Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Septiembre 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Agosto de 2016 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
Opinión
Fluye el capital
La participación de los fondos de capital privado se ha convertido en protagonista del sector del transporte y la logística, donde han comenzado a diversificar sus posiciones,y hoy se encuentran invertidos lo mismo en operadores logísticos, que en firmas de arrendamiento de equipo, parques logísticos y firmas del autotransporte.
Datos de Amexcap, que representa a este tipo de inversionistas, refieren que se han inyectado cerca de 100 millones de dólares en este sector, y en donde por el momento 11 fondos se encuentran participado de un universo de 150 que operan en el país.
Pero el número de los que intervienen en el sector sumará nuevos actores, pues de antemano se sabe de diversas negociaciones que existen en pipeline y que podrían salir a la luz a la brevedad.
Lo anterior es resultado del interés que existe en las actividades logísticas y de transporte, a raíz de la mayor demanda que se tendrá en este tipo de servicios con la presencia del sector automotriz y otras industrias manufactureras, las cuales en su intercambio con Estados Unidos, principalmente, exigen proveedores con mejores estándares de servicio y respuesta oportuna.
Esta situación se conjuga con la atomización que existe en el mercado, en donde la
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empresa de autotransporte más grande no alcanza 1% de participación, por ello los fondos identifican el área de oportunidad para consolidar su presencia, y a las firmas promovidas.
Del otro lado, las empresas que ya participan en el mercado y ven la llegada de los fondos están atendiendo el fenómeno y reaccionando ante los efectos que se tienen, como es la institucionalización de las compañías y la disponibilidad de flujo de efectivo para ampliar sus operaciones.
Hasta ahora los rubros de telecomunicaciones, servicios financieros, salud y educación, se habían convertido en los principales receptores de la inversión de fondos de capital privado. Ahora transporte y logística comienzan a incrementar su presencia y ello sin duda será en abono del sector de los clientes que recurren a sus servicios.
› ETYL EN LEÓN
Los próximos 13 y 14 de octubre se celebrará el 14º Encuentro de Transporte y Logística (ETYL) en León, Guanajuato. La zona es uno de los referentes y bastiones de la industria automotriz en el país, por ello se encuentra ad hoc en el tema que abordaremos en esta edición: “¿Cómo se arma un auto en México?”, donde el objetivo es atacar todas las aristas que intervienen en este proceso, lo mismo la logística, el sector autopartista, el papel de los puertos interiores, así como las nuevas tecnologías.
Radisson Poliforum Plaza Hotel León, Guanajuato http://encuentro.t21.com.mx/
› ARQUITECTURA ADUANERA 02 ENTREVISTA A MARÍA ELENA SIERRA GALINDO
Por Octavio de la Torre
Así lo dijo en
XII Congreso Anual AMTI
“Resolviendo el presente, creando el futuro”
Hotel Hilton Guadalajara, Jalisco http://www.amti.org.mx/
José Medina Blanc @PepeMedinaB14-ago. Director Corporativo de Desarrollo de Negocios y Mercados de WTC Confianza 23 oros de Phelps vs 13 de México en toda su historia. ¿Cuándo formará la federación a deportistas de esta talla?.
Javier Lozano @JLozanoA 4 ago. Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, Senado de la República Javier Lozano A Retwitteó EjeCentral ¡Eso, chingao! Con el Estado nadie se mete. Digo, salvo que se trate de la #CNTE porque ahí tenemos #Diálogo
Adrian del Mazo Maza @adriandelmazo27-Jul. Titular de la DGAF - SCT Querida comunidad twittera ya rebase 2000 seguidores, gracias por seguirme y abusando pongan follow @adriandelmazo
SCT
Oscar Callejo Silva es el nuevo Subsecretario de Infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en sustitución de Raúl Murrieta Cummings. Callejo Silva se desempeñó como Director General de Carreteras de la SCT y ocupó las Direcciones Generales de Desarrollo Carretero y del Centro SCT en los estados de México y San Luis Potosí.
Secretaría de Economía
Juan Carlos Baker Pineda fue nombrado Subsecretario de Comercio Exterior de la Secretaría de Economía (SE), en sustitución de Francisco de Rosenzweig Mendialdua. Entre su experiencia, Baker Pineda ha fungido como Director General de Evaluación y Seguimiento de Negociaciones, Director General para
América del Norte y Jefe Negociador Adjunto del Tratado de Asociación Transpacífico (TPP).
ARTF
La Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario ya quedó constituida y Benjamín Alemán Castilla fue designado por el Ejecutivo Federal como su Director General. Alemán Castilla es Doctor en Economía por The London School of Economics and Political Science, se desempeñó como asesor en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, mientras que previamente laboró en el Instituto de Seguridad Social del Estado de México y Municipios.
Volvo Trucks y Mack Trucks
José Gutiérrez es el nuevo Director Comercial de
Volvo Trucks México, contando con una trayectoria de 19 años en la industria automotriz. Al mismo tiempo, se anunció a Salvador Páramo como nuevo Director Comercial de Mack Trucks, quien cuenta con una experiencia de 30 años en el sector automotriz.
Estafeta
José de Jesús García Ibarra asumió el cargo de Director Nacional de Operaciones para Estafeta en México, sustituyendo a Jorge Antonio Wong Ramírez. García Ibarra es Ingeniero Industrial por la UNAM y ha colaborado con importantes empresas transnacionales en la optimización de procesos, redes de distribución, gestión de transporte, manejo de inventarios y diseño de rutas; es especialista en Supply Chain Management vía S&OP, MRP, MPS y DRP.
Diesel más barato para transportistas formales
Luego de darse a conocer el primer aumento del diesel en 2016, surgieron versiones acerca de si la variación representó un incremento para el transportista. A continuación se presenta el compartivo de precios y la capacidad del IEPS acreditable que favorece al empresario formal, por la capacidad de deducir este concepto. Es por ello que el gremio transportista reconoce que el verdadero problema para el sector es la inseguridad y no el alza en combustibles. Por Didier Ramírez / @DidierRT
Seguimiento al precio del diesel (dic-15 - jul-16)
Precio en bomba (dic-15 - ago-16)
Variaciones con el precio de agosto 2016
El papel del transporte en la recaudación de impuestos
Por Osiel Cruz Galindo
1.6% 143,614.5 mdp
Aportación tributaria del sector transporte con respecto al total. Ingresa al gobierno por concepto de IEPS a gasolinas y diesel
Precio sin impuesto (precio en bombaIEPS)
¿Cuánto aporta en impuestos el transporte con respecto a otros sectores productivos? Recaudación del Gobierno Federal por Sector Productivo Millones de pesos
67.4% de los ingresos totales por IEPS provienen del rubro gasolinas y diesel
11,507.4 mdp 1.4 millones de contribuyentes
Fue el monto de estímulos fiscales otorgados al sector Transporte, Correos y Almacenamiento en el Sector Transporte, Correos y Almacenamiento de un total de 53.3 millones totales
75,771.7 60,169.5 39,330.2 33,275.5 29,624.6
Fuente: Canacar
Fuente: SAT
Largo camino para el diesel UBA
Será en diciembre de 2018 cuando se cuente en todo el territorio nacional con el diesel de ultra bajo azufre (UBA), luego de que se aprobara en el Comité Consultivo Nacional de Normalización de Hidrocarburos, Petrolíferos y Petroquímicos, la Norma Oficial Mexicana NOM016-CRE-2016 referente a la calidad de los combustibles.
Guillermo García Alcocer, Presidente de la Comisión Reguladora de Energía (CRE) dio a conocer que por unanimidad se aprobó en el comité referido que hasta el último mes de 2018 se dispondrá del diesel UBA, esto para que Petróleos Mexicanos (Pemex) tenga en tiempo y forma este tipo de combustible, “se tiene que dar espacio para tenerlo en el resto del país”.
Lo anterior, “no quiere decir que no tengamos diesel UBA en las principales zonas del país, Ciudad de México,
Monterrey y Guadalajara, además de 11 corredores. Pero en el resto del país hasta 2018”, precisó García Alcocer.
La disposición del diesel UBA para todo el territorio nacional es una condición necesaria para implementar la actualización de la NOM-044 sobre el tema de emisiones de motores a diesel, y que de acuerdo con el proyecto estaría vigente a mediados de 2018, por lo que habría un desface con la disposición total del combustible.
De hecho, Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), manifestó en su cuenta de twitter que no tener el diesel UBA para la entrada en vigor de la actualización de la NOM044 y un programa de estímulos, “sería un fracaso para el medio ambiente”. Por Didier Ramírez.
Buena imagen genera ahorros
El proceso de automatización en el lavado en las flotillas de autotransporte es un área de oportunidad que no todas las empresas han aprovechado, pese a que incorporar este tipo de sistemas garantiza una reducción de 80% en el consumo de agua.
Con base en lo expuesto por Carlos Roo, Director General de Inter Ibérica, firma que comercializa los equipos Istobal, la automatización en el lavado de flotillas genera ahorros y beneficios que permiten amortizar la inversión, al garantizar la disminución en el consumo de agua, pero también en potencializar elementos como la imagen de las empresas.
En un análisis realizado por Inter Ibérica, al realizar los métodos tradicionales de lavado en cuanto al gasto en insumos, en agua se obtiene una reducción de 89.4%, en electricidad de 53%, 89% en productos químicos, lo que da un promedio de 75.36% en reducción de costos.
El lavado de cada unidad representa un precio de 20.64 pesos con métodos tradicionales, 11.08 en electricidad y 55.38 en productos químicos. En tanto, al automatizar el proceso se tienen costos de 3.55, 5.17 y 5.56, respectivamente, según datos de Inter Ibérica.
Para Carlos Roo, el empleo de estos equipos además tiene un beneficio en la operación de las empresas, al reducir los cuellos de botella en la operación, situación que permite hacer más ágil la asignación de unidades para poner en circulación.
La imagen es un factor que cada vez se valora más por los embarcadores y responsables de la carga. Por Didier Ramírez.
En ruta con sus objetivos
La firma con sede en Guadalajara, Jalisco, Transportes Innovativos (No. 78 del Top 100 del Autotransporte) definió hace cinco años un plan de trabajo mediante el cual, al finalizar 2016, tendría una flota de 200 tractocamiones en operación, misma que se cumplirá de acuerdo con los planes de renovación que se tienen para este segundo semestre.
En entrevista con T21, Alfredo Cárdenas Garza, Director General de la compañía, describió que actualmente la flota es de 183 tractocamiones y ya se encuentran en proceso de entrega 30 unidades Freightliner Cascadia, mismas que comenzarán a incorporarse a la flota a partir de octubre.
En 2012 la flota de Transportes Innovativos se ubicaba en 120 tractocamiones.
“Estamos en análisis, pero creemos que de las entregas pendientes al menos
10 tendrán que ser de renovación, por lo cual finalizaremos el año con poco más de 200 tractocamiones, cumpliendo con nuestro plan de trabajo de cinco años”, agregó. Entre las estrategias que ha definido Innovativos y que han permitido su crecimiento, está el trabajar con industrias en expansión, como el sector autopartista, firmas tequileras, además de la electrónica, asentada principalmente en la zona de Jalisco.
Aunado a lo anterior, a partir de este año las operaciones de la firma se centraron en lo que denomina como el triángulo dorado, que está conformado por las regiones de Guadalajara – Monterrey y el Bajío, dejando de operar en el Valle de México donde, de acuerdo con Cárdenas Garza, la competencia ferroviaria diluye las estrategias de negocio. Por Didier Ramírez.
“
Miguel Márquez Márquez, Gobernador de Guanajuato
Haciendo referencia al crecimiento que ha tenido Guanajuato Puerto Interior a 10 años de su inicio.
Luis
Manuel Quiroz, Director de Guanajuato Puerto Interior
En el Foro Logístico del Bajío en referencia a los indicadores de competitividad del World Economic Forum
Inversionista interesado en mercado mexicano
Grupo Yeon, un fondo de capital privado tailandés, inició operaciones en México en apoyo para los importadores que quieran acceder a financiamiento internacional para ampliar sus operaciones en el país.
Esta firma ya tiene presencia en 20 países, principalmente en el mercado asiático, cuenta con un fondo total de dos mil 800 millones de dólares, y puede extender financiamientos desde dos mil 500 y hasta los 18 millones de dólares.
decir, encontrar más y mejores proveedores y contar con un sistema de pago óptimo. Un requisito esencial para recibir el apoyo financiero es contar con todas las operaciones de importación aseguradas.
2,800
MDD
son los recursos con que cuenta el fondo.
Entre sus funciones también se encuentra dar asesoría para mejorar las relaciones de los importadores en el exterior, es
Yeon realizó una alianza con Transpheric Logistics, proveedor local de servicios logísticos, para apoyar a los importadores en sus operaciones de transporte puerta a puerta. Esta firma cuenta con servicios como visibilidad total de la mercancía, seguridad en los traslados, datos estadísticos, obtención de documentos originales y conservación de información hasta en siete años.
“En la medida que les ayudamos a encontrar un mejor proveedor tendrán menos problemas los importadores”, dijo Ruperto Flores, agente aduanal de Transpheric Logistics. Por Enrique Duarte.
Tuxpan fuera del mapa
CMA CGM, la tercera naviera más grande del mundo en el movimiento de contenedores, canceló sus arribos de prueba programados al puerto de Tuxpan, por lo que en su servicio denominado Victory Bridge, que une al Norte de Europa con México, sólo mantiene sus escalas tradicionales en los puertos de Veracruz y Altamira.
La naviera francesa se convirtió el pasado 4 de julio en la primera en probar las nuevas instalaciones de Tuxpan Port Terminal (TPT) desarrollada por SSAMarine, al llevar el barco portacontenedores Hammonia Venetia de 269 metros de eslora y 32 de manga.
La propietaria del buque había considerado originalmente la realización de varios embarques de prueba a este puerto durante los meses de julio y agosto. De acuerdo con
sus itinerarios publicados en su sitio web, sería un servicio semanal. Sin embargo, éstas recaladas aparecen en la agenda del servicio Victory Bridge con la leyenda “Omitted”. Sólo se mantuvieron en sus itinerarios de ruta las programadas el 18 y 25 de julio, pero en los hechos éstas no se dieron.
Para conocer las razones de la cancelación del servicio, T21 buscó a la naviera en México; pero se remitió la solicitud a la Oficina de Comunicación de Marsella, Francia, sin que la naviera diera una respuesta oficial al respecto sobre sus razones para cancelar este servicio.
