Revista T21 Abril 2023

20

Bitácora

Por Osiel Cruz

Historias reales de logística y comercio

22

Al Vuelo

Objetividad como requisito para opinar

16 STI, abriendo puertas al comercio en Norteamérica

El servicio puerta a puerta es una de las fortalezas del grupo

28

El “apagón” en la transición logística

La incorporación de nuevas formas de energía tiene como reto la infraestructura

Dólar barato… sale caro

La dolarización de las actividades en frontera afecta a transportistas

32

38 Al rescate del puerto de Tampico

Grupo CICE, con su concesión en Tampico, está en línea con el programa de desarrollo del puerto

23 Block train, la gran apuesta por el riel

Esta iniciativa se traduce en disponer de las mercancías en 29 horas

Pláticas con el CEO

Por Gustavo García

Demoras en los pagos al autotransporte

42

46 MSC, Maersk y CMA CGM, con navegación lenta en carga aérea

Aún no se encuentran en condiciones de competencia contra los gigantes aéreos

Juan Antonio José

Un paso adelante

Cuando en 1994 entró en vigor el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) la expectativa era que el desarrollo del comercio exterior fuera acelerado, al igual que el industrial. En aquel entonces habría sido complejo prever la presencia de la guerra comercial entre Estados Unidos y China, la pandemia del COVID-19 y el fenómeno del nearshoring

Para Grupo Súper Transporte Internacional (Grupo STI), la apuesta en el enfoque de innovación y ser pioneros en los servicios puerta a puerta especializados y sobredimensionados estuvo en su mapa de ruta, por lo que el contexto actual le toma de manera sólida para seguir avanzando y consolidándose en el mercado.

En una trayectoria de 30 años, Grupo STI ha tenido un enfoque hacia el transporte internacional, lo que le ha permitido instalarse como socio estratégico de industrias dinámicas como la eléctrica, construcción, automotriz, minera y aeronáutica, como las principales.

Su enfoque a los servicios puerta a puerta le llevó a crear en 1995, un año después de la entrada en vigor del TLCAN, STI LTD, su división para operar en territorio estadounidense y Canadá, con lo cual una oferta integral se convirtió en su mejor carta de presentación en el mercado.

Con su división de servicios especializados y sobredimensionados, el enfoque fue atender precisamente el crecimiento industrial de México, que ha demandado la instalación de diversas factorías y adecuaciones de plantas productivas que cubren la región de Norteamérica.

Ante el contexto actual en donde se tiene una perspectiva muy positiva con el nearshoring y el efecto que pueda tener la tensión comercial de Estados Unidos con China, Grupo STI configura una oferta sólida para captar todas las oportunidades que se puedan atender, que no es una solución reciente sino de décadas de experiencia.

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Circulación Certificada por AGENCIA CERTIFICADORA Y GESTORA DE MEDIOS

T21 es una revista mensual editada por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, Abril de 2023, Vol. 284, Año 24. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Domicilio de la sucursal: Petén No. 50, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03001, CDMX, México. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Narvarte, C.P. 03000, Alc. Benito Juárez, CDMX, México, Tel. (55) 5682-7079, e-mail: dramirez@t21.com.mx, fecha de impresión: Marzo de 2023. Taller de impresión: Promocionales e Impresos América. Domicilio: Av. Jardín No. 258, Col. Tlatilco, Alc. Azcapotzalco, C.P. 02860, CDMX, México.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares.

Cambio de mando

Programa 60: Importancia de la visibilidad en cadena de suministro

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Programa 59: Elementos críticos para mejorar la seguridad

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Programa 58: Las flotas mexicanas más competitivas con analítica de datos

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Programa 57: "Retos y oportunidades en logísticas de última milla"

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Programa 56: Los estragos de la pandemia y una guerra en el transporte marítimo

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Abril 17-19

Movilidad Sostenible ANTP Hacienda Jurica, Querétaro https://www.antp.org.mx/ movilidadsostenible

Abril 18-19

Expo Rail 2023 Centro Internacional de Congresos de Yucatán, Mérida. https://exporail.mx/

Andrea Marván Saltiel asumió la presidencia de la Comisión Federal de Competencia Económica por un periodo de cuatro años, renovable por una sola ocasión.

Sergio Alejandro Valadez Treviño asumió el cargo de Warehouse and Transport Director T1 de Grupo Modelo, después de haber desempeñado como Director Logistics T1.

Inés Hernández fue designada como Planning and Logistics Director LAC en Bacardí. Su cargo previo había sido como Supply Chain Head LACDM en General Mills.

Diana Olivares fue elegida presidenta de la Cámara Nacional de Aerotransportes para un segundo periodo comprendido entre 2023-2024.

Yohana Huezo recibió el cargo de directora Comercial Adjunta de TAP La Junta, firma con sede en Manzanillo, Col.

Bill Burns fue designado CEO de Zebra Technologies, quien encabezará la estrategia y esfuerzos para continuar la expansión.

Abril 25-26

Semana del Contenedor, logística y transporte Centro Citibanamex, CDMX https://www.inicio. congresointermodal.mx/

Abril 26-27

The Logistics World Summit & Expo Centro Citibanamex, CDMX https://expo.thelogistics world.com/

STI acelera en la inclusión

El autotransporte de carga es una actividad prioritaria en el desarrollo de la economía nacional y dentro del comercio exterior es toral para soportar el intercambio de México con sus principales socios comerciales, sobre todo en un contexto como el nearshoring, que vendrá a potencializar a diversos sectores.

Con 30 años de trayectoria en el mercado del autotransporte y en las actividades de transporte internacional, Súper Transporte Internacional (STI) implementó su instituto de formación de operadores para contrarrestar el déficit de conductores que existe no sólo en México sino a nivel mundial, pero también para impulsar la dignificación de esta profesión.

“Son cinco generaciones de conductores profesionales de tractocamión egresados del instituto de formación de operadores de STI México, y esta base nos llevó a iniciar con la primera generación solamente de mujeres transportistas”, compartió Felipe Gaytán, director general de Grupo STI.

En México de acuerdo con los datos de la International Road Transport Union (IRU), la participación de las mujeres en esta actividad apenas alcanza 2.4%, por lo cual se debe resarcir esta situación. De ahí el objetivo de STI por incorporar una generación de mujeres dentro de su instituto de capacitación.

“El instituto de formación de STI está dirigido por un equipo de instructores capacitados y con una amplia experiencia de más de 15 años, el plan de estudios combina estudios prácticos y téoricos, que incluye la incorporación a un simulador de última tecnología. Como última parte del proceso, son ase-

soradas y acompañadas por un operador calificado para iniciar sus primeros viajes, para finalmente incorporarse a la actividad”, expuso Ángel Hernández, director general adjunto de STI.

“Las mujeres avanzan en la conquista de espacios en el autotransporte de carga, su paso es muy significativo y constante en una industria que necesita de ellas, es muy importante que como empresas del rubro brindemos el soporte, la atención y la facilitación de todos los recursos necesarios para la contribución de la formación de más mujeres que deseen formar parte del transporte”, enfatizó Felipe Gaytán.

Por Redacción T21

10 mujeres participan en la 1a generación de mujeres operadoras del instituto de operadores de STI.

FAW CMM se enfoca en duplicar volumen de ventas

Tras convertirse en distribuidor oficial de la marca FAW Trucks, Comercial Motors de México (CMM) ha ido ganando terreno a pesar de las complejidades derivadas de la pandemia y de la economía nacional.

Durante 2022 FAW CMM desplazó 200 vehículos comerciales con clientes importantes del transporte nacional. Su meta para 2023 es duplicar esta cifra, de la mano de su red de puntos de venta y servicio.

Hoy FAW CMM se ha colocado como un jugador importante en México, lo que se atribuye a la capacidad de adaptabilidad, diversidad de especificacionesacorde al mercado mexicano-, simplicidad y accesibilidad de la tecnología.

“Además de un producto premium buscamos que nuestros clientes tengan una posventa a la altura de este”, destaca en entrevista con T21, Jorge Ramírez, director general de FAW CMM.

En este sentido, la estrategia de FAW CMM ha sido la incorporación de talleres móviles que operan todo el año, destinados a rescates carreteros. “Tenemos altos KPI en la atención, desde que se marca al

número de rescate hasta que se pone en marcha la unidad tenemos un promedio de seis horas”, agrega Jorge Ramírez. Lo anterior es robustecido por un centro de partes nacional ubicado en Guadalajara, Jalisco, que distribuye a todo el país.

En este esfuerzo también suma la alianza con Cummins, quien provee los motores a los vehículos FAW y pone a disposición de los clientes su red de servicio postventa.

“Otra medida que ha sido exitosa con grandes flotas es la capacitación a sus técnicos, mediante la colaboración con los clientes se logra tener una atención expedita para que las unidades estén rondando”, indica Ramírez. Asimismo, se ha implementado el programa Embajadores FAW, se trata de técnicos especializados en el producto que asesoran a los mecánicos en los talleres de los transportistas.

Para impulsar su objetivo de ventas, FAW CMM proyecta la expansión del centro de partes nacional de Guadalajara y la apertura de otra ubicación en Ciudad de México a finales de 2023; a largo plazo la marca tiene previsto abrir un tercer centro de partes en Monterrey.

“Entre los planes está robustecer nuestra red de distribuidores. En este momento estamos trabajando con 10 puntos a lo largo del país y tenemos también otros socios comerciales con los cuales nos apoyamos ciertas partes del proceso de postventa”, destaca Jorge Ramírez.

Elizabeth Díaz

Dignificación y profesionalización

Alantra Logistics forma parte de Trayecto Ventures, una división de Trayecto (número 1 del Top 100 del Autotransporte®), y al ser parte de este corporativo se creó como una forma de atender la demanda que hoy por capacidad no está atendiendo Trayecto, para lo cual suma a empresarios del autotransporte que son analizados y desarrollados para garantizar los estándares de los servicios.

“Lo que buscamos es el desarrollo del empresario del autotransporte a través de la dignificación y profesionalización del autotransporte, a través de tener un crecimiento considerando mejores procesos”, describió en entrevista, Yolidia Vera Covarrubias, gerente general de Alantra Logistics.

Un factor en el que se ha enfocado Alantra Logistics es la formalidad y el cumplimiento normativo de los empresarios transportistas, haciendo incluso check list del tema de mantenimiento para garantizar el nivel de servicio.

Entre las ventajas que encuentra el empresario transportista al sumarse a este ecosistema está el disponer de una fuerza comercial sólida propia de Alantra Logistics, así como los proyectos que se pueden gestionar en la vinculación que se tiene con Trayecto.

