ENPORTADA
›› PÁG
Epicentro logístico
››PÁG 26
Otra vez intentan parar a los fulles 16
››PÁG 38 Logística y acuacultura en México vs Asia
››PÁG 40 Hanjin se hunde y arrastra a usuarios
ANALISTAS
›› PÁG 20
Bitácora POR OSIEL CRUZ
›› PÁG. 22
De puerta a puerta POR SERGIO RUIZ
››PÁG 32
Nuevo mandamás en el SAT
››PÁG 46 ¡Todos a bordo!
›› PÁG. 23
Al vuelo POR JUAN ANTONIO JOSÉ
››PÁG 24
La ruta del dinero POR RAFAEL LÓPEZ
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Víctor Manuel Ángel Martínez
Gerente de Administración
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Didier Ramírez Torres
Consejo Editorial
Ángel González Rul, Consultor
Enrique Mignon, Omnitracs
Enrique Vázquez, Recurso Confiable
Erik Markeset, Tsol Co
Ernesto Tatay, FEMSA Logística
Eutimio Fernández Egurrola, Jumex Fernardo Ramos Casas, Borderless Iker de Luisa, AMF
José Antonio Medina Blanc, WTC Confianza
Leonardo Gómez, ANTP
Leslie Hulse, MMREIT
Manuel Armendáriz Etchegaray, Estafeta
Manuel Del Moral, Consultor
Raúl Monroy, TMS
uanajuato está ubicado como la sexta economía del país, ello, a pesar de ser la entidad 22 en extensión territorial. A esta condición suma su cualidad de contar con el mayor número de ciudades medias, basta hacer un listado en donde aparecen Silao, Celaya, Irapuato, Salamanca e incluso otras como San Miguel de Allende, Abasolo y San José Iturbide.
Estas cualidades, de la mano de la continuidad en proyectos de desarrollo industrial, han sido claves para que Guanajuato se mantenga al frente del crecimiento económico nacional, para 2016 la meta es 4.5%, muy por arriba del pronóstico para todo el país que ronda dos por ciento.
A estos factores se suma la ubicación geográfica que le permite tener acceso a 80% del mercado mexicano en menos de cinco horas, así como conexiones con los puertos en los litorales y frontera norte, por ello se pueden ejecutar estrategias logísticas eficientes, claro, en donde aún existen pendientes por resolver.
Al escuchar la captación de inversiones como Mazda, Honda, Toyota, Pirelli,
Síguenos e interactúa con nosotros:
Michelin, Ford o General Motors, es natural pensar que son el motor del crecimiento. No obstante, al revisar los datos de Inegi o Secretaría de Economía, se identifica que otros sectores de la manufactura como la industria química o de alimentos y bebidas, también tienen buena posición, además de la agroindustria que tiene un peso preponderante en elementos como la exportación.
Este escenario sin duda vislumbra que la continuidad y mantener planes de crecimiento con metas bien definidas, como ahora se realizó hacia 2035, son las claves para lograr este dinamismo, aunque se reconocen pendientes y se debe acelerar el paso para solventarlos, antes de que las inversiones ahí canalizadas comiencen a ser productivas.
Los días 13 y 14 de octubre en León, se realizará el 14° Encuentro de Transporte y Logística organizado por Grupo T21, en donde a partir de analizar lo sucedido en la industria automotriz se buscan plantear soluciones y analizar esquemas eficientes en la logística y el transporte, que puedan aprovecharse en otras industrias que requieran de eficiencia.
@RevistaT21/T21Revistacontacto@t21.com.mx
Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo
Firmas
Sergio Ruiz Olmedo, Juan Antonio José, Rafael López
Redacción
Luis Alberto Zanela Villegas, Enrique Duarte Rionda, Irais Alejandra García Morales, Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Giovanna Giselle Verni Toledo
Marketing
Alan Cruz Galindo
Community Manager
Juan Carlos Paz Solorzano
Publicidad
Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández López, Hugo Alberto Mendoza Gómez
Administración
Claudia Ramos Sánchez, Araceli Nieto Hernández, Socorro Mondragón Hernández
Informática
Aender Vargas García
Logística
Lizbeth Méndez Cerón
Jesús Romero Contreras
Página web: www.t21.com.mx
Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V. T21, Revista mensual, Octubre 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Septiembre de 2016
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
Tercera Reunión Trimestral y 30 aniversario AMPIP. Guadalajara, Jalisco. http://ampip.org.mx/es/
Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.
Síguenos en:
www.t21.com.mx/videos
Youtube: https://www.youtube.com/user/T21OnLine
Ustream:
14° Encuentro de Transporte y Logística “¿Cómo se arma un auto en México?”
Radisson Poliforum Plaza Hotel León, Guanajuato http://encuentro.t21.com.mx
http://www.ustream.tv/channel/t21tv
¡Por si te lo perdiste!
› ARQUITECTURA ADUANERA 04 ENTREVISTA A RICARDO TREVIÑO CHAPA
TOC Americas Centro de Convenciones
Cancún ICC, Quintana Roo. http://www.toceventsamericas.com/
Por Octavio de la Torre
› DINERO SOBRE RUEDAS 03 ENTREVISTA A EDUARDO ASPERÓ
Por Osiel Cruz
XII Congreso Anual AMTI
“Resolviendo el presente, creando el futuro”
Hotel Hilton, Guadalajara, Jalisco. http://www.amti.org.mx/
Manuel Herrera Vega @ManuelHerreraV 22 Sep Presidente de Concamin Comparto nuevamente la preocupación: el robo al transporte de carga ya acumula pérdidas por más de 600 mdp en lo que va del año. #YaBasta
Aristoteles Nuñez @AristotelesN 7 sept. Ex titular del SAT Adiós y gracias!!!!!
Juan Ignacio Zavala @JuanIZavala 6 sept. Columnista y Consultor Escóndanse en su casa porque dicen que habrá cambios en el gabinete y están agarrando al que sea.
José Antonio Meade es el nuevo titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), luego de la renuncia de Luis Videgaray Caso.
Meade se había desempeñado como Secretario de Desarrollo Social (Sedesol) antes de regresar a la SHCP dependencia de la cual fue titular durante el sexenio de Felipe Calderón Hinojosa.
Osvaldo Santín Quiroz es el nuevo Jefe del Servicio de Administración Tributaria (SAT) luego de que Aristóteles Núñez presentó su renuncia tras la salida de Luis Videgaray de la SHCP.
Santín Quiroz se desempeñó como Secretario Adjunto de IPAB; Subsecretario de Ingresos de
la Secretaría de Finanzas del Gobierno del Estado de México, entre otros.
Alexandre de Juniac asumió el cargo de Director General y CEO de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), en la ya anunciada sucesión a Tony Tyler quien se desempeñó en este cargo desde 2011.
Juniac fue Presidente y Director General de Air France; laboró en el Departamento de Presupuesto como asesor técnico y fue entonces Jefe Adjunto del Estado Mayor en el gabinete de Nicolas Sarkozy; además de trabajar en el Ministerio de Economía, Industria y Empleo como Jefe de Personal.
Enrique Beltranena, Director General de Volaris, es también el nuevo miembro propietario del Consejo de Administración de la aerolínea, luego de que
Jorge Antonio Diez Barroso quien ocupaba este cargo anunciara su retiro.
Grupo Alianza Estratégica Portuaria dio a conocer que derivado del crecimiento en el mercado, posicionamiento nacional y con el objetivo de fortalecer el Consejo de Administración, Carlos Tamayo Barrón asumió la Dirección General, en sustitución de Flor de María Cañaveral. Flor de María Cañaveral Pedrero presidirá el Comité de Desarrollo de Proyectos Especiales, una posición nueva dentro de la organización. En su administración el grupo generó un crecimiento de 123% en los ingresos, así como nuevos servicios y oficinas como la de Lázaro Cárdenas, Tuxpan y San Luis Potosí. Carlos Tamayo Barrón tiene más de 23 años de experiencia en empresas internacionales dedicadas al sector logístico, teniendo como responsabilidad el desarrollo de negocios en toda América Latina.
La Secretaría de Hacienda y Crédito Público realizó recortes en el Presupuesto 2017 que presentó al Congreso para su análisis y aprobación por un monto de 239 mil 700 millones de pesos. Con ello busca brindar un mensaje de responsabilidad en el manejo de las nanzas. Por Osiel Cruz Galindo.
Recortes destacados en ramos administrativos
Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano
Sector transporte y comunicaciones
Recorte a proyecto de carreteras y puertos
El rubro de comunicaciones y transportes ha sido uno de los más afectados por el ajuste al presupuesto 2017.
Relaciones Exteriores
Medio Ambiente y Recursos Naturales
del proyecto de Tren Interurbano México-Toluca
Los continuos ajustes al presupuesto del gobierno han provocado que los proyectos contemplados como compromisos en el Plan Nacional de Infraestructura se hayan cancelado o estacionado
Sólo 63 de los 22 proyectos plasmados en el Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018 está terminado. (SCT julio 2016)
Función Pública y Presidencia
Presupuestos propuestos para 2017
Los que siguen en pie
Defensa Nacional
Desarrollo Social Procuraduría General de la República
Derivado de este ajuste presupuestal, el gasto en inversión ha sufrido una caída respecto a 2016.
Avance de proyectos del PNI 2013-2018 Porcentaje de avance
Empresas
Proyectos cumplidos
De acuerdo con la SHCP y la SCT, los proyectos de alto impacto que no se detienen a pesar de los recortes en infraestructura son: Nuevo aeropuerto de la Ciudad de México
Interurbano México-Toluca
Proyectos incumplidos
El programa que buscaba llevar internet de Banda Ancha a los sitios públicos de todo el país se diluye con una inversión 84%. México...¿Conectado?
La firma transportista Pitic® con sede en Hermosillo, Sonora, fiel a su filosofía empresarial durante 40 años de experiencia, mantiene su estrategia de ampliar su mercado y ahora anuncia la apertura de su sucursal en León, Guanajuato.
En esta nueva locación Pitic ® mantendrá su filosofía de servicio de entregas puntuales, envíos seguros, promesa de excelencia y calidad que ha mantenido en todos los demás puntos que atiende tanto en México como en su cobertura en Estados Unidos y Canadá, en donde colabora con un equipo de expertos comprometidos con brindar el mejor servicio, así como su experiencia con diferentes sectores del mercado.
Pitic® cuenta con un portafolio de servicios integrado por paquetería, logística inversa, camión completo, importaciones nacionales y
extranjeras minimizando tiempos de traslado con su servicio inbond, planes de logística personalizados a las necesidades de los clientes y seguro de envío para proteger la mercancía ante cualquier imprevisto.
Con base en la información compartida por la firma, esto se complemen-
ta con el servicio personalizado, soporte las 24 horas y una moderna flota que, entre otros valores, integra sistema de localización satelital para mantener la visibilidad de los envíos para el cliente.
Aunado a lo anterior se suman otros valores que integran a Pitic® al ser una Empresa Socialmente Responsable y de forma reciente, portadora del distintivo Transporte Limpio que otorga la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), y recientemente galardonada como una de las Mejores Empresas Mexicanas 2016. Por Redacción T21.
La incertidumbre tardó en disiparse, y las noticias sobre la incorporación de Volkswagen Truck & Bus a Navistar se concretó a inicio de septiembre pasado, donde se dio a conocer un acuerdo de colaboración estratégica en términos de tecnología, al tiempo que la firma alemana invertirá 256 millones de dólares (mdd) y tomará una participación accionaria de 16.6 por ciento.
Navistar dio a conocer que las sinergias que se alcancen de la colaboración entre ambas empresas permitirán generar 500 mdd de ingreso en los primeros cinco años, y a partir de este ciclo se pueda incrementar en
al menos 200 mdd anuales, mismo que resultará de la incorporación tecnológica de Volkswagen Truck & Bus.
“Esta alianza beneficiará en el corto plazo nuestras operaciones con un alcance global, en el largo plazo se pretende ampliar las opciones de la tecnología para ofrecer a los clientes, a través de aprovechar las ventajas de cada compañía. En tanto la inyección de capital permitirá fortalecer la posición de liquidez y nuestra flexibilidad financiera, al tiempo de alinearnos con nuestro socio”, refirió Troy Clarke, Presidente y CEO de Navistar.
En un comunicado dirigido a sus inversionistas, Navistar refiere que “esta alianza también fortalecerá la posición de liquidez de la empresa. Además, se espera que bajo esta estructura se aproveche la sinergia con las marcas Scania, MAN y Volkswagen Caminhões e Ônibus; así como del portafolio propio con International e IC Bus de Navistar, que permitirá un mejor posicionamiento global”.
Como parte de la alianza, Volkswagen Truck & Bus adquirirá 16.2 millones de nueva emisión de Navistar, que representa 16.6% del capital postransacción. En tanto, Navistar recibirá 256 mdd de inversión para ser empleados en propósitos corporativos generales. Por Redacción T21.
El lavado de un tractocamión con métodos tradicionales, incluso empleando hidrolavadoras, tiene un costo total por unidad de 200.76 pesos, esto derivado de un análisis realizado por Inter Ibérica, mientras que al compararlo con su tecnología se reduce a 15.9 pesos por cada camión, esto es una disminución de 189.86 por vehículo o 92 por ciento.