En tanto, Maersk Line, la número uno en el movimiento de contenedores a nivel mundial, descartó que vaya a implementar servicios hacia el puerto de Tuxpan en el
Nueva ruta contenerizada con EU
La naviera Línea Peninsular abrió una nueva ruta para carga contenerizada que enlaza los puertos mexicanos de Altamira y Progreso, con Tampa Bay, en Estados Unidos. Así se brindará esta nueva frecuencia de forma semanal, y podrá transportar también carga general y proyecto, así como perecederos.
Este nuevo servicio zarpará los días martes hacia y desde el puerto de Tampa con destino a Altamira con tiempo de tránsito de 2.5 días y, posteriormente a Progreso, con un tiempo estimado de dos días, ofreciendo una ventaja competitiva para los productos que se transportan hacia esa región del vecino país del norte.
DEJA UN LEGADO IMPORTANTE Y, DESDE MI PERSPECTIVA, UN ESPACIO QUE NO SERÁ FÁCIL DE LLENAR".
corto plazo, dada la reciente apertura de TPT. Lo anterior fue comentado a T21 por Pablo Flores, Gerente de Trade and Marketing de Maersk Line en México y América Central.
“Lo que vemos en Tuxpan es una terminal que está posicionada más cerca de los centros de consumo del país, por lo tanto debería de verse en algún momento un movimiento potencial hacia Tuxpan, pero eso finalmente los que lo deciden son los clientes”, mencionó.
“Hasta el momento no hemos recibido peticiones de clientes nuestros sobre Tuxpan. No tenemos un número que nos haga pensar en el puerto; ahorita todo entra por Veracruz y por Altamira, si viéramos que, por poner un ejemplo, el 20% del mercado de Veracruz se está yendo a Tuxpan, eso ya nos llamaría la atención para considerar un servicio”, sostuvo. Por Osiel Cruz y Alberto Zanela.
David Humphreys, Director General de Línea Peninsular sostuvo que el puerto de Tampa se ha convertido en eje central para el abastecimiento de la Florida, lo que resultó en esta ruta que sus clientes han exigido como respuesta para afrontar el transporte por carretera que aún algunas empresas realizan para su intercambio comercial. Por Alberto Zanela.
““
Alejandro Álvarez Reyes Retana, Colaborador del Rail Transportation and Engineering Center de la Universidad de Illinois (RailTec).
Al comentar sobre la lamentable pérdida de Emilio Sacristán Roy FRASESDELMES
CAMINANDO LA CARRETA SE ACOMODAN LAS CALABAZAS"
Fernando Ramos, Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal
En referencia a los avances de las revisiones fitosanitarias en puertos interiores a productos perecederos
CICE, un pionero de la logística en México
CICE se encuentra celebrando sus primeros 25 años de operación transformado en un operador logístico integral que ha ampliado su oferta de servicios con nuevas instalaciones como el Parque Logístico San Julián y el Patio de Maniobras y Contenedores de Tultepec, además de las maniobras en los puertos de Veracruz y Tampico.
El haberse convertido en el primer operador privado en el Sistema Portuario Nacional en 1991 le ha permitido a la compañía diseñar trajes a la medida de sus clientes, a través de otras divisiones de negocio como CICE Transporte y Desarrollos Inmobiliarios, que hoy ya tienen alcance a nivel nacional.
Con sede en el puerto de Veracruz, CICE fue el pionero en el modelo de negocio que hoy se tiene en los puertos mexicanos, ya que fue el primer privado en obtener una Cesión Parcial de Derechos en Veracruz, figura bajo la cual operan hoy otras terminales en todos los recintos.
Este mes de agosto la empresa celebró 25 años desde que una idea de servicio, trabajo y responsabilidad se abrió paso en un entorno incierto y momentos de cambio trascendentales para el país, pues desde entonces CICE sentaría las bases de uno de los modelos de privatización más exitosos de los últimos años en México,
mismo que ha permitido catapultar los movimientos de carga en todos los recintos.
“Una composición accionaria sin precedentes nos proveyó de los conceptos de integración, negociación y trabajo en equipo, mientras que contar con el esfuerzo y compromiso de los trabajadores portuarios veracruzanos, nos permitió demostrar que las relaciones laborales que se dan en un marco de mutuo respeto, son productivas y benéficas para ambas partes”, sostiene la firma.
De este modo, CICE ha logrado convivir y sobresalir como empresa nacional con clientes, proveedores, líneas navieras, y otras terminales de
presencia global, confirmando su capacidad, voluntad y compromiso de trabajo con sus clientes.
“Trabajar en un marco de estrictas regulaciones y altas responsabilidades nos obligó a extremar el cuidado con el que debemos llevar nuestra gestión. Por último, un panorama siempre imprevisible y con amenazas constantes, nos enseñó que el camino era la diversificación, ampliando nuestros esfuerzos al transporte, las terminales interiores y a soluciones logísticas integrales”, agrega.
Es por eso que, a 25 años de distancia desde su integración, CICE festeja con sus accionistas, clientes, proveedores, competidores y autoridades, el logro de mantenerse como una empresa de logística que brinda servicios confiables y de calidad, lo que sienta las bases para otros veinticinco años en donde continuará consolidando un proyecto este proyecto que trascienda generaciones. Por Redacción T21.
Bodega en ZAL para puerto de Veracruz
La Administración Portuaria Integral (API) Veracruz adjudicó la construcción de una bodega de cinco mil metros cuadrados en su Zona de Actividades Logísticas (ZAL), un predio de poco más de 201 hectáreas que en enero de este año recibió la autorización para fungir como Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) por parte de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).
La empresa que realizará las obras por un monto de 14 millones 019 mil 155 pesos
es Unión de Operadores Transportistas, la cual comenzó trabajos el día de ayer según el acta de fallo de la licitación. El plazo de ejecución de la obra será de 150 días naturales.
Las empresas que también participaron en la licitación y cuyas propuestas fueron desechadas son Construcciones, Servicios y Suministros, y Gorsa Obras Civiles; mientras que las ofertas económicas de IMV de México y EC ME del Golfo resultaron inviables para la API. La ZAL se ubica a cinco kilómetros del
puerto actual, colindante con el nuevo puerto y con el libramiento ferroviario a doble vía a Santa Fe, actualmente detenido por problemas en la liberación de derechos de vía.
Entre otras ventajas, en la ZAL se permite la operación por tiempo limitado, sin el pago de impuestos y cuotas compensatorias, para que las empresas puedan elaborar, transformar, reparar, distribuir, almacenar, custodiar, exhibir y vender mercancías o productos; ello bajo la figura de RFE. Por Alberto Zanela.
¡Que alguien les ayude!
Uno de los puertos que está cada vez más visible en México es Tuxpan. Desde la apertura de la autopista que lo convierte en el más cercano a la CDMX, Tuxpan ha estado en la mira de empresas como TransCanada, Sierra Oil & Gas y TMM que construirán una terminal de hidrocarburos, aunado a la inauguración de Tuxpan Port Terminal (TPT). No obstante lo anterior, lo que llama la atención es el pobre aprovechamiento de tanta actividad en los esfuerzos de promoción del puerto, basta darle una visitadita a su portal de Internet para deprimirse.
Cambiando el avatar
A casi dos años de estar al frente de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), Adrián del Mazo ha ido ganando adeptos y las mismas organizaciones y protagonistas de las mismas reconocen su disposición y apoyo para atender las problemáticas que se enfrentan. De forma reciente alcanzó dos mil seguidores en twitter, oportunidad que no dejó pasar para promocionar esa hazaña en la red social, pero olvidó que eso de viralizar las cosas no siempre es lo mejor, y en la imagen de sus dos mil seguidores, aparecía al frente de un camión Navistar, a lo cual, el Director General de la marca del rombo naranja no dudó en reconocerle el "buen acierto". Claro, al funcionario no le quedó otra que sustituir a la brevedad posible esa imagen, por aquello de que las otras marcas no le reclamaran. Ni hablar, ya nos habíamos acostumbrado a la imagen que empleaba desde que tenía mil 500 seguidores.
Ya lo agarraron ‘de coto’
Ahora cualquiera viene y mete su cuchara en el sector marítimo portuario. El que parece no haber visto el letrero enorme detrás de la tribuna del Senado que reza: “La patria es primero”, es Luis Armando Melgar, quien sigue con la necedad de abrir el cabotaje marítimo y terrestre a las extranjeras que quieran participar en el famoso midstream, sin darse cuenta del durísimo golpe que asestaría a la ya de por sí hundida industria nacional marítima. Y esto no lo decimos nosotros, sino un empresario del sector que ve en las autoridades de la Marina Mercante una defensa nula ante la propuesta legislativa, y una débil (pero existente) por parte de la Cámara que los representa. Lo que falta ver en este periodo de sesiones es si el cabildeo contra la idea de Melgar surte efecto, aunado a la discusión sobre la transferencia de las Capitanías de Puerto a la Semar, algo en lo que también la industria está en contra, pues como algunos dicen, este sector ya lo agarraron ‘de coto’.
El tiempo pasa…
Hemos llegado a una nueva edición en nuestra publicación, y seguimos en la incertidumbre motivada por el Ejecutivo Federal en torno a la actualización de la norma de emisiones en motores diesel, la famosa nacional e internacionalmente, NOM-044. Y decimos esto último porque es una realidad que el impasse en que se encuentra esta situación, no sólo incide en el sector empresarial local, sino en las matrices internacionales de las marcas productoras que tienen representación en México. Bueno, cómo estarán las cosas que en algunas latitudes en el extranjero ya hasta saben pronunciar en español NOM-044, porque es la que determina la decisión de incorporar un nuevo modelo o retrasar esa decisión. En fin, lo que está claro es que la certeza jurídica y el Estado de Derecho sigue siendo un pendiente cuando se busca hacer negocios con el país. Como dice la canción, traemos en el pensamiento la NOM-044, nosotros y toda la industria.
¡Sustazoooo!
El que se llevaron algunos tras la rumorología que se desató sobre la salida de Guillermo Ruiz de Teresa de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT para irse a la Subsecretaría de Infraestructura, ya que, según nos cuentan y no es por echarle flores porque es su chamba, el funcionario ha tenido, si no respuesta a todo, sí la apertura para recibir y escuchar propuestas del sector, y un rol más protagónico en la promoción de los puertos, lo que su antecesor no; así que su salida sí puso a temblar a unos que otros. Lo cierto es que nunca sabremos a ciencia cierta qué hilos se movieron dentro del gobierno para que Ruiz de Teresa se quedara en su cargo, pero hasta donde el chisme nos ha llegado, él mismo cabildeó para no soltar su trono portuario. A saber…
Logística atrae carteras
del Private Equity
La presencia del capital privado avanza de forma contundente con el objetivo de llevar a empresas a consolidarse en el mercado.
Por Enrique Duarte y Didier Ramírez
@EduarteT21 @DidierRT
Inversiones cercanas a los 100 millones de dólares (mdd) y presentes en empresas como Gurucargo, Grupo Logyt, TIP México, Fruehauf de México, Platah, Logistik Parque Industrial, Volaris, Lipu, MyM y Fondo de Transporte México, hacen que los fondos de capital privado sean protagonistas del transporte y la logística, que está tomando posiciones relevantes y con una perspectiva favorable, en donde buscan ser partícipes de la consolidación del sector.
El rubro del transporte y la logística en México es un terreno muy fragmentado. En él participan más de 134 mil unidades empresariales para el primer caso y poco más de 400 compañías en 3PL o 4PL en el segundo, reporta el Sistema Nacional de Información e Integración de Mercados de la Secretaría de Economía.
yy Fondos presentes en transporte y logística
FoNDo
Angel Ventures
LIV Capital
Alta Growth
Discovery Americas
Nexxus Capital
EMPRESAS PRoMoVIDAS
Guru Cargo
Logyt
Fruehauf de México
Liquid Capital (ARG - arrendamiento)
Volaris
Lupu
Fondo de transporte México (MyM,
Transportadora Egoba, Grupo SID)
EMP Mexplus Puertos
EMX Capital
Linzor
Artha Capital
Potencia Logística Potosina (Autotransporte
El Bisonte)
TIP México
Platah, Logistik Parque Industrial, Centro Logístico Jalisco y Parque Industrisl León - Bajío)
Advent Netlogistik
Search Fund Vestige
Bomi Logística
Fuente: T21 con información de AMEXCAP y BMV.
Ante este escenario la consolidación del mercado es un movimiento que ha venido gestándose y con la llegada de nuevos actores, como los fondos de capital
privado ( Private Equity – PE), tomará mayor velocidad.
Los fondos han ganado terreno como fuente de financiamiento. En poco más de 15 años, con una actividad más intensa, los PE han levantado cerca de 37 mil mdd para canalizar al sector empresarial en México. Los capitales se han dirigido a sectores como inmobiliario (Real Estate), telecomunicaciones, comercio, servicios financieros y salud; en ellos se han destinado cerca de 62% de los recursos invertidos, mientras que en transporte y logística apenas 6%, evidencia un estudio de la consultora KPMG.
María Ariza, Directora General de la Asociación Mexicana de Capital Privado (Amexcap) precisa que actualmente 6% del capital se estaba invirtiendo en transporte y 2% en logística.
Se prevé que este sector se muestre más dinámico en la captación de inversiones derivado del crecimiento que se tendrá por el intercambio comercial con Estados Unidos, ello aunado al desarrollo de infraestructura que se quiere alcanzar en el país, demandarán de empresas que atiendan la exigencia de los jugadores globales que se han instalado o interactúan con el país, como la industria automotriz, refiere Arturo Saval, Copresidente de la firma Nexxus Capital. Aún con lo anterior, con datos de Amexcap se identifica que en el sector se han canalizado inversiones por cerca de 100 mdd,
cantidad por la cual se ubica como un segmento conservador y donde los actores financieros anticipan que vendrán más transacciones.
En 2015 se estima que el número de operaciones del PE en México alcanzaron 264 mdd, cuya mayor parte son del rango de entre 5 y 10 mdd, por lo cual se tuvo un número alto en cuanto a estas operaciones, describe Jorge Schaar, Socio responsable de la línea de Servicios de Transacciones de M&A de Asesoría Financiera en México de Deloitte.
› LARGO PLAZO
Para los fondos de capital privado, el sector del transporte y la logística, sobre todo el primero, es una oportunidad de inversión, ya que se visualiza en él un área de consolidación al tener una fragmentación de las actividades. Las cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) confirman lo anterior; de las 134 mil empresas registradas, sólo 837 son grandes con más de 100 unidades, y 130 mil se concentran en pequeños con menos de 30 vehículos.
