Revista T21 Julio 2021 by Grupo T21

Contenido

20 14

Al vuelo Por Juan Antonio José

¿Turismo en las Islas Marías?

Estándar automotriz extendido a otros segmentos

Guatemala, una nueva jugada logística Solistica arriba a un país en crecimiento

Terceros autorizados, corrupción reloaded

Pláticas con el CEO Por Gustavo García

Sin operadores, el país se detiene: Jorge Casares

Regresan para continuar con malas prácticas

38 28

34 Rezago portuario T21 Julio 2021

Pagar (caro?) para exportar

Grupo Larmex, servicio acelera su crecimiento

Bitácora Por Osiel Cruz

La tecnología no ha sido prioridad

BJRR deja atrás a la “tormenta perfecta” Hidrocarburos con buenos augurios

Navieras se lanzan a surcar los cielos Crece oferta de servicios y preocupan oligopolios

Opinión

Entendiendo la aceleración

T21 Julio 2021

a industria automotriz ha sido considerada la "joya de la corona" dentro de las manufacturas y, por supuesto, en la economía nacional. Es motor del comercio exterior y por ende de las actividades logísticas y de transporte. Presente en esta industria desde 1994-1995, una vez que entró en vigor el entonces Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), Grupo Larmex (GLM) abordó esa industria y aceleró en su crecimiento, que sobre todo se dinamizó a partir de 2010. Larmex, a la fecha, mantiene el 90% de sus operaciones en la industria automotriz tanto en proveeduría, abastecimiento de plantas, impo/expo, autos sin rodar y gestión de patios. Entre 2010 y 2020 la industria automotriz pasó de aportar el 2.1% al Producto Interno Bruto (PIB) a 3.5 por ciento. En ese mismo lapso y aprovechando esa dinámica, Grupo Larmex incrementó 230% sus operaciones en el mismo plazo y la ﬂota aumentó 214 por ciento. Si existe una industria que es exigente en los estándares de servicio, calidad y seguridad es precisamente la automotriz, y justo por la experiencia adquirida a lo largo de los años es que ahora Grupo Larmex visualiza tener un mayor balance de sus servicios, en donde automotriz deberá aportar 70% de su operación y el resto de sectores 30 por ciento. Entre otros factores, su participación en Alianza Trayecto en conjunto con Grupo Transportes Monterrey (GTM) es un elemento con el que busca generar mayores sinergias. De estas y otras estrategias que implementarán hablamos en nuestro tema de portada de esta edición de julio 2021.

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Erik Markeset, Tsol Co

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Circulación y Logística Ivette Ángeles Guerrero Flores Jesús Romero Contreras

T21 Julio 2021

T21, Revista mensual, Julio 2021. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2019-100913522400-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03000, Benito Juárez, Ciudad de México, Tel. (55) 5682-7079 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Junio de 2021.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares

Cambio de mando Sandra Aragonez es la nueva presidenta del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro. Hasta junio fue responsable de la práctica de Cadena de Suministro y Operaciones de Alvarez and Marsal y, desde julio, ocupa el cargo de Head de Instock Management and Strategy para Mercado Libre.

Programa 49: Complemento a Carta porte, ¿regular a los mismos o acabar informalidad?

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Programa 48: Hot Sale 2021, ¿lección aprendida o cómo mejorar las ventas? TM

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Programa 47: ¿Es este el momentum del arrendamiento?

Rosalva Rivera es la nueva directora de mercadotecnia para México y Latinoamérica de UPS. Tras haber iniciado como trainee, ahora lidera un equipo responsable de áreas como la estrategia comercial, la administración del portafolio de productos, el manejo de revenue y la comunicación externa para 50 países y territorios.

Takashi Ichinose fue nombrado presidente del Consejo y CEO de Isuzu y sustituye a Tetsuya Fujita, quien ostentaba el cargo desde marzo de 2020, luego de haber ocupado la gerencia general y de ventas internacionales de Isuzu Motors Limited. Tiene más de 30 años de experiencia en la industria automotriz.

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Programa 46: La digitalización de la última milla

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Marcos Araizaga es el nuevo director general interino para el área de Middle America de Hamburg Süd, y sustituye a Víctor Monroy Vollmer, quien anunció su salida de la naviera tras 10 años de servicio. Marcos se desempeñaba como gerente senior de ventas y marketing para Hamburg Süd Middle America.

Programa 45: Cargas sobredimensionadas; el peso de trámites y reto de infraestructura

Calendario

T21 Julio 2021

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Septiembre

Octubre

Noviembre

Marzo

22 al 26

20-22

24 y 25

2022

Canacar - Asamblea General y Convención Nacional Hotel The Grand at Moon Palace, Riviera Maya https://convencioncanacar.com/

Logex Logistics Experience Latam https://www.logisticsexperience.com/es-mx.html

The Logistics World Summit & Expo https://thelogisticsworld.co m/summit-expo/

Expo Transporte ANPACT Centro Expositor Puebla http://expotransporte.com/

Nortes

Compras navideñas, aseguradas

gas se reposicionen en puertos como Shekou, Nansha o Hong Kong. El directivo aseguró que, con las medidas emprendidas, la temporada alta de transporte marítimo rumbo a las festividades de fin de año como Halloween, Black Friday e incluso Navidad tendrá capacidad, por lo que no augura escasez de productos. Por Alberto Zanela

T21 Julio 2021

Maersk omitió recaladas en el puerto de Yantian, China, en junio tras la saturación que enfrenta derivada de un rebrote del virus SARS-CoV-2. La ﬁrma prevé que más de 300 barcos de varias compañías lo hicieron, pero, aun así, no pronostica que la afectación se prolongue. Lars Oestergaard Nielsen, director de operaciones para las Américas de Maersk, sostuvo en entrevista con T21 que la situación tardará aún semanas en normalizarse, aunque poco a poco el puerto va recuperando actividad. Abundó que esto genera un efecto dominó en los puertos del sur de China, toda vez que la cadena de suministro está tratando de ser resiliente para evitar el desabasto de productos en anaqueles del mundo, lo que está propiciando que las car-

Nortes

Fultra,

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maquinaria a punto para atender recuperación del mercado

Luego de la desaceleración que sufrió la economía nacional a causa de la pandemia de COVID-19, y con ello el autotransporte de carga, diversas empresas tienen que realizar ajustes y acelerar sus actividades de mantenimiento para atender la recuperación del mercado. “No sólo es el tema de la reactivación de ﬂota, en algunos casos, hemos identiﬁcado que las empresas quieren aprovechar los equipos de que disponen para ajustarlos a nuevos servicios, principalmente en especializado”, destaca Jorge Martínez, director general de Grupo Fultra. Para estar en capacidad de atender al mercado, Fultra ha reaccionado con una ampliación de sus centros de distribución en partes para equipos de transporte en sus almacenes de Guadalajara y Ciudad de México, que se suman a la ampliación que ya se había realizado en Monterrey en años recientes. “El año pasado todos queríamos bajar inventarios y ahora, con la experiencia superada, buscamos incrementar capacidades y stock para tener mayor

Jorge Martínez, director general de Grupo Fultra

capacidad de eﬁciencia”, aﬁrmó el directivo, lo cual también responde a las condiciones de abasto de partes que existe desde Asia y la complejidad logística de saturación en puertos. A esta expansión de centros de distribución se sumarán 4 tiendas de refacciones, que tiene el objetivo de estar más cercano a todos los segmentos de transportistas que existen en el país. En materia de capital humano, “hemos realizado inversiones en la capacitación en nuestras divisiones de Fruehauf y Sierra Norte, en la primera contamos con un centro de capacitación para las diversas necesidades que se tienen en la planta. En el caso de Sierra Norte, además de esas capacitaciones, también hemos dispuesto inversiones en herramientas y sistemas de talleres, para una mejor respuesta a los clientes”, comentó Jorge Martínez. En su perspectiva el mercado enfrentará una recuperación durante todo 2021 y se mantendrá en la primera parte de 2022, ante ello se anticipa que Fultra está posicionada para captar mayor demanda del mercado, a partir de tener una oferta integral de los servicios. Por Didier Ramírez

Navega al ritmo de samba Dachser México anunció un nuevo servicio LCL entre los puertos de Altamira, México, y Santos, en Brasil, en respuesta al incremento en la demanda de este tipo de servicio. La nueva solución de transporte marítimo semanal ofrece un mayor acceso a la región de América Latina. “Nuestros clientes quieren previsibilidad y tranquilidad, justo la razón por la que nuestros servicios de LCL son una opción de transporte vital. El portafolio de servicios LCL de Dachser ofrece opciones de transporte marítimo previsibles, lo que les permite planiﬁcar con seguridad y operar con eﬁciencia”, dijo Edgardo Hamon, director general de Dachser México. La empresa sostuvo que, a medida que la cadena de suministro global se va recuperando de los recientes desafíos causados por la pandemia, optar por LCL puede generar ahorros en los costos operativos en comparación con otros modos de transporte. Enfocado a administrar envíos de carga más pequeños, el servicio LCL de Dachser México brinda a los clientes un horario garantizado de salidas/llegadas, donde la carga suele llegar al puerto de destino en 22 días. Por Redacción T21.