Derivado de lo anterior, es que Carlos Roo, Director General de Inter Ibérica que comercializa los productos Istobal en México, argumenta que la inversión en los equipos se paga sola con los ahorros que se obtienen, pero que al no ser parte de un seguimiento preciso por las empresas no se identifica.
En la perspectiva de Roo, en muchas ocasiones los gastos del lavado de unidades están en partidas generales o no se tiene identificadas de forma correcta, por ello no se tiene considerado el monto del ahorro.
Con base en la matriz compartida por Inter Ibérica, se ubica que bajo los métodos tradicionales se tiene un consumo de 709.5 litros por unidad, en tanto que a través de sus productos HeavyWash se requieren sólo de 80.68 litros. A esto se debe agregar la
materia prima de 119.76 pesos contra 14.28 pesos del sistema de Inter Ibérica. Un elemento prioritario es el tiempo que se requiere y que se traduce en disponibilidad de los vehículos y el personal. En métodos tradicionales se requieren 51 minutos en promedio, mientras que con HeavyWash se emplean menos de 12. Por Didier Ramírez.
A mediados de septiembre inició la implementación de la primera ruta de transporte público que recorrerá el segundo piso de Periférico, tal y como lo informó el Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera en el servicio denominado SVBus.
Dina participó en la implementación de este esfuerzo a través de las unidades Linner G, en donde proveyó 25 autobuses con motor a gas natural que permitirán incrementar la eficiencia y el cuidado al ambiente, al incorporar motores Euro V.
Los recorridos por el segundo piso con-
templan las rutas con bases en Tepepan, Toreo, Auditorio y Santa Fe, para conectar de esta manera el SurOriente con el NorPoniente de la ciudad, situación que permitirá una mejor movilidad en la ciudad, no sólo exclusiva en esta infraestructura para los propietarios de vehículos.
La Secretaría de Movilidad dio a conocer que el SVBUS contará con cinco rutas en un horario de 5:00 a 23:00 horas, y en donde la ventaja de transitar por el segundo piso permitirá reducir hasta 50% los tiempos de recorrido.
Una de las variantes que integra este servicio que tendrá una tarifa de 10 pesos, es que
“ CUESTA MÁS CARO TRES SIXPACK QUE UN FLETE MARÍTIMO A SHANGAI"
Fernando Ramos, Presidente del Consejo
Marítimo Portuario de México
Criticando la competencia depredadora en el transporte marítimo de contenedores
se podrá cubrir en efectivo o por medio de tarjeta de débito o crédito, por lo cual se tendrá flexibilidad para los cerca de 30 mil usuarios que beneficiará este servicio.
Las rutas que contempla el servicio son: Tepepan (Panteón Santórum) –Toreo (Av. Acoxpa esq. Av. De las Torres), Reforma (Estacionamiento Ecológico del Bosque de Chapultepec) – Toreo (Panteón Santórum), Santa Fe (ITESM y Puerta Santa Fe) – Toreo (Panteón Santórum), Tepepan (Acoxpa esq. Av. De las Torres) – Reforma (Estacionamiento Ecológico del Bosque de Chapultepec), Tepepan (Acoxpa esq. Av. De las Torres) – Santa Fe (ITESM y Puerta Santa Fe). Por Redacción T21.
“
"EL BALANCE ENTRE OFERTA Y DEMANDA NO SE VA A CORREGIR EN LOS PRÓXIMOS 3 O 4 AÑOS"
Pablo Flores Ducoing, Director de Comercio y Mercadotecnia de Maersk México
En referencia a la sobreoferta de capacidad de transporte marítimo y la quiebra de Hanjin Shipping
La presencia de los fondos de capital privado en el sector del autotransporte comienza a manifestarse como una práctica más constante. Esta alternativa es una nueva forma de ver el negocio, identificó Alfredo Cárdenas, Director General de Transportes Innovativos.
Hay empresarios para los cuales resulta atractivo permitir el ingreso de un fondo de capital privado en su empresa, porque tal vez es el inicio de una desincorporación de la actividad o de disminuir el tiempo y la atención que requiere el sector, o incluso por algún cambio generacional.
Aunado a lo anterior, es una alternativa para fondearse porque en ocasiones no se encuentra el soporte en los bancos o instituciones, convirtiéndose en un camino para soportar el crecimiento.
De acuerdo con la Asociación Mexicana de Capital Privado (Amexcap) existen cerca de 100 millones de dólares (mdd) invertidos en empresas del sector de transporte y logística, y se encuentra en aumento. Siguiendo con el organismo, se identifica que del total de inversiones de los fondos de capital privado, 6% se canalizan al transporte y sólo 2% al rubro logístico.
Con información obtenida por T21, se identifica que los fondos de capital privado participan en firmas como Fondo de Transporte México (FTM) que es holding que controla a Grupo Mueblero (MyM), Transportadora Egoba y de forma reciente Grupo SID, en el cual participan Discovery Americas y Nexxus Capital; en tanto que EMX Capital participa en Potencia Logística Potosina que tiene presencia en Autotransporte El Bisonte.
Al cuestionarle sobre el momento oportuno en que un transportista podría incorporar a los fondos de capital, Cárdenas precisa que es decisión de cada empresario y en su óptica debe pasar por la instancia en que vea que puede administrar el negocio y dejar parte de la propiedad, al tiempo de tenerlo como una herramienta para el crecimiento cuando no se puede alcanzar de manera orgánica.
Otra ruta puede ser la opción de consolidarse rápidamente en el mercado y no con el dinamismo que llevan muchas empresas medianas para alcanzar el crecimiento, en donde la atomización que existe en el sector contribuye a esto. Por Didier Ramírez.
El régimen aduanero del Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) en México ya cuenta con el primer proveedor logístico certificado como Operador Económico Autorizado (OEA), se trata de Central Star Logistics (CSL).
Este RFE ubicado en San Luis Potosí, administrado por WTC Industrial, desde 2015 participó en pruebas piloto con autoridades del Servicio de Administración Tributaria (SAT) para coadyuvar a detallar las reglas para la obtención de la certificación OEA.
Para obtener la misma se recibieron tres visitas del
SAT. “Fue una certificación bastante fuerte. Estuvimos de nueve de la mañana a 10 de la noche en la evaluación”, comentó Eduardo Vidales, CEO y Director General de CSL.
Además de RFE, México cuenta con reglas OEA para importadores y exportadores, agentes aduanales, autotransportistas, parques industriales, recintos fiscalizados, empresas de mensajería y paquetería y firmas de transporte ferroviario.
Vidales precisó que la certificación les “obliga” a llevar a cabo sus operaciones con otras empresas con OEA, para formar así una cadena segura para el movimiento de mercancías.
A inicio de septiembre pasado quedó instaurada (formalmente) en la Cámara de Diputados la Comisión Especial de Puertos y Marina Mercante, cuya presidencia recayó en Salomón Fernando Rosales Reyes, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional (PRI).
El titular es Médico Cirujano Dentista por la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo y de acuerdo con su ficha curricular no tiene experiencia en el sector marítimo portuario nacional.
Fue Presidente Municipal de La
“
Huacana, Michoacán y Diputado local en la LXXII Legislatura del Congreso de Michoacán, donde presidió la Comisión de Educación y fue integrante de las de Desarrollo Social, Salud y de Asistencia Social.
Asimismo, ha fungido como Miembro de la Red Hemisférica de Parlamentarios y ex parlamentarios por la Primera Infancia; y cuenta con diplomados, cursos de actualización, talleres, seminarios, conferencias y jornadas médicas en odontopediatría, ortodoncia, endodoncia, periodoncia, prótesis y tecnología dental.
"SI QUITAN LOS FULLES NO HABRÁ TRANSPORTE TERRESTRE SUFICIENTE PARA MOVER TODA LA CARGA QUE TENEMOS"
Jesus Carrillo, agente naviero
Cuestionando la viabilidad de la animadversión de senadores y diputados al camión doblemente articulado
Como operador logístico, con un centro de distribución en el RFE de San Luis Potosí de 40 mil metros cuadrados, CSL podrá ahora ofrecer sus servicios sumando los beneficios de ser certificado OEA a sus clientes como “horarios (de atención en aduanas), carriles exprés, velocidad de repuesta, rectificaciones”, dijo Vidales. Por Enrique Duarte.
Esta comisión es para abonar en el aprovechamiento del potencial de nuestros mares, el Diputado Fernando Rosales llevará a buen puerto esta comisión; hoy todos estamos en el mismo barco”, expresó César Camacho Quiroz, Coordinador de la bancada del PRI en la Cámara baja en la instauración de esta Comisión Especial. De acuerdo con información de la Cámara, los legisladores deberán apercibir la urgente necesidad de modernizar la flota mercante, potenciar al sector marítimo nacional, fomentar actividades comerciales pesqueras y turísticas, mejorar y ampliar la infraestructura portuaria y de proteger los recursos marinos. Por Alberto Zanela.
“NO ES LA PROHIBICIÓN AL USO DE UNA U OTRA
“
CONFIGURACIÓN COMO SE PUEDA DAR SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS QUE ENFRENTAMOS EN LAS CARRETERAS DEL PAÍS”
Rogelio Montemayor Morineau, Presidente de Canacar.
De esa manera abordó la polémica en torno al empleo de los fulles en caminos nacionales.
La firma Cenport Consultores Portuarios resultó ganadora de la invitación que la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz lanzó a cuando menos tres personas para el Diseño y Coordinación de Cinco Concursos Públicos en los términos de la Ley de Puertos y su Reglamento.
El acta de fallo precisa que Cenport presentó una oferta económica por dos millones 180 mil pesos, con la que se convirtió en la adjudicataria del contrato por el que compitió con la firma Consultores en Economía, Inversiones y Proyectos, cuya propuesta fue desechada por la API.
El pasado 25 de agosto la API publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el aviso de pre-registro para participar en cuatro concursos públicos para la adjudicación de contratos de
cesión parcial de derechos para la construcción, equipamiento, operación y explotación de las terminales en la ampliación del puerto de Veracruz.
La API precisó en el aviso que la licitación APIVER/TERFLUIDOS-1/5/16 consiste en una terminal pública especializada para el manejo de fluidos, líquidos a granel y derivados del petróleo (excepto petróleo crudo), en tanto que el concurso APIVER/TERMULTIPROP-2/5/16 da la pauta para una terminal pública multipropósitos para el manejo en maniobra semi especializada de carga general y contenerizada, así como granel agrícola y mineral, sin incluir automóviles ni fluidos.
Además, el aviso del DOF contiene el apartado APIVER/TERMINERAL-3/5/16 referente a una terminal pública semi especiali-
zada para el manejo de granel mineral y productos compatibles conforme se establezca en las bases del concurso; aunado al concurso APIVER/TERGRANEL-4/5/16 para una terminal pública especializada para el manejo de graneles agrícolas, así como productos líquidos o semilíquidos derivados de granel agrícola exclusivamente. Por Alberto Zanela.
El que sabe, sabe; el que no... pues no
Eso de saber de transporte, pero no de logística, está haciendo patinar a varios transportistas que están perdiendo oportunidades ante su escasez de miras. El tema es que cada vez son más los usuarios que están renunciando a tratar con muchas compañías de transporte, y han preferido apostar por aquellas más formales y que están integrando servicios logísticos. En este cambio, son varias las que se han quedado con un palmo de narices, mientras ven cómo el negocio que tenían se va íntegro a competidores más fuertes. Pero muchas veces la diferencia sólo lo hace la cultura. No entender que a mayor volumen el costo puede y debe ser menor, o que es posible sumar eficiencias en alianza con el ferrocarril en beneficio de la economía del cliente, está dejando varios muertitos en el camino. Bien dicen que la verdadera ignorancia no es la ausencia de conocimientos, sino el hecho de rehusarse a adquirirlos.
Cartera abierta
Lo que nos queda claro es que hay un nuevo jugador en el sector del autotransporte y viene con la chequera por delante. Se trata de los fondos de capital privado, como ya lo dábamos a conocer en nuestra portada de septiembre pasado. Bien, pues fue evidente el activismo de una de las empresas que cuenta con este tipo de capitales en la pasada Convención de Canacar en Playa del Carmen. Nos referimos al Fondo de Transporte México, que en los pasillos del evento se le vio conversando con diversas empresas, y fue uno de los temas entre los afiliados a esta cámara; así, al menos cuatro empresarios escucharon “música para sus oídos” y trascendió de una firma de Aguascalientes a la cual le habrían endulzado la píldora. Veremos cuál es la siguiente en ser conquistada.
¿Invitado incómodo?
En años recientes el gremio transportista se ha distinguido por una filosofía de inclusión de otros organismos representativos de la industria, en la reciente Convención de Canacar no se cumplió con el cometido. Resulta que en la cena de apertura de este evento e incluso minutos previos al acto inaugural, se vio por los pasillos del recinto al Presidente de Conatram, Elías Dip Rame. Por ello fue que a más de uno generó una interrogante el no verlo en el presídium y en su lugar, ubicarse el secretario general del organismo, Claudio Gallegos. Bueno, ni el presentador cambió el nombre y cargo. Se supo que de último momento, Elías Dip decidió no subir a compartir la mesa con colegas y autoridades, situación que se especuló, obedeció a las diferencias de opinión sobre el doble remolque, que es una bandera que Dip trae entre ceja y ceja. Ahora sí, aplica la máxima de: “sí ya saben cómo me pongo... pa qué me invitan”.
