Revista T21 Julio 2020

Julio 2020 / Volumen 251 / Año 21 / $65.00 M.N.

T-MEC + COVID = NUEVO ESCENARIO LOGÍSTICO CARGA EN EL “FELIPE ÁNGELES”, esperanza logística CONFIGURACIÓN DE TERMINAL DE CARGA EN EL NUEVO AEROPUERTO

PESAJE DE contenedores a revisión

URGEN A DEC RAR ADECUADAMENTE VGM

Contenido

20 22 23

16

Necesaria articulación de los modos de transporte

26

E-commerce inyecta vida al transporte Tener una página web no es vender por internet

Pesaje de contenedores a revisión

T21 Julio 2020

Urgen a declarar adecuadamente VGM

2

43

24

T-MEC + COVID = nuevo escenario logístico

34

Bitácora Por Osiel Cruz

25 años del GPS de uso civil

Al vuelo Por Juan A. José

Facilitación y controles sanitarios

Sobre ruedas Por Refugio Muñoz

La logística y transporte en la “nueva normalidad”

Estrategia y Cabildeo Por Gustavo García

Transporte de carga, ambiente y pandemia

26 30

Oportunidad de acero Mayor contenido regional por T-MEC beneficia a México

38

Carga en el “Felipe Ángeles”, esperanza logística

Aerolíneas preparando el despegue

Configuración de la terminal de carga en el nuevo aeropuerto

Recuperación del sector en un entorno de pandemia

Lorenzo Reyes Retana Un gran legado

49

Opinión

“Nueva normalidad” logística

L

T21 Julio 2020

a implementación y entrada en vigor del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) tiene como invitada a la mesa a la pandemia por COVID-19, dos factores que bien pondrán a prueba a la logística en nuestro país, donde la articulación del transporte jugará un papel fundamental.

Datos la Administración Federal de Comercio de Estados Unidos y del Banco de México revelan que el intercambio comercial entre los tres integrantes del T-MEC sumó en 2019 la friolera de 1,250 billones de dólares (millones de millones de dólares), pero donde se privilegia el transporte carretero en el caso de las exportaciones de México a Estados Unidos.

Bajo este escenario, el transporte marítimo y el ferrocarril están llamados a tomar mayor protagonismo en el intercambio comercial, sobre todo después de las alteraciones que tuvieron las cadenas globales de suministro por la pandemia, pero también por el nearshoring que se prevé al reubicar las plantas, en la medida de lo posible, lo más cercano a los centros de consumo.

Esta diversificación en los modos de transporte no son la única alternativa ante un fortalecimiento comercial en la región, sino que va más allá y alcanza temas como la digitalización de procesos y la agilización de los cruces por aduanas, por lo que en esta edición presentamos en portada la visión de los especialistas sobre el papel del transporte y la logística ante la entrada en vigor de este importante instrumento comercial.

4

Directorio

Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Director Editorial Didier Ramírez Torres

Consejo Editorial

Gerente de Administración Pamela Martínez González

Erik Markeset, Tsol Co

Subdirector Editorial Luis Alberto Zanela Villegas

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Fernando Bernal, GTM

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T21 Julio 2020

T21, Revista mensual, Julio 2020. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2019-100913522400-102.

Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03000, Benito Juárez, Ciudad de México, Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 5536 9960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Junio de 2020.

6

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores.

"T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares

Cambio de mando Jane Rosaasen fue designada como la nueva gerente general de la Planta de Manufactura de Trucks en Saltillo, México, de Daimler Trucks Norteamérica, en sustitución de George Ferro, quien anunció su retiro para octubre de este mismo año, después de 36 años de labores en la compañía alemana.

Programa 5: ¿Qué efectos ha tenido en el E-Commerce el COVID-19?

Programa 6: Reactivación de la industria minera

La empresaria mexicana María Fernanda Garza Merodio fue electa como primera vicepresidenta de la International Chamber of Commerce Mundial, tras cumplir su periodo como presidenta de ICC México y, por las normas que rigen al organismo, presidirá la Cámara por dos años a partir de 2022.

Programa 7: Comercio Transpacífico y Transatlántico post COVID-19

La compañía designó a Manuel Tamayo como su nuevo director general quien sustituirá a David Madrigal, ya que este último asumirá el cargo de director comercial de la compañía para América del Norte. Tamayo se desempeñaba como director comercial de la empresa en México.

Programa 8: Cadena de frío, una mejora constante

Programa 9: La importancia de la VGM correcta en contenedores marítimos

Calendario

Programa 10: Tecnología + capacitación = Mayor profesionalización autotransporte

POSPUESTO

POSPUESTA

Octubre

Noviembre

Julio 29 y 30

Por Definir

14 y 15

25-28

Logistic Summit & Expo 2020 Centro Citibanamex Ciudad de México http://logisticsummit.com

Onexpo 2020 Convención y Expo Centro de Convenciones Siglo XXI Mérida, Yucatán https://www.onexpo.com.mx

ETYL Monterrrey, Nuevo León https://m.facebook.com/pg/ EncuentroTransporte/posts/

Foro Nacional del Transporte de Mercancías ANTP Hotel Atelier Quintana Roo, México https://www.antp.org.mx/foro

T21 Julio 2020

José Ricardo Botelho es el nuevo director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo; sustituye a Luis Felipe de Oliveira, ahora director general en el Consejo Internacional de Aeropuertos.

Botelho fue director de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil.

7

El Dato

Ganando terreno en el comercio de EU

Durante 2019 México se consolidó como el principal socio comercial de Estados Unidos, desplazando de esta posición a China que lo había logrado el año previo, mientras que entre 2011 y 2017 Canadá había ocupado esta posición. El avance de México para ubicarse en esa posición que aún ostentó al cierre del primer trimestre del 2020, se dio por el incremento en las importaciones de Estados Unidos desde México, pero también por mantener el ritmo en las exportaciones. Del total del comercio de México con EU 59% son importaciones y 41% son exportaciones hacia nuestro país. En el caso de Canadá el balance es 52% exportaciones y 48% importaciones, mientras que China la relación es 22% exportaciones y 78% exportaciones. Por Business Intelligence Grupo T21.

Comercio total de EU México

Canadá

ene-mar China

Japón

Alemania

Corea del Sur

Reino Unido

India

Taiwan

180,000

France 180,000

150,000 120,000

1200,00

90,000 60,000

60,000

30,000 0

2011

2012

2013

Exportaciones de EU Canadá

México

2014

ene-mar China

2015

Japón

2016

Reino Unido

2017

Alemania

2018

Corea del Sur

2019

Holanda

2020

0

Brasil

Francia 80,000

80,000 70,000 60,000

60,000

50,000 40,000

40,000

30,000 20,000

20,000

10,000 0

2011

2012

2013

Importaciones de EU

T21 Julio 2020

México

8

China

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0

ene-mar Canadá

Japón

Alemania

Corea del Sur

Irlanda

Vietnam

Reino Unido

India

130,000

130,000

104,000

104,000

78,000

78,000

52,000

52,000

26,000

26,000

0

2011

2012

2013

2014

Cifras en millones de dólares.

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0

Fuente: Business Intelligence T21 con información del International Trade Administration de EU.

Pandemia desvía la ruta

Indicadores del

transporte

El 2019 ofreció un año de ganancias en la trayectoria de las acciones en la bolsa de valores de las ferroviarias que operan en Norteamérica. En promedio las 7 empresas que se representan tuvieron un crecimiento en el precio de sus títulos de 29 por ciento. Este comportamiento alcista se vio interrumpido por la presencia del COVID-19 que motivó que entre el precio más bajo en el contexto de la pandemia y el precio de arranque del año las ferroviarias mostraron una caída de 32% promedio, para luego enfrentar su recuperación. Por Business Intelligence Grupo T21

Entre rectas y pendientes 45

300

40 250

30

Dólares por acción

200

25 150 20 15

100

10

Pesos por acción (GMXT)

35

50 5

CN

NSC

UP

KSU

CNI

CSX

6/25/20

6/17/20

6/10/20

6/3/20

5/27/20

5/20/20

5/13/20

5/6/20

4/29/20

4/22/20

4/15/20

4/6/20

3/30/20

3/23/20

3/13/20

3/6/20

2/28/20

2/21/20

2/14/20

2/7/20

1/30/20

1/23/20

1/16/20

1/9/20

0 1/2/20

0

GMXT

Nota: Para las emisoras que participan en los mercados de valores de EU los precios de sus acciones están en dólares. En el caso de GMXT que cotiza en la BMV sus títulos se presentan en pesos.

Fuente: Elaboración de Business Intelligence Grupo T21 con información del Nasdaq, NYSE, BMV y Yahoo Finance.

KSU (Kansas City Southern)

Cotización más baja 2020*

Cotización más alta 2020*

Cotización más baja 2020

Cotización más alta 2020*

19.46

29.6

100.54

177.19

23-Apr

*Pesos por acción

14-Feb

CSX (CSX Corporation)

23-Mar

17-Feb

CNI (Canadian National Railway Company)

Cotización más baja 2020*

Cotización más alta 2020*

Cotización más baja 2020

Cotización más alta 2020*

47.66

80.45

67.75

96.09

23-Mar

19-Feb

NSC Norfolk Southern Corporation

23-Mar

17-Jan

CP (Canadian Pacific Railway Limited)

Cotización más baja 2020*

Cotización más alta 2020*

Cotización más baja 2020

Cotización más alta 2020*

118.88

214.83

181.36

273.53

23-Mar

28-Jan

UNP (Union Pacific Corporation) Cotización más baja 2020*

Cotización más alta 2020*

114.04

187.19

23-Mar

22-Jan

23-Mar

13-Feb

*Las cotizaciones más altas en todas las emisoras se dan antes de declararse la emergencia sanitaria en México y EU En el caso de EU, todas las emisoras registran su peor día de cotización en el año el 23 de marzo, ese día fue el mayor registro de muertes por COVID-19 y cuando se despliega la Guardia Nacional en ese territorio.

T21 Julio 2020

GMXT (Grupo México Transportes)

9

Nortes

Elola va

T21 Julio 2020

por institucionalización y puertos

10

Transportes Elola se encamina a la institucionalización, calienta motores para consolidarse en el cruce de mercancías y busca acelerar su paso en puertos.

“Estamos muy contentos con la institucionalien la empresa zación (…) y como empresa familiar vemos con buey nos dice que muchos nos ojos que las nuevas generaciones incursionen en creen que la pandemia es un ‘algo’ el negocio”, dijo a T21 Antonio Elola, director genedel gobierno, pero hay que concientizarlos ral de Transportes Elola. de que esto es real”, compartió.

De acuerdo con el también fundador de la transCon la visión de continuar en el camino -y con los portista, la institucionalización será poco a poco para protocolos sanitarios que se han establecido para que la siguiente generación, es decir, sus hijos, tomen hacer frente al COVID-19-, la transportista fortalece las riendas de la empresa, pero con una visión más insu presencia en el mercado de exportaciones e importegral y corporativa. taciones a través de sus aliados estratégicos del Destacó que esta siguiente generaotro lado de la frontera, líneas norteamerición ya se involucra en la parte operacanas que permiten que entregue tiva y administrativa de la empresa, carga de puerta a puerta. “vienen muy revolucionados, con En tanto, para capturar muchas ideas, con muchos estumayor participación en el merdios y transformando lo que ellos cado, el año pasado la firma y el consejo de la empresa ven arrancó operaciones en el para mejorar”, dijo. puerto de Veracruz con 35 fulles Aunque ahora la compañía (unidades doblemente articulase repone de la turbulencia por la das), proyecto que busca consolipandemia de COVID-19, no ha desdar una vez que la cadena de cartado sus planes para seguir consuministro opere con regularidad.

Antonio Elola, quistando el mercado, pues esta no es “Si hay algo que la empresa va a director general de Transportes Elola la primera crisis que enfrenta. desarrollar más intensamente, y eso lo “La clave es resistencia. Ya llevateníamos determinado antes del virus, mos varias crisis, la del 94, la de 2000, la de 2008 y es meternos en puertos, empezamos ya en Veracruz y ésta, que creo que va a ser la más complicada si no se nos ha ido bien y después, si se puede, pensaríamos arreglan las cosas en el país. Lamentablemente mucha en Manzanillo”, agregó Antonio Elola. gente cree que es una broma. Tenemos una psicóloga Por Xanath Lastiri

Nortes

Transportes EASO es de plata

Alberto Anchustegui, director general de Transportes EASO

tar con Intermodal las regiones del sureste, golfo, centro y bajío con el noreste y noroeste del país.