“Vamos a empezar a ver mucho más actividad. Hay interés, no nada más en transporte terrestre, también en aéreo, puertos, ferrocarriles, todo el tipo de transporte que tenemos, hasta camiones escolares”, describe María Ariza.
El comportamiento atiende una tesis, el PE trata de realizar inversiones en algunas empresas para llevarlas a otro tamaño de mercado, y en el caso del transporte y la logística esta estrategia hace sentido por la atomización a la que se hace referencia, identifica
Víctor Esquivel, Socio Líder
Nacional de Asesoría de KPMG en México.
Otro factor que incide en la mayor participación del PE en campos de este sector es el cambio de mentalidad que, en su mayor parte, está acompañado del relevo generacional. “Antes se pensaba en que ello resultaba perder el control de la empresa a cambio del financiamiento. Hoy se ve el valor de los fondos en acompañar al empresario que desarrolló la empresa”, acota Schaar.
Lo anterior es un comportamiento que comienza a tomar sentido para algunas empresas del autotransporte de carga, donde la incorporación del fondo permite acercar recursos para consolidar su presencia, a través del desarrollo de infraestructura o la adquisición de otras empresas.
El crecimiento en estas actividades podrá seguirse dando porque existe la necesidad de desarrollar un mayor número de proveedores que puedan atender los requerimientos de la industria en temas de servicio, calidad total y operadores que agreguen valor al cliente.
“Veo un panorama muy positivo, considero que el crecimiento va a permanecer a una tasa interesante y que cada vez más veremos cómo nuevas oportunidades se desprenden para el capital privado”, anticipa María Ariza.
Respecto de la mayor participación de los fondos en el sector del transporte y la logística, para Jorge Schaar es complejo que estas industrias se coloquen como los rubros en donde mayor captación de capitales se tenga, ya que otros como salud, consumo o servicios, serán los que por el ritmo de la economía encabecen la atracción; sin embargo, se percibe un panorama positivo para que más firmas tengan una apertura a este tipo de financiamiento.
› VALORES AGREGADOS
En el crecimiento del mundo de los negocios, el transporte y la logística no son ajenos y siguen tres vías fundamentales. La primera se da por el incremento de servicios para profundizar en el mercado, la segunda es la vía orgánica para llegar a más clientes, y una tercera es a través de la adquisición de otras empresas que sumen valor a las actividades principales. En cualquiera de estos tres escenarios es donde los fondos de capital están participando. “En el caso de Fondo del Transporte México (FTM), lo que vimos fue una fortaleza que permite añadir rutas diferentes con especialización, además de que se visualiza un proceso de consolidación”, refiere Saval, de Nexxus Capital.
FTM es el corporativo en el que participa el fondo Discovery Americas, y a través del cual se han realizado inversiones en empresas del sector del autotransporte como Muebles y Mudanzas (MyM), Transportes Egoba y la más reciente transacción
Grupo SID. A este esfuerzo se sumó Nexxus Capital, transacción que fue autorizada por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) y al cierre de la edición sólo estaba pendiente la anuencia de la Dirección
General de Inversión Extranjera por la Secretaría de Economía.
150
fondos de capital privado operan en México.
37,000
mdd han levantados los fondos en los últimos 15 años.
100
mdd han invertido los fondos en el sector de transporte y logística.
Para los fondos que participan en FTM es claro que existe una oportunidad de consolidación con las empresas que agrupa, pues actualmente el competidor más grande no concentra ni 1% del mercado y eso es un área para explotar y continuar avanzando en su estrategia de negocios.
La integración de los fondos suman en tres vertientes a las empresas promovidas: “la incorporación de un gobierno corporativo, flujo de caja y un tercero es la tecnología; en ello se agrupa una mejor estrategia financiera”, precisa Saval.
La firma de mensajería exprés iVoy recibió una ronda de inversiones por parte de cuatro fondos, en donde el objetivo fue fortalecer la empresa a través de un mayor desarrollo en I+D, “por otra parte necesitamos ser más intensivos en marketing y la apertura de nuevas sedes”, refiere Álvaro de Juan, CEO de la empresa.
En sintonía con iVoy se encuentra Gurucargo, una plataforma que permite a exportadores e importadores cotizar sus cargas por diversas vías de transporte. “El fondo nos aporta contactos a nivel local, alcances con empresas de primer nivel, te introducen como emprendedor extranjero a una serie de empresas e instituciones que son de difícil alcance para alguien que arranca de cero”,
refiere Alejandro Esperanza, CEO y Cofundador de la firma. En ambos casos el tema económico se visualiza como uno de los eslabones, más no como el eje central de la participación del fondo. De hecho, como explica Rodrigo Fonseca, Director de EMX Capital, el tema financiero no es la principal aportación de un fondo, sino todo el impulso a través de la institucionalización de las empresas que se puede alcanzar, además del networking que se logra.
“En el caso de Auria Capital (firma que también invirtió en Gurucargo) aporta el know how del manejo de una start up en cuanto a controles de la información que manejamos, todo lo que significan los KPI”, agrega Alejandro Esperanza.
Para los especialistas de KPMG y Deloitte, el tema de la participación en las empresas no es el factor decisivo para la incursión de los fondos, cuando realmente se tienen claros los objetivos del aporte que se tendrá. Víctor Esquivel de KPMG describe que es difícil identificar cuál es la participación que buscan los fondos porque son negociaciones particulares, aunque la teoría habla que en firmas start up van por retornos superiores a 20%, mientras que en otros segmentos como infraestructura o bienes raíces puede oscilar entre 10 y 12 por ciento.
KPMG, al analizar casos de éxito, refiere que las empresas que reciben la
participación de los fondos han crecido hasta 6.93x (veces) sus ventas, frente 1.49x del mercado, y al analizar otros factores como el Ebitda, se ubican en 16.37x contra 1.54x.
Lo anterior lo define de forma clara Alejandro Esperanza: “los fondos permiten a los emprendedores alcanzar otro nivel de excelencia con la posibilidad de poder invertir dinero”.
A esto se debe sumar el hecho, como explica Arturo Saval, que cuando los fondos buscan una salida a su inversión, tienen como opción llevar a la Bolsa de valores a la empresa promovida, que es en la teoría el camino que tiene que seguir su participación. Sin embargo, existen otras opciones como la venta a otro fondo o la compra por parte de la empresa.
Aún con las ventajas expuestas para cierto sector empresarial la participación de los fondos no es una opción, mentalidad que impera en el grueso de las empresas de autotransporte. “Me parece que participan en aquellas empresas donde ya no hay un interés de fondo en mantenerse en las actividades o cuando las generaciones no quieren continuar en el negocio. Ese quizá sea el mejor momento, en nuestro caso creemos que podemos seguir aportando y creciendo la empresa, por el momento el fondo de no es una opción”, confiesa Alfredo Cárdenas, Director General de Transportes Innovativos.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en Twitter:
@CruzOsiel
El límite es la creatividad, reza una máxima que sugiere que frente a los obstáculos y retos de la vida, la imaginación puede proveernos más; o menos soluciones. El alcance de éstas dependerá de los límites mismos de nuestra propia creatividad.
Y quien no ha dudado ni tantito de que en ella están las mejores soluciones al crecimiento que registra su negocio de venta on line es Amazon, el gigante de las ventas por Internet.
A medida que el número de compras sigue creciendo a través de su sitio web, la complicación del manejo de su cadena logística crece de manera exponencial, ante el reto de hacer que el cliente viva una experiencia de compra fácil y rápida, como es su propuesta.
Amazon ha tenido que empezar a tomar el toro por los cuernos en este tema, para tratar de controlar el costo final de sus productos como intermediario entre el productor y el consumidor. Su volumen de ventas sigue creciendo a tasas de dos dígitos año con año. Esta dinámica le ha permitido obtener buenos precios de parte de los productores.
Con cada vez más grandes volúmenes de mercancías manejadas Amazon ya ha tenido que rentar aviones y buques dedicados a su servicio, en regiones como China o Europa, para transportar a sus centros de distribución en Norteamérica y otras regiones, los artículos que ofrece en sus catálogos.
Donde ha empezado a apoyar más la creatividad es en la logística de última milla. El eslabón más caro en la cadena. Ahí es donde Amazon ha tenido que echar mano de la imaginación para buscar soluciones diferentes que permitan atender la demanda de forma práctica, y al menor costo posible.
Y es que para mantener el interés de sus clientes por comprar a través de su plataforma, la firma sabe que debe acortar el tiempo de espera entre el momento en que un cliente hace un clic para hacer el pago por su compra desde su smartphone, y recibe el producto en sus manos.
En otros países, Amazon ha recurrido a particulares para que en sus propios autos realicen entregas a domicilio a cambio de un pago. El modelo es similar al que utiliza Uber. El prestador del servicio recibe una instrucción vía
Amazon: El límite está en la imaginación
su smartphone, del sitio donde debe recoger los paquetes y la ruta para hacer la distribución.
Esta solución se hace en apoyo a los servicios de distribución que ya le prestan empresas integradoras como UPS o DHL en algunas ciudades de Estados Unidos y Europa.
En países como España, Gran Bretaña, Alemania y Francia, Amazon usa múltiples comercios que operan a manera de corresponsalías, donde el
tiene ya más de 13 mil puntos de venta en el país, y es el mejor aliado para estar más cerca de los clientes de Amazon . Ni siquiera los bancos tienen la cobertura nacional que ha alcanzado esta red de tiendas.
• Amazon ha tenido que empezar a tomar el toro por los cuernos en este tema, para tratar de controlar el costo final de sus productos como intermediario entre el productor y el consumidor.
La estrategia de esta alianza ayudará a eficientar el costo logístico de la última milla. No sólo porque es una distribución de detalle, que per se ya lo hace más caro, sino por el número de eventos (3) que incluyen las empresas de mensajería para la entrega física, en caso de no estar presente el destinatario en su domicilio o alguien quien reciba.
cliente acude a recoger sus envíos en el horario en que disponga de tiempo.
Este modelo es el que muy pronto va a imitar en México el gigante del comercio on line, de la mano de la cadena de tiendas Oxxo, propiedad de Femsa. Esta red de tiendas de conveniencia
La alianza con las tiendas Oxxo le dará una gran flexibilidad a la entrega. De acuerdo con el código postal del comprador, el sistema de Amazon le sugerirá las tiendas Oxxo más cercanas como alternativas de punto de entrega. El comprador pasará por su envío a la hora de su preferencia o podrá enviar a un representante a recogerlo con una identificación.
Este acuerdo de colaboración se suma a la alianza entre Amazon, Oxxo y Banamex con la creación de la tarjeta Saldazo para
comprar en la red mexicana de tiendas, y comprar en Amazon mediante el pago físicamente en las sucursales de Oxxo, por el tema de muchos mexicanos que aún tienen el temor de facilitar los datos de una tarjeta de crédito por Internet.
La otra propuesta para abatir el costo que las empresas de mensajería representan en la distribución de última milla para Amazon, es el uso de conductores particulares que pronto también se establecerá en México. Amazon continúa tomando la logística de su negocio en sus manos.
› ENCUENTRO AUTOMOTRIZ
La ciudad de León, Guanajuato, será en los días del 12 al 14 de octubre próximos el epícentro de
los temas de la industria automotriz, al ser sede de dos importantes eventos: El Foro de Proveeduría Automotriz los días 12 y 13, y de la 14 edición del Encuentro de Transporte y Logística que organiza esta casa editorial los días 13 y 14 en el Hotel Radisson. En el primer evento, un total de 365 proveedores nacionales y extranjeros, de insumos para la industria fabricante, participará en encuentros de negocios en una amplia área del Poliforum diseñada ex profeso para el networking. Además, los proveedores de servicios logísticos y los usuarios, representados por las armadoras automotrices y productoras de autopartes, se reunirán en este último evento para analizar los
principales retos logísticos que la infraestructura y la calidad de los servicios tienen. Entre los participantes de este evento, destacan Grupo Transportes Monterrey, Ferromex, Kansas City Southern México, API Lázaro Cárdenas, Hutchison Port Holding, Grupo CICEy Transportes Pitic, entre los prestadores de servicios, mientras que por parte de las armadoras estarán firmas como KIA, Ford y Mazda, entre otras.
› AAR: TRENES, BUENOS PARA EU
Un estudio reciente contratado por la Association of American Railroads (AAR), revela el impacto positivo económico y fiscal que han tenido los ferrocarriles Clase I sobre la econo-
mía de los Estados Unidos. El estudio realizado por el Instituto Regional de Estudios Económicos de la Universidad Towson de Maryland, concluye que además de sumarle competitividad a industrias como la minería, la agricultura, energía, y química, entre otros sectores de la industria, sólo en 2014 las siete ferroviarias Clase I generaron un millón 500 mil empleos y transportaron el 16% del valor de los bienes producidos o consumidos en ese país, que equivalieron en toneladas al 64.6% de los bienes transportados. Sólo en el pago de impuestos al gobierno en 2014, la aportación fue la friolera suma de 32 mil 777 millones de dólares.
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director del Instituto Superior de Estudios Logísticos; Autor del Tratado Práctico de los Transportes en México, Edit. 20+1.
En el mundo de los políticos, el tiempo y los calendarios tienen un significado radicalmente diferente al que percibe en la industria y el comercio. Para los primeros, la máxima laissez faire, laissez passer es su principio fundamental, pues tienen la creencia de que al no hacer nada y dejar pasar el tiempo, las cosas se arreglaran sin que tengan que pagar precio político alguno.
En cambio para los empresarios, la máxima time is money significa eso, cualquier retraso puede tener consecuencias catastróficas para una cadena productiva. Lo podemos constatar, pues los políticos que deben explicar por qué no hacen nada para evitar los bloqueos son capaces de informar que en cuestión de tres días o bien en dos semanas lograron liberar una ruta, carretera o ferroviaria, ignorando que los tiempos en las cadenas altamente productivas miden los retrasos en horas.
Para muchos analistas del fenómeno político y social que representa la actividad de los bloqueos de la CNTE (Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación)
resulta incomprensible, pues a todas luces se observa que su posición es completamente irreconciliable con la realidad jurídica de las reformas, en particular la educativa. Lo que pierden de vista, es que para los integrantes de esa coordinadora, el ingreso obtenido por sus plazas “educativas” significa el único ingreso posible para mantener a sus familias.
La CNTE y “la logística negativa”
personas han demostrado una cualidad excepcional en materia logística. Pero para continuar con la explicación, primero definamos a la logística como: “un proceso de planeación, instrumentación y control eficiente para hacer llegar los productos en tiempo y forma de acuerdo con los requerimientos del cliente”.
como de los diversos medios de transporte.
