Revista T21 Junio 2024

18 Schneider, visión estratégica y de largo plazo

La firma mantiene un avance constante de 32 años en México

26

Walmart, omnicanalidad en fase de crecimiento

Aprovecha su músculo logístico para optimizar tiempos y costos

Informalidad, ¿opción o modelo de negocio?

Esta condición es uno de los retos que tiene el autotransporte

36

46 Puertos mexicanos cada vez más chinos

Ante la ola de mercancías asiáticas, algunas navieras reaccionan

22

24

25

Deacero Logistics, de la rueda de hule a la de acero

El servicio intermodal se ofrece en la ruta interpacífico y crossborder

54

Bitácora Por Osiel

La deuda en infraestructura I

Al vuelo Por Juan A. José

¿Realmente es más seguro volar hoy día?

Estrategia y Cabildeo Por Gustavo García

NOM-044, impacto en el ambiente e inversiones en el transporte de carga

50

Una logística “embriagante”

La especialización de Bonanza Logistics

Cruz

Recorrido en doble vía

Este año se conmemoran 30 años de la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), un suceso que entre otros temas, permitió que el comercio exterior de México creciera 10x (veces), al pasar en 1993 de 117 mil 158 millones de dólares (mdd) a un billón 191 mil 486 mdd en 2023, de acuerdo con las cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Dos años antes de la entrada en vigor, justo cuando se firmó el TLCAN entre los tres países involucrados, con una carga de papel higiénico que transitó desde Estados Unidos hasta México, Schneider inició su presencia en nuestro país.

A partir de este momento, la ola naranja ha mantenido un crecimiento constante en el intercambio comercial entre México y Estados Unidos, siendo un protagonista constante en las fronteras o los caminos nacionales que conectan con los principales centros industriales o de consumo.

Si bien en el inicio de actividades el enfoque fueron los servicios de Truckload (carretero), Schneider ha tenido un desarrollo constante para atender las dinámicas del mercado, y en este sentido es como ha incursionado en el intermodal, así como en sus servicios logísticos en donde se consideran el brokerage y servicios de supply chain.

Para afianzar la vía intermodal, Schneider y CPKC alcanzaron un acuerdo para disponer de un servicio de transporte intermodal de línea única en el corredor norte-sur que conecta Estados Unidos y México.

Para el board de Schneider, México es un mercado relevante que forma parte de su estrategia de crecimiento y evolución constante, por lo cual se tiene una perspectiva de inversión constante y de atención local a los clientes.

Director General

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Firmas

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T21 es una revista mensual editada por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, Junio de 2024, Vol. 298, Año 25. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la sucursal: Petén No. 50, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03001, CDMX, México. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Narvarte Oriente, C.P. 03023, Alc. Benito Juárez, CDMX, México, Tel. (55) 5682-7079, e-mail: dramirez@t21.com.mx, fecha de impresión: Mayo de 2024. Taller de impresión: Promocionales e Impresos América. Domicilio: Av. Jardín No. 258, Col. Tlatilco, Alc. Azcapotzalco, C.P. 02860, CDMX, México.

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Cambio de mando

Luis Francisco Cabal Valderrama ascendió como director senior de Cadena de Suministro - Gestión de Redes de Líderes de Equipo en Walmart de México y Centroamérica.

Mauricio Alejandro Romo inició como director corporativo de Precios Estratégicos y Adquisiciones en R.H. Shipping & Chartering.

Manuel Aranda asumió la recién creada dirección Retail en Scania México, anteriormente se desempeñaba como gerente senior de Desarrollo Comercial, Administrativo de Ventas y Volumen Planning de Camiones.

Yoshihiko Watanabe fue nombrado presidente del Consejo y director general ejecutivo de Isuzu Motors de México.

Enrique Nava se convirtió en el nuevo gerente de Acarreo Marítimo en CEVA Logistics.

Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.

