La candidata a la presidencia del país por el Partido Acción Nacional (PAN), da a conocer algunas iniciativas en el sector del transporte, logística e infraestructura.
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NOM-012 mide a la SCT
Disparidad de opinión entre transportistas por el uso de los camiones de doble remolque en las carreteras del país.
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Entreabierta la Ventanilla Única
A partir del 1 de junio, México se une a la red de ventanillas únicas en el mundo, sin embargo, sólo 30% de las dependencias del gobierno tiene implementado el sistema.
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Leva anclas, reforma a Ley de Puertos
Luego de 19 años sin modificación, se emitió una nueva Ley de Puertos, que según los legisladores, con cuatro cambios sustanciales se modernizará el sistema portuario.
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Más y mejor logística para el comercio exterior mexicano
Tramitaciones sencillas en aduanas, profesionalización del transporte, desarrollo de infraestructura para todos los modos de transporte, son las principales requisiciones de México para mejorar su logística y abastecer al mercado internacional.
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Bitácora
POR OSIEL CRUZ
Panamá Pacífico: La tierra prometida de los negocios
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Corpus Christi se alista para estar ad hoc con el Canal de Panamá
El puerto texano trabaja en la adecuación de su infraestructura, para convertirse en el segundo puerto de la Costa Este de los Estados Unidos, y poder recibir buques post-panamax.
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Calidad y precio en las vías de intermodal
Para los usuarios del transporte no hay duda sobre cómo elegir la ruta más eficiente en tiempo y costo. El secreto está en mantener los precios a un nivel competitivo y explorar las ventajas que ofrece con el camión.
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Seguridad aérea en el cielo de Babel
Estados Unidos prevé unificar los procesos de seguridad para la carga aérea que pretenda ingresar a ese país, su reto es mantener la competitividad y no convertir a los aeropuertos en cuellos de botella
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30
Columna invitada
POR LEONARDO GÓMEZ México no puede retroceder
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32
Columna invitada
POR EMILIO SACRISTÁN ROY
El peso excesivo del transporte carretero
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Sobre ruedas
POR JOSÉ REFUGIO MUÑOZ
El mercado y los pesos y dimensiones
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De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
Tacones y Logística
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38
Reporte sectorial: Transporte de materiales peligrosos. Los delicados del camino.
La importancia que tiene el uso de materiales considerados peligrosos en la actualidad es fundamental para el desarrollo económico y social.
Incidencias en el manejo de la carga aérea reportesectorial
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Columna invitada
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
Opinión
De logística… pero no electoral
Lejos de la arena político-electoral, pero tan cerca de la adecuación de una política de transporte, logística e infraestructura. De los cuatro candidatos presidenciables, tan sólo una ha planteado la urgencia de detonar el desarrollo económico desde la plataforma de una propuesta logística en toda su dimensión.
La candidata del Partido Acción Nacional (PAN), Josefina Vázquez Mota es la que aborda el tema de la logística y observa en los puertos un punto clave para el desarrollo de la economía como parte importante de un comercio exterior competitivo, pero advierte que esto se lograría con la implementación de puertos y transporte marítimo altamente eficientes.
Según su estrategia, esto únicamente se lograría con el desarrollo de una infraestructura, equipos, tecnologías y servicios de punta, pero tomando como base la nueva Ley de Asociaciones Público Privadas (APP), como motor para la generación de infraestructura.
La propuesta de la candidata panista contempla también el desarrollo de conexiones ferroviarias para carga y pasajeros, libramientos urbanos y la construcción de aeropuertos estratégicos.
Vázquez Mota hace referencia a la recién aprobada reforma a la Ley de Puertos y por lo pronto ya tiene contem-
plada la ampliación de los puertos de Veracruz, Tuxpan, Progreso, Dos Bocas, Altamira, Tampico y Puerto Matamoros en el Golfo de México, además el de Salina Cruz, Lázaro Cárdenas, Topolobampo y Manzanillo en el Pacífico.
Otro de los temas interesantes que propone la candidata del PAN es convertir a las Administraciones Portuarias Integrales (API) en “verdaderas unidades de negocio”, con base en la apertura a la inversión privada que ahora permite la Ley.
En general, se trata de una propuesta de campaña donde al menos se voltea a ver al transporte y la logística, un elemento importante en el desarrollo comercial del país, que no ha sido abordado a fondo por otros candidatos.
México mejora en este aspecto, pues en la última edición del Índice de Desempeño Logístico (LPI, por sus siglas en inglés) realizado por el Banco Mundial avanzó de la posición 50 a la 47, en un estudio entre 155 naciones que considera aspectos para la facilitación del comercio exterior como la eficiencia en el transporte de mercancías, almacenaje, trámites y sistemas de pagos en aduanas. Por ello, es importante no quitar el dedo del renglón.
Independientemente si llega o no a la Presidencia de la República, Josefina Vázquez Mota ya puso el tema sobre la mesa, al menos para la consideración.
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T21, Revista mensual, Junio 2012. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2011-111513242600-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 email: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Mayo de 2012 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
necesidades económicas, e incrementar los ingresos, nos exigimos más de la cuenta... En México hay operadores que sobrepasan por mucho la experiencia y la capacidad de los operadores de Estados Unidos. Pongámonos al corriente con el mantenimiento, licencias y temas normativos, no usemos el poder de las asocia- ciones para manipular los vicios que rebasan a las normas.
Las verificaciones físico mecánicas de unidades que realiza la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), tendrán pocos efectos positivos en las opera- ciones en carretera de los transportistas, y evitar con ello accidentes. En primer término sólo se realizan a las empresas trans- portistas serias y que cumplen con toda la normatividad, enviamos a verificar los tractos, semirremolques y convertidores tengan o no placas y tarjetas de circula- ción. La autoridad no aplica el mismo rasero para todas las empresas, las empresas que sólo hacen transporte nacional se salen del marco legal, no tienen programas de mantenimiento, no pagan impuestos porque por lo general no facturan.
Guillermo Berrichoa
Plan logístico
Es necesario el desarrollo de un Plan Nacional de Logística Integral con el objetivo de que todos los actores del sistema logístico mexicano trabajen en conjunto. De otro modo, cada entidad federativa hará un esfuerzo aislado, que por muy favorable que éste sea, no contribuirá al mejor desarrollo de la competitividad del país. Colombia, Chile, Panamá y Uruguay ya tienen un Plan desde hace tiempo, recientemente Guatemala, ¿por qué no se ha desarrollado uno en México?
Sabemos que para la profesionalización del transporte terrestre es vital la capaci- tación de los operadores, pero primero es necesario capacitar a los grandes propietarios y líderes transportistas. Todos tenemos fallas, pero los problemas inician con los propietarios, quienes por avaricia se han salido de las normas, corrompen a la autoridad y solapan las mañas que les convienen, culpando al operador que requiere de su trabajo y mayores ingresos. Todos, con el afán de solventar las
Miguel Cedillo
Oportunidades
La oportunidad de atender al mercado americano desde México es muy grande, la infraestructura ferroviaria y de autotransporte brinda disponibilidad en tari- fas “de regreso” que dan una ventaja competitiva para llegar al Este de Estados Unidos, de forma competitiva desde Lázaro Cárdenas como puerta de entrada y el Puerto Interior del Bajío que desde California, es punto de entrada natural. Pero para ello se requiere instalar infraestructura logística de clase mundial, ya que el flujo eficiente de mercancías lo demanda.
César Méndez
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. etorres@t21.com.mx
yy Inversión por tipo de infraestructura
deberá ser el porcentaje de inversión que se debe destinar en los siguientes años al desarrollo de infraestructura ferroviaria, en lugar del 9% actual, propone la cámara Mexicana de la industria de la construcción (cMic). durante el periodo 2006 - 2011 la mayor inversión se concentró principalmente en infraestructura carretera. según el estudio integración de proyectos de infraestructura del cMic, la tendencia actual en cuanto al porcentaje de la inversión no satisface las necesidades, por lo que es necesario reconfigurar las prioridades de gasto. por ello proponen un nuevo plan nacional de desarrollo (pnd) 2012-2018, con la participación de gobiernos locales y entidades federales, que en conjunto planeen las necesidades de infraestructura de transporte. además de crear un programa nacional de Movilidad, que incorpore a todos los subsectores de infraestructura de transporte (puertos, aeropuertos y ferrocarriles) que busque las mejores formas de reducir costos y tiempos de traslado a los pasajeros y carga.
yy Inversión por subsector 2007 - 2011 (millones
Fuente: 5o Informe de Gobierno con datos de la SCT.
1 Los centros de la SCT son los organismos desconcentrados de la Secretaría que opertan en los estados. 1/ Se realiza un cambio en la meta por recomendación de redefinir corredores de acuerdo a las nesecidades de demanda de los servicios de transporte.
Hino Motors de México
Jorge Torres se convierte en el primer mexicano que asume la vicepresidencia de Operaciones en FedEx Express México, tras desempeñarse como gerente senior de Operaciones para la zona Bajío. Es originario de León, Guanajuato y egresado de la Universidad La Salle.
A partir de junio, Harumasa Suzuki tomará el cargo de Presidente y Director General de Hino Motors Sales México, sustituyendo a Hiroshi Hara, quien regresará a Japón después de seis años de desempeñar el puesto en México.
Cambio de Mando
Fuente: CMIC. Información del 5to Informe de Gobierno con datos de la SCT
Los candidatos prometen…
ENRIQUE PEÑA NIETO
Para el desempeño del comercio exterior el candidato propone desarrollar la red de autopistas y ferrovías en el país, así como impulsar la creación de un sistema de seguridad social universal. Dijo que se ha desaprovechado la eliminación de barreras arancelarias a raíz de la apertura comercial que tiene México, “debemos diversificar nuestra producción, pues la economía depende en gran parte del comercio petrolero; invertir más en capital humano, por ello me he comprometido a aumentar el nivel de crédito para el desarrollo empresarial; invertir más en infraestructura, propiciando la participación del sector privado”, dijo ante miembros del Consejo Mexicano del Comercio Exterior (COMCE).
JOSEFINA VÁZQUEZ MOTA
Se manifiesta a favor de las reformas estructurales que eleven la productividad de las empresas nacionales. Señaló que se debe aprovechar la estabilidad económica nacional y los cambios a nivel global, para generar mayor valor como país en las cadenas productivas de América Latina. Con empresarios bancarios, dijo que se debe abrir PEMEX a la competencia y a la inversión privada complementaria, para aumentar su capacidad de explotación. “En una economía responsable no se puede bajar por decreto el precio del gas, de la energía eléctrica y de las gasolinas”.Explicó que para bajar precios debe aumentar la oferta y esto implica abrir a la iniciativa privada producción, almacenamiento y distribución de energéticos.
Cambio de Mando
CANACAR
Juan Carlos Muñoz, solicitó licencia para separarse de sus funciones como presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), para ir por una diputación federal. Roberto Díaz Ruiz es el presidente interino.
ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR
Anunció la construcción del aeropuerto internacional en Tizayuca, Hidalgo. Por medio de su canal en YouTube, dijo que tendría de dos a cinco pistas con una capacidad para transportar a 40 millones de pasajeros anualmente, recibir alrededor de 600 mil toneladas de carga y podría operar por más de 60 años, lo cual resolvería los problemas de saturaciónque registra el aeropuerto de la Ciudad de México. Además, comunicaría a Hidalgo y el Distrito Federal a través de un tren de alta velocidad. “Vamos a construir un ferrocarril de carga de contenedores, se van a construir dos puertos modernos, uno en Salina Cruz y otro en Coatzacoalcos para comunicar a los países de Asia con la Costa Este de los Estados Unidos”, detalló.
GABRIEL QUADRI DE LA TORRE
Expresó que para que México compita con los países desarrollados deben de existir reformas estructurales necesarias y principalmente, terminar con los monopolios como CFE y PEMEX. Sostuvo que con la apertura de Pemex a y las modificaciones del artículo 27 y 28 de la Constitución, México podría captar hasta 40 millones de dólares. “PEMEXsería una gran empresa nacional integrada. El Estado tendría la mitad más uno en el Consejo de Administración, pero levantaría capital en laBolsa Mexicana de Valores, como lo hizo Petrobras en Brasil, que levantó 70 mil millones de dólares (mdd), lo que le permitió emprender planes de expansión. Pemex podría levantar 40 mil 0 50 mil mdd”. Explicó que PEMEXrepresenta el 37% de los ingresos del Estado.
Chrysler de México
Bruno F. Cattori, fue nombrado director de Ventas y Flotilla de todas las marcas de esta firma, entre las que destacan Jeep,Dodge, Ram, Fiat, Alfa Romero y Mitsubishi. Se desempeñaba como presidente de Mercedes-Benz México.
Candidatos al Gobierno del Distrito Federal:
Isabel Miranda de Wallace
Propone la creación de un sistema de transporte público metropolitano que rodee la periferia de la capital y la conecte con los límites de Querétaro, Cuernavaca, Puebla, Hidalgo y Estado de México, con conexión con las líneas del Metro y rutas de transporte que operan en el Distrito Federal. Criticó la construcción de segundos pisos, porque, no es la solución a los problemas de movilidad, como se ha probado en ciudades europeas donde estos son derribados.
Cambio de Mando
Miguel Ángel Mancera
Plantea la construcción de 105 kilómetros del Metrobús, “para completar una red de hasta 11 corredores en la Ciudad de México”, esto como parte de su compromiso para que en seis años se sustituyan cerca de 30 mil microbuses obsoletos que circulan en la capital. “Es suprimir a los microbuses, para ir hacia la transformación de un transporte moderno y eficiente. Y en las zonas altas, donde hay complicación para meter autobuses de 12 metros, se buscaría un tipo de transporte más compacto”, detalla.
Jun Narahashi, asume presidencia en Isuzu
Tras una serie de movimientos a nivel global, a partir del próximo 1 de junio, Jun Narahashi, asume la presidencia de Isuzu Motors de México (IMEX), en sustitución de Yoshiaki Fukui. Narahashi de 53 años es licenciado en filosofía y letras egresado de la Universidad de Kyoto, Japón. Labora en Isuzu desde 1983.
En un comunicado Isuzu dio a conocer que el nuevo presidente ha estado involucrado en el desarrollo de los mercados en Norte América y Puerto Rico, posteriormente fue el precursor de la marca Isuzu para los países del ex bloque soviético ahora Rusia, Ucrania, Uzbekistán, Kazajistán y Azerbaiyán, logrando consolidar la marca Isuzu donde ninguna marca japonesa había podido entrar.
Isuzu dio a conocer que después de cumplir casi siete años como Presidente y Director General de Operaciones de IMEX, Takeshi Wakayama regresa a Japón para asumir el cargo de Gerente General de la división de negocios Isuzu para Mitsubishi Corporation.
En su lugar queda Hideo Asakuma. Asakuma también de 53 años es licenciado en leyes por la Universidad de Tokio. Por Redacción T21.
Beatriz Paredes
Demanda establecer un sistema de vialidades adecuado y crear rutas de trasporte público mas eficientes, además de la construcción de estacionamientos y centrales de transferencia para que las personas se movilicen con mayor agilidad, pues consideró inconcebible destinar tres o cuatro horas diarias en trasladados a sus centros de actividad. “Tenemos que revisar si las decisiones estratégicas de las rutas del Metrobús fueron las más adecuadas”.
Jun Narahashi
como parte fundamental del crecimiento de la compañía en los próximos años, principalmente en Latinoamérica.
APL con el viento en popa
La naviera trasnacional APL planea aumentar su número de buques para el año próximo hasta alcanzar las 9 o 10 embarcaciones con capa- cidad de más de 10 mil TEU s (unidad de equivalente a contenedores de 20 pies), para entrar de lleno a la inversión de megabuques.
El director General de APL en México, Sergio Marmol asegura en entrevista con T21 que no obstante a la implementación de buques de mayores dimensiones, no hay tantos puertos en el mundo que puedan albergar buques de ese tamaño. “Estamos hablando de los puertos asiáticos en general, 4 o 5 puertos en Europa, algunos en la Costa del Pacífico, pero no muchos más”, refiere.
Para el directivo, la clave de todo esto es saber cómo va a estar el tráfico entre Asia y Europa en términos de fletes marítimos, cuando esos megabuques salgan al mar. “Dependiendo de eso, la compañía optará por ponerlos ahí o ubicarlos en otro sitio”.
APL es una empresa que opera en México desde 1991 y en 1997 fue la primera línea navie- ra en utilizar el tren de doble estiba desde un puerto mexicano hacia la Ciudad de México.
APL Logistics inicia operaciones en 1994 como ACS (American Consolidation Services), ofreciendo servicios tanto de fletes internacionales como de consolidación. En 2001 adquiere GATX y se integran los servicios de almacenaje y distribución a APL Logistics.
Sergio Marmol comenta que APL realizará inversiones importantes en México,
“El tráfico mayor es el de Asia, por lo tanto queremos seguir enfocados en ese tráfico, pero si las expectativas en el corredor europeo o latinoamericano crecen, entonces la compañía sí analizaría reposicionarse en el Golfo con presencia”, dice.
› NUBARRONES
El Director de APL México habla sobre la situa- ción que vive la industria marítima, y asegura que los próximos dos o tres años se prevé un panorama difícil para la industria marítima, ante una caída en los precios de los fletes dado que la oferta de espacio y la demanda del movimiento de carga no caminan a la par.
Asegura que el despliegue de grandes buques que las empresas navieras han utilizado en los últimos años, hacen que los costos de operación sean más elevados, “sobre todo el de los combustibles que se han incrementa- do en los últimos dos años, y si las embarcaciones no se llenan el costo aumentará”.
El costo de un flete entre Asia y México está cerca de los 4 mil 200 dólares, “un costo realmente muy bajo, si se compara con lo que es el costo total de producción, distribución y venta de un producto en tienda, y ese es el gran logro que ha conseguido la industria marítima, del transporte y de la logística en general”.
Sergio Marmol revela que, en un estudio del Banco Mundial (BM) denominado “Índice de Logística”, México se encuentra en el número 51 de 155 países en cuanto al desarrollo de infraestructura portuaria, ferroviaria y carretera.
“Alemania es el primero, le sigue Singapur y Suiza, con lo cual hay muchas cosas que hacer en México en ese sentido”, advierte. En México existe un “cuello de botella” en la temporada cuando llega más carga, sobre todo de los buques procedentes de Asia, por lo que “vamos a ver terminales nuevas en puertos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas, y eso realmente puede ayudar”, refiere Marmol. México ahora sirve como punto o puerto de transbordo para mercancías procedentes o destinatarias hacia Asia, con orígenes o destinos en Centroamérica, lo cual considera “muy bueno”, pero el problema, puntualiza, es que las cargas son inspeccionadas en puerto cuando son transbordadas y, en muchas ocasiones, hace que ese contenedor o esa mercancía, pierda el buque al cual iba a ser conectado, lo que implica un retraso de una a dos semanas y un incremento en el costo de operación.
