Revista T21 Febrero 2023

18 20 21

12 Retos logísticos ante la desaceleración de EU

Escenarios cambiantes por la caída en el consumo

TrackSIM, motor de la seguridad vial

31

Bitácora

Con alambre y unos ”golpecitos”

Al Vuelo

Buscando rutas aéreas para explotar

Pláticas con el CEO

Por Gustavo García

Los distribuidores de unidades pesadas y la evolución tecnológica

El pasajero chino

24

Entrevista: Leonardo Gómez - ANTP México, “oasis” para el nearshoring

Mejoras para alcanzar el máximo potencial

26

GT+logistics traza ruta de crecimiento

Inversiones para atender nuevas necesidades

Rodando a través del mar

Por Osiel Cruz

Juan Antonio José

Más resiliencia

En 2020 la palabra del año fue resiliencia, enfocado a los retos que se tuvieron en ese año a partir de la presencia de la pandemia del COVID-19, imponiendo máximo estrés en todas las actividades económicas y de cadena de suministro.

Pero más allá de la palabra del año, lo cierto es que parece ser una actitud que debe ser constante. El 2023 impone diversos retos económicos y logísticos, en donde ser resiliente deberá ser la constante por las cualidades que se requieren para hacer frente a un mercado cambiante.

La amenaza de desaceleración de Estados Unidos, principal socio comercial de México, es elemento que impone retos para lograr el crecimiento, pero también para ajustar las cadenas de suministro y adaptar ciertos eslabones logísticos.

Es el caso del intercambio comercial vía autotransporte, mismo que representa el mayor en valor y toneladas entre ambos países, y en donde el reto que se tiene, no sólo a raíz de la pandemia pero que evidentemente se ha vuelto más complejo, es el balance entre importaciones y exportaciones.

De acuerdo con los datos del BTS, este balance es cercano al 60% de exportaciones de México a Estados Unidos, mientras que en sentido inverso son en 40%, que de suyo habla de una complejidad, pero en algunas operaciones particulares es mayor, y los empresarios de este sector deberán agregar esta complejidad.

Para el ferrocarril, segundo modo de transporte con mayor participación en el intercambio comercial, también se encuentra ese balance, pero ante una relación económica, el intermodal puede ser la alternativa para el reposicionamiento de los equipos a menor costo y solventar esta situación.

Aunado a lo anterior, se habrá de hacer frente a una mayor disposición de equipo de transporte derivado de la desaceleración económica en Estados Unidos, y donde los transportistas mexicanos, sobre todo los que participan en el crossborder, deberán resolver esa ecuación, de la que abordamos en nuestro tema de este mes.

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T21 es una revista mensual editada por OUNZE

MEDIACOMM SAPI DE CV, Febrero 2023. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2019-100913522400-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03000, Benito Juárez, Ciudad de México, Tel. (55) 5682-7079 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Enero de 2023.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares

Cambio de mando

Programa 59: Elementos críticos para mejorar la seguridad

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Programa 58: Las flotas mexicanas más competitivas con analítica de datos

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Programa 57: "Retos y oportunidades en logísticas de última milla"

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Programa 56: Los estragos de la pandemia y una guerra en el transporte marítimo

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Programa 55: ¿Cómo la Inteligencia Artificial y el Big Data aceleran la logística?

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Marzo 11 y 12

Calendario

Abril 26 y 27

Carlos García Abud fue promovido como director Divisional Comercial de Grupo Paquetexpress.

MT México Allende Allende, Nuevo León. https://www.facebook.com/ MasterTruckMx

The Logistics World Summit & Expo 2023

Centro Citibanamex, CDMX https://expo.thelogisticsworld.com/

Ciro Picardi asumió la gerencia general de Foton Monterrey, luego de desempeñarse como gerente comercial.

César Enrique Toledo Ávalos asumió la gerencia regional de Mantenimiento para Mecánica Tek, una división de Solistica.

Francisco J. Ricaurte tomó las riendas de UPS México y Latinoamérica, en sustitución de Wilfredo Ramos.

Rodolfo von der Meden fue designado como CEO de Control Match, la aplicación para conectar cargas con el transporte ideal.

Juan Carlos Puente reemplazará a João Brega como vicepresidente ejecutivo y presidente de Whirlpool Latinoamérica, a partir del 1 de abril del 2023.

Sector de pesados, con buena marcha en 2022; resultados mixtos

El estrés de las cadenas de suministro todavía fue una constante durante 2022, lo cual se manifestó en que los transportistas no pudieran contar con los vehículos para cumplir con sus objetivos de renovación o crecimiento en sus flotas.

Aun en este contexto, la industria productora de unidades pesadas logró resultados positivos en 2022 al compararse contra 2021. En ventas al menudeo, si bien el año que terminó no fue el mejor ciclo para el mercado total, la venta de tractocamiones y el resto de los segmentos de carga sí lograron su mejor nivel del último lustro, como se visualizan en los gráficos.

En materia de producción, el segmento de carga alcanzó su mejor comportamiento de los cinco años recientes, en tanto que al sumarse el pasaje, lo rezagan por el reto que enfrentan estas unidades.

Producción unidades pesadas

Las exportaciones, que se concentran principalmente en tractocamiones y otros segmentos de carga, sí lograron en 2022 su mejor nivel, motivado por lo que demanda el mercado de Estados Unidos, principalmente.

Exportaciones

EASO sustentará crecimiento en cuatro divisiones

Pese a que el 2023 se prevé lleno de retos, Transportes EASO espera continuar su crecimiento y para ello se prepara con la compra de más equipo y la apertura de más rutas, adelantó Diego Anchustegui Gil, director Comercial de la firma.

“Vemos un 2023 como un año excelente, un año de oportunidades. Tenemos que contemplar todos los retos como la desaceleración de la economía, pero las crisis son oportunidades y tenemos cuatro divisiones sólidas que nos harán crecer el siguiente año”, dijo.

En entrevista con T21, precisó que para este escenario están comprando nuevos camiones, contenedores, abriendo nuevas rutas intermodales y mejorando ciertos costos operativos.

“El gobierno corporativo que estamos creando y esa inversión en ver para los siguientes 10 años y cómo vamos a crecer como empresa y planes a futuro, eso nos está ayudando mucho”, comentó.

Actualmente realizan sus operaciones con alrededor de mil remolques, así como con mil contenedores, en donde esperan finalizar el próximo año con un aumento de entre el 15% y 20 por ciento.

2022, comentó, fue un año de crecimiento debido al transporte intermodal, así como al servicio de autotransporte pese a ciertas situaciones que registra este sector como la seguridad e inflación.

Por Evangelina del Toro

Frases del mes

Canacar NLD acelera en el reconocimiento a la mujer transportista

En referencia a las menciones históricas que todas las mañanas se hacen desde la tribuna presidencial, y mencionando datos de la primera edición de Expo Transporte

Datos de la International Road Transport Union (IRU) refieren que la participación de las mujeres a nivel mundial es del 3% dentro de las actividades de operadores, para el caso de México, es de 2.4 por ciento.

Ante esta realidad, la delegación de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga en Nuevo Laredo (Canacar NLD) reconoce el papel de la mujer en esta actividad, que sirva como plataforma para hacer evidente su loable esfuerzo.

Por ello, aprovechando las herramientas tecnológicas que se tienen, lanzó un podcast, “la intención es escuchar sus puntos de vista, las actuales necesidades del autotransporte y mejores oportunidades en el campo de trabajo”, compartió el organismo.

Describiendo la nueva estructura de Expo Guadalajara de tener una gerencia de eventos corporativos y una gerencia de exposiciones

En las diversas entrevistas realizadas con mujeres transportistas se han analizado diversos tópicos de cómo van aportando cada vez más una parte significativa del autotransporte y de las cadenas de suministro, la seguridad del transporte, las oportunidades de crecimiento profesional, capacitaciones y oportunidades más flexibles para ser el principal pilar de la familia y al mismo tiempo dedicarse al trabajo que más les apasiona: el transporte.

Canacar NLD invita a las mujeres transportistas para que aprovechen esta plataforma y compartan sus opiniones. Por Redacción T21

“

Me gusta hablar de historia, ahora que está de moda”

Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de ANPACT

ANPACT

!“ Ser más especializados nos permite atender mercados distintos, es como vender Ferraris y Twingos”

Federico Díaz, presidente de Expo Guadalajara

Alpura moderniza con Kenworth T880

Con dos años al frente de Grupo Alpura, François Bouyra ha tenido como uno de sus objetivos la modernización de la compañía. La flota propia de transporte ha sido beneficiada por esta estrategia. En el corto plazo quieren llevar la edad promedio de su flota a siete años.

Muestra de esta estrategia es la incorporación de 18 tractocamiones Kenworth T880 que integran las tecnologías más avanzadas en seguridad y eficiencia como el sistema Bendix Fusión 2.0 para evitar colisiones, pero también apoyan el compromiso de reducción de emisiones con motores Cummins EURO 5.

“Estas unidades vienen a fortalecer el liderazgo que por 53 años han mantenido en el negocio lácteo y que ahora incorpora estas unidades con los mayores avances en seguridad, confort para el conductor y la convivencia con la sociedad, además de proveer de eficiencia para optimizar el modelo de negocio de Alpura”, destacó Tonathiu Venegas, director de Ventas y Cuentas Corporativas de PACCAR México.

