Revista T21 Julio 2024 by Grupo T21

16 Ryder, tres décadas de ser socio logístico regional

Presente en el país desde 1994, mantiene un desarrollo constante para ser aliado en el supply chain

Infraestructura

El “hueco” de la Cuarta Transformación

Cuarta Transformación

“Zona de niebla” para el autotransporte

40 Transformación portuaria

Un proyecto que se “ahogó”

Trenes de pasajeros a la vista

¿Y la carga?

Bitácora Por Osiel Cruz

La deuda en infraestructura II

Al vuelo Por Juan A. José

Ataques a la facilitación aeroportuaria: “No me ayudes compadre…”

Estrategia y Cabildeo Por Gustavo García

Preguntas y respuestas NOM-044

57 Carga aérea

¿“Vuelo retrasado” en el sexenio?

Conﬁguración enfocada al crecimiento

A30 años del arranque del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), la vinculación comercial entre México y sus socios del norte del continente hace pensar que la alineación de las cadenas de suministro es algo convencional. No obstante, lograr alinear los diversos esfuerzos y desarrollar las infraestructuras adecuadas para atender una de las regiones económicas más grandes del mundo ha requerido de un desarrollo constante, evolución en el conocimiento y una sincronía con la industria. Así es la ruta que ha seguido Ryder en México con 30 años ofreciendo soluciones de cadena de suministro en el país.

Después de la presencia del COVID-19 se habló de forma cotidiana del estrés de las cadenas de suministro, no obstante, los retos en supply chain son una constante, y en este contexto es donde las capacidades de Ryder han sido claves para tener una lectura adecuada del mercado y poder responder de manera ágil y efectiva.

Una de las ventajas que tiene Ryder en México es su visión global y cercanía con los clientes, para poder ofrecer soluciones tropicalizadas y enfrentar los retos particulares de nuestro país. Hoy, esa visión le permite a Ryder operar más de 200 mil cruces transfronterizos anualmente.

En este sentido, la infraestructura es fundamental, y ahí la visión de Ryder ha sido consolidar su presencia en los principales corredores industriales, así como en las dinámicas fronteras de Laredo (Texas) y Nuevo Laredo (Tamaulipas) y El Paso (Texas) – Ciudad Juárez (Chihuahua).

Así es como Ryder en México continúa acelerando de forma constante para ser un socio estratégico para sus clientes de la región.

Director General

Osiel I. Cruz Pacheco

Gerente General

Norma A. Galindo Juárez

Gerente Administrativa

Pamela Martínez González

Director Editorial

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Subdirector Editorial Enrique Duarte Rionda

Consejo Editorial

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Erik Markeset, Tsol Co

Eutimio Fernández Egurrola, Loyalty

Fernando Bernal, Trayecto

Fernardo Ramos Casas, RADAR Customs & Logistics

José Antonio Medina Blanc, MEB Advisors

Leonardo Gómez, ANTP

Leslie Hulse, MMREIT

Raúl Monroy, TMS

Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo

Firmas

Juan Antonio José Gustavo García

Redacción

Evangelina del Toro Hernández

Elizabeth Díaz Navarrete

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Diseño

Jorge Humberto de la Rosa Salazar

Benito Suárez Loza

Marketing

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Itzel Guadalupe Durán Muñoz

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Víctor Edén Sánchez Puente

Administración

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Socorro Mondragón Hernández

Informática

Aender Vargas García

Directorio

Circulación Certificada por AGENCIA CERTIFICADORA Y GESTORA DE MEDIOS

T21 es una revista mensual editada por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, Julio de 2024, Vol. 299, Año 25. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la sucursal: Petén No. 50, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03001, CDMX, México. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Narvarte Oriente, C.P. 03023, Alc. Benito Juárez, CDMX, México, Tel. (55) 5682-7079, e-mail: dramirez@t21.com.mx, fecha de impresión: Junio de 2024. Taller de impresión: Promocionales e Impresos América. Domicilio: Av. Jardín No. 258, Col. Tlatilco, Alc. Azcapotzalco, C.P. 02860, CDMX, México.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares.

Cambio de mando

Carlos Martín Cortez se integró a Mondeléz International como gerente de Transporte.

Sigmund González fue nombrado director general de Guadalajara World Trade Center (GWTC).

Diana Cadena se convirtió en la nueva gerente Comercial de Hutchison Ports ICAVE.

Giovanni De La Rosa es el nuevo director nacional de Ventas de Sea Cargo Logistics.

Sandra Aragonez comenzó una nueva etapa profesional como directora senior de Alvarez & Marsal.

Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.

Mujeres al volante, sobremarcha a la industria

José Manuel Armenta fue promovido como vicepresidente Corporativo Comercial y de Relaciones Institucionales de LDR Solutions, poseedora de la marca FOTON en México; su antiguo puesto como director general de la marca china fue ocupado por Francisco Chávez, quien a su vez deja la dirección Comercial en manos de Pablo Torrejón.

Carlos Talamantes es el nuevo presidente de la junta directiva del Clúster Automotriz de Guanajuato.

CALENDARIO

JULIO

10 al 13

24 Foro Nacional del Transporte de Mercancías ANTP

• Playa del Carmen, Quintana Roo

• Hotel Paradisus

• https://www.antp.org.mx/foro

Juan Pablo Pacheco fue reelegido como presidente de AMACARGA para el periodo 2024-2025.

Claudia Sheinbaum, virtual presidenta de México, nombró a los primeros integrantes de su gabinete: Marcelo Ebrard - Secretaría de Economía; Juan Ramón de la Fuente - Secretaría de Relaciones Exteriores; Rosaura Ruiz - Secretaría de Ciencias, Humanidades, Tecnología e Innovación; Alicia Bárcena - Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales; Julio Berdegué Sacristán - Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural; y Ernestina Godoy Ramos fungirá como consejera jurídica en la presidencia.

OCTUBRE 9 y 10

ETYL 2024 (Encuentro de Transporte y Logística)

• San Pedro Garza García, N.L.

• MS Milenium

• https://etylmx.com/

OCTUBRE 16 al 18

Acciones para disminuir la saturación del AICM

Grupo Nor y Caribe evoluciona con 50 años de trayectoria; ahora es ZINERGIA

XXV Congreso Intermodal AMTI

• Cancún, Quintana Roo

• https://www.amti.org.mx/

OCTUBRE 16 al 18

XXX Congreso del Comercio Exterior Mexicano COMCE

• Plaza Tres Centurias

• Aguascalientes, AGS.

• https://www.congresocomce.org.mx/

Navistar, visión de largo plazo en México

STI, configurado para el nearshoring

El incremento de las importaciones, principalmente bienes de capital, ha tenido un efecto de incremento de demanda de servicios para Super Transporte Internacional (STI) en el segmento de equipo abierto, que se conﬁgura para los servicios especializados, sobre todo durante el segundo trimestre del 2024 (2T24) donde se ha experimentado un alza en este tipo de operaciones, comentó a T21, Ángel Hernández Gaytán, director general adjunto de STI.

El equipo abierto está relacionado con la maquinaria e instrumentos que se suman a la manufactura o mantenimiento de equipos, “son cargas relacionadas con la manufactura, robótica, prensas, generadores; todos necesarios para las aperturas de plantas o ampliaciones de las mismas”, abundó Hernández Gaytán.

En la conﬁguración de STI, 60% de sus operaciones las genera la división de equipo especializado, mientras que el 40% lo aporta la unidad de cajas secas, que también está vinculada con el intercambio comercial de México con Norteamérica.

“El movimiento de caja seca para la carga regular en actividades de impo/expo, estuvo de una manera balanceada los primeros cinco meses del año, a pesar de no tener un crecimiento exponencial se ha mantenido el ﬂujo”, destacó Ángel Hernández.

Por Didier Ramírez

ZEMOG acelera con el mercado

Para Transportadora Zemog la seguridad es parte de una estrategia empresarial y de sus procesos constantes, que se ha incorporado en la cultura de trabajo y no sólo por su slogan: “Transportamos con seguridad”.

Enfocado a las industrias de las bebidas y alimentos, el verano es la etapa de mayor consumo para los clientes de Zemog, y es precisamente la planeación de esta temporada la que se traduce en mantener esa cultura de calidad.

“Vemos mucha necesidad en los clientes actuales, pero debemos ser muy analíticos de las operaciones y necesidades que se tienen, en donde debemos ver tramos, rutas, operaciones; debemos entender que las empresas transportistas tenemos recursos limitados”, comentó en entrevista con T21, César Aldana, director general de Zemog.

Con enfoque en clientes institucionales, el reto para Zemog es que enfrenta operaciones exigentes, en donde se requieren altas inversiones en infraestructura, pero también para mantener los niveles de operación.

Una de las ventajas que Zemog aprovecha es la experiencia de casi 30 años de servicio, y en donde pueden realizar una lectura precisa de las exigencias del mercado, pero también de poder identiﬁcar los retos que se tienen en la industria.

Por Didier Ramírez

mantiene impulso a la profesionalización

La Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (ANERPV) mantiene la dinámica de signar convenios para fortalecer todos los eslabones que participan en esta actividad. En esta ocasión, se ﬁrmó el correspondiente con el Centro de Prácticas Universitarias Lucía Botín México, parte del Grupo Lucía Botín de España.

Este acuerdo pretende coordinar estrategias y actividades dirigidas para obtener oportunidades de negocio en proyectos de infraestructura de transporte y seguridad vial.

Además, se mantiene una estrategia de capacitación constante con las instancias de gobierno estatal y municipal, así como con la Guardia Nacional y la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), ahora este objetivo se enfoca a los monitoristas de las empresas socias de ANERPV.

La capacitación que se logrará con el Grupo Lucía Botín tiene como objetivo atender a los monitoristas y tomadores de decisiones, enfocados en términos de inteligencia y continuar apostando por la seguridad, comentó David Román Tamez, presidente de ANERPV.

La estrategia que sigue ANERPV está alineada para continuar impulsando la seguridad, pero también las capacidades para ser aliados en una estrategia de digniﬁcación con las fuerzas de seguridad pública, “estamos comprometidos por mejorar la calidad en la educación de los policías”, consideró el presidente de ANERPV.

Por Didier Ramírez

Meritor fortalece distribución

A manera de reforzar el compromiso que tiene Meritor con el mercado mexicano y con el objetivo de extender la disponibilidad de productos, la compañía trabaja en una reubicación de su centro de distribución en Monterrey que arrancará operaciones el próximo año.

“Estamos en busca de la mejor disponibilidad y tener el máximo nivel de servicio para nuestros clientes, por eso centralizaremos el movimiento de partes de Meritor en un solo centro de distribución logístico con la misma tecnología que tiene Cummins en San Luis Potosí”, develó a T21 Leandro Carballo, director de Aftermarket de Cummins-Meritor para LATAM.

La nueva ubicación concentrará las piezas que hoy se almacenan en la planta de Ciénega de Flores, Nuevo León, asimismo acogerá las partes del actual centro de distribución de aftermarket

“Estamos aprovechando la tecnología y conocimiento de Cummins, nos encontramos invirtiendo en Monterrey para ampliar nuestra producción en la planta de Ciénega y trabajando para proveer un mejor servicio a nuestros clientes de aftermarket posibilitando un crecimiento futuro en el mercado mexicano y en otros mercados de Latinoamérica”, detalló Carballo.

Federico García, director de Ventas, Servicio y Mercadotecnia para México e Hispanoamérica de Meritor, destacó en entrevista que el uptime es lo más importante. Entendiendo esto, la compañía cuenta con un equipo que está atendiendo directamente a los fabricantes de vehículos, tanto en aftermarket como en equipo original.

Por Elizabeth Díaz

Mujeres Scania, cambio de carril

TULA, HGO.- El programa Conductoras Scania graduó a la cuarta generación de operadoras, con 10 mujeres que recibieron capacitación profesional.

Tras seis semanas de preparación en el Instituto de Capacitación para el Trabajo del Estado de Hidalgo (ICATHI), las aspirantes desarrollaron las habilidades necesarias para desempeñarse de manera efectiva y segura en una profesión que se ve como exclusiva para los hombres.

Alejandro Mondragón, CEO y director general de Scania México, comentó que Conductoras Scania no solo es un programa educativo que busca paliar el problema del déﬁcit de conductores, también procura impulsar que las mujeres adquieran habilidades y conﬁanza necesarias para manejar con destreza y seguridad no sólo las unidades sino su plan de vida.