El Director de APL México hace un llamado a las autoridades para que la inspección se haga lo más efectiva posible para que “no se detenga el tránsito de esa mercancía y su destino final, como está ocurriendo hoy”, puntualiza. Por Hugo Hernández.
HPH trae la grúa más grande del Pacífico
Hutchison Port Holdings trajo a México la grúa de muelle Gottwald GHMK 8410, la más grande no solo del país, sino de toda la costa del Pacífico, por la que pagó 71 millones 500 mil pesos.
La grúa será instalada en la Terminal Internacional de Ensenada (EIT), con lo que la empresa podrá operar buques como el Super Post Panamax, que puede cargar entre 4 mil y 13 mil TEU’s (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies).
El operador portuario dio a conocer que el equipo pesa 600 toneladas y mide más de 22 metros de longitud, cuenta con una capacidad de carga de hasta 110 toneladas y será capaz de trabajar buques con
contenedores a 7 metros de alto sobre cubierta alcanzando la fila número 18, con pesos de 30 toneladas.
La grúa es de origen alemán y opera con un brazo de 58 metros de longitud y tiene una altura de torre de 46.7 metros, que representa un mayor alcance que un equipo convencional, con lo que el operador será capaz de mover contenedores de hasta de 40 toneladas.
La altura de la cabina del operador es de 32.6 metros y tiene una longitud del chasis de 22.6 y ancho de 9.6 metros. HPH México ha invertido más de 600 millones de pesos en la terminal portuaria de Ensenada y más de 400 millones de pesos en ECV. Por Hugo Hernández.
Invierte 71.5 mdp en grúa
› Sale TMM de NYSE
Tras la notificación por parte del New York Stock Exchange (NYSE) de no cumplir con los estándares relativos al valor de capitalización de mercado y al capital contable, el Consejo de Administración de Grupo TMM aprobó la resolución de deslistar los American Depositary Shares (“ADSs”) de la firma mexicana TMM de este mercado de valores.En los últimos años los resultados de la empresa de transporte intermodal y logística se han visto afectados principalmente por la alta volatilidad del tipo de cambio del peso frente al dólar y por la desaceleración económica mundial, cuestionando la viabilidad del listado de TMM en el NYSE.
› Compran a Mexicana
Tenedora K y Med Atlántica concretaron en mayo, la transferencia de acciones de Mexicana de Aviación, tras la firma de un convenio fiduciario sin intercambio económico de por medio, luego de este acuerdo las partes buscarán el convenio con acreedores y la obtención del certificado de operador aéreo para avanzar en el rescate de la aerolínea. “Firmamos una transferencia de acciones vía fiduciaria para que este grupo tenga el camino despejado y la legitimidad para formalizar el convenio de acreedores”, dijo Jorge Gastelum, representante legal de
Se expande WTC Confianza
Con una inversión de 18 millones de dólares, WTC Confianza amplía su terminal de carga aérea en el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, al pasar de 100 mil a 350 mil toneladas al año, explica Carlos Torres Verdín, director de Proyectos Institucionales de WTC Confianza.
En entrevista con T21, indica que tendrán una capacidad de carga de hasta 500 mil toneladas y la extensión en metros cuadrados cambiará de 32 mil a 80 mil metros”. La infraestructura de esta terminal de carga cuenta con un sistema mecanizado diseñado para no utilizar montacargas al recibir las mercancías, pues todo se moverá por pisos metálicos con rodamientos, mismos que permiten mover cargas de hasta 6 toneladas en una charola de 2 por 3 metros, con la fuerza de uno o dos hombres.
“Un sistema mecanizado es diez veces más económico que un sistema automatizado, pues no se utilizan bandas eléctricas, ni
motores para su funcionamiento. También permite que la operación sea más rentable, pues el costo de operación por kilo con un sistema automatizado es de 90 centavos de dólar, con el sistema que implementamos nosotros y desarrollado por Siemens el costo de operación por kilo será de 15 centavos de dólar”, explica.
Agrega que los tiempos de operación se reducen en un 50% y se manejan las mercancías similar a una línea de producción en una fábrica, la infraestructura permite almacenar justo arriba de donde se despaletiza la carga. El proyecto de la nueva aduana interior instalada en el aeropuerto de Guadalajara, va de la mano con la terminal de carga, por lo cual WTC espera que en junio se entregue la obra lista para entrar en operaciones a la par de la Ventanilla Única, y la terminal de carga iniciará operaciones en agosto de este año. Por Dainzú Patiño.
FrasesdelMes
QUE
“ “
NO ESTÁ IMPLEMENTADA AL 100%, PUES NO, NI ME PREOCUPA”
Lorenza Martínez, subsecretaria de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía
Sobre el funcionamiento de la Ventanilla Única de Comercio Exterior
ESTADOS UNIDOS NOS ESTÁ APRETANDO LAS TUERCAS”
Salvador Monroy Andrade, director de Autotransporte
Transfronterizo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Al referirse a la homologación de las normas de seguridad en el transporte de carga terrestre entre México y Estados Unidos
Interland llega a Centroamérica Nortes
Luego de su evolución de transportista a agente de carga especializado en brindar servicios logísticos entre Centroamérica y México, la empresa Interland decide abrir una oficina en Honduras y antes de que termine el año se establecerá en Querétaro, al centro de México, además de El Salvador y Costa Rica, a fin de extender su presencia como empresa mexicana en países como Colombia, Perú, Chile y Brasil.
“Llevamos cuatro años de presencia en el mercado, dentro de seis años deseamos cubrir Latinoamérica en todos los modos de transporte: marítimo, terrestre y aéreo. Centroamérica ha sido la primera fase de nuestra ampliación en la parte terrestre. A mediano plazo –de dos a tres años–contemplamos oportunidades de crecimiento en esta región, por lo que prevemos la instalación en la parte de México, Ciudad Hidalgo de un almacén refrigerado”, comenta a T21,
Cesar Ventura, gerente general de Interland. Detalla que pocas empresas del ramo logístico, encuentran oportunidades en esta región, pues no hay condiciones para que la mayoría volteé a ver a la región en aspectos de rentabilidad a corto plazo.
Sin embargo, a mediano plazo existen oportunidades porque la región es un 90% dependiente de las importaciones, y a comparación de China y Estados Unidos, México está geográficamente más cercano, los costos logísticos para llevar suministros son menos caros, se comparte el idioma español y se cuenta con un Tratado de Libre Comercio Único entre Centroamérica y México, además cada vez se ve mayor interés de empresas de Centroamérica de participar en el mercado mexicano, y de esta forma incrementar sus exportaciones.
Por ello el interés de desarrollar y profe-
sionalizar más los servicios que ofrecen en Centroamérica, sobre todo los relacionados con la logística de bienes relacionados con la industria alimenticia, como empaques, materias primas, y hasta maquinaria, de ahí el interés por la instalación de un almacén refrigerado.
Añade que se deben generar estrategias de negocios para prevalecer en el mercado. Por ejemplo, pagar por adelantado a los transportistas y más de lo que ofrecen otros agentes de carga en la zona, para generar confianza en los operadores, y contar con el servicio cuando es necesario.
Informó que en los cuatro años que llevan operando, han registrado un crecimiento anual constante de entre 30 a 35%, abrieron un almacén para secos en Ciudad Hidalgo, nunca ha faltado un operador para la entrega de mercancías y sólo han reportado un robo, el cual se dio en Puebla, México. Por Dainzú Patiño.
› Ferromex aprobado
Standard and Poor’s subió la calificación de riesgo crediticio de Ferromex y anticipa que las ventas de la ferroviaria podrían crecer a un ritmo anual de 7% derivado de las mejora operativa y de un mayor movimiento de carga. La calificadora de riesgo eleva la calificación –CaVal– de riesgo crediticio y de las emisiones de certificados bursátiles de largo plazo a “mxAA+” de “mxAA” de la ferroviaria y confirma la calificación de riesgo crediticio de corto plazo de “mxA-1+” con una perspectiva estable.Según información de Ferromex el avance en ventas y en el flujo de efectivo se obtuvieron gracias al descongestionar la red y aumentar la velocidad 24.6 km/h a 27.3 km/h, mejorar consumo de combustible e incrementar el largo de los trenes.
› CCNI vuelve
a Puerto Manta
La Autoridad Portuaria de Manta, en Ecuador, anuncia el regreso de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) al servicio de carga contenerizada en el Puerto de Manta después de un año cuatro meses de suspender operaciones en la zona, por la restructuración de sus rutas. CCNI tiene en el itinerario puertos de Chile, Perú, Ecuador, canal de Panamá, Colombia hasta puertos de Europa Norte como Bilbao, Marin, Pontevedra en España, Le Havre en Francia, Antwerp y Dunkerke en Bélgica, Rotterdam en Holanda y Hamburgo en Alemania.
Ford va por la mitad del pastel
Para el presente año Ford de México prevé comercializar 12 mil camiones medianos, cifra ligeramente mayor a la registrada el año pasado y con ello mantener la participación de 50% que tiene en el mercado mexicano, indica el director de Ventas de Ford, Carlos Sánchez.
El ejecutivo de la marca del óvalo azul comenta que importan para el mercado mexicano sus modelos F 350, 450 y 550, “los cuales son líderes en su segmento, es decir, la mitad de los camiones que se venden de ese tamaño en México desde hace 23 años”.
“El año pasado vendimos un poco menos de 12 mil camiones, pero este año tenemos mucho mayor disponibilidad de camiones con tecnología Diesel”, agrega.
FrasesdelMes
“
Ford fabrica en su planta de Chihuahua el motor a Diesel para sus camiones medianos, pero el F-350 se hace en Estados Unidos, esto como parte de su estrategia global de producción.
“Hemos hecho un esfuerzo global de tener plantas dedicadas globalmente, porque hacemos muchos otros vehículos para Estados Unidos en dos plantas que tenemos en México, la que tenemos en Hermosillo para exportar el Fusion y los MKZ, mientras que en Cuautitlán, no sólo exportamos el Fiesta a Estados Unidos sino también a Sudamérica, y la planta de motores que tenemos en Chihuahua con la fabricación de un 4 cilindros y los de Diesel”, precisa Gabriel López, presidente y director general de Ford México. Por Hugo Hernández.
LA REFORMA A LA LEY DE PUERTOS NO ESTÁ MAL PARA LOS CESIONARIOS Y PARA LOS OPERADORES DE TERMINALES PORTUARIAS”
Héctor López Gutiérrez, director de Inopesa
Sobre las modificaciones que se aprobaron a la Ley de Puertos, recientemente en el Congreso de la Unión
“
PANAMÁ NECESITA DAR EL SIGUIENTE SALTO PARA CONVERTIRSE EN UNA PLATAFORMA LOGÍSTICA”
Luca Versari, gerente general de Panamá Ports Recomendando el desarrollo de centros logísticos que agreguen valor a las mercancías en tránsito
Schneider se reinventa
La firma estadounidense Schneider National implementa en México un programa para la mejora de procesos con sus proveedores de transporte terrestre e intermodal, en el que se incentiva el intercambio de información, la visibilidad de la mercancía y con ello evitar los regresos en vacío.
Jim Filter, director general de la empresa Schneider National, explica que el proceso inició en noviembre pasado y comienza a dar resultados, por ejemplo, a través del intercambio de información constante y en tiempo real con los proveedores mejoró la atención al cliente, entregando la mercancía en tiempo y forma, al tiempo que se solucionan problemas en el menor tiempo posible.
Por otra parte, Schneider redujo el número de proveedores de transporte e intensificó el número de cargas por prove-
edor, anteriormente trabajaba con 14 transportistas, cada uno movía alrededor de tres cargas por día, ahora tiene a tres proveedores que movilizan 10 cargas al día.
Otra de las estrategias en ejecución y que se trabaja con los proveedores, es evitar los regresos en vacío. Para ello, los transportistas ponen en práctica un método de transporte que consiste en planear los viajes de camiones en función de las cargas y descargas de clientes ubicados en una misma región geográfica.
“También estamos en búsqueda de nuevos clientes, para compensar el regreso en vacío de México a Estados Unidos y hacer más rentable el uso de activos, reducir o mantener los gastos y mejorar el servicio, pues es la única manera de atraer a más clientes”, detalla Filter. Por Dainzú Patiño.
Nortes
Walmart con logística exprés
Derivado de la expansión de las tiendas de pequeño formato Aurrera Express, la cadena de tiendas de autoservicios Walmart, prevé para este año la ampliación de su centro de distribución en Chalco, con el objetivo de atender 150 tiendas nuevas, así como las ubicadas en el sur y sureste del país.
Mario Romero, vicepresidente de Logística para Walmart de México y Centroamérica, explica a T21 que la logística que soporta a las tiendas Aurrerá Express radica en la entrega de productos por parte de los proveedores en Centros de Distribución, hacer la selección de productos de acuerdo a las requisiciones de cada tienda y de ahí cargar vehículos de pequeñas dimensiones para hacer la repartición. Para lo cual, en comparación con la logística de distribución en tiendas como Walmart o Bodega Aurrerá, lo único que cambia es el tamaño de transporte.
Detalla que la expectativa para este año de la cadena, es continuar con la expansión de tiendas en el país y con ello incentivar el desarrollo de infraestructura logística para que la entrega de productos en tiendas no tarde más de 24 horas y así garantizar un abastecimiento de 98% en toda su cadena.
Explica que con el objetivo de garantizar la presencia de productos, sobre todo de importación, realizan previos en origen, lo cual les evita retrasos en el paso de mercancías por las aduanas instaladas en los puertos mexicanos.
De acuerdo al reporte que realiza Walmart a la Bolsa Mexicana de Valores mensualmente, durante abril de este año el grupo abrió 10 nuevas tiendas Aurrerá Express; y hasta el nueve de mayo del presente ya estaban en operación tres nuevas unidades ubicadas en Guadalajara, Ciudad de México y Veracruz.
El centro de distribución instalado en Chalco, Estado de México se especializa en el manejo de carga seca, y cuenta con un sorter automatizado para mover 450 mil cajas al día, que son destinadas a 200 tiendas. Por Dainzú Patiño.
Renault se enfoca en Pymes
Con miras a captar una mayor participación en el mercado de las pequeña y medianas empresas (Pymes), la compañía francesa presenta su vehículo Renault Trafic versión gasolina, que se suma a la gama de autos utilitarios, segmento que le representó 6 mil 590 unidades vendidas durante el 2011.
Jesus Ozumbilla Ramales, gerente de Flotillas de Renault México, explica que los utilitarios enfocados a Pymes, son importantes en la estrategia de la empresa, pues las Pymes en el país representan el 80% de los negocios y generan 72% del empleo en el país.
Del vehículo Kangoo, (enfocado 80% al mercado de las Pymes y el 20% a grandes empresas) vendieron 2 mil 272 unidades el año anterior y con Trafic 538 unidades, por lo que prevén que la tendencia se mantenga con Kangoo en 2 mil 200 unidades, pero con Trafic gasolina planean tener un incremento en la participación de los vehículos utilitarios.
En el caso de Trafic diesel, producto que desde 2004 está en el mercado, ha
sido diferente porque 80% de la flota es adaptada para servicio público (transporte de pasajeros) y 20% para servicio de carga. Y lo que quieren brindar con la introducción de Trafic gasolina es abarcar el 100% de ese segmento, ya que la unidad es muy versátil para los dos segmentos. Como parte de la estrategia de Renault México, se han enfocado en el costo de operación de los vehículos de sus clientes flotilleros, rendimiento de combustible, capacidad de carga, precios de servicios y refacciones. Por ejemplo, Kangoo, ofrece a sus usuarios un costo beneficio de entre 70 y 80 centavos por kilómetro. Mencionó que las unidades vendidas por flotilla las adquieren empresas como Danone, Walmart, Pepsi, Multipack, Bonafont, DHL y Banorte, entre otras; así como compañías gubernamentales como Petróleos Mexicanos, la Comisión Federal de Electricidad, la Secretaría de Gobernación, por mencionar algunas dependencias. Por Tonanzi Granados.
Trafic-gasolina viene a engrosar las filas de los utilitarios de la marca francesa
Llantas usadas sin control
Pese a que la Secretaría de Economía sólo otorga permisos para la importación de un millón de llantas usadas provenientes de Estados Unidos, al país ingresan tres millones de manera extraoficial, señala Rubén Albarrán, Director General de Distribuidores de Llantas y Plantas Renovadoras (ANDELLAC).
Explica que la importación de llantas que ingresa de manera ilegal al país afecta de manera directa la economía de las empresas productoras y a los usuarios que compran un producto usado y que la Secretaría de Economía no ha hecho nada por remediar esta situación, aun cuando se les ha hecho extensiva esta problemática.
Para remediar la comercialización de llantas usadas que
entran de manera ilegal al país, sin cumplir los requerimientos de calidad que establece la NOM-086/1SCFI-200, referente a las especificaciones de seguridad y métodos de prueba para la industria llantera, Albarrán sugiere cerrar la frontera a este tipo de importaciones.
Asimismo, precisa, que la llanta de camión que entra al país para ser renovada es comercializada sin renovar, por lo que también las empresas renovadoras son perjudicadas.
En cuanto a la industria de neumáticos en México dice que en comparación con el año ante pasado las ventas incrementaron casi 20%, al final del 2011 lograron vender 29 millones de llantas y para este año prevé un crecimiento de 7 por ciento. Por Tonanzi Granados.
Nortes
Entrega Mercedes-Benz a Autocar en Cancún
En días pasados, Mercedes-Benz entregó 75 autobuses a la empresa Autocar Cancún, mismas que brindarán servicio en las diversas rutas de la zona urbana del centro vacacional ubicado en Quintana Roo.
Mercedes-Benz informa que los autobuses están configurados especialmente para la transportista Autocar con la finalidad de proporcionar un servicio a la altura del principal destino turístico de nuestro país, con una imagen moderna y diseño enfocado a la comodidad y seguridad de los pasajeros y peatones.
En la entrega, destacaron 50 autobuses de la marca Torino OH, los cuales cuentan con tecnología de última generación, motores de bajas emisiones
contaminantes y amigables con el medio ambiente, equipados con suspensión neumática y transmisión automática Allison con retardador integrado a la transmisión para viajes más confortables, un desplazamiento más suave y frenado más eficiente y seguro, con puertas más amplias, asientos diferenciados para mujeres embarazadas o personas con capacidades diferentes, letreros electrónicos bicolor para facilitar la visualización de la ruta. Las otras 25 unidades fueron de su modelo Boxer OF. Mercedes-Benz, como pionero del autobús, demostró el orgullo de ser parte de la historia que distingue a Autocar, empresa que, desde hace más de 20 años mueve a la ciudad de Cancún, y que para ello ha deposi-
tado el 100% de su confianza en la marca de la estrella, reflejándose en una flota totalmente Mercedes-Benz.