En las rutas internacionales, su cobertura se extiende a los Estados Unidos y Canadá y en el sector marítimo conecta los puertos de Manzanillo y Veracruz con las regiones centro, bajío y noreste.

Por Redacción T21

Shacman

arranca en México Con una trayectoria que data de más de 50 años en la producción de vehículos, el fabricante chino Shacman Trucks, integrante de Shaanxi Automobile Holding Group, arranca su presencia en México. Esta firma oriental tiene presencia en más de 100 países a lo largo de los continentes asiático, europeo, africano y americano (en la región latina).

“Se trata de un proyecto integral y México será la plataforma para

Carlos Pardo García, director general de Shacman / Spartan Motors México y Norteamérica

tener presencia en Norteamérica”, comentó Carlos Pardo García, quien es el director general de Shacman / Spartan Motors México y Norteamérica.

Shacman cuenta con presencia de plantas de manufactura en 12 países, y el objetivo es tener una factoría en nuestro país. Comenzó su historia en la producción de vehículos militares de uso rudo y en su trayectoria ha consolidado diversas áreas de investigación y desarrollo con tres generaciones de camiones para las fuerzas armadas.

En breve, una vez superada la emergencia sanitaria que se enfrenta en el país, se realizará el lanzamiento de la firma para dar a conocer los modelos y resultados que se obtienen con la operación de los vehículos, de acuerdo con Carlos Pardo.

Por Didier Ramírez

T21 Julio 2020

Transportes EASO se ha distinguido por ser una empresa disruptiva e innovadora. Ahora es ejemplo de Innovación Intermodal, luego de ser reconocida por la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) con el Contenedor de Plata, gracias al mérito de ser la primera empresa de autotransporte de México que hace sinergia con el servicio intermodal.

Esta práctica es común en países donde la logística está más avanzada, como en Estados Unidos, donde el autotransporte es el principal usuario del ferrocarril a través del servicio intermodal y, en México, la empresa que dirige Alberto Anchustegui se ha convertido en pionera en seguir ese camino.

EASO usa el servicio intermodal en las rutas entre Ciudad de México y Mexicali y cubre también las ciudades de Guadalajara, Culiacán, La Paz, Ciudad Obregón y Hermosillo, así como entre México y Monterrey en el servicio doméstico, logrando conec-

11

Nortes

Nueva inversión en Tampico La empresa Tampico Terminal Marítima (Terminal11) se adjudicó la modernización, equipamiento y operación de la Terminal de Usos Múltiples (TUM) en los tramos 10 y 11 del puerto de Tampico, con vigencia de 23 años y posibilidad de prórroga hasta por 20 años.

La empresa es un grupo conformado por ACUITAB, VOS Grupo Constructor, Constructora VEASA, Multiservicios RYC y Tramitadora del Pacífico, la cual cumplió con la capacidad técnica, operativa y administrativa para asegurar la mejor calidad de operación de la TUM, por lo que se le adjudicó el contrato por un monto de inversión de 128 millones de pesos.

De acuerdo con la Administración Portuaria Integral (API) Tampico, con la reciente firma del contrato entrega la superficie con la capacidad para operar diversos tipos de carga, como general y de proyecto, contenedores, fluidos, graneles agrícolas y minerales.

El contrato comprende dos muelles por 576 metros lineales y 66,000 metros cuadrados de área abierta dentro del recinto fiscalizado; así como acceso a las vías del Kansas City Southern de México, entre otras áreas.

Por Redacción T21

Frases del mes

“

Para los gringos business are business y esto tiene que seguir” Antonio Elola, director general de Transportes Elola

Respecto a las oportunidades con el T-MEC y a que la cadena de suministro tiene que seguir

!

“

Estamos a favor del libre comercio, pero no de que se importen vehículos chatarra” Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de ANPACT

T21 Julio 2020

Al hablar sobre la importación de vehículos pesados usados en México

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SAIC Motor

arranca en Lázaro Cárdenas Luego de que a principios de 2020 se anunciara su penetración al mercado mexicano, la empresa Shanghái Automobile Group, Co. Ltd. (SAIC Motor) realizó por vez primera la importación de 253 vehículos a través del puerto Lázaro Cárdenas.

La Administración Portuaria Integral (API) informó que los automóviles arribaron al puerto en el buque Siem Socrates, procedente de Manzanillo, realizando las maniobras en la Terminal Especializada de Autos operada por SSA México.

En la terminal se realizó un reconocimiento por este arribo, donde el director general de la API, Raúl Antonio Correa Arenas, fue participé junto con Xudong Liu, vicepresidente de Operaciones en México de SAIC. El director de la API reconoció a los directivos de la empresa automotriz la confianza en el recinto michoacano, recordando que ofrece al comercio exterior las mejores condiciones de competitividad por medio de sus servicios logísticos, con una mayor certeza para la inversión y la apertura de negocios.

Por Redacción T21

Nortes

Red Procex

busca Pyme exportadora

Ricardo Kumar Dadoo, socio operativo de Clarendon Group

Clarendon tras empresas nacionales

Clarendon Group, una sociedad de ejecutivos de transporte y logística dedicada a asesoría financiera en el sector y como fondo de capital privado, está sumando empresas en este último segmento de negocio en Estados Unidos y busca iniciar en México esta labor.

“El fondo de capital privado se llamada Clarendon Capital Fund, con sede en Estados Unidos, y el objetivo de este segmento es hacer inversiones en Norteamérica, en empresas medianas del sector transporte y logística en México, Canadá y Estados Unidos”, indicó Ricardo Kumar Dadoo, socio operativo de Clarendon Group.

Destaca que Clarendon se enfoca en empresas medianas debido a que están en un ciclo de vida intermedio y ya generan utilidades. A estas empresas Clarendon aporta no solo el capital necesario para que continúen creciendo, sino además conocimiento del sector.

De las tres empresas que se sumaron a las filas de Clarendon, la primera es del sector salud, enfocada en entrega y recolección del mismo día para sector farmacéutico; la segunda se compró en marzo y está dedicada al manejo de carga contenerizada en patios de maniobras; mientras que la tercera es un freight forwarder cuyo manejo de carga es 85% doméstico y 15% internacional.

Por Irais García

T21 Julio 2020

La gran deuda que arrastra México en su política de fomento al comercio exterior desde hace décadas, como vía para el crecimiento económico, es la inclusión de la pequeña y mediana empresa (Pyme) en las cadenas globales de valor.

Ante esta carencia de apoyos para la Pyme, ha surgido un impulso renovado entre el sector privado que busca insertar a este sector en la actividad internacional. Se trata de la Red de Promotores del Comercio Exterior (Red Procex).

“Se crea ante la necesidad de dar continuidad y mayor ímpetu al comercio exterior de México que se ve constantemente retado por los cambios propios del país y globales”, dijo Julio Trigueros, presidente de la Red Procex durante una videoconferencia de presentación.

Entre los objetivos de la red está el desarrollar y atraer eventos de promoción en México, llevar a empresas mexicanas a las principales ciudades y centros de negocio a través de misiones comerciales y participación en ferias internacionales, así como capacitar al personal de las Pymes para realizar actividades comerciales con el mundo.

Esta red estará respaldada en un primer momento por organismos como la Cámara de la Industria de la Transformación (Canacintra), la Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la República Mexicana (ANIERM) y la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA).

Por Enrique Duarte

13

Nortes

Hidalgo y Colima enlazados por la TILH

Hutchison Ports TILH, terminal intermodal localizada en Hidalgo, cuenta con un nuevo servicio en el que a través del ferrocarril suma a Manzanillo como un nuevo puerto marítimo.

“Después de varias reuniones de trabajo entre Hutchison Ports TILH, Hutchison Ports TIMSA y Ferromex ya arrancó este nuevo servicio llamado MANEX que conecta a TIMSA en el puerto de Manzanillo con la TILH”, indicó Gabriel Antonio Vallejos, gerente de operaciones de la terminal intermodal, en entrevista con T21.

Con MANEX la terminal intermodal cuenta con tres puertos marítimos con conexión, ya que este nuevo servicio se suma al VEREX que conecta con el puerto de Veracruz, y al LAZEX que conecta con el puerto de Lázaro Cárdenas.

La tarifa logística de MANEX disminuye en promedio 22% en comparación con el autotransporte, aunque el tiempo de tránsito en este nuevo servicio es de 32 horas frente a un promedio de 14 en autotransporte.

Por Irais García

Frases del mes

“

Ahora sí que volaron, pero hasta el más allá, al infinito y más allá (…). No tenemos en nuestros planes nacionalizar los ferrocarriles”

Andrés Manuel López Obrador, presidente de México Desmintiendo un supuesto interés por estatizar la industria ferroviaria

!

“

Me considero fan de la figura del agente aduanal por muchas razones… no necesariamente de algunos que la ejercen, de la mayoría sí”

Pedro Canabal, socio de comercio exterior de Baker Tilly México

T21 Julio 2020

Al mencionar que se sataniza la figura que viene a facilitar la figura del despacho aduanero

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Carlos González, gerente general de Apex Logistics México

Coronavirus impulsa a Apex

Pese a que el principal mercado de intercambio para Apex Logistics y sus clientes es China, con más del 80% del volumen y oficinas centrales en Wuhan, epicentro de la pandemia por COVID-19, esta enfermedad no le causó daños, ya que las cifras cerraron al alza al culminar el primer trimestre de 2020 con un incremento de tres dígitos en manejo de carga aérea respecto al mismo lapso de 2019.

Durante el periodo que comprende de enero a marzo de 2020 de 2020 la empresa reportó un manejo de carga aérea de 185 toneladas, 123% más que las 83 toneladas reportadas en el mismo periodo del año previo.

“Pese a las dificultades por la pandemia fue un buen periodo para nosotros ya que se nos dieron algunas oportunidades derivadas de esta emergencia sanitaria. Dicha oportunidad fue la de exportar de México a China equipo médico, principalmente cubrebocas”, indicó a T21 Carlos González, General Manager de Apex Logistics México.

Destacó que, al tener resultados positivos en el 1T20 la expectativa para el 2T20 es un vuelo estable, ya que las fábricas chinas ya están realizando pedidos de importación y exportación.

Por Irais García

¡Aguas con el gobierno de BC! El gobierno de Baja California decidió dar un chapuzón a compañías que debían a la Comisión Estatal de Servicios Públicos por servicios de agua y drenaje. Sí, en la tierra en donde se dieron el lujo de cancelar la construcción de una planta de cerveza por la afectación de agua que generaría, aun cuando su construcción estaba al 75 por ciento; ahí mismo el Grupo Aeroportuario del Pacífico, sufrió en días pasados la clausura de sus baños públicos hasta que la empresa pagó más de 32 millones de pesos para saldar la cuenta que tenía pendiente el Aeropuerto Internacional de Tijuana por concepto de agua potable no contabilizada, derechos de conexión y drenaje. Otra empresa que también pagó una fuerte cantidad fue Kenworth Mexicana, que saldó una deuda de más de 34 millones de pesos. En momentos en que las empresas pasan malos momentos por la falta de ventas, el gobierno de Baja California hace ostentación de insensibilidad. ¡Aguas con el gobierno!

¿Y el apoyo, apá?

El mandatario mexicano, Andrés Manuel López Obrador, señaló desde su campaña presidencial que apoyaría al sector ferroviario, de hecho, dos de los proyectos de infraestructura representativos de su gestión son ferroviarios (Tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec), sin embargo no se nota el apoyo, pues además de que el año pasado el sector se quedó sin beneficio de la acreditación del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) por el consumo de diésel, este año la amenaza es cancelar el Fideicomiso del Fondo Nacional de Seguridad para Cruces Viales Ferroviarios, tema que los actores y usuarios del sector no permitirán, pues no solo se trata de un tema de seguridad ciudadana sino de eficiencia ferroviaria. Por ahora solo esperan que el mandatario no se haga que la virgen le habla como acostumbra hacer cuando no quiere escuchar.