“Con este programa, Scania México reaﬁrma su compromiso con la inclusión en el sector autotransporte de carga”, abundó el directivo.

Alejandro Salas, presidente y miembro del Consejo de Administración de Transcooler, comunicó que la iniciativa impulsada por Scania suma a los esfuerzos de reducir el déﬁcit de operadores que aqueja al sector en el país, que se calcula en poco menos de 60 mil plazas laborales.

Por Elizabeth Díaz / Enviada

Frases del mes

Habrá tramos en los que la frecuencia de trenes que se tenga actualmente y las condiciones de la vía y topografía sean apropiadas, y ahí sí pudieran compartir. No es saludable que dos sistemas que tengan velocidades distintas convivan en la vía”

Manuel Gómez Parra, director general de Desarrollo Ferroviario y Multimodal (DGDFM) de la SICT

“ !Comentando sobre la convivencia entre trenes de pasajeros y de carga

Zinergia diversifica mercado

A poco menos de un año de su consolidación como Zinergia, la compañía trabaja en diversiﬁcar su oferta para el mercado. En entrevista para T21, Luis Morales, director general de Zinergia, detalló que la corporación planea arrancar una nueva división de madrinas para atender el dinamismo de la industria automotriz y brindar la solución perfecta a esta demanda.

“Hoy la industria automotriz es de las principales a nivel mundial, debemos aprovechar que nos encontramos en un punto de inﬂexión. Con la pandemia y la ruptura de las cadenas de suministro Norteamérica se fortaleció y puntualmente México tiene una ubicación geográﬁca privilegiada que debemos aprovechar”, indicó el directivo.

“Desafortunadamente la delincuencia va un paso más allá de la tecnología, se ha convertido en una carrera contra el robo”

Carlos Alberto Lembo, responsable de gestión de riesgos para Solistica

A propósito de la incorporación de mayor tecnología en las flotas

Ente los planes de largo aliento de la empresa también está la consolidación del negocio en otros países, principalmente el norte de Estados Unidos, a su vez, en la división de renta con SAR MW la meta es seguir creciendo con más equipo y en el tema de transporte, además de empezar con el segmento de madrinas, también incluir cajas de 53 pies.

“En cuanto a los clientes también hemos llegado más lejos, tenemos un crecimiento con más clientes que conocen nuestros diferentes servicios como plataformas, las diferentes cajas y el arrendamiento, Zinergia ha sido el parteaguas para que nos ubiquen más industrias”, informó Morales.

Por Elizabeth Díaz

Claves para la logística del futuro

“Para el 2035, las empresas que adopten la inteligencia artificial aumentarán su productividad en un 40%,” afirmó Karolina Pulido, CEO de G.I.Eicom Smart Intralogistic Solutions, en el marco del foro interactivo Resiliencia e Innovación en la Intralogística del Futuro, organizado por #SoyLogístico Asociación. La implementación de estas tecnologías también presenta desafíos significativos como la ciberseguridad, la resistencia al cambio, los costos y las disrupciones, agregó.

Pulido identiﬁcó seis tecnologías disruptivas clave para la logística moderna: Internet de las Cosas (IoT), Automatismos, Inteligencia Artiﬁcial (IA), Gemelos Digitales (Digital Twins), Blockchain y Big Data. Destacó la necesidad de nue-

vas competencias y roles en las empresas, como ingenieros y especialistas en procesamiento de lenguaje. Además, enfatizó la importancia de un proceso de adaptación organizacional que incluye: diagnóstico y sensibilización ante lo que haga falta; formación y capacitación; integración y aplicación; evaluación y ajuste, y consolidación y escalamiento. Lo importante es que las empresas sepan cómo aprovechar las tecnologías disruptivas para crear un ambiente sostenible y gestionar de manera competitiva sin afectar el ecosistema.

Por Karina Quintero

Nuevas facilidades para el corredor

interoceánico

El Servicio de Administración Tributaria (SAT) y la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) dieron a conocer que, con el ﬁn de mejorar la eﬁciencia y coadyuvar en posicionar el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) como punto clave de la logística comercial, habrá “nuevas facilidades” para transportar mercancías vía terrestre y ferroviaria a través de esta ruta.

En este sentido, indicaron que en la recién publicada Primera Resolución de Modiﬁcaciones a las Reglas Generales de Comercio Exterior para 2024 se adicionó la regla 4.6.28, Tránsito internacional de mercancías por el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec entre las aduanas de Salina Cruz y Coatzacoalcos y viceversa.

Esta nueva regla permitirá que las personas físicas o morales aprovechen las facilidades para trasladar sus mercancías por el CIIT haciendo más ágil y eﬁciente el comercio y el ﬂujo mediante el transporte terrestre y ferroviario.

En el CIIT se ofrecerán servicios nacionales e internacionales de carga, transporte, almacenaje, embalaje y servicios logísticos diversos, de acuerdo con SAT y ANAM.

Por Redacción T21

Frases del mes

“

El cabotaje marítimo es un traje a la medida”

Cristián Bennett, consultor marítimo

En referencia a la complejidad de hacer realidad estos proyectos

!

“

Y no es ese el modito. ¿Para qué tanta prepotencia? ¿Para qué tanto hacerse sentir, si podíamos hablar y evitar el que detuvieran la exportación?”

Andrés Manuel López Obrador, presidente de México

Criticando el bloqueo de Estados Unidos a la exportación de aguacate mexicano

El comercio electrónico ha crecido de una forma desmedida, tan solo la Asociación Mexicana de Venta Online (AMVO) reportó que en 2023 México se convirtió en el país con más crecimiento en el mundo con un alza a tasa anual del 24.6 por ciento.

Esto también ha desencadenado una necesidad de contar con un canal digital y una gestión impecable, por las crecientes necesidades de los clientes ﬁnales.

Por ello, también ha crecido la oferta de servicios especializados en este sector, por ejemplo, Infracommerce, una compañía de servicios full para e-commerce basa su negocio en cinco grandes procesos, con el objetivo de poner en el centro al cliente: Infra log, Infra digital, Infra tech, Infra data e Infra pay.

Hablando de la parte logística del negocio que brinda un servicio fulﬁllment, en 2023, en seis países de Latinoamérica (hoy en día son ocho) la compañía movió más de 3.2 millones de unidades, rigiéndose del KPI, handling time, que es el tiempo que tarda el surtir un pedido desde que se aprueba hasta que está listo para salir con el proveedor de transporte lo gestione, el cual se debe realizar en 24 horas, por lo que en ese año se lograron el 97.3% de los pedidos en ese tiempo.

Por Jennifer Galindo

Nuevo integrante en la línea de producción para Toyota

Toyota presentó la nueva Tacoma 2024 que incorpora la tecnología híbrida eléctrica (HEV), con la que llega al 55% de su catálogo en México con una versión en esta tecnología y que, además, será producida en el país.

Marisol Blanco, directora de Relaciones Públicas de Toyota Motors México, señaló que en el camino de la automotriz japonesa a ser una compañía de movilidad sostenible, ha sido importante poner al centro a los consumidores y escuchar sus necesidades.

Por su parte, Guillermo Díaz, presidente de Toyota Motor Sales México y Lexus de México, recalcó que la mejor opción de movilidad para México es la HEV en esta transición energética, por lo que continúan en su camino por tener una opción con esta tecnología en cada modelo, colocando el décimo modelo híbrido en el país.

Este camino comenzó en 2010 con la llegada de Prius. Hoy cuentan con 10 de los 18 modelos en el catálogo en México.

“La Tacoma HEV se convierte en la décima integrante de la familia híbrida eléctrica. Para nosotros lo más enriquecedor es ofrecer más alternativas de movilidad y respetuosa con el medio ambiente”, destacó Gerardo Romero, vicepresidente de Operaciones.

Cabe recordar que la Tacoma se produce en las plantas de Baja California y Guanajuato, sin embargo, en 2023 Toyota anunció una inversión de 328 millones de dólares en la planta de Guanajuato para la producción de la nueva generación de la Tacoma HEV. Por Jennifer Galindo

Impulso a las mujeres dentro de

la logística

Con la perspectiva de una empresa tecnológica, pero que utiliza este impulso para otros sectores del negocio, como la inclusión femenina en las operaciones y puestos de liderazgo, Onest Smart Logistics impulsa a la mujer en la logística.

Nayibe Yara, directora de Proyectos de Onest Smart Logistics, señaló en entrevista que, a lo largo de 20 años de operación de la compañía, ha tenido una reconversión importante de continuar siendo una empresa logística, pero aplicando las tendencias tecnológicas, misma estrategia que va de la mano con la incorporación de la mujer.

“Partimos de una base donde Onest es una empresa donde el equipo directivo y los accionistas han tenido una postura y un discurso a favor de la mujer”, resaltó Nayibe Yara.

También explicó que con la suma de las tecnologías se han ido perfeccionando la integración de los sistemas automatizados, lo que ha permitido darle cierta inteligencia al negocio a través de analítica de datos en los procesos logísticos y que, además, se está dirigiendo a integrar soluciones de inteligencia artiﬁcial.

Por Jennifer Galindo

Antes de jugarse un volado, pase a la caja a pagar

Pues la gente de ENI, la gigante petrolera italiana que en México tiene inversiones exitosas en exploración y explotación de petróleo crudo, recién llamó la atención sobre las condiciones desventajosas que se tienen en nuestro país para invertir en la industria petrolera en momentos en que la producción nomás no despunta. Una de las claves está en eliminar el impuesto a la importación de equipos petroleros. Vaya, ni siquiera es que se importen para vender al público, son piezas que se habrán de usar en los pozos mar adentro, pero cuyo costo de por sí elevado, aumenta el nivel de riesgo a las empresas participantes. Y es que México se encuentra en un grupo de países muy pequeño que tiene impuestos de importación cuando en la mayoría están libres de arancel. A ver si con el nuevo gobierno se les escucha mejor a las empresas privadas que se juegan millones de dólares en cada exploración petrolera. Luego presumimos ser el país con más acuerdos de libre comercio.

IP alinea sus velas

Ganando mercado, aunque se pierda dinero

Si un sector ha sido foco de la política energética de este gobierno, es el de expendedores de combustibles, en donde si bien en 2023 se tenían 325 marcas diferentes de comercializadores, actualmente han venido a menos las marcas privadas en este sector, por un avance constante de la Empresa “Productiva” del Estado, Pemex, que ha recuperado terreno. En la reciente Onexpo Convención y Expo se echaron de menos diversas marcas que antes estaban muy presentes como BP, Shell, G500 o Total por citar algunas. Para acabarla, los representantes de Pemex no perdieron oportunidad de restregar frente a la competencia que son la mejor opción para el mercado. Así las cosas en este terreno, aunque es bien sabido que entre más estaciones de servicio tiene con su marca, más dinero pierde la paraestatal. Como diría el refrán, dinero mal colocado en el lomo de un venado.

Después del triunfo de los que dicen que construirán el segundo piso de la autodenominada Cuarta Transformación, el ojo se ha puesto en las diversas cámaras, asociaciones y organizaciones empresariales para saber cuál es el tono del mensaje que habrán de tener ante la nueva autoridad. Para muchos de los agremiados a estas instituciones, es claro que el mensaje se debe moderar y más bien buscar el cómo sí lograr acuerdos, pues con tal nivel de concentración de poder, esto se puede traducir en malas noticias para los diversos sectores empresariales. Y también está el otro lado, quienes aﬁrman que son los empresarios el único ﬁel de la balanza que queda en el país. Y esto apenas comienza una nueva vuelta sexenal.

Rápidos y Furiosos

Tal parece que Canadian Pacific Kansas City ha tomado la vía de “rápidos y furiosos” con su apuesta por los refrigerados en México, y es que la ferroviaria ya inició junto con Americold Realty Trust la construcción de la primera instalación de almacenamiento frío en Kansas City, Missouri; pero ¿y en territorio mexicano? Pues la compañía ya anda echándole ojitos al Interpuerto ubicado en San Luis Potosí, para contar con la infraestructura adecuada para tener una cadena de frío que permita proporcionar este tipo de servicio en el país a partir de 2025. Además, ya cuenta con mil contenedores refrigerados que se sumarán a la oferta de servicio que ofrecerá la empresa. Bien dicen que hay que hacer las cosas para ayer, que mañana ya es demasiado tarde.