Autocar y sus socios, comprometidos con la modernización del transporte en Cancún y pensando siempre en beneficio de los usuarios del transporte público, han renovado ya más de 130 unidades en los últimos seis meses. Por ello, Autocar cuenta con la flota más moderna de la ciudad y se posiciona como la empresa líder en el transporte de personas. Mercedes-Benz, a través de sus funcionarios expresó su más sincero agradecimiento y compromiso, así como su felicitación y los mejores deseos para el éxito en la operación de estas unidades que se incorporan a la flota de Autocar.
yy el barco más ecológico del mundo
después de 19 meses y 60 mil kilómetros recorridos, el pasado 7 de mayo el barco de lujo Ms turanor planetsolar, concluyó su viaje impulsado únicamente por energía solar. “el objetivo de este viaje fue mostrar al mundo que esta tecnología no es ciencia ficción, es real y nos puede ayudar a cambiar la forma en que hacemos las cosas desde ahora y no en el futuro”, dijo el suizo raphael domjan, capitán de la embarcación. la nave estuvo en cancún, Quintana roo, en diciembre de 2010.
Presión al “Señor Herramientas”
Que las presiones a las que ha estado sometido el titular de la Dirección General del Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Miguel Elizalde (a) “Señor Herramientas”, por el tema de la revisión de la NOM 012 en materia de pesos y dimensiones, a propósito de los desafortunados accidentes que se dieron en el Estado de México y en Veracruz, son grandes. Como ejemplo, el pasado 21 de mayo en el lapso de una hora, dos transportistas de gran peso y un representante industrial muy avezado en el tema, le llamaron para tratar cada uno de llevar agua a su molino y buscar convencerlo con sus argumentos de los pros y contras, según su posición, de autorizar mayores pesos a la actual configuración de los camiones doblemente articulados. Seguramente no ha resultado un trabajo fácil estar al frente de la dependencia, enfrentando intereses de “mucho peso y grandes dimensiones”. Esperemos que en su “caja de herramientas” que en otras ocasiones ha servido para sacar de apuros a más de uno, encuentre el arreglo perfecto para el tema.
T21 se deslinda del “Señor Herramientas”
Que ante la posibilidad de que muchos de los lectores puedan pensarse que esta publicación ha roto su solemnidad y seriedad que la han caracterizado a lo largo de sus 13 años de ejercicio periodístico, al hacer público el sobrenombre del “Señor Herramientas” en la persona del actual director general de Autotransporte Federal, Miguel Elizalde. Consideramos pertinente aclarar el origen del mismo, el cual tuvo su génesis en el pasado Foro del Transporte de Mercancías de la Asociación Nacional del Transporte Privado en Cancún, Quintana Roo, donde en una cena de gala amenizada por el artista Andrés Bustamante (El Güiri Güiri), la falta de luz en el escenario le impedía leer correctamente su libreto. A queja expresa del mismo personaje sobre el problema, Elizalde, quien estaba en primera fila, le dio inmediata solución, ofreciéndole la linterna que la firma patrocinadora del eventohabía obsequiado al ingreso del salón. Con la lucidez mental característica del Güiri Güiri, quien estaba en desconocimiento de que aquel artilugio era un promocional del patrocinador de la cena, que tenían todos los asistentes, quedó tan sorprendido con la solución del problema por Elizalde, que lo bautizó como el “Señor Herramientas”. Deslindadas las responsabilidades del caso -ahora que los deslindes están de moda-, continuamos con esta sección.
El “gran hermano” vigila y genera caos en Manzanillo
Varios agentes aduanales del puerto de Manzanillo, Colima, han hecho sus corajes ante lo que ellos llaman la “brillante idea” de instalar un arco de rayos gamma en el acceso de la Aduana para revisar las cargas de exportación como parte de los convenios de seguridad que el país ha firmado con el gobierno de los Estados Unidos. El problema, dicen ellos, es que si antes podían entrar por carril hasta 60 camiones por hora, este número se ha reducido a poco menos de la mitad por el tiempo que las revisiones tardan, generando no sólo una mayor lentitud en el acceso al recinto portuario, sino que además, la fila de camiones congestiona la principal arteria vial de la ciudad, la avenida Miguel de la Madrid Hurtado, por las filas de camiones que se generan. Todos estos problemas, dicen, y sin que ni el 1% de la carga que sale de exportación por el puerto, vaya a los Estados Unidos.
De tramo en tramo a la última hora
Que no son pocas las empresas que participan por el libramiento ferroviario de Celaya las que tienen dudas sobre la liberación del derecho de vía en todos los terrenos que se van a ocupar para esta mega obra, y es que esta falta de certidumbre no es gratuita, porque el gobierno ha dividido las primeras licitaciones en tramos de cinco y tres kilómetros. De buena fuente se sabe que las próximas licitaciones serán cercanas a los 18 kilómetros de vía con tramos más largos, aunque quieran meter acelerador a la última hora, siguen contrareloj para tener un avance importante en esta administración…. Y eso que era una obra estratégica en el Plan Nacional de Infraestructura.
y su propuesta logística JVM,
La candidata a la presidencia del país por el Partido Acción Nacional (PAN), tiene ya algunas iniciativas que instrumentaría de llegar a la Presidencia en el sector del transporte, logística e infraestructura.
por enrique torres rojas
Parece que el equipo de campaña de la candidata del PAN a la Presidencia, Josefina Vázquez Mota (JVM), ha hecho la tarea. Y es que, en lo que respecta al programa de transporte, logística e infraestructura, son varias las ideas que sus asesores han buscado incorporar dentro de su plan de trabajo para modernizar al país, en caso de ganar la elección del 1 de Julio.
De inicio, la candidata blanquiazul ha propuesto dar continuidad al Programa Nacional de Infraestructura (PNI). Concluir aquellos proyectos del mismo que en esta administración no alcancen a cumplirse, e ir más allá en materia de puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles, aprovechando la nueva Ley de Asociaciones Público Privadas (APP), como palanca para avanzar en la generación de infraestructura, que permita la modernización del país y la integración económica de las regiones menos favorecidas.
De acuerdo con un seguimiento a sus discursos de campaña, a sus propuestas presentadas en su página web, y al documento: iniciativas de gobierno, en la cruzada por la productividad, la candidata plantea usar la APP para ampliar los puertos, así como el desarrollo de conexiones ferroviarias para carga y pasajeros, libramientos urbanos y la construcción de aeropuertos estratégicos.
pasajeros. México es un candidato natural para que en las zonas metropolitanas se desarrollen trenes suburbanos”, dice.
Vázquez Mota se apoya en el papel de los gobiernos de Vicente Fox y Felipe Calderón-ambos panistas-,en la construcción y ampliación de “más de 19 mil kilómetros de carreteras y caminos rurales. En comparación, con el último gobierno del PRI que construyó seis mil kilómetros de carreteras, o sea, menos de una tercera parte”, puntualiza.
puertos y terminales portuarias tiene el país habilitados para tráfico de altura y cabotaje.
“Desarrollaré las obras de infraestructura en las que exista el consenso de las comunidades y las ciudades, con el fin de crecer y prosperar y así brindar mejores condiciones de vida a los mexicanos. Entre otros, necesitamos avanzar en conexiones y líneas ferroviarias para carga y
Vázquez Mota dice estar consciente de la importancia de la logística, por ello promete un mayor desarrollo, que va de la mano con el crecimiento de sectores industriales como el de los electrodomésticos. “Estos representan una gran oportunidad para duplicar las exportaciones a los Estados Unidos (EU) y generar 40 mil nuevos empleos”.
Por ello, la candidata propone consolidar la zona del Bajío pues la ve como un corredor logístico privilegiado para la industria aeronáutica y automotriz, ésta últimaque a su entender tiene un potencial de crecimiento de 9% anual y que
también depende de la eficiencia logística, pues aunque el principal destino de su producción es EU, tiende a la diversificación de mercados.
› PUERTOS, PUNTO CLAVE
En la economía global, dice, para tener un comercio exterior competitivo, se requiere contar con puertos y transporte marítimo altamente eficiente, con infraestructura, equipos, tecnologías y servicios de punta, aún y cuando se tiene una concentración del comercio exterior mexicano,hacia y desde los EU, pues por los puertos transita más del 30% de la carga total del país. Por ello, explica, en materia de transporte y logística, aprovechará la nueva de Ley de APP para ampliar los puertos de Veracruz, Tuxpan, Progreso, Dos Bocas, Altamira, Tampico y Puerto Matamoros en el Golfo de México: así como Salina Cruz, Lázaro Cárdenas, Topolobampo y Manzanillo en el Pacífico, para convertir a este último en el tercer puerto más importante de América Latina.
“Vamos a transformarlos para que cuando tres cargueros lleguen de Asia, y uno vaya a los puertos de California en EU, otro vaya al Canal de Panamá y el tercero llegue a Manzanillo, pues los insumos y las mercancías serán trans-
En Portada
portados más rápida y eficazmente hacia los centros de producción de Texas y la costa Este de EU”.
› PROPUESTAS
En tal sentido, buena parte de su estrategia en temas del transporte se daría en la agenda pendiente para desarrollar el sector marítimo portuario.
De entrada, ubica acciones aisladas en los puertos por parte de los sectores público y privado, por lo que propone cambios en la manera de administrar y promover nuevos negocios para relanzar el crecimiento y diversificación de los puertos; por ello, dice, entre las acciones a desarrollar estaría transformar las API’s (Administraciones Portuarias Integrales) en verdaderas unidades de negocio, desarrollar áreas de manufactura en los puertos, ofertar servicios logísticos puerta a puerta en apoyo al comercio exterior, sin dejar de lado la construcción de nuevos puertos que participen en el comercio internacional, como el proyecto Punta Colonet, en Baja California, varado en el sexenio de Felipe Calderón, por un tema financiero.
De acuerdo con las acciones de gobierno de JVM, hay obsolescencia en la organización y visión de las API s. “Los
principales puertos comerciales del país son administrados por las API s federales, las cuales manejan 60% de la carga por vía marítima, pero la estructura responde a una visión de arrendador, esto desaprovecha el potencial de generación de nuevos negocios en los puertos y lo aleja de los modelos de gestión portuaria”, critica.
Añade que en contra del modelo establecido por la Ley de Puertos de 1993, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, dependencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), ha centralizado la gestión de las API s, lo que reduce el margen de decisión de los directores de las administraciones portuarias.
Millones de toneladas es la capacidad instalada para el manejo de carga comercial no petrolera en el país.
una estrategia común, agregan los asesores de JVM en las “Acciones de gobierno”. Por ello, se propone reorganizar el sistema para que las API s operen como entes autónomos, eliminando las trabas legales e institucionales que limitan su gestión, además de fortalecer el ejercicio de autoridad portuaria para que ejerza con eficacia sus funciones rectoras y de regulación.
“Hay que modificar la visión de las API s para convertirlas en modernas empresas portuarias generadoras de negocios y que actúen como socios comerciales del sector privado en el desarrollo portuario”.
Las API s son el eje articulador de las actividades en los puertos y existe interés del sector privado en la instrumentación de
Los analistas de la candidata, exponen que en el mundo se registra un creciente proceso de concentración de transporte marítimo en un menor número de empresas y de rutas de comercio. Ante esta tendencia, en México se carece de una estrategia para garantizar la conectividad marítima en condiciones competitivas del país con el exterior. Por lo mismo, llama la atención sobre la falta de una estrategia para el desarrollo de transporte marítimo entre puertos del país, un sistema eficiente de cabotaje, pero también el transporte marítimo de altura.
› TRANSPARENCIA
“Se ha desaprovechado el potencial comercial, turístico y pesquero en los más de 90 puertos sin API. Son pequeños puertos y atracaderos que impactan en las economías locales, pero que carecen de un sistema de operación eficiente”, dice.
Explica que la Coordinación de Puertos de la SCT destina una gran cantidad de recursos públicos a estos lugares, sin embargo, no existe un esquema ordenado de administración de esos recintos y de la aplicación de los recursos.
Por ello, propone un esquema de gestión, lo que ordenaría la actividad portuaria y marítima de los litorales mexicanos e impulsaría el desarrollo regional a
través de la participación del sector social y privado.
Esto es importante, aclara, porque actualmente el sector marítimo nacional se reduce a la actividad de traslado de personas y suministros a las plataformas de Petróleos Mexicanos (PEMEX) y a la pesca, a pesar de disponer de 11 mil kilómetros de litorales y 114 puertos habilitados en el país.
“Es necesario brindar impulso a la marina mercante nacional, incentivando el establecimiento de nuevos puertos, terminales y rutas de cabotaje, que permitan desahogar los puntos saturados del sistema carretero nacional mediante el transbordo rodeado de camiones entre el macizo continental y las poblaciones más distantes de los mayores centros de producción de bienes y servicios como lo son Tabasco, Yucatán, Quintana Roo, Baja California y Baja California Sur”.
Tampoco existe estrategia alguna para impulsar la marina mercante en el país, desaprovechando la actividad petrolera, tal como se hace en países como Canadá, Brasil o España, dice.
En este caso, recomienda crear un programa que impulse el desarrollo de la marina mercante nacional.
Asimismo establecer un programa de apoyo al cabotaje, a partir de la articulación de actividades productivas y de comercialización entre las entidades del centro, norte y sur del país.
Se compromete que de llegar a la presidencia daría impulso al desarrollo de la industria naval a través de cuatro actividades: construcción, reparación, mantenimiento y desguace de embarcaciones, lo que ayudaría a la creación masiva de empleos, “para lo que es indispensable la
creación de un adecuado entorno normativo que permita acceso a financiamientos, además de otras medidas fiscales y aduanales, similares a las que incentivan el ensamble de automóviles”, puntualiza.
› CONECTIVIDAD
La candidata del PAN observa que algunos puertos tienen serios problemas de conectividad terrestre con sus mercados, debido a que en su diseño no se consideraron las carreteras de altas especificaciones y mucho menos con el ferrocarril.
“De nada sirve que las mercancías car guen o descarguen rápidamente de los bar cos si se tienen altos cosos de transporte a su destino final. Además de lo anterior, el papel de la aduana y de la Procuraduría General de la República genera costos adicionales por las revisiones físicas a la carga”.
En tal sentido, entre las acciones a desarrollar promete eliminar los cuellos de botella en la conectividad terrestre de los puertos comerciales a través de la creación de puertos secos, modernización y
construcción de tramos carreteros y libramientos, acuerdos comerciales con los cesionarios del ferrocarril, además del desarrollo de infraestructura ferroviaria, como gálibos de túneles, radios de curvas y libramientos.
“Se establecerá un plan de acción conjuntamente con la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y los gobiernos de los estados, para que se fomente la participación del sector privado en la solución de los cuellos de botella detectados”, propone.
La mayoría de las acciones requiere de cambios y recursos institucionales, más que de recursos financieros adicionales, refiere.
Las reformas legales, organizacionales, de formación de recursos humanos y de coordinación multisectorial, señala, se pueden instrumentar a corto y mediano plazo, pero la ejecución de las mismas, pueden dar un nuevo impulso a la inversión privada y favorecer la eficiencia del sector.
“Para proyectar los intereses de México, más allá de nuestros puertos y costas, todos sabemos que podemos confiar en nuestra gente de mar. A todos ellos, les ofrezco que trabajemos juntos en el aprovechamiento y fortalecimiento de este estratégico subsector”, promete.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
Enviado
ocruz@t21.com.mx
PANAMÁ, Pan.- Este país ha hecho bien la tarea hacia su objetivo: convertirse en el Singapur de las Américas.
Vender servicios y facilidades a los negocios internacionales, es uno de los principales nichos en los cuales este país se ha especializado y quiere seguir fortaleciendo su expansión económica en un nicho que tantos resultados le ha dado (una tercera parte de su economía).
Para ello, le saca ventaja a su posición geográfica privilegiada, prácticamente como una bisagra en el centro del continente, y con la mejor comunicación por vía marítima entre los dos principales océanos, el Pacífico y el Atlántico, a través de su Canal, el cual ahora mismo está siendo ampliado para hacer posible el tránsito interoceánico de embarcaciones post panamax que garanticen su viabilidad por los próximos 100 años.
Panamá Pacífico: La tierra prometida de los negocios
destinos de 28 países, son los valores agregados, además de mano de obra calificada y un 15% de su población que habla además del español el inglés.
Además de las obras de infraestructura, como lo es la ampliación del Canal, la primera línea del Metro y la licitación de
Entre los
beneficios
Dell, Wilhelmsen, Caterpillar, 3M, UPS, Warstila y Albacrome. Panamá Pacífico es el mejor ejemplo de una AEE exitosa. Creada en 2004, cuenta con un terreno de mil 400 hectáreas sobre lo que fueron los terrenos de la antigua base militar estadounidense Howart, justo en la Costa Norte de la entrada Pacífico del Canal de Panamá, a cinco minutos de la ciudad capital. En ella se han desarrollado
que se tienen al establecer una empresa en Panamá
Pacífico,
está
la exención de impuestos, una legislación laboral muy flexible que permite contratar personal para operar 24 horas al día siete días a la semana, y el despido justificado por pérdidas o fluctuación del mercado, además de contar con una ventanilla única
nómicas especiales generadas en China al momento de abrirse a la inversión extranjera. Entre los beneficios que se tienen al establecer una empresa en Panamá Pacífico, está la exención de impuestos, una legislación laboral muy flexible que permite contratar personal para operar 24 horas al día siete días a la semana, y el despido justificado por pérdidas o fluctuación del mercado, además de contar con una ventanilla única para realizar cualquier trámite con todas las entidades del gobierno, y visas especiales para personal extranjero.
”
Ésta y otras ventajas, como lo es el hub aéreo de la aerolínea Copa, que diariamente tiene más de 180 vuelos a 57
nuevas terminales portuarias, un gran complemento a todo ello son los esquemas novedosos, como las Áreas Económicas Especiales (AEE), que ha creado el país y que ya cumplen con el objetivo de atraer capital productivo extranjero en áreas específicas de la economía,para generar empleos.
Éstas son una panacea para las empresas que buscan internacionalizarse en el continente americano, y en otras regiones del orbe, las cuales ya aprovechan empresas como
espacios para el establecimiento de industria sin chimeneas como es la proveeduría y avituallamiento de embarcaciones que pasan por el Canal de Panamá, servicios multimodales y logísticos, call centers, tecnologías de la información, telecomunicaciones, industria cinematográfica, servicios off shore, mantenimiento y reparación de aeronaves.
El modelo de las AEE, es una figura recomendada por el Banco Mundial al gobierno de Panamá, similar a las zonas eco-
Panamá Pacífico es un conjunto de usos múltiples que se rige por un plan maestro de largo plazo que comprende, zona de oficinas, áreas de bodegas y zonas industriales, zonas habitacionales, escuelas y colegios, áreas de servicios y comerciales, zonas de esparcimiento Al momento ya hay más de 80 empresas que aprovechan estas ventajas y que generan más de siete mil empleos con una remuneración superior al promedio salarial del país. Otras 30 están en gestión de sus trámites ante el gobierno panameño para aplicar con los criterios solicitados y recibir la aprobación para su establecimiento.