Nortes

Frases del mes

“

Mientras algunos lloran, otros venden pañuelos” Karolina Pulido, CEO de G.I.Eicom

Inyección

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al mercado pharma

Onest Logistics se encuentra interesado en ingresar al sector farmacéutico. Con presencia en el sector de la moda y el textil, el manejo de temperatura controlada se ha mantenido un tanto alejada de sus operaciones. “Tenemos todo el expertise y sí nos interesa en este caso desarrollarnos y meternos en el sector [farmacéutico]”, indicó Rubén Imán, socio fundador y CEO de Onest Logistics. El directivo recordó que hace algunos años participó en Distribuidora Malsa (Dimalsa), empresa que se colocó como el primer operador logístico del sector farmacéutico en México, pero en 2002 fue adquirido por Tibbett & Britten, absorbida en 2004 por Exel y en 2005 por DHL. “Qué nos encontramos al tiempo, que dejamos una operación tan bien armada que hoy está en manos de DHL y además la llevan perfectamente bien. Un gran competidor que es K+N que tiene otra parte, y nos ha costado un poco de trabajo el volver a arrancar en esa área (…) pero estamos más que puestos y muy interesados en entrarle de lleno a la parte de pharma”, dijo. Por Enrique Duarte

Refiriéndose al buen momento que atraviesa la automatización gracias a la pandemia y boom del ecommerce.

“

Si tienes un proceso ineficiente y quieres automatizar, terminas automatizando la ineficiencia” Mercedes Rodríguez, especialista en desarrollo de negocios de Dematic Recomendando mejorar procesos antes que automatizar operaciones.

Aliados

al mover carga

A poco más de 2 años de operaciones, Nowports, el primer agente de carga digital en Latinoamérica, lanzó 2 nuevos servicios para la industria marítima, aérea y terrestre: financiamiento y pólizas de seguros. “Nuestro objetivo con estos servicios es muy alineado; toda la información de nuestros clientes ya está en la plataforma, desde razón social hasta qué productos están importando, valor de la mercancía, etcétera, y con eso podemos ser un jugador clave para que ellos en un solo clic confirmen si quieren agregar el seguro y nosotros nos conectamos con la aseguradora que prefieran”, detalló Alfonso de los Ríos, director de la firma. En materia de financiamiento, mencionó que, tras el alza en las tarifas para el movimiento de carga de Asia a Latinoamérica, ofrecieron a sus clientes esta alternativa que abona a hacer más eficiente sus flujos económicos. Al cierre de mayo el 23% de las operaciones de Nowports cuenta con un seguro de carga emitido por la propia firma, mientras que ha logrado colocar sus primeros 2 financiamientos. Por Evangelina del Toro

En el riel

de la vanguardia Ferrovalle destinó para este año 192.4 millones de pesos (mdp), recursos que están siendo aplicados a mejoras en su infraestructura, así como para tecnologías de la información y para la renovación de su parque vehicular. Francisco Fabila, gerente general de la empresa, precisó que el 90% del total, es decir, 190.1 mdp será para mantenimiento, inversión en vía, rehabilitación de vía, de comunicación electrónica en cruces a nivel, para la actualización del Star1 Sistema detector de distancia y otras acciones en sus instalaciones. En tanto, 12 millones de pesos están siendo dirigidos a las tecnologías de la información, que abarca la actualización de los sistemas intermodales, de transportes y de la regla 15; mientras que para la renovación de su parque vehicular destinó 10.30 mdp, que sirven para el reemplazo tándem de nivelación fase 1 y de la misma cuadrilla. Mencionó que entre sus proyectos se encuentran obras que conecten nuevos puertos y fronteras. Actualmente a las instalaciones de Ferrovalle arriban trenes de Manzanillo, Veracruz, Lázaro Cárdenas, mientras que en fronteras operan Mexicali y Nuevo Laredo. Por Evangelina del Toro

La corrupción, a la alza Volviendo al punto de partida Luego de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) decidiera que los terceros autorizados podrían volver a aplicar los Exámenes Psicofísicos Integrales (EPI) para los operadores del transporte, algunos volvieron para, literalmente, atascarse. Resulta que, las viejas prácticas corruptas por las que fueron canceladas sus operaciones se extendieron con más fuerza, como queriendo recuperar el tiempo y el dinero perdido. Los moches en varios casos para aprobar los EPI van desde los 2,000 y hasta los 5,000 pesos. Desde luego esta práctica es conocida y tolerada por la SCT ante su incapacidad reconocida para hacer frente a la demanda y los peligros que representa no contar con estos análisis. Al final, parece que la cancelación no sirvió de nada para eliminar la corrupción que se pretendió acabar y dar un paso al frente. Ahora, volvemos al lugar de partida.

¡No me ayudes, compadre!

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De todos es sabido que los funcionarios no son quienes elaboran sus discursos, pero son los que quedan bien o mal dando la cara al pronunciarlos. El tache se lo llevó Esteban Moctezuma Barragán, embajador de México en Estados Unidos, pues más allá de las inconsistencias en la información brindada en un webinar internacional sobre transporte marítimo y puertos, el diplomático regó el tepache al afirmar que Kansas City Southern se fusionaría con Canadian Pacific y eso beneficiaría a México, pues hasta se podrían conectar las vías con las del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. De todo lo anterior luego hablamos, el chiste es que ya bastante tienen las ferroviarias para aprobar la fusión, como para andarle enmendando la plana a Moctezuma. ¿Ya se habrá enterado que la compra es por parte de Canadian National?

Contra lo que se diga desde algunas tribunas, la corrupción en el gobierno está desbordada. No son pocas las transportistas a las que agentes de la Fiscalía General de la República las han extorsionado, con argumentos de que el combustible de su autoabasto es huachicol, que están transportando indocumentados, etcétera. No sirve de nada demostrar con evidencias la falsedad de las acusaciones. Ni que el Ministerio Público Federal le dé la razón al afectado. Las autoridades extorsionadoras sólo obedecen su propia ley. El decomiso de unidades sirve de coerción para conseguir sus fines; y, como modus operandi, eligen los días viernes para entorpecer la defensa legal en fin de semana. A las dificultades propias de los negocios, añada usted la extorsión de autoridades en México que hoy más que nunca está desatada.

¡Vamos bien! Las aerolíneas están feliz, feliz, feliz Ya sabe usted que la Administración Federal de Aviación (FAA) degradó a Categoría 2 la seguridad aérea de México, por lo que las aerolíneas mexicanas no podrán aumentar operaciones hacia los Estados Unidos, contrario a las de este país que sí podrán hacerlo hacia México; a esto súmele las pérdidas económicas que significa esta baja. Sin embargo, el presidente Andrés Manuel López Obrador minimizó la degradación, al decir que “no es un asunto grave” porque las líneas aéreas nacionales están “muy ocupadas” con la demanda interna, “y ahora con la quiebra de Interjet hay más demanda y no van a tener ningún problema, no les afecta”. Dos días después, la IATA en voz de Cuitláhuac Gutiérrez, su country manager en el país, afirmó que las consecuencias serán graves para el sector, pero claro, para el primer mandatario nada es grave, nada afecta, todas son campañas de desprestigio, hasta internacionales. Así como va la cosa, vaya usted a saber cuánto tardemos en recuperar la confianza, nada más y nada menos, que de Estados Unidos.

Difrenosa, largo recorrido con Alianza Trayecto

260

Cascadia son los que tiene Alianza Trayecto en su ﬂota

a relación comercial de Difrenosa con Alianza Trayecto (GTM y GLM) data de 2013, momento en el que al identiﬁcar que los valores corporativos estaban alineados, se podría generar un vínculo de largo plazo orientado a ofrecer resultados positivos para ambas entidades. En la consolidación de esta sinergia, Alianza Trayecto sumó 60 tractocamiones Cascadia, para integrar ya una ﬂota de 260 unidades de la marca Freightliner. “Estamos tratando con un grupo empresarial que es ejemplo en México y Norteamérica por su profesionalismo y sentido de ética”, destacó Jaime Tamez, presidente y director general de Difrenosa. “El objetivo era integrar una unidad que pensara en el operador, que fuera confortable, brindara seguridad y ofreciera un mejor rendimiento de combustible. Con Difrenosa trabajamos en un acercamiento constante para que nos otorguen el asesoramiento y el apoyo para mantener las unidades en la mayor circulación”, comentó Jorge Casares, director general de Alianza Trayecto.