Cada unidad con antigüedad igual o mayor a 5 años, puede emitir más partículas que 8 camiones Kenworth T880 nuevos.

Para contribuir con el objetivo de productividad y eficiencia, PACCAR México dispone de más de 140 puntos de atención a nivel nacional, mientras que a través del concesionario Kenworth Metropolitanos se tienen 12 puntos de atención en el Valle de México, además de un inventario de partes de más de 150 millones de pesos para la atención inmediata.

Alpura es la cuarta marca de productos lácteos a nivel nacional y la segunda en el centro del país, procesando 3.5 millones de litros de leche

“Somos socios estratégicos para continuar con la renovación de su flota de tractocamiones con estándares más altos de seguridad, confort y cuidado al ambiente”, afirmó Fabri-

Temporada

Dentro del comercio electrónico (ecommerce), las devoluciones son uno de los retos para los consumidores, ya que dentro de su experiencia buscan procedimientos sencillos. El Reporte Anual 2022, Cambios y devoluciones en ecommerce de Reversso refiere que este proceso aumenta un 83% en temporadas como El Buen Fin, Hot Sale, Black Friday, etc., y vuelve a sus porcentajes habituales cuatro semanas después.

Los e-commerce tienen un gran desafío: cumplir con las crecientes necesidades de los clientes que cada vez buscan una mejor experiencia de compra en línea.

El estudio, que analizó cientos de miles de solicitudes de cambios y devoluciones de más de 300 e-commerce en seis países de Latinoamérica, reveló que el 81% de las solicitudes se devuelven por razones de satisfacción.

Sobre el método de reembolso de dinero, un 92% lo pide al medio de pago original y solamente un 8% a través de gift card o créditos en la tienda.

En México, el 23% de las devoluciones se concentra en Ciudad de México, le sigue Estado de México, con 14%, Jalisco, con 8% y Nuevo León con 7 por ciento.

Por Jennifer Galindo

Frases del mes

Automatización en almacenes, la clave

Con el crecimiento acelerado en las compras por Internet, los comerciantes y los operadores logísticos tuvieron que adoptar nuevas estrategias para cumplir con las expectativas de los clientes, por esto algunos decidieron adoptar nuevas tecnologías y automatización, principalmente en los almacenes y centros de distribución para agilizar sus operaciones.

Ante un panorama incierto para los próximos años, la tendencia continúa hacia la digitalización y automatización de las empresas.

Criticando la forma como el gobierno quiere trasladar las operaciones de carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

De acuerdo con el estudio de visión sobre el futuro de los almacenes de Zebra, 80% de los encuestados está de acuerdo en que a lo largo de los próximos cinco años se necesitará nueva tecnología para ser competitivos en la economía a demanda.

Gabriel Muñoz, director de mercadotecnia de estrategia de producto de Alestra, señaló que “esto está creciendo tan rápido y tan acelerado que todos aquellos que no adopten tecnología van a quedar fuera del mercado. Es muy difícil que como ha crecido la industria el crecimiento lo puedan soportar las empresas con procesos manuales”.

Por Jennifer Galindo

Criticando las malas decisiones del gobierno en materia aérea

“

Ni las aerolíneas ni la cadena de suministro de carga asociada pueden simplemente empacar y mudarse a un aeropuerto alternativo”

Peter Cerdá, vicepresidente Regional IATA

“

La aviación siempre ha estado colgada de alfileres, llegaron y se los quitaron, y en definitiva se cayó todo”

Ángel Domínguez, tesorero del Colegio de Aviadores

alta incrementa devoluciones en comercio electrónico

AIFAvore$

Para los gestores y abogados de las empresas que tienen u operan un recinto fiscalizado en el país ha llamado la atención un cambio al modelo de pago de sus derechos que año con año tienen que hacer a la Tesorería de la Federación. Y es que, tradicionalmente, en su formato de pago deben de referenciarlo a la aduana de adscripción más cercana a su ubicación, es decir, si el recinto está en Mérida, pues su aduana más cercana sería la de puerto Progreso, para el efecto de registro de generación del pago de derecho. Pero ahora no. Este año para todo el país se universalizó en el campo de la unidad del sector público que genera el cobro de ese derecho, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, por lo que se estará produciendo un ingreso-ficción, que muchos ya han empezado a especular, buscaría reducir aparentemente el déficit con el que opera el aeromuerto… perdón, aeropuerto Felipe Ángeles. AI de FAvore$ a favores.

Logística por decreto

El líder del gobierno de la autodenominada cuarta transformación ha sido calificado por una revista británica como “el tirano del año”, y al menos en lo que hace a la logística, ha dado muestras de ello. Desde la cancelación de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México, la reconstrucción del Corredor del Istmo de Tehuantepec, la construcción de una refinería donde no hay demanda, y ahora el enviar por decreto la carga aérea del aeropuerto Benito Juárez al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, sin preguntar en ninguno de esos casos a los expertos su opinión. Llama la atención que ningún empresario aéreo quiso alzar la voz para opinar en este último tema, más que solo desde el anonimato. Vaya, política mordaza la que distingue a esta transformación que solo quiere ciudadanos… como momias.

Mexicou no querer cooperar

Mucho se ha hablado del tema energético que en cualquier momento podría llegar a un panel en el marco del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) y de cómo el presidente, Andrés Manuel López Obrador, no quiere dar su brazo a torcer en el conflicto empecinándose en producir electricidad con combustibles fósiles. Ahora dio otro indicio de no querer cooperar con sus socios comerciales, pues mientras Joe Biden, presidente de Estados Unidos, y Justin Trudeau, primer ministro canadiense, enfatizaron durante la X Cumbre de Líderes de América del Norte la importancia de poner sobre la mesa la utilización de energías limpias, el Ejecutivo federal de México hizo como que la virgen le hablaba e ignoró el tema. El combate al cambio climático y la transición energética son un punto clave en la relación trilateral, por lo que seguirá la incertidumbre acerca de la resolución al conflicto energético.

El orgullo vuela alto

Lo que queda de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, que encabeza Jorge Nuño, está desesperada por recuperar la Categoría 1 en seguridad de la aviación mexicana, pero pasan y pasan los meses sin que se vea claro para cuándo. Ya estamos por cumplir dos años de haberla perdido, pero por donde se le vea el trabajo que han realizado para nada le llega al ejecutado por el equipo del expresidente Felipe Calderón, sí, ese que odian mucho. Cuando se perdió la Categoría 1 en su administración, su recuperación les tomó seis meses. Pero han preferido tragar su orgullo que asesorarse por aquellos exfuncionarios.

Retos logísticos ante la desaceleración de EU

Servicios de autotransporte y ferroviario podrían enfrentar un escenario cambiante ante la baja en el consumo en el principal socio comercial, ¿qué tanto afectaría?

Por Elizabeth Díaz, Evangelina del Toro y Didier Ramírez @liznomas @edeltoro @DidierRT

El Banco Mundial (BM) arrancó el 2023 sumando incertidumbre al escenario económico mundial, ajustando el pronóstico de crecimiento de Estados Unidos, reduciendo en 1.9 puntos porcentuales su perspectiva para este año, para ubicarlo en 0.5% frente al 2022.

Bajo este escenario, el secretario de Hacienda y Crédito Público, Rogelio Ramírez de la O, se mostró optimista al reconocer en una entrevista periodística que si bien podría darse una desaceleración de la economía estadounidense, la misma se manifestaría hacia el último trimestre del año, por lo cual el Producto Interno Bruto (PIB) en México podría mantener su ritmo de crecimiento.

La economía mexicana habría crecido 2.6% en 2022, de acuerdo con el BM, para 2023 se ubicará en 0.9%, teniendo como principal motor las exportaciones, donde Estados Unidos es el principal destino.

“Si bien las exportaciones mexicanas se verán ralentizadas por la desaceleración económica de Estados Unidos, estarían en un crecimiento bajo, pero aun así aportará al avance del PIB”, destaca Alejandro Saldaña, economista en Jefe de Grupo Financiero Ve por Más (BX+).

La ecuación antes descrita puede tener efectos en la logística entre México y Estados Unidos, que viene de enfrentar en los años recientes altos niveles de ocupación de infraestructura, sobre todo en el mercado estadounidense, por lo cual algunos proveedores se enfocaron en las cargas nacionales y no de crossborder

Mercado en buen ritmo, aún

Con base en el Transportation Services Index (TSI) del Buró de Estadísticas del Transporte (BTS por sus siglas en inglés), una medición que se hace desde enero del 2000, el mayor nivel alcanzado por este índice fue en agosto de 2019 con un nivel de 142.1, a pesar de la pandemia donde tuvo caídas históricas en abril de 2020 en 125.1 puntos, para recuperar y lograr su segundo mejor nivel histórico en septiembre con 141.9 puntos. Esos años previos con altos volúmenes de carga motivaron que algunas firmas con sede en Estados Unidos se enfocaran en los movimientos de carga nacional, en vez de destinar cajas o remolques para el intercambio comercial con México.

