Revista T21 Junio 2020 by Grupo T21

Junio 2020 / Volumen 250 / Año 21 / $65.00 M.N.

CAMINO

A LA CIMA GRUPO CIMA SE POSICIONA COMO UNO DE LOS OPERADORES LOGÍSTICOS MÁS IMPORTANTES DEL PAÍS

César Humberto Romero García, Director General de Grupo CIMA

FLOTAS a f lote

CUIDAR S FINANZAS EN EL AUTOTRANSPORTE SIN VOLCAR EN EL INTENTO

RENACIMIENTO DE LAS cadenas de suministro NADA VOLVERÁ A SER COMO ANTES DE COVID-19

Junio 2020 / Volumen 250 / Año 21 / $65.00 M.N.

EDICIÓN

A Don Lorenzo Reyes Retana In memoriam

Contenido

20 22 23 16

Camino a la CIMA

26 Renacimiento de las cadenas de suministro

T21 Junio 2020

Nada volverá a ser como antes de COVID-19

COVID-19 le tunde al automotriz

Al vuelo Por Juan A. José

¿Qué tan atractivo resultará el nuevo aerotransporte?

Estrategia y Cabildeo Por Gustavo García

Contracción del autotransporte de carga y el COVID-19

Grupo CIMA se posiciona como uno de los operadores logísticos más importantes del país

Flotas a ﬂote

Bitácora Por Osiel Cruz

Cuidar las ﬁnanzas en el autotransporte sin volcar en el intento

32 Cabotaje: todo listo pese a COVID-19; ¿y las aduanas? Dos rutas se alistan en el Golfo de México, falta la aprobación

42 Rumbo de la máquina ante un virus El ferrocarril hace frente a la pandemia y se apresta a la recuperación

Sobre ruedas Por Refugio Muñoz

¿Y la banca de desarrollo en tiempos del coronavirus?

Lorenzo Reyes Retana “El reinventor del ferrocarril moderno”

Opinión

ABRIRSE CAMINO

i bien es cierto que el puerto de Manzanillo es bondadoso por los crecientes volúmenes de carga que opera, existen cientos de empresas alrededor que se disputan una rebanada del pastel, y solo lo logran aquellas que ofertan valores agregados a su gama de soluciones logísticas. Desde hace 18 años Grupo CIMA ha abierto un camino hacia el éxito al caracterizarse por entender las necesidades de sus clientes y brindarles servicios integrales a través de infraestructura propia, creatividad al emprender nuevos negocios y constantes inversiones en los diferentes segmentos en los que opera, sin dejar de lado avances tecnológicos que lo colocan un paso adelante de sus competidores. La fórmula de esta empresa con origen en Manzanillo ha resultado tan exitosa que se ha extendido hacia otros puertos como Lázaro Cárdenas, Veracruz y Ensenada, sin dejar de atender al puerto que la vio nacer, donde ha sido pionera en la incursión en nuevos y arriesgados negocios, como convertirse en el primer operador de un Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) o el primer almacén certiﬁcado Tipo Inspección Federal (TIF), entre muchos otros hitos narrados por su fundador, César Romero, en la portada que T21 presenta en esta edición.

T21 Junio 2020

250 GRACIAS

Desde hace casi 21 años, Grupo T21 se ha esforzado por ser un referente útil, veraz y objetivo para todos los que se involucran de alguna u otra forma en el sector transporte y logística en México y otras latitudes del orbe. Conscientes de esta gran responsabilidad, hemos desarrollado una gran plataforma de medios impresos y digitales que abonan a la información referente a diversas industrias, pero en esta ocasión, nos enorgullece presentar la edición 250 de la revista T21, el medio que nos vio nacer y al que le debemos toda la gama de productos con los que hoy contamos. Esperando que la disfrute, Grupo T21 le agradece, estimado lector, la preferencia por este espacio que, sin duda, seguiremos impulsando en pro de los negocios logísticos, esperando que nos acompañe por muchas ediciones más.

Directorio

Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Director Editorial Didier Ramírez Torres

Consejo Editorial

Gerente de Administración Pamela Martínez González

Erik Markeset, Tsol Co

Subdirector Editorial Luis Alberto Zanela Villegas

Eutimio Fernández Egurrola, Loyalty

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Fernando Bernal, GTM

/GrupoT21

Fernardo Ramos Casas, RADAR Customs & Logistics José Antonio Medina Blanc, MEB Advisors Leonardo Gómez, ANTP

Raúl Monroy, TMS Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo

@GrupoT21 Firmas Juan Antonio José José Refugio Muñoz López Gustavo García Redacción Enrique Duarte Rionda Irais Alejandra García Morales Xanath Montalvo Lastiri Itzel Guadalupe Durán Muñoz Alejandro Martínez Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza

/GrupoT21

@grupot21

Marketing Alan Cruz Galindo Community Manager Rafael Carlos Junior Fernández Rojas Publicidad Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández López Hugo Alberto Mendoza Gómez Administración Claudia Ramos Sánchez Araceli Nieto Hernández Socorro Mondragón Hernández

contacto@t21.com.mx

www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

Informática Aender Vargas García Circulación y Logística Ivette Ángeles Guerrero Flores Jesús Romero Contreras T21, Revista mensual, Junio 2020. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2019-100913522400-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03000, Benito Juárez, Ciudad de México, Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 5536 9960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Mayo de 2020. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares

T21 Junio 2020

Leslie Hulse, MMREIT

Cambio de mando Mónica Leticia Alcántara Acevedo es la nueva Directora General de Grupo Logistics, en sustitución de su padre, Leopoldo Alcántara (QEPD). Ella ocupaba la Dirección General de la unidad de negocio de Despachos Aduanales Alcántara. Es responsable de dirigir la firma en EU. Es miembro de la Junta de Consejo y Presidenta.

Programa 1: La operación del puerto de Manzanillo en el contexto del COVID-19

Programa 2: Cabotaje marítimo en el contexto del Covid-19

Manny Loureiro es el nuevo Vicepresidente e Ingeniero jefe de Kansas City Southern para Estados Unidos y México, reemplazando a Vernon Jones, quien anunció su jubilación. Loureiro llega a KCS luego de 37 años en Canadian National.

Programa 3: T-MEC y autotransporte, ¿cuál es la vía?

Alejandro Mondragón Cuevas sucederá a Enrique Enrich como Director General de Scania México. Mondragón formó parte de Scania México desde 2005 donde comenzó su carrera como Trainee comercial, para en 2013 ubicarse como Director de Servicios de la marca en México.

Programa 4: Seguridad en el autotransporte

Paola Floris es la nueva Presidenta de CHEP LatAm, en sustitución de David Cuenca. Floris se desempeñaba como VP y Country General Manager de CHEP Canadá, previamente ocupó el cargo de Country General Manager en CHEP Italia.

Youtube: https://www.youtube.com/user/T21OnLine

Calendario

T21 Junio 2020

Ustream: http://www.ustream.tv/channel/t21tv POSPUESTA

POSPUESTO

POSPUESTA

Octubre

Junio 10

Julio 29 y 30

Por Definir

14 y 15

Asamblea Nacional Canacar Centro Citibanamex Ciudad de México https://canacar.com.mx /

Logistic Summit & Expo 2020 Centro Citibanamex Ciudad de México http://logisticsummit.com/

Onexpo 2020 Convención y Expo Centro de Convenciones Siglo XXI Mérida, Yucatán https://www.onexpo.com.mx

ETYL Monterrrey, Nuevo León https://m.facebook.com/p g/EncuentroTransporte/p osts/

El Dato

Manufactura, motor de la IED

En el primer trimestre del 2020 (1T20) la Inversión Extranjera Directa (IED) que México atrajo alcanzó 10 mil 334 millones de dólares (mdd), de este capital 44% fue impulsado por las industrias manufactureras, seguidas en valor por los servicios financieros y de seguros. Si se analiza los subsectores dentro del ramo de industrias manufactureras, la "Fabricación de equipo de transporte" aporta el 26.2%, con la "Fabricación de partes de vehículos" como el mayor componente. A nivel de origen de la inversión, Estados Unidos se mantiene como el principal generador, siendo Ciudad de México la que mayor captación tiene, por la forma en como se mide esta, que considera la entidad que lo reporta, no donde se ejecuta. Por Business Intelligence T21. @GrupoT21.

Por tipo de inversión

Principales sectores de inversión

Cifras en millones de dólares.

Cifras en millones de dólares. Cifr

Cuentas as entre entr compañías

197.2

Servicios de alojamiento temporal y de preparación Servicio de alimentos y bebidas Transportes, correos y almacenamiento

167.6

Servicios profesionales, científicos y técnicos

171.0

Nuevas inversiones

Información en medios masivos

2,272.1

Reinversión de utilidades

7,864.7

134.3

320.1

Construcción

452.5

Minería Generación, transmisión y distribuciónde energía eléctrica, suministro de aguay de gas por ductos al consumidor final Comercio

496.3 527.7 857.2

Servicios financieros y de seguros

2,576.3

Industrias manufactureras

4,558.7

Inversión en industria manufacturera 4,018.2

Cifras en millones de dólares. Cifr

1/ Se refiere a Fabricación de equipo de computación, comunicación, medición y de otros equipos, componentes y accesorios electrónicos.

302.9 344.3 418.8 431.0 471.4 480.2 739.2 973.4 1,475.3

106.0

45.1

15.2

0.6

-284.9

Argentina Finlandia Otros países Noruega Taiwán (Provincia de China) Guatemala Federación de Rusia India Venezuela, República Bolivariana de Colombia Uruguay Singapur Panamá Austria Suecia Dinamarca Suiza Chile Irlanda República Popular de China Hong Kong (RAE de China) Francia República de Corea Italia Bélgica PROMEDIO Reino Unido Brasil Australia Japón Países Bajos Canadá Alemania España Estados Unidos

-197.6 Industrias metálicas básicas

98.9

203.4

Fabricación de maquinaria y equipo Fabricación de productos a base de minerales no metálicos

356.3 Fabricación de equipo de computación /1

402.2

428.6

413.1

Fabricación de accesorios, aparatos eléctricos y equipo de generación de energía eléctrica Industria alimentaria

659.6 Industria química

Industria del plástico y del hule

723.7 Industria de las bebidas y del tabaco

Fabricación de equipo de transporte

1,196.4

IIED por país de origen IE Cifras en millones de dólares. Cifra

IIED por entidad federativa IE

T21 Junio 2020

Fabricación de equipo aeroespacial

19.2

Fabricación de equipo ferroviario

- 13.9

Business Intelligence T21 con información del Banxico y Datos abiertos del Gobierno de México.