Los Cascadia que fueron entregados cuentan con un motor DD13 EPA 10 – GHG17, transmisión DT12, con lo cual se incorpora el más alto estándar disponible en materia de seguridad al integrar Detroit Assurance 5.0, pero también en temas medioambientales. En cuanto al soporte, Jaime Tamez describió que se ha trabajado en un proyecto denominado 90D, en donde se orienta a una cobertura total con Service in place, Inplant, Mobil in House Services; “disponer de todas las tecnologías y evolucionar las que estén presentes y futuras para apoyar a los clientes", mencionó. Marcela Barreiro, presidente y CEO de Daimler Trucks México reﬁrió que Alianza Trayecto, Difrenosa y Daimler comparten valores e ideología para ver un futuro con negocios rentables, ofreciendo soluciones para coadyuvar en el compromiso que se tiene con la industria del autotransporte. Alianza Trayecto, No. 1 del Top 100 del Autotransporte®, es la integración de Grupo Transportes Monterrey (GTM) y Grupo Larmex (GLM).

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Por Redacción T21 @GrupoT21

Portada

Grupo Larmex, servicio acelera su crecimiento En 60 años han implementado un estándar en el mercado automotriz, que ahora buscan extender a otros segmentos.

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Por Redacción T21 @GrupoT21

Recientemente Larmex Autos, una de las empresas de Grupo Larmex (GLM), incorporó el servicio de administración de patios con una capacidad actual para resguardar más de 9,000 unidades.

Portada En 1995, después de venir de una amplia diversificación de mercados atendidos, Grupo Larmex (GLM), que incluye Transportes Larmex y Larmex Autos, identificó el potencial que tendría la industria automotriz a partir del desarrollo exponencial de esta industria y así desde el grupo de liderazgo de la empresa se enfocaron en ese mercado. “Existen dos momentos clave en la historia, la primera es la incursión en la industria automotriz en los años de 19941995, luego de venir de servicios muy diversificados. El segundo fue la incorporación en 2014 de la división de madrinas para el traslado de autos sin rodar”, destaca Gerardo Garza Martínez. Grupo Larmex (GLM) se especializa en el transporte de carga con un gran expertise en el sector automotor, con servicios que van desde el movimiento de autos sin rodar, la administración de patios (con capacidad de albergar hasta 9,100 unidades), el abastecimiento de plantas y el fabricante de equipo original (OEM), hasta proyectos de transporte hechos a la medida de cada cliente. Pero esos factores de capacidad y velocidad no son suficientes si el servicio no se incorpora en la ecuación. “Larmex ha construido en el transcurrir del tiempo una exce-

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l periodo comprendido entre 2010 y 2020 ofreció un desarrollo acelerado de la economía y con ello de importantes segmentos como la industria automotriz y el autotransporte. En el ciclo de referencia el Producto Interno Bruto (PIB) creció 72.6%, la producción de la industria automotriz lo hizo en 182% y el del autotransporte de carga en 170.6%, datos alentadores. En este contexto positivo, Grupo Larmex (GLM) tuvo un comportamiento aún más favorable, superando esas tasas de crecimiento. En el periodo mencionado y en la consolidación que alcanzó la industria automotriz llegando a producir cerca de 4 millones de unidades en el país a la mitad de la década pasada, Grupo Larmex (GLM) atendió y entendió la dinámica de este sector, y esos puntos clave le llevaron a acelerar para incrementar 230% sus ingresos entre 2010 y 2020. “Nuestro ADN ha sido construido por la vinculación que hemos tenido con la industria automotriz, pero también el liderazgo y la capacidad de adaptación de Grupo Larmex (GLM) ha sido fundamental para enfrentar las diversas etapas transcurridas en nuestra historia”, considera Gerardo Garza Martínez, Director General de Transportes Larmex.

Portada

En los próximos 5 años queremos duplicar nuestros ingresos y flujos de operación, siendo más productivos y con una operación más esbelta”, Gerardo Garza Martínez, Director General de Transportes Larmex

lente política y actitud de servicio al cliente, que ha sido fundamental para el avance en el mercado y en el crecimiento orgánico con las cuentas”, menciona Jorge Casares López, Director General de Alianza Trayecto. Los procesos que ha implementado Larmex para alcanzar niveles de satisfacción de los clientes por arriba de 95%, están relacionados con reducir los tramos de control y estar en una mayor cercanía para poder anticipar las necesidades y tener una ágil respuesta. Un claro ejemplo de la anticipación a las necesidades del cliente es el servicio de administración de patios que actualmente ofrece Larmex Autos, el cual incluye espacios cercados, custodiados 24/7 y con infraestructura de primer nivel para el resguardo de autos, servicio de gran valor para la industria automotriz. El comportamiento alcanzado por Grupo Larmex (GLM) también está sustentado en la institucionalización que inició hace más de 5 años, y que hoy permite tomar decisiones colegiadas y con base en los objetivos que se tienen planteados, pero también la capacidad de reacción para atender alguna oportunidad está basada en el equipo de liderazgo. Aunado a ello, su trabajo colaborativo en Alianza Trayecto (No. 1 del Top 100 del AuGerardo Garza totransporte®), que incluye Grupo Larmex (GLM) Martínez, y Grupo Transportes Monterrey (GTM), permite conDirector General de Transportes Larmex. tinuar avanzando de forma sólida en productividad, seguridad, estandarización de procesos, “y sobre todo en una mejor atención de nuestros sectores comerciales”, puntualiza Gerardo Garza Martínez.

Infraestructura, bastión del crecimiento

214%

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incrementó 16

su ﬂota entre 2010 y 2020

En la triada que considera Grupo Larmex (GLM) para tener un avance constante están su gente, los clientes y la infraestructura. En este último punto es evidente la relación que se tiene para sustentar el avance en el mercado. "Para lograr posicionarnos con la oferta más sólida de servicio para la industria automotriz, un factor clave ha sido la inversión en infraestructura para tener la capacidad de participar en los diversos eslabones de la proveeduría, como lo son el movimiento de autos sin rodar, la administración de patios, el abastecimiento de plantas y el OEM, entre muchos otros", describe Gerardo Garza Martínez. Ese compromiso se ve reﬂejado en el avance que ha mostrado la ﬂota, misma que en los últimos 10 años se incrementó en un 214% para totalizar más de 1,000 camiones y casi 2,000 remolques. Pero no se trata sólo del avance cuantitativo, sino cualitativo y en ofrecer soluciones al mercado. "Como lo hacemos en todos los proyectos en que participamos, nos gustan las relaciones de largo plazo, prueba de ello, es la empresa de

Ampliar caminos

Portada Jorge Casares López, Director General de Alianza Trayecto

La industria automotriz se ha constituido como referente en temas de manufactura, procesos, modelos logísticos, calidad y servicio, entre otros factores, mismos que después son generalizados en diversos sectores o servicios. En el caso de Grupo Larmex (GLM), con más de 25 años atendiendo a la industria automotriz, le ha permitido generar el expertise y estándares de servicio referentes en el mercado, con lo cual ahora buscan trasladar esa capacidad para incrementar su presencia en otros segmentos. “En los próximos años queremos tener un balance de 70% automotriz y 30% otras industrias, estamos trabajando en ello y las sinergias que tenemos como grupo hoy pueden contribuir en ese esfuerzo”, enfatiza Gerardo Garza Martínez. Actualmente 90% de sus operaciones atienden a la industria automotriz en todos los eslabones, tanto con OEM como con la cadena de proveeduría. Grupo Larmex (GLM) está conformado por Transportes Larmex y Larmex Autos, con la oferta de servicios local, nacional, internacional, door to door, marítimo, hazmat, última milla e intermodal. Esta estrategia permitirá cumplir con su perspectiva de que en los próximos 5 años Grupo Larmex (GLM) duplique sus ingresos y el flujo de operación, en donde el reto radica en la eficiencia y en la productividad, valores que van en línea con la filosofía de sus principales clientes. "Debemos orientarnos hacia una mayor productividad y tener una operación más esbelta”, destaca Gerardo Garza Martínez.

Como Alianza Trayecto consolidamos una solución integral a las diversas industrias que atiende Grupo Larmex (GLM)”, Jorge Casares López, Director General de Alianza Trayecto

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Larmex Autos, creada como respuesta a una necesidad de uno de nuestros principales clientes", acota Gerardo Garza Martínez. Lo antes descrito es una ventaja que se tiene al ser parte de Alianza Trayecto. “La capacidad es un valor agregado que ofrecemos al mercado, en donde podemos alcanzar sinergias entre las empresas que conforman la Alianza, a ﬁn de satisfacer las necesidades de los clientes en cuanto a ﬂota o instalaciones”, destaca Jorge Casares López.