Por Didier Ramírez

Yolidia Vera Covarrubias, gerente general de Alantra Logistics.

Los empresarios del

año de T21

Llegó la edición 2023 de Los 100+Influ yentes que, durante el año pasado, reali zaron su mejor esfuerzo para mantener activo uno de los sectores más importantes del país.

El 2022 fue un año retador que puso a prueba a múltiples segmentos de la economía y que derivó en la implementación de diversas estrategias para atender la cadena de suministro.

Los integrantes de la edición Los 100+Influyentes del transporte y la logística fueron clave para continuar atendiendo las necesidades de una industria que es fundamental para la economía nacional.

Durante el evento celebrado el 9 de marzo y organizado por T21 se premió como “Empresario del Año” a dos directivos de la industria productora de vehículos, que han sido cruciales para que el autotransporte mantenga su marcha y refrende su carácter de industria esencial.

En este terreno, Alejandro Novoa, director general de PACCAR México, fue reconocido como “Empresario del Año”, y que entre sus logros están el que Kenworth Mexicana haya realizado ajustes en

su portafolio de productos, como sucedió con la incorporación del T680 Next Gen y los modelos T380/480, así como el relanzamiento del KW55.

Asimismo, esta casa editorial reconoció como “Empresaria del Año” a Marcela Barreiro, presidente y CEO de Daimler Truck México, ya que durante años los fabricantes de equipo cumplen con una función esencial en el autotransporte al proveer las unidades correctas para lograr las actividades encomendadas para este sector, así como el soporte postventa.

Durante 2022, Freightliner alcanzó una participación de 32% en los segmentos Clase 4 a 8, aunque su presencia en tractocamiones se ubicó en 34%, donde su modelo Cascadia es referencia para el mercado.

En los reconocimientos a las trayectorias, José Refugio Muñoz López, ex vicepresidente ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), fue reconocido por su aporte a esta industria, quien durante más de 30 años desempeñó su profesionalismo al desarrollo del sector del autotransporte de carga y ha sido partícipe de grandes transformaciones que se identifican en esta actividad, como la desregulación del autotransporte, donde le tocó ser protagonista e impulsar los mejores resultados para todo el gremio.

Ingo Babrikowski y Marcela Barreiro.

Javier Valadez (en representación de Alejandro Novoa).

También se reconoció la trayectoria de Héctor López Gutiérrez, consultor portuario con más de 60 años de experiencia profesional en la ingeniería portuaria, marítima y costera que ha tenido diversas responsabilidades en los sectores público y privado: como el manejo técnico de los créditos otorgados por el Banco Mundial para la mejora y equipamiento de los puertos del país. Así mismo, destaca su paso por la titularidad de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM).

Finalmente, se realizó un homenaje post mortem a Fernando Ruiz Huarte, un destacado empresario que dedicó su vida al comercio exterior y aportó en el desarrollo de este sector, en donde desde T21 estamos agradecidos por su impulso para la creación y el desarrollo de esta casa editorial y de sus diversos productos que hemos presentado en nuestra trayectoria. Desde T21 lamentamos profundamente esta irreparable pérdida, descanse en paz.

Por Elizabeth Díaz

Refugio Muñoz y Ramón Medrano. Familiares de Fernando Ruiz. Héctor López y Jorge Lecona.

Scania “hornea” pedido para Bimbo

Grupo Bimbo confirmó un pedido de camiones unitarios 4x2 eléctricos del modelo 25P de Scania, con el que fortalece su estrategia de sustentabilidad que busca para 2050 alcanzar cero emisiones netas de carbono, con base en la iniciativa Science Based Targets, de la cual Scania también forma parte.

En la pasada edición del Foro Nacional del Transporte de Mercancías, Scania entregó el camión eléctrico a Grupo Bimbo, con el cual se realizarían pruebas orientadas a sumar este tipo de unidades en sus actividades logísticas.

Los camiones cuentan con los sistemas de seguridad ADAS 2.0, que fortalecen los temas de manejo a la defensiva, así como la seguridad vial. Además, cuentan con la póliza de mantenimiento integral que ofrece Scania y que ha sido

un factor para lograr el avance en el mercado mexicano de carga.

Con el lanzamiento del camión eléctrico en 2022, Scania amplió su portafolio de soluciones que abarca los motores a diésel EURO 5, EURO 6, gas natural, y que se complementa con la unidad eléctrica.

Por Didier Ramírez

MAS Seguros, aliado ante incremento de siniestros en el autotransporte

Por Redacción T21 @GrupoT21

La frecuencia de siniestros registrados en las actividades relacionadas con el autotransporte va al alza en México, mientras que el costo por atender estas eventualidades también ha ido en incremento.

MAS Seguros, bróker de seguros especializado en equipo pesado más grande del país, ha identificado que esta tendencia alcista se observa tanto en robo total, daños materiales y responsabilidad civil, en momentos en que justamente las carreteras del país se han vuelto más peligrosas para el transporte de mercancías, a la par de una incesante racha ascendente en la inflación, que incide, por ejemplo, en la reposición de piezas para reparación de las unidades.

“El mercado asegurador, en temas de costos de las primas, se está endureciendo ante un efecto de incremento de robos y en los costos de reparación, casi 40% más que en 2020. Además de que las compañías aseguradoras bajaron los precios en el 2021 como consecuencia de un año espectacular que habían tenido en 2020 en el que la frecuencia de siniestros cayó de forma significativa por la pandemia”, explicó a T21 Juan Quartino, director general de MAS Seguros.

En este sentido, explicó que actualmente las empresas de autotransporte requieren más que nunca de una asesoría especializada para la correcta administración de riesgos, con productos, coberturas y servicios que se ajusten a sus necesidades.

MAS Seguros, con más de 30 años de experiencia en el mercado, suma más de 50 mil unidades aseguradas. Cuenta con 23 oficinas y más de 200 colaboradores en todo el país. Su especialización en el sector de equipo pesado, su cober-

Incrementos de Incidentes de Equipo pesado de 2020 a 2022 por tipo

Robo Total Daños Responsabilidad Materiales Civil

Incremento de 10% en total 7% 28% número de incidentes de unidades y más de 80% en unidades nuevas

Incremento de costo 30% 42% 24% promedio por incidente

Fuente: MAS Seguros

la

confianza de más de cuatro mil empresas de autotransporte. MAS Seguros entiende las necesidades del sector y brinda soluciones a sus clientes antes, durante y después de cualquier imprevisto.

Anualmente, tres de cada diez unidades de equipo pesado sufren algún siniestro, mismas que requieren de coberturas especializadas, así como de una claridad tanto en la contratación como en el accionar de la cobertura al momento de padecer alguna eventualidad.

Los seguros para tractocamiones, camiones, cajas de semirremolques y dollies de equipo pesado que ofrece MAS Seguros, respaldado por compañías como Qualitas, AXA , INBURSA, HDI Seguros, entre otras, cubren todas las adaptaciones y conversiones especiales, como seguro por daños materiales y seguro por robo total. Adicionalmente cuentan con coberturas y servicios especializados a la medida: responsabilidad civil (RC) en exceso, RC cruzada, RC ecológica, RC doble remolque y RC contractual (seguro de carga para transportistas); cruce doméstico y fronterizo con Estados Unidos, así como transfers; protección para daños sin responsabilidad; y, servicios exclusivos sin costo: MAS Assistance, MAS Satelital, MAS Seguridad Vial, entre otros servicios.

Un camino más seguro empieza con el bróker de equipo pesado más grande de México.

No es un puerto equis, pero trabaja sin rayos X

La mira del puerto que presume ser Alta, ha estado baja en lo que respecta a sus sistemas de rayos X de verificación del ferrocarril. Y es que, por falta de mantenimiento o renovación, el mismo quedó fuera de circulación durante marzo generando problemas logísticos y costos altos que la cadena logística, y el país al final de cuentas, deben de pagar. El problema se resolvió artesanalmente en las instalaciones de la empresa Altamira Terminal Multimodal, tras la salida del tren del puerto, se bajaron los contenedores del gusano de acero y pasaron uno a uno a camiones para ir atrás y pasar la revisión de rayos X de Aduana como si fueran por autotransporte. Regresaron y volvieron a colocar en su carro ferroviario respectivo cada contenedor. ¡Aunque usted no lo crea…! en un puerto que debería honrar su nombre y tener la mira alta al ubicarse en el club de los 20 puertos más grandes de América Latina y el Caribe, así se cuecen las habas.

El “puerto sin límites”, está en chino

Lo que se ha puesto en chino es el movimiento de autos en el país. La llegada a México de marcas como MG, Chirey, Changan, Jetour, JAC y otras de origen chino, ha saturado la infraestructura portuaria, principalmente en el puerto de Lázaro Cárdenas; sí, en el que se hacía llamar “el puerto sin límites” ya no caben más autos. La situación de estrés que se vive en la terminal michoacana obviamente ya activó el ingenio empresarial mexicano y hay quien busca habilitar patios ipso facto en las afueras del puerto, para la instalación rápida de patios donde puedan ofrecer servicios logísticos a las importadoras de autos que han visto cómo un servicio regular que ofrecía la empresa SSAMéxico, no da más ante el crecimiento explosivo de la demanda de autos chinos. Para que se dé cuenta de qué tamaño es el problema, el ANJI Cosco 24 esperó un mes fondeado frente al puerto para poder descargar su embarque de autos en Lázaro Cárdenas, y al cierre de esta edición, su hermano, el ANJI Cosco 23 ya sumaba tres semanas de espera.

Los pasajeros del vuelo 2418 en ruta México-Tampico estaban a bordo listos para iniciar su viaje que parecía, sorprendentemente, que saldrían puntuales. Pero desde la cabina, la voz del capitán informa que la pipa de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México no puede conectar correctamente con la aeronave para abastecer la turbosina y que deberán esperar una segunda. Tras unos largos minutos, llega la segunda y va de nuez, la rosca no embona. El capitán, nervioso, intenta expiar a la aerolínea de la culpa al explicar que es un servicio federal. Casi una hora más tarde llega una tercera unidad y con éxito logra conectar y abastecer al avión. Esto no es una excepción, esto pasa todos los días y a cualquier hora en el aeropuerto capitalino. No solo es la saturación, también es la incompetencia. Y luego reclamamos que por qué Estados Unidos degrada nuestra aviación a categoría 2.

