Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Noviembre 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Octubre de 2016
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
En la dirección correcta
La construcción de los puertos en los litorales en muchas de las ocasiones están vinculados con el desarrollo de las ciudades, dado que estos fueron los puntos de ingreso de la población y también de los insumos que permitieron el avance de las sociedades.
El anterior es el primer punto que marca la diferencia en Lázaro Cárdenas, un recinto que se creó en la década de los 70 y ello permitió tener una óptica diferente en la manera de desarrollar sus vocaciones: comercial e industrial.
Actualmente en el recinto operan 11 terminales y ello permite el manejo de diversos productos como graneles agrícolas y minerales, contenedores y automóviles, entre otros productos, registrando un crecimiento sostenido sobre todo en la última década.
Si bien los número respaldan el avance de este puerto, que entre 2005 y 2015 incrementó 52% su movimiento de carga, la perspectiva es aún más favorable, no por el hecho de que ha consolidado algunos sectores como el manejo de contenedores, sino que en este renglón se podría fortalecer aún más.
La primera Terminal Especializada de Contenedores (TEC I) operada por Grupo Hutchison Ports data de 2004, pero hacia 2017 estará en operación la segunda terminal de APM Terminals y con ello la capacidad instalada en el puerto sería de 3.2 millones de contenedores.
Pero no es el único rubro que goza de buen tiempo en este recinto del litoral del Pacífico. La cercanía a zonas pujantes en el ramo automotriz como es el Bajío genera también un área de oportunidad que se puede consolidar aún más.
A las cualidades que se tienen y han generado, además debe sumarse la fortaleza que representa la comunidad portuaria denominada Lazaro Cardenas Port Community (así es la marca, no es un error ortográfico), y en donde el objetivo es atender las necesidades que tienen los clientes.
En los recientes bloqueos que sufrieron las vías del KCSM en Michoacán, fue un reto y una muestra de las soluciones que se brindan, en donde el objetivo fue desalojar las mercancías de la forma más expedita y poder respaldar a los clientes. Este tipo de acciones son las que permiten que Lázaro Cárdenas cada vez tome mayor relevancia en el mapa logístico global.
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6° Foro Internacional "México: Plataforma Logística de América" Consejo Mexicano del Transporte y la Logística (CMET) Centro Banamex, Ciudad de México
› EN EL CAMINO 11: ENTREVISTA A CARLOS PARDO
Por Didier Ramírez
Así lo dijo en
Arturo Chávez @EarturoChavez 24-oct
Protesorero de Canacar
Buen Día, les comparto información clave del Full para tener mayor conocimiento y emitir un mejor juicio
Alfonso Sarabia @AlfonsoSarabiaG 23-Oct
Director General de ASA
#SabíasQue volar por la mañana es más tranquilo que por la tarde o noche. Es más probable que el aire esté en calma y con menos turbulencias
Asociación Mexicana de Ferrocarriles @AMFerrocarriles 10-Oct
@AMFerrocarriles en reunión con la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario #ARTF @balemanc #Perspectivas #Futuro #RedFerroviaria
XXV Latin American Congress of Ports Mérida, Yucatán http://www.aapa2016mexico. com/en/
XXIII Congreso del Comercio Exterior Mexicano “El comercio exterior mexicano ante la economía mundial” Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior León, Guanajuato http://congresocomce.org.mx/ programa/
Para tomar en cuenta
El Banco de México usa la tasa de interés objetivo para cumplir su meta de preservar el poder adquisitivo de la moneda mexicana, por lo que a través de los movimientos de ésta, Banxico manda mensajes sobre el estado de la economía y la in ación. ¿Cuáles han sido estos mensajes durante los últimos meses? ¿Cómo debemos interpretarlos los sectores productivos? Por Osiel Cruz Galindo.
Un importante factor que el Banco de México toma en cuenta es la inminente alza de la tasa de interés de la FED (Banco Central de Estados Unidos) lo cual provocaría una transición de inversiones que saldrían de México rumbo a Estados Unidos.
Durante 2016, el índice de precios se ha elevado acercándose al objetivo que es de 3 por ciento.
Fuente: Banxico
Desde 2009 hasta 2015 la política había sido expansiva. Una menor tasa de interés incentiva la inversión productiva y el gasto, por encima del ahorro.
A partir de diciembre 2015, el Banco ha optado por elevar tasas gradualmente. Para los empresarios esta situación afecta en sus decisiones de inversión. Un interés elevado incrementará, por ejemplo, el costo endeudarse, comprar maquinaria a crédito, pedir nanciamiento, entre otros.
El aumento de tasas por parte de Banxico es un movimiento congruente para lograr cumplir su objetivo y evitar una mayor alza en los precios. INPC in ación mensual interanual 2015-2016
Índice Nacional de Precios al Productor 2016.
Objetivo de in ación
Por otro lado, el Índice Nacional de Precios al Productor se considera como un el pronóstico de la in ación futura al consumidor, puesto que en el mediano plazo tienden a transladarse las presiones de precios a lo largo de la cadena productiva. En otras palabras, altas uctuaciones en los precios de los productores se re ejarán como aumento de precios al consumidor.
Fuente: INEGI
Durante 2016 el INPP ha mostrado también una tendencia alcista en su conjunto, lo que nos puede dar señales para tomar decisiones respecto de nuestras estructuras de costos o presupuestos para 2017.
Fuente: INEGI
AMTI
La Asociación
Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) estará presidida a partir de diciembre próximo por Erich Wetzel, Director General de Ferrovalle, quien se desempeñará en el cargo sustituyendo a Fernando Ramos, quien hizo lo propio durante cuatro años. Wetzel fue elegido por el Consejo de AMTI y estará acompañado por tres vicepresidentes: Laura Hernández de Union Pacific, Luis Hernández de Ferromex y Carlos Vélez de Kansas City Southern; Alejandro Sparrow de Logística Perla Negra, como Secretario; Humberto Vargas de Werner Enterprises de México se desempeñará como Tesorero; además de tres vocales, Alejandro Cianca de Canadian National, Víctor Valdés de BNSF Railway y Víctor Salazar de ALA Transportes.
Penske Logistics
Alex Graniewicz es el nuevo Director General para las operaciones de Penske Logistics en México, sus-
tituyendo a Michael Casidy, quien regresó a Estados Unidos al frente de las operaciones en Dallas, Texas. Dentro de los principales objetivos de Graniewicz en su nuevo cargo destaca alcanzar el crecimiento y diversificación esperados por la corporación tanto en diferentes zonas geográficas y sectores industriales principales del país. Graniewicz laboró en como Samsonite Corporation, Expeditors International of Washington, Exel TGFM, DHL, y recientemente, en el Fondo de Transporte México (FTM).
API TOPOLOBAMBO
Heliodoro Robles Gamez, asumió el cargo de Director General de la Administración Portuaria de Topolombado en sustitución de Herman Deutsch, quien se hizo cargo de la API Topolobampo desde febrero de 2016 cuando Adrián Alanís renunció al cargo. Alfonso Solís, por su parte se desempeñará en la Gerencia de Comercialización del puerto, donde ya había laborado anteriormente.
API MAZATLÁN
Ercé Barrón es el nuevo Director General de la Administración Portuaria Integral de Mazatlán, luego de que la Junta Directiva del puerto lo eligiera tras la salida de Alfonso Gil Díaz. Barrón cuenta con una trayectoria de más de 20 años en el sector portuario y antes de arribar a Mazatlán era Director General de la API de Quintana Roo.
IMECE
Sergio Barajas asumió la Presidencia del Instituto Mexicano de Ejecutivos en Comercio Exterior (Imece), en sustitución de Abelardo García, cambio que se formalizó en la Convención Anual del instituto. Barajas formaba parte del Comité Ejecutivo del Instituto y que forma parte de la firma Basham, Ringe y Correa, SC y dentro de la línea de trabajo que seguirá destaca el continuar acercándose a los actores del comercio exterior con el fin de tener mejor comunicación para lograr beneficios que porten al desarrollo del segmento en pro de la mejora de la economía del país.
Cambio de Mando
Estrategias para reducir alza en inseguridad
Estimados del sector transportista en México denuncian que sólo en el primer semestre de 2016 se manifestó un incremento de 45%en el robo a esta actividad, por ello se requiere aprovechar la tecnología para permitir el resguardo de las mercancías, sobre todo las de más alto valor.
Los dueños de la carga han optado, cuando sus mercancías tienen un alto precio, por recurrir a opciones tecnológicas más avanzadas, además de implementar diversos procesos internos que eviten la fuga de información, comentó David Zaragoza, Gerente de Llanta Camión para Michelin México, quien cuenta con una solución de servicio: Cargo Tracck.
Cargo Tracck es un equipo de localización híbrido que combina las tecnologías GSM y radiofrecuencia para evitar que pueda
ser inhibido con los denominados jammers, con lo cual se puede localizar en todo momento la mercancía, ya que además el equipo, al tener diversos tamaños, se puede introducir en el embarque y es de difícil localización para los delincuentes.
Una de las ventajas que tiene Cargo Tracck es la capacidad para funcionar en ambientes cerrados y con una autonomía de las baterías para poder transmitir, que va de 11 a 30 días. “Está enfocado a todo tipo de logística que tenga el transportista, ya que además puede ser desechable el producto, sobre todo cuando se trata de cargas de exportación”, refirió Apolinar Torres, Gerente Nacional de Ventas de Cargo Tracck para Michelin.
La plataforma Cargo Tracck cuenta con soporte y cobertura más allá de las fronteras
gracias a su tecnología, además permite realizar reportes a nivel nacional y encontrar respuesta de la Comisión Nacional de Seguridad (CNS) a nivel federal, sobre todo cuando se requiere la recuperación de las mercancías. Por Didier Ramírez.
¿Regulador de autotransporte de carga?
Así como ya sucede en el transporte ferroviario, donde se creó la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), el autotransporte debería contar con una estructura similar que permita una mayor vigilancia y cumplimiento del marco regulatorio vigente.
Este órgano regulador tendría entre
sus funciones corregir las irregularidades, anticipó a T21, Alfredo Rodríguez, Presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados.
En la perspectiva del legislador, la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF), “debe convertirse en una agencia que obtenga recursos propios, logre mayor planeación, y tenga una cabeza fuerte para tener mayor capacidad y respuestas ante temas como las condiciones físico – mecánicas”, agregó Rodríguez.
En septiembre, el Presidente de la Comisión de Transportes en San Lázaro presentó
una propuesta para impedir la circulación a los vehículos doble remolque que están en malas condiciones físico – mecánicas, con sobre carga y exceso de velocidad; dicha situación se genera por la falta de capacidad de la autoridad para regular.
Aunado a la necesidad de contar con una entidad que realice la regulación adecuada, el Diputado de extracción panista precisó que además se requiere un registro adecuado de las condiciones de accidentes, “no puede ser que para la Policía Federal 90% de los accidentes sean por exceso de velocidad o falta de pericia”, aunado a ello debe impedirse que unidades con más de 30 años de antigüedad se mantengan en circulación o transiten con 80 toneladas de peso bruto vehicular. Por Didier Ramírez.
David Zaragoza, Gerente de Llanta Camión para Michelin México
Utility México en la era digital
La firma Utility Trailers de México incursiona en la era digital con el lanzamiento de una aplicación (app) cuyo objetivo es mejorar la comunicación con sus clientes, la cual está disponible de forma gratuita en plataformas Android y iOS.
El objetivo de la plataforma es mantener un vínculo con la cadena de valor: proveedores, clientes y colaboradores, al tiempo que se presentan los productos y servicios; además Utility es pionera en el mercado, al ser la primera firma en presentar este tipo de soluciones.
Un factor que aprovechará la plataforma más allá de la
comunicación, es consolidarla como oferta de valor para los clientes a fin de que puedan acceder a promociones e información exclusiva.
Para la descarga de la aplicación se puede acceder directamente tanto a Apple Store como Play Store.
Al ingresar a la app de Utility México los clientes se pueden registrar para tener una sesión personalizada, conocer los puntos de venta de refacciones y equipos, así como conocer el catálogo. Aunado a lo anterior se puede tener visión 360° de los productos y solicitar presupuestos. Por Redacción T21.
Ford renueva línea de camiones
Con adelantos como una carrocería de aluminio de grado militar que permite una mayor rigidez y reducción del peso vehicular, así como capacidades motrices que alcanzan una potencia de 330 caballos de fuerza (hp) se lanzó la nueva línea de camiones Ford, Super Duty 2017.
La nueva línea Super Duty está integrada por los modelos F-250, F-350, F-450 y F550, mismas que con la carrocería de aluminio alcanzan una disminución de 180 kilogramos, situación que favorece esa transmisión de peso a la carga útil.
Aunado a lo anterior se incorporan capacidades motrices como el motor Power Stroke 6.7L (producido en México) que desarrolla 330 caballos de fuerza (hp) y 750 libras/pie de torque “similar al que ofrece un camión Clase 8 de capacidad de 37 mil libras”, describió Óscar Navarro, Gerente de Marca de Ford Motor Company en México.
De acuerdo con lo comentado por Navarro, el desempeño que alcanza la línea Super Duty está orientado a atender la demanda de algunos mercados y regiones que ofrecen condiciones agrestes, por lo cual esperan conservar su participación de mercado, “en 30% altos”, manteniendo la preferencia incluso frente a los modelos cab over (camiones cabina sobre motor).
Así mismo Navarro informó que la primera entrega a una flotilla se realizará a Lala con 100 unidades que estarán orientadas a sus operaciones en regiones más exigentes en cuanto a condiciones de desempeño.
Una de las características que destaca la gama de Super Duty 2017 es el chasis tipo tubular y perfil ¨C¨ en zona de carga, que ofrece ocho veces mayor rigidez estructural que su versión anterior.
En cuanto a las capacidades de carga, la F-350 ofrece tres mil 700 kilogramos (kg) de carga, es decir, 100 kg más que la versión anterior. En cuanto a las versiones F-450 y F550 ofrecen un rango de 4.4 a 5.9 toneladas.
Otras ventajas en su configuración son el sistema de frenos mejorado con discos y calipers de mayor tamaño, sistema ABS de cuatro Vías, Control de Tracción, Asistencia de arranque en pendientes, AdvanceTrack y sistema anti-volcadura RSC.
Un elemento que destaca para los motores a gasolina es la capacidad del prepack que integra las fuentes de poder V8 y V10, que permite la conversión para gas natural y LPG. De acuerdo con Óscar Navarro, se está trabajando con las empresas que realizan conversión para poder homologar el equipamiento. Por Didier Ramírez.
Pesados van por 10,200 unidades en 4T
Con cerca de 30 mil unidades comercializadas en el acumulado enero – septiembre de 2016, la venta de vehículos pesados va por poco más de 10 mil unidades en el último trimestre del año y con ello colocarse en 40 mil vehículos en el ciclo.
En los tres primeros trimestres de 2016 la comercialización promedio fue de nueve mil 912 unidades. En el primero se colocaron ocho mil 912, en el segundo 10 mil 256 y en el tercer periodo 10 mil 569.
Los resultados de comercialización de vehículos pesados hasta septiembre permiten identificar que si sigue la tendencia, en este año se podrán superar las 40 mil unidades desplazadas en el mercado interno, comentó Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
No obstante, “hay que evitar medidas que inhiban la renovación vehicular, ya que de esta depende no sólo el mercado interno, sino la calidad y seguridad en los servicios de transporte”, aseveró el Presidente Ejecutivo de ANPACT.
El volumen desplazado en el acumulado hasta septiembre representa un incremento de 14.2% respecto del mismo periodo de 2015.
Si se analiza únicamente el mes de septiembre, se identifica que se comercializaron al menudeo tres mil 863 unidades pesadas tanto en pasaje como carga, este volumen significó un incremento de 21.4% respecto del mismo mes de 2015, que se derivó de un alza de 12.3% en carga y 60.3% en pasaje. Por Didier Ramírez.
Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT)
4PL in-house en expansión
El reto que impone la industria automotriz que superará los cinco millones de vehículos manufacturados en 2020, beneficiará a empresas como GKN Freight Services, un 4PL que por ahora se dedica a atender las necesidades de las firmas de su matriz, la inglesa GKN, instaladas en el país.
Una de estas es GKN Driveline, que cuenta con cinco plantas en Celaya, Guanajuato, y que fabrica flechas de dirección constante para Ford, Chrysler, General Motors, Mazda, Honda y Hyundai, entre otros.
GKN Freight Services, tiene perspectivas de crecimiento para los próximos años.
“(Para este año) tenemos proyectado un crecimiento de 20% y para 2018 de un 80% contra los volúmenes que estamos manejando actualmente”, dijo Juan Alfaro, Business Unit Manager de Operaciones México de GKN Freight Services.
Esta firma maneja mensualmente un promedio de mil 500 embarques; suma ventas al mes por 1.5 millones de dólares; y el 80% de sus operaciones son para el mercado de exportación (principalmente hacia Estados Unidos) y el resto es para el mercado local.
En el futuro pudiéramos ofrecer nuestros servicios al público, de momento queremos perfeccionar nuestra operación y dedicarla 100% a Driveline que fue el objetivo por el que fue creado la empresa (hace 11 años) y a sus proveedores que así lo requieran”, dijo Alfaro.
Además cuentan con certificaciones como el del Operador Económico Autorizado (OEA) y el de Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT). Por Enrique Duarte.
FRASESDELMES
Malestar logístico
La autoridad antimonopolios en México tiene sospechas de que en el mercado de medicamentos existe una posible colusión entre las empresas involucradas en todas las actividades relacionadas, es decir, el sector logístico de transportación también se encuentra implicado.
La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) anunció que desde el pasado 19 de mayo se abrió el acuerdo de inicio de investigación IO-001-2016 por prácticas monopólicas absolutas en el mercado de la producción, distribución y comercialización de medicamentos en el país.
La medida involucra tanto a actores privados como públicos y es la primera en su tipo, según la autoridad.
“En la investigación estamos analizando toda la cadena productiva, (desde) todas las etapas de la producción, la distribución y la comercialización; la distribución es uno de los eslabones más importantes y que estamos analizando con mucho cuida-
do en esta investigación”, comentó en conferencia de prensa Carlos Mena, titular de la Autoridad Investigadora de Cofece.
“El alcance es nacional; y en ese sentido nuestro análisis es completo, de toda la cadena, de todas las conductas que se pudieron dar a lo largo de la cadena y todas las implicaciones que esto pudiera tener al final de los precios de los medicamentos”, dijo.
En este sentido, Mena recordó que entre 2010 y al cierre de mayo de este año, el índice de precios al consumidor de medicamentos fue 10.4% mayor al índice nacional de precios al consumidor general; pero la afectación hacia el consumidor podría ser mayor.
Cofece considera que entre los actos monopólicos que se han llevado a cabo se encuentran la manipulación de precios, así como la oferta y la demanda, división del mercado, colusión en licitaciones públicas o privadas y el intercambio de información con alguno de estos objetos o efectos. Por Enrique Duarte.
LOS EFECTOS DE LAS DECISIONES QUE SE TOMEN, NO VAN A DEJAR SATISFECHO A NINGUNO”
José
“
Luis Fuente Pochat, Presidente de la Comisión de Transporte de Concamin.
Anticipando los resultados del foro de discusión en el Senado sobre el full.
“ENTRAR EN EL INTERMODAL ES ENTRAR Y COLABORAR EN CONSTRUIR ALGO”
Laura Pérez Grovas, Supply Chain Manager de McCain.
Explicando que se colabora con el proveedor para diseñar el servicio a la medida del cliente.
Analizan prácticas monopólicas en transporte marítimo
La Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) informó que emplazó a agentes económicos por su probable responsabilidad en la realización de prácticas monopólicas absolutas en el mercado de transporte marítimo de vehículos automotores y maquinaria rodante para la construcción y agrícola en el territorio nacional; aunque también investiga colusión en el mercado de transporte marítimo de contenedores, clasificando como confidencial sus resultados por un periodo de cinco años, como T21 lo dio a conocer.
Casi tres años después de haber iniciado la investigación, la Cofece empezó la etapa del procedimiento seguido en forma de juicio toda vez que concluyó su proceso indagatorio iniciado en noviembre de 2013, que señala que existen elementos para presumir prácticas monopólicas absolutas entre agentes.