Bitácora

Pagar (¿caro?) para exportar

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l desbalance entre impo y expo con Estados Unidos, nuestro principal socio, está en su nivel Por más crítico en muchos años. Osiel Cruz Pacheco Medianos y grandes exportadores en México lo están sufriendo. La falta de equipos (conocruz@t21.com.mx tenedores y cajas de tráiler) está afectando El autor es Director General de Grupo T21 la capacidad para satisfacer la demanda exportadora. La situación particular está geneSígueme en Twitter rando costos logísticos adicionales de entre @CruzOsiel 600 y 800 dólares por caja en los servicios extraordinarios de exportación. Los embarques rumbo a nuestro vecino del norte están cargando con el costo de importar equipos vacíos para hacer posible la exportación desde ciudades como Houston y Dallas. Dado el desbalance, nuestro mercado requiere competir con la elevada demanda de equipos que también se está dando al interior de Estados Unidos. La razón detrás del desbalance y los sobrecostos que esto genera a la exportación son las diferentes velocidades a las que marcha la recuperación de la economía de los Estados Unidos y de México. El gobierno del presidente Joe Biden, con su plan de reactivación económica, ha logrado que en el primer trimestre de este año el Producto Interno Bruto (PIB) estadounidense crezca a un ritmo del 6.4%; y El boom exportador hacia así se prevé que continúe la los Estados Unidos obedece a que la dinámica en el segundo trieconomía vecina está mestre. Esa potencia econójalando a la economía mexicana. mica tiene un inﬂujo más allá

de sus propias fronteras, en México, China y otros países. En contraste con lo que está ocurriendo en la Unión Americana, en México el presidente Andrés Manuel López ha sido contrario a la idea de impulsar un plan contracíclico que impulse a la economía y el crecimiento apenas registró un pobre 0.8% en el periodo enero-marzo. Se espera que en el segundo trimestre la dinámica económica sea mejor, dado que también la base de comparación en el periodo abril-junio será menor, ya que fue el segundo trimestre del 2020 donde mayormente se resintió el efecto del cierre de operaciones en todos aquellos sectores productivos que fueron declarados no esenciales por la pandemia del COVID-19. Con independencia de lo que marque el crecimiento del PIB mexicano, lo que es cierto es que el boom exportador hacia los Estados Unidos obedece a que la economía vecina está jalando a la economía mexicana. En tanto, la demanda interna en nuestro país está en niveles bajos, lo cual ha suprimido mucha de la importación de mercancías que regularmente hacemos de nuestro vecino del norte debido a una menor capacidad de compra. Los sectores que más han crecido en México en su exportación hacia los Estados Unidos son llantas, cerveza, electrodomésticos y materiales de construcción; y, obviamente, camiones y tractocamiones. La economía estadounidense está creciendo a

Bitácora rado la oferta disponible de equipos lo que ha disparado también el costo de los ﬂetes marítimos a niveles no vistos, al menos en los últimos 25 años, de 8,000 y hasta 10,000 dólares en las principales rutas de comercio global. Y qué decir de la renta de barcos portacontenedores. A finales del mes pasado un buque con capacidad para 4,000 o 5,000 TEU se contrataba en el mercado spot a razón de 125,000 dólares el día. Esto es 400% por arriba de su costo promedio, lo cual ha dejado a muchos mercados con una oferta de servicios bastante limitada y excesivamente alta en términos de costo. En síntesis, para exportar hay que pagar, aunque nos duela el bolsillo. Al ﬁn de cuentas, el consumidor tendrá que pagar esos costos adicionales asociados al transporte y la logística. Son estos tiempos inéditos.

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un ritmo no visto desde el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial. A los ojos de muchos puede parecer caro el sobrecosto que se está pagando por el servicio de transporte en la exportación a los Estados Unidos. Sin embargo, si lo ponemos en perspectiva de los 2,000 dólares que se están pagando en la zona de Chicago para conseguir equipos, o los 1,200 a 1,500 en la zona de Los Ángeles, por la urgencia de retornar los contenedores a China, podemos entender que todavía el mercado mexicano tiene la fortuna de ser un mercado barato en comparación con otros. Los pronósticos hacia adelante predicen que estas condiciones van a mantenerse hasta después del primer trimestre del 2022 cuando menos. El tema es que esta condición está afectando al mercado global y no solamente nuestra región. Es la creciente demanda que ha supe-

Al vuelo

¿Turismo en las Islas Marías?

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i las Islas Marías replicasen potencialmente en México, Por por ejemplo, lo que las CaJuan Antonio José narias hacen en el AtlánEl autor es académico tico español, no dudaría en apoyar aeronáutico entusiastamente la idea de transformarlas en un nuevo destino para el turismo nacional o internacional. El problema, en mi opinión, es que el grupo de islas localizadas en el océano Pacífico a 112 km de las costas de Nayarit, a no ser por su flora y fauna, realmente carecen de aquello que la demanda turística requiere; por ejemplo, en materia cultural (arquitectura, gastronomía, folklore, etc.); recreativa (playas, discotecas, etc.); e infraestructura (aeropuertos, hoteles, carreteras, etc.), como para tomarlas en serio en sus planes de viaje. No hay que olvidar que una de las razones que le dieron sentido a su empleo como colonia penal, además de su aislamiento geográfico, tiene que ver con el hecho de que sus aguas están plagadas de tiburones, incluyendo los majestuosos pero letales tiburones blancos, argumento lo suficientemente sólido como para disuadir inclusive al más valiente bañista. ¿Y las instalaciones penitenciarias que alguna vez la caracterizaron? La verdad, y con todo respeto, ni que fuesen ese famoso Alcatraz en la Bahía de San Fran¿Ampliar el aeropuerto? cisco, California, o siquiera ¡Otro Puerto Peñasco, no el Palacio de Lecumberri de por favor! la capital de la república.

Además, hay que tomar en cuenta el tema logístico; volar a las Islas Marías desde cualquier origen emisor importante de turismo nacional, caso por ejemplo de Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey o el Bajío, resultaría más bien oneroso dada las distancias y las limitaciones de la infraestructura aeroportuaria, consistente básicamente en una pista para operaciones visuales de apenas 1,400 metros de largo por 28 de ancho, que obligarían a las aerolíneas a tener que cobrar “a la Lázaro Cárdenas” altas tarifas en sus vuelos operados con aeronaves turbohélices, factor que virtualmente cancelaría las posibilidades de recibir vuelos directos procedentes del extranjero. ¿Ampliar el aeropuerto? ¡Otro Puerto Peñasco, no por favor! Embarcarse por ejemplo en Mazatlán, Sinaloa, empleando un navío en condiciones de hacerlo cómoda, económica y operativamente práctico, supone inversiones de tiempo de recorrido que pueden llegar a las 10 horas por tramo, algo que no resulta muy atractivo para el general del público. Dicho en pocas palabras, en tiempos en los que la demanda turística nacional e internacional se mantendrá contraída a niveles que registraba hace 2 o 3 décadas, a lo más que pueden aspirar las Islas Marías como destino es a atender un muy reducido segmento del mercado, interesado en lo exótico o en la biodiversidad. El reto es consolidarse ahí. El tiempo dirá…

cular con la intención de mejorar la seguridad vial y contaminar menos. De la mano de los usuarios – clientes, se debe trabajar conjuntamente para dignificar el trato que se les da a los operadores en sus instalaciones en los momentos de arribo, carga, descarga, mejorando tiempos y proporcionar Por instalaciones dignas para que el operador des- Gustavo García canse en el proceso de espera, ser muy cuidadoso en el peso que será cargado y la Con más de 45 años de distribución del producto en los remolques para trayectoria, es un especialista en temas de la industria evitar accidentes por exceso de peso o mal aco- del transporte. modo de los productos. gustavoalonsogarcia@gmail.com Y suma el aspecto de la sociedad, en @GustavoAGG1953 donde se deben proponer campañas para que se comprenda la importancia de los operadores, de llevar todos los insumos a nuestras casas, fábricas, negocios; es decir, son proveedores de TODA la sociedad, como tal deben ser tratados como proveedores dignos, que, en lluvia, calor, tráfico siguen trabajando arduamente para que no falte nada. “Sin los operadores el país se detiene”, sentencia Jorge Casares. Por lo tanto, debemos ser más conscientes en calles y carreteras del gran esfuerzo de estos héroes sin capa del camino. Sin duda que los conceptos que vierte Jorge Casares son importantes, pero también es de destacar que las acciones que se Se deben proponer emprenden desde Alianza Trayecto están campañas para que orientadas en ese mismo diálogo. se comprenda la Nos vemos en la próxima edición, importancia de los operadores. charlando con otro CEO.