0.9% Pronóstico

de crecimiento del PIB en México para este año, de acuerdo con el Banco Mundial.

Las tarifas lo justificaban. “Con un mercado que tenía tarifas 400% por arriba de lo convencional, con la necesidad de atender la gran burbuja de consumo, lo que se hizo fue fortalecerse mucho en infraestructura, que ahora ante una baja en el mercado se enfrenta mayor disponibilidad”, describe Iago Cano, gerente Comercial de Grupo Directo Express.

Si bien se mantiene una alta demanda de servicios de transporte por la importancia del mercado

estadounidense, sí se manifiesta una caída. “Como venimos de años de bonanza la gente piensa que las cosas están mal, pero estamos en un ciclo normal del que veníamos previamente. En época pico llegamos a estar ocho cargas por tractocamión, hoy no estamos en esos niveles, pero estamos en tres a uno”, enfatiza Fernando González, presidente de PAM de México.

El BTS manifiesta que el intercambio comercial entre México y Estados Unidos creció 22.9% en 2021 respecto al 2020, mientras que en el acumulado a octubre 2022, respecto al mismo periodo del año previo, lo hace en 20.3 por ciento. En el intercambio por autotransporte este comparativo arroja 19.5% para 2021 y 17.8% para el lapso 2022.

Si bien existe una caída por temporada en la demanda de transporte, el desarrollo industrial que ha tenido México para ser un proveedor importante de Estados Unidos, tanto en cadenas de valor como de consumo, es lo que mantiene la demanda de equipos, considera Ángel Hernández, director general adjunto de Super Transporte Internacional (STI).

Tarifas, ¿el riesgo?

La alta demanda de servicios de transporte que se experimentó estaba subsidiada por los nive-

les de consumo, por ello, de tarifas promedio de 1.8 dólares por milla, se llevaron hasta 7 dólares o más. De ahí la justificación de incrementar la infraestructura y enfocarse en este mercado. En años recientes, la falta de atención al mercado del crossborder entre México y Estados Unidos por parte de las firmas americanas, motivó la llegada de nuevos competidores y la ampliación de las líneas mexicanas o americanas que ya operaban en estos servicios. Es por ello que ante la ley de la oferta y la demanda, y dadas las presiones de costos que están disminuyendo en Estados Unidos y aunque las tarifas en México sigan siendo altas en comparación con los niveles anteriores de la pandemia, “en el mercado se está notando un aumento de la disponibilidad de equipos pero las tarifas no serán como las que se tenían hace tres o cuatro años, simplemente no estarán tan

17.8%

Tasa

de crecimiento anual acumulada entre enero-octubre de 2022 en el intercambio comercial por autotransporte entre México y EU.

altas sino que se van a empezar a estabilizar”, identifica Bernardo Alexander, vicepresidente Comercial para México de Werner.

Al igual que Alexander, Fernando González, de PAM de México, reconoce que por el incremento de capacidad en el mercado estadounidense algunos equipos se han refugiado en el mercado mexicano porque sigue estando fuerte y va a seguir estando fuerte, "entonces va a generar obviamente unos ligeros cambios en temas de tarifas”.

En este sentido, Ángel Hernández destaca que el reto para la industria será que ante la alta disposición de equipos no se caiga en una guerra de tarifas que termine afectando a todos los participantes del mercado.

La firma consultora ACT Research dio a conocer que en noviembre pasado las órdenes de compra de equipos de remolque en Norteamérica se ubicó en 39 mil 590 unidades, el segundo periodo más alto de la historia, sólo por debajo de octubre del 2022 cuando registró cerca de 50 mil equipos. Lo anterior es la respuesta del sector de transporte al incremento de la demanda de servicios de transporte.

Órdenes de compra de remolques en Norteamérica - noviembre 2022 (39,590 unidades)

Aun con lo anterior, Iago Cano enfatiza en que se debe atender no sólo el tema de disponibilidad de equipos, sino de operadores, y que eso podrá ser un factor para amortiguar la demanda.

Desbalance vs. nearshoring

El nearshoring, o relocalización de plantas productivas, es una oportunidad de captación de inversiones en América Latina, en donde de acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), México y Brasil tendrían las mayores oportunidades, en un corto y mediano plazo se podrían captar 78 mil millones de dólares (mdd), que se componen de 64 mil mdd de comercio de bienes y 14 mil mdd de servicios. El fenómeno del nearshoring viene a sumar al reto de la desaceleración de la economía esta-

dounidense, y como identifica Bernardo Alexander, “permite liberar capacidad lo que se convierte en un beneficio para el país”. Con base en lo expresado por el directivo, desde el último trimestre del 2022 se experimenta una baja en la dinámica económica, por lo cual se liberará capacidad, “eso nos permite tomarla para el transporte, el intercambio entre ambos países, inclusive Canadá y eso va a jugar a nuestro favor”.

La fortaleza de infraestructura logística en el intercambio comercial entre México y Estados Unidos es clave para el nearshoring, siendo un factor para atraer inversiones, identifica Eduardo Asperó, vicepresidente para México de Hub Group.

El reto de esta posible desaceleración se suma a un factor que se ha tenido que enfrentar en el intercambio comercial entre México y Estados Unidos siempre ha sido el balance entre exportaciones e importaciones, como expresan las gráficas del BTS en los intercambios por ferrocarril y autotransporte.

“En el último cuarto del año pasado observábamos que ya había una diferencia entre la importación y exportación de 43.6 por ciento. Por cada 10 cajas de exportación hay 5.5 de importación y todos los días los embarcadores deben de buscar la manera de satisfacer ese gap”, describe Bernardo Rodarte, vicepresidente y general manager para México de Schneider.

Participación de exportaciones vs. importaciones por ferrocarril y autotransporte (México-EU)

Exportaciones por autotransporte (%)

Importaciones por autotransporte (%)

Exportaciones por ferrocarril Importaciones por ferrocarril

Nota: Valor de las exportaciones e importaciones como porcentaje del comercio total entre México y Estados Unidos.

Fuente: Business Intelligence T21 con información del BTS-DOT.

“Hasta octubre pasado todavía había un desbalance. Había mucha exportación de México y muy poca capacidad tanto de cajas como de operadores, operadores que en Estados Unidos preferían hacer movimientos domésticos que bajar a México por lo que implica el trámite aduanal, el intercambio de camión y todo ese cúmulo de trámites implica que hubiera la entrada de un camión por tres de salida y ese desbalance, esa tendencia seguirá igual para el primer trimestre del 2023”, expresa Francisco Estrada, especialista en temas logísticos y académico de la UNAM.

Aun con ello, los entrevistados coinciden en que se espera un año positivo en 2023 debido a la

gran cantidad de empresas que están apostándole a México para establecer sus plantas manufactureras y que algunas están por arrancar operaciones “por lo que será bastante favorable en términos de la exportación”, abunda Rodarte.

En este mismo sentido, Ángel Hernández destaca que no sólo se trata de las empresas que están llegando por el movimiento de nearshoring , sino de las plantas que ya estaban establecidas en México y que están incrementando sus volúmenes de producción, que se verá reflejado en el intercambio comercial con Estados Unidos.

Intermodal, vía alterna

Las cifras de la Association of American Railroads (AAR) de Estados Unidos, al cierre del 2022 los ferrocarriles mexicanos operaron con sus símiles de ese país un total de un millón 132 mil 280 carros de ferrocarril, un incremento de 6.5% respecto al 2021. En el caso de los equipos intermodales se operaron 819 mil 571 unidades, una baja de 1.7% respecto al año previo.

A pesar de ese ritmo, es precisamente el transporte intermodal el que se identifica como una opción para enfrentar el desbalance que existe en las operaciones de comercio exterior entre México y Estados Unidos, pero también para enfrentar las posibles alteraciones tarifarias.

“En el caso concreto del transporte intermodal, el crecimiento depende de la capacidad comercial, ya que cuando hay situación en donde las empresas buscan abatir costos por términos de inflación o disminución de la demanda, es una oportunidad para los que hacemos intermodal, para que busquemos nuevos clientes y ofrezcamos nuevas opciones”, precisa Eduardo Asperó.

En la lógica expresada por el directivo, ante un problema recesivo si baja la importación disminuye el número de cajas que llega a México susceptible de ser utilizadas para la exportación, la única vía es traer vacíos pero, “si estos son caros y el mercado no los acepta, sí tenemos algunas dificultades, y la reacción que vamos a tener todos es buscar ser lo más competitivo para resultar atractivos”.

Comercio México - EU por modo de transporte (mdd)

Fuente: Business Intelligence T21 con información del BTS-DOT.

Con alambre y unos “golpecitos”

Por Osiel Cruz Pacheco

ocruz@t21.com.mx

El autor es Director General de Grupo T21

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Twitter @CruzOsiel

Seguramente los de mi generación recordarán cómo nuestros abuelos arreglaban casi todo lo que se descomponía con un alambre y unos golpecitos. Si la televisión de bulbos se oscurecía o presentaba rayas, un par de manotazos encima de su caja bastaban para solucionar el desperfecto. Si el auto de la familia presentaba una falla, la herramienta universal era un alambre y un martillo.