Elim Luviano, de Canapat, dejó la Comisión de Seguridad de Concamin para asumir la Comisión de Transporte. En ese enroque, Miguel Quintanilla Giordano, de Canacar, asumió la Comisión de Seguridad.

Evanan Sánchez García es el nuevo jefe de Diseño de Soluciones de Maersk en México.

CALENDARIO

JUNIO

18 al 20

Convención y Exposición ONEXPO

• Cancún Center

• Cancún, Quintana Roo

• https://oce.onexpo.com.mx/

Alex Theissen fue ratificado como presidente de la Mesa Directiva de ANTP. Leonardo Gómez también fue ratificado en su cargo de presidente ejecutivo de la organización.

JUNIO 8 y 9

MT Noroeste

• Tijuana, Baja California

• Estadio Caliente

• https://mtmexico.mx/

JULIO

10 al 13

24 Foro Nacional del Transporte de Mercancías ANTP

• Playa del Carmen, Q.R.

• Hotel Paradisus

• https://www.antp.org.mx/foro

OCTUBRE

9 y 10

ETYL 2024 (Encuentro de Transporte y Logística)

• San Pedro Garza García, N.L.

• MS Milenium

• https://etylmx.com/

Acciones para disminuir la saturación del AICM

Grupo Nor y Caribe evoluciona con 50 años de trayectoria; ahora es ZINERGIA

Guanajuato Puerto Interior ante el nearshoring

Navistar, visión de largo plazo en México

Transporte y las cero emisiones

Por Redacción T21 @GrupoT21

Desde 2021 la Agencia Internacional de Energía (IEA por sus siglas en inglés) publicó su informe de Emisiones cero netas (Net Zero) para 2050, la hoja de ruta del sector energético global. Esta estrategia se orienta a contribuir en el objetivo del Acuerdo de París de limitar el aumento de las temperaturas globales a 1.5 °C por encima de los niveles preindustriales.

En su actualización del 2023, la hoja de ruta de Emisiones cero netas analiza la complejidad que se enfrenta hacia los objetivos en 2050. En esta ruta se identifica la aportación del sector transporte.

En cuanto al sector de transporte por carretera, la IEA identifica que este sector ha contribuido con el 16% de reducción de emisiones acumuladas. En este terreno, la agencia describe que se debe intensificar la electrificación y el uso de biocombustibles desempeña un papel importante para descarbonizar estos modos de transporte hasta 2030. “A partir de entonces, la electrificación será la palanca principal: la electricidad representará tres cuartas partes del consumo de energía en el transporte por carretera en 2050”, precisa la IEA.

Participación de los combustibles en el consumo del transporte carretero.

En cuanto al transporte aéreo y marítimo, la IEA identificó que se tiene un 5% de reducciones acumuladas en emisiones. “La bioenergía, el hidrógeno y los combustibles a base de hidrógeno aumentarán desde menos del 1% de la energía consumida actualmente en el transporte marítimo y la aviación a casi el 15% en 2030 y al 80% en 2050”, detalló el documento.

Fuente: IEA

Generación de valor mediante la tecnología

En la dinámica económica actual el sector del transporte y la logística desempeña un papel crucial al reducir los costos logísticos y mejorar la competitividad de los productos. Realizar estas funciones con eficiencia, contribuye a un mejor aprovechamiento de los recursos y a mantener un crecimiento constante. Es precisamente en este enfoque donde Panacea Strategy ha dirigido su línea estratégica de negocio. Mediante el aprovechamiento de la tecnología, buscan habilitar ventajas competitivas a sus clientes, partiendo de la premisa del compromiso que se debe asumir por la alta dirección para encontrar soluciones a través de diversas herramientas.

“Nuestra visión está más allá de ser una empresa que provea software o herramientas. Nuestro enfoque es aprovechar las tecnologías disponibles, para brindar asesoría y servicios profesionales en temas de sistemas y plataformas para proveedores de servicios logísticos, entre ellos, el sector del autotransporte”, describió Lucero Sarabia, directora general de Panacea.