Pláticas con el CEO T21 Julio 2021

partir de esta edición, esta columna se reorienta para presentar conversaciones con los CEO de diferentes organizaciones y sectores, para tomar el ritmo del autotransporte desde diversos ángulos, que permitan reflexionar y compartir el conocimiento y experiencia sobre esta importante industria. Para inaugurar este nuevo espacio no podríamos tener a mejor invitado: Jorge Casares, director general de Alianza Trayecto, el grupo transportista más grande y profesional de México, y uno de los empresarios con más amplia experiencia y conocimiento en el tema. Uno de los conceptos que se destacan en la charla con Jorge Casares es que para resolver un tema tan complejo como la inseguridad, lo primero que debe reconocerse es que es un tema que tiene diversos frentes, “nosotros como empresarios de transporte tenemos que dignificar la profesión de operador, a través de sueldos dignos acorde a la responsabilidad que tienen, cuidando sus jornadas de trabajo, unidades en buen estado físico – mecánicas, cuidando su salud física y mental, dar soporte logístico en carretera, coordinar con el cliente la carga y/o descarga en tiempo, instalaciones dignas para su descanso, etc.”. En cuanto a las autoridades, en la perspectiva de Jorge Casares su responsabilidad radica en proveer una infraestructura carretera eficiente y segura, mayor vigilancia por parte de las autoridades de seguridad para evitar asaltos a nuestros conductores, trabajar conjuntamente con el sector para implementar programas de modernización del parque vehi-

Sin operadores, el país se detiene: Jorge Casares

Terrestre

La compleja ruta del Complemento Carta porte Puedes revisar Diálogos Empresariales de Logística en donde se abordó el tema del CFDI como Complemento de Carta porte:

Ver video

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

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n diciembre pasado el Servicio de Administración Tributaria (SAT) publicó en el Diario Oﬁcial de la Federación (DOF) el decreto por el cual se planteaba la disposición de implementar el Comprobante Fiscal Digital por Internet (CFDI) como complemento de la Carta porte para todos los modos de transporte. A partir del 1 de junio se disponen de 120 días para su entrada en vigor, plazo que se cumplirá hacia el último trimestre del año, pero desde ahora diversos organismos vinculados, principalmente con el autotransporte de carga, buscarán se prolongue esta fecha dado que existen distintos elementos que atender. “Debemos hacer un frente para hacerlo más práctico y adaptarlo a la realidad”, comentó Patricia Vizcaya, directora jurídica y de normatividad de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), en el marco del programa Diálogos Empresariales de Logística. Otro punto que resalta es que se requiere hacer más claro que el SAT entienda la complejidad de los modos de transporte, y de incorporar a la discusión a los actores de la logística, por ello es que Refugio Muñoz, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Ca-

nacar) llamó a que este tema se lleve a las siguientes esferas para la discusión, y desde la Comisión de Transporte de Concamin se encabece este tema con la autoridad. Se debe atender que los diversos modos de transporte planteen sus condiciones particulares que enfrentan, para que la autoridad tenga mayor y mejor conocimiento de lo que se puede lograr con la implementación de sus regulaciones, como expresó Miguel Ángel Andrade, director general de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac). En la opinión de los participantes, existen diversos esquemas que hoy se emplean, como la Carta de porte o el Bill of Landing (conocimiento de embarque) que bien podrían aprovecharse de la mano de las herramientas tecnológicas disponibles, para el objetivo que tiene la autoridad, sin necesidad de generar una mayor carga regulatoria. Los actores coincidieron en que es urgente que desde el SAT se comprenda la complejidad de la operación de los diversos modos de transporte y dinámicas de traslado de mercancías, para acoplar esta disposición a la realidad, por lo cual, al cierre de edición seguían trabajando en esa materia los diversos organismos.

Terrestre

Terceros autorizados, corrupción reloaded

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Los terceros autorizados dejaron de funcionar por la supuesta corrupción. En su reinicio, parecen no haber eliminado ese lastre.

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

ludiendo a la corrupción, a ﬁnales de 2019 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) determinó cancelar a los terceros autorizados para realizar los Exámenes Psicofísicos Integrales (EPI) para el transporte, generando un caos para la expedición de licencias federales. Después de más de 20 meses de no haber operado esta ﬁgura, el 26 de marzo pasado se restableció para atender un rezago de cerca 700,000 EPI pendientes de realizarse. En poco más de 2 meses, el avance no es el esperado y lo que más preocupa a los involucrados es que se mantenga la corrupción, discurso por el cual fueron suspendidos. Lo más grave de esta solución es que se afecta a los operadores, ya que mientras en la SCT el EPI tiene un precio

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de 1,838 pesos, “con los terceros autorizados, al menos en la región centro y sur-sureste, tienen un precio en la banda de 2,500 pesos, todos con la misma tarifa”, comenta a T21 un exfuncionario de la SCT que pidió no ser nombrado. Pero no sólo es el precio del EPI, se han comenzado a registrar cobros para obtener las citas pagando hasta 5,000 pesos por la cita y el examen. Claro, ya salieron algunos servicios integrales, en donde te entregan examen, curso y licencia digital por 7,500 pesos, conﬁrman desde un tercero autorizado, “7,500 el paquete, el médico (EPI) y el curso. El curso te lo entrego”, se evidencia en una grabación en poder de T21. Es tal el rango de operación que, en este caso, los terceros autorizados acceden a entregar el EPI y el curso a personas incluso con obesidad, mismas que en teoría no podrían obtenerlo por esa condición. “Si el motivo para cancelarlo era la corrupción era mejor que se analizaran esos casos y no acabar con todas las autorizaciones de terceros autorizados, peor, cuando no acabaron con ella”, alerta un transportista de la zona occidente. “Al ﬁnal el problema es para los operadores, están afectando a los más vulnerables y, sobre todo, de las empresas pequeñas o micro empresas, ya que las grandes pueden acceder a citas sin tener que pagar la compensación”, comparte un empresario transportista del norte del país.

2 millones por exclusividades En semanas recientes se dio a conocer que se estaban solicitando hasta 2 millones de pesos para habilitar consultorios o médicos como terceros autorizados con zonas de exclusividad, este tema llegó a la conferencia del presidente Andrés Manuel López, quien sentenció: “No avalo nada que tenga que ver con corrupción”. La respuesta del mandatario en torno a ese tema nunca abordó de frente la problemática, lo cierto es que, de acuerdo con empresarios involucrados en este terreno, la solicitud de 2 millones por clínica o autorización se confirma, y es así como se entiende que diversos médicos no obtengan su autorización, a pesar de contar con la experiencia. “El contenido de las preguntas no está basado en el reglamento de medicina preventiva del transporte, además las preguntas son confusas y las normas oﬁciales mexicanas no están actualizadas”, expresa el testimonio de un médico que buscó ser acreditado por la dependencia y que no obtuvo los 80 puntos necesarios, a pesar de tener amplia experiencia en la materia. “Preguntan temas como el porcentaje de obesidad infantil en México o a partir de qué porcentaje del IMC (índice de masa corporal) se puede hacer una cirugía bariátrica, cuando son temas que no tienen que ver con la función a desarrollar”, secunda otro involucrado en el sector que también fue rechazado. T21 solicitó a través de la SCT entrevista con la Dirección General de Medicina Preventiva para abordar el tema, sin obtener respuesta al cierre de la edición.

rompiendo paradigmas Por Redacción T21 @GrupoT21

on la recuperación económica, pero sobre todo con las perspectivas de Scania en el mercado mexicano, el pronóstico de ventas para este 2021 en el segmento de carga se orientaban a duplicar el resultado de 2020 cuando se desplazaron casi 300 camiones. Hoy, el objetivo es superar, por mucho, las 600 unidades. La clave para este avance es la oferta integral de Scania México, “el objetivo es romper paradigmas e impulsar a una organización esbelta”, describió Alejandro Mondragón, director general de Scania México en la entrega de unidades en Autotransportes Pilot, pero el concepto aplica para el mercado en general. Además de disponer de un vehículo que incorpora los más altos estándares de seguridad, eficiencia de combustible y que impulsa la rentabilidad de los transportistas, el esquema de pólizas de mantenimiento que ofrecen al

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El avance de Scania

mercado permite a las empresas concentrarse en su negocio: “que es el movimiento de mercancías, su core business”, precisó Mondragón. “Hemos avanzado en plazas importantes y la propuesta del producto que está demostrando ser eficiente, las pólizas de mantenimiento que se traduce en un costo variable al cliente en función de la operación, y ahora, la oferta de financiamiento a través de nuestra firma propia”, destacó Mauricio de Alba, director de Cargo Transport Solutions. En junio pasado, Autotransportes Pilot se convirtió en la principal flota para Scania en México, al signar una alianza para incorporar 150 tractocamiones cabina tipo R con 450 hp en configuración 6x2, que adicionan el sistema de seguridad activa Scania (control crucero adaptativo, alerta de salida de carril y freno avanzado de emergencia), así como la caja de cambios Opticruise con “retarder”, así como el sistema de telemetría propio de la marca. “Para Pilot la seguridad es primero, por eso atendemos de manera constante nuestro índice de siniestralidad para mantener una excelente calidad en nuestro servicio y velar por la integridad de los operadores, que estamos logrando con estas unidades Scania”, comentó Arturo Sánchez, presidente del Consejo de Autotransportes Pilot.