ICTSI defiende su Mercado
Quienes ya decidieron dar un paso al frente en cuanto a agresividad comercial se refiere, son los de International Container Terminal Services (ICTSI), quienes, tal vez en anticipación a la apertura de la terminal de contenedores de APM Terminals en el puerto de Lázaro Cárdenas, se han acercado a las líneas navieras para ofrecer propuestas sumamente agresivas en su terminal de Manzanillo, lo cual, a más de una ya le hicieron revocar sus planes con la competencia. El pasar a la ofensiva, dicen, también responde a los cambios al interior del equipo, que han incorporado recientemente la visión y experiencia de gente que ha estado al otro lado del escritorio y conoce bien la estructura de costos de las navieras. Una golondrina que bien puede ser el principio de un verano para las navieras.
Varias fueron las navieras que debieron entrar al quite en concluir el trabajo de la quebrada Hanjin Shipping cuyo último barco ingresó al puerto de Manzanillo el pasado día 21 de Septiembre, dejando más de tres mil contenedores con destino en México y otros en Centro y Sudamérica. Líneas navieras como Hapag Lloyd, que trabajaba en alianza con la firma coreana, movilizó los contenedores al sur del continente para que, finalmente, éstos llegaran a su destino. Cuentan que debieron ser usados tres buques para trasladar esos contenedores a puertos como Buenaventura, Callao y Balboa, dado que no se tenían los espacios previstos para esos transbordos.
En Guanajuato la industria automotriz se lleva los reflectores en la región, pero otros rubros se mantienen activos por las ventajas que ofrece el estado, aunque existen pendientes por solventar.
@DidierRT @EDuarteT21
Guanajuato se encuentra en el centro del mapa. La referencia no sólo es retórica sino geográfica, en donde con sus 30 mil 589 kilómetros cuadrados tiene alcance al 80% del mercado mexicano, 70% de los establecimientos y del comercio internacional. De la misma manera vía carretera o ferroviaria conecta con los principales puertos en los litorales o frontera con Estados Unidos.
Si bien este estado del Bajío mexicano se ubica en la posición 22 en cuanto a extensión territorial, es la sexta economía por la participación en el producto interno bruto (PIB) nacional con 4.15%, según cifras del Instituto Nacional de Geografía y Estadística (Inegi).
najuatense, sin duda que las inversiones de firmas como Mazda, Honda, Toyota o proveedores como Michelin o Pirelli, hacen referencia a la industria automotriz, aunque no es la única protagonista, según refiere Guillermo Romero Pacheco, titular de la Secretaría de Desarrollo Económico y Sustentable (SDES) de Guanajuato. “Tenemos muchas vocaciones tanto industriales como de servicio, por ello contamos con ocho clústeres que evidencian la diversificación”.
Además del automotriz, en el estado participan clústeres como de la Industria Química, Agroindustrial, Cuero CalzadoProveeduría, Moda, Servicios de Investigación, Turístico, Médico y Farmacéutico.
Al revisar las cifras de la Secretaría de Economía (SE) sobre los flujos de inversión
extranjera, se identifica que entre 1999 y hasta el primer trimestre de 2016 se han canalizado en Guanajuato 16 mil 423 millones de dólares (mdd), de ellos, 10 mil 357 mdd corresponden a la industria manufacturera, en donde el sector automotriz aporta 36%, y otros como la química, alimentaria, bebidas y del plástico, contribuyen con cerca de 64% de los recursos captados.
Aunado al impulso de los sectores económicos, diversas industrias destacan por la continuidad en cuanto a las políticas públicas aplicadas, y precisamente esto ha servido de apoyo para el principal promotor de inversiones hacia el estado, Juan Manuel Fernández Ruiz, Director General de Guanajuato Investment Office, quien tiene cerca de dos décadas en su cargo.
“Afortunadamente hemos tenido una política de continuidad, digamos 20 años, donde los resultados no necesariamente tienen que ser en tu administración sino más allá de seis años o tres años. La planeación que hemos llevado a cabo es hacia 2035”, enfatiza Miguel Márquez Márquez, Gobernador de Guanajuato.
La continuidad se manifiesta en el terreno del crecimiento económico. De acuerdo con datos de México ¿Cómo vamos?, entre 2012 y el primer semestre de 2016 el PIB nacional promedió 2.5%, en
tanto que Guanajuato se ubicó con 5.4%, y la meta para este año es ubicarse en 4.5%, muy por arriba del 2% proyectado a nivel nacional y con revisiones a la baja.
Uno de los factores que ha permitido atender este crecimiento es la condición natural que enfrenta Guanajuato, donde actualmente es la entidad del país con más ciudades medias y por ello debería de favorecer la diversificación de las industrias asentadas, agrega Romero Pacheco.
Del registro que tiene la SE en Inversión Extranjera Directa (IED) en Guanajuato entre 1999 y el primer trimestre de 2016, que suma 16 mil 423 mdd, tan sólo entre 2011 y el primer trimestre de este año se han canalizado ocho mil 676 mdd, es decir, 52% de los recursos. Lo anterior hace evidente que muchos de los proyectos aún no se ponen en marcha y ello se traducirá en una mayor demanda para los servicios logísticos y educativos, los principales retos que se tienen por delante.
“Hace 10 años aquí se le conocía en el argot pueblerino que no era el Puerto Interior sino el ‘Muerto Interior’, porque no veías nada, y todo el mundo apostaba que ese era un proyecto que sabrá Dios quién lo fuese a ver”, refería Miguel Márquez en el décimo
6º 4.5% 62%
Lugar ocupa Guanajuato por su economía
es el crecimiento proyectado del PIB en 2016
Exportaciones de Guanajuato se generan de Silao e Irapuato
aniversario del recinto industrial y logístico Guanajuato Puerto Interior (GPI) instalado en el municipio de León.
Actualmente 62% de las exportaciones del estado se generan desde GPI y si se integra la región de Irapuato, con la cual se tiene una amplia sinergia, entonces se adiciona un 13%, es decir, tres cuartas partes, describe Luis Manuel Quiroz, Director General de GPI. El reto de quienes trazan las políticas públicas, así como el de las empresas que deciden participar en esta región, no es atender las problemáticas en tiempo presente, sino las que se desarrollen por la presencia de una mayor inversión.
Aunque es un tema del ámbito federal, en el terreno logístico un gran reto de la región es la conclusión del ferroférico en la
zona de Celaya que permitiría desahogar la congestión de trenes, favorecería la seguridad por el aumento de la velocidad de las máquinas, además de dar mayor fluidez al punto en donde los dos principales proveedores del servicio confluyen (Ferromex y KCSM).
“Ya hay un acuerdo entre las dos principales líneas: Ferromex y Kansas (KCSM) y el Gobierno Fedral para finalizar esta obra que tiene un 70% de avance, si se logra extender los tiempos de concesión para ambas empresas. Es una obra que beneficiará no sólo a Celaya o Irapuato, o al Bajío, sino a todo el país”, enfatiza el titular de la SDES.
En terrenos de carreteras, Guanajuato está vinculado a las dos rutas troncales que conectan con la frontera norte, la 45 y la 57, al tiempo que tiene ejes transversales para atender los puertos del litoral del Pacífico y Golfo.
En adición a estos temas, si bien Guanajuato no tiene acceso directo a los puertos, en agosto de 2015 el GPI firmó un memorándum de entendimiento con la SCT para impulsar el corredor económico del centro que involucraba a 15 estados del centro del país y que representan 51% del PIB nacional, para integrarlos a los puertos de Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Veracruz y Altamira.
Un resumen de este escenario lo describe Rafael López, Managing Partner de Asia Business Consulting, “creo que el Bajío se ha privilegiado de la inversión automotriz, sobre todo de la creación de clúster en estas tres ciudades (Silao, Salamanca, Celaya) y en particular por las vías de acceso rápidas para comunicar vía San Luis y Laredo rumbo a Estados Unidos”.
Los retos que impone el crecimiento y el desarrollo alcanzado en Guanajuato pasan por diversos terrenos, entre ellos la profesionalización, la disponibilidad de la energía, el factor humano, entre otros.
En temas de infraestructura no física pero sí de la tecnológica y que los participantes de la cadena de suministro muestran interés, es la materia aduanera. “Vemos mucho interés por parte de la aduana (mexicana), pero ahí es un tema donde si las empresas mexicanas pueden contar con un flujo confiable de importar y exportar se van a ver como socios muy confiables de sus clientes en el otro lado de la frontera”, describe Agustín Picado, Director General de UPS México.
En el caso de GPI se tiene una aduana interior que
no ha sido del todo aprovechada porque sigue sin recibirse el impulso de la autoridad para evitar que se tengan que hacer esos procedimientos en puertos o fronteras, en vez de aprovechar la infraestructura existente en el destino.
Lo anterior es relevante, ya que como explica Picado, en el caso de UPS el Bajío representa una de las áreas más grande de operación con su cobertura Worldwide Express Freight, muy alineada al mercado de automotriz.
Las oportunidades imponen retos, y en esta materia el incremento en la producción automotriz que involucrará que hacia 2020 se manufacturen en México cerca de cinco millones de vehículos, exigirá una mayor ingeniería logística, encontrar oportunidades para optimizar procesos a través de mecanismos como los clúster, por ello es importante empezar a construir redes.
“Por ahora ves la saturación de la autopista México-Querétaro, es inviable que sólo tengamos una sola vía de salida directa a la frontera con Laredo vía Querétaro y que es la única forma de traslado de todos estos clústeres, evidentemente pudiera a llegar a haber
una saturación”, enfatiza Rafael López.
“El crecimiento que está teniendo la actividad industrial en la zona, ha motivado que las principales empresas del país, sin importar si son de Guanajuato o no, tengan representación para cubrir la demanda que se genera”, expone Enrique González Muñoz, Vicepresidente Regional Centro – Bajío de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Hace poco más de año y medio cuando Mazda lanzó una licitación para transportistas, las ganadoras del proceso en su mayoría fueron empresas grandes que no tienen su sede en la región, situación que dejó en evidencia el camino que se tenía para la profesionalización.
A partir de ese momento se trabajó en el diseño, impulso y reconversión para algunas firmas en sus modelos de negocio para ser viables y participar con estas marcas. “Es cuestión de trabajo, cumplir los requerimientos que te piden, para ello es fundamental los certificados de calidad”, afirma Guillermo Romero.
En materia de autotransporte las grandes empresas de Guanajuato estaban orientadas a los servicios de carga consolidada o paquetería, pero ante la oportunidad que ofreció la industria automotriz algunas firmas tuvieron una inmersión en los procesos de calidad para cumplir con esos clientes.
De forma reciente, en trabajo coordinado con Canacar se entregaron certificados ISO 9001 a nueve empresas de la región, 30 alcanzaron el reconocimiento Marca Guanajuato y 41 en la zona obtuvieron el Distintivo Canacar Transportando al País.
“Este tipo de certificaciones lo que te permite es que al momento de promocionar las inversiones puedas garantizar servicios de calidad en materia de autotransporte”, explica Enrique González.
Conforme las inversiones se multipliquen en el estado los retos y exigencias serán mayores, por eso la importancia de mantener la certeza en las acciones de gobierno, mismas que tendrán que acompañarse de los servicios logísticos acorde a las demandas del movimiento de carga. Vehículos
En materia de transporte carretero en el Top 100 del Autotransporte realizado por T21, Guanajuato tiene ocho de las 100 firmas más grandes del país, aunque si se abre al registro de todas las empresas, aporta 5% del total de personas físicas y morales que participan en la actividad.
POR OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es Director de Grupo T21
Sígueme en Twitter:
@CruzOsiel
David Abney, CEO de UPS, la mayor firma de paquetería, mensajería y logística del mundo, contestó de forma reveladora cuando le pregunté si dentro de los planes de expansión de la firma se encontraba incursionar en el transporte marítimo, luego de la amplia presencia que tienen en el transporte terrestre, aéreo y logístico.
La respuesta fue clara: “Respetamos mucho a las empresas navieras cómo hacen su negocio. Es una competencia permanente por las economías de escala, que francamente, preferimos sólo observar y usar a las distintas empresas con las que tenemos acuerdos comerciales. Nos sentimos a gusto así. Preferimos seguir invirtiendo en aviones, camiones y centros de operación”.
La reciente quiebra de la naviera Hanjin Shipping, sin duda es consecuencia de esa competencia desenfrenada por la escala de los barcos, a la que empresas como UPS, prefieren darle la vuelta. Es una “tormenta perfecta” que las propias compañías navieras se han creado, en una carrera de nunca acabar. Crecer
los buques con la creencia de que la mayor escala les generará más eficiencias que eventualmente se conviertan en mayores márgenes de utilidad.
En esa carrera nadie quiere quedarse atrás ante el miedo de zozobrar y elevan la apuesta. Todas reaccionan igual, en un efecto en cadena; y al final, el resultado es una sobre oferta de capacidad en el mercado que contrae las tarifas. La presión por rebasar los puntos de equilibro de barcos cada vez más grandes, sumerje a todos los actores en una guerra de tarifas a costa de comprometer su propia línea de flotación; más aún, en momentos en que el comercio global tiene tasas de crecimiento bajas, por la desaceleración de las grandes economías (Europa, China y Estados Unidos).