La Cofece inició la investigación debido a que las navieras pudieron fijar, manipular o concertar el precio de los servicios de transporte marítimo de vehículos y maquinaria rodante, o intercambiar información con el mismo objeto o efecto; o bien, dividir, distribuir, asignar o imponer porciones o segmentos del mercado actual o potencial del servicio mediante clientela, proveedores, tiempos o espacios determinados o determinables y, que estos hechos podrían implicar una afectación a los mercados nacionales, en tanto que dichos servicios posiblemente implicaron rutas que tienen como origen, destino o punto intermedio algún puerto dentro del territorio nacional, según la Cofece. Por Alberto Zanela.
FRASESDELMES
Los ganadores del Premio
Nacional de Logística
Walmart y Unilever con un proyecto conjunto, Codefront (Puente Colombia), Baxter y Metro Logistics, fueron las firmas condecoradas con el Premio Nacional de Logística (PNL) 2016.
En el caso de categoría Empresa ganó un “proyecto colaborativo” realizado en conjunto por Walmart de México y Centroamérica y Unilever.
A su vez, en esta misma categoría la empresa Baxter también fue reconocida con el “Tameme”, como se le conoce a este galardón.
En Proveedor de servicios logísticos el premio también fue entregado para dos empresas en diferentes subcategorías.
La Corporación para el Desarrollo de la Zona Fronteriza de Nuevo León (Codefront), quien administra el Puente Internacional
“ ES COMPROMISO HASTA ECOLÓGICO EL NO MANDAR UN TRANSPORTE SEMIVACÍO”
Rafael López, Director de Logística de Ford México.
Al referirse al proyecto entre armadoras de compartir transporte carretero.
Colombia, obtuvo el premio en la subcategoría Desarrollo de infraestructura logística; mientras que la firma Metro Logistics hizo lo propio en la subcategoría Outsourcing.
En la categoría Ejecutivo, Emmanuel Juárez, Gerente Sr de Cadena de Suministro y Compras de Cott México fue seleccionado, superando a otros concursantes
En esta ocasión el jurado calificador decidió declarar desierta la categoría Académico. Durante la premiación estuvieron presentes representantes de las Secretarías de Economía (SE) y Comunicaciones y Transportes (SCT).
El PNL sufriría algunos cambios en 2017 ante novedades en los proyectos presentados este año y que el jurado calificador tendrá que evaluar. Por Enrique Duarte.
EL MEJOR MAESTRO ES UN CLIENTE EXIGENTE”
“
Alberto Anchustegui, Director general de Transportes EASO
Reconociendo el crecimiento que como transportista ha recibido de los clientes
Trabajar en conectividad para fortalecer cadena logística
VERACRUZ, VER.- Si bien los puertos son una de las partes preponderantes dentro de la cadena logística, no son útiles si no tienen una buena infraestructura de conectividad terrestre con otros modos de transporte, ni un eficiente uso de la tecnología que los respalde, consideró Miguel Garín, Director de Desarrollo Internacional de la fundación española ValenciaPort.
“Por mucho que tengamos el mejor puerto, con los mejores sistemas, si el transporte final no llega a destino cuando el cliente quiere que llegue, no nos sirven los puertos; ni los mejores servicios, ni los mejores remolcadores, ni la mejor ampliación; hay que trabajar en toda la cadena logística”, aseguró durante su participación en la II Conferencia Hemisférica sobre Competitividad y Logística Portuaria.
Organizada por la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) y la Coordinación General de Puertos y Marina
Mercante bajo el título “Conectividad para el desarrollo”, en dicha conferencia Miguel Garín mencionó que la conectividad es vital para la competitividad de los puertos, que si bien no son el eslabón más fuerte de la cadena, sí son los que la lideran, por lo que deben trabajar en
México anfitrión de OEA-CIP
VERACRUZ. VER.- Con el tema ‘Conectividad para el desarrollo’, México organizó en Veracruz la II Conferencia Hemisférica sobre Competitividad y Logística Portuaria, el primer evento de Guillermo Ruíz de Teresa como Presidente del Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP).
En el inicio de este acto, Ruíz de Teresa, quien ocupa el cargo de Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, explicó a los asistentes de más de 15 países los avances que el país ha registrado en materia portuaria, afirmando que ya se cuenta con una capacidad instalada de 400 millones de toneladas; un logro si se toma en cuenta que en 2012 existían 260 millones de capacidad, sostuvo.
Para certificar dicho crecimiento, el funcionario de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) afirmó que la dependencia ha contratado a una empresa (Idom Ingeniería) para que sea la que, al final del sexenio, certifique además el haber llegado a la meta sexenal de las 500 millones de toneladas de capacidad.
optimizar su conectividad física e informática con el desarrollo de nuevas tecnologías.
Asimismo, realizó un repaso por cinco generaciones de puertos, los cuales además de ofrecer servicios rápidos, flexibles y seguros, los de quinta y última generación también deben garantizar el apoyo de su comunidad portuaria en beneficio de la cadena logística, aunado a servicios informáticos actualizados y conectividad eficiente.
“Los puertos competimos unos con otros aunque a veces tengamos instrucciones de no hacerlo, antes la comunidad portuaria era una herramienta competitiva; hoy en día es una regla básica, como el uso de la tecnología, por ello la fundación está dentro de un programa (…) donde se están empezando a desarrollar, por ejemplo, el internet de las cosas, la inteligencia artificial y la toma de decisiones automatizadas”, agregó.
Por todo lo anterior, Miguel Garín añadió que los puertos deben actuar ahora porque en materia portuaria “lo que creemos que es futuro ya es el presente”, por lo que los puertos “no deben dejar que el futuro los sorprenda”. Por Alberto Zanela.
Por su parte, Jorge Durán, Jefe de la Secretaría de la CIP, indicó que la importancia de este evento radica en el intercambio de experiencias exitosas en materia de competitividad logística, ya que los puertos de todo el continente americano enfrentan el reto de elevar sus estándares en este rubro. Por Alberto Zanela.
Mover a México…o joder a México
Como diría un clásico, es evidente que tanto los Diputados como los Senadores no se levantan cada día pensando en cómo joder a México, pero en el foro con el tema del doble remolque que se llevó a cabo en la Cámara de Senadores a finales de octubre pasado, quedó la impresión de que en muchos de ellos sí priva la creencia de que los fulles per se, salen a carretera para joder a México y que su prohibición puede remediar el problema de los accidentes en carretera. Así de simples y pragmáticos. En el Foro organizado por el Senador Javier Lozano, varios expositores dejaron en claro que el foco debe ser la seguridad integral y que ella es resultado de factores diversos, y no exclusivamente de cancelar una configuración. Eso es lo que puede ayudar a mover a México y no joder a México. Más de 300 minutos de datos y pronunciamientos no bastaron para que algunos legisladores, lo mismo del PAN, PRD, PT y PVEM, reflexionaran sobre la línea de que la simple eliminación del full dará como resultado reducir en automático los accidentes. Esta no es una respuesta integral a las más de 20 mil muertes que cada año se registran en el país, y tampoco concedió en igualdad de condiciones, el beneficio de la duda a los operadores, de que tampoco ellos se levantan cada día pensando en cómo joder a un peatón o automovilista echándole el full encima. ¡Objetividad senadores! Es lo que se necesita.
Dice mi mamá que siempre no
Aunque para muchos pudiera no ser una gran revelación puesto que países como Chile, Brasil y Perú ya lo habían informado, en México la Cofece reveló que emplazó a navieras por prácticas monopólicas en el transporte marítimo de vehículos, y que también investigó el segmento de contenedores, aunque en éste último reservó la información por cinco años. Si según la Cofece la colusión “nos daña a todos”, entonces para qué llevar a cabo una investigación cuyos resultados se esconden y las sanciones no se aplican, más aún en mercados que impactan el costo final de los productos y por ende el bolsillo de los mexicanos. Si de por sí la Comisión se toma su tiempo en concluir las investigaciones, de aquí a que nos enteremos de sus resultados los agentes económicos involucrados seguirán actuando sin que haya nadie que pueda quejarse y entonces ¿para qué? Si no hay afectaciones para qué clasificar los resultados. ¿Entonces por qué discutir tanto sobre transparencia?
Siempre sí
No hace mucho las Zonas Económicas Especiales (ZEE) eran consideradas como una buena idea lejos de materializarse, y no estaban tan errados, pues desde que lo anunció el Ejecutivo tardó mucho en comenzar a darle forma para que se creyera como un proyecto que aportara algo en el desarrollo. Por ello, en sus primeras noticias, las ZEE sólo generaron que los empresarios de parques industriales alzaran únicamente la ceja sobre la frente. La insistencia en las comunicaciones sobre las ZEE han hecho que los empresarios de parques industriales ahora sí ya tomen el proyecto en serio y hasta se encuentran ejecutando análisis con estudios en específico de cómo podrían entrar al quite y sacar ganancia en esta nueva ruta comercial.
La ARTF empieza en versión light
Desde la perspectiva de las empresas ferroviarias no fue muy bien visto que habiendo problemáticas tan serias en la industria como lo es el robo y sabotaje a las vías del tren, una competencia desleal en algunas rutas por parte del autotransporte que sobrecarga sus unidades de doble remolque, la falta de señalización en cruces a nivel en muchas ciudades, la invasión al derecho de vía y un largo etcétera, la primera acción a realizar por parte de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario que dirige Benjamín Alemán Castilla, haya sido la inspección de las vías del tren en la zona Bajío.Francamente se esperaba que la primera decisión de la nueva entidad fuera un poco más trascendente en beneficio de la industria y de los usuarios. Ni hablar.
Marcando la diferencia
El crecimiento a dos dígitos en el movimiento de mercancías a través de este puerto se explica en gran medida por la promoción constante que ha impulsado una comunidad portuaria consolidada a través de los años.
Lázaro Cárdenas es uno de los recintos más jóvenes de todo el Sistema Portuario Nacional. Su afianzamiento se ha ido gestando desde la década de los 70 con el movimiento de diferentes mercancías, gracias a su vocación industrial y comercial.
Con 11 terminales en operación, el puerto se ha caracterizado por ganar terreno en el movimiento de graneles agrícolas y minerales, contenedores y automóviles, entre otros productos, registrando un crecimiento sostenido sobre todo en la última década.
Así, en 2005 el puerto manejaba 17 millones 417 mil 169 toneladas de carga, mientras que para 2015 ya alcanzaba las 26 millones 430 mil 356 toneladas, un aumento de casi 52% según cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina
Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
La llegada de la primera Terminal Especializada de Contenedores (TEC I) al puerto en 2004, operada por Grupo Hutchison Ports, le ha permitido convertirse en un referente en la costa del Pacífico, y actualmente lo posiciona como el segundo puerto más importante en México para este segmento de carga, pues en 2015 operó un millón 058 mil 747 contenedores de 20 pies (TEU).
Se espera que con el funcionamiento de una segunda terminal de contenedores en 2017, de la mano de APM Terminals, el puerto se vuelva aún más competitivo en este rubro, ya que su capacidad instalada llegaría a 3.2 millones de TEU con ambas terminales.
Los vehículos representan otro de los movimientos más significativos debido
a las ventajas que ofrece el puerto a las armadoras del clúster automotriz del Bajío, sirviendo como plataforma para la importación y exportación de productos terminados de esta industria, pero también para el movimiento de autopartes para la producción mexicana.
En este contexto, en 2015 Lázaro Cárdenas desplazó 357 mil 803 vehículos, un crecimiento de 17.4% en comparación con el año anterior, cuando maniobró 304 mil 798 unidades. Con el asentamiento de tres nuevas armadoras en el Bajío, se espera que Lázaro Cárdenas incremente su actividad en este segmento, al cual atenderá con la construcción de la primera Terminal Especializada de Automóviles en el país, que entrará en operaciones en 2018.
Estas cifras al alza tienen una explicación. Independientemente de la ventaja que le representa su posición geográfica, su buena planeación y su conectividad con otros modos de transporte como el ferrocarril y autotransporte, su fortaleza radica en una Comunidad Portuaria organizada que trabaja en ofrecer atención personalizada y trajes a la medida de cada cliente, explica en entrevista el Almirante Jorge Luis Cruz Ballado, Director General de la Administración Portuaria Integral (API) Lázaro Cárdenas.
› ROMPIENDO PARADIGMAS
De acuerdo con el Almirante Cruz Ballado, en el puerto han trabajado diferentes Comités y Subcomités como el de Operaciones, el de
En 2013, recuerda el titular de la API, Lázaro Cárdenas como municipio michoacano y como puerto federal, vio dañada su imagen dados los conflictos que presentaba en materia de seguridad pública, y potenciados, desde su perspectiva, por los medios de comunicación locales y nacionales que informaban “sólo lo malo” que pasaba en la circunscripción.
Ello motivó que para 2014, ya con Jorge Luis Cruz Ballado como titular de la API, la labor coordinada de los diversos comités encontrara un distintivo comercial a través del Subcomité de Promoción al que se le denominó Lazaro Cardenas Port Community, naciendo así una marca que ha distinguido al puerto hasta ahora, pues sus integrantes han reflejado un aguerrido trabajo en equipo que ha derivado en la generación de confianza para que los dueños de la carga utilicen el
Productividad o el de Logística, con los cuales ha obtenido buenos resultados desde prácticamente la creación de la API, hace 22 años. Sin embargo, existe un Subcomité que ha fortalecido la relación entre cada uno de los actores del puerto y los clientes: el de Promoción. En dicho ente participan las terminales portuarias, asociaciones, navieras y agencias consignatarias, prestadores de servicio, organismos de apoyo, el autotransporte federal y el ferrocarril, así como las diferentes autoridades involucradas con las cargas.
Almirante Jorge Luis Cruz Ballado, Director General de la Administración Portuaria Integral (API) Lázaro Cárdenas.
puerto, como el primer modelo formal de Comunidad Portuaria en el país.
Actualmente Lazaro Cardenas Port Community está integrado por más de 25 empresas y autoridades coordinadas por la API, entre las que se encuentran Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores (LCTPC), APM Terminals, Terminales Portuarias del Pacífico, LC Logistics GPS, Infraestructura Portuaria del Golfo, Lázaro Cárdenas Multipurpose Terminal, SSA México, Maersk Line, Mexshipping, SAAM Smit Towage, Kansas City Southern de México, Asociación de Transportistas de Carga Federal de Lázaro Cárdenas, Asociación de Agentes Aduanales de Lázaro Cárdenas, Asociación Mexicana de Agentes Navieros y Aeromar.
Asimismo, se han adherido autoridades relacionadas con el comercio exterior como la Aduana, Capitanía de Puerto, Instituto Nacional de Migración, Senasica y Profepa, entre otras entidades como ProMéxico, Sedeco Michoacán y el Ayuntamiento de Lázaro Cárdenas; estos como organismos de apoyo.
“La comunidad se encarga de dar a conocer las ventajas competitivas del puerto, sus servicios y estadísticas. Hemos ido con los clientes y les hemos expuesto la realidad operativa con números fríos sobre cuál es la situación del puerto, para que tengan una visión diferente y no se queden con el aspecto negativo, sino que conozcan las ventajas del puerto y las garantías de que su mercancía va a ser bien tratada hasta que llegue a su destino final; esa es la tarea”, detalla el Almirante.
De este modo, Lazaro Cardenas Port Community ha fortalecido la confianza de sus clientes dando a conocer las ventajas del puerto, como el desalojo expedito de los productos dado que la Aduana conecta directo con la autopista siglo XXI, la inexistencia de congestionamiento en terminales y vialidades, vías de ferrocarril sin costuras hasta Estados Unidos, conectividad y cercanía con ciudades del centro, Bajío y norte del país por tren y carretera, una ciudad alejada del puerto y el recinto más profundo de México con 19 metros en su canal de acceso, entre otras.
fue el bloqueo a las vías de ferrocarril en diversos puntos de Michoacán por parte de la Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación (CNTE), con lo cual quedaron varados 120 ferrocarriles del Kansas City Southern de México (KCSM).
3.2
millones de TEU será la capacidad instalada en 2017
› SORTEANDO ADVERSIDADES
Con todas estas ventajas competitivas que presenta el puerto, el recinto no ha sido ajeno a afectaciones propiciadas por problemáticas sociales que han disminuido su agilidad en cuanto al desalojo y arribo de mercancías. No obstante, ha salido bien librado.
En julio pasado, Lázaro Cárdenas resintió una de sus más severas contingencias, que
Lo que pintaba para ser una catástrofe, recuerda el Almirante Cruz Ballado, fue resuelto gracias a la expedita respuesta de la Comunidad Portuaria, ya que la Aduana, el operador ferroviario, la API, los agentes aduanales y los autotransportistas encontraron el esquema justo para el desalojo, ya que la magnitud del problema no era menor si se toma en cuenta que el 50% de la carga contenerizada que arriba al puerto se interna al país y hacia Estados Unidos vía ferrocarril.
“Dimos una respuesta rápida, y a todos quienes quisieron cambiar de modo de transporte se les cambió. Hubo una evaluación de cuáles eran las cargas prioritarias, a qué clientes urgían más sus mercancías y con base en eso se trabajó para no detener la salida de contenedores”, agrega el Almirante, quien está a punto de cumplir tres años al frente del puerto.
Así, el actuar de la Comunidad Portuaria fue decisivo. La Aduana permitió que los contenedores embarcados en los ferrocarriles detenidos fueran transferidos al autotransporte federal, aun cuando ya estaban despachados y, además, los que faltaban por despachar en la terminal.
Esta última, Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, implementó un esquema de descuentos por almacenaje que redujeron el impacto en costos a los importadores, quienes a su vez fueron apoyados por los agentes aduanales para elaborar el trámite de cambio de modo de transporte ante la Aduana; todo esto, con el respaldo de la API. Esta compenetración entre diversos actores fue la que permitió atender la solicitud del cambio de transporte del 100% de los clientes que lo requirieron, y el flujo de información que se brindó a quienes no optaron por esta solución, fueron los factores que permitieron que los importadores y exportadores no desistieran de mover sus cargas por el puerto; al contrario, elevaron su nivel de confianza al obtener respuestas ágiles.
› BUENOS RESULTADOS
Lo antes expuesto, en perspectiva del Almirante Cruz Ballado, no ha sido fortuito. Previamente tuvieron que suceder extenuantes reuniones de trabajo en las que cada ente puso todo de su parte para llegar a consensos en beneficio del puerto y, sobre todo, de sus clientes.
Desde la conformación de Lazaro Cardenas Port Community hasta ahora, se han realizado siete Encuentros de Negocios en ciudades como Querétaro, Monterrey, Lázaro Cárdenas, San Luis Potosí, León y la Ciudad de México, además de participar en ferias y exposiciones del sector logístico donde cada uno de los actores explica a los clientes asiduos y potenciales todas las ventajas del puerto,
incluido uno de los factores más preocupantes: el de la seguridad para las mercancías.
Con datos duros de las instancias de Seguridad Nacional del país, se ha informado a los usuarios la situación del puerto en la materia, resaltando que es un recinto seguro para el manejo de la carga y su desalojo, y demostrando que existen mayores riesgos en otros estados del país que en Michoacán, lo que ha generado que más importadores y exportadores usen el puerto.
25 empresas conforman
Lazaro Cardenas
Port Community
En ese tenor, aunque los contenedores de transbordo han disminuido, el reflejo positivo radica en el crecimiento de carga contenerizada de importación y exportación, ya que en 2015 operó 457 mil 913 TEU de importación y 372 mil 132 de exportación, lo que representa un crecimiento de 20% en ambos segmentos. Además, con la incorporación de nuevas cargas proyecto en las Terminales de Usos Múltiples y operaciones de granel agrícola, se manifiesta la confianza de la comunidad del comercio exterior en el puerto.
Para continuar con esta tendencia, Lazaro Cardenas Port Community prepara su próximo Octavo Encuentro de Negocios, según expresa el Almirante Jorge Luis Cruz.
Con el impulso también del reciente registro de la marca Lazaro Cardenas Port Community ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial (IMPI) se dará continuidad al modelo exitoso de gestión del Subcomité de Promoción, que ha consistido en la planeación
estratégica de sus acciones de difusión y acercamiento con los clientes, lo cual incluye además de los Encuentros de Negocio y la participación en los eventos relevantes del sector, la entrega de los Reconocimientos “Lázaro” a los clientes que destacan en el crecimiento y manejo de mayor volumen por el recinto. Dichas acciones, que además incluyen ya dos misiones internacionales de negocios en lugares como China, Hong Kong y Taiwán, así como Chile, Colombia y Perú, han obtenido resultados favorables al mostrar al exterior el rostro unido del puerto a través de este Subcomité, su principal fortaleza para brindar soluciones al cliente final. De este modo, en palabras del Almirante Jorge Luis Cruz Ballado, el puerto de Lázaro Cárdenas continuará atrayendo nuevos negocios no sólo en lo que a volúmenes de carga corresponde, sino también en cuanto a la confianza que depositen más empresarios para instalar terminales o potenciar el desarrollo de proyectos, a la par de reforzar su alianza estratégica con puertos interiores con los que ha establecido convenios, organismos de apoyo al comercio exterior con los que ha trabajado en los encuentros de negocio, y continuar afianzando la positiva relación con las navieras, las cuales han desarrollado nuevas rutas; así como los clientes, la parte medular de Lázaro Cárdenas, quienes no dejan de confiar en el recinto para operar sus mercancías.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en Twitter: @CruzOsiel
Al otro lado del Skype y del Oceáno Pacífico, la voz fue de azoro.