¡Bienvenido al AIFA!, ahora pase a la ventanilla del AICM

Luego del inicio de operaciones de la terminal de carga aérea del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) con motivo del decreto presidencial de la mudanza “a fuerza” de las aerolíneas exclusivas de carga del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) a esa terminal, y para lo cual, se hizo gran show con el aterrizaje del primer avión de la empresa DHL a finales de febrero pasado, los usuarios se han quejado de que la carga todavía tiene que regresar por tierra al AICM para pasar Aduana ante la incapacidad de los sistemas de la Aduana número 50 del AIFA, para conocer los Documentos de Operación y Despacho Aduanero, causando así una ineficiencia más a nuestra de por sí deficiente infraestructura de logística en nuestro país. Si ya saben cómo hace sus inauguraciones este gobierno, pues para qué les hacen caso de anticipar el aterrizaje.

¡Tanque lleno!… a la una, a las dos, a las tres

STI, abriendo puertas al comercio en Norteamérica

La frontera de Laredo es el punto más relevante en el intercambio comercial entre México y Estados Unidos, además de ser el tercero más importante dentro de los 450 puertos, fronteras y aeropuertos que se consideran en la Unión Americana, de acuerdo con los datos del Laredo Economic Development Corporation (Laredo EDC).

En 2022, el valor del comercio internacional que se operó por este puerto fronterizo alcanzó poco más de 299 mil millones de dólares (mdd); siguiendo con datos del Laredo EDC, tan sólo en ese año se operaron en este punto 5.54 millones de cruces tanto en sentido norte como sur.

La relevancia de Laredo y su principal puerto de contraparte en México, Nuevo Laredo (Tamaulipas), se acentuó con el fortalecimiento comercial de ambos países, pero también de la vocación industrial y logística que tiene nuestro país, y donde Grupo Súper Transporte Internacional (Grupo STI) identificó esa oportunidad desde hace años, lo cual le ha permitido posi-

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

El servicio puerta a puerta es una de las ventajas que ofrece el grupo, con infraestructura tanto en México como en Estados Unidos.

cionarse en el mercado y estar sólido ante el incremento de la demanda.

“No sólo es el nearshoring, el tema de la relación comercial de Estados Unidos con China ha abierto una oportunidad para México en la captación de inversiones para la instalación de industrias, previo a la pandemia, y obvio se acentuó con la presencia de esta en 2020”, destaca Ernesto Gaytán Palomo, presidente de Grupo STI.

En la perspectiva del directivo, este escenario generó tensión en las cadenas de suministro, el abastecimiento y con ello el transporte de mercancías, “especialmente en los ramos donde se encuentran nuestros clientes como industria eléctrica, automotriz, minera y aeronáutica, principalmente”, agrega.

En la estadística generada por el Bureau of Transportation Statistics (BTS) se

identifica que desde 2021 el intercambio comercial entre México y Estados Unidos superó los niveles prepandemia (2019), y en 2022 el incremento fue de 18% para alcanzar casi 780 mil mdd.

Visión de crecimiento desde el origen

Con una trayectoria de 30 años, desde su surgimiento STI visualizó sus verticales de servicio para atender un boyante mercado internacional, integrándose así al desarrollo de México con sus socios comerciales en Norteamérica, pues no sólo se atienden operaciones en Estados Unidos, sino también en Canadá.

“Somos pioneros en el manejo de exceso de dimensiones, a lo que se suma nuestra experiencia en el traslado de mercancías desde México hacia Estados Unidos y Canadá, destacando nuestros valores como la excelencia, la dedicación y el talento humano; factores que día tras días fungen como el principal impulsor de STI en muchos proyectos relevantes en nuestra zona de influencia”, destaca Felipe Gaytán Palomo, director general de Grupo STI.

En fechas recientes se ha tenido un mayor dinamismo de empresarios mexicanos con firmas en Estados Unidos, elemento que STI identificó desde la etapa temprana del TLCAN, fundando STI LTD como una división del grupo en 1995.

“En conjunto STI México y STI LTD construimos una cadena de suministro con una logística eficiente planeada y coordinada a través de los dos grandes equipos de trabajo de operaciones, seguridad, servicio al cliente y ambas infraestructuras de una flota vehicular en las óptimas condiciones, así como un repertorio de equipo específico para las necesidades de nuestros clientes en cualquier tipo de mercancía”, destaca Ángel Hernández Gaytán, director general adjunto de STI.

atender cualquier vertical de servicio: puerta a puerta en exceso de dimensiones o división de carga expeditada.

“Nuestra cartera de servicios es amplia, concentrada y suficientemente flexible para encontrar siempre la forma de atender absolutamente todas las necesidades logísticas de nuestros clientes en ambas fronteras”, enfatiza Ernesto Gaytán.

Chasis sólido

+1,300 remolques para carga general y equipos especializados tiene Grupo STI.

De acuerdo con analistas, la región noreste ha sido la que más inversiones ha captado con el dinamismo del nearshoring, sobre todo, Nuevo León y Coahuila, situación que atiende la urgencia de la industria asentada en Norteamérica de contar con mayor capacidad de reacción y surtimiento en las líneas de producción, pero también hacia el consumidor final.

El éxito en los servicios puerta a puerta, tanto en especializado como en carga en general, es la coordinación de equipos desde el punto de origen tanto en actividades de exportación como de importación, alineando áreas específicas como tráfico y la cadena de operación, para

Ante el escenario anterior, el autotransporte seguirá fortaleciendo su presencia en el intercambio comercial de México con sus socios T-MEC, requiriendo de mayores capacidades y una integración eficiente, que desde STI se puede ofrecer por sus operaciones con STI Mé-

xico y STI LTD que atiende a Estados Unidos y Canadá.

Para seguir siendo protagonista en esta dinámica comercial, Grupo STI mantendrá su compromiso de contar con una flota moderna tanto de tractocamiones como de equipos de arrastre, que están compuestos por cajas secas, pero principalmente de la infraestructura especializada para el sobredimensionado o especializado.

“Además de esto, nuestros dos centros de operaciones principales en Estados Unidos y México están en planes de desarrollo para crecimiento de infraestructura, para atender necesidades en temas de seguridad y operaciones de forma cada vez más eficiente”, puntualiza Felipe Gaytán.

Para mantener los niveles de servicio, la capacitación es un tema prioritario para Grupo STI, por lo cual seguirán definiendo planes de capacitación para el desarrollo de con-

Valores agregados de Grupo STI

Gestión de operaciones de carga y descarga desde las instalaciones de nuestros clientes en México y EU. Distribuciones óptimas de logística para asegurar la calidad del servicio. Servicio de monitoreo 24/7. Servicio Expeditado y especializado en puerta a puerta. Cruce internacional de la mercancía. Disponibilidad inmediata de equipos. Especialización en manejo y traslado de mercancías de exceso de dimensiones.

ductores profesionistas, “incrementaremos el capital humano para atender las necesidades de la demanda generada por el servicio de puerta a puerta”, destaca Ángel Hernández.

Un punto en el que se hace énfasis por parte de los directivos es el desarrollo de alianzas que se estarán ejecutando, lo que permitirá reforzar su relación y compromiso en temas de normatividad y certificaciones para mantener los estándares de servicio a sus clientes, en cumplimiento a la calidad y seguridad.

Historias reales de logística y comercio

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Juan y Regina abrieron con entusiasmo su nueva sala. El gusto de haberla recibido días antes, muy rápido se transformó en frustración. No era el modelo correcto que ellos habían elegido. Llamaron a la tienda departamental y les informaron que, en efecto, aquella no era su sala, sino la de un vecino tres casas al lado. La sala correcta se enviaría en próxima entrega dos semanas después. Mientras tanto, la tienda se ofreció a corregir el entuerto enviando un día después un equipo de mudanzas, siempre y cuando el vecino aceptara la entrega de la sala, ya sin su empaque, y así ocurrió. La misma pareja recibió en su casa nueva, de la misma tienda que la sala, un refrigerador en otro color que el seleccionado. La nevera no combinaba con el color de la cocina, por lo que no aceptaron una primera propuesta de acuerdo de quedarse con él. El modelo que ellos querían tardaría otros diez días en llegar. Pese al inconveniente, decidieron esperar hasta que llegó, tres semanas más tarde. ***

Ana Paula compró en su app de un marketplace de moda unos vasos reciclables para su fiesta de cumpleaños. Su conciencia ecológica le dictaba que eso era lo correcto, impactando en menor grado el medioambiente que los desechables. Dos días después recibe el aviso de que el proveedor canceló su compra porque no podrá cumplir con la

entrega, y su dinero le es devuelto a su tarjeta bancaria.

Selecciona otro proveedor de aquellos vasos, un poco más caros, por cierto, pero de mayor medida también, lo cual seguro agradecerán los invitados. A los pocos días le llega a su casa un paquete con los vasos que compró y lo tacha de su lista de pendientes. La organización de la fiesta va bastante bien. Al día siguiente, en la caseta de vigilancia de su condominio le dicen que tiene una caja que le llegó y la recibe, no sin extrañarse. La abre ya en casa, y descubre que es el primer pedido de vasos que el proveedor le canceló. Avisa al marketplace y la respuesta que recibe es de que se los quede. Que no podrán pasar a recogerlos y que no le harán ningún cargo a su tarjeta por ello. Ana Paula hoy almacena vasos para su próxima fiesta. ***

Alicia J. se enamoró de unas copas de vino en una tienda de un centro comercial y quiso llevar una docena. Mala suerte. La tienda solo tenía 11 en exhibición. El vendedor recomienda entonces pagar la docena en el momento y dar su domicilio para una entrega en casa. Así se hizo y a la vuelta de unos días llegaron las 12 copas a casa, solo que el tamaño no era el correcto. Se hizo la aclaración respectiva a la tienda y quedaron de pasar a recoger las copas de tamaño equivocado y, en un segundo envío, llevar las correctas. Un par de semanas después llegaron las copas y, otra vez, del tamaño equivocado. Hoy Alicia J. tiene 24 copas de un tamaño que no quería al precio de 12 de un tamaño mayor.

Las cadenas comerciales tienen muchas áreas a mejorar.

