LLa competencia se ha centrado en la importancia de creación de conocimiento como vía para obtener una ventaja competitiva. Una empresa que manufactura automóviles en el Valle de Méxicocompra autopartes de proveedores con tiempos de entrega que oscilan entre cuatro horas y 240 días, todos ellos deben de tener disponibilidad inmediata para ensamblar un promedio de 60 unidades por hora.
El valor estratégico para esta empresa es el conocimiento logístico de su entorno y de su propia operación. En este sentido, el paradigma del conocimiento surge de experiencias individuales, información, rutinas de trabajo e información.
Para lograr una operación con valor agregado en manufactura y transporte es imprescindible que las empresas y agentes de la cadena de suministro compartan conocimiento logístico; la difusión de éste es crucial para crear valor en la operación generando así conocimiento único, intransferible e inimitable. En este contexto es vital una labor especializada como la de T21, cuya función primordial es ampliar la base de conocimiento logístico multidisciplinario en nuestro país.
La logística es la gestión que sincroniza acciones de adqui-
sición, producción, ventas y distribución para atender las demandas del mercado; su objetivo es mejorar la competitividad de las empresas y aumentar el valor de las mismas mediante la satisfacción del cliente, el desempeño logístico de las organizaciones es vital para la competitividad global de cualquier economía.
De acuerdo con el Foro Económico Mundial (FEM), México ocupa actualmente la posición número 55 en el índice de competitividad mundial; nuestro país se beneficia de una base macroeconómicaestable, un sistema bancario sólido, un mercado interno con alto potencial y una “aceptable” red de transporte e infraestructura.
Las nuevas reformas en el mercado de bienes y servicios están destinadas a aumentar los niveles de competencia en sectores estratégicos buscando contribuir la competitividad de México y lograr una transición hacia actividades económicas de mayor valor. En este contexto, destaca la puesta en marcha en 2013 del Programa de Inversiones para el Transporte y Comunicaciones 2013-2018, que tiene el objetivo de convertir a México en un polo de logística y transporte fomentando una inversión mínima de 100 mil millones de dólares y cuya
Difusión del conocimiento logístico
meta al 2030 es aumentar 20% el índice de competitividad de Infraestructura del FEM.
No obstante, la competitividad de un país gira en torno a la educación y capacitación de su fuerza laboral, y es precisamente en este contexto, en donde reitero que revistas especializadas como T21 tienen una labor primordial. Con base en organismos como la OCDE y la UNESCO, nuestro país tiene un promedio de lectura semanal inferior a seis horas y de menos de tres libros por año. De acuerdo con
38.8% lo hace frecuentemente, de ahí la necesidad de un medio de difusión de conocimiento logístico como T21 que al contar con una plataforma digital que complemente la publicación impresa e interactúe con las nuevas tendencias de dispersión y difusión de conocimiento logístico con una cobertura inmediata y nacional.
• Para lograr una operación con valor agregado en manufactura y transporte es imprescindible que las empresas y agentes de la cadena de suministro compartan conocimiento logístico
datos de la Cámara Nacional de la Industria Editorial Mexicana (CANIEM), en nuestro país se publican anualmente más de mil títulos de revistas; de las cuales solo unas cuantas se especializan en transporte y logística pese a la gran necesidad de difusión de conocimiento que México requiere para mejorar su ventaja competitiva en sectores como el logístico.
De igual forma, la CANIEM refiere que 19.3% de los lectores acceden a revistas por Internet muy frecuentemente mientras que
Para un país con el potencial de conectividad logística que tiene México es de suma importancia contar con revistas especializadas del ramo logístico y transporte por dos razones: (1) contribuyen a gestionar los intereses de la comunidad logística ante instituciones oficiales y agentes relacionados a la cadenada de suministro y (2), mediante instrumentos como la entrevista y el análisis de casos, estos medios especializados permiten al lector un aprendizaje sobre los cambios logísticos más relevantes. La plataforma de conocimiento que T21 genera y difunde proporciona una visión actual de la industria de transporte y logística de nuestro país permitiendo aempresarios y ejecutivos nutrir su experiencia individual para posteriormente distribuir el conocimiento en los proyectos que generarán una ventaja estratégica en su organización. Sirvan estas líneas para felicitar a T21 y colaboradores por este 15 aniversario y por su valiosa labor de creación y difusión de conocimiento logístico y de transporte.
POR
GASTÓN CEDILLO
gaston.cedillo@mexico-logistico.org
El autor es presidente fundador de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (AML).
Colombia es un país que por su posición geoestratégica dentro de nuestro continente goza de un importante potencial logístico y económico. Sin embargo, no es hasta ahora cuando ha superado varios de sus importantes retos (políticos, económicos y de seguridad), que podemos ver a un potencial gigante logístico despertar.
Siendo vecino de países tan geoestratégicamente importantes como Panamá, Venezuela, Perú, Ecuador y Brasil; Colombia está superando sus retos y ahora avanza decididamente. Este desarrollo no solo se ve en lo económico, al tener un importante crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) real, sino que la transformación estructural de su economía y sociedad, aunado a importantes iniciativas en infraestructura.
Recientemente tuve la oportunidad de dictar la “8° Cátedra Internacional de Ingeniería en Logística Urbana y Transporte de Carga” en la Universidad Nacional de Colombia, en Bogotá, un privilegiado universitario, no solo puede percatarme que es hoy un punto de encuentro de especialistas en logística (varios importantes colegas internacionales trabajan en colaboración con los equipos de desarrollo colombia-
nos), sino que he podido constatar tres importantes aspectos y afirmar ese gran país tiene un futuro logístico muy prometedor.
En primer lugar, la innovación que se está emprendiendo en Colombia desde hace algunos años ha transformado esta perspectiva en sus ciudadanos. Desde el atrevido e innovador proyecto de transporte de pasajeros BRT conocido como “Transmilenio” (modelo imitado en ciudades de la región, como el Metrobus de la Ciudad de México), hasta la reciente propuesta de crear un Viceministerio de la Logística.
En segundo lugar, el mayor crecimiento real de la economía permite hoy destinar más recursos a aspectos clave como la infraestructura y la ciencia y la tecnología. En ese sentido, además de la extensión de las rutas que hoy operan en el sistema “Transmilenio”, en Bogotá se espera en los próximos cuatro años la primera línea del metro, un tren ligero y un sistema de rutas ciclistas y peatonales. Este plan de movilidad la colocará como referencia en el país y en otros países de América Latina.
En el terreno del transporte de carga, sedesarrolla el Plan de Logística Urbana y Transporte de Carga para la capital, y en otras grandes ciudades. Al
Colombia: ¿un gigante logístico en proceso?
mismo tiempo, siendo la logística y el transporte un elemento altamente demandante en conocimiento especializado, Colciencias (el equivalente a Conacyt) busca esquemas para apoyar el desarrollo del Plan Nacional de Transporte y Logística como vía para impulsar el crecimiento económico competitivo, sumando a las instituciones académicas.
la construcción de un segundo aeropuerto que se conectará a El Dorado a través de un tren de alta velocidad. Además, el desarrollo de importantes asociaciones público privadas para el desarrollo de plataformas logísticas, desde una perspectiva del impulso a la competitividad, pero respetando el avance territorial ordenado, para mejorar la “fluidez” de la carga a través del país.
• En el terreno del transporte de carga, se desarrolla el Plan de Logística Urbana y Transporte de Carga para la capital, y en otras grandes ciudades.
En cuanto a infraestructura, se impulsa el equipamiento del río Magdalena para la articulación de la actividad económica del país. Se trata de un afluente cuya cuenca ocupa el 24% del territorio continental de Colombia, atravesando 18 departamentos, donde vive el 80% de la población y se produce el 85% del PIB nacional. En el componente aéreo, el aeropuerto internacional El Dorado, es uno de los más modernos del mundo y dado su éxito, hoy se está considerando ya
En tercer lugar, es visible una creciente vinculación entre entidades de gobierno, instituciones académicas, empresariado y sociedad civil; que están reduciendo los espacios para la descoordinación entre las diferentes iniciativas. La suma de esfuerzos, si bien es aún compleja, con el solo hecho de buscarla vehementemente está ayudando a construir nuevas vías que sin duda harán referencia.
Todo lo anterior es importante, pero existe un aspecto que lo resume todo y que es mencionado frecuentemente por académicos y tomadores de decisión: “Este es ya el momento de Colombia y por ninguna razón se dejará escapar”. El componente clave, la gente, tiene la certeza necesaria de que puede transformar su futuro a través de una mejor logística y transporte.
Usuarios unidos por la competitividad
Ante las negociaciones de leyes, normas y reglamentos, los diversos organismos deben encontrar los puntos de coincidencia y poder avanzar en decisiones que favorezcan la competitividad.
Por Didier Ramírez / Enviado
@DidierRT
CANCÚN, Q. ROO.- La definición de reglamentos, normas y demás disposiciones que se realicen ante la autoridad, deben efectuarse de forma coordinada entre las organizaciones que participan en el rubro del transporte, sobre todo, cuando las visiones y opiniones sobre las temáticas son coincidentes.
En el marco del XIV Foro Nacional del Transporte de Mercancías organizado por la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), su presidente Alex Theissen Long expresó: “lo que sucede con las leyes y reglamentos es que estamos muy de acuerdo con quienes ofrecen los servicios, en una visión para llevar al crecimiento a nuestro país”, no obstante, “si se llevan las peticiones de forma coordinada se tendría un mayor éxito”.
En particular, Theissen Long se refirió a la situación que enfrenta con la norma de pesos y dimensiones, NOM-012, en donde, “en reuniones con ANPACT, Canacar y Concamin hemos notado que la gran mayoría de lo que se discute tiene coincidencia en lo que debe buscar la nueva norma”.
En la opinión del también director de Desarrollo Técnico de FEMSA, no se deben perder de vista los objetivos que tiene la NOM-012 y que ha sido confirmado por la autoridad, cuya reglamentación debe garantizar: seguridad vial, competitividad y productividad, cuidado a la infraestructura y al ambiente.
No obstante, el trabajo debe orientarse a no perder de vista que se está inmerso en una competitividad global, por lo cual, se requiere que la aprobación de estos elementos esté orientada a impulsar la competitividad del país.
❯ AUTOPISTAS, RUTA CRUCIAL
Uno de los puntos que se incluye en la norma que está en revisión por parte de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (SCT), es la decisión de restringir a 50 kilómetros la conectividad para circular en caminos tipo C a los tractocamiones doblemente articulados. En la norma aún vigente, este apartado consideraba 150 kilómetros para conectar con centros de producción y distribución.
En diversos documentos que se expusieron ante la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), se precisa que el impacto por este movimiento podría representar dos mil 500 millones de pesos a las empresas del sector industrial, que se trasladarían a los consumidores y ello a la economía.
La productividad es un elemento que no se debe perder de vista, afirmó Jesús López Molina, presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de la Industria de la Transformación de Nuevo León (Caintra), quien ejemplificó que mientras la manufactura tiene cerca de mil 200 pesos por persona, el transporte se ubica en 500 pesos. Otro dato que debe alertar al respecto, es que mientras en la producción es 21% menos caro que los Estados Unidos, en materia de transporte y logística nuestro país está por arriba en 33% con el vecino del norte, “de ahí el tema de conectividad carretera, y urge la reclasificación de las mismas”, consideró López Molina.
Aunado a lo anterior, Alex Theissen expuso que se tiene que mantener el incentivo para circular por las autopistas, y en donde ello tenga que ver con poder transportar un mayor volumen o más peso sobre los caminos que lo soportan, “poder incrementar en 3% permite solventar los gastos adicionales en infraestructura y costos de peaje, porque circulas con un vehículo diferenciado que genera mayor peaje”, comentó.