Ryder, tres décadas de ser socio logístico regional

Presente en el país desde 1994, mantiene un desarrollo constante para ser aliado en el supply chain.

EPor Redacción T21 @GrupoT21

n las últimas tres décadas, el Producto Interno Bruto (PIB) de México pasó de 14 billones de pesos a 25.6 billones de pesos, esto es un crecimiento de 1.8 veces, lo cual es resultado del avance propio de la economía, pero también de la apertura comercial con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) y su posterior evolución al T-MEC.

En esta ruta es donde Ryder ha estado presente durante 30 años en México, que arribó al país en 1994 con el objetivo de proveer soluciones integrales de cadena de suministro a las compañías para que estas pudieran enfocarse en su negocio.

Con un equipo de tres personas Ryder inició su camino en México. Los primeros contratos que se ﬁrmaron fueron expansiones con clientes que atendían ya en Estados Unidos, para dar paso posterior a la propia ruta que se trazaría en el mercado local. “Desde un inicio nos concentramos en proporcionar soluciones integrales de logística, que sentó las bases para nuestra expansión, diversas soluciones y diversiﬁcación en el mercado mexicano”, comparte Ricardo Álvarez, vicepresidente y director general de Ryder México.

Asset fundamental

En 2023 en México se movilizaron poco más de 992 millones de toneladas por todos los modos de transporte, mercancías que además de ser movilizadas requieren de otros tipos de servicios logísticos.

El crecimiento económico del país, de la mano del fenómeno del nearshoring y la disputa comercial de Estados Unidos con China, han sido factores que han impulsado las cadenas de suministro, pero también han generado estrés a todos los eslabones.

En este entorno, Ryder ha identificado la necesidad del mercado que requiere calidad en la ejecución de los servicios y la flexibilidad para cumplir con los requerimientos y necesidades de los clientes. “Al configurar nuestra oferta de valor con esta orientación nos permite ofrecer soluciones personalizadas, optimizadas y eficientes, asegurando una respuesta ágil a las demandas cambiantes del mercado y fortaleciendo así la satisfacción de nuestros clientes”, destaca Álvarez.

Otros elementos que ha identiﬁcado Ryder como estrategia de servicio son transitar sobre una constante de innovación y el desarrollo de los colaboradores, explorando e invirtiendo activamente en nuevas tecnologías y soluciones para mejorar la eﬁciencia y la visibilidad en la cadena de suministro.

“El avance de Ryder en México en gran parte ha sido posible gracias al desarrollo del capital humano. Lo anterior se ha logrado implementando diferentes programas de desarrollo que responden a

+220,000

Número de cruces transfronterizos que opera anualmente Ryder México.

Ryder comienza operaciones en México. 1994

Apertura del primer crossdock y almacén en México 1995

Inaugura primer taller de servicio para unidades Ryder. 1995

Se prestan servicios de administración de patios para vehículos terminados. 1995

Ryder México se expande a la frontera con EU. 1997

2001

Ryder abre patio para cruces de frontera en Nuevo Laredo.

Se obtiene el programa Maquila de Servicios que posteriormente evolucionó a IMMEX.

2004

Primera Torre de Control. 2006

Primera cámara refrigerada de Ryder México. 2007

Obtiene certiﬁcación C-TPAT. 2009

las necesidades de los colaboradores y del mercado actual. Se busca mejorar las competencias de nuestro colaboradores y dominio de sus áreas. Lo anterior se reﬂeja en el servicio que brindamos a nuestros clientes con los más altos estándares de calidad, distinguiéndonos como uno de los líderes en la industria logística en México”, enfatiza Ricardo Álvarez.

A través de las capacidades de su equipo de colaboradores y de la infraestructura que se ha construido, Ryder México ha podido contribuir con las operaciones globales de Ryder, al ofrecer la infraestructura (almacenes, patios) y talento mexicano que permiten integrar las cadenas de suministro. “Ryder Mexico ha sido clave para el crecimiento con clientes existentes de Ryder en Estados Unidos que buscan soluciones integrales en la región, así como las cuentas en México han expandido sus operaciones a toda Norteamérica”, describe Ricardo Álvarez.

Innovación, la constante

Con 30 años en el país, desde su llegada a México, Ryder ha priorizado las relaciones de largo plazo, y esto tiene un objetivo de ser un socio estratégico para sus clientes para ser artíﬁces de su crecimiento constante. En esta misma ruta está instalado Ryder México ante el fenómeno del nearshoring, y para atender este dinamismo el objetivo son las operaciones de los clientes que buscan maximizar los beneﬁcios de esta ola de la relocalización. “Prueba de lo anterior son los más de

+5,000 colaboradores

en México

220 mil cruces de frontera administrados por Ryder al año. Nuestra función es ayudar a nuestros clientes a solucionar los retos y aprovechar las oportunidades que se presentan en este ambiente”, enfatiza Álvarez.

En esta ruta, Ryder mantiene una estrategia de expansión en México y la frontera norte. La reciente apertura del tercer almacén en Laredo, Texas, está en esta dinámica, así como la ampliación del patio de Nuevo Laredo y el nuevo almacén en El Paso, Texas.

“Somos conscientes del reto que se tiene con el nearshoring, y por ello mantenemos nuestra expansión. Este año tenemos planeadas otras expansiones en la zona norte del país, además, continuamos explorando constantemente opciones de inversión y expansión en mercados clave y puntos estratégicos en la región del bajío y Estado de México”, identiﬁca Ricardo Álvarez.

Para mantenerse en el camino 30 años más, en Ryder son conscientes de que deben estar preparados y alertas de lo que sucede en el entorno, para poderse anticipar a las necesidades de sus clientes. La mejora continua en productividad y procesos será clave para aumentar la rentabilidad, al tiempo de que se mantendrá una visión para desarrollar nuevos servicios relacionados con el negocio principal que aporten valor al mercado.

“Hacia adelante será clave atraer, desarrollar y retener al mejor talento en un entorno que promueva la innovación. Invertir en tecnología que permita el crecimiento y mejorar la eﬁciencia operativa. Analizar, deﬁnir las ubicaciones nuevas y expansiones a nivel nacional para soportar el crecimiento, y claro, seguir fortaleciendo nuestra agenda de sostenibilidad”, puntualiza el director general de Ryder México.

Primer evento de Reconocimiento a Transportistas. 2010

2011

Ryder México ingresa a la lista de las 500 empresas más importantes del país.

Se obtiene la Certiﬁcación NEEC ante el SAT (hoy OEA).

2018

Alcanza 25 años en México. 2019

Se superan 5,000 colaboradores en el país. 2022

Ricardo Álvarez asume la Dirección General de Ryder México. 2022

Se abre el nuevo almacén en Laredo y El Paso, TX. 2024

Expande su patio en Nuevo Laredo. 2024

Obtiene reconocimiento ESR. 2024

30 aniversario de Ryder México. 2024

La deuda en infraestructura II

Por Osiel Cruz Pacheco

ocruz@t21.com.mx

El autor es Director General de Grupo T21

Sígueme en X @CruzOsiel

En este sexenio que está por terminar, un apartado en el que también sumaremos una resta (sic) es en el tema de aduanas. Un experto exfuncionario estima en por lo menos 30 años el retraso sufrido.

A nuestro modo de ver y de lo que hemos podido conversar con muchos usuarios, las caídas del sistema Aduanet, como la de febrero pasado que colapsó por 36 horas las aduanas del país, es consecuencia del Frankenstein en que se convirtió la antigua Administración General de Aduanas (AGA), al quitarla de la férula de control del Servicio de Administración Tributaria (SAT), y crear el organismo Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM), hace dos años.

Al igual que otras cosas en esta administración, se hizo sin ninguna planificación ni justificación. Más bien un desencuentro entre funcionarios influyentes fue el origen que nos llevó a donde estamos. Parecieran decisiones propias de un país bananero. Sí. Sin embargo, es lo que tiene la potencia número 12 en comercio exterior a nivel global, y con ello hay que trabajar hacia adelante y buscar reconstruir lo perdido.

Las quejas de los usuarios importadores y exportadores a la aplicación de revisiones arbitrarias, se da un día sí y el otro también.

En la práctica, ¿en qué se ha traducido esto?: primero, en que la ANAM se dividió en su estructura en compartimentos estancos entre sus diferentes direcciones y las 50 administraciones marítimas y terrestres. En ellas no sobrevivió personal civil de carrera en los

primeros niveles. En su reemplazo se incorporó a personal en retiro de las secretarías de la Defensa Nacional y la de Marina.

La comunicación que antes más o menos ﬂuía y era colaborativa en la AGA con personal civil de carrera que sabía el rumbo que se tenía, hoy se interrumpe y no existe un ﬂujo vertical y horizontal de colaboración entre funcionarios. Lo que en algunas aduanas del país no es relevante para cumplir con el requisito revisionista, en otras merece la retención de la mercancía para su inspección por presunta sospecha. Las quejas de los usuarios importadores y exportadores a la aplicación de revisiones arbitrarias, se da un día sí y el otro también.

Contar con la certificación de Operador Económico Autorizado (OEA) que bajo convenio internacional con la Organización Mundial de Aduanas (OMA), sirve para identificar a las empresas confiables y seguras en las aduanas de más de 60 países firmantes, en México no es garantía de absolutamente nada. El trato es absolutamente igual que quien no cuenta con la certificación. El criterio de detener o revisar una mercancía queda a discreción del funcionario de la ventanilla en turno.

Encima, se dio al traste con el avance que sumaba la Ventanilla Única de Comercio Exterior Mexicano (Vucem), el sistema que se lanzó en enero de 2012 y la cual incorporaba en una misma aplicación digital los diferentes trámites a realizar en el comercio exterior con las diferentes entidades de gobierno. La separación del SAT llevó a que la

ANAM rehiciera su propio sistema retrocediendo tecnológicamente.

La Vucem era un proyecto robusto de largo plazo cuya evolución buscaba incorporar a todos los actores del comercio exterior en una misma plataforma, al igual que hoy la tienen países como Corea y China. En una segunda etapa sumaba a los actores logísticos como navieras, ferrocarriles, transportistas y agentes aduanales. En esta administración deberíamos estar completándola con la información de importadores y exportadores para blindar todo el ﬂujo de información y garantizar así la ﬁabilidad total en las cadenas de suministro.

Pero en vez de eso el trabajo y la inversión se ha tirado por la borda. Seguramente por eso en el Índice de Desempeño Logístico (LPI por sus siglas en inglés) del Banco Mundial , en el rubro de Aduanas, el país se colocó en el lugar

84 en la evaluación de 2023. Esto es 30 escalones por debajo del nivel que como país teníamos en el 2018.

Hoy, dicho por las aerolíneas internacionales que tocan nuestro país, México es un país con aduanas ineﬁcientes que entorpecen el comercio exterior e incrementan costos a la operación. Varias empresas han tenido que regresar sus aviones sin la carga de exportación debido a la lentitud con la que se gestiona el despacho de las mercancías.

Parece que el tema no le es desconocido a la presidenta electa, Claudia Sheinbaum, quien ha señalado que antes que un aumento en los impuestos para incrementar la recaudación piensa en avanzar en la digitalización del SAT y la modernización de las aduanas. Las empresas de comercio exterior y logísticas cruzan los dedos para que así sea.

A Ataques a la facilitación aeroportuaria: “No me ayudes compadre…”

Por Juan Antonio José

El autor es académico

aeronáutico

Si los militares quieren poner orden en las terminales, perfecto, solo que lo hagan sin afectar su eficiencia.

comienzos de abril pasado, la Secretaría de Marina instaló en la entrada del acceso público vehicular del Aeropuerto Internacional “López Mateos” de Toluca, Estado de México, justo al ingresar a su perímetro procedente del Boulevard Aeropuerto, un Punto de Inspección en el que se revisa conductores y vehículos de pasajeros y carga, públicos y privados incluyendo cajuelas, cajas, etc. En pocas palabras: hasta quien va a hacer uso del estacionamiento público de la terminal aérea para tomar un vuelo es sujeto a este control, mismo que además supone en ciertos momentos de gran aforo vehicular retrasos por congestionamiento tanto para ingresar el aeropuerto como para circular sobre la lateral de la vía pública municipal, sobra decir, dándole al traste a lo poco que le podría quedar en materia de facilitación aeroportuaria a esta infraestructura, empleando como pretexto al incumplimiento de protocolos de seguridad contra actos de interferencia ilícita (AVSEC) en ella.