-73.2

46.9

59.1

563.0

101.2

628.2

188.0

Fabricación ción de d partes para vehículos automotores Fabricación de automóviles y camiones

Ciudad de México Nuevo León Jalisco Estado de México Veracruz Baja California Tamaulipas Puebla Querétaro PROMEDIO Chihuahua Durango San Luis Potosí Guerrero Sonora Oaxaca Aguascalientes Coahuila Michoacán Sinaloa Morelos Yucatán Baja California Sur Tabasco Campeche Tlaxcala Hidalgo Chiapas Colima Guanajuato Nayarit Zacatecas Quintana Roo

Inversión en equipos de transporte Cifras en millones de dólares. Cifr

2,461.6 1,143.1 880.7 870.1 622.5 501.0 467.3 460.0 404.4 322.9

Cifras en millones de dólares. Cifra

Contenedores y autos, sentidos opuestos en abril Indicadores

El movimiento portuario en las cifras acumuladas enero - abril deja saldos negativos tanto en el movimiento de contenedores (TEU) como en automóviles, el primer rubro cayó 7%, mientras que el segundo lo hizo en -23.3 por ciento. Lo anterior fue resultado de la ralentización de la economía global, a lo que se agregó el impacto por la pandemia del COVID-19. Si se considera sólo las operaciones en abril, el movimiento de contenedores en particular en Manzanillo y Lázaro Cárdenas, manifiesta la reactivación de la economía asíatica, en contraste, la actividad de la industria automotriz profundizó su desaceleración en este ciclo.

del

transporte

Por Business Intelligence T21. @Grupo T21

Movimiento de contenedores (TEU)

197,679

169,477

356,619

358,776

Abril 2019

Abril 2020 Pacífico

Movimiento de vehículos (unidades)

Golfo de México

115,390

46,324

50,312

17,836

Altamira

Abril 2020

3,493

10,922

23,765

15,994

42,449

Lázaro Cárdenas

61,379

75,442

89,569

90,910

102,460

Veracruz

Mazatlán

T21 Junio 2020

Veracruz Fuente: Business Intelligence T21 con información de SCT - CGPMM.

Lázaro Cárdenas

Abril 2020

Abril 2019 35,402

Movimiento de vehículos por puertos (unidades)

84,561

Manzanillo

Abril 2020 Golfo de México

Abril 2019 87,741

229,025

Movimiento de contenedores por puerto (TEU)

232,491

Pacífico

836

Abril 2019

Nortes

Orbis Logistic

desafía a la pandemia

T21 Junio 2020

Orbis Logistic reportó cifras positivas al cierre del primer trimestre del año, en momentos en que la economía se ve afectada por la crisis sanitaria. “Crecimos 15% tanto en volumen como en ingresos respecto al año pasado. Esto es un crecimiento considerable dadas las circunstancias económicas que se han dado en este periodo y que continúan”, indicó a T21 José Germenos Ramírez, Director General de Orbis Logistic. Dicho resultado se dio al sumar todos sus servicios: transporte de carga marítima, aérea, terrestre, multimodal, seguro de carga puerta a puerta, así como agencia aduanal, de productos que no han disminuido su demanda como acero, producción de alimentos y materia prima para producir plástico y papel.

En este sentido, José Germenos resaltó que para la segunda mitad del año prevén seguir en el camino del crecimiento, aunque espera que sea menor al reportado en el primer trimestre, ya que, pese a que se comienza con la reincorporación de diversas industrias a la actividad productiva, será de manera paulatina, por lo que no habrá un despunte en las cifras. Por Irais García

atenderá nuevo escenario Después de cinco años de hacer las gestiones correspondientes para obtener la autorización de la infraestructura del Puente Internacional Pharr, en junio próximo darán inicio las obras de ampliación en el lado estadounidense. “En junio arrancamos las obras de ampliación de un plan maestro que considera una inversión de 35 a 40 millones de dólares. El próximo año arrancamos nuestro plan de expansión del andén y los cuartos fríos y el centro agrícola; con ello, estamos preparando el terreno para un comercio más ágil, que pueda atender las necesidades del T-MEC”, comentó a T21 Luis Bazán, Director General del Puente Internacional Pharr-Reynosa. De esta manera, en el sentido México a Estados Unidos se pasará de seis a ocho carri-

Nortes

les, mientras que en sentido inverso se contarán con dos salidas adicionales para totalizar cuatro. Bazán detalló que aproximadamente en 12 meses se concluirán las obras, “recordemos que el desarrollo de esta infraestructura es un proyecto estatal, y es lo que nos ha retrasado”. Aunado a las ampliaciones en las entradas y salidas comerciales, se consideran los otros tres proyectos: centro agrícola de entrenamiento, cuarto frío y el punto de inspección. Por Didier Ramírez

T21 Junio 2020

Puente Pharr

Nortes

Capotear al COVID-19 en la vía

T21 Junio 2020

Durante el primer trimestre del año (1T20) el tráfico de carga reportado en la Vía Corta Tijuana Tecate finalizó en 30 mil toneladas, mismo volumen transportado en igual lapso de 2019, de acuerdo con el Pulso del Sistema Ferroviario Mexicano publicado por la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario. Los productos que transportan en sus vías, tales como Gas LP, granos para alimento de ganado, papel, madera, metal, autopartes y electrónicos no tuvieron incrementos ni decrementos en el 1T20 respecto al año pasado, de acuerdo con Roberto Romandía Tamayo, Director General de Baja California Railroad. Pese a que el COVID-19 llegó a México en marzo pasado, Romandía Tamayo estimó que las afectaciones derivadas de la pandemia causada por dicho virus se comenzarán a reflejar a partir del mes de abril y en todo el 2T20, luego de que más de mil 500 fábricas del estado de Baja California han detenido operaciones como medida de prevención de contagio del virus. En este tenor, reconoció que, pese a no haber reportado bajas en el tráfico de carga en el 1T20, la expectativa para el 2T20 no es positiva. Por Irais García

Frases del mes

“

México es un gran semillero de delincuentes" Pablo Carstens, Director General de Carstens Crisis & Risk Control. Al explicar que hay una motivación para ingresar a actividades delictivas, ante la impunidad que existe.

“

No necesitamos más policías. Se necesita más inteligencia" Víctor Presichi, Presidente de la ANERPV.

Mencionando que no basta con sumar efectivos, sino enfocarse en seguir la ruta del dinero.

Maersk

pondera a APM Terminals Cuautitlán Maersk anunció el cambio de ruta preferencial en el ferrocarril a Ciudad de México, hacia la terminal interior de APM Terminals Cuautitlán, desde el pasado 25 de mayo. Los embarques en modalidad *Store Door (Carrier Haulage, movimiento realizado por la naviera), que involucren traslado en ferrocarril hacia y desde Ciudad de México y Área Metropolitana, estarán considerando como rampa preferencial la terminal de APM Cuautitlán. Las importaciones no despachadas en puerto serán redirigidas a la terminal de Ferrovalle. Maersk abundó que, en los puertos implicados como Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, el negocio de sus clientes tendrá atención personalizada, conexión a la red de ferrocarriles del país, localización estratégica de acceso a la terminal y un proceso rápido de liberación de contenedores (17 a 45 minutos, según temporada). Asimismo, la ﬁrma agregó que contará con un nuevo proceso de programación de importación vía ferrocarril en Manzanillo, efectivo también desde el 25 de mayo. Por Redacción T21

Nortes

Traxi – ción a la normalidad

T21 Junio 2020

Hace poco más de año y medio Traxión arrancó el proyecto “Traxi”, una plataforma con un enfoque de innovación y tecnología para solucionar la movilidad que, en el contexto de la pandemia del COVID19, toma una mayor relevancia. Como cabeza de la división de transporte de personal y escolar, Elías Dana además es el responsable del Comité de Innovación Tecnológica de Traxión, en donde se presentan diversos proyectos, como fue Traxi. “Traxi es una app en donde se puede conectar cualquier transportista y se convierte en un enlace seguro, conﬁable y que garantiza hoy los temas de sanidad”, describió a T21 Elías Dana, CEO de Lipu.

Traxi, lanzada al mercado en abril pasado, ha servido en estos momentos de emergencia sanitaria, en una alternativa para transportar al personal médico (en un mes se realizaron 350 viajes con más de tres mil 500 personas transportadas y mil 500 descargas de la aplicación). En junio próximo es el lanzamiento al público en general y se comenzará con Guadalajara y el avance de las siguientes plazas se concretará conforme a los semáforos sanitarios que se deﬁnan por parte de las diferentes ciudades. Traxi es una solución independiente para el mercado, por la que puede ser usada por los proveedores de transporte, sólo basta con formalizar una relación con Traxi para poder operar. En tanto, se deben cumplir con los estándares de calidad, seguridad de la unidad, capacitación de operadores. “Se aprovecha el know-how de Traxión para apoyar en el cumplimiento de protocolos de sanitización”, precisó Dana. En la perspectiva del directivo, Traxi podrá ser una herramienta para quienes provean servicios de transportación y, ante las exigencias que tenga la población de garantizar, por ejemplo, que las unidades no vayan en su capacidad total, bajo esta app lo podrán comprobar. “El mensaje que enviamos es que para aquellos que requieren seguirse moviendo existen alternativas para hacerlo con seguridad y garantía”, puntualizó Elías Dana. La app se puede bajar tanto en las plataformas iOS como Android. Por Didier Ramírez

Hasta por debajo de la lengua Naufragio latente Los accidentes ocurridos en buques a causa de una estiba deficiente en los contenedores, orilló a la Organización Marítima Internacional (OMI) a obligar a que los exportadores declararan la masa bruta verificada (VGM) de los contenedores, que es el peso de la carga, incluida la estiba, el refuerzo y la tara. En México esto comenzó a ocurrir sin contratiempos y de forma estricta. Pero en Manzanillo la medida se ha relajado y, como no falta el abusado que siempre encuentra la forma de burlar las reglas, las etiquetas con la VGM han comenzado a ser clonadas, sin que el contenedor haya pasado siquiera por la báscula, cargando más peso del permitido, lo cual puede propiciar accidentes en los barcos. El meollo del asunto es encontrar a la autoridad que detenga estas prácticas y las sancione, pues de verdad ponen en peligro a las tripulaciones de las embarcaciones y al resto de las cargas de quienes sí van por la derecha.

El autómata aduanero La oficina de Aduanas en México ha tenido tres titulares hasta este punto -aún muy temprano- del sexenio de Andrés Manuel López Obrador. Horacio Duarte Olivares, el más reciente, continúa planteando como meta principal la lucha contra la corrupción que existe en estos puestos de revisión, pero pareciera que este sería su único objetivo y, hasta el cierre de esta edición, el funcionario no había mencionado algún otro proyecto para las aduanas o la continuidad de los que están en curso como la Ventanilla Única, PITA, padrón de importadores, optimización y homologación del proceso de despacho aduanero, entre otros. Lo que nos cuentan es que Duarte Olivares se está yendo directamente a la yugular de los agentes aduanales, que en todos estos años han fungido como coadyuvantes de la autoridad, en su mayoría, y estrictamente vigilados. Al parecer en la lucha contra ese “monstruo” habrá, lamentablemente, muchas víctimas indirectas y todo por el desconocimiento y la falta de criterio en este objetivo.

Paradoja en Puebla Vaya paradoja que vive el estado encabezado por Miguel Barbosa, pues desde el año pasado su gobierno, junto con otros organismos encargados de la seguridad federal, anunciaron con bombo y platillo las acciones para proteger a los ciudadanos, pero ni toda la buena fe ni todos los esfuerzos puestos en el Arco de Seguridad de Huejotzingo C4, habilitado para atender también el robo a transportistas, fueron suficientes. Resulta que el mismo C4 fue robado, sí, robado, al Centro de Comando, Control, Comunicación y Cómputo le “volaron” el cable de los registros que abastecen de energía a las instalaciones, de tal manera que hay gente, pero no hay luz, ni internet, ni cómo operar para combatir justamente al robo. ¿Dónde quedó el pueblo bueno?

T21 Junio 2020

Vaya tunda que le está dando la Secretaría de Marina (Semar) a la de Comunicaciones y Transportes (SCT) para quitarle, ya no diga usted, el control de la marina mercante en el país, sino en una de esas hasta las administraciones portuarias, por mucho que la Semar diga que ese no es el propósito. Vaya, en esto ya hasta el Presidente López Obrador se ha pronunciado a favor, mientras que circula en la pluma de varios columnistas el mismo texto que se inclina a que la Marina se adueñe de estas tareas, vaya usted a saber por qué y de dónde ($$$) haya salido. El chiste está en que la SCT, que de por sí ha perdido toda su fuerza constructora frente a las fuerzas armadas y hasta el Fonatur, se ha ido por la sombrita en este, como en otros tantos temas, ignorando a la Semar que, con todas sus fuerzas, le está dando hasta por debajo de la lengua con los puertos y el transporte marítimo.