El gerente general de Panamá Pacífico, Henry Kardonsky, presume que este es un proyecto único a nivel América Latinadel que pueden sacar ventaja empresas extranjeras con una presencia importante en distribución y comercio para toda América Latina, aprovechando las ventajas logísticas que el país ofrece y las fiscales que este desarrollo tiene.
Otra ventaja es que por aquí pasan cuatro de las redes submarinas de fibra óptica, lo cual permite que el país cuente con servicios de telecomunicaciones a costos bastante competitivos y de la mayor calidad.
En Panamá Pacífico también se ha pensado en la necesidad de capacitación que tendrán las empresas por llegar y las
establecidas, para lo cual se está generando un instituto de capacitación gratuita en donde las empresas puedan apoyarse para preparar a su personal, en algunas actividades específicas que se requieran por la naturaleza de sus negocios. Para ello, se traba-
ja con las empresas para conocer el tipo de capacitación que se requiere para el personal, y los panameños interesados en encontrar un trabajo en la zona, ya se capacitan aquí.
En síntesis, Panamá Pacífico es para las actividades de
distribución y redistribución en América Latina, un interesante punto en donde se puede agregar valor a mercancías en tránsito de comercio exterior, algo así como la “tierra prometida” para los negocios globales.
› GUAYMAS Y PUERTO CHIAPAS
La buena noticia para estos dos puertos del Pacífico que tienen operaciones incipientes en el movimiento de contenedores, es que en breve contarán con su primera grúa especializada para la carga y descarga de buques. Se trata de las antiguas grúas que operaban en la terminal inicial del puerto de Lázaro Cárdenas que ya fueron donadas a ambos puertos. Enhorabuena.
Henry Kardonsky, gerente general de Panamá Pacífico
NOM
- 012 mide a la SCT
Disparidad de opinión entre transportistas por el uso de los camiones de doble remolque en las carreteras del país, pero coinciden que a la normatividad vigente le hace falta supervisión por parte de la autoridad. Ahora la norma se encuentra en la evaluación de académicos.
por enrique torres y tonanzi granados
Caminos en mal estado, puntos de revisión abandonados, falta de inspectores, vacíos en la ley que omiten la clasificación y revisión de equipamiento, pero sobre todo la ausencia de aplicación de las normas existentes por parte de la autoridad, son coincidencias que se observan en torno a la normatividad que regula el peso y las dimensiones en los camiones de carga que circulan en las carreteras del país.
Dos accidentes de graves consecuencias suscitados en abril pasado, que deja como saldo medio centenar de muertos, sacan a la luz las limitantes de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), entidad de gobierno encargada de regular la actividad de este sector por el que se mueve 56% de la carga nacional y 85% del total que se mueve en el país.
› Irregularidades
De fabricación artesanal y armado de la unión de dos ejes motrices tomados de un camión, era
el convertidor (Dolly) que unía a los dos remolques del tractocamión de carga que impacta contra un autobús, en el cual iban estudiantes de la Facultad de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el pasado 12 de abril en la autopista México-Toluca. La información deja ver que la SCT, no pudo verificar las condiciones físico-mecánicas del dolly accidentado porque carece de los instrumentos que permiten revisar estos equipos, pues según revela Salvador Saavedra, vicepresidente del Sector de la
Industria Auto motriz de la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra), impulsor de la NOM 035 que regula los remolques, “la SCT se niega a darles placas a los dollys, por lo que no tiene que pasar por esa dependencia para ser verificados, solo se hace en el caso de los remolques”, dice.
En un recorrido que realizó T21 por la zona del accidente, se pudo apreciar también que es una pendiente en descenso con curvas de unos cuatro kilómetros, en la cual los vehículos cargados con doble remolque llegan a alcanzar velocidades de 110 kilómetros por hora (km/hr). En esa zona no hay la suficiente señalización que indique lo peligroso de ir a alta velocidad por el lugar, incluso antes de la pendiente hay un letrero de 100 km/hr como velocidad máxima y a la salida de las curvas se observa un tímido letrero que indica que la velocidad máxima sugerida es de 80 km/hr. Según el reporte pericial emitido por la Comisión de la Mejora Regulatoria (Cofemer), el sobrepeso (más de 85 toneladas), la alta velocidad y falta de
pericia del conductor, fueron la causa del accidente.
En el caso de la colición ocurrida en las carreteras de Veracruz, un autobús de pasajeros fue impactado por la segunda caja de un tráiler sobre la carretera Alamo-Potrero, un camino de dos carriles, de bajas especificaciones. José Ramón Salinas, vocero de la Policía Federal, atribuye el percance al exceso de velocidad y sobrecarga del tractocamión que transportaba sorgo, aunado a que el autobús de pasajeros también excedía el número de pasajeros. Aspectos que también involucran a la falta de supervisión de la autoridad en carretera.
En ambos percances participaron camiones con doble remolque (full), motivo que lleva a la SCT a tomar la decisión de suspender el artículo transitorio que autorizaba temporalmente 4.5 toneladas de peso adicional al máximo permitido en este tipo de vehículos, transitorio por cinco años que vencía en julio del 2013.
“Llama la atención que la medida no fuera sobre todos los camiones de carga y en particular ni siquiera se considerará la
NOM 086 de la misma SCT, que regula las condiciones físico mecánicas de los camiones y solo se aplica una medida transitoria que afecta a un pequeño sector que ni siquiera fue el causante de los accidentes”, dice Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).
“Es falso que el peso de la carga haya sido la causa directa de los accidentes carreteros del pasado 12 y 20 de abril. Las evidencias técnicas demuestran que las malas condiciones de las unidades y las fallas de los conductores, tuvieron un papel fundamental en los hechos”, dice el dirigente de la agrupación en la cual participan empresas como Cemex, Bimbo, Grupo Modelo, Sabritas, entre otras.
Sin embargo Miguel Elizalde, director del Autotransporte Federal, dependencia de la SCT, señala que se emitieron ocho puntos en favor de la seguridad carretera, “hay organizaciones de transporte que se fijan en una sola acción y no en las 8 medidas que se aplicaron en pro de la seguridad”.
Los 8 puntos de la SCT a la NOM - 012
Luego de los accidentes, la SCT emitió 8 puntos de aplicación inmediata al transporte carretero de carga. Aquí un resumen.
1.- Todos los camiones doblemente articulados, deberán renovar su certificado de condiciones físico mecánicas, en un plazo máximo de dos meses a partir de la publicación en el Diario Oficial de la Federación.
2.- Otorgarán permisos de conectividad para recorrer hasta 25 kilómetros en carreteras tipo C y D, con un peso bruto vehicular de hasta 66.5 toneladas.
3.- En 6 meses (a partir del 1 de julio de 2012) todos los permisionarios de carga que circulan en el país deberán obtener el certificado de condiciones físico mecánicas que establece la NOM 068.
4.- La SCT incrementará la seguridad vial con la implementación de 60 inspectores adicionales a los 430 existentes, además instalará 25 básculas adicionales a las 63 existentes en el país.
5.- Se suspende temporalmente el peso adicional permitido de 4.5 toneladas de peso adicional.
6.- Los camiones doblemente articulados estarán obligados a circular con un comprobante del peso correspondiente a la carga que transportan.
7.- La SCT, SSP, gobiernos estatales y municipales fortalecerán la supervisión de los camiones y la seguridad en las carreteras del país.
8.- La UNAM y el IPN participarán en la evaluación de la NOM 012.
Según datos de la SCT, de los 30 mil accidentes carreteros que se tienen en promedio al año, en seis mil se ve involucrado un camión del autotransporte federal. De esos accidentes, el 80% son por factores atribuibles al conductor; 6% al vehículo, 2% al camino y menos de 1% a condiciones climatológicas, el resto es combinación de todos los factores que van combinados con el conductor. La ANTP dice también que de ese 6% solo 3% lo ocasionan los camiones con doble remolque.
› Sobre peso
Durante las manifestaciones en carreteras, como una medida de presión para eliminar el full, Rafael Ortiz Pacheco, máximo dirigente de la Amotac, insiste en que la NOM 012 debe modificarse, “porque no le ha traído nada bueno al transporte, solo una serie de abusos, corrupción y malos manejos por parte del usuario y de los mis-
mos transportistas”, pues explica, los camiones se sobre cargan a petición del cliente, y en caso de no aceptar la carga extra, el usuario le otorga el contrato a otro transportista que si lo acepta.
Añade que la policía encargada de vigilar el peso en los camiones se enfoca más a la extorsión que a cumplir con su deber.
Para Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), el cumplimiento de la ley no debe dejarse al “libre juego de la oferta y la demanda”, pues la seguridad no es un asunto de competencia en el mercado. “Siempre se culpa al operador de todos los problemas del autotransporte, pero el responsable es el transportista. Pero el dueño de la carga también está obligado a respetar laLey, y la autoridad debe ser la encargada de hacer cumplir esa Ley y hasta ahora eso no siempre sucede”.
Para el director del Autotransporte Federal, las reglas están claras, “pero no es papel de la SCT andar correteando a los camiones por las carreteras”.
Explica que la supervisión carretera se encuentra a cargo de la Policía Federal y la SCT realiza la revisión a través de 66 puntos de pesaje y 430 inspectores, “la inspección se hace como en cualquier parte del mundo, de manera aleatoria, pues es imposible revisar todos los camiones que circulan en el país”.
Según la dependencia, tienen registrados 240 mil camiones para ofertar el servicio de transportación de carga y 320 mil remolques, de ese total estiman entre 15 y 20% realiza el transporte vía full.
“Como se menciona en uno de los ocho puntos, ya se ha iniciado la contratación de 60 inspectores adicionales a los 430 existentes. Asimismo, se instalarán
25 básculas adicionales, con lo que se tendrá una mayor capacidad de supervisión en las principales carreteras federales del país”. Agrega a que para el segundo semestre de este año planean adaptar 25 carriles con Arcos de Pesaje Dinámicos, “éstos servirán para tomar fotos de las placas de los vehículos, medir y calcular el peso del camión mientras circulan”.
Para Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), las medidas que toma la SCT lejos de abonar en la parte preventiva de accidentes, reacciona con base en la presión política. “Se debe aplicar la NOM 068 a todos los camiones para permitir solo circular a los vehículos que cumplen con las condiciones físico–mecánicas establecidas y no aplicar la medida a un pequeño grupo que si cumple con las normas”.
Los académicos opinan…
Entre las medidas que toma la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para calmar las aguas, luego de los accidentes carreteros, esta la actualización de la NOM 012 a través de un estudio a cargo de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y el Instituto Politécnico Nacional (IPN).
Al respecto, T21 consultó a los académicos de ambos institutos, quienes están al frente de las áreas especializadas en transporte de carga y logística quienes nos dan un adelanto de los puntos que se pueden modificar en la norma actual.
Roberto Magallanes, Investigador del área de Transporte del Instituto de Ingeniería de la UNAM, dice que primero deberían tomarse en cuenta parámetros que garanticen la seguridad y después procurar el impacto en la competitividad.
Cumplir con la serie de condiciones físico mecánicas que marca la NOM-068, para que los camiones puedan trasladar más carga en cada eje como lo permite el segundo transitorio de la NOM-012.
El académico de la UNAM considera imprescindible valorar la afectación que se tendría si se prohíbe que los vehículos doblemente articulados sigan
Explica que para ingresar al artículo transitorio que ahora se elimina, los vehículos tienen que pasar por una revisión y además cumplir con requisitos de seguridad como frenos ABS o suspensión neumática de manera obligatoria, “en cambio la SCT exenta de la revisión a los camiones con doble remolque que no solicitan el permiso para cargar las 4.5 toneladas adicionales que permite el transitorio”.
Gómez dice que ahora para mover la misma carga se requerirá realizar 10% más de viajes, por ende más vehículos en carreteras y mayor inseguridad, “cuando en México hay una flota que ofrece el servicio público federal con más de 17 años de antigüedad”.
Para Eugenio Clariond, presidente de la Cámara de Industriales de Nuevo León (Caintra), eliminar el artículo transitorio tendrá un impacto por
unos 20 mil millones de pesos en 38 corporativos de la entidad.
De acuerdo a un estudio realizado por la empresa FEMSA, fabricante y distribuidor de las marcas Coca-Cola y cervezas Carta Blanca, entre otros, el uso del full en comparación a un camión sencillo, genera ahorros del 26% en costo total variable de operación y de la inversión.
Esto resulta de un análisis que contempla el traslado de 100 mil toneladas anuales de la ciudad de México a Monterrey, Nuevo León, en un trayecto de 898 kilómetros, que de hacerse por camión vía full se harían 1,818 viajes mientras que por un camión con un solo remolque se haría en 3 mil 389 viajes.
Según el análisis, para tal efecto se requieren 33 camiones con doble remolque o bien 49 camiones con un solo remolque, lo que resulta de 9% más vehículos; comparativo que deja 38% más
dando servicio. Porque podría generar un impacto en el precio de los productos, saturaría la capacidad de las carreteras por el incremento en los vehículos y aumentaría la posibilidad de incrementar el número de accidentes.
Paralelo a los cambios en la norma, José Rosendo Lozano Baños, Presidente de la Academia de Logística del IPN sugiere invertir más recursos económicos en conservación de las carreteras.
“Aunque sea verdad que los fulles con sus 80 toneladas distribuidas en 8 diferentes ejes es más probable que no destruyan el pavimento, en comparación con los de un solo remolque que cargan aproximadamente 40 toneladas en dos ejes, ambos generarán el mismo impacto en el pavimento si continúan sobre cargando los vehículos con más carga de la permitida”, reitera el académico.
consumo de combustible por los kilómetros recorridos y rendimientos; 29% más en gastos de mantenimiento a los vehículos; 24% en sueldos de operadores y 32% en los pagos por peaje en carretera.
“No es un tema de competitividad el saber cuántas toneladas más puede cargar un camión, si eso fuera, México ahora sería el campeón de la competitividad, porque es el país donde más toneladas se permiten en un solo viaje”, refiere Refugio Muñoz.
“Se está haciendo un uso desmedido de esa configuración, que fue creada para mover más volumen que peso, lo que hay que hacer es definir la norma con base en un estudio serio y que la autoridad aplique la normatividad”, señala.
› Estudio que avale
El tema sigue en la balanza, pues mientras para la ANTP las reglas ya existen y solo se tiene que
aplicar y respetar, para el resto de los transportistas se debe llevar a revisión, incluso con la opción de que desaparezca el full como sistema de transporte. Por lo pronto, la SCT en sus ocho puntos explica que se elaborará una nueva norma que regule el peso y las dimensiones de los camiones con base en un estudio que hará la UNAM en conjunto con el Instituto Politécnico Nacional, con base en 19 temas que entre otros contemplará aspectos como la seguridad, cuidado a las carreteras y al ambiente, y por supuesto la tan laureada competitividad y una ves lista, se llevará a la consideración del Comité Consultivo Nacional de Normalización del Transporte Terrestre (CNNTT), en el cual participan representantes de los transportistas, autoridades de gobierno y académicos. La nueva NOM 012 se estima estará lista en unos cinco meses.
Una opción en la que coinciden, es incentivar el transporte multimodal con mayor presencia del ferrocarril, como sucede en otros países, por ejemplo Estados Unidos, ya que en México es difícil vigilar que los transportistas obedezcan al peso que debería llevar, porque no hay básculas suficientes para medir su pesaje.
Los académicos del IPN y de la UNAM puntualizaron que lo más importante en eltema de la NOM-012 es la supervisión que realiza SCT, por lo que ésta debe ser más puntual para que lo estipulado en la ley se cumpla y así evitar que los camiones viajen con exceso de carga. Además de invertir en el capital humano, por medio de la capacitación a los conductores para que no excedan la velocidad que marca la ley. Por Tonanzi Granados.
México no puede retroceder
LEONARDO GÓMEZ VARGAS es director general
Mas allá de la vocación de los modos de transporte o si debe reducirse o no el peso bruto vehicular de la configuración del tractocamión con doble remolque,lo que está sobre la mesa y tiene la mayor importancia para el sector transporte es si las Normas Oficiales Mexicanas, que obedecen a un rigor estrictamente técnico-científico y que están regidas por leyes y procedimientos específicos, pueden ser modificadas ante presiones políticas y mediáticas de intereses de grupo en tiempos de efervescencia electoral.
Los trágicos accidentes que recientemente se han registrado y que involucran al transporte de carga y pasaje en todas sus configuraciones, han llamado la atención sobre un tema crucial para todos los que usamos las carreteras del país: La seguridad vial.
Cualquier camión de carga o pasaje que no cumpla con los elementos mínimos de seguridad que establece la Norma Oficial Mexicana 068 SCT es potencialmente riesgoso y puede ocasionar accidentes fatales, no importa si circula cargado o vacío.
Las condiciones de salud de los operadores es un factor vital de la seguridad en carreteras y sin embargo la SCT modificó de 2 a 5 años la periodicidad del examen psicofísico integral con lo cual, no se tiene un adecuado monitoreo de los conductores.
Es desafortunado que la SCT haya emprendido una serie de acciones apresuradas para modificar una norma técnica que está en proceso de evaluación en el Comité Consultivo Nacional de Transporte Terrestre (CCNNT), a casi un año de su revisión quinquenal obligatoria, esgrimiendo una situación de emergencia la cual carece de los elementos técnicos y estadísticos suficientes pues está basada en datos erróneos y apreciaciones subjetivas.
Según datos de 2009, proporcionados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) de un universo de casi 30 mil accidentes anuales, el tractocamión doblemente articulado participa con el 3% de los casos, genera el 2.2% de fatalidades y el 1.6% del total de lesionados. ¿Es realmente el doble remolque la causa de los accidentes en México para justificar una medida de emergencia?
Los usuarios del transporte de carga consideramos que
para atacar de fondo el problema de la seguridad vial en carreteras, es preciso hacer cumplir la norma oficial mexicana de condiciones físico mecánicas en todas las configuraciones vehiculares, sin excepción, verificar el cumplimiento cabal de la norma de peso y dimensiones desde el origen de los embarques y promover los esquemas de autorregulación a la par de realizar, un estrecho seguimiento al estado de salud de los conductores en particular del control de drogas y alcohol y la bitácora de horas de servicio. El peso bruto vehicular por sí mismo, no es una causa determinante de los accidentes.
Baste señalar que actualmente la Norma Oficial Mexicana 040 SCT permite la transportación, sin necesidad de permiso especial ni estudios previos, de configuraciones vehiculares de hasta 90 toneladas de peso bruto vehicular en la modalidad de transporte de objetos voluminosos e indivisibles que tienen una descarga por eje mucho mayor al tractocamión con doble remolque o que decir de los autotanques que transportan materiales y residuos peligrosos por todo el país con 85 toneladas de peso bruto vehicular conforme a su capacidad de diseño. Evidentemente las 4.5 toneladas menos del full no es el tema en cuanto a seguridad vial.