• La única solución viable en el corto plazo, es ofrecer a los integrantes de la CNTE trabajo en las muy diversas áreas de la logística, en particular diseño de rutas, análisis de dificultades de acceso a centro de distribución
Dicho lo anterior, se entiende que la verdadera solución, es ofrecerles alternativas de ingreso, iguales o superiores que las que tienen con su sueldo de maestros y como es poco probable que acepten trabajos en el campo o en la construcción, entonces habrá que buscar en otra aérea.
A casi todos se nos ha escapado el hecho de que esas
Igualmente podemos conceptualizar las acciones de la CNTE como “la logística negativa”, es decir, lo mismo que la primera definición pero con el propósito de “evitar la llegada de los productos a tiempo o bien que no lleguen en absoluto, igualmente dañar e inutilizar medios de transporte e infraestructura, de preferencia con resultados permanentes o al menos que requieran el mayor tiempo para su puesta en operación nuevamente”
No obstante, que los objetivos de estas dos logísticas son radicalmente diferentes, comparten principios comunes que tienen que ver con la planeación y conocimiento profundo de las vías de comunicación (carreteras, vías férreas y preferentemente aeropuertos), así
Es innecesario repasar todas las atrocidades que se han cometido recientemente en ese terreno y lo único que queremos es llamar la atención de su eficiencia, pues efectivamente han logrado con creces sus objetivos. Lo importante aquí, es señalar que sus acciones están basadas en criterios logísticos, análisis y planes de ejecución muy bien diseñados.
Por todo lo anterior, la única solución viable en el corto plazo, es ofrecer a los integrantes de la CNTE trabajo en las muy diversas áreas de la logística, en particular diseño de rutas, análisis de dificultades de acceso a centro de distribución; problemática de distribución de última milla. Planes alternativos en casos de contingencia entre otros muchos.
El lector no debe escandalizarse por esta propuesta, pues no sería la primera ocasión en la historia, en que una autoridad o empresas reclutan a personas que anteriormente dañaron a la sociedad con el propósito de mejorar sus procesos.
En conclusión, la logística es la única verdadera alternativa a la solución de la CNTE… ¿Quién lo iba a creer?
¿Dónde quedó la diferencia entre una aerolínea tradicional y una low cost?
En los mercados desregulados en los que las aerolíneas de bajo costo, mejor conocidas como low cost carriers (LCC) ya tienen sus horas de vuelo operando, la velocidad con la que están erosionando la participación de mercado de las aerolíneas tradicionales se está reduciendo, luego de haberse hecho de una parte importante del tráfico, transformando radicalmente la composición de la oferta de aerotransporte nacional e internacional de varios aeropuertos.
Estoy hablando de mercados como el norteamericano, el europeo, algunos asiáticos, oceánicos y unos cuantos latinoamericanos, caso del mexicano y del brasileño, en los que las LCC le han pegado (y muy duro) a las aerolíneas tradicionales que para tratar de enfrentar tal formidable competencia, han tenido que reconfigurarse (sin lograrlo siem-
pre) en algo que más bien quiere parecerse a una low cost con servicios o a una aerolínea tradicional light; un complejo proceso que supone ajustes profundos en ámbitos como el producto, la cultura organizacional, las relaciones laborales, las condiciones de proveeduría y la política comercial, no siempre posibles de adoptar.
Paradójicamente, en algunos casos, con tal de atender las necesidades expresas de los pasajeros, las aerolíneas de bajo costo, si es que no se han creado pensando en operar como low cost con servicios, han tenido que adaptar su modelo para que los incluya, tanto así que ya parecen tradicionales.
De esta manera, entre low cost con cara de tradicionales y tradicionales con cara de low cost, la línea que marca la diferencia entre ellas es difícil de distinguir en los mercados que han albergado a estas últimas ya
por algún tiempo, en los que de manera general se está ofreciendo un producto de características similares, mucho más eficiente y barato que lo que solía existir antes de la aparición de la nuevas aerolíneas, pero también con un servicio menos personalizado e integral, tendiendo a prevalecer los modelos sustentados en la eficiencia y las tarifas bajas sobre aquellos a base de gran
• La gran mayoría de las nuevas aerolíneas que han ingresado al mercado lo han hecho sobre la base de la eficiencia y las tarifas bajas
cantidad de servicios, aun cuando la percepción de la calidad de servicio que se prestan entre los primeros, no es tan positiva.
¿Tiene usted alguna duda de lo que afirmo? Revise por favor las cifras de la participación en el tráfico aéreo mexicano que han alcanzado algunas LCC, pero también el número de quejas que tienen ante Profeco, por ejemplo.
En los mercados en los que el concepto low cost no ha sido incorporado o no ha despegado aún, las aerolíneas tradicionales deben prepararse para enfrentarlas, toda vez que está claro que el modelo llegó para quedarse. Quizás sobra decirlo, pero la gran mayoría de las nuevas aerolíneas que han ingresado al mercado en los últimos 10 años lo han hecho sobre la base de la eficiencia y las tarifas bajas, más que por la diversidad o sofisticación de sus productos o servicios.
En pocas palabras: estamos hablando de una nueva generación de aerolíneas.
Eficiencia aduanera, fundamental en agroexportaciones
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
En la última década México ha logrado una importante economía de escala y eficiencia productiva en un gran número de productos agropecuarios; en 2016 las exportaciones de productos agropecuarios es estiman alcancen 29 mil millones de dólares (mdd); los principales productos de exportación serán tomate, aguacate, tequila, productos cárnicos, chiles y pimientos, bayas, entre otros.
El Gobierno Federal ha expresado que en 2015 el sector agroalimentario mexicano alcanzó, por primera vez en 20 años, un superávit comercial por más de dos mil mdd y se logró una presencia en 150 mercados de exportación.
En este sentido destacan los recientes esfuerzos de instituciones oficiales por abrir mercados en Asia y Medio Oriente; mercados para los que resulta vital extender la vida útil de los alimentos, la entrega en tiempo de embarques adquiere cada vez más importancia ya
que los retrasos resultan en pérdida de ingresos.
No obstante, las actividades cotidianas que permiten la exportación de productos agropecuarios en México presentan diversos retos; los tiempos y requisitos de despachos de exportación; la infraestructura carretera y la oferta de transporte refrigerado que circula por las carreteras nacionales son las principales áreas en las que tanto iniciativa privada del sector agrícola como diversas dependencias del gobierno federal deben trabajar.
Uno de los principales retos en los despachos de exportación de alimentos ocurre en la documentación y en este componente se involucran tanto el exportador, el agente aduanal, las autoridades de Sagarpa, así como la aduana mexicana. Los retrasos más frecuentes en la operación de exportación de perecederos giran en torno a la expedición de documentación oficial (certificados fitosanitarios) y a la liberación de despachos de
exportación en las distintas aduanas del país.
De la misma forma que se ha logrado en México implementar la presentación de contabilidad digital, los despachos de exportación de frescos deberían cumplirse electrónicamente sin necesidad de trámites en ventanilla.
La simplificación reducirá los tiempos de espera que los embarques de perecederos enfrentan en puertos o aduanas terrestres; esto no debe eximir la responsabilidad de las autoridades para, por ejemplo, realizar inspección con rayos x y rayos gama para detectar la inclusión de sustancias prohibidas dentro de los alimentos – situación en aumento en aduanas del norte como Nuevo Laredo.
• Los retrasos más frecuentes en la operación de exportación de perecederos giran en torno a la expedición de documentación oficial
en invertir en infraestructura que les permita la realización de revisiones no intrusivas para cargas de perecederos y no en revisiones administrativas arcaicas –resulta aún frecuente que las autoridades aduaneras interrumpen la cadena de frío de los embarques por no contar con otros métodos de inspección adecuados para perecederos.
Una política como tal reduciría tiempos de espera de los perecederos en aduana y desahogaría la operación total de las mismas. La función de las autoridades en los despachos de exportación de perecederos debe centrarse principalmente
Manzanillo, Nuevo Laredo y Veracruz deben fomentar la creación de líneas especializadas y exclusivas para procesar perecederos; es prioritario que no solamente por coyunturas se amplíen los horarios de modulación y despacho de mercancías, para perecederos ésta debe ser una práctica regular que no genere costos adicionales al exportador si lo que se busca como política nacional es fomentar la competitividad del sector agroexportador. Es inviable que para la exportación de cargas de frutas tropicales a Asia los exportadores deban contemplar un total de hasta cuatro días en puerto (adicionales a los días de traslado nacional), para cumplir con formalidades administrativas aduaneras. Los días que logren reducirse en tiempos de espera extenderán la vida de anaquel del fresco permitiéndoles cubrir distancias más largas y dotarán de mayor competitividad al sector agropecuario mexicano.
Simuladores deben ser solución integral
Ante la necesidad que se tiene de generar conductores para el sector del autotransporte de carga, la incorporación de los simuladores de manejo es una alternativa, pero que debe constar no sólo de la máquina sino de una solución integral que contemple capacitación y asesoría, consideró Ismael Ayala, Responsable Global de Simuladores de Conducción de Indra.
La integración de un simulador requiere “que estén integrados a procesos formativos en donde se aprendan a usarse no sólo a nivel técnico sino pedagógico”, comentó.
Aunque no existen datos precisos sobre la necesidad de conductores, datos estimados hablan de un universo de 70 mil conductores que se requiere incorporar a la actividad, para tener el personal suficiente ante las exigencias de en tiempo de conducción y rutas.
Con base en datos de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), existen cerca de 415 mil unidades motrices del servicio público federal, más cerca de 50 mil del transporte privado.
Ante este reto, Ismael Ayala precisó que los simuladores también son una alternativa, para trabajar de la mano de la plantilla existente fomentar hábitos de operación, o incidir en campañas determinadas como seguridad, conducción eficiente, siniestralidad, entre otros, como se efectúa a nivel mundial.
Entre los factores sobresalientes al adquirir un simulador es analizar el hardware que cuente con los controles lo más cercano a la realidad, así como los elementos de visión. En el caso del software, es que tenga los programas necesarios para acercar la conducción a un escenario real en diversos tipos de configuración de los caminos y tipos de unidades. Por Didier Ramírez.
Lar-Mex explora combustión a gas
Transportes Lar-Mex se encuentra realizando pruebas con tractocamiones con motor a gas natural comprimido (GNC), de los cuales podría obtener conclusiones en meses próximos, para determinar el número de vehículos que incorporará con estas características a su flota, anticipó a T21, Gerardo Garza Martínez, Director General de la firma.
“Estamos tratando de anticiparnos a los problemas que se enfrentan en la Ciudad de México (con las restricciones por contingencia) y sobre todo analizando lo que ya han hecho otros grupos, por lo cual nos encontramos realizando pruebas con esta configuración”, agregó Garza Martínez.
Con base en lo expresado a T21, por el momento Lar-Mex se encuentra analizando los alcances, los tiempos de recarga, la capacidad de los tanques y la autonomía de los vehículos, para evaluar incluso si fuera necesario
incorporar estaciones de suministro en las terminales.
De la misma manera se está trabajando con los proveedores para ir mejorando los rendimientos para las operaciones que se puedan realizar. El tractocamión es modelo T680 de Kenworth con motor Cummins GNC.
Es mayor la inversión pero tenemos un beneficio a largo plazo como sociedad, por ello requerimos que operen de manera eficiente”, enfatizó Gerardo Garza.
Por lo que se sabe de la única flota en México que incorporado los tractocamiones GNC la inversión inicial es mayor en 80%, por lo cual se tienen que mantener ciclos de operación con recorridos de 250 mil a 300 mil kilómetros, por lo que debe operar en circuitos en donde se garantice un recorrido constante, así como la capacidad de reabastecer de combustible, temas que se encuentra analizando Lar-Mex. Por Didier Ramírez.
A bordo del mejor desempeño
A través del análisis de áreas como calidad, logística, compras e ingeniería; Daimler analiza a sus proveedores.
Por Didier Ramírez Torres / Enviado
@DidierRT
GARCÍA, NL.- En una actividad constante por mantener los niveles de calidad en las unidades fabricadas, Daimler realiza un esfuerzo con sus proveedores a fin de lograr la perfección en sus entregas, en donde se analiza no sólo la calidad de los productos, sino la logística en la entrega de materiales, compras e ingeniería.
En esta materia, el fabricante Mercedes-Benz Autobuses entregó el reconocimiento a sus proveedores que destacaron en el programa denominado Master of Quality Buses México 2015. Las firmas que mostraron ese nivel de excelencia fueron Arneses Eléctricos Automotrices, Continental Tire The Americas, Hendrickson Spring
México, Maxion Inmagusa, Meritor Mexicana y Parker Hannifin de México; quienes se ubicaron en la categoría de excelencia y fueron proveedores A, confiables en temas de logística y certificados en ISO TS 16949.
De acuerdo con Víctor Segura, Director de Calidad de la planta de Daimler Buses uno de los objetivos que se tienen con este tipo de premiaciones es asegurar la calidad a los clientes, tanto en las entregas de los vehículos como en las garantías, tema que también se evalúa.
“Uno de los objetivos es reducir las fallas en partes por millón (PPM), que hoy se ubican en 300 PPM y nuestro objetivo trabajando con los proveedores es conseguir 50 PPM”, agregó.
Actualmente Mercedes-Benz Autobuses tiene una base de proveedores para estas operaciones de 120 empresas, de las cuales cerca de 100 están asentadas en el país y por ello el objetivo es trabajar para mejoras los estándares.
La medición del Master of Quality consiste en una valoración de 12 meses, en donde durante 10 de ellos se orientan al análisis de la calidad y la logística, mientras que los dos meses restantes se consideran factores como ingeniería y compras.
Jan Hegner, CEO de Daimler Buses México, precisó que estas valoraciones tienen como objetivo incrementar los estándares de calidad, por ello, año con año se tienen mayores retos. “Evaluamos también elementos como la innovación, y la capacidad que tienen para enfrentar diferentes procesos”.
› MEJORAS LOGÍSTICAS
En afán de favorecer la actividad logística, Daimler Buses trabaja en un proyecto para reducir los costos logísticos e incrementar la eficiencia en la transportación de materiales que requiere la planta de autobuses, a través de la consolidación de embarques entre sus proveedores.
La meta es evitar la subutilización de los medios de transporte. “El objetivo es lograr una reducción en costos, misma que pueda trasladarse a nuestros clientes finales”, anticipó Segura.