El origen de esta columna fueron los comentarios que escuché en voz de una muy, pero muy influyente figura aeronáutica privada y conocido comentarista del quehacer aéreo, aplaudiendo la instalación de este control, a toda luces contrario a los mejores intereses de la aviación civil internacional de evitar que su principal ventaja competitiva que es la velocidad no se pierda con un exceso de trámites y controles o con falta de personal y equipo suficientes para llevarlos a cabo de manera expedida en los aeropuertos.

Ahora sí que como dice el dicho: “No me ayudes compadre”. Y es que me parece no solamente inconcebible, sino hasta irresponsable que seamos los propios aeronáuticos civiles los que estemos aplaudiendo este tipo de mal concebidas y mal entendidas acciones por parte de nuestras fuerzas armadas en todo tipo de terminales de transporte.

Reconociendo el derecho y obligación de la autoridad de blindar lo que tenga que blindar en el país contra actos de interferencia ilícita, tráfico, etc., ¿por qué en lugar de aplaudirles cuando sus estrategias a todas luces no son las adecuadas, mejor no asesorarles para que la aplicación de los controles de seguridad interfieran lo menos posible en el libre tránsito de pasajeros, carga, tripulaciones, equipos de transporte y suministros o cuando menos hacerles saber respetuosamente las consecuencias negativas de esas medidas?

Si los militares quieren poner orden en las terminales, perfecto, solo que lo hagan sin afectar su eficiencia y para eso existe la tecnología y se disponen de los expertos civiles para ayudarles a aplicarla. Aeropuertos, centrales, estaciones y puertos no deben ser tratados como campos militares.

Ese Punto de Inspección en el aeropuerto de Toluca no es una buena noticia y por ende no debemos aplaudirla.

Preguntas y respuestas NOM-044

De nuestro artículo de la edición anterior se han derivado algunas interrogantes, por lo que hemos hecho una serie de consultas a los expertos, especialmente al principal fabricante de motores, Cummins, desde donde nos comentan que actualmente los motores que prevalecen en Europa son EURO VI y en Estados Unidos EPA 24. Sin embargo, la tecnología exigida por la Norma Oficial Mexicana, NOM-044 de emisiones contaminantes y que entraría en vigor a partir de enero de 2025, serían los motores EURO VI y EPA10, esto es que los nuevos motores, de principio, estarían obsoletos en relación con los EPA 24 que prevalecen en los Estados Unidos, mas no con los europeos, aunque vale la pena anotar que allá está por salir EURO VII.

Cummins, quien fabrica la mayor parte de los motores que incorporan los vehículos pesados, afirma que está en condiciones de ofrecer los motores que determine la NOM044, por lo que dicha norma, podría ade-

Por Gustavo García

Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com

@GustavoAGG1953

cuarse a los nuevos valores de EPA en los Estados Unidos y a EURO VII de Europa si fuera el caso, o bien EURO VI, habría que analizar los impactos económicos que tendría actualizar la multicitada norma.

El tema principal de toda esta polémica continúa siendo la falta de diésel DUBA (diesel de ultra bajo azufre) el de 15 partes por millón de contenido de azufre, en todas las estaciones expendedoras de combustible en el país, de acuerdo a lo que establece la NOM-016 de la Comisión Reguladora de Energía (CRE), sobre las especificaciones de calidad de los petrolíferos, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 29 de agosto de 2016, misma que por lo visto no cumple el mismo Pemex, aunque sí quienes importan legalmente el diésel al país.

En nuestra próxima colaboración nos referiremos a los perjuicios que tendrían los nuevos motores cuando no reciben el diésel especificado.

El tema principal de toda esta polémica continúa siendo la falta de diésel DUBA.

Cuarta Transformación,

“zona de niebla” para el autotransporte

Por Elizabeth Díaz Navarrete

@Liznomas

El autotransporte de carga y la industria productora de vehículos pesados llegan al ﬁnal del sexenio de Andrés

Manuel López

Obrador en un ambiente ambiguo.

La Cuarta Transformación ha generado un ambiente de claroscuros para el sector del autotransporte de carga y la industria productora de vehículos pesados. La administración de Andrés Manuel López Obrador, que concluye el 1 de octubre próximo, deja temas más que pendientes y se espera que sean retomados por el Gobierno federal entrante, al mando de la presidenta electa, Claudia Sheinbaum Pardo.

Durante estos últimos seis años, la venta, producción y exportación de vehículos comerciales ha batido récords progresivamente, llegando a romper la barrera de las 55 mil unidades comercializadas en 2023, a la par de que se manufacturaron más de 222 mil unidades y en términos de exportación se alcanzó las 177 mil.

En opinión de Alejandro Osorio, director de Asuntos Públicos y Comunicación de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la industria continúa siendo una potencia a nivel mundial en producción y exportación, sin embargo, es necesario tomar las acciones necesarias para conservar este lugar.

Evolución flota motriz

Unidades motrices Unidades de arrastre

Si bien se observaron avances como la publicación de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, es necesario dar continuidad a la atención de problemáticas añejas como la renovación del parque vehicular de la mano de instrumentos ﬁnancieros e incentivos ﬁscales, impulsar la descarbonización del transporte y la generación de energías renovables.

Así mismo, generar bases de datos conﬁables sobre el estado de la ﬂota y mantener las condiciones de atracción de inversiones con certidumbre jurídica y políticas públicas certeras, en un marco de Estado de derecho. Igualmente, fortalecer y facilitar el comercio exterior con la agilización de

55,119 Número de unidades pesadas vendidas al mayoreo en México en 2023.

trámites aduaneros y contar con la infraestructura necesaria para evitar cuellos de botella.

“El apoyo presupuestal a entidades como el Registro Público Vehicular será clave para avanzar en el proceso de trazabilidad y digitalización de la información de los vehículos. Si bien durante el sexenio contamos con el apoyo de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el brindar más personal y presupuesto será un aliciente para dinamizar los procesos administrativos en favor de la industria”, subraya Javier Valadez, director de Operaciones, Asuntos Corporativos y Gubernamentales de PACCAR México.

Un punto en el que Israel Delgado, vicepresidente de la región noroeste de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), coincide y añade que es necesario digitalizar los trámites para la obtención de altas-bajas, permisos, placas, etc.

“Otro punto relevante es el mantenimiento carretero que fue algo que se suspendió en el presupuesto del 2024”, detalla Delgado. En este sentido, el presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Luis Méndez, aﬁrma que el recorte a la inversión en infraestructura carretera es un tema que se debe atender con prontitud, de lo contario se corre el riesgo de que el deterioro de las carreteras se convierta en freno del desarrollo del país en el contexto del nearshoring

Evolución carga movilizada

Toneladas transportadas (miles)

Toneladas - kilómetro transportadas (millones)

Fuente: T21 Business Intelligence

Además de incrementar y mejorar la infraestructura, el llamado es fortalecer la seguridad carretera que ha sido un reclamo hacia la administración actual. “Durante el periodo 2018-2024 observamos un comportamiento mixto del robo. Aunque cabe destacar que 2024 no es particularmente el peor año de la estadística, ese puesto lo ocupa, hasta ahora, 2019 cuando se cometieron mil 938 robos”, señala David Román, presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (ANERPV).

Al respecto, Martín Domínguez, director general de Domínguez Reséndiz Consultores, deﬁne que el incremento en el robo al autotransporte se debe a la transición repentina de la Policía Federal de Caminos a la Guardia Nacional, puesto que no existió un periodo de preparación del nuevo personal a cargo de la seguridad en carreteras. En este sentido, Israel Delgado aﬁrma que el gremio confía en que la presidenta electa retomé el tema y se blinden las carreteras.

Por su parte, Enrique González, presidente del Clúster de Logística y Movilidad de Guanajuato (CLYMGTO), deﬁne que, si bien el balance general del sexenio es positivo, pese a la pandemia y la curva de aprendizaje del cambio a la Guardia Nacional, existen áreas de oportunidad que se heredarán, por ejemplo, la designación de incentivos para la renovación del parque vehicular, puesto que hoy la edad promedio de la ﬂota se acerca a los 21 años, además de la disponibilidad de diésel ultra bajo azufre en todo el país.

En cuanto a los avances que se observaron se cuenta el estímulo hacia la formalidad de las empresas con la exigencia del CFDI con complemento Carta Porte (CCP). “Hoy el transporte de carga es una industria fortalecida en nuestro país, por eso debemos trabajar no únicamente pensando en seguir saturando las carreteras, sino buscar una coordinación con la carga intermodal para mover grandes volúmenes”, aﬁrma González.

La agenda prioritaria para que se fortalezca la competitividad de la logística y el transporte de carga debe basarse en términos de desarrollo de la competitividad. En opinión de Leonardo Gómez, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), México debe mejorar en los próximos años su posición en el Índice de Desempeño Logístico. A su vez, el representante de los usuarios del transporte aﬁrmó que es urgente desarrollar al capital humano que permita atender las necesidades de la industria.

Edad promedio flota de carga (años)

En su calidad de asesor a empresas productoras de vehículos pesados, de logística y transporte, Ruperth Hüttler, socio de Von Wobeser y Sierra, aﬁrmó que el que está por terminar “fue un gobierno regular, pero sin duda hubo descontento en una fracción de la industria. Se siguen experimentando problemáticas que no fueron atendidas, tal como lo reﬁrió el subsecretario en su momento: el gobierno tiene una deuda con la industria que es el motor de México”, explica el abogado.

Fuente: T21 Business Intelligence con información de SICT.

NOM-044, tema en eterno retorno

Nuevamente surge la discusión de exigir tecnologías en motores diésel más sustentables, con prórrogas a Pemex para disponer del DUBA.

Por Redacción T21 @GrupoT21 @Liznomas @karinaquintero

En abril pasado en respuesta a un amparo promovido por el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), la Norma Oﬁcial Mexicana referente a las emisiones de motores a diésel (NOM-044), y con lo cual la convivencia de los binomios tecnológicos de los estándares de emisiones EURO 5 / EPA 07 y EURO 6 / EPA 10, ﬁnalizará el 31 de diciembre de 2024.

es que con la falta de DUBA se ha generado un debate de cómo estas tecnologías pueden coexistir para permitir a los usuarios del autotransporte y a sus inversionistas aprovechar sus beneﬁcios, como la reducción de emisiones y el mejor rendimiento de combustible. Entre los organismos que manifestaron esta situación están Canapat, ANTP y Conatram.

Aunado a lo anterior, es importante no dejar de ver la situación de la renovación del parque vehicular y con base en datos oficiales, en el sector de carga la edad promedio es de 20.1 años, mientras que en pasaje es de 15.8 años.

20.1 años Edad promedio de la ﬂota en el sector de carga.

En este contexto es importante recordar que la Comisión Reguladora de Energía en su resolución RES/1060/2023, se otorgó una nueva prórroga a Pemex Transformación Industrial para que sea hasta enero de 2027 cuando el contenido máximo de azufre en el diésel automotriz sea de 15 ppm (partes por millón), es decir, el DUBA.

Con información de Elizabeth Díaz y Karina Quintero

Con este cambio, a partir de enero del 2025 sólo se podrán importar y producir unidades pesadas con el binomio de emisiones EURO 6 / EPA 10, que entre una de sus cualidades está el que exige del diésel ultra bajo azufre (DUBA) para su operación.

Ante la falta del combustible necesario para la operación de estas unidades, Guillermo Rosales, presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), anticipaba que insistirán ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) que se actualice la NOM 044-SEMARNAT-2017, que permita la convivencia de tecnologías a la que se hace referencia, mientras no haya suﬁciente combustible a nivel nacional, para así dotar de certidumbre a transportistas y adquirentes de equipo pesado que podrán reabastecer sus unidades para lograr la máxima eﬁciencia de los equipos y conservar su integridad.

En el Foro AMDA, diversos organismos manifestaron estar alineados con esta postura en donde el planteamiento

Total Trucks Mexico da la bienvenida a su nueva sucursal en Monterrey

La apertura de TTM Monterrey se alinea con los planes de crecimiento de la marca Mack Trucks en México, asegurando la disponibilidad de camiones en territorio nacional.