La baja de tarifas de flete que produce la falta de medidas de consenso entre los actores para reducir la sobre capacidad de buques, aceleró en este 2016 la merma de ganancias de la industria del transporte de contenedores, que ya vaticinaba a finales del 2015 la consultora marítima
Drewry en su reporte Container Forecast. La firma registró un declive en las tarifas de flete de contenedores de cerca del 9% durante 2015 y pronosticó que las ganancias de las navieras en 2016 padecerían pérdidas más pronunciadas. “Con la excepción de 2009, los últimos 12 meses han visto las tarifas spot más bajas en la mayoría de las rutas
• La reciente quiebra de la naviera Hanjin Shipping, sin duda es consecuencia de esa desenfrenadacompetencia por la escala de los barcos, a la que empresas como UPS, prefieren darle la vuelta.
Estos valores fueron, fácilmente, los más bajos desde 2009 y con un ritmo de crecimiento de carga decente y factores de carga sobre el 90% a la Costa Oeste de Estados Unidos, el deterioro de la tarifa enfatiza que las navieras han estado compitiendo por participación de mercado y se están posicionando para el potencial cambio de rutas de Oeste a Este luego de la apertura de la expansión del Canal de Panamá. Las tarifas spot en dos mil dólares por FEU en la ruta Asia- norte de Europa durante junio de 2015 también fueron históricas. Aunque las tarifas spot mostraron cierto repunte a principios de 2016, los especialistas de Drewry piensan que la buena racha durará poco.”
de transporte y todas al mismo tiempo. Sin embargo, esto no se debe solamente al desequilibrio entre la oferta y demanda, causada por bajos volúmenes y exceso de oferta”.
“Las tarifas spot de fines de 2015 de Asia a las Costas Oeste y Este de los Estados Unidos estuvieron alrededor de los 815 y mil 520 dólares por FEU (contenedor de 40 pies), respectivamente.
Los principales factores considerados por Drewry son que las navieras han alcanzado la máxima reducción de costos, sumado a los bajos precios del petróleo, lo cual elevó los costos de contenedores y de las naves en desuso.
Drewry estima que la consolidación de la industria podría mejorar la eficiencia del negocio, pero no cambiaría las condiciones de sobre oferta responsables de la actual crisis. La solución estaría en eliminar una buena cantidad de embarcaciones disponi-
bles y reestructurar las rutas de transporte de la mano de acuerdos operacionales.
Antes del anuncio de quiebra de Hanjin Shipping, en este año se dio también la consolidación de China Shipping Container Lines por parte de Cosco, y CMACGM está haciendo lo propio con APL NOL. Las fusiones y adquisiciones continúan, pero antes de zozobrar en altamar, no hubo quien le lanzara un salvavidas a la coreana Hanjin, ni siquiera las más agresivas en cuanto a expansión y crecimiento. Pero menos actores no necesariamente significa que las cosas mejorarán en el corto plazo.
Hanjin es la décima naviera más grande de acuerdo con el ranking de la firma Alphaliner que le atribuye una
flota de 518 mil TEU y 72 buques, 38 de los cuales son propiedad y el resto arrendados. Pero en 2009 se retiraron 1.3 millones de TEU de la industria para impulsar las tarifas. Sin embargo, aunque la situación actual aún no llega a esa necesidad, un par de cuatrimestres más de pérdidas y la caída del 2009 podría repetirse en esta segunda mitad de 2016.
Quien este año ha registrado un crecimiento récord es Corporativo UNNE, que encabeza el empresario hidalguense, Noé Paredes. El rubro del transporte especializado es el nicho en el que más ha crecido, pero no se ha quedado ahí. La empresa sigue ampliando su
presencia en el segmento logístico, transporte intermodal y hasta carga general para el retail, lo que le ha sumado un 18% de expansión en lo que va de este año. La firma ha aprovechado las oportunidades que en este momento se están abriendo para las empresas de autotransporte más institucionalizadas y avanzadas en su equipamiento tecnológico. Y en ese sentido, capitaliza ya las importantes inversiones realizadas en 2015 que han influido incluso en los hábitos de manejo de sus operadores y eficientar o sus operaciones al reducir en un 50% el número de accidentes registrados.
La empresa queretana Granelera Montes (Gramosa), está
estrenando directora general en su división logística. La empresaria Ana Luisa Montes , Presidenta del grupo, está haciendo una buena mancuerna para su división logística con la contratación de Flor Cañaveral Sorprende la carrera meteórica que ha tenido esta ejecutiva, primero en el sector público y ahora en el ámbito empresarial. Ella se desempeñó como directora general de API Chiapas, y API Manzanillo, para después ser la directora general de Grupo Alianza Estratégica a quien apoyó en su proceso de institucionalización. Ahora un ambicioso proyecto logístico la ha llevado a Gramosa, en donde también espera sumar buenos resultados como ha sido en sus anteriores posiciones.
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de Amacarga y autor de “Tratado Práctico de los Transportes”
“L
a competitividad pasó de los procesos de producción a los de distribución”.
“En el mundo global, la competencia no es entre empresas sino entre cadenas logísticas”.1
Las dos frases anteriores resumen el fenómeno de la industria armadora de autos en nuestro país y van más allá del discurso oficial que afirma que México tiene una posición estratégica en el contexto del comercio mundial.
Efectivamente, la posición geográfica de un país no es condición suficiente para generar oportunidades logísticas sobresalientes, se requiere de muchos otros factores en materia de infraestructura y servicios. Incluso, encontramos países que se encuentran muy alejados de sus destinos comerciales y sin embargo son exitosos en sus flujos comerciales.
Ejemplo de lo anterior: la comercialización de frutas de
Chile en los Estados Unidos o bien flores de Ecuador y Costa Rica en destinos en California, mientras que nuestros productores, que están mucho más cerca de esos mercados no pueden competir fácilmente con los productores antes citados, no porque los productos mexicanos sean de mala calidad, sino porque no han podido configurar una cadena logística eficiente, a pesar de la cercanía de los mercados.
En cambio, la industria automotriz en México ha podido conjugar diversos factores que hoy caracteriza a nuestro país por un crecimiento acelerado de su producción. No se puede decir que el gobierno haya tenido un plan que específicamente beneficiara a la industria armadora, más bien se fueron dando las condiciones que los industriales de ese sector supieron aprovechar. Sin restarle mérito a ciertas decisiones de sucesivos gobiernos en materia de infraestructura y modernización de los servicios carretero y ferroviario principal-
mente, fueron las propias empresas automotrices quienes supieron conjugar esos elementos.
También habrá que reconocer que el surgimiento de entidades de capacitación y educación profesional así como centros de investigación, proveyeron de una masa crítica de ingenieros y administradores que con el paso del tiempo han podido demostrar que son una de las fuerzas productivas más eficaces a nivel mundial.
En este contexto, la llegada de una gran cantidad de empresas que producen autopartes ha ayudado a configurar un tejido industrial muy robusto que no hace más que atraer nuevas inversiones. Esto es a lo que se le llama un verdadero “círculo virtuoso” que debería ser replicado en otros órdenes industriales.
En 2015 llegamos a tres millones 565 unidades, sin embargo el crecimiento esperado debe superar los siguientes obstáculos:
• La llegada de una gran cantidad de empresas que producen autopartes ha ayudado a configurar un tejido industrial muy robusto
1. Falta de “nodrizas” e inseguridad en el transporte carretero.
2. Falta de carros de ferrocarril especializados.
3. Desarrollar nuevas terminales intermodales en puntos estratégicos para una distribución más eficiente.
La inversión de las empresas ferroviarias en equipo especializado para mover unidades y autopartes (multiniveles y contenedores), así como la mejora de los servicios portuarios han contribuido decididamente a generar esas cadenas logísticas de las que hoy depende la industria armadora de automóviles. De igual manera, destaca el desarrollo de las terminales intermodales a todo lo largo y ancho de nuestro territorio.
4. Resolver tanto el tema de la saturación del parque vehicular en las grandes ciudades del país que tienden a la inmovilidad.
5. Impulsar el armado de vehículos utilitarios y camiones. Si se logran superar estos desafíos, nada impedirá que al cierre del año 2020, México termine armando cinco millones de unidades…, hoy eso ni Brasil lo sueña.
1 Michel Porter
El autor es académico aeronáutico
Las mejores aerolíneas del mundo operando en los mejores aeropuertos. ¿Hay fórmula más efectiva para determinar en dónde se ofrece el aerotransporte con más calidad?
¡Cuidado! No estoy hablando de las aerolíneas y aeropuertos más grandes, sino de aquellos que en la opinión de quien realmente importa: el pasajero, ofrecen los mejores servicios, honores que por enésima vez recaen básicamente en empresas e infraestructuras en tres regiones de un mismo continente: Asia, en donde se ubica ese Singapur de enorme tradición en cuanto a calidad de servicios se refiere, ese Lejano Oriente (Corea del Sur, Hong Kong y Japón) y su eficiencia y esos Emiratos Árabes Unidos, sinónimo de modernidad.
Las primeras seis posiciones entre las mejores aerolíneas
(Emirates, Qatar, Singapore, Cathay Pacific, ANA y Etihad ) y seis de los 10 mejores aeropuertos (Singapur-Changi, SeulIncheon, Tokio-Haneda, Hong Kong, Osaka-Kansai y DohaHamad) se encuentran por delante de excelentes aerolíneas y aeropuertos en Alemania (Lufthansa / Aeropuerto de Munich) y Australia (Qantas/ Aeropuertos de Brisbane y Sydney).
En mi opinión, lo que destaca esta información son dos cosas: (1) la consolidación del aerotransporte del Medio Oriente como referente mundial y (2) la madurez y consistencia de las aerolíneas e infraestructura de las naciones que solían ganar los primeros lugares antes de la gran irrupción de las empresas del Golfo Pérsico en el mercado internacional, pero que se mantienen en lo alto de las tablas.
Más allá de valiosas consideraciones de ubicación geo-
gráfica, a nadie debe sorprender entonces el longevo éxito de aerolíneas como Singapore o Cathay operando en sus maravillosos aeropuertos, como el reciente y abrumador crecimiento del tráfico en un aeropuerto como el Internacional de
› ¿Y CUÁL ES ESA VISIÓN?
• Y, de acuerdo a las encuestas ¿hay quien destaque en América Latina?
Afortunadamente sí
Dubai, de la mano de Emirates o lo que se registra en Doha en Qatar o en Abu Dhabi con Etihad. En sus regiones hay otras aerolíneas y aeropuertos, pero ni ellas ni ellos tienen esa visión que poseen los primeros lugares de las encuestas.
Irónicamente es la misma que la propia comunidad internacional propuso para el desarrollo de su aviación civil desde el año 1944, cuando se firmó el Convenio de Chicago y se dieron las bases para la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI): seguridad, eficiencia, calidad y economía. Las mejores aerolíneas y aeropuertos operan con base en esos principios. Los que descuidan alguna de estas variables se rezagan. Y, de acuerdo a las encuestas ¿hay quien destaque en América Latina? Afortunadamente sí; se trata de Panamá, cuya principal aerolínea (Copa) y su aeropuerto (Tocumen) desde hace varios años están poniendo en alto al aerotransporte de nuestra región, aplicando esos mismos principios.
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
Más del 80% de los vehículos producidos en México son exportados principalmente a Norteamérica. Esto obedece a condiciones como los tratados comerciales y desarrollo logístico de nuestro país. La evolución de la industria automotriz en México es resultado de una serie de acciones y transformaciones que tanto el sector privado y público han emprendido en estados fronterizos, del centro y occidente del país.
Desde las primeras inversiones de armadoras estadounidenses en México en 1925, los motivos de las mismas han girado en torno a buscar reducción en costos de producción beneficiándose de los bajos costos de transporte y mano de obra que imperan en México y que permitieran la exportación de vehículos en primera instancia a Estados Unidos – y a partir de la década de los 90 a mercados como Europa y Japón.
De forma adicional, las inversiones del sector han tenido como objetivo desarrollar un mercado de consumo local para los autos ensamblados en México. En la actualidad los capitales asiáticos, europeos y estadounidenses invierten en el país como vía para beneficiarse de los 45
• La conectividad entre red ferroviaria y aduanas interiores en México ha permitido a México dotar de una alta competitividad en tiempos y costos al comercio del sector automotriz en Norteamérica
TLC que México tiene y que complementan las relaciones comerciales de Estados Unidos – este país carece de acuerdos comerciales con la Unión Europea y Japón.
Paralelamente, México cuenta con una plataforma logística que ha permitido explotar positivamente los vínculos comerciales de nuestro
país, por ende en los últimos 20 años la Inversión Extranjera Directa (IED) del sector automotriz ha ido en aumento, tanto a nivel armadoras como proveeduría directa.
Las condiciones actuales de competitividad logística actúan como un fuerte anclaje para definir la inversión en nuestro país; la interconectividad de los centros de producción con las zonas portuarias y principales puntos de entrada a Estados Unidos son puntos cruciales.