En la perspectiva del presidente de ANTP, actualmente 80% de los integrantes del organismo ya emplean las autopistas y ello tiene que ver con el incentivo que significa incrementar los volúmenes, situación que ahora se podría revertir.
Innovación y servicios, claves de Continental
La firma alemana pretende crecer en el mercado de vehículos pesados mexicano ofreciendo servicios personalizados y llantas premium que ahorran combustible.
Staff T21
@revistaT21
El fabricante alemán Continental AG apuesta por neumáticos con un alto componente de innovación, que aúnan alta calidad y durabilidad, así como la provisión de servicios personalizados; todos, elementos enfocados a incrementar su cuota en el mercado de llantas para camiones en México, explicó Frank Seeger, gerente nacional de Ventas CVT en México, Centroamérica & Caribe de Continental Tire México.
“Los clientes cada vez se preocupan más por el consumo de combustible, pues empiezan a reconocer que es donde más dinero pierden”, añadió Seeger, quien destacó que las llantas de Continental ofrecen un gran ahorro de combustible por sus compuestos con baja resistencia al rodado. Seeger hizo referencia a la Generación 3 de los productos neumáticos de Continental Tire, y refirió que la gama de llantas Conti EcoPlus puede reducir hasta el 26% de la resistencia al rodamiento del neumático.
Dentro de la serie de llantas, destaca la Conti EcoPlus HD3, que se comercializará a mediados de verano y brinda al camión una reducción de 10% en la resistencia al rodado y aumento de 12% en el kilometraje, en comparación con la generación anterior de llantas de dirección para largos recorridos.
❯ IMPULSAR VENTAJAS
Aún con los elementos favorables en el mediano y largo plazo de las llantas premium, Seeger afirmó que se debe trabajar de la mano de los vendedores y de las flotillas para que cambien su mentalidad: “La situación es particular en México porque el cliente selecciona neumáticos económicos, y este factor ha crecido con los años. Pero estoy convencido que podemos incrementar nuestra presencia en el segmento explicando con detalle nuestro concepto de llanta de baja resistencia”.
En este sentido, se debería tener en cuenta que la llanta representa 5% del costo de la operación, pero tiene una influencia en 50% de la operación de la flota.
Para lograr la simbiosis con sus clientes, Continental trabajará “más cerca de la flota” apostando por hacer un seguimiento de las operaciones que las mismas realizan –trayectos y uso de los neumáticos – con el fin de poder darles las recomendaciones precisas para que mejoren su rendimiento.
“Vamos a la flota, inspeccionamos las llantas y le damos consejos al transportista basados en nuestra experiencia”, dijo Seeger. En este proceso, el gerente de CVT de Continental en México resaltó que personal calificado de su firma se encargará de esta atención personalizada a los usuarios de llantas premium.
“Al final, pueden ahorrarse un gran porcentaje de los gastos totales de la operación, que se traducen en ganancias”, recalcó.
En su óptica, el cliente debe entender la llanta como una inversión desde múltiples aspectos. Por ejemplo, un casco Continental, al ser premium , tiene un mayor valor en el mercado que el de una llanta económica gracias al renovado.
De este modo, Seeger destacó que las llantas con la última tecnología, la atención personalizada y la proveeduría de servicios son claves para el crecimiento de la firma alemana en México.
Continental AG cerró 2013 con un incremento de ventas alcanzando los 33 mil 300 millones de dólares (mdd) y acrecentó su plantilla en el mundo hasta llegar a los 182 mil empleados. Para 2014, la firma pronostica un crecimiento sostenido para los mercados norteamericanos, y espera que el mercado global de vehículos comerciales aumente 2 por ciento.
Frank Seeger, gerente nacional de Ventas CVT en México, Centroamérica & Caribe de Continental Tire México.
GTM reduce accidentes con PPS
Con su Programa Permanente de Seguridad (PPS), que incluyeel uso de tecnología, capacitación a operadores y el control de velocidad, entre otras estrategias;Grupo Transportes Monterrey (GTM) ha logrado disminuir un 33% la frecuencia de accidentes en su unidad de material peligroso en el último año.
El programa, que tiene 10 años aplicándose en GTM, concientiza a todos sus empleados, desde operadores hasta ejecutivos e incluso a la sociedad en general, en la prevención de accidentes.
Entre los rubros más importantes del PPS destacan el control y evaluación de velocidades, el análisis de siniestros, el uso de tecnología para sus unidades y capacitación de sus operadores, refirió Jaime Muñoz, gerente de seguridad de Transportes López e Hijos (TLH Transportes), firma del GTM.
Con sistemas antivolcaduras que mantienen las pipas estables y sensores que aseguran el enganche correcto del remolque, entre otras
aplicaciones, GTM ha reducido sus índices de accidentesde transporte de material peligroso.
“Todas nuestras unidades tienen frenos ABS, lo cual nos evita tener derrapamientos, además del RSS (Roll Stability Support), un sistema que nos ayuda a evitar las volcaduras por medio del frenado automático al detectar el cambio del centro de gravedad en el remolque”, explicó.
El sistema ELI se usa en todos sus remolques para asegurarse que el perno rey esté bien instalado, de modo que un sensor detecta que haya embonado bien, y si así fuera, avisa por medio de una luz.
so la educación de los demás conductores.
De acuerdo con el especialista, la prevención de los accidentes en el transporte de material peligroso requiere de toda una cadena, en la que además de una correcta conducción se incluyen otros factores como el mantenimiento de los vehículos, la capacitación del operador, emplear los caminos adecuados e inclu-
“Tienes que revisar que el operador tenga el entrenamiento correcto, su licencia tipo E, los permisos del tractor y que tanto éste como el remolque se encuentren en buenas condiciones mecánicas para circular, además de que el operador conozca el producto que va a transportar y cómo atender una emergencia”, agregó.
En GTM, por ejemplo, las empresas que transportan material peligroso, como lo son TJA Transportes y TLH Transportes, capacitan a sus operadores durante dos meses antes de que éstos salgan solos a carretera.
En este periodo se instruye a los operadores en técnicas de manejo y la prevención de accidentes para luego integrarse a una capacitación en campo asistida con un operador tutor experto, quien evalúa sus habilidades para salir a carretera con carga especializada, explicó Jaime Muñoz de TLH Transportes.
Sin espacio para improvisar
El transporte de materiales peligrosos, en particular químicos, no permite la dinámica de prueba y error, un concepto que algunos proveedores y empresarios
tienen claro y que no debe olvidarse ante el impulso que pueda dar a esta industria el resultado de la reforma energética.
Por María Dolores Sánchez y Didier Ramírez
@MarilolySanchez @DidierRT
Después de recorrer poco más de 650 kilómetros y cerca de las 9 pm, el conductor del tractocamión articulado que transportaba producto químico se estaciona en un paradero autorizado, a descansar y esperar la mañana para continuar el camino. La carga transportada exige, por parte de su empresa, no circular de noche por un tema de seguridad, tanto de sufrir un atentado como en su circulación.
Los horarios restringidos son sólo una de las condicionantes que
diferencia al transporte de productos químicos de la carga general, y que exigen a las empresas que participan en la distribución de estos materiales de disciplina, pero sobre todo, de mayor control, eficiencia y claro, seguridad ante todo.
Para los transportistas que participan en el sector químico, si bien este segmento no enfrenta una competencia tan voraz como la existente en carga general, por su parte exige de una mayor profesionalización y mejor control de los costos. Ello, aunado a las constantes inver-
siones y actualizaciones en infraestructura, que en este ramo son indispensables para ser considerados por los clientes.
“El transporte de materiales peligrosos está muy profesionalizado por lo importante y el riesgo que conllevan estos materiales”, considera Raúl Ramírez Meza, Gerencia de la Unidad de Negocio Transporte Especializado Cantú Segovia (TECS), empresa de Corporativo UNNE.
Una de las cualidades que tiene el sector químico, es que no hay lugar para la improvisación: “No se recomienda a los transportistas en general, sino con proveedores con quienes tienes una relación de tiempo. Debemos tener claro que de este eslabón depende el cumplimiento con nuestros clientes”, refiere Juan Manuel Díaz, presidente del sector quími-
co de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra).
De acuerdo con los datos del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI), las unidades económicas de la industria química superan apenas las nueve mil, de las cuales, cuatro mil 102 están concentradas en producción de plásticos, mil 132 en generar jabones, limpiadores y preparaciones de tocador, es decir, 60% del total de las unidades económicas registradas.
En el estimado de Díaz, la mayor parte del sector está concentrado por pequeñas y medianas empresas, y por ello, requieren del autotransporte federal para movilizar sus mercancías, tanto para entregar a los clientes como para las compañías que importan sus materiales. Sin embargo, como refiere Raúl Ramírez, “la naturaleza de corresponsabilidad de este transporte motiva a que estos servicios no deben estar en manos del hombre – camión”.
De acuerdo con la Serie de Estadísticas Sectoriales 2014 del INEGI, la producción de petroquímicos básicos en 2012 (el dato más reciente) alcanzó 11.2 millones de toneladas. El ritmo registrado por este sector llevó a que entre 2007 y 2012 el crecimiento promedio anual del ramo fuera de 0.07 por ciento.
No obstante, la expectativa de crecimiento de la economía prevé que se pueda tener mayor movimiento de estos materiales. No sólo
Carga general Materiales especializados
porque hacia la segunda parte del año se espera que el PIB avance entre 3 y 4%, sino porque a raíz de la implementación de la reforma energética, el sector químico se dinamizará. En este contexto, “la industria química se interesa por desempeñarse en sus actividades y no por tema de transporte”, agrega Pablo Aceves Tovar, especialista en Seguridad, Calidad y Medio Ambiente en Transporte para Leschaco Mexicana
❯ INFRAESTRUCTURA
Con base en datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la flota de autotransporte registrada en el rubro de carga especializada sumó al cierre de 2013 un total de 83 mil 99 unidades, esto fue 13% del total del parque vehicular registrado.
Una de las exigencias que se tiene para el movimiento de los materiales peligrosos es la modernización de los equipos, y si bien la media del parque vehicular en circula-
ción se ubica en 17.5 años de antigüedad, se estima que en el transporte especializado se tiene un mejor promedio.
Pero no sólo es oportuno ver el tema de infraestructura dentro de los proveedores, también del lado de los clientes. En este terreno, se identifica que las instalaciones dentro de los puertos tienen los espacios adecuados, y eso facilita las actividades de carga y descarga. “En puertos y terminales ferroviarias se dispone de la infraestructura tanto para productos como gases del aire como líquidos, graneles o secos”, describe Jorge Casares, director general de Grupo Transportes Monterrey (GTM), que con sus empresas TJA Transportes y TLH Transportes participa en este mercado.
En este sentido, Pablo Aceves refiere que existe un área de oportunidad en algunos trámites aduaneros, como el muestreo de productos químicos que tiene su especialización y de no contarse con ello puede entorpecer la logística y operación, ocasionando costos adicionales.
Un factor crucial son las actividades de carga y descarga, en particular, el que tiene que ver con las citas con puerto porque el volumen de mercancía en las ter-
Fuente: Anuarios estadísticos DGAF - SCT.
minales a veces es elevado y el proceso de cita en puertos no fluye de la mejor manera. Las inversiones en este campo también serán fundamentales para toda la industria, sobre todo cuando los productos químicos son base de todo lo que podemos encontrar, agrega Aceves Tovar.
En lo anterior abunda Jorge Almanza Hernández, director general de Transportes Especializados ALMU, “en algunas ocasiones los clientes detienen la actividad de carga y descarga por saturación en sus instalaciones, o incluso, en algunos productos que experimentan movimientos en sus precios por cotizaciones internacionales, por lo cual nos piden que no descarguemos porque implicaría una pérdida o incremento en el precio”.