Eso es historia. Hace varios años que esa “tecnología” dejó de ser funcional para resolver las averías o cualquier falla en un aparato o infraestructura. Hoy las soluciones requieren de la asistencia de un especialista, un técnico experto. En muchos casos, la solución es comprar un producto nuevo porque resulta más barato sustituir algo que repararlo.

Sirva esta analogía para analizar el tratamiento que se le ha dado al reto de resolver el problema del congestionamiento aéreo de la Ciudad de México. A mi parecer, con la cancelación en 2018 de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) cambiamos la solución técnica que nos dieron los expertos por el alambre y unos golpecitos.

mantener operativo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, serían una solución más efectista. Sin la escucha a verdaderos expertos, se tomó la decisión de cancelar la obra que registraba más de un 30% de avance.

El 21 de marzo del año pasado se inauguró el AIFA. Este aeropuerto está tan desconectado por vía terrestre de las principales zonas donde se genera la demanda de servicios aéreos en el Valle de México, que el manejo de pasajeros es simbólico. Y, con ello, su contribución es nula a descongestionar el viejo aeropuerto que se decidió mantener operativo a pesar de su obsolescencia.

Hoy seguimos teniendo un aeropuerto principal saturado y con infraestructura decadente, pero que el pasajero y la carga prefieren por su ubicación cercana al mercado. Y un flamante nuevo aeromuerto, perdón, quisé escribir aeropuerto, que luce como un elefante blanco más de los muchos que ha hecho el gobierno.

El Gobierno federal muestra desesperación de que su aeropuerto despegue. No importa que para ello incurra en otro error estratégico.

Un sedicente experto con voz influyente en el presidente Andrés Manuel López Obrador lo convenció de que hacer el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en la base militar de Santa Lucía, y

La conclusión es que nuevamente nos equivocamos. Nos equivocamos al cancelar el aeropuerto adecuado, seguramente no era el mejor, y nos equivocamos al construir uno que no resuelve el problema de fondo y al que nadie quiere ir.

En este dilema pretendemos generar otro yerro, tratando de allegarle más movimiento al AIFA y pretender, ficticiamente, hacer creer que sí funciona. La lógica económica no ha permitido que las aerolíneas nacionales programen más vuelos de Santa Lucía.

Los pocos que hay no han alcanzado un volumen crítico superior al 80% de pasajeros promedio.

Ante este escenario, el Gobierno federal muestra desesperación de que su aeropuerto despegue. No importa que para ello incurra en otro error estratégico. Abrir el espacio aéreo nacional a las aerolíneas internacionales, bajo condición de que vuelen del AIFA.

No existe en el mundo un país al que le haya ido bien en su conectividad aérea abriendo el servicio de cabotaje a líneas extranjeras. El resultado es el mismo aquí y en China. Las extranjeras atienden las rutas principales. Vienen por la doble pechuga del pavo y con subsidios cruzados de su país generan una guerra de tarifas hasta quebrar a las aerolíneas locales.

Después suben las tarifas para recuperarse. Y si mañana les aparece un mejor negocio en su país, se van, dejando un vacío en la conec-

tividad aérea local. El mejor ejemplo en Latinoamérica es Perú, que después de abrir su mercado en los 90 quedó sin línea aérea local.

En aras de remendar un error cuyo pecado es su nula planificación de origen, la nueva ocurrencia es, por decreto, llevar las aerolíneas de carga al AIFA. Nadie en el gobierno ha reparado en el aumento del costo logístico para el país que esto va a generar. La carga en su mayoría vuela en las “panzas” de los aviones de pasajeros. Requiere de aeropuertos hub para reconectar a su destino final. El AICM tiene la conectividad con la que el AIFA hoy no cuenta.

Otra vez, nuestras autoridades pretenden “arreglar” a la usanza antigua un problema que requiere soluciones técnicas. Y para componerlo no les importa engrandecer lo descompuesto. Esa es la actuación de nuestro Gobierno federal en el tema aéreo.

Buscando rutas aéreas para explotar

Por Juan Antonio José

Se ha demostrado que ganar dinero en el aerotransporte es complicado. Warren Buffett alguna vez afirmó que “los capitalistas deberían haber derribado al avión de los Wright del cielo”. ¡Caramba, ni al ingeniero mexicano Carlos Slim le convino meterle dinero a una operadora aérea regular (Volaris)!

El mercado del aerotransporte ya no da para más capacidad con tal de tener aerolíneas sanas; es decir, por más que el mismo tienda a crecer en niveles superiores a la evolución del PIB, la oferta debe seguir concentrándose aún más en todas las geografías, incluyendo México, para la temporada de invierno 2022, Semana Santa 2023 y la posible recuperación de la Categoría 1 de seguridad que serán cruciales, esto último en lo que toca a las entregas de aeronaves pendientes, una parte de las cuales está destinada a sustituir aeronaves obsoletas por equipos mucho más eficientes en lo que refiere a consumo de combustible, cuyo precio ha registrado importantes incrementos, impactando la capacidad de las aerolíneas de seguir ofreciendo esas tarifas en niveles tan bajos que hacen pensar que volar ha dejado de ser caro. ¡Nada más falso!

jeros que solían emplear al autobús para desplazarse, sin perecer o contribuir a que alguien perezca en el intento.

Ante la saturación de los principales mercados, algunas operadoras están tratando de salirse del concepto tradicional del aeropuerto base identificando pares de ciudades que no pasen por ellos. Con márgenes del 2% de utilidad, las economías de escala que se alcanzan en esas terminales en la elección de las rutas cobran particular relevancia. La historia de aerolíneas como ALMA en la que no se distinguían grandes aeropuertos concentradores, o los años de reflexión que le tomó a Aeroméxico convencerse de volar sin escalas a Europa entre otro aeropuerto que no sea el “Benito Juárez” y los procesos de consolidación de la oferta como el que está teniendo lugar en Colombia, la India y partes de Europa, tienen mucho que ver con la incapacidad de ganar dinero en mercados secundarios, muchos de los cuales no dan para más capacidad que la de una costosa aeronave regional.

Algunas operadoras están tratando de salirse del concepto tradicional del aeropuerto base.

Volar es y seguirá siendo siempre muy caro, especialmente para las operadoras que deben hacer magia financiera y productiva con tal de mantener una oferta asequible para esos mercados que bajo el concepto “Low Cost” han llevado al avión pasa-

¡Cuidado!, no estoy afirmando que no haya dinero a ganar en ellos, lo que pretendo es dejar claro que es muy difícil detectarlos y más difícil aún hacerlos rentables. Estoy convencido que solamente la salida de un mercado de una gran proveedora, ya sea por quiebra o fusión, abre oportunidades sustanciales para nuevas tiradoras aun cuando estas sean propiedad del Estado.

Al final de cuentas el aerotransporte debe ser sostenible y ello se refleja de dos maneras principales: financiera y social y, claro está, una óptima que las combine.

El autor es académico aeronáutico

Los distribuidores de unidades pesadas y la evolución tecnológica

En esta oportunidad conversamos con Charin Regules, presidenta del Comité de Camiones de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), para quien la pregunta obligada era cómo se siente en este medio donde predominan los hombres, su respuesta fue categórica y afirma que lejos de encontrarse obstáculos, ha recorrido un camino pavimentado precisamente por el hecho de ser mujer, se siente tratada con respeto y considera que las oportunidades ahí están y vienen de acuerdo a la capacidad de cada quien.

Le pedimos a Charin que nos comentara sobre tres acciones específicas dirigidas a que el sector de camiones no se vea apabullado por la presencia dominante de los distribuidores de vehículos ligeros en AMDA, su respuesta se orientó a que al ser menos los distribuidores de unidades pesadas, pueden hacer equipo más rápido, y muestra de ello es el foro de camiones separado del foro automotor y de esta forma abordar temas particulares de los camiones pesados, además, han firmado un convenio con el Consejo Nacional de Educación Profesional Técnica (Conalep), disponiendo así de un semillero de técnicos que tanta falta hacen entre los distribuidores.

Aunado a las acciones anteriores, además, trabajan en un boletín para publicar de manera periódica permanente temas de importancia estratégica y sustantiva para el sector.

Al hablar sobre el futuro de los distribuidores, sus instalaciones y toda la infraestructura de que disponen, frente a retos como el comercio electrónico, Charin Regules destaca que las fallas en los vehículos cada vez son menores, sin embargo, la complejidad de la evolución tecnológica, como los sistemas electrónicos o los correspondientes al postratamiento de los motores, hace que los clientes sigan visitando los talleres de los distribuidores, respecto a la exhibición de unidades.

Otro tema que abordó Charin fue la coyuntura actual de escasez de partes y por lo tanto los atrasos que han tenido en la entrega de unidades a los clientes, por lo que la exhibición de unidades ha sido prácticamente nula; no obstante, en el caso de las refacciones han tenido que incrementar los inventarios para soportar el producto en circulación, al igual que poder surtir los componentes necesarios, ante la posposición de la renovación de unidades, que por esta falta de productos nuevos, han tenido que posponer algunos clientes.