Por Osiel Cruz Pacheco ocruz@t21.com.mx

El autor es Director General de Grupo T21

Pablo S. es socio de un club de vinos que le entrega a domicilio cuatro botellas del elixir cada mes por un pago regular que es cargado a su tarjeta de crédito. El servicio que se puede contratar desde una app le ha permitido degustar vinos de todas las regiones productoras importantes del mundo, y conocer breves reseñas del líquido. El esquema le ha permitido ahorrarse la visita a la tienda donde cada mes compraba tres o cuatro botellas. La fecha de entrega regularmente son los días 28 de cada mes. En febrero pasado su entrega se adelantó unos días y su paquete llegó a su casa el día 21. Pero el día 28 recibió otro paquete exactamente igual. ***

Carmen G. compró una cocina integral a una gran tienda de muebles y materiales de construcción. La fecha de entrega se la programaron para 40 días después. Llegaron los muebles con los que se desharía de su vieja cocina, y ¡oh sorpresa! Las medidas no eran las correctas. Reportó el inconveniente a la cadena comercial y el compromiso fue pasar a recoger el mueble una semana después. Han pasado tres meses y Carmen sigue cocinando en su vieja cocina. Sufre la incomodidad de que la cocina nueva hoy ocupa su cochera a la espera de que la tienda regrese por ella. Se ha cansado de llamar y enviar email a servicio a cliente de la cadena comercial tal y como le recomiendan, y no pasa nada. Pero eso sí, en su tarjeta ya han cargado la tercera mensualidad de la cocina que aún no puede estrenar.

Como estas historias negras existen muchas. Visualizan las áreas de oportunidad que aún se tienen en el e-commerce y en las entregas a domicilio en nuestro país. Las cadenas comerciales tienen muchas áreas a mejorar, porque al final, todos esos costos adicionales se cargan a todos los consumidores y contribuyen a aumentar nuestro costo país.

A Objetividad como requisito para opinar

noche “doña fulanita”, personaje muy cercano a quien firma esta entrega, reconoció que tiende a perder la objetividad cuando se enfrenta a ciertos temas que en sus palabras “la sacan de quicio”, es decir, pierde el sentido de la realidad, algo que reconocer habla de locura, así de sencillo.

El tema que la sacó de sus cabales recientemente tiene que ver con cierta infraestructura aeroportuaria en el Estado de México que en estos tiempos está por cumplir un año de operar, a la que la dama no le puede otorgar el más mínimo valor o beneficio. “Te la pasas apoyando ese aeropuerto”, no duda en decirme cada vez que trato de explicarle que no todo lo que se comenta en los medios respecto a dicha infraestructura es cierto, ni para bien, ni para mal.

Y es que quienes tenemos el privilegio de publicar algo, tenemos la enorme e insoslayable responsabilidad de ser objetivos, independientemente de filias y fobias. De esta manera, siento que lo que me está pidiendo es dejar a un lado la ética para darle paso a la deshonestidad, lujo que por lo menos este columnista no se puede regalar si pretende mantener la confianza de sus lectores.

por las cosas, a veces me puede costar trabajo mantener mis comentarios dentro de los límites de la objetividad, que no son otra cosa que los hechos demostrables. Es muy fácil caer en la tentación de la subjetividad, en especial cuando uno pretende quedar bien con alguien, de ahí que intento ejercer mi derecho a la libre expresión de manera directa, pero también prudente, como también debería intentar hacer “doña fulanita” cuya actitud, en mi opinión, no hace otra cosa que evidenciar el grado de descomposición de sectores de la sociedad que “montados en su macho” se niegan a ver la realidad de las cosas, llegando al extremo de rehusarse a aceptar cosas que ellos y ellas saben perfectamente corresponden a la realidad.

El día que quien firma esta columna pierda la objetividad, lo que emane de este teclado o lo que salga de mi boca ante un grupo de alumnos u oyentes, no tendrá valor alguno, entonces, el espacio que generosamente me otorgan mis editores para comentar los temas de la agenda aeronáutica, turística y logística nacional e internacional, o los que me ponen a disposición las escuelas, dejarán de tener sentido.

Creo que es tiempo que en México seamos honestos y denunciemos.

En los 33 años que llevo opinando sobre los temas de mi competencia he intentado privilegiar la objetividad hasta donde mi capacidad cognitiva me lo permita, “dándole al César lo que es del César”. No voy a negar que siendo una persona que tiende a apasionarse

Creo que es tiempo que en México seamos honestos y denunciemos en todos los ámbitos lo que está mal, pero también reconozcamos lo que no lo está.

Es así que amablemente le pido a “doña fulanita” que, si se va a atrever a opinar, tenga el valor también de aceptar la realidad de las cosas. O mejor que cierre el piquito, deje de polarizar aún más a este país o pretenda que yo me sume al juego de la falsedad.

Por Juan Antonio José

El autor es académico aeronáutico

El pasado 10 de enero la periodista Raquel Arias, de la revista española Transporte Profesional, publicó la nota titulada “Transportes sanciona a los cargadores e intermediarios morosos que paguen a sus transportistas a más de 60 días", en el que me llamó la atención que existiera una ley así de específica para el autotransporte de carga, y leyendo el texto de la Ley 3/24 del 29 de diciembre de 2004, me di cuenta de que dicha ley aplica no sólo a las empresas de autotransporte, sino a todo tipo de empresas incluyendo al sector publico.

En su Artículo 1 la ley señala su objeto: “Esta Ley tiene por objeto combatir la morosidad en el pago de deudas dinerarias y el abuso, en perjuicio del acreedor, en la fijación de los plazos de pago en las operaciones comerciales que den lugar a la entrega de bienes o a la prestación de servicios realizadas entre empresas o entre empresa y la Administración", y define a la administración, a los entes, organismos y entidades que forman parte del sector público.

Raquel Arias inicia su artículo mencionando que “El Plan Nacional de Inspección de Transporte incluyó dentro de sus actuaciones prioritarias para 2023, el control de los plazos de pago en el transporte de mercancías por carretera, para conseguir de este modo el pleno cumplimiento y aplicación de la legislación sobre morosidad en el sector, ya que si bien se ha podido constatar desde la aprobación en octubre de 2021 del régimen sancionador de lucha contra la morosidad una importante reducción de los plazos de pago, aún subsiste un grado significativo de incumplimiento superior al 50%”.

Es importante mencionar que cuando la ley se refiere a los 60 días, lo menciona

Demoras en los pagos al autotransporte

como un plazo máximo, contados los días desde la recepción de los bienes o prestación de los servicios, no la fecha de la emisión de la factura que normalmente es emitida con fecha posterior, independientemente de los plazos que cada transportista y usuario del transporte hayan pactado previamente.

En cuanto leí este artículo pensé en la problemática similar que enfrentan los autotransportistas mexicanos para cobrar la factura a sus clientes, sin embargo, no existe en nuestro país una ley similar, por lo que me di a la tarea de hacer cuatro preguntas a diferentes conocidos y prestigiados autotransportistas, con tamaño de empresas tal como lo define la Secretaria de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, esto es hombre-camión, pequeña, mediana y grande.

En general todos fueron muy amables en contestar mis preguntas y de sus respuestas intuí que existe una gran preocupación sobre este tema y también con otras demoras como la de carga y descarga. Platiqué con el diputado Javier Borrego y me comentó de una iniciativa que está promoviendo desde noviembre del año pasado sobre el tema de las demoras en los pagos, por lo que, en las próximas entregas de mi columna, les comentaré sobre las respuestas que me dieron.

Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte.

gustavoalonsogarcia@gmail.com

@GustavoAGG1953

Intuí que existe una gran preocupación sobre este tema y también con otras demoras como la de carga y descarga.

Por Gustavo García

Por Redacción T21 @GrupoT21

Juntas mueven al mundo L

os datos de la International Road Transport Union (IRU) evidencian que el papel de la mujer en el autotransporte es reducido, a nivel mundial se estima que tienen una participación del 3% dentro del sector, en México este espacio es más reducido, con 2.4 por ciento.

Ante esta realidad, Grupo TM, que es una empresa que se fincó en valores, que promueve la inclusión y el desarrollo de su capital humano, ha sumado nuevas alternativas para la operación, entre ellas, promover el oficio de operador para mujeres desde el inicio de su formación.

Como parte de esta filosofía, dentro de sus filas se encuentran casos como los de Yesenia Claribel Rodríguez y de Norma Cecilia Castañeda, quienes iniciaron en el Instituto de Formación de Operadores Profesionales con el que Grupo TM cuenta desde hace ya tres años.

“Para mí significa un orgullo lograr mi sueño con mucho sacrificio, humildad, respeto y valentía”, comenta María del Rosario, quien ahora se desempeña como operadora B1 en TM Transportation, su división de transporte en Estados Unidos.

Otra representante de esta actividad es Karla Chairez, quien platica que lo más difícil del oficio es el reto que hoy representa transitar en carreteras mexicanas, debido a los peligros que se enfrenta en ciertas rutas, aun así se mantiene orgullosa y con el compromiso de entregar cada una de las cargas con puntualidad para los clientes.

Además de impulsar el bienestar de todos los colaboradores, para Grupo TM es muy importante lograr la equidad de género para brindar oportunidades como marca empleadora.

Como en el caso de Alma Delia, egresada de otro instituto y se unió a Transmontes, que evalúa que incorporarse a la familia TM le otorgó la oportunidad de ser productiva y proveedora para su hogar, además de conocer personas que hoy forman parte de su familia.

Es así como ahora ser parte de esta organización no solo es tener el respaldo de una gran familia; al tiempo de tener la fuerza y pasión de “Juntas mover al mundo”.

Norma Cecilia Castañeda

Yesenia Claribel Rodríguez

Karla Chairez

Transportes Alemán Estrella, 10 años en crecimiento

Transportes Alemán Estrella (TAE) alcanza en este 2023 su décimo aniversario, tiempo en el que ha logrado consolidarse en el sector y registrar un crecimiento continuo, pero también con objetivos claros y con planes para seguir con su desarrollo en este año, como nuevas sucursales y aumento de su flota.

Ulises Alemán, CEO de la compañía, precisa que con la pandemia esos planes tuvieron que pararse, a excepción de su terminal de Lázaro Cárdenas; no obstante, en 2023 los están retomando entre los que se encuentran el cambio de oficinas, ampliación de bodegas, patios, así como la incorporación de nuevas tecnologías y profesionalización de sus operadores de la mano de Scania México.

“Fue difícil porque paramos, pero nos tuvimos que reinventar. Este año con la reestructura que tenemos a nivel interno y las inversiones vamos a lograr los objetivos que tenemos. Tenemos una meta agresiva de doble dígito”, afirma Alemán.

Actualmente, TAE cuenta con siete sucursales a nivel nacional, una flota de 50 unidades conformada entre tractocamiones, camiones (rabones) y fulles que se sumaron en 2022, con la que atiende la demanda de carga de sus clientes.