Por ahora el programa está de análisis, evaluando el mapeo de los proveedores para identificar las áreas de oportunidad que se tienen, con lo cual se permita disminuir la subutilización de los equipos de transporte, pero sin comprometer la operación de la planta.
La familia toma potencia
La gama de motores de Daimler incorpora un nuevo motor para ampliar sus alcances al rango medio.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
YOUNTVILLE, CAL.- Daimler Trucks North America (DTNA) dio a conocer los detalles de su nuevo motor que inició su producción y será incorporado en las unidades de rango medio como el M2 106, disponible a partir de octubre próximo. Se trata del DD5.
El nuevo motor de Detroit está construido bajo los principales atributos de esta familia, como un diseño sólido que favorece la operación, en donde ya participan los modelos DD13, DD15 (disponible para el mercado mexicano) y el DD16.
El DD5 está considerado para el mercado de Estados Unidos y Canadá, para lo cual se ejecutaron pruebas por cerca de tres millones de millas (4.6 millones de kilómetros), y entre los resultados se logró una eficiencia de 3% frente a la generación anterior, anticipó Kary Schaefer, Directora General de Mercadotecnia y Estrategia de DTNA.
Por ahora los motores DD5 serán producidos desde la planta de Mannheim en Alemania, y será a inicio de 2018 cuando comience la producción de esta fuente en la planta de motores en Detroit, Michigan.
“La presentación del DD5 está orientado a contribuir en el desempeño de los clientes atendiendo diversos elementos críticos como la gestión de la capacidad a través de diversos ciclos de operación, el lanzamiento de nuevos productos y la integración de factores
como conectividad que favorecen la eficiencia”, expresó Richard Howard, Vicepresidente Senior de Ventas y Mercadotecnia.
Entre las ventajas que ofrece este motor está el mantener una operación extendida y un filtro de partículas en intervalos de 45 mil millas (72 mil kilómetros), además de que su composición favorece la durabilidad con una expectativa de B10 en 400 mil millas (es decir, menos del 10% de los motores podrían requerir reparación mayor en ese rango).
El DD5 es un motor de cuatro cilindros con un desplazamiento de 5.1 litros que desarrolla una potencia de 210 a 230 caballos de fuerza (hp) y un rango de torque de 575 – 660 libras pie.
Este lanzamiento fue exclusivo para Estados Unidos y Canadá, mientras que para
México su incursión dependerá de que la Norma Oficial Mexicana (NOM) de emisiones en motores a diesel, NOM-044 que se espera sea actualizada para entrar en vigor a mediados de 2018, contemple la actualización a Euro VI, que es la reglamentación con que cumple el DD5.
› PUESTO A PUNTO
Uno de los objetivos que tiene Daimler con la presencia del nuevo motor, es colocar a su producto con los mejores comportamientos por encima de las ofertas que tienen los clientes en el mercado.
El rango B10 permite a los clientes identificar que sólo 10% de los motores tuvieron que requerir una reparación mayor al llegar a las 400 mil millas de recorrido.
Lo anterior suma hacia el mercado para el cual está diseñado el DD5 en conjunto con el M2106, en donde imperan las actividades de paro y arranque constante, y es precisamente por esa característica que permite tener diferentes aplicaciones profesionales, incluso considerando otros terrenos, como el que requiere toma de fuerza.
“En el caso de DTNA continúa la investigación en nuevas tecnologías en donde el objetivo es colaborar con el performance permanente que requieren los clientes”, refirió Richard Howard, durante la presentación del DD5.
León, Guanajuato 2016
México requiere generar proveedores Tier 2
El desarrollo de empresas en este nivel es el gran reto del boom automotriz.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
En 2009 el valor de la producción de autopartes para el sector automotriz se ubicó en 253 mil 952 millones de pesos (mdp), de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI). Para 2014, este mismo sector ascendió a un valor de 595 mil 379 mdp, y en donde el reto no está en que se siga creciendo, sino en generar riqueza en el país.
La manufactura de autopartes está relacionada con el ritmo que siguen las plantas terminales automotrices. En 2009 en el marco de la crisis global, en México se produjeron 1.5 millones de automóviles, para 2015 este indicador se ubicó en 3.39 millones, “y el reto es que en los próximos cinco años debe volver a duplicar esa capacidad”, comenta a T21, Manuel Montoya Ortega, Director General de Cluster Automotriz de Nuevo León (Claut).
En la perspectiva de Montoya Ortega, el reto para el sector automotriz será que se aproveche esta tendencia de producir más de cinco millones de vehículos hacia 2020, “para generar riqueza en el país, a partir de aprovechar el desarrollo de proveedores sobre todo en el sector Tier2 (es decir quien surte al proveedor de la armadora)”.
Con base en lo descrito, cuando las marcas automotrices deciden instalarse en el país, eligen sus proveedores
Tier 1 para que se instalen en el país, pero estos no hacen lo mismo para desarrollar empresas en el segmento Tier 2, por lo que se requiere de este esfuerzo para incrementar los proveedores asentados en el país.
“La industria automotriz debe ser como un triángulo, en donde tengas en la parte más alta a las marcas armadoras, seguidos de los Tier 1 y una base más amplia de Tier 2. En México tenemos un diamante, con 20 plantas fabricantes, una base amplia de Tier 1 que supera a los Tier 2”, describe Manuel Montoya.
Es por lo anterior que en algunas regiones del país la integración nacional en el ramo automotriz es tan sólo de 8 a 10%, porque no existen proveedores en el segmento Tier 2 y la aportación fundamentalmente es de los Tier 1 que atrajeron las armadoras. “En Nuevo León tenemos un contenido cercano a 30%”, describió el Director General del Claut.
En estimados del organismo, la mayor parte de proveedores Tier 2 están ubicados en el Estado de México y Nuevo León, por lo cual zonas como el
Bajío tendrán que evolucionar junto con la instalación de las plantas terminales que se han ubicado en esta zona del país.
Estos y otros retos se presentarán en el 14° Encuentro de Transporte y Logística: ¿Cómo se arma un auto en México?, que se celebrará los próximos 13 y 14 de octubre, con las siguientes mesas de trabajo:
• Entorno económico, comercial y político
• El imán logístico que atrae a las plantas armadoras
• Logística y transporte para los mercados globales y nacionales
• Autopartes: la otra industria automotriz
• Retos y logros de los puertos interiores
• Del auto mecánico a la computadora con motor y ruedas
SCHNEIDER ENFRENTANDO RETOS REGIONALES
AChristopher Lofgren, CEO de Schneider
nte los desafíos que impone el sector transporte en Norteamérica, en su mayoría derivados de las fluctuaciones económicas, Schneider ha definido una estrategia que incluye un portafolio balanceado, el cual permite atender las diversas necesidades de los clientes en México, Estados Unidos y Canadá, y en donde contempla diversificación de servicios.
El reto se genera a partir de tener una economía regional en donde Estados Unidos es un país más enfocado al consumo, en tanto que México y Canadá son tanto productores como consumidores, lo que genera diferencias en sus necesidades logísticas, precisa Christopher Lofgren, CEO de Schneider.
Destaca la facilidad en los despachos aduanales entre Estados Unidos y Canadá, situación que debe agilizarse con México, en donde procesos como predespachos podrían contribuir en el esfuerzo.
Una alternativa para agilizar las actividades de importación y exportación entre México y Estados Unidos, es lo relativo al cruce fronterizo, en donde el CEO de Schneider destaca la labor conjunta que realizan su división intermodal con la ferroviaria Kansas City Southern de México, no obstante, tiene muchas áreas de oportunidad en el radar, una de ellas, aprovechar las nuevas tecnologías.
› ACTIVIDAD BALANCEADA
En 2015, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, Estados Unidos representó el 81% de las exportaciones mexicanas, mientras que al identificar las importaciones que se realizaron en el territorio nacional, sólo 47% provinieron del vecino país. Esto ha motivado que haya un desbalance en las cajas y contenedores empleados para las actividades de comercio exterior.
A esto se suma el hecho de que en Estados Unidos durante el 2014 se incorporó equipo para atender la demanda del sector energético, pero en donde el precio del petróleo no ha permitido el despunte de este rubro, por ello se tiene mayor capacidad instalada. En el caso de Schneider, esos contenedores son aprovechados para cubrir la demanda en México y dar cobertura a los movimientos de exportación. Esto haciendo uso de su plataforma intermodal para evitar costos excesivos.
“Es más eficiente en cuanto a costos y tiempo transportar un contenedor vacío a través del ferrocarril hacia México que por carretera”, describe el CEO de la compañía.
Esta actividad debe complementarse con un asesoramiento a los exportadores para que conozcan los beneficios de los diferentes servicios a lo largo de la cadena de suministro, lo que puede traducirse en beneficios para las empresas. Esto ha repercutido en un importante crecimiento para Schneider, puntualiza Bill Matheson, Presidente de Servicios Intermodales y Logísticos.
Esta situación será fundamental para aprovechar tendencias como el modelo nearshoring (acercar los centros de producción a los mercados de consumo), que ha reposicionado a México en el mapa global, “puede convertirse en el último eslabón donde se agrega valor a las mercancías dentro de Latinoamérica, por lo que Schneider invertirá en las actividades que aporten al incremento de la productividad de los servicios”, anticipa Christopher Lofgren.
Schneider continúa con una fuerte apuesta en México, por lo que Bernardo Rodarte, Vicepresidente y Gerente General de Schneider National de México, destaca que a través de los distintos servicios que ofrecen, los usuarios cuentan con acceso a soluciones a su medida.
Nueva Saveiro, en aplicación dual
La nueva imagen de esta pick up ligera está enfocada a atender al sector Pyme, contribuyendo en su eficiencia.
Por Irais Alejandra García Morales / Enviada
@Irale1427
PARRAS, COAH.- Los vehículos que contribuyen en la cadena de suministro de las pequeñas y medianas empresas (PyME) no necesariamente deben estar contrapuestos con el estilo, tecnología y confort. Esto es lo que demuestra Volkswagen Vehículos Comerciales con la propuesta de la nueva Saveiro 2017. “Entre las principales diferencias de la Saveiro 2017 con el modelo anterior destacan
unos faros bifocales, faros de niebla, la parrilla; así como una defensa trasera totalmente renovada”, describe Carlos Villegas, Encargado de Productos de la Marca Vehículos Comerciales de Volkswagen.
El avance mostrado en el interior se manifiesta con un tablero rediseñado, controles en el volante, cristales eléctricos, así como conexión bluetooth para los dispositivos móviles.
Esta actualización de la pick up ligera Saveiro, contempla las versiones Starline y Highline en cabina sencilla, Trendline y Cross en cabina doble.
Para las versiones Starline y Highline el motor es de 1.6 litros, ocho válvulas y cuenta con una potencia de 101 caballos de fuerza (HP) y emisiones que cumplen con la norma EU4; además cuenta con transmisión manual de cinco velocidades. Trendline y Cross cuentan con las mismas especificaciones, excepto que el
motor es de 16 válvulas con 110 HP. Ambas con frenos de disco en las cuatro ruedas. Este vehículo es manufacturado en Brasil, que consume el 70% de la producción, exporta el 30% a Argentina y México. Para nuestro país, emplea 22 días en ruta marítima para llegar a Veracruz, de donde se envía a la planta de Puebla y luego a la red de distribuidores, comenta Giovanni Juárez Director de Vehículos Comerciales de Volkswagen.
› TODO TERRENO
Este nuevo modelo, no sólo brinda viajes exitosos a las PyME, sino que además sirve para viajes recreativos. En el primer enfoque, empresas grandes, sobre todo vinícolas, están interesadas en incorporarlas a su parque vehicular para el movimiento de sus insumos y sus productos terminados, tomando en cuenta que las Saveiro de cabina sencilla tienen la capacidad de transportar hasta 712 kilogramos (kg) o 924 litros; mientras que las de doble cabina pueden transportar hasta 600 kg o 580 litros, de acuerdo con lo explicado por Juárez.
Kenworth T660 por caminos mexicanos
Aunque en Estados Unidos Kenworth Truck Division dio a conocer que su tractocamión T660 dejaría de producirse para el mercado estadounidense, Kenworth Mexicana informó que este modelo se mantendrá en el portafolio de la marca para los transportistas mexicanos.
“El T660 aún representa un 16% de nuestras ventas totales, y aunque es cierto que el T680 ha ganando terreno en la preferencia de nuestros clientes, Kenworth Mexicana aún no tiene planes de decirle adiós a la producción y venta del que una vez fue el favorito de todos los transportistas mexicanos”, enfatizó Luis Fernando Reyes, Director Comercial de Kenworth Mexicana.
Por el momento el T660 está disponible a la venta en toda la Red de Concesionarios Kenworth y puede ser ordenado en sus versiones Daycab (sin dormito-
rio), dormitorio de 42 pulgadas, así como dormitorios Aerocab de 62 y 72 pulgadas.
En Estados Unidos se dio a conocer que luego de que iniciara su producción en 2007 y con una década de manufactura, el T660 dejaría de salir de la línea de ensamble de las plantas de Kenworth.
En esta década se produjeron cerca de 60 mil unidades, y para el mercado estadounidense se dispuso un volumen de 500 T660 para ser ofrecidos como la última versión.
En ese mercado, de acuerdo con Jason Skoog, Gerente General Adjunto de Ventas y Mercadotecnia de
Kenworth, el T680 ha logrado migrar a los clientes que anteriormente preferían el T660. Por Redacción T21.
Historia de éxito de un puerto interior
Con mil 200 hectáreas y cuatro parques industriales desarrollados, Guanajuato Puerto Interior ha contribuido a la aceleración de diversas industrias, como la automotriz.
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
@EDuarteT21
SILAO, GTO.- Lejos está el momento en que el nombre de Guanajuato Puerto Interior (GPI) se relacionaba con el “muerto interior”, porque precisamente en esos terrenos no se captaba ninguna inversión. Esa historia sufrió una transformación y hoy, a 10 años de su inicio, en estas instalaciones de mil 200 hectáreas se concentran cuatro parques industriales que alojan a diversas firmas transnacionales.
GPI ha sido un factor clave para acelerar la industria automotriz en la región del Bajío, en el parque se asientan Pirelli, Volkswagen, Hino (filial de Toyota), KYB, Denso y Faurecia, entre otras. Además de otros ramos industriales como Nestlé Purina, Nivea, Orbis, Bio-pappel, Flexi, Guala Dispensing, Mailhot, Teco Westinghouse, Samot, Softer, Hal Aluminum, Sovere, Grupo Emyco, Grupo Coqueta, Showa, entre muchas otras.