Del centro geográfico del país se conecta tanto con la frontera más cercana del vecino del Norte, como con los principales puertos marítimos del país, en un rango de 10 a 14 horas de traslado carretero. Estas condiciones contribuyen a que armadoras desarrollen proveedores que estén ubicados en los parques industriales contiguos a sus plantas de ensamble, concentrando así zonas de proveeduría en ciudades como Puebla, Toluca, San Luis Potosí y el resto del Bajío. Actualmente los puntos nodales de producción del sector automotriz tanto del centro del país, como del interior como Chihuahua, Hermosillo, Monterrey o Saltillo, se encuentran perfectamente conectados con el sistema ferroviario y esto permite su comunicación, en días, con puertos secos en la
Unión Americana como el de Kansas City.
El movimiento de altos volúmenes de carga a un bajo costo de transporte vía el sistema ferroviario ha sido detonante para la atracción de IED en el sector automotriz. La existencia en nuestro país de puertos secos como el de Guanajuato y San Luis Potosí así como las distintas aduanas interiores ubicadas coincidentemente en clústeres automotrices, como Puebla y Toluca, permiten también a las armadoras aislar sus cadenas de suministro y distribución del tráfico que enfrentan aduanas en puertos marítimos o en cruces fronterizos tradicionales en el norte del país.
La conectividad entre red ferroviaria y aduanas interiores ha permitido a México dotar de una alta competitividad en tiempos y costos al comercio del sector automotriz en Norteamérica, facilitando así la atracción de IED automotriz en México.
La suma de condiciones locales permite que el sector automotriz aporte la quinta parte del PIB manufacturero de México y, en estados como Puebla, esta industria representa hasta el 25% del PIB; lo anterior afirma el desarrollo económico local que la industria automotriz incentiva en nuestro país y el porqué debe buscarse continuar atrayendo la inversión del sector en México.
Nuevamente se presentan medidas para prohibir la circulación de los fulles, aunque no se plantea desde un punto de vista técnico. Abrirán espacio de discusión sobre el tema.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
De nueva cuenta la Norma de Pesos y Dimensiones (NOM-012) se pondrá en discusión al igual que en otras ocasiones, atendiendo la polémica generada por verse involucrado en un accidente con víctimas fatales, un tractocamión doblemente articulado, también conocido como full o doble remolque.
Aprovechando las plataformas de redes sociales, internet y hasta los medios de
información masiva, se inició una campaña por prohibir la circulación de este tipo de unidades; a la par el Diputado Federal, Jorge López Martín, Secretario de la Comisión de Transportes trabaja en una iniciativa que limite la circulación de los fulles, y ahora se suma una en el senado.
El accidente que detonó estas acciones se verificó el 9 de julio de 2016 en la ruta México – Acapulco en la zona de obras del Paso Exprés en Cuernavaca, y en donde por la colisión de un full y diversos autos, perdieron la vida cuatro jóvenes, entre ellos el hijo de Héctor Gandini.
“La medida de impulsar esta iniciativa de ley no está vinculada con la generación de ningún accidente en donde se hayan visto involucrados los fulles, sino en mejorar el tema de seguridad vial en las carreteras federales”, enfatiza a T21 el Diputado López Martín, aun cuando en su cuenta de twitter comunica que trabaja con Héctor Gandini en la presentación de la iniciativa.
Como consecuencia de este movimiento, Gerardo Ruiz Esparza, Secretario de Comunicaciones y Transportes dio a conocer
que en el Plan de Normalización 2017 pedirá a la Secretaría de Economía que se integre la NOM-012 en el proceso de análisis.
Aunado a lo anterior, durante octubre de 2016 se realizarán diversos foros para plantear todas las aristas del tema y donde de acuerdo con Adrián del Mazo Maza, titular de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) se busca dar voz a todos los sectores involucrados.
“Aunque todos los accidentes se deben de atender y buscar evitar en lo subsecuente, esto no puede ser causal para modificar un tema normativo, de ley o reglamento, sino que se requiere un análisis a fondo para identificar sus causas”, enfatiza del Mazo Mazo.
Al revisar los datos duros se identifica que los fulles participan con el 1.19% del número de víctimas responsables en accidentes durante 2014, mientras que los camiones articulados representan 3.58% y los camiones unitarios con 8.11%, según del Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
› IR A FONDO
La NOM-012-2014 está vigente desde enero
de 2015, en ella se tienen contempladas las 24 configuraciones que aplican para el autotransporte federal de carga y cuatro para pasaje. Una de las adecuaciones que se realizaron frente a la versión anterior, fue el eliminar el concepto de vehículo diferenciado, que consideraba otorgar un incremento en el peso bruto vehicular (PBV) si se cumplía con diversas condiciones físico – mecánicas orientadas a la seguridad.
1.19%
Eliminar diversos elementos de seguridad en la actual NOM-012 y que contemplaban el vehículo diferenciado se realizó en atención a diversos grupos que se opusieron a la medida, mismos que hoy participan y apoyan la medida del Diputado López Martín. La iniciativa sobre la prohibición a los fulles es una discusión que se ha enfrenta-
es la participación de los fulles en víctimas de hechos viales.
do los últimos 12 años, “la actual debe tener una visión más amplia y de mayor conocimiento”, refiere Alfredo Rodríguez, Presidente de la Comisión de Transporte en la Cámara de Diputados. “Se tienen que adoptar muchos argumentos para llegar a un análisis técnico y profundo”.
Si se busca abordar esta situación por el tema de seguridad vial, se debe ir más allá de prohibir una configuración para reducir accidentes, sino en aplicar el marco normativo y reglamentario que se encuentra vigente, identifica Refugio Muñoz López, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Al entrar en vigor la actual NOM-012 se crearon diversos subgrupos, el de seguridad vial además de atender el objetivo princi-
pal, estaba orientado a generar una base de datos confiables sobre los accidentes carreteros, para que en la próxima revisión quinquenal de la norma se tuvieran datos duros con los cuales tomar las medidas.
En mayo de 2013 un full cargado con gas explotó en la zona de Xalostoc en la autopista México - Pachuca, el resultado es conocido con cerca de 30 personas fallecidas y otro número igual de heridos. Al tiempo, el peritaje arrojó que el conductor del camión tuvo un movimiento brusco para evitar golpear un colectivo que frenó delante de él para subir pasaje. Este tipo de elementos son los que tienen que atenderse para saber cómo y por qué están sucediendo los accidentes en donde están involucradas las diferentes configuraciones vehiculares.
En el caso del accidente del Paso Exprés aún se carece del peritaje preciso, y por ello se puntualiza en que las decisiones deben ir a fondo en este terreno.
PC-11 ofrece nuevas especificaciones en materia de lubricantes; el cuidado al ambiente y reducir los consumos son puntos clave.
Por Redacción T21
@RevistaT21
En diciembre próximo estará vigente la nueva especificación en materia de lubricantes PC-11, ahora se tendrán las denominaciones API CK-4 para motores de generaciones anteriores, y API FA-4 que atenderá las nuevas tecnologías en materia de combustión con la actualización que se tendrá en diversas normatividades, tanto EPA como Euro.
Uno de los factores que se atiende con estas nuevas especificaciones es atender la reducción en materia de emisiones, así como el consumo de combustibles, detalla Jorge Leyva, Mexico Field Specialist de Chevron México.
“Para el caso de Chevron el producto que atenderá la especificación CK-4 es compatible con las anteriores generaciones de motores, aunque mantenemos nuestra gama de CJ-4 con productos como Delo 400 que están orientados a extender los rangos de mantenimiento y contribuir a la eficiencia de combustible”, agrega Leyva.
Para México, Chevron tendrá disponible los productos API CK-4 y FA-4 para los transportistas que requieran su empleo, como aquellos que tengan intercambios de tractocamiones en Estados Unidos, en donde entrará en vigor en diciembre próximo.
No obstante, por el momento la aplicación del producto API FA-4 dependerá de que se actualice la normatividad en materia de motores a diesel y se determine qué especificación se adoptará si EPA 13 o EURO VI, además de la fecha en que entrará en vigor, ello, auna-
do a que se requiere de un diesel de ultra bajo contenido de azufre (UBA), que sea anticipado se tendrá a nivel nacional a finales de 2018. “Pero desde ahora disponemos del producto adecuado para lo que tengan que enfrentar nuestros clientes”, agrega Jorge Leyva.
La actual especificación API CJ-4 está vigente desde hace nueve años, desde ese momento Chevron inició las labores de investigación para cumplir con los requerimientos CK-4, orientados a contribuir a menores emisiones al ambiente, de la mano de reducir el consumo de combustible.
“Sabemos que la situación es grave y por ello se ha trabajado en lograr un mejor desempeño de los lubricantes. Desde ahora para nosotros arranca el desarrollo e investigación para cumplir con PC-12”, refiere Leyva.
Un elemento que debe atenderse al momento de incorporar una nueva categoría de lubricantes son los programas de entrenamiento y certificación para cumplir con esas necesidades. Se estima que los gastos en lubricación no representan más de 3% en la estructura de costos de las empresas transportistas, sin embargo, de tener malas prácticas procesos en esta materia se puede tener un efecto más profundo.
Para abordar este tipo de elementos, Chevron cuenta con el programa denominado Run Better Longer (RBL), en donde la estrategia del equipo es contribuir con el cliente a que los equipos operen de mejor manera y por más tiempo, a través de programas de optimización de intervalos de lubricación.
“Efectuamos actividades como el análisis de aceite, capacitación de operarios, lubricadores, se aborda la gama que se tiene para el tren motriz y en donde el objetivo es ampliar la vida útil de los equipos”, comenta Jorge Leyva.
Núñez, llevará en sus hombros el peso de la recaudación fiscal y los programas de agilización y facilitación del comercio exterior.
Por Enrique Duarte Rionda
En su último día como funcionario público de la presente administración federal, Aristóteles Núñez no olvidó despedirse del Servicio de Administración Tributaria (SAT). En su cuenta de Twitter (@AristotelesN) publicó una foto de la fachada de las oficinas centrales del fisco mexicano con el mensaje “Adiós y gracias!!!!!”.
Ese siete de septiembre amaneció con incertidumbre. Un texto en la página web de la Presidencia alertaba que alrededor de las once de la mañana habría un mensaje de Enrique
Peña Nieto. Los rumores ya anticipaban cambios en el nivel más alto de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).
Alrededor del mediodía se confirmaron las sospechas. En Los Pinos, Peña Nieto agradeció a Luis Videgaray Caso por su servicio a la nación como titular de Hacienda (2012-16). Su lugar sería cubierto por José Antonio Meade, proveniente de las secretarías de Desarrollo Social (2015-16), Relaciones Exteriores (2012-15), Hacienda (2011-12) y Energía (2011).
El cambio vino a confirmar, de manera no oficial, que Videgaray pagaría los ´platos rotos´ por la visita a México de Donald Trump, candidato republicano a la presidencia de Estados Unidos, quien había aceptado la invitación presidencial, provocando reacciones en contra desde distintos ámbitos sociales.
Medios de comunicación, analistas políticos, entre otras fuentes del sector, afirmaron que Videgaray había sido el artífice de la reunión Peña-Trump.
Horas después de la renuncia de Videgaray, la SHCP confirmaba la salida de dos personajes cercanos a éste. Tanto Fernando Aportela como Aristóteles Núñez renunciaban a sus cargos como Subsecretario de Hacienda y Crédito Público y Jefe del SAT, respectivamente.
Tan sólo un día después Hacienda mandó su terna al Senado. En el lugar de Aportela quedaría Vanessa Rubio Márquez. Núñez sería sustituido por Osvaldo Santín Quiroz. El 14 de septiembre ambos funcionarios fueron ratificados por la Cámara Alta, no sin antes tomar su protesta correspondiente.
Durante su comparecencia en el Senado, Santín “se comprometió a incrementar el proceso de modernización del SAT, con una actitud de atención y servicio hacia los contribuyentes que les permita el cumplimiento voluntario de sus obligaciones fiscales. Reiteró su compromiso por cumplir con las metas de recaudación propuestas en el Paquete Económico 2017 mediante eficiencias y un mejor uso de la tecnología”, dijo Hacienda en un comunicado de prensa.
Cercano al equipo de Peña Nieto desde el inicio de su gubernatura en el Estado de México (2005), Osvaldo Santín Quiroz, ha ocupado diversos cargos públicos, aunque de bajo perfil… hasta ahora.
Santín cuenta con una Licenciatura en Economía en el Instituto Tecnológico Autónomo de México (1987-1991), maestría en Economía (1992-1993) y doctorado en Economía Política (1993-1999) en el London School of Economics and Political Science del Reino Unido, según su perfil en LinkedIn.
Su carrera profesional inició en el 2000 como Secretario Adjunto de Recuperación de Activos en el Instituto para la Protección al Ahorro Bancario (IPAB); en 2005 fue nombrado Subsecretario de Ingresos de la Secretaría de Finanzas del Gobierno del Estado de México, durante la administración de Enrique Peña, dependencia local liderada por Videgaray en este entonces.
En 2007 lo nombraron Director General
del Instituto de Seguridad Social del Estado de México y Municipios, hasta 2011 cuando se convirtió en el Subsecretario de Control y Evaluación de la Secretaría de Contraloría del Estado de México.
Un año después de haber concluido el sexenio de Peña en aquella entidad, fue nombrado Coordinador de Seguridad Social del Equipo de Transición, además de haber apoyado a la campaña del ahora presidente.