Sin embargo, ya se analizan sedes para sus nuevas instalaciones, entre las que figuran Bajío, San Luis Potosí, Monterrey, Saltillo y Altamira. “Nuestros clientes nos han ido empujando, diciéndonos ‘tenemos esta necesidad’ y por eso lo estamos haciendo”, expone el directivo.

Sobre la compra de más vehículos, comenta que ya se encuentran en pláticas con Scania México e International para la definición del tipo de unidades a incorporar (camiones y tractocamiones), ya que dichas unidades deberán estar en su flota a partir del segundo semestre de este año. Aunque precisa que el suministro de unidades y de sus componentes son un reto al que se enfrentan.

Ulises Alemán recuerda que durante sus primeros 10 años han encarado diferentes retos, no obstante, la situación a la que se enfrentan los operadores es algo en el que la empresa ha trabajado con el fin de dignificar el transporte para que “nos vean como una alianza y que son una parte importante en la cadena de suministro”.

Gas natural, eficiente y accesible para la competitividad del autotransporte

“La integración Comsustenta y NeoMexicana permite ofrecer una solución eficiente para los transportistas, en donde se tiene una mejor oferta de precio, la localización adecuada, la calidad necesaria en cuanto a la compresión y ofreciendo una ventaja sobre las prácticas del robo del diésel”, expone Jonathan Arce Smith, director general de NeoMexicana.

“Precisamente en el objetivo de impulsar la competitividad de manera regional, hoy en la suma NeoMexicana y Comsustenta podemos conectar rutas desde el Golfo de México y hasta el principal puerto fronterizo, Nuevo Laredo, al igual que conectando los puertos del Pacífico más relevantes: Lázaro Cárdenas y Manzanillo”, destaca Camilo Ángel Urdaneta, director general de Comsustenta.

Comsustenta, rompe las barreras del estrés de la autonomía

La incorporación de nuevas tecnologías en el tema de movilidad introdujo un concepto denominado range anxiety o la ansiedad de la autonomía del vehículo, derivado de contar con la infraestructura de abastecimiento adecuada por las rutas que operan las empresas transportistas.

México tiene una perspectiva favorable para el crecimiento, en donde el nearshoring es el detonador para el desarrollo comercial. En esta dinámica, los autotransportistas deben alcanzar mayores eficiencias y poder contribuir en la generación de valor para las industrias instaladas.

Una de las rutas para alcanzar esa mayor competitividad es la eficiencia en el consumo de combustible y, en ello, la incorporación del gas natural comprimido (GNC) en el autotransporte es una vía para contribuir con el objetivo, con una reducción de 30% de los costos del combustible, pero evitando además malas prácticas en esta actividad, como el robo del diésel o huachicoleo.

Sinergia productiva

Comsustenta y NeoMexicana pertenecen a corporativos enfocados en el desarrollo de infraestructura energética.

Comsustenta y NeoMexicana crean el ecosistema de suministro de este energético.

Nuestra infraestructura

El modelo de negocio de Comsustenta permite instalar las estaciones de carga acorde a las rutas que operan los transportistas, con el objetivo de ofrecer las soluciones de abasto de GNC más allá de las 13 estaciones con que se disponen actualmente en cuatro estados.

“Estamos en capacidad de desplegar una red de estaciones de carga móviles hechas a la medida para cada transportista o flotillero, lo cual se puede desarrollar en un plazo de tres meses, mismas que se complementan con las estaciones públicas”, comenta Camilo Ángel Urdaneta.

Hoy existen tres opciones para que los transportistas dispongan de unidades a GNC, la primera es adquirir una unidad nacida con este tipo de motores; la segunda es incorporar un motor nacido a GNC y sustituir un motor a diésel; la tercera es la conversión de un motor diésel a gas, “esta es la opción más sencilla y menos costosa pues tiene un tiempo de implementación de menos de una semana y un costo menor a los 200 mil por unidad”, agrega Ángel Urdaneta.

En este proceso, Comsustenta puede ofrecer financiamiento a través de Onix y Finsus, empresas del mismo grupo, en donde impulsa la adquisición de unidades GNV.

NeoMexicana, abasto orientado a la rentabilidad

El gas natural es clave para la competitividad de la industria, no obstante, en el territorio nacional se tienen áreas en donde la infraestructura no alcanza algunas regiones. Este escenario es el que identificó NeoMexicana, creando su estrategia para llevar gas natural sobre ruedas prácticamente a cada rincón del país. “Nuestra alianza permite desarrollar una solución de carga de forma rápida y económica”, enfatiza Jonathan Arce Smith.

NeoMexicana es un jugador estratégico para la compresión del gas y transporte hasta el punto de suministro. La fórmula y, en conjunto con Comsustenta, es como se puede crear el ecosistema adecuado para atender al sector del autotransporte.

La principal aportación y detonante del uso del GNC es la reducción de los costos operativos de los usuarios por el precio atractivo que tiene este combustible con respecto a los combustibles tradicionales como son: gasolina, diésel y gas LP. Además de los beneficios ambientales que se tienen por la reducción de emisiones contaminantes y la eliminación del robo de combustible.

EDS Saltillo

Planta compresión NeoMexicana Puebla

MRU Casa Blanca

MRU Nicolás Romero 1

MRU Nicolás Romero 2

EDS Coacalco

MRU Zumpango

EDS Tlalnepantla

EDS Ecatepec EDS La Paz MRU Chalco

MRU Anacleto

EDS SLP

EDS Villahermosa

Planta compresión NeoMexicana Jalisco

Edomex

VHSA

EDS: Estación de servicio MRU: Estación Móvil

30% es la reducción de CO2 equivalente del

GNV frente al diésel.

Dólar barato… sale caro

Por Elizabeth Díaz Navarrete @Liznomas

Dólar a la baja, inflación al alza y tasas de interés por los cielos… la tormenta perfecta que ha venido azotando en los últimos meses a las empresas de autotransporte que operan en la franja fronteriza. A esto se le suma la poca movilidad en la negociación de las tarifas y que entre el 80 y el 95% de sus ingresos están dolarizados.

La situación pone en serias dificultades a las empresas pues la ecuación tipo de cambio e inflación incide en su rentabilidad, que oscila entre 10 y 20 por ciento.

El anterior es el caso de TCA Logistics Group que ha visto un impacto de 10% en su rentabilidad, únicamente por el tipo de cambio.

Entre el 80 y el 95% de los ingresos de las empresas de autotransporte en la frontera norte están dolarizados, por lo que la apreciación del peso afecta su rentabilidad.

Tipo de cambio peso - dólar

“Hoy tenemos tan dolarizados los ingresos que sí nos afecta de forma inmediata, porque cada día cambiamos más dólares para poder cubrir nuestros gastos en pesos”, comparte Ilse Fernández, directora ejecutiva.

El escenario ha trastocado a un sinnúmero de compañías mexicanas, en el caso de Autotransportes Varela Dávila, dirigido por Leonardo Varela, este impacto está cercano al 20 por ciento. “El tipo de cambio nos representa una pérdida de aproximadamente 12 o 13% a esto le sumamos la inflación del último año que ronda el 7%, estamos hablando de un 19% menos", al considerar la combinación tipo de cambio e inflación.

Otro tema es el incremento en el costo de la

Fuente:BusinessIntelligenceT21coninformacióndeBanxico.

nómina, que en algunos casos se ha elevado entre dos y tres puntos porcentuales, sólo por el cambio de dólares a pesos. “El problema es que recibimos menos pesos por los dólares, esto está en el orden de 1.80 pesos por cada dólar, estamos hablando de un 2% a 3% menos”, detalla Edgar Zamorano, presidente de Autofletes Internacionales Halcón.

El entorno referido tomó por sorpresa a la gran mayoría de empresarios que se han visto obligados a replantear el negocio en algunas áreas, para Israel Delgado Nava, director de Operaciones de Express Service Transport, el camino es trabajar de la mano con sus clientes para hacer más eficientes los tiempos de carga y descarga, de este modo agilizar la operación y sacar el máximo provecho de sus vehículos. Igualmente examinan reducciones de costos operativos, “estamos buscando tarifas más competitivas en la adquisición de refacciones, llantas, servicios, sabemos que hay gastos en los que no tenemos injerencia como es el combustible o los seguros, pero en los que están en nuestras manos los estamos moviendo”, indica Delgado Nava.

Rutas alternas

En la búsqueda de alternativas, la diversificación de servicios y las zonas de influencia son una opción, como sucede con TCA Logistics Group que ha incrementado su portafolio de soluciones para hacer frente a la situación. “Además de los servicios de transporte de carga terrestre ofrecemos administración de inventarios, bodegas, así como movimientos aéreos y marítimos. También nos hemos enfocado en atender otros territorios, hoy estamos explorando oportunidades en Tijuana y San Diego. Con esta combinación

buscamos mitigar el impacto y continuar creciendo los ingresos”, destaca Ilse Fernández.

Autofletes Internacionales Halcón enfrenta la situación de la mano de una comunicación efectiva con sus clientes, a su vez negociando ajustes de tarifa, anticipándose al impacto que podría tener la inflación y el incremento en los insumos este 2023. “Desde octubre del año pasado empezamos a platicar con nuestros clientes porque las tarifas se podían impactar de un 15 a un 17% más debido a la situación”, agrega Edgar Zamorano.

Si bien esta estrategia fue acertada, es cierto que no fue del todo bien recibida, puesto que algunos clientes tomaron la decisión de licitar el traslado de sus mercancías. Aunque no es un caso generalizado esto agrega una complejidad más.

Ante el panorama, 2023 se observa como un año complejo y de incertidumbre para las empresas que operan en la frontera norte. Leonardo Varela es claro, “este año se trata de mantenerse a flote. Desafortunadamente habrá algunas compañías que se verán más afectadas que otras, pero hay que buscar la forma de sobrevivir”, anticipa.

Esto también ha orillado a algunas empresas a frenar sus periodos de adquisición de equipo, apegándose a las inversiones que se tenían destinadas, previo a la bajada del dólar. “Es el peor momento para endeudarse con equipo porque también estamos comprando unidades más caras, con tasas de interés altas y con un mercado muy afectado con menos ingresos”, comparte Varela.

Hoy las empresas deben ser mucho más eficientes e incorporar el equipo estrictamente necesario, pues la demanda de los clientes continúa. Además, se han visto forzados a extender sus ciclos de renovación de parque vehicular, expone Ilse Fernández. Es claro que las empresas están resintiendo los efectos del dólar a la baja, pero no todo son malas noticias, en opinión del director de Operaciones de Express Service Transport el efecto del nearshoring contribuirá a impulsar el negocio en México y a aumentar el volumen de carga, tanto en importaciones como en exportaciones, un área de oportunidad que sin duda los transportistas deberán aprovechar.