No obstante, hay casos en donde esto es diferente. “De cierta manera hay corresponsabilidad y se manejan programas de carga, se tiene una línea de pedido y una fecha con tiempos y entregas convenidos, de esta manera se evitan tiempos muertos”, comenta Raúl Ramírez de TECS.
❯ EL PRECIO
NO LO ES TODO
Propileno y derivados 48 Etano y derivados Derivados del metano
empresa regresa, casi siempre por una mala experiencia o porque no se atendieron las necesidades en cuanto a calidad del servicio”, describe Jorge Almanza.
Mil km mensuales recorre en promedio un tractocamión especializado, cuatro mil menos que uno de carga general
En este segmento, el factor precio no debería estar incorporado en la decisión de contratación, aunque en ocasiones sí lo está. “Puedes llegar a perder clientes por un tema de tarifa, pero al cabo del tiempo esa
“Hay líneas que no tienen los estándares básicos de calidad, y con la situación que se vive en el país no hay lugar a errores, sobre todo cuando trabajas con productos que se denominan como ´material caliente´, que exige mayor control”, agrega.
Secunda esta idea Verónica Barrios, gerente general de X-Tract Global Logistics en México, “Lo principal es estar 100% seguros de que el camión con el que vamos a trabajar tiene todos los permisos para mover la mercancía peligrosa. El punto crítico del manejo de quí-
micos es la elección del proveedor porque es quien respalda la operación”.
Si bien en la carga general el precio es el principal factor de competencia, existen algunos sectores y clientes dentro del transporte de químicos, en donde la tarifa puede resultar un tercer elemento a valor y se priorizan otros componentes. “El compromiso es el primer factor, la seguridad e infraestructura un segundo aspecto y por detrás viene el precio”, comparte Jorge Casares. En lo anterior coincide el especialista de Leschaco, “para elegir a las compañías transportistas debe considerar un proceso riguroso de evaluación para ver si cumple estándar de calidad, seguridad e infraestructura operativa para poder trabajar con nosotros”, agrega Aceves. Por la naturaleza de los productos transportados y las restricciones que se tienen como los horarios de circulación, mientras un tractocamión en carga general recorre en promedio 15 mil kilómetros mensuales, para un especializado ese promedio se ubica entre 10 y 11 mil kilómetros, “por eso es que al final la rentabilidad no es un factor de diferencia frente a otros rubros del transporte”, comparte Jorge Casares.
❯ COMPROMISO PERMANENTE
Al caminar por algunas zonas en donde se instalan las empresas autotransportistas, es común identificar que se solicitan conductores para tractocamiones o camiones. De hecho, es un secreto a voces que, en ocasiones, choferes que provienen del transporte público (microbuses o autobuses urbanos) ven en la actividad del transporte carretero una oportunidad.
Nota: Cifras en miles de toneladas.
Fuente: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México.
Ese lugar para improvisar no existe para el manejo de materiales peligrosos. En algunas empresas, el incorporarse a esta función requiere en primer término de disponer la licencia Tipo E, a la cual se puede acceder cuando se tienen dos años de antigüedad en los Tipos B o C (carga regular). A esto se suma que algunas compañías contratan sólo a personas que demuestren cinco años de trayectoria en esta materia.
Por ello, un factor en el que las empresas de materiales peligrosos ponen especial énfasis es en la capacitación. “En nuestro caso el conductor se somete a un curso de inducción de un mes, antes de tomar la responsabilidad de un trayecto solo”, describe Casares.
Pero además de estar actualizado, se requiere que se cumpla con toda la normatividad y un elemento es la infraestructura con que se dispone. “Nosotros no somos dueños del transporte pero sí de un servicio frente al clien-
te. Hay mucha gente que por hacer el transporte te dice que tiene permiso y no es así, se debe tener la sensibilidad porque no es mover carga por mover”, asevera Verónica Barrios.
Lo anterior va más allá de la multa de 500 días de salario mínimo que puede imponer SCT por realizar el tránsito sin los permisos, sino del impacto que se tenga ante cualquier eventualidad.
Indicium Solutions se posiciona en el transporte
El mercado de autotransporte tiene deficiencias que atender, la primera es que de un universo de 2.5 millones de unidades, apenas se tienen instalados equipos en menos de 600 mil unidades; aunado a ello, existen tecnologías que no se han actualizado a la realidad actual.
En este contexto, surge Inosat Global, que con una oferta de costo accesible y poniendo a disposición del sector autotransportista las mejores tecnologías, se presenta en el mercado, aprovechando la trayectoria de Indicium Solutions con 13 años de experiencia, y de Inosat, firma europea con presencia en 26 países.
Entre las herramientas que dispone el producto de Inosat Global se encuentra la localización en tiempo real, inmovilización de las unidades, sensor de choque, análisis de conduc-
ción, frenadas y aceleradas bruscas, alarmas de exceso de velocidad y sensor de combustible, entre otras. “Todas están orientadas a favorecer la operación de la flota en términos económicos y de operación”, agrega, Luis Sánchez Velasco, director general de Indicium Solutions.
“La oportunidad de participar en el mercado es amplia, a partir de ofrecer soluciones con tecnología GPS orientada a resolver problemas de negocio como son la seguridad, la productividad, los ahorros directos y la mejora del servicio al cliente; y ya no sólo una ubicación, en suma, ser una herramienta de gestión de flotas. Para ello hemos encontrado al socio de negocios adecuado”, considera Nuno Baptista, director internacional de negocios de Inosat.
De acuerdo con Luis Sánchez, el costo de oportunidad del producto que lanzaron al
En la óptica de Juan Manuel Díaz de Canacintra, el hecho de que las empresas proveedoras de productos químicos no cuenten en su mayoría con su propio transporte, radica en que “nuestro negocio no es la transportación, sobre todo, cuando ello implica el transporte, seguros, mantenimiento y cumplimiento de reglamentaciones”.
mercado, el equipo Inosat, se encuentra cerca de 30% por debajo de los precios de la media de la competencia. En tanto, que por la eficiencia que se obtiene por las diversas herramientas que se disponen, se obtiene 15% más de eficiencia y productividad.
La inversión inicial de los equipos oscila entre tres mil 500 y 20 mil pesos, en tanto que la renta puede ser hasta de 400 pesos por unidad.
Fuente: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México.
Luis Sánchez Velasco, director general de Indicium Solutions
Agentes aduanales se preparan tras la reforma
En el último año, esta figura autorizada ha visto sus competencias limitadas. Ahora tienen el reto de renovarse y advierten áreas de oportunidad para no perder su papel privilegiado en las operaciones de comercio exterior.
Por María Dolores Sánchez
@MarilolySanchez
La reforma a la Ley
Aduanera planteó un nuevo marco de operación para los agentes aduanales. Estos se han visto en la necesidad de optar por nuevos esquemas para seguir reclamando su protagonismo, en un mercado que experimentó un superávit de 132 millones de dólares en las operaciones de comercio exterior en mayo pasado, de acuerdo a cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
Desde el pasado 9 de diciembre, el panorama cambió
para los 850 agentes aduanales, al convertirse en figuras opcionales en los trámites de comercio exterior y el anuncio de nuevas convocatorias para otorgar patentes, aunque por el momento no hay fecha definida.
La ley establece la figura de representante legal, quien en nombre del importador y del exportador podrá realizar el despacho de mercancías. Un nuevo jugador que se integra en un mercado donde el agente aduanal maneja 94% de la carga que entra y sale del país, según datos de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM).
En este sentido, el jefe del Servicio de Administración Tributaria (SAT), Aristóteles Núñez, advierte que "se puede reinventar" la figura del agente aduanal para vencer las barreras operativas al movimiento de mercancías.
“No podíamos consentir que quisiéramos ser una nación moderna y abierta manteniendo esquemas que ya no caben", matiza en referencia a la reforma a la Ley Aduanera, en el marco del congreso anual de la CAAAREM.
Ante este nuevo escenario, el organismo trabaja en la implementación del Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC) para agentes aduanales, el
94% de las mercancías en exportación o importación, son manejadas por agentes aduanales.
siguiente paso de la cadena de suministro en acceder a esta certificación tras las empresas transportistas y las manufactureras de exportación. Todo ello con el objetivo de agilizar el tráfico de mercancías.
❯ CERTIFICACIÓN ESTE AÑO
Los beneficios que reclaman los agentes aduanales y los contemplados por el SAT hasta la fecha difieren en ciertos aspectos. Tras concluir el programa piloto con once agentes aduanales analizados, la certificación estará lista previsiblemente en septiembre próximo, sostiene Isabel Clavijo, administradora central de Programas de Certificación y Facilitación del SAT.
“Son cinco beneficios directos enfocados en temas de facilitación y no cancelación de patente, mientras que los indirectos se centran en tema de competitividad”, aña de la funcionaria.
Logística
A estas ventajas que se buscan en la certificación, de carácter voluntaria, se suman privilegios de tipo promoción, como aparecer en la página web del SAT como agentes seguros, con miras a certificar a un total de 250 agentes aduanales en el sexenio.
Un esquema que podría ayudar a los operarios a incrementar su lista de clientes, señala Clavijo, aunque no da cifras de este posible aumento.
Para el director general de la Asociación de Normalización Aduanera y de Comercio Exterior (ANACE), Artemio Becerril, el NEEC fortalecerá la cadena integral de comercio exterior al tratar de validar agentes seguros y sumarse así a un listado de figuras reconocidas como confiables por la autoridad, como ya lo son empresas manufactureras de exportación y transportistas.
Aunado a ello, la certificación busca erradicar la mala
fama que ha rodeado a ciertos agentes aduanales.
El Administrador General de Aduanas, Alejandro Chacón, refiere que han identificado agentes aduanales que han abusado de sus patentes, sobre todo para importar calzado, textil, confecciones y vehículos usados.
❯ GREMIO ALZA LA VOZ
Ante el señalamiento que se tiene sobre la mala imagen de algunos agentes aduanales, el presidente de la CAAAREM, Víctor Hugo Gamas Luna, señala que entre los compromisos de esta se encuentran facilitar la inversión, incrementar la competitividad de aduanas, la productividad de las empresas y aumentar la recaudación.
Para conseguirlo, la Confederación trabaja en esquemas de profesionalización del agente aduanal, entre los que figuran un mecanismo de autorregulación para elevar la competitividad de
los agentes aduanales, se tenga claro qué ventajas o esquema de beneficios serían imprescindibles añadir en la certificación.
la figura, conocido como Operador Logístico Adua nero (OLA), y que se suma a sus esfuerzos de perseguir ante la autoridad un esquema NEEC que atienda sus necesidades.
“Basado en los estándares internacionales de seguridad que establece la Organización Mundial de Aduanas (OMA), diseñamos el OLA que tendría que estar apegado en un 90% a lo que vendría siendo el NEEC (para los agentes aduanales)”, refiere.
De esta afirmación se desprende que desde el gremio de
En esta línea, han pedido a la autoridad que incluyan condiciones que agilicen el despacho aduanero, como prioridad de embarques para los clientes representados por la CAAAREM.
A este requisito, se suma la posibilidad de corregir la información posterior al despacho. Hasta la fecha, la única forma para enmendar los datos suministrados es de manera previa.
Con el objetivo de facilitar los procesos aduaneros y logísticos, también solicitan la necesidad de certificar la información de los clientes como entidades validadoras del contenido de la documentación de los importadores y exportadores.
Víctor Hugo Gamas, presidente de la CAAAREM
agentes aduanales operan en México
“Son los beneficios básicos que nosotros esperamos poder recibir”, matiza Gamas Luna, quien pronostica un aumento de la demanda de agentes aduanales por la llegada de nuevas inversiones al país, sobre todo en lo que se refiere al sector automotriz con la instalación de plantas armadoras, como BMW en San Luis Potosí o la reciente alianza entre RenaultNissan y Daimler para construir instalaciones en Aguascalientes.