-¿Cómo es que robaron al ferrocarril?- se le escucha preguntar en un inglés global al de la voz.
El embarcador, ubicado en Busán, Corea del Sur, no alcanza a entender cómo es que su embarque no ha llegado a su cliente en México, y que tendrá que volver a embarcar de urgencia un nuevo pedido para suplir el producto que no llegó a destino.
-Sí. Eso es-, le explica su contraparte en México. -Aquí tenemos un problema serio del crimen organizado que roba a los ferrocarriles.
Patricio, quien vivió la historia de tener que explicar a su cliente en Corea que su embarque fue víctima de un asalto al ferrocarril, nos relata lo difícil que fue para él hacer entender al proveedor de una mercancía, cómo en nuestro país, a la usanza del Viejo Oeste, en pleno siglo XXI, existe el robo de ferrocarriles.
-Con estas historias, supongo que deben de hacerse una imagen de que México es un país de cuatreros-, supone Patricio.
La inseguridad. Esa terca realidad que no deja de ser y que cada vez más, todo lo contamina, está fastidiando al transporte intermodal también. Lo mismo lo expresaron el mes pasado las compañías automotrices y ferroviarias en el 14º Encuentro de Transporte y Logística organizado por T21 en León, Guanajuato; que en el Congreso de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), donde en reacción, Ferromex anunció la cancelación de su servicio ferroviario Manzanillo-Bajío a partir del 1 de noviembre.
El cansancio ante la serie de eventos que se suscitaron pasó factura; pero también la inacción por parte de las autoridades federales, estatales y municipales, a combatir en serio este flagelo que como “Efecto Bumerán” ya ha comenzado a afectar la imagen de la zona centro del país (Guanajuato y Querétaro) para la atracción de nuevas inversiones productivas.
Sólo cuando esta amenaza vino por parte de la industria establecida, la autoridad escuchó. El gobernador de Guanajuato, Miguel Márquez Márquez, en
Inseguridad, es el tema
reacción a la amenaza de cancelación de inversiones, anunció la llegada de mil militares a principios del mes pasado para custodiar al ferrocarril en los puntos más críticos de ese estado donde se da el 80% de los eventos de robo al tren y advirtió que, ahora sí, “la ley será implacable con los asaltantes de trenes” que buscan frenar el desarrollo de la entidad.
• Si el ferrocarril es un imán que atrae las inversiones extranjeras productivas, deberemos cuidar su funcionamiento antes de que la inseguridad que enfrenta nos ahuyente nuevas inversiones
El plan, dijo, incluye la implementación de programas sociales que ayuden a quienes supuestamente roban por hambre, y que viven en las zonas cercanas a donde ocurren los robos al ferrocarril. La zona de mayor riesgo es entre Celaya y León, lo que se conoce como el corredor industrial que abarca los municipios de Apaseo El Grande, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao y León.
La estrategia social buscará, mediante el desarrollo de zonas deportivas y recreativas,
pero también la generación de apoyos a familias más necesitadas, tratar de incidir positivamente a la baja en los eventos que se suceden a la industria ferroviaria, tratando de atender el problema de raíz que genera el robo de mercancías al ferrocarril. La pinza se cerrará con la custodia por parte de los militares del convoy de Ferromex y de Kansas City Southern México, a la hora que pasan por los puntos críticos. Al cierre de esta edición, el operativo iniciado el 3 de octubre había logrado bajar sensiblemente el número de incidentes, en señal de que cuando se quieren hacer las cosas bien, se logran resultados efectivos. Varias empresas de productos de consumo decidieron bajarse del servicio intermodal debido a los robos de mercancías que sufrieron y que afectaron sus embarques. Jumex y Fábrica de Jabón La Corona, siguen usando el servicio intermodal InterPacífico de Ferromex entre la Ciudad de México y Mexicali, Baja California. La ventaja competitiva que les da el servicio intermodal y los compromisos asumidos por Ferromex y ahora el gobierno, de mejorar la seguridad, los mantuvieron a bordo. La Corona además ha instrumentado mecanismos alternos de seguridad, como
son los candados de los contenedores que complican las operaciones a las bandas criminales que intentan abrirlos. Esto aplica principalmente en la doble estiba, ya que el contenedor que va en la parte baja, no puede ser abierto. Pero otras empresas como Mars , fabricante de los chocolates Milky Way, Snickers y alimento para mascotas, prefirió desistir de su uso en la distribución doméstica de producto y definitivamente no invierte recursos adicionales propios en seguridad. Hoy, sólo utiliza el ferrocarril en la importación y exportación hacia y desde los Estados Unidos, con resultados positivos. En su distribución doméstica el autotransporte le
ha brindado un servicio sin incidentes hasta hoy. Mabe, otro de los usuarios importantes del intermodal, es un embarcador regular de refrigeradores, estufas y lavadoras a los Estados Unidos desde sus plantas en San Luis Potosí, Celaya y Saltillo, con buenos resultados y sin eventos desafortunados. El inconveniente es el desbalance de más contenedores en exportación cross border que en importación, lo cual no permite utilizar al 100% la capacidad exportadora que el gigante de la línea blanca tiene. Hoy, firmas líderes como Mabe, La Corona, Mars y Jumex, se benefician del intermodal como un medio de transporte más competitivo frente al
autotransporte, pero es prioritario atacar el problema de seguridad que enfrentan nuestros ferrocarriles para catapultar mejor su éxito y atraer otras firmas que están convencidas de su competitividad, pero mientras no mejoren los índices de seguridad no regresarán. Y lo más importante, si el ferrocarril es un imán que atrae las inversiones extranjeras productivas, deberemos cuidar su funcionamiento sin contratiempos antes de que la inseguridad que enfrenta nos ahuyente nuevas inversiones. A todos nos conviene que el tren vaya derecho.
› FERROMEX RELANZARÁ “EL TEQUILERO”
Entre Guadalajara y Tequila, Jalisco, existe una ruta probada
donde es viable un ferrocarril turístico. Antes la Cámara de Comercio local con Ferromex explotaron el “Tequila Express”, un servicio que se mantuvo durante casi 17 años. Después nació el José Cuervo Express al que la ferroviaria le presta los servicios de arrastre. El ferrocarril que encabeza Rogelio Vélez, recién ha terminado la remodelación de seis vagones de pasajeros, dos de ellos con grandes barras en carros-bar para relanzar este servicio ahora denominado “El Tequilero” que comenzará a rodar a partir de diciembre próximo. Nos consta que el nuevo servicio excederá la atención y prestaciones que anteriormente se tenían, por lo que auguramos mucho éxito y ¡salud!.
Doblemente articulado y el cumplimiento de la ley
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de Amacarga y autor de “Tratado Práctico de los Transportes”
El debate sobre la Norma Oficial Mexicana sobre pesos y dimensiones para el autotransporte en México, siempre se ha circunscrito a la lucha permanente entre los que cuentan con unidades propias que quisieran maximizar su inversión y los que prestan servicio público que desearían realizar más operaciones con su equipo.
Así, la ecuación resulta bastante sencilla: al operar el doble semirremolque se obtienen ventajas logísticas y económicas, pues al cabo de un cierto número de viajes, se habrá ahorrado un circuito completo. Al prohibir esta configuración de transporte, necesariamente generaría un mercado adicional para quienes ofrecen sus servicios como operadores de transporte en las carreteras federales.
El otro componente que ha salido a relucir en este debate, es el de los accidentes fatales vinculados al uso del doble semirremolque. Esto es muy apetitoso para los políticos y para la pren-
sa en general, pues siempre resulta atractivo abanderar causas que buscan proteger la seguridad de las personas. Independientemente de que estemos de acuerdo con tan noble propósito la trascendencia del tema exige un análisis más profundo.
Detrás de cada ley y reglamento, siempre vamos a encontrar los que los abogados denominan “bien jurídico a tutelar”, es decir lo que se busca proteger o evitar. En el caso de la NOM-012-SCT-2-2014 la idea es propiciar una operación segura al momento de transportar mercancías o personas en el territorio mexicano. Pero también subyacen otro tipo de intereses, que tienen que ver con la economía y la logística. La configuración doblemente articulada, junto con el doble estiba y las terminales intermodales, son elementos que han contribuido a que nuestro país sea muy atractivo para la exigente industria automotriz asentada en muy diversos puntos del territorio nacional.
En un mundo de muy alta competencia y donde las eficiencias en todos los procesos son objetivos fundamentales, cualquier mejora o ahorro puede hacer la diferencia de mantenerse o salir del mercado. Esto significa que cuando el legislador pretenda proteger un bien, no debe ignorar otros intereses y su trabajo consiste en encontrar una fórmula equilibrada.
• En un mundo de muy alta competencia y donde las eficiencias en todos los procesos son objetivos fundamentales, cualquier mejora o ahorro puede hacer la diferencia de mantenerse o salir del mercado.
Se ha comprobado que casi todos los accidentes que han involucrado un camión doblemente articulado se cometieron faltas al reglamento, lo cual también se puede decir de los accidentes donde participaron unidades articuladas con un solo remolque.
• El problema es la falta de cumplimiento de la norma, no la norma.
• La falta de capacitación del operador es el problema, no la norma.
• La incapacidad de las autoridades por hacer respetar
la norma es el problema, no la norma.
Lo primero que debe suceder es que los operadores del autotransporte se comprometan ante las autoridades a instrumentar un programa de seguimiento (de ocho meses a un año) para mostrar (empresa por empresa) el cumplimiento de la norma y el gobierno proponga un plan que incluya “No mordida” y “hacer cumplir la norma”. Al término del programa, invitar a reuniones que permitan analizar la estadística del periodo y tomar las medidas correctivas entendiendo que es poco probable que se requiera cambiar la norma.
Para los políticos siempre resulta más fácil tratar de resolver el tema eliminando que enfrentándolo, por ello no sería difícil que algún legislador proponga una iniciativa de ley que tenga por objeto reducir el número de pasajeros. En lugar de 40, que ahora solo se permitirían 20, para reducir la tasa de muertos en cada accidente. Un buen ejemplo de la aplicación de la norma es el alcoholímetro en la CDMX. Está clara la disposición, se hace cumplir y quien no lo hace se le sanciona, además ha resultado difícil corromper a la autoridad. La estadística muestra una disminución de muertos, pero no de la venta de alcohol.
Aeropuerto de Francfort, campeón en conectividad
POR
El autor es académico aeronáutico
Francfort no es la más importante ciudad alemana, de hecho es la quinta. Sin embargo, hay algo en lo que destaca, su principal aeropuerto: Francfort del Meno. Esta infraestructura registra los más altos niveles de conectividad del orbe, de acuerdo con las fórmulas empleadas por el Consejo Internacional de Aeropuertos, en las que se toman en cuenta variables que van más allá del número de destinos que un aeropuerto sirve de manera directa, sino su distribución y alcance geográfico, frecuencia, capacidad en las rutas y el número potencial de conexiones diarias.
De esta manera, Francfort, que tiene el mayor número de destinos enlazados en el mundo (casi 300) supera en un 32% el puntaje del Aeropuerto de Schiphol (AMS) de Ámsterdam, Holanda, que a su vez rebasa al Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort
Worth (DFW), al Charles de Gaulle (CDG) de París, Francia y al Hartsfield de Atlanta (ATL), ocupando los primeros cinco lugares de una clasificación claramente dominada por aeropuertos europeos, en la que sin embargo comienza a sentirse el impacto del desarrollo de las aerolíneas del Medio Oriente.
¿Y cómo es que Francfort está en lo más alto?
A diferencia de gran parte de los aeropuertos mejor conectados en la actualidad, esta región teutona siempre ha estado en el epicentro del aerotransporte europeo y mundial.
Fue en Francfort donde se fundó en 1909 la que es considerada la primera aerolínea del mundo, conocida como DELAG, que construyó el primer aeropuerto en 1912, sustituido por nueva infraestructura a partir de 1936, desde la que operó la flota de los icónicos y majestuosos dirigibles que conocemos como Graf
Zeppelin y Hindenburg. Los aeropuertos en esta ciudad siempre han tenido además importancia militar y logística, como la que registraron durante el famoso Puente Aéreo de Berlín
• En Francfort donde se fundó en 1909 la que es considerada la primera aerolínea del mundo, conocida como DELAG, que construyó el primer aeropuerto en 1912
En la actualidad, aún con sus muy conocidas restricciones para operar en horarios nocturnos por razones de ruido, el aeropuerto de Francfort tiene algunos de los tráficos de pasajeros y carga más voluminosos de Europa; ocupa el doceavo lugar a nivel de número de pasajeros a nivel global, a lo
que sin duda contribuye ser la principal base de operaciones de una aerolínea del tamaño y alcance de Lufthansa y de algunas de sus subsidiarias, incluyendo Lufthansa Cargo , que aprovechando la ubicación de esta terminal aérea ofrecen desde ella vuelos de corto, mediano y largo recorrido virtualmente a todos los confines de nuestro planeta. En la medida en que siga siendo ampliado y las aerolíneas que lo usan empleen aeronaves de mejor desempeño, nuevas rutas se abrirán en Francfort, consolidándolo a la cabeza en materia de conectividad; estos servicios pueden incluir rutas con América Latina y México en particular, en donde hay ejemplos potencialmente rentables como sería Monterrey, Nuevo León, para el caso de la carga y Guadalajara, Jalisco (que ya recibe cargueros de Lufthansa), para los pasajeros.
JUAN ANTONIO JOSÉ
Retos logísticos de Pymes ante bajo crecimiento económico
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
Distintas calificadoras han ajustado a la baja sus pronósticos de crecimiento para la economía mexicana, para 2016 los ajustes plantean en promedio un crecimiento del 2.0% contra el 2.4% que se mantuvo como expectativa al cierre del segundo semestre; mientras que para 2017 la expectativa de crecimiento se reduce de 2.8% a 2.6 por ciento. Cada trimestre la expectativa de crecimiento anual ha venido a la baja.
La actividad económica así como los flujos de las cadenas de suministro son cíclicos, las crisis o bajas de crecimiento económico representan para las Pymes un momento de resurgimiento y definición de nuevos objetivos; estos periodos requieren un plan de acción que desde el punto de vista logístico anticipe riesgos y mitigue impactos. Para toda empresa un menor crecimiento del PIB nacional se puede traducir en menor demanda de servicios logísticos y de transporte.
En ocasiones las Pymes subestiman la severidad de las bajas de demanda en sus cadenas de suministro, es por ello que cualquier ajuste que se realice en las mismas debe llevarse a cabo en conjunto con el departamento comercial para que la empresa no padezca problemas de desabasto o, bien, elevados costos de inventario.
Pymes deben mejorar la comunicación con los clientes y desarrollar distintos escenarios de variación de la demanda y particularmente anticipando la cancelación de órdenes y pérdida de cuentas. En esta parte del ciclo económico se debe buscar la reducción de costos, introducir los presupuestos ceros y muy importante evitar incidir en la generación de inventarios innecesarios.
Es crucial que la empresa no deje ir a las personas más capacitadas en la administración de la cadena de suministro y emplear el tiempo de baja demanda en capacitación y planeación de escenarios de alta demanda.
• La cadena logística que se opere durante un periodo de baja actividad económica debe flexibilidadcontemplar en volúmenes
El plan logístico debe sustentarse lo más posible en la verdadera demanda del mercado para no incurrir en sobre flujos de actividad que generarán costos sin retorno; los inventarios deben estar alineados a la demanda.
En un contexto de menor crecimiento económico las
La agilidad es clave para poder adaptarse a una crisis y evitar una serie de pérdidas no anticipadas, las crisis al interior de las Pymes no son fortuitas sino en general producto de omitir y analizar factores. La agilidad implica generar un mapeo de los proveedores que son críticos para la operación de la empresa y mismos de los que no debe prescindirse sino por el contrario trabajar con ellos en un proceso de ajuste de tarifas por volumen.
La cadena logística que se opere durante un periodo de
baja actividad económica debe contemplar flexibilidad en volúmenes. En un contexto de baja demanda las Pymes deben buscar implementar un acuerdo previo con sus operadores logísticos para que los precios no fluctúen por operación sino que pueda mantener precios dentro de ciertos volúmenes de operación y en donde proveedor y cliente compartan las fluctuaciones del mercado.
La aplicación de tecnología en software – y sistemas de gestión aplicados – contribuyen a que las Pymes prevean los flujos de la demanda y sus efectos al interior de la organización ayudando a las empresas a construir resiliencia y agilidad en sus procesos de suministro anticipando riesgos y gastos inesperados. Es vital que las Pymes trabajen en convertir costos fijos de su cadena de suministro en costos variables; ante una baja de demanda deben contemplar escenarios de transporte alternativos y en periodos distintos a los que tradicionalmente embarcan.
La administración de riesgos en una Pyme debe ser comparable a la administración de la calidad y permitir que la empresa tenga una estrategia de desempeño sustentable tanto operativamente como financieramente.
Inauguración 14º Encuentro de Transporte y Logística
Momento de aclarar dudas y afrontar retos
Por Irais García Morales
LEÓN, GTO.- La industria automotriz es una de las más activas en el país, no sólo por los más de 30 mil millones de dólares de Inversión Extranjera Directa (IED) que se han anunciado entre 2006 y 2015. Lo es también por las necesidades y dinámica económica que genera.
En atención a esta industria, pero también de los efectos que tiene su avance en todos los campos del transporte y la logística, con el tema “Cómo se arma un auto en México” inició el 14° Encuentro de Transporte y Logística en el estado de Guanajuato, entidad que prevé aportar 52% de los cinco millones de vehículos que se producirán en México en 2020.
En la perspectiva del Diputado local Juan Carlos Muñoz Márquez, Presidente de la Comisión de Seguridad Pública y Comunicaciones, no es un tema de Guanajuato sino de regiones. “La competencia no está ya en esta región, sino en México, si no generamos una sinergia como regiones
para competir en el mundo nos vamos a quedar truncados. Hemos tenido un gran avance pero no nos hemos terminado de consolidar”.
Por lo anterior, este tipo de eventos aportan para conocer las necesidades de los sectores en temas como seguridad, tópico muy sonado últimamente en la región tanto en autotransporte como ferrocarril, por lo que el evento organizado por Grupo T21 sirvió para “aclarar muchas dudas y crear algunas más”.
Osiel Cruz, Director General de Grupo T21 resaltó la importancia de Guanajuato para el desarrollo de la región Bajío como un clúster automotriz, lo cual, de acuerdo con Alejandro Hernández Fonseca, Director General de Atracción de Inversiones de Guanajuato, se debe a la confianza de las empresas.
El planteamiento del programa estuvo orientado a identificar el reto que tienen las armadoras, los puertos interiores, y además sobre el futuro de la industria automotriz y cómo se forma un auto en México, indicó Sergio Ruiz Olmedo, Director del Centro de Transporte y Logística.
En la perspectiva de Alejandro Hernández, el avance que ha tenido Guanajuato se debe en parte a la confianza que las empresas han depositado en el estado; en la gente que, al final del día, es el elemento más importante. “Haremos lo posible para corresponder este voto de confianza que las empresas han depositado en la entidad y en la región”, aseveró.
Para atender el reto, un factor fundamental es la mejora de infraestructura carretera y ferroviaria las cuales unen al estado con los puertos del Golfo de México y el Pacífico.
Dicho punto aportará a tener mayor eficiencia logística, lo cual abonará a continuar el desarrollo de la industria automotriz en México con miras a ser más competitiva, punto en el que coincidió Juan Carlos Muñoz Márquez. En el evento de inauguración participaron también Miguel Ángel Franyutti Gómez, Presidente del Consejo Mexicano de Comercio Exterior (Comce) Bajío; Enrique Gónzalez Muñoz, Vicepresidente Regional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar); así como Luis Enrique Moreno Cortés, Director General de Movilidad de León.