Con una trayectoria de más de 18 años, Grupo CIMA ha logrado posicionarse como una de las empresas de mayor prestigio en el ramo logístico en los principales puertos de México.

Por Redacción T21 @GrupoT21

a pasión de César Romero por el mar y las actividades portuarias despertó desde su niñez. Anhelaba ser capitán de un buque mercante, pero las circunstancias lo llevaron a estudiar la licenciatura en Economía. En el transcurso de su carrera, César desarrolló un proyecto académico que lo llevaría a fundar, en conjunto con su familia, lo que hoy considera es uno de los operadores logísticos más importantes del país: Grupo CIMA. Hace más de 18 años, Grupo CIMA fundó su primera unidad de negocio, CIMA Terminal de Maniobras, con el objetivo y visión de ofrecer servicios de logística integral, hasta consolidar seis unidades de negocio con presencia en los principales puertos del país, con un crecimiento sostenido de más de 50% en su volumen de operación durante los últimos cinco años. “Terminal de Maniobras cuenta con 120 mil metros cuadrados (m2) de patio y 15 mil m2 de bodega donde almacenamos fertilizantes, concentrados mi-

nerales, autopartes y somos cedis de las principales marcas de piso de cerámica. En esa misma terminal tenemos una concesión para operar dentro del puerto como maniobristas de carga y descarga directa de buques de mercancía general, en operaciones de exportación de mineral de hierro; atendimos uno de los buques más grandes a ﬁnales del año pasado con 90 mil toneladas de mineral, desarrollando una logística especializada desde el acopio, almacenaje, transporte local y carga a buque. En lo que va del año hemos operado más de 260 mil toneladas de graneles”, comenta César Romero en entrevista. Para el año 2013 Grupo CIMA inauguró su Punto de Inspección con autorización para inspección de mercancías Fito y Zoosanitarias. Es uno de los más grandes de México por su capacidad instalada y su volumen de operaciones, que desde su inicio ha mantenido su liderazgo en la cadena de suministro e inspección de carga refrigerada y seca, participando hasta con un 45% de dicho mercado. Grupo CIMA ha buscado siempre soluciones logísticas innovadoras para sus clientes, por lo que en 2017 inaugura el primer almacén TIF (Tipo Inspección Federal) en el Pacíﬁco mexicano dedicado al almacenaje para mercancía de importación y exportación con un alto estándar de inocuidad, siendo

un enlace para los establecimientos TIF al interior del país y punto de partida para la exportación de productos cárnicos al continente asiático.

Depósito de contenedores Después de más de una década de existencia, y habiendo sido usuario de servicios de diversos depósitos de contenedores, Grupo CIMA observó que estas empresas carecían de innovación en tecnologías y procesos eﬁcientes, detectando una oportunidad para profesionalizar esta última etapa en la cadena logística. La creación del Depósito de Contenedores de Grupo CIMA marcó un parteaguas en su trayectoria, siendo este el modelo de negocio que le permitió, con base en su desempeño, incursionar en otros puertos y llevar consigo el sello del talento manzanillense hasta Veracruz, Ensenada, Lázaro Cárdenas, Ciudad de México y con próximas aperturas en Altamira y Puerto Progreso. Actualmente la empresa cuenta con la preferencia de navieras como: EVERGREEN, COSCO, ONE, MAERSK, OOCL, HAMBURG SÜD, MSC y YANG MING. A su vez, la empresa que mueve a CIMA es SUKARGA, la transportista del Grupo, compuesta de dos divisiones: en el servicio local, es la unidad de negocio que más mueve carga en el puerto de Manzanillo; y, en el servicio foráneo, cuenta con una va-

riedad de opciones especializadas que conectan al interior de la república. Sus unidades último modelo son monitoreadas las 24 horas, 365 días del año por un centro de inteligencia CCTV. Se especializan en transporte de diversos tipos de cargas, tales como contenedores secos, reefers, carga sobredimensionada, concentrados de mineral, fertilizantes y cargas proyecto. Son los responsables de movilizar la nueva tec-

nología de transporte y carga del Grupo: Voltainers. Esta tecnología, patentada por Grupo CIMA, fue diseñada in-house por su equipo de ingenieros para optimizar y elevar de manera revolucionaria la productividad de operaciones carga a granel para importación y exportación.

Recinto fiscalizado estratégico “Siempre que CIMA emprende un nuevo proyecto busca ser pionero y revolucionar la forma en la que

se hacen las cosas”, comenta César Romero, quien se aventuró en 2019 a inaugurar el primer Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) en Manzanillo, una figura aduanera que se ha tratado de detonar en por lo menos la última década, pero que apenas comienza a obtener resultados favorables, como en el caso de Grupo CIMA. “Hay mucho desconocimiento de las bondades y facilidades del RFE. Grupo CIMA siempre ve una oportunidad y hoy en día, con el COVID-19, derivado de la crisis económica que enfrentamos, puedo comentar que el recinto fiscalizado ha sido una figura que ofrece una solución a quienes se han visto imposibilitados a ingresar las mercancías al país por su actual condición de actividad no esencial o por sobre inventarios y han encontrado en nuestro RFE una válvula para abatir costos. Con la operación de los dos últimos meses sin duda el recinto va a ocupar el primer lugar en operaciones entre los recintos en el país”, enfatiza César Romero. Este régimen aduanero fue concebido por el empresario en primera instancia como pulmón en los momentos de saturación que enfrenta el puerto de Manzanillo, pues el RFE consiste en la introducción, por tiempo limitado, de mercancías extranjeras, nacionales o nacionalizadas a un inmueble habilitado para que sean objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, con el beneficio de no pagar los impuestos al comercio exterior ni cuotas compensatoria hasta el momento de su extracción. Así, Grupo CIMA incluso ha logrado ser considerado una extensión al puerto para algunas de las terminales portuarias en Manzanillo.

CIMA Shipping En perspectiva de César Romero, si bien es cierto que la infraestructura es importante para ofertar servicios logísticos integrales, lo es también el convertirse en un proveedor único y cada vez más confiable, de tal forma que Grupo CIMA, haciendo honor a su Misión de “Simplificar el Comercio Mundial”, ha asumido el reto logístico de integrar el flete marítimo, terrestre y operación portuaria, hasta el agenciamiento aduanal, almacenaje y entrega final de la mercancía, dando soporte y trazabilidad a los clientes que contraten el ser-

vicio, y permitiendo además facilidades para que cualquier persona que quiera importar y exportar pueda hacerlo de una forma mucho más sencilla. La tecnología está jugando cada vez un papel más preponderante, las actuales condiciones del mercado por COVID-19, la crisis económica, han acelerado el comercio electrónico cada vez más y no quieren estar fuera de esa generación de hacer logística. Basado en esto trabaja en la consolidación de su última unidad de negocio, CIMA SHIPPING, con la que forjará alianzas con agentes navieros y aduanales, transportistas, forwarders y otros operadores logísticos con la ﬁnalidad de otorgar servicios door-to-door que abonen a la eﬁciencia con la que el Grupo ha venido desempeñándose a lo largo de estos 18 años. Es así como CIMA SHIPPING logrará llevar la mercancía “más allá de tus fronteras.” Bajo este escenario es que Grupo CIMA se ha logrado posicionar como uno de los líderes de servicios logísticos más completos del país, empleando ya a casi 400 personas directamente y a quienes César Romero considera su activo más valioso. Sus valores de humanidad, familia, trabajo en equipo y disciplina les permite evolucionar continuamente, sobre todo su fe inquebrantable en Dios que los hace imparables, de acuerdo con el empresario.

Bitácora

COVID-19 le tunde al automotriz

T21 Junio 2020

l mercado automotriz de los Estados Unidos caerá este año un 21% con respecto a sus ventas Por de un año antes. Si en 2019 la Osiel Cruz Pacheco comercialización de vehículos en ese país sumó 17 millones 047 mil 725 vehículos, este ocruz@t21.com.mx año, de acuerdo con los pronósticos, rondará El autor es Director de Grupo T21 los 13.4 millones de unidades. La razón es lógica. La pérdida de poder adquisitivo por Sígueme en twitter parte de más de 40 millones de personas que @CruzOsiel perdieron sus empleos a causa de la pandemia del COVID-19. Ese es el tamaño del poder destructivo de la pandemia. El dato es relevante para México y nuestros operadores logísticos. El vecino del norte es el principal comprador de vehículos manufacturados en nuestro país. Y somos ya el segundo exportador de autos a los Estados Unidos. El año pasado, nuestras ventas de vehículos a ese mercado sumaron 38.1 mil millones de dólares, o lo que es lo mismo, los autos fabricados en México ya detentan el 17% de ese mercado. Este año el contexto será diferente. La reducción del tamaño del mercado impactará al que hasta ahora ha sido el principal usuario, como industria, de los servicios de logística en México. Al cierre de esta edición, algunas plantas automotrices en nuestro territorio estaban a punto de reabrir operaciones luego de que el gobierno levantara las restricciones sanitarias a esta industria el pasado 15 de mayo. La reapertura, sin embargo, no será total en todos los estados donde hay plantas automotrices o autoparteras. Y el plan de General Motors en sus plantas de El reto ahora es volver a Ramos Arizpe y Silao, es ajustar las cadenas abrir a un 30% de su calogísticas. pacidad de producción en

este inicio. Las otras marcas irán en el mismo camino. Ford, en su planta de Cuatitlán, inclusive, se espera que reabra en agosto. La realidad del sector automotriz no será como antes. Se prevé que la recuperación del mercado estadounidense tardará dos a tres años para regresar a los niveles que tuvo en 2019, de acuerdo con los expertos. En México, la recuperación se ve, incluso, en un horizonte más amplio dada la caída económica que se tendrá y el plan de austeridad del gobierno. El daño que dejará la pandemia y la crisis económica que trajo consigo el cierre de operación total por dos meses de la producción automotriz, implicó la interrupción de las cadenas logísticas. Muchos contenedores con autopartes quedaron varados en los puertos o en los países de origen al cerrarse las plantas y no poderlos recibir. La regularización ahora de este abasto ha tenido costos. Muchos pudieron renegociarse con los proveedores. El reto ahora es volver a ajustar las cadenas logísticas. Los ferrocarriles entre Estados Unidos y México, por ejemplo, en el servicio intermodal, irán regularizándose paulatinamente, en la medida en que la demanda se vaya recuperando. En tanto, las primeras semanas de junio el arrastre de los primeros contenedores se realizó a bordo de trenes mixtos. Ya en este mes de junio se espera ir creando los primeros trenes intermodales, pero su frecuencia todavía no será diaria. Entretanto ocurre eso, las automotrices deberán programar su logística con uno o dos días más de tiempos de recorrido en el intermodal. UP y BNSF, en los Estados Unidos, y Ferromex y KCSM en México, irán regularizando paulatinamente también los servicios,

Whirpool y Samsung ahí van Otra buena noticia que recibimos al cierre de esta edición fue la recuperación de un 50 a 60% del movimiento perdido de tránsitos hacia el país del norte, de las marcas de línea blanca Whirpool y Samsung, en el servicio intermodal. Esto fue posible también gracias a nuevas empresas que decidieron subirse al transporte intermodal en sus exportaciones de Estados Unidos a México, trayendo las cajas que necesitan aquellas en sus envíos a la Unión Americana. Empresas del sector del juguete y de instrumentos médicos aprovecharon los días de conﬁnamiento social, para estudiar mejor sus modelos logísticos, y descubrieron que el intermodal les bajaba los costos frente al autotransporte. Enhorabuena.