Belice

Logística

México

Guatemala Honduras El Salvador

Guatemala,

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una nueva jugada logística

Uno de los mayores operadores logísticos de México ha decidido abordar el país centroamericano, en medio de una condición muy especial por los efectos que ha dejado la pandemia de COVID-19.

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

l Directorio Ejecutivo del Fondo Monetario Internacional (FMI) ha señalado que el inicio de la pandemia encontró a Guatemala en un contexto de estabilidad macroeconómica y de consolidación del crecimiento económico, reﬂejo de las fuertes remesas, el repunte de la conﬁanza de los inversionistas y el apoyo de políticas macroeconómicas acomodaticias. “El impacto económico del choque del COVID-19 ha sido relativamente limitado, dada la pronta reapertura de la economía, las políticas de apoyo sin precedentes de 2.3% del PIB-, y la resiliencia de las remesas y las exportaciones”, de acuerdo con un informe país publicado el 9 de junio de este año. La estimación más reciente del FMI se ha centrado en que la economía de Gua-

Logística T21 Julio 2021

temala se contrajo 1.5% en 2020, con Jessica Ponce de León, direcuna de las menores caídas en tora global de soluciones de la región de América Latina, transporte de Solistica, en Solistica cuenta y se proyecta que la activientrevista con T21. con operaciones en dad económica se ex“Nosotros concentraEstados Unidos, panda un 4.5% en 2021, mos nuestra propuesta de con los principales indicavalor en transporte, wareMéxico, Guatemala, dores mostrando recuperahouse (almacenaje) y, a su Panamá, Costa Rica, ción en los sectores claves vez, todos los productos que Colombia y Brasil. del comercio, la manufactura se derivan de ellos dentro de y la construcción, así como una los cuales está el valor agrerecuperación más lenta en el secgado como con maquila, están las tor de restaurantes y hoteles. flotas dedicadas, las flotas parciales. Las perspectivas estarán respaldaGuatemala tiene todos estos componentes das por la recuperación en Estados Unidos disponibles para ser atacados y ser traba(su mayor socio comercial), la aplicación jados con los diferentes clientes o los difede la vacuna y el plan de rescate, así como rentes mercados”, asegura Jorge Bayona, por la mejora de las perspectivas del resto director global comercial de Solistica. de los socios comerciales, México incluido. Por el momento, este operador loEn medio de esta coyuntura es que gístico mexicano, que forma parte de la Solistica comenzó a operar formalmente división de Negocios Estratégicos de en Guatemala desde el año pasado ya con FEMSA, cuenta con 4 ubicaciones donde una presencia física y con una estrategia ha instalado centros de operaciones (Zade negocio. “El rol de Guatemala en el capa, Escuintla, Ciudad de Guatemala y mundo de maquila para atender mercados Retalhulue), y hasta ahora ha sumado una internacionales no es menor, y aunque el flota de 31 tractocamiones, con motores mercado natural puede ser a través de Euro III, y 36 semirremolques, además de mercados marítimos también lo es a través la incorporación de 60 personas, entre de mercados terrestres hacia México e incluso hacia Estados Unidos”, de acuerdo

Logística

puestos operativos y administrativos. “La operación que tenemos hoy es transporte particularmente, pero en el futuro tendremos puesta toda la oferta 3PL de la empresa”, aﬁrma Ponce de León.

Cadenas a atacar

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De acuerdo con el Plan Estratégico Nacional de Logísticas de Cargas (PENLOG) Guatemala, las principales cadenas logísticas del país están deﬁnidas en función de los patrones del comercio. En tal sentido, en Guatemala se pueden identiﬁcar 3 segmentos: cadenas del comercio extra-regional: constituidas por bienes agrícolas tradicionales y no tradicionales, y bienes producidos en maquilas (textiles) y caucho. En importaciones destacan medicamentos, telefonía móvil, vehículos, hilados y maíz. Cadenas del comercio intrarregional: constituidas principalmente por manufacturas de consumo masivo y manufacturas industriales: aceite de palma, caucho, azúcar de caña, refrescos, hilados, productos

de hierro y acero, jabones y detergentes, envases de vidrio, plástico, aluminio y papel y cartón. Y cadenas del comercio doméstico: alimentos y bebidas, textil y confecciones, cauchos y plásticos, metalmecánica, papel y derivados, café, azúcar, banano. En el mismo PENLOG, elaborado por el Banco Interamericano de Desarrollo, se precisa que Guatemala cuenta con un sistema de transporte de carga que se estructura actualmente a través de 2 ejes viales principales que conforman una T invertida: el corredor vial que vincula los puertos del Norte -Puerto Barrios y Santo Tomás de Castilla- y Puerto Quetzal al sur, y el corredor Pacíﬁco que transcurre entre México y El Salvador a través de Guatemala. A estos ejes troncales se añade un eje secundario que vincula el norte del país con Belice a través del Petén. La zona noroeste tiene muy baja cobertura. La llegada de Solistica a Guatemala se da en momentos en que recientemente el país ha dado un giro legislativo en beneﬁcio de las llamadas zonas francas, con las que el gobierno de Alejandro Giammattei espera atraer en mayor medida las inversiones extranjeras, generar miles de empleos directos, a través de una mayor certeza jurídica para las empresas. Se cuentan hasta 10 de estas zonas en el territorio nacional con la Ley de Zonas Francas en las que se desarrollan varias actividades industriales y comerciales regidas por una normativa especial en materia tributaria, de comercio exterior y aduanera. Es en este terreno en el que Solistica tendrá que abrir brecha con sus servicios 3PL en un mercado logístico en maduración. “Es un mercado bastante competido y trae presencia de todos los jugadores internacionales o locales. La competencia es sana y valiosa y constituye el desarrollo y nivel de servicio de las capacidades para que América Latina se ponga al nivel de los mercados más desarrollados”, asegura Bayona.

Marítimo

Rezago portuario Desde mediados de los 90 los puertos han privilegiado el desarrollo de infraestructura, dejando de lado avances tecnológicos preponderantes en los que Europa nos lleva décadas de distancia.

Por Luis Alberto Zanela @BetoZanela

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uando se privatizaron las operaciones portuarias en México, a mediados de la década de los 90, los rezagos en infraestructura y equipamiento requerían una atención prioritaria, la cual se ha privilegiado desde entonces, dejando de lado avances tecnológicos que se han hecho evidentes, en unos puertos más que en otros. Sólo durante el sexenio de Enrique Peña Nieto la política pública en materia portuaria se centró en incrementar la capacidad

instalada de los recintos a través de la creación y modernización de infraestructura, de 280 millones de toneladas que se tenían en 2012, hasta 530 millones de toneladas en 2018. Lo anterior consta en los Programas Institucionales de las Administraciones Portuarias Integrales 2020-2024, publicados en el Diario Oﬁcial de la Federación en febrero de este año, donde 16 API federales reportan una capacidad instalada de 422.8 millones de toneladas, a lo que se suman los incrementos de puertos como Seybaplaya, Matamoros, Cayo Arcas, Isla del Carmen, entre otros, que forman parte

sas y mecanismos de coordinación entre actores para mejorar aspectos puntuales de los servicios, a través de la metodología “Marca de Calidad”. Esto independientemente de la creación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior Mexicano. Por ejemplo, Veracruz, Mazatlán, Dos Bocas y Tampico cuentan con un sistema tecnológico denominado Mediport, Altamira y Manzanillo trabajan con otro llamado Puerto Sin Papeles; y, Lázaro Cárdenas con el Sistema Operativo Portuario (SOP), por mencionar algunos, pero no han logrado llevarlos a otro nivel. De hecho, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) sostiene que los principales logros en materia de sistemas de intercambio electrónico de información se concentran en la primera maniobra (de buque a patio y viceversa), con actividades como aviso de arribo, permiso de fondeo, maniobras de atraque y desatraque, muellaje y uso de infraestructura, entre otros. No obstante, hay áreas de oportunidad para la eﬁciencia de la segunda y tercera maniobra (sistema de citas y garantías a productos y contenedores), medir el puerto de manera integral, articular

Marítimo

de API estatales, pero desarrollados también en la administración anterior. Desde la perspectiva de Octavio Arellano, consultor en desarrollo portuario, el énfasis en el desarrollo de infraestructura debe atenderse de una forma más especíﬁca, toda vez que existe capacidad de sobra en diversos puertos. Prueba de ello es que, a ﬁnales de 2017, por primera vez en la historia los puertos rebasaron la barrera de 300 millones de toneladas operadas, pero esa cifra no se ha vuelto a registrar y, aun así, son inferiores a la capacidad que se tiene. Sin embargo, comenta que los avances tecnológicos no han ido a la par. De hecho, las consolidaciones de las comunidades portuarias apenas están en proceso, algunas incluso como Asociación Civil, pero distan de la implementación de herramientas como un Port Community System (PCS), o la apuesta por convertirse en Smart Ports, por mencionar ejemplos.