Fuente:BusinessIntelligenceT21coninformacióndeBanxico.

El “apagón” en la transición logística

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

La incorporación de la movilidad eléctrica en las actividades logísticas está en marcha, pero para estar en línea con esta tendencia global la inversión aún es alta y la oferta escasa, no solo para la adquisición de unidades “verdes” sino también en el equipamiento eléctrico completo para mantenerlas en constante operación. Grandes empresas como Grupo Modelo, Estafeta y DHL Express han padecido esta transición en México, aunque no cesan esfuerzos en sus objetivos sustentables.

Cada vez más empresas están adoptando vehículos eléctricos en sus actividades logísticas, sin embargo, muchos pierden de vista una parte fundamental: la inversión en cargadores e infraestructura de recarga.

Hasta hace algunos años las compañías no incluían en sus planes de renovación o adquisición de nueva flota una estación de gasolina o diésel, en la actualidad con los vehículos eléctricos (VE) se tiene que considerar en su presupuesto la adquisición e instalación de la infraestructura completa de los cargadores, lo que representa un reto para su electrificación.

México es un mercado con un amplio potencial en este segmento, pero Anel Hernández, directora general de Electric Mobility Trucks, una compañía que asesora a las empresas en su transición eléctrica, comenta a T21 que, específicamente en el sector de la logística, en el que las unidades suelen ser más grandes, se pierde de vista esta parte fundamental.

“En el caso de los camiones, el voltaje varía entre 440 y 220, entonces pueden requerir incluso de transformadores; hay que hacer un levantamiento previo, hacer una planificación a corto y mediano plazo, dependiendo de la migración de la empresa”, asegura la especialista.

El estudio del Calstart de California, Trayectorias tecnológicas y comerciales

para la adopción de vehículos medianos y pesados de cero emisiones en México 2023, señala que las camionetas de carga, las pick ups y los SUV eléctricos tendrán mayor auge durante este año.

Pero esta transición tiene que comenzar desde los espacios industriales y, aunque los especialistas han concordado en que no hay que hacer grandes modificaciones en las instalaciones de las empresas, es un proceso que requiere de un acompañamiento especializado. De acuerdo con Jorge Suárez, fundador de la consultora GreenRocket, para este proceso debe haber una planeación, desde prever el consumo de energía, hasta planear la ventana de tiempo en la que se cargarán las unidades. “Se debe tener un equipo de proyecto en la empresa que vea todo el tema de operaciones, vehículos e instalaciones con asesores”, indica en entrevista con T21.

Por su parte, Andrés Díaz, gerente senior de Propiedades Ciudad de México de Prologis, uno de los mayores desarrolladores de parques industriales en el país, asegura que, conscientes de que viene una ola importante de vehículos eléctricos, “tenemos que reforzar nuestra ins-

2025 año en el que Grupo Modelo espera contar con el 15% del total de su flota electrificada.

talación eléctrica en nuestras bodegas para que sean capaces de soportar esa carga adicional”.

En cuanto a la instalación eléctrica, de acuerdo con Francisco Cabeza, EV Lead de Element Fleet Management, otra de las compañías dedicadas en este tipo de asesoramiento en México, las primeras flotas no requerirán mucha capacidad adicional, sin embargo, también en el presupuesto se debe tener en cuenta la distancia que hay desde las instalaciones de la empresa, hasta la subestación, para la infraestructura.

Asimismo, comenta que se debe hacer una estandarización de los cargadores, ya que este también representa un reto, adoptando en México el formato de Estados Unidos con el cargador tipo SAE J1772.

Logísticas se electrifican Mientras que cada vez más empresas adquieren vehículos eléctricos, principalmente en la industria de alimentos y bebidas, paquetería y de última milla, no solo la escasez de infraestructura de carga pública complica esta adopción, sino que también la ad-

quisición de cargadores para los patios vehiculares de estas empresas requiere de un proceso complicado, costoso y largo.

“Hoy en día un reto al que nos enfrentamos es que no es como cuando compro un auto eléctrico, al comprar un camión llega la unidad, pero no el cargador. Sabíamos que iba a costar y que iba a ser caro”, comenta en entrevista Diana Goch, coordinadora de Compras Logísticas T2 de Grupo Modelo.

Esta compañía productora de cervezas se trazó el objetivo de llegar al 2025 con el 15% de su flota electrificada, al cierre de esta edición contaba con 162 unidades de este tipo, entre camiones, vanes y montacargas; en febrero de este año inauguró su primera estación de carga en la agencia de la colonia Doctores, en Ciudad de México, con una inversión de 7.2 millones de pesos, que será la primera de ocho que instalará en el país.

El equipo de Grupo Modelo platicó con T21 sobre el proceso que los llevó a tener su primera estación de carga, en el que, de acuerdo con Daniela Pérez, coordinadora de Logistics

Sourcing, se tuvo que realizar una investigación minuciosa, sobre todo con los proveedores.

Pérez asegura que no fue un asunto fácil, comenzando con el tiempo de entrega de los cargadores, que es otra área de oportunidad, debido a que no existe oferta suficiente para la creciente demanda.

En cuanto a la infraestructura, Diana Goch comenta que no tuvieron que hacer modificaciones, más bien aprovecharon los espacios donde se realiza la carga de las mercancías para colocar la estación de carga conforme a los requerimientos de safety (seguridad), es decir, cuidando que no esté al alcance de ninguna fuente de agua y que no afecte al capital humano, entre otros elementos fundamentales.

Otra parte importante fue el acercamiento con la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y hacer un ajuste, de acuerdo con Camila Fuentes, Spot Buyer para el área de implementación T2 de Grupo Modelo, ya que tuvieron que adquirir un transformador para que soportara la energía de la agencia y, adicionalmente, la demanda de esos cargadores.

Otro ejemplo de esta transición es el de Estafeta, compañía de mensajería y paquetería que cuenta hasta ahora con 35 vehículos eléctricos.

Para adaptarse a esta nueva actividad se experimentó un proceso de aprendizaje y se tuvo mucha cercanía con sus proveedores para saber lo que se tenía que hacer para la instalación.

“El centro de carga tiene que estar de acuerdo con la disponibilidad de electricidad que tienes, el centro operativo y de ahí se diseña el centro de carga”, asegura a T21 Ingo Babrikowski, CEO de Estafeta Mexicana.

Por su parte, DHL Express, que recientemente adquirió 100 camionetas eléctricas para totalizar una flota de 170 unidades, tuvo que invertir adicionalmente 1.5 millones de dólares en infraestructura de carga.

Antonio Arranz, CEO de DHL Express México, comenta a T21 que se encontraron con retos como la escasez de proveedores en el país, así como instaladores, además del costo de esta infraestructura.

“El tema es qué tan rápido van a bajar los costos de instalación y de cargadores. Si eso no baja, lo que le va a ocasionar a México es que muy difícilmente va a tener una penetración alta en los próximos años”, asegura.

Además, comenta que lo más complejo fue la instalación dentro del almacén, “lo que hemos aprendido es que los almacenes están hechos para no tener acometidas de 220 volts en cada columna para poder conectar el vehículo eléctrico”.

A pesar de estos retos que aún existen, el estudio de Calstart señala que para 2030 más del 50% de los vehículos comercializados serán eléctricos en México, superando el 90% para 2035, pero, como lo comenta Francisco Cabeza, “no nos estamos coordinando como industria, gobierno y empresa de energía, es la fórmula perfecta para que en poco tiempo empecemos a descubrir que no logramos nuestros objetivos de descarbonización”.

Además, destaca que, aunque la manufactura de los vehículos eléctricos impacta más que un vehículo de combustión interna, la energía es 90% más barata que el combustible fósil y el mantenimiento es 60% más barato, ahorrando 100 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro recorrido, gracias al “mix” energético de México que tiene 30% de energías renovables.

90% estimación del porcentaje total de automóviles nuevos vendidos en México que serán eléctricos para 2035.

Grupo Alianza ofrece una solución para cada eslabón en la cadena logística de perecederos

Grupo Alianza incorpora un equipo de trabajo especializado para la recepción y manejo de productos perecederos desde el puerto de Manzanillo y hasta las manos de los consumidores finales, a través de empresas propias.

Por Redacción T21 @GrupoT21

Através de dos décadas de acumular experiencias y desarrollar una sólida infraestructura física y tecnológica, Grupo Alianza Estratégica Portuaria posee en la actualidad una amplia gama de soluciones para crear trajes a la medida de cada cliente en el manejo logístico de su mercancía de perecederos en tiempo y forma en temporada de alta demanda, desde agenciamiento aduanal, flete terrestre, marítimo, Punto de Ins-

pección y Verificación (PIV) Fitozoosanitaria, hasta almacenamiento, distribución y recintos fiscalizados.

Prueba de ello es su operación en el puerto de Manzanillo, el de mayor actividad en México, donde se recibe cada temporada fruta proveniente principalmente de Sudamérica como uva, durazno, manzana, kiwi, entre otros productos, de países como Perú y Chile, considerando que existe un beneficio arancelario a través de la Alianza del Pacífico, que en suma es un gran reto logístico y de preparación especial para despachar y transportar lo más pronto posible esta mercancía.

Grupo Alianza, como uno de los agentes aduanales con mayor movimiento y con un equipo especializado, ofrece una planeación anticipada para mejorar los tiempos de despacho, además del análisis de acuerdo con cada tipo de mercancía y regulaciones, así como la incorporación de herramientas tecnológicas para una mejor operación.

“La forma de prepararnos siempre será nuestra punta de lanza de acuerdo con las experiencias vividas una temporada anterior, lo que no cambia es mantener una buena planeación”, de acuerdo con Patricia Serrano, directora de la Agencia Aduanal del Grupo.

Todos los eslabones de la cadena juegan un papel importante, sin embargo, al tratarse de productos perecederos la cadena de frío se convierte en un factor esencial, ya que de ella depende la resistencia del producto para que se mantenga en óptimas condiciones hasta llegar con el cliente final.

Por ello, Grupo Alianza ofrece su PIV Fitozoosanitaria para importación de perecederos, con servicios de consolidación y desconsolidación de mercancías, inspección y certificación, 17 mil metros cuadrados (m2) para almacenaje de contenedores, cámara TIF (Tipo Inspección Federal), cross-docking, área refrigerada, área de secos y traslado terrestre.