Bitácora

Bartlett-Nahle le pegan a Lázaro Cárdenas El dúo de miedo en el sector energético que forman el Director de la Comisión Federal de Electricidad, Manuel Bartlett, y la Secretaria de Energía, Rocío Nahle, ya alcanzó con su mano destructiva al Puerto de Lázaro Cárdenas. En su terquedad a priorizar la producción de electricidad en el país a base de la quema de combustóleo de Pemex, este año no han licitado nuevos contratos de carbón para la carboeléctrica de Petacalco. Esto le ha significado al puerto una reducción de 2.3 millones de toneladas menos de movimiento de carga entre enero y abril, o sea, menos trabajos en el puerto y dos terminales con problemas financieros ante el movimiento de cero toneladas del carbón mineral. Entre tanto, la termoeléctrica contamina más el medio ambiente quemando combustóleo.

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según nos dijeron. Así que la buena noticia es que el sector automotor ya comenzó a caminar, lento, pero ya se mueve.

Al vuelo

¿Qué tan atractivo resultará el nuevo aerotransporte?

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reo que, para todo el mundo, por lo menos para quienes participamos de una manera u otra en la inPor dustria aérea, el aerotransporte tal y como Juan Antonio José lo conocíamos antes de la pandemia del COVID-19, cualitativa y cuantitativamente El autor es académico hablando, ha dejado de existir. aeronáutico Esta transformación seguramente impactará en todos sus ámbitos, especialmente uno que al final de cuentas, nos guste o no, más allá de lo técnico, hace posible que los aviones vuelen, me refiero al recurso financiero, variable en la que los inversionistas tienen mucho que decir. Y es que trátese de dinero público o privado, “alguien” va a tener que seguir invirtiendo en las aerolíneas, si es que se desea contar con la conectividad aérea que las naciones requieren. Dada la magnitud de las inversiones y los riesgos asociados a la aviación comercial, se puede afirmar que el segmento realmente está reservado para los grandes capitales, llámense gobiernos nacionales, fondos de inversión, corporativos o los principales mercados de valores. No cuesta trabajo “Alguien” va a tener que relacionar a los multimiseguir invirtiendo en las llonarios con las aerolíaerolíneas. neas: Aristóteles Onassis

(Olympic), Howard Hughes (Air West, Northeast y TWA), Jeff Bezos (Amazon Prime Air), Richard Branson (Virgin Atlantic) y hasta Carlos Slim (Volaris), son algunos ejemplos de icónicos empresarios de nivel global que han invertido significativamente en esta industria. Pero no a todos les ha ido muy bien que digamos; es más, se afirma que uno de ellos, por cierto uno particularmente importante, me refiero al norteamericano Warren Buffett de la Berkshire Hathaway Inc., conocido popularmente como “el oráculo de Omaha”, alguna vez afirmó, medio en tono de broma, que “los capitalistas deberían haber derribado al avión de los hermanos Wright del cielo”. Habiendo invertido varias veces en el aerotransporte, parece ser que Buffett ha decidido sacar nuevamente su dinero del “negocio”, alegando que “el mundo ha cambiado para lo aéreo” luego del COVID-19. Las preguntas son obligadas: ¿qué tan atractivo para los inversionistas resultará la nueva aviación comercial? ¿Quién se atreverá a meter o conservar su dinero en una aerolínea en las condiciones actuales? La respuesta no es sencilla y mucho tendrá que ver con la importancia que cada gobierno le brinde a su aviación civil y el respaldo que por ende decida otorgarle. Al momento de escribir esta nota me queda claro que algunos países le han dado a las aerolíneas los apoyos propios de una actividad esencial, no así en México, lamentablemente. Me da la impresión que las decisiones en la mayor parte de las aerolíneas del futuro próximo realmente se tomarán en los palacios nacionales o parlamentos, de común acuerdo, claro está, con quienes a su vez interna y externamente los financian. ¡Buena suerte a la aviación comercial!

Citibanamex prevén caídas en dicho indicador de hasta -9%, es de suponerse una contracción importante del mercado mexicano de tractocamiones. Es por ello que la estimación de mis amigos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Vehículos Automotores (AMDA) de -21% se queda corta; algunos especialistas de la industria piensan que, en relación con los 18 mil 478 tractocamiones vendidos en 2019, las ventas sufrirán una caída del 50% y no les falta razón, en función de los dos siguientes hechos: 1. La cifra comercializada en 2009, de cuatro mil 485 tractocamiones, un año después de la última crisis ﬁnanciera que inició en el segundo semestre de 2008, representó una caída del 70% si la comparamos con las 14 mil 034 unidades vendidas en 2008. 2. El acumulado de ventas en el ciclo enero – abril del presente año, de tres mil 125 tractocamiones, signiﬁcó una contracción del 50.7%, respecto de las seis mil 338 vendidas del mismo ciclo de 2019. Debemos señalar que, debido a la entrada al mercado de los motores EURO V, con tecnología más amigable con el medio ambiente que exige la NOM044 de emisiones y un incremento en el precio de los vehículos, motivó que en 2019 se adelantaran compras por parte de los autotransportistas. Dicho lo anterior y tomando en cuenta el escenario de recesión que enfrentará la economía mundial y especialmente la mexicana, consideramos, que las empresas manufactureras de este tipo de vehículos sólo podrán colocar en este 2020 alrededor de 10 mil tractocamiones, ojalá podamos estar equivocados.

Estrategia y Cabildeo

l escribir este artículo, que se publicará al iniciarse el mes de junio, estaremos regresando a las actividades “normales”, porque no sabemos con certeza Por Gustavo García quiénes están o no volviendo a dicha normalidad, dependiendo del número de contagios Con más de 45 años de que registren las localidades donde se ubica trayectoria, es un especialista la planta, oﬁcinas o sede del negocio, como en temas de la industria se había dicho. del transporte. De lo que estoy seguro es del papel tan gustavoalonsogarcia@gmail.com importante que ha jugado, en el período que @GustavoAGG1953 ha durado esta pandemia o dure esta situación, el autotransporte de carga y muy especialmente los operadores a quien no me canso de felicitar por su esfuerzo y actitud de servicio a la sociedad. Ellos, además de desaﬁar a la pandemia, lo hicieron también con la inseguridad en las carreteras, que lejos de aminorarse se incrementó, no obstante que muchas personas estaban en su casa. En 2019 el autotransporte aportó el 3.2% del Producto Interno Bruto (PIB), de acuerdo con cifras de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga. Se estima que durante el tiempo que ha durado la pandemia, el 36% de los vehículos que proporcionan el servicio de carga han estado parados, precisamente por una disminución de las actividades comerciales e industriales. Por su parte, la venta de tractocamiones, en los que se desplaza la mayoría de la carga en nuestro país, está ligada directamente al crecimiento del Además de desafiar a la PIB. De lo anterior se depandemia, lo hicieron riva que si la Cepal estambién con la pera una reducción del inseguridad en las carreteras. PIB en -6.5 y otros como

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Contracción del autotransporte de carga y el COVID-19

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partir de que se manifestó en nuestro país la pandemia del COVID-19 (coronavirus) y con ella las medidas para atender la emergencia sanitaria, se anticipó que, paralelamente, se profundizaría una recesión económica que se venía presentando ya desde 2019. Aún con ello, los diferentes sectores se pronunciaron en el sentido de que lo más importante es preservar la salud y vida de la población. Por tal motivo, a la par de apoyar las acciones de contención para evitar la propagación del virus de manera descontrolada, se presentaron diferentes propuestas para atender, en lo inmediato, la crisis de liquidez que conlleva la paralización inducida de la economía. Por parte del gobierno federal los apoyos económicos se han concentrado en los sectores más vulnerables de la población: personas con alguna discapacidad, adultos mayores, jóvenes en zonas marginadas, comerciantes y microempresarios, entre otros. Del lado de los gobiernos estatales, en el ámbito de sus facultades y posibilidades, han anunciado distintos programas también de apoyo económico, pero sobre todo orientados a la preservación del empleo El sector empresarial, por su parte, ha estado muy activo no sólo con propuestas, sino con acciones especíﬁcas: tal es el caso del acuerdo adoptado por la Asociación de Bancos de México (ABM) y el programa de créditos anunciado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Consejo Mexicano de Negocios. Pero a casi dos meses (al cierre de la edición) de promulgado el acuerdo para atender la emergencia sanitaria, dos instituciones del Estado mexicano son los grandes ausentes: la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Banca de Desarrollo. Su ausencia, por obvias razones, genera una mayor incertidumbre respecto del proceso para la reactivación de la economía. En el marco del Programa Nacional de Financiamiento del Desarrollo (Pronafide), la

¿Y la banca de desarrollo en tiempos del coronavirus? Banca de Desarrollo se ha constituido como una herramienta de política económica para promover el desarrollo, resolver los problemas de acceso a los servicios financieros y mejorar las condiciones de los mismos para aquellos sectores que destacan por su contribución al crecimiento económico y al empleo: micro, pequeñas y medianas empresas. Algunas de las instituciones que la integran son Banobras, Bancomext y Nafin. Qué mejor oportunidad que ésta, para que este instrumento creado en los años 20 del siglo XX recupere la vocación para la que fue diseñada. La inminente reincorporación de los llamados sectores “no esenciales” a la actividad económica y los apoyos orientados, hasta hoy, a fortalecer el consumo, no serán suficientes si encuentran una cadena de suministro totalmente debilitada. En solo un mes se estima que las ventas en el autotransporte de carga se cayeron en alrededor de 46% y la productividad en un 44 por ciento. De prolongarse esta situación sin los apoyos necesarios, existe un riesgo real de que un importante número de MiPyMEs desaparezcan con consecuencias muy lamentables para la garantía del abasto y, desde luego, en el empleo. Particularmente, Nafin actualmente cuenta con dos programas que pueden reorientarse a apoyar al 99.3% de los micro, pequeños y medianos autotransportistas de carga (el 97.2% tiene entre 1 y 30 camiones): cadenas productivas y el programa para el micro y pequeño transportista. Las micro, pequeñas y medianas empresas en nuestro país generan el 72% de la fuerza laboral y producen el 52% de la riqueza. Deben ser apoyadas por la 4T porque, a pesar de lo que se diga, también son víctimas de la grave crisis que estamos viviendo y no es justo que carguen con una responsabilidad que no les compete ni con los errores del pasado.

Por José Refugio Muñoz López Especialista y catedrático en temas de logística y transporte. @cucomunozl

Dos instituciones del Estado mexicano son los grandes ausentes: la Secretaría de Hacienda y Crédito Público y la Banca de Desarrollo

Terrestre

Flotas a flote ¿Qué hacer para reactivar las ﬁnanzas de las transportistas sin “volcar” en el intento?

Por Xanath Lastiri @XanathLastiri

41 y 50%

fue el promedio

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de reducción en ingresos que presentaron las transportistas en México.

unas semanas de que fuera declarada oﬁcialmente la pandemia por COVID-19 en México, Alejandro López supo que era necesario actuar antes de que la crisis económica golpeara las puertas de la empresa donde labora. “Cuando empezó el tema del coronavirus en China el Consejo de Administración nos solicitó que desarrolláramos un plan de contingencia porque había altas probabilidades de que llegase a México y, si esto ocurría, teníamos que estar preparados”, narra Alejandro López, CEO de Transmontes (Grupo TM).