Desde su creación en 2017, la empresa ha priorizado la simbiosis entre las soluciones tecnológicas más avanzadas y los servicios de consultoría en logística, lo que permite un análisis preciso de las necesidades de los transportistas.

“Una muestra del planteamiento que tenemos en el mercado es el trabajo que realizamos con Samsara, en donde vamos más allá de solución per se de la plataforma", destacó Manuel Farias, director de Asesoría y Capacitación de Panacea.

Por Redacción T21

GET acelera profesionalización en Manzanillo

MANZANILLO, COL. – Con el objetivo de contribuir a la capacitación de los operadores, abonar a la reducción de la escasez de talento y fortalecer el autotransporte de carga en el puerto de Manzanillo, Grupo GET entregó en comodato una unidad Shacman 3000 al Centro de Capacitación para el Trabajo Industrial (CECATI) 34, una acción apoyada por la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).

La unidad coadyuvará a que mensualmente un promedio de 10 operadores sean profesionalizados para ejecutar de una mejor manera su labor, y al mismo tiempo apoyará al CECATI a cumplir con la norma exigida para considerarse como un Centro SICT Autorizado.

Abelardo Ruiz, director general de GET Shacman, destacó que como compañía son sensibles a las problemáticas del transporte y a la realidad del movimiento de las mercancías en México, puesto que más del 75% se transporta por carretera.

José Denogean, director Operativo de Utility Trailers México, subrayó que los operadores también requieren de una formación para saber manejar las mercancías que van a bordo de un semirremolque. “Lo más importante para fortalecer al sector es la comunicación y la integración entre el gobierno, los transportistas, la Canacar, las marcas y los distribuidores”, afirmó.

Por Elizabeth Díaz / Enviada

Estrategia de postventa aún más precisa

Isuzu dio a conocer que para este 2024 centrará sus esfuerzos en la capacitación de su personal. Este enfoque tiene como objetivo continuar mejorando los resultados de la empresa, no solo en ventas sino en otras áreas.

Mitsuo Muto, director de Posventa de Isuzu Motors de México, indicó a T21 que las metas de venta para este año son de cinco mil unidades, mientras que mantienen la entrega a tiempo de refacciones en un 95 por ciento.

En ese sentido Miguel Mejía, subdirector de Postventa, Producción y Capacitación de la empresa, resaltó la importancia de contar con técnicos bien preparados para garantizar un servicio de calidad.

“Lo importante ya no es expansión ya tenemos suficiente presencia en todo el país, este 2024 estamos enfocados en la capacitación para consolidar el entrenamiento de nuestros técnicos y personal” indicó Mejía.

Los directivos también informaron que la compañía experimentó un crecimiento del 12% en su departamento de postventa, con un aumento del 10% en las entradas de servicio.

“En la planta de producción, la eficiencia ha mejorado significativamente, con un aumento en la capacidad de producción mensual de camiones de 150, acompañado de una reducción en las horas extras", explicó.

Por Karina Quintero

Por Didier Ramírez Torres / Enviado @DidierRT

Fórum Trayecto, reconocimiento y aprendizaje para la industria S

AN PEDRO, NL. – El autotransporte de carga es una actividad esencial, y esto va más allá del momento de la pandemia en donde todos valoraron la actividad. Para reafirmar la relevancia que tiene este sector y sobre todo los operadores, Trayecto realizó la primera edición del Fórum Trayecto.

El programa del Fórum Trayecto versó sobre cinco ejes que se plantearon: el entorno político – económico, el talento en las organizaciones, la voz del operador, las tecnologías en el transporte y los retos de la industria.

En cuanto a los retos, Jorge Casares López, director general de Trayecto, plan-

teó ante sus grupos de interés siete retos que enfrenta la industria: la condición actual de la industria en donde se tiene una antigüedad promedio de más de 20 años; la improductividad generada por las demoras en horas de carga y descarga, pero también en tiempos de tránsito; la inseguridad que registra los niveles históricos más altos; la sobrerregulación del autotransporte; la volatilidad en los precios del combustible; la informalidad; y como punto esencial, la resiliencia de la cadena de suministro.