La empresa Total Trucks Mexico (TTM) inauguró el pasado mayo su nueva sucursal en Monterrey. Con esta ubicación, el Master Dealer de Mack Trucks en México busca ser catalizador del crecimiento de la marca en una de las regiones más dinámicas para el autotransporte de carga en el país.

La apertura forma parte del plan de expansión de la empresa, cuyo objetivo es satisfacer las exigencias de los transportistas que transitan por la zona. “Queremos crecer, pero para hacerlo tenemos que estar preparados con un buen soporte para los camiones”, detalló durante el evento inaugural Juan Carlos Uribe, director de TTM.

Para ello, las nuevas instalaciones cuentan con siete mil metros cuadrados de extensión que albergan un espacio de oﬁcinas, un almacén de refacciones, mostrador para atención a clientes y un taller de servicio que actualmente cuenta con ocho bahías, pero que posee una capacidad máxima de 20.

TTM Monterrey responde en buena medida al dinamismo que se ha observado por el efecto del nearshoring, con la consecuente exigencia de servicios logísticos y de transporte de bienes y mercancías. “Nos encontramos en un entorno de amplia oportunidad; es por ello que llevamos a cabo esta inversión, que se replicará a lo largo del país para mejorar el soporte que les damos a los clientes con la marca Mack”, comunicó Uribe. El

directivo de TTM detalló que la empresa proyecta la apertura de más sucursales en diferentes puntos estratégicos del país. A la fecha, TTM cuenta con 40 bahías de servicio, sin embargo, el objetivo es incrementar este número constantemente.

“Estamos contratando y desarrollando técnicos profesionales que ofrezcan un servicio de primer nivel a todos los transportistas. Asimismo, nos encontramos invirtiendo en refaccionamiento y en implement ar toda la tecnología con la que Mack cuenta para que los clientes reciban la atención que requieren”, destacó.

Tomando en cuenta que Volvo Group, corporativo al que pertenece Mack Trucks, acaba de anunciar la construcción de una planta en el país que manufacturará camiones completos, la apertura de TTM Monterrey se alinea con los planes de crecimiento de la marca en México, asegurando la disponibilidad de camiones para atender las exigencias del transporte nacional.

Por su parte, Eduardo Herrera, vicepresidente de Exportación de Mack Trucks, aﬁrmó que la nueva planta de Volvo responde a la expansión de la marca en México y Latinoamérica. “Los objetivos fundamentales del nuevo centro de manufactura son compensar la capacidad de producción de Norteamérica y expandir los negocios de Mack Trucks en México y en Latinoamérica”, expresó.

Herrera puntualizó que lo más importante para atender al mercado nacional es contar con el soporte al producto, de ahí la importancia de tener a TTM como Master Dealer en el país.

MT Noroeste reconoce destreza y compromiso de operadores

Por Elizabeth Díaz y Jennifer Galindo / enviadas @Liznomas / @jenna_GH_

TIJUANA, BC. – Con el objetivo de reconocer y digniﬁcar la labor de las y los operadores del transporte de carga en México, y luego de dos días de competición, el MT Noroeste Tijuana seleccionó a los mejores profesionales del volante de la región.

En su edición 2024 la competencia de maniobras de tractocamiones quinta rueda más importante del país refrendó la importancia de la labor de las y los operadores en un evento que ya se ganó un lugar fundamental para el autotransporte de carga, pero también para la sociedad.

En su tercera edición el MT Noroeste Tijuana premió a nueve operadores que demostraron sus mejores habilidades al volante en las categorías

Sleeper Cab, Full y Cab Over. Los ganadores fueron seleccionados de cerca de un centenar que concursaron en el estadio Caliente de los Xolos de Tijuana, cabe resaltar que para la edición 2024 de la competencia de maniobras se contó con la participación de siete mujeres operadoras.

Ganadores:

Categoría Sleeper Cab

n Primer lugar: Jesús Adrián Espinoza, Frutas y Verduras San Miguel.

n Segundo lugar: Carlos Alberto Galindo, TransMex.

n Tercer lugar: Gildarlo Suárez, JL Express.

Categoría Full

n Primer lugar: Johan Guzmán, Transportes de Carga Santa Lucía.

n Segundo lugar: Jaime Barraza, Transportes de Carga Santa Lucía.

n Tercer lugar: Valentín Rocha, LG Translog.

Categoría Cab Over

n Primer lugar: Julio César Estrada, Transportes de Carga Santa Lucía.

n Segundo lugar: Omar Lara, Intransport Trucking Inc.

n Tercer lugar: Adán Ferrer Reyes, Transportes de Carga Santa Lucía.

Israel Delgado, vicepresidente de la región Noroeste de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), detalló en entrevista para T21 que debido al éxito de la competencia de maniobras esta se extenderá a otras sedes en el país.

“Lo que hemos visto este ﬁn de semana nos deja satisfechos porque rompimos récord de asistencia en un ambiente familiar y de unidad entre la comunidad transportista, cumplimos nuestro objetivo de colocar al MT Noroeste Tijuana como un festival del transporte. Nuestra meta a futuro es continuar fortaleciendo la competencia y agregando elementos que la robustezcan”, indicó Delgado.

Logística, aliada de Ford para seguir rodando

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

La actividad de producción y exportación de Ford en México mantiene el acelerador a fondo. En 2023, la firma del óvalo produjo 169 mil 369 vehículos en el país, de los cuales 98% se destinaron a la exportación, de acuerdo con las cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Producción y exportación de Ford (enero-mayo de cada año / número de unidades)

En este contexto, la logística es fundamental para el fabricante, no sólo para la administración de partes que sirven para la producción, sino para la salida de los autos terminados que se destinan al mercado nacional o de exportación.

“Tenemos implementada una red multimodal, es decir, que transportamos las partes por vía ferroviaria, marítima y de autotransporte, lo que garantiza nuestros requerimientos para mantenernos competitivos”, destaca Sergio Santana, gerente de Logística y Planeación de Materiales.

Para atender las operaciones, Ford mantiene una actividad tanto de entrada como de salida

de materiales por los puertos del Pacíﬁco y Golfo de México, que se integra con una red ferroviaria y de autotransporte.

Para garantizar el suministro hacia las líneas de producción, Ford integra una red eﬁciente basada en el origen de las partes, así como la localización de la demanda en las fábricas. “La red integrada tiene el objetivo de mantener constante los ﬂujos de componentes y observen el menor tiempo posible de transporte al punto de instalación. Esto nos permite mantenernos muy competitivos en el manejo de nuestros inventarios”, enfatiza Santana.

En el caso de autos cero kilómetros, el directivo reﬁere lo siguiente: “si bien la oferta de autotransporte no ha crecido en la misma proporción de la demanda, Ford tuvo la visión de integrar a la cadena de suministro el equipo necesario para soportar las operaciones de nuestra red logística”.

"Esta red permite entregar a los clientes los vehículos cero kilómetros, y en donde a pesar de la falta de madrinas para el traslado de estos vehículos, no se ruedan los autos para entregarlos”, enfatiza Sergio Santana.

El directivo destaca que la red logística que implementa Ford le posibilita atender adversidades y cumplir con el mercado local, así como los 83 distintos destinos a donde se exportan los vehículos.

Fuente: Inegi.

Producción

Infraestructura, el “hueco” de la Cuarta Transformación

México no ha avanzado en infraestructura a la par de su intercambio comercial y atracción de inversión extranjera, lo que hace imperativo que la nueva administración ponga foco en este ámbito.

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

México es un jugador importante en el comercio exterior a escala global, sobre todo desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) que potencializó el comercio en Norteamérica, sin embargo, los distintos gobiernos que ha tenido el país desde entonces, en especial la actual administración federal, se han visto apáticos ante el tema del desarrollo de infraestructura necesaria para el movimiento de mercancías que se intercambian en la región y otras zonas del mundo.

Daniel Covarrubias, director del Texas Center for Border Economic and Enterprise Development de la A.R Sánchez, JR School of Business, Texas A&M International University, destacó en el panel Cross Border Shipping- From Compliance and Customs to Transport, organizado por Manifest, que desde 1994, con el TLCAN, el comercio entre Estados Unidos y México se ha más que quintuplicado, sin embargo, los esfuerzos de inversión no han ido a la par de este crecimiento.

36,058 mdd Monto de inversión extranjera directa que recibió México en 2023.

432 Número

de parques industriales que se contabilizaban en 2023 en México.

El Banco Mundial ha recomendado a los países invertir al menos el 4.5% del Producto Interno Bruto (PIB) en infraestructura, sin embargo, a lo largo de esta administración se pasó de 4% a 2 por ciento.

En tanto, los especialistas reﬁeren que la eﬁciencia logística depende de contar con condiciones necesarias para su buen funcionamiento por lo que señalan que se requiere poner mayor atención del sector público por invertir en infraestructura.

Esto, además, porque México ha potenciado la inversión extranjera que ha recibido en los últimos años, principalmente por reinversión de utilidades, captando hasta 36 mil 058 millones de dólares (mdd) en 2023, de acuerdo con los datos oﬁciales.

Sin embargo, a pesar de que México es atractivo para las inversionistas extranjeras, estas podrían no capitalizarse ya que “tenemos una asimetría en cuanto a infraestructura, los únicos signos alentadores que tenemos para mejorar el comercio internacional son aeropuertos, fuera de eso, las carreteras y los cruces fronterizos siguen bastante atrasados en su infraestructura”, resalta a T21 Rogelio González Achirica, presidente del Consejo de One Stop Group y de Recintos Fiscalizados del Noreste.

Manuel Díaz, presidente de Supply Chain de México y Target Consulting, agrega que las obras

nuevas en las que se enfocó el gobierno saliente están todavía por probar su eﬁciencia, por ejemplo, “el transístmico tiene problemas socioculturales, no tiene infraestructura correcta, pasa por dos estados muy conﬂictivos con más de 74 municipios, por más que regales terrenos para los polos de desarrollo no hay manera de moverlo, no veo la viabilidad de proyecto”.

Parques industriales ¿y la energía?

Por otra parte, los parques industriales son otro sector que tiene grandes retos de infraestructura. Rogelio González menciona que durante su participación en la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados (AMPIP) de 2016 a 2018, incluso hasta hace dos años, la constante de los desarrolladores industriales miembros era trabajar en conjunto con las autoridades locales, municipales y con las aduaneras para que se eviten los cuellos de botella. “Porque hay muchos parques industriales, todo mundo hace su negocio, pero a nadie le importa la infraestructura de salida”, sentencia.

En contexto, en 2019 el inventario era de 273 parques industriales en todo

el país y se llegó a 432 en 2022, además de que en diciembre de 2023 la AMPIP señaló que al menos eran 50 nuevos parques industriales los que se esperaban de parte de sus asociados para hacer frente a la demanda por nearshoring (relocalización de líneas de producción); y se espera una demanda acumulada de seis millones de metros cuadrados (m2) para el periodo 2026-2027.

Sin embargo, Claudia Esteves, directora general de la AMPIP, menciona que los parques aún tienen retos como el suministro eléctrico y garantizar la energía limpia, ya que, como lo mencionó una fuente cercana a T21, “cómo piensas tener empresas si en tus propios espacios no puedes proveer energía eléctrica y además te limitan las energías renovables”.

DESEN (Programa de Desarrollo del Sistema Eléctrico Nacional), ya que los parques industriales hacen las líneas de transmisión.

Nuevo sexenio

50

Número de parques industriales que instalaron los asociados a la AMPIP durante 2023.

Claudia Sheinbaum, quien tomará posesión el 1 de octubre, delineó su hoja de ruta en este rubro, en la que enfatiza, además de continuar con los proyectos de la actual administración, la ampliación y modernización de carreteras, potenciar el tren de mercancías y pasajeros, así como impulsar los polos de desarrollo en el sur del país y alrededor del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Claudia Esteves aﬁrma que los desarrolladores inmobiliarios industriales en México aportan mucho a la infraestructura eléctrica, pero llevar energía a los parques es caro, por lo que solicitó al nuevo gobierno que comandará Claudia Sheinbaum Pardo, presidenta electa, cumplir con el PRO-

Además, el sector empresarial puso sobre la mesa las necesidades de la industria, por ejemplo, el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce) presentó a Sheinbaum Pardo el documento 24 para 2024: Ideas y propuestas para que las y los mexicanos aprovechemos las fortalezas de México como líder global, que puntualiza las necesidades de la industria en tres principales ejes: comercio exterior, atracción de inversión e innovación y tecnología.