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La anticipación de Grupo TM le permitió ver en los primeros meses una reducción de 25% en sus ingresos, un resultado “alentador” frente a las bajas de entre 41 y 50% en promedio que presentaron en general las transportistas, según una encuesta realizada por la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar). Datos de este organismo señalan que durante los primeros meses de la pandemia el 57.5% de las micro empresas vieron una disminución en sus ingresos en un margen del 91 al 100%; el 47.4% de las pequeñas, entre 71 a 80%; el 29.2% de las medianas, entre 1 y 10%; mientras que para el 17.7% de las grandes, la caída fue de 11 a 20 por ciento. De cara a la reactivación económica, transportistas se cuestionan sobre cómo mantener la liquidez, si es momento de adquirir algún tipo de ﬁnanciamiento; y, si les conviene el arrendamiento o la compra de activos, entre otras cuestiones.

Mantener la liquidez Especialistas en finanzas y gestión de flotas recomiendan que lo primero que deben tener en cuenta las empresas del autotransporte de carga es asegurar su liquidez y el flujo de efectivo para operar. Felipe Jánica, Socio Líder de Consultoría en Contabilidad Financiera y Sostenibilidad de EY Latinoamérica, señala que para reactivar el flujo es necesario primero entender la dinámica de la economía en general. “Uno de los grandes problemas es que gran parte de la economía en México está basada en el comercio informal. Esto conlleva a que no todos paguen impuestos, lo que provoca un desequilibrio que al final del día afecta a las finanzas del Estado y esto se traduce en una menor inversión o inyección de liquidez en el sector financiero, que está administrado por la Comisión Nacional Bancaria y de Valores", explica. . En ese sentido, Rodolfo Vargas, Director de Ventas Regionales de Element Fleet, aconseja invertir los recursos disponibles en las prioridades de la empresa a corto plazo, así como en su operación central. “El flujo que tienen hoy las empresas hay que cuidarlo, las compañías están congelando presupuestos para la adquisición de activos, entonces

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De acuerdo con el directivo, el plan de trabajo para mitigar el impacto de la pandemia se dividió en el análisis de las áreas financiera, comercial, operativa y capital humano, direcciones que se encargaron de delinerar un proyecto que respondería a ¿qué pasaría si bajan las ventas? y ¿cómo se trabajaría con los clientes? “En función de eso lanzamos 25 medidas para cada área. Así, en el tema financiero veríamos el cuidado del flujo de efectivo, la cartera de clientes y la relación con las financieras. En la de capital humano nos enfocamos en las medidas preventivas, cuidados del personal, la estrategia home office y así en cada una”, expone el CEO de la compañía. Sin embargo, no todas las empresas tuvieron la oportunidad de trazar un plan de contingencia y ahora requieren un proyecto de acción, sobre todo financiero, para atender la demanda de un mercado que se reinventa.

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ese flujo lo que recomendaría es destinarlo 100% a la operación. Esto no significa que se deban detener los proyectos de inversión que tenían, pues existen varios mecanismos de acuerdo a las necesidades de cada empresa”, expone el directivo en el webinar ¿Qué estamos aprendiendo de la contingencia? Por otro lado, se deben tener en cuenta todas las fuentes de ingreso inmediato, como son las retribuciones de proveedores (descuentos, plazos, promociones), así como la acreditación de los impuestos o las cuentas por cobrar. En esa vía, la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin) señaló en su Sexto Informe Semanal COVID-19 que el 95% de las empresas que contestan sus encuestas semanales han reducido sus ingresos por la pandemia sanitaria; y que 57% han reducido su cobranza en más del 51%, lo que afectará más el flujo de efectivo de las empresas. Lo anterior conduce a que los transportistas deben cuidar cada entrada de ingresos y buscar algún tipo de financiamiento, por lo que el Socio Líder de EY Latinoamérica recomienda “liderar las comunicaciones con los bancos, esto para negociar no solo la tasa de interés, sino los servicios de deuda, pues en la medida en que haya más periodos de gracia habrá mayor solvencia para poder cubrir obligaciones”. El especialista agrega que la comunicación más efectiva es la que se hace de manera directa con los bancos, ya que ésta es una oportunidad para que las empresas del transporte “sepan ‘vender’ su empresa y tengan mayores probabilidades de adquirir el apoyo financiero”.

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¿Qué ﬁnanciamiento elegir?

Para lograr esta liquidez, Federico González, Director General de Arrendadora Actinver, recomienda a los transportistas acudir a esquemas de financiamiento para la adquisición de activos productivos como tractocamiones, remolques y accesorios, en planes de financiamiento “En donde la mensualidad esté por debajo de lo que el activo les esté generado, de esta forma además de pagarse solo, genera recursos adicionales que contribuyen al flujo de la empresa y, para este modelo, el esquema de financiamiento adecuado es el arrendamiento puro”, destaca.

Con base en lo expuesto por el directivo, algunos transportistas usan como única opción el crédito simple, aunque en varios casos han detectado que la mensualidad que pagan algunas empresas está por arriba de lo que el bien les genera, lo que absorbe su liquidez mes con mes y después tienen que buscar ﬁnanciamientos para recuperar la liquidez perdida. “Si la mensualidad del tractocamión está por debajo de 50 mil pesos, éste se va pagando solo y el bien genera un extra de efectivo. Si se encuentra

de cada 10 empresas encuestadas por Concamin ha manifestado una reducción de sus ingresos.

En esta vía el consultor de EY comentó que el financiamiento puede generarse por vía de los accionistas o de los bancos, aunque reconoce que “en este momento el mejor amigo son los bancos porque es la forma más barata de financiarse”. En la estructura de financiamiento por parte de los inversionistas, explica que funciona para los activos de largo plazo, “se tienen que financiar con pasivos a largo plazo, es decir, deuda. El financiamiento del capital de trabajo se financia con deudas de corto plazo, o sea, créditos de consumo”, detalla.

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por arriba de este monto es muy probable que le esté absorbiendo liquidez a la empresa. Ahora multipliquemos este efecto por el número de unidades que se encuentran en financiamiento”, detalla el Directivo de Actinver. Por su parte, Enrique González, Presidente Nacional de Canacar, mencionó en conferencia de prensa que arrancando la reactivación es seguro que los transportistas requieran financiamiento y explicó que una opción atractiva es el factoraje inverso con el Banco Interamericano de Desarrollo, “ya que nosotros tenemos de alguna manera que financiar a nuestros usuarios, pero tenemos que pagar diésel, peaje y sueldos de inmediato”, dijo.

En este momento el mejor amigo son los bancos" Felipe Jánica

Los analistas coinciden que lo más recomendable para las transportistas es destinar los recursos para las necesidades inmediatas y si una de estas es la renovación o la adquisición de nuevas unidades, el mercado ofrece distintas alternativas. Luis Reyes, Director Comercial de PACCAR México, explicó que cuentan con un plan que permite a sus clientes posponer tres mensualidades de los financiamientos, las cuales se pasarán al final del periodo de pago. “Se orienta a aliviar la presión para los transportistas de sus compromisos financieros y no genera ningún reporte ante el Buró de Crédito porque no se trata de una reestructuración de deuda”, explica. En tanto, el Director de Activer comenta que la reanudación de operaciones es un buen momento para que los transportistas inicien el trámite para calificar una línea de financiamiento, aun cuando no la necesiten de momento. “La vigencia de la línea es por seis meses, en caso de que requieran de un tiempo mayor, se puede solicitar una ampliación de vigencia. Esto les permitiría contar con recursos para activar su operación y a otros que no han sido afectados, renovar e incrementar sus equipos”, comenta Federico González. “Estamos como leones enjaulados y nos abren la jaula y salimos en bandada a ver qué hacemos, esa es una forma no controlada de salir al mercado. Es momento de pensar en la estrategia de financiación”, recomienda Felipe Jánica, de EY.

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Renovar la ﬂota

Logística

Renacimiento de las cadenas de suministro Tras el “golpe” del COVID -19 en el mundo, la “nueva normalidad” impulsará la renovación de las cadenas de suministro en múltiples aspectos, algunos de ellos ya comenzaron a gestarse.

Por Enrique Duarte Rionda @EDuarteT21

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a globalización como la conocíamos hasta el inicio de este año se encuentra gravemente fracturada. El actual sistema de producción y las cadenas de suministro de todas las industrias viven el momento más desaﬁante de su historia. Empresas y gobiernos alrededor del globo han sido afectados, sin distinción, por la drástica interrupción de las actividades económicas y sociales en los primeros cinco meses de 2020. Un solo virus ha sido el protagonista de la mayor disrupción mundial y las consecuencias todavía están lejos de conocerse. En las últimas dos décadas se presentaron algunas adversidades para el correcto funcionamiento de las cadenas globales de valor -desde los atentados terroristas del 9/11, conﬂictos bélicos regionales, otras epidemias “menores” como la del SARS (2003), hasta desastres natura-

Logística

A la normalidad de diciembre de 2019 posiblemente no vamos a volver nunca”, María Rey-Marston suministro preparadas, había cadenas de suministro muy rígidas, muy lentas, con poca capacidad de monitorear impactos en simuladores”, indicó. Esta situación contrasta con la tendencia que había prevalecido entre algunas empresas desde hace ya varios años sobre desarrollar robustez y resiliencia (adaptación a los cambios en el entorno) en sus cadenas de suministro. “[Incluso] hemos trabajado estos últimos años lo que conocemos como el Just In Time y el Just In Sequence, que requieren de una mayor sincronía de los procesos para tener menor cantidad de inventarios, pero [la crisis del coronavirus] deﬁnitivamente le ha pegado a la robustez logística”, indicó a su vez Gastón Cedillo, Responsable Técnico del Laboratorio Nacional en “Sistemas de Transporte y Logística” con sede en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en otro webinar organi-

El Just In Time sí es muy efectivo en costos, pero no necesariamente efectivo en estos tiempos”, Moisés Ortiz T21 Junio 2020

les -inundaciones (Tailandia, 2011) y terremotos o tsunamis como el que provocó el accidente nuclear en la planta de Fukushima, Japón (también en 2011)- los cuales han ido sensibilizando a los sectores público y privado para desarrollar e instalar mejoras en la gestión de riesgos y su evolución; pero cierto relajamiento en esta vigilancia y administración tomó por sorpresa a más de uno. “Muchas personas veían estas disrupciones como algo muy localizado en una geografía o muy especíﬁco en una industria”, dijo María Rey-Marston, Managing Director en Accenture, durante un webinar organizado en conjunto con el Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (Conalog). Además, ante su revelación a principios de año en China y la rápida propagación del COVID19 (nuevo coronavirus) entre los países, “muchas organizaciones no tenían cadenas de

Logística T21 Junio 2020

zado por el Clúster para la Innovación Logística de Querétaro (CILQRO). “Actualmente estamos viviendo el ﬁn de una época”, aseguró el investigador del IMT. Hasta ahora habíamos sido testigos de sistemas de producción estandarizados basados en la efectividad y que buscaban ser replicados de manera acelerada. Este nivel de producción en las empresas ha requerido de mano de obra en masa y cercana a sus instalaciones, con estructuras piramidales para la correcta transmisión de las órdenes y una incansable búsqueda de reducción de costos. “Entonces nos ha llevado a una sobrepoblación en el caso de las ciudades, atraen a este tipo de sistemas de producción, atrae a población de la zona rural. El crecimiento urbano la-

mentablemente en muchos de los casos ha sido desordenado”, evidenció Gastón Cedillo. En las últimas décadas la construcción de las cadenas globales de valor se había desarrollado, en parte, en países o regiones en el mundo donde el costo de la manufactura es menor (casi siempre son países o regiones satélites a las naciones más desarrolladas), acentuando con esto una desigualdad entre las poblaciones y, a su vez, afectando la manera de operar de las cadenas de suministro.