“Debemos tener infraestructura de calidad, el equipo suficiente y el personal acorde apegándonos a procedimientos basados en sistemas de gestión y calidad, pero también basados en la calidad e inocuidad de los productos”, señaló Jorge Alberto Martínez, gerente del PIV y cámara TIF.

A través de la App Tracking, se puede acceder a la revisión de la mercancía en tiempo real desde su celular, obtener fotos de la descarga, conocer la temperatura y la ubicación de las mercancías, que son monitoreadas en todo momento.

Asimismo, el traslado de las mercancías debe hacerse cuidadosamente, por lo que Transportes Melpag, una de las compañías pertenecientes al Grupo, ofrece un manejo especializado con contenedores refrigerados y secos, operados por un equipo especialista en logística y transporte, rastreo satelital, monitoreo las 24 horas del día y lavado y entrega de contenedores vacíos.

Para ello, Israel Esquivel, director de Logística y Maniobras de Melpag, aseguró que se deben transportar en camiones o contenedores diseñados para tal efecto. “Estos camiones o contenedores permiten mantener las condiciones de temperatura óptimas que nos solicita el cliente dependiendo del tipo de fruta o mercancía perecedera”, dijo.

Todas las unidades de negocio especializadas hacen posible dar un servicio completo a sus clientes, con la mejor preparación para cumplir con la entrega de la mercancía en tiempo y forma, y con ello, la satisfacción de sus clientes.

“Lograr el despacho oportuno de las cargas nos brinda la posibilidad de seguir creciendo en el sector perecedero y continuar siendo un operador logístico confiable para nuestros clientes, brindando alternativas, agilidad y soluciones”, aseguró Serrano.

Patricia Serrano, directora de la Agencia Aduanal del Grupo

La entrada de Grupo

CICE como concesionario de la TUM II va en línea con el Programa Maestro de Desarrollo Portuario

2021-2026, que prevé el ingreso de más inversiones privadas para un puerto que ha quedado rezagado en su crecimiento.

Al rescate del puerto de Tampico

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

Es un puerto que se ha quedado anclado en su crecimiento. Tampico, en el estado de Tamaulipas, es el treceavo puerto en México con el mayor movimiento de mercancías. El año pasado sumó un total de siete millones 111 mil 829 toneladas de carga movilizada entre todas sus líneas de negocio, un 10.9% menos que un año antes, el menor registro desde 2016. El manejo de petróleo y sus derivados constituye su principal actividad portuaria -aproximadamente 70% del total- por la colindancia con la refinería Francisco I. Madero,

de la paraestatal Pe-

tróleos Mexicanos (Pemex); tan sólo en 2022 el puerto operó poco más de cuatro millones de toneladas (-5% respecto a 2021), el sexto mayor volumen de petrolíferos e hidrocarburos del lado del Golfo de México, de acuerdo con la estadística de la Secretaría de Marina (Semar).

Este punto logístico-marítimo, apostado a lo largo de 22 kilómetros del río Pánuco, cuenta con otras líneas de negocio como carga general y sobredimensionada, contenerizada, granel agrícola, granel mineral, actividades costa afuera, construcción de plataformas marinas y estructuras metálicas, astilleros, así como fluidos no petroleros, mismas que han registrado un crecimiento incipiente y diverso por lo menos en los últimos 13 años.

21,454 Número

cantidad en toneladas manejadas. Además, reconoce que en la actualidad los puertos no dependen del todo del hinterland cautivo, sino de ampliaciones o extensiones obtenidas como resultado de la creación de puertos secos y de mejor conectividad carretera y ferroviaria.

total de TEU que operó el puerto de Tampico en 2022, un 28.2% más que en 2021.

“En el caso del mercado portuario del puerto de Tampico los factores externos que condicionan o favorecen su actividad comercial está directamente vinculada a su competencia portuaria con puertos de los Estados Unidos, principalmente, y nacionales como Altamira y Tuxpan. Los fletes de carga, los costos y disponibilidad de almacenamiento, tratados comerciales (nacionales e internacionales) y seguridad en los modos de transporte terrestre y ferroviario son particularmente externalidades que afectan la competitividad comercial y diversificación del mercado en el puerto”, según se lee en el Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) 2021-2026, de la actual Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Tampico, dirigida por el vicealmirante Miguel Báez.

Este documento, que concentra la visión del puerto en un plazo de 20 años, menciona que la carga general se encuentra como la mejor proyectada hacia el 2030 en cuanto a

En el caso de esta última modalidad de transporte, por ejemplo, el PMDP reconoce que existen dos problemáticas que afectan el servicio ferroviario, en este caso concesionado a Kansas City Southern de México (KCSM): la primera se refiere a las dimensiones de nueve túneles que se requieren ampliar a una altura mínima de ocho metros para permitir el paso de trenes de doble estiba; la segunda reside en los radios de curvaturas de la línea férrea, que actualmente impiden la circulación de trenes largos.

“En este sentido, se considera importante replantear el uso y aprovechamiento del recinto portuario con el fin de reorientarlo y de adoptar una organización y funcio-

nes que respondan al contexto actual. Esto da oportunidad para redefinir el territorio y al mismo tiempo atender con decisión los retos de desarrollo portuario, teniendo como desafío trascendental el de transitar del modelo de operador al de administrador e impulsor, mediante la coordinación con unidades de negocios portuarios, competitivos y rentables que favorezcan otras inversiones como la privada en beneficio del propio puerto, la región y el país”, de acuerdo con el PMDP.

CICE se fortalece

Una de las nuevas inversiones privadas de las que habla el PMDP se ha materializado con la reciente entrega de las áreas designadas para la operación de la Terminal de Usos Múltiples II como Recinto Fiscalizado en el puerto de Tampico, y que operará Grupo CICE, específicamente con cinco posiciones de atraque en los muelles 5, 6, 7, 8 y 9 que suman un frente de agua de 920.43 metros lineales, tres mil 235 metros de vías férreas, una báscula electrónica para camiones, así como 22 mil 648 metros cuadrados (m2) de espacios techados y 26 mil 314 m2 de patios para almace-

Recaudación aduana de Tampico

Fuente:BusinessIntelligenceT21condatosdelaAgenciaNacionaldeAduanasdeMéxico(ANAM).

namiento a la intemperie. La terminal consta de una superficie total de 95 mil 919.85 m2.

Fue en marzo de 2021 cuando Grupo CICE firmó un nuevo contrato de cesión parcial de derechos para operar la segunda TUM II en el puerto de Tampico, luego de haber ganado la licitación API/TAMPICO/TUM-II/01/20 lanzada por la entonces Administración Portuaria Integral (API) Tampico en 2020. El grupo de origen veracruzano tenía alrededor de 13 años operando en el puerto de Tampico, pero solo como maniobrista.

“Nuestra meta es ser la opción más completa en soluciones logísticas en México para 2026, integrar servicios logísticos de transporte y portuarios y para eso el puerto de Tampico y Veracruz y las operaciones que desarrollemos en el resto del país son la base”, indica en entrevista Leoncio Pérez, director general de Grupo CICE. El año pasado, CICE Tampico operó un total de 83 mil 446 toneladas de granel agrícola, 34 mil 706 toneladas de granel mineral, 14 mil 966 toneladas en contenedores, un millón 239 mil 798 toneladas de carga general y 63 mil 956 toneladas de fertilizante.

“Para Tampico viene muchos clientes importantes”, aseguró por su parte Omar Lima, director de Terminales de

Grupo CICE, durante el evento de entrega simbólica de la TUM II que organizó Asipona Tampico. “Esto viene a beneficiar al puerto y sobre todo porque sí se tienen buenos pronósticos de crecimiento”, afirmó en entrevista Juan Cruz Hernández, director general de la Asociación de Agentes Aduanales de Tampico y Altamira (AAATA), un organismo que suma 72 agencias aduanales registradas.

En su proyecto de dejar de ser operador portuario para convertirse en administrador de su recinto concesionado, la Asipona Tampico ha realizado inversiones para la construcción del nuevo edificio del centro de control de tráfico marítimo; así como la remodelación de la unidad naval de protección portuaria, reforzamiento estructural de muelles, mantenimiento al edificio de la aduana y recinto fiscal; reforzamiento de accesos al puerto, mantenimiento del señalamiento marítimo, edificio de servicios y capitanía de puerto, de acuerdo con un video proyectado durante el evento.

El puerto de Tampico está conformado por siete terminales privadas y dos terminales públicas que suman 21 posiciones de atraque para la recepción de embarcaciones mayores; además, operan siete constructoras de plata-

formas marinas y un Astillero de Marina. Cuenta con un calado variable de 9.75 metros (m) a 6.75 m. Además, posee 9.3 kilómetros de vías férreas en áreas de uso común, de las cuales 8.0 km están en operación, servicio proporcionado por la concesionaria KCSM, y que conecta con las distintas terminales.

Histórico del movimiento portuario por línea de negocio del puerto de Tampico (toneladas)

Block train, la gran apuesta por el riel

México ha logrado posicionarse entre los países que han implementado el block train (tren de bloque), una opción que han llevado a cabo CMA CGM, Walmart de México, Contecon Manzanillo, Grupo México Transportes (GMXT) y Kansas City Southern de México (KCSM), y que surge para enfrentar las disrupciones de la cadena de suministro y brindar mejores tiempos, costos y transitar hacia una logística más sustentable para el movimiento de carga.

Javier Moreira, gerente general de CMA CGM en México, explica a T21 que este servicio busca ofrecer a sus clientes una mayor definición de

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Una ventaja de este hito logístico es que los usuarios pueden disponer de su carga en 29 horas de punto a punto con el sello de seguridad y servicio a través del principal puerto de carga contenerizada del país.

los tiempos de tránsito, desde que sale, por ejemplo, de Shanghái, en China, hasta que llega al puerto, ya sea en Manzanillo o Lázaro Cárdenas.

“Buscamos darle al cliente una solución clara y transparente donde ellos puedan decir que su tiempo de tránsito empieza en un puerto de Asia y termina en un punto interior de México y en donde se puede definir la responsabilidad de los actores y podemos comprometernos a la entrega en ese plazo”, afirma.

Lázaro Cárdenas y con KCSM y luego lo construimos en Manzanillo y con Ferromex, tanto nuestros partners Hutchison y Contecon como los ferroviarios tuvieron la apertura de escuchar sobre este proyecto y construir este tren dedicado y salimos con buenos resultados”, añade.

Fue a finales de 2022 cuando se llevó a cabo el primer servicio entre CMA CGM desde el puerto de Lázaro Cárdenas en coordinación con Hutchison Ports y KCSM, hacia la terminal intermodal TILH en Hidalgo.