Conferencia Magistral: Carlos Elizondo Mayer-Serra
¿Aún es posible rescatar el Mexican Moment?
La corrupción y la inseguridad son dos de los factores que puede controlar México para generar crecimiento y consolidarse en la esfera global.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
LEÓN, GTO.- Con retos exógenos como la cotización peso / dólar, las elecciones en Estados Unidos y la salida de Reino Unido de la Comunidad Europea; México tiene como reto controlar las variables endógenas para lograr consolidar lo que se definió casi al inicio de esta administración y que se denominó como Mexican Moment (MeMo)
En la Conferencia Magistral del 14° Encuentro de Transporte y Logística, Carlos Elizondo Mayer-Serra aseveró que aún se tienen perspectivas para consolidar el MeMo, pero aún falta vencer algunos retos y en donde los dos principales son inseguridad y corrupción. No obstante, en materia de seguridad identificó que se encuentra una tendencia al alza en este terreno y donde la autoridad, en particular desde la Secretaría de Gobernación, no ha enfrentado el tema y la tasa de homicidios por cada 100 mil habitantes es un indicador que hace evidente la situación; “el indicador dejó de bajar porque al gobierno no parece importarle el tema”, aseveró.
En este indicador, en 2007 se alcanzó la tasa más baja de 9.34 habitantes por cada 100 mil habitantes, para llevarlo a lo más alto de los años recientes en 2011 con 19.75 y posteriormente volver a experimentar una caída hasta 13.08 en 2014, pero que al no ser prioridad para el actual gobierno lo ubica de nueva cuenta en ascenso hasta 16.21 en este año.
Un factor que identificó Carlos Elizondo es la coordinación para controlar el efecto cucaracha, ya que mientras existen entidades como Colima con tasas de 78.7 homicidios por cada 100 mil habitantes, Jalisco está por debajo de la media nacional y se ubica en 13.8, por lo cual es necesario un trabajo que contenga la migración de las bandas.
El otro factor crucial es la corrupción y que incide en la operación de los negocios, en la apertura de nuevas empresas y en la operación de todo el sector empresarial, situaciones que se manifestaron en el reciente informe del World Economic Forum (WEF) sobre el tema de competitividad.
En la perspectiva del analista este tipo de situaciones son cruciales para incentivar
el crecimiento de la economía, que desde ahora se anticipa en este sexenio será muy complejo superar el 3% si Estados Unidos no avanza de manera más acelerada.
Otro factor que identificó en su conferencia magistral, es el indicador de la deuda neta pública como proporción del Producto Interno Bruto (PIB) y que se deberá comenzar a reducir o, de continuar avanzando, será un factor que afecte el grado de inversión, lo cual incidirá en el ambiente de negocios.
En 2015 esta relación alcanzó 47%, para 2016 la perspectiva es ubicarla en 50.5% y en 2017 ajustarla a la baja en 48.3%, por el momento, el costo de la deuda se ubica en 462 mil millones de pesos.
Las elecciones fue otro tema que abordó el catedrático, y en donde el voto por enojo puede alterar el mapa político en México y que se tendrá que atender por parte de los órganos políticos.
Carlo Elizondo Mayer-Serra
El Bajío “se vende solo”
Aunque el comportamiento de la región es positivo con crecimientos por arriba de la media nacional, aún existen temas para sostener esta “avalancha” de inversiones.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
LEÓN, GTO.- Es la zona del país con la mayor atracción de inversiones extranjeras, principalmente enfocadas a la industria automotriz, y “se vende por sí sola”.
En 2015 la Inversión Extranjera Directa (IED) automotriz captó seis mil 025 millones de dólares (mdd), teniendo un crecimiento de 19.9% en comparación con un año antes, según datos oficiales.
Sólo Guanajuato ha recibido hasta el segundo trimestre de este año un total de
321 mdd de IED. Pero desde 1999 y hasta el cierre del primer semestre de este año acumulado es de tres mil 833 mdd.
El Bajío mexicano ha reunido las condiciones políticas, económicas y comerciales que lo hacen atractivo para el sector automotriz, y le permiten crecimientos económicos incluso mayores al nacional, pero aún existen algunos detalles que atender para sostener esta ‘avalancha’ de inversiones.
“Cuando tratas de vender la región, esta zona ya se vende por sí sola”, comentó Sergio Ríos, Coordinador de la Región Centro-Occidente de la Unidad de Promoción de Negocios Globales de ProMéxico, durante su participación en el 14° Encuentro de
Sergio Ríos, Coordinador de la Región Centro-Occidente de la Unidad de Promoción de Negocios Globales de ProMéxico
Transporte y Logística, realizado en esta ciudad por Grupo T21.
La región se destaca por contar con infraestructura que le permite tener conectividad con las distintas salidas del país (Norte, Océano Pacífico y Golfo de México), mismo que da soporte para que las empresas aprovechen los 12 tratados comerciales que tiene el país para realizar sus actividades en comercio exterior, resaltó Ríos.
Las cifras son uin reflejo: 72.2% de la producción automotriz de 2015 tuvo como principal destino Estados Unidos, 10.5% a
Canadá, 8.3% a Latinoamérica y 5.3% a Europa, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
Un factor esencial para atraer las inversiones a la zona es la “atención al cliente” que estados como Guanajuato han desarrollado ex profeso para las empresas.
El estado instruye a un ejecutivo para que de manera particular muestre las ventajas que ofrece la zona en el primer acercamiento con las empresas extranjeras, precisó Alejandro Hernández, Director General de Atracción de Inversiones del Gobierno de Guanajuato.
“(Incluso) cuando viene una inversión para la región juntamos a las distintas dependencias locales y se plantea la importancia que tiene el proyecto para que los presupuestos estén alineados y que el inversionista tenga seguridad en atraer su inversión”, dijo.
Entre otras ventajas también resalta el factor educativo, es decir, la instalación de centros de formación especializados que buscan atender las necesidades particulares de las empresas, y que incluso han tomado un viraje hacia la inclusión de mujeres en campos anteriormente ocupados únicamente por hombres.
El estado ha tratado de enfocar su sistema educativo, en niveles de media y media superior, basado en las necesidades de la industria, por eso mismo realizan programas de capacitación a la medida.
› PROVEEDURÍA NACIONAL
Un reto esencial en este momento es incluir a las pequeñas y medianas empresas en la proveeduría para la industria automotriz en el nivel Tier 2, ya que actualmente solo el 30% proviene de éstas.
Este punto también ha sido un obstáculo para que las armadoras incrementen sus niveles de producción. En 2015 la industria automotriz instalada en México produjo 3.39 millones de unidades ligeras y se tiene planeado superar los cinco millones de autos ensamblados para 2020, según datos de la AMIA.
La zona del Bajío ayudó con el 28.1% de las autopartes suministradas a las armadoras en 2015, según la Industria Nacional de Autopartes (INA).
Un aspecto que se identifica es que a las principales armadoras les ha costado conseguir más proveedores, nacionales o extranjeros instalados en el país para incrementar su producción en un tercer turno en sus plantas, refirió Guido Vildozo, Senior Manager de IHS Automotive.
Sin embargo, no por eso estas empresas han despreciado al país, sino todo lo contrario, ya que de las siete últimas grandes inversiones que se anunciaron en esta industria para las Américas, seis de ellas decidieron como destino México; entre ellas Audi en Puebla, Ford en San Luis Potosí y KIA en Nuevo León.
El especialista compartió que las perspectivas de IHS son más conservadoras en cuanto a la previsión de crecimiento en la producción de unidades; en 2020 en el país se armarán entre 4.8 o 4.9 millones de autos, desde las más de cinco millones que el gobierno y otras fuentes como la AMIA han previsto.
También se debe considerar la conexión que tienen los autotransportistas con esta industria, pero su actividad se ha visto truncada por los niveles de inseguridad que experimenta el país, aunado a la posible prohibición a la circulación de los camiones doblemente articulados y las políticas públicas medioambientales, comentó Enrique González, Vicepresidente de la región Occidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
El sector del autotransporte está realizando esfuerzos para profesionalizar los servicios, para atender las distintas problemáticas actuales y para satisfacer las necesidades de las empresas extranjeras y nacionales en términos de logística y transporte, agregó.
“En Guanajuato, por ejemplo, el sector del autotransporte ha crecido 3%, muy por arriba de la media nacional de 1.5%; esto nos genera un compromiso claro de que tenemos que seguir trabajando en nuestra profesionalización, tenemos que estar atendiendo al sector automotriz de la región”, comentó González.
Enrique González, Vicepresidente de la región Occidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar)
Alejandro Hernández, Director General de Atracción de Inversiones del Gobierno de Guanajuato
Guido Vildozo, Senior Manager de IHS Automotive
¿El origen del magnetismo?
Las ventajas identificadas que van desde los acuerdos comerciales, el transporte, logística y geografía, requieren de evolución constante para atender la cadena de suministro.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
LEÓN, GTO.- Actualmente en México se encuentran establecidas cerca de 20 plantas de las firmas automotrices General Motors, Nissan, Ford, Volkswagen, Honda, Mazda, FCA (Fiat Chrysler México), Toyota y KIA; ello además de los fabricantes de unidades pesadas como Kenworth, Daimler Trucks o Navistar.
El establecimiento de estas factorías en México no se dio por una decisión improvisada, sino por una serie de factores que facilita su acceso a mercados internacionales.
“Es un fenómeno de globalización perfectamente determinado por la oferta y demanda, así como las capacidades logísticas. Si hay un tema de tracción para las empresas armadoras es la logística”, explicó Eduardo Asperó Zanella, Vicepresidente de Negocios en México de Hub Group, quien moderó esta mesa.
En este sentido, los tratados comerciales que México tiene con países europeos, además de Canadá y Estados Unidos, son fundamentales para la llegada de armadoras al país, pues son “un gran habilitador para atraer inversiones automotrices al país”, concordó Rafael López Márquez, Director de Planeación y Logística de Ford de México.
Lo anterior se complementa con la ubicación geográfica de México, la cual brinda una gran facilidad para mover componentes y vehículos terminados, de acuerdo con Carlos Vélez, Vicepresidente de Soluciones de Negocios y Marketing de Kansas City Southern (KCS).
› LARGO RECORRIDO
Para lograr una cadena logistica eficiente en atención a la industria automotriz o cualquier otro serctor, los distintos modos de transporte tanto el ferrocarril, autotransporte y marítimo han puesto su “granito de arena”.
En 2015 la producción automotriz en México alcanzó 3.39 millones de unidades, de ellas, 81% se exportaron y de este porcentaje, 81% tuvo como destino Norteamérica.
El ferrocarril es uno de los que más aporta al movimiento del segmento con
Carlos Vélez, Vicepresidente de Soluciones de Negocios y Marketing de Kansas City Southern (KCS)
Norteamérica que es el principal destino de exportación de las plantas asentadas en México, este modo participa con 87% de los envíos.
“Las armadoras se colocan en donde tienen acceso a más de un modo de transporte, con el fin de eficientar costos, no obstante el tren tiene mayor capacidad de movimiento de carga, lo que hace que sea uno de los principales imanes”, acotó Vélez.
Además, la red ferroviaria de México conecta con Norteamérica y los puertos nacionales, esto último da salida a los vehículos con destino a Europa y Asia, conforme lo explicado por José Miguel Baena Galaviz, Automotive Business Director de Ferromex además el ferrocarril significa un ahorro de cuatro veces más combustible que el autotransporte, por lo cual, es importante que las automotrices que aún no cuentan con espuelas de ferrocarril puedan tener acceso a este medio a través del acercamiento vía carretera.
nentes. Un ejemplo es Lázaro Cárdenas, el cual hasta agosto pasado contó con una operación del segmento automotriz de 31% proveniente del Bajío, siendo el 28% con Guanajuato, de acuerdo con el Almirante Jorge Luis Cruz Ballado, Director General de API Lázaro Cárdenas, recinto que cuenta con tres terminales de usos múltipes, una de graneles agrícolas y una especializada de contenedores para el segmento automotriz.
› GRAN ANFITRIÓN
A lo largo de la historia México ha sido catalogado como un “gran anfitrión” cuando es visitado por turistas, y esta definición no está lejana en materia de negocios, pues las armadoras asentadas en México observan en la población un recurso importante.
› PULIENDO CARROCERÍA
Pese a las condiciones favorables que México brinda al sector automotriz, aún hay temas por “pulir” para continuar brindando una cadena logística eficiente a esta industria acorde con las necesidades que van surgiendo conforme a su crecimiento.
58% de la población en México está en edad laboral.
“Otro imán es el perfil demográfico de México, ya que el 58% de la población se encuentra en edad laboral, por lo que la industria automotriz tiene suficiente fuerza laboral para contar con ella”, reveló Carlos Vélez.
Al respecto enfatizó que México ocupa el octavo lugar en número de graduados en ingeniería a nivel mundial, con 113 mil 944 personas, en un ranking de 124 países.
28% de los vehículos operados en Lázaro Cárdenas provienen de Guanajuato.
“Hay que continuar con el desarrollo de talento en la fuerza de trabajo que necesitamos para las plantas. Debemos tener cercanía con el sector educativo para que tengan una visión de lo que se necesita en los profesionistas”, opinó Rafael López Márquez de Ford de México.
Respecto al movimiento de puertos, la infraestructura que éstos puedan brindar para el sector también es fundamental, pues son la puerta de conexión con otros conti-
Lo anterior, debido a que pese a la estadística mundial que ocupa México en egresados de ingeniería, el país debe continuar en constante actualización académica para mantener los recursos humanos calificados.
“Estabilidad en la cadena es clave para darle certeza al mercado de que el cliente final tendrá el producto. Para esto se debe realizar el abastecimiento de insumos a las plantas pese a las intervenciones o eventos que afectan la cadena logística”, advirtió López Márquez. En este sentido, la seguridad es un tema en el cual aún se debe trabajar tanto en puertos como en carreteras y vías ferroviarias para garantizar el traslado seguro de los productos automotrices, tanto vehículos terminados como autopartes, según el Almirante Jorge Luis Cruz Ballado.
Lo anterior, tanto en materia de bloqueos como en robo durante los traslados pues se debe dar garantías a los dueños de la carga para que el segmento automotriz continúe viendo en México un país donde puede crecer y que al mismo tiempo ayude a la economía nacional a ir en aumento.
Rafael López Márquez, Director de Planeación y Logística de Ford de México
Jorge Luis Cruz Ballado, Director General de API Lázaro Cárdenas
Mesa 3: Logística y transporte para los mercados globales y nacionales
Industria automotriz acelera más que soluciones logísticas
Los conceptos que implementan las plantas armadoras de vehículos y sus proveedores como Justo a tiempo, requiere de mayores eficiencias en infraestructura.
Por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
LEÓN, GTO.- Pese a los avances en materia de infraestructura y procesos logísticos que se han implementado para el sector automotriz en México, esta industria avanza por encima de dichas mejoras, coincidieron los panelistas de la Mesa 3 del 14º Encuentro de Transporte y Logística. Durante este panel, ‘Logística y Transporte para los mercados globales y nacionales’, Roberto Michel, Director General de la naviera ITT Glovis, sostuvo que la infraestructura portuaria ha quedado rebasada para el manejo de producto terminado de las armadoras, por lo que se deben acelerar proyectos que abonen al movimiento automotriz si se pretende exportar 4.2 millones de los casi 5.2 millones de vehículos que se podrían producir para 2020.
En los últimos años se han presentado avances en diferentes áreas como la aduanera y los procesos logísticos relacionados con
la industria automotriz; sin embargo, existen áreas de mejora para las siete navieras que mueven producto terminado por los puertos, como son las tarifas que pagan los buques por tonelaje aun cuando existen espacios dentro de los mismos que no se utilizan, en comparación con un barco de contenedores donde se aprovecha todo el espacio, por poner un ejemplo, expresó Michel. No obstante estos retos, a diferencia de lo que pasaba en años anteriores, actual-
Roberto Michel
Director General de ITT Glovis
mente todos los actores en los puertos han implementado soluciones que abonan a la logística automotriz, sobre todo cuando dicha industria labora bajo el concepto conocido como Justo a tiempo, identificó Susana Díaz, Gerente General de Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave), de Grupo Hutchison Ports.
En la terminal Icave se han realizado esquemas que permiten a la industria automotriz operar de una forma eficiente, como es el despacho de cargas prioritarias en máximo 24 horas, decremento en los tiempos de procesos, uso de tecnologías de la información, transparencia o trazabilidad de las cargas y disminución de costos a través de la reducción de estadías en puerto, entre otras, describió.
Es importante subrayar que no sólo debe haber preocupación por el producto terminado, sino también por la cadena de proveeduría como las autopartes que vienen en contenedores y deben integrarse lo antes posible a las líneas de producción. Ante ello, se debe realizar un benchmarking que evalúe las capacidades de los puertos, como el que se realiza entre Veracruz y Tuxpan, cuyo resultado ha favorecido a Veracruz, puntualizó Susana Díaz. (Ver cuadro 1)
Díaz, Gerente General de Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave)
Entre las ventajas competitivas del puerto de Veracruz se considera que cuenta con una cobertura de 21.3% del territorio nacional, atendiendo a marcas como Ford, Chrysler, Volkswagen, Audi, General Motors, Nissan, Mazda, Honda, Volvo y Scania, entre otras, puntualizó Luis Felipe Corral, Gerente de Planeación de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz.
A lo anterior deben sumarse sus conexiones carreteras hacia Puebla, Ciudad de México, Querétaro, Silao y Aguascalientes, entre otras; además, los enlaces logísticos ferroviarios operados por Ferrosur y Kansas City Southern de México,
mediante la doble estiba para contenedores y el trinivel para vehículos, por mencionar ejemplos.
En las bondades específicas para el sector automotriz, se ha usado la revalidación anticipada del B/L por parte de las navieras, la solicitud del servicio extraordinario sin costo (otorgado por la Aduana fuera de los horarios y días establecidos como ordinarios), la ampliación del horario de inspección por la Aduana, la disponibilidad del carril FAST de Exportación para el ingreso al puerto del autotransporte (madrinas) en los horarios permitidos por cada recinto, entre otros, describió Corral Valenzuela.
Otro de los temas que se trataron durante esta mesa de trabajo fue precisamente el desalojo de cargas con autopartes, independientemente de los vehículos finales de los puertos, donde Fernando Bernal, Director Comercial de Grupo Transportes Monterrey (GTM) enfatizó que incursionar en la industria automotriz fue un reto para la empresa, dadas las exigencias que mantiene frente a otros sectores, por lo que hicieron frente con la implementación de plataformas tecnológicas y mejoras en su factor humano.
Respecto de este último punto, el directivo argumentó que parte del éxito tanto del desalojo portuario, como del transporte de unidades, es la profesionalización del personal de las empresas, factor en el que GTM ha enfatizado al igual que en las mejoras tecnológicas que coadyuvan en la reducción de incidentes como robos de mercancías y unidades.
No obstante los retos del sector automotriz, su logística y transporte, los participantes moderados por Sergio Ruiz Olmedo, coincidieron en que la logística relacionada con esta industria ha madurado y ofrece servicios cada vez más especializados en aras de ser más competitivos para la industria, ya que terminales, transportistas, ferrocarriles, agentes aduanales y otros actores, se han unido en beneficio de este sector, lo cual antes no sucedía con regularidad.
Susana
Cuadro 1 Fuente: HPH
Mesa 4: Autopartes: La otra industria automotriz
Logística,
engrane fundamental para proveedores
Los fabricantes de autopartes instalados en México son fundamentales para la atracción de plantas terminales de automóviles, para ello, la logística juega un rol primordial para posicionar los materiales de forma correcta y que no se altere el ciclo industrial.
@Irale1427
LEÓN, GTO.- La cadena de abastecimiento de autopartes se encuentra en una búsqueda permanente para aprovechar cada uno de los recursos logísticos que existen en México. En este escenario, el autotransporte y ferrocarril son dos elementos que se conjugan para cumplir con las metas del Just in Time y Just in Sequence (JIS).
“En la medida en que haya mejoras continuas en la cadena de abastecimiento de las autopartes, se podrá tener más éxito en este segmento”, expresó Jorge Medina Armienta, Director General de Transpoint Intermodal, quien moderó esta mesa. México ya ocupa un lugar importante en el sector, actualmente en el territorio nacional se asientan cerca de 600 provee-
dores Tier1 (aquellos que surten directamente a las armadoras), expuso Alberto Bustamante, Director de Comercio Exterior y Normalización de la Industria Nacional de Autopartes (INA).