Disrupción sistemática Pero la actual crisis sanitaria, que obligó al conﬁnamiento social a millones de personas, sólo evidenció el peso de China sobre la economía mundial, un país considerado como la capital de la manufactura global y que, al cabo de los primeros cierres de sus fábricas para evitar la propagación del coronavirus, sobre todo en febrero y marzo, miles de empresas alrededor del mundo co-

Logística

Supply chain ha sido el gran héroe de esta jornada junto con los proveedores de servicio de salud que dependen del supply chain”, María Rey-Marston

manda, como la que hemos estado viviendo prácticamente desde finales de febrero”, de acuerdo con Rey-Marston, en videoconferencia desde su casa en Atlanta, Estados Unidos. “Hay industrias a las que la demanda les generó unos picos enormes e interesantes y hay a quienes les generó todo lo contrario”, asegura en entrevista con T21 Moisés Ortiz, Director de Cadena de Suministro de Minsait, firma de consultoría. En específico, los artículos para el cuidado de la salud e higiene personal, así como los insumos para hospitales fueron, sin duda, los que acapararon las compras desde el inicio de la pandemia, para luego tornarse la tendencia hacia otras categorías. María Rey-Marston afirmó que a partir de este punto para muchos países se ha acelerado el concepto de omnicalidad, no solo en el hecho de que las personas puedan adquirir mercancías por diferentes canales (aunque actualmente el comercio electrónico ha sido uno de los principales habilitadores de las economías y uno de los mayores ganadores en la pandemia), sino que puedan trabajar y tener contacto con otras personas

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menzaron a presentar demoras o paros de líneas, en casos extremos, ya que esta proveeduría no podía salir del gigante asiático o no encontraba transporte para hacerlo, los aeropuertos o terminales portuarias se encontraban saturadas. Caso similar de algunas otras economías del sudeste asiático. Aunado a esto, durante las diferentes etapas que se han presentado en la propagación del coronavirus en el mundo se fueron acentuando los cambios en el comportamiento del transporte internacional de mercancías, pero más importante, en el consumidor ﬁnal. “Nuestra generación de profesionales en supply chain (cadena de suministro) y en logística nunca hemos tenido una disrupción sistemática de la oferta y la de-

Logística

de manera digital. “Infelizmente, el COVID-19 ha hecho más por la aceCreo que hay una leración del cambio digital que poconversación muy siblemente la última década (…) importante que nuevamente muchas compañías tenemos que tomar de han acelerado sus decisiones de digitalización”, declaró. manera inteligente y es la Incluso esta situación de conversación de la emergencia sanitaria ha aceleautomatización”, rado la tendencia global de la automatización. Gastón Cedillo María Rey-Marston recordó que la Federación Internacional de Robótica (IFR por sus siglas en inglés) previó que este año se instalen alrededor de 465 mil robots industriales y unos 522 mil para 2021. “(…) la adopción de robots probablemente será un determinante crítico del crecimiento de la productividad para la economía posterior a COVID-19”, aseguró la propia IFR, aunque para María Rey-Marston la “conversación” sobre la automatización será compleja en esta crisis de desempleo que se viene.

MOVILIZAR al equipo encargado de restablecer las operaciones. Revise el impacto de las reglas operativas establecidas para las respuestas utilizando datos, métricas de rendimiento y respuestas cualitativas.

CAPTAR oportunidades para responder a demandas desatendidas, así como a proveedores y clientes vulnerables Anticipar dificultades para restablecer operaciones con jugadores existentes.

MOVILIZAR

CAPTAR

CONFIGURAR

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Ejecutar el plan y monitorear los resultados

ANALIZAR

Fuente: T21 con datos de Accenture

ANALIZAR próxima ola de escenarios basada en datos más recientes y estimar los impactos financieros y operativos. Amplíe el análisis en torno a los recursos (activos, talento, capital).

OPERAR

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CONFIGURAR los nuevos modelos de oferta y demanda adaptando la red y los flujos de productos a la ejecución de protocolos. Desarrolle un cuadro de mando integral para rastrear y medir el esfuerzo.

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Logística La mayor disrupción mundial hasta ahora conocida dará paso a un renacimiento de las cadenas de suministro y esa será la “nueva normalidad” para muchas empresas. La visión de los especialistas los lleva a pensar que ante las nuevas disrupciones que podrían presentarse en el futuro cercano y con mayor regularidad, presionará a diversas industrias a reinstalarse en lugares mucho más cercanos a sus principales polos de consumo, y con esto “vamos a tener cadenas de suministro más cortas”, de acuerdo con la directiva de Accenture. En un primer análisis realizado por especialistas en cadena de suministro en los países que ya han reiniciado actividades productivas, principalmente en Asia y Europa, se han dado cuenta de que la tendencia para la recuperación de las empresas es la instalación de torres de control logísticas, en las que su campo de acción se combine con el uso de herramientas digitales o disruptivas, como la Inteligencia Artiﬁcial, el Machine Learning, el Big

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Camino a lo desconocido

Data, entre otros, para recalibrar sus pronósticos en la demanda (en la etapa COVID-19 y postCOVID-19), gestionar los riesgos futuros de una mejor manera y tener una mejor coordinación con todos los actores de la cadena. Pero aún más fundamental será la visibilidad de extremo a extremo que una compañía pueda desarrollar de su cadena de suministro, es decir, conocer realmente cuál es la capacidad de inventarios de sus proveedores y el tiempo de respuesta ante los diversos escenarios disruptivos en el entorno, no sólo en el primer nivel de proveeduría, sino incluso el segundo y tercero. “Hay que analizar la capacidad de respuesta de los proveedores, ya que, si tienen escasez, el proveedor del proveedor evidentemente va a tener impacto en costos”, y eso se repercutirá en toda la cadena, de acuerdo con Moisés Ortiz, de Minsait. En este sentido, la “nueva normalidad” tomará rumbo hacia la construcción de redes de suministro y no precisamente cadenas, olvidando su estructura rígida y, más bien, buscando desarrollar la adaptabilidad a los cambios que se presenten. “El tema de la gestión del riesgo de supply chain va a estar de frente por muchos años”, alertó Rey-Marston.

Marítimo

Cabotaje: todo listo

pese a COVID-19; ¿y las aduanas?

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Por Luis Alberto Zanela @BetoZanela

El transporte marítimo de mercancías no petroleras entre puertos nacionales es un pendiente histórico que puede solventarse si la autoridad aduanera actúa. Todo está listo.

n por lo menos las últimas tres décadas el cabotaje marítimo en México ha estado privilegiado para el transporte de petrolíferos y algunos graneles agrícola y mineral, aun-

que ha habido intentos poco exitosos en algunas rutas para contenedores y carga comercial tanto en el Golfo de México como en el Pacíﬁco.

Diversos han sido los frenos para que las rutas se consoliden pese a los intentos gubernamentales para impulsarlos, aunque parece que con la actual administración federal las denominadas carreteras ma-

Marítimo

Veracruz y Progreso, hasta llegar a Santo Tomás de Castilla, Guatemala, recalando eventualmente en Tuxpan, Coatzacoalcos o Dos Bocas, según la demanda del servicio.

Todo avante Desde el punto de vista de Agustín Arroyo, Director General de la Administración Portuaria Integral (API) Progreso, tanto Baja Ferries como Griver han realizado una buena labor comercial para atraer clientes ancla a sus proyectos, uno de los motivos por los cuales algunos intentos pasados han fracasado. De hecho, el puerto cuenta ya con reglas de aplicación para el cabotaje, que consisten en delimitar los muelles 3 y 4 para las recaladas de los barcos, así como los espacios donde va a ser operada la mercancía, entro otros factores. “Los puertos susceptibles al cabotaje haremos una ruta crítica, por un lado tener tarifas preferenciales que se han establecido de manera general, porque antes cada puerto ponía sus tarifas y en

años

de experiencia por parte de Baja Ferries en los servicios de cabotaje en el Mar de Cortés, transportando carga y pasajeros.

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rinas que se erigen como política pública ahora sí van en serio, pues todos los actores se empiezan a alinear. Varias han sido las pesadas anclas que arrastra el cabotaje en el país, desde la falta de infraestructura portuaria para atender las mercancías domésticas, la falta de coordinación entre autoridades y prestadores de servicios, hasta una regulación aduanera que se antoja el principal freno, así como los esquemas tarifarios en puertos que cobran lo mismo a barcos de cabotaje y comercio exterior, aunado a las maniobras que encarecen las operaciones. Sin embargo, en Diálogos Empresariales de Logística, un ejercicio de debate virtual organizado por Grupo T21, especialistas comentaron los avances para que por lo menos dos nuevas rutas naveguen viento en popa involucrando distintos puertos. Solo falta la aprobación aduanera. El primer proyecto es el de Baja Ferries, una experimentada empresa que desde hace más de 16 años brinda servicios de cabotaje en el Mar de Cortés, transportando carga y pasajeros entre Mazatlán y Topolobampo, Sinaloa, y Pichilingue, Baja California Sur. Su apuesta en el Golfo de México consiste en subir los camiones que circulan por carreteras entre Veracruz y Progreso, para lo cual ﬁrmó en diciembre de 2019 la “Alianza por el cabotaje”, que contó con el aval de organismos como Concamin, Canacar, Amanac, Cameintram y el gobierno federal, entre otros. El segundo proyecto es el de Fletes Náuticos Mexico (FNM) de Grupo Inversor Veracruzano (Griver), que contempla transporte de contenedores, carga general y proyecto entre Tampico,

Marítimo

ese sentido la autoridad portuaria ha deﬁnido una tarifa base más atractiva y que nos hace competitivos, pero también hay apertura para que las empresas que hacen cabotaje manejen su propia carga y descarga, que es atractivo para promocionar los servicios y el objetivo es que estas empresas puedan ser altamente rentables para que el servicio perdure”, sostuvo Arroyo en referencia a los apoyos desde el gobierno para incentivar las rutas. A su vez, Miguel Ángel Yáñez, Director General de API Veracruz, comentó que en dicho puerto se tienen ya también dos posiciones de atraque para los buques en la bahía sur, las cuales liberó la terminal Hutchison Ports Icave que migró hacia la ampliación del puerto, por lo que existen también más de 40 hectáreas para asignar espacios para el manejo de mercancía doméstica.

Miguel Ángel Yáñez,

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Director General de API Veracruz

Hemos tomado la iniciativa para que se den las reglas de operación y la autoridad aduanera lo acepte", Miguel A. Yáñez

“Hay conocimiento y experiencia por parte del sector gobierno, hay infraestructura, hay sensibilidad, establecimos tarifas diferenciadas, hay apertura para que ellos mismos operen su carga en las áreas asignadas y existe todo el deseo de facilitar para que funcione esto. Hemos tomado la iniciativa para que se den las reglas de operación y la autoridad aduanera lo acepte; y ellos tendrán que usar tecnologías para las preocupaciones de autoridades de seguridad nacional para que no haya tráﬁco de armas o sustancias prohibidas y se dé el cabotaje”, sostuvo Yáñez. No obstante, ambos funcionarios confían en que los avances que se han tenido con la Administración General de Aduanas, ahora en manos de Horacio Duarte Olivares, no se pierdan en tanto se involucra con las funciones de este brazo del Servicio de Administración Tributaria (SAT), cuya inestabilidad la ha llevado a tener ya tres titulares en lo que va del sexenio. Su aprobación para el cabotaje será crucial.