Sin embargo, estas no son las únicas peticiones del gremio al SAT. A la espera de la publicación del Reglamento de la Ley Aduanera, que establecerá los criterios de operatividad para el representante legal, los agentes ya trasladaron sus reivindicaciones para no quedarse fuera de un juego en el que cada vez hay más participantes en el campo.
Gamas Luna se refiere a condiciones de “igualdad” entre ambas figuras y pone en jaque ciertas cuestiones contempladas en la recién reformada ley, como es el tema de la capacitación del representante legal para el desarrollo de sus actividades operativas.
“De acuerdo a la nueva legislación, al agente le solicitan exámenes anuales para evaluar el desempeño y pediríamos también eso al representante”, quien por el momento solo tiene que acreditar experiencia o conocimientos en materia de comercio exterior, según lo publicado en la ley.
A este requisito, se añaden peticiones como la cancelación o suspensión de la patente, el proceso de registro para actuar en una aduana, puesto que el agente aduanal tiene
es el número de agentes aduanales que el SAT prevé certificar en el sexenio
como limitante poder trabajar en cuatro instalaciones, resalta Víctor Gamas.
El plazo para verificar las peticiones reclamadas por los agentes aduanales finaliza en diciembre próximo, justo un año después de que se publicara en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el Decreto por el que se reformaron, adicionaron y derogaron diversas disposiciones de la Ley Aduanera.
❯ SERVICIOS AGREGADOS
Si bien el gremio busca oportunidades en las áreas ajenas, está consciente de la necesidad de apostar por servicios que integren valor agregado a sus funciones. Se trata de actividades complementarias alrededor del despacho de las mercancías, como hacer más eficiente la transportación, administración y manejo de inventarios, asegurar las entregas a tiempo o realizar procesos de ensamblaje mínimos.
Todo ello con el objetivo de participar con mayor valor en la cadena de suministro, lo que ofrece un abanico nuevo de áreas de oportunidad para los agentes.
En este apartado coincide Armando de Lille, socio del grupo de comercio exterior de la firma Baker & McKenzie. Ante la proliferación de la figura del agente
de carga internacional en México, el agente aduanal tiene que prepararse si no quiere “sucumbir a ellos”.
Por ello, reclama la institucionalización y el establecimiento de estructuras orgánicas y corporativas de operación, lo que se convierte en el reto de las empresas.
“Los agentes aduanales son conscientes de ello, pero hay que tomar acción porque en un mediano plazo se verán afectados por el de carga”, precisa de Lille.
En este aspecto, alaba los avances en tema de facilitación y certificación pero recrimina que México aún está lejos de convertirse en el clúster logístico que como país debiera ser.
“Hemos vivido con la comodidad de la red de tratados de libre comercio y de la posición geográfica, lo que nos ha inhibido un auténtico cruce ágil y eficiente de mercancías”, infiere.
En pocas palabras, en el tablero de juego del comercio exterior, no basta con establecer alianzas con socios comerciales, sino en posicionar la figura como país y dar certidumbre a la cadena. Por ello, un primer impulso como lo es la certificación NEEC para agentes aduanales es vista con optimismo por los principales actores del sector.
El reto es no quedarse atrás y seguir en la búsqueda de esquemas que ayuden a facilitar los procesos de aduaneros y, por ende, el intercambio comercial.
Certificación NEEC a nuevos agentes
Los parques industriales se incorporarán en este proceso para lograr con ello, integrarse al eslabón logístico con este requisito.
Por María Dolores Sánchez / enviada
@MarilolySanchez
AGUASCALIENTES, AGS.- La Confederación de Operadores Económicos Autorizados de Latinoamérica, España y el Caribe (COEALAC), trabaja junto a la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP) en las bases para la creación del certificado NEEC para parques industriales, que también podría aplicarse para la figura del Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE), una posibilidad que ya cuenta con el visto bueno del Servicio de Administración Tributaria (SAT).
“No estaba contemplada la certificación para RFE, ya se prevé que se deban incluir debido a que los RFE están asentados dentro de los propios parques y se debiera aplicar de forma natural”, explica a T21 Salvador Arellano, presidente de la COEALAC, en el marco de la segunda reunión trimestral de la AMPIP, que se celebró en Aguascalientes.
De hecho, en países como Guatemala o República Dominicana ya contemplan que zonas francas sean elegibles para certificarse en el Operador Económico Autorizado (OEA), homólogo del Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC).
Si bien el RFE no es una zona franca, señala Arellano, se trata de un régimen aduanero con facilidades logísticas, por lo que no estaría en “discordancia” que esta figura se integre, en referencia al NEEC.
En este sentido, la AMPIP desarrolla junto
a la organización que preside Arellano, una estrategia basada en identificar requerimientos en temas de seguridad y beneficios fiscales, logísticos y administrativos, tanto para los desarrolladores de parques y administradores de RFE, como para los usuarios de estas instalaciones.
A mediados de agosto iniciaría un programa piloto con cuatro o cinco parques industriales para que el SAT conozca e identifique los estándares de seguridad.
“A continuación, se tiene que analizar cuáles deberían ser los requerimientos de seguridad pero lo más importante es insertar nuevos beneficios”, matiza sin precisar cuáles.
Para perfilar los estándares de seguridad que los parques industriales tendrán que acreditar para conseguir la certificación, advierte que se tomará un 80% los criterios exigidos por la autoridad para certificar a otros agentes de la cadena.
Estos elementos abarcan la planeación en la cadena de suministro, controles de acceso o seguridad en el personal, entre otros. Sin embargo, se contemplan variantes para los parques y RFE, mismos que estarían ahora discutiendo los diferentes actores implicados: autoridad y desarrolladores privados.
❯ SIGUIENTE ESLABÓN EN LA CADENA
El escenario parece más claro para la administradora central del Programa de Certificación y Facilitación del SAT, Isabel Clavijo, quien coincidió con el presidente de la COEALAC en que no será hasta 2015 cuando se comience con este esquema para parques industriales.
Esto se debe a que la autoridad tiene ahora puesto el foco de atención sobre los agentes aduanales, que son la siguiente entidad de la cadena de suministro en certificarse tras las empresas transportistas y las manufactureras de exportación.
El esquema NEEC tiene como objetivo garantizar el comercio seguro en el país, lo que ya se consiguió con 387 empresas a las que se otorgó la certificación, compañías que representaron 41% del total del comercio no petrolero en el país, equivalente a 283 mil millones de dólares de importaciones y exportaciones.
Tras la certificación de parques industriales, el SAT pone la mira en el sector ferroviario, empresas de mensajería y operadores de puertos marítimos y aéreos
Salvador Arellano, presidente de la COEALAC
Corredores logísticos en un clic
Antes de que finalice el año serán publicados dos atlas digitales que permitirán identificar los principales corredores logísticos y las vocaciones económicas regionales en México, como parte de los esfuerzos por llevar a un segundo término el estudio del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas y migrar hacia un Sistema Logístico Nacional, indicó José Pablo Maauad Pontón, presidente de la Estrategia para la Competitividad de América del Norte (Nasco) México.
A poco más de un año de haber asumido dicho cargo, el titular de Nasco explicó que este es uno de los proyectos que impulsa la Estrategia, en conjunto con las Secretarías de Economía y de Comunicaciones y Transportes, así como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para detonar la logística y orientar las vocaciones económicas regionales.
“Ya pasamos del concepto
original del estudio del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas a una mesa de trabajo sobre el Sistema Logístico Nacional, una diferencia pequeña en el nombre pero relevante en su significado, porque el estudio original se centraba en las plataformas en sí como partes de un componente, pero con ese centro en el lugar donde sucede la acción intermodal de bajar una mercancía y volverla a cargar a otra” mencionó.
El también secretario de Desarrollo Económico de Hidalgo informó que asimismo se impulsa el Sistema Nacional de Vocaciones Económicas que creará un mapa digital de las actividades económicas actuales y futuras a promover en México.
La Conferencia Nasco se desarrollará del 23 al 25 de septiembre en la Ciudad de México luego de seis años de no realizarse en el país. Por Alberto Zanela.
José Pablo Maauad Pontón, presidente de la Estrategia para la Competitividad de América del Norte (Nasco) México.
Finsa acelera crecimiento
El desarrollador de parques industriales Finsa finalizará la construcción de una nueva instalación en Aguascalientes en la última parte de 2014. Esta se ubica en una posición estratégica para atender las sedes de manufactura de Nissan, al estar adyacente a la planta Nissan II y próxima a la recién anunciada factoría donde se producirán los vehículos Mercedes-Benz e Infiniti.
“Ahora están los planos y el paquete completo ya está ingresado en el municipio, por lo que el proceso deberá ser ágil”, comentó Sergio Argüelles, presidente y director general de Finsa.
La industria automotriz representa para la compañía el 52% de su cartera de clientes, para quienes han desarrollado parques de proveedores para clientes como Volkswagen o General Motors, entre otros.
El director comercial del Parque Industrial Finsa Aguascalientes, Héctor Salas, detalló que el área tiene una extensión de 162 hectáreas, cuyo desarrollo está contemplado en tres fases: dos de 50 hectáreas y una tercera con la extensión restante.
De esta superficie, 139 hectáreas están destinadas al área industrial, con capacidad para albergar 60 empresas. El parque tiene acceso directo a la carretera NAFTA, que conecta con el corredor industrial más importante de México, además de ser la vía de comunicación con los Estados Unidos, principal socio comercial del país y a donde se dirige 80% del intercambio comercial de la industria automotriz. Por Dolores Sánchez.
Manzanillo tendrá carril NEEC
La aduana del puerto de Manzanillo será la primera instalación marítima en contar con un carril dedicado “FAST” para las empresas pertenecientes al Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC), anunció Alejandro Chacón Domínguez, titular de la Administración General de Aduanas (AGA).
Sin dar fecha precisa de la instalación del carril FAST para el análisis de carga, explicó que se trata de un proyecto de ampliación y adecuación de la infraestructura aduanera.
En la actualidad, las empresas certificadas tienen carriles preferentes en ocho aduanas fronterizas, que representan 73% del total de las operaciones de comercio exterior.
Con el objetivo de extender la certificación a todos los actores de la cadena logística, se contempla el NEEC para agentes aduanales y parques industriales, entre otros.
El puerto de Manzanillo es el principal punto de importación y exportación de contenedores. De acuerdo con los datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM), en el periodo enero –mayo se movilizaron 935 mil 827 TEU, que significó 46.5% del total registrado en los litorales nacionales. Por Dolores Sánchez.
El Parque Industrial Querétaro (PIQ) continúa en expansión, cuatro empresas de autopartes y de desarrollo inmobiliario se han instalado durante este año, y tres más están entre los planes de expansión del parque, informó a T21 Rene Jasso, gerente de ventas en PIQ.
Entre los nuevos inquilinos que el parque tiene previsto incorporar entre este año y el siguiente, se encuentran dos clientes de la industria automotriz japonesa, de los que Jasso se abstuvo de dar sus nombres. El parque tiene una ocupación muy alta, estamos promoviendo una nueva sec-
ción que se está urbanizando de 80 hectáreas colindante y el plan es venderla en los próximos cuatro años, anunció en entrevista. El parque alberga un total de 125 empresas, de las cuales 60% pertenecen al sector automotriz y el resto a la industria química, productos para la construcción, farmacéutica, plástico y transporte. Por Dolores Sánchez.
apuesta por la ecología de la mano de Servicios Logísticos Ruíz
La suma de voluntades debe ser una amalgama perfecta para impulsar el desarrollo sustentable y reducir el dióxido de carbono (CO2) y DB Schenker en México lo sabe, tan es así que recientemente entregó a Servicios Logísticos Ruiz el premio ECO2PHANT por haber reducido en más de cinco toneladas sus emisiones a la atmósfera.