Es preciso que la evaluación o revisión de las normas de alto impacto como es el caso de
la Norma Oficial Mexicana de pesos y dimensiones, se realice siguiendo el cauce y los procedimientos que indica la ley en la materia, con el consenso de todos los sectores productivos y de servicios del país. Es de alto riesgo para México y su costo país, el precedente de que cualquier especificación o regulación sobre el peso y dimensiones del transporte puede modificarse unilateralmente por la autoridad, en base a una aparente situación de emergencia lo cual amerita un procedimiento extraordinario y excepcional.
ANTP y el sector industrial de México estamos a favor de medidas que en forma efectiva contribuya a la seguridad vial, al cuidado al medio ambiente y la preservación de la infraestructura en forma sistemática y sostenida, amén de promover la competitividad de la planta productiva y de servicios del país.
Es indispensable que la SCT en el marco del Comité Consultivo, retome los estudios de puentes del Instituto de Ingeniería de la UNAM y analice detenidamente los índices de siniestralidad de cada una de las configuraciones vehiculares del IMT donde destaca, que el doble remolque, es la configuración de transporte de carga de menor incidencia en accidentes a nivel nacional.
Los países más desarrollados miembros de la OCDE incentivan la configuración del doble remolque. México no puede retroceder.
POR
de antp
POR
EMILIO SACRISTÁN
ROY
esacristan@yahoo.com.mx presidente de la asociación Mexicana de Ferrocarriles a.c.
Se ha creado un clima de indignación ante los accidentes mortales originados por los famosos “fulles” (doble trailer) del autotransporte. Como profesor de la Facultad de Economía de la UNAM, estoy de duelo al igual que mis compañeros colegas y alumnos.
En este contexto, parece oportuno hacer ciertos comentarios y aclaraciones.
No se explica cómo es posible que el peso máximo autorizado para el autotransporte en México sea de 80 toneladas (ton), mucho mayor que las 90 mil libras (40.8 ton) autorizadas en la red interestatal de Estados Unidos (EU). No cabe duda que el mayor peso, casi el doble, resulta en mayores riesgos de accidentes, mayor desgaste de la infraestructura y los equipos, también multiplicación de los costos de mantenimiento.
Es de notar que el Congreso de EU rechazó hace tres meses una iniciativa para subir el peso límite a 97 mil libras (44 ton), en consideración a la seguridad, el deterioro que se ocasionaría a los costos de mantenimiento, que implicarían mayores impuestos a los ciudadanos.
Los tractores y trailers del autotransporte están diseñados
para los pesos comúnmente utilizados en EU y, aunque estén reforzados para México, indudablemente no deben normalmente soportar el doble peso. Los riesgos por el desgaste de frenos, suspensión y otros mecanismos de las unidades son frecuentes y propician los accidentes.
Es necesario revisar periódicamente las condiciones técnicas de las unidades y, por parte de las autoridades, se debe implementar un programa al respecto.
Por si fuera poco, la idiosincrasia de nuestros transportistas y choferes siempre ha sido la de sobrecargar los camiones, desde los pequeños de reparto hasta los “fulles”, y esto se da por encima de los límites máximos autorizados. Tenemos centros de básculas para vigilar que esto no suceda, pero por la corrupción resultan en gran medida incapaces de controlar los sobrepesos. Estudios hechos por el Instituto Mexicano del Transporte confirman que el 35% del autotransporte va sobrecargado y es más común la sobrecarga en el transporte de granos y graneles diversos.
Sería necesario aumentar las básculas y vigilar rigurosamente el sobrepeso.
La costumbre de culpar a los choferes de los accidentes es evadir el problema del excesivo peso de nuestros vehículos que,
El peso excesivo del transporte carretero
como ya se dijo, ocasiona fallas mecánicas y accidentes al ponerse más presión sobre los conjuntos mecánicos.
El estado de nuestras carreteras es deplorable, por lo que éstas se encuentran en continua reparación. Comúnmente se echa la culpa a los constructores, diciendo que no hacen bien los caminos; pero cuánto más lógico es pensar que aunque se construyan bajo especificaciones estrictas, las carreteras no pueden soportar el continuo uso con peso excesivo. Peligroso es el daño a las carreteras, pero también a los puentes; no se ha hecho un análisis profundo de los diseños, desgastes y deterioro de ellos. En ocasiones sólo se reparan añadiendo capas de pavimento y por tanto, más peso. ¿Hasta qué punto?
Las empresas que tienen grandes flotas promueven el uso de las configuraciones doblemente articuladas llevados al límite del peso autorizado, pues de esta manera, según explican, disminuye el precio del transporte y mejora su competitividad. En este cálculo nos olvidamos de otros costos que como país tenemos, tales como la reparación y mantenimiento de la infraestructura y los equipos.
También se argumenta que al reducirse el peso se requerirán más camiones y más choferes, aumentando el costo y la contaminación. Nada más falaz, pues
esas grandes cargas se moverían por otros modos de transporte; el ferrocarril, por ejemplo, más idóneo y menos contaminante para las grandes cargas.
En el resto de Norteamérica se combinan los dos modos de transporte: carretero y ferroviario. Los trenes deben rodar sobre rieles y no sobre carreteras, como los “fulles”, cuyo movimiento lateral a veces resulta exagerado y peligroso. El transporte carretero debe combinarse con el ferrocarril, y no pretender ocupar su lugar. El sistema ferroviario mexicano y las empresas que lo integran han invertido fuertes cantidades en infraestructura para hacer eficiente y seguro este modo.
Las preocupaciones anteriores, externadas por diversas organizaciones que se oponen a los pesos excesivos, han conducido a que se reinicie la evaluación de la Norma Oficial Mexicana sobre pesos y dimensiones, con la participación de los expertos de la UNAM y el IPN.
Deben las autoridades tomar una decisión firme y reducir los pesos y dimensiones del autotransporte a márgenes de seguridad aceptables, y no deslumbrarse por los argumentos falaces de que cuanta más carga lleve el autotransporte, mayor es su eficiencia. Estos argumentos no toman en cuenta los costos de infraestructura y la seguridad en el transporte.
El mercado y los pesos y dimensiones
POR
JOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZ
el autor es director general de canacar.
Derivado de los muy lamentables accidentes, en los que perdieron la vida decenas de mexicanos y en los que se vieron involucrados dos unidades de autotransporte de carga de los llamados “fulles” (combinaciones doblemente articuladas); se ha colocado nuevamente en el centro del debate el tema de los pesos y dimensiones máximos con los que deben circular los vehículos por carreteras federales.
En consecuencia, salen a relucir las distintas posiciones que se han manifestado históricamente al respecto. Desde aquellas que consideran que “regular a la baja los pesos es atentar contra la competitividad” y quienes consideran que “el full debe desaparecer porque es un peligro en las carreteras”.
En esta óptica, es necesario establecer y respetar el ámbito de responsabilidad de cada uno de los actores: que el Estado no invada la esfera de lo privado, ni los particulares asuman funciones que son competencia exclusiva del Estado. Más aún, los usuarios del servicio no deben intervenir en el modelo de negocio que
de la UNAM y el IPN, debe definir bajo criterios eminentemente técnicos, los pesos y dimensiones máximos con los que deben circular los vehículos por las carreteras del país. Asímismo establecer las distintas configuraciones que se pueden utilizar en condiciones de seguridad. También es responsabilidad de él, desarrollar la infraestructura necesaria y crear las condiciones para que los usuarios del servicio encuentren en el mercado distintas opciones, de acuerdo a sus necesidades de transportación.
Al Estado, en su carácter de regulador y para garantizar que prevalezca el interés general, le corresponde pintar el campo como coloquialmente se dice, establecer las reglas del juego y vigilar que se cumplan. ” “
Es precisamente este tema, el de los pesos y dimensiones el que ha demostrado, a lo largo de casi ya 20 años, que no es un asunto que deba ser resuelto libremente por las fuerzas del mercado, su definición debe ser responsabilidad del Estado, a través de las instituciones que cuenten con la calidad moral y los recursos técnico-científicos para asumirla.
En la estructura de un mercado de transporte intervienen tres entes. En la actuación de dos de ellos (prestadores y usuarios del servicio), prevalece la racionalidad económica; en la del tercero (el Estado), debe predominar el interés general.
corresponde definir al transportista, como tampoco el prestador del servicio debe involucrarse en decisiones que son exclusivas de sus clientes.
Al Estado, en su carácter de regulador y para garantizar que prevalezca el interés general, le corresponde pintar el campo como coloquialmente se dice, establecer las reglas del juego y vigilar que se cumplan. No significa que no consulte a los particulares involucrados, pero tiene que establecer con precisión qué consulta de cada quién y no preguntar de todo a todos: la consulta tiene que especializarse.
Garantizar la seguridad es función irrenunciable del Estado. Por eso, a través
A los prestadores del servicio les corresponde, además de conocer y respetar las reglas, en función de ellas poner a disposición de los usuarios una gama de servicios, con las distintas configuraciones que le sean económicamente rentables.
Desde luego los usuarios, en su carácter de consumidores, también desempeñan un papel fundamental. Aunque su función no es intervenir en el modelo de negocio particular del transportista, condicionando la contratación al uso de tal o cual configuración, es importante en cuanto que determina las necesidades del mercado, pero es más importante su participación en tanto que define, entre una diversidad de opciones, no sólo en un mismo modo de transporte, sino entre todos los modos de transporte, cuál es la más competitiva para él. Es decir, su “logística” no debe basarse en elegir quién le subsidia el servicio pagando el flete por debajo de sus costos reales, sino cuál de esas alternativas le agrega más valor a su proceso.
Más y mejor logística para el comercio exterior mexicano
Tramitaciones sencillas en aduanas, profesionalización del transporte, desarrollo de infraestructura para todos los modos de transporte, son las principales requisiciones de México para mejorar su logística y abastecer al mercado internacional
por dainzú patiño soto/enviada
GUADALAJARA, Jal.-
Agroproductos de Nayarit es una empresa mexicana productora de mango y hortalizas como ejote y calabaza. Cada año durante la temporada de mayo a agosto cosecha cerca 11 mil 500 toneladas de estos productos, de las cuales 70% exporta a Los Ángeles, California en Estados Unidos (EU).
Hugo Zepeda Cárdenas, director de la empresa, comenta a T21 que en los 12 años que llevan realizando esa actvidad los
principales retos para la exportación de sus productos son la búsqueda de transportistas profesionales, confiables y seguros; además de tener en forma todos sus documentos y certificaciones para lograr operaciones rápidas en las aduanas, y así evitar cualquier contratiempo para ingresar a territorio estadounidense.
Este ejemplo, no dista de la situación que viven otras empresas que requieren exportar insumos para la fabricación de productos, y exportar para la distribución y comercialización de sus mercancías en el mundo.
De acuerdo a expertos en logística reunidos en el XIX Congreso del Co-
mercio Exterior Mexicano, organizado por el COMCE, a la necesidad de transportistas profesionales y certificados, y de trámites más ágiles en aduanas; se agregan requerimientos como mayor infraestructura, y la adopción de tecnologías para agilizar las operaciones logísticas de las empresas.
› TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
Isaac Franklin, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), explica que el comercio exterior
de México, depende 81% del intercambio con EU, 3% con Canadá, y 1% con países como Alemania, España y Colombia. Por ende, es vital el desarrollo de vías para el ferrocarril y el autotransporte, y conjugar las operaciones con puertos y aeropuertos a través de terminales intermodales.
“Existen 18 corredores intermodales que conectan a EU y Canadá con el centro del país, sin embargo es necesario trabajar en la ampliación de libramientos ferroviarios para proporcionar mayor velocidad y evitar interrupciones en los viajes de los trenes, pues cuando se pasa por zonas urbanas es necesario disminuir la velocidad”, comenta.
Para Sergio Hernández, presidente de la Comisión de Logística del COMCE Noreste, es vital la construcción de más carreteras tipo A para unir los puertos del Pacífico hacia puntos fronterizos con EU como Nuevo Laredo-Laredo y ReynosaBrons ville. También es vital interconectar los puertos del Golfo para llegar a Nueva York, Chicago y California, “mercados importantes y con gran potencial para México”.
Agrega que mover rápidamente la mercancía de importación y exportación, es transcendental interconectar al Golfo y al Pacífico a través de corredores logísticos, “en medida del desarrollo de redes logísticas adecuadas, el siguiente paso natural será la creación de terminales intermodales, centros de distribución y cross docks de las empresas. Si no hay infraestructura nadie pensará en invertir en desarrollo inmobiliario”.
Adicional al desarrollo de infraestructura, para el uso adecuado de las vías de comunicación y medios de transporte, es necesario brindar capacitación a los operadores, “siempre se puede más”, enfatiza Sergio Hernández. “También los dueños de las unidades, deben impulsar la modernización de los transportes en general para que sean más eficientes en el consumo de energéticos, y en la capacidad de carga. Las autoridades deben enfocarse en la supervisión para el cumplimiento de las normas, es un trabajo que debe hacerse en conjunto”.
› ADUANAS
Cada año en México se realizan 10 millones de trámites para importaciones y exportaciones, lo cual representa una carga de trabajo para las 49 aduanas del país, y los 272 puntos de inspección, explica Alfredo Ortiz Mena, jefe del Servicio de Administración Tributaria (SAT).
Para evitar cuellos de botella y agilizar el paso de mercancías, la Administración General de Aduanas, durante este sexenio se enfocó en la modernización de estos recintos y sus operaciones, a través de la puesta en función del Pago Electrónico Centralizado (PECA); Padrón de Importadores en Línea; el Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC), y la entrada de la Ventanilla Única, informa.
Con la entrada de la nueva administración, debe darse seguimiento a estas acciones, el reto es llegar a consolidar su operación al 100%; con el objetivo de homologar certificaciones, normas, clasificaciones arancela-
rias y operaciones electrónicas, con el resto del mundo, y así facilitar el comercio exterior, sin dejar de tener control para evitar riesgos, informa el jefe del SAT. Alfonso Rojas, presidente de la Confederación de Asociaciones de Agencias Aduanales de la República Mexicana, determina que para conjugar las acciones de la autoridad, el nuevo rol del agente aduanal debe enfocarse en ofrecer valores agregados al despacho aduanal, como asesoría en la transportación, almacenamiento y distribución de mercancías.
Aunque para Mario Romero, vicepresidente de Logística de Walmart México, detalla que las acciones enfocadas al mejoramiento de las operacio-
nes logísticas para el comercio exterior, no es mérito exclusivo de las autoridades y los transportistas.
Ante la falta aun de más vías y operaciones en aduanas rápidas, a diario los usuarios coordinan estrategias para evitar contratiempos en sus cadenas logísticas, por ejemplo, cuando Walmart requiere de importaciones realiza previos en origen, lo cual genera beneficios como la liberación de embarques en 24 horas, y evitar el pago de costos por estadías extras en puertos Compartir este tipo de estrategias con el sector logístico genera que sus cadenas de suministro también se agilicen, y responder mejor como nación a las demandas del mercado internacional.
Reporte sectorial: Transporte de materiales peligrosos
Los delicados del camino
La importancia que tiene el uso de materiales considerados peligrosos es fundamental para el desarrollo económico y social, por lo que autoridades han desarrollado normas que regulan y garantizan que el traslado de estos materiales no tenga un impacto en el medio ambiente y las personas.
por tonanzi granados rodríguez
Quizás para evitar accidentes lo más seguro sería no ponerse en peligro, pero en un ambiente social que busca el desarrollo y la integración de nuevos proyectos económicos, sociales, de salubridad y ambientales, es necesario convivir de
manera cotidiana con materiales considerados peligrosos.
Por substancia peligrosa se considera todo aquel elemento, compuesto, material o mezcla de ellos que independientemente de su estado físico, represente un riesgo potencial para la salud, el ambiente, la seguridad de los usuarios y/o la propiedad de terceros; también se consideran bajo esta definición a los agentes biológicos causantes de enfermedades, de
acuerdo con la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Por ello, esta dependencia identifica y clasifica las substancias y materiales peligrosos más usualmente transportados, a través de la NOM-002-SCT/2011, para efectos de seguridad y eficiencia en el proceso de traslado de estas mercancías.
Según la clasificación hay nueve clases: explosivos, gases
(no inflamables, inflamables y tóxicos), inflamables, sólidos inflamables, los que aportan oxígeno a una combustión y los peróxidos orgánicos, tóxicos e infecciosos (H1N1), radioactivos (desde aparatos médico hasta cabezas nucleares), corrosivos y misceláneos que son todos aquellos que no se clasifican dentro de todas estas clases, pero implican cierto riesgo por pequeño que sea.
› POR CAMIÓN
En México, debido a la infraestructura con la que se cuenta en el país y por las necesidades comerciales, el principal modo de transportación para el intercambio de materias primas es el camión, modo por el cual se mueve 73% de los productos, 15% se transporta por mar, 11% por ferrocarril y 1% por avión, de acuerdo con el Anuario Estadístico 2011 de la Asociación Nacional de la Industria Química (ANIQ).
El transporte terrestre es de vital importancia para el traslado de los materiales peligrosos, por lo que la SCT emite una serie de requisitos para el cuidado en el traslado y su modo de identificación, que permiten tomar medidas especiales de acuerdo a su peligrosidad, mientras son trasladadas por las carreteras federales del país.
Ante las particularidades de los materiales peligrosos, su transportación requiere de operadores altamente especializados y constantemente capacitados; licencias especiales; certificación de vehículos como pipas para gas o líquidos, además del pago de otro tipo de seguros, cuenta Francisco López, socio-director de CLC Solutions, empresa que provee servicios de transportación terrestre a empresas como Exxon Mobile y BASF MEXICANA.
de los productos peligrosos se mueven por camión.
Xavier de Landero Cuellar, asesor de Leschaco Mexicana, agente de carga enfocado en gran medida a la industria Química, explica que los productos clasificados como peligrosos son los químicos que implican cierto riesgo para el medio ambiente o la salud.
Explica que los productos considerados peligrosos que se manejan a nivel local en su mayoría son producidos por Pemex y son todos los derivados del petróleo como gasolina, diesel, amoniaco, cloro y otros. Mientras que a nivel internacional predominan los materiales inflamables, corrosivos y tóxicos.
“Por ello, los costos de la transportación de materiales peligrosos, llegan a incrementarse de 10 a 30% en comparación con los costos por el manejo de productos convencionales, por el alto nivel de capacitación y especialidad que debes ofrecer a tus clientes”, refiere.
Capacitación que llega a tener un nivel de especialización, debido a la variedad de productos como pinturas, cintas adhesivas, llantas, combustibles, fibras sintéticas, perfumes, limpiadores o fertilizantes, a la importación y exportación de materias primas del sector químico y petroquímico, la transportación se vuelve un aliado para consolidar las cadenas de suministro global.