COVID-19, ¿freno u oportunidad? No hay mal que dure 100 años y la pandemia por el COVID-19 no será la excepción. Usuarios y prestadores de servicios identiﬁcan de hecho una oportunidad para continuar perfeccionando los proyectos, en los que han trabajado con información documental y en campo, buscando la carga que pueda soportar la continuidad de las rutas y equilibrar los retornos. Edgar López, Director General de Griver, apuntó que derivado de la pandemia la empresa decidió ajustar el proyecto original y momentáneamente solo llegará a Progreso y, aunque abarcar Guatemala no queda fuera de sus planes, ahora se plantea la posibilidad de tocar Estados Unidos. “Decidimos ajustar nuestro proyecto con base en condiciones originales donde la punta sur que queríamos conectar hasta Santo Tomás para equilibrar los retornos, ahora con un mercado de consumo

Marítimo

Oscar Ruano Baqueiro

hasta las empresas que apuestan sus inversiones. “Respecto de aduanas que es importante solucionarlo porque ha sido uno de los impedimentos fuertes por la distinción que se debe de hacer entre mercancía doméstica y de comercio exterior y, si se tiene que pasar el mismo proceso se dificultaría. Con toda la experiencia que se tiene facilitaría muchas soluciones específicas para el manejo de carga, la tecnología actual también abonaría, si en los lineamientos se incluyen soluciones tecnológicas como seguimiento satelital en puerto, RFID, factura electrónica, eso haría fácil la identificación de mercancías respecto de domésticas y comercio exterior para no pasar un proceso gravoso en tiempo y costo”, dijo. Asimismo, Kim fue claro al resaltar que, aunque pueda haber potenciales usuarios para las rutas, éstas deberán garantizar que en ningún momento se interrumpa la cadena de suministro, lo cual deberá ser con itinerarios fijos y permanentes, ya que existe la voluntad de los privados para subirse al barco y mitiguen diversas problemáticas por las que atraviesa el transporte terrestre, como los robos, accidentes viales, bloqueos carreteros y ferroviarios, pero esto incluye la garantía de continuidad para un exitoso transporte combinado y entregas en tiempo y forma.

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inexistente en la Riviera Maya, vamos a dejarlo solo hasta Progreso, esto no implica que no exista oferta y demanda, pero momentáneamente esta oferta y demanda han desaparecido, y estamos replanteando que el Golfo de México nos permita competir y dar un valor agregado hacia Estados Unidos, esto es una oportunidad y un reto comercial”, abundó. En ese sentido, añadió que el autotransporte está contemplado por Griver como complemento de su ruta y no como competencia, lo cual hará al transporte terrestre más competitivo coadyuvando en que la flota sea más eficiente y sorteé las vicisitudes a las que se enfrenta en carreteras, como es el caso de la inseguridad, bajo la premisa de fortalecer las cadenas logísticas del país. En esto coincidió Oscar Ruano Baqueiro, Director de la Oficina de Proyectos del Consejo de Administración de Baja Ferries, quien observa que en el mercado siempre existe la demanda de nuevas soluciones de transporte, por lo que su ruta sigue en pie sumando también a la industria del transporte terrestre para que, en conjunto, su ruta zarpe cuando se reestablezca la demanda pasado el confinamiento social. “Si bien es cierto que hay perdida de demanda con el COVID-19 en ciertos sectores como el automotriz o material de construcción, vemos ese botón de pausa que se ha apretado por la crisis sanitaria. Pero el mercado se está reajustando a patrones de consumo diferentes, a maneras de consumir diferentes, como el comercio electrónico donde el manejo de inventarios cambia completamente para el dueño de la carga, hay una tendencia a regionalizar el comercio a nivel mundial y es un buen momento para entrar en un tráfico de cabotaje entre Veracruz y Progreso, independientemente de este botón de pausa que en algún momento se va a liberar”, enfatizó. Para Francisco Kim Olguín, Vicepresidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), las condiciones se están dando para que las carreteras marinas comiencen a operar y por parte de los usuarios del transporte existe el respaldo, pero también observa factores que deberán solventarse para que las rutas sean exitosas, bajo un escenario propicio que viene desde la voluntad política

El mercado se está reajustando a patrones de consumo diferentes, a maneras de consumir diferentes",

Ferroviario

El ingeniero ferroviario más importante que ha tenido México en los últimos años, a quien le debemos el diseño del nivel operativo que hoy tiene el ferrocarril más grande del país, dejó de existir. El pasado 5 de mayo, la locomotora que lo impulsaba dejó de funcionar sorpresivamente. Esta es una breve relatoría de hechos extraordinarios del gran legado que dejó en más de 30 años de servicio a los ferrocarriles del país.

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Lorenzo Reyes Retana,

“el reinventor del ferrocarril moderno” (I de II Partes)

Ferroviario Por Osiel Cruz Pacheco

una gran persona; y yo no podía decirle que no a lo que él necesitara que yo hiciera en Ferromex, a donde me invitó en 1997 cuando él era Director de Operaciones”. *** “No me llames Ingeniero. Dime Lorenzo”, le dijo ay mucho que decir sobre la persona a Juan Carlos Miranda desde el primer día que se coy el profesional que fue Lorenzo nocieron en los antiguos Ferrocarriles Nacionales de Reyes Retana (1951-2020). Su vida México, en 1989. Entonces Lorenzo se ocupaba del en la industria ferroviaria mexicana proyecto de la línea electrificada México-Querétaro, y fue prodiga en la construcción de proyectos, equipos, había temas que ver con Miranda, quien se hacía obras, relaciones humanas, amistades. Seguir su rastro cargo de la Planeación en la antigua paraestatal. Deses fácil. Por doquier existen personas que fueron marpués de la privatización del ferrocarril Pacífico-Norte cadas por un saludo, una conversación, una negociaen 1997, cuando él fue invitado por Xavier García de ción, un aprendizaje, un ejemplo de vida. Y todas ellas, Quevedo, representante del grupo ganador, a encacuando uno asoma la pregunta, materia dispuesta a rebezar la dirección de Operaciones de la nueva emlatar sus experiencias con él; y todas las historias presa Ferrocarril Mexicano (Ferromex), siguieron su vida profesional sobre las mismas vías. tienen el común de ser en modo positivo. “Él me invitó a Ferromex. Me delegó No podría ser distinto. Si algo caracel área de Planeación Estratégica. Todo terizó al ingeniero ferroviario más imporempezó en el momento mismo que la tante de México de los últimos años fue empresa recibió la concesión. Él fue su sencillez en el trato y su empatía quien definió el rumbo de la emcon la gente. presa. Había que modernizar el fe“Él rompía las barreras de inirrocarril hacia un modelo de cio”, recuerda Indalecio Cumplido, negocio muy distinto del que teníaSubdirector de Infraestructura de FeRecuerda Juan Carlos Miranda el mos en Ferrocarriles Nacionales. El rromex. Un fiel colaborador desde 1995 día que conoció a Lorenzo socio, Union Pacific, aportó mucho conocuando lo conoció en el Ferrocarril del Sucimiento en cuanto a los indicadores clave reste. Fue en su primer viaje al puerto de y la tecnología que había que incorporar en Veracruz como director general de la nueva control de tráfico, dispositivos de final de tren, claempresa en proceso de desincorporación de los ansificación de equipos, mecanismos de trabajo. La motiguos Ferrocarriles Nacionales de México. dernización de la empresa se hizo rápidamente, sin “Yo era Superintendente de Vía. No sabíamos grandes tropiezos. que venía ese día. Nadie nos avisó. Mi jefe no estaba en “Fue mucha inversión de recursos, definición de la ciudad y tampoco el jefe de mi jefe, así que en el esprioridades, establecimiento de procesos, implantacalafón seguía yo, y me llamó a mí. Me pidió que le hición de sistemas, adquisición de tecnologías y capaciera una reseña del estado de las vías. Vengo llegando citación de personas. Esa fue la modernización del al cargo y necesito saber todo el detalle de la infraesferrocarril hacia afuera. Creo que su principal legado tructura, me dijo. Me dio una cartulina blanca y me pidió es ese espíritu modernizador de los ferrocarriles que que le dibujara en ella las líneas del sureste con sus ralo ejerció siempre, primero cuando tuvo que modermales. Le expuse las características de ellas y su longinizar los ocho mil kilómetros de vía de Ferromex y lletud. Él fue muy amable en su trato y eso me sorprendió var a la empresa a cumplir con la clasificación Clase siendo quien era, porque no era común ese estilo en el I de la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR medio ferroviario”. Ese momento fue clave para Indapor sus siglas en inglés); y después, en la dirección de lecio. Después, su carrera dentro de los ferrocarriles ya Nuevos Proyectos impulsando los libramientos ferrono se despegó de la ruta profesional de Lorenzo. “Era @CruzOsiel

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No me llames Ingeniero. Dime Lorenzo”.

Ferroviario T21 Junio 2020

viarios e ideando el renacimiento del ferrocarril de pasajeros en algunas rutas”, describe Miranda. El 4 de mayo pasado, temprano, “ estuvo muy activo en una videoconferencia que tuvimos con funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el gobierno del estado de Guanajuato. Vimos temas relacionados con el libramiento de Celaya y el tren de pasajeros. Estaba muy entusiasmado con la idea de reactivar el servicio del tren de pasajeros en algunos tramos de la red actual de Ferromex”, relata. Lamentaba que los cambios de autoridades retrasaran tanto los avances de muchos proyectos. “Otro tema en el que estaba trabajando con mucho interés era en el big data, los dispositivos de vía y en locomotoras que generan información muy útil en grandes bases de datos, sobre el estado de la vía, los carros y las máquinas. Una información dinámica y permanente”. Él fue “el reinventor del ferrocarril moderno mexicano”. A él le tocó crearlo. *** “Lorenzo Reyes Retana era la cara amable de Ferromex”, aﬁrma Aarón Dychter, ex Subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el tiempo de la privatización ferroviaria. “Lo traté en tres diferentes etapas. La primera fue cuando iniciamos la apertura a la iniciativa privada de los ferrocarriles de carga. Los primeros pasos en los que nos ayudó en 1995 fue en crear las nuevas empresas en las que se dividieron los antiguos Ferrocarriles Nacionales de México. Él nos apoyó liderando el Ferrocarril del Sureste. Separamos los activos y él lideró y formó la empresa de capital mayoritariamente del Estado, previo a su desincorporación. Él era un profesional. Muy sólido en su preparación”. “La segunda etapa fue cuando él ya representaba a Ferromex. Fueron varios temas que negociamos después de la privatización. Los cruces a nivel, la necesidad de algunos libramientos, entre otros temas. La tercera etapa fue cuando yo ya estaba como consultor. El momento que más recuerdo fue en 2009, cuando nos contrató el gobierno de Jalisco para hacer los es-

tudios de preinversión de la Vía Express, un viaducto elevado que buscaba descongestionar el tráfico vial de Guadalajara. El trazo del viaducto iba por encima del patio de operaciones de Ferromex en un tramo. La primera respuesta que recibimos de la empresa fue: por aquí no pasa. Recurrimos a Lorenzo y le explicamos el proyecto, el cual tenía que fincar las columnas sobre el patio de Ferromex. Unas semanas después nos volvimos a ver y nos dijo cómo sí podíamos hacerlo”, recuerda Dychter. La vía express al final no se hizo. Movimientos ciudadanos se opusieron a su construcción y se canceló. *** “Era todo un caballero. Una persona que honraba los acuerdos verbales y los cumplía por la vía escrita”, recuerda Oscar del Cueto, Vicepresidente de Kansas City Southern México. “Alcanzamos acuerdos que en los ferrocarriles americanos son cotidianos, pero aquí no lo eran. Un ejemplo son los cruces automatizados. En cuatro puntos del país donde cruzan nuestras vías y las de Ferromex, convenimos un sistema automático donde impera el primero en tiempo, primero en derecho de cruce. Él también fue una pieza importante para solventar en 2010 el acuerdo de derechos de paso operativos”. “Entendía tu posición en las negociaciones y a partir de ahí comenzaba a construir acuerdos de solución. Gracias a eso tenemos colaboración los dos ferrocarriles en el libramiento de Monterrey, a un nivel que antes nadie habría creído. Vamos a construir un tramo de conexión con recursos de Ferromex, en terrenos nuestros y con materiales de ellos. Dentro del derecho de vía de KCSM vamos a instalar un interlocker de conexión que compramos nosotros con dinero de ellos, porque las características las especificamos nosotros para que cumpla con nuestros parámetros y les servirá a ellos para conectar con nosotros.” “Estos y otros muchos temas fueron posible alcanzar con él”, rememora Del Cueto. *** La locomotora que todos los días lo llenaba de energía y entusiasmo para seguir, paró sorpresivamente la madrugada del pasado 5 de mayo.