El distintivo ECO2PHANT es otorgado mundialmente por el Grupo DB (Deutsche Bahn) a sus socios comerciales, que partiendo de buenas prácticas ambientales demuestran reducir al menos cinco toneladas de CO2 en sus diversos medios de transporte y consiste en colocar dicho distintivo en la unidad, ya sea ferrocarril, camión, barco o incluso aviones.
La tarea no fue sencilla. La firma transportista in house de DB Schenker tuvo que realizar una considerable inversión de tiempo y dinero. La iniciativa que le valió dicho reconocimiento a Servicios Logísticos Ruiz, se originó con la demanda de uno de sus mejores clientes ubicado en Silao, Guanajuato, para el cual se sustituyeron seis unidades de transporte por un tractocamión articulado, reduciendo así el consumo de combustible de mil 870 a 370 litros, lo cual se traduce en una significativa reducción de 4.7 a 0.86 toneladas de CO2 por viaje. Registrando así, una disminución total de 154 toneladas de dióxido de carbono en tan sólo cuatro meses.
A esta iniciativa se suma la sustitución de 4 unidades impulsadas por gasolina por dos plataformas de Gas L.P. para operaciones en la aduana y la adquisición de dos vehículos con motor diesel de modelo reciente, con la única finalidad de ofrecer un servicio de calidad y amigable al medio ambiente.
Mónica Ruiz, director general de Servicios Logísticos Ruiz concluye que no todo
Hans Scheidel, director general de DB Schenker en México, Mónica Ruiz Gutiérrez, directora general de Transportes Ruiz y Ángel Lemus, director financiero de DB Schenker en México
se traduce en dinero, también se apostó fuertemente por la capacitación del personal y fue necesario modificar desde procesos internos hasta hábitos y costumbres de los operarios.
Con este reconocimiento DB Schenker en México se posiciona como la primera empresa del Grupo DB a nivel Américas en ser acreedora al premio ECO2PHANT y en apoyar significativamente a la Estrategia 2020 del Grupo DB.
Para Hans Scheidel, Director general de DB Schenker en México, la participación de todos sus clientes, proveedores y empleados es fundamental para cumplir con la estrategia global del grupo DB, que implica disminuir en un 20% las emisiones de CO2 al 2020.
“Invitamos a cada uno de nuestros proveedores y clientes a participar en este esfuerzo de hacer algo para cuidar nuestro planeta”, comenta Adriana Escalera, Coordinadora de Medio Ambiente de DB Schenker en México, subraya que gracias a los esfuerzos de Servicios Logísticos Ruíz, al día de hoy, México ha superado la expectativa de reducir las emisiones de CO2.
Pero eso no es todo lo que DB Schenker en México hace por el medio ambiente. Desde el 2011 posterior a la acreditación como empresa certificada en ISO 14001; DB Schenker en México ha venido trabajando bajo una filosofía verde, la cual ha implicado sustituir apagadores y colocar detectores de presencia, eliminar focos ahorradores y migrar hacia la iluminación LED, cuyo resultado fue aminorar 25% el consumo de energía eléctrica en sus instalaciones durante un período de 3 años.
Además, mantiene un agresivo programa de ahorros de agua y papel, aunado a planes de reciclaje de plástico PET y latas de aluminio, así como pilas, cartón y hasta grapas.
DB Schenker está ampliando su posición como pionero en el cuidado del medio ambiente en la industria de logística. Están convencidos de que el éxito de una empresa va más allá del desempeño económico, por ello están decididos a encontrar el balance entre los factores: económicos, sociales, y ambientales.
Ponen áncora a Puerto Nayarit
La Semarnat tiene identificada amplia presencia de manglares en la zona en la que se pretende desarrollar Puerto Nayarit, por lo que éste, para la autoridad, es sólo una intención. En tanto, los potenciales usuarios, navieras y ferrocarriles, manifiestan total desconocimiento del proyecto.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
Al anuncio del gobernador de Nayarit, Roberto Sandoval, sobre la creación de un nuevo puerto en la entidad, se sumó César Duarte, mandatario estatal de Chihuahua, quien ve en este proyecto su puerto más cercano. Ambos coinciden en que "Nayarit será el puerto de Chihuahua y Chihuahua será la frontera de Nayarit".
El 8 de julio, Sandoval acompañó a Duarte a un acto oficial en Chihuahua, donde anunciaron inversiones ferroviarias, debido a
que gran parte de los tres millones de contenedores (TEU) que estima el puerto en su primer año de operación se prevén transportar por tren a Estados Unidos y Canadá, a través del cruce internacional Ojinaga-Presidio.
Para entonces, Roberto Sandoval seguía haciendo olas a Puerto Nayarit en redes sociales y la página de Internet del gobierno del estado, luego de las elecciones del 6 de julio en la entidad. Así, la prensa nayarita y chihuahuense ya estaban subidas en el barco anunciando el macro proyecto.
Sin embargo, desde la Ciudad de México, Alfonso Flores Ramírez, director general de Impacto y Riesgo Ambiental de la
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (Semarnat), advierte en entrevista sobre su desconocimiento del caso, argumentando que no existe ningún acercamiento con los gobernadores.
Por ello, califica el proyecto como “una intención” y un “anuncio en prensa”, ya que además se tiene identificada una amplia presencia de manglar en la zona, con lo que el proyecto denominado Puerto Nayarit podría quedar sepultado.
❯ ¡SI UNA DICE NO, ES NO!
Los desarrollos portuarios se rigen por leyes federales, son varias las dependencias que
participan en las autorizaciones de los proyectos, y basta con que una emita su negativa para que las aspiraciones no se lleven a cabo, sentencia Flores Ramírez.
“Tendríamos que tener mucho cuidado, porque es una zona donde hay una presencia importante de manglar y ese va a ser un obstáculo que tendrán que librar, con información científica clara, sobre qué pasaría si se desarrolla ahí una terminal portuaria y qué medidas de prevención y compensación se harían. No hemos tenido ninguna reunión para ver el tema, con lo cual podríamos decir que es sólo una intención”, expresa.
El manglar brinda servicios ambientales para la producción de especies acuícolas y representa una barrera natural contra tormentas tropicales y huracanes. Por ello, está catalogado como especie amenazada dentro de la NOM-059-SEMARNAT-2010.
Pero esta regulación no es el áncora para Puerto Nayarit, sino el artículo 60 TER de la Ley General de Vida Silvestre, que establece que “queda prohibida la remoción, relleno, transplante, poda, o cualquier obra o actividad que afecte la integralidad del flujo hidrológico del manglar; del ecosistema y su zona de influencia; de su productividad natural; de la capacidad de carga natural del ecosistema para los proyectos turísticos; de las zonas de anidación, reproducción, refugio, alimentación y alevinaje; o bien de las interacciones entre el manglar, los ríos, la duna, la zona marítima adyacente y los corales, o que provoque cambios en las características y servicios ecológicos”, exceptuando las actividades que lleven a su protección e investigación científica.
Nayarit tiene el quinto lugar nacional en superficie de manglar, con 71 mil 742 hectáreas, según la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (Conabio), por lo que difícilmente se podría construir un nuevo puerto; aparte del cumplimiento que debe dar a las regulaciones impuestas por las Secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y Marina-Armada de México (Semar); entre
otras. Basta con que una se niegue para avanzar en las intenciones.
❯ PRIMERA PIEDRA, EN NOVIEMBRE
Roberto Sandoval anticipa que la primera piedra para la edificación del puerto se colocará en noviembre. Sobre ello, T21 buscó una entrevista con algún funcionario nayarita que detallara el propósito, pero no se obtuvo respuesta bajo el argumento de que el puerto era “aún un proyecto” y “sobre eso tendría que hablar el gobernador”.
Sin embargo, se tuvo acceso al proyecto ejecutivo en el que trabaja la empresa Procomar, que hasta el cierre de esta edición realizaba trabajos “para identificar la zona más adecuada para la construcción”, en una distancia de aproximadamente 14 kilómetros ubicados en línea recta entre San Blas y Compostela.
Arturo Juárez León, administrador de Procomar, explica a T21 que una vez definido el sitio, se procederá al estudio técnico que requiere alrededor de seis meses para concluir, cuya fecha límite de entrega es el 31 de diciembre. De ser así, esta sería la primera
piedra, pero en el camino del proceso constructivo del puerto.
En tanto, la compañía continúa con estudios de reconocimiento, recopilación y análisis de información, vuelos aerofotográficos y fotogramétricos; levantamiento topográfico, estudios de la dinámica costera y procesos litorales; de geotécnica y mecánica de suelos, entre otros; con la intención de identificar un sitio que permita dragar a menos 18 metros, según el encargo.
“Lo que nos han pedido mucho es cuidar la parte ambiental, pero también desde el punto de vista costero ver cuáles son los aportes de sedimentos que hay por los diferentes ríos. Estamos innovando con tecnología que nos permite dar un diagnóstico más rápido, esa es la razón por la que nos buscaron”, subraya, aunque sin mencionar quién contrató sus servicios.
Procomar es una empresa seria especializada en costas, puertos y lagunas costeras, que ha servido a diferentes Administraciones Portuarias Integrales (API), la SCT y Sagarpa. Está avalada por la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera (AMIP) y se
Alfonso Flores Ramírez, director general de Impacto y Riesgo Ambiental de la Semarnat
encuentra debidamente registrada en el Sistema de Información Empresarial Mexicano (SIEM), de la Secretaría de Economía, según pudo constatar T21.
❯ EL COMPLEJO, COMPLEJO
Puerto Nayarit fue anunciado con una inversión de 47 mil millones de pesos (mdp), erogados por un consorcio chino conformado por China Machinery, China Merchants Holding International Company Limited y China International Marine Container; reunidos por una supuesta sociedad anónima (S.A. de C. V.), llamada Qtraid México.
Esta última, a diferencia de Procomar, no tiene registro disponible en el SIEM, pero de acuerdo con Andrés Alberto Ordaz, Capitán de Puerto de San Blas, es la que financia el proyecto ejecutivo que realiza Procomar, con una inversión de entre 10 y 12 millones de pesos. Ordaz afirma que existe el aval por parte de la SCT al gobierno del estado para la API Nayarit, que sería la que administraría el puerto, cuya concesión se otorgó entre febrero y marzo de este año. Sin embargo, en una búsqueda realizada en el Diario Oficial de la Federación (DOF), no se encontró registro sobre el suceso.
No obstante, asegura que el puerto tendrá un muelle marginal de 1.9 kilómetros de longitud, con tres posiciones de atraque para buques con eslora de 400 metros, calado natural de 18 metros (aunque Procomar afirma que son entre 10 y 15 y habría que dragar), 228 hectáreas de terreno adyacente a la terminal de uso exclusivo de contenedores, nuevas carreteras y vías férreas.
Respecto del flujo de carga, el funcionario de la SCT asegura que serán tres millones de TEU en su primer año, los cuales están asegurados por parte del consorcio chino.
“Lo que tenemos informado es que (los TEU) los van a manejar las empresas chinas, ellas van a traer su tráfico, ese es otro punto porque lo que leí en T21 es que a lo mejor era competencia para Manzanillo y Lázaro Cárdenas y no, estas empresas ya van a traer su tráfico, el cual se les ha complicado en Estados Unidos, por eso el puente que se va a hacer para cruzarlos por Chihuahua”, acentúa.
De llegarse a concretar el proyecto como lo señala, significaría que, de los 17 millones 919 mil 34 TEU que circulan alrededor del mundo según estimaciones de Alphaliner, 16.7% estarían llegando a Nayarit, sin contar
con los que atraen sus puertos competidores en el Pacífico.
❯ ¿QUIÉN TRAERÍA LA CARGA?
Francisco Orozco Mendoza, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), revela que el anuncio tomó por sorpresa al sector, ya que “no existe la carga para manejar tres millones de TEU”. Enfatiza que el proyecto es viable, pero que “tendría mucha competencia por parte de Mazatlán, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, los cuales llevan ventaja en su desarrollo.