› MAYOR RESPONSABILIDAD
Tomás Martínez López, Gerente de Normatividad y Desarrollo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), la agrupación más activa en el movimiento de estos productos, dice que algunas de las normas más importantes para el traslado de materiales peligrosos son la NOM 003–SCT–2008, referente a las etiquetas, y la NOM 004–SCT–2008que se refiere al sistema de identificación a través de rótulos o carteles.
Indica que las mercancías se etiquetan de acuerdo a una clasificación de 9 niveles con base en la substancia o material que trasladan y van desde los considerados más peligrosos como explosivos hasta substancias corrosivas, por ejemplo las baterías de los automóviles.
“El etiquetado es parte importante en el transporte, deben estar siempre visibles en el camión y deben colocarse en envases y embalajes, previamente certificados y codificados para este tipo de mercancías. En México NORMEX es la única empresa que otorga esos códigos, señala Martínez.
› NUEVAS REGLAS
A partir del 1 de julio de este año y hasta el 31 de diciembre se tendrán que verificar, así sean unidades de importación temporal, en el momento que entre al país también tendrán que ser verificados. Los vehículos que no
Fuente: Anuario estadístico de la ANIQ 2011.
Logística
Medidas de Seguridad
3 No permitir transporte de granel líquido en isotanques o flexitanques doblemente articulada o en full, por el riesgo de oleaje que provoca mayor posibilidad de volcadura.
3 Utilizar pipas porque tienen rompe olas y evitan que éstas se impacten a los laterales.
3 Realizar auditorías y evaluar la calidad de servicio de los prestadores de servicios.
3 No considerar el artículo transitorio de la NOM-012 que permite 4.5 toneladas extras, porque es inseguro, aunque lo permita la ley.
3 Tener un programa de monitoreo con sus transportistas. Y capacitarlos sobre respuesta de emergencias, clasificación de materiales, acerca del reglamento y las normas.
3 Solicitar que los productos considerados peligrosos se transporte en luz de día, entre las 7 de la mañana y las 8 de la noche.
3 Aplicar un monitoreo aleatorio para verificar que los transportistas no conduzcan más de 8 horas seguidas y a la velocidad que
estén verificados no podrán circular de lo contrario estarán fuera de la norma y los detendrán dejando el tracto en garantía, explica el directivo de CANACAR.
Por ello, insta a los transportistas a verificar sus vehículos de carga peligrosa, debido a que la NOM – 068–SCT–2 -2000, referente a las condiciones físico-mecánicas, estableció desde junio del año pasado que todos los vehículos que circulen por las carreteras deben cumplir con las condiciones físico-mecánicas, de lo contrario no podrán circular.
Aun cuando laNOM002-SCT/2011 establece responsabilidades, para los expedidores, transportistas y destinatarios de las substancias y materiales peligrosos, transportados por las vías generales de comunicación terrestre, aérea y marítima. Empresas como Leschaco Mexicana administra medidas de seguridad efectivas, como ellos les llaman, estos procedimientos produjeron que durante el último año no registraran ningún accidente en sus operaciones.
10 a 30%
aumenta el costo de transporte de materiales peligros, en comparación con productos convencionales
“Porque estás hablando de medio ambiente de vidas humanas o de vidas animales, por eso ponemos tanto enfoque en la parte de prevención”, dice el asesor de Leschacho, Xavier de Landero, quien agrega que por eso es importante que las autoridades correspondientes supervisen que los mecanismos de seguridad que se utilizan para el traslado de materiales considerados peligrosos seanlos adecuados,porque existe un marco de acción y si se aplica es mucho más fácil trabajar.
› NO HAY ATAJO… SIN TRABAJO
La importación y exportación de material peligroso quizás no sea un proceso comercial difícil pero sí se puede convertir en un tema engorroso si se desconocen las reglamentaciones para su distribución. Por eso es necesario conocer los requerimientos legales y ponerlos en práctica para que las empresas no pierdan tiempo y recursos económicos.
Durante 2010, las importaciones de productos químicos realizadas por México alcanzaron los 26 mil 380 millones de dólares, lo que representa un aumento de 32% en comparación con el año 2009, y las exportaciones aumentaron 16%, al sumar 9 mil 301 millones de dólares, de acuerdo con datos de ANIQ. Francisco López, socio-director de CLC Solutions agrega que para el comercio entre Estados Unidos, con quien se mueve la mayor parte de los productos, Canadá, México, predominó el uso del autotransporte y el ferrocarril como modo de transporte; mientras que el marítimo y el aéreo se utilizaron para cargas provenientes de Europa y Sudamérica. La mayor parte del flujo comercial se concentra en el corredor Laredo-Texas, “los radios de recorrido están bien desarrollados en el plano de carreteras, en el plano del transporte intermodal todavía hay potencial para aprovechar el tren, pero muchas veces los clientes tienen percepciones incorrectas de este modo de transporte, y convencerlos de cambiar de modo de operaciones les representa riesgos. Entonces el transporte carretero debe profesionalizarse más”, propone.
Otro de los principales retos y problemáticas a superar, es la variación en la clasificación de materiales entre México y Estados Unidos, lo que representa costos logísticos extras, pues cuando se llega a la frontera de Laredo, los productos deben re-etiquetarse para cumplir con las normas.
Andrés Redonda, Bussiness Manager de dmg México, consultoría para el traslado de materiales considerados peligrosos, comenta que la actualización de las normas oficiales mexicanas están desfasada, ya que dicha reglamentación se actualiza cada dos años y en México cambian cada cinco años, por lo que la nueva edición 2011 del libro naranja, algo así como la Biblía del sector, se verá reflejado en México hasta el 2016.
“Este libro es la base de todos los reglamentos de todos los materiales peligrosos, la Organización de las Naciones Unidas lo pone como una reglamentación modelo y los países por medio de tratados o acuerdos lo registran como una ley nacional. Por ejemplo en Centro y Sudamérica no tienen reglamentación de materiales peligrosos propia, lo que hacen es hacer un tratado, un acuerdo, un circular en donde su gobierno estipula que el libro naranja es la ley dentro de su país”.
Otra deficiencia que existe en el proceso de exportación de materiales considerados peligrosos es el desconocimiento de las Recomendaciones Relativas al Transporte de Mercancías Peligrosas de la Organización de las Naciones Unidas por parte de los expedidores y los dueños de las mercancías.
Las consecuencias de que los expedidores y transportistas no preparen y documenten bien los paquetes generan pérdidas de tiempo y dinero. “Aquí a la semana tres o cua-
yy distribución de transporte
tro embarques se tienen que ir a corregir, en algunas ocasiones por errores, pero la otra mitad de veces es por desconocimiento de las normas por parte de los transportistas”.
Esa situación puede provocar que se pierdan dos o tres vuelos o dos viajes marítimos, por lo tanto tienen que pagar almacenaje o desistimiento de la aduana para poder sacar su mercancía y arreglarla, porque esos
problemas no siempre pueden solucionarse dentro de la aduana o los recintos fiscalizados.
Andrés Redonda ejemplifica que hay personas que mandan mercancías peligrosas y no saben ni siquiera que deben llenar una declaración o que tienen que etiquetarlos, llevan embalajes maltratados y creen que con colocar una nota que indique que es mercancía peligrosa es suficiente.
Al respecto, Tomás Martínez López dijo que hay una modificación que quedará pendiente para ser publicada durante esta administración en la NOM-002-SCT/2011, en el listado de Sustancias de Materiales más usualmente transportadas y no saben cuándo emitirán el nuevo reglamento, que liberará muchos productos de la clasificación peligrosos para que se distribuyan como carga general que es una práctica común en el mundo, la regulación que tenemos en la actualidad no lo permite. (Con información de Dainzú Patiño).
DB Schenker vuela a la capacitación
La firma logística DB Schenker, adiciona 90 empleados capacitados más en el manejo de mercancías peligrosas para el transporte aéreo, con la intención de mantenerse a la vanguardia dentro de los servicios logísticos así como actualizarse en lo que respecta al manejo de distintas clases de mercancías.
A través del curso taller “Mercancías Peligrosas para el Transporte Aéreo”, que se impartió por la empresa Soluciones y Comercialización en Mercancías Peligrosas, (SCMP), los empleados serán parte de la garantía que ofrece la empresa en el traslado de productos considerados como peligrosos.
embalaje, el reconocimiento de marcas y etiquetas que se requieren para el adecuado envío internacional de mercancías peligrosas.
Leonel Hernández, director general de la empresa SCMP, señaló que la capacitación consistió en preparar al personal en el manejo de los distintos materiales, su clasificación,
“Con esta instrucción, los empleados podrán tener una comunicación dinámica entre el Facilitador y Participante, pues las técnicas y métodos didácticos que se aplican permiten que estos últimos se involucren de mejor manera en el trabajo diario”, dijo.
El curso se dividió en dos sesiones: uno
para el personal de DB Schenker interesados en general y otra para los clientes.
“Se enfocó en mejorar las prácticas de comercio exterior para beneficiar a sus clientes”, dijo Emmanuel Trejo, gerente de producto de Carga Aérea de DB Schenker, quien explicó que muchas de las leyes para exportar son copia de las leyes internacionales, lo que les ayuda a cumplir con las exigencias del mercado interno.
El directivo señaló que este tipo de cursos también lo imparten a sus clientes, ya que muchos desconocen las especificaciones con las que deben enviar sus productos, provocando que el proceso de exportación se retrase.
Lo más importante, dice, es que en el caso de los químicos es que el cliente verifique en la parte del MSDS (Material Safety Data Sheet) correspondiente a la transportación y almacena-
Fuente: Anuario estadístico de la ANIQ 2011.
Entreabierta la Ventanilla Única
A partir del 1 de junio, México se une a la red de ventanillas únicas en el mundo, sin embargo, sólo 30% de las dependencias del gobierno tiene implementado el sistema y entre otros, no considera en el proceso a elementos clave como el almacenaje.
por dainzú patiño soto
Un calor sofocante recibe al presidente Felipe Calderón en la Aduana del Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán. Es 16 de enero de 2012, y el mandatario presenta ante medios de comunicación, personal de Servicio de Administración Tributaria (SAT), operadores logísticos, importadores y exportadores, el sistema que revolucionará al comercio exterior y la logística internacional en México: la Ventanilla Única de Comercio Exterior.
La carga es reconocida por el sistema, y éste indica en la tablet, que todo está en orden. La mercancía es liberada en menos de diez minutos; un camión lleno de ventiladores prende la marcha y avanza rumbo a la Ciudad de México...
30%
es el avance de la Ventanilla en la actualidad
A partir de este mes, el uso de la Ventanilla Única es obligatorio para realizar importaciones y exportaciones en México, sin embargo el modo de operación presentado por Felipe Calderón, discrepa con la realidad que se vive en las aduanas, oficinas de empresas y agencias aduanales, pues expertos señalan que sólo el 30% del proyecto presentado y publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) se ha concretado en las dependencias de gobierno involucradas.
› PEQUEÑOS DETALLES
Marco Herrera, coordinador de Operaciones de Grupo Visión, especializado en despacho aduanal, comenta a T21 que tras dos semanas de operar con la Ventanilla, el funcionamiento de la plataforma para la captura de datos ha sido en
su mayoría eficiente, pero ha notado que con el modo digital tarda de 10 a 15 minutos más para tramitar pedimentos, en comparación con el método tradicional. “Es cuestión de práctica”, dice.
3 a 4
“Te olvidas del papel calca, ahorras copias, papel bond y tiempo para enviar documentos físicamente. Pero cuando llegas a la aduana del Aeropuerto de la Ciudad de México para recoger la mercancía, el personal del SAT no sabe utilizar las PDAs, van de un lugar a otro buscando a sus superiores para preguntar, entonces el tiempo para el reconocimiento y liberación de la mercancía aumenta de tres a cuatro horas, cuando antes llevaba de una a dos”, detalla. El agente aduanal, Felipe González Jaimes, explica que la situación se debe
a que el personal no puede cotejar los documentos que se despliegan en la pantalla, o peor aún, el documento digital no abre. Entonces terminan pidiendo los documentos físicos.
Herrera es optimista, y considera que es cuestión de tiempo, “aunque el mayor reto que hemos vivido es el cambio de papel a lo digital” y explica que el objetivo de eliminar el papel no está del todo resuelto, ya que por ejemplo en los almacenes al interior de la aduana, no han sido considerados en el proceso de las operaciones de la Ventanilla Única.
Detalla que los almacenes son parte de la cadena logística dentro de las aduanas, pero el Decreto de la Ventanilla Única no estipula la participación de las almace-
nadoras, entonces cuando la mercancía requiere de almacenamiento, se debe entregar el pedimento completo e impreso para el cálculo de costos por maniobras. “El pedimento simplificado con el que opera la Ventanilla no les sirve”.
› PENDIENTES
El objetivo de la Ventanilla es que todos los documentos requeridos por las secretarías federales involucradas con el comercio exterior sean presentados ante una sola entidad y de forma digital, a través del portal www.ventanillaunica.gob.mx, a cargo del SAT. Con la idea de ahorrar tiempo y dinero en la cadena logística de las empresas, beneficios que según los expertos, pueden verse reflejados dentro de 3 a 5 años.
De acuerdo al consultor especializado en comercio exterior de AJR, Rafael Rodríguez Trigueros, sólo el 30% del pro-
horas se tarda el reconocimiento en aduanas
Logística
yecto presentado y publicado en el DOF está concretado, lo cual representa que aun se trabajará bajo el método tradicional con las dependencias de go bierno involucradas en la Ventanilla y que aun no se han subido a la plataforma.
El decreto de la Ventanilla Única establece que son ocho las secretarías competentes en materia de comercio exterior, de las cuales dos ya están integradas al sistema, éstas son la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y la Secretaría de Economía.
Marcos García Nieto, administrador central de Ventanilla Única explica que en junio quedarán integradas las Secretarías de la Defensa Nacional, Salud, de Medio Ambiente y Recursos Naturales, de Educación Pública, y la de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación, quedando pendiente la secretaría de Energía.
› OPTIMISTAS
Frente al panorama, y dado que importadores y exportadores han expuesto complicaciones a la hora de capturar los datos en línea, Rafael Rodríguez Trigueros, considera que en los primeros días de la operación el sistema podría colapsarse, y ante la falta de capacitación en usuarios y personal de aduanas, podría darse una nueva prórroga. Pero el funcionario Marcos García, afirma que la Ventanilla Única y el Comprobante de Valor Electrónico (COVE) serán obligatorios y no habrá prórroga, “no hay marcha atrás”.
Operadores logísticos, ven con buenos ojos la determinación,
pues “en México estamos acostumbrados a las prórrogas, la obligación de utilizar la Ventanilla nos encaminará a mejorar las operaciones. Después del 11 de septiembre de 2001, si querías llevar carga a Estados Unidos, obligatoriamente tenías que enviar tus listas con 24 horas de anticipación del arribo de tu mercancía, costó trabajo adecuarse, pero lo logramos, y representó un beneficio en las operaciones”, explica Cesar Ventura, gerente general de la agencia mexicana de carga, Interland.
Alex Graniewicz, gerente general de DHL Global Forwarding en México, considera que la
Ventanilla Única “es el siguiente paso del comercio exterior en México, tal vez no en sus dos primeros años de operación, el proceso de implementación será lento, probablemente tortuoso. Pero dentro de tres a cinco años veremos la enorme facilidad para hacer comercio exterior.
“Una vez implementada y en funcionamiento, las declaraciones entrarán automáticamente al sistema, no buscarás sellos, ni se harán entregas físicas. Esto representa ahorros en tiempo; tiempo es dinero, entonces podría reducirse de 10 a 15% el costo actual de la cadena de suministro de los importadores. Los ahorros podrían verse reflejados en el costo final de los productos, dependiendo el sector y el grado de eficiencia de la cadena logística de cada uno”, concluye.
años tardará en operar al 100% la Ventanilla
Representa Sergio Figueroa a México en la OMA
Con 35 años de experiencia en el mundo del comercio exterior y aduanas, el mexicano Sergio Figueroa, fue nombrado primer vicepresidente del Comité de Nomenclatura del Sistema Armonizado de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), en Bruselas, Bélgica.
El nuevo cargode tipo honorario y con duración de dos años, fue otorgado por consenso de 100 presidentes,en la sesión 49 del Comité celebrada el pasado marzo de 2012.
En entrevista con T21, Sergio Figueroa, detalla que la importancia del nombramiento recalca en hacer sonar la participación de México, en temas que competen a los actores del comercio exterior a nivel mundial. Además de atribuir voz y voto como nación en los temas que competen a la clasificación de productos, con el objetivo de facilitar la implementación de los tratados de libre comercio, y reglas de origen para nuevas mercancías, específicamente del sector telecomunicaciones (computo, televisión y telefonía).
Sergio Figueroa,
fue nombrado primer vicepresidente del Comité de Nomenclatura del Sistema Armonizado de la Organización Mundial de Aduanas
“No es la primera vez que un mexicano participa en la OMA como delegado. Desde hace 12 años, México haaportado ideas, opiniones y conocimiento en torno al comercio exterior. Con el paso del tiempo hemos adquirido autoridad moral, y ya somos punto de referencia en las sesiones que se celebran cada seis meses y duran dos semanas, para atender cerca de 60 a 70 asuntos”, explica Sergio Figueroa, quien lleva 17 años trabajando en la Secretaría de Economía, y hoy funge
como Director de Política Arancelaria y de Regulaciones No Arancelarias.
No es la primera vez que un mexicano participa en la OMA como delegado. Desde hace 12 años, México ha aportado ideas, opiniones y conocimiento en torno al comercio exterior ” “
La participación de México, “permitela defensa con mayor seguridad de temas que atañen a la economía del país. Por ejemplo, se ha logrado que no se elimine el arancel del azúcar a nivel mundial; la clasificación de productos químicos sensibles para la nación; y modificaciones a favor de la producción de limones sin semilla”.
Con gusto por el boliche, el cine europeo y pasión por la clasificación arancelaria, cuenta que cada vez es más importante en la OMA el control de sustancias tóxicas y peligrosas, así como de especies en peligro de extinción.
Participamos, “en la búsqueda de una actitud común entre los países, para
lograr una clasificación de productos uniforme y homogenizada. Esto permite monitorear, controlar, agilizar y facilitar el comercio exterior y el intercambio de información”.
Detalla que los principales elementos que se consideran para la toma de decisiones y clasificación de un producto, son su naturaleza, composición y uso; además de la importancia económica en el comercio, y el impacto social, ecológico y sanitario que puede generar al entrar a otro país.
“La clasificación arancelaria es la médula de otros temas que se tratan en la OMA como el funcionamiento de ventanillas únicas, tránsito de pasajeros e importación temporal de mercancías, de ahí la importancia de la participación de los vistas aduanales en el comercio internacional”,explica.
Licenciado en Economía por la Universidad Nacional Autónoma de México y Vista Aduanal por la Escuela Nacional de Capacitación Aduanera, menciona que a nivel personal el nuevo cargo representa un reconocimiento a su trayectoria y experiencia en el ámbito del comercio exterior.