“Se necesita asegurar el acceso a la energía suﬁciente, competitiva y limpia para las empresas. Hay otros retos que para la llegada de inversión extranjera se requiere de la creación de una estrategia integral como país, especialmente en el marco del nearshoring”, señala a T21 Susana Duque Roquero, directora general del Comce.

Rogelio González asegura que es necesario apalancarse de Centroamérica para potencializar el mercado en el sur del país, ya que, como algunos especialistas lo han mencionado, mientras no haya consumo en esa zona, no hay mucho que hacer.

“México tiene un tratado de libre comercio con Guatemala, con El Salvador, con Honduras y tiene tratado con Panamá. Panamá es un hub logístico, si no vemos a los países hermanos de Centroamérica como parte de un desarrollo económico del sur de México, no vamos a crecer”, asegura González.

CICE recibe nuevo servicio en Tampico

El pasado 5 de junio inició un servicio regular de contenedores de la naviera World Direct Shipping, mismo que operó la Terminal de Usos Múltiples de CICE Tampico, en una ruta que conecta entre Tampico (Tamaulipas) y Port Manatee (Florida).

De acuerdo con la información de World Direct Shipping, el servicio que tocará la terminal de CICE Tampico se ofrecerá con el buque “Queen B”.

El servicio consta de cuatro escalas regulares al mes con itinerarios semanales para el movimiento aproximado de mil 200 contenedores mensuales, conectando de esta manera el Golfo de México con la zona este y noreste de Estados Unidos.

“Para Grupo CICE el inicio de este servicio se suma a los logros del inicio de operaciones de nuestra Terminal de Usos Múltiples en 2022, y estamos muy orgullosos y agradecidos por la conﬁanza depositada por todos nuestros clientes, así como con el compromiso demostrado por nuestros colaboradores en beneﬁcio de este importante puerto”, compartió la compañía.

World Direct Shipping inició operaciones en 2014 y se ha convertido en una de las líneas de contenedores americanas de mayor crecimiento en los últimos años, dispone de una de las ﬂotas más amplias de contenedores marítimos de 53 pies para el intercambio comercial entre México y Estados Unidos.

Por Redacción T21

Aliado de México y del comercio exterior

Recientemente el Puerto de Brownsville entró en el ranking de los 50 puertos marítimos más importantes en Estados Unidos, su desempeño durante 2023 representó un incremento, ya que el tonelaje total de carga en el puerto aumentó a 17.8 millones de toneladas, un 17% más que los 15.2 millones de toneladas en 2022.

Es el puerto más importante para el comercio internacional entre Estados Unidos y México, puesto que más del 90% de la logística que se hace es dedicada a las exportaciones e importaciones desde y hacia México. “Gracias a su infraestructura, sistemas y políticas de manejo de cargas no hay congestionamientos ni retrasos”, detalló en entrevista para T21 Guillermo Rico Leal, gerente de Ventas del Puerto de Brownsville.

Los proyectos de expansión también incluyen la construcción de un parque industrial de más de 48 hectáreas para recibir nuevas plantas e inversión en infraestructura como el calado del canal para que entren barcos más grandes.

Se está trabajando para aprovechar el fenómeno del nearshoring y acercar más la industria a la región de Texas y el noreste de México, además de trabajar para generar fuentes de empleo, “los proyectos que tenemos crearán el próximo año más de 10 mil nuevas fuentes de trabajo”, agregó Rico.

Por Elizabeth Díaz

La transformación portuaria que se “ahogó”

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

El sector marítimo portuario de México no alcanzó a ver una transformación en el sexenio de Andrés Manuel López Obrador, sino una recomposición administrativa y con ello muchos dolores de cabeza.

La prometida Cuarta Transformación portuaria nunca llegó. Más bien, el sexenio del presidente Andrés Manuel López Obrador ha sido el escenario de una ampliamente criticada recomposición de la administración del sector marítimo-portuario en México y que, de acuerdo con especialistas en la materia, ha resultado en retrocesos operativos y aumentos sustanciales en costos para las empresas con actividades en comercio exterior, en momentos en que el país requiere de una mayor agilidad en la atención de las mercancías, principalmente ante la creciente ola de importaciones asiáticas que ha impactado a los puertos del Pacíﬁco mexicano.

En una entrevista para la revista T21 publicada en su edición de enero de 2019 (volumen 233), Héctor López Gutiérrez, designado un mes antes como titular de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPMM) -en ese momento aún en manos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)-, perﬁlaba la estrategia que seguiría la administración federal entrante.

En su plan de ruta se había trazado grosso modo la creación de los Sistemas Intermodales Portuarios Costeros (Sipcos), es decir, que los principales puertos en manejo de carga del país se agruparían en cinco bloques regionales que incentivarían el desarrollo integral de negocios costeros, marítimos y portuarios. En la visión de Héctor López, esta “renovación” vendría a darle un giro

al agotado modelo de las Administraciones Portuarias Integrales (API) que nacieron con la Ley de Puertos de 1993, a la par de que estaría centrado en otorgar un beneﬁcio socioeconómico a las poblaciones interconectadas con los puertos.

Los Sipcos nunca verían la luz, ya que el Gobierno federal preparaba una estrategia alterna que retumbaría en todos los sectores empresariales, incluso los relacionados con la actividad marítimo-portuaria, esto es, la entrada de las Fuerzas Armadas en la administración pública.

De esta manera y tras seis meses en los que se realizaron diversos cambios legislativos, el 7 de junio de 2021 se concretó el traspaso de la CGPMM a la Secretaría de Marina (Semar), un movimiento que en su principal objetivo se encontraba el combate a la introducción de mercancía ilegal en los puertos, como precursores para la elaboración de drogas sintéticas; aunque también se llegó a manejar la idea en las conferencias matutinas del presidente López Obrador que los puertos

se habían “privatizado”, por lo que el Estado entraría a “recuperar” su control, a pesar de que el propio gobierno es quien había estado otorgando las concesiones portuarias, de la mano de las API, a los distintos jugadores privados.

Sin embargo, ya como administradora de los puertos mexicanos, la Marina entraría en un terreno en el cual aún tendría que iniciar una pronunciada curva de aprendizaje, de la mano de la introducción de los marinos también en la administración de las aduanas marítimas, ambos hechos sin precedentes en el país, lo que terminaría afectando doblemente la operación en los puertos.

Evolución de los modos de transporte (millones de toneladas)

“Hay algunos casos en los que algunos directores [de las Administraciones del Sistema Portuario Nacional - Asiponas antes API] han tratado de imponer y de generar nuevas reglas que no han favorecido el flujo de mercancías por los puertos, lo que de alguna manera han frenado o han reducido la eficiencia en las operaciones y eso, por supuesto, tiene un efecto, tiene un costo que al final de cuentas terminamos pagando todos, es un costo para todo el país”, afirma en entrevista con T21 Cristián Bennett, especialista en temas marítimos y portuarios.

En 2023, México se colocó en el grupo de países rankeados en la posición 66 dentro del Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial, con un puntaje de 2.9 sobre un máximo de 5; en 2018 México ocupó la posición 51, con un puntaje de 3.05/5, mostrando claramente una tendencia descendente.

Mercantes al mando

Una vez traspasada la administración de los puertos del país, la capitán de altura

Ana Laura López Bautista quedaría el

frente de la CGPMM, quien desde diciembre de 2020 y hasta su salida en abril de 2024 centraría su discurso en que se daría promoción e impulso a las llamadas carreteras marítimas para mejorar la conexión comercial con Estados Unidos y Centroamérica con el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD), así como con el desarrollo del transporte marítimo de cabotaje.

Los resultados de estos esfuerzos se quedaron solo en el tintero, a pesar de que durante 2023 la Dirección General de Puertos, de la CGPMM, llevó a cabo la actualización a las tarifas preferenciales integradas para cabotaje y TMCD a los puertos de Tampico, Veracruz y Progreso; y, además, se autorizaron por primera vez cuatro nuevas tarifas preferenciales a los puertos de Altamira, Ensenada, Acapulco y Lázaro Cárdenas, donde resalta que en este último incluso se destinó una inversión para la construcción de un muelle que sería utilizado exclusivamente para operaciones de cabotaje, pero ﬁnalmente el gobierno ya no hizo más promoción de este.

Posición de México dentro del Índice de Desempeño Logístico 2023 del Banco Mundial.

La estadística de la CGPMM reﬁere que, al cierre de 2018, los puertos mexicanos sumaron 55 millones 087 mil 719 toneladas de carga en servicios de cabotaje, mientras que al cierre de 2023 se había incrementado apenas a 57 millones 248 mil 519 toneladas.

Una historia distinta se ha presentado en el manejo de contenedores en los puertos mexicanos, ya que en 2018 la estadística cerró con seis millones 987 mil 387 contenedores de 20 pies (TEU) y al finalizar el año pasado se contabilizaron ocho millones 361 mil 312 TEU, impulsados principalmente por el creciente comercio con Asia, donde los puertos del Pacífico mexicano han sido los más “beneficiados”, mientras que las terminales especializadas en el manejo de contenedores de Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Ensenada tuvieron que realizar inversiones, e incluso adelantarlas, para ampliar

Movimiento portuario

270,000,000 280,000,000

260,000,000

250,000,000

240,000,000

Carga total (toneladas) Contenedores (TEU)

Para Gastón Cedillo, consejero de la Asociación Mexicana de Logística y Cadena de Suministro (AML), la oportunidad que tendrá el próximo gobierno, encabezado por Claudia Sheinbaum, presidenta electa de México, será la integración de tecnología aplicada a la operación portuaria para resolver las distintas problemáticas que se enfrentan. “Tenemos procesos, tenemos información, pues seguimos analizándola para identiﬁcar los cuellos de botella. El tema es mapear esos procesos, identiﬁcar sensores y fuentes de datos para establecer la línea base y, a partir de ahí, empezar a encontrar cuellos de botella de manera constante para mejor la operación y luego extender todo el proceso”. 0 1,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000 6,000,000 7,000,000 8,000,000 9,000,000

sus espacios operativos ante la saturación que empezaban a experimentar, aún ahora hasta estos días.

Fuente: T21 Business Intelligence con información de CGPMM *El eje de la derecha se refiere al número de TEU.

Plan de desarrollo, un gran pendiente entre las autoridades portuarias: AMIP

Por Evangelina del Toro @Evandeltoro

Los puertos mexicanos tienen una gran oportunidad de crecimiento con el fenómeno de la relocalización de empresas (nearshoring), aunque cada Administración del Sistema Portuario Nacional (Asiponas) debe trabajar en un plan de desarrollo acorde a las necesidades que se están presentando actualmente.

Antonio Moreno Gómez, presidente de la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera (AMIP), precisó en entrevista con T21 que cada Asipona debe trabajar en un plan de desarrollo, de infraestructura “bien estructurado, que hablen de un mercado real, que tengan planes consensuados”.

para facilitar ese transporte de mercancías y que no sea vía terrestre”, indicó.

Recordó que en 1991 se llevó a cabo la requisa del puerto de Veracruz, en donde se dio el cambio a la participación de la iniciativa privada lo que trajo un incremento en la eﬁciencia, logística y economía de este tipo de infraestructuras. Tan solo dicho puerto pasó de siete millones de toneladas a 34 millones de toneladas en 2023.

18 Número

de Asiponas que actualmente administra la Secretaría de Marina.

Explicó que la cercanía c on Estados Unidos proporciona ciertas ventajas para el nearshoring, además las carreteras tienden a saturarse y es más riesgoso, por lo que existe la posibilidad de llevar a cabo transportes de mercancía mediante cabotaje, lo que hace más económico dicho movimiento.

“Tener esos planes que se puedan compartir, planes realistas y fundamentados en ideas con mercados especíﬁcos. Hay necesidad de que existan proyectos, planes bien fundamentados”, sostuvo.

Mencionó que tan solo el puerto de Veracruz puede recibir una gran cantidad de carga proveniente de Estados Unidos, algo que se daría a través de “carreteras del mar”, dando la posibilidad de que los camiones viajen en barcos.

“Es aprovechar la infraestructura portuaria que se tiene actualmente

“Ha traído un movimiento de carga muy importante, se han instalado muchas empresas y han traído un crecimiento de infraestructura. Es el producto de muchos años y de participación privada”, dijo.

Por lo que expuso que se requiere dar oportunidad a la iniciativa privada ante los beneﬁcios que trae para la infraestructura portuaria, junto con la innovación tecnológica.