Estas firmas han aprovechado los servicios que GPI ofrece: aduana, un aeropuerto adyacente, infraestructura carretera que conecta con distintas entradas/salidas del país vía terrestre o marítima, una terminal intermo-
dal que brinda el servicio non-stop a Chicago, además de una amplia oferta de empresas especializadas en servicios logísticos.
Incluso se han creado las condiciones para que Guanajuato cuente con el primer parque aeroespacial en una superficie de 80 hectáreas, que colindan también con el aeropuerto internacional y que recibirá una inversión de 600 millones de pesos en infraestructura.
› NUEVA VOCACIÓN
El parque aeronáutico que actualmente se encuentra en construcción en este estado, el primero en su tipo, estará enfocado a dar mantenimiento para las aeronaves y tendrá un componente logístico importante impulsado principalmente por la zona donde estará ubicado.
La firma Sky Plus será la encargada del proyecto en donde 60 hectáreas serán destinadas a la ubicación de compañías del sector.
“Estaría más enfocado a la parte de mantenimiento por la misma cercanía al
aeropuerto”, comentó el Director de Sky Plus en México, Carlos Puente.
Este proyecto, que llevará por nombre Sky Plus Logistic Park, se encuentra a un costado de Guanajuato Puerto Interior, que colinda con el Aeropuerto Internacional de Guanajuato, y que también es “atravesado” por la vía de Ferromex en su terminal intermodal.
Puente precisó que no esperan competir con otros estados como Querétaro, que ya cuenta con parques o clústeres aeroespaciales, sino que complementarán a esta industria para fortalecer a la zona del Bajío mexicano.
Aunque los trabajos ya comenzaron, prevén realizar el acto protocolario de la puesta de la primera piedra en octubre, y estar recibiendo a las primeras empresas en el primer semestre de 2017.
Para esta última fecha, esperan contar con el bardeado de la zona, las vialidades completas y la instalación de los principales servicios, como agua y electricidad. También prevén que el terreno vendible se divida en al menos 34 lotes.
El gobernador de Guanajuato, Miguel Márquez, ha realizado un viaje en meses anteriores a Europa, principalmente Francia, para promocionar este proyecto y conocer las necesidades de las principales empresas, según el directivo de Sky Plus.
Inseguridad, bomba de tiempo en México
La cadena de suministro, el transporte y la logística de las empresas se encuentra en riesgo. Este es un problema que ha escalado y que pronto podría empeorar.
Por Enrique Duarte y Didier Ramírez
@EDuarteT21 / @DidierRT
En la oficina sonó el teléfono, era el operador del tractocamión que había dejado de emitir su señal GPS durante poco más de dos horas en su viaje hacia Veracruz y por fin daba señales de vida. Quien alzó la bocina preguntó rápidamente cómo se encontraba. Su respuesta fue fría y contundente: “¿dónde quieren que les deje la unidad? Yo no me voy a arriesgar más, me salgo”.
La anterior es parte de una historia real que le sucedió no hace mucho tiempo a una empresa autotransportista en México, que decidió quedar en el anonimato, y es sólo un ejemplo, entre muchos otros, de las afectaciones que el transporte y la logística están padeciendo en el país, por los crecientes niveles de inseguridad.
Este hecho no es asilado y de alguna manera sus efectos están tocando fibras sensibles para la economía: la cadena de suministro y
las ventas de, si no todas, una gran parte de las empresas instaladas en el territorio nacional.
Ante esto, poco a poco diversos sectores industriales y productivos con actividades locales e internacionales han elevado sus voces para llamar la atención de los funcionarios de los tres niveles de gobierno, e incluso también del ámbito legislativo, para que esta situación no escale aún más y llegue, incluso, a frenar las inversiones programadas para los próximos años.
Uno de ellos es la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), quien en voz de su líder, Rogelio Montemayor, ha denunciado que es “alarmante” el incremen-
yy Corredores carreteros con mayor inseguridad:
1. México-Puebla-Veracruz
2. México-Querétaro
3. Córdoba-Orizaba
4. Puebla-Orizaba
5. Texcoco-Lechería
6. Av. López Portillo-Tultitlán-Cuautitlán Izcalli
7. Circuito Mexiquense (tramo Huehuetoca)
8. Reynosa-Nuevo Laredo “La Rivereña”
9. Ciudad de México (Delegaciones): Azcapotzalco, Gustavo A. Madero, Iztapalapa, Iztacalco (central de abasto) y Venustiano Carranza.
Fuente: SESNSP
to registrado en los robos carreteros durante los últimos dos años.
Tan sólo en el primer semestre de este año se han registrado 663 robos de unidades, un 40% más que el mismo periodo de 2015, según datos de Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP), dependiente de la Secretaría de Gobernación.
Logística
yy Mercancías más robadas
› Alimentos y bebidas
› Productos desconocidos
› Industriales
› Combustibles
› Electrónicos
› Autopartes
› Químicos
Fuente: FreightWatch International
Este problema viene en aumento. En 2014 el total de robos de unidades registrados sumó 568 casos, mientras que en todo el año pasado la cifra se elevó a 986, es decir, un crecimiento de 73.5 por ciento.
Lo anterior no son sólo tractocamiones robados, que según Canacar sólo se recupera el 50% de ellos, sino también cajas (de camión o de tren) con productos terminados o insumos para la producción de una o más empresas que en todos los casos nunca llegaron a su destino.
“En los diferentes transportes (carretero y ferroviario) efectivamente está habiendo un incremento (de robos). Lo que estamos haciendo es ir con la Secretaría de Gobernación para manifestar esta preocupación. Lo estamos haciendo para que se fortalezcan los sistemas de vigilancia”, indica a T21 Fernando Ruiz Huarte, Director General del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce).
Por su parte, la American Chamber of Commerce of Mexico (AmCham) puso de manifiesto esta situación en su séptimo Informe de Seguridad Empresarial en México (2015-2016), donde reveló que el porcentaje de empresas que dice sentirse menos seguras en el país pasó de un 12 al 17 por ciento.
mentar sus medidas internas, para mejorar las condiciones de seguridad en las que operan”, se lee en el informe de la AmCham. Dentro de las principales amenazas externas que enfrentan son la corrupción, los ataques en el transporte y la cadena de suministro y la extorsión, según lo manifestado por las 330 empresas encuestadas quienes, además, identificaron a los estados de Tamaulipas, Michoacán, Estado de México, Ciudad de México y Nuevo León, con los mayores desafíos en materia de seguridad empresarial.
› CAJA DE PANDORA
función del valor de las mercancías, muchas de las cuales han experimentado el debilitamiento del peso mexicano frente al dólar. En esta misma situación se encuentran las pólizas para los equipos de transporte, al haberse elevado a su vez el precio de las unidades.
› POCO INVOLUCRAMIENTO
1,246
MILLONES DE PESOS
Monto que pagó el sector asegurador en 2015 por robo de carga
El robo de mercancías y de tractocamiones ha detonado una situación particular entre los sectores afectados y las empresas aseguradoras. Rogelio Montemayor, de Canacar, denunció que ante los altos niveles de inseguridad las pólizas para la cobertura de sus unidades han incrementado de precio e, incluso, algunas compañías han optado por “abandonar” a este sector.
Fuente: AMIS
Las compañías aseguradoras han optado por solicitar un mayor involucramiento del sector industrial en la aplicación de estrategias de seguridad que contribuyan a reducir sus incidentes, ya que en ocasiones las propias empresas omiten o buscan reducir costos “sacrificando” gastos en este tema.
4,365
Aunado a esto, otros actores afectados afirman que existe una desconfianza hacia el sector asegurador por presuntos incumplimientos en el pago de los daños o por una poca claridad en los textos de los contratos. “Esto genera confianza o desconfianza entre las empresas de tener un seguro o no”, comenta Arturo Pérez Behr, Presidente de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM).
Número de robos a la carga reportados en 2015
Cabe resaltar que en este mismo ejercicio, un 31% de las empresas dice sentirse más segura para realizar sus actividades en el país, desde un 25% del informe anterior, sin embargo, este dato se eleva no por las acciones del gobierno, sino por las medidas implementadas por su propia cuenta.
Fuente: AMIS
Lo anterior explica que la penetración del seguro de carga sea baja en el país. Se estima que ésta es apenas menor al 2% del Producto Interno Bruto de México. T21 buscó la opinión sobre este tema de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), pero al cierre de esta edición no hubo respuesta.
“Esto nos lleva a nosotros a tomar medidas precautorias en cuanto a las medidas de seguridad que se implementan dentro de las pólizas que en muchos casos son condiciones obligatorias, como el empleo de rastreo satelital y el uso de custodia por empresas especializadas”, comenta Rubén Chanona, Director de la línea de transportes en XL Seguros México. En este sentido Héctor Coronado Navarro, Jefe de Prevención de Pérdidas Latam en Amazon, explica que muchos negocios en México no están preparados para enfrentar los problemas de seguridad, principalmente por la falta de información y visibilidad de toda su cadena de suministro, que en muchos casos se encuentra tercerizada.
“En México hasta que no tenemos un problema buscamos la solución, no existe una cultura preventiva y por esto mismo las empresas son muy fáciles de robar. Hay que combatir el problema y cuanto más temprano mejor para reducir el costo de las consecuencias”, menciona.
“Estas estadísticas muestran que el sector privado se ha visto obligado a incre-
Quien sí opina es el CEO de Seguros Sura, Francisco Oliveros, al precisar que más bien las pólizas han tenido un incremento en
Pero ya sea por este descuido o, como afirman muchos otros, por una ausencia del Estado mexicano para mantener el control del país, la cadena de suministro, el transporte y la logística del sector empresarial mexicano corre riesgo y este problema puede escalar ante la creciente “especialización” e impunidad con que operan las bandas criminales en el territorio nacional.
Cummins, repotenciando la casa
El nuevo X-BU Logistic Center dará una mejor perspectiva operativa al fabricante de motores en México, al concentrar en un solo edificio sus actividades logísticas.
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
@EDuarteT21
SAN LUIS POTOSÍ, SLP.- En la actualidad el que una empresa se encuentre situada en uno de los polos industriales más importantes de México, como San Luis Potosí, no representa un éxito seguro. Por lo mismo, el fabricante de motores, Cummins, realizó un cambio en su estrategia de negocio, donde apuesta por una mejor organización logística a favor de sus clientes.
Este cambio se enfocó en la construcción y puesta en marcha de su X-BU Logistic Center, un nuevo complejo de 40 mil metros cuadrados (m2) que consolidará sus actividades logísticas en la región y apoyará a su mercado de exportación. Los 20 millones de dólares invertidos en este centro son parte de la estrategia dividida en cuatro vertientes.
Ignacio García Albarrán, Vicepresidente de Cummins para México y América Latina, explicó durante la inauguración de este centro que el trabajo de firma se enfocará en contar con una alta disponibilidad de partes; una capacitación técnica de la red; una aplicación de garantías en tiempos adecuados, y la optimización de tiempos de reparación.
“En cuanto a la alta disponibilidad de partes este centro nos va a ayudar mucho para poder trabajar de dos maneras, una en cuanto a reducir los tiempos de entrega para el mercado y, dos, crear la eficiencia de tener todas nuestras operaciones de logística en un solo edificio”, dijo García.
Esta compañía de capital estadounidense cuenta con tres centros de manufactura en México: dos en San Luis Potosí (para los segmentos motores y filtración), y uno más en Ciudad Juárez, Chihuahua, para Fuel System.
“La locación (del X-BU Logistic Center) no es un accidente. No sólo servimos a las necesidades de nuestros clientes en México, que de hecho han crecido de manera importante. Tenemos una actividad de producción de mil 200 millones de dólares, 600 millones para el mercado local y 600 millones para el mercado de exportación. México se ha convertido en un importante centro de manufactura y de logística para Cummins. Eso significa más negocios para todos”, dijo por su parte Tom Linebarger, CEO de Cummins.
Los 40 mil m2 del centro logístico triplica el área del antiguo inmueble utilizado por Cummins, localizado también en la zona industrial de la capital del estado. La nueva infraestructura, construida en 43 semanas, servirá para sus operaciones de postventa, así como para la proveeduría de las líneas de producción de sus plantas de manufactura.
En unos dos o tres años, Cummins planea ampliar este centro en unos 15 mil m2 para atraer las actividades de otros almacenes pequeños que tiene fuera de esta ciudad.
Empresas transportistas, como Almex, ven una mejora con esta inversión por parte de Cummins para realizar las operaciones.
Esta firma maneja la consolidación de la compañía para su distribución nacional de sus productos de filtración y motores para las armadoras de tractocamiones, localizadas en la región del Bajío mexicano.
“Entregamos el producto final a los distribuidores como refacciones, filtros, motores, y también transportamos a las grandes refaccionarias. En total movemos entre mil 500 a dos mil palets mensuales a Cummins”, dijo a T21 Óscar Mauricio García González, Gerente de Desarrollo de Negocios de Almex en San Luis Potosí y estados vecinos.
Ignacio García Albarrán, Vicepresidente de Cummins México y América Latina y Tom Linebarger, CEO de Cummins
Cadena de suministro de “lujo”, sobrerregulada
El sector de los productos de alto valor enfrenta grandes retos que no sólo tienen que ver con los constantes cambios en las preferencias de los consumidores actuales. Por el contrario, las empresas involucradas enfrentan una sobrerregulación.
La empresa Berg Outdoor, una firma portuguesa que llegó al país hace dos años buscando colocar productos como ropa, calzado y accesorios, ha enfrentado problemas por el despacho aduanero, consideró Daniel Velázquez, Director General. “La legislación mexicana, desafortunadamente, es muy cambiante y no tenemos una homologación de criterios. Hemos tenido casos de que en la aduana de Veracruz nos dicen que el etiquetado puede ser de cierta forma para el calzado y, en otro punto, nos pueden decir que es diferente”, comentó en el marco de la reunión del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (Conalog).
Algo similar enfrenta Under Armour, también del ramo textil y calzado, que tan sólo en este año destinará el 1% de su venta bruta al reetiquetado de sus productos.
“Esto por diferencias en la interpretación de la ley (en México), por el cambio de normatividad de un mes a otro o con poca anticipación, y que va a hacer impacto en el estado de resultados que tenemos en este sentido”, dijo Sigmund González, Director de Operaciones de esta empresa.
En el mundo actual de la logística del sector de la moda están valoradas las horas y los minutos, en vez de las semanas o días (de entrega o de visibilidad en un punto de venta), comentó Antonio Domínguez, Director de Logística de Liverpool.