Pero el desarrollo de proveedores es una de las grandes áreas de oportunidad que se tiene en la industria autopartista, y con ella en sus operaciones logísticas. En México participan el 91% de las firmas Tier 1 que operan a nivel mundial, sin embargo, sólo 1% de ellas son empresas 100% mexicanas, por ello INA mantiene acercamientos con el Gobierno Federal para buscar brindar ese impulso a las nacionales, acotó Bustamante.
› MOTOR LOGÍSTICO
Al ampliar la muestra sobre los proveedores Tier 1, Tier 2 y Tier 3, datos de ProMéxico identifican más de dos mil 500 unidades económicas, este escenario se traduce en una
Por Irais Alejandra García Morales
Jorge Medina Armienta, Director General de Transpoint Intermodal
alta demanda de servicios logísticos no sólo en aumento, sino que además exija modelos eficientes para lograr cumplir con los tiempos marcados por las armadoras.
“No podemos hablar de logística de una sola región, sino que tenemos que hablar de una logística integral de todo el país que nos ponga en niveles de grandes complejos como Hong Kong”, explicó Juan Alfaro, Business Unit Manager de GKN.
Actualmente la demanda en autos es muy variable, ya no es como antes que había pocas opciones para decidir qué auto comprar, lo que genera que debamos cambiar de un sistema push que normalmente se empleaba a un sistema pull, es decir, “producir de acuerdo con la demanda de los clientes”, añadió Alfaro.
con una cantidad exacta de material en perfecto estado en el 100% de los traslados, ya que el consumidor ahora quiere un auto más personalizado hay mayor presión por reducir los inventarios.
› ASUMIR RESPONSABILIDADES
La producción de la industria de autopartes en México representó 82 mil millones de dólares (mdd) en 2015, la previsión para 2016 es que cierre en 85 mil mdd, mientras que para 2021 se anticipa alcanzar un nivel de 100 mil mdd, lo cual da muestra de la importancia que tiene este sector y las oportunidades de crecimiento que aún hay por “explotar”.
ción optimizar procesos de clientes y producir en las cantidades necesarias y no tener inventarios que aumenten costos”, enfatizó José Luis García.
Actualmente uno de los mayores retos es que la exportación ha rebasado a la importación contrario al pasado, lo que genera un desbalance en el cual se debe trabajar para no padecer por esta falta de equipo, precisó José Luis García.
91% de los proveedores mundiales Tier 1 tienen presencia en México
No obstante, el “don” que tiene México de atraer armadoras, es una razón para continuar mejorando por lo que aún hay distintos retos que superar para continuar en la preferencia de las plantas armadoras y además lograr que cada vez haya más Tier 100% mexicanos.
54% de la producción de autopartes está en la franja fronteriza
Entre las cosas a mejorar están: un proceso de trámites más sencillo y homólogo para poder importar y exportar de manera más fácil; visibilidad del estatus del embarque, porque el cliente necesita saber dónde está su carga y a qué hora arribará, anticipó José Luis García de DHL Supply Chain México.
Derivado de las evoluciones que tiene el sector de autopartes, existe la “obligación de crear una cadena logística que equilibre costos y opciones de transporte”, refirió José Luis García, Vicepresidente de Operaciones Automotive, Engineering & Manufacturing de DHL Supply Chain México.
Si bien es esencial trabajar para que las entregas se sigan realizando a tiempo,
“Las armadores necesitan esa visibilidad para programar y eso representa retos”, coincidió el directivo de Transpoint Intermodal.
También es necesaria una cadena de suministro flexible que apoye al proveedor en caso de alguna contingencia por desastre natural o algún incidente que detenga el tráfico; seleccionar y optimizar procesos en los pedidos ya que “la logística no es nada más transportación, se debe enfocar en produc-
No obstante, es necesario trabajar para lograr mayor eficiencia en los medios de transporte, carretero, ferroviario, marítimo y aéreo, al mismo tiempo advirtió que se deben establecer corredores logísticos y multimodales, aseveró Juan Alfaro.
Entre los participantes del panel hubo coincidencia respecto de la necesidad de contar con más redes ferroviarias y promover el uso del transporte intermodal para optimizar costos y aportar a la seguridad de la mercancía durante su traslado, con el fin de que haya mayor atracción de armadoras y proveedores para que el crecimiento del sector continúe al alza en el país.
Alberto Bustamante, Director de Comercio Exterior y Normalización de la Industria Nacional de Autopartes
Juan Alfaro, Business Unit Manager de GKN
Mesa 5: Retos y logros de los puertos interiores
Desarrollos industriales en México, ADN en evolución
La tendencia en este terreno se orienta a ofrecer servicios con objetivos económicos y sociales. Guanajuato y San Luis Potosí han dado muestra de ello.
Por Enrique Duarte Rionda @EDuarteT21
LEÓN, GTO.- Recientemente la palabra evolución ha tomado un nuevo significado en materia de desarrollos industriales en México, tras la llegada de inversiones extranjeras y la evolución de capitales nacionales en las últimas décadas, específicamente en la zona del Bajío.
En esta región existen dos ejemplos que han marcado pauta para que los parques industriales no sólo sean considerados terrenos donde las empresas instalen sus operaciones. Guanajuato y San Luis Potosí han
entendido que para sostener esta ola de inversiones se necesitan otros elementos que sumen competitividad, innovación y crecimiento a toda una comunidad, y no solamente a entes aislados.
Por un lado, Guanajuato Puerto Interior (GPI) inició operaciones hace 10 años con miras a convertirse en un polo industrial,
especialmente para el sector automotriz, observando las facilidades logísticas y otros servicios que su localización proveía; hoy, a dos décadas de haberse planeado, se ha convertido en un referente nacional.
“Tenemos un puerto fuera de serie, ya no es un parque industrial, ya es más que eso”, comentó Luis Manuel Quiroz Echegaray, Director General de GPI, durante su participación en el 14° Encuentro de Transporte y Logística, organizado en esta ciudad por Grupo T21.
Este puerto interior, que comprende mil 200 hectáreas, fue creado con capital del gobierno del estado y privado. Actualmente conjunta cuatro parques industriales, una terminal intermodal ferroviaria, una aduana interior, un aeropuerto adyacente, infraestructura carretera que conecta con distintas entradas / salidas del país vía terrestre o marítima y una gama de empresas especializadas en servicios logísticos.
Incluso se planea contar con el primer parque aeroespacial del estado en una superficie de 80 hectáreas que colindan además con el aeropuerto internacional.
Luis Manuel Quiroz Echegaray, Director General de GPI
Empresas como Volkswagen, Hino Motors, Pirelli, Faurecia, Nestlé Purina, Nivea, KYB, Denso, Orbis, Bio-pappel, entre otras que en total suman 108 y tres mil 500 millones de dólares invertidos, son inquilinos desde hace tiempo.
Sin embargo, los mismos ocupantes del complejo industrial recientemente crearon la asociación civil Organismos de Guanajuato Puerto Interior, misma que velará por el desarrollo de otros servicios que se ofrecen, entre ellos, hoteleros, médico-hospitalarios, de investigación (con la construcción de un centro del Conacyt), educativos (con un plantel del Instituto Politécnico Nacional y Conalep), un futuro Recinto Fiscalizado Estratégico y una estación de transferencia para el servicio de transporte público.
Este desarrollo industrial no tendría éxito sin la vinculación con la aduana interior, para efectos de la logística y la competitividad de Guanajuato, según Quiroz.
“Hoy vivimos un tiempo donde tenemos que estar preparados para una competencia ardua con los nuevos tratados (comerciales). Por eso mismo, hemos mantenido una muy buena relación con GPI para fomentar el comercio”, comentó Sergio Berlín Pérez Aguirre, Administrador de la Aduana de Guanajuato, durante su intervención.
En la actualidad el valor de las exporta-
ciones de las empresas que se encuentran instaladas en GPI suma 21 mil 500 millones de dólares anuales. Sólo el municipio de Silao, donde se encuentra este complejo industrial, actualmente exporta el 62% de lo que envía todo el estado hacia el exterior, lo que da muestra de la capacidad instalada de GPI.
“En GPI no se venden terrenos, se venden proyectos que primero pasan por consejo y luego se autorizan. Es la visión de 361 grados en donde se ve todo más un poco más. Estamos soñando en hacer la primera “aerotrópolis” de Latinoamérica. Es un concepto que reúne un conjunto de elementos como el desarrollo de tecnología, industria, negocios, capital humano y vivienda en un mismo lugar”, dijo Quiroz.
› SAN LUIS POTOSÍ
Otro desarrollo que no ha sido ajeno a esta tendencia y que cuenta con una característica que lo hace único en el país es WTC Industrial. Este complejo es pionero y un éxito viviente en la operación dentro del régimen aduanero del Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE).
Sus dos mil 100 hectáreas, que comprenden dos parques industriales, y todos los servicios que ahí se ofertan han motivado que la armadora Ford, por ejemplo, recientemente haya decidido alojar sus inversiones en este complejo. El recinto ofrece aduana interior, una
terminal intermodal y conexión carretera con los principales puertos marítimos de entrada y salida del país; además, pronto contará con la primera estación de generación eléctrica en abasto aislado en México.
“Hoy en día tenemos ventajas muy competitivas que ofrecen ahorros administrativos, logísticos y aduanales que en suma hacen un beneficio tangible para las empresas”, dijo José Luis Contreras, Director de Operaciones Corporativas de Grupo Valoran, quien administra WTC Industrial.
El ofrecer más servicios en un desarrollo industrial, en lugar de sólo terrenos, obedecen a una tendencia mundial que se ha instalado en los últimos años, identificó Jorge Chávez Zárate, Vicepresidente de la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de Latinoamérica, España y el Caribe.
“Existe una evolución hacia las Smart & Safe Zone”, dijo Chávez, quien detalló que todos estos servicios van de la mano con las distintas políticas globales en torno a la seguridad en la cadena de suministro, como la del Operador Económico Autorizado, y que dan certeza y un valor agregado a quienes actualmente la han integrado a sus operaciones de comercio exterior.
Sergio Berlín Pérez Aguirre, Administrador de la Aduana de Guanajuato
José Luis Contreras, Director de Operaciones Corporativas de Grupo Valoran
Jorge Chávez Zárate, Vicepresidente de la Confederación de Operadores Económicos Autorizados de Latinoamérica, España y el Caribe
Mesa 6: Del auto mecánico a la computadora con motor y ruedas
Momento de acelerar
La incorporación de la tecnología en lo vehículos es una realidad, el reto es atender una demanda real de los clientes.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
LEÓN, GTO.- La última mesa del 14° Encuentro de Transporte y Logística arrancó motores con una reflexión que pone en análisis el éxito de la industria automotriz en México: “Brasil es un animal dormido”, aseveró Francisco Bautista, Socio de Asesoría de EY.
Al transcurrir de cinco
mesas en donde se abordaron los avances y efectos positivos que se han tenido por el desarrollo de la industria automotriz, así como de las perspectivas en su posicionamiento global, Francisco Bautista puso en duda si el avance que se ha dado se ha conjugado con las circunstancias exógenas como que Brasil no se encuentre fortalecido y enfrente ciclos negativos.
Lo anterior, porque en opinión del Socio de EY el país sudamericano tiene la industria
y la capacidad de integración de la cadena productiva, como la generación de acero, tecnología y procesos de manufactura, que si se reactivan, pueden voltear el reflector hacia aquella zona, por ello es importante que México, al tiempo que avanza en su meta de la producción de cinco millones de autos, no deje de lado este tipo de elementos.
En este tenor, Sergio Ruiz, Socio Director del Centro de Transporte y Logística enfatizó en la necesidad de fortalecerse como región y no como subregión, por ello es importante impulsar el desarrollo de zonas
como Zacatecas, que hasta hace algunos años no figuraba en la evolución del sector industrial automotriz.
› TECNOLOGÍA, EL DIFERENCIADOR
Cuando la industria automotriz occidental estaba enfocada en encontrar en Asia y en particular en China o India el surgimiento de nuevas marcas automotrices que les compitieran, un concepto basado en la tecnología y en aprovechar los criterios de innovación y conjugarlo con las nuevas necesidades de la población se les puso enfrente a competir, el resultado Tesla.
Francisco Bautista, Socio de Asesoría de EY
La importancia de los cambios
Al finalizar los trabajos del 14° Encuentro de Transporte y Logística, Fernando Gamboa, Director General de Fomento y Administración Portuaria de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) realizó un análisis sobre la importancia de los cambios en la industria automotriz.
Para plasmar su tesis, tomó como referencia la implementación del Modelo T de Ford, mismo que por años se mantuvo como la única oferta para el cliente sin agregar ninguna variante, y por lo tanto, el consumidor no tenía opción para identificar.
Con el avance industrial, el sector automotriz identificó esta diversidad, y continuando con la marca del óvalo azul, se toma la referencia del modelo Mustang, que en 50 años de historia ha presentado 52 modelos diferentes y esto es una constante en la actual industria automotriz y que se debe atender.
Lo anterior debe ser el planteamiento que los participantes en la industria automotriz deben identificar, cómo aprovechar la tecnología para captar necesidades y generar ofertas, “estos autos fueron los primeros que rompieron con el esquema y presentaron un auto eléctrico bonito”, identificó Bautista.
Bajo este escenario, las armadoras con mayor trayectoria y que vieron su nacimiento en la primera mitad del siglo pasado, están afrontando una segunda época de competencia y con una amenaza real en donde Google y Apple han presentado su oferta, “las empresas que se han logrado desarrollar son las que escuchan al cliente y están cerca del mercado”, describió.
Los retos para la industria automotriz si bien están en atender las demandas del mercado y cómo
la incorporación tecnológica tiene que brindarse, también se identifica que esto tiene que ir de la mano de las regulaciones y de cómo la sociedad asimila este tipo de avances.
El reto de analizar el futuro de la industria automotriz trasciende por el hecho de poder analizar las decisiones que toma la población entorno a sus problemas de movilidad, y en donde no es suficiente con generar la oferta del producto, sino del servicio que pueda brindar.
“Para muchas personas, el auto satisface una necesidad, pero ante la complejidad que ofrecen las urbes como la Ciudad de México, llega un momento en donde se toma la decisión de modificar los hábitos y entonces el auto ya no satisface ese requerimiento y se opta por otro tipo de movilidad, y eso debe comenzarse a evaluar”, agregó Bautista.
“La industria automotriz no sólo busca mano de obra sino mente de obra”
Sergio Ríos, Coordinador de la Región Centro-Occidente de la Unidad de Promoción de Negocios Globales de ProMéxico.
“Las cadenas de abastecimiento se están haciendo más complejas, lo que hace nuestros días más divertidos”
José Luis García, Vicepresidente de Operaciones Automotive, Engineering & Manufacturing DHL Supply Chain México.
“Si hay un tema de atracción para las empresas armadoras, es la logística”
Eduardo Asperó Zanella, Vicepresidente de Negocios en México de Hub Group.
“No hay logística que permita deportar 12 millones de mexicanos”
Carlos Elizondo Mayer-Serra.
“Sigan solicitando que cualquier planta que venga esté a un lado de una vía ferroviaria”
Carlos Vélez, Vicepresidente de Soluciones de Negocios y Marketing de Kansas City Southern (KCS).
Acelerar en el carril de OEA
Para el 10 de marzo de 2017 los transportistas que no cuenten con la certificación no podrán usar el carril FAST y Express; esto se traducirá en un valor agregado para quienes realizan comercio con EU.
Tijuana, BC. 2
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
El intercambio comercial de México con Estados Unidos representa cerca del 63% al considerar tanto exportaciones como importaciones, si sólo se contemplan las primeras, entonces hablamos de una predominancia del 80 por ciento. En estos movimientos el autotransporte es el actor principal con más de tres cuartas partes en el manejo total de la carga. El 10 de marzo de 2017 el ramo del autotransporte tendrá que hacer frente a un
Ciudad Juárez, Chih. 15
Chihuahua, Chih. 3
Coahuila 2
reto, sobre todo para aquellos que participan con importadores. Se trata de la obligatoriedad de estar certificados como Operador Económico Autorizado (antes Nuevo Esquema de Empresa Certificada – NEEC), para poder hacer uso de los carriles FAST y Express para el ingreso a México, según informó en mayo pasado el Servicio de Administración Tributaria (SAT).
Hasta el 19 de octubre pasado bajo esta certificación sólo se encontraban 70 firmas transportistas, “el dato contrasta con los mil 100 que tienen CTPAT (programa de la aduana de Estados Unidos) y que a su vez dimensiona el reto que se tiene de auditar a un amplio número de compañías”, identifica Manuel Sotelo, Vicepresidente Regional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Nuevo Laredo, Tamps. 3
León 10
Reynosa, Tamps. 2
Sonora 1 Altamira, Tamps. 1
Aguascalientes 2
¿En dónde están los transportistas certi cados?
6
1
Mexicali, BC. 5 Veracruz 4
Colima 1
Estado de México 4
Matamoros, Tamps. 2
Guanajuato 2
Querétaro 2
Ciudad de México 2
Nuevo
El reto que se tiene, de acuerdo con lo comentado por Sotelo, es alcanzar el número de empresas que se encuentran certificadas bajo el programa de la aduana estadounidense ( Customs-Trade Partnership Against Terrorism – CTPAT), que son las que atienden al sector de comercio exterior, y en donde el factor a vencer es la inercia de los participantes del mercado en donde hasta ahora sólo se han sumado 70 compañías.
› RUTAS POR DEFINIR
Con base en las empresas que se han certificado en OEA, al menos se requiere de seis meses para completar todos los procesos que se consideran en la misma, y que a decir de los participantes, a diferencia de C-TPAT que prioriza la seguridad, el formato mexicano además de lo anterior atiende los temas fiscales.
Aunque no existen datos sobre cuántas empresas actualmente emplean los carriles FAST y Express, es indudable que las 70 firmas certificadas ante OEA no corresponden al total que da el servicio en la franja fronteriza. Con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en los estados de Baja California, Sonora, Chihuahua, Coahuila y Tamaulipas, existen 947 personas morales en el ramo del autotransporte federal, mientras que personas físicas suman mil 125.
“Es indudable que los exportadores e importadores no querrán perder tiempo en el cruce fronterizo, por ello requieren socios que estén certificados, y conforme se llegue a la fecha de marzo de 2017 se enfrentará un reto para el sector”, identifica Manuel Sotelo.
Por lo anterior es que los transportistas
que aún no cuenten con la certificación, “deben inscribirse de inmediato y lo deben tomar como algo imperativo”, aseveró Víctor Chávez, Director del Clúster de Seguridad para el Comercio Internacional de Nuevo León.
Sin embargo el reto que se tiene por delante parte además de la propia naturaleza del esquema OEA.
Uno de los retos que se identifica es que el SAT no diferencia la gravedad de los créditos fiscales al momento de hacer su recomendación ante OEA, “se cataloga de la misma manera incumplir el pago de las obligaciones empresariales, que las multas de tránsito que se levantan en un municipio y que un operador no dio aviso a la empresa, eso puede desencadenar en una opinión negativa del SAT”, describe el también Director General de Fletes Sotelo, que ya cuenta con su certificación OEA.
En la experiencia del transportista avecinado en Ciudad Juárez, en el caso de CTPAT la revocación del certificado corresponde a una falta mayor que incida en alterar el proceso de seguridad y que genere vulnerabilidad en la protección del país.
Por ello es importante que ante este reto las empresas contemplen que se deben cumplir con diversos requisitos que van más allá de los temas fiscales, sino que deben atenderse elementos como los análisis de riesgo, seguridad aduanera, procesos y una experiencia logística.
› SEGURIDAD, FACTOR CULTURAL
Después de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, ese país inició el fortalecimiento de sus mecanis-
mos de revisión para controlar lo que ingresa a su territorio. Esta filosofía se permeó en todas las capas empresariales y por ello han adoptado los esquemas como C-TPAT, además de todos los que quieran hacer negocio en el territorio deben adoptar la misma filosofía.
“El esquema en Estados Unidos ha avanzado porque se ha creado la conciencia de la importancia que tiene el atender los temas de seguridad y prevención en ese país, la cultura de los negocios está asociada a los riesgos, comienza desde el gobierno y se traslada a las acciones empresariales”, identifica Víctor Chávez.