Para finalizar, Charin Regules nos informó que además del crecimiento de la infraestructura en sus instalaciones, los distribuidores están cada día más preparados para enfrentar los nuevos retos tecnológicos de la cadena de valor ya sea de parte de sus proveedores como los fabricantes de equipo original y de autopartes, como de sus clientes los autotransportistas de carga del país.

Por Gustavo García

Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte.

gustavoalonsogarcia@gmail.com

@GustavoAGG1953

En el caso de las refacciones han tenido que incrementar los inventarios para soportar el producto en circulación.

Directo Express acelera con relaciones comerciales sólidas

“Nuestro crecimiento se basa de la misma estrategia comercial: enfocarnos en el servicio; lo que nos permite consolidar relaciones de largo plazo, que permiten identificar las oportunidades con los clientes”, destaca en entrevista con T21, Iago Cano, gerente comercial de Grupo Directo Express.

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

Las perspectivas de diversos organismos prevén que la economía de Estados Unidos cierre 2022 con un crecimiento cercano al 2%, mientras que para 2023 se sitúa cerca de 0%, con lo cual tendría impacto en la dinámica comercial con México.

En este contexto, Grupo Directo Express mantuvo durante 2022 el crecimiento de sus operaciones en 20%, con lo cual liga diversos ciclos con esos volúmenes de avance, el cual es resultado de las relaciones de largo plazo.

Muestra de esta estrategia de crecimiento orgánico con los clientes, y de identificar esas oportunidades, es la división de plataformas, que en dos años de operación ha permitido alcanzar cerca de 65 unidades en servicio, para la atención de infraestructura especializada.

Directo Express cuenta con servicios de transporte tanto en México como en Estados Unidos, con servicios como door to door, dedicados, control de patios, cross-border, cross-dock, así como tránsitos locales.

En la perspectiva de Cano, los segmentos de unidades pequeñas para operaciones locales, así como los servicios integrales y el intercambio con Estados Unidos, son los que se identifican como mayor actividad.

Con base en lo expresado por el directivo, los clientes han tenido una sensibilización después de lo experimentado en la pandemia, por lo cual puede trabajarse en esa relación proveedor – clientes para poder entender los factores que aquejan a la actividad como la falta de operadores, incrementos de costos, entre otros.

Para 2023, sustentado en estas relaciones de largo plazo, así como de un portafolio de servicios diversificados, se estima un crecimiento de sus operaciones que rondará entre 20 y 25%, a pesar de los retos que se tienen.

Directo Express, número 19 del Top 100 del Autotransporte®, contaba al cierre del 2022 con una flota de 687 tractocamiones, 38 camiones unitarios y mil 039 equipos de arrastre propios.

Un portafolio diversificado y la identificación de oportunidades con los clientes, permiten su crecimiento.

Daimler realiza ajuste en Planta Santiago

El modelo Coronado 122SD sale de su línea de producción, será sustituido en la línea de manufactura por el Western Star.

Por Elizabeth Díaz / Enviada @Liznomas

SANTIAGO TIANGUISTENCO, EDOMEX. - Después de 14 años y 22 mil 964 unidades producidas, el tractocamión Coronado 122SD dejó de manufacturarse en la planta de Santiago Tianguistenco de Daimler Truck México. Su espacio será ocupado por el modelo Western Star, que hacia la mitad del año arrancará su trayectoria de producción y será exportado a Canadá y Estados Unidos.

“Somos la primera planta fuera de los Estados Unidos que va a producir la marca Western Star, que tiene características similares al Coro nado, y es una buena sustitución para no sotros debido a que es un producto más avanzado y moderno”, compar tió Carlos Santiago, director de Planta Santiago.

Además de una inversión de cinco millones de dólares para la adaptación de la línea de producción, los colaboradores recibieron la capacitación perti nente, apoyados por un equipo nor teamericano y “hemos traído camiones y cabinas en donde hemos entrenado a la gente de manera física”, detalló Santiago.

En los siguientes tres años Daimler Truck proyecta la inversión de 36 millones de dólares en la planta, que serán destinados al incremento de la capacidad para eliminar los cuellos de botella y la instalación de herramientas de torque controlado para procesos con deltas de seguridad (Safety Critical Tools).

“La planta de Santiago es la más flexible de Daimler Truck en Norteamérica y es de las más flexibles en el mundo, aquí fabricamos los modelos M2, Cascadia y a partir de ahora Western Star. Somos capaces de producir cualquier modelo en cualquier día”, detalló Santiago. Actualmente esta instalación representa el 40% del total de la producción en México y, a su vez, el 30% de Daimler en Norteamérica.

La incorporación del modelo Western Star permitirá que la planta Santiago logre un incremento de 10% en su producción para 2023. “Si bien el nuevo modelo no es exactamente del mismo segmento, sí sustituye al Coronado en la producción”, detalló para T21 César Pedrero, director de Logís tica de la compañía.

TrackSIM contribuye en mejores condiciones de seguridad vial

Además de la reducción de accidentes, este tipo de estrategias mejora la calidad de vida de operadores.

Por Elizabeth Díaz Navarrete @Liznomas

Con un total de mil 400 profesionales del volante capacitados durante 2022, TrackSIM cerró su primera temporada en la que visitó 10 locaciones en el país con el objetivo de fortalecer la capacitación, así como el establecimiento de una mayor cultura de seguridad vial.

El espíritu de TrackSIM es capacitar a los operadores, pero al mismo tiempo concientizar a la gente que está alrededor de la logística y el transporte para que conozcan la importancia de la conducción. Asimismo, fomentar una mejor convivencia entre el transporte de carga y la sociedad, al tiempo de involucrar a la Guardia Nacional para que conozca a detalle cómo funciona la operación en las carreteras, y de este modo sea un aliado del sector.

La seguridad vial ya no es una moda, se trata de una cultura empresarial que se ha ido arraigando con los años, “hemos visto que los esfuerzos en mejora continua y la inversión en seguridad vial que están

haciendo las empresas tiene beneficios, por ejemplo, mejorar la calidad de vida de los operadores, menos accidentes y elevar la aceptación del transporte en la sociedad”, detalla en entrevista para T21 Leonardo Gómez, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP). Por ello cada vez más empresas se han sumado al fortalecimiento de la seguridad vial, ya sea adhiriéndose al Premio Nacional en Seguridad Vial o participando en el Congreso Nacional en Seguridad Vial, “se va multiplicando el interés para lograr una mejora continua y no es solamente de la ANTP, esto lo hacemos junto con otras organizaciones porque la seguridad vial es responsabilidad de todos”, anota Gómez.

Parte de las inversiones que las empresas realizan para robustecer la seguridad y conseguir una mayor eficiencia es la modernización de la flota vehicular, “en ANTP nos hemos caracterizado por tener mejores vehículos y para los socios la renovación del parque vehicular es fundamental, no podemos seguir teniendo vehículos con una edad promedio de 19 años (para ANTP ronda los seis años). Hoy la tecnología le permite al operador hacer mejor su trabajo”, indica el presidente ejecutivo de la ANTP.

Leonardo Gómez, presidente ejecutivo de la ANTP

Ver entrevista

Expo Transporte ANPACT

a Guadalajara

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

Este año Expo Transporte ANPACT celebrará su vigésima edición, en donde se estima alcanzar cifras históricas para este evento en cuanto a visitantes, espacio de exhibición, países asistentes, pero sin duda en la derrama económica frente a la edición previa realizada en Puebla.

miento de 50%, ya que en 2022 se desplazaron 39 mil 680 unidades en ventas al menudeo, cuando el mercado podría desplazar 67 mil vehículos pesados.

Alejandro Osorio, presidente del comité de Expo Transporte ANPACT, precisó que en la vigésima edición se busca superar el récord de 50 mil asistentes alcanzados en 2022 en Puebla, con 445 expositores en piso de exhibición, así como visitantes de 31 países.

En la edición de Expo Guadalajara se aprovecharán todas las áreas del recinto: Salón Guadalajara, Salón Jalisco, Salón México y el foro.

+1,000 mdp

Derrama

En conferencia de prensa desde Expo Guadalajara, Federico Díaz, presidente de este recinto, expuso que se estima que en la edición que se realizará del 15 al 17 de noviembre la derrama económica podría superar los mil millones de pesos (mdp).

económica que se espera sea generada en Expo Transporte ANPACT

Guadalajara en 2023.

Con base en la información compartida por la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la derrama económica generada en la pasada edición realizada en Puebla habría alcanzado cerca de 400 mdp.

En la perspectiva de Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de ANPACT, la realización de Expo Transporte ANPACT en Guadalajara tiene como objetivo impulsar el desarrollo del mercado interno del autotransporte, en donde se tiene un potencial de creci-

Miguel Elizalde enfatizó que el enfoque de la exhibición siempre se ha orientado en generar visitantes de calidad, aunque por los estimados de asistencia para 2023 esta ocasión será de ambos. “Para impulsar la calidad de visitantes tenemos muchos eventos laterales, que no son controlados por ANPACT”, destacó.

Alejandro Osorio indicó que en 2022 se registraron 55 eventos paralelos en el marco de Expo Transporte.

De acuerdo con Xavier Orendáin, coordinador general del gabinete del gobierno de Jalisco, el desarrollo económico e impulso industrial del estado están en coherencia con los objetivos que tiene Expo Transporte ANPACT de impulsar la innovación y planteamiento de nuevas tecnologías.

“empodera”

México, un “oasis” para el nearshoring

Los elementos que el país ofrece para las empresas extranjeras que buscan mejorar su eficiencia operativa y de costos al migrar sus líneas de producción, en estos momentos de grandes disrupciones, deben mejorar para alcanzar su máximo potencial en esta tendencia global.

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

Las piezas de este rompecabezas parecen no embonar. Para completar correctamente el cuadro del nearshoring en México, los jugadores públicos y privados deberán mejorar las condiciones que ofrece el país para que más empresas decidan relocalizar sus líneas de producción en el territorio nacional.

Esta tendencia ha tomado impulso ante eventos como la guerra comercial entre China y Estados Unidos, la crisis sanitaria por COVID-19 y el conflicto armado entre Rusia y Ucrania, situaciones que han tenido efectos adversos sobre las cadenas de suministro de múltiples industrias, proyectándose en desabastos de materias primas y una constante alza en los precios en todo el orbe.

Migrar una línea de producción no se da de la noche a la mañana. Para apoyar a estas empresas en sus análisis, el discurso que los promotores gubernamentales utilizan para la atracción de estas inversiones al país toma elementos como su ubicación estratégica, al ser vecino de la mayor eco-

+430 Número

de parques industriales que agrupa la AMPIP y donde operan alrededor de tres mil 700 empresas de todos los sectores, especialmente manufactura.

nomía del mundo; contar con la firma de al menos 13 tratados de libre comercio que lo acercan con poco más de 50 economías en el mundo, entre ellos el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC); mano de obra calificada en distintas industrias y espacios industriales de clase A.

Sin embargo, los actores que han trabajado cara a cara con los inversionistas reconocen que el país enfrenta diversas debilidades. En temas de infraestructura, el principal aspecto que preocupa a la industria es el tema energético, es decir, poder dotar de la energía necesaria a las compañías que llegan al país en busca de espacios para establecer sus operaciones.

La directora general de la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP), Claudia Esteves, comparte en entrevista con T21 que el sector inmobiliario industrial debe satisfacer la necesidad de sus inquilinos, ya que se estima que los parques industriales consumen un aproximado de ocho mil 300 gigawatts

(GW) anuales y se prevé un crecimiento de esta demanda para los próximos dos años de aproximadamente dos mil 300 GW adicionales.

En este aspecto, la representante de los parques industriales asegura que han realizado acciones de cabildeo, principalmente con la Comisión Federal de Electricidad (CFE), en donde desde el año pasado establecieron una mesa de planeación para poder dimensionar la demanda creciente, sin embargo, continúa siendo una preocupación.

“Deben tener energía asegurada en términos de dotación, pero también en términos de precio competitivo y no menos importante cada vez más a partir de fuentes limpias”, según ha comentado a la prensa Guillermo Rosales, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).

Claudia Esteves lo secunda, ya que las empresas con presencia a escala global se han planteado metas estrictas en cuanto a la sustentabilidad de sus actividades, por lo que preocupa no poder ofrecerles las condiciones adecuadas para que cumplan con estos objetivos.

Otro recurso natural que consterna a la industria es el abasto y distribución de agua, ya que en muchas zonas de gran demanda no es suficiente para dotar a los parques industriales, así como a las industrias que requieren de este insumo para sus operaciones productivas, como la textil.

“La industria que genera las exportaciones, la industria que hoy está atrayendo inversiones, opera en los parques industriales y los parques deben ser, sin duda, un foco de atención a nivel gobierno para cubrir las necesidades básicas como la energía y el agua, así como la infraestructura física”, asegura Esteves.

Impulso económico

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha calculado que el nearshoring sumaría a México al menos unos 35 mil millones de dólares en divisas por exportaciones. La titular de la Secretaría de Economía (SE), Raquel Buenrostro, mencionó el año pasado en su primera comparecencia en el Senado que unas 400 empresas norteamericanas instaladas en Asia estarían evaluando una relocalización de líneas de producción hacia el país.

De acuerdo con Alejandro Saldaña, economista en jefe de Grupo Financiero Ve por Más (BX+), el nearshoring ha sido clave en el crecimiento de la inversión extranjera directa (IED) en México.

“Con los registros al tercer trimestre del 2022 (3T22) suman más de 32 mil millones de dólares, y se espera que sea el mejor año de la historia, resultado de la captación de recursos motivados por la relocalización de las plantas productivas”, asegura en entrevista con T21.

Durante el periodo de enero a septiembre de 2022, la IED se dirigió principalmente al sector manufacturero, con el 36.3% de las inversiones, seguido de transportes, con el 14.5%, medios masivos, con el 13.6%, servicios financieros, con el 11.6%, comercio, con el 5.8% y minería, con el 4.8%, de acuerdo con datos de la SE.

A su vez, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) ha publicado que en el periodo de enero a noviembre de 2022 el país recibió 43 mil 656.2 millones de dólares (mdd) en importaciones de bienes de capital (aquellos que son utilizados para los procesos productivos de las empresas), lo que significó una variación del 19.6% a una tasa anual.

Claudia Esteves, de la AMPIP, defiende que el sector inmobiliario industrial “es el gran ganador de la pandemia” mostrando números positivos. En este sentido, explica que hoy en día los niveles de ocupación en los parques industriales se encuentran en casi 98%, mientras que hace cuatro años se hallaban entre 92 y 93 por ciento.

En cuanto a la absorción, en 2019, previo a la pandemia, esta se ubicaba en dos millones de metros cuadrados (m2); en 2020 se ubicó en 2.1 millones de m2; en 2021 creció a 3.5 millones de m2 y al 3T22 ya se contabilizaba 3 millones de m2.

“Lo cierto es que los parques industriales son la casa de la industria, quien recibe la inversión en nuestro país, es en donde opera toda la manufactura ligera, entonces, esa es una importante participación dentro de la inversión extranjera”, afirma.

Tendencia

Con los acontecimientos ya mencionados, además de otras variables como el plan de regionalización

de las importaciones en América del Norte expuesto en la pasada reunión trilateral de los presidentes de Estados Unidos, México y Canadá, se espera que la relocalización de las líneas de producción continúe.

Claudia Esteves comenta que el año pasado la AMPIP atendió directamente a 34 empresas, en su mayoría asiáticas, mientras que en los primeros 10 días de enero ya contabilizaban siete empresas atendidas por la asociación.

Los participantes del sector automotor, de gran peso en el nearshoring, lo han dejado en claro. Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), ha reiterado en distintos foros a los que ha acudido que las empresas requieren de certeza jurídica, es decir, confianza en que sus inversiones y operaciones estarán blindadas por las distintas leyes, ante disturbios o conflictos de naturaleza social.

Por su parte, Guillermo Rosales afirma que se debe actualizar la infraestructura, ya que “en los últimos años en la infraestructura en México se nos ha quedado corta”, esto en cuanto a caminos así como en seguridad.

En este sentido, Claudia Esteves comenta que la seguridad es un tema que seguir, ya que, aunque dentro de los parques existen distintos protocolos de seguridad, los caminos y alrededores no suelen ser seguros.

Con esta expectativa, la pregunta que prevalece es si México está preparado para recibir a las empresas que quieren redirigir sus operaciones, buscando mejores tiempos para alcanzar los polos de consumo y costos en los procesos productivos.

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

LCL desde Asia hacia Guadalajara

comentó Francisco Martínez, director general de ECU Worldwide en México, en entrevista con T21.

La compañía tiene contemplado abrir este servicio con una frecuencia quincenal, aunque no descarta que la demanda de los importadores le “obligue” a establecerlo de manera semanal en el corto tiempo. Así mismo, se espera que industrias como la automotriz, electrónica y high tech (alta tecnología), entre otras, sean las principales interesadas en abordarlo.

Es el primero en su tipo. La firma ECU Worldwide inauguró su servicio LCL ( less than container load ) de importación desde Asia, realizando la desconsolidación de la mercancía en Guadalajara, Jalisco, con el que busca abonar a la competitividad de las empresas en la región occidental y el bajío del país.

El plan de ruta contempla transportar los contenedores por la vía marítima desde países y regiones como China, Corea, Japón, India y el sureste asiático, arribando a territorio mexicano en el puerto de Manzanillo.

Ahí mismo son descargados y transportados por la vía terrestre hasta el Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) que se encuentra en las inmediaciones del aeropuerto internacional de Guadalajara, bajo la figura aduanera de “mercancía en tránsito”.

“Es el primer servicio LCL en México que su destino final será dentro del territorio. Actualmente, otros servicios LCL se desconsolidan en los puertos”,

“El importador que le interese el servicio puede seguir utilizando los mismos proveedores, tanto el freight forwarder (transitario) como el agente aduanal, porque son a las empresas a las que les damos servicio”, aseguró Martínez.

ECU Worldwide es un intermediario entre los freight forwarders (quienes contratan sus servicios) y los prestadores de servicios logísticos, en este caso líneas navieras, autotransportistas y almacenistas.