En uno de los paneles donde participaron Magdalena Castillo, Cristóbal Salazar, Carlos Rodríguez y Felipe Zapata, quienes refrendaron su pasión por esta profesión, dejaron mensajes contundentes de su realidad y de las áreas de oportunidad que se tienen con los clientes en el trato recibido, pero también en la planificación de los viajes.

El panel de tecnología, en donde se contó con la presencia de representantes de Kenworth, Cummins y Samsara, dejó en claro la realidad que se vive en el mercado mexicano y los retos para incorporar nuevos desarrollos, y en donde a pesar de estos, Trayecto marca tendencias en diversos rubros.

La mesa en donde se discutieron los retos que tienen para generar o retener colaboradores en las organizaciones, dejó en evidencia los obstáculos que se encuentran en las condiciones actuales donde precisamente se tiene una escasez de talento en múltiples áreas.

Scania, a velocidad crucero en el sureste

MÉRIDA, YUC.- La región del sureste mexicano ha dado buenos frutos a Scania en los últimos años, esta región representó entre el 13 y 14% de las ventas totales de la armadora en 2023 y registró un crecimiento de alrededor de 300% comparado con 2022.

De forma reciente el fabricante de origen sueco entregó a Grupo GAL las primeras 17 unidades de un lote de 50 tractocamiones del modelo R 450 6×2.

Sus directivos son incisivos al afirmar que la apuesta por la marca sueca se basó en la promesa de su servicio postventa. “Con las circunstancias que sucedieron hace un par de años decidimos diversificar nuestra flota”, afirmó Alejandro Vargas Canto, presidente del Consejo de Grupo GAL.

“Es una cuenta de relevancia a nivel nacional, nos entusiasma mucho poder trabajar con ustedes”, indicó a su vez David Hernández, gerente nacional de Venta y

Posventa de Scania México, quien también reveló que la armadora invertirá alrededor de 10 millones de dólares para ampliar su red de servicio postventa especialmente en la sucursal de Mérida.

En las últimas dos décadas Grupo GAL (posición 60 dentro del Top 100 del Autotransporte®, de Grupo T21) se ha especializado en ofrecer servicios logísticos enfocados a bienes de consumo perecederos.

Por Enrique Duarte / Enviado

El reto de la infraestructura ante el nearshoring

La inversión en infraestructura para hacerle frente a las ventajas del nearshoring en México debe ser de un 6% del PIB, para ello, es necesario la participación de la iniciativa privada, además un gran porcentaje deberá de implementarse a la planeación de los proyectos, de acuerdo con especialistas de la empresa de origen francés Egis

Diana Rivero, responsable del Desarrollo Comercial de Transporte de la compañía en México, calificó como un “deber ser” permitir la entrada de capital privado, debido a que ningún gobierno cuenta con los recursos necesarios para invertir en proyectos.

Mencionó que, de acuerdo con Mckenzie y Asociados, se requieren cerca de 400 mil millones de dólares en inversión para infraestructura asociada a la relocalización en diversos sectores, para ello, se tiene que abrir a la inversión mixta, a la parte privada, a las Asociaciones Público-Privadas (APP).

Cabe mencionar que el Gobierno federal admitió en mayo pasado que existen serias deficiencias en el sistema logístico de México para enfrentar el nearshoring (relocalización de líneas de producción), por lo que para subsanarlas se requiere de más de 400 mil millones de dólares en inversión en infraestructura hacia 2032. Por Evangelina del Toro

Frases del mes

“En México tenemos logística de excelencia… porque todo lo hacemos en Excel”

Carlos Godínez, VP de Desarrollo de Nuevos Negocios y Marketing de Uber Freight

Ironizando sobre el rezago digital de las empresas logísticas en el país

!