Una vez iniciado el presente sexenio (2012), Santín ingresó a la SHCP como Jefe de la Oficina de Coordinación del secretario.
Santín Quiroz recibe a un SAT con un padrón de poco más de 53 millones de contribuyentes (personas físicas y morales). Más de cuatro millones de nuevos contribuyentes se han sumado al padrón del fisco en los últimos años, una aportación de Aristóteles Núñez, en momentos en que los ingresos tributarios soportan gran parte del gasto público y, a su vez, los recortes presupuestales están a la orden del día.
Tendrá que continuar con los proyectos
SAN LUIS POTOSÍ, SLP.- A nivel corporativo México está tomando relevancia para Cummins. Esto se manifestó con la colocación de la primera piedra del Centro de Investigación y Desarrollo en esta ciudad, y que se enfocará a la evolución de sus productos remanufacturados. Entrará en operación hacia finales del primer trimestre de 2017.
Este centro permitirá tener una mejor respuesta para los clientes en toda Latinoamérica, desde donde se podrá identificar áreas de oportunidad en el mercado, comentó Luis Acosta, Líder de Investigación y Desarrollo de Cummins México.
“Este centro es una respuesta de lo que representa México para la corporación Cummins, ya que el país tiene un gran posicionamiento, junto con los productos de remanufactura. A nivel mundial se tiene que crecer en productos y en mercados”, comentó Acosta.
Jennifer Rumsey, Chief Technical Officer destacó la importancia de este centro para las operaciones de Cummins en el país y donde tendrá que aprovechar el mayor posicionamiento de productos remanufacturados. De hecho, esta sería la primera fase dentro del área de investigación y desarrollo.
instalados hasta ahora en aduanas, mismos que buscan la facilitación y la agilización del comercio exterior en México; además de aplicar los programas ya instalados y firmados por el país en cuestiones de evasión fiscal y transferencia de información de manera internacional. En este mismo sentido, la seguridad en la cadena de suministro tiene un peso importante. Por esto mismo, tendrá que dar continuidad a herramientas globales ya instaladas en el país, como la certificación del Operador Económico Autorizado; así como la renovación de los regímenes aduaneros para la industria maquiladora y manufacturera del país, la promoción de los recintos fiscalizados estratégicos, el despacho aduanero conjunto con Estados Unidos, entre otros.
La presencia de esta área de trabajo generará una
mayor oportunidad en temas de costos a través de la investigación y desarrollo, por lo cual se podrá trasladar la ventaja a los clientes, comentó Cynthia Pérez, Gerente de Ventas y Mercadotecnica de Partes para Latinoamérica.
En este complejo industrial de San Luis Potosí, Cummins cuenta con una de las plantas de productos remanufacturados para la corporación. Por Didier Ramírez.
El uso de materiales “ecoamigables” es una prioridad para los parques industriales en afán de obtener su certificación “verde”.
La firma Gravalock ha buscado colocarse en este mercado desde 2014. Esta empresa 100% mexicana produce rejillas plásticas con material reciclado que se utilizan en vialidades o pisos exteriores en los parques industriales.
“Tenemos dos tipos de productos: el de tráfico pesado para parques industriales, vialidades, cosas de uso rudo. Aguanta hasta 60 toneladas por metro cuadrado y está hecho con plástico 100% reciclado postindustrial. Y también tenemos el modelo de tráfico ligero, ese lo fabricamos con polialuminio sacado de los envases reciclados de tetrapack de la basura”, dijo a T21 Gerardo Domínguez, Director Comercial de Gravalock.
La firma ya ha instalado este sistema de rejillas en parques industriales como La Noria, en Querétaro y otro más en el Parque Industrial Tepeji del Río, tanto en patios industriales como en vialidades secundarias.
Domínguez defiende que este sistema atiende tres puntos ecológicos relevantes. El primero es que permite el regreso del agua de lluvia al subsuelo; el segundo es que esta misma agua de lluvia se puede canalizar en cisternas para su reutilización; y, por supuesto, el uso de materiales desechables.
Gravalock tiene patentado este producto en México y lo produce en la capital del país. Nuestro producto da puntos en la certificación LEED en dos rubros diferentes, en el manejo de agua de lluvia y en materiales reciclados”, dijo Domínguez. Por Enrique Duarte.
Productores de tilapia en el país
señalan que la competencia no es pareja; Regal Springs ha desarrollado su plan logístico y campañas para fomentar el producto nacional.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Un mexicano consume en promedio 12 kilogramos anuales de pescados y mariscos. Dos de ellos son de tilapia –mejor conocida como mojarra- y, quizás, son de origen asiático. Esto ha encendido las alarmas de los productores instalados en el país ante la incesante importación de este producto.
Es el caso de Regal Springs. Esta empresa de origen indonesio llegó al país hace 10 años. Colocó una planta de producción en Chiapas y obtuvo concesiones en dos presas del estado (Peñitas y Malpaso) para cultivar, cosechar y procesar tilapia con una técnica de acuacultura. En el país se producen anualmente 124 mil toneladas de tilapia, 91% se realiza vía acuacultura (jaulas en lagos o presas donde se crían a los peces para su futura venta) una actividad que representa 40% del valor de la producción en el sector pesquero, de acuerdo con la Comisión Nacional de Acuacultura y Pesca.
En México, con mil 700 empleados, produce 28 mil toneladas anuales de biomasa (entre tilapia entera y filetes congelados o frescos), de los cuales entre 65% y 70% se exporta a Estados Unidos –vía Nuevo Laredo-, para atender a sus clientes como Costco con Kirkland Signature, restaurantes y hoteles (canal food service) y otros procesadores que dan valor agregado al producto.
“Habernos instalado en México nos permite, además por cuestiones de logística, llegar con producto fresco cuatro veces a la semana a Estados Unidos, en un trayecto que realizamos en un plazo de cinco a seis días desde nuestra planta en Chiapas y hasta los diferentes puntos en el vecino del Norte”, menciona en entrevista Luis Álvarez, Director Comercial de Regal Springs México.
El restante 30% de su producción anual se distribuye en México en cadenas de supermercado, como Walmart, y, de manera importante, al mercado de La Viga en la Ciudad de México, el punto de venta de pescados y mariscos más grande de América Latina.
Tanto en estos dos canales de venta así como en restaurantes y hoteles, Álvarez comenta que han detectado una creciente introducción de producto asiático que llega al país con menores costos y a un precio inferior al nacional, debido a los subsidios que reciben. Esto ha puesto en peligro los esfuerzos locales por fomentar la actividad acuícola.
1.7
millones de toneladas, la producción promedio anual de pescados y mariscos en México
Desde el 1 de julio de 2012 México colocó un arancel de 20% a la importación de este producto, una medida que ha venido disminuyendo y que para enero de 2017 llegará a 15%, según lo previsto por las autoridades. En 2015 se importaron más de 41 mil 035 toneladas de productos de tilapia -principalmente de China con 40 mil 679 toneladas-, un incremento de 207% si se compara con lo introducido en 2012, revelan cifras de Secretaría de Economía.
Álvarez precisa que al comparar el producto asiático con el nacional se aprecia que su calidad es inferior, ya que el local tiene un rendimiento de hasta 80% con respecto al 47% del foráneo (esto se mide con la cantidad de producto obtenido una vez cocinado el pescado).
Regal Springs decidió instalarse en México en vez de construir una segunda planta en Honduras, para así aprovechar la cercanía con Estados Unidos, ya que atender ese mercado desde Indonesia resultaba complicado por el tratamiento logístico del producto.
Lo anterior lo han demostrado a los principales distribuidores en cadenas de hoteles, restaurantes y supermercados. Incluso el año pasado se creó el Consejo Empresarial de Tilapia Mexicana, integrado por siete empresas, entre ellas Regal Springs, en atención a la fuerte competencia de la tilapia asiática que afecta a todo el sector. Con estos esfuerzos esperan que consumidores y empresas en el país opten por apoyar el producto nacional.
Las afectaciones por la quiebra de la naviera coreana
Hanjin Shipping no se hicieron esperar; los actores implicados en México y América Latina cuentan su historia y proponen medidas de cambio.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
UEn un hecho sin precedentes inmediatos en la industria del transporte marítimo, Hanjin Shipping se declaró en quiebra a finales de agosto y, aunque no se prevé un impacto trascendental, los actores del comercio exterior en México y América Latina lidiarán con cambios en un futuro cercano.
Luego de saberse la noticia, 45 barcos de la naviera, con tripulación a bordo, quedaron a la deriva alrededor del mundo, ya que las terminales portuarias no los recibieron dado el anuncio de suspensión de pagos y
el temor de brindar servicios sin retribución.
El problema no es menor. Hanjin Shipping ostenta una deuda de cinco mil 400 millones de dólares (mdd), con caídas prolongadas en sus ingresos financieros desde 2011.
Previo a la quiebra, su principal acreedor, el Banco de Desarrollo de Corea, rechazó los planes de reestructuración de su controlador Hanjin Group, provocando así su caída; aunque días después el conglomerado inyectó 90.5 mdd para desbloquear el acceso de sus buques a puertos.
Del total, 36.2 mdd correspondieron a su empresa hermana Korean Air, mientras que 31.8 mdd fueron erogados por su Presidente Cho Yang-ho; el resto, por una reestructura en activos y refinanciación de préstamos internacionales.
Lo anterior, con miras a solucionar los problemas de liquidez y operativos en los que se han visto envueltos sus buques. Sin embargo, el problema radica en los cerca de 14 mil mdd del valor de las mercancías varadas, en algunos casos productos perecederos que “peligran”, según fuentes del sector.
› REPERCUSIONES
Dada la cobertura en tráficos transpacíficos que mantenía Hanjin Shipping y su alianza con otras navieras, parte de esta mercancía detenida en sus contenedores pertenece a importadores y exportadores de Latinoamérica (Latam). Hasta el momento no hay una estimación certera del valor y la cantidad de estos productos.
Blu Logistics, empresa colombiana que importa mercancía asiática a siete países de Latam, fue una de las firmas que tuvo que enfrentar a sus clientes aclarando en primera instancia que ella no era el origen del problema, con lo que evitarían demandas.
Anualmente mueve 150 mil contenedores de 20 pies (TEU) de mercancía china con destino a Colombia y Estados Unidos (50 mil para cada uno de ellos), y el resto para otros países o movimientos al interior de la región.
Al menos 20 TEU quedaron varados. Aunque esta firma no tiene un contrato directo con la coreana, los productos suben a sus buques por el acuerdo de compartición de buques que tenía con Mitsui O.S.K. Lines (MOL), con la que sí opera Blu Logistics.
“La industria (sus clientes) debe entender que son temas de transbordos, es decir, un consorcio temporal que conforman varias empresas para ejecutar la prestación de un servicio (de transporte marítimo)”, menciona Fabio Higuita, Director Corporativo de Desarrollo de Negocios de Blu Logistics.
En una situación parecida se encuentra GKN Freight Services, una empresa inglesa global con operaciones 4PL para diversas divisiones de su matriz, entre las que destacan la automotriz y la aeroespacial, asentada en Celaya. Esta firma no mantenía operaciones con la naviera Hanjin, pero sí con CMA CGM, la cual tenía un acuerdo de compartición de buques con la coreana y, de hecho, fue la primera naviera en reaccionar ante el desplome de Hanjin, al bloquear la carga de más contenedores a sus buques y brindar información a sus usuarios sobre la situación de su socia.
La quiebra de la naviera tomó por sorpresa a uno de los principales actores de la cadena logística: los agentes de carga o freight forwarders, quienes critican que este tipo de situaciones mundiales no estén reguladas por alguna autoridad o principio legal internacional.
“Pienso que nadie estaba preparado para esto. Es la primera vez que hemos vivido un tema así de grande”, opina Galo Molina, Presidente de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (Alacat).
“El tema es que las navieras no son reguladas, (además) no existe como una IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo, por sus siglas en inglés) como con las aerolíneas, que debería existir y que, incluso, debería de regular las relaciones entre freight forwarders, navieras y exportadores e importadores”, lamenta Molina.
El líder de los agentes de carga de América Latina reprocha que desde el inicio de la debacle no hubiera nadie que respondiera por el problema, ni siquiera la propia Hanjin
Shipping en sus oficinas comerciales locales. T21 buscó a sus representantes en México y, hasta el cierre de esta edición, no se obtuvo respuesta.
Otro actor afectado en esta región es el Canal de Panamá ante el desvío de los buques de la compañía coreana, considerada el cliente número 17 de este paso comercial, al representar el 1.2% de sus tránsitos, según los administradores del canal.
En suma, la ausencia de Hanjin Shipping en Latam provocará repercusiones en los próximos meses. Al no contar con los casi 600 mil contenedores que ofrecía esta naviera, los precios de los fletes marítimos subirán,
ya que el mercado se encuentra en días de transportar sus mercancías de cara a la temporada navideña (peak season), por lo que los almacenes tendrán que estar surtidos y los mejores postores pagarán lo necesario para contar con los espacios suficientes en los barcos.