Un envío LCL implica que la mercancía ocupa menos que el espacio total de un contenedor completo, lo que significa que el contenedor será compartido y en él viajarán distintas mercancías de varios proveedores.

“El beneficio de este servicio LCL es que la mercancía sufrirá menor manipulación del transporte evitando las maniobras”, afirmó Francisco Martínez.

ECU Worldwide acaba de cumplir 15 años de operar en México y cuenta con cobertura en puertos como Veracruz, Altamira, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada donde ofrece distintos servicios LCL.

El pasajero

chino

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

16% Contribución de automóviles de origen chino sobre las ventas totales en México en 2022.

Está en chino! La presencia del gigante asiático en el mercado automotriz en México ha tomado una relevancia significativa. De los un millón 086 mil 058 automóviles nuevos que se vendieron en total en el país en 2022, un 16% de ellos fueron chinos (apenas un año antes ocupaban el 8%). Es decir, México importó ese año 173 mil 538 unidades chinas, registrando un crecimiento de 117% con respecto a 2021, de acuerdo con los datos del Registro administrativo de la industria automotriz de vehículos ligeros del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

No es para menos. China se ha convertido en el principal exportador de autos al país. De hecho, al comparar las cifras contra el año previo, la nación asiática avanzó tres

La industria naviera global dedicada a la transportación de automóviles terminados vive un momento de claroscuros; en tanto, México ha sido parte de una tendencia logística motivada por China.

posiciones desbancando a países como India, Estados Unidos y Brasil.

Hay más. De las ventas totales de automóviles nuevos en 2022, un 67.1% fueron importados o 729 mil 345 unidades (13.5% más que un año antes). Lo anterior significó que poco más de dos de cada 10 autos importados fueron chinos.

Aquí los datos oficiales no coinciden. La Secretaría de Marina (Semar) publicó que el año pasado 742 mil 217 unidades automotrices fueron introducidas al país a través de los puertos mexicanos, 45.1% más que 2021; 56% de ellas lo hizo por el litoral del Pacífico y, de este último dato, 95.8% por el puerto de Lázaro Cárdenas,

el de mayor actividad y donde confluyen diversas terminales especializadas en contenedores y automóviles.

Mercado “atormentado”

Es innegable que la creciente producción y exportación de automóviles de origen chino hacia el mundo, incluida su boyante participación en eléctricos, ha acentuado la problemática que enfrentaban los llamados car carriers desde mediados de 2022, líneas navieras especializadas en el movimiento de automóviles terminados, quienes padecen de una falta de espacios en sus embarcaciones para cubrir la alta demanda de transporte por parte de los grandes fabricantes automotrices, quienes han incrementado sus niveles de producción tras los efectos de la pandemia y la escasez de semiconductores, aunado al hecho de que se han presentado congestiones portuarias recurrentes y una navegación más lenta por las nuevas normas anticontaminantes.

Estas variables han provocado que las tarifas marítimas se encuentren en niveles históricos y continúen incrementándose,

entre 100 mil y 150 mil dólares por día, por contratos de arrendamiento de un año de seis mil 500 CEU (Car Equivalent Unit por sus siglas en inglés).

“Las previsiones de producción y ventas mundiales de vehículos ligeros también pronostican un crecimiento en Asia el próximo año (2023), lo que es positivo para las millas de carga de PCTC (Pure Car, Truck Carrier) a Europa y América del Norte como principales compradores. América Latina también está siendo el objetivo de las nuevas empresas de vehículos eléctricos en China, lo que respalda la firme demanda de PCTC”, según pronosticó desde octubre pasado Dan Nash, head of VC and RoRo, de VesselsValue, firma de consultoría.

En el mundo solo existen 600 embarcaciones especializadas en la transportación de vehículos terminados, también llamados RoRo (Roll On, Roll Off), y se espera que este año se integren apenas 11 a la flota global. “La

Número

baja cantidad de buques nuevos que llegarán este año tiene un impacto limitado en la situación general de la capacidad”, de acuerdo con Erik Solum, jefe del Equipo de Conocimiento del Mercado Global de Wallenius Wilhelmsen, una de las grandes compañías del sector, en sus predicciones para 2023.

Abordando el contenedor

Precisamente, la falta de espacios de los car carriers ha incentivado la creatividad logística de algunas compañías. COSCO Shipping Lines es una de ellas. Sus clientes, principalmente fabricantes automotrices chinos, le han conferido el reto de transportar automóviles arriba de sus buques y lo ha hecho con contenedores y flat racks.

de embarcaciones RoRo que se incorporarán este año a la flota global especializada en transporte de automóviles terminados.

“[La escasez de espacios] ha generado que las armadoras no puedan entregar a tiempo los vehículos, vinculado a un incremento de costos; esto ha generado la necesidad de buscar alterna-

tivas. Lo interesante de la opción de mover autos en contenedores es que todos los servicios para puertos principales son semanales y eso permite una garantía de entrega”, afirma Mateo Cepeda, senior Manager Sales & Logistics, de la línea naviera china, en entrevista con T21.

Sin revelar datos, desde finales del año pasado esta compañía con operaciones globales ha realizado diversos servicios para fabricantes de equipo original (OEM). Uno de ellos es para México, partiendo de China, arribando al puerto de Lázaro Cárdenas -donde cuenta con tres servicios semanales- y realizando la descarga con Hutchison Ports LCT, su socio de negocios.

Además, uno de los factores esenciales que ha motivado este fenómeno logístico es la caída en los precios de los fletes marítimos. De alcanzar tarifas históricas en 2021, de hasta 14 mil dólares por contenedor de 40 pies (FEU), la ruta comercial Asia-México cerró 2022 con un precio promedio de mil 648 dólares por FEU, de acuerdo con el índice EAX, de Eternity Group.

“A partir de que bajan los costos del flete marítimo en contenedores es el mo-

1,648 dólares

Tarifa promedio del flete marítimo por FEU en diciembre de 2022 en la ruta China-México.

mento en el cual se presenta esta nueva alternativa. ¿Qué periodo va a sostenerse esta tendencia? Si el mercado car carrier no se corrige y no se corrige en especial para el tránsito que tiene por destino México, creo que el uso del contenedor para movilizar vehículos va a seguir por algunos años”, afirma por su parte Emilio Silva, Logistics Deputy manager de COSCO Shipping Lines en México.

Pero a pesar de haber alcanzado y superado las expectativas de sus clientes en tiempo -el traslado en buque se realiza en 19 días- y costos, el principal reto y cuello de botella para esta operación es la falta de infraestructura en la descarga de las unidades, es decir, en espacios de almacenamiento en tanto cumplen con las normativas aduaneras, así como en la disponibilidad de nodrizas para su transporte hasta su destino final, una situación que se presenta en todos los puertos mexicanos. ¡Está en chino!

Capacidad controlada

Hub Group adquirirá ocho mil contenedores en los próximos tres años, para pasar de 42 mil a 50 mil, objetivo con el que México será beneficiado en términos de capacidad.

“Buscamos tener menor dependencia de otras empresas y que nuestra actividad esté fundamentada en el uso de nuestra propia flota”, dijo Eduardo Asperó Zanella, vicepresidente para México de la compañía. Parte de los contenedores nuevos será destinada para la sustitución de los actuales.

Para 2023 la compañía espera crecer un 10% a través de mejores condiciones de negocio con sus clientes, así como atraer nuevos usuarios y aumentar volúmenes. Este crecimiento será superior al cierre de 2022, que comparado con el periodo previo a la pandemia fue del 7.0%, debido a que entre enero y

julio varias empresas reestablecieron sus niveles de exportación y otras registraron crecimientos.

Así como el aumento de las importaciones y mejorar el balance con las exportaciones que ayudaron a reducir costos de reposicionamiento de equipos.

“Pudimos controlar costos, ofrecer tarifas competitivas, la tendencia fue bastante buena en términos de sostenimiento del negocio que se tiene entre México, Estados Unidos y Canadá”, expuso.

Por Evangelina del Toro

Leschaco avanza en su presencia global

Leschaco (Lexzau, Scharbau GmbH & Co. KG) dio a conocer la adquisición de las actividades del proveedor de servicios logísticos Coltrans S.A.S., misma que fue efectiva a partir del 28 de diciembre del 2022.

De esta manera, Leschaco logró su segunda adquisición en el año en América Latina, en febrero del 2022 incorporó a Transantartic S.A.C. (TPL), un agente de carga en Lima, Perú. En las Américas, Leschaco ha estado representada durante décadas con propias oficinas subsidiarias en Estados Unidos, Brasil, México y Chile y continúa expandiendo su red orientada al servicio del cliente. Colombia es uno de los más grandes mercados emergentes en América Latina y ofrece un gran potencial de crecimiento en todas las rutas de transporte global.

El Grupo Empresarial Coltrans S.A.S. comenzó sus operaciones en 1988, ofrece servicios logísticos globales que incluyen soluciones en la importación y exportación en diferentes modos de transporte, como también agenciamiento de aduana, bodegajes y transporte intermodal. Su oficina principal se ubica en Bogotá, pero cuenta con oficinas en los importantes centros logísticos de Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Pereira, Buenaventura, Cartagena e Ipiales.