Mucho ruido y pocas nueces

La inverosímil iniciativa legislativa del partido político que llevó al actual presidente de México al poder, Morena, que extingue más de una cuarentena de fideicomisos para que el gobierno federal cuente con presupuesto para enfrentar la crisis sanitaria, representa un gran retroceso para las aduanas en el país. Sin dos de ellos (Fideicomiso Programa de Mejoramiento de los Medios de Informática y Control de las Autoridades Aduaneras y el Fideicomiso para Administrar la Contraprestación del Articulo 16 de la Ley Aduanera) no habrá avance en la automatización y el mantenimiento de la tecnología aduanera que apoya a que las revisiones de la carga sean más expeditas y precisas (al contar con un sistema de riesgos más sólido). Pero ni el Administrador General de Aduanas (AGA), Horacio Duarte, ni nadie en el SAT ha dicho esta boca es mía. No cabe duda que con esta administración “avanzamos” como cangrejos.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) avanza a paso de tortuga en la presentación del programa sectorial que supuestamente ya rige este sexenio en materia de construcción de infraestructura. A esta dependencia sí, como dijo el presidente, le vino como anillo al dedo la pandemia por COVID-19 que ha sido el pretexto para nomás no presentar el documento, a más de año y medio de iniciada la 4T. Pues bien, dicen las malas lenguas que la SCT busca hasta debajo de las piedras los proyectos que le puedan dar algo de visibilidad, pues toda su capacidad constructora se esfumó de los proyectos insignia como el Transístmico o el Tren Maya, por lo que le queda refugiarse en los puertos que, según, avanzan con la iniciativa privada en el desarrollo de proyectos, pero que tampoco los da a conocer, sólo los anuncia y cacarea en diversas plumas.

T21 Julio 2020

Como cangrejos aduaneros

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Portada T21 Julio 2020

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T-MEC + COVID = nuevo escenario logístico

Portada

Por Staff T21 @XanathLastiri @Irale1427 @DidierRT @BetoZanela

El T-MEC requiere de una mayor articulación de los actores de la cadena de suministro para atender las perspectivas del acuerdo, los eventos geopolíticos y sanitarios.

E

l 2017 parece sumamente lejano en el contexto de los sucesos que se experimentan en este 2020. En ese año inició el proceso de actualización del entonces Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), mismo que dio a paso al Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en vigor desde el 1 de julio.

A inicio de 2020 con la pandemia COVID19 instalada en Asia, se predecía que el T-MEC sería la constante en las agendas de todos los sectores. “Hubo un personaje que no estuvo presente en el proceso de modernización del T-MEC: el COVID-19, y que será sumamente relevante”, expresa a T21 Refugio Muñoz, vicepresidente ejecutivo de Canacar.

En esta “{nueva normalidad”, diversos actores coinciden en que, para las actividades logísticas, no

sólo el T-MEC representa una oportunidad, sino que en combinación con los cambios que tendrá el comercio exterior a partir del COVID-19, se tendrán que enfrentar nuevos escenarios y uno de ellos es impulsar más otros tipos de transporte.

Revolucionadores del mercado El T-MEC da inicio en un nuevo escenario que identifican los actores de la cadena de suministro, en donde habrá de imprimirse nuevas oportunidades que derivan no sólo del propio acuerdo comercial, sino del contexto geopolítico y sanitario.

La alteración que tuvieron las cadenas globales de suministro por la presencia de la pandemia llamó a reconsiderar las estrategias de just in time o just in sequence, por esto podría generarse un movimiento de nearshoring, es

Exportaciones de China a EU Reactores nucleares, bóilers, maquinaria y partes

$125,259

$91,783

Cifras en millones de dólares.

Fuente: Business Intelligence Grupo T21 con información del International Trade Administration.

Muebles, camas, luces, productos prefabricados

Juguetes, juegos, equipo deportivo, partes y accesorios

$26,505

$25,420 Calzado y sus partes

Plásticos y artículos de esta fracción

Artículos accesorios de ropa

$17,933

$13,664 $13,447

Vehículos, excepto ferrocarril o tranvías, y piezas, etc.

Artículos Óptica, foto, accesorios de instrumentos ropa, no tejidos médicos o quirúrgicos, etc.

$13,993

$11,754 $11,283

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Maquinaria eléctrica, equipo de sonido; TV equipos pts

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Portada

Exportaciones de México a EU Vehículos, excepto ferrocarril o tranvías, y piezas, etc.

Reactores nucleares, bóilers, maquinaria y partes

Maquinaria eléctrica, equipo de sonido; TV equipos pts

$101,363

$66,003

$63,655

Óptica, foto, instrumentos médicos o quirúrgicos, etc.

$16,077

Combustible mineral, aceite, etc.

$13,147

Muebles, camas, luces, productos prefabricados

Disposiciones Frutas y frutos comestibles, frutas especiales de cítricas o melón clasificación

$8,167

$6,386

Verduras comestibles Bebidas, licores y raíces determinadas y vinagres

$10,709 $6,848

$6,305

Cifras en millones de dólares.

Fuente: Business Intelligence Grupo T21 con información del International Trade Administration.

decir, reubicar las plantas en la medida de lo posible, lo más cial entre los tres integrantes del T-MEC sumó en cercano a los centros de consumo.

2019, la friolera de 1.250 billones de dólares (millo“Estamos desaprovechando una oportunidad única, es el nes de millones de dólares). componente del nearshoring, para regresar tanta de la manufacUno de los temas que se identifica como urtura que se ha ido a Asia, y ahorita no veo dentro de México una gente a partir del tamaño de mercado que se alpolítica que esté empujando para tener una atracción para esa canza es la agilización aduanera. inversión extranjera directa”, destaca Martín Rojas, senior adviser “El nuevo tratado comercial retoma la digitalizafor the Americas, de International ción de toda la documentación como un Road Transport Union (IRU). punto modular, desde las cartas de porte, Pero no sólo por el tema del forventanillas únicas, hasta los manifiestos talecimiento de la cadena de suminiselectrónicos, por mencionar algunos”, retro por la pandemia. “Las tensiones fiere Martín Rojas al respecto de lo que se comerciales entre Estados Unidos y contiene en el Capítulo 7 del T-MEC (millones de millones de dólares) China han provocado que el país asiádonde se identifican el mejoramiento de es el intercambio comercial tico pierda en su integración de calos procesos en aduanas, la atención que tuvieron los socios dena de valor con la Unión Americana, sobre la infraestructura de los sistemas de comerciales en 2019 y en ese sentido México puede posiciocomputación y de todos los componentes narse”, considera Alejandro Saldaña, para agilizar cooperación entre países, economista en jefe de Grupo Financiero Ve por Más (Bx+). así como la realización de inspecciones conjuntas.

Esta situación podría ser un factor para fortalecer a la Sin embargo, en tanto se cumplen esos proceregión y con ello sus necesidades logísticas. “Tanto México, sos, se puede lograr una agilidad a través de la divercomo Estados Unidos y Canadá, a pesar del proteccionismo sificación de los modos de transporte. Datos del Buró global y el que tenga cada país, nos conviene como región dede Estadísticas del Transporte (BTS) de Estados Unisarrollar el potencial que se tiene”, identifica Ernesto Gaytán, dos evidencian que la participación del autotranspresidente de Grupo STI. porte ronda en 70% en el intercambio comercial con México, dejando un 12% del sistema ferroviario y Multimodalismo urgente 10% del transporte marítimo.

Datos la Administración Federal de Comercio de Estados UniPara comenzar a balancear el intercambio dos y del Banco de México revelan que el intercambio comercomercial, existen áreas de oportunidad en el

1.250

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billones de dólares

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Portada

Por vía marítima por ahora el principal mercado atendido es petróleo y combustibles, pero existen oportunidades para productos de manufactura o de cadena de frío.

La alternativa ferroviaria es otra opción en donde se puede ganar terreno. “La labor del ferrocarril en el T-MEC es fundamental, es el único modo de transporte que entra y sale completamente en los tres territorios y si sumamos las facultades aduaneras y fitosanitarias de no realizar trámites en frontera sino en destino, esto le da aún más valor en el intercambio comercial”, describe Felipe Peña Dueñas, presidente de la Comisión de Transporte de Concamin.

Una gran oportunidad que debe concretarse con el uso del ferrocarril es aprovechar la infraestructura no solo para internar materias primas, sino para salir del país con productos de valor agregado.

En la misma ruta se expresa Martner Peyrelongue, en el caso del intermodal, por ejemplo, actualmente existe una sobre exposición en la industria automotriz, y no ha irrumpido en otras cadenas logísticas, “debería haber un reacomodo para analizar potenciales de otras cadenas de valor que pudieran ser utilizadas por el ferrocarril”.

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short sea shipping (transporte marítimo de corta distancia).

“Ya existen algunas rutas que algunas llevan años y otras mucho menos tiempo y, entiendo que una de las políticas que le interesan al actual coordinador de puertos es ese tema, cabotaje por un lado, pero también de manera importante el short sea shipping”, comparte Carlos Martner Peyrelongue, coordinador de transporte integrado y logística del Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

La perspectiva del investigador también ofrece una ventaja, “se evitan los pasos fronterizos por el norte que ahora son complicados, en general el tema del COVID se ha vuelto muy restrictivo, aunque la carga siga circulando, pero normalmente siempre la aduana ha sido un cuello de botella y además para algunos, los recorridos en camión son recorridos muy largos”.

Para lograr el escenario anterior, se requiere articular las voluntades del exportador, del transportista interesado y autoridades que participan, así como del distribuidor o bróker en territorio estadounidense. “Necesitas conjuntar a muchos actores para hacer esa arquitectura logística que le dé viabilidad a un proyecto así”, sentencia Martner.

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Bitácora

25 años del GPS de uso civil

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hina hizo realidad en junio pasado su sistema global Beidou (BDS-3).

Por Es la respuesta de ese Osiel Cruz Pacheco país al conocido GPS estadounidense, Galileo de Europa y Glonass de Rusia. Con una ocruz@t21.com.mx constelación de 35 satélites de órbita media El autor es Director de Grupo T21 observando a la tierra para proveer geolocalización. La propuesta del país oriental Sígueme en twitter será más precisa en su alcance que el GPS @CruzOsiel que se apoya en 31 satélites en una relación de más/menos 10 centímetros de error contra 30 centímetros, respectivamente.

La utilidad en la vida moderna que tienen estos sistemas capaces de determinar nuestro posicionamiento en el globo terráqueo a partir de la comunicación con cuatro o más satélites a la vez, que al intercambiar la información generan un posicionamiento en el espacio/tiempo con el margen de error que acabamos de comentar Desde que Estados Unidos completó su constelación de satélites, este 17 de julio hace 25 años, y se liberó su uso militar inicialmente a la población civil, el GPS ha sido de gran utilidad para el desarrollo de la logística; y detonado un largo etcétera de nuevas actividades que han despuntado nuestro desarrollo económico.

Pensemos en las plataformas de transporte de pasajeros. Antes del GPS, un taxi libre circulaba atendiendo al instinto de su operador a la búsqueda El GPS ha sido de gran del siguiente pasajero. utilidad para el En esa apuesta, el resuldesarrollo de la logística. tado estaba sujeto a la

probabilística de que la oferta disponible de transporte coincidiera en el menor trayecto posible de vacío con la demanda; una persona a la búsqueda de un taxi. El escenario ideal no siempre se lograba, y eso generaba ineficiencias que alguien pagaba.

En marzo de 2009, Uber nació al combinar el uso georreferencial satelital en conexión con las redes de telefonía celular, para unir en espacio/tiempo al servicio de transporte más cercano con el pasajero en el momento que se genera la demanda. Esa historia es un éxito empresarial de una startup que hoy vale 68 mil millones de dólares.

Otros servicios como Didi, Beat y Cabify, le compiten sobre una plataforma más o menos similar.

