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¿Puertos vulnerables?
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Eficiencia y emisiones, ruta en distribución urbana
ANALISTAS ››PÁG 52
Intermodal se pone a prueba
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Bitácora POR OSIEL CRUZ
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CentrePort, eslabón logístico en Norteamérica
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Estabilidad con vientos encontrados
De puerta a puerta POR SERGIO RUIZ
›› PÁG 27 Al vuelo POR JUAN ANTONIO JOSÉ
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La ruta del dinero POR RAFAEL LÓPEZ ›› PÁG 26
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T21, Revista mensual, Octubre 2015. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Septiembe de 2015
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
Desde que los puertos ingresaron en el proceso de privatización hace poco más de 20 años, un tema que se ha mantenido vigente o diríamos sin poderse resolver de forma integral, es el de la conectividad puerto con el ferrocarril.
En el tema que abordamos esta ocación en nuestra portada, se hace aún más imperante el poder lograr este proceso y conectar de forma eficiente los puertos con el modo de transporte que a todas luces es el más eficiente y que permite mayor productividad.
En tanto, como no se ha logrado lo anterior, los puertos viven un mal silencioso que no es una práctica exclusiva de una instalación en particular y mucho menos que se registre sólo en el país. Nos referimos a la existencia de sustancias prohibidas (y permitidas) que son consumidas por los conductores de las unidades de transporte que interactúan con las diversas terminales en los puertos.
En nuestro trabajo de esta edición llevamos la experiencia en particular de lo acontecido en Contecon Manzanillo, donde gracias a los procedimientos implementados por esta terminal, se pudo identificar que 5% de los operadores ingresaba bajo la influencia del alcohol.
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Hoy estas instalaciones tienen una política de cero alcohol y adicciones, lo cual es evidente que debe ser un proceso sin descanso para mitigar estas prácticas dentro de los conductores, que de hacerlo están vulnerando todos los esfuerzos de las compañías por lograr cadenas de suministro más seguras.
En un reciente foro sobre seguridad portuaria precisamente, se pudo comprobar que esta situación es una afrenta que deben superar las instalaciones portuarias a nivel continental, y en donde incluso se identifican sustancias que tienen un efecto no sólo al momento que se ingieren, sino que pueden tener repercusiones días después, lo cual hace aún más complejo este problema.
Frente a este tipo de circunstancias, es evidente que no debe dejarse de lado la preparación de las instancias involucradas, más allá de las oficinas centrales de las empresas transportistas, sino al momento de estar operando.
Esta situación no debe enfrentarse de manera aislada, un primer paso es emplear las tecnologías adecuadas para poder realizar las actividades de detección incluso ante las prácticas de simulación que emplean quienes son adictos a estas sustancias.
Ojala las medidas sean fortalecidas antes de enfrentar una circunstancia que haya podido ser evitada.
@RevistaT21/T21Revistacontacto@t21.com.mx
14 y 15
Convención Nacional CANACAR 2015
Riviera Maya http://www.ingresaweb.com/menu _reg.php
Eficiencia vs. seguridad
Soy capitán de Puerto de Ensenada en Baja California. Me tocó ser partícipe del Foro internacional sobre seguridad y protección marítima-portuaria. Me pareció muy interesante el contenido y significado de la ponencia referida a todas las vulnerabilidades del ámbito marítimo y portuario, donde participó el representante de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), Jorge Durán.
cionados de los cuales solo se tienen avances relativos; que no son suficientes como pudiera considerarse para estar dentro de los parámetros del riesgo aceptable.
José Luis Ríos.
13° Encuentro de Logística y Transporte “La verdad logística de las reformas estructurales”
The Westin Santa Fe, Cuidad de México http://encuentro.t21.com.mx/
Sin duda que los temas expuestos son relevantes para nuestra actividad y sobre todo, cuando se habla de que la competitividad conlleva riesgos que tienen que atenderse.
He leído el seguimiento oportuno que hacen a este tema de Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC), pero también me pude percatar de que existen esfuerzos por impulsar aún más este tema como son COEALAC y el Clúster de Transporte y Logística de Nuevo León.
XI Congreso AMTI “Intermodal en movimiento”
Querétaro, Querétaro. http://registrocongreso-amti.com/
Aunque ahora se privilegia la eficiencia y se tienen detectadas las debilidades y fortalezas que se mencionan que objetivamente son tratadas por todas las agencias oficialmente, en nuestra opinión la planeación estratégica que se requiere para su solución, que formal y metodológicamente los principales elementos de las organizaciones involucradas como son: estructura, cultura organizacional, capacitación, estilos de dirección y liderazgo para lograr compatibilizar con certeza jurídica, administrativa, seguridad marítima y portuaria, seguridad nacional todos los sistemas y procesos rela-
E. Arturo Chávez @EArturoChavez
Sep 23
Pro-Tesorero de Canacar
Un tema toral en la comisión, es la Renovación Vehicular, cómo fomentar e incrementar las unidades chatarrizadas
No obstante, me parece que es sustancial que este tipo de acciones tenga un reflejo en el mercado, y por qué no, aceptar que en ocasiones no se modifican las estructuras si no es por obligación o presión, así que me parece que la autoridad deberá considerar en conjunto con todas las empresas que participan del comercio exterior, encontrar un mecanismo para que realmente tenga un sentido.
Por eso me llama más la atención que instancias internacionales vinculadas con el Operador Económico Autorizado esté vinculándose en el esfuerzo.
César Barrios
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. dramirez@t21.com.mx
Juan Pablo Castañon @jpcastanon Sep 22
Presidente de Coparmex
Las empresas mexicanas necesitamos adquirir una nueva visión global, generar más tecnología y cadenas de valor!
Aristóteles Núñez @AristotelesN Sep 19
Titular del SAT Vamos Pumas!!!!
Paco Gil Díaz @frangildiaz1 Sep 17
Presidente de Telefónica México
Parece que el Fed actuó como debía ¿A quién se le ocurre aumentar tasa con condiciones monetarias apretadas e inflación baja?
GACM
Federico
Patiño Márquez, quien fungía como Director Corporativo del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) es ahora Director General de este grupo, sustituyendo a Manuel Ángel Núñez Soto quien ejerció durante un año este cargo.
Patiño Márquez es licenciado en Derecho por la Universidad Nacional Autónoma de México, se desempeñó como Director de Banca de Inversión y Delegado Fiduciario de Banobras en el Fondo Nacional de Infraestructura; asimismo, fue Director General de Banca de Inversión y Financiamiento Corporativo del Banco Nacional de Comercio Exterior.
Conalog Rodolfo
López fue nombrado Presidente del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (Conalog), un organismo que sustituye al Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) capítulo México, pero que conserva a gran parte de los integrantes que han realizado un esfuerzo por ser un soporte para las empresas en los temas de logística y cadena de suministro. La separación con el CSCMP queda en “términos cordiales”, ya que Conalog será su representación en México y, a su vez, ellos serán la representación mexicana en Estados Unidos.
Alejandro Arola
García fue nombrado Presidente Ejecutivo de la recién creada Federación Internacional de Operadores Económicos Autorizados (IFAEO, por sus siglas en inglés), un organismo que buscará ser el mediador entre la iniciativa privada, las autoridades de cada país e instituciones como la Organización Mundial de Comercio y la Organización Mundial de Aduanas, ambas dependientes de Naciones Unidas, en torno a la certificación de los actores en el comercio exterior para hacer más segura la cadena de suministro en el intercambio de mercancías. Alejandro es presidente de la firma Arola, especializada en aduanas, logística internacional y Operadores Económicos Autorizados.
Volvo Trucks México
La firma escandinava dio a conocer a Guillermo Esteban Carbajal como Director Comercial para sus operaciones en México. Éste es el primer cambio desde la llegada de Marco Antonio Ortega Martínez a la Dirección General de la empresa en julio pasado. Esteban Carbajal será responsable de dar continuidad a la estrategia comercial, misma que está orientada en reforzar la presencia y soporte a clientes actuales y la conquista de clientes potenciales. Reportará directamente a Marco Ortega.
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› IDENTIFICAN POSIBLES CANDIDATOS A PRESIDIR COMISIÓN DE TRANSPORTES
Por Didier Ramírez
› SCT SIGUE MODERNIZANDO CAPITANÍAS DE PUERTO Y SEÑALAMIENTOS
Por Luis Alberto Zanela
› NUEVAS FACULTADES PARA ADUANAS Y AUDITORÍA DE COMERCIO EXTERIOR DEL SAT
Por Enrique Duarte
El estado de Guanajuato concentra casi el 5% del parque vehicular del servicio de autotransporte de carga federal con más de 600 empresas registradas. Derivado de este protagonismo, en 2016 se tiene planteado crear el Clúster de Carga y Pasaje para atender la región.
Si bien de acuerdo con el Top 100 del Autotransporte realizado por T21, Guanajuato es la cuarta entidad con más empresas grandes, el objetivo de crear el clúster está orientado a impulsar e integrar a empresas medianas y pequeñas, anticipó Enrique González Muñoz, Vicepresidente Regional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
“Estamos trabajando en conjunto como el sector pasaje con Jaime Jaime (Presidente de Canapat) para identificar las necesidades comunes en áreas administrativas, calidad, mantenimientos, refacciones e incluso revisiones físico-mecánicas e incluso compras en común”, agregó el también Delegado en León de Canacar.
Este esquema que se busca crear atiende los resultados que se han tenido en estados como Nuevo León, en donde se tiene el Clúster de Transporte y Logística, con el objetivo de atender las necesidades regionales de las actividades y desarrollar proyectos que favorezcan la operación de las empresas.
En Guanajuato actualmente operan ocho clústeres con el objetivo de impulsar a la industria regional. Estas ocho entidades son el agroindustrial, automotriz, químico, cuero-calzado-proveeduría, moda, turístico, médico, farmacéutico e investigación.
En Guanajuato operan 666 empresas (personas físicas y morales) del autotransporte de carga con un parque vehicular de 39 mil 277 unidades. En tanto que del servicio de pasaje y turismo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) tiene registradas 71 entidades empresariales con dos mil 898 vehículos. Por Didier Ramírez.
La situación que enfrenta el autotransporte de carga en materia de robos, hace imperante que se reactive la figura de los Consejos Estatales de Seguridad en el Transporte, a fin de generar la coordinación que se requiere en esta materia entre los diversos órganos de gobierno, consideró Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Refirió que actualmente se identifican puntos críticos en donde se han disparado los siniestros, como Veracruz y Estado de México, no obstante, esto lo comunican los agremiados, porque se carece de información oficial que refleje esta situación.
En el caso del robo al autotransporte de carga, uno de los retos es encontrar la respuesta con las procuradurías estatales, para que pueda existir una coordinación con la Policía Federal y atender de forma inmediata a las empresas que participan en el sector ante caso de siniestro.
“Estamos identificando que además algunos cargamentos que antes no eran objeto de robo, ahora se están posicionando como de alto riesgo, es el caso de los hidrocarburos, mismo que en zonas como Veracruz son de las principales cargas que sufren siniestros. Es evidente que se trata de un tema de delincuencia organizada”, agregó.
En este caso la medida de Petróleos Mexicanos (Pemex) de disminuir el traslado de los productos en ductos ha motivado un mayor movimiento en ferrocarril y autotransporte, por lo cual se vuelven objetivo de robo. Por Didier Ramírez.
Isuzu Motors de México presentó al camión más pequeño dentro del portafolio, el ELF 100, un vehículo dirigido al segmento Clase 2, con una vocación de distribución secundaria.
Jun Narahashi, Presidente y Director General Ejecutivo de la firma, confió en que para lo que resta del año se puedan desplazar 500 unidades y para 2016 se espera un comportamiento de entre mil y mil 500 vehículos.
Hiroshi Ikegawa, Subdirector de Ventas y Planeación aseveró que la presencia de este modelo responde a la solicitud de algunos de sus clientes por incorporar un vehículo de esta configuración: cabina sobre motor (cab over) y alimentación a diesel en este segmento.
Entre los tipos de clientes que atenderá la unidad se encuentran los del ramo
lechero, embotelladores, mudanceros, transportistas, “muchos de ellos ya son clientes Isuzu y ahora ofrecemos un camión auténtico en este segmento”, agregó Ikegawa.
Su precio es de 27 mil dólares y competirá contra las otras configuraciones como pick up o furgonetas, con las cuales este segmento de Clase 2 desplaza cerca de 30 mil unidades anuales, por lo cual la participación de Isuzu rondaría cerca de cinco por ciento.
Este modelo fue configurado para el mercado mexicano y entre las adecuaciones que se consideran es el motor a diesel 4JH1TCN que cumple con la reglamentación en emisiones EURO 4, y con el cual se obtuvo un rendimiento de entre nueve y 11 kilómetros por litro en caja refrigerada. Por Didier Ramírez.
ESTAMOS TRABAJANDO EN UNA NUEVA PLATAFORMA, MIGRANDO LA PLATAFORMA ACTUAL DE LA VENTANILLA ÚNICA, LA PESADILLA ÚNICA”
Ricardo Treviño, Administrador General de Aduanas Así definió el proceso que están ejecutando en las aduanas, y cómo este proceso en ocasiones implica complejidades.
EL ESLABÓN MÁS VULNERABLE DE LA CADENA LOGÍSTICA ES EL AUTOTRANSPORTE”
María Elena Sierra Galindo, Administradora Central de Asuntos Internacionales de la Administración General de Auditoría de Comercio Exterior
Al describir los retos que se enfrentan dentro de todos los modos de transporte en materia de revisiones y seguridad.
El hurto de combustible que se genera durante su transportación, ya sea por autotransporte, ferrocarril o ductos, podría incrementarse ante la apertura del mercado que se dará en los siguientes años, situación por la cual se requiere la incorporación de tecnología que permita persuadir este problema.