Logística bien presentada

En 2020, Natura y Avon anunciaron que se fusionarían en una sola empresa para crear Natura&CO, unificando y fortaleciendo el negocio de cada una de las marcas con portafolios e infraestructura logística buscando mejorar la experiencia tanto de las representantes como los clientes finales.

“Estamos en el dilema de tomar

agua o cruzar barcos, por supuesto la decisión es tomar agua”

Carlos Urriola, gerente general de Manzanillo International Terminal Colón, Panamá

En referencia a la crisis hídrica que enfrenta el país de Panamá y que afecta al canal interoceánico

Aun con lo anterior, la compañía continuó trabajando en la integración de la parte logística y de operaciones, que derivó en la consolidación de Suma de Bellezas, integración de los portafolios de ambas marcas que se llevaría a cabo paulatinamente y que inició el mes pasado, en el que las representantes podrán vender ambas marcas, comentó Pablo Suzuri, gerente de Logística y Distribución de Natura&CO.

Natura cuenta con un centro de distribución (cedis) en el Estado de México, el más grande de Latinoamérica fuera de su país de origen, en tanto, Avon cuenta con un cedis y una planta de producción en Celaya, Guanajuato, en donde se fabrican los productos de Avon y algunos de Natura.

Avon cuenta con 16 proveedores locales de transporte, así como DHL y Estafeta que ya trabajaban con Natura, para poder entregar los pedidos en el 98% de los códigos postales del país.

Con la integración se buscará optimizar todo este proceso.

Por Jennifer Galindo

Logística con cambio de ruedas

Como parte de sus objetivos en el cuidado del medio ambiente, el operador logístico Intermerk realizó inversiones para dotar a sus 16 almacenes con vías férreas para cambiar del autotransporte al ferrocarril.

Sergio Cruz, director Comercial de la compañía, explicó que con estas acciones la empresa prevé disminuir la huella de carbono, además junto a Ferromex buscan que en la ruta del interpacífico se lleve dicha sustitución.

“Estamos equipando muchos de nuestros parques con vía para iniciar un proceso de cambio de camión a ferrocarril, tenemos una sociedad con Ferromex en el área del interpacífico, desde el Estado de México hasta Mexicali y Tijuana y, tratar de sustituir un gran porcentaje de camiones que usamos como compañía al ferrocarril. Eso hace que nuestra empresa esté innovando y preocupada por el medio ambiente”, dijo.

En entrevista con T21, explicó que dicha iniciativa para el almacén de Mexicali más la vía se realizó una inversión de 60 millones de pesos (mdp). Mientras que para Manzanillo estimó serán casi 120 mdp debido al tamaño y estará listo para el próximo año.

Detalló que los tres parques logísticos ubicados en el centro del país ya cuentan con espuelas, así como en Monterrey y Guadalajara.

Por Evangelina del Toro

Frases del mes

Apertura acceso norte, con nuevo destino

Después del cobro de piso, el mejor negocio es el de las autopistas”

Jorge Casares, director general de Grupo Trayecto

En referencia al obsoleto sistema tecnológico de cobro de peaje y la duplicidad de muchos de los cargos

“ !

No fue ni para abril ni para mayo. La inauguración del acceso norte del puerto de Manzanillo se ha aplazado hasta julio de este año, una vialidad muy esperada por la comunidad portuaria ante los colapsos que ha experimentado este hub marítimo en su único acceso terrestre para el autotransporte en la zona sur.

90%

“Estará listo en julio, según las últimas informaciones. Es un punto clave y que va a cambiar la realidad total de Manzanillo en cuanto a ese reto que tenemos en los accesos, tanto en entradas como salidas de contenedores y de camiones”, afirmó José Antonio Contreras, presidente de la Asociación de Terminales y Operadores Manzanillo (ASTOM), en entrevista con T21.