Un factor en el que coinciden los entrevistados, es que la certificación ya sea C-TPAT o en el caso de OEA, debe atender por el sector empresarial como una garantía a favor de cada una de las compañías, como una vía para reducir los riesgos que se tienen en los tránsitos de comercio exterior.
“Esto va más allá de la ventaja que puedas tener una posibilidad de 2% de revisión en vez de 10% como los demás transportistas, o de agilizar los procesos de importación en las horas pico, está orientado a fortalecer los proceso”, enfatiza Manuel Sotelo.
Ante la coyuntura de alcanzar la certificación OEA antes de marzo de 2017 o al menos encontrarse en proceso de lograrla, Víctor Chávez identifica que sería oportuno impulsar la cultura de la seguridad desde todas las aristas, lo mismo del sector transportistas y autoridades, que del sector empresarial a incentivar a que sus proveedores participen, en donde el principal beneficiado sería la compañía transportista por la robustez de sus procesos.
Plantean estrategia sobre seguridad vial
Ante la urgencia por reducir los siniestros viales, la experiencia adquirida del Premio Nacional de Seguridad Vial puede ser punto de partida para mejorar la condición actual.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
En el marco de la entrega del 17º Premio Nacional de Seguridad Vial (PNSV), Alex Theissen, Presidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) dio a conocer cinco acciones que están orientadas a incrementar los procesos para reducir la siniestralidad en el autotransporte federal, tanto de las empresas asociadas, como de sus proveedores.
Entre los puntos que dio a conocer Theissen se encuentran certificar a los transportistas en el PNSV, aunado a esto, se ampliará el número de empresas evaluadas y certificadas, además de que cada uno de los socios invitará a cinco de sus principales socios de autotransporte federal.
Aunado a estas dos se buscará la certificación estandarizada de operadores de las configuraciones de tractocamión doblemente articulado
(fulles) o doble remolque, lo cual deberá lograrse a través de autorregulación o una entidad tercera.
Alex Theissen informó que trabajarán en el programa de la Policía Federal para crear una red de monitores viales. Y como quinto punto, se trabajará de manera coordinada con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) para impulsar la renovación del parque vehicular y mejorar la seguridad en los caminos, ello irá de la mano de la implementación del sello de seguridad vial como una marca de calidad en la materia.
En su aportación, José Luis Fuente Pochat, Presidente de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), realizó un llamado a los organismos públicos y privados a fortalecer el PNSV y que se generen valores agregados, como la creación de un fondo de capacitación que permita apoyar económicamente a los conductores, pero también a quienes sean víctimas por los hechos viales.
En la coyuntura sobre la discusión del empleo de la configuración de tractocamión
doblemente articulado, el Presidente de la Comisión de Transporte de Concamin explicó que esta discusión no se da en el mejor momento y por lo tanto, “las conclusiones que ahí se alcancen no dejarán a nadie satifecho”.
Es importante que las decisiones que se tomen en torno a este tema se sustenten con datos técnicos y reales, enfatizó Alex Theissen, y ofreció el acervo del PNSV del organismo para que puedan adoptar las mejores prácticas en la prevención de accidentes.
Entrevistada por T21, Marta Híjar, Secretaria Técnica del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra) expresó que este tema es complejo y requiere una solución en donde participen transportistas, usuarios y autoridades, en donde sea parte el cumplimiento del marco regulatorio, “es el momento de revisar lo que hay alrededor, no se plantea la responsabilidad de un área en específico”.
En cuanto al PNSV 15 empresas obtuvieron las 20 condecoraciones que se tienen contempladas, ellas fueron Bimbo, Barcel, Bonafont, Cemex Transporte, Fábrica de Jabón La Corona, Fletes Hesa, Grupo Lala, Holding Operaciones México, Femsa Logística, Estafeta, Red Pack, Jhonson Controls, Sigma Alimentos, El Palacio de Hierro y Las Cervezas Modelo de Oaxaca.
Couriers atacan e-commerce con planes logísticos
UPS, DHL Express y FedEx han combinado inversiones con soluciones de entrega para atender el mercado del comercio electrónico, ante su amplio crecimiento en México.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
La llamada Era Digital ha generado cambios trascendentales para muchas industrias y millones de consumidores. Cada vez más empresas se suman diariamente al mundo del e-commerce. No hacerlo supondría su propio estancamiento. Pero el éxito en esta materia está subordinado a una eficiente cadena logística, en momentos en que la calidad de las entregas al cliente final se ha convertido en el todo.
En este entorno global, las empresas de mensajería y paquetería han desarrollado una serie de soluciones logísticas enfocadas precisamente al cliente, buscando no perder terre-
no en este jugoso mercado. México juega un rol clave al posicionarse como un país muy activo y en franco crecimiento en este tema. Alrededor de 62 millones de mexicanos utilizan Internet. La mitad de ellos cuenta con tres dispositivos donde se conecta a la red (computadora, tableta y teléfono inteligente). Tres cuartas partes ya realizan compras a través del e-commerce, según datos del más reciente Estudio de Comercio Electrónico de la Asociación Mexicana de Internet (Amipci).
El mercado mexicano de compras online es bien visto en el mundo por el acelerado crecimiento que ha experimentado en los últimos años. De tener un valor de 24 mil millones de pesos (mdp) en 2009 pasó a 162 mil mdp en cinco años. Sólo de 2013 a 2014 el crecimiento registrado fue de 34 por ciento, y las cifras continúan al alza. De manera paralela, los comercios ya cuentan con un mayor conocimiento del ciclo de ventas a través de este canal. El Buen Fin, Navidad y el HotSale son las tres principales fechas en el calendario de las empresas, pero también en esta lista se incluyen el Cyber Monday, Día de las Madres, Regreso a Clases y San Valentín.
El estudio de la Amipci refiere que del total de las compras a través del e-commerce en México un 57% se realizó en el exterior, y de éstas un 64% fue en Estados Unidos, 37%
en la región asiática, 13% en Latinoamérica, 11% en Europa y 2% en otros.
› SOLUCIONES LOGÍSTICAS
En definitiva las compras en el mercado online tienen un destino final al cual llegarán en algún lugar y momento en México. Es aquí donde al paso de los años ha habido una definición de las preferencias o exigencias de los internautas en cuanto a opciones de entrega.
Un estudio reciente llevado a cabo por UPS en conjunto comScore, firma de mediciones digitales, refiere que para envíos nacionales 45% (de los consumidores en línea) está dispuesto a esperar de uno a tres días por sus compras. Si el envío es gratis, 67% esperaría de uno a tres días adicionales. En envíos internacionales, el tiempo más seleccionado de entrega son dos días de tránsito (25%) seguido de tres a cinco días en tránsito (24%) y entrega del día siguiente (21%). Sin embargo, si la entrega
es gratis, 54% esperaría cinco o más días adicionales por la compra.
El análisis afirma que un proceso eficiente de entrega de los productos es fundamental para incentivar las compras en línea, seguido de la reputación del minorista y la información disponible del producto.
“Una manera de ver el e-commerce es justamente el que las entregas se hagan en el menor tiempo posible; sin embargo, creemos que aún más importante es el programar en coordinación con nuestros consignatarios el hecho de que las entregas se hagan de acuerdo con la conveniencia del mismo”, afirma Jorge Torres, Presidente de FedEx en México.
En este sentido, esta firma de mensajería y paquetería, que en 2011 adquirió a Multipack, ha creado una red de 100 puntos de servicio, mil 300 vehículos y cinco mil empleados en el país con la que apuesta más bien a una entrega efectiva de los paquetes a domicilio, “estableciendo canales de comuni-
cación de manera proactiva con los clientes para que sean exitosas, de acuerdo con la conveniencia de quien va a recibir esos productos, sin tener que depender de terceros”, describe Torres.
Con un plan diferente, UPS más bien sí le ha apostado a crear una red complementaria con empresas terceras, con las que pretende ampliar sus capacidades de entrega.
Acces Point ha desarrollado UPS en los últimos años.
“La forma como nos estamos preparando con nuestros clientes (minoristas) es a través de crear una infraestructura de lo que nosotros llamamos Access Point, que hoy tenemos más de 500 centros ya autorizados de UPS con diferentes proveedores”, explica Milton Magos, Director Comercial de UPS en México.
Estos puntos son tiendas de conveniencia, farmacias u otro tipo de locales comerciales donde se hace entrega de los paquetes y el cliente final puede pasar por ellos a cualquier hora (tomando en cuenta que algunos de estos establecimientos abren las 24 horas) o día.
A lo anterior se suman los 70 UPS Express (puntos de venta) con los que la firma de mensajería y paquetería cuenta en el país, de los cuales 30 han sido instalados en los últimos tres años. Además, también se agregan las inversiones tecnológicas que ha desarrollado la empresa, tales como UPS My Choise, una aplicación que pueden descargar sus clientes con la que deciden sus entregas ya sea en domicilio o en un Access Point.
Por otra parte, DHL Express México ha tomado la decisión de invertir en la instalación de puntos de atención a clientes, con los que pretende atacar el incremento en la demanda
de sus servicios debido a una mayor actividad del comercio electrónico en el país. Hasta hace dos años contaba con 260 puntos de venta (y se tardó 33 años para llegar a este número). Hoy suma en total 462 y tiene planeado alcanzar su tienda 500 antes de finalizar este año. Para llegar a este número ha invertido unos 17 millones de dólares.
“El e-commerce hace cinco años era el 5% de mis ventas. Hoy es el 15 por ciento. Esperamos que al 2025 esto represente el 30 o 40 por ciento. El e-commerce en México depende fuertemente que no haya barreras arancelarias”, comenta Antonio Arranz, Director General de DHL Express México.
Esta creciente demanda de servicios logísticos para el comercio electrónico impulsó a DHL Express México a llegar a 120 nuevas poblaciones en los últimos dos años. Aunado a esto, abrirán 300 nuevas rutas de las cuales 151 de ellas tendrán nuevos vehículos.
“Hoy, dos años después nos damos cuenta que esa necesidad logística es más fuerte y el e-commerce lo está aprovechando y eso nos da una ventaja competitiva”, asegura Arranz.
› POTENCIANDO JUGADORES
Tanto las inversiones como los distintos servicios que estas empresas de mensajería y paquetería han desarrollado en los últimos años en México, permiten que jugadores de la talla de MercadoLibre, por ejemplo, desarrollen iniciativas enfocadas a incentivar aún más el mercado del e-commerce.
100
puntos de venta ha desarrollado FedEx después de adquirir Multipack.
ros se encargará del almacenamiento, el pick and pack y del envío final, sin costo para sus vendedores y los compradores de estos.
En este caso se apoya de compañías como Almex, DHL Express y FedEx, quienes se encargan de realizar las operaciones logísticas. “Afortunadamente todas nuestras estrategias enfocadas en mejorar las experiencias de los usuarios, tanto de compradores como de vendedores, están dando sus frutos. El crecimiento no sólo en el número de envíos está siendo importante, sino que esto está ayudando mucho a que crezca el número de transacciones dentro del sitio”, afirma Juan Martín de la Serna, Vicepresidente de Mercado Envíos.
15% de las ventas de DHL Express en México son vía e-commerce.
Esta firma, una de las mayores plataformas para la compra y venta de productos a través de Internet, recientemente anunció el lanzamiento de varias estrategias para ampliar su presencia en el país, ante la fuerte competencia que avecinan, apoyadas por un tema logístico y de opciones de pago.
Desde agosto pasado inició un servicio fulfillment para los envíos (de compras superiores a 549 pesos), es decir, junto con sus operadores logísticos terce-
Esta plataforma en línea sabe que el mercado online está en constante cambio. Por esto mismo actualmente se encuentra en búsqueda de más players logísticos que cubran las exigencias de los internautas, como entregas cada vez a un menor tiempo, pero sabiendo balancear los costos que este servicio les requeriría. Sin embargo, MercadoLibre sabe que el crecimiento del mercado mexicano podrá soportar éste y otro tipo de medidas que se requieran en el futuro próximo.
En el mismo recorrido
Para Ford el compartir una red logística con su competencia se ha convertido ya en una práctica común. Los esquemas de colaboración en el autotransporte se han dado en dos sentidos, el primero para transportar vehículos hacia sus distribuidores locales; y el segundo para llevar autopartes hacia distintas plantas de producción.
“Hay ciudades en México que son de bajo volumen, hablando de vehículos. Entonces en muchas ocasiones un distribuidor Ford tiene bajo volumen y hay distribuidores de otras marcas que tienen el mismo problema. Ahí es donde vemos la posibilidad de trabajar juntos”, comentó a T21 Rafael López, Director de Logística de la armadora estadounidense.
Por otro lado, en el esquema colaborativo de transporte de autopartes, Rafael López describió que también participan con varias armadoras en por lo menos cuatro rutas para llevar estos insumos a sus plantas.
“En el de autopartes ese es más predecible porque las plantas tienen un volumen
más constante, entonces ya sabes cada cuándo sales, con qué cantidad de partes salgo, con qué proveedor y a dónde voy, y estamos intentando intensificarlos”, dijo.
En estas rutas, por ejemplo, se encuentra una que viene de Puebla, pasa por Cuautitlán, Estado de México (donde se halla una planta de Ford) y se enfila hacia el norte del país. Este esquema funciona con proveedores de transporte comunes que participan con estas empresas, tales como TUM o Transportes Larmex, especializados para esta industria. Las marcas con quienes realiza esta actividad no fueron reveladas. Recientemente Ford hizo dos importantes anuncios respecto de sus operaciones en México. Construirá una planta automotriz en el estado de San Luis Potosí, donde invertirá mil 600 millones de dólares con miras a iniciar operaciones en 2018; y la firma trasladará la producción de varios modelos compactos al país, buscando una orientación a mejores resultados financieros para la compañía. Por Enrique Duarte.
Diversificación trazada en México
Conocido en el ámbito empresarial como uno de los principales actores de la logística automotriz en México, Penske Logistics replicará estos servicios en otros sectores industriales para buscar también el crecimiento y la diversificación en diferentes zonas geográficas del país.
Alex Graniewicz, recientemente nombrado Director General de esta firma en México, afirmó que en conjunto con su oficina corporativa planean realizar inversiones en ingeniería y tecnología considerables para generar valor a través de la eficiencia y productividad de las cadenas de suministro.
Desde hace más de 20 años esta firma, subsidiaria de la estadounidense Penske Truck Leasing, ha basado sus actividades logísticas en industrias como la automotriz, aeroespacial y la electrónica en territorio azteca; sin embargo, su proyecto ahora es llegar también al sector consumo, retail y farmacéutico.
“Invertiremos en la creación de un departamento comercial nuevo, y en paralelo, estaremos apoyándonos de las excelentes relaciones creadas a través del tiempo dentro de las diferentes divisiones de Penske con nuestros clientes en los Estados Unidos”, comentó Graniewicz.
Para la atracción de nuevos clientes, Penske Logistics planea sacar provecho de la tendencia mundial del “nearshoring”, de la que México es parte, ya que muchas inversiones están buscando retornar o acercarse a los principales centros de consumo, como Estados Unidos. Por Enrique Duarte.
MCL –Interland, logística integrada sin fronteras
En ruta a su décimo aniversario, el grupo empresarial MCL-Interland amplía su presencia nacional con sucursales en Puebla y Guanajuato y la reapertura de ISTMO-PAC, su servicio de cabotaje entre Salina Cruz, Manzanillo y Mazatlán.
El servicio ISTMO-PAC de MCL México se encuentra surcando una siguiente etapa en donde una de las condiciones que prevalece es la certeza de sus operaciones, para consolidar su servicio de cabotaje marítimo no sólo en México, sino extendiéndolo en el mediano o largo plazo hacia Centroamérica.
El ISTMO-PAC está concebido para conectar la región del Sureste desde el puerto de Salina Cruz, para conectar con Manzanillo y Mazatlán; integrando así a tres regiones productivas y consumidoras. Un elemento fundamental para el éxito del servicio, es la integración con Interland, empresa del mismo grupo, con la que se ofrecen los servicios terrestres.
“ISTMO-PAC está enfocado para ampliar más rutas y servicios”, detalla César Ventura, Director General del grupo empresarial al describir que por ahora se tiene programado que pueda estar tocando puerto cada 12 días y en donde cuenta con un cliente ancla en la región del Sureste y con demanda para regresar desde Manzanillo.
MCL México es el primer operador logístico que opera un barco, donde el trabajo se orienta a su consolidación y ampliación para aprovechamiento de toda la región en el Sureste, garantizando mejores tiempos de traslado hacia la parte Norte-Occidente del país, pero además, con la perspectiva de ampliarlo hacia Topolobampo, Guaymas e incluso Ensenada.
“La perspectiva es favorable para aprovechar sectores como la minería o energético; además de la distribución de mercancías terminados hacia el Sureste e incluso Centroamérica y desde aquí el envío de producción agropecuaria, por ello es que tenemos en proyecto un segundo barco con posiciones para contenedores refrigerados”, agrega César Ventura.
Por ahora el trabajo está centrado en generar la confianza de los diferentes usuarios de transporte en la región, para de esta manera alcanzar la frecuencia que por ahora se estima en 200 contenedores mensuales.
César Ventura reconoce que las adversidades que enfrentó este servicio en la primera etapa han sido superadas. Ahora sí se tiene un contrato con un barco a largo plazo, al tiempo que no existen condiciones de riesgo sobre el cliente ancla, el cual da mayor certeza para el desarrollo de este esquema, “además de que con proyectos como la Zonas Económicas Especiales puede decantar en mayor demanda”.
Entre las ventajas que ha tenido la implementación de este servicio está el hecho de disponer de las ventanillas adecuadas de algunas dependencias en el puerto de Salina Cruz para la movilización de diversas cargas, además de los tiempos de traslado que en un caso de estudio se ha obtenido hasta 70% menos tiempo para llegar a la frontera norte.
“El cliente tiene que analizar un cambio de mentalidad en su logística, y aprovechar los beneficios de este tipo servicios integrados, donde la competencia debe darse por los valores agregados que se ofrecen, donde suman MCL e Interland”, puntualiza César Ventura.
Consolidación, crecimiento y evolución logística
Manuel Díaz Rubio, Presidente de Grupo Logra
Por Redacción T21
@RevistaT21
Los robles crecen generalmente en temperaturas frías o templadas. Pero uno de ellos lo hizo en un lugar diferente.
Grupo Logra es este roble pero llevado al plano logístico. Desde hace más de medio siglo este conglomerado de firmas especializadas en distintas ramas del transporte y la logística cimienta su presencia en el Sureste mexicano, con base en Mérida, Yucatán. El constante crecimiento lo ha impulsado a detonar su expansión. Y el proyecto es mantenerse por esa vía.
La logística de graneles es su mayor especialidad. Más de cincuenta años en el ramo lo respaldan y una veintena de empresas creadas ex profeso le permiten estar presente en cada uno de los eslabones de la cadena: transportación marítima, operaciones portuarias, transportación terrestre con una de las flotas más jóvenes y almacenes especializados para todo tipo de carga a granel.
“Queremos trascender y continuar siendo el mejor aliado de nuestros clientes en lo que sabemos hacer. Y mostrarnos con la honestidad y transparencia que este servicio público requiere. Somos una empresa única, honorable y comprometida para todo aquel que nos quiera contratar”, afirma Manuel Díaz Rubio, Presidente de Grupo Logra.
› MAPA DE RUTA
Los orígenes del grupo se remontan a la década de los 50 con actividades marítimas de cabotaje de sal en la Península de Yucatán hacia el centro y norte del país. En ese entonces se utilizaban embarcaciones de madera con capacidad de 450 a 700 toneladas.
Manuel Díaz Rubio colaboraba con la familia Roche en esta encomienda.
Años más tarde lideraría a las empresas especializadas Navimaya y Navisur para el transporte multimodal de granel agrícola abriendo nuevas rutas hacia varios puertos del Golfo y Pacífico mexicano. La extinta Conasupo fue su principal cliente por 18 años en la transportación y distribución de granos forrajeros y para consumo humano. En los años 80 crearía su propia empresa Multisur, iniciando con agenciamiento de buques y prestación de servicios multimodales a los sectores aceitero, harinero, pecuario y de consumo humano.
“Tres personas fueron el instrumento y la herramienta para que volara con mis propias alas: Jorge Magno Lecona, Pedro Pablo Zepeda Bermúdez y Cecilio Lepe Bautista”, recuerda Manuel Díaz. Estos personajes impulsaron un modelo de transición y apertura a la inversión privada de manera pacífica, e influyeron en el empresario para que formara y concursara para ser la primera empresa maniobrista y operadora de una terminal en puerto Progreso, Yucatán, luego de la creación de la Ley de Puertos de la década de los 90, y que daría paso a la modernización de los servicios portuarios en México.