Aunque se debe contar con una política gubernamental que permita que los proyectos se desarrollen conforme lo demanda el mercado.

En este sentido, consideró que los puertos representan una gran oportunidad de negocio, y aunque existe capacidad suﬁciente para el manejo de carga, también hay oportunidades de mejora.

Por ello, explicó que el gobierno debe incentivar el balance de la inversión y promoverla en donde se requiere como en los puertos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas o Veracruz.

COSCO Shipping inaugura nuevo servicio directo entre Asia y México

Por Enrique Duarte Rionda/Enviado @EnriqueDuRio

ENSENADA, B.C.- COSCO Shipping Lines reveló la importancia que tiene México para su negocio marítimo. La línea naviera de origen chino inauguró su nuevo servicio directo (WSA5) entre Asia y el país latinoamericano, con el objetivo de mejorar los tiempos de transporte para la creciente ola de mercancías de importación del lejano oriente que se ha registrado en el mercado mexicano.

La rotación del WSA5, de frecuencia semanal, se compone de los llamados a los puertos asiáticos de Busan (Corea del Sur), Dalian, Qingdao, Shanghái, Ningbo (China) y Yokohama (Japón); mientras que en México tocará los puertos de Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

con sus socios en los puertos mexicanos más importantes, justamente para desarrollar soluciones integradas para sus clientes, explorando oportunidades de cooperación más profundas y fortaleciendo sus recursos de servicios terrestres al alcanzar asociaciones estratégicas con proveedores locales.

98.6%

Participación

de Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas en la recepción de contenedores de importación en el Pacíﬁco mexicano (enero-abril de 2023).

“Es un reﬂejo de la atención que COSCO Shipping está poniendo en el mercado mexicano como un mercado en crecimiento que está trayendo muchas oportunidades. Al mismo tiempo, el mercado mexicano tiene recursos logísticos limitados, por lo que COSCO Shipping pretende desplegar sus recursos en México para contribuir a la solución de estos retos”, indicó a T21 Fu Hua, general manager de COSCO Shipping Lines México.

El directivo describió que la compañía busca ampliar su cobertura “puerta a puerta”, por lo que se encuentra desplegando mayor capacidad en barcos para la conexión y atención de estos mercados (Asia y México), así como fortaleciendo la cooperación

Los datos oficiales refieren que de enero a abril de 2024 los puertos mexicanos han operado poco más de 2.9 millones de contenedores de 20 pies (TEU) en servicios de importación, lo que ha significado un aumento del 17.7% con respecto al mismo periodo de 2023, mientras que solo por los puertos del Pacífico, en su mayoría importaciones provenientes del Lejano Oriente, este crecimiento ha sido del 18.9 por ciento. “Estamos trabajando para brindar soluciones y facilitar el movimiento interior de carga en México en cooperación con nuestros diversos socios, introduciendo servicios especiales como entrega por tren unitario, entrega rápida con recogida y transporte por carretera exclusivo”, afirmó Fu Hua.

Por su parte, Jorge Magno Lecona, jefe de la División de Latinoamérica y del Caribe de Hutchison Ports, resaltó la importancia del arribo de este buque, al señalar que es un hito muy importante para todos los puertos mexicanos.

La terminal de Hutchison Ports en Ensenada será la encargada de recibir al barco de COSCO Shipping en su primera llamada portuaria en tierras mexicanas.

El WSA5 de COSCO Shipping Lines se une a la oferta de servicios transpacíﬁco entre Asia y la costa oeste de América Latina (WSA) que opera la línea naviera desde hace ya varios años, ante el incremento en los intercambios comerciales entre estas dos regiones en el mundo.

Puerto de Manzanillo, transformación y crecimiento constante

El Puerto de Manzanillo se encuentra en ruta para posicionarse como el segundo puerto más importante de América Latina, gracias a los esfuerzos que ha realizado la autoridad portuaria desde 2020 como la aplicación de cambios operativos, la inyección de inversiones estratégicas y la sistematización de procesos para propiciar el crecimiento.

No es para menos. En los últimos años se ha registrado un incremento signiﬁcativo del comercio entre Asia y México, una tendencia que se espera continúe en los próximos años y que impacta directamente a los puertos mexicanos de la costa del Pacíﬁco.

En el segmento destacado del puerto, la carga contenerizada sumó la operación de poco más de 1.6 millones de TEU (contenedores de 20 pies) en los primeros cinco meses de 2024, un crecimiento del 12.9% si se compara con el mismo ciclo de 2023, de acuerdo con datos de la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Manzanillo.

Esta operación ha estado en cifras similares a las que se consideraban temporada alta en años

anteriores; así mismo, en marzo de 2024 se rompió el récord de movimientos de TEU en un solo mes en toda la historia del Puerto de Manzanillo, al operar 340 mil 409 unidades. Por su parte, mayo de 2024 se convirtió en el segundo mes en la historia con más movimiento de TEU al sumar 333 mil 727 unidades.

Este ritmo de crecimiento ha impulsado a que el Puerto de Manzanillo hoy en día opere el 43% del total de los TEU (contenedores de 20 pies) que se maniobran en los puertos del país y el 60% de los TEU registrados en el Pacíﬁco mexicano.

Así mismo, en el periodo enero a mayo de ese año, el puerto cerró con una operación de 13 millones 196 mil 413 toneladas de carga comercial, lo que representa un 5.2% de crecimiento con referencia al mismo periodo del 2023 (12 millones 544 mil 925 toneladas).

Al incluir los productos petroleros, de enero a mayo 2024 se movilizaron por el Puerto de Manzanillo 14 millones 256 mil 839 toneladas de carga, lo que representa un crecimiento del 5% sobre el mismo periodo de 2023.

Crecimiento mensual de TEU – Puerto de Manzanillo

Fuente: Asipona Manzanillo

Puerto más ordenado

Dentro de las acciones que ha realizado la autoridad del puerto en los últimos años destaca la modernización de sistemas y la sistematización de los procesos con la implementación de una herramienta tecnológica hecha acorde a los requerimientos portuarios, es decir, la plataforma Puerto Inteligente Seguro (PIS), un sistema que cumple con las enmiendas al Convenio de Facilitación de la Organización Marítima Internacional (OMI) para potenciar la digitalización en el transporte marítimo, y que se convierte no solo en la Ventanilla Única Marítima de los puertos mexicanos, sino en el primer PCS (Port Community System) en América Latina y el primer PCS a nivel nacional en el mundo.

La sistematización del PIS ha permitido, entre muchos otros logros, el ingresar hasta cuatro mil 365 tractocamiones en un solo día y con promedios diarios de lunes a viernes de tres mil 700 ingresos, destacándose que la mayoría de estos son doblemente articulados.

A partir de abril de 2024, el ingreso mensual de tractocamiones supera las 100 mil unidades, alcanzado 102 mil 612 y 105 mil 362 en abril y mayo, respectivamente.

Además, las gestiones realizadas desde que la Secretaría de Marina tomó el mando de la Asipona Manzanillo han permitido que embarcaciones de mayores dimensiones atraquen más comúnmente en el puerto; según datos estadísticos, en 2019 arribaron al puerto 65 embarcaciones de más de 360 metros de es-

lora, mientras que 2023 cerró con la recepción total de 262 embarcaciones con una eslora igual. Al cierre de mayo 2024, 137 embarcaciones de esta dimensión se han atendido y se estima alcanzar un total de 330 grandes buques al cierre de 2024.

Perspectiva positiva

Con estas acciones el Puerto de Manzanillo se perﬁla para posicionarse como el segundo puerto más importante de América Latina. Los buenos resultados en el movimiento de carga se deben al trabajo en equipo entre la comunidad y las autoridades portuarias.

La administración portuaria, a través del sistema digital PIS, crea un espacio virtual de convivencia en tiempo real que agiliza los trámites y procesos entre todas las partes del ecosistema portuario.

El actual director de Asipona Manzanillo, almirante Mario Alberto Gasque Peña, mantiene el compromiso de dar condiciones favorables para el crecimiento del puerto, con piso parejo e innovación constante.

Trenes de

pasajeros a la vista, ¿y la carga?

Planeación, normatividad y ﬁnanciamiento, grandes retos para el el sector del ferrocarril en México.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Si de trenes se trata, este sexenio se pinta solo, aunque solo dejará tres mil 500 kilómetros (km) de vías férreas para trenes de pasajeros de los 18 mil km prometidos. Mientras que para el servicio ferroviario de carga se continúa requiriendo de una política pública que incentive el incremento en la participación del ferrocarril frente al autotransporte.

“No se ha movido desde hace años, permaneciendo en un nivel de entre 25% y 26 por ciento. Ni en anteriores administraciones, ni en la que concluye, se ha diseñado esa política pública para incentivar el uso del medio de transporte que, hoy por hoy, es el más eﬁciente, seguro y sustentable”, menciona Juan Carlos Miranda Hernández, director general de JCMIC, empresa de consultoría en ferrocarriles.

De acuerdo con la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), el Servicio Público de Transporte Ferroviario de Carga alcanzó un récord histórico en 2023 al movilizar 131.48 millones de toneladas, un aumento del 2.3% respecto de 2022, aunque con una tasa de crecimiento acumulado de apenas 0.60% desde 2017 a 2023.

Inversión ferroviaria (mdp)

2012-2017

Pública 81,086 mdp

Privada 40,869 mdp

2018-2023

Pública 48,206 mdp

Privada 37,095 mdp

Pública Privada

Mientras que el Sistema Ferroviario Mexicano experimentó un aumento en su extensión al pasar de 26 mil 914 km en 2022 a 27 mil 732 km durante el año pasado. Este crecimiento se atribuye principalmente a la incorporación de proyectos de infraestructura como el Tren Maya y el tren interurbano México-Toluca.

Miranda Hernández reﬁere que “el modo de transporte ferroviario tuvo, en general, buen avance” durante el sexenio

de Andrés Manuel López Obrador que, entre otras acciones, fue impulsado por el nearshoring, aunque también los mercados no tradicionales, como el intermodal y el automotriz, “han sido motor del crecimiento. Sigue siendo patente que el modelo de concesiones para el transporte ferroviario de carga ha sido acertado, con inversiones acumuladas a partir de 1997 por más de 14 mil millones de dólares, con infraestructura, equipo y tecnología equiparable a los prevalecientes en Estados Unidos y Canadá. No obstante, durante este sexenio se tuvieron tres efectos negativos”.

Estos, precisa, se deben a la construcción del Tren Maya y a la reconstrucción del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), en el que el ya reducido tráﬁco de carga en el sur-sureste se paralizó totalmente hacia Tabasco, Campeche y Yucatán, y fue seriamente afectado en Oaxaca y Chiapas, por lo que recuperar estos tráﬁcos -y desarrollar nuevos- será un reto debido a que los usuarios, al ser afectados en sus cadenas logísticas, desarrollaron soluciones alternas, algunas de ellas de

largo plazo o de manera estructural. “La competitividad en el servicio y en las tarifas deberá ser el factor clave para el desarrollo de la carga en el sur-sureste”, indica.

Así también reﬁere que los bloqueos a las vías férreas por terceros, particularmente en Michoacán, Sonora, Chihuahua y Veracruz, entre otros, afectó seriamente el servicio. El más grave fue en el corredor Acámbaro-Lázaro Cárdenas, en el cual se tuvieron bloqueos con duraciones de más de dos meses. “La lenta respuesta de los gobiernos federal y estatal afectaron la competitividad del puerto de Lázaro Cárdenas y del corredor Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo”, recuerda.

Por su parte, Benjamín Alemán Castilla, socio fundador de Alttrac y extitular de la ARTF, comenta que, sin carga, será muy difícil que el Tren Maya pueda ser rentable. “La presidenta electa ha hablado también de la parte de carga que es un componente vital para aspirar a que este subsistema tenga cierta rentabilidad”, asegura.

Mientras que el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) tiene mayores probabilidades de impacto positivo, aunque implica el desarrollo de parques industriales, atracción de inversión, de la capacidad de los puertos y “eventualmente una segunda vía que permita el ﬂujo continuo de ferrocarriles en ambas direcciones y la convivencia de pasajeros con carga”, reﬁere Alemán Castilla.