La utilidad demostrada en el transporte de pasajeros en muchas ciudades alrededor del mundo se ha extendido a los envíos de alimentos preparados. Hoy la oferta de restaurantes a nuestro alrededor está al alcance de una solicitud a través del celular desde la comodidad de nuestra casa u oficina, al permitir la plataforma confirmar nuestra ubicación.

Otros sistemas como envíos de productos cuya demanda genera nuestra actividad cotidiana, pueden ser entregados vía Rappi o CornerShop.

En los servicios de reparto urbano de empresas de mensajería o de e-commerce, la información que los automovilistas transmiten en tiempo real de sus rutas a través de sistemas como Waze o TomTom, permiten alertar a otros sobre embotellamientos, obras o accidentes, para buscar rutas alter-

Bitácora el GPS ha sumado mayor seguridad y eficiencias a la aviación. Por ejemplo, al acercar la distancia de seguridad en las rutas transoceánicas más eficientes, más aviones se han podido beneficiar de su uso, en vez de utilizar rutas alternas y con ello ahorrado millones de dólares en combustible y horas de vuelo. También en el acercamiento a aeropuertos de alto tráfico y adentro de los aeropuertos, el GPS resulta de mucha ayuda para la seguridad de las operaciones.

Bienvenida la competencia de BDS. En la competencia hacia la hegemonía del mundo, los líderes globales (China, Estados Unidos, Europa, Japón) seguirán perfeccionando y evolucionando las tecnologías sin las cuales ya no imaginamos nuestra vida. Lo que vendrá junto con la tecnología 5G en la red de datos, hará posible otras cosas en favor de nuestra vida y la logística; como los drones autónomos de reparto

Hoy las embarcaciones en alta mar están más seguras de una colisión.

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nativas que disminuyan los atascos viales y nos permitan ahorrar tiempos de tránsito.

Igualmente es en las largas distancias.

Un operador de autotransporte hoy es más eficiente cuando tiene que entregar una carga en un domicilio o centro de distribución de un cliente a quien no ha visitado anteriormente, gracias al GPS. Los antiguos mapas y la Guía Roji, pasaron a la historia por las nuevas herramientas cuya tecnología traza la ruta más rápida y óptima a seguir.

Qué decir de los sistemas de navegación marítima. Hoy las embarcaciones en alta mar están más seguras de una colisión, trazan rutas más seguras sorteando el mal tiempo y siguen trayectorias orbitales en el mar más directas a sus destinos.

No es muy diferente en el tráfico aéreo.

A los apoyos de aeronavegación desde tierra,

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Al vuelo

Facilitación y controles sanitarios

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erivado de la crisis sanitaria, económica y social que estamos viviendo, aun cuando se vuelva a poner en funcionamiento la maquinaria productiva, la dePor Juan Antonio José manda de aerotransporte de pasajeros se derrumbará por dos razones: 1) menos perEl autor es académico sonas harán viajes y, 2) en proporción, menos aeronáutico pasajeros optarán por el aerotransporte para trasladarse de un lado a otro.

Dicho de otra manera, el avión perderá atractivo en relación a otros medios, debido por un lado a que la idea de compartir una cabina de pasajeros con cien o más personas en un vuelo puede no ser del agrado de muchos usuarios; por otro, a que el precio promedio de los boletos de avión va a incrementar; a que la frecuencia de vuelos disminuirá y por lo tanto las opciones para hacer ese vuelo el día y a la hora que el cliente lo necesita van a reducirse; y por último, y de ahí el origen de este texto, a que el tránsito por los aeropuertos se volverá aún más complicado de lo que ya era.

Y es que en condiciones prepandemia, los controles sanitarios en los aeropuertos y a bordo de las aeronaves, si bien importantes, no merecían tanta atención por parte de quienes tienen a su cargo la implementación de las disposiciones del Anexo 9 (FACILITACIÓN) de la OACI, menos aún los de salida de los pasajeros.

Ahora todo eso ha El tránsito por los aeropuertos se volverá cambiado y por lo menos aún más complicado de en el corto plazo, las delo que ya era moras en los procesos en

los aeropuertos no se relacionarán tanto con la falta de personal de tráfico en los mostradores las aerolíneas o los controles de seguridad para acceder a salas de espera o los procesos de entrada y salida de un país, sino con las medidas que se van a tener que adoptar para mitigar el riesgo de contagio por coronavirus, medidas que por cierto alguien va a tener que pagar, siendo ese “alguien” el pasajero, que seguramente verá cargos en el costo total de su boleto asociados a estas medidas, aplicados tanto por las aerolíneas como los aeropuertos.

De esta manera, podemos anticipar el tener que otorgar por ahí un par de horas adicionales al tiempo total de traslado en un viaje aéreo dentro y fuera del país para cumplir con las nuevas formalidades sanitarias, algo que, insisto, restará competitividad al medio, en particular en los recorridos de menor distancia, en los que el avión siempre se ha tenido que enfrentar al automóvil, al autobús o al ferrocarril, que resultarán más atractivos, en particular el automóvil, dada su privacidad y capacidad de aislamiento social.

Si bien me queda claro que hay que aplicar los controles sanitarios, mi esperanza es que, en el espíritu del Anexo 9, las autoridades nacionales de aviación se aseguren que su aplicación sea lo más eficiente posible y se eviten demoras innecesarias. Ello va a requerir sin duda voluntad, capacidad de gestión y recursos, pero hay que hacerlo.

Ojalá y así ocurra. El aerotransporte lo necesita.

Siempre que se presenta una crisis, de la magnitud que sea, sale a relucir un viejo dicho: “los tiempos de crisis, son tiempos también de oportunidades” y esta no será la excepción. Más aún, mientras más grande es la crisis, mayor es el reto y múltiples las oportunidades.

El escenario económico proyectado por el Banco de México contempla una contracción del PIB en el 2020 que oscila entre un 4.6% y un 8.8%.

Si este pronóstico se cumple, nuestro país tardará 2 años en regresar al nivel con el que cerró en 2019 (que por cierto no fue tampoco bueno).

Se presentan a su vez tres posibles escenarios para la recuperación económica: forma de V (vuelta a la normalidad rápida), forma de U (los indicadores económicos tardan más tiempo en llegar a los niveles que se traían antes de la recesión) y forma de L (recesión pronunciada y recuperación muy lenta).

Desde luego el escenario más deseable es el primero, aunque el secretario de Hacienda anticipó que puede ser una combinación del primero con el segundo: caída abrupta con recuperación lenta.

Es evidente que las medidas de contención para administrar la emergencia sanitaria ocasionaron la desarticulación de las cadenas globales de valor, de ahí que el sector de la logística y el transporte, por su relación transversal con todos los sectores productivos, adquiere una mayor relevancia para contribuir a que el tránsito a esa "nueva normalidad" sea viable y sin contratiempos.

Al lado de las secretarías de Estado que hasta hoy han jugado un papel protagónico, debe incorporarse ya la de Comunicaciones y Transporte para coordinar los esfuerzos en esa dirección. Es la gran oportunidad de echar al cesto de la basura la política monomodal en materia de transporte, para impulsar con vigor el sistema inter y multimodal de transporte, donde los diferentes modos de transporte se complementen.

Sobre ruedas

Por José Refugio Muñoz López Especialista y catedrático en temas de logística y transporte. @cucomunozl

Las medidas de contención para administrar la emergencia sanitaria ocasionaron la desarticulación de las cadenas globales de valor.

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espués de la crisis de 2008 que resultó en una gran recesión, en el terreno de la economía y las finanzas se empezó a utilizar la expresión “nueva normalidad” para explicar las nuevas condiciones financieras. La frase se utiliza para posicionar la idea de que algo que se consideraba anómalo, ahora es común.

La pandemia del coronavirus (que llegó a poner en confinamiento a 1,300 millones de seres humanos) provocó la paralización prácticamente de todos los sectores productivos, por lo que ahora el mundo enfrenta el gran reto de transitar a la "nueva normalidad" recuperar el ritmo de trabajo y que la economía inicie el proceso de recuperación.

En México este proceso no puede estar aislado del contexto mundial. Por el contrario, está íntimamente ligado a las cadenas globales de valor, de ahí que el sector de la logística y el transporte está llamado a desempeñar un papel de primer orden en este proceso de reactivación económica en condiciones de una nueva normalidad.

Después de la crisis económica inducida derivada de las medidas de contención para administrar la pandemia, en esta nueva etapa la gran prioridad que se establece es mantener el sano equilibrio entre salud y economía. Las tres grandes variables que seguirán jugando para definir la gradualidad son: el crecimiento de los contagios, la capacidad del sistema de salud y la necesidad de la reactivación económica.

En este contexto, el 13 de mayo pasado el gobierno federal, por conducto de la Secretaría de Economía, presentó la estrategia de reapertura de las actividades sociales, educativas y económicas. La tercera etapa de esta estrategia arrancó el 1 de junio con un sistema de semáforo por regiones para la reapertura “gradual, reordenada y cauta” de dichas actividades. En las decisiones que se tomaron destaca la incorporación de la industria automotriz, la construcción y la minería al conjunto de los sectores esenciales, por su importancia en el encadenamiento productivo y sus efectos en la reactivación económica.

La logística y transporte en la "nueva normalidad"

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Estrategia y Cabildeo

Transporte de carga, ambiente y pandemia

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l transporte de carga ha jugado un rol importante en esta pandemia. No concebimos la Por entrega oportuna y en las meGustavo García jores condiciones de alimentos y bebidas, Con más de 45 años de medicamentos e instrumental médico sin la trayectoria, es un especialista intervención de un vehículo; pero, sobre en temas de la industria todo, un operador que como decíamos en del transporte. otras colaboraciones, ha tenido que enfrengustavoalonsogarcia@gmail.com tar además del riesgo de contagiarse, la in@GustavoAGG1953 seguridad en las carreteras, que lejos de disminuir se ha incrementado, principalmente en la zona centro del país (Estado de México, Puebla y Michoacán).

La Jornada Nacional de Sana Distancia y el servicio a domicilio de supermercados, restaurantes, farmacias, tiendas departamentales, etc., ha hecho evidente el crecimiento de los vehículos de la última milla, que llegan a los domicilios de las personas; desde una van o tipo van, hasta una patineta, pasando por motocicletas o bicicletas.

Debemos tener en cuenta que un vehículo pesado, ya sea tractocamión o camión, son también esenciales porque llegan a un centro de distribución, a una central de abastos o a un supermercado y vienen de transportar la carga que traía un barco, un ferrocarril o un avión.

La menor circulación de vehículos, principalmente automóviles, que ha traído la coEs evidente la necesidad nectividad virtual, han de modernizar el auto- permitido que mejore el transporte de carga. ambiente, tanto en el

campo como en las áreas urbanas, la flora, la fauna y, desde luego, los seres humanos nos hemos beneficiado de este encierro forzado y algunas empresas que ya habían implementado el trabajo de oficina en casa, lo extenderán a más empleados y las que no lo habían hecho lo harán ahora. Sin embargo, también es evidente la necesidad de modernizar el autotransporte de carga, debido al peso específico que tiene en la generación de los llamados Gases de Efecto Invernadero (GEI).

De acuerdo con el Banco Mundial, el transporte (de carga y pasaje) representa una cuarta parte de estas emisiones y es ahí donde los gobiernos, especialmente el de nuestro país, deben de emprender políticas públicas que fomenten el uso de vehículos de carga y de combustibles limpios, amigables con el ambiente, desde los tractocamiones y camiones pesados que incorporen motores a diésel o de gas natural de tecnologías avanzadas, hasta los vehículos medianos y ligeros que también incorporen estas tecnologías y paulatinamente los eléctricos, que ya son una realidad en unidades ligeras de carga y los serán para los más pesados, incluyendo a los tractocamiones.

Por ello es de preocupar la posición del gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador, de no incentivar las energías renovables, como la eólica o la solar, pareciera que a este gobierno no le gusta la modernidad, ni el ambiente y seguirá privilegiando tecnologías obsoletas y sucias.

Terrestre Por Redacción T21 @GrupoT21

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n la cuarta edición del programa Proveedor Seguro, y la primera edición que se realiza de manera virtual ante la emergencia sanitaria, Ternium impulsa esta iniciativa que tiene como objetivo mejorar la gestión de seguridad de las compañías contratistas que laboran dentro de las instalaciones de la empresa y que impacta positivamente en sus indicadores.