Luego de Multisur, la expansión del grupo fue inevitable. En la siguiente década obtendría la autorización para operar en los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Manzanillo, Colima. En 2009 ingresó al puerto de Dos Bocas, Tabasco, como maniobrista para operaciones en el ramo petrolero con un contrato para movimiento de tubería.
La presencia en Centroamérica se logró tras varios años de cabildeos con gobiernos e iniciativa privada, para crear un marco jurídico que permitiera la inversión privada en puertos.
Ingresó a Honduras en 2013 después de un proceso de licitación internacional con una terminal de graneles en Puerto Cortés, donde actualmente se movilizan alrededor de cinco millones de toneladas de graneles sólidos y líquidos.
Su presencia en este país vino a marcar un hito en el movimiento de granel, ya que anteriormente se descargaban los buques a dos mil 500 toneladas por día y con una estadía en puerto de hasta 15 días promedio; con su entrada subieron estos números a 15 mil toneladas por día de descarga y a dos días de permanencia en puerto y, por consiguiente, ahorros en tarifas marítimas; además del desarrollo de un sofisticado manejo de compras para los sectores agroindustriales.
“Todo este desarrollo y compromiso para optimizar la logística de graneles en la cadena de suministro ha logrado que tengamos presencia también en puertos de Colombia, Perú, República Dominicana y Nicaragua”, precisa Díaz Rubio.
Y, a su vez, el año pasado ganó el proceso licitatorio para brindar el servicio de maniobras en el puerto de Salina Cruz, Oaxaca.
Cuando se habla del movimiento y almacenaje de graneles en México, Centroamérica y el
Caribe, Grupo Logra tiene un puesto significativo. Al paso de los años ha buscado la satisfacción del cliente en el mundo competitivo de los commodities, integrando una gama de servicios en cada uno de los eslabones y sumándose a las coberturas para el correcto manejo de la cadena logística.
“Somos el mejor aliado para el cliente en su servicio logístico”, afirma su Presidente. Los activos de la compañía: portuarios, terrestres y de transporte se complementan entre sí, permitiendo desarrollar trajes a la medida para sus clientes. Con esto se busca fomentar un servicio dinámico, seguro y competitivo, con estándares mundiales en donde toda la cadena logística se comprometa, ya sea mediante activos propios, subcontratos, charteo e integración de empresas con esta filosofía.
En su giro logístico cuenta con cinco líneas de negocio: almacenaje, terminales portuarias, transporte terrestre, transporte marítimo y logística integral.
En el autotransporte, la filial TL del Sur, es especialista en el manejo de granel y con una de las flotas más grandes y modernas del sureste mexicano, con un promedio de edad en tractos de dos años. Para satisfacer su demanda de conductores, han instalado su propia escuela para capacitar al personal y profesionalizarlo.
En las terminales portuarias proporciona servicios de carga, descarga, almacenamiento en un entorno de materias primas altamente competitivo y dinámico.
En el transporte marítimo tienen y seleccionan el servicio del buque idóneo para la movilización del producto solicitado, optimizando el servicio del puerto y la terminal portuaria requerida.
En el almacenaje cuentan con una gran cobertura nacional para lograr la eficiencia de
las cosechas nacionales, así como la importación y exportación de graneles.
Para ofrecer servicios integrales de logística para todo tipo de carga, Grupo Logra creó un joint venture con la italiana Savino del Bene, y en donde con la capacidad, experiencia y presencia global de ambos, suman más de 300 oficinas a nivel mundial.
La creación de las empresas de Grupo Logra y la integración de sus servicios para todos los eslabones de la cadena, han llevado a contar con clientes como Petróleos Mexicanos (Pemex), Grupo Modelo, Gruma, Crío, Cargill, Boxito, Diconsa, Gamesa, Harvest, McCain, Bachoco, Cemex, Proteínas y Oleicos, entre otros.
Actualmente el grupo se ha expandido y cuenta con otras líneas de negocio además del logístico, las cuales son el financiero e inmobiliario.
› TRÁNSITO INSTITUCIONAL
Desde hace unos años Grupo Logra ha realizado modificaciones internas que tienen como principal objetivo ser un conglomerado con un grado mayor de institucionalidad, para lo cual ha instalado un gobierno corporativo integrado por sus socios y consejeros externos, que per-
mite incrementar la certidumbre de los usuarios de sus servicios, ya que una de las líneas de negocio presta servicios públicos.
Su objetivo es encontrar una ruta confiable para alcanzar una mayor presencia en México, Centroamérica y el Caribe, y también un sano crecimiento principalmente en el sector de los graneles pero extrapolando su experiencia en otro tipo de cargas.
Para esto cuenta con un plan que parte de tres ejes: rentabilidad financiera, expansión hacia nuevos mercados y crecimiento de los existentes, y la consolidación de los procesos internos de la empresa.
Grupo Logra es socialmente responsable y la mayoría de sus clientes tienen presencia a nivel internacional, por tal motivo trabajan en armonía con una bandera de transparencia en sus movimientos empresariales y procura sumar a sus valores el trabajo en equipo, la integridad, la honestidad y el orden.
“Hemos tomado la decisión de dedicarnos a lo que conocemos y sabemos hacer. Especializarnos y ser mejores en logística día con día. La única manera de ser competitivos es contar con los eslabones adecuados, toda esa cadena es tan amplia como necesaria”, comenta Manuel Díaz. Si bien su área de influencia ya es México, Centroamérica y el Caribe, Grupo Logra busca fortalecerse aún más en toda esa región para ofrecer servicios globales competitivos y generar una cadena logística integrada.
Es por ello que planean su expansión con nuevas terminales y otros servicios logísticos ofreciendo a sus clientes certeza, confiabilidad y competitividad, para un más eficiente manejo de su cadena de suministro.
Remolcadores en aguas turbulentas
La disminución en el número de recaladas en litorales mexicanos, de la mano de la llegada de embarcaciones más grandes y la apertura del mercado, son retos que deben enfrentar.
Por Luis Alberto Zanela Villegas / Enviado
@BetoZanela
CANCÚN, Q.ROO.- La seguridad en las maniobras de ingreso y salida de los buques a los puertos de todo el mundo está marcada por el uso de remolcadores, pequeñas embarcaciones especializadas de apoyo a dicha operación.
Con ello se busca evitar accidentes que pongan en peligro la vida humana o la infraestructura, no sólo portuaria, sino también la de canales de navegación.
Armadores de Remolcadores Marítimos (Asomar), que estima el costo actual de cada remolcador en siete millones de dólares (mdd).
7 millones de dólares el costo de un remolcador
Independientemente de que hayan existido momentos en los que su uso se haya querido eliminar para las maniobras de buques con tecnología de última generación, debido en parte también a que han sido acusados de tener costos elevados, las empresas que prestan este servicio vienen navegando en aguas que se han tornado turbulentas en los últimos años.
depende del volumen de barcos que lleguen y no tanto del número de remolcadores que necesite cada buque, como lo estipula la Ley, precisa Raúl Téllez Villagra, Presidente de la Asomar, quien fue entrevista en el marco del Congreso Anual de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac).
En México, al igual que prácticamente todos los puertos a nivel mundial, su uso es obligatorio. De hecho, está estipulado en el Capítulo IV de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, ya que apoyan otra práctica también regulada y usada a nivel internacional, el pilotaje.
De este modo, es un sector en el que han invertido, hasta este momento, seis empresas en el país, las cuales cuentan con una flota de más de 60 remolcadores, según datos de la Asociación Mexicana de
Desde 2009 el número de barcos que arriba a puertos mexicanos ha disminuido, con lo cual el trabajo de este sector se ha visto reducido en un 10%, pues la industria
En 2015 arribaron 16 mil 619 barcos, lo que se traduce en una caída del 12.8% si se comparan con los 19 mil 054 registrados en 2014 y, aunque no todos utilizan remolcadores, los datos brindan un panorama sobre la disminución de arribos, según revelan las cifras más recientes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). La integración de servicios entre las navieras y la construcción de barcos
más grandes para aprovechar las economías de escala, son los factores que desde 2009 han propiciado esta disminución en la llegada de barcos, lo cual afecta a la industria de remolcadores. Sin embargo, ahora resiste en México a otro reto: la competencia donde antes no la había.
› TERRITORIOS DEFINIDOS
A mediados de 2015 la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante anunció la apertura a la competencia del servicio de remolcador en los cuatro principales puertos de México, con la finalidad de brindar “piso parejo” y los buques eligieran al mejor proveedor, ante la oferta de uno solo en Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Altamira; únicamente Veracruz contaba con dos prestadores de servicio. Luego de ello, las Administraciones Portuarias Integrales (API) de los cuatro puertos lanzaron con días de diferencia las licitaciones correspondientes, para cancelarlas poco después y publicarlas de nueva cuenta a la brevedad. Más tarde, fueron adjudicados
los contratos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Altamira, quedando desierta la licitación en Veracruz hasta el momento.
Con lo anterior, el mercado se reconfiguró, pero prácticamente con los mismos jugadores, puesto que sólo fue una empresa nueva la que entró al juego en Lázaro Cárdenas, llamada en el país Mextug, subsidiaria de la empresa chilena Ultratug, de Grupo Ultramar, misma que competirá a partir de 2017 contra su connacional SAAM Smit Towage.
En Altamira y Manzanillo, las adjudicatarias fueron Cía. Marítima del Pacífico y Cía. Marítima Mexicana, ambas de Boluda Corporación Marítima, con lo cual el grupo se convierte en el principal operador de remolcadores en el país. En Manzanillo Boluda competirá contra Grupo TMM y, en Altamira contra SAAM. La industria de remolcadores se verá afectada con esta apertura, dado que el mercado se fragmentará al competir por el mismo número de barcos; mismos que acusan a los remolcadores de tener costos elevados, enfatiza Raúl Téllez Villagra.
“Lo que originó estas licitaciones fue que ellos (SCT) tienen en mente que al meter competencia pueden bajar los precios. La experiencia nos da que eso no ha sucedido; en Tampico habemos dos prestadores de servicio desde hace muchos años y Veracruz tiene dos, eso no ha pasado, se han mantenido de una forma normal”, opina.
› PRECIO ESTÁNDAR
El costo del servicio de remolque en México, que en promedio ronda los 60 mil pesos por entrada y salida, en la perspectiva del Presidente de la Asomar es competitivo, luego de los resultados arrojados por un estudio realizado por el organismo, en el que se establece que el costo en el país es menor comparado contra puertos como Long Beach, Los Ángeles, Hamburgo, Barcelona y Valencia, entre otros.
“El costo que tiene un barco para arribar a puertos mexicanos es menor en el servicio de remolque que en otros puertos del mundo. Si nos comparamos contra puertos de Latinoamérica o Centroamérica que están
Raúl Téllez Villagra, Presidente de la Asomar
subsidiados sí hay diferencia, pero hay que compararnos con los puertos más importantes del mundo, que es a donde arriban los mismos barcos que llegan a México”, destaca.
Aunado a lo anterior, no existe en el país el libre mercado, dado que la SCT es la que regula el costo del servicio y fija los topes tarifarios, mismos que acaban de ser ajustados a la alza con un 13% pese a que existe un trinomio que las empresas deben calcular para el servicio, tomando en cuenta no el número de barcos que arriban, sino el costo del combustible, el tipo de cambio y la inflación, lo cual va determinando los precios.
“La que controla los precios es la autoridad, es la que en los últimos cuatro años no había autorizado ningún incremento, hasta recientemente que fue un ajuste de tarifa, el último fue del 13% en número cerrados, pero eso después de cuatro años, las tarifas las rige la SCT”, enfatiza.
En este tenor, bajo el argumento de que el servicio se otorgaba de manera correc-
ta, no era necesario hacer una licitación, considera Luis Manuel Ocejo, Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram), y ante ello, la competencia no es real porque todas las tarifas están controladas por la SCT.
“Hay un precio máximo que es lo que se le puede cobrar al cliente y de ahí una serie de descuentos que están de acuerdo al tipo de quipo o barco que venga, hay reglas establecidas de cuánto es el máximo que se puede cobrar. Entonces, cómo se puede abrir la competencia con el precio controlado, pues no sé”, agrega el también Director de Transporte Marítimo de Grupo TMM.
En coherencia con Téllez Villagra, Ocejo identifica que las economías de escala es un factor que incide en el número de movimientos que tienen con los remolcadores y que incidirá fragmentando los ingresos.
“Si lo que querían era más remolcadores los hubieran solicitado y se los hubiéramos
dado si es que se requerían. En nuestro caso estábamos trabajando con ocho remolcadores, ya no creo que fueran necesarios más para el puerto, traíamos una mezcla de nuevos y barcos ya de edad”, argumenta Luis Ocejo.
› MÁS ANCLAS
Aún con las problemáticas expuestas, existen otros factores que afectan al sector, como la cri-
sis que afronta Petróleos Mexicanos (Pemex), que ha disminuido el uso de sus servicios, así como nuevas regulaciones sobre su combustible.
“Pemex tiene muchos remolcadores a su servicio, pero también Pemex está trayendo remolcadores y eso nos está impactando, en muchos de los puertos el cliente más importante es Pemex. Si ellos traen sus propios remolcadores pues nosotros nos vamos a quedar sin trabajo y eso nos va a acrecentar la crisis hacia nuestro sector porque Pemex va a usar sus propios remolcadores y no los de nosotros”, lamenta Téllez Villagra.
A esto debe sumarse la firma del Anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques (Marpol por sus siglas en inglés) por parte de la SCT en 2014, obligará a los remolcadores a utilizar combustible ultra bajo azufre (UBA), cuya disponibilidad en México es nula y, aunque aún no están obligados a usarlo, la regulación tendrá que cumplirse.
“Eso va a ser un golpe porque el costo de ese combustible va a ser bastante mayor que el costo del normal, sí vamos a tener ahí un problema serio. Aún la SCT no dice cuánto porque el que produce ese combustible es Pemex y no lo está produciendo, tendríamos que importarlo, pero no hay forma ahora de importarlo por el costo”, subraya.
Con base en la Norma Oficial Mexicana NOM-016-CRE-2016 referente a la calidad de los combustibles, será hasta diciembre de 2018 cuando se disponga a nivel nacional con el diesel UBA.
Aún con el escenario, el sector se prepara. Por el momento, las empresas van contra el desafío de enfrentar la competencia en cuanto inicie 2017, por lo que las inversiones seguirán fluyendo debido a las exigencias de las licitaciones que incluyen la adquisición de nuevos remolcadores.
Boluda avante
Boluda Corporación Marítima en México se encuentra lista para competir en los dos puertos en los que ganó la licitación, por la que erogó alrededor de 272 millones de pesos, anticipa su Director General, Raúl Téllez.
De acuerdo con los concursos, el adjudicatario debe contar con cuando menos tres remolcadores azimutales con por lo menos cincuenta toneladas de tirón a punto fijo cada uno; deberán ser nuevos o de reciente construcción, no más antiguos de 10 años a la fecha de firma del contrato y equiparlos en los términos de la reglamentación del puerto.
Para dar cumplimiento a dichas exigencias, la empresa invierte alrededor de 49 millones de dólares en traer a México siete remolcadores, unos nuevos y otros que no rebasan los 10 años, además de su equipamiento para cada puerto.
Con ello se consolida como la empresa con mayores contratos en México, pues tiene presencia en 11 puertos, entre los que destacan Ensenada, Guaymas, Mazatlán, Salina Cruz, Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos, entre otros. Con los siete nuevos, Boluda atenderá con una flota de 40 remolcadores.
Así, pagará a la API correspondiente una cuota inicial y una cuota variable consistente en un porcentaje del 5% de los ingresos brutos que, antes de IVA, obtenga por la prestación del servicio. Los contratos son de ocho años con posibilidad de prorrogarse ocho más.
Navieras afectadas por movimientos de petróleo
De los 300 barcos con los que cuentan las navieras mexicanas al servicio de las actividades petroleras, 160 están totalmente detenidos debido a la caída en los precios internacionales del crudo y la disminución en la exploración y producción de Petróleos Mexicanos (Pemex), su principal cliente, informó Luis Manuel Ocejo, Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram).
“El balance es muy malo. La situación, sobre todo en la parte costa afuera (offshore), es que hay una cantidad de barcos importante que no tienen empleo y lo peor de todo es que no hay un cambio en el corto plazo que podamos ver”, aseguró luego de su participación en la Evaluación Anual de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Aunado a ello, la reforma energética no ha detonado en el país debido a la poca estabilidad en los precios del petróleo, por lo que las empresas han detenido sus inversiones hasta que el costo del energético se estabilice. Ello, acentuó, ha impactado a la industria local de transporte marítimo que tiene paradas parte de las inversiones que han realizado en embarcaciones en los últimos cuatro años, que ascienden a seis mil millones de dólares.
“Las principales razones
son la falta de inversión en la exploración y producción; es un problema mundial y México no está afuera de eso. El problema principal es el precio del crudo y la falta de estabilidad, porque a lo mejor queda abajo, pero queda estable y las compañías petroleras pueden calcular las inversiones que deben hacer con ese costo y así hacer las inversiones, pero como no saben si se va a mantener o no el precio del crudo, es donde está la dificultad que tienen las empresas para definir sus planes de inversión”, añadió.
“Cierre de empresas todavía no hay, pero pienso que sí se van a dar. Ahorita el problema es la falta de ingresos y muchas empresas lo que tienen son falta de pagos financieros, si no se da una renegociación de la deuda de las empresas, va a ser muy complicado que se lleve el ritmo de falta de ingresos para sobrevivir”, detalló. Por Alberto Zanela.
Luis Manuel Ocejo, Presidente de la Cameintram
Grupo Alianza
fortalece cartera de servicios
con operaciones en RFE
Con la finalidad de volver más competitivos a sus clientes, Grupo Alianza Estratégica Portuaria (GAEP) busca consolidar los servicios que brinda en el Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) San Luis Potosí, un estado que considera preponderante para atender al sector automotriz, pero también susceptible de captar otras industrias por su ubicación privilegiada.
Con base en información compartida por Arturo Villaseñor Montemayor, Gerente de Proyectos Especiales y Comercialización en GAEP, esta competitividad radica en las bondades que representan los RFE, a través de las cuales han podido reducir hasta 20% los costos logís-
ticos de empresas de autopartes que operan con la firma, aunado al mejoramiento en su flujo de efectivo.
“Desde el punto de vista aduanal es un régimen atractivo para importadores y exportadores porque les permiten tener sus mercancías hasta por 60 meses y el pago de impuestos y cumplimiento de obligaciones se efectúa hasta la extracción de las mercancías del RFE; además los productos pueden ser objeto de proceso de manejo, transformación y reparación durante su estancia en el RFE, con ello se incrementa el flujo de efectivo de los clientes y se vuelven más competitivos”, detalla el directivo.
Asimismo, Villaseñor Montemayor recalca que Grupo Alianza está en condi-
ciones de brindar esquemas integrales de logística que incluyen el flete marítimo, el despacho de mercancías en las principales 25 aduanas del país, el transporte terrestre hasta el RFE de San Luis Potosí, los servicios mencionados de valor agregado a las mercancías en esta instalación, y el flete hasta el destino final de los productos, con ahorros en tiempos y costos para sus clientes.
Sobre los beneficios al comercio exterior que otorgan los RFE, el directivo sostiene que debido a la eliminación de algunas restricciones a este esquema por parte de la autoridad, es que la comunidad importadora y exportadora comienza a confiar cada vez más en los proyectos de RFE, donde Grupo Alianza quiere ser pionero.
“Hasta hace pocos meses la autoridad eliminó ciertas regulaciones que impedían que este servicio tuviera el potencial que realmente tiene. Antes para poder tener un RFE el factor principal es que debía colindar con la aduana y tenía límite mínimo de metros cuadrados; actualmente ya no hay esas limitaciones. El comercio exterior ha ido creciendo y parte del trabajo de la autoridad es facilitarlo sin perder los controles y estándares de cumplimiento. Los RFE es un ejemplo de esta facilitación”, asegura Villaseñor.
Parque Logístico San Julián realizará inspecciones fitozoosanitarias
CICE brindará un nuevo servicio a sus clientes en el Parque Logístico San Julián, en Veracruz, luego de haber recibido la autorización para realizar inspecciones fitosanitarias por parte del Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica).