88% Reducción

Comenta que la reducción de costos depende de las rutas y volumen, aunque aproximadamente sería un 20%, mientras que se logró un 88% en la reducción de las emisiones de dióxido de carbono, solo en el servicio de Manzanillo con carga de Walmart hacia Guadalajara y Ciudad de México.

“Es una solución real, si hablamos de México el tren es la solución de transporte interno más sustentable para la economía. Primero hicimos dos con

Para febrero de este año, fue en Manzanillo junto con Ferromex y con carga de Walmart de México. En total se operaron 216 contenedores llenos, de los cuales, 202 eran exclusivos para la mayor cadena de tiendas de autoservicio y el resto para otros clientes de la línea naviera de origen francés. Enrique Pellico, vicepresidente de Cadena de Suministro de Walmart de México y Centroamérica (Walmex), precisa en entrevista que optaron por este servicio en la búsqueda de mitigar algunos impactos sobre todo en la cadena de importaciones, así como por la falta de capacidad de las navieras, en los contenedores y en los puertos, y para darles diferentes opciones a sus proveedores de transportes.

de las emisiones de CO2.

“Entonces ese es el tipo de flexibilidad que hemos incorporado en nuestra relación con todos nuestros proveedores (de transporte), tenemos todavía un camino que recorrer y poder llegar a la solución que mejor creemos que va a resultar, no nada más para ellos, tenemos que pensar en nuestro cliente final y en eso es en lo que hemos estado trabajando en estos últimos años”, comenta.

Ventajas del Block train

Luis Hernández, vicepresidente Intermodal Logistics de GMXT, detalla que entre las ventajas del block train está el que los usuarios pueden disponer de su carga en 29 horas de punto a punto con el sello de seguridad y servicio a través del principal puerto de carga contenerizada del país, así como un tren intermodal con canal prioritario y dar seguimiento a la carga en

un solo bloque y ahorro en costo para el cliente.

Aunque precisa que para que funcione, este debe contar con la documentación oportuna para la programación de los contenedores que van a conformar el tren de bloque, así como el pedimento de importación liberado o en tránsito interno; también señala que las terminales juegan un factor fundamental, ya que se debe planear en conjunto con el ferrocarril la carga y las ventanas de trabajo para poder lograrlo.

“México se encuentra en una posición privilegiada ante esta nueva dinámica de tren, pues se pone a la altura de los puertos estadounidenses, los cuales actualmente ya realizan estas operaciones a través de los diferentes proveedores del servicio ferroviario en ese país, rompiendo paradigmas sobre las operaciones portuarias y ferroviarias en el país y en específico del puerto de Manzanillo”, dice.

José Antonio Contreras, director de Contecon Manzanillo, añade que esta nueva figura logró disminuir la estadía del contenedor a menos de 24 horas, cuando lo normal es de entre cuatro o cinco días, no solo en México sino a nivel América, además, apunta que una de las ventajas de su terminal es que cuentan con vías férreas, lo que les facilita realizar este tipo de operaciones.

“Fue una operación rápida y lo importante de todo esto es que cuando hay coordinación y comunicación las cosas salen, cuando

hay una mesa en donde se sientan estos actores las cosas se dan y hay muchos clientes que ya han visto este proyecto y están interesados en subirse”, sostiene.

Reitera que la coordinación fue esencial para lograr este servicio, la naviera con información del arribo del buque y todo lo relacionado con la carga, con ello, la empresa que representa coordinó la descarga y posicionamiento de los contenedores en la terminal para cargarlos en 24 horas en el tren y posteriormente Ferromex realizó el traslado de forma directa y sin paradas hasta el Valle de México.

En este sentido, adelanta que ya se encuentran trabajando con CMA CGM y otros clientes para implementarlo de forma periódica, pero dependerá de la demanda y necesidades de estos. “Son grandes importadores tanto del sector automotriz como del retail”.

“El poder disponer de esta rapidez desde que el contenedor toca suelo mexicano hasta que llega, en este caso, a un centro comercial o supermercado y que se reduzcan los tiempos y que el costo sea menor, es sin duda la clave para el éxito futuro y vamos a aportar por ello. Vamos a iniciar las obras de expansión de nuestras instalaciones ferroviarias (10 millones de dólares de inversión) para tener trenes dedicados y que vayan de punto a punto sin parar y así incrementar la velocidad de llegada a los mercados”, dice.

Luis Hernández afirma que ya existen com-

promisos para iniciar con más operaciones de este tipo durante 2023, “se tiene planeado el manejo de trenes unitarios desde la terminal intermodal de Tepalcates con diferentes clientes de la industria automotriz, electrodomésticos y retailers”. Mientras que Javier Moreira adelanta que buscan crear una frecuencia diaria. “Lo que queremos es generar la cultura de que el tren no es lento frente a un camión, sino que construyéndolo de una forma eficiente es competitivo porque genera una reducción de costos y de emisiones, y al final esto genera una línea en positivo”.

CMA CGM ha construido block train en países de Asia, desde China hasta ciudades de Europa, así como en África, Chile y Estados Unidos, donde han generado opciones de transporte para evitar disrupciones en la logística.

que realizará Contecon Manzanillo en la expansión de sus vías ferroviarias.

MSC, Maersk y CMA CGM, con navegación lenta en carga aérea

Actualmente las navieras no pueden competir con los gigantes aéreos como UPS o FedEx.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Las navieras MSC, Maersk y CMA CGM no solo navegan por los mares del mundo, ahora surcan los cielos a través de su incursión al movimiento de carga aérea, un mercado que explotó con la pandemia por COVID-19 debido al crecimiento del comercio electrónico. Sin embargo, por ahora no son competidores entre sí ni de los gigantes aéreos como UPS o FedEx.

“La entrada (de las empresas) se ve enfocada entre Europa y China, sin repercusiones para México al momento. Las navieras no pretenden

competir con los gigantes aéreos como UPS o FedEx y lo ven solo como una estrategia de complementación de servicios, considerando que estos gigantes mueven cientos de vuelos a la semana, con infraestructuras que se han desarrollado por décadas”, dice Humberto López, head Air Product de Eternity Group.

Afirma que contar con nuevas ofertas siempre es bien recibido para mantener condiciones eficientes de mercado; sin embargo, en este momento es irrelevante la entrada de las navieras al sector aéreo, ya que a corto plazo no cuentan con la capacidad y rutas suficientes que signifique algún cambio importante, sobre todo bajo un panorama donde las tarifas se van acomodando a niveles prepandemia.

Además, las aerolíneas han sumado 400 aviones nuevos a sus flotas en los últimos tres años, esto según datos de Boeing, por lo que el impacto de su entrada no puede verse aún reflejado,

400 número de aviones incorporados a la flota mundial en los últimos tres años.

“pero no debemos olvidar que el mercado aéreo se mueve muy rápido y un ejemplo es el e-commerce, que explotó su crecimiento a más del doble durante la pandemia”, señala.

Getulio Centanaro, gerente de producto de Middle America de Maersk, dice que la firma ya ofrecía estos servicios a través de Maersk Air Freight intra Europa, sin embargo, la idea fue crecer las capacidades, por lo que se adquirió a Senator International. Además, la principal diferencia es que no solo son una naviera sino un integrador logístico que ofrece soluciones de transporte, almacenaje y distribución, servicios aéreos y complementarios.

“En algún momento nuestra visión fue ser el integrador de contenedores más grande del mundo, hoy es el integrador más grande del mundo sirviendo a nuestros clientes y eso significa que podemos dar un sinfín de soluciones en materia de tecnología, almacenes, distribución. No solo lo veo por el lado de que hoy ofrecemos soluciones aéreas propias a través de chárteres, sino un sinfín de productos logísticos que atienden las cadenas de suministro”, menciona.

Víctor Monroy Vollmer, director general para México y Centroamérica de MSC, indica que la división aérea tiene definida su ruta de crecimiento a nivel mundial para este año, la cual conforme lleguen más aviones sumará nuevas rutas para brindar un mejor servicio.

“Continuaremos construyendo gradualmente nuestro negocio, buscando atender una variedad de necesidades y siempre como un servicio complementario a los negocios de logística y transporte marítimo existentes de MSC”, dice.

Hutchison Ports descarga inversiones a favor de la educación

De igual manera, se donaron computadoras de escritorio, se restauraron bardas y mallas perimetrales.

La multinacional Hutchison Ports, a través de sus divisiones EIT (Ensenada), TIMSA (Manzanillo) e ICAVE (Veracruz) en México, sumó hasta nueve mil dólares en inversión durante el primer trimestre de 2023 para destinarlos a diversas áreas de apoyo para escuelas primarias bajo sus programas Dock School y GoGreen

Las escuelas que recibieron el apoyo (tres mil dólares cada una) son la primaria del niño migrante “Vicente de Paúl” en Ensenada, “Felipe Sevilla del Río” en Manzanillo y “Miguel Alemán Valdés” en Veracruz.

El programa Dock School contempla apoyos en reforzamiento de la seguridad con el fortalecimiento de portones de entrada, reforzamiento de paredes, techos de diversos salones de clases, puertas de baños y llaves para el agua, así como el pintado de comedores, área de juegos, señalización de aulas, dirección, áreas de uso común, la colocación de loseta, pintura interior e instalación de cubiertas para el sistema eléctrico, así como el montaje de rejas de seguridad en las ventanas y dos puertas para el salón de clases.

Con el programa GoGreen se reforestaron áreas verdes con árboles de sombra, arbustos y de hornato, asimismo se habilitaron huertos del cual los infantes pueden llevar alimentos a sus hogares. Con esta iniciativa también se instruye a los pequeños sobre el cuidado de la naturaleza, por lo que se hizo entrega de herramientas para el cultivo y una guía para su cuidado.

La iniciativa es integral, motivo por el cual los pequeños y sus familias se sumaron a enseñanzas sobre conciencia ecológica y el cuidado de la naturaleza, se les hizo entrega de herramientas para el cultivo y una guía para su cuidado.

Con estas acciones, Hutchison Ports reafirma su compromiso con la educación en México y en todas las regiones donde tiene presencia.

Hutchison Ports opera a nivel mundial con presencia en 52 puertos que abarcan 26 países de Asia, Medio Oriente, África, Europa, Australia y América, con servicios que incluyen movilidad y logística, entre ellos, terminales de cruceros de buques, operaciones en aeropuertos, centros de distribución, de corte ferroviario y en instalaciones de reparación de buques.

Por Redacción T21 @GrupoT21