Ante esto “¿será que nuestra infraestructura soporta tal reto, estamos listos como empresas a reaccionar a esa demanda, a ser visibles, cómo podemos garantizar la oportunidad de distribución con leyes complicadas, carreteras que no sirven, el sistema de no circula (que cuando se realizó el 40% de sus unidades no circulaban en martes)”, dijo.
La “solución” que esta empresa ha encontrado es la alineación de todos sus distribuidores para poder lograr un margen competitivo, aseguró. Por Enrique Duarte.
CICE atiende el pesaje de contenedores
La compañía de logística CICE, con sede en el puerto de Veracruz, comenzó a ofrecer el servicio de pesaje de contenedores en la terminal portuaria y en el Parque Logístico San Julián, el más cercano al bulevar portuario al encontrarse a 3.5 kilómetros del acceso.
Lo anterior permitirá a los clientes de CICE dar cumplimiento a la última enmienda del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que entró en vigor el 1 de julio, la cual los obliga a pesar sus contenedores de exportación.
servicio dentro del Parque Logístico San Julián, el resto estará asignado a su terminal portuaria, según informó la empresa a T21.
Para estar en condiciones de ofrecer este servicio, la firma adquirió nuevo equipamiento que consiste en dispositivos de pesaje que serán empleados en dos Reach Staker, un Top Loader y una grúa Gottwald. Uno de estos cargadores frontales brindará el
CICE destacó que el proceso de calibración y verificación de estos dispositivos de pesaje fue realizado por el Centro Nacional de Metrología (Cenam) y a su vez aprobado por la Dirección General de Normas, de la Secretaría de Economía. Asimismo, la firma desarrolló un software que permite generar, después del pesaje, el comprobante de Verificación de la
Masa Bruta (VGM por sus siglas en inglés) de los contenedores.
“La utilización de estos medios de pesaje significará una ventaja para nuestros clientes, ya que de esta forma se puede obtener el peso del contenedor durante la misma operación de recepción, evitando movimientos adicionales”, sostuvo CICE.
De forma inicial CICE ofrecerá una tarifa promocional por el pesaje de cada contenedor, y el servicio estará disponible las 24 horas, los siete días de la semana, en la Terminal Multiusos y el Muelle 7, mientras que en el Parque Logístico San Julián será de lunes a sábado las 24 horas.
Previo a esta nueva operación la compañía impartió una serie de capacitaciones a sus clientes, la cual consistió en cinco sesiones en el auditorio de sus oficinas centrales, donde se reunieron 233 asistentes. Por Alberto Zanela.
Mainver, tras la conquista portuaria e industrial
Veracruz, Ver.- Maquinaria Innovativa de Veracruz (Mainver) es una empresa que desde el año 2000 ha prestado servicios de compra, venta, renta, mantenimiento, rehabilitación e innovación de equipo especializado en el ámbito portuario nacional, consolidándose ahora también en el sector industrial con la captación de nuevos clientes.
La humildad y la tenacidad han sido habilidades fundamentales de la firma para anclar a clientes de la talla de Hutchison Port Holdings (HPH), al que brinda asistencia en sus cinco terminales, cuatro portuarias y una interior; además de integrar en su cartera a Tenaris Tamsa, a la que actualmente da mantenimiento a su equipo móvil de producción.
Para Juan José Sánchez Esqueda, Director General de Mainver, el éxito de la compañía se basa en su filosofía de servicio, ya que pasó de dar sólo soporte técnico, a diseñar trajes a la medida de sus clientes, lo cual incluye ofertas que van desde la venta y renta de equipo, hasta su soporte, mantenimiento y rehabilitación, bajo un esquema que denomina outsourcingfull service, donde las empresas sólo proporcionan operadores y combustible; todo lo demás está en manos de Mainver.
Así, la compañía trabaja ya en los principales puertos del país. Teniendo a Veracruz como sede, se ha extendido hacia Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Ensenada y recientemente a Altamira, donde rehabilita dos grúas RTG y proporciona soporte técnico a dos más de la empresa Infraestructura Portuaria Mexicana (IPM).
De acuerdo con Sánchez Esqueda, su esquema de trabajo ha resultado vital para sus clientes, pues su capacidad de respuesta es
inmediata luego de averiado algún equipo como grúas de patio RTG, montacargas o Reach Stacker; laborando las 24 horas del día, siete días a la semana, los 365 días del año dentro de su propia terminal. Ello ha propiciado que Mainver se reinvente, invierta en instalaciones y vaya más allá en sus planes de captación de mercado.
› NUEVO TALLER
Hasta hace poco, Mainver contaba con una instalación no propia para llevar a cabo mantenimiento mayor a los equipos de sus clientes, lo cual está llegando a su fin debido a la inversión que se realizó en un nuevo taller que inauguró en agosto pasado en el Parque Industrial Santa Fe, en Veracruz. Si bien esta instalación le servirá para otorgar servicios más detallados, la firma no descuidará los que ya brinda dentro de las terminales.
El taller inaugurado, detalla Juan José Sánchez, consta de mil 750 metros cuadrados
con 13 metros de altura, pensando en el tamaño de grúas y montacargas que tiene que albergar. Consiste además en espacios destinado ex profeso para actividades de maquinados y reparaciones, así como áreas de almacén, ingeniería, administración, capacitación y desarrollo tecnológico, esta última como parte fundamental del éxito y crecimiento de Mainver.
Esta nueva infraestructura, agrega el entrevistado, marca la pauta para el inicio de una nueva era en Mainver, pues si bien hasta ahora sus clientes la han acompañado hasta llevarla a un crecimiento sostenido de 10% anual, no existía una estrategia o área comercial que fungiera como tal, ya que los clientes son los que están en su entorno. Sin embargo, dentro de los planes de expansión de Mainver se encuentra abrir un área que diseñe y ponga en marcha una estrategia de ventas que le permita diversificar su cartera de clientes, dado el abanico de operadores portuarios e industrias a las que está en condiciones de atender, incluso fuera del país, con lo que estaría cristalizando su internacionalización.
En tanto, Sánchez Esqueda manifiesta que México aún es un cliente potencial y desafiante para los servicios de Mainver, pues sólo por poner un ejemplo, al año se reemplazan entre 400 y 500 “mulitas” dado que su uso se ha extendido hacia patios logísticos y a la industria automotriz, lo cual representa un área de oportunidad para el esquema de servicios de la empresa, mientras que las grúas y montacargas seguirán constituyendo un importante nicho de mercado para el soporte técnico, renta, venta, rehabilitación y, sobre todo, innovación tecnológica, la más reciente propuesta de Mainver.
Juan José Sánchez Esqueda, Director General de Mainver
Icave, mudanza sin precedentes
La construcción del nuevo puerto de Veracruz alcanzaría a finales de 2016 un 40% de avance, lo cual da la pauta para que Icave comience con su migración hacia el nuevo recinto; una operación sin antecedentes en el sistema portuario mexicano.
Por Luis Alberto Zanela / Enviado
@BetoZanela
VVERACRUZ, VER.- Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave) es una de las empresas privadas pioneras en el Sistema Portuario Nacional luego de la promulgación de la Ley de Puertos de 1993. A lo largo de 20 años, esta subsidiaria de Hutchison Port Holdings (HPH) se las ha ingeniado para hacer frente al gigantismo de la industria naviera, intensificado desde la crisis económica de 2009, a través de inversiones en equipamiento y tecnologías que le
han permitido eficiencias operativas con rendimientos dentro de estándares mundiales, pero su infraestructura se ha visto rebasada al grado que, para atender dos buques simultáneamente, debe atar uno a una boya cercana a su frente de agua.
En la perspectiva de Jorge Lecona, Director Ejecutivo de HPH para Latinoamérica y el Caribe, estas limitantes quedarán atrás con la migración de Icave hacia el nuevo puerto de Veracruz, luego de meses de negociaciones con el Gobierno Federal que, dadas las exigencias actuales de la logística marítima, buscó en HPH a un aliado para desarrollar esta terminal en un esquema de Asociación Público Privada (APP), donde si bien en los puertos no se ocupa esta figura legal, en la práctica opera de la misma forma; y además con un diseño de financiamiento novedoso debido a las restricciones presupuestarias gubernamentales.
De acuerdo con Juan Ignacio Fernández Carbajal, Director General de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz, los montos de inversión para culminar la
primera etapa de la ampliación del puerto ascienden a 14 o 16 mil millones de pesos (mdp) de dinero fiscal y de la misma API; además de 26 mil mdp provenientes de la iniciativa privada que desarrollará las terminales.
De esta forma, Icave se convertirá en la primera Terminal Especializada de Contenedores en el nuevo puerto de Veracruz, con una inversión de ocho mil 900 mdp y con el compromiso de recibir el primer buque en
junio de 2018, comparte Jorge Lecona; mientras que Juan Ignacio Fernández narra el nuevo modelo de financiamiento para dicha infraestructura.
› DESDE CERO
Históricamente, cuando el gobierno planeaba una nueva obra de infraestructura, llevaba a cabo con dinero público las obras básicas como rompeolas, dragados, tablaestacados y muelles. Hoy el modelo ha cambiado y sólo se financiará con recursos públicos la escollera poniente y el tablaestacado, todo lo demás lo hará HPH desde cero.
Bajo este escenario, el titular de la API menciona que la escollera lleva 2.7 kilómetros (km) visibles de avance, de un total de 4.2 km, aunque ya existen más de 3.2 km de piedra sumergida, avanzando a un ritmo de 10 metros diarios movilizando 26 mil toneladas de piedra; lo que representa un progreso por encima de lo planeado tomando en cuenta que
el clima en Veracruz a veces no favorece los avances de obra.
Así, Fernández Carbajal agrega que del primer km de tablaestacado se llevan ya 700 metros, en espera de la liberación de algunos montos de inversión fiscales para concluirlo y, cuando eso suceda, Icave podrá comenzar con el dragado, lo cual se espera pueda asignarse a finales de septiembre y comenzar trabajos en noviembre.
De este modo, Jorge Lecona detalla que HPH está listo para comenzar a ganar terrenos al mar desde la línea de playa hasta donde se encuentra la barrera de la tablaestaca, la cual marca el frente de agua de la nueva terminal. Esto se ejecutará utilizando el material producto del dragado que llevará a la nueva Icave a contar con una profundidad de 15.5 metros inicialmente, con posibilidades de llegar a 20 si el transporte marítimo lo requiere, según Fernández Carbajal.
Esta construcción representará la crea-
Jorge Lecona, Director Ejecutivo de HPH para Latinoamérica y el Caribe
ción de aproximadamente dos mil fuentes de empleo y se cristalizará en un tiempo récord. El operador portuario ya cuenta con estudios geológicos que le han permitido diseñar la terminal con los terrenos ganados al mar, y las inversiones proyectadas para el equipamiento, pues si bien cuenta con grúas de última generación susceptibles de mudarse al nuevo recinto, también deberá sustituir parte de sus herramientas.
› ACUERDO JUSTO
Para que la iniciativa privada erija las nuevas terminales, la API pretende incentivar la inversión buscando beneficios de mayor alcance y justos para ambas partes, como en el caso de Icave. Por un lado, la API garantiza sus ingresos para dar mantenimiento al puerto y, por el otro, los privados gozan de periodos de cesión más amplios.
De acuerdo con lo compartido por Jorge Lecona, su contrato de cesión parcial de derechos queda exactamente igual una vez lograda la migración de Icave, pues las contraprestaciones, tanto fija como variable, no fueron modificadas. Lo único que cambió, precisa, fue el tiempo de amortización, pues aunque ya goza de su segundo periodo de 20 años de cesión, la API le garantizó otros 20 años adicionales para recuperar su inversión, la cual califica de exi-
gente dado el diseño de la terminal, el dragado, y el reclamo de terrenos al mar.
“Todo está muy bien fundamentado legalmente, sé que ha habido voces de extrañeza, pero definitivamente es un bien para el país; creo que se tiene que cuidar a los que primero invirtieron en los puertos y todo lo que sea para desarrollar infraestructura es necesario para el país. Vamos a aprovechar para reemplazar grúas y tendremos una terminal tecnológicamente avanzada. A diferencia de otras empresas no pensamos en la automatización porque no creemos que ésta compita en la parte portuaria con el ser humano, y sin querer pecar en aseverar algo inapropiado, definitivamente nosotros preferimos generar fuentes de empleo”, añade el directivo.
Con lo anterior en mente, la construcción de la nueva terminal de Icave consistirá en dos etapas: la primera, que estará operativa en junio de 2018, dispondrá de dos posiciones de atraque para operar dos buques de hasta 400 metros de eslora simultáneamente; cada posición contará con cuatro grúas super post panamax y una superficie total de 42 hectáreas, mismo espacio que posee ahora. La siguiente etapa, de acuerdo con la Ley de Puertos, podrá ser de una posición de atraque adicional, con su respectiva superficie terrestre, considerando
que el proyecto de ampliación del puerto incluye una segunda terminal de otro operador.
Por su parte, Juan Ignacio Fernández Carbajal adelanta que este mismo año se estarán licitando las demás terminales que integrarán junto con Icave la primera etapa de ampliación del puerto de Veracruz, teniendo instalaciones modernas para el manejo de granel agrícola, granel mineral, fluidos, y una instalación de usos múltiples.
Es así como HPH está listo para mudar esta terminal al nuevo recinto, pues el hecho de haber comenzado con Icave en el país le sirvió de estandarte para agregar otras seis unidades de negocio en este y otros puertos, por lo que en palabras de Jorge Lecona, el haber firmado este contrato con la API llena de satisfacción al grupo, que demuestra una vez más que continúa confiando en el Sistema Portuario Mexicano.
Juan Ignacio Fernández Carbajal, Director General de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz
Maquinista desconocido
Benjamín Alemán Castilla fue designado como Director General de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), aunque usuarios del ferrocarril no lo visualizaban en el radar del sector; no obstante confían en que su desempeño sea el adecuado.
“Considero que si se pensó en él es porque es una persona que puede cumplir con el papel. Espero que le quede clara la dificultad que representa resolver conflictos entre las concesionarias y entre éstas con los usuarios”, aseveró José Luis Fuente Pochat, Presidente de la Comisión de Transporte de la Concamin.
En este punto coincidió Francisco Kim Olguín, Vocal de la Mesa Directiva de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), quien destacó que pese a no conocerlo dentro del sector, espera que cumpla con las exigencias de sus atribuciones.
Luego de tantas demoras para la creación la Agencia, los usuarios consideran que este organismo comenzará labores con agenda llena, lo que significará uno de los principales retos pues hay muchos casos por resolver.
“Después de haber superado los plazos establecidos por la ley es una muy buena noticia contar con estos ordenamientos jurídicos que van a ayudar a dar certeza teniendo un marco jurídico que se ajuste a las necesidades del sector”, aludió Kim Olguín.
Aún faltan 180 días para que la Agencia opere luego de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publique el Manual de operaciones. Por Irais García.
Benjamín Alemán Castilla, Director General de la ARTF y Gerardo Ruiz Esparza, de la SCT
El viaje de Mabe
La empresa cuya producción asciende a 13 millones de aparatos electrodomésticos al año, destaca los beneficios de viajar en el intermodal, no obstante aún hay factores por mejorar.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
En 2014 la industria de electrodomésticos asentada en México se ubicó como la séptima productora mundial y la quinta por el número de exportaciones, de acuerdo con cifras de ProMéxico. Esta dinámica le ha llevado a ser un usuario intensivo del transporte, sobre todo del ferrocarril ya que durante ese año movilizó 152 mil 800 toneladas.
Por su parte, la multinacional de electrodomésticos Mabe, que cuenta con 18 plantas distribuidas en el país, registra una venta de 13 millones de aparatos electrodomésticos al año, labor en la cual el segmento intermodal juega un papel importante, ya que a través de éste la empresa moviliza un estimado de seis mil contenedores al año.
“Mabe utiliza toda la red ferroviaria de México y la relación con los ferrocarriles es muy buena. Considero que el transporte intermodal ha facilitado la relación con las concesionarias, quienes al igual que los Intermodal Marketing Company (IMC)nos facilitan mucho los procesos a los usuarios”, puntualiza a T21 Héctor Corona Rodríguez, Gerente de Logística de Mabe para México y Centroamérica.
El movimiento intermodal de Mabe tiene un balance entre importación y exportación, ambos tanto en movimientos crossborder como marítimo. En este sentido, el recorrido northbond con Estados Unidos y Canadá se realiza a través
del cruce fronterizo de Laredo, saliendo desde la Terminal Intermodal de San Luis Potosí; mientras que el resto de la exportación se realiza a través de los puertos de Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, con punto de origen en la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH).
En cuanto al movimiento de importación los trayectos son southbond con Estados Unidos, a través de Laredo, y marítimo con Manzanillo, de acuerdo con lo indicado por Corona Rodríguez.
“Tenemos exportaciones a más de 70 países, siendo los principales mercados Estados Unidos, Canadá, Chile, por mencionar algunos; mientras que la importación en su mayoría los insumos provienen de Norteamérica, Asia y Europa, en menor medida”, precisa.
El viaje más largo de Mabe en el intermodal tiene 14 días de duración, y sobre todo en el servicio northbond ha generado reducción de costos. “Hemos encontrado ahorros importantes como usuario, consistencia para llegar a los destinos que tienen servicio ferroviario”, alude el Gerente de Logística de Mabe.
› DESBALANCE EN LAS VÍAS
Aún con los resultados en el intermodal, el superávit comercial mexicano con Estados Unidos ha motivado que haya una falta de equipos (contenedores) en actividades de exportación, algo de lo que Mabe no es ajena. Lo anterior lo deja claro las cifras del Buró de Estadísticas y Transportes de los Estados Unidos (BTS, por sus siglas en inglés), que reportó que durante 2015 el valor de las exportaciones de mercancías (México a EU) totalizaron tres mil 772 millo-
nes de dólares (mdd), mientras que en el tránsito inverso se ubicaron en dos mil 240 mdd.
“En algunas ocasiones no hay equipo para atender la demanda de la exportación lo que frena un poco nuestro viaje en intermodal, porque de contar con la cantidad de contenedores necesarios, Mabe utilizaría este transporte en una mayor proporción”, comenta.
Lo anterior, debido a que los equipos se quedan detenidos en ciertos puntos y hasta que no se genera demanda en esos puntos no existe movimiento, lo que dificulta la atención de otras regiones.
El directivo explica que esta problemática se presenta sobre todo en la temporada alta que comienza en el segundo semestre del año, con miras a distribuir los productos que se posicionarán en el mercado en México para el “Buen Fin” y la época decembrina, mientras que en Estados Unidos con el “Black Friday”.
Este tema ha generado que Mabe
busque opciones para no detener su cadena de suministro, por lo que ha recurrido al uso de más autotransporte, ya sea para llegar al consumidor final u otra terminal, dependiendo de las distancias. No obstante, aunque este transporte ayuda al movimiento de los productos para que lleguen a su destino a tiempo, tiene un impacto en costo.
“No podemos dejar de atender a los mercados y tenemos que recurrir a alternativas menos eficientes en términos de costos”, precisa Corona Rodríguez.
En este sentido agrega que todos los actores del intermodal deben colaborar para buscar una logística que pueda hacer fluir el equipo vacío por toda la red y evitar que éste
se quede en un solo lugar hasta que no se genere demanda, siendo ese momento en el que de nuevo comienza el flujo de equipo, ya que en ese lapso otros lugares que demandan equipo no lo tienen hasta que no se mueve el equipo vacío, generado dificultades en las cadenas de suministro.
“Es lo que nos ha hecho falta en general tanto a los IMC, ferroviarias y autoridades, como a los propios usuarios”, acentúa.
› POR MÁS VIAJES
Mabe es un pasajero con un largo recorrido en el intermodal, por lo que han sido testigos y beneficiarios del desempeño de este sector el cual, de acuerdo con Héctor
Corona Rodríguez, les generó una versatilidad que no existía en el mercado mexicano, por lo que resultó un modelo novedoso que no ha dejado de crecer.
En 2014 el transporte intermodal movilizó ocho millones 900 mil toneladas, un crecimiento de 8% respecto de los ocho millones 240 mil toneladas registradas en 2013, de acuerdo con datos del Instituto Mexicano del Transporte.
“El intermodal alcanzó su estabilidad, sin embargo es la misma que se logró hace aproximadamente unos seis o siete años y considero que esta modalidad tiene para dar muchísimo más por eso creo que vale la pena hacer un esfuerzo entre todos los actores que participamos en la cadena para que realmente este modo de transporte evolucione”, subraya.
Corona añade que el intermodal es un modo de transporte que aún tiene muchas ventajas que brindar a los usuarios, no obstante hay mejoras que hacer pues “utilizamos las mismas rutas, los mismos métodos, procedimientos y terminales”.
8,000 contenedores movilizará Mabe vía intermodal en 2016
El Gerente de Logística de Mabe insiste en que a pesar de que el intermodal sigue brindando ventajas a sus usuarios, éste presenta cierta resistencia.
SISI camina a lo permanente
Noviembre próximo sería determinante para el Sistema Integral de Servicio de Inspección (SISI) impulsado por la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), ya que en esta fecha, luego de un año cuatro meses, dejará de ser un programa piloto para convertirse en permanente.
Fernando Ramos, Presidente de la AMTI, dijo a T21 que para dicho mes el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroa limentaria (Senasica) de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación podría emitir el acuerdo definitivo.
“Quizá la noticia más importante es que
también hay ya un interés y una intención del propio Senasica de incluir cárnicos y perecederos, para Usuarios Confiables (UCON), que requieren equipo a temperatura congelada, tanto refrigeración normal como congelados, para su transporte en contenedores”, mencionó.
“Esto generará mayor movimiento de volúmenes de carga para estos productos, además de surtir al mercado de exportación mexicano de perecederos, estoy hablando de berries, fresas y de ciertas hortalizas que requieren los servicios de transporte refrigerado, apoyando a un servicio que hoy en su mayoría viaja por carretera”, enfatizó Ramos. Por Irais García.
“Necesitamos integrar mayores plataformas tecnológicas que aporten beneficios; más terminales, la integración de más líneas de autotransporte para la última milla; buscar la opción para lograr la estabilización del mercado de tal manera que podamos tener un flujo adecuado de equipos”, enfatiza.
Destaca además que para el cierre del año, esperan que el movimiento intermodal de Mabe ascienda a ocho mil contenedores, lo que significaría un incremento de 33% respecto al año anterior.
Fernando Ramos, Presidente de la AMTI
El puente aéreo del agro mexicano
El Aeropuerto de Guadalajara es la puerta del agro mexicano, por modelos como el River Trade impulsado por WTC Confianza.
Por Irais Alejandra García
Morales
@Irale1427
El Aeropuerto Internacional de Guadalajara está contemplado como la puerta del agro mexicano. Esto debido, además de su ubicación geográfica cercana a estados productores, a distintos convenios que incitan a la exportación de productos desde este recinto.
“Guadalajara es la puerta del agro mexicano, no obstante, hay que trabajar para su consolidación por lo que debemos aprovechar distintas oportunidades que el mercado presenta para impulsar la exportación de productos vía aérea”, expone José Medina, Director de Desarrollo de Negocios de WTC Confianza.
En este sentido, destaca que a finales de septiembre comienza la exportación de
berries de Jalisco y Michoacán a Dubai y Kuwait, dos de los siete países que conforman los Emiratos Árabes Unidos, como parte del modelo River Trade impulsado por WTC Confianza.
“Este modelo se implementó con el fin de llevar los productos perecederos mexicanos más allá. Es un impulso para consolidar los perecederos nacionales en el extranjero”, subraya Medina.
El River Trade es una opción en la que el Gobierno Federal se apoyó para dar impulso al movimiento de berries, luego de la visita de Estado realizada por el Presidente Enrique
Peña Nieto y, posteriormente de José Eduardo Calzada Rovirosa, titular de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa). Incluso, en una segunda etapa se planea exportar además aguacate, miel, cárnicos, huevo y verduras a dicha región. La exportación de berries culminará para el primer semestre del siguiente año y se calcula que en esta primera temporada se movilicen cerca de seis mil toneladas de producto, las cuales viajan máximo 72 horas en un recorrido con conexión en Luxemburgo y de ahí a Dubai o Kuwait.
Cabe destacar que en 2015, el recinto registró una participación de 72% de las siete mil 600 toneladas de berries movilizadas vía aérea en México, mientras que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México culminó el año con un 28%, por lo que Medina confirma que con este tipo de acciones se incrementará la participación del recinto jalisciense.
› SEA-AIR SEGUNDA TEMPORADA
El Sea-Air, un servicio que también forma parte del River Trade y que moviliza productos perecederos de Sudamérica en barco, para posteriormente transportarlos vía aérea al mercado asiático, tendrá una segunda temporada.
Desde agosto los Intermodal Marketing Company (IMC) trabajan en la revisión del
tonelaje que viajará a través de este modelo, para preparar la logística necesaria, por lo que al cierre de esta edición aún no había un estimado de lo que desde Chile y Perú se trasladaría via marítima a Manzanillo y después a la Perla Tapatía para posteriormente embarcarse vía aérea con rumbo al continente asiático.
A través del Sea-Air, perecederos como cebolla, espárragos, berries, tomate, aguacate y mango, entre otros, arriban en 16 días a destinos como Corea del Sur, China y Singapur.
“Con este modelo (River Trade) aportamos a que los productores mexicanos y sudamericanos coloquen su mercancía en el mercado de Medio Oriente y Asia, que son muy valorados, en menor tiempo, lo que les da más tiempo en anaquel”, agrega José Medina.
Reforestación del Nevado de Toluca a toda velocidad
Con el fin de reiterar su compromiso con el medio ambiente, Daimler México llevó a cabo su Day of Caring, actividad de voluntariado en la que participan todas las unidades de negocio de la empresa. Esta edición compartió el objetivo con Fondo Unido y Reforestamos México, que fue reforestar cinco hectáreas del Parque Nacional Nevado de Toluca, uno de los pulmones más importantes de la Zona Metropolitana del Valle de México.
A través de la siembra de cinco mil árboles y la ayuda de 250 voluntarios, se impulsará la recarga de mantos acuíferos que distribuyen recursos hídricos tanto en el Valle como en el Estado de México, beneficiando a los habitantes de la zona metropolitana de la Ciudad de México.
Day of Caring es una iniciativa anual y está dirigida a todas las unidades de negocio, tanto en el corporativo como en las diferentes plantas de producción, alineada a los pilares de responsabilidad social que Daimler promueve como medio ambiente, comunidad, seguridad vial, educación, ciencia y tecnología. Cabe destacar que la compañía dedica esta tarea a distintas temáticas, y en este 2016 se enfocó en el apoyo a la ecología y al entorno ambiental.
“Esta actividad, que realizamos en conjunto con Fondo Unido y Reforestamos México,
representa una gran oportunidad para reforzar, con orgullo, el sentido de pertenencia de los colaboradores de la compañía, al mismo tiempo que refrendamos nuestro compromiso con la sustentabilidad y el desarrollo de nuestra comunidad”, señala Stephany De Mendieta, Directora de Asuntos Externos de Daimler Vehículos Comerciales México.
Fondo Unido México es una institución de asistencia privada que forma parte de la red global United Way Worldwide, la organización internacional sin fines de lucro más grande del mundo. Tiene el compromiso de mejorar la calidad de vida en diversas comunidades con los fundamentos de salud, educación y generación de ingresos. La labor que se realiza en estos tres ámbitos fomenta el desarrollo y la sustentabilidad de individuos en todo el país y se logra gracias a la movilización de miles de voluntarios.
“Estamos contentos por trabajar de nuevo con Daimler, ver cómo una compañía de su tamaño e importancia haga suyo el compromiso de apoyar, a través de proyectos como es el caso del Nevado de Toluca, a la población que vive en los ejidos que rodean el volcán, es muy gratificante y debe replicarse con más acciones como esta”, señala Diana García Romero, Directora Ejecutiva de Fondo Unido México.
De las actividades realizadas en años pasados en el marco del programa Day of Caring, destacan la construcción de 47 casas, en alianza con Un TECHO para mi país, además de un voluntariado en la zona de Piedra Grande en Huixquilucan, Estado de México. En esa ocasión, conjuntamente con Fondo Unido México y Grupedsac, se edificaron una serie de obras en beneficio de las familias de la región, que incluyeron 22 huertas de traspatio para la siembra de nopal y hortalizas, cuatro estufas ahorradoras de leña, dos muros de súper adobe y una lombricompostera. Cabe subrayar que, en 2015, por primera ocasión se realizaron labores de apoyo a cinco comunidades simultáneamente, enfocadas en la limpieza de ríos, construcción de un Centro Comunitario, y talleres en temas de seguridad. Por Redacción T21.