Dichas inspecciones, según la firma, se llevarán a cabo a partir de septiembre en las instalaciones del Parque Logístico, las cuales fueron diseñadas para atender los servicios de inspección de mercancías secas de importación fitosanitarias y zoosanitarias.
Con base en información proporcionada por CICE, las instalaciones cuentan con seis puertas para atender la operación acorde a los lineamientos establecidos por esta entidad de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), así
como área de inspección de maquinaria usada de importación y un laboratorio que posee equipo especializado y oficinas administrativas.
“Nuestras inspecciones se realizarán con los más altos estándares de inocuidad, procesos ágiles y paquetes integrales de servicio que incluyen transportación y maniobras
que garantizan la satisfacción de nuestros clientes”, sostuvo la compañía.
Las instalaciones cuentan también con un área a la intemperie para llevar a cabo servicios de tratamiento, fumigación e inspección de maquinaria agrícola, entre otros. Por Alberto Zanela.
Problema de alto tonelaje
El Bajío enfrenta el dinamismo económico al tiempo que debe afrontar la situación de inseguridad en el sector ferroviario.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
En el comparativo entre los modos de transporte, los participantes del sector ferroviario aseveran que entre las cualidades de éste se encuentra la eficiencia y seguridad, además de menores emisiones que el autotransporte. Sin bien algunas de ellas se mantienen vigentes, los robos perpetrados en
zonas como el Bajío se ha convertido en una debilidad en este ramo.
El robo al ferrocarril ocupa el 22% del total de los incidentes en transporte de carga en México, no obstante el 90% de esta cifra ocurre en el Bajío, de acuerdo con FreightWatch International (FWI), siendo Guanajuato el primer estado de la región con 49% de los sucesos, registrando los índices más altos en Irapuato y León con 20% cada uno; seguidos por Celaya y Salamanca con 17% y 14% respectivamente; mientras que San Francisco del Rincón, Valle de Santiago, Silao, Apaseo el Grande y Pénjamo, registraron 3% de manera individual.
“No es un tema nuevo, es una problemática de hace muchos años, sin embargo particularmente en las últimas semanas hemos visto que se han incrementado las
cifras de una forma muy importante. En nuestro caso hemos recibido llamadas de nuestros agremiados porque los robos se han duplicado y hasta triplicado”, explica Jesús Francisco López Molina, Presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de la Industria de Transformación (Caintra) Nuevo León.
Y si bien el Bajío es el foco principal del problema, “podemos decir que el resto de la red está libre de daños, aunque las cifras a nivel general enmarcan la seguridad que brinda este transporte”, comenta José Miguel Baena Galaviz, Automotive Business Director de Ferromex.
› RIESGO EN EL RIEL
Los casos de robos han causado estragos en los distintos “pasajeros” del tren siendo el principal afectado el segmento agrícola con 45% de los robos, automotriz con 32%, industria química con 8% seguidos de intermodal, cementera e industria general con 5% cada uno, de acuerdo con datos de la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (Concamin),
por lo que las preocupaciones y afectaciones están alertando tanto a usuarios como concesionarias y autoridades.
De manera económica, el costo por los incidentes delictivos asciende a un aproximado de mil millones de pesos (mdp), no obstante, tan solo en el segmento agrícola los daños se calculan en 350 mdp.
“En números tenemos aproximadamente seis mil incidentes en lo que va del año, sólo en el sector agrícola. Sabemos que somos los más afectados”, explica Felipe de Javier Peña Dueñas, Vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Concamin.
En el intermodal este tema también está afectando, por lo que algunos clientes están pensando en bajarse del tren y los que querían abordar este transporte ya lo están replanteando, así que es “urgente” encontrar una solución.
“Con este tema el ferrocarril está perdiendo credibilidad y ahí es donde creo que ahorita como industria debemos trabajar para terminar con esto”, asevera Humberto Vargas, Gerente Nacional de la División Intermodal de Werner Enterprises México.
Estos robos, además de que generan que haya mercancías a menor precio en el
denominado mercado negro, lo cual se traduce en pérdidas para las empresas, también culminan por retrasar los tiempos de producción de las distintas industrias que padecen estos actos, lo que significa incrementos en los costos y en los tiempos de traslado, lo cual afecta el desarrollo logístico del país y genera una mala imagen de México ante las empresas extranjeras, lo que podría afectar también en próximas inversiones extranjeras, de acuerdo con Alberto Bustamante, Director de Comercio Exterior y Normalización de la Industria Nacional de Autopartes (INA).
Asimismo, las ferroviarias también sufren pérdidas, debido a las inversiones no contempladas que han tenido que realizar en materia de seguridad y por los pagos que realizan a los clientes por daños, lo cual afecta directamente en las ganancias de las concesionarias.
En este sentido cabe señalar que la inseguridad fue una de las razones por las que desde el 1 de noviembre Ferromex suspendió el servicio Manzanillo-Silao, que manejaba 500 contenedores al mes, lo cual se complicó aún más con esta ola de robos que está haciendo que muchos importadores y exportadores replanteen su cadena logística.
“En parte tiene que ver con la inseguridad y en parte con que no había suficiente volumen para poder brindar un servicio constante y cuidado. Es una medida temporal”, señala Rogelio Vélez, Director General de Ferromex.
› CAMBIO DE VÍA
Uno de los puntos primordiales para que haya mejoras en materia de seguridad en la región del Bajío y se logre “cambiar la vía” es importante la labor conjunta entre clientes, concesionarias, Intermodal Marketing Companies (IMC’s).
“Los clientes están muy conscientes de que este es un tema del país, no de las ferroviarias, ni de las industrias, es un tema de México. El Estado de Derecho que es inexistente en este momento y no nos ayuda a lo que estamos haciendo como ferrocarriles e industria tanto en inversiones como en eficiencia operativa”, indica Baena Galaviz. En tanto, las autoridades decidieron colocar mil elementos de la gendarmería que custodian las vías ferroviarias en el Bajío, lo cual ha disminuido el número de robos, no obstante los usuarios piden soluciones definitivas.
“Las autoridades han colocado elementos de seguridad, pero ¿qué va a pasar cuando se retiren?”, resalta Eutimio Fernández Egurrola, Director de Logística de Jumex.
En este punto, Ferromex cuenta con tornillos de alta seguridad que cambian constantemente para evitar que los delincuentes los clonen o aprendan a abrirlos; además cuentan con trenes unitarios que llevan custodia especial a bordo, según lo explicado por el Automotive Business Director de dicha ferroviaria.
Por su parte, Kansas City Southern de México (KCSM) cuenta con un sistema de aplicaciones en dispositivos móviles a lo largo de su red, con los cuales se mantiene en el radar la carga durante todo su trayecto y si el tren se detiene por más de 10 minutos hay comunicación con la tripulación para conocer el porqué de esta detención y que la carga esté segura, relata Carlos Vélez, Vicepresidente de Soluciones de Negocios y Marketing de KCS.
Aunado a lo anterior, es necesario que los usuarios realicen las denuncias pertinentes tras los actos delictivos y que se dé seguimiento a las investigaciones, con el fin de localizar el paradero de los productos robados y recuperarlos a través de operativos.
“Combatir el tema de comercio informal es prioritario para que dejen de tener mercado”, explica Peña Dueñas.
› ¿LA GRAN SOLUCIÓN?
Infraestructura es una de las principales opciones para resolver el problema de raíz, considerando que el Ferroférico de Celaya ayudaría a que los ferrocarriles ya no crucen por las zonas urbanas, que es donde la población aprovecha la disminución de velocidad de éstos para abordarlos.
“La solución no es que los usuarios salgamos corriendo hacia otro transporte, la solución de fondo debe ser agilizar el paso del ferrocarril por esa zona del ferrocarril a través de la infraestructura”, manifiesta López Molina, Presidente de la Comisión de Transporte de la Caintra de Nuevo León.
La infraestructura faltante del Ferroférico, cuyo avance es de 76%, consta de los tramos del kilómetro cinco al ocho, del 11 al 14 y del 24 al 25 y tres entronques de la Línea AM, que formará parte de la concesión de Ferromex, empresa que invertirá cerca de 200 millones de dólares con miras a que esta infraestructura quede concluida en 2018; mientras que en el caso de KCSM, a quien se le concesionará la Línea NBA, le
y y Mercancías con mayor incidencia
› Así está el robo por productos en el sector ferroviario
Fuente: Concamin
correspondería aportar a la conclusión de un tramo pendiente del kilómetro cinco al ocho, con una inversión estimada similar a la otra concesionaria.
“El libramiento ferroviario ataca el problema de manera frontal. Incide en la seguridad porque no disminuye la velocidad, las mercancías pueden llegar más rápido y habrá mayor capacidad, hay muchos embarques que no están subiendo al ferrocarril cuando su destino de dirige hacia esta zona porque la capacidad está llena”, añade López Molina.
Si bien lo anterior abonaría, el Ferroférico debe contar con un diseño logístico que prevea la situación, para que al mudarse el tráfico ferroviario hacia dicha infraestructura no lo hagan los delincuentes también, enfatiza Bustamante.
Los actores del sector esperan que con medidas permanentes llegue el día en que la población del Bajío pueda ver pasar al ferrocarril de carga teniendo conciencia de la importancia que éste tiene para el comercio exterior mexicano y el desarrollo de industrias del país, y no como un transporte al que pueden saquear.
Toma pista aeropuerto de Puebla
El aeropuerto de esta ciudad es una opción de conectividad para la región oriente del país y aún tiene áreas de oportunidad que desarrollar.
El objetivo: ser hub logístico regional.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
La oportunidad de convertirse en un protagonista de la carga aérea en el país es un punto que se encuentra en el radar del Aeropuerto Internacional de Puebla. Este estado, que representa el 3.2% del Producto
Interno Bruto (PIB) Nacional, tiene en las industrias automotriz y de autopartes, metalmecánica, química, plásticos, textil y confección, muebles, agroindustrial, alimentos frescos y procesados, turismo, artículos de decoración, mármol, minería, servicios médicos y las tecnologías de la información (TI), las condiciones de despegue favorables.
En los primeros nueve meses del año, esta instalación
cerró en mil 364 toneladas manejadas; 252 toneladas del Servicio Regular Internacional y mil 122 toneladas en doméstico.
Dicho movimiento está dividido en 60% para empresas como Volkswagen, Ford, Chrysler y Nissan con destino a Michigan, Tennessee y los estados de Carolina del Norte y Carolina del Sur; 35% para productos perecederos de empresas regionales como Comercializadora Exquisita de Puebla, que maneja productos como chile habanero, chile chipotle seco y tuna, exportándolos a Europa, específicamente a Ámsterdam, conectando de
Puebla a Cancún a través de Volaris, para transbordar a la aerolínea KLM Dutch Airlines hasta el destino final.
El 5% restante es para el movimiento que se registra en materia de paquetería por pequeñas empresas de Puebla, Tlaxcala y Oaxaca hacia Tijuana, principalmente, de acuerdo con Jesús Quintero Seoane, Administrador del Aeropuerto Internacional de Puebla, quien destaca que Aeromar también colabora con estos movimientos.
Las aerolíneas que realizan el movimiento de carga, son las estadounidenses IFL Group, Ameristar, USA Jet y Kalitta
Charter, que sobre todo tienen un enfoque en el transporte de autopartes; TSM opera vuelos internacionales y nacionales, además de realizar operaciones para la empresa de paquetería
DHL; Personas y Paquetes S.A. de C.V. que además de carga transporta paquetería; así como las aerolíneas de pasajeros Volaris y Aeromar que, en conjunto manejan el 41% de la carga total que se mueve en este aeropuerto, según el funcionario. No obstante, aún hay distintas áreas de oportunidad para lograr que el movimiento de carga sea aún mayor, pues ésta es la verdadera vocación del aeropuerto.
Al respecto, Seoane resal-
1,364
toneladas manejó entre enero y septiembre de 2016 el aeropuerto de Puebla
ta que ejecutivos de la planta de Audi, de reciente inauguración en Puebla, han visitado el aeropuerto con el fin de incluirlo en sus opciones de transporte de insumos, por lo que cuando la automotriz normalice su proceso de producción el aeródromo de Puebla “sería una alternativa viable en su cadena de producción”, toda vez que el fabricante alemán de vehículos de alta gama confirme su intención de
contar con nuevos canales de transportación.
Además resalta la intención de un vuelo directo de Alemania a Puebla promovido por la industria automotriz asentada en la entidad, con el objetivo de incrementar el movimiento de insumos de este sector y de paso aportar a la conectividad de pasajeros entre México y Alemania.
Aunado a lo anterior, destaca la posibilidad de beneficiarse de la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), considerando que el de Puebla es integrante del Sistema de Aeropuertos Metropolitano, por lo que puede aprovechar su cercanía a la Ciudad de México para importar y movilizar más productos con el principal centro de consumo del país, comparte Samuel Chacón, Coordinador Académico en el curso de Derecho Aeronáutico que imparte el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM).
“El AICM con todo y su saturación sigue siendo un polo de atracción para mover carga
aérea. Si bien las empresas de la planta industrial poblana utilizan de forma regular el ‘Hermanos Serdán’ para movilizar carga a lo largo del año, este movimiento se incrementa en la temporada julio - octubre de cada año en las que las armadoras están en la fabricación de los autos de los modelos del siguiente año”, puntualiza Quintero Seoane.
› ATERRIZAJE FORZOSO
En meses pasados integrantes de la Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación (CNTE) realizaron bloqueos en vías de comunicación carreteras y ferroviarias en distintos puntos del país, por lo que actores del comercio exterior tuvieron que buscar un “plan B” para sus cadenas de suministro. Esto lo padeció el estado de Oaxaca, por lo que el aeropuerto de Puebla fungió como puente aéreo para evitar el desabasto a industrias y a la población en general, lo que le agregó un movimiento de 178 toneladas
de frijol con destino a Puerto Escondido y Huatulco.
299%
creció el movimiento de carga ene-sep 2016 vs mismo ciclo 2015.
“Lo anterior da muestra de que el aeropuerto es funcional en momentos de contingencia, ya que cuenta con la capacidad de respuesta para este tipo de operaciones, lo que aunado a su ubicación geográfica logró que el puente aéreo fuera un éxito”, expresa Quintero Seoane.
Aunado a ello, no debe perderse de vista que este aeropuerto se construyó con la voca-
ción de carga principalmente, debido a la planta automotriz de Volkswagen instalada en el estado y los proveedores de dicho sector que empezaron a ubicarse en la región.
Con este último tema, además de la operación regular en materia de carga que el aeropuerto presenta, Quintero Seoane detalla que 2016 ha sido un buen año, por lo que esperan tener un crecimiento importante en tráfico de mercancías; hasta septiembre manifestaba un incremento de 299% en el movimiento de carga frente a 2015, cuando se movieron 342 toneladas.
Trello
Compañía: Trello Inc.
Idioma: Varios
Es una aplicación que permite una gama de configuración a través de “listas” y “tarjetas” para llevar el registro de los proyectos y dividirlos por tareas. La gran ventaja de estos tableros es que se pueden compartir con un equipo de trabajo, permitiendo incluir responsables por tareas, fechas límites, adjuntar archivos e ir moviendo las listas y tarjetas por medio de Drag & Drop. Al visualizar los proyectos de esta manera, se puede tener mejor claridad del panorama y así poder delegar o concentrarse en tareas.
Esta aplicación tiene diferentes usos, desde posts para el blog, ideas, coordinar equipos y repartir responsabilidades. Tiene capacidad en diversas plataformas.
Película
Canacar
Idioma: Español
Plataforma: Android - iOS
El organismo representante del autotransporte de carga realizó una actualización de su aplicación para móviles. Incorporó diversos ajustes que están más orientados a ofrecer servicios a sus agremiados a través de notas y síntesis disponibles, pero también con otros factores como la reclasificación carretera.
En el marco de su convención se pudo conocer esta nueva versión, donde ahora se dispone de una interfaz que permite identificar los tipos de caminos por su clasificación y con ello de las capacidades que se obtienen para cada configuración. En cuanto a la opción de Capufe, ofrece el costo por peajes.
Título: Armored (Asalto al Camión Blindado)
Director: Nimród Antal
Año: 2009
País: Estados Unidos
Género: Suspenso
Mike Cochrane, un guardia novato interpretado por Matt Dillon, forzado por sus problemas económicos y familiares, decide aceptar el ofrecimiento, casi obligado, de sus veteranos compañeros de la empresa Eagle Shield Security, para robar uno de los camiones que la compañía custodia, con 42 millones de dólares que serán transferidos de la Reserva Federal al banco local.
Durante el desarrollo de la historia todo marcha de acuerdo al plan hasta que un testigo inesperado interfiere, lo que termina por poner en riesgo la operación y la vida de los involucrados, haciendo latente una tragedia.
Titulo: Airframe (Punto Crítico)
Autor: Michael Crichton
Año: 1996
Editorial: Alfred A. Knopf
Género: Novela
País: Estados Unidos
Esta novela enmarca los diferentes intereses que entran en juego alrededor de un accidente aéreo, luego de que el vuelo N22 de la Transpacific Airlines, que pertenece al grupo Norton Aircraft sufre un percance al surcar los cielos de California, el cual parece inexplicable y podría ser producto de un error humano que culmina con varias víctimas mortales.
El accidente desata publicidad e información que ofrece la prensa, lo que en conjunto con las investigaciones internas y de los organismos oficiales implicados, pueden dar al traste con un futuro y vital contrato para Norton Aircraft.
Libro
Contribuyen a una mejor visión
El operador portuario Contecon Manzanillo realizó la entrega de 300 lentes oculares a niños de primaria y secundaria de ésta localidad, para concretar la ayuda prometida como producto de lo recaudado a través de la “Carrera con causa”.
Los niños beneficiados fueron previamente evaluados por optometristas de Fundación Devlyn, quienes realizaron los exámenes de valoración para identificar a aquellos niños que necesitaran el apoyo de esta iniciativa. El rango de edad de los niños participantes se fijó a partir de los seis años y hasta los 12 años.
Fortino Landeros, Director General de Contecon Manzanillo, hizo entrega de los lentes y agradeció el apoyo de los patrocinadores, así como de los pobladores
de Manzanillo, quienes entregaron tiempo y recursos para “correr con causa”.
“Éste logro es de todos los que decidimos sumarnos a un esfuerzo que va más allá de la simple asistencia social puesto que busca una verdadera transformación de nuestra comunidad y demuestra que unidos podemos generar bienestar y mejores oportunidades para que nuestros niños construyan un futuro mejor”, expresó.
Landeros aseguró también que la carrera se realizó como parte del programa de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) de Contecon, que busca
“generar bienestar a corto, mediano y largo plazo para propiciar no solo un desarrollo sostenible, sino también una cadena de valor compartido que involucre a diversos sectores de la sociedad, creando un frente común para ayudar a la comunidad. El directivo anticipó que, tras el éxito de esta primera carrera, Contecon planea replicar la carrera el 19 de marzo del próximo año 2017, esperando que cada vez se sumen más personas, empresas y autoridades para que el impacto sea mayor y se pueda beneficiar cada vez a más niños. Por Redacción T21.
Apuesta favorable contra el cáncer de mama
Por Redacción T21
@RevistaT21
Derivado del enfrentamiento en la Copa MX del futbol mexicano entre el América y Chivas, las dos aerolíneas patrocinadoras, Interjet y Volaris plantearon una apuesta por la que entregarían 30 boletos de avión para trasladar a pacientes con esta enfermedad para recibir el tratamiento a través de Fundación del Cáncer de Mama (Fucam).
A través de Twitter, Volaris planteó la apuesta a Interjet y se recibió de manera satis-
factoria por lo que compartieron el hashtag #JuégatelaXEllas.
Se acordó el beneficio a Fucam por su trayectoria de 16 años en el tratamiento y detección oportuna, así como la implementación de tratamientos especializados en cáncer de mama, principalmente a los grupos más vulnerables y desprotegidos del país. Dicha organización atiende el 7% de todos los casos de cáncer de mama que se presentan en el territorio, en donde se presentan 15 mil casos nuevos y cinco mil 700 muertes al año.
Además de los 30 boletos que se donarán por parte de Interjet, Volaris, patrocinador de las Chivas de Guadalajara, también realizó la entrega de 30 boletos, en donde ambas donaciones tienen como objetivo la difusión y prevención del cáncer de mama.
En cuanto al resultado del partido de la Copa MX, en el tiempo regular América y Guadalajara empataron a un gol, mientras que en penales las Chivas derrotaron 4-3 al equipo de Coapa.