“Soy muy feliz, es un deleite asistir a las sesiones porque sólo se habla de temas arancelarios entre especialistas. Es ahí cuando te das cuenta de lo mucho o poco que sabes”, concluye.
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
director general del centro de transporte y logística
egún la estimación del Consejo Nacional de Población (CONAPO), en el año 2050 se espera que el país contabilice 58.5 millones de hombres y 63.3 millones de mujeres. Esas cifras reflejarán una relación de 92 hombres por cada 100 mujeres contra los 97 hombres por cada 100 mujeres registrados a la fecha.
Es un hecho que el sector logístico sigue la misma dinámica que la demografía, por lo que no es extraño encontrar más mujeres como coordinadoras de logística y tráfico, entre muchas otras actividades.
Para entender esta tendencia, vale la pena recordar los antecedentes de la logística. Antes de que incluso se hablara de logística propiamente, nos referíamos al transporte de mercancías simple y llanamente. Esto además, era sinónimo de tractocamiones, locomotoras, barcos y aviones, mismos que eran operados por rudos hombres de la época, no había instrumentación wireless y todo dependía de la fuerza en
Tacones y logística
los músculos.
Posteriormente se empezó a hablar de logística y las mujeres al mismo tiempo ganaron terreno en este sector porque tienen cualidades altamente apreciadas en la logística: con-
fue escalando posiciones sociales, principalmente en la educación y adquirió niveles de preparación equivalente al hombre (y no en pocas ocasiones, superiores). Por lo tanto, al igualque en otros sectores antesmasculinos, cada vez sonmás frecuentes las mujeres con puestos de responsabilidad y liderazgo.
En el otro extremo de la cadena logística, también se aprecia una revolución cuando se observa que la mayoría de mujeres controlan gran parte de las compras que realizan las empresas y las familias ”
fiabilidad, flexibilidad, capacidad de trabajo en equipo, rapidez y constancia entre otras. La evolución logística obliga a pensar más y hacer menos con los músculos. La “fuerza bruta” ya no es la base del negocio. Es el capital intelectual, la capacitación y la visión los que constituyen factores del éxito.Lo anterior no quiere decir que no encontremos mujeres piloteando aviones y participando en almacenes y controles del transporte. En otro plano, la mujer
De acuerdo a unsondeo realizado por el Council Logistics of Management 1 , a 823 ejecutivas de lalogística en Estados Unidos entre los 31 y los 50 años, la mayoría tienden a formar parte del management superior: el 7% lidera sus organizaciones, el 20% son vicepresidentas, el 27% directoras, el 29% managers, y el 17% analistas. El estudio destaca también que las habilidades que creen imprescindibles para su trabajo son: capacidad de análisis, de manage-
ment y de relación. Si bien México, con una cultura machista, no ha alcanzado esos porcentajes, la tendencia es la misma. No es raro encontrar oficinas de operadores logísticos dominadas por la presencia femenina…. puede echar un vistazo en su entorno y constatar lo anterior.
En el otro extremo de la cadena logística, también se aprecia una revolución cuando se observa que “la mayoría de mujeres controlan gran parte de las compras que realizan las empresas y las familias, y que probablemente esa circunstancia represente una posibilidad de negocio mucho mayor que cualquier inversión en tecnología” 2 . Así, que del control de la canasta al control de la supply chain …ya solo hay un paso.
No quisiéramos sonar alarmistas, pero conviene que los varones reformulemos una estrategia de preparación y capacitación, que nos permita defender bastiones que todavía están (en parte) en nuestro poder.
En conclusion: If you re a man, be aware.
1 Council Logistics of Management, 2010.
2 Tom Peters, Las mujeres arrasan en el
El puerto texano trabaja en la adecuación de su infraestructura, para convertirse en el segundo puerto de la Costa Este de los Estados Unidos, y poder recibir buques postpanamax.
osiel cruz/enviado
CORPUS CHRISTI, Tx. –Tal vez sea que desde el nombre, este puerto lleva su bendición. Porque no obstante estar ubicado en la parte más al sur de la Costa Este de los Estados Unidos, donde su zona de influencia podría ser limitada, este es el sexto puerto más importante del país por el volumen de carga manejada (85 millones de toneladas en 2012).
Las bendiciones no paran para este puerto. Pese a que hasta hace muy poco tiempo, su perfil era muy bajo y muchos ni siquiera atinaban a ubicarlo en un mapamundi. La empresa italiana Grupo Mossi & Ghisolfi, invierte 900 millones de dólares en la construcción de una planta productora de PET que tendrá una capacidad de producción de un millón de toneladas al año y un millón 200 mil toneladas de PTA. Además, la firma china TPCO, invierte mil millones de dólares en la construcción de una planta productora de tubos sin costura para su uso en la industria petrolera que se desarrolla en
Corpus Christi se alista para estar ad hoc con el Canal de Panamá
Texas, el Golfo de México, y para su exportación a otros países.
Otra bendición son sus conexiones ferroviarias, con tres empresas (Union Pacific, Burlington Northern Santa Fe, y Kansas City Southern), un lujo que pocos puertos en este país pueden presumir, ya que por lo general una o dos son las empresas que prestan servicios a la mayoría.
› UN PUERTO CON ÁNGEL
Desde lo alto del puente “Harbor”, apenas se alcanzan a ver en la distancia, las chimeneas de tres refinerías y 13 empresas petroquímicas que son una gran base de las operaciones regulares que tiene el puerto.
Pero si éstas operaciones y las de productos agrícolas y minerales, son una gran base y el principal mercado, la autoridad portuaria está haciendo su tarea para captar nuevas áreas de oportunidad en el mercado de contenedores.
El puerto inició el año pasado el dragado para aumentar de 45 a 52 pies, la profundidad de su canal de navegación con un presupuesto de 80 millones de dólares que aportó el gobierno federal, con cuya obra el puerto colocará su infraestructura en condiciones para poder recibir embarcaciones del tipo post-panamax, que empezarán a navegar en el Atlántico
con la ampliación del Canal de Panamá a partir del 2014.
Con ello, este puerto avanza por delante del resto de los puertos del Golfo de México, afirma la directora de Comunicación, Patricia Cárdenas, para estar listo cuando arriben ese tipo de buques.
Una de las ventajas, es que los permisos medioambientales se obtuvieron en forma anticipada. Y es que en este país, la gestión y autorización de los permisos es un proceso bastante burocrático; un tema en el cual, este puerto les saca ventaja al resto.
En breve se estará anunciando la adjudicación de la concesión a un inversionista privado, para invertir unos 300 millones de dólares en la construcción y operación de una terminal de contenedores denominada La Quinta, la cual, de acuerdo con los planes de ejecución deberá entrar en operaciones a finales del 2014 o princi-
Patricia Cárdenas, directora de Comunicación del Puerto de Corpus Christi
pios del 2015, justo cuando se tiene programado empiece a operar el Canal de Panamá ampliado. Gracias a ello, se espera que la zona de influencia del puerto pueda verse beneficiada accediendo a mejores costos logísticos en las rutas comerciales entre Asia y la Costa Este de los Estados Unidos, a través de este puerto con su infraestructura adaptada a los nuevos retos que
Leva anclas, reforma a Ley de Puertos
Luego de 19 años sin modificación, el legislativo emite cambios a La Ley de Puertos, que según los legisladores con cuatro cambios sustanciales se modernizará el sistema portuario con la participación del sector público y privado.
por Hugo Hernández ramos
Después de más de un año de cabildeos entre partidos políticos, usuarios y cesionarios de terminales portuarias, finalmente, la Ley de Puertos -vigente desde 1993- se reforma y leva anclas para hacerse a la mar procedente del recinto legislativo de San Lázaro.
Las adecuaciones se enmarcan en cuatro ejes fundamentales: la definición de las terminales públicas y de uso particular; el tema de la prórroga en los contratos de cesión para inversionistas; la conformación de los Comités de Planeación y el referente a la ampliación de las terminales portuarias hasta 350 metros para cada tramo de muelle, en vez de los 200 que se contemplaban.
› LA RUTA CRÍTICA
En la recta final del periodo ordinario de sesiones en la Cámara de Diputados, el dictamen para aprobar la reforma a la Ley de Puertos se subió al pleno. El 25 de abril, el recinto legislativo lucía semivacío. Parecía que no habría quórum para discutir y, en su caso, aprobar la minuta, pero el registro contabilizó 272 diputados de un total de 491, y fueron 265 los legisladores que aprobaron la Ley que regirá al país en materia portuaria los siguientes años.
Algunos diputados votaron en contra. Gerardo Fernández Noroña y Mario Di Costanzo ambos del Partido del Trabajo (PT), bajo el argumento de “la apertura indiscriminada a la privatización de los puertos con esta reforma.”
En contra parte, el diputado Carlos Martínez Martínez del Partido Acción Nacional (PAN), explica que “no habrá ninguna privatización de las Administraciones Portuarias Integrales (API’s).” Además de que en 2011 la inversión privada fue de alrededor de los 3 mil 200 millones y la reinversión de las propias API’s de más de 2 mil 800 millones, lo que suma 6 mil millones. “Esto es lo que permite el crecimiento de los puertos y la certeza a los inversionistas”.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha otorgado alrededor de 24 concesiones: 18 de carácter federal, de las cuales 16 son administradas por la (SCT), dos por el Fomento Nacional de Turismo (Fonatur), cinco las administran autoridades estatales y sólo una es privada:Acapulco.
› COINCIDENCIAS
Las terminales portuarias se han manejado a través de operadores privados “públicos”, esto es, reportan sus tarifas a la autoridad.A la fecha son nueve empresas de servicios portuarios las que realizan dicha actividad en al menos diez de los 18 puertos en México.
Ahora, con la modificación al artículo 10 fracción I, todas las terminales de contenedores serán de uso público, por lo que su asignación será por concurso público
con un contrato en el que se otorga la responsabilidad al particular para operar la terminal por parte de la API.
En palabras del diputado Carlos Martínez, hay equidad en definir lo que son las terminales públicas con las particulares. “Permite definir claramente lo que no estaba definido y teniendo muy claro que serán públicas las de carga y contenedores; y las particulares o privadas destinadas a la carga propia”.
Esto es importante, agrega el legislador, porque también dentro de lo que son terminales públicas es diferente el sistema en que se asignan estas concesiones, toda vez que entran a una licitación pública. “Con ello se da certeza jurídica a los cesionarios y equidad en la competencia”, lo que no ocurría antes.
› SOBRE LA PRÓRROGA
La reforma a la Ley incluye un párrafo en su artículo 51, donde se explica que cuando hay prórroga en el contrato de cesión, se deberá otorgar siempre y cuando el titular haya cumplido con sus obligaciones y, para el otorgamiento de la prórroga, deberá presentar al administrador portuario un programa de inversión y de mantenimiento tanto en materia de infraestructura como de equipamiento.
Esto para dar continuidad en el uso, aprovechamiento y prestación de servicios por tiempo determinado de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así como para la construcción de obras en éstos y para la prestación de servicios portuarios.
Jaime Aguilar, director de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), asegura que ahora se beneficia al inversionista con prórrogas de 20 años en los contratos, “había que darles esas condiciones de certidumbre, y ahora la ley facilita mucho eso, esto es uno de los grandes logros”.
Sostiene que con la reforma no se van a dar las prórrogas en automático, pero sí quedan más claros los requisitos para quienes se sienten en el derecho de solicitar el aplazamiento.
“Finalmente, será facultad de la autoridad otorgarlas o no. Pero con la modificación se viene a reforzar la certeza jurídica de quienes han apostado a la inversión”, puntualiza.
› 350 METROS
También, en el artículo Séptimo de la nueva Ley de Puertosse autoriza por una sola vez la ampliacióndel área de las terminales e instalaciones portuarias de uso público, hastaen una posición adicional de atraque con una longitud máxima de 350 metros ysus respectivas superficies terrestres, siempre y cuando existan por lo menosdos terminales o instalaciones portuarias del mismo giro de distintosoperadores en un puerto.
León Fregoso, presidente de la ATOP, precisa que esto también viene a dar certidumbre a los actuales inversionistas que tienen 20 años ya en los puertos.
Para Germán Tirado Moralia, coordinador de Relaciones Institucionales de Hutchison Port Holdings (HPH), el tamaño de las embarcaciones actuales requería de la ampliación de las terminales portuarias, “es algo exponencial, pues las terminales son una estructura física que no se puede estirar. La idea no es buscar la con-
Jaime Aguilar, director de la ATOP
centración en una terminal, ya que las terminales anteriores competirán en igualdad de circunstancias con las nuevas, y eso es muy relevante”.
El diputado del PRI y secretario de la Comisión de Marina, Silvio Lagos considera que la ampliación de las terminales portuarias responde a la necesidad de adaptar las instalaciones a los importantes adelantos tecnológicos del comercio marítimo mundial. “Tanto el tamaño de las embarcaciones como los volúmenes de carga han tenido un crecimiento que rebasa hasta un 40% las dimensiones que los puertos mexicanos pueden recibir hoy día, de lo contrario los puertos mexicanos se verán desplazados por los puertos de otras regiones que sean más competitivos y más eficientes para la logística internacional”, refiere.
› COMITÉ DE PLANEACIÓN
El tercer punto de relevancia de la reforma a la Ley de Puertos es la adición al artículo 58
Bis,mediante el cual se formaráun Comité de Planeación que permitirá dar a conocer en los nuevos contratos el Plan Maestro, sus modificaciones y la asignación de las áreas o terminales, entre otros.
yy lista de puertos y operadores portuarios
El Comité estará integrado por el administrador portuario quien lo presidirá, por el capitán de puerto, un representante de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y por los cesionarios o prestadores de servicios portuarios, quienes por primera vez tendrán voz y voto.
Germán Tirado, de HPH, destaca la importancia de que, como usuarios y cesionarios, puedan sentarse a negociar con las autoridades de las API’s, las autoridades estatales y federales, a intercambiar los temas de desarrollo. “Esto permitirá determinar cómo queremos vernos en 20 años, y qué hay que hacer en consecuencia”.
Para el presidente de la ATOP, por primera vez, ya se cuenta con un lugar dentro de un Comité que realmente va a tratar la planeación del puerto a largo plazo: “ya vamos a poder sentarnos para hacer planes transexenales y no a cinco años, como se venía haciendo, aparte de que los cesionarios son los mayores inversionistas de los puertos, y ya no el sector público”, refiere.
León Fregoso, presidente de la ATOP
Anterior a la nueva Ley, existía la figura del Comité de Operación, organismo en quien recaía la responsabilidad de aprobar el Plan Maestro de Desarrollo a cargo del Administrador Portuario, quien lo sometía al Comité, y en muchos de los puertos se adoptó que los cesionarios tendrían a un representante, es decir, un solo voto. “Esperamos que ahora sí, se le reconozca su derecho de antigüedad a los cesionarios, como parte importante de la comunidad portuaria, como quien invierte la mayor parte en el puerto”, comenta Germán Tirado.
Era un problema de justicia, agrega Jaime Aguilar. “Con este Comité de Planeación, lo primero que vamos a ver es un orden en el sistema de puertos”.
› MENOS INVERSIÓN PÚBLICA
Para 2011, la inversión en infraestructura portuaria fue de 8 mil 40 millones de pesos, monto inferior 5.1% en términos reales, respecto a la ejercida en 2010. De acuerdo al Quinto Informe de Gobierno sobre Infraestructura Portuaria, de la inversión total en puertos, 75.9% fue de inversión pública y el restoinversión privada.
Según el documento, la inversión en las API s fue 29.6% menor a 2010, al pasar de 1 mil 148 millones a 836 millones de pesos en 2011, mientras que el sector priva-
do disminuyó su participación en 49.4% en 2011, al pasar de 1 mil 832 millones a 957 millones de pesos.
Para algunos, la reforma a la Ley de Puertos omite ampliar la capacidad de inversión de las API s del sector público, otorgándoles mayor participación a la iniciativa privada a través de la figura del Operador Portuario.
Héctor López Gutiérrez, director general de la firma logística Operación y Equipos Especializados (Inopesa), asegura que las modificaciones a la Ley de Puertos se hicieron sin pensar en las API s como motor del desarrollo costero, pues limita la capacidad de desarrollo que podría tener el gobierno
para implementar un plan de costas, “está aún más limitado con las modificaciones que se hicieron a la Ley, y esto ocurrió por desconocimiento de la gente que hizo las reformas y, claro, por la fuerza de negociación de las propias empresas privadas, cesionarios y operadores portuarios”.
Agrega que la reforma no está mal para los cesionarios ni para los operadores de terminales portuarias,porque va en defensa de sus intereses, pero lo que “no está bien es que el Estado haya sido omiso para la inversión del sector público”.
“Con esta reforma se protege la inversión de los operadores portuarios. No está mal, pero no genera competencia. Lo que no se vale es que ahora se pretenda que quienes van a decidir, protegidos por la Ley, sean los operadores portuarios”, opina Héctor López. En conclusión, diversos organismos coinciden en que la reforma a la Ley de Puertos impulsa la productividad y competitividad de los puertos mexicanos, enfrenta la competencia internacional y regional que podría desplazar a México de las principales rutas marítimas, promueve y da certeza jurídica a las inversiones de recursos privados para la modernización, expansión y actualización tecnológica de los puertos mexicanos, y propicia la explotación de la infraestructura nacional para que converjan en los puertos los distintos modos de transporte utilizados en la cadena logística.
Calidad y precio en las vías de intermodal
Para los usuarios del transporte no hay duda en cómo elegir la ruta más eficiente en tiempo y costo. El secreto está en mantener los precios a un nivel competitivo y explorar las ventajas de transporte intermodal entre México, Canadá y Estados Unidos.
por pilar Juárez rodríguez/ enviada
SAN ANTONIO, Tx.- Para Mark Lewis, director de logística de Importación de la cadena de autoservicios HEB basta una pregunta para resolver el uso de una ruta ¿Cuántas veces puedo traer un contenedor a tiempo? A partir de ello un grupo de expertos hacen los cálculos de tiempo y dinero.
En 2006 determinaron que la ruta de Lázaro Cárdenas Asia-San Antonio era la ruta más efectiva, porque ahorraba en 48% el tiempo y era 5% más económica, comparado con la ruta a través de Long Beach. Sin embargo, dice con añoranza, “Como todo lo bueno duró poco y todo esto cambió, aumentaron las tarifas y como buenos cuidadores del dinero de nuestros clientes nos cambiamos”.
En este cambio de ruta influyeron factores como la crisis económica, aunado a ello el servicio por Lázaro Cárdenas se encareció, las navieras subieron mucho las tarifas y se tuvo que regresar a Los Ángeles y Long Beach, que reaccionaron ante la baja de los volúmenes de carga por la crisis económica en 2009.