Por Redacción T21

GT+logistics traza ruta de crecimiento E

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

n 2023, la industria manufacturera y maquiladora, así como la tendencia del nearshoring -relocalización de líneas de producción hacia México- serán los factores clave para las actividades de GT+logistics, por lo que ya se encuentra desplegando una fuerte estrategia a lo largo de la frontera con Estados Unidos. Tan solo desde 2022 comenzó a sumar diversos proyectos para aumentar su infraestructura que implican una inversión de más de 100 millones de pesos.

80,000m2

Espacio

Germán Eichelmann, director de este proveedor de servicios logísticos, precisa en entrevista con T21 que los planes lograrán que la compañía registre un crecimiento de entre el 35% y 40% para este año, pese a la incertidumbre económica mundial y apostándole al potencial que tiene México.

“Pese a que hay ciertas señales en el mundo y no solo en el país

El proveedor de servicios logísticos ha detonado una inversión de más de 100 millones de pesos para atender las necesidades de transporte y almacenaje de mercancías que se presentarán con mayor fuerza en el país por el efecto del nearshoring.

de almacenaje que alcanzaría la empresa con las inversiones.

como la crisis o las tasas de interés, estamos pensando en el mediano y largo plazo, ese es el enfoque, tomar decisiones no en lo que va a pasar mañana sino en el futuro para aprovechar las oportunidades que otros no capitalizan”, sostiene.

Expone que, en el nearshoring, la firma cuenta con “brazos” en los principales puertos de México, como Manzanillo, Veracruz y Altamira, para ofrecer los servicios necesarios para el desplazamiento de mercancías. Además, crecerá su capacidad de almacenamiento y equipamiento en el norte del país para ampliar sus espacios y alcanzar los 80 mil metros cuadrados.

“Muchas empresas han decidido aprovechar ciertas ventajas importantes en costos de producción contra Estados Unidos y sobre todo la cercanía y la buena conectividad del país a través de sus puentes y compañías ferroviarias que nos dan servicio para conectarnos hasta Canadá. Con nuestras herramientas tecnológicas, experiencia y ubicaciones estratégicas podremos facilitar el proceso de comercio internacional para aquellas empresas que decidan instalarse en México. Tenemos un portafolio muy completo de servicios logísticos para que podamos ser acompañantes y socios en este establecimiento de sus inversiones”, apunta.

Bajo este escenario, menciona que ya han destinado 100 millones de pesos para ampliar su capacidad de almacenaje y manejo de carros ferroviarios en Altamira, para pasar de 14 a 90 carros. Esta nueva infraestructura estará en operación en el primer trimestre de 2023 y será un soporte logístico en la zona sur de esta ciudad, permitirá realizar trasvase o verificación de carros de ferrocarril, arreglar

equipos para ingresar a planta, lavado, cross docks, entre otras acciones de importación y exportación, y se contará con espacios para contenedores y almacenaje a cielo abierto.

“Será una terminal completa, es un polígono de casi siete hectáreas que está incrustado en la zona industrial de Altamira, pegado a la planta Chemours (de dióxido de titanio) y de otras más. El predio tiene muchos años de ser logístico, pero se había quedado rezagado de mayor infraestructura”, dice.

A principios del año pasado, la compañía finalizó la construcción de cámaras de frío y congelación también en esa ciudad, lo que permite la exportación de cítricos, de jugos concentrados y no concentrados, “manejamos varios clientes y líneas de producción desde naranja, limón, maracuyá y otros productos de la zona”.

“Este cambio nos ayudó a captar el jugo NFC (no concentrados) que no se congela ni es concentrado y está listo para beber. No habíamos tenido la oportunidad de manejar temperaturas arriba de cero grados, gracias a la inversión en cámaras frigoríficas bitemperas logramos captar ese mercado y traemos capacidad para atraer otros productos”, apunta.

De igual manera, durante el 2022 aumentaron de tres mil metros cuadrados a 21 mil metros cuadrados su capacidad en Nuevo León -García y Santa Ca-

tarina-, que están dedicados al almacenaje y maniobras de clientes de manufactura.

“Estamos por despegar una estrategia muy importante en la zona norte para aprovechar el nearshoring. Estamos detectando inversiones que se alinean con nuestra estrategia comercial y nuestro plan de crecimiento 2030. Hay muchas empresas que están instalándose por primera vez en México o ampliando sus líneas de producción; tenemos identificado más de 10 mil millones de dólares que se están ejerciendo para generar manufacturas que van encaminadas al mercado norteamericano en su mayoría y todas esas empresas requieren de productos y servicios de logística”, reitera.

Asimismo, Germán Eichelmann menciona que la posible apertura de una planta de Tesla, en Nuevo León, también dará oportunidades para ofrecer servicios, ya que se encuentran muy cerca de estas nuevas instalaciones.

que antes en un año. Así de grande ha sido el cambio, nos hemos ido a la nube, desarrollos in house para poder consolidar los aplicativos”.

Por ello, precisa que en 2023 comenzará la automatización robótica de procesos (RPA) para llevar a cabo consolidaciones, facturaciones, monitoreos, archivos combinados en Excel, entre otros.

10,000 mdd

Monto

que se estaría ejerciendo en el norte del país, en nueva manufactura, que tiene identificado la empresa como potencial para el negocio logístico.

En este año, GT+logistics también tiene en la mira crecer en el servicio de cross border, con ello tendrá un mayor acercamiento a la industria automotriz, sector que es motor de la economía y clúster de proveeduría.

“La cantidad de comercio que se da en los puentes lo queremos aprovechar y buena parte de lo que estamos viendo como un servicio y segmento al que nos vamos a acercar es el de automotriz”, adelanta.

Añade que, de igual manera, la compañía invertirá en personal para contar con un equipo más robusto, con talento y más experiencia, así como en tecnología en donde actualmente gasta “en un mes lo

“No se trata de decir que vamos a tener menos personal, sino que la vamos a ocupar (la tecnología) para generar valor, les vamos a quitar estas tareas repetitivas que lo hará el robot. Vamos a incursionar en el RPA; es algo innovador, aún poco aprovechado y hay varias herramientas que nos sirven. Eso viene por el lado tecnológico, evidentemente todo el tema de automatizado, el monitoreo de los camiones, consumo de gasolina, desempeño, facturación, todo eso continúa, nos estamos moviendo a la digitalización de nuestras operaciones”, afirma.

Eichelmann menciona que este año será de retos, pero de confianza y optimismo para lograr la consolidación de su plan 2030, que tiene como objetivo que su negocio sea más relevante en México. “Estamos bien armados para lograrlo”.

Tic toc, tic toc para la carga aérea en AICM

La carga aérea en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) tiene las horas contadas o al menos para las empresas que participan directamente en esta actividad.

El Gobierno federal envió a la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Conamer) un anteproyecto con un decreto presidencial con el que pretende cerrar las operaciones cargueras de los concesionarios y permisionarios que proporcionan el servicio al público de transporte aéreo nacional e internacional regular y no regular exclusivo de carga.

La medida excluye a quienes presten servicios combinados de pasajeros y de carga, siempre que la carga sea transportada en las mismas aeronaves que los pasajeros.

Aunque no se menciona en el documento, el gobierno mexicano pretende llevar estas operaciones de carga aérea al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

El decreto deberá recibir los comentarios de las oficinas gubernamentales y de los actores implicados.

De enero a noviembre de 2022, el AICM recibió el 22% de la carga aérea doméstica y el 66.6% de la internacional, de acuerdo con datos de la Agencia Federal de Aviación Civil.

Por Redacción T21

Por Redacción T21 @GrupoT21

Responsabilidad social, esfuerzo permanente de Leschaco C

omo parte de sus operaciones de responsabilidad social a nivel global, Leschaco cuenta con una campaña permanente de diversas estrategias orientadas al apoyo a grupos sociales vulnerables o estrategias que permitan lograr una mejor sociedad.

Aunado a esta campaña, Leschaco Mexicana mantiene una dinámica en la cual convoca a toda la red de proveedores y colaboradores para que realicen donaciones y estas sean canalizadas a diversas entidades, como casas de retiro de adultos mayores, así como refugios de animales.

Antes de finalizar el año, Leschaco convocó para la donación de alimentos para perros y gatos, mismos que han sido entregados a diversas instituciones, como “Ensueño Canino”, en donde se rescatan perros en situación de calle, maltratados o abandonados para rehabilitarlos y prepararlos para una posible adopción, además de promover campañas de esterilización para evitar que esta situación siga sucediendo. Las donaciones se realizan en especie y en recursos económicos.

Aunado a ello, se convoca a la donación de ropa y cobijas para que sean entregadas a las instituciones que atienden a grupos vulnerables, para poder enfrentar las bajas temperaturas.

Para realizar las donaciones económicas a los diversos organismos de ayuda, Leschaco realiza una dinámica de subasta de diversos productos, en donde por este mecanismo se logran obtener estos recursos, que posteriormente se entregan a las instituciones de apoyo.

A fin de mantener el compromiso con las personas e instituciones que apoyan esta causa, Leschaco genera de manera periódica los informes de los resultados que tiene su responsabilidad social, para conocer las instituciones apoyadas, así como los detalles de ello.