El también CEO de Contecon Manzanillo refirió que el puerto se ha estado preparando para soportar el incremento en el volumen de mercancías contenerizadas, tanto con las inversiones privadas de cada terminal para incrementar su infraestructura operativa, así como las acciones de las autoridades portuarias.

Proporción

de la carga en ruta hacia Monterrey, que sale desde Manzanillo, se va por carretera.

En este caso, Contreras destacó que recientemente la aduana de Manzanillo ha instalado dos nuevos equipos de inspección en la zona norte. Además, refirió que en el último semestre la ASTOM ha realizado acercamientos con la autoridad aduanera para mejorar la evacuación de los contenedores.

“

Ya no hay mucha inteligencia en nuestra

industria, sólo vamos por el market share”

Torsten Nolting, gerente general de Hapag Lloyd México

En alusión a la poca innovación que hay en el transporte marítimo

El aplazamiento de la inauguración del acceso norte se da en un momento en que el puerto de Manzanillo ha registrado incrementos sustanciales en la operación, lo que también supone una mayor demanda de tractocamiones para el desalojo o recepción de los contenedores.

De acuerdo con las autoridades del puerto, Manzanillo recibe entre cuatro mil y cinco mil tractocamiones diariamente.

“En el 2020 nadie pensaba que íbamos a estar en estos niveles de actividad y esto ha traído retos tanto internos en las terminales como externos, y eso afecta a toda la cadena logística. La solución es incrementar la capacidad de las vías de acceso a las terminales, que está en camino. La otra es incrementar el uso del ferrocarril, tomando en cuenta de que aproximadamente el 90% de la carga que se va a Monterrey, desde Manzanillo, sale por carretera”, indicó.

Por Enrique Duarte

AAACESA, excelencia en logística y resguardo de mercancías de comercio exterior

Hace tres décadas que en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) surgió una imperiosa necesidad: los agentes aduanales requerían de más servicios relacionados con la carga aérea, pero la infraestructura de almacenes no era la adecuada. Así nació AAACESA, que con el tiempo se ha erigido como líder entre los almacenes fiscalizados en la aduana del aeropuerto capitalino, y actualmente también es uno de los grupos empresariales con mayor infraestructura de carga en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), ofreciendo servicios especializados para diversas industrias, entre la que destaca, la industria farmacéutica.

La influencia logística que se ha desarrollado en Grupo AAACESA a lo largo del tiempo en estas dos aduanas aéreas, se ha apoyado a través de Almacenes Fiscalizados, además de contar con más unidades de negocio como son: AAACESA Logistics, AAACESA Controladora Inmobiliaria y AAACESA Servicios Compartidos.

El Director General de Grupo AAACESA, Felipe de Jesús Espinosa Ochoa, explica la importancia de la compañía para la logística en el país. “Fue el primer Almacén Fiscalizado en México en obtener la certificación CEIV Pharma, un sello de excelencia internacional para el manejo y resguardo confiable de mercancías farmacéuticas en la cadena de suministros, lo que es un distintivo de esta empresa”, afirma.

Pero sus certificaciones no terminan ahí. También posee la ISO 9001:2015, que regula los sistemas de gestión de calidad de las empresas que ofrecen servicios, certificación OEA

Felipe de Jesús Espinosa Ochoa, Director General de Grupo AAACESA

(Operador Económico Autorizado), que permite fortalecer la cadena logística del comercio exterior a través de estándares en materia de seguridad, certificación OCS (Operador de Carga Segura), que permite exportar carga a Estados Unidos, Canadá y resto del mundo. Y la certificación RA3, que los acredita como exportador seguro a cualquier parte de Europa, previniendo actos de interferencia ilícita en toda la cadena de suministros.

Además, AAACESA cuenta con la mayor capacidad de almacenaje en cadena de frío. En el AICM dispone de nueve cámaras frías con cerca de ocho mil metros cúbicos (m3), manejando alto volumen y porcentajes de carga farmacéutica. En el AIFA, posee siete cámaras frías con más de 13 mil 500 m3.