“Hanjin Shipping ofrecía fletes hasta en un 40 o 50% más baratos contra otras (navieras)”, indica Rafael López, Managing Partner de Asia Business Consulting, quien precisa que esta naviera carecía de buena reputación, por lo menos en México, ya que al no contar con una estructura operativa y administrativa sólida en los puertos
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
La naviera Hanjin Shipping, originaria de Corea del Sur, ocupaba hasta el cierre de esta edición la posición número 10 de entre las 100 más importantes compañías de transporte marítimo a nivel internacional, según la consultora Alphaliner. Sin embargo, llegó a ocupar el séptimo peldaño hasta antes de la concentración de algunas navieras, entre las que destacan CMA CGM con APL, de Cosco con China Shipping, y de Hapag-Lloyd con CSAV y ahora UASC.
Con base en el Top 100 de Alphaliner correspondiente a la tercera semana de septiembre, días después del anuncio de suspensión de pagos de Hanjin Shipping, esta naviera contaba
donde tenía presencia, los días de almacenaje se podían incrementar en un 100% (hasta ocho o 10 días), causando afectaciones a sus clientes.
De esta forma, López prevé que el espacio en el mercado que deja Hanjin Shipping sea cubierto por otras líneas asiáticas, quienes se beneficiarán de esta situación y esto nivelará los precios. Entre ellas está la japonesa NYK, y la recién formada integración entre China Shipping y Cosco, por poner un ejemplo.
Mientras tanto, en países como Estados
con una cartera de pedidos de buques y contenedores inexistente, a comparación de las primeras nueve posiciones de la lista, ocupadas por Maersk Line, MSC, CMA CGM, Cosco, Evergreen, Hapag-Lloyd, Hamburg Süd, OOCL y Yang Ming, en ese orden. Sin embargo, aún posee una lista de activos importante, como es la posesión de 555 mil 77 contenedores de 20 pies (TEU) en su flota y 80 buques, de éstos, 274 mil 078 TEU y 37 buques son propios; mientras que 280 mil 999 contenedores y 43 barcos son rentados.
Hanjin Shipping tenía servicios directos en México a través de frecuencias semanales con Asia y con diferentes países del continente americano mediante la agencia consignataria Hanjin Shipping México S.A. de C.V., a la que T21 buscó para
Unidos, Reino Unido, Japón y España, han permitido la entrada paulatina de los buques de Hanjin Shipping a sus puertos, aunque no todo el problema con la mercancía se ha resuelto. En México, las medidas han sido comunicadas a cuentagotas, y no existe autoridad que hasta el momento haya realizado algún posicionamiento al respecto.
obtener una entrevista y cuya solicitud no fue atendida.
La naviera prestaba sus servicios para carga seca y refrigerada con frecuencias semanales que recalaban en los tres principales puertos de contenedores del litoral del Pacífico mexicano: Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, así como una ruta más que tocaba el puerto de Progreso, en el Golfo de México.
De esta forma, Hanjing Shipping conectaba a México con los puertos de Iquique, Angamos, San Vicente y Valparaíso, en Chile; con Bilbao y Buenaventura, en Colombia; con Guayaquil, Ecuador; New York, Savannah y Wilmington, Estados Unidos; y, Callao, Perú, en el continente americano.
En tanto, la naviera coreana enlazaba también con los puertos asiáticos de Hong Kong, Ningbo, Qingdao, Shanghái, Shekou, Xiamen y Yantian, en China; Busan y Pyeongtaek, en Corea del Sur; y, Keelung Ho, en Taiwán, según el Prontuario del Servicio de Transporte Marítimo Regular entre México y el mundo 2014, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
La Administración Portuaria Integral (API) Puerto Madero, Chiapas, prevé licitar a finales de este año la construcción de una terminal de hidrocarburos en el puerto, en la que se habrán de invertir alrededor de 90 millones de pesos (mdp), informó Edgar Antonio Reyes González, titular de la API.
En entrevista con T21, sostuvo que para la nueva instalación se dispondrá de un espacio de cuatro hectáreas con conexión al muelle de usos múltiples del recinto, en donde se tendrá que realizar una adecuación con ductos. Con ello, dijo, se podrá atender la demanda de hidrocarburos de países centroamericanos.
Algo muy importante es el tema del mercado centroamericano, por ejemplo, Guatemala no produce hidrocarburos, todos los importa, entonces, que un mexicano los pueda importar y los distribuya a costos logísticos accesibles, es la idea”, mencionó.
Por otro lado, Reyes González adelantó que en el espacio destinado al movimiento de contenedores se realizarán ajustes para darle mayor compe-
titividad, como es el tema de pasar de 160 a 320 conexiones para refrigerados, y así estar en condiciones de arrancar operaciones en enero del próximo año, con un muelle de 250 metros y cuatro hectáreas de patios.
Recordó que hace aproximadamente dos años se intentó licitar la operación de esta terminal, aunque el proyecto se detuvo dado que se rediseñó con base en las proyecciones de desarrollo de una Zona Económica Especial (ZEE) en el estado de Chiapas; no obstante, no descartó que dicha licitación se vaya a realizar nuevamente.
Respecto de este punto, el Director General del puerto aseguró que, con base en reuniones que ha mantenido con autoridades de las ZEE, estarían destinados mil 300 mdp para potenciar la ZEE correspondiente a Chiapas y, de los cuales, entre 400 y 500 mdp serán canalizados al puerto; ello de aprobarse el Paquete Económico correspondiente a 2017. Por Alberto Zanela.
Grupo Alianza Estratégica Portuaria, con sede en Manzanillo, ha logrado implementar esquemas de logística que han propiciado ahorros a sus clientes de hasta 70% en el manejo de su carga a través de las diferentes unidades de negocio de la empresa, comentó Carla Alejandra Guerrero García, Subdirectora de Operación Aduanera de la firma.
Por mencionar un ejemplo, dijo, Grupo Alianza mantiene alianzas con diferentes agentes de carga que le permiten ofrecer a los importadores hasta 21 días libres de almacenaje en puertos, lo cual eleva la competitividad de sus operaciones cuando requieren más tiempo. En palabras de la directiva, un contenedor paga sobrecostos por hasta cuatro mil 500 pesos diarios por retrasos en su desalojo, una vez que vencen los siete días libres de almacenaje que ofrece el puerto.
Por ello, resaltó que la firma ofrece soluciones logísticas a la medida de cada cliente, brindando el servicio de flete marítimo a través de Global Fes Cargo, el freight forwarder de Grupo Alianza, y el manejo logísti-
co a través de Corporación Multimodal dentro del puerto, el despacho aduanero y el almacenaje en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) que se encuentra a 200 metros de la entrada principal del puerto de Manzanillo.
Carla Guerrero resaltó que Grupo Alianza ostenta récords en el despacho para diferentes industrias como la alimenticia, logrando desalojar contenedores con perecederos hasta en seis horas una vez que la caja tocó tierra; o para el ramo automotriz, con despachos en hasta tres horas; ello mediante diferentes alianzas establecidas en el puerto, tanto con autoridades, como con las terminales portuarias.
“Tenemos dos formas de ofrecer mejores precios: somos dueños de un Recinto Fiscalizado donde podemos ofrecer descuentos en estadías portuarias dentro de Manzanillo, y otro es ofertar el flete desde los principales puertos asiáticos con esta alianza con agentes de carga: cargamos en la fábrica del proveedor, traemos la carga en nuestras reservaciones de buques, llegamos a la terminal y si el cliente quiere puerta a puerta el servicio nosotros lo podemos dejar en destino, o gozar los benefi-
cios de días libres; los podemos apoyar con nuestro recinto fiscalizado Corporación Multimodal dentro del puerto y nuestra bodega externa ZAL”, expresó la directiva.
Asimismo, destacó que los ahorros no sólo se reflejan en la carga contenerizada, sino en otros productos que opera Grupo Alianza como las cargas proyecto, donde recientemente logró ahorros de 35% para un cliente, en comparación con el puerto de Altamira.
Además, Carla Guerrero detalló las bondades que Grupo Alianza ofrece con la reciente apertura de una bodega en un Recinto Fiscalizado Estratégico en San Luis Potosí, donde acaba de realizar operaciones que le ahorraron a un cliente 50 mil pesos.
“Esta alianza es interesante porque al ser un esquema nuevo que no permite la revisión aduanera intrusiva en puerto, le disminuye los gastos al cliente, entonces nos vamos al RFE donde tenemos la bodega disponible las 24 horas; así, al momento de desconsolidar el contenedor estamos revisando la carga y eso permite dar fracciones arancelarias con más fluidez y eleva la competitividad en los tiempos del cliente”, finalizó.
Respondiendo al incremento en la demanda de servicios integrales de sus clientes, CICE adquirió 16 nuevos tractocamiones modelo Cascadia, en los que invirtió 28 millones 320 mil pesos y con los cuales suma ya 120 unidades.
De acuerdo con información de la empresa, estos 16 Cascadia de la marca Freightliner brindarán una mayor capacidad de atención a los clientes que solicitan servicios integrados de transporte y maniobras, o solo de transporte, con lo que además incrementará su presencia en todo el país.
Son unidades con los últimos desarrollos en seguridad, cuentan con sistema antivuelco, motores Detroit Diesel DD15 de última generación que permite una reducción en el consumo de combustible de entre siete y 10%
comparado contra otras marcas y lo cual no se contrapone con su capacidad de arrastre; así como interiores amplios y ergonómicos para mayor comodidad y facilidad de operación de los conductores, expresó la firma.
En 2015, CICE Transporte realizó 26 mil 581 servicios, lo que representó un crecimiento del 49% en comparación con 2014; motivo por el cual esta división de negocio ha emprendido un plan de expansión que le permitirá aumentar el equipo con el que actualmente cuenta, mismo que asciende ya a 120 tractocamiones y más de 350 equipos de remolque para contenedores de 20 y 40 pies, planas de 40 pies, tolvas, cajas secas, lowboys, dollys y jet dollys.
Esta nueva compra responde al plan de expansión para llegar a poseer 150 tractocamiones hacia el año 2017, por lo que CICE Transporte ha venido creciendo su flota en aproximadamente 30 unidades anuales.
De esta forma, la compañía planea aumentar los servicios integrados de trasporte que brinda a sus clientes a través de las maniobras portuarias en Veracruz y las operaciones en el recién inaugurado Parque Logístico San Julián, así como el Patio de Maniobras y Contenedores de Tultepec, en el Estado de México. Por Alberto Zanela.
Ante la ausencia del foro en el que se pretendía discutir el traspaso de las Capitanías de Puerto a la Secretaría de Marina-Armada de México (Semar) en el Senado de la República, diferentes organizaciones relacionadas con la marina mercante en el país volvieron a mostrar su rechazo ante dicha propuesta del Presidente Enrique Peña Nieto enviada a los senadores por conducto de la Secretaría de Gobernación (Segob).
El foro donde se discutiría la iniciativa estaba pactado para septiembre, pero fue cancelado debido a la comparecencia del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, con
motivo de la Glosa del Cuarto Informe de Gobierno del Presidente Enrique Peña Nieto, donde no se abordó el punto.
El Colegio de Marinos Mercantes de Ensenada se pronunció en una carta dirigida a Roberto Gil Zuarth, Presidente de la Mesa Directiva del Senado de la República, en la que externa que la propuesta es inconsistente y exigió mayores recursos para hacer eficiente estas entidades aún en manos de la SCT.
El Colegio de Marinos de Tamaulipas expresó su rechazo también la medida, y su Presidente, Germán Pacheco se reunirá con el titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, Guillermo Ruiz de
Teresa para discutir dicha iniciativa, y que incluso se unirían otros colegios de estados como Veracruz.
El Cuerpo Consultivo Marítimo Mercante, la Orden de Capitales y Pilotos Navales de la República Mexicana, Similares y Conexos; y, el Frente Unido de Marinos Mercantes, continúan con el argumento de que las Capitanías realizan “una actividad de naturaleza mercantil que hace posible el intercambio de bienes entre regiones y países y que facilita la movilidad de las personas”, por lo que nuevamente se posicionan en contra de la propuesta del Ejecutivo. Por Alberto Zanela.
marcha de la Agencia Reguladora del Transporte
Ferroviario los usuarios del servicio anticipan un viaje con mejor regulación y que pueda resolver los imponderables de esta actividad.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
Desde que el ferrocarril llegó a México, uno de los momentos históricos más reconocidos del porfiriato, las reglas del juego carecieron de claridad y pese a que durante las concesiones, casi a finales del siglo XX, se reconocieron distintas necesidades en esta materia es hasta ahora que el juego pinta para ser equitativo y con normatividad clara debido a que llega un nuevo árbitro a la cancha.
El humo de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) ya se ve en el horizonte, y aunque no hubo “cobros por demoras” tras la lentitud para su puesta en marcha, este organismo viene a dirimir las diferencias entre concesionarios y usuarios; promocionar el desarrollo de infraestructura que derive en el incremen-
to de usuarios del ferrocarril; determinar, monitorear y evaluar los indicadores referentes a los servicios, eficiencia operativa, administrativa, atención a los usuarios y seguridad en materia ferroviaria y multimodal, para verificar, dar seguimiento y mejorar el desempeño de la infraestructura y de la logística del país.