Esta historia, narrada en el foro de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (Alacat) que se celebró en esta ciudad, obliga a los prestadores de servicio intermodal y a las ferroviarias y de las empresas a demostrar la competitividad del mercado intermodal
Para atraer un cliente como HEB –con grandes volúmenes de importación de Asia–y demostrar que el intermodal es una ruta en crecimiento, representantes de Union Pacific, Kansas City Southern
y el BNSF Railway dieron a conocer sus razones para reconquistar a un mercado que estiman podría alcanzar los 2.4 millones de cargas anuales, de carros de autotransporte que podrían subirse al tren y ser más competitivos.
› A LA RECONQUISTA
El caso de HEB no puede desanimar a las principales ferroviarias de Estados Unidos que ven en México el potencial para extender sus servicios intermodales. Para Shawntell Kroese directora general de precios, equipos, ventas y Marketing de Union Pacific, el mercado intermodal entre México y Estados Unidos creció 11% durante 2011 y al primer trimestre del año avanzó 9%, incluyendo la carga de autos.
Para la ferroviaria estadounidense México es un país con estabilidad económica con grandes expectativas de atraer mayor inversión en el área de manufactura, ante los
incrementos de mano de obra en China. “Desde la perspectiva de UP es una parte muy importante de nuestro negocio México, casi tiene el 10 % de nuestros ingresos totales y está muy diversificado en productos que se transportan entre Asia y México”.
Kroese destaca que el crecimiento estimado para el Producto Interno Bruto de
México para los próximos cinco años de 3% en promedio y la tendencia del “near shoring”, de manufacturar cerca de los lugares de consumo se podrían mantener por los próximos cinco años, por lo que anticipa que México se posicione como un proveedor de bienes para Norteamérica, no sólo por el costo de mano de obra frente a China que va
a la alza, sino también por el acuerdo de Libre Comercio y porque se está aproximando a tener un transporte más rápido y económico.
Otras de las razones para apostar por el desarrollo intermodal, es que las rutas transpacífico y las rutas de América Latina representarán el 63% de las exportaciones marítimas de Estados Unidos hacia el 2025, destacó Nathan Asplund, Vicepresidente de la Unidad de Negocios de BNSF Railway en México.
Para atender el mercado, Asplund indica que el sector intermodal es ideal dadas las altas capacidades en cuanto a volúmenes de carga y de una mayor integración entre los diversos modos de transporte.
› EN LA FRONTERA
La empresa más agresiva en cuanto a su estrategia de conquista del mercado intermodal es la ferroviaria Kansas City Southern (KCS) que visualiza en México su frontera intermodal, por ello ha destinado importantes inversiones tanto en materia de terminales como de la optimización de servicios del ferrocarril.
Generalmente se preguntan en el mercado ¿Qué tan grande es la oportunidad
de una carga entre México y Estados Unidos? y ¿Cuánta de esta carga es susceptible de convertirse a intermodal?, refiere Brian Bowers, Vicepresidente Ejecutivo Automotriz de KCS.
Señala que tras un análisis de mercado con la firma TranSystems Corporation se identificaron 2.6 millones de cargas en la frontera mexicana cada año, y “creemos que está dentro de nuestro alcance, cerca de la mitad llegan a México”, explica.
“La mayoría cree que el comercio es hacia el norte, pero los datos dicen una historia diferente, que es un mercado equilibrado, suficiente para establecer expectativas en que se convierte razonablemente en una base de negocios”.
La visión de negocios de la ferroviaria es consolidar su corredor intermodal para atender la carga que proviene de Asia, la cual comienza para KCSM en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán y que puede llegar hasta las Ciudades de Chicago o Toronto, en Canadá.
En 2011, explica, extendieron sus servicios para Canadá a través de Canadian National para atender Detroit y Toronto, red que se complementó con la compra de las terminales en el Estado de México y San Luis Potosí y para este 2012 en el verano se abrió Memphis y este otoño abrirán Birmingham que será crítico para el mercado automotriz.
Los puertos combinados con el ferrocarril proporcionan una ventaja competitiva debido a la amplía cobertura en México y Canadá, aspectos que se combinan con una alta capacidad de transporte, una mayor conexión de terminales, un menor uso de combustible, ventajas que deben mantenerse con tarifas competiti-
Seguridad aérea en el cielo de Babel
Estados Unidos prevé unificar los procesos de seguridad para la carga aérea que pretenda ingresar a ese país, su reto es mantener la competitividad y no convertir a los aeropuertos en cuellos de botella
por pilar Juárez rodríguez/ enviada
SAN ANTONIO, Texas.- Sin querer alcanzar el cielo, pero con la constante de vivir con la variada cantidad de lenguajes, como en la Torre de Babel, se vive en este lugar, pues la regulación y los procesos de embarque del transporte aéreo que llega o sale de Estados Unidos (EU) con los más variados países, se hacen bajo un lenguaje común: la seguridad, cuya meta para el presente año es identificar al 100% la carga que se maneja por avión en esta nación.
Si se considera que en EU se procesan más de 20 millones de embarcaciones,de acuerdo con cifras del último año del Departamento de Seguridad del Transporte y se tiene intercambio con 194 países, la tarea puede semejarse a intentar hablar un solo idioma en la Torre de Babel.
Al participar en el foro organizado por la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (Alacat) que se celebró en esta ciudad, Douglas Brittin, director general para Carga Aérea del Departamento de Seguridad de Transporte del Ministerio Seguridad de EU,
indica que actualmente se revisa el 70% del total de carga que arriba al país, eso es un logro muy significativo, pero la meta es revisar el 100 por ciento.
Tras el atentado contra las Torres Gemelas el 11 de septiembre de 2001, el mundo de la aviación estableció nuevos parámetros de seguridad, sin embargo, el esquema fue rebasado por un intento de atentado en octubre de 2010, cuando las autoridades descubrieron dos paquetes con destino a EU provenientes de Yemen que contenían dos bombas capaces de derribar el avión. En su momento se informó que las dos bombas fueron diseñadas para detonarse en vuelo sobre la ciudad de Chicago y atribuyeron este intento de ataque al grupo Al Qaeda.
“Todo cambió con Yemén eso sólo representó más retos y junto con ello, Janet Napolitano (Secretaría de Seguridad en EU) solicitó trabajar para asegurar la carga que entra al país. Así que se involucraron, transportistas, empresas y autoridades para desarrollar un nuevo protocolo para el transporte de carga aérea, para lo cual fue necesario trabajar
con las Aduanas, transportistas, agentes de cargas y aerolíneas.
Al final del día, explica todo el mundo decidió que enfocarse en el grupo de transportistas en las empresas o persona hace el envío y en desarrollar niveles de información y diversos protocolos de información, el volumen, el producto, emergencias, directivas para asegurar la carga.
“Queremos conocer a quien hace el envío por eso desarrollamos un programa piloto con la Administración para la Seguridad en el Transporte (TSA) y el departamento de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP)” explica.
En este programa piloto para la detección anticipada de carga con destino a EU, denominado Air Cargo Advance Screening (ACAS, por sus siglas en inglés) se establece que se debe tener la información de la carga cuatro horas antes de entrar al país para analizar y hacer una determinación de riesgo del cargamento.
Los primeros en participar con éxito en este procesoson las firmas de mensajería, empresas como FedEx, UPS, DHL o TNT, están muy adelantadas en sistemas de recolección de datos, procedimientos y procesos de responsabilidad. Asimismo trabajan
en desarrollar un mecanismo para recolectar la información sobre la carga tan pronto como sea posible de la cadena de suministro.
› COMPETITIVIDAD VS SEGURIDAD
A partir de los requerimientos de seguridad, los agentes de carga también deben resolver aspectos fundamentales de información, “tenemos que saber de dónde es la carga, quién la manda, a donde llega. Conocer qué sucede tras bambalinas, tiene que entenderse claramente las cuestiones de seguridad nacional y tenemos que ser expertos” asegura Brandon Fried.
En ese afán, la misión de revisar la carga representa para las aerolíneas un gran reto, Ian Morgan, presidente para las Américas de Cargo Lux refiere “como transportistas que tenemos tanta regulación, dependiendo del país en dónde estemos que algunos tienen conflicto, se contradicen, no tienen sentido, tenemos que sentarnos globalmente para revisar los procesos”, rebate.
Explica que las aerolíneas son de lo más interesadas en asegurar la carga, tras la inversión que hacen en las aeronaves, Cargo
Lux, por ejemplo, invirtió recientemente 200 millones de dólares en ampliar su flota, por ello “es fundamental tener una cadena de abastecimiento segura, como industria somos los más motivados en el cumplir y que haya seguridad. Lo que nos gustaría es tener mayor comunicación y cooperación,para proteger en conjunto a nuestro personal, al usuario y a los aviones” refiere.
Sin embargo, refiere, el problema que enfrentan es que las reglas fuera de EU, no son armonizadas, lo que sucede no necesariamente está ocurriendo en otros lugares del mundo. Por ejemplo, hay muchas certificaciones en EU, pero en otros países eso no sucede y crea un problema, pues en las revisiones de importación internacional 194 países son reconocidos por el Departamento de Estado y tienen el programa de seguridad nacional en los EU, “por ello debemos de tener acuerdos de modernización con otros países”, refiere.
Concluye que si se logra tener un entendimiento con países de mentalidad similar,que tomen de igual forma la seguridad,se tendría un mayor entendimiento y una mejor manera de implementar los procesos, porque todos estarían en la misma sintonía y podrían hablar un lenguaje común.
Incidencias en el manejo de la carga aérea
analista y consultor independiente de aviación. actualmente se desempeña como coordinador de chárters en regionalcargo.
El costo que pueden suponer las incidencias en el manejo de la carga aérea va más allá del monto que eventualmente se puede llegar a pagar a un cliente con motivo de una reclamación, el cual suele ser relativamente bajo de acuerdo a la normatividad vigente fundamentada por la Ley de Aviación Civil en el ámbito doméstico mexicano, el llamado Sistema Varsovia de instrumentos legales en el internacional y los contratos de fletamento de para los vuelos chárter. El mal servicio, los daños, las pérdidas o las demoras de carga, impactan en la calidad del servicio, la imagen, los costos y la eficiencia de la empresa, todo ello sumamente valioso y que cuesta mucho tiempo y esfuerzo construir. Algunos operadores se
enfrentan a cuantiosas y complejas reclamaciones cuya solución puede llegar a los tribunales conforme algunas incidencias se les han salido del control ya sea por mal manejo o al comprobar-
tes desembolsos a sus clientes o ver subir las primas de sus seguros. El problema radica precisamente en la naturaleza de los embarques por vía aérea, generalmente asociados a mercancías de alto valor que superan los límites de responsabilidad sin contar muchas veces con coberturas de seguros, tal y como debería ocurrir.
En el aéreo las incidencias provienen principalmente
una práctica de la mayor importancia para el operador de carga aérea moderno.
El mal servicio, los daños, las pérdidas o las demoras de carga, impactan en la calidad del servicio, la imagen, los costos y la eficiencia de la empresa, todo ello sumamente valioso y que cuesta mucho tiempo y esfuerzo construir “ ”
se negligencias de los operadores, que terminan por eliminar jurídicamente los límites de responsabilidad establecidos en las Condiciones Generales de Transporte contenidos en la Guía, principal instrumento regulador de las relaciones entre los clientes y los transportistas aéreos. Ante ello, los operadores comienzan a dar una nueva visión a la atención de las incidencias, luego que algunos de ellos han tenido que hacer fuer-
de: 1) La detección de Materiales Peligrosos, conocidos como DGR s (Dangerous Goods Regulations / Reglamentación de Materiales Peligrosos) en los embarques aceptados, no reportados por el consignador y/o no detectados por el documentador. 2) Daños, demoras, faltantes y extravíos a la carga. 3) Pérdidas de conexión de la carga y 4) Mal servicio. Reconocerlas, atenderlas y en especial prevenirlas, resulta
En cualquier caso, las incidencias son desviaciones del resultado esperado y tienen una o varias causas dentro o fuera del control del operador, por lo que las aerolíneas han recurrido a prácticas y recomendaciones de organizaciones como la Asociación del Transporte Aéreo Internacional, por sus siglas IATA y al empleo de departamentos especializados de Atención a Clientes que además de atender las reclamaciones tienden a relacionarlas con áreas de oportunidad en materia de procedimientos, capacitación o equipamiento, tratando de ser más pro-activos en la prevención, que reactivos en la solución de una incidencia, al final de cuentas, fundamento de cualquier esfuerzo mitigador del problema. Invertir en ello puede resultar sumamente rentable para los operadores que comprendan lo fácil que es perder a un cliente por causa de una reclamación asociada a una incidencia.
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
Maersk busca
reducir 8% emisiones de CO2
La línea naviera Maersk prevé reducir hasta 8% sus emisiones de CO2 este año, pues según su reporte en materia de sustentabilidad, la naviera dio a conocer que generó 33 millones 849 mil toneladas de CO2, el 0 1% a nivel mundial y estima reducirá el 25% de emisiones de CO2 por cada TEU antes del 2020
Desde 2007 a la fecha ha logrado disminuir en el 15 6% las emisiones de CO2 por cada TEU, unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies
Para lograr sus objetivos Maersk ha invertido en nuevas tecnologías para reducir el impacto ambiental y participa en la tarea de reducir en 3.4% las emisiones de CO2 que origina la transportación marítima en todo el mundo.
En un comunicado, Lucas Vos, director comercial de Maersk dice que debe haber transparencia en el manejo de información que daña el medioambiente, sobre todo la que genera la industria del embarque, la cual se encuentra muy restringida o prácticamente nula, situación que impacta en la credibilidad de la industria entera Maersk se compromete a aportar
información de su actividad para reducir las emisiones de CO2 Con esto, la línea naviera pone sobre la mesa varios factores que dañan el medio ambiente, así como su propio funcionamiento durante 2011
Soren Stig Nielsen, Jefe de Sustentabilidad de Maersk, agrega que tratan de presentar un balance del impacto al medio ambiente y hacerlo tangible de modo que sea claro para ponerlo en la mesa y para conocer las oportunidades de mejora
El objetivo a largo plazo es construir una empresa sustentable para el comercio y la navegación, ambos con prácticas de negocio responsables Por lo tanto, la línea naviera Maersk habla abiertamente de temas como la corrupción y la facilidad en los pagos, la necesidad de combatir el comercio ilegal y las opciones para reducir el impacto ambiental.
En 2012, comoparte de los esfuerzos para incentivar la rentabilidad, Maersk intensifica aún más su enfoque de sustentabilidad del medio ambiente, en particular, la eficiencia de combustible y la reducción de CO2 para reducir los costos de operación Por Redacción T21
Introduce WWL embarcaciones más
Este año, la empresa de logística y transportación marítima Wallenius Wilhelmsen Logistics contará con dos embarcaciones más tipo Mark V para completar una flota de cuatro que reducen las emisiones contaminantes, con lo cual busca reducir las emisiones de CO2 al medio ambiente.
Se trata de embarcaciones de 50 mil 335 metros cuadrados de cubierta, y una capacidad de 500 toneladas, convirtiéndolo en el más grande de su clase, y con tecnología que permite el ahorro de combustible en hasta 20%, en comparación con el modelo anterior Mark IV.
Según el Reporte Anual de Sustentabilidad de WWL, los nuevos modelos implementan un turbo generador que también reduce las emisiones de dióxido de sulfuro y de carbono hasta en 5%, en comparación con las embarcaciones Mark IV.
“Para alcanzar esto, manejamos navíos con combustibles que tienen el más bajo nivel de azufre con un sistema que equilibra el peso de la embarcación, a fin de que esta entre en el agua hasta donde convenga”, destaca Arild B. Iversen, CEO de WWL.
Con esto, WWL busca reducir en un 30% sus emisiones de CO2 de aquí al 2015 comparado con lo que se emitía en 2005.
La empresa de logística y transporte marítimo redujo en 2011 sus emisiones de CO2 en 4%, en comparación con 2010, pasando de 30 gramos de CO2 por tonelada en 2010 a menos de 30 gr por tonelada en 2011, esto como consecuencia de la utilización de mejores técnicas, eficiencia energética y nuevas embarcaciones que entran en su flota.
Cierto que el total de toneladas de emisiones de CO2 aumentaron en 10%, provocado por el aumento de transporte en 2011 en comparación con 2010, pasando de 2 mil toneladas a poco más de 2 mil el año pasado. Por Hugo Hernández.
Chevrolet en el móvil
Chevrolet presenta una aplicación digital diseñada para mejorar la experiencia de los propietarios de vehículos de la marca, enfocada en ayudar a resolver los problemas comunes que enfrentan los clientes, facilitar la programación de los servicios con el Distribuidor de su preferencia y mostrar de forma amigable toda la información referente a sus vehículos. My Chevrolet esta disponible para los clientes que cuentan con un iPhone o con un smarthphone con sistema operativo Android y podrán personalizar la información de acuerdo a su modelo de vehículos. Estará disponible de manera gratuita a principios de junio en App Store y Android Market, y ofrecerá información de todos los modelos 2012 del portafolio de Chevrolet México. Entre otras, se encontrará al distribuidor más cercano a la ubicación del usuario por medio de Google Maps. Permite también Asistencia en el Camino al cual podrán llamar dando un solo click o bien con apretar un botón facilitará el envío de un correo electrónico directo al distribuidor para solicitar servicio o la reparación, entre otras funciones.
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Feng Shui en su auto
Ford ofrece algunos consejos de feng shui para organizar el auto y crear un ambiente lleno de tranquilidad.
Para los creyentes de esta ancestral disciplina china, la automotriz da unos consejos para organizar su auto y crear un ambiente lleno de tranquilidad como:
Darle un nombre a tu auto es una forma de alentar una conexión fuerte con tu vehículo. Usar calcomanías y otras decoraciones es una forma de alentar esa conexión.
Otro elemento es agregar elementos que mejoren el ambiente al interior a través de los sentidos sin que distraiga la visión al conducir, como colgar una campana pequeña o incluir una esencia con un aroma tranquilizador.
Elige un color de auto que dé equilibrio a tu personalidad. Por ejemplo, para los individuos del tipo A con personalidad fuerte el negro es importante. Los individuos del tipo B pueden
Para el peso en camiones
Volvo Construction Equipment presenta el sistema On Board Weighing, para camiones del segmento de la construcción. Esta herramienta monitorea el peso en el camión por medio de sensores de presión y pasa esa información para un software de carga integrado a los dispositivos electrónicos del
elegir colores de los elementos fuego y madera como rojos y verdes para crear un ambiente más animado. Utilizar símbolos es importante también. Por ejemplo, agrega un ícono pequeño, como una estatua, una medalla o una foto, como recordatorio de conducir con precaución, ser cortés reduce el estrés. No tiene que ser algo visual, sólo algo que el conductor sepa que está ahí. Puede ser incluso algo dentro de la cajuela.
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vehículo. Entre otros también reporta la sobrecarga y el desgaste del vehículo, daños a los neumáticos y el consecuente exceso de consumo de combustible a través de un indicador. La carga nominal puede ser preestablecida para adecuarse al material que está siendo cargado y a las exigencias locales.