Ferroviario

Rumbo de la máquina ante un virus

Por Irais Alejandra García Morales @Irale1427

l COVID-19 brindó la oportunidad al Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) de mostrar el músculo que tiene para transportar diferentes tipos de productos. Aunque padeció una caída en el transporte de carga como la automotriz, los granos y otros productos esenciales lo hicieron fuerte. “Esta es una crisis de grandes magnitudes y sin precedentes por lo que es difícil especular lo que pasará incluso en un corto tiempo. Aunque el ferrocarril tiene la ventaja de atender diferentes sectores, si alguno cae los otros pueden crecer o mantenerse”, indica José Zozaya, Presidente de Kansas City Southern de México (KCSM).

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El tren no dejó de correr en las vías pese a la pandemia, pero igual debe prepararse para el retorno de distintas actividades productivas.

Ferroviario T21 Junio 2020

Si bien el sector ferroviario no ha padecido grandes afectaciones como el aéreo, ha tenido cambios derivados del cierre de operaciones de industrias como la automotriz, minera y construcción, que ya se han reactivado. Baja California Railroad se mantuvo, por ejemplo, en el manejo de carga en el primer trimestre del año (1T20) con 30 mil toneladas, pero presentó una baja en el número de cruces ferroviarios fronterizos a través de Tijuana en un 35% respecto del año previo, de acuerdo con Roberto Romandía, Director General de esta empresa, quien espera que el 2T20 sí vaya a la baja no sólo en cruces, sino en volumen debido al paro de la industria maquiladora de dicha entidad. Grupo México Transportes (GMXT) resintió bajas en carga intermodal en el puerto de Manzanillo, que representa 40% de su volumen intermodal marítimo, a ﬁnales de marzo y todo abril, de acuerdo con Hoshi Jurado, Subdirectora Comercial Intermodal de GMXT, quien resalta que se paró parte de la ﬂota adquirida este año para atender la demanda calculada para 2020, además, en sus operaciones de patio en Manzanillo, hasta abril, trabajaba 40% debajo de su capacidad. Pese a esta situación, los usuarios permanecieron en el riel puesto que el ferrocarril presentó “disponibilidad completa de equipo, agilidad y planeación para mover los productos que se tenían que seguir moviendo, los esenciales”, explica Felipe Peña Dueñas, Presidente de la Comisión de Transportes de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), por lo que el movimiento de productos como granos, alimentos y bebidas no ha tenido mayores problemas en la vía. Cifras de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario señalan que en los primeros tres meses del año el manejo de carga en el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) creció 5.7% al comparar 31 millo-

nes 410 mil toneladas del 1T20 frente a 29 millones 710 mil toneladas del 1T19. “Las concesionarias tenían un panorama positivo previo a la pandemia. Lograron mantener e incluso incrementar los volúmenes en el 1T20 debido a diversos productos y eso los ayuda, no obstante rumbo al inicio del 2T20 tuvieron que disminuir corridas de trenes en diferentes rutas como en el Bajío, principal corredor automotriz para el SFM, y en otras acortaron la longitud de los trenes al no tener movimiento de todas las industrias que normalmente viajan, por lo que en el 2T20 las cifras pueden ser no tan positivas”, agrega Ramón Ortiz, Analista independiente del sector ferroviario.

Crecimiento a tasa anual de la carga ferroviaria en México al 1T20.

Ferroviario

En este 2T20 industrias que habían detenido labores están regresando a las actividades por lo que para transportar sus insumos y productos se necesita de nuevo un ajuste logístico y el ferrocarril está listo para subir la carga que se había tenido que bajar del riel. “La reanudación no va a ser sorpresiva como sí fue la suspensión, ya que el regreso a la normalidad va a ser lento, por lo que los prestadores de servicio ferroviario van a poder estar listos para el crecimiento paulatino de la demanda”, comenta Francisco Kim, Vicepresidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado.

Al respecto coincide Peña Dueñas, quien además recuerda que lo importante para que exista una buena logística ferroviaria es que haya una excelente planeación por parte de los usuarios, darle a conocer a las ferroviarias los volúmenes que estarán manejando y en qué periodos para que estas puedan preparar el equipo. Tanto KCSM como GMXT sostienen que, rumbo a la reanudación de actividades de varios usuarios, cuentan con el equipo necesario, así como capacidad en terminales fronterizas, marítimas e interiores, que durante el 1T20 operaron en promedio al 50% de su capacidad. En cuanto a las inversiones programadas por parte de KCSM y Ferromex para este 2020 de 127 millones de dólares (mdd) y 466.7 mdd, respectivamente, no prevén que haya una disminución por ahora.

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¡A toda máquina!

Automotriz

Cadena de suministro, reto automotriz en pandemia Por Itzel Durán @ItzelDuranM

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a industria automotriz padece la “infección” del COVID-19 al repercutir en la comercialización de automóviles nuevos y sobre todo en el freno de operaciones en las plantas de ensamblaje durante 44 días, como medida sanitaria para evitar la propagación del virus. Sin embargo, no es el único reto al que se enfrenta el sector automotor, ya que el 1 de julio de este año entrará en vigor el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) y con ello nuevas reglas en Valor de Contenido Regional y Valor de Contenido Laboral (VCL). De acuerdo con Guillermo Rosales Zárate, Director General adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), la pandemia hizo notar que la industria automotriz en Norteamérica se en-

cuentra plenamente integrada y no puede fabricarse un vehículo en Estados Unidos o Canadá sin la proveeduría de las empresas mexicanas. Con la próxima entrada en vigor del T-MEC las empresas del sector automotriz tendrán que cumplir con un porcentaje de 66% de Valor de Contenido Regional (VCR) durante el primer año y un incremento gradual del 69% en 2021, 72% en 2022 y 75% en 2023. De igual forma, en la adquisición de acero y aluminio con el que se produce el vehículo deberá de garantizar que el 70% provenga de la región. Asimismo, para el tema del VCL, se estableció que un 40% del contenido de un auto deberá ser construido por empleados que ganen 16 dólares por hora (esto para el año 2023). Thomas Karing, Consultor independiente especialista en la industria automotriz, comercio internacional y la implementación de sistemas de gobernanza empresarial, considera que el COVID-19 ha puesto en evidencia la fragilidad de algunas cadenas de suministros, donde algunos proveedores T1, T2 o T3 están en regiones afecta-

Automotriz T21 Junio 2020

das y dejan de surtir, por lo que la reinversión de la cadena de suministros va a orillar que los suministros tengan que estar cerca y coincide con la necesidad de generar valor agregado. El consultor explicó que el T-MEC representa grandes oportunidades para México, ya que asegura que el país puede seguir creciendo en la cadena de suministro. “México puede verse beneﬁciado con inversiones adicionales en la estrategia de cambio de la cadena de suministro, que va a poner una presión de costos adicional a las empresas, por lo que las empresas de autopartes podrían invertir en realizar sus componentes en nuestro país”, dijo. El cambio en la estrategia viene en coincidencia con la regionalización de la cadena de suministro para dar cumplimiento a las nuevas reglas de origen del TMEC y, a su vez, reducir el riesgo en las cadenas de suministros con proveedores regionales y no con proveedores con distancia. Así, se estima que la producción de autopartes en México aumente. La Industria Nacional de Autopartes (INA) prevé que con la entrada en vigor del acuerdo la producción de autopartes podría superar los 105 mil millones de dólares. Cabe destacar que en 2019 la producción de autopartes en México se mantuvo con un crecimiento del 2.2% con un valor en la producción de 99 mil 297 millones de dólares, superior a los 97 mil 133 millones de dólares de 2018.

T21 ESR

IEnova mitiga al COVID-19 en sus áreas de inﬂuencia Por Redacción T21 @GrupoT21

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nfraestructura Energética Nova destinará, a través de Fundación IEnova, sus subsidiarias, ﬁliales y colaboradores, aproximadamente 50 millones de pesos a iniciativas solidarias enfocadas en la donación de equipo médico, material de limpieza, despensas, así como el servicio gratuito de distribución de gas natural a clínicas, hospitales, pensionados y jubilados, para hacer frente a la emergencia sanitaria a raíz del brote del COVID- 19 en México. Una parte importante del presupuesto anual 2020 de Fundación IEnova se utilizará para contribuir en el bienestar de las comunidades más afectadas en los estados donde la empresa tiene presencia mediante apoyo alimentario e insumos de higiene, así como en beneﬁcio de los profesionales de la salud con la adquisición de material de protección médico. El apoyo económico será canalizado mediante fundaciones, organizaciones, instituciones y comunidades. Entre las primeras acciones de Fundación IEnova destaca la entrega, en colaboración con la organización humanitaria internacional Save The Children, de más de cinco mil despensas y mil kits de higiene en Baja California y Sonora, para las comunidades de Mexicali, Tecate, Pitiquito,

Benjamín Hill y Caborca. Asimismo, de la mano de Cáritas Sinaloa, contribuirá a la compra de respiradores para el Hospital General de Los Mochis, y a la donación de mil despensas en Topolobampo. Adicionalmente, las donaciones económicas con las que contribuyen los colaboradores de la compañía serán duplicadas por Fundación IEnova con la finalidad de recaudar fondos para el suministro de equipos de protección médica a los hospitales del IMSS enfocados en la atención del COVID-19. Por su parte, subsidiarias y filiales de IEnova se enfocan en atender necesidades locales en beneficio de las comunidades más vulnerables. Energía Costa Azul, terminal de recibo, almacenamiento y regasificación de gas natural ubicada en Baja California, instaló lavamanos móviles en Ensenada para facilitar a los ciudadanos, que deben de trabajar o acudir a hospitales, el cumplimiento de las recomendaciones de higiene señaladas por las autoridades sanitarias. Asimismo, el Fideicomiso de Ensenada, aprobó apoyos para la adquisición de insumos médicos tales como cubrebocas, gel antibacterial, trajes de protección, entre otros. ECOGAS, empresa filial de IEnova que ofrece distribución de gas natural en Mexicali, Chihuahua, La Laguna y Durango, también sumó esfuerzos al brindar su servicio de manera gratuita durante abril y mayo a hospitales y clínicas, así como a sus clientes pensionados y jubilados; ello a la par de políticas de flexibilidad de pagos para sus otros consumidores.