Con una inversión de cerca de 240 millones de pesos en los últimos dos años en infraestructura, equipos de vanguardia y tecnología, AAACESA garantiza la excelencia. Sus almacenes externos ofrecen una variedad de servicios para diversas industrias, incluyendo la farmacéutica, automotriz, electrónica, perfumería y productos perecederos.

Además, cuenta con un sistema único de trazabilidad para conocer la ubicación y temperatura de la carga 24/7 y en tiempo real durante todo el proceso logístico.

AAACESA no solo se destaca por su desempeño sobresaliente, sino por su compromiso con el bienestar de sus más de 800 colaboradores, con personal para las líneas aéreas altamente calificado y certificado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), para brindar un servicio de calidad a los clientes. Al tiempo que ofrece oportunidades laborales estables y seguras, AAACESA ha sido reconocida como una de las mejores empresas para trabajar, confirmando su compromiso con el bienestar de su personal.

@GrupoT21

Un cuarto de siglo de AMTI

El transporte intermodal es el más eficiente, proporciona costos menores, es ecológico, seguro y tiene más capacidad, fueron las palabras con las que Diego Anchustegui inició la celebración de los 25 años de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI).

“Estamos creando una cultura intermodal, este evento no es de una sola persona, no es mía o de algún expresidente, sino de todos nosotros que estamos apoyando el intermodal, el ferrocarril y estamos ayudándolo a crecer”, dijo el presidente de AMTI.

A la celebración se unieron cuatro expresidentes del organismo, el primero, Eduardo Asperó, vicepresidente de Negocios en México de Hub Group y quien estuvo al frente de la asociación entre 2006-2010, recordó que le tocó una etapa en la que el transporte intermodal era incipiente, mientras que las empresas ferroviarias “no se llevaban bien, estaban en pleno conflicto y el mejor elemento de la asociación fue integrarlos en un esquema intermodal competitivo”.

“La asociación tiene un papel fundamental de integración que queremos que prevalezca. Hoy hay un impulso, un cambio, trasmitir a las nuevas generaciones este esquema de impulso, de integración que involucra a ferrocarriles, autotransportes y en donde haya eficiente operativa”, dijo.

Por su parte, Isaac Franklin, director general de Administración y Finanzas de Grupo México Trans-

Diego Anchustegui, presidente de la AMTI

portes, y que fue presidente de la AMTI entre 2011 y 2012, expuso que "el momento que me toca es de crecer, de seguir desarrollando y encontrar la manera de poderlo hacer. Para nosotros en Ferromex, la parte intermodal ha crecido de manera exponencial y es una de nuestras grandes prioridades seguir convirtiendo e invirtiendo en el intermodal”.

Mientras que Fernando Ramos, director general de Borderless Consulting Group, mencionó que estar al frente de la AMTI fue un homenaje a su padre, quien rentó hace varios años un patio en Pantaco, en donde llegaron los primeros contenedores a México, era 1975.

Destacó que durante el periodo se han desarrollado terminales como la de Pantaco, pero afirmó, se debe seguir evolucionando ya que el país tiene un potencial “impresionante” en intermodal.

Por Evangelina del Toro

Calculadora de carbono: Es la última innovación que la AMTI ha ofrecido al mercado mexicano.

Para qué trabajar si somos soberanos I

En el transporte de hidrocarburos para la empresa que tiene como principal misión rescatar la soberanía nacional, sí, adivinó, estamos hablando de Pemex, el pago a diferencia de lo que ocurre con otros proveedores, es rápido y ágil, pues en promedio cada 20 días están saliendo las transferencias. Lo que no es muy buena experiencia es que la mafia en el robo de hidrocarburos es tal, que quienes ganan son los operadores y sus socios adentro de la paraestatal, no así los empresarios que buscan recorrer kilómetros para facturar más. Y es que los operadores no toman cualquier viaje, sino que esperan cuatro o cinco días por aquellos con destino a la huachicolera de confianza donde se puede la ordeña. Así, los operadores trabajan poco y el camión recorre pocos kilómetros haciendo una ecuación que no motiva a las empresas que van por la productividad y la vía lícita.