“Sé que es una declaración del gobernador, pero no sé qué tan firme sea. No hemos escuchado el proyecto, no hemos tenido una presentación formal y que esté avalada por el Gobierno Federal, todavía no lo conocemos”, concluye.
En ese tenor, Ferromex, la empresa concesionaria de las vías de ferrocarril a las que supuestamente se unirían las desarrolladas para Puerto Nayarit, también desconoce el proyecto.
La presentación contó con el aval de Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT, quien acompañó a Roberto Sandoval en el anuncio; aunque funcionarios de esa misma entidad dijeron que difícilmente se podría hacer ese puerto en la zona que se tiene identificada como turística, no como comercial y, en su lugar, apostarían por consolidar los recintos existentes.
Existen versiones de especialistas del sector, quienes ven con cautela al puerto. Lo encuentran viable, pero no en el corto plazo, ya que tiene que pasar por procesos de licitación que no precisamente ganaría el consorcio chino, enfrentando quizá demandas de amparo por parte de las terminales asentadas en el mismo litoral.
Además, insisten, no porque se tenga asegurada una inversión china significa que se consolide un proyecto, puesto que hace falta conocer las implicaciones que tendrían otras entidades que figuran en los recintos, empezando por la Administración General de Aduanas
Arturo Juárez León, administrador de Procomar
Semar
abre la chequera para astilleros
La Secretaría de Marina-Armada de México (Semar) requiere mil 627 millones 971 mil 189 pesos para los astilleros 1 y 20 ubicados en Tampico, Tamaulipas y Salina Cruz, Oaxaca; con la finalidad de modernizar su infraestructura de construcción y reparación naval, con equipamiento automatizado e instalación de nuevas naves industriales, en ambos casos.
De acuerdo con los registros en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión (PPI), de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), para el astillero de Tampico se ha implementado un proyecto que culminará en diciembre de 2016, en el que se habrán invertido 747 millones 322 mil 289 pesos, mismo que comenzó a implementarse en 2013.
El astillero 1 de Tampico, “requiere ser modernizado debido a que no cumple con los estándares de calidad y productividad en los nuevos trabajos de construcción y reparación naval que demanda la Semar para mantener en condiciones óptimas de operación a la flota naval, así como para sustituir los buques que han rebasado su tiempo de vida útil y que actualmente generan altos costos de operación y mantenimiento”, indica el PPI.
Dichas unidades “son necesarias para mantener una permanente vigilancia en el mar territorial y zona económica exclusiva, en el combate al narcotráfico, salvaguarda de la vida humana en la mar, protección a instalaciones estratégicas, entre otras funciones de seguridad nacional”.
En tanto, para el astillero 20 de Salina Cruz, la Semar solicitó recursos por 880 millones 648 mil 900 pesos en un PPI que comenzó a aplicarse desde 2009 y finalizará en diciembre de 2016. Por Alberto Zanela.
EU a Chile vía
Lázaro Cárdenas
LÁZARO CÁRDENAS, MICH.- La agencia aduanal TradeLink inauguró a inicio de julio una nueva ruta de exportación de Houston, Estados Unidos (EU), con destino a Chile a través del puerto de Lázaro Cárdenas, lo cual se traduce en ahorros en tiempos de exportación y costos, refirió Jaime M. Vélez León, socio de Tradelink Pacífico.
Comentó que mediante su filial mexicana en Lázaro Cárdenas, TLPacífico, se gestionó esta nueva ruta con el ferrocarril Kansas City Southern, que con un tránsito de cinco días transporta la carga desde Houston hasta el puerto michoacano, donde se sube a la naviera Maersk Line que tiene una frecuencia semanal al puerto de San Antonio, en Chile.
Entre los beneficios, dijo, destaca tener un costo 10% menor vía Lázaro Cárdenas que por el Canal de Panamá, la ruta que siguen las empresas esta-
dounidenses asentadas en Texas para transporte de mercancías al país sudamericano.
Esta nueva ruta reduce de 35 a 22 los días de tránsito de los productos, por lo que “se ofrece como una solución logística” para las empresas exportadoras de la región, que mueven en su mayoría productos de la industria química y petrolera, refirió Vélez León.
Durante el acto protocolario que se llevó a cabo en Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, de Hutchison Port Holdings (HPH), comentó que la compañía Lubrimar, con la que tiene embarques regulares con destino a Jamaica y otros países, contrató los servicios para exportar lubricantes desde Houston hasta Chile a través de un contenedor, con el que dio inicio formalmente la ruta, luego de haber gestionado los trámites para que Maersk Line incluyera en su sistema este tránsito. Por Alberto Zanela.
Elías Chiprout, Jaime Vélez, Joel Méndez, Felipe Fregoso y Julián Pérez
Eficientes, pero aún pueden acelerar
Las principales ferroviarias mexicanas ocupan las primeras posiciones en competitividad comparadas con sus homólogas latinoamericanas. A pesar de los avances desde la privatización del servicio, los usuarios localizan áreas de mejora.
Martí Quintana
@marti_quintana
Hay un antes y un después en el sector ferroviario mexicano tras la privatización del servicio en 1995. Desde entonces, la carga por tren ha marcado una tasa de crecimiento anual de 7%, supe-
Efectos de la división de carga
rior al alza de 2% de la economía mexicana. Los ferrocarriles también se han modernizado, adquiriendo nuevos equipos y reemplazando las vías con tal de incrementar su calidad.
Aunque las cifras son alentadoras, los usuarios del ferrocarril encuentran oportunidades para mejorar el transporte, y desde el sector público, se critica el papel jugado por los concesionarios y se apuesta
por reformar la ley con tal de cambiar la configuración actual.
“Las inversiones realizadas han transformado el sistema ferroviario mexicano y han brindado al país un ferrocarril de clase mundial, altamente productivo y competitivo. México opera bajo la misma estructura de red de los sistemas ferroviarios más competitivos del mundo”, considera Rogelio Vélez, director general de Ferromex, en el marco del Foro Nacional del Transporte de Mercancías, organizado por la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP).
El servicio de Ferromex tiene un costo de 3 centavos de dólar por tonelada-kilómetro, y se sitúa sólo por detrás de Union Pacific (UP), con 2.7, y Canadian Pacific (CP), con 2.9 centavos,
❯ La apertura a más concesionarios dividiría la misma carga transportada entre más jugadores, reduciría la productividad aumentando el costo unitario hasta en 27% y con ello las tarifas ferroviarias a los usuarios.
costo unitario
Un sólo tren de 120 Carros
Dos trenes de 60 Carros
Tres trenes de 40 Carros
Cuatro trenes de 30 Carros
Fuente: Ferromex
según un estudio de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE). En este informe, Kansas City Southern de México (KCSM) sitúa su oferta en 3.8 centavos, lo que denota que las dos principales ferroviarias del país por kilómetros de rieles gozan de buena competitividad y se sitúan a la cabeza de Latinoamérica.
“La orografía y las condiciones de tráfico en México son muy diferentes a las de Estados Unidos y Canadá, por lo que es difícil equipararse a sus niveles”, enfatiza Vélez, quien pone como ejemplo negativo a Brasil, que a pesar de ofrecer costos relativamente bajos, tiene tres tipos de vía sin conectividad entre ellas.
Según la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), el tren mueve 25.4% del total de carga nacional, casi siete puntos porcentuales más que antes de la entrada del sector privado. De este modo, el organismo señala que hoy día la cantidad de kilómetros-ruta por territorio y por millones de habitantes es equiparable a la de potencias como Estados Unidos, Europa o Rusia.
“La densidad del sistema mexicano es similar a la de los sistemas más grandes del mundo”, recalca el informe.
México es así el 11° sistema ferroviario con más carga del mundo, y el 8° si se excluye la carga de carbón y minerales, refleja la AMF con base en un estudio de International Transport Forum (ITF). Desde 1995 hasta 2012, el transporte por tren tuvo un crecimiento en volumen de carga de 100%, mientras que el Producto Interno Bruto (PIB) mexicano incrementó 56 por ciento.
❯ REFORMA DESCONCIERTA
La controvertida reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, pendiente de aprobación por el Senado de la República, desagrada a los concesionarios y tiene desconcertados a los usuarios.
Ferromex invirtió casi cuatro mil 800 millones de dólares (mdd) en aumento de capacidad y reconstrucción de infraestructura desde la concesión. “Mucho más que los mil 292 mdd comprometidos con la SCT”, aclara Vélez, quien agrega que con la entrada de más
❙
❙ Competitividad del ferrocarril
❯ Centavos de Dólar por Tonelada - Kilometro
Fuente: Inter-American Development Bank, 2013; Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE). Association of American Railroads (AAR)
concesionarios y permisionarios, se dividiría la carga y perdería competitividad.
Según cálculos de Ferromex, los costos se podrían incrementar hasta 27% si un tren actual, que lleva hasta 120 carros, se dividiera en cuatro. Como ejemplo, comparó la situación con un hipotético Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) que quedaría todavía más saturado si se utilizaran aviones pequeños.
A nivel general, la AMF destaca que en el periodo 1995-2010 los concesionarios destinaron 62 mil 570 millones de pesos (mdp) de un total de 94 mil 412 mdp. Por lo que la inversión privada representó 66% y la pública 34% con 31 mil 842 mdp, expone su director general, Iker de Luisa.
Para los usuarios, la reforma ferroviaria puede conllevar una pérdida de inversión extranjera: “Nos preocupa mucho que se puedan modificar las condiciones contractuales en los títulos de concesión, lo que puede llevar al deterioro de los derechos
adquiridos por los actuales titulares, y por ende dar una imagen negativa hacia inversionistas de otros países”, sentencia Edgar Chahín, director de Logística de Talleres y Aceros, firma del ramo siderúrgico.
Para José Luis Villafuerte, director de Logística de la empresa de producción alimentaria Cargill en México, el problema radica en cómo se planteó la reforma: “Estamos a favor de que todas las leyes se revisen, pero con mayor frecuencia para que no existan cambios tan bruscos”.
En lugar de una reforma significativa a la normativa vigente, los usuarios apuestan por la creación de un ente que dirima diferencias entre concesionarios y clientes, y ayude a mejorar la competitividad del tren en México.
“Se debe crear un órgano regulador que pueda surgir como interventor entre todos los participantes y escuche a todas las partes involucradas en la cadena, no sólo al gobierno y al ferrocarril, sino también a los usuarios de carga”, sentencia Villafuerte.
Chahín asevera que se debe “colegiar el sector” para que se solucionen controversias entre el prestador de servicios y los usuarios, se eliminen los problemas actuales y se promueva una visión de complementariedad del ferrocarril con otros medios de transporte.
Para Chahín, también integrante de la ANTP, la situación es sencilla, deben trabajar juntos y salvar sus diferencias con tal de “evitar que otros órganos de gobierno hagan cambios en el marco normativo que en lugar de beneficiar acaben con las cosas que se han mejorado”.
❯ BUEN RITMO, PERO NO SUFICIENTE
“Necesitamos del ferrocarril. Si bien es muy eficiente en distancias largas, y también puede serlo en cortas”, remarca Villafuerte.
En este sentido, destaca que los trenes están “a un nivel de operación similar a los ferrocarriles de Clase I”, que engloba las principales ferroviarias de Estados Unidos, y resalta
que, en el sector agrícola, ha renovado equipo y ha participado “en incentivar” el movimiento en cosechas nacionales.
Este año, Ferromex batió récords al mover un millón de toneladas de la cosecha 2013-2014 de Chihuahua, 28% más que el pasado año, lo que supone un crecimiento del 220% en 10 años.
Aunado a ello, Villafuerte resalta las mejoras en facturación electrónica, comunicación entre aduanas y seguimiento de tolvas para hacer más eficiente la operación.