Lo anterior a través de 19 atribuciones con las cuales los distintos actores del sector esperan que haya un incremento del movimiento de mercancías vía ferrocarril, que hasta mayo reportó un acumulado de 51 millones 283 mil toneladas, según cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
“La creación de la Agencia es una buena noticia, sin embargo en un principio significará retos de todo el sector para que se conforme debidamente y permita la participación de todos los jugadores”, indica Francisco Kim Olguín, Vocal de la Mesa Directiva de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).
EL BLOQUEO….
La agencia llega como el “Mesías” ferroviario que salvará al sector de todos sus pecados, debido a que, entre otras cosas, ajustará las tarifas y resolverá el tema de los derechos de paso. No obstante, hay un tema que esperan se tome como primordial y es el de los bloqueos a las vías ferroviarias.
De acuerdo con la décima atribución de la ARTF, concesionarios y permisionarios deben presentar programas para la atención de posibles contingencias o siniestros “así como los informes técnicos que elaboren y los elementos que les haya permitido determinar las causas y circunstancias que los motivaron y, en su caso, iniciar las investi-
gaciones que correspondan en términos de las disposiciones jurídicas aplicables”.
Ante esto, es momento para “resguardar al sector” de este tipo de sucesos, por los cuales se padeció en julio pasado afectando a las cadenas de suministro de distintas industrias en el país, tales como la automotriz, acerera, cementeras, granos y oleaginosas, por mencionar algunas, destaca, Eduardo Aspero, Vicepresi dente de Negocios de Hub Group en México.
Cabe destacar que usuarios registraron pérdidas por 60 millones de pesos, contabilizando la detención a los trenes e incluyendo los bloqueos carreteros, según fuentes del sector. No obstante, la cifra puede ser aún más profunda si todas las industrias
compartieran su afectación, lo que da muestra del daño millonario que causaron estos bloqueos a la economía nacional.
“El tema de los paros fue muy complejo para toda la industria, se vivieron probables paros de planta, problemas por no entregar a tiempo. Esta situación es muy grave y creo que a veces se minimiza el alcance, no solamente es costo extra para las empresas, sino para los consumidores finales”, detalla Humberto Vargas, Gerente Nacional de la División Intermodal de Werner Enterprises México.
Al respecto, Aspero recuerda que los bloqueos al ferrocarril generan afectaciones con resaca más duradera que la que queda después de un bloqueo carretero.
“El efecto es mucho más amplio que en los bloqueos a carretera, sin minimizar las afectaciones en este sector, pero para el ferrocarril las condiciones de restauración de servicio de una línea bloqueada son mucho más lentas, más complicadas y se interrumpen mucho más movimientos”, indica Asperó de Hub Group en México.
La Agencia, entonces, deberá involucrar a los actores para contar con planes para afrontar este tipo de situaciones y, además, jugar su papel de mediador y apoyar a las autoridades para buscar evitar los bloqueos a las vías, que están marcadas en la ley como un delito federal.
No es tema oculto que la regulación siempre fue uno de los obstáculos en la vía para el “arrastre” adecuado del sector; no obstante, la publicación de proyectos de Normas Oficiales Mexicanas (NOM) en materia ferroviaria comenzaron a generarse en el DOF días posteriores a la publicación del Decreto de Creación de la Agencia, con lo que se prevé que esta vez la “nueva era” en el sector tendrá mejor regulación.
“Es bueno tener las reglas del juego muy claras en términos de regulación, con el fin de incrementar la seguridad y eficiencia de los viajes del tren a través del Sistema Ferroviario Mexicano (SFM), no obstante espera que no se caiga en un tema de sobrerregulación”, enfatiza Humberto Vargas, también Tesorero de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI).
“Hay que tener mucho cuidado en no caer en un tema de sobrerregular las cosas que es ahí donde le puedes generar mucha ineficiencia a la industria ferroviaria debido a conflictos. De ahí en fuera me parece que en medida en que se cuide la integridad del ambiente, a la sociedad y la competencia entre los particulares, los temas van bien”, indica Vargas.
Los proyectos publicados son el PROYNOM-055-SCT2-2015 para vía continua, unión de rieles mediante soldadura; PROYNOM-056-SCT2-2015 para durmientes de
y y Toneladas
Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec
Ferrovalle
1% 1% 3%
Línea Coahuila Durango
Enero-Mayo 2016
madera; PROY-NOM-025-SCT2-2015 sobre disposiciones de seguridad para el equipo de arrastre ferroviario al servicio de carga; y PROY-NOM-050-SCT2-2015 para la señalización de cruces a nivel de caminos y calles con vías férreas.
El organismo descentralizado de la SCT tiene al frente a Benjamín Alemán Castilla, quien pese a no figurar en el panorama del sector ferroviario será el encargado de lograr que todos los objetivos de la Agencia se cumplan, contando con un presupuesto propuesto de 140 millones de pesos, según el proyecto de Presupuestos de Egresos de la Federación para el Ejercicio Fiscal de 2017.
Uno de estos objetivos es crear y coordinar el Fondo Nacional de Seguridad para
Benjamín Alemán Castilla, titular de la ARTF con Gerardo Ruiz Esparza, titular de SCT.
45% 34%
Ferromex
16%
KCSM Ferrosur
Cruces Viales Ferroviarios, que tiene “enganche” con el proyecto de NOM-050-SCT22015. A través de este fondo se busca disminuir el número de incidentes de tránsito en los que el ferrocarril se ve involucrado y que, de acuerdo con Lorenzo Reyes Retana, Presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), ascienden a 1.3 por día, por lo que considera que tiene “un enorme potencial para abatir esa incidencia en un 30% aproximadamente”.
“El fondo para los cruces se crea junto con la agencia, en un plazo de 180 días; afortunadamente esto se realizará ya con la nueva versión de la NOM-050”, resalta Reyes Retana.
Cabe destacar que en el SMF se contabilizan cerca de ocho mil cruces ferroviarios a nivel, de los cuales, el Presidente de la AMF indica que alrededor de 350 son los más “peligrosos”, y están ubicados en zonas urbanas, por lo que el Fondo Nacional de Seguridad para Cruces Viales Ferroviarios estará enfocado primordialmente en la señalización y modernización en dichas zonas y una vez que la peligrosidad disminuya se irá trabajando en los cruces restantes.
“En la medida en que se incrementa el tráfico ferroviario se incrementa la posibilidad de más accidentes en los cruces; también entre más crece la población de vehículos hay más oportunidades de accidentes”, añade Reyes Retana.
Aunado a lo anterior, Reyes Retana suma la actividad que la AMF realiza a través de su campaña de concientización denominada “¡Cuidado con el tren!”, el cual se acerca a los actores del sector y a la sociedad civil para crear conciencia acerca de lo peligroso que es un cruce ferroviario a nivel.
Lo que los actores del sector más esperan de la Agencia es que sea la “vía troncal” para que
este transporte sea más eficiente y tenga en la normatividad un complemento a los beneficios naturales del ferrocarril. Esto sin dejar de lado al segmento intermodal.
La ARTF debe funcionar como una herramienta para que los usuarios exijan más a las ferroviarias, además de que debe ser una voz central para una buena comunicación directa entre los actores, sugiere Humberto Vargas.
“Se necesita mucha coordinación de la Agencia con otras autoridades. Tenemos
que trabajar bajo unas normas donde realmente no haya una diferencia si utilizas un punto fronterizo o el otro, para que realmente haya un escenario de competencia eficiente entre las diferentes opciones que hay. Me parece que ese es uno de los temas en el cual la Agencia podría involucrarse y empujar, no sólo atender a lo mejor la necesidad de un usuario o de una ferroviaria sino realmente ver por la industria”, advierte el Tesorero de la AMTI.
Destaca que el segmento intermodal en 2015 tuvo una participación de 7.5% en la carga transportada vía ferrocarril con ocho millones 930 mil toneladas, de los 119 millones 646 mil toneladas totales reportadas en dicho año por la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, por lo que es importante continuar impulsando este segmento y homologar los procesos, actividades en las cuales la Agencia deberá comenzar a trabajar lo antes posible.
El Acuerdo Bilateral entre México y Estados Unidos anticipa un incremento en el movimiento de carga, esto consolidaría a México como un hub aéreo en el mapa mundial.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
Uno de los objetivos que más se han abordado en el sector aéreo es la consolidación de México como uno de los principales hubs a nivel internacional. Para esto, aerolíneas, autoridades y demás actores han buscado estrategias en materia de infraestructura y normatividad con el fin de atraer más conectividad al país. Lo más reciente en esta materia es el Acuerdo sobre Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos y viene a dar impulso al sector aun antes de que el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) sea una realidad.
“México viene trabajando para convertirse en un hub y tiene bastantes aspectos para lograrlo, como una ubicación
estratégica, proyectos de infraestructura como el NAICM y modificaciones a otros aeropuertos, mejoras a sus convenios bilaterales, tecnología de vanguardia. El panorama nos brinda muchas posibilidades de consolidación”, explica Patricia Mastropierro, Foreign Counsel de la firma Haynes&Boone.
Lo anterior debido a que entre los beneficios para el segmento de carga del Acuerdo Bilateral entre México y Estados Unidos destacan el incremento en rutas entre ambos países, mayor competencia y, por ende, tarifas más competitivas.
De acuerdo con cifras del Bureau of Transportation Statistics de Estados Unidos, en el acumulado a junio pasado el intercam-
bio comercial entre México y su vecino del Norte fue de 258 mil 796 millones de dólares (mdd), de los cuales 2.42%, es decir, seis mil 285 mdd pertenecieron al intercambio vía aérea, lo que tendría una mejor expectativa con el Acuerdo.
Los alcances del Acuerdo en materia de carga están orientado a involucrar a más países, factor que permitiría la consolidación de México como un hub en este terreno, en donde hoy Bogotá (Colombia) genera mayor movimiento en este terreno en América Latina.
El Decreto Promulgatorio del Acuerdo, publicado en el Diario Oficial de la Federación, señala que “las aerolíneas y proveedores indirectos de transporte de carga de ambas partes, establecidos de conformidad con las leyes y reglamentos aplicables de cada parte, estarán autorizados para emplear, sin restricciones, en
y y Movimiento aéreo vs comercio total Mex-EU (ene-jun) Cifras en mdd.
Vía aérea
relación con el transporte aéreo internacional, cualquier transporte de superficie para carga desde o hacia cualquier punto en los territorios de las partes o en terceros países, incluyendo hacia y desde todos los aeropuertos con instalaciones aduaneras y a transportar carga bajo control aduanero de conformidad con las leyes y reglamentos aplicables”.
Esto es importante para el intercambio comercial de ambos países con terceros, ya que gene-
Intercambio total
Fuente:BTS,DOT.
rará que la red de conexión de la nación azteca con destinos a Estados Unidos, Canadá, Asia y Europa atraiga a más competidores e incluso aprovechen otras opciones de conexión, de acuerdo con Mastropierro.
Si bien en materia de carga, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) señala que con esto se abre un mercado de más de 500 mdd al año, que es el monto del intercambio México-Estados Unidos, y
significa la posibilidad de acceder a un mercado adicional de casi 700 mil mdd al año, representado por el intercambio Estados UnidosCanadá, ahora se tendrán que analizar las redes que se puedan integrar para capitalizar esta oportunidad.
“En materia de carga había una limitación entre el número de operaciones que podía realizar cada país con el otro. Esto se ha eliminado, ahora pueden volar tantas aerolíneas mexicanas y americanas que lo deseen; pero también destaca la posibilidad de ir a puntos más allá de estos dos países y tocar una tercera nación. En materia de carga, este acuerdo sí es más amplio y flexibiliza mucho más las oportunidades comerciales”, señala la especialista.
Esto beneficiará a las crecientes industrias establecidas en México que necesitan transporte de sus productos e insumos, tales como la automotriz, electrónicos, línea blanca, farmacéutica e incluso el e-commerce.
Por lo anterior, se espera que México aporte al fortalecimiento de la región, debido al incremento en conectividad y movimiento de toneladas que se estará generando a partir de dicho acuerdo, las cuales comenzarán a aterrizar a inicios de 2017, comenta Alejandro Bravo, Socio Líder del Sector Aeroespacial de KPMG en México.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es el que mayor tráfico de carga reporta mes con mes en el país (231 mil 652 toneladas acumuló al primer semestre del año). Con la entrada en vigor del Acuerdo se espera que haya mayor crecimiento en aeropuertos del interior del país como el de Querétaro, San Luis Potosí, Guadalajara, que ya tienen una participación relevante en el rubro.
Por ahora si bien el centro del país es una zona de alto consumo, el movimiento de carga no le corresponde, y es necesario llegar de los aeropuertos cercanos a las plantas, en opinión de Mastropierro, otro punto favorable para que México sea un hub internacional.
“Hay expectativas de que aeropuertos como el de Guadalajara, Querétaro, San Luis
Potosí y los fronterizos continúen a la alza en manejo de carga debido al empuje que industrias como la automotriz, la aeroespacial y los productos perecederos están brindando en estas regiones”, Alejandro Bravo de KPMG en México.
Es indudable que para que los aeropuertos cercanos a las zonas de actividades logísticas puedan aprovechar estas oportunidades, es necesario que se cuente con infraestructura y tecnología que atraigan aún más aterrizajes y despegues cargueros.
y y Movimiento de carga por aeropuerto (Primer semestre) Cifras en toneladas.
2,326 11,798 10,618 23,084
Fuente:SCT y aeropueros respectivos.