Proveedor Seguro 2019 reconoció a las 30 empresas proveedoras de Ternium con los mejores estándares de seguridad, en donde Setramex fue reconocida dentro de la categoría de transporte.

“Más del 50% que ingresa a nuestras plantas son proveedores y contratistas, por tal motivo con el lanzamiento de la Visión de Seguridad Ternium, buscamos reforzar aún más esta cultura de seguridad, que no solo

viva dentro de nuestras instalaciones, sino también afuera de ellas”, dijo César Jiménez, presidente ejecutivo de Ternium México.

Un factor esencial que contribuyó en que se lograra este reconocimiento, es el sistema de gestión en seguridad vial en el que se ha trabajado de manera comprometida, y hacia octubre se está certificando bajo la norma ISO 39001:2012.

“El sistema de gestión contempla diversos aspectos que son neurálgicos en nuestra organización como salud ocupacional, campañas de seguridad, brigadas de seguridad, operadores instructores, monitoreo 24/7, mantenimiento 24/7 y la Universidad Setramex que ha tomado relevancia durante la pandemia”, comentó Fernando Chacón, director general de Setramex.

Esta forma de trabajo nos ha permitido ser más eficientes en la asignación de recursos, al tiempo de reducir los costos relacionados a la cultura de seguridad, contribuyendo además a ofrecer una ventaja competitiva para nuestros clientes actuales y futuros.

“El haber sido reconocidos por Ternium es un factor que nos impulsa a mantener la dinámica en los procesos de capacitación, pero sobre todo, a reconocer que nuestra estrategia es la adecuada, por lo cual no sólo se mantendrá sino que se mantiene una mejora continua”, expresó Chacón.

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En ruta con la seguridad

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Terrestre

E-commerce

inyecta vida al transporte Tener una página de internet no es hacer comercio electrónico, es estar conectado para garantizar el éxito en toda la cadena.

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Por: Xanath Lastiri @XanathLastiri

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incremento de las ventas on line durante la pandemia en México

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a pandemia por COVID-19 revolucionó la manera de utilizar las Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) y las palabras e-commerce, e-learning y webinar retomaron fuerza cuando las cadenas de suministro comenzaron a colapsar por la restricción de movilidad y de contacto físico entre seres humanos.

En este proceso de adaptación las actividades económicas se desplomaron y los negocios tuvieron que buscar la manera de continuar vendiendo, entonces el comercio electrónico (e-commerce) cobró mayor sentido.

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500%

“Compañía que no piense en e-commerce, es una compañía que está destinada al fracaso”, comenta Felipe Jánica, Socio Líder de EY Latinoamérica de Consultoría en Contabilidad Financiera y Sostenibilidad.

El especialista apunta a que la importancia del comercio electrónico va más allá de ser el vehículo por el que las empresas puedan atraer capital.

“Es necesario por la integración de la cadena de suministro, la diversificación, la logística y la búsqueda de un transporte multimodal, además todo es más fácil si tenemos tecnología que pueda ayudar. Y cuando hablo de e-commerce, no solo hablo de vender por internet”, asegura.

Sin embargo, la adopción de las nuevas tecnologías en este sentido está rezagada en Latinoamérica a diferencia de países como Japón, Corea del Sur o China, donde la omnicanalidad permea fuertemente.

“Lo que se busca es llegar más a los clientes y no solamente por una página web. Ahora uno puede entrar a WhatsApp con sus clientes y empezar a hacer lo que se conoce como "apificación", que es generar un contacto cercano a través de un canal con el que pueda ganar información del comportamiento de sus clientes”, agrega Felipe Jánica.

Por otro lado, expandir todos los canales de contacto con los usuarios del transporte ayudará a anticiparse para prestar servicios que sean diferenciados.

“Mi recomendación es que, si las empresas no lo están haciendo, lo hagan. Es una máxima de negocio en este momento de crisis”, agrega.

En ese sentido, Juan Manuel Ruiz, Gerente Asociado de Proyectos de LDM, comparte que uno de los problemas que pueden tener las empresas es que no

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cuentan con una red logística para cumplir la demanda a través de los canales electrónicos ya que éste es sólo uno de los conceptos que integran la omnicanalidad.

“Ese es el principal reto de las empresas que están migrando, adoptando o fortaleciendo las bases de su e-commerce. Cuentan con su página de internet, pero no tienen una estructura logística. Hablamos de las empresas de consumo, del picking, del abastecimiento y la entrega de mercancía que se genera a través del e-commerce”, explica.

Covid-19 en el consumo

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De acuerdo con los especialistas, contar con una plataforma completa para el comercio en línea es relevante cuando en México las transacciones comerciales por esta vía registraron un crecimiento de 500% en los primeros meses de la pandemia, según datos de la Asociación Mexicana de Ventas Online (AMVO).

“En México la adopción del e-commerce es una curva en constante aumento y que no será exclusiva de la crisis sanitaria, sino que promete permanecer. Estamos viendo consumidores en línea que compran más categorías y con más frecuencia, y estos son elementos fundamentales para un crecimiento del e-commerce a largo plazo”, dijo PierreClaude Blaise, director general de (AMVO), durante un webinar organizado por Reed Exhibitions Transport & Logistics.

En ese mismo panel, Sebastián Moglia, director general y socio de Shake Again, mencionó que Mercado Libre tuvo un crecimiento de 112% de sus pedidos en México.

En tanto, datos de la AMVO señalan que “5 de cada 10 consumidores

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piensa gastar más o de igual manera en productos y servicios en general durante esta época. El 51% comprará en ambos canales, según la disponibilidad, precio y ofertas que encuentran”.

Asimismo, señaló que las categorías de productos que más nuevos compradores online están generando son: supermercado, moda, comida a domicilio, medicamentos y productos para mascotas y servicios.

¿Cómo lograrlo?

El socio líder de EY Latinoamérica sostiene que también hay empresas que adoptaron el e-commerce antes y debido a eso han salido a

Las ten e sent durante to

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fianza, certidumbre. Que sepa que nosotros cumplimos siempre, a pesar de la contingencia”, agrega.

Desde la logística, Gilberto Palomares compartió que operan a través de su red de paquetería, con una diferencia en los tiempos de entrega y que los envíos en lugar de ser B2B son B2C. O bien, se puede operar a través de envíos en camión completo, haciendo cruce de andén en sus bodegas y generando ahí las entregas de última milla.

Para los asesores en finanzas y gestión de flotas, se trata de brindarle a los clientes una atención integral, donde se pueda generar la comunicación adecuada, un transporte óptimo y seguro, así como el acompañamiento antes, durante y después del servicio.

En ese sentido, el gerente asociado de proyectos de LDM comenta que las empresas deben tener en cuenta que el cliente necesita sentirse acompañado durante todo el proceso de compra, por lo que es vital garantizar que la información que hay en la plataforma de comercio electrónico sea la que el cliente necesita para poder asegurar una buena experiencia, aunque no tenga una interacción directa con un agente de ventas.

Para el director de Pitic lo anterior se traduce en que “no solo se trata recoger y entregar cosas, sino además generar confianza, certidumbre. Que sepa que nosotros cumplimos siempre, a pesar de la contingencia”.

“El e-commerce no significa que yo tenga uso de un email, que yo tenga un sistema de información integrado, que yo tenga un website. La cuarta revolución industrial es cómo utilizo esa tecnología para conectarme en tiempo real con mis clientes”, destaca.

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flote sólo haciendo ajustes en su logística o bien aprovecharon la coyuntura para despegar su ecommerce.

Un ejemplo de esas compañías es Transportes Pitic, que desde 2018 buscó a través del e-commerce contribuir a la logística de sus y clientes mejorar su experiencia de compra. “Se ha convertido en un impulsor muy importante de mejora”, comparte al respecto Gilberto Palomares, director general de la transportista.

De acuerdo con el directivo, la estrategia de Pitic se basa en la diferenciación del servicio. “No es solo recoger y entregar cosas, s empresas deben sino además generar conner en cuenta que el cliente necesita tirse acompañado odo el proceso de compra.

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Automotriz

Oportunidad de acero Con la entrada en vigor del T-MEC, la industria automotriz tendrá que reorganizar su cadena de suministro y proveeduría para garantizar el contenido regional.

Por Itzel Durán @ItzelDuranM

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a entrada en vigor del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) trae consigo la implementación de nuevas reglas que las empresas del sector automotriz tendrán que cumplir en el caso de la adquisición del acero y el aluminio con los que se producen los vehículos en la región, pues tendrán que garantizar que el 70% proviene de América del Norte para evitar aranceles.

Guillermo Malpica Soto, ex negociador del tratado, aseguró a T21 que, de acuerdo con las consultas realizadas con la industria automotriz, ya se cumple con el 70% de acero y aluminio en los vehículos ligeros fabricados en México. Sin embargo, la industria automotriz tiene 7 años a partir de la entrada en vigor del tratado para que el 70% de las compras anuales de acero sea de un planchón (la primera fundición) proveniente de Estados Unidos, Canadá o México.

De acuerdo con la Asociación Mundial del Acero en promedio se utilizan 900 kilogramos (kg) de este insumo por vehículo. Del total, el 34% se utiliza en la carrocería, el 23% está en el tren de transmisión y 12% está en la suspensión, el resto se encuentra en las ruedas, neumáticos, tanque de combustible, sistemas de dirección y frenado.

que ser de la región desde el primer producto”, aseguró Guillermo Malpica.

De este modo, la industria automotriz tendrá hasta 2027 para garantizar que el acero proviene de la región, cuyo requerimiento impacta en el sector siderúrgico, ya que las acereras de México y Norteamérica tendrán que invertir, pero con la oportunidad de consolidar su producción y proceso de proveeduría para la industria automotriz.

Al respecto, la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (Canacero) asegura que el T-MEC representa un gran reto y a su vez una oportunidad para promover un mayor consumo de acero de la región.

Automotriz

Con base en cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en México se produjeron 3,750,841 vehículos en 2019, es decir, se utilizaron 3,375,756.9 toneladas de acero; sin embargo, la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) sostiene que actualmente el planchón que se utiliza para la fabricación de automóviles en México puede provenir de otros países como Brasil, Corea del Sur y China.

“Siete años después de la entrada en vigor del T-MEC ya no se va a permitir que la parte primaria del acero provenga de otro lugar, sino que todo tiene

3,375,756.9 toneladas

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de acero se utilizaron en 2019 para la producción de autos en México

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Automotriz

Según el organismo, México se colocó en 2018 en la posición 14 alrededor del mundo, con una producción anual de 20.2 millones de toneladas de acero crudo; ese mismo año exportó 3.8 millones de toneladas de productos terminados.

Cabe destacar que la industria automotriz representó en 2018 el 10.6% del total de acero producido en México.

Por su parte, Francisco Orduña Mangiola, director corporativo de comunicación y relaciones públicas de Altos Hornos de México (AHMSA), aseguró a T21 que tienen toda la capacidad de surtir el material con las características que la industria de autopartes requiera.

“Para la siderurgia mexicana el nuevo tratado no presenta ninguna limitación, y por el contrario la integración regional creciente es un área de oportunidad que alentará la inversión para procesos que hoy se hacen en Europa o Asia”, aseguró Francisco Orduña, quien detalló que el sector de autopartes representa para AHMSA entre el 10 al 15% del total de sus ventas y espera que con el T-MEC se incrementen.

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Aluminio en auge

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Para el sector del aluminio se establece en el protocolo modificatorio del TMEC, en el Artículo 6.1 del Capítulo 4, que 10 años después de la entrada en vigor del tratado (2030), los tres países miembro se reunirán para considerar los requisitos apropiados para que el aluminio se considere originario en virtud de este artículo.

“Para el aluminio es diferente, ya que si se hubiera aplicado la misma regla del acero al aluminio hubiera sido materialmente imposible llevarlo a cabo, ya que el mineral con el que se fabrica el aluminio (bauxita) no se encuentra en México”, aseguró Guillermo Malpica.