A paso lento

422.8 millones

de toneladas es la capacidad instalada actual en los puertos mexicanos.

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Si bien no se han alcanzado algunas metas para hacer más eﬁciente la cadena logística, no es que el tema no se haya atendido, sólo no ha evolucionado. En el caso de los 4 principales puertos de México, existe alguna forma de intercambio electrónico de información dentro de la comunidad portuaria, con base en plataformas tecnológicas diver-

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las cadenas logísticas, mejorar la eficiencia interna y la conectividad con el hinterland. Para llevar a cabo todo esto de una manera integral existen los PCS, definidos por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) como plataformas electrónicas abiertas y neutrales que optimizan, gestionan y automatizan los procesos logísticos de los puertos marítimos y aéreos a través de un único envío de datos, lo cual permite un intercambio inteligente y seguro de la información entre las partes involucradas de los sectores públicos y privados. Generalmente las soluciones de los PCS ofrecen servicios para las operaciones marítimas, aéreas, portuarias y de transporte terrestre, pero es importante resaltar que su implementación no necesariamente compite con los sistemas existentes de los usuarios. En realidad, el objetivo es integrar en una plataforma toda la información necesaria para desarrollar los procesos de la cadena logística, parte de la cual ya está disponible en los sistemas con los que cuentan muchas de las partes intervinientes. Los PCS permiten, por lo tanto, la simplificación, estandarización y aceleración del intercambio de información entre los participantes de la cadena logística (PCL). También cumplen el cometido de potenciar la eficiencia de las interacciones entre los distintos PCL privados y los organismos gubernamentales, como las aduanas y las autoridades marítimas y portuarias que tienen que autorizar, controlar, supervisar y verificar los procesos portuarios, según el BID. En ese sentido, el organismo añade que los PCS agregan valor a las operaciones portuarias y permi-

ten ahorrar dinero como en el puerto de Valencia, España, donde el sistema ValenciaportPCS permite ahorrar aproximadamente 23 millones de euros por año. De manera similar, el PCS que funciona en Singapur, Portnet, informó ahorros superiores a los 80 millones de dólares a lo largo de un periodo de 3 años. El director general del puerto de Valencia, Francesc Sánchez, insiste en que los puertos, sobre todo en la región de América Latina, deben acelerar la adopción de este tipo de tecnologías para no perder mercado. En dicho puerto el PCS funciona con financiamiento público desde prácticamente inicios del nuevo milenio. Respecto de este punto, el BID abunda que no hay un único modelo de financiamiento para todas las soluciones basadas en PCS. Por el contrario, las decisiones de financiamiento generalmente dependen de la estructura de gobernanza del PCS, que debe ser diferente para cada puerto con base en sus necesidades y de los principales grupos destinatarios del sistema, es decir, los que se beneficiarán a partir de sus operaciones. Así, los esquemas de financiamiento más comunes son el público como en los puertos de Valencia, Róterdam, Ámsterdam o Amberes; mediante Alianza Público-Privada como en Barcelona o Marsella; y, privado como en Singapur, Hamburgo y Felixstowe. Desde el punto de vista de Octavio Arellano, los beneficios de adoptar avances como los PCS redundarían en reducción de tiempos y costos a lo largo de toda la cadena logística, no sólo en puertos; por lo que, con base en el modelo de gobernanza portuaria en México, tocará a la Secretaría de Marina (Semar) instrumentar proyectos que abonen en este sentido, dada la reciente incorporación de puertos, marina mercante y educación náutica a su gestión.

KCSM, 24 años de compromiso con México

¿Qué transportamos? La red ferroviaria de KCSM se compone de 4,251 kilómetros de vía y cruza por 15 estados del país; conecta con los puertos de Lázaro Cárdenas, Altamira, Tampico y Veracruz, lo que permite un mayor intercambio comercial con otros continentes. Además, opera 3 terminales intermodales que brindan servicio a todo tipo de empresas.

KCSM trabaja con el sistema de Ferrocarril de Precisión Programada (PSR por sus siglas en inglés), que genera ﬂuidez y velocidad en la red ferroviaria, por lo que incrementa la seguridad y la eﬁciencia del transporte de carga de gran volumen en largas distancias.

Ductos rodantes El transporte de hidrocarburos representa un porcentaje muy representativo del total de unidades que KCSM moviliza cada año. En este terreno, KCSM transporta cerca del 67% del total de las importaciones de hidrocarburos que se realizan vía ferroviaria. Derivado de la reforma energética invertimos en la operación de la terminal de almacenamiento TCM en San Luis Potosí y junto con otras operamos trenes unitarios en Guanajuato, Nuevo León e Hidalgo, contribuyendo a otorgar un servicio más eﬁciente y ágil. La capacidad, la eﬁciencia y la seguridad son elementos clave que nos han convertido en la mejor opción para la transportación de hidrocarburos. Un tren unitario lleva entre 90 y 96 carrotanques, que transportan alrededor de 65,000 barriles de combustible.

Enfoque sustentable El ferrocarril genera 3.8 veces menos gases de efecto invernadero (GEI) que el autotransporte. Un tren equivale a 300 tractocamiones sencillos, además de que las locomotoras usan diésel de ultra bajo azufre.

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ansas City Southern de México (KCSM) opera en el país desde 1997, hoy transporta casi el 30% de la carga ferroviaria a nivel nacional. Durante 24 años KCSM ha contribuido a que México sea un mercado eﬁciente y competitivo. Las operaciones de transporte de carga que realiza diariamente han fortalecido el comercio nacional e internacional, además de impulsar el crecimiento económico de regiones al generar empleo y mantener inversiones constantes. En este recorrido, KCSM ha invertido más de 4,000 millones de dólares, principalmente en infraestructura. “Estamos convencidos que el transporte de carga ferroviario es la columna vertebral de muchas industrias que dan impulso a la economía de México y por eso seguiremos invirtiendo para hacer más eﬁcientes nuestros servicios”, asegura Óscar del Cueto, presidente de KCSM.

Ferroviario

BJRR deja atrás

a la “tormenta perfecta”

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La ferroviaria se encuentra en negociaciones con 2 transnacionales para el movimiento de hidrocarburos.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

aja California Railroad (BJRR), que opera la vía corta Tijuana-Tecate, logró salir de “una tormenta perfecta” que signiﬁcó la pandemia de COVID-19 el año pasado. Este 2021, con la reactivación de ciertos mercados, se centra en retomar los proyectos e inversiones que se dejaron pendientes, entre ellos, los del sector de hidrocarburos. “Estamos viendo mucha efervescencia, sobre todo en el mercado de hidrocarburos y algunos proyectos ya se están cristalizando. Se nota un aceleramiento para tratar de volver a la normalidad y recuperar el tiempo perdido. Las empresas traen muchos proyectos en esta zona, proyectos que en 2020 no se pudieron realizar por la incertidumbre, no por la falta de demanda”, explica Manuel Hernández, contralor de la ferroviaria. Añade que actualmente los mercados se encuentran más estables, reactivando sectores como el de hidrocarburos y, aunque no menciona las empresas, aﬁrma que existen transnacionales interesadas en subirse al tren para mover este tipo de productos, con las que ya se encuentran negociando. De concretarse, se comenzaría la transportación a partir de este segundo semestre del año.

Ferroviario “Seguimos teniendo una gran necesidad, igual que el resto de México, de almacenar y distribuir este producto. Estamos muy lejos del centro de la República [Mexicana] y por más proyectos de renovación que se tengan en plantas, pasará un buen tiempo para que los proyectos federales se cristalicen”, comenta. Por ello, reitera que la ferroviaria ya se encuentra en negociaciones con 2 grandes trasnacionales que tienen representación nacional; sin embargo, por estar en periodo de secrecía, no puede revelar nombres ni montos de inversión. Del movimiento total que realiza BJRR, el gas LP representa entre un 30 o 40%, el maíz amarillo un 40%, así también se está reactivando el traslado de rollos de papel para la industria maquiladora, madera, muebles y aluminio; mientras que en gasolina y diésel aún continúa baja. No obstante, Manuel Hernández comenta que la ferroviaria estadounidense Burlington Northern & Santa Fe (BNSF), cuya infraestructura llega hasta San Diego, California, punto en el que realiza el intercambio, ya adelanta que

para julio de este año comenzará en repunte de estos productos. Sobre la reforma a la Ley de Hidrocarburos, dice que la ven “de una manera optimista”, aunque aclara que al ﬁnal “la razón prevalece y al estar tan retirados del centro del país dependemos de la importación del producto para que esta zona no sufra un desabasto tanto en gas LP, diésel, turbosina o gasolina”.