Carga movilizada

Toneladas (miles) Toneladas - km (millones)

Fuente: T21 Business Intelligence con información de SICT. 201220132014201520162017201820192020202120222023

A su vez, el tren México-Toluca, expone, es una obra muy costosa y complicada que llevará tiempo en concretar. “Son tres proyectos que nos demuestran que el desarrollar este tipo de infraestructura requiere de planeación de largo plazo, que tienen que ir por lo menos 10 años para su ejecución y por eso es importante lograr alcanzar los acuerdos nacionales para que estas infraestructuras puedan realizarse adecuadamente”, indica el ex titular de la ARTF.

Carlos Miranda coincide en que los grandes retos de la infraestructura en México seguirán siendo comunes en el ferrocarril: la planeación, para estudiar la demanda y deﬁnir la modalidad del servicio; construcción y tecnología acompañada del diseño de un modelo adecuado de ﬁnanciamiento de la operación y del mantenimiento. De normatividad, para el desarrollo de nuevas tecnolo-

gías para la operación del servicio de carga y la incursión de los nuevos servicios de pasajeros que requieren de un robusto marco regulatorio.

Y el financiamiento, ya que, para el servicio de pasajeros y los proyectos de rectificación de vías, libramientos urbanos y acortamientos para la carga, requerirán de inversiones cuantiosas que ya no podrán ser cubiertas con recursos fiscales, de manera sustentable. “Los concesionarios de carga tampoco podrán cubrir las inversiones y el déficit operativo que posiblemente requieran los servicios de pasajeros. Se requiere el diseño de un modelo financiero adecuado para estas inversiones, probablemente bajo esquemas de participación público-privada (actualmente, denominadas como Empresas Estratégicas Mexicanas, por la administración entrante)”, afirma Miranda Hernández.

Si bien, Andrés Manuel López Obrador recibió en 2018 una ARTF con apenas dos años de operaciones, con recursos limitados, esta situación no cambió durante su sexenio, incluso sufrió un retroceso. De igual manera, llevó a cabo la desaparición del Fondo Nacional de Seguridad para Cruces Viales Ferroviarios, una medida que aún se encuentra vigente en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.

“No ha habido un avance signiﬁcativo a ese aspecto y en cuanto a la actividad digamos propiamente normativa, tampoco se ha podido avanzar mucho, se ha concretado algunas normas que estaban en proceso de publicación al principio de la administración, sobre todo las que tienen que ver con infraestructura, durmientes, de riel, de clasiﬁcación de día y hace falta mucho por hacer, queda todavía un pendiente importante de regulación de los servicios de interconexión, convivencia de ferrocarriles de pasajeros con carga, etcétera”, apunta Benjamín Alemán Castilla.

27,732 km

Extensión de las vías ferroviarias en México al cierre de 2023.

AMTI impulsa inspección en origen con Senasica

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Ante el inicio del servicio de refrigerados por ferrocarril, la Asociación

Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) trabaja para que las inspecciones de la carga se realicen en el punto de origen, para ello, ya presentó una propuesta a Senasica.

Diego Anchustegui, presidente de la AMTI, recordó que en el pasado se llevó a cabo un programa similar de inspec -

ción para un proyecto de Puerta México en Toluca, aunque la diferencia será que hoy en día ya cuentan con un estudio de todos los clientes que subirían al proyecto.

“Ahora ya tenemos un volumen muy grande comprometido que si lo podemos inspeccionar en bodegas y origen se vendría por intermodal”, dijo en entrevista.

CPKC y GMXT

Empresas ferroviarias que pronto abrirán sus servicios de refrigerados entre México y EU.

Explicó que actualmente el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica) exige la revisión del producto en un punto de entrada al país, es decir, si entra por Laredo (Texas) debe ser examinado en Nuevo Laredo (Tamaulipas) o si entra por Calexico (California) se tiene que realizar en Mexicali (Baja California).

Por lo que la propuesta es que dicho reconocimiento se lleve en el punto de origen, por ejemplo, si se carga en Dallas o en Kansas City, esto permitiría tener los beneficios del transporte intermodal

“Nosotros estamos presionado, para que utilicemos el intermodal es que se inspeccione en el origen y así no pare en la frontera”, indicó. Es importante recodar que Canadian Paciﬁc Kansas City (CPKC) prevé iniciar el servicio de refrigerados entre México y Estados Unidos, al igual que Grupo México Transportes (GMXT).

Diego Anchustegui comentó que se cuenta con un gran volumen de cárnicos de las principales empresas para que se puedan mover por ferrocarril.

Comentó que también se requieren de bodegas cercanas a las rampas intermodales para que personal de Senasica se encuentre en dichas instalaciones para llevar a cabo la revisión. Estos costos serían pagados por la AMTI o por los privados.

Carga aérea, ¿vuelo retrasado durante el sexenio de AMLO?

Este sector requiere de un cabildeo para que México cuente con un mejor

costo logístico para el movimiento de mercancías por la vía aérea.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Pese a que el sexenio del presidente de México, Andrés Manuel López Obrador (AMLO), comenzó con limitantes para el sector aéreo enfocado al transporte de mercancías tras la cancelación de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco, Estado de México, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) se convirtió en la plataforma de despegue para este segmento, cuyo reto para Claudia Sheinbaum Pardo, virtual presidenta electa, es mejorar el trabajo de la aduana 50, además de incrementar la infraestructura y ofrecer certidumbre a la iniciativa privada.

José Medina Blanc, director general de MEB Advisors, recuerda en entrevista con T21 que, al no

conseguir un alza de pasajeros, como lo tenía planeado el Gobierno federal, la carga aérea dedicada fue dirigida hacia el AIFA mediante un decreto presidencial, apoyada también por la reducción de operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).

“En materia de carga aérea se desarrolló una terminal que pedía a gritos fuera mejor que lo que se tenía, olvídate de dónde está posicionada, algo que fue bueno para este sexenio y no frenar, es que tuvimos mejores condiciones operativas que en las que se tenían en el AICM y eso lo pedía a gritos la parte de comercio exterior. ¿Que es más caro mandarlo al AIFA? Pues sí, pero era mucho más caro que dejar de mover en los aviones 50 a 60 toneladas de carga, porque no podías despachar en la aduana porque estaba saturada que lo que me cuesta mandarlo al AIFA, entonces eso fue uno de los aciertos. Fuera de eso, se perdió mucho tiempo en la degradación de la Categoría [de seguridad aérea por parte del gobierno de Estados Unidos] y no hay una visión global de conectividad como país, un incentivo para los aeropuertos propios o concesionados, no hay una gestión global para que México tenga una atracción en ese sentido”, considera.

Carga transportada (miles de tons)

Juan Antonio José, analista independiente de aviación, reﬁere que al principio de la administración federal se tenían serias limitantes en la infraestructura para la carga aérea, pero paradójicamente con el AIFA y convertirlo en un aeropuerto carguero se ofreció al segmento instalaciones de calidad y que ha contribuido a que se detone y se maneje con más eﬁciencia, el problema es que no está optimizado y se continúa haciendo despachos fuera de esta terminal.

“La carga aérea se detonó muchísimo por un factor ajeno al sexenio, la pandemia, muchos proveedores en México redescubrieron al aéreo para atender sus embarques. El aéreo se convirtió en el gran rescate de muchos segmentos de la economía mundial. Las aerolíneas mexicanas se consolidaron en el sexenio: mas duplicó su ﬂota, AeroUnion también. Logísticamente hablando el AIFA sí se convertido en el aeropuerto carguero número uno del país”, opina.

Sobre las terminales de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y los controlados por las Fuerzas Armadas del país fueron opacadas por la importancia que desde Palacio Nacional le dieron a Santa Lucía (AIFA).

No obstante, los especialistas coinciden en que existen oportunidades de mejoras en el AIFA, como la construcción de más alma-

cenes de carga, ampliar la infraestructura, mejorar sus operaciones en el lado tierra y de la aduana; este último también en el AICM debido a la mercancía que llega a través de los aviones de pasajeros. Además de que se necesita dar certidumbre a la iniciativa privada que participa en el sector aéreo del país.

José Medina Blanc también menciona que se requiere de un cabildeo para que el país cuente con un mejor costo logístico para el movimiento de mercancías. Aunque también reﬁere que existen retos en la materia.

“La preocupación es que hay una propuesta de 19 reformas constitucionales que López Obrador dejó como guía para el siguiente sexenio que Claudia Sheinbaum tomó como su proyecto sexenal y que estamos viendo ahora los debates entre que si se implementan o no. Todo país debe tener certidumbre para hacer inversiones para poder apostarle, para ir hacia adelante”, aﬁrma.

A la conquista

Sin embargo, a nivel nacional existen dos aeropuertos, los de Guadalajara y Monterrey, dos de las ciudades más importantes del país, que no preciosamente por la Cuarta Transformación han despegado en materia de carga.

Monterrey, asegura Juan Antonio José, ha adquirido una creciente vocación logística, con vuelos cargueros hacia Europa. “La economía no sucumbió en el sexenio y las cadenas de suministro tuvieron que mantenerse activas, la pandemia consolidó la importancia o revalidó del aéreo desde el punto de vista estratégico y al usuario del aerotransporte le agradó porque seguimos teniendo cuellos de botella en puertos”, aﬁrma.

Tan solo Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), concesionario de este aeropuerto, actualmente está llevando a cabo inversiones clave en OMA Carga con el objetivo de ampliar un 50% la capacidad de sus almacenes, así como en la digitalización de los sistemas de manejo de carga y para montacargas eléctricos que permitirán la disminución del 79% del uso de combustibles.

Pero el plan del próximo Gobierno federal en el tema aéreo conserva una tendencia centralista. De acuerdo con el documento Los 100 pasos para la transformación 2024-2030 , de Claudia Sheinbaum Pardo, se aprovechará y reforzará el impacto del AIFA como un hub de carga especializado conectado a un corredor de desarrollo que integra al Estado de México, Hidalgo y Ciudad de México; y se prolonga potencialmente hasta el puerto de Tuxpan.

“Se consolidará el papel del AIFA como una terminal de carga especializada vinculada a un corredor de desarrollo en sectores estrat égicos, como f armacéutica”, según se afirma en el documento.

Carga transportada (miles de tons)

Guadalajara Monterrey Felipe Ángeles CDMX

Por Redacción T21

@GrupoT21

Inversión y ediﬁcación para la educación P

roximityParks, desarrolladora de parques industriales para logística de última milla en México, inauguró la primera aula educativa dentro de uno de sus más recientes proyectos en Ciudad de México (Viaducto), en colaboración con la organización Construyendo y Creciendo.

Esta iniciativa forma parte del programa de responsabilidad social de ProximityParks y busca contribuir al desarrollo personal y profesional de los trabajadores de la construcción.

gratuita cursos desde alfabetización hasta educación media superior, talleres de desarrollo humano, habilidades digitales, entre otros”, indicó Mario Berlanga, CEO y cofundador de ProximityParks, citado en un comunicado de prensa.

En México, nueve millones de personas se emplean en el sector de la construcción, mismas que tienen un promedio de escolaridad de cinco años. A través de este proyecto, ProximityParks profundiza su impacto positivo al promover el desarrollo humano y profesional de los trabajadores, lo que les permitirá mejorar su calidad de vida y la de sus familias.

300,000m2

Superﬁcie

con la que cuenta

ProximityParks en la actualidad en sus tres mercados (CDMX, Guadalajara y Monterrey).

“El objetivo de esta aula, y de la colaboración con Construyendo y Creciendo, es impulsar la educación y la alfabetización. En ella se ofrecerán de manera

El aula cuenta con servicio de computadoras e Internet, así como todos los insumos básicos para el aprendizaje, facilitando la asistencia de los estudiantes ya que se encuentra dentro de su lugar de trabajo.

ProximityParks Viaducto se suma a los otros 13 parques industriales para logística de última milla que la empresa tiene en Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara, y que en conjunto suman más de 300 mil metros cuadrados de superﬁcie.

Actualmente, ProximityParks genera un impacto positivo en el medio ambiente a través de sus proyectos de renovación de espacios, uso de energías renovables, equipos ahorradores de agua, estaciones para carga de ﬂotillas eléctricas y otras características que aportan a un desarrollo de una industria logística de última milla más sustentable y consciente con el medio ambiente.

El aula ProximityParks Viaducto se suma a la estrategia ASG de la compañía al acercar la oferta de programas y actividades educativas, sin costo, a las personas que trabajan en la construcción de sus proyectos.