En ese sentido, Ramón Beltrán, presidente de la Cámara Nacional de la Industria del Aluminio (Canalum), aseguró que la entrada en vigor del TMEC significa grandes oportunidades para dicho sector en México, ya que empresas chinas podrán instalarse en

México para seguir participando en las cadenas de suministro de Norteamérica y generar empleos.

“China es el primer productor de aluminio del mundo", explicó el empresario tras asegurar que ese país genera el 57% del aluminio primario del mundo.

Según cifras de la Canalum, en 2018 la industria mexicana de aluminio representó el 0.8% del Producto Interno Bruto (PIB), a su vez mueve 15,000 millones de dólares anualmente. Cabe destacar que se exporta 420,000 toneladas al mercado de Estados Unidos.

Por lo que los fabricantes de autos en México tendrán que reorganizar sus cadenas de suministro para la transición del T-MEC, ya que, de no cumplirlos en el caso de vehículos ligeros, tendrán que pagar 2.5% de arancel para cruzar automóviles en las aduanas estadounidenses.

Grupo Alianza supera su propio récord

en despacho de perecederos en Manzanillo

• Descarga del contenedor en terminal portuaria: 27/may 14:46 hrs.

• Pedimento modulado: 27/may 16:55 hrs.

• Tiempo de despacho de terminal: 2 hrs. 9 min.

• Certificación del embarque por Senasica: 27/may 18:36 hrs.

• Tiempo de Certificación: 1 hr. 41 min.

• Tiempo total de despacho: 3 hrs. 49 min.

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rupo Alianza Estratégica Portuaria, uno de los operadores más importantes del Puerto de Manzanillo, estableció recientemente un nuevo récord de despacho aduanal para mercancía perecedera sujeta a inspección por parte del Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica).

Este importante logro se materializó el miércoles 27 de mayo del año en curso, comenzando con la descarga del contenedor en la terminal portuaria a las 14:46 horas. Posteriormente se concretó la modulación del pedimento con la Aduana de Manzanillo siendo las 16:55 horas, para salir del puerto rumbo a MDM International Service, donde se llevó a cabo la inspección de la mercancía por parte de Senasica para obtener su certificación sanitaria.

Finalmente, la certificación se obtuvo a las 18:36 horas completando un tiempo total de 3 horas con 49 minutos, desde que el contenedor se descargó en la terminal portuaria, hasta la certificación del embarque por parte de la entidad dependiente de la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (Sader).

Dentro de todo lo que conlleva este importante logro, uno de los puntos a destacar es que este despa-

cho aduanal se llevó a cabo bajo la coordinación de 3 unidades de negocio propias de Grupo Alianza: Agencia Aduanal (Alianza Estratégica Portuaria), el Punto de Inspección Fitozoosanitario (MDM International Service) y el Transporte Terrestre (Logística y Maniobras MELPAG), así como importantes actores portuarios como autoridades y terminal, generando con ello un servicio logístico perfectamente integrado contribuyendo de esta manera a la competitividad de sus clientes a través de un servicio ágil, expedito y seguro.

Fue así como haciendo honor a su lema y motor: “Pasión por la Logística”, y cumpliendo con su misión de contribuir a la competitividad de sus clientes, uno de los operadores logísticos más importantes del Pacífico mexicano impuso este nuevo récord en el puerto de Manzanillo.

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Marítimo

Pesaje de contenedores a revisión Las inconsistencias que presentan los embarcadores al informar la VGM en contenedores marítimos de exportación lleva a especialistas a replantear la medida.

Por Luis Alberto Zanela @BetoZanela

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esde el 1 de julio de 2016 la Organización Marítima Internacional (OMI) exigió a los embarcadores de todo el mundo declarar a las navieras la Masa Bruta Verificada (VGM por sus siglas en inglés) de los contenedores de exportación con la finalidad de evitar accidentes a bordo de los buques y en las terminales portuarias, lo cual, a cuatro años de su implantación, sigue presentando omisiones.

Esta situación se observa no sólo en México, sino en otras latitudes del orbe, lo cual es verificable cuando en materia de importación, los puertos mexicanos reciben contenedores con sobrepeso, lo que pone en evidencia que el embarcador en origen omitió el pesaje del contenedor o esquivó la declaración correcta de la VGM. En Diálogos Empresariales de Logística, paneles virtuales organizados por Grupo T21, actores involucrados enfatizaron en la necesidad de llevar a revisión el marco normativo en cuanto al pesaje de contenedores en México, que en este caso fue publicado por las secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de Economía (SE) el 17 de junio de

Esto es una respuesta a la seguridad"

riana Martín del Campo, gerente de servicio al cliente de Maersk en su división Ocean, quien detalló que esto es una iniciativa de la empresa en todo el mundo que abona, además, a la campaña de difusión que Maersk viene desarrollando entre sus clientes y la cual ha reforzado desde enero de este año.

Sostuvo que esta medida no consiste en que Maersk corrobore la VGM declarada por los exportadores en los conocimientos de embarque mediante un nuevo pesaje del contenedor, sino que la aplicación de la norma será más estricta a través de la revisión documental y, en caso de encontrar discrepancias, entonces será efectivo el cobro de los 100 dólares tomando en cuenta tres aspectos: que la discrepancia entre VGM y el peso en las instrucciones de embarque sea de +/- cinco mil kilogramos; que la VGM declarada exceda la carga útil permitida según la placa CSC; y, que la VGM declarada sea menor que el peso de la tara del contenedor, porque sería un vacío.

Marítimo

2016, mediante el “Acuerdo que establece los lineamientos aplicables para verificar la masa bruta de los contenedores con carga, antes de su embarque para transporte marítimo”.

Pero mientras esto ocurre, la iniciativa privada ha tomado la delantera y la empresa logístico-naviera, Maersk, comenzó a cobrar, desde el 15 de junio, 100 dólares por cada conocimiento de embarque (BL) que tenga omisiones o discrepancias en información de la VGM, pues uno de sus buques, el Aotea, experimentó un accidente en altamar en enero de este año.

“Si no hay VGM de plano no lo vamos a cargar (el contenedor) y esto es una respuesta a la seguridad, tanto en el puerto por seguridad en las terminales, como la gente que opera nuestros barcos en altamar para evitar accidentes”, enfatizó en el panel Ma-

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Mariana Martín del Campo

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Marco perfectible

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Accidentes como el ocurrido en 2007 con el buque MSC Napoli fueron los que orillaron a la OMI a exigir la declaración de la VGM para poder estibar los contenedores de una forma más adecuada en los buques y salvaguardar la vida humana en mar y tierra, pues en aquella ocasión, según recordó Miguel Ángel Andrade, director general de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), hubo 660 contenedores estibados sobre cubierta, de los cuales 137 pesaban más de lo declarado, es decir, 312 toneladas de más, una probable causa de la avería en el barco.

Sin embargo, “se han seguido dando casos (como el del MSC Napoli) y hay que seguir trabajando en que los embarcadores respeten y las empresas de verificación de los pesos apoyen”, en palabras de Miguel Andrade, quien ve como responsable del cumplimiento de la VGM a la Dirección General de Marina Mercante de la SCT, pero insta a que también se pudiera solicitar apoyo a las Capitanías de Puerto, ahora bajo el mando de la Secretaría de Marina.

Como en México participaron la SCT y SE en la publicación del Acuerdo para transmitir la VGM, adicional a la circular emitida desde la OMI, es

que el documento con las directrices “tiene observaciones técnicas en el contenido que quizá sea lo que está provocando confusión en los cargadores para el certificado de la VGM y la declaración que normalmente hacen a los navieros”, aseveró a su vez Miguel Ángel Osuna, Presidente de la Red PBIP México Internacional, que ahondó también en que los lineamientos lanzados hace 4 años deben ser perfeccionados.

Gabriel Véjar, Director General de Grupo Véjar, señaló que el problema de que los embarcadores omitan su VGM es por la fragmentación en la cadena logística, donde los diferentes actores evaden responsabilidades y la carga incluso va a puerto con sobrepeso desde origen, pese a las normas de la SCT en cuanto a peso de la carga.

Daños colaterales Si bien los accidentes se han manifestado en los buques, las terminales portuarias no están exentas de tener un episodio lamentable al enfrentar la operación de un contenedor con sobrepeso.

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Luis Alemán, gerente general de Hutchison Ports Timsa, terminal que opera en Manzanillo, coTodo lo anterior tiene además otras implicamentó que además de causar un impacto en la seciones, como es el de las pólizas de los seguros en el guridad en la terminal, la deficiente declaración de transporte marítimo, pues el tema de poder llevar VGM provoca problemas operativos al momento de una situación de malos pesos y no cumplir disposiestibar la carga de exportación en patios, donde el ciones ha generado una siniestralidad muy fuerte e contenedor se apila en función de su impacto a las compañías de seguros, peso y su destino para que posteriordesde el punto de vista de Esaú Men"La deficiente mente se cargue en el área correcta doza, Gerente de Desarrollo de Negodeclaración de VGM del buque. cios de SafeLink, quien observa provoca problemas Recordó que cuando se hizo obligatambién problemáticas desde la operativos al momento toria la medida de transmitir la VGM, carga terrestre y hasta el transporte de estibar la carga de exportación en patios" Hutchison Ports Timsa siguió el procedimarítimo, donde los embarcadores no miento requerido por las autoridades, se enteran cuando sus pólizas ya no Luis Alemán, gerente general de que van desde el equipamiento, hasta su tienen garantía.

Hutchison Ports Timsa certificación y continua calibración para Si bien la responsabilidad de inemitir la VGM, esto a solicitud de los clienformar verídicamente la VGM corresponde al embarcador, los participantes coincidieron tes, lo cual no ha tenido demanda, pues no llegan ni a en que, aunado a reforzar su concientización sobre la un 2% de la revisión de contenedores en la terminal. seguridad de la vida humana y la carga en buques, Bajo el mismo escenario se encuentra Grupo debe existir una adecuación en el marco normativo Véjar, que opera en Guaymas, donde Gabriel Véjar que permita una mayor vigilancia desde las autoridaseñaló que tampoco llega a un 3% de solicitudes de des para el cumplimiento de esta medida, así como pesaje de contenedores, pese a ser también una iniciativas orientadas hacia la obligatoriedad como empresa certificada con equipo calibrado para emila que está llevando a cabo Maersk. tir las VGM.

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Ferroviario

Ferroviario

Lorenzo Reyes Retana, un gran legado (II de II Partes)

Una gran hoja de vida fue la que escribió el más grande ingeniero ferroviario que ha tenido este país en los tiempos modernos.

En su trayectoria tocó a muchas personas que reconocen haber sido influidas positivamente en su trabajo profesional, liderazgo y actitud. Este es un pequeño homenaje a su memoria.

Por Osiel Cruz Pacheco @CruzOsiel

cionales de México (Ferronales) el enfoque de servicio al cliente no existía.

“Había horarios de salida y rutas específicas. Si eso le servía al cliente, qué bueno. Si no, no había de otra”, comenta Rogelio Vélez, ex director general de Ferromex.

En la empresa, “él fue la persona clave en el cambio de cultura al iniciar los servicios de la etapa ya privada”. El personal operativo provenía de los antiguos Ferronales. Los hábitos y estilos de trabajo eran muy diferentes de lo que se necesitaba en una empresa que buscaba ser eficiente, reducir las fugas de recursos y aumentar su productividad.

La orientación entonces fue transformarse hacia una empresa más orientada a atender las necesidades de servicio que tenían los clientes. “En esa línea, se tuvieron que adquirir los carros espe-

Con su don de gente influyó en muchas personas dentro de los ámbitos en los que se desenvolvió".

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n maestro, un amigo, un tío, un jefe, una persona. En cada uno de sus roles, Lorenzo Reyes Retana dejó tras de sí una estela de relaciones que marcó su camino. Con su don de gente influyó en muchas personas dentro de los ámbitos en los que se desenvolvió. Esta breve recopilación, contada a partir de las experiencias de personas cercanas a él, apenas es una pequeña muestra del legado que hereda tras su partida, convertido en una escuela, un estilo de gestión, un modelo de liderazgo a imitar y continuar hacia adelante. *** Lorenzo Reyes Retana fue el responsable de encabezar un cambio de cultura en los colaboradores de Ferromex. En los antiguos Ferrocarriles Na-

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Ferroviario

cializados para las diferentes cargas”, y dejar de transportar contenedores en góndolas como a principios se hacía.

Este trabajo se realizó entre 20022005. Incluyó el desarrollo de mucha infraestructura de conectividad a sus plantas para que el ferrocarril pudiera conectar directamente con los grandes usuarios. “Esta conectividad no se tenía. Las industrias si querían usar al ferrocarril tenían que usar el autotransporte entre sus plantas y los patios ferroviarios”, recuerda Vélez.

Entonces se elevó el estándar de servicio. “Había que justificar a los clientes la inversión en la infraestructura que realizaron de conectividad”, y sólo podía ser con una mayor eficiencia y tarifas por abajo del autotransporte que en el tiempo amortizaran esas inversiones. Y ese cambio de cultura lo encabezó la dirección de operaciones de Lorenzo Reyes Retana con su equipo.

Rogelio Vélez no olvida el cambio que fue para él pasar de una industria del ramo textil, cosmética y además trasnacional, a una empresa ferroviaria y de cultura mexicana en el año 2000. “Llegué a la dirección comercial sin saber nada del ferrocarril. Lorenzo Reyes Retana fue quien hizo más fácil mi entendimiento de la industria. Cuando me hicieron director general en 2008 y me reportaba a mí, él tenía toda mi confianza en lo que hacía”. *** “Para mí fue un gran maestro”, sintetiza Iker de Luisa, director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).

“Primero me tocó conocerlo en representación del gobierno de Guanajuato para ver la negociación del libramiento de Celaya.

Fue un tema complejo llegar a acuerdos entre los dos ferrocarriles. Él escuchaba la posición de la contraparte, la de las autori-

dades del estado y la de Comunicaciones y Transportes. Encontraba los puntos en común y a partir de ahí, comenzaba a construir acuerdos”.

“Después, en la AMF, me tocó tenerlo como consejero y luego como presidente. Era un gran líder. Una persona culta. Creía en las palabras que decía y escuchaba. Era un gran comunicador sin serlo. Tenía esa inteligencia”, describe. “Se daba a querer con todas las personas en las oficinas de gobierno. Él era un gran interlocutor de Ferromex con el gobierno y con las empresas”.

En el desarrollo de infraestructura, a él le tocó liderar las obras más importantes que se han desarrollado en los ferrocarriles: “el túnel de Manzanillo, el libramiento de Celaya, el de Monterrey, el doble estiba del Interpacífico, el puente Ojinaga-Presidio, todos ellos proyectos complejos que salieron adelante exitosamente”.

Un gran hueco que dejó en el sector ferroviario difícil de llenar: “Él estaba 34 pisos arriba que cualquier otro”, remata Iker. *** Los fines de semana en Jilotepec, Estado de México, eran muy esperados por la familia Reyes Retana. Era la oportunidad de convivir con los tíos, primos y abuelos, recuerda Alejandro Reyes Retana, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF). “Esos fines de semana en mi época de adolescencia sobre todo, me marcaron sobre lo que estudié y mi enfoque al sector ferroviario”.

“Era un tío muy integrado con la siguiente generación familiar. Nos motivaba a andar en bici en la montaña. A hacer actividades físicas, y nos hablaba de su trabajo.

Los temas de infraestructura me empezaron a llamar mucho la atención por él”.

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Él era un gran interlocutor de Ferromex con el gobierno y con las empresas".

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Con esa influencia, Alejandro se decidió por estudiar la carrera de Ingeniería Civil y elegir a la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) para seguir sus pasos. Cuando la UNAM entró en huelga en 1999, el tío Lorenzo, quien ya trabajaba en el ferrocarril, aprovechó para organizarle una visita a la planta nucleoeléctrica de Laguna Verde, gracias al apoyo de sus amistades que dejó en la Comisión Federal de Electricidad (CFE), cuando él trabajó allí. “También realicé un par de recorridos en el Ferrocarril del Sureste para revisar el estado de la infraestructrura de vías. Después de egresado me envió de becario a la división de Chihuahua cuatro o cinco meses, y de ahí quedé enganchado a los ferrocarriles”.

Con la pasión compartida con el tío y dispuesto a forjar su propio camino, después de unos años en la consultoría, Alejandro se preparó en un posgrado en la

Universidad de Chicago para ampliar su conocimiento en la industria ferroviaria moderna. En 2018 el ingeniero Javier Jiménez Espriú, secretario de Comunicaciones y Transportes del presidente Andrés Manuel López Obrador, lo invita a dirigir la ARTF. “Al enterarse de mi nombramiento me felicitó y fue un gran reconocimiento de su parte. Pero su legado a la industria ferroviaria de México fue muy grande. Nos dejó la vara muy alta”. *** Isaac Franklin, director general de Administración de Ferromex y Ferrosur, se siente afortunado de haber coincidido con Lorenzo Reyes Retana. “Nuestras vidas profesionales se juntaron muy temprano.

Yo trabajaba para ITISA y éramos proveedores de la CFE y de los antiguos Ferronales. Nos habremos conocido desde 1989 y siempre me demostró ser una persona muy ecuánime, sensata”.

Como ingeniero, relata, le tocó participar en grandes proyectos de infraestructura como la presa Chicoasén, en Chiapas. Su experiencia y amplia trayectoria en grandes obras le dieron un gran bagaje técnico, y luego se apasionó de los ferrocarriles. “Él fue el artífice de la operación de Ferromex, el diseñador del estándar de servicio que hoy ofrece la empresa”.

En el tiempo que coincidieron en Ferromex, “Lorenzo fue un gran mentor para mí en los ferrocarriles en las dos etapas que me ha tocado estar aquí.

Era un gran conversador, un caballero, una persona íntegra”.

Un gran lamento que Isaac comparte con muchas otras amistades, fue no haber podido acompañar a la familia Reyes Retana a despedir al amigo y expresar personalmente las condolencias el pasado 5 de mayo, producto de la pandemia del COVID-19 que canceló forzosamente los encuentros grupales.

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Ferroviario

Carga ferroviaria se recupera del COVID-19

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urante los primeros cuatro meses del que las 19,040,000 toneladas del año anterior, de año el manejo de carga en el Sistema acuerdo con el documento de ARTF. Ferroviario Mexicano (SFM) cerró al La Vía Corta Tijuana Tecate se mantuvo sin caíalza en 0.8% en comparación con el das ni crecimientos en su manejo de carga, luego de mismo periodo de 2019, pese a los obstáculos munreportar 40,000 toneladas acumuladas al cuarto mes diales que el comercio enfrenta derivado de la pande 2020, misma cifra reportada en 2019. demia por COVID-19.

Por otro lado, Ferrosur fue la empresa que tuvo la No obstante, de manera particular, de las siete menor baja de volumen en el periodo, 2.1%, al cerrar concesionarias y asignatarias, solo dos crecon 4,750,000 toneladas, en comparación con cieron su manejo de carga en el periodo las 4,850,000 toneladas del año anterior. mencionado, una se mantuvo y el Siguió el Ferrocarril del Istmo de resto cerró a la baja, de acuerdo Tehuantepec tras acumular 170,000 con el Pulso del SFM realizado por toneladas, una caída de 15% en la Agencia Reguladora del Transcomparación con las 200,000 acuporte Ferroviario (ARTF). muladas en enero-abril de 2019. de toneladas netas La empresa que mayor creciLa Línea Coahuila Durango registra el SFM miento reportó en el periodo fue fue la tercera en cuanto a decrede enero a abril Kansas City Southern de México con mento al finalizar con 790,000 tode 2020 un incremento de 3.3% al comparar neladas, una diferencia de -27.5% las 14,670,000 toneladas acumuladas ante las 1,090,000 toneladas del año en enero-abril de 2020 ante las 14,200,000 antecesor. toneladas del mismo periodo del año previo.

Mientras que la empresa con mayor caída en Ferromex fue la segunda empresa en registrar un el periodo fue Ferrovalle con -28.4% al concrecimiento en el manejo de trastar las 580,000 toneladas de enerocarga en el periodo al finaabril de 2020 con las 810,000 toneladas lizar con 19,560,000 todel mismo lapso de 2019, de acuerdo neladas, 2.7% más con el documento de la ARTF. Por Irais García

40.6

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millones

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Aéreo

Carga en el “Felipe Ángeles”,

esperanza logística Sedena y AFAC presentaron la terminal carguera del aeropuerto internacional y esperan opiniones antes de la construcción.

Ejecutivos logísticos ya encuentran algunas deficiencias.

E

l nuevo capítulo en la historia aérea mexicana también tiene un enfoque carguero. El equipo encargado de la construcción del Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles” (AIFA) ha revelado el plan maestro destinado a la edificación de la terminal de carga aérea. Los militares ingenieros constructores la consideran “muy digna”, pero los pocos profesionales logísticos que hasta ahora la conocen observan ajustes importantes.

El pasado 10 de junio integrantes de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), incluido su titular, Rodrigo Vázquez Colmenares, así como el equipo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), encargado de la construcción de la terminal, se reunieron en videoconferencia con diversos actores logísticos involucrados en la carga aérea, que atiende principalmente a los mercados de Ciudad de México y los estados vecinos, con el objetivo de dar a conocer los pormenores de la obra.

Estos actores logísticos, que van desde operadores de almacenes fiscalizados, agentes

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Por Enrique Duarte Rionda @EDuarteT21

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Aéreo

aduanales, agentes de carga, transportistas, empresas couriers, líneas aéreas, entre otros, son los mismos que apenas hace dos años creyeron solucionados los problemas de saturación que desde 2014 experimentan en la terminal carguera del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), el principal en materia de carga aérea en el país, gracias al espacio destinado a manejo de mercancías que prometía el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), un proyecto federal iniciado en el sexenio de Enrique Peña Nieto y que el actual presidente, Andrés Manuel López Obrador, se encargó de cancelar, tras la supuesta aprobación de la sociedad mexicana que se obtuvo en una consulta popular.

Desde su campaña el mandatario había reiterado que la obra estuvo envuelta en actos de corrupción, pero su propio secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Javier Jiménez Espriú, indicó lo contrario en una comparecencia ante el Senado del 9 de abril de 2019 y aseguró que la razón principal había sido por causas técnico-financieras, “era un pozo sin fondo”, sostuvo. Pero algunas investigaciones

Carga aérea total AICM

581,675 556,142

537,263 398,556

12.1

483,433

397,018

5.8

446,915

11.1

376,590

8.3

8.2

-4.4

-5.1

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2012

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2013

2014

2015

2016

Total (toneladas)

2017

2018

2019

Variación anual en %

Fuente: Business Intelligence Grupo T21 con información del AICM y AFAC.

periodísticas han apuntado a que la propia Sedena estuvo involucrada en contratos con empresas fantasma en lo relacionado con la construcción de la barda perimetral.

De manejar unas 397,018 toneladas en 2012, en operaciones nacionales e internacionales, el AICM cerró 2019 con un registro de 556,142 toneladas, mostrando un crecimiento promedio anual de 5.1% en este periodo, de acuerdo con la estadística de AFAC, una agencia de reciente creación (ex Dirección General de Aeronáutica Civil) de la SCT. El crecimiento en carga que experimentó el aeropuerto “Benito Juárez” ha rebasado la infraestructura instalada en la terminal, tanto para los almacenistas, quienes han realizado inversiones para adecuar y aprovechar mejor sus

Aéreo espacios, como para la propia autoridad aduanera, complicando las actividades logísticas de las empresas involucradas (incluso desde el propio acceso para el transporte pesado hacia el recinto fiscalizado).

El “Felipe Ángeles”, construido sobre la base aérea militar de Santa Lucía (a unos 40 kilómetros del Centro Histórico de Ciudad de México), es parte del trinomio aéreo con el que el gobierno federal pretende distribuir la actividad aérea comercial y carguera del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), compartiendo operaciones con el Aeropuerto Internacional de Toluca y el AICM, aunque hasta ahora el gobierno federal no ha dado más detalles sobre ello.