Entre los pendientes que se identifica deben actualizarse, están las tarifas, que se publican en la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, de la Secretaría de Comuni caciones y Transportes (SCT).
“La tarifa no debe desaparecer, porque es un indicador de cuál sería el peor de los casos, pero se debe regular”, sentencia Villafuerte.
Aunque añade que los usuarios “no llegan a pagar estas tarifas”, el costo máximo que puede suponer el trasporte por la ruta Piedra Negras-Guadalajara es de mil 153 pesos por Tonelada Métrica (TM) por tren, mientras que por camión es de 900 pesos/TM.
Sumado a ello, Vélez considera que se podrían “hacer más claras las tarifas entre ferrocarriles” logrando que cada concesionario cobrara su parte y eliminando la tarifa integrada, obligatoria en México.
“Si bien las toneladas-kilómetro por carro se han incrementado, creemos que puede haber muchas mejores y hay grandes oportunidades para ser más competitivos”, apunta Chahín.
Además, asevera que el país tiene costos de manufactura bajos, inferiores al 21% comparado con Estados Unidos, pero que la logística y el transporte encarecen el producto final, siendo 33% más caro en México que en el vecino del norte. Renglón entonces en el que debe trabajarse.
Convivencia urbana necesaria
Luego de haberse dejado en el olvido en administraciones anteriores el programa de convivencia urbana, es imprescindible que se recupere, como una forma de lograr un incremento en las velocidades del ferrocarril, aseveró Edgar Chahín Trueba, director de Logística de Talleres y Aceros, firma del ramo siderúrgico.
En opinión de Chahín Trueba, mejorar la convivencia del ferrocarril con las urbes será un factor que favorezca la eficiencia en este modo de transporte. Armando Soto, presidente de Kaso & Asociados, comentó que dentro del presupuesto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), existe un presupuesto aproximado de 95 mil millones de pesos dentro del gasto de capital en infraestructura, no obstante, la mayor parte está orientado en el terreno de los trenes de pasajeros.
En ese sentido, Iker de Luis, director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), comentó que en efecto cerca de 75% del presupuesto de la SCT se orienta a los trenes de pasajeros en donde destacan el de Toluca, Querétaro, Monterrey y Guadalajara; para desarrollar parte de las obras. “Pero son pocas la inversiones en convivencias urbanas del ferrocarril de pasajeros”.
Para el director general de Ferromex, Rogelio Vélez, es muy importante la generación de los libramientos y los cruces a nivel, “la capacidad del ferrocarril está en coherencia con la velocidad y en la oportunidad que se tenga para atender la problemática de este modo de transporte en las zonas urbanas”. Por Didier Ramírez.
SCT sensible al ferroviario
El presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) Fernando Ramos, destacó que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) muestra en los últimos años más sensibilidad en materia ferroviaria, aunque apuntó que deben materializarse los planes en infraestructura previstos en el Programa Nacional de Infraestructura (PNI).
“Vemos una SCT más sensible al tema pero necesitamos que se metan en serio con las obras. Esperemos que se lleven a cabo y no se queden en proyectos”, dijo en entrevista con T21.
Ramos destacó que el PNI tiene grandes obras que beneficiarán al transporte ferroviario. Entre ellas, destacó el tramo corto Aguascalientes-Guadalajara, una inversión de 11 mil 593 millones de pesos (mdp), el libramiento de Celaya, de cinco mil 582 mdp o el tren de pasajeros transpeninsular de Mérida, cuya primera etapa de construcción tendrá un costo de 18 mil mdp y podría emplearse también para el movimiento de carga.
“Con que se materialicen estos trescuatro proyectos al intermodal le viene de maravilla”, apuntó Ramos, quien recientemente rebajó en 3% y 4% la previsión de crecimiento intermodal para 2014, situada en 19%, debido a la dubitativa situación económica mexicana actual.
En cuanto al tramo corto Aguascalientes-Guadalajara, Ramos resaltó que dará “una conectividad impresionante” a la zona y el poder incrementar los gálibos de los túneles permitirá que la ruta de Mexicali a Pantaco pueda hacerse en doble estiba, cuando hoy día “más de la mitad viene en estiba sencilla”.
El presidente de la AMTI evaluó que, en el mejor de los casos, se permitiría conectar la nueva línea del transpeninsular con las del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), con lo que se podría generar un corredor de doble estiba desde Ciudad de México hasta el estado de Yucatán. Por Martí Quintana.
Fernando Ramos, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI)
Dr. Vagón a todo vapor
Desde mayo, a través de una acción coordinada entre Fundación Grupo México y Ferromex, se recorren comunidades marginadas para brindar atención médica a la población, una iniciativa sin precedentes en el continente.
Fundación Grupo México con el apoyo de Ferromex, creó una infraestructura sin precedente en todo el continente americano: Dr. Vagón, El Tren de la Salud. Un Tren, equipado como clínica ambulante con todo lo necesario para brindar servicios de salud gratuitos a las comunidades más marginadas del país que habitan en zonas de difícil acceso.
El Tren de la Salud, recorre la República Mexicana transportando Médicos Profesionales de diversas especialidades que viven a bordo del tren. En el Dr. Vagón viajan 28 médicos entre especialistas, ultrasonografistas, médicos generales y enfermeras. El tren está conformado por 11 vagones acondicionados especialmente con consultorios, laboratorio y salas de especialidades en donde se ofrecen consultas médicas gratuitas de la más alta calidad, así como, vagones farmacia, dormitorios y comedor.
Dr. Vagón inició su primer recorrido en el mes de mayo en la ciudad de Chihuahua visitando diversas comunidades, en las cuales llegó a atender a casi 3000 personas. En los próximos meses Dr. Vagón visitará diversos
Estados de la República como lo son: Sonora, Sinaloa, Coahuila, Nayarit y Jalisco.
Fundación Grupo México a través de este Proyecto pretende mejorar la calidad de vida de miles de mexicanos al año, atendiendo necesidades básicas de salud, realizando consultas y análisis clínicos para prevención y diagnóstico de enfermedades.
De igual manera a través de su Programa de Prevención, se imparten talleres de Educación de la Salud tocando diversos temas de gran relevancia tales como: nutrición, salud sexual, obesidad, diabetes, etc... Así mismo,se les proporciona material didáctico para complementar el ejercicio de preven-
ción; todo esto con el fin de promover estilos de vida saludables en su propio beneficio a través de la educación.
A través del diagnóstico, detención oportuna y prevención, Fundación Grupo México pretende lograr un mayor impacto en el tema de Salud, elaborando continuamente planes de acción en beneficio de la sociedad mexicana para así lograr ampliar el beneficio a más mexicanos.
Retrasos en vuelos frenan competitividad
En México, las aerolíneas acumulan demoras en sus vuelos que, en ocasiones, pueden ser de horas. La falta de infraestructura condiciona sus operaciones y ello se traduce en una pérdida de productividad que afecta tanto a los pasajeros como a las aerolíneas.
Martí Quintana
@marti_quintana
Martes. 20:16 horas. Un empresario espera en el aeropuerto de Monterrey a que, por fin, despegue su vuelo con dirección a la Ciudad de México. La hora de salida estaba prevista para las seis de la tarde, pero la operación se ha postergado sin conocerse el motivo. Llega al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) pasadas las 10 de la noche, tres horas más tarde de lo previsto.
El retraso supone la pérdida de tiempo y dinero para su compañía y genera también sobrecostos a las aerolíneas. Varios factores pueden llevar a la impuntualidad, pero en México, la saturación de ciertos aeropuertos es el motivo predominante.
“Está menos en las manos de las aerolíneas de lo que nos imaginamos. Es un tema aeroportuario, pues está la infraestructura absolutamente superada y se da el efecto cuello de botella” afirma Manuel Molano, director general adjunto del Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), quien pone como ejemplo el AICM, que se decretó saturado en abril de 2013 por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Durante el pasado año, las principales aerolíneas nacionales realizaron 303 mil 940 vuelos en servicio regular desde esta instalación. De acuerdo con las estadísticas reportadas por las compañías, 70.8% de los vuelos
en promedio salieron dentro del horario establecido. Del restante, sólo 12.7% de las demoras fueron imputables a la aerolínea, destaca el estudio Estado de la industria de aviación civil en México, llevado a cabo por Central Ciudadano y Consumidor.
“El retraso de los vuelos afecta directamente a la competitividad y a la productividad. Y en un país en desarrollo no podemos echar la culpa sólo a la aerolínea. A veces no son puntuales debido a la infraestructura aeroportuaria” coincide
Manuel Valencia, académico de Negocios Internacionales del Tecnológico de Monterrey Campus Santa Fe.
Valencia ofrece un cálculo para entender los costos que suponen las demoras en aviones: “Imaginemos que hay cien pasajeros de negocios de promedio en un avión que se quedan varados por culpa de un retraso. Si la hora de cada ejecutivo se contabiliza a 100 dólares el número se hace enorme”.
“Nos comemos tiempo de gente que tiene un costo de oportunidad relativamente caro en el mercado”, secunda Molano.
❯ AEROLÍNEAS, EN EL RADAR
Aunado a los problemas que generan a los viajeros, los retrasos suponen también graves complicaciones para las aerolíneas.
José Luis Garza, director general de Interjet, asevera que sus aviones acumulan semanalmente demoras de entre mil 500 y dos mil minutos en tierra o aire. “Si lo calculas por renta y combustible, hablamos de
cifras muy elevadas que gravitan de forma adversa a las compañías”.
Los retrasos son causados por múltiples factores como “el mal tiempo, el control de tráfico aéreo o el mantenimiento”, y la falta de puntualidad conlleva “un impacto consecuencial” en el resto de vuelos, añade Juan Carlos Zuazua, director general de VivaAerobus, quien refiere que afectan además la imagen de la empresa si no se informa al usuario “con claridad y transparencia”.
“Se pierde conectividad y se da mala imagen dentro de su alianza comercial y hacia los consumidores”, agrega Valencia, quien añade que las aerolíneas con convenios con otras compañías tienen a su favor que pueden cambiar a los pasajeros de vuelo con mayor facilidad, pero a su vez pueden poner en peligro su posición si se incumplen operaciones repetidamente.
En cuanto al pasajero internacional, en un país como México, con presencia de empresas extranjeras, la baja reputación en materia aeroportuaria se extiende más allá de las fronteras a través de sus ejecutivos. Según el citado informe de Central Ciudadano y Consumidor, las aerolíneas nacionales más puntuales en 2013 fueron Aeroméxico e Interjet, con 17 y 15 vuelos a tiempo por cada retraso. Por el contrario, Volaris aparece como la más impuntual, con menos de cinco vuelos on time
Las demoras afectan sobre todo a los vuelos regionales: “Es una situación lamentable y nos preocupa porque degrada la calidad del servicio. Ocurre de forma aleatoria (entre líneas aéreas y ciudades) en el país todos los días”, aclara Garza.
La falta de infraestructura conlleva “criterios de asignación” que benefician a vuelos internacionales en detrimentos de los domésticos, sentencia Molano.
El Programa Nacional de Infraestructura (PNI) 2014-2018 determinó la saturación de varios aeropuertos en algunas de sus infraestructuras, como Guadalajara, Puerto Vallarta, Bajío, Hermosillo y
❙ ❙ Vuelos a tiempo por cada retraso
❯ Principales aerolíneas en SRN
Interjet
Aeroméxico
Magnicharters
AMX Connect
Aeromar
Vivaaerbus
Volaris
05 10 15 20 25
Promedio 2011Promedio 2012Promedio 2013
Fuente: DGAC, en las bases 2011, 2012 y 2013 del Índice de Puntualidad del AICM
San José del Cabo. Además, pronosticó que por el aumento de demanda, en 2018 las instalaciones de Toluca, Monterrey, Chihuahua y Culiacán padecerán el mismo problema.
En esta evaluación, el AICM es el aeropuerto más afectado por saturación. En 2012, en 52 ocasiones las operaciones rebasaron su capacidad óptima de diseño de 61 operaciones por hora.
Bajo estas circunstancias, se lleva a cabo el control de flujo, con el que la autoridad aeronáutica regula la llegada de aviones a la capital: “Cuando no hay espacio en aire o en tierra, se impiden que salgan más aviones del interior del país. Es muy frecuente que si viajan desde el interior se encuentren que ya está su avión listo, pero no pueden abordarlo o despegar porque existe la limitante de control de flujo”, resume el director general de Interjet.
Para Valencia, el problema también se debe a las preferencias del usuario: “Hay horas críticas, pues todo el mundo quiere regresar a la Ciudad de México entre las seis de la tarde y las nueve de la noche, con lo que el regreso se vuelve improductivo, especialmente en vuelos regionales”.
❯ SOLUCIONES EN EL AIRE
Se identifican varias áreas de oportunidad para reducir los retrasos en los vuelos. Según Molano, se podrían realizar nuevas instalaciones, porque los aeropuertos “no son especialmente caros” en comparación con otras infraestructuras. Además de ello, se deberían tomar decisiones de menor
envergadura, como actualizar el software para el manejo de slots, pues se organizarían de forma más efectiva los vuelos.
Otra opción sería la creación de centros aeroportuarios con capacidad de atención todo el día: “A diferencia del resto de Norteamérica, no tenemos aeropuertos de 24 horas en México porque no hemos sabido desarrollar un hub, un centro eficiente y de conectividad como en Atlanta, Chicago o Boston”, enfatiza Valencia.
Aerolíneas y expertos consideran totalmente necesaria la construcción del nuevo AICM, un proyecto largamente anunciado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
“Ojalá pronto la autoridad dé una solución radical y definitiva. Pero todavía es una situación que durará muchos años y tendremos que aprender a vivir con ella”, dice Garza, quien afirma que no se pueden tomar acciones legales contra el fenómeno.
De forma positiva, el director general de Interjet añade que la saturación del AICM conlleva que las aerolíneas deban crecer desde el interior del país y se fomente la deslocalización de vuelos.
La redistribución de vuelos, por ejemplo hacia Toluca o Querétaro, se dibuja como una alternativa futura tras el anuncio de la construcción de trenes interurbanos hacia la Ciudad de México. La conexión aérea-ferroviaria daría una solución al empresario de negocios para que, por fin, dejará de perder competitividad esperando tomar los vuelos
Buena medicina para WTC Confianza
La incorporación de cinco aerolíneas en 2013 permitió a WTC Confianza, operadora de la terminal de carga del aeropuerto de Guadalajara, registrar un crecimiento de 25% en el volumen de carga, así como apostar por nuevos sectores como la industria farmacéutica con el desarrollo de una nueva instalación.
Se trata de una terminal especializada colindante a la de perecederos que incluirá laboratorios para tomas de muestra, análisis con diversas temperaturas para controlar productos y garantizar
la cadena de frío del avión a la planta de producción.
Entre el Distrito Federal y el Estado de México hay 300 empresas, pero Jalisco tiene 130, hay una cantidad de oportunidades que podemos desarrollar; también trabajamos con empre-
sas de genéricos que ven en el Aeropuerto de Guadalajara eficiencia en despacho y traslado de mercancías, advirtió en entrevista con T21 José Medina, director de Desarrollo de Negocios.
Por el momento, el operador de la terminal de carga del aeropuerto tapatío cuenta con varios clientes de laboratorios farmacéuticos así como de genéricos. Por Dolores Sánchez.
IATA reporta cifras positivas
El transporte de carga aérea registró un incremento de 4.7% en mayo comparado con el mismo mes de 2013, lo que se traduce en una aceleración respecto de abril, cuando las toneladas-kilómetros crecieron 3.8%, según informó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
“El entorno de la demanda había mostrado signos de vacilación en los últimos meses, pero ahora hay algunos indicadores de que las condiciones comienzan a mejorar”, dijo la entidad en un comunicado, quien además revisó los datos de abril al alza, ya que en el boletín del mes pasado reportaron una subida de 3.2 por ciento.
La IATA cuantificó en 4.4% el aumento acumulado de enero-mayo en comparación con los mismos meses del año pasado. En anteriores informaciones, el organismo afirmó que la carga aérea registraba un descenso, fruto de la “ralentización de la demanda”,
hecho que ahora, considera, “empezó a revertirse” en el comercio internacional.
Todas las regiones mostraron crecimiento en carga aérea, aunque Norteamérica marcó un aumento inferior a la media, con 2.4% positivo en mayo, inferior a 3.5% registrado en abril.
El primer trimestre fue débil comercialmente y se vio afectado por condiciones climáticas. Los últimos datos muestran un repunte en los volúmenes y las tendencias subyacentes de crecimiento de la actividad comercial, lo que podría apoyar un mayor crecimiento en el comercio y la demanda de carga aérea por delante.
La aerolíneas de Asia y el Pacífico, que transportan la mayor carga a nivel global, subieron 5.3% en mayo respecto del mismo mes del pasado año, mientras que las de Medio Oriente, lo hicieron 9.3 por ciento. Por Martí Quintana.
Trucka en la ruta ESR
La firma transportista Trucka trabaja en el proyecto de reciclar el aceite utilizado por sus unidades de transporte, en un esfuerzo que está orientado no a generar recursos, sino a apostar en la sustentabilidad. “Es un esfuerzo orientado para incorporar más valores de empresa socialmente responsable”,
describe José de Jesús Castañeda, director general de la compañía.
El proceso consiste en incorporar máquinas que realicen el proceso denominado “craqueo”, que es el remedio por el cual el aceite se somete a diversas etapas a fin de limpiarlo de los contaminantes y residuos
que se recogen durante su vida útil, para dejarlo listo e incorporarlo de nueva cuenta a los motores.
“En realidad no generamos ahorros, porque las inversiones en tecnología y maquinaria, tanto iniciales como en el tiempo, serán similares a los gastos que tenemos del lubricante actualmente”, agrega Castañeda.
Al final de 2014, la flota de Trucka estará compuesta por un total de 550 tractocamiones, con lo cual, la decisión de incorporar la tecnología de craqueo le permitirá evitar que se esté desechando todo el volumen de aceite que se genera por estas máquinas de forma periódica.
De acuerdo con el directivo, la tecnología que incorpora permitirá que el aceite empleado por la flota de Trucka, que tiene una antigüedad promedio de tres años, pueda ser utilizado entre dos y tres ocasiones más.
“El reto que tenemos es lograr que nuestro costo de implementar la tecnología sea estar en el mismo rango como si lo compráramos”, refiere José Castañeda. Por Didier Ramírez.
Airbus despega en ahorro de combustible
El fabricante europeo de aviones Airbus anunció el lanzamiento del A320neo y del A330neo, ambos con un ahorro de combustible superior a 10% por plaza, lo que se traduce en una disminución de los gases contaminantes emitidos en la atmósfera en una apuesta de la compañía por aunar ahorro y sustentabilidad ecológica.
Airbus terminó el montaje del primer A320neo en julio, por lo que el nuevo avión
pronto comenzará las pruebas en tierra para prepararse para su primer vuelo de ensayo, previsto para septiembre de 2014. Se estima su entrada en servicio para el último trimestre de 2015.
El A320neo “new engine option” incorpora muchas innovaciones, incluyendo motores de última generación y ‘sharklets’ de gran tamaño en el extremo de las alas que, combinados, permiten lograr un 15% en ahorro de combustible y una reducción de tres mil 600 tonela-
das de CO2 por avión anualmente En la actualidad, Airbus cuenta con dos mil 700 pedidos de este modelo.
Además, Airbus prepara la comercialización del A330-800neo y A330-900neo, dos nuevos miembros de su familia de aviones de cabina ancha que permitirán reducir el consumo de combustible en 14% por plaza. Las dos unidades irán equipados con motores RollsRoyce Trent 7000 de última generación, incorporarán mejoras aerodinámicas que permitirán “hasta 400 millas náuticas más de autonomía” y nuevas características de cabina, explicó la aerolínea. Las primeras entregas del A330neo tendrán lugar a partir del cuarto trimestre de 2017. Por Redacción T21.
Título: Europa
Director: Lars Von Trier
Año: 1991
Duración: 112 min
País: Dinamarca
Género: Ficción
Lars Von Trier, padre del movimiento cinematográfico dogma, nos relata en “Europa” (“Zentropa”, título en Estados Unidos) la historia de un joven americano de origen alemán que tras finalizar la II Guerra Mundial se traslada a Alemania para trabajar con su tío, revisor en la compañía de ferrocarril Zentropa. Un viaje externo e interno del protagonista hacia la autodestrucción acompañado de una femme fatale y envuelto en una conspiración pro-nazi. Un thriller histórico experimental e hipnótico, rodada por completo dentro de un plató, en la que Von Trier, de actualidad en México por tener en cartelera su última obra, “Nymphomaniac”, nos muestra su lado más oscuro.
Innovaciones
Por Redacción T21
Título: Porfirio Díaz: Del héroe al dictador. Una biografía política
Autor: Paul Garner
Editorial: Planeta
Año: 2010
Páginas: 322
Idioma: Español. País: México
Disponible en librerías y tiendas electrónicas
La vida e historia de un personaje clave en la historia de México en un periodo crucial del país, el porfiriato. El historiador Paul Garner evalúa un régimen que se prolongó durante cuatro décadas y ofrece un retrato amplio y objetivo de una de las figuras más controvertidas de la vida política de México. Alejado de una visión sesgada y posrevolucionaria del régimen, el investigador europeo analiza las ventajas y desventajas del sistema instaurado por Díaz, que fue el padre del ferrocarril en el país. Garner estudia la interesante figura del presidente liberal y refleja sus virtudes y defectos, sus logros y su decadencia final, que propició el estallido revolucionario de 1910-1911.
La gama alta de LG, el G3
A finales de julio, la firma de electrónicos LG dio a conocer su Smartphone de altas prestaciones. Se trata del LG G3, la apuesta de la compañía por participar en un segmento en donde otros competidores como Apple, Samsung y Sony, por citar algunos, ya muestras representantes.
Entre las especificaciones que se consideran está la exclusiva pantalla Quad HD de 5.5 pulgadas True HD-IPS + LCD y tecnología
Corning Gorilla Glass 3, procesador Quad Core Snapdragon 801 a 2.5 GHz, RAM de 2 GB, 16 GB de almacenamiento y ranura para microSD.
Este Smartphone cuenta con el sistema operativo Android 4.4 KitKat y dispone de una cámara trasera de 13MP con Flash LED Dual, así como una frontal de 2.1 MP con video a Full HD. En cuanto a conectividad, soporta red 4G LTE, WiFi, NFC, DLNA, MHL 3, Bluetooth 4.0, Infrarrojos y GPS con A-GPS.
Además dispone del LG G Watch, que
es una funcionalidad que permite adaptar la tecnología a través de un reloj que se coloca en la muñeca, por medio del cual se obtendrá información importante, desde el clima, mensajes y búsquedas, entre otras funciones.
El LG G Reloj extiende la funcionalidad de la tecnología adaptativa desde el teléfono a la muñeca. Con el LG G Reloj, los usuarios pueden acceder a información importante y útil, como el clima, los datos de la altitud, los mensajes, los resultados de la búsqueda, etc, con un toque rápido, comando de voz o deslizar. El LG G Reloj está diseñado para ser tan funcional como un producto de moda:
Con esta configuración, es
un hecho que el LG G3 se consolidará como el buque insignia de la firma asiática, en su objetivo de avanzar de forma contundente en un mercado que se mueve de forma dinámica y demanda mayor performance.
Este modelo es la evolución de la gama del portafolio de LG con Optimus G, G2 y G Pad.