40%

del movimiento de mercancías que realiza BJRR se dedica al maíz amarillo.

Sobre 2020, el entrevistado reﬁere que fue un año complicado para todas las industrias. Pese a ello, pudieron conservar los empleos ante una baja del 25% en el movimiento de insumos por el impacto de la pandemia; sin embargo, durante el cierre del año comenzaron a registrar una ligera recuperación.

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Tormenta perfecta

Ferroviario

25 o 30% Estimado

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de crecimiento de BJRR para este año.

“El sector ferroviario en general, a medianos de 2020, estábamos muy afectados todos y después se vino un leve repunte. A ﬁnales del año se comenzó a estabilizar el mercado debido a que la pandemia estaba más bajo control sobre todo en Estados Unidos, nosotros como estado y ciudad fronteriza estamos afectados por cualquier situación tanto buena o mala que pase en este país”, expone. La baja, detalla, se registró principalmente en lo relacionado a granel para producción como el aluminio que tiene su punto de origen Canadá; madera, así como el gas LP que se comenzó a mover más por barco, y rollos de papel para la industria maquiladora. Sin embargo, también dentro de la crisis comienzan a mover nuevos productos como bobinas de metal, “un mercado spot para este producto y esto nos permi-

tió terminar el año bien”. Actualmente ya no cuentan con este cliente, aunque esperan que se vuelva a subir al ferrocarril. BJRR estima que para el segundo semestre de 2021 obtendrá un mayor tráfico ferroviario de gasolina y diésel, siempre y cuando se mantengan las condiciones sobre el manejo de la pandemia. De igual manera, menciona que analizan comenzar la exportación de arena hacia Estados Unidos. “Nuestro enfoque y expectativas están muy altas, vemos que hay la posibilidad y mercado, el cual está en un punto que nos hace crear las expectativas y con ganas de hacer muchos logros. Vemos (crecimiento) que puede ser un 25% o 30% por arriba de lo que estimamos como mínimo”, aﬁrma Manuel Hernández.

Aéreo

Navieras se lanzan a surcar los cielos CMA CGM y Maersk son algunas de las compañías que ya ofrecen esta solución logística. Por Evangelina del Toro @evandeltoro

l mercado aéreo de carga no solo ha resultado atractivo para las aerolíneas, sino también para las navieras. En febrero de 2021 Grupo CMA CGM lanzó su división de transporte especializado CMA CGM Air Cargo, aunque también la danesa Maerks ha manifestado interés por este segmento; sin embargo, es un tema que preocupa a la industria ya que puede crear oligopolios logísticos. Galo Molina, vicepresidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Agentes

Al mercado naviero se le han alineado las estrellas"

de Carga (FIATA por sus siglas en inglés) menciona que el interés por estos nuevos negocios deriva de la fortaleza que tienen estas empresas, así como por la falta de capacidad que se tiene actualmente, ya que las aerolíneas aún no activan la totalidad de su flota de pasajeros, que es a través de los bellies de estos aviones por donde se transporta mercancía. “Al mercado naviero se le han alineado las estrellas, nunca antes han hecho tanto dinero como ahora y esa fortaleza financiera por los fletes altos, ha hecho que las navieras salgan de compras tratando de integrarse verti-

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Galo Molina, de FIATA

Aéreo T21 Julio 2021

calmente con el negocio aéreo. Están comprando puertos, operadores logísticos y ahora CMA compra una flota, igual Maersk, ya tuvieron en su momento flota aérea direccionada a pasajeros, pero ya hay información de que están tratando de incursionar en aviones cargueros”, explica. Afirma que la entrada de estos nuevos jugadores “no la ven con malos ojos”, debido a que tendrán que “jugar con las mismas reglas del juego” que establece la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) con el sistema Cargo Account Settlement System (CASS), por lo que “hay más regulación y negociación con los agentes de carga”. Aunque comenta que las navieras están tratando de consolidar todos los servicios como transporte interno y aduanas, comprando puertos y operadores logísticos, creando una integración vertical.

“Eso es muy peligroso porque da cabida a que se formen oligopolios, o que sean 4 grandes grupos que están manejando todo el negocio marítimo mundial y surgen abusos. Ya ha pasado con el tema de los demorajes y detenciones durante la pandemia y las navieras trasladan los costos a los clientes sin ningún tipo de miramientos”, dice. CMA CGM Air Cargo inició operaciones en febrero de 2021 con 4 aviones de carga Airbus A330-200F con capacidad de carga útil de 60 toneladas, los cuales entraron en servicio entre 2014 y 2016. Los vuelos de carga unen América del Norte, Europa, Dubái y Estambul. Mientras que el gigante naviero Maersk lanzó en octubre de 2020 operaciones de transporte de carga aérea a través de vuelos chárter entre Tailandia y Japón, esto tras la integración de los servicios aéreos de Damco. Ofrece soluciones con Global Air Freight. Alexandra Loboda, directora general de la compañía en México y América Central, dice que el producto aéreo es parte del portafolio de servicios de la naviera, “lo estamos desarrollando e implementando en diferentes continentes y seguimos trabajando”.

Sin embargo, no ha sido la única ocasión que ha incursionado en el transporte aéreo, ya que entre 1969 y 2005 operó Maersk Air, aerolínea para el movimiento de pasajeros y carga, misma que se fusionó con Sterling Airlines, que cesó operaciones en 2008. También en febrero de 1967, el Grupo Hanjin fundó Daejin Shipping, que se convirtió en la base de su entrada en la industria naviera. Para 1968 inició Korea Airport Service, y en 1969 adquirió Korean Air Lines, que ahora es Korean Air, como principal empresa subsidiaria del grupo y la aerolínea se ha consolidado como una de las más importantes en el sector de la aviación mundial, aunque la naviera quebró. Otras ﬁliales, como Hanjin Transportation y Jin Air se han convertido en líderes del sector logístico. La IATA opina que la entrada de estos competidores es un desarrollo normal del mercado, más que la demanda de carga aérea es muy alta en la actualidad, ya un 12% por encima del nivel de 2019, además la capacidad sigue siendo limitada debido a que muchos aviones de pasajeros siguen en tierra. En tanto, el incremento de envíos con corto plazo de entrega (efecto del comercio electrónico) también está llevando a las compañías de transporte marítimo a considerar opciones o alternativas más rápidas, aunque todas las aerolíneas de carga deben cumplir con las normas internacionales de seguridad.

Da cabida a que se formen oligopolios" Galo Molina, de FIATA

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¿Limpiar playas? Baja Ferries te dice cómo Por Redacción T21 @GrupoT21

aja Ferries ha desarrollado una guía de “Limpieza de playas y espacios naturales”, como respuesta a la necesidad por proteger el medio ambiente y fomentar una cultura de respeto por la naturaleza. Esta guía obedece a una metodología especíﬁca para la planeación de campañas que tengan como objetivo cuidar y preservar los espacios naturales, bajo los protocolos establecidos en seguridad sanitaria:

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1. Escoge el lugar. Será muy importante realizar un levantamiento de la zona para evaluar el lugar e identiﬁcar cuáles son las principales necesidades. 2. Realizar convocatoria con tiempo. Organizar un calendario con fechas y actividades, así como comunicar con varios días de anticipación. 3. Reunir voluntarios. Invitar con anticipación y generar un sentido de pertenencia en favor de la causa.

4. Coordinación con participantes clave. Involucramiento con instituciones públicas y privadas que puedan proveer distintos recursos. 5. Clasificación de la basura. Identificar los puntos donde se pueda depositar los distintos tipos de basura sin dañar al medio ambiente. 6. Tipo de vestimenta y herramientas. Es importante tener conocimiento previo de la zona, para saber con qué tipo de ropa y materiales asistir al sitio. 7. Realizar un plan de acción previo a la limpieza. Formar líderes y grupos de trabajo para realizar una labor ordenada y efectiva. 8. Tener un plan de clasificación y caracterización de materiales. Llevar una bitácora de lo recolectado para evitar mayor contaminación con los desechos. 9. Voluntarios y asistencia médica. Contar con voluntarios y equipo de asistencia médica en caso de complicaciones de salud en los participantes. 10. Clasificación de basura reciclable y basura general. Es importante documentarse previo a la recolección para llevarlos al lugar de acopio adecuado. 11. Documentar con evidencia el proceso de limpieza. Tomar evidencia fotográfica y realizar un reporte general de las acciones realizadas para poner en valor la actividad. 12. Educar e informar a la sociedad. Difundir las actividades para fomentar en la sociedad el acercamiento a este tipo de campañas de concientización.