Para qué trabajar si somos soberanos II

Te conozco

pepita antes que fueras calabaza

Quien está terminando enojado esta administración es el subsecretario de Transporte de lo que queda de la denominada Secretaría de Infraestructura (sic), Comunicaciones y Transportes (SICT), Rogelio Jiménez Pons. Y es que, en su pasada participación con el Colegio de Ingenieros Civiles de México, reclamó que el presidente les haya quitado 11 mil millones de pesos para mantenimiento carretero que se le asignó a la Secretaría de Infraestructura, perdón, quisimos decir Secretaría de la Defensa Nacional. “Eso es muy grave”, se quejó y criticó que “la Dirección General de Autotransporte Federal tiene un presupuesto anual de apenas 60 millones de pesos, es absurdo completamente absurdo” siendo un sector tan determinante para nuestra economía. Lástima que no se quejó también cuando como director de Fonatur encabezó el proyecto del Tren Maya que habría correspondido a la SICT.

De plano una empresa que cambió sus unidades de apoyar a la defensa de la soberanía por otro negocio más lucrativo en el sector automotriz, no contaba que un buen grupo de operadores le iban a renunciar ipso facto para regresar con Pemex, eso, no obstante que verían duplicados sus ingresos por un manejo de más kilómetros mes con mes. No lo quisieron y renunciaron. No cabe duda, aquí y en China siempre impera la mentalidad de obtener el mayor beneficio con el menor esfuerzo. Para qué trabajar tanto pues, si la soberanía paga eso y más.

Cruzan dedos y rezan por el cambio

Empresarios del comercio exterior esperan el milagrito de que con la elección presidencial pueda venir un cambio en la orientación de la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM). Desde su óptica eso es lo que tiene que ocurrir para cambiar la visión que desde el actual enfoque militar nomás no se entiende la importancia económica del comercio exterior y lo trascendente que es cumplir la ley y, a la vez, dar facilidades a los negocios internacionales que representan dos terceras partes de la economía nacional. Cómo estarán las cosas que hasta extrañan a las últimas autoridades civiles aduanales, porque, dicen, ellos sí sabían de comercio exterior y los actuales, si es que saben, sólo priman su formación militar inflexible y rígida. Bien dicen que la burra no era arisca.

John Bozec, SVP & General ManagerVan Truckload & Dedicated

Bernardo Rodarte, VP & General Manager México en Schneider

Erin Van Zeeland, CCO and Group SVP & General Manager Logistics

Michael Baumgardt, SVP & General Manager Intermodal

Schneider, visión estratégica y de largo plazo en México

Por Redacción T21 @GrupoT21

En más de tres décadas su enfoque ha sido la generación de valor e innovación para el mercado.

Como una de las primeras empresas de transporte de Estados Unidos en ingresar al mercado mexicano, la historia de Schneider comienza hace 32 años, en 1992, cuando un cliente en Estados Unidos expresó su confianza en mover productos de papel entre el vecino del norte y nuestro país. "Desde entonces, hemos logrado crecer en tres líneas principales de negocio: Truckload, que ha tenido la mayor permanencia operada en México. Posteriormente lanzamos nuestra división Intermodal, con la que prác ticamente hemos servido durante casi dos décadas; y finalmente, nuestra división de logística, donde brindamos servicios de brokerage

1992 Año

de inicio de operaciones de Schneider en México, previo a la entrada en vigor del TLCAN.

y cadena de suministro", de acuerdo con Bernardo Rodarte, VP & General Manager México en Schneider. Schneider hizo una lectura efectiva de este fenómeno económico que dinamizó la economía mexicana, "para poner eso en perspectiva, ya estábamos en México antes de