Plan maestro El coronel ingeniero constructor Javier de Jesús Santiago Cázares, líder del proyecto de la terminal de carga de la Sedena, presentó el plan maestro de la obra, del cual T21 tiene copia,

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Plan maestro de la terminal de carga: Fase 2

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mismo que fue diseñado con el apoyo de ADP Ingénierie, consultora francesa que participó en la “determinación de las proyecciones de operaciones (Lado Aire y Lado Tierra) y dimensión de las Instalaciones del edificio por fase”; y con FOA Consultores en el “análisis del modelo de negocio e impacto industrial y comercial de carga”, según se lee en el documento. “[La terminal] está concebida para impulsar y apoyar el sector de carga aérea en México con base en las mejores prácticas internacionales y el cumplimiento a las normas aplicables”, aseguró Cázares a los asistentes a la videoconferencia.

Ubicada en la zona de instalaciones de apoyo colindante con la pista norte del aeropuerto “Felipe Ángeles”, esta terminal tendrá una superficie total de 752,100 metros cuadrados (m2), pero su construcción se dividirá en tres fases que se prevén alcanzar en un plazo de 30 años: la primera (2022-2032, según se indica en el documento) tendrá una superficie de 272,800 m2 contando almacenes y plataformas; en la segunda fase (2032-2042) se sumarán 148,600 m2, mientras que en la tercera (2042-2052) se agregarán los restantes 330,700 m2.

“Las ubicaciones de las terminales de carga están planeadas estratégicamente para aprovechar su cercanía a las calles de rodaje FOX, ideales para aviones de máxima dimensión y capacidad de carga”, de acuerdo con el plan maestro que muestra que en las fases uno y dos los edificios compartirán superficie, mientras que en la tercera fase la edificación se encontrará ubicada justo enfrente, entre las terminales de pasajeros y de carga (fase uno y dos).

El extinto proyecto del NAIM ofrecía 220 mil m2 de espacio solo para almacenes fiscalizados; el AICM cuenta actualmente con 72 mil m2 para los 18 operadores privados que hoy tienen actividades. “Felipe Ángeles” sumaría 60,000 m2 en la primera fase y en la segunda alcanzaría los 120,000 m2 (el documento no muestra la proyección para la tercera fase).

Estos almacenes contarían con un frente de 45 metros (m) y poco más de 100 m de profundidad para el área de operaciones entre el muelle de carga y descarga, área de recepción y entrega, en el Lado Tierra; la zona intermedia de almacenamiento; y un área de consolidación y desconsolidación, área de previos, área de recepción y entrega, en el Lado Aire.

Cada uno de los almacenes compartirían un edificio de recepción, donde, por separado, cuenten con área de vestíbulo, enfermería y lockers; el mezzanine de cada almacén se ocuparía para el área de oficinas. En la fase uno se contaría con 12 almacenes (seis de cada lado); para la segunda fase se alcanzarían un total de 24 de

Aéreo oficinas del Servicio de Administración Tributaria (SAT) y otras dependencias gubernamentales, agencias aduanales, sucursales courier, alojamientos para oficiales de comercio exterior, unidad canina, así como todo el sistema de ingresos-egresos y vías controladas para las unidades pesadas, estacionamiento de carga y zonas de revisiones para la importación y la exportación. Además, contará con zona de almacenamiento de dollies y ULD´s (16,000 m2) y almacenamiento de equipos de apoyo en tierra (4,000 m2).

Aunque los ingenieros militares se dijeron dispuestos a escuchar en ese momento todas las críticas u opiniones sobre el plan maestro, algu-

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ellos. Así mismo, el gobierno federal aún no ha precisado la vía para la adjudicación de estos almacenes fiscalizados.

Cabe destacar que la anterior descripción de los almacenes corresponde solo a los considerados para la carga internacional, ya que el plan maestro presentado por el equipo de Sedena plantea otra zona por separado para la carga nacional, del cual no se presentaron datos y que fue considerado por los ejecutivos logísticos como un detalle muy importante para ser revisado, ya que hay operadores de almacenes que manejan carga nacional e internacional en simultáneo.

Así mismo, una parte de la superficie de la terminal se dividirá en accesos peatonales,

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Aéreo nos almacenistas y empresas courier mostraron Finalmente, el general ingeniero Gustavo Vasu preocupación en la videoconferencia por lo llejo, responsable del proyecto y de la construcción menos en el diseño interior de los almacenes y de todo el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, su correcto flujo operativo, por lo que, en las sise comprometió a recibir y analizar todas las proguientes semanas, estarán formando subcomipuestas, previo al arranque de la construcción de la tés de trabajo para dar seguimiento a temas terminal de carga marcado para finales de este específicos junto con los arquitectos del año, y así empezar a darle forma a la proyecto y la AFAC. nueva esperanza logística en la histo“Hay cosas que evidenteria aérea del país. mente vemos bien en la presenEl proyecto contiene otros tación, pero es importante detalles sobre las perspectivas también determinar la necesien los volúmenes de carga es la estimación de la Sedena sobre dad real que vamos a tener aérea para los próximos 30 el flujo de unidades que operarían del proyecto, para ahí nos gusaños en el “Felipe Ángeles”, su en 2022 en un promedio diario anual taría poder tener cuáles son los cercanía y conexión con zonas y espera que para 2052 sean supuestos que se están utilizando industriales en la llamada “ter14,600 vehículos. para todo este proyecto y desde una cera línea de servicios”, así como el perspectiva del caso de negocio, del businúmero de personas que se prevé laboren ness case del proyecto”, consideró Cuitláhuac en el recinto carguero, por lo que también consiGutiérrez, representante en México de la Asodera algunas opciones de transporte y movilidad, ciación Internacional de Transporte Aéreo entre otros temas que T21 continuará publicando (IATA por sus siglas en inglés) presente en la este mes en su página web. reunión virtual.

1,200

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vehículos pesados

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Aéreo

Aerolíneas

preparando el despegue El sector aéreo global se detuvo ante la pandemia por COVID-19, pero se encuentra listo para reiniciar el vuelo y las aerolíneas mexicanas también.

81%

de la flota

Por Irais Alejandra García Morales @Irale1427

E

ste año ha sido atípico para el sector aéreo global debido al vuelo bajo que se vio obligado a tomar ante la pandemia por COVID-19, pues más del 81% de la flota mundial tuvo que mantenerse en tierra desde marzo, un hecho sin precedentes.

Esto motivó a las aerolíneas comerciales a realizar vuelos chárter cargueros, como es el caso de Aeroméxico, Volaris, Viva Aerobus, por mencionar algunas, con sus aviones de pasajeros, con el fin de mantener los ingresos posibles.

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aérea mundial tuvo que quedarse en tierra desde marzo pasado

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Aéreo T21 Julio 2020

50

Hasta junio de este mismo año, la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) estimaba pérdidas en el sector aéreo mexicano por 6,400 millones de dólares (mdd).

Durante la pandemia, los aviones que mantienen el vuelo se han enfocado principalmente en productos farmacéuticos necesarios en la lucha ante el coronavirus, tales como cubrebocas, caretas, oxígeno, batas y alimentos.

“Nos dio oportunidad y un respiro pequeño poder comercializar vuelos chárter de carga. Aprovechamos también ya la cabina de pasajeros protegiendo los asientos para que cuando retomemos los vuelos de pasajeros la aeronave no tenga daños”, indica Christian Pastrana, director de comunicación y asuntos públicos de Aeroméxico. Los ingresos por carga representan el 7% de los ingresos totales de esta aerolínea, que al primer trimestre del año (1T20) ascendieron a 14,074 millones de pesos (mdp), 14% menos que los 16,361 mdp del mismo periodo del año previo.

Viva Aerobus ajustó su operación con base en la demanda. Además, estableció un disciplinado control de gastos y recibe el apoyo de todos sus proveedores, conscientes de que se trata de una crisis global y de industria, lo cual le sirvió para tener un aumento de 21% en sus ingresos totales al 1T20 al cerrar con 2,676 mdp, ante los 2,212 mdp del 1T19.

El 30 de marzo de 2020 el gobierno mexicano declaró emergencia sanitaria por causa de fuerza mayor, que estaría vigente hasta el 30 de abril de 2020. Como resultado, el 31 de marzo de 2020, las aerolíneas mexicanas anunciaron una disminución de capacidad para el mes de abril del 80%, aproximadamente, contra la capacidad programada originalmente.

El 21 de abril de 2020, México entró en “Fase 3” de la propagación del COVID-19, la etapa más grave, a medida que se intensifica la transmisión del virus, por lo que se extendieron las restricciones gubernamentales para contener el COVID-19 hasta el 30 de mayo de 2020, y aunque en junio comenzó la disminución de las mismas a través de la llamada “nueva normalidad”, el sector aéreo global se recuperará de manera paulatina.

Elevando el vuelo La Canaero estima que en el caso de México la recuperación de la industria aérea tomará aproximadamente cuatro años, para lo cual mantiene un programa de actividades como las medidas sanitarias necesarias para brindar certeza a los pasajeros y tripulaciones; además de enfocar las inversiones

de los grupos aeroportuarios para que prioricen las nuevas necesidades de la industria, sujetas a los nuevos protocolos sanitarios y un crecimiento más lento de la demanda de pasajeros.

Asimismo, solicitaron a los grupos aeroportuarios flexibilidad con tarifas aeroportuarias y cuotas estatales, estas se encuentran dentro del proyecto a largo plazo, de acuerdo con Luis Osorio, director general de la Canaero.

Las aerolíneas están conscientes de esta recuperación paulatina, por lo que trabajan en las oportunidades que se presentan en materia de carga, como vuelos chárter, aunque ni en carga ni en pasajeros pueden tener previsiones rumbo a esta segunda parte del año que recién inicia.

“Aún es muy pronto para hacer ese tipo de estimaciones. La única proyección certera es el sector aéreo mexicano debemos trabajar unidos y contribuir al movimiento de mercancías y personas, para reactivar la economía del país”, estima Pastrana.

Al respecto, destaca que los vuelos comenzarán a incrementar frecuencias paulatinamente, principalmente en los destinos nacionales. Así Aeroméxico reinició en junio con 249 vuelos nacionales a la semana y 26 vuelos internacionales; Volaris 60 rutas nacionales y 14 internacionales; Viva Aerobus 50 rutas nacionales y 2 internacionales; Interjet reanudó 14 rutas nacionales; y Aeromar, 8 rutas nacionales.

T21 ESR

De Oaxaca para el mundo,

primer hospital móvil

T21 Julio 2020

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raylfer, empresa dedicada al diseño y producción de unidades móviles especializadas, dio a conocer el primer hospital móvil creado en México para atender a pacientes con COVID-19 (coronavirus).

“Esta unidad está basada en la tecnología de expansión patentada de nuestros tráileres, la cual con tocar un botón hace que la unidad se transforme de un tráiler a una moderna unidad de terapia intensiva móvil, capaz de llegar al lugar que se requiere en cuestión de horas”, informó Traylfer a través de un comunicado.

De acuerdo con la fabricante de equipos móviles, el centro de salud rodante fue producido en colaboración con las empresas mexicanas Cinetransformer a través de su división militar y de salud CT Defense Medical.

El nuevo hospital tiene un valor de 2.1 millones de dólares ya equipado e incluye ventiladores mecánicos, monitores médicos, 12 camas hospitalarias con divisiones encortinadas, instalaciones grado médico, exclusa con filtro y rayos ultravioleta, zona de enfermería, ductos de desecho, tableros con conexiones de oxígenos y de aire, entre otro tipo de equipo.

Esta primera unidad de salud salió de las instalaciones de Traylfer en la ciudad de Oaxaca el pasado domingo 14 de junio con destino a Tallahassee, Florida, y se trata del pri-

mer hospital móvil, de un pedido de 20 que se fabricarán para Estados Unidos.

De acuerdo con Traylfer, “en la fabricación de esta unidad se utilizaron a casi 200 trabajadores oaxaqueños entre obreros que tienen varias especialidades como: soldadores, carpinteros, laminadores, armadores y tapiceros; además de ingenieros mecánicos y biomédicos, personal ejecutivo y asesores médicos especialistas”.

Traylfer opera desde 1979 y cuenta con oficinas en Oaxaca, Ciudad de México, en México, y en Florida, Estados Unidos.

Por Redacción T21

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millones de dólares es el costo del hospital ya equipado