El robo de combustible tiene una multiplicidad de manifestaciones, lo mismo en la ordeña a los vehículos desde sus tanques de abastecimiento que en los autotanques que trasladan el producto, los cuales son atacados por los delincuentes para sustraer el producto, identificó Antonio Arocha, Director General de Nuve.
Lo anterior podrá incrementarse en el momento en que haya más empresas participando en la distribución de combustibles,
como se considera a partir de la Reforma Energética y misma que podrá implementarse a partir de 2017 a la iniciativa privada. Nuve ha generado alianzas con los fabricantes de tanques para el traslado de combustible, en donde lo que se ofrece a los clientes es un valor agregado para incorporar la tecnología que diluye el riesgo de robo a partir de la implementación de un candado para proteger la carga,
“la única forma que tienen de lograr es que metan un soplete, lo cual dudo que lo hagan porque está de por medio su vida”, asevera Arocha. En países como México, Estados Unidos, Nigeria, China, Rusia y Uganda, cada vez es más evidente que los transportistas buscan la forma de proteger las cargas de sus clientes para evitar daños y que ello se convierta en un mal récord en su operación y en su objetivo de ganar mercado, pero también deben cuidar del equipo.
Con la apertura del mercado, las empresas que logren un mejor nivel de servicio y de disuasión de los robos, configuraran su presencia para atender a los próximos competidores de este segmento, que buscarán compartirlo con Pemex que actualmente tiene el monopolio de distribución y comercialización de combustibles. Por Didier Ramírez.
A partir del 25 de octubre, Lufthansa Cargo y Swiss WorldCargo ajustarán sus tarifas a nivel mundial, con miras a la temporada de invierno y como medida ante la volatilidad de los factores de costos externos.
Las tarifas de estas aerolíneas constarán de dos elementos, una tasa neta y un recargo de carga aérea, por lo que los diferentes recargos actualmente en vigor, es decir, para el combustible y la seguridad, serán eliminados.
Lufthansa Cargo, precisó que a medida que el nuevo recargo de carga aérea será mucho menor que la cantidad total de los recargos actuales, las tasas netas serán realineadas de manera que los precios globales de transporte se mantendrán en los niveles actuales.
“La tasa neta será mucho más importante, y vamos a ser capaces de reducir significativamente los procesos especiales, tales como tasas negativas, con el recargo del flete aéreo inferior”, dijo Alexis Von Hoensbroech, integrante de la Junta de Productos y Ventas de Lufthansa Cargo.
Oliver Evans, Director de Transporte de Swiss WorldCargo, explicó que este ajuste refleja la volatilidad de los factores de costos externos que escapan al control de las compañías aéreas, como el combustible, las tasas de cambio, tasas y cánones aeroportuarios.
Las tarifas actuales se mantendrán en países con precios sujetos a regulación gubernamental. Por Redacción T21.
En julio pasado, de acuerdo con las reformas a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, debía iniciar operaciones la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), no obstante, hasta ahora no se ha llevado a cabo este mandato de ley publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) en diciembre del año pasado.
Por lo anterior, Fernando Ramos, Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), comentó que es “urgente” que comience a operar la Agencia con el fin de llevar a un mejor desarrollo al transporte ferroviario mexicano, y dijo que aún no hay alguna respuesta que explique el retraso de la ARTF, “están ya los estudios, la propuesta, pero a ciencia cierta no sabemos la razón del retraso”.
Asimismo, Ramos indicó que la creación de la agencia debe ser tomada con la relevancia adecuada.
Si la ley ordena que se tiene que crear un agencia de gobierno, hay que darle la suficiente importancia y no escatimar ni en recursos ni en voluntades políticas, porque pocas veces en la historia de
FRASESDELMES
“ “
un país se crean este tipo de dependencias”, agregó el Presidente de AMTI.
Cabe señalar que han transcurrido tres meses y aún no hay noticias de la ARTF, ya que como T21 lo anunció, en el proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) 2016 emitido por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), se contempla a la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM) y no a la ARTF.
“Nos urge que quede lista la agencia. Ya vamos a cumplir tres meses de que se debió de haber incorporado y no se ha creado”, indicó Fernando Ramos, quien además agregó que “a través de la ARTF se debe desarrollar un nuevo programa de trabajo para el desarrollo de la industria ferroviaria mexicana”.
Desde agosto pasado, la ARTF ya integra el listado de la Cartera de los Programas y Proyectos de Inversión (PPI) de la SHCP, no obstante no cuenta con ningún proyecto asignado, mientras que la DGTFM cuenta con 76 proyectos registrados. Por Irais García.
NO ES LA EDUCACIÓN EL PRINCIPAL MOTOR ECONÓMICO, ES LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE”
Sergio Ramírez López, Representante del gobernador del estado de Jalisco en Puerto Vallarta Durante la inauguración del Congreso de Agentes Navieros.
EL CAMBIO DE LOS 5 A 7 DÍAS DE ALMACENAJE EN PUERTOS, SOLO REPRESENTÓ UN PREMIO A LA INEFICIENCIA”
Cristian Bennet, consultor en transporte marítimo Criticando la política de gobierno de extender dos días el almacenaje libre de cargas marítimas en los puertos.
La reducida participación que ha tenido en México el programa del Nuevo Esquema de Empresa Certificada (NEEC) entre los autotransportistas del servicio público federal, lo que en otras latitudes se conoce como Operador Económico Autorizado (OEA), tiene preocupados a los impulsores privados de esta figura.
Las últimas cifras publicadas y actualizadas a septiembre pasado por el Servicio de Administración Tributaria (SAT) revelan que apenas 45 empresas autotransportistas habían obtenido la certificación.
El problema radica en que una gran parte de los autotransportistas que opera en
el país son informales, menciona Carlos Farfán, Presidente de la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de América Latina, España y el Caribe (Coealac).
Para superar este problema, Farfán se encuentra actualmente en pláticas con el Clúster de Transporte y Logística del Estado de Nuevo León (CTYL), al mando de Hugo González, para desarrollar un programa de seguridad para estas empresas u hombres-camión.
“En los próximos dos o tres meses se nos va a venir una oleada fuerte. Todos van a empezar a querer certificarse porque las propias
empresas que los contratan se los van a exigir y quien no esté certificado no va a poder trabajar con las grandes firmas, como automotrices o aeronáuticas”, dijo González a T21.
Pero una vez que hayan obtenido la certificación NEEC, precisó el directivo, se les continuará apoyando para que no la pierdan, ya que la autoridad realiza evaluaciones anuales para saber si esa empresa puede o no continuar certificada.
Hasta el momento unas 10 empresas se encuentran interesadas en el apoyo del clúster y la Coealac, pero el número de negocios autotransportistas seguirá siendo incipiente en esta certificación, mientras que la autoridad no lo convierta en algo obligatorio. Por Enrique Duarte.
PTO. VALLARTA, JAL.- La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) pretende que para 2018 las obras de infraestructura portuaria no requieran recursos fiscales, ante la coyuntura económica de recortes que presenta el país.
Bajo esta nueva estructura de financiamiento, lo que se busca es que las utilidades o los excedentes de las Administraciones Portuarias Integrales (API) vayan a un fideicomiso que los reúna y de ahí se decida en qué obras y en qué puertos se necesitan, aseguró Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT.
Como T21 publicó recientemente, sólo siete API figuran en el proyecto del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) revelado por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, con mil 636 millones de pesos (mdp), lo que se traduce en que nueve entidades no tienen etiquetados recursos federales para inversión en 2016.
“Lo que estamos tratando de hacer es que no se cancele ningún proyecto por-
tuario, estamos buscando nuevas formas para sustentarlos económicamente. Y estamos viendo una nueva estructura financiera y presupuestal para que, en 2018, ya no tengamos dinero fiscal, sino todo sea con dinero de las propias API”, señaló el funcionario durante su participación en el XXI Congreso Anual de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac).
Ante ello, Ruiz de Teresa argumentó que no será necesario realizar modificaciones a la ley, sino encontrar un marco regulatorio que permita modificar el destino que actualmente tienen esas utilidades de los puertos, un proyecto que no es nuevo en la SCT.
Cuando Cesar Patricio Reyes Roel fue Coordinador General de Puertos y Marina Mercante (entre 2003 y 2008), se buscó una figura similar a efecto de financiar el desarrollo de proyectos de inversión en los puertos, por lo que se propuso la creación de un Fondo de Inversión Portuaria similar al que existe en puertos españoles, con la finalidad de tener un desarrollo más equilibrado y
acorde con las necesidades de infraestructura de cada uno, se señalaba en su momento, aunque el proyecto no prosperó.
› EN RIESGO, DUPLICAR CAPACIDAD
Durante la clausura del congreso de Amanac, Ruiz de Teresa fue mesurado sobre la meta de duplicar la capacidad de los puertos de 280 a 500 millones de toneladas al finalizar el sexenio, ello ante los recortes presupuestales, aunque insistió que por el momento ningún proyecto se ha cancelado y se buscan nuevos mecanismos de financiamiento.
“El compromiso es llegar a 500 millones de toneladas pero cuando no se tiene dinero hay que buscar nuevas fórmulas crecer en infraestructura pero no de más porque se corre el riesgo de genera elefantes blancos”, aseguró el funcionario, al mencionar que se trabaja también en proyectos de facilitación aduanera como los reconocimientos en origen, lo cual incrementaría la capacidad de las terminales portuarias. Por Luis Alberto Zanela / Enviado.
¿Quién es quién en el presupuesto?
Para 2016 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) enfrentará un presupuesto 22.7% inferior al logrado en ejercicio 2015, lo que motivará identi car prioridades e inversiones productivas, como llama la iniciativa privada. (Por Didier Ramírez)
❙❙ Gasto programable del Gobierno Federal
(Cifras en millones de pesos)
3,562,048
109,272
129,666
› Gasto total
Monto (mdp): 97,483.0
Dif. vs 2014: -22.7
› Centros SCT
Monto (mdp): 48,438.0
Dif. vs 2014: -21.3
Monto (mdp): 18,631.6
Dif. vs 2014: -27.7
Monto (mdp): 5,702.9
Dif. vs 2014: -19.4
› DG de Carreteras
Monto (mdp): 3,537.9
Dif. vs 2014: 6.0
› Seneam
Monto (mdp): 2,276.6
Dif. vs 2014: -10.6
› DG de Conservación de Carreteras
Monto (mdp): 2,262.7
Dif. vs 2014: 8.2
› DG Transporte Ferroviario y Multimodal
› Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México
❙❙ Distribución e ciente Rubros como Centros SCT que capta casi 50% del presupuesto de la dependencia o Transporte Ferroviario y Multimodal que aporta 19%, experimentan la mayor contracción.
› DG Desarrollo Carretero
Monto (mdp): 1,311.5
Dif. vs 2014: 20.6
› Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec
Monto (mdp): 1,287.7
Dif. vs 2014: 312.1
› Sepomex
Monto (mdp): 1,110.1
Dif. vs 2014: -15.3
Semar navega a pocos nudos
Aunque la Semar quiso poner el ejemplo en la construcción de remolcadores y otras embarcaciones que forman parte de la renovación de la flota menor de Pemex, los astilleros privados a los que se adjudicó parte del proyecto llevan la delantera, lo que deja de manifiesto que quizá la dependencia federal no concluya en tiempo y forma los navíos. Esto, nos dicen, demuestra que los astilleros sí tienen capacidad de respuesta frente a la construcción naval (aunque sea de barcos pequeños), con lo cual pretenden atraer a un mayor número de armadores nacionales y extranjeros. No obstante, no se resta mérito a los astilleros de la Marina, pero habría que medir fuerzas para la próxima vez que opinen que no hay buenos astilleros privados en México, aunque lamentablemente no sean tampoco la mayoría.
Luego de que dio inició la construcción del Centro de Adiestramiento de Airbus y ASA con la colocación de la primera piedra, suceso que fue de reconocerse para ambas instancias, el que sin duda se emocionó por el acto fue Rafael Alonso, Presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, quien ante los reporteros del sector dio la primicia de que trabajan en un centro del mismo tipo, pero ahora en Nuevo León, en conjunto con la “Universidad” del estado, pero que no obstante no han podido continuar por un tema con “unos” subsidios. La nota tuvo que contenerse, porque al parecer era un tema que no había de hacerse tan público e incluso sus subordinados dejaron claro que el tema no debía ponerse en los medios, por el momento. Así que esperemos tome vuelo en breve este proyecto.
Seguridad vial de discurso
¿Recuerdan aquel dicho de “ven burro y se les antoja viaje”? Bueno, en esas anda el Gobierno Federal, quien ante el compromiso que se tiene en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial de Naciones Unidas 2011-2020, ha decido realizar acciones aceleradas aunque sólo sean por cumplir con los requisitos. Uno de los elementos que se deben considerar es la promulgación de Ley en Seguridad Vial y la Agencia correspondiente. Bueno, pues de esto no tenemos avance aún y cuando estamos en 2015. Por el momento la Secretaría de Comunicaciones y Transportes comienza a mover el tema como el acuerdo presentado con la Asociación Nacional de Transporte Privado, pero dicen los que saben que se requiere mayor impulso, que sólo anuncios para la foto.
Ahora resulta que son trending topic
Nos enteramos que quienes andaban presumiendo su estrategia en redes sociales con bombo y platillo y en detrimento de algunas organizaciones hermanas, son los directivos de AMIA, y en particular su Presidente Ejecutivo, Eduardo Solís, quien ante funcionarios de alto nivel del Gobierno Federal anticipaba que desde la cuenta oficial @AMIAMexico iban a generar contenido de interés y mantener al tanto del acontecer de la industria. No obstante la estadística no va de la mano con los objetivos, pues las cifras que ofrece esta cuenta no son del todo alentadoras. Esperemos que la información en esta red social acelere no sólo para incrementar los 267 followers y 107 tuits generados desde mayo pasado, sino para ofrecer información sobre la industria más dinámica del país.
Ni “huevos tirados”
En la reciente gira del Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, a supervisar el avance de distintas obras en el estado de Veracruz, el gobernador anfitrión, Javier Duarte de Ochoa, tuvo el desplante de llegar tarde a la cita que empezaba con la supervisión de obras del puerto de Tuxpan. El retraso se fue acumulando y a ello se agregó posteriormente la inundación que sufrieron las obras de la carretera Tuxpan-Tampico, en donde ya no se pudo bajar y sólo se decidió sobrevolar. Continuó en el puerto de Veracruz y después en la Escuela Náutica Mercante, por lo que el horario de comida se alargó hasta pasadas las 17:30 horas cuando los asistentes a la gira ya desfallecían por el hambre. El mal humor del funcionario federal por el descontrol de los horarios, se hizo notar. Para la próxima mejor llevar itacate.
La infraestructura portuaria suele ser la entrada y salida de sustancias químicas que se utilizan en la elaboración de diferentes drogas ilegales, pero también son lugares donde el consumo de éstas y de alcohol se ha convertido en práctica recurrente, no tanto de empleados internos, sino de otros participantes de la cadena logística. Lo anterior ha llevado a reforzar mecanismos de seguridad y pruebas de detección. El uso de tecnología, factor preponderante.
Por Luis Alberto Zanela y Enrique Duarte
@BetoZanela @EDuarteT21
MÉRIDA, YUC.- Cuando el operador portuario International Container Terminal Services
Inc (ICTSI) planeaba el desarrollo de la segunda Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) en Manzanillo, sabía que tenía que replicar los mecanismos de seguridad que tiene establecidos en sus terminales a nivel global. Pero una vez entrando en funciones, tuvo que dar un siguiente paso que le ha valido no haber presentado ni un solo percance en ya dos años de operaciones.
La fórmula que se definió se sustentó en la instalación de 160 cámaras de vigilancia por medio de las cuales identificaron los comportamientos anormales en los camiones que entraban a la terminal, por lo cual se comenzaron a diseñar medidas para identificar los motivos, comparte Claudio Mustico, Director de Tecnología, Seguridad Portuaria y Medio Ambiente de la terminal, denominada Contecon.
“Gracias al sistema CCTV (circuito cerrado) veíamos que un camión que había ido a recoger un contenedor iba derechito y le pegaba a una pila de contenedores, y comenzamos a pensar que eran cosas no normales en un conductor. Ahí fue cuando decidimos probar la alcoholemia y detectamos que nos daban positivo, entonces, como el tema era la prevención, comenzamos a hacer las pruebas afuera de la terminal para asegurarnos que el 100% de los conductores que ingresan no están alcoholizados”, recuerda el directivo.
De esta forma, Contecon implementó una política de “cero alcohol y adicciones” que disgustó no sólo a los trabajadores sindicalizados, sino a asociaciones de agentes aduanales y autotransportistas, quienes de inicio no comprendían que lo que buscaba el operador portuario era un lugar seguro, en primera instancia para los trabajadores, pero
también para la protección de la infraestructura, la carga y el equipamiento.
“Nos encontramos con la sorpresa de que inicialmente 5% de los operadores (de más de mil diarios) que entraban a buscar un contenedor estaban alcoholizados; así supimos que hicimos lo correcto. La API y la Aduana nos apoyaron, había gente muy descontenta, pero hoy el índice de encontrar a alguien alcoholizado disminuyó porque de inicio no entra, entonces se tiene que enviar otro chofer por el camión o el agente aduanal a otro empleado, porque le hacemos estos controles a todos quienes vayan a realizar algún servicio en la terminal”, detalla Mustico.
Pero eso no es todo. Como el programa tenía el alcance también hacia los estupefacientes, se creó un mecanismo aleatorio parecido al de las aduanas, donde las personas que desean ingresar a la terminal oprimen un botón y si se prende un foco verde acceden, pero si la luz es roja, tienen que pasar también por una prueba antidoping, la cual se realiza mediante reactivos extranjeros capaces de identificar hasta siete tipos de sustancias en un lapso de dos minutos.
“También nos encontramos con sorpresas porque en la industria, a muchos de los conductores de camiones se les hace trabajar días seguidos, y muchos de ellos dan positivo en anfetaminas y metanfetami-
nas, entonces tampoco tienen derecho a ingresar a la terminal. No se negocia, porque si tenemos un accidente con alguna grúa lo más probable es que el conductor muera y también el operador de la grúa”, agrega Claudio Mustico.
Para desarrollar este sistema, la terminal tuvo que invertir además en escáneres de cuerpo completo similares a las de los aeropuertos internacionales, identificadores biométricos y otros mecanismos tecnológicos de seguridad que permiten un flujo acelerado de personas, sobre todo en los cambios de turno, donde salen 500 personas y entran otras 500 a la instalación. La tecnología, pues, volvió a convertirse en un jugador preponderante.
El manejo de sustancias indebidas por parte del personal en puertos, no es un tema privativo de México, del otro lado del continente, en Argentina, sucede un evento similar. En la terminal portuaria de Villa Constitución se asientan los muelles de la empresa Aceros Industria Argentina (Acindar), de Grupo ArcelorMittal, donde los trabajadores con problemas de alcoholismo o drogadicción tienen un tratamiento especial.
Oscar Elvio Correas, Presidente de PROBYP, empresa especializada en seguridad portuaria que trabaja para Acindar, expli-
ca que el primer paso para adoptar estas medidas es hacer entender a los sindicatos de los trabajadores el peligro de trabajar en estas instalaciones al haber consumido bebidas embriagantes o sustancias ilícitas, tal y como lo hizo en México
Contecon.
“El LSD, por ejemplo, es una sustancia alucinógena que tiene un principio que se llama flashback, que durante 21 días puede volver el efecto sin que se haya vuelto a consumir, y qué puede pasar si el trabajador está manejando una grúa en el puerto, un camión, o lo que fuere”, se pregunta.
Para evitar estos riesgos, PROBYP ha implementado en la entrada de la terminal políticas de acceso en las que los empleados son examinados y, también, si el semáforo les toca rojo, se aplica un test de saliva que evita sangre u orina, con el cual, con una pequeña cánula que permanece en su boca por dos o tres segundos, se puede conocer si han ingerido drogas.
Esta prueba puede llegar a detectar hasta siete distintos tipos de consumo. Si el trabajador da positivo no se le permite la entrada a las instalaciones y, a su vez, es enviado a casa y llamado 24 horas después, cuando cesa el efecto. La empresa le ofrece un servicio médico que incluye un tratamiento contra las adicciones, que puede durar entre seis u ocho meses totalmente gratuito para el empleado, auspiciado por el operador portuario.
Así, el trabajador cuenta con una segunda oportunidad si presenta una recaída, pero a la tercera ya no habrá vuelta atrás y será separado de sus funciones. “Las distintas organizaciones sindicales tienen que involucrarse en este tema, si no, no se puede operar”, sentencia Correas.
En un escenario alterno, pero íntimamente ligado, Juan José Sánchez, representante en México de la firma alemana Geutebrück, especializada en tecnología y videosistemas, encuentra en la seguridad portuaria tres defectos: el rezago en la instalación de la tecnología y su mantenimiento, el desconocimiento de tendencias vanguardistas; y, nuevamente, el factor humano, de donde –identifica– pueden venir filtraciones de información y posibles ataques a las instalaciones. De esta forma, une directamente a la tecnología con el personal de la empresa, ya que ejemplifica que hay terminales portuarias “críticas”, en donde se tienen determinado número de monitores distintos entre sí
y con tecnología diferente o poco compatible, lo cual no es práctico para la persona que observa, ni para la correcta vigilancia de la instalación.
“Hemos tenido experiencia con sustracción de mercancía de puertos, cargas grandes, vehículos, camiones completos. Es sábado por la noche y el monitorista no sabe qué hacer, no sabe a quién reportarlo, y así la dirección no se entera. Francamente la tecnología no lo soluciona todo; tenemos que normar a los trabajadores. Estamos hablando de gente que trabaja noches completas frente a un monitor viendo 150 cámaras; ese señor, a partir de la media hora ve un fondo estático en pantalla”, advierte el especialista.
Y lo peor, posiblemente esa persona tenga que hacer uso de alguna sustancia ilícita para poder soportar largas jornadas de trabajo, y enfrentar los mecanismos de seguridad descritos anteriormente y, por otra parte, coludirse con quienes quieran perpetrar algún ataque al recinto.
“Desgraciadamente entendemos que gran parte de los ataques que sufrimos son por filtraciones de información desde el interior de la organización. Gestionamos instalaciones grandes y generalmente opacas para la gente común; cuando alguien entra a sus-
traer o atacar, esa información se genera en el interior, pero de dónde, quién, cuándo… Esa información, en un sistema bien gestionado y con normativa bien dimensionada, hace más fácil buscar responsables y ejecutar penas”, enfatiza Juan José Sánchez.
Ante este escenario, subraya que existen ya mecanismos de acceso a las terminales donde es fácil identificar al empleado que ingresa, dónde vive, su teléfono, cuál es su correo, fotografía y ante una lista de eventos o alarmas, indicar cuánto tiempo ha tardado en reaccionar y si lo hizo o no, con lo cual se conoce si existe colusión o fue por descuido.
No obstante los avances en materia tecnológica, el representante de Geutebrück, la empresa que maneja desde un centro de control en el Distrito Federal 43 mil canales de video para BBVA Bancomer, con capacidad de reacción en 45 segundos, alega la falta de conocimiento acerca de las nuevas tecnologías, al día de hoy evolucionando de manera constante.
“La gran barrera a resolver es el conocimiento actual de la tecnología, la correcta implementación de ésta y su mantenimiento, porque no se instala y se olvida; así como la normatividad del personal y sus objetivos dentro de las plantas”, acota.
Así como debe existir este aprendizaje constante y oportuno con las nuevas tecnologías, también tiene que haber una participación y trabajo grupal con todos los actores implicados en los puertos para reducir las incidencias que pongan en riesgo la protección y seguridad en los recintos, recomiendan.
instaladas no impacten en la eficiencia de la instalación.
“La manera de hacer esto y como se está trabajando es llevando a cabo reuniones con todas las autoridades: Aduanas, Migración, Sagarpa, Profepa, la Armada (de México), todas las que tienen injerencia en el puerto, a fin de estar validando los procedimientos que tenemos”, menciona Joel Méndez Reyes, Gerente de Operaciones de la Administración Portuaria Integral (API) Lázaro Cárdenas.
5%
De los operadores que ingresaban a Contecon estaban alcoholizados
Todo lo antes expuesto quedó de manifiesto durante el Foro Internacional sobre Seguridad y Protección Marítima y Portuaria, organizado por la Red PBIP Internacional México, donde también se exhibió el caso de Lázaro Cárdenas, uno de los principales puertos mexicanos, donde se busca que las medidas de seguridad
Cada mes se realizan recorridos de seguridad en todo el recinto con la Capitanía de Puerto, con las Unidades Navales de Protección Portuaria (Unaprop) y gerentes de la API. Así, hasta el momento se han instalado ocho torres de vigilancia, tres mil 582 metros lineales de malla y 500 metros de barda perimetral, así como la próxima instalación de 60 cámaras térmicas (además de las 144 con las que cuentan actualmente), ampliando el personal de vigilancia en un 35.58 por ciento.
Para que un puerto pueda ser realmente competitivo, es de suma importancia contar con sistemas efectivos de seguridad,
así como procesos que disminuyan las amenazas que puedan presentarse a lo largo de las operaciones, considera Fortino Landeros, Director General de Contecon Manzanillo.
En su perspectiva, si no se cuenta con la tecnología y procesos de seguridad efectivos, los puertos pueden ser espacios vulnerables para la generación de actividades ilegales como el tráfico de mercancías y personas, ataques terroristas y riesgos a los usuarios como robos o alteración de sus productos.
Landeros comparte que, debido a las medidas de seguridad en el manejo de las cargas y el control de accesos de visitantes y empleados, la TEC II “se ha convertido en un referente en temas de seguridad, tanto que directivos de la API Manzanillo han manifestado interés en replicar algunos de sus procesos en toda la zona norte” del recinto portuario.
Como conclusiones del foro organizado en Mérida, los especialistas alertaron de problemas cada vez más comunes en los puertos como el incremento en los consumidores de alcohol y drogas, pero también en su rezago tecnológico y la profesionalización del personal, con lo cual podrían vulnerarse los principios del Código PBIP que dictan si un puerto es seguro o no.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en Twitter: @CruzOsiel
Dos eventos importantes que tendrán un impacto trascendental en el futuro de los puertos a nivel global, se sucedieron el pasado mes de septiembre. Sobre ellos, vale la pena comentar esta vez.
El primero es la confirmación de la tendencia a la consolidación en pocas manos de las operaciones portuarias en el mundo, en una historia que va a la par de lo que está ocurriendo con las líneas navieras especializadas en el manejo de carga contenerizada.
Se trata de la compra del 60% de las acciones de control de la empresa española Grup Marítim TCB , propiedad del Grupo Pérez y Cía, por parte de la empresa APM Terminals, el tercer mayor operador de terminales portuarias en el mundo. La operación, de acuerdo con estimaciones de la agencia Reuters, porque el monto no fue dado a conocer, rondó los mil 350 millones de euros, y comprendió una terminal de contenedores en el puerto de Barcelona, más otras diez en Turquía y países de América Latina, entre ellos México, donde operaba la
terminal de contenedores del puerto de Progreso, Yucatán. En total, hablamos de 3.5 millones de TEU que fueron manejados por el grupo español el año pasado, y que ahora se vienen a sumar a las operaciones del grupo APM Terminals Este gigante portuario que tiene su sede en Holanda, es propiedad de la empresa danesa A.P. Moller-Maersk ; y en México, este grupo también iniciará operaciones de una terminal de contenedores el próximo año, en el puerto de Lázaro Cárdenas, por lo que tendrá dos posiciones en nuestro país, una en cada costa.
Hay que recordar que el grupo A.P. Moller-Maersk, es también controlador de la mayor línea naviera de contenedores en el mundo, Maersk Line, que detenta el 15.3% de la capacidad instalada de acuerdo con la firma Alphaliner.
Con esta adquisición, un grupo portuario de tamaño mediano como lo era Grup Marítim TCB, sale de mercado al no contar con la fortaleza para competir al tú por tú con los grandes, y su infraestructura refuerza a uno más grande.
Su principal operación en el puerto de Barcelona, donde nació esta empresa, enfrentó a partir de 2012 la competencia de HPH, el líder mundial en operaciones portuarias, el cual opera allí la terminal especializada de contenedores más moderna del mar Mediterráneo y la primera semi-automatizada en un puerto de esa región. La tendencia hacia la consolidación de las empresas portuarias en el orbe, es una dinámica que nadie puede parar. Las inversiones de las líneas navieras en barcos cada vez más grandes, de hasta 19 mil conte-
• Se trata de la compra del 60% de las acciones de control de la empresa española Grup Marítim TCB, propiedad del Grupo Pérez y Cía, por parte de la empresa APM Terminals, el tercer mayor operador de terminales portuarias en el mundo.
nedores de capacidad, exige a las terminales la renovación de equipos y grúas que no es fácil financiar por las empresas que no cuentan con una red de operaciones en decenas de puertos, que les permita beneficiarse de las economías de escala que un sistema portuario integral les
pueda generar. Al contar con la capacidad de negociar en paquete con las líneas navieras, se tiene la fuerza que los pequeños grupos de terminales no tienen. Por ello, es claro que consolidaciones como éstas las seguiremos viendo en los meses y años por venir.
El segundo evento en importancia que se sucedió el mes pasado en materia portuaria, es la firma entre los cinco grandes controladores de terminales, de la iniciativa “Go Green”. Se trata de la unión de Dubai Ports World, Hutchison Port Holding, APM Terminals, PSA International y Shanghai International Port Group más la Autoridad del Puerto de Rotterdam, en un compromiso por transformar sus operaciones en instalaciones con responsabilidad con el medio ambiente.
Desde cualquier óptica esta iniciativa es buena. De acuerdo con los documentos firmados, se trata de una campaña enfocada a reciclar y reusar algunos de los materiales utilizados en las operaciones portuarias, educar al personal y a la sociedad sobre cómo tener hábitos más responsables con el medio ambiente, y crear espacios verdes.
La iniciativa va en línea de mayores acciones que estas empresas ya llevan a cabo en
alianza, y que persiguen bajo la bandera de coadyuvar a remediar los problemas del calentamiento global del planeta, hacer cambios que permitan una mayor eficiencia en las operaciones portuarias.
A través de los puertos pasa el 90% de la carga que se mueve en el mundo, y se consume el 7% de la energía que se usa en el transporte; lo cual lo vuelve el eslabón más eficiente en proporción de consumo energético. Sin embargo, el crecimiento del tráfico marítimo ha llamado la atención y detonado acciones a la búsqueda de minimizar el consumo energético en los puertos.
Así, las estrategias de puertos verdes, están enfocadas a cambiar el equipamiento por
tecnologías más modernas y limpias en su consumo energético, el uso de energías más limpias, tecnologías de control de emisiones y la automatización.
Con el crecimiento del “Internet de las Cosas”, la robotización de los puertos empieza a ser una tendencia en aras de la eficiencia económica y del medio ambiente. Los equipos automatizados en los puertos han demostrado hacer el trabajo con mayor productividad, con el consumo más eficiente de energía, y con una mejor sincronización de operaciones y seguridad en comparación con el ser humano.
No es lo mismo un operador de un camión que puede llevar el acelerador a fondo en un tramo de la terminal consumien-
do mayor combustible, que una unidad automática previamente programada para llevar una velocidad constante que hace eficiente el consumo de combustible todas sus horas de operación.
Por ello, esta tendencia sigue extendiéndose y el año próximo llegará a México de la mano de APM Terminals, que operará en el puerto de Lázaro Cárdenas la primera terminal semi-automatizada de América Latina.
Desde otro ángulo, la parte no tan buena es la menor generación de empleos que esta modalidad tendrá, a cambio de minimizar la emisión de gases de efecto invernadero.
En el mundo real, no se puede tenerlo todo.
El gobierno chino dio la instrucción de que sus dos líneas navieras ( Cosco y China Shipping Container Line ) se fusionaran en una, en respuesta a la serie de consolidaciones que se han dado dentro del mercado de las líneas especializadas en carga contenerizada. Con esta fusión nacerá un nuevo titán del mar que desplazará a la taiwanesa Evergreen del cuarto al quinto lugar, al sumar la nueva empresa una capacidad de 1.5 millones de contenedores con sus 300 embarcaciones. Sólo 325 mil contenedores la separarán de la francesa CMACGM que se mantendrá en la tercera posición.
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de AMACARGA y Autor de “Tratado Práctico de los Transportes”.
En esta oportunidad hablaremos de logística desde la sede del Congreso de la Federación Internacional de Agentes de Carga (FIATA) 2015. Como cada año, ésta selecciona de entre sus miembros al país que albergará esta importante reunión de los profesionales de la operación logística a nivel mundial. Es el turno de Taiwán y en particular de su capital Taipei.
Cuando hablamos de logística en el Lejano Oriente, normalmente nos referimos a países como Singapur, Japón o bien a China con sus gigantescos puertos. Sin embargo, dos países de la región han hecho esfuerzos extraordinarios para convertir a la logística en el eje de su estrategia comercial: Taiwán y Corea del Sur.
Si bien este último se ubica en una península, su imposibilidad de acceder a la parte continental de Asia a tra-
vés de Corea del Norte, hace que su operación logística funcione estrictamente como una isla. Esta desventaja la ha enfrentado de manera exitosa basada en dos poderosas herramientas: puertos y marina mercante
Tanto Taiwán como Corea del Sur cuentan, cada uno con puertos de talla mundial. Kaohsiung en el sur de la isla, y Busan al sur de la península coreana. El primero operando un promedio de casi 10 millones de TEU al año y el segundo con 17.7 millones de TEU (2013). En esta estadística de los cincuenta puertos más grandes, solo aparecen tres de Latinoamérica: Santos con 3.4 millones de TEU y luego Colón y Balboa, cada uno con poco más de tres millones de TEU.
En cuanto a la flota mercante, la empresa taiwanesa Evergreen Line opera más de 200 embarcaciones con una
capacidad de 955 mil TEU y toca puertos en 114 países, ocupando lo posición cuatro de las navieras más grandes del mundo. En tanto que Corea del Sur cuenta con Hanjin
del mundo y Singapur con poco más de 5.5 millones de habitantes, igualmente es sede de APL con 86 embarcaciones.
• En cambio los mexicanos, lejos de visualizar el potencial marítimo para acceder a mercados lejanos, siguen basando su “estrategia logística” en la vieja fórmula de midbrige Laredo.
Shipping Company que suma 104 buques representando más de 628 mil TEU y opera en 90 países, se ubica en el lugar número nueve.
Al revisar la lista de compañías marítimas, no deja de ser paradójico que Suiza (sin los 10 mil kilómetros de litoral que tiene México) posee una de las flotas más grandes
Cuánto darían estos dos laboriosos países por tener acceso vía terrestre al (todavía) mercado más grande del mundo. En cambio los mexicanos, lejos de visualizar el potencial marítimo para acceder a mercados lejanos, siguen basando su “estrategia logística” en la vieja fórmula de midbrige Laredo. En conclusión, la frontera con Estados Unidos, no debería ser enemiga de la logística, sino complemento de una estrategia de expansión a los mercados en todas las latitudes del mundo. Para ello se requiere una visión agresiva como la de los países motivo de este artículo y sobre todo una política marítima de largo plazo… nunca es tarde.
Para nadie es un secreto la relevancia que tienen para nuestro país sus relaciones con Washington en materia política, económica, social y estratégica, como tampoco lo es la que tienen en materia de aerotransporte, sector en el que un nuevo convenio sobre el tema sigue destacando en la agenda bilateral.
Lo que no queda del todo claro es la magnitud relativa que este tráfico tiene en el contexto del aerotransporte mundial. Con casi 23 millones de viajeros al año, el mercado México-Estados Unidos es el segundo más importante del aerotransporte internacional de pasajeros, solamente detrás del que comparten los estadounidenses con Canadá. Seis aerolíneas mexicanas y una veintena de estadounidenses lo atienden.
La oferta de opciones competitivas de transporte terrestre y la vecindad contribu-
yen a que esta condición no se replique en el segmento de la carga aérea, que no deja de ser un mercado interesante.
Si bien los volúmenes de pasajeros entre los Estados Unidos y algunas naciones europeas y asiáticas son enormes, no suponen un conjunto de rutas tan grande como el México-Estados Unidos, por cierto, en este sentido, sin igual en el orbe.
Pero cuidado, con todo y su componente norteamericano, el tráfico aeronáutico internacional mexicano en su conjunto es menor al de Estados Unidos, China, Alemania, Japón, Reino Unido, Emiratos Árabes Unidos, Canadá, Corea del Sur y por ahí al de India y Brasil. Una condición similar prevalece al hablar del tráfico doméstico, en el que nuevamente México se ubica más o menos en una décima posición, detrás de naciones a las que sin embargo supera en materia de tráfico internacio-
nal, caso por ejemplo de Indonesia, Australia, Rusia y Turquía.
¿Cómo es que este mercado resulta ser tan importante? Veamos: además del número de pares de ciudades involucradas, muchas de esas rutas suponen tráfico de gran volumen, fenómeno al que contribuyen la magnitud de los intercambios
• Si bien los volúmenes de pasajeros entre los Estados Unidos y algunas naciones europeas y asiáticas son enormes, no suponen un conjunto de rutas tan grande como el México-Estados Unidos, por cierto, en este sentido, sin igual en el orbe.
comerciales y turísticos, la geografía, el poder adquisitivo de la población y el origen mexicano de buena parte de los habitantes de varias poblaciones al norte del Río Bravo.
Resultan relevantes las rutas que unen a las ciudades de México y Guadalajara con California, especialmente con Los Ángeles; las que enlazan a las grandes urbes de los Estados Unidos con la capital del país, donde Nueva York sería un buen ejemplo; las que se vinculan con los mega- hubs de las aerolíneas norteamericanas como Atlanta, Dallas y Houston, en los que no solamente se hacen conexiones locales, sino virtualmente a todo el mundo; las que acercan a los más importantes destinos turísticos de México con decenas de aeropuertos en los Estados Unidos, en particular Cancún y Los Cabos y las que permiten que los mexicanos visiten Orlando, Miami y Las Vegas.
Con tantas atractivas rutas, a nadie debe sorprender entonces el nivel que tiene este mercado y el interés de los operadores en atenderlo.
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
La utilización masiva de contenedores estandarizadoscajas de acero resistentes a los agentes del ambiente - en el transporte marítimo en los años cincuenta del siglo pasado, generó un cambio radical en los costos, tiempos y tecnología del comercio internacional; revolucionando la forma de transportar carga, y generó modificaciones al diseño e incrementando las dimensiones y capacidad de carga de los navíos.
De igual forma los puertos se modificaron, los equipos de carga se especializaron, la mano de obra para maniobras desapareció dando lugar a grúas mecanizadas y posteriormente inició una era logística donde la transportación de mercancía refrigerada o con temperatura controlada para alimentos, materias primas y químicos era ya posible – para un país como México la carga refrigerada contribuye a lograr más de 24 mil
millones de dólares de exportaciones agroalimentarias por año.
El empleo de carga contenerizada en el comercio global aunado a procesos como la reconstrucción económica de Europa y Japón en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, permitieron un crecimiento sostenido del comercio internacional marítimo.
• El sector naviero tiene bajos márgenes de ganancia por lo que requiere grandes cantidades de capital y altos volúmenes de carga, hechos que hacen de esta industria una restringida a pocos competidores.
En fechas recientes la liberación del comercio mundial, dentro del marco de los acuerdos de la Organización Mundial de Comercio, y la industrialización de naciones como China e India, han propiciado que en la actualidad 90% del comercio mundial se realice vía marítima –
cifras de la Cámara Naviera Internacional (ICV, por su acrónimo en inglés).
Durante la segunda mitad del siglo pasado el manejo de carga contenerizada permitió a grandes empresas transnacionales estadounidenses, europeas y asiáticas consolidar su presencia en mercado en desarrollo en distintos continentes y más reciente permitió una salida sólida para los excesos de producción de bienes de capital producidos en Japón en las décadas de los 70 y 80 y más recientemente de manufacturas chinas en la década de los noventa e inicios del presente siglo. La explosión productiva de las economías asiáticas propició una creciente necesidad por transportación marítima, aunado a este hecho el alza de los precios del petróleo en las últimas dos décadas impulsó la construcción de navíos más eficientes, incrementando el tonelaje de la flota global y generando así economías de escala tanto en carga contenerizada como a granel resultando en una reducción del costo de transportación por contenedor.
Muestra de esta evolución se observa en navíos como el MSC Oscar de fabricación surcoreana y con capacidad de 19 mil 224 contenedores contrastando así con el primer barco de carga contenerizada, IDEAL X, que en la década de los 50 transportaba solamente 58 contenedores. El sector naviero tiene bajos márgenes de ganancia por lo que requiere grandes cantidades de capital y altos volúmenes de carga, hechos que hacen de esta industria una restringida a pocos competidores.
Aunado a lo anterior, la necesidad de transportación de grandes volúmenes propició la construcción de impresionantes obras de ingeniería marítima –actualmente tanto el gobierno egipcio como el panameño realizan permanentemente inversiones para ampliar la capacidad de sus respectivos canales; el auge de las energías renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero continuarán modificando el sector de transportación marítima e innovando la forma en que la carga marítima es transportada a nivel global.
Por Redacción T21
@RevistaT21
Con trayectoria, experiencia y presencia en el mercado nacional de 22 años, Utility Trailers de México ha alcanzado de forma acumulada la meta de 20 mil unidades entregadas al mercado mexicano, historia que comenzó a forjarse en noviembre de 1993, dando inicio a operaciones de comercialización en 1994. Actualmente tiene ventas consolidadas de más de 10 mil unidades refrigeradas, siendo líder a nivel nacional y principal referente del producto.
“Con los pedidos que tenemos a la planta de Estados Unidos, al finalizar este año alcanzaremos 20 mil 498 unidades vendidas desde que comenzamos a operar en el país, y en donde nos hemos consolidado en el mercado, sobre todo en refrigerados donde alcanzamos entre 80-85% de participación”, describe Gabriel De Uriarte Occelli, Director Comercial Corporativo de Utility Trailers de México.
Las ventas alcanzadas a lo largo de estos años, reflejan la integración entre producto, logística y atención al cliente, lo cual reafirma el liderazgo de Utility Trailers de México en el mercado.
“La construcción de los equipos, la técnica del insulado, el peso de la unidad y la capacidad de carga, son elementos que nos han permitido mantenernos en el segmento de refrigerado contando con clientes como Frio Express, González Trucking o Beto´s Trucking, por citar algunos”, precisa De Uriarte Occelli.
Una de las principales diferencias y beneficios que destacan las unidades refrigeradas Utility, es la técnica del insulado, la cual se realiza de manera uniforme en un solo disparo de 180 grados, evitando así que se generen burbujas de aire que son espacios sin insular donde hay perdida de temperatura, bajo la calidad y evaluaciones del proceso realizado al momento de insular una caja Utility se optimiza el rendimiento de la unidad térmica, el ahorro de combustible y el mantenimiento de temperatura requerida por la carga a transportar.
La técnica de insulado llevada a cabo por Utility Trailers de México, ha permitido que las operaciones de la marca se mantengan sólidas. “Para 2015, nuestro presupuesto será superado y alcanzaremos, además, un desplazamiento de dos mil 281 equipos, mismos que atienden la demanda del mercado, a pesar de enfrentar situaciones como la paridad peso-dólar”, considera Gabriel De Uriarte.
En 2014, Utility Trailers de México, a través de su marca Optima, desarrolló el primer dolly tipo H de doble eje direccional, que está orientado a incrementar la seguridad en las operaciones de los transportistas que buscan rentabilidad y eficiencia mediante el uso de las configuraciones de doble remolque.
“El diseño de este dolly tipo H, estuvo orientado a ofrecer una construcción más robusta que permitiera soportar las fuerzas que emanan de las maniobras de carga y descarga, utilizando radios de giro más pronunciados”, describe De Uriarte.
Este equipo cuenta con un sistema electrónico que le permite controlar dos ejes autodireccionales al transitar en reversa bajo el módulo RM70 que fija los ejes para favorecer la maniobra. La implementación del dolly H no sólo permite el cumplimiento de la normatividad de pesos y dimensiones (NOM-012), sino que además favorece la seguridad de la operación, hace más eficiente los traslados y reduce los costos del arrastre de llantas.
Las limitaciones ejercidas por los gobiernos locales para la circulación de unidades de transporte pesadas y más contaminantes, lleva a las empresas a identificar el mejor modelo de reparto, en donde se ha manifestado una transición hacia conceptos antes no empleados: diesel o cab over; pero aún queda camino por recorrer.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
En 2050 se estima que el 90% de la población en América Latina se distribuya dentro de las zonas urbanas, dejando las zonas rurales. Actualmente se estima que 80% de las personas en esta región del mundo habitan las urbes, siendo la relación más alta a nivel mundial, define un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Esta situación deviene en diversos desafíos: sostenibilidad, ambiental y social. Estos tres factores son fundamentales para la población, pero también lo es para el sector productivo, sobre todo, aquel que tiene sus operaciones logísticas dentro de las grandes urbes. Los vehículos de distribución juegan un rol predominante en la aportación de las ciudades a los temas de eficiencia energética y contaminación. Con base en el mismo documento del BID se identifica que las urbes son responsables de más del 75% de la energía distribuida y de la generación de entre 75 y 80% de los gases de efecto invernadero.
En lo anterior los vehículos que se emplean en estas actividades resultan fundamentales. Uno de los cambios más importantes que se ha tenido en años recientes en torno a contribuir en la disminución de los factores antes mencionados, es el cambio de motores de combustión a gasolina para transitar hacia el diesel, comenta Omar Vázquez, Gerente de Mercadotecnia de Volkswagen Vehículos Comerciales.
“El sector de distribución hemos visto sobre todo que los dos últimos años ha sido muy dinámico en cuanto a la renovación vehicular, si bien atiende una necesidad de modernización de la flota, también tiene su fundamento en las restricciones que enfrentan para su movilidad en las grandes urbes”, agrega Vázquez.
En el acumulado de ventas enero – agosto, se identifica que las tres clases vehiculares vinculadas con la distribución urbana manifiesta un crecimiento durante 2015. Con base en las cifras compartidas por la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), la Clase 1 desplazó 69 mil 290 unidades, un avance del 20% respecto a 2014, en tanto que Clase 2 lo hizo en 27 mil 330 (-9.2) y Clase 3 con 10 mil 391 auto-
motores (3.54%). Con ello se obtiene un compartimiento conjunto de 5% para el periodo. Para la flotillas cada vez es más complejo atender las regulaciones de tránsito y ambientales, por ello la dinámica que se sigue en renovación, pero también en cuanto a las configuraciones motrices.
“El reparto secundario y urbano requiere de actividades más ágiles, deben ejecutarse en menor tiempo las operaciones, reducir los costos de mantenimiento y por supuesto menor contaminación”, agrega Omar Vázquez.
De forma reciente Isuzu Motors de México dio a conocer la incorporación de su modelo ELF 100, mismo que participará en Clase 2 y Clase 3, siendo el más reducido de la gama. El objetivo de incorporarlo al mercado es precisamente por atender las nuevas condiciones en que se efectúa la distribución urbana,
y Ventas por Clase
confiando en que el rendimiento de 9.1 km/lt en caja refrigerada sea el aval para lograrlo.
“Los clientes nos lo han solicitado y en donde lo que buscan es incorporar el modelo de vehículo cab over con motorización a diesel, en donde tradicionalmente lo que se encuentran son modelos pick up a gasolina”, describe Hiroshi Ikegawa, Subdirector de Ventas y Planeación de Isuzu Motors de México.
En la perspectiva de los participantes, dentro de este segmento de distribución se estima que cerca de 70% del mercado aún se mantiene en las configuraciones de pick up, pero la eficiencia en la operación requiere de una transición hacia modelos que ofrecen un mejor rendimiento de combustible, maniobrabilidad con radios de giro más reducidos y hacer más eficiente la capacidad de carga, coinciden los entrevistados.
Incluso, las configuraciones que han llegado al mercado de forma reciente garantizan incluso técnicas de carga que antes no se disponían en el país y por ello la oportuni-
dad que están teniendo, como las cargas laterales o la diversidad de aplicaciones en cuanto a carrocerías o las características vehiculares como la distancia entre ejes.
Por ahora configuraciones como los vehículos de motor sobre cabina (cab over) o las furgonetas (vanes europeas), se estima que no participan con más del 10% del mercado de distribución urbana pero el objetivo es que en el próximo lustro se logre esa transición.
En la perspectiva de Isuzu si bien los temas ambientales y eficiencia han detonado la transición, es evidente que las operaciones parti-
culares de las empresas han contribuido, mediante la estandarización de su logística, sobre todo, cuando ya se tienen este tipo de unidades en configuraciones vehiculares más grandes.
Por ahora el tema ha sido identificado por diversas marcas sobre todo de origen europeo y japonés como Volkswagen o Isuzu, que incorporan su oferta atendiendo esta situación. No obstante, otras firmas como Ford o FCA (Fiat Chrysler Automobiles) también se han sumado en el cambio de paradigma para atender las necesidades del segmento de distribución, y se anticipa que ese cambio sea más acelerado.
La firma XPO Logistics dio a conocer el acuerdo por el cual adquirió a Con-way por un monto cercano a los tres mil millones de dólares (mdd) en donde se consideran 290 millones de deuda.
De esta manera XPO Logistics integra a su portafolio a una de las firmas líderes en servicios less-than-truckload (LTL) en Norteamérica, con lo cual ahora los más de 36 mil clientes actuales de Con-Way podrán acceder a la plataforma de servicios de XPO.
La expectativa de XPO es incrementar la utilidad de operación anual de 170 a 210 mdd a través de una reducción de costos en la operación en los próximos dos años, misma que será fruto de la integración con Con-way.
En cuanto a las capacidades que ahora tendrán es una plataforma logística que incrementará en área de almacenamiento de 22 millones de pies cuadrados a 150 millones, adicionando además 160 instalaciones a su infraestructura.
En 2014 XPO Logistics anunció la adquisición de Pacer International, razón por la cual Javier Sánchez Terminel asumió la Dirección General Operativa de Stacktrain México. Por Redacción T21.
Tras 10 años de haber adquirido experiencia y presencia como el Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) capítulo México, ahora esta comunidad ha decidido formar el Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (Conalog).
El nuevo organismo buscará romper con esa desconexión que se tiene en el país entre academia, industria y asociaciones, para formar una alianza entre los profesionales de la logística y cadena de suministro.
“Queremos ser un enlace entre la academia y la industria, porque México está enfrentando muchos cambios, captando inversión extranjera y necesitamos el talento. No solamente en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, queremos reforzar, apoyar e impulsar a todos aquellos que están haciendo cosas, por ejemplo, en los nuevos clústeres”, comentó para T21 Rodolfo López, primer Presidente del Conalog.
La separación con el CSCMP queda en “términos cordiales”, ya que Conalog será su representación en México y, a su vez, ellos serán la representación mexicana en Estados Unidos.
“Ellos últimamente han hecho una estrategia de crecimiento global muy fuerte, cambiando totalmente lo que traían, entonces les cayó muy bien que México hiciera esto sobre todo que fuéramos los que originalmente nace-
mos con el capítulo México y lo que hemos logrado es una asociación”, afirmó López. El CSCMP es un organismo fundado en 1963 en Estados Unidos. Agrupa a más de ocho mil 500 profesionales, usuarios y proveedores de servicios logísticos, así como al sector oficial y a la academia en 67 países; cuenta con aproximadamente 100 capítulos.
El Conalog también estará liderado por Fernanda Guarro, que fungirá como Vicepresidenta, y tendrá diferentes vocalías divididas en temas enfocados a las distintas necesidades de la logística en México.
Por otro lado, López enlistó las problemáticas que enfrenta la logística en el país, tales como la falta de seguridad en la red carretera “no sólo para las mercancías, sino para los operadores”, y la poca conectividad de la infraestructura actual para llevar a cabo el transporte intermodal, tanto en puertos como en la red ferroviaria.
Por eso mismo, busca que con el naciente Conalog exista un mayor acercamiento con el Gobierno Federal, estatal y municipal, gracias a la experiencia y representatividad que esperan aumentar, para poner en la agenda los temas logísticos, ya que estos “no parecen ser algo que esté en el frente de las políticas públicas”, comentó López. Por Enrique Duarte.
Con la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de América Latina, España y El Caribe (Coealac) como miembro fundador, se constituyó la Federación Internacional de Operadores Económicos Autorizados (IFAEO, por sus siglas en inglés), misma que buscará
dotar de mayores beneficios al sector privado en este esfuerzo por reconocer mundialmente a las empresas que participan en el comercio exterior.
La formación de este nuevo organismo se llevó a cabo en la ciudad de Bruselas (Bélgica), luego de que desde los ataques del 11 de septiembre de 2001 el mundo extremara precauciones en el intercambio de mercancías, el control aduanero y la apertura de fronteras.
Esta federación busca ser el organismo articulador de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) en cuanto al pilar aduana-empresa mismo que debe generar “un trabajo muy importante y propositivo por parte del sector privado frente a las aduanas para buscar que éstas otorguen mejores beneficios, que entiendan cuál es el rol del sector privado y, particularmente, que los beneficios que se ofrecen realmente se cumplan”, dijo Carlos Farfán desde Colombia para T21, recientemente designado como Presidente de la Coealac.
El también Presidente Ejecutivo de la colombiana Asociación de Empresas Seguras (AES) precisó que uno de los objetivos que la confederación será la consolidación del organismo que lidera para ser el ente que repre-
sente a todos los Operadores Económicos Autorizados en América Latina y el Caribe. En México las autoridades nombraron a esta figura como Nuevo Esquema de Empresa Certificada (NEEC).
Esta conformación se genera en el marco donde México y tres integrantes de la Alianza del Pacífico (Colombia, Perú y Chile) liberaron el 92% de sus aranceles luego de la entrada en vigor del acuerdo comercial, aunque esta última nación apenas lanzó su esquema de OEA con el objetivo de que en un futuro todos establezcan reconocimientos mutuos en este sentido.
El organismo busca representar la defensa y promoción de los intereses de los asociados, la difusión de la figura del OEA, además de establecer relaciones de colaboración internacional actuando en calidad de órgano consultivo ante la Organización Mundial de Aduanas (OMA), la Organización Mundial del Comercio (OMC) y, en general, ante cualquier otro organismo en relación a los temas de comercio exterior.
Sus representantes quedaron de la siguiente forma: Alejandro Arola García, Presidente Ejecutivo; Héctor Alejandro Gutiérrez Fuentes, Secretario General; Alejandro Octavio Ramos Gil, Presidente de la Junta; Octavio de la Torre de Stéffano, Tesorero; Jean Marie Salva, Vicepresidente de la Región Europa; Jorge Alberto Da Silva Oliveira, Vicepresidente de la Región África y Carlos Eduardo Farfán Echeverri, Vicepresidente de la Región América. Por Enrique Duarte.
El puerto interior canadiense fungirá como la puerta de acceso que permitirá incrementar el movimiento de mercancías mexicanas en el país de la hoja de maple, a través de un convenio con distintos actores del comercio exterior mexicano.
Por: Irais García
@irale1427
La ubicación geográfica del CentrePort de Canadá no sólo es privilegiada por las ocho mil hectáreas de terreno (cerca de 10 mil campos de futbol soccer), sino por las coordenadas en que se encuentra. Ubicado en Winnipeg, Manitoba, enlaza a Canadá, Estados Unidos y México a través de la Coalición del Corredor de América del Norte (NASCO por sus siglas en inglés), y que a través de un convenio fungirá como la puerta de entrada para las mercancías mexicanas hacia esta nación norteamericana en donde se aprovechará sus condiciones logísticas.
Desde hace cinco años, CentrePort ofrece servicios logísticos con conectividad a través de tres medios de transporte diferentes: autotransporte, mediante cerca de mil compañías que ahí operan; tres empresas ferroviarias: Canadian National, Canadian Pacific Railway y BNSF Railway; y aéreo, a
través del Aeropuerto Internacional
James Armstrong Richardson de Winnipeg, el más activo en materia de carga en Canadá, con operación 24 horas los siete días de la semana.
“Lo que hacemos en CentrePort es actuar como un desarrollador maestro y nuestra meta es construir una plataforma para las empresas dedicadas al comercio, a fin de gestionar de forma eficaz su cadena de suministro”, describe Diane Grey, CEO de CentrePort.
Manitoba tiene cerca de un millón de habitantes, y en los últimos años se ha consolidado entre las tres economías regionales en Canadá que más crecimiento han registrado. Uno de los factores que ha influido en ese comportamiento es CentrePort.
Estas instalaciones han tenido una participación fundamental en el comercio exterior
del país norteamericano. En 2013 esta actividad representó 61.8% del Producto Interno Bruto (PIB) total, de acuerdo con datos de la World Trade Organization (WTO), y donde CentrePort aporta con el movimiento de mercancías como alimentos, productos agrícolas y bienes de la industria manufacturera.
No obstante, para continuar explorando áreas de oportunidad, en particular con México, CentrePort busca fortalecer el intercambio comercial entre ambos países, “queremos incrementar el flujo de comercio y que las empresas mexicanas consigan una nueva cadena de suministro”, identifica Grey.
En dicho acuerdo, impulsado por la Embajada de Canadá en México, CentrePort en conjunto con ProMéxico, el Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) y el Fondo Internacional de Desarrollo Agrícola (FIDA), se busca que las empresas mexicanas tengan una presencia importante en el mercado canadiense, que de acuerdo con datos de la Secretaría de
yy Comercio México - Canadá en la ruta del TLCAN
Exportaciones
Importaciones
Comercio Total
Economía (SE) es el tercer socio comercial de México, con un intercambio total de 20 mil 759 millones de dólares (mdd) reportados en 2014.
Si bien a través del convenio, el objetivo principal es incentivar las exportaciones mexicanas hacia Canadá, también podría favorecer las importaciones desde esta nación.
Esta dinámica se puede alcanzar, debido a que del total de importaciones de Canadá, solamente 2% pertenece a productos elaborados en México, refiere Luis Enrique Zavala, Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (Anierm).
Es por lo anterior que Ricardo Ochoa, Director General Adjunto de Relaciones Institucionales e Internacionales de Bancomext, identifica que “este proyecto va a beneficiar a la economía mexicana, porque en la medida en que el productor mexicano tenga un canal de comercialización para colocarlo en el mercado de consumo canadiense, también puede detonar en incrementos a la demanda de los productos mexicanos”.
El acuerdo alcanzado por CentrePort con diferentes organismos en México imprimirá una mejor perspectiva para diversos sectores, entre los que destacan la exportación de agroproductos, así como mercancías de las industrias automotriz y aeroespacial sin necesitar de intermediarios.
“Antes dependíamos de la logística de Estados Unidos y lo mismo de las empresas canadienses hacia México, la
firma de este acuerdo permitirá que eso cambie y se haga de manera directa”, comenta el directivo de Anierm.
Lo anterior se verá reflejado en ahorros en costos logísticos, fundamentalmente por la conexión con las demás infraestructuras que se integran en el corredor NASCO, con diversos puntos en Estados Unidos, así como con los principales puertos en México: Manzanillo (Colima) y Lázaro Cárdenas (Michoacán).
“Canadá es un territorio muy grande y evidentemente el diseño de CentrePort aportará el acceso de prácticamente casi todo el mercado canadiense para exportaciones mexicanas, lo que explica porqué ProMéxico y Bancomext se interesaron mucho en firmar un acuerdo con este puerto interior”, destaca Luis Enrique Zavala.
Asimismo, las empresas que estén interesadas en tener una sede internacional en Canadá, podrán instalarse en CentrePort, ya que de acuerdo con la CEO de este puer-
Hace 10 años T21 reportaba la creación de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), un grupo compacto de especialistas que buscaba mejorar las prácticas dentro del gremio. Hoy este equipo continúa siendo compacto, pero su presencia en el medio ha crecido, así como su peso ante las autoridades mexicanas.
En ese entonces Fernando Ramos Casas se posicionaba como Presidente de la naciente confederación (en la actualidad funge como socio y también es Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal - AMTI), y Jorge Montoya como Director.
Hoy la CLAA está presidida por Luis Guillermo Silva y dirigida por Nashielly Escobedo Pérez. “Los objetivos no han cambiado y, en línea con la visión originaria, no
buscan incrementar su número de asociados (28 en la actualidad, aunque dan servicio a 150 patentes), sino que se reservan el derecho de admisión para salvaguardar la calidad de sus servicios y su imagen”, precisa Escobedo.
“La CLAA ha trabajado mucho en ser analítica, en proponer, en generar recomendaciones, en hacer críticas pero tratando de llevar siempre una propuesta con la autoridad y ser muy transparente”, agrega.
Este organismo surgía hace una década con el ánimo de reducir los costos al comercio exterior, pero también de cambiar la situación que se experimentaba en ese momento, en donde el papel del agente aduanal estaba desvirtuado y su figura se había desprestigiado a nivel social.
to, se está trabajando en materia de infraestructura y servicios para lograrlo.
“Estamos trabajando de manera importante en el desarrollo de infraestructura, territorio y servicios necesarios para un complejo industrial a gran escala. Y esto no se trata de intentar convencer a las compañías de reubicarse en CentrePort, sino que es una oportunidad para que las empresas mexicanas puedan expandir sus negocios”, asevera Grey.
Además, para las empresas que así lo requieran, CentrePort cuenta con almacenes logísticos, con el fin de poder tener las mercancías seguras y posteriormente poder comercializarlas a través de la cadena logística que este puerto interior les ofrece.
“Ofrecemos a las empresas mexicanas el acceso a más zonas de la región norte del continente a través de empresas de transporte; con elementos como el acceso a terrenos o espacios en renta con fin de ayudarles a incrementar su zona de mercado”, puntualiza Diane Grey.
La propuesta de CLAA ha sido participar en diferentes foros, llevar casos a la mesa, plantearlos, retroalimentar a la autoridad y apoyar en ese objetivo. Por Enrique Duarte.
La TILH y API Lázaro Cárdenas trabajan de forma conjunta para incrementar la eficiencia de la carga movilizada entre este puerto y la zona centro del país, así como su interacción con otras regiones.
Por Enrique Duarte
@EDuarteT21
TULA, HGO.- La Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH) firmó un convenio de colaboración con la Administración Portuaria Integral (API) Lázaro Cárdenas para incrementar y agilizar la introducción al país de la carga proveniente de este punto del Pacífico mexicano.
Con este convenio, este puerto seco, unidad de negocio de Hutchison Port Holdings (HPH) y Corporativo UNNE, se tiene el objetivo de generar una mayor eficiencia en la cadena logística de mercancías que llegan al centro del territorio nacional, zona donde se trasladan 40% de los productos de importación si se toma en cuenta lo introducido también por Veracruz.
“El objetivo es que se puedan desarrollar cuatro grandes corredores, de ellos, uno de los importantes, el alimentador clave de carga hacia nuestra terminal, va a ser el de Lázaro Cárdenas hacia Hidalgo”, comentó en entrevista para T21 Miguel Ángel Yáñez Monroy, Gerente General de la TILH.
Precisó que estos cuatro corredores son Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Veracruz y Norteamérica. El primero y el tercero ya se
Miguel Ángel Yañez (izq) y Jorge Luis Cruz (centro) concretaron la firma en la TILH
encuentran desarrollados por la TILH, a tres años de iniciar operaciones, gracias a su conectividad con las dos principales ferroviarias del país (Ferromex-Ferrosur y KCSM) y los enlaces con Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE) y con Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC), ambas de HPH. Tanto ICAVE como LCTPC ofrecen servicios de integración logística puerto-puerta para clientes finales y operadores logísticos importantes en la dinámica del comercio exterior mexicano.
“Hoy 60% de lo que manejamos viene de Lázaro Cárdenas, en el largo plazo, cuando ya estén los cuatro corredores consideramos que el puerto michoacano va a ser el segundo más importante y va a representar entre 28 y 32% del volumen de la terminal”, dijo Yáñez. La TILH espera movilizar más de 80 mil TEU (contenedores de 20 pies) al término de 2015, lo que representaría un alza de 50% contra el año anterior. Prevé mover 234 mil
TEU en 2018 y hasta 1.1 millones hasta su fase final (nueve en total), luego de la construcción de 12 kilómetros (km) de vías en la rampa intermodal, con ocho vías operativas de 1.5 km de longitud cada una.
Por su parte, el puerto de Lázaro Cárdenas se ha consolidado como el sugundo más importante del Pacífico mexicano al operar más de 670 mil TEU de enero a agosto de 2015.
“El convenio significa una mayor apertura, una mayor comunicación y un mayor flujo de información al servicio de los clientes”, comentó por su parte el Vicealmirante Jorge Luis Cruz, Director General de la API Lázaro Cárdenas.
“La relevancia de este convenio y creemos que la API Lázaro Cárdenas con los esfuerzos que ha estado haciendo de promoción con la creación de esta comunidad portuaria, nos va a llevar a tener más presencia con todos los clientes, líneas navieras, operadores logísticos y clientes finales que están usando el puerto y que vean a la TILH como una puerta de entrada hacia la zona centro del país”, dijo Yáñez.
El Parque Logístico San Julián es un desarrollo en donde Grupo CICE controló toda la cadena al ser construido y financiado in house
A diferencia del Puerto Seco en el que operaba CICE y el cual cuenta con 24 hectáreas, se busca que en el Parque Logístico San Julián se asienten otras empresas con necesidades logísticas que se podrían realizar en un espacio inicial de 55 hectáreas, comentó Leoncio Pérez, Director General de Grupo CICE.
almacenaje cubierto y a cielo abierto, entre otras”, detalló en entrevista con T21.
“La diferencia es que en Puerto Seco estábamos sólo nosotros y en San Julián vamos a buscar que haya otras empresas que participen, empresas que tengan necesidades como algún centro de distribución, algún accesorio o adecuación de materiales,
Algunos de los servicios que ofrecerá Grupo CICE en este nuevo parque logístico son: renta de bodegas, patio de contenedores vacíos, taller de reparación y lavado de contenedores, almacenaje, paso inferior vehicular, vialidades, iluminación, agua y autotransporte con CICE Transporte.
Esta última división del grupo se verá beneficiada al integrar el Parque Logístico San Julián con el patio que arrienda en Tultepec, Estado de México, en el cual brinda un espacio para transferencia de carga, lo cual vuelve a la empresa más competitiva para la mercancía con origen y destino en Veracruz, aunque atienda además otras rutas.
Sobre la nueva instalación de CICE, Leoncio Pérez destacó su cercanía con el actual recinto portuario y con la zona del nuevo puerto de Veracruz: “La distancia es lo mejor pues nos acercamos al recinto. El parque está a dos kilómetros del acceso al puerto y de más fácil acceso del camión que viene de ruta federal y para el que sale del puerto también está más cerca”, argumentó. Por Alberto Zanela.
a nuevos puertos en los años por venir.
Por Osiel Cruz
@CruzOsiel
Decía Carlos Gardel que veinte años no es nada. Pero dos veces veinte años sí son una vida. Eso es lo que la familia Con y Ledesma le ha dedicado con empeño a llevar el timón de la Agencia Naviera de México (Agnamex).
Y lo han hecho con tal entusiasmo por una actividad que vino a ellos, que este tiempo se les ha pasado navegando, para ser literales, (aunque debería decirse: volando).
Su director general, Fernando Con y Ledesma, quien le ha entregado los mismos 40 años de su vida profesional, recuerda la forma en que este barco se hizo a la mar: “Fue el 18 de septiembre de 1975. Mi padre tenía en ese momento 73 años de edad y toda su vida empresarial estuvo ligada a la industria del papel. Un familiar en Colombia, vinculado al transporte marítimo, lo llamó y le propuso abrir la agencia en apoyo a las operaciones en México. Vino la recomendación, y así se dio la posibilidad de abrir la empresa, sin ninguna experiencia marítima; pero eso sí, muchas ganas”.
Primero se comenzó a trabajar con una agencia meramente comercial enfocada a vender espacios en buques. “Así comenzamos mi hermano Alfredo y yo, y sobre la marcha fuimos entendiendo el negocio, mientras que otra agencia operaba los barcos”, relata.
Después del aprendizaje de los primeros años, en 1980 comenzaron a operar integralmente los servicios del agenciamiento y se abrieron oficinas en los puertos de Tampico y Veracruz. Eran los años en los que se manejaba todavía la carga general a granel y la figura del agente naviero era relevante para las líneas navieras. “Fueron épocas de bonanza”, rememora.
Pero como todos los negocios, el viento a favor en la ruta de navegación no siempre sopló en popa. En 1982 falleció Don José Con, fecha desde la que los hermanos Con, haciendo honor al legado heredado por su padre, de trabajar en equipo con la familia, han capitaneado la empresa. Otra dificultad vino con la aparición del contenedor, pues hubo que maniobrar en aguas agitadas en los años 90 cuando su uso se empezó a extender. Las líneas navieras comenzaron a abrir directamente sus oficinas de representación, y sobrevinieron tiempos complicados para las agencias.
Para el bien de Agnamex, se supo virar el timón en la dirección hacia donde le hizo buena mar. Fernando Con recuerda que en esos mismos años, mientras las agencias navieras perdían su influencia en el mercado, se vio la oportunidad que representaba la privatización de los puertos en México para diversificarse, y la empresa se embarcó a participar en lo que hoy son los operadores portuarios CICE y OCUPA, en Veracruz y Manzanillo, respectivamente, de los cuales sigue siendo accionista. Ahí la historia ha sido positiva, aunque no sin retos que enfrentar ante el fenómeno de la globalización de los operadores portuarios.
Adaptándose a los nuevos tiempos, en el año 2000 Agnamex creó la empresa Intermodal Express, para insertarse como un reexpedidor de carga al integrar servicios de autotransporte y de valor agregado. Esta nueva firma, en sus 15 años de historia, ha crecido en paralelo a las líneas navieras que la primera atiende, y ya se ha consolidado.
Con un foco orientado hacia las Pymes que hacen operaciones de comercio exterior, la empresa se ha distinguido gracias a la calidad de su servicio. “Aquí el cliente no es un número más. Siempre hay una persona que lo atiende a su
satisfacción, desde el principio hasta el fin”, enfatiza.
Ese es un elemento distintivo de su oferta de valor. La otra son las cargas urgentes, una área en la cual se ha especializado el equipo, además del servicio post-venta que el mismo usuario les reconoce. “Este es un diferenciador fundamental de por qué nuestros clientes se mantienen”.
› RRHH LA CLAVE
Fernando Con le hace honor al apellido en su estilo de gestión cuando admite que la conducción de la empresa ha sido complicada en estas cuatro décadas, pero los retos y desafíos se han podido sortear mejor al compartir la responsabilidad, Con su hermano Alfredo y Con “los tripulantes” (así se refiere a sus colaboradores actuales y pasados), “quienes hacen la empresa aportando su talento y creatividad para satisfacción del cliente.
“Todos. Los que ya no están y los que se han sumado, han contribuido al crecimiento y desarrollo de la empresa. El recurso humano es el talento más importante”, subraya.
Y precisamente con la confianza en el recurso humano, ya visualiza los siguientes puertos que escalar en este viaje rumbo al crecimiento del grupo.
Primero es la apertura de una oficina internacional en los Estados Unidos, un proyecto contemplado para hacerlo realidad el próximo año.
En este reto, se espera aprovechar toda la experiencia que el grupo ha acumulado en el mercado de Cuba, el cual ha atendido por más de 35 años, y que se quiere aprovechar ahora que las relaciones comerciales entre la isla caribeña y los Estados Unidos caminan a normalizarse. El otro es madurar la presencia en la empresa de la siguiente generación de la familia. Algo en lo cual ya se han comenzado a dar los primeros pasos para continuar remando en esta empresa.
La industria automotriz se colocó como la mayor fuente de divisas de México con cerca de 100 mil millones de dólares (mdd), para lo cual el transporte intermodal jugó un papel decisivo que debe continuar si quiere acompañar el crecimiento de dicho sector.
Por Irais García
@irale1427
En 2015, Nissan Mexicana, con la operación de sus tres plantas en México, aportará más de la mitad de lo que la corporación manufactura en Norteamérica. Este resultado se verá aún más fortalecido para 2018, cuando entre en operación la nueva factoría de donde saldrán modelos Infiniti y MercedesBenz, que se instalará también en Aguascalientes y que tendrá una capacidad instalada de 230 mil unidades anuales.
Este caso de éxito se convierte en un reto para las actividades logísticas y en particular para el transporte intermodal, que está llamado a ser el eslabón que impulse la operación no sólo de Nissan en México, sino de la industria automotriz en su conjunto, que hacia 2020 estará manufacturando cinco millones de unidades. En 2014, las plantas en México produjeron 3.2 millones de automotores.
La firma japonesa tienen claro el panorama que tiene que solventarse. “Una importante ventaja del transporte intermodal es
que los costos se pueden reducir hasta en un 30% en comparación con el autotransporte, pero en términos de tiempo de traslado, se incrementa hasta un 40%”, precisa Herman Morfin, Director de Comunicación Corporativa de Nissan Mexicana. En ello está el reto para los proveedores del servicio.
En 2014 los ferrocarriles mexicanos transportaron mil 169 millones 364 mil toneladas, de las cuales 565 millones 246 mil toneladas pertenecieron a productos industriales, siendo éste el sector que más mueve, incluso por arriba del agrícola. De este total, cuatro millones 593 mil toneladas pertenecieron a vehículos automotores armados; 476 mil toneladas a materia de ensamble de vehícu-
los automotores y 321 mil toneladas a vehículos automotores desarmados.
Si el análisis se hace de manera individual con las cifras proporcionadas por la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM), el traslado de mercancías automotrices ha registrado crecimientos en las concesionarias ferroviarias en México.
En tanto, la industria registró un incremento en la producción de 53%, al pasar de dos millones 102 mil unidades producidas en el país en 2008, a las más de 3.21 millones que en 2015 salieron de las líneas de ensamble de las 16 plantas que operan, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
La relación entre el transporte intermodal y la industria automotriz es muy estrecha y aporta ganancias para ambos segmentos, de hecho, de las 16 plantas productoras de vehículos, 13 tienen conexiones ferroviarias.
De acuerdo con Fernando Ramos, Presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), esto es resultado de que “el producto de ensamble que viene de diferentes países de cualquier parte del mundo llega por contenedores a través de los puertos o crossborder, y la forma más eficiente de que este material llegue a las armadoras es vía ferrocarril”.
Además, el papel de este medio de transporte es imprescindible para el movimiento de los vehículos terminados, a través de carros triniveles o biniveles. “Para la industria automotriz este transporte es fundamental, no hay una sola planta automotriz que no se sirva del intermodal”, agrega.
“La ubicación de la industria automotriz en México obedece, entre otros factores, a la presencia de las vías férreas para abastecerse de insumos y para el traslado y distribución de los vehículos terminados por ferrocarril, exportando por este modo de
yy Por buena
En agosto pasado, Nissan cumplió un año de operaciones del Centro de Distribución Vehicular de donde se concentra la producción de su planta A2 en Aguascalientes. En este recinto diariamente se trasladan aproximadamente 720 vehículos por vía férrea, además de 650 unidades por vía terrestre. En los primeros 11 meses de movilizaron 285 mil 829 unidades, de ellas 189 mil 957 lo hicieron vía ferroviaria y 95 mil 872 por autotransporte.
transporte gran porcentaje de sus vehículos hacia la costa Este de Estados Unidos”, indica José Zozaya, Presidente y Representante Ejecutivo de Kansas City Southern de México (KCSM).
Tanto KCSM y Ferromex – Ferrosur tienen conexiones con plantas en operación o que están por entrar, con Audi, BMW, Ford, Chrysler, Honda, Mazda, Nissan, Toyota y Volskwagen, las cuales a través de sus vías ofrecen la conexión con el mercado local y las rutas de exportación.
A las 16 plantas de producción que ya operan en México se deberá sumar la puesta en marcha de cuatro nuevas instalaciones, y que en conjunto sumarán cerca de 1.8 millones de unidades que por ahora sólo están en proyectos ejecutivos, pero que en 2020 tendrán que encontrar una logística adecuada para distribuirse, en Norteamérica, hacia donde se dirige el 80% de las exportaciones, además de la que sale por los puertos, y la que se queda en el país.
El escenario anterior exige adecuar la infraestructura que apoye en el traslado de la industria automotriz mediante el transporte intermodal. Fernando Ramos destaca la importancia de finiquitar temas que tienen retrasos como el libramiento ferroviario de Celaya, obra que no ha sido concluida y que “fue un compromiso con la industria automotriz establecida en la región, lo que lo convierte en una parte urgente del eslabón”.
Esta situación es compleja, pues el mismo Ramos describe: “hay suficientes plataformas, hay suficientes carros biniveles o triniveles, los ferrocarriles están poniendo más fuerza motriz, sin embargo, este libramiento se tiene que terminar, de lo contrario no le vamos a dar batalla a la industria”.
Pero no sólo es un tema de finalizar las
obras anunciadas o en proceso. Para Carlos Martner, Coordinador de Integración del Transporte en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), es necesario desarrollar mayor número de corredores intermodales y resalta la importancia de “tener más certeza con respecto a la programación, a la salida y llegada de los servicios de los trenes”.
En la misma ruta, Herman Morfin, de NIssan Mexicana, identifica que aunado a disponer de mayores rutas e infraestructura, debe ponerse atención también en la reduc-
KCSM Ferromex
ción de daños en la transportación de mercancía, incrementar las capacidades en las operaciones de puertos y líneas férreas, considerando la expansión que está contemplada en la industria automotriz.
Si bien la economía mexicana ha enfrentado dificultades, el panorama de la industria automotriz se mantiene al alza, por lo que el transporte intermodal también tiene esta tendencia derivada del movimiento de las mercancías de este sector, pero que podría enfrentar un estancamiento si no existe el desarrollo necesario.
El transporte ferroviario enfrentará en 2015 la mayor contracción en el movimiento de mercancías en tránsitos nacionales, mismo que se reducirá en 18% y será la caída más drástica de los últimos 20 años, de acuerdo con información del Tercer Informe de Gobierno del Presidente Enrique Peña Nieto.
Con base en el anexo estadístico proporcionado, se identifica que para este año será de 50.97 millones de toneladas, y la contracción que se experimentará sólo está por debajo del 38.9% logrado en 2007, durante el primer año de la administración de Felipe Calderón.
En 2014 el movimiento de mercancías locales por ferrocarril fue de 62.82 millones de toneladas, lo que supone la reducción referida de 18% con los 50.97 millones que se tienen contempladas para 2015 de tránsitos nacionales.
Para este año el movimiento de mercancías por ferrocarril será de 119.707 millones de toneladas, que se compondrá del 50.97 millones en tránsitos nacionales, mientras que 52.42 millones serán en cargas de importación y 16.30 millones en exportaciones.
La perspectiva para 2015 se orienta a tener un crecimiento de 2.3% en el volumen total de mercancías trasladadas, en donde el impulso provendrá de un incremento de 27% tanto para la carga de exportación como de importación.
El mayor nivel que ha logrado la carga nacional dentro del total de mercancías movilizadas por ferrocarril, fue el registrado en 2012, al final del sexenio de Felipe Calderón, donde se tuvo una participación de 54.53%, mientras que las importaciones fueron de 36.8% y la exportaciones con 8.6 por ciento. Por Didier Ramírez.
La relación entre el sector agrícola y el transporte ferroviario va de la mano generando beneficios para ambos.
Por Redacción T21
@RevistaT21
Alo largo de la historia del transporte ferroviario, Ferromex ha mantenido una estrecha relación con el sector agrícola, la cual se debe primordialmente a lograr que el producto llegue a su destino final de manera puntual y segura.
En 2014, Ferromex transportó 21.5 millones de toneladas de grano básico, pastas, fructuosa, granos destilados y aceites vegetales, entre otros productos. Este volumen representó el movimiento de 237 mil carros de ferrocarril por toda su red ferroviaria.
Lo anterior, demuestra la importancia del ferrocarril para el movimiento nacional e
5,000
internacional de este tipo de productos, refiere Héctor Cuevas, Director de Mercadotecnia de Ferromex.
No obstante, el sector agrícola también es importante para el desarrollo del transporte ferroviario, ya que en 2014 el 21% del total de carros transportados de Ferromex perteneció al movimiento de productos de este sector.
La participación e importancia que toma Ferromex en el movimiento de granos tiene una lógica, ya que al contar con la red más amplia del sistema ferroviario nacional, atiende a las principales cosechas nacionales localizadas al Noroeste y Norte de México, principalmente en los estados de Sinaloa, Sonora, Baja California y Chihuahua.
Aunado a lo anterior, la firma participa en la mayor parte de los tráficos agrícolas que se realizan en las diferentes fronteras con Estados Unidos a través de ferrocarriles, ya que está demostrado que éste es el medio más económico y eficiente.
Lo anterior se debe a que Ferromex mueve estas mercancías a través de trenes
de hasta 110 unidades, denominados trenes carruseles, con los cuales se maneja un producto de un origen a un solo destino, a través de su red que cuenta con 18 terminales carruseles para el manejo de este tipo de trenes.
Como todos los sectores, el agrícola representa retos en distintas áreas, y en cuanto al movimiento de sus mercancías a través del transporte ferroviario, en Ferromex tienen claro que deben alcanzarse.
“Lo más importante es tener equipo suficiente y necesario para poder atender las distintas cosechas nacionales que servimos en todo el año, los puertos por donde se importan y exportan los granos y transportar todos estos volúmenes en forma eficiente, incrementando nuestros ciclos para ofrecer un servicio competitivo e integrado a las distintas cadenas de valor”, menciona Cuevas.
Con el objetivo de afrontar el reto en materia de equipo, Ferromex cuenta con una flota de cinco mil tolvas graneleras, tan sólo en 2014 adquirieron 550 tolvas, las cuales
se entregarán en su totalidad durante el primer trimestre de 2016.
Asimismo, con miras a aprovechar las áreas de oportunidad, han apoyado a usuarios que invierten en sus instalaciones para crecer en su infraestructura ferroviaria en orígenes o destino, situación que permite hacer más eficientes las operaciones.
“En Ferromex siempre hemos dado prioridad al manejo de los trenes agrícolas, tomando en cuenta la importancia del abasto necesario para la producción de alimentos destinados a personas y animales”, asevera Héctor Cuevas.
Pese a las dificultades que la paridad peso-dólar pueda representar para la economía mexicana, las exportaciones y el sector de carga aérea han encontrado viento a favor.
Por: Irais García
@irale1427
La paridad del peso frente al dólar ha sido un factor que la economía mexicana ha tenido que sortear a lo largo de la historia, y es en las actividades de comercio exterior donde más incide este comportamiento, ya que las importaciones pueden contraerse debido al precio internacional de las materias, en tanto que las exportaciones pueden resultar favorecidas debido a la mayor competitividad en su precio. Asimismo, la producción local también se ve favorecida al generarse relocalización de ciertas piezas o insumos.
Dichas incidencias que la paridad peso-dólar causa en la balanza comercial se reflejan en el movimiento de carga aérea, rubro que ha mostrado bajas a nivel mundial, de acuerdo con las cifras más recientes de la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que indican que en julio de 2015, el tráfico de carga aérea cayó 0.6% a tasa anual a nivel global, no obstante, en el acumulado de los siete meses, tuvo un crecimiento de 2.9%, comparado con el mismo periodo de 2014.
En el comportamiento regional, IATA señala que Latinoamérica registró una caída en junio a tasa anual de 5.1%; Norteamérica una baja de 3.7%; Europa un decremento de 1.5%; y Asia-Pacífico una baja de 1.9%; mientras que África y Medio Oriente sí registraron crecimientos de 3.6% y 10.8%, respectivamente, lo que generó que la caída a nivel mundial no fuera tan precipitada.
En el continente americano los retos que se han tenido que sortear tienen que ver con el ritmo de la economía y, por supuesto, con el tipo de cambio, considera Ricardo Kumar Dadoo, Presidente de la consultora Logistics Dadoo.
“La devaluación de sus monedas ha hecho que el poder de compra de empresas y consumidores se reduzca, pues las importaciones son más caras, lo que aunado a la contracción de las economías, reduce fuertemente la demanda hacia mercancías de importación y servicios de carga de área”, comenta.
Pese al “panorama nublado” del horizonte de la carga aérea a nivel global, e incluso en América, México ha registrado crecimientos en movimiento de este tipo de carga a nivel internacional, a través de la operación de aerolíneas nacionales e internacionales.
“Aunque se ha notado una baja en las importaciones, se ha compensado con la oportunidad de exportación que han tenido muchas de las empresas productoras de nuestro país en industrias como la automotriz, eléctrica, aeroespacial y agroindustria, por mencionar algunas”, enfatiza José Medina Blanc, Director Corporativo de Desarrollo de Negocios y Mercados de WTC Confianza.
Lo anterior, se debe a que al estar más barato el peso frente al dólar, se genera mayor atracción del mercado extranjero hacia las mercancías nacionales de las industrias mencionadas, lo cual se ve reflejado en el sector de carga aérea.
De acuerdo con las cifras más recientes de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), de la Secretaría de Co-
yy Participación por aeropuerto (julio 2015)
› Cifras en toneladas. (Total: 44,450 tons.)
Guadalajara 8,737
Monterrey 2,608
municaciones y Transportes (SCT), en el mes de julio de 2015, las aerolíneas mexicanas transportaron a nivel internacional 13 mil 853 toneladas, lo que devino en un crecimiento de 15% respecto de las 12 mil 039 toneladas del mismo mes del año anterior.
Dichas cifras se complementan con las reportadas por las aerolíneas extranjeras con operaciones en México, que en el mismo mes transportaron 30 mil 597 toneladas, un crecimiento de 1.8% respecto de las 30 mil 034, del séptimo mes de 2014.
La suma total de julio fue de 44 mil 450 toneladas, 5.64% más que las 42 mil 073 toneladas registradas durante el mismo mes del año anterior.
El crecimiento en el movimiento de carga aérea de México, se ha visto fortalecido sobre todo por las
Otros 2,892
AICM 30,191
operaciones existentes en los aeropuertos internacionales de la Ciudad México (AICM), Monterrey y Guadalajara; sobra decir que estas instalaciones movilizan 94% de la carga internacional que se opera en el país.
“En el AICM han entrado al mercado nuevas aerolíneas como son Qatar, Emiratos y Cathay Pacific, por mencionar algunas, con nuevos aviones cargueros, lo que aporta al incremento del volumen en la Ciudad de México”, explica Kumar Dadoo.
En julio de 2015, el AICM registró un movimiento de 30 mil 191 toneladas a nivel internacional, lo que significó 6.19% más respecto de las 28 mil 429 toneladas del mismo mes de 2014. Dicha cifra representó el 67.92% de la carga movida a nivel nacional en ese mes, registrada por la DGAC.
En tanto, el comportamiento ascendente del aeropuerto de Monterrey se justifica principalmente porque desde el Aeropuerto Internacional de Dallas, Texas, se traslada mercancía por autotransporte hacia Nuevo León, para posteriormente enviarla vía aérea a distintos destinos.
Lo anterior aportó a las dos mil 630 toneladas del rubro internacional registradas por dicho recinto en julio, 0.86% más que las dos mil 608 toneladas del mismo mes de 2014.
En el caso de Guadalajara, el factor que estaría generando un importante número de toneladas transportadas a través de este recinto, es que la perla tapatía está siendo utilizada como plataforma
logística para transportar mercancías de Sudamérica con destino a Asia, a través del programa SeaAir. No obstante, este aeropuerto registró en julio ocho mil 737 toneladas a nivel internacional, lo que devino en una caída de 0.94% respecto de las ocho mil 820 reportadas en el mismo mes de 2014. Pese a esta caída, lo transportado por el Aeropuerto Internacional de Guadalajara representó el 19.65% del total del mes operado a nivel nacional.
A pesar de la baja registrada por la DGAC, Medina asegura que el modelo SeaAir, “continua siendo rentable” pese a la paridad peso-dólar, o por la depreciación de la moneda china, debido a que ofrece a los productores una respuesta más rápida
en el mercado a través de una colocación de sus productos sin tanto riesgo, sin embargo, no es un proyecto que se efectúe durante todo el año, sino sólo por dos períodos.
En tanto, Kumar Dadoo comenta que los volúmenes que se manejan son un buen reflejo,
“de que nos estamos defendiendo”, donde la paridad pesodólar más que un reto, representa una oportunidad para las industrias exportadoras donde “el sector de carga aérea mexicano es de las pocas historias de éxito en América”.
Entre las ambiciones que el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) genera, está el hecho de que el país se posicione como un hub internacional, debido a las dimensiones que la nueva infraestructura tendrá y que permitirá un mayor crecimiento en materia de operaciones, así como por la estratégica posición geográfica con la que México cuenta.
Por lo anterior, Héctor Rodríguez, Gerente General de
Interjet Carga comentó a T21 que es necesario estar preparados para aprovechar estos beneficios que el NAICM supone, sobre todo en materia de movimiento de carga aérea.
De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) en el acumulado enero-agosto de este año, el movimiento de carga aérea en México fue de 430 mil 238 toneladas, lo que representa un crecimiento de 6.85% respecto de las
402 mil 630 toneladas acumuladas en el mismo lapso de 2014.
Lo anterior, de acuerdo con Rodríguez, indica que la carga aérea en México “es un sector en crecimiento, tanto en su ámbito doméstico como internacional que aún tiene mucho potencial de crecimiento para convertirse en un detonador real del comercio y economía del país”.
De las grandes dificultades del sector es la falta de infraestructura dedicada a la carga
aérea, esta situación es recurrente prácticamente en todos los aeropuertos del país. Podemos decir que ni siquiera aparecen en los Planes Maestros de Desarrollo de los diferentes grupos aeroportuarios”, expresó Rodríguez.
Por lo anterior, el también Presidente del Comité de Nacional de Carga de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), con el fin de que el sector de transporte de carga aérea continua creciendo, comentó que dicho comité participa activamente en los trabajos del diseño de la Terminal de Carga del NAICM. Por Irais García.
Nombre: Fluig Messaging
Compañía: TOTVS S.A.
Idioma: Español
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El mundo actual exige una comunicación constante con un feedback inmediato, sobre todo en el mundo de los negocios.
Por lo anterior, la plataforma Fluig, en colaboración con Moxtra, creó su nueva app Fluig Messaging, la cual funciona como un whatsapp de negocios, al dar acceso a interacción entre las personas que conforman una empresa.
Esta aplicación cuenta con un control de seguridad que permite crear reglas para conversaciones que pueden ser uno a uno o en grupos, con el fin de mantener datos importantes que se compartan mediante esta app, sin riesgo alguno; además permite enviar notas de voz, editar imágenes, realizar anotaciones escritas o habladas en un documento, guardarlo directo en la plataforma de Fluig y compartirlo; asimismo permite crear reuniones virtuales y videoconferencias, las cuales pueden ser guardadas como documentos en Fluig.
Por lo anterior, sus creadores comparan a esta app, disponible en Fluig, con whatsapp en cuanto a la rapidez de comunicación, pero está destinada a conversaciones empresariales.
Un largo viaje (The railway man)
Director: Jonathan Teplitzky
Año: 2013
País: Australia
Género: Drama
La historia se sitúa en el marco de la II Guerra Mundial, en 1942, cuando miles de jóvenes soldados se convirtieron en prisioneros de guerra en el momento en que las fuerzas japonesas tomaron Singapur.
Entre los prisioneros está Eric Lomax, un ingeniero de señalización ferroviaria de 21 años, enamorado de su profesión, quien es enviado a trabajar en la construcción del famoso Ferrocarril de la Muerte, en Tailandia. Durante la construcción de este tren, Lomax es testigo de un sufrimiento inimaginable al que los hombres son sometidos para lograr la culminación del proyecto: hombres golpeados, mal alimentados y víctimas de enfermedades tropicales.
Luego de estar expuesto a esa brutalidad, Eric decide construir una radio en secreto para dar algo de esperanza a sus compañeros, a quienes les cuenta las noticias sobre las derrotas de Hitler y los avances de las fuerzas estadounidenses en el Pacífico, con lo que le da a los prisioneros fuerzas para sobrevivir un día más, esperando a que al día siguiente su suplicio finalice. No obstante, Eric es castigado y expuesto a interrogatorios salvajes cuando los oficiales japoneses le encuentran la radio, generando sed de venganza hacia uno de ellos. Sin embargo ese infierno termina y regresa a casa, en donde encuentra al amor en Patti, con quien se casa y quien se vuelve fundamental para saber si Eric tomará venganza de sus días en Tailandia o perdonará al oficial que tanto daño le causó.
Warm Bodies (Mi novio es un zombie)
Director: Jonathan Levine
Año: 2013
País: Estados Unidos
Género: Comedia Romántica
Esta historia no muestra el clásico “apocalipsis zombie”, sino que da a conocer este suceso desde la perspectiva de un zombie adolescente. R (Nicholas Hoult) es un zombie que vive en un avión dentro de un aeropuerto en Estados Unidos y, aunque no recuerda mucho de su vida anterior, considera que ser un zombie no es tan distinto a ser un joven normal, ya que por las tecnologías la humanidad se había enfocado en comunicarse a través de dispositivos móviles, generando una sensación de soledad.
No obstante, dentro de la aeronave trata de llevar una vida “normal”. En un día de “cacería”, R sale a la ciudad y conoce a Julie (Teresa Palmer), hija del líder de la resistencia humana. Durante el encuentro, R mata al novio de Julie, para después llevársela, lo que genera incertidumbre y miedo en ella, pues no quiere morir a manos de un zombie. Durante su estancia en el avión, R alimenta a Julie, comparte música y momentos. Ella piensa que él es más humano que muchos de los que viven en el campamento de la resistencia, incluyendo a su difunto novio y su padre.
Su convivencia y aventuras, en las que R tiene que arriesgar su vida para salvar la de Julie en el aeropuerto defendiéndola de los demás zombies, derivan en un enamoramiento entre ambos, lo cual traerá como consecuencia una batalla entre zombies y humanos, y la cura para aquellos cuyo corazón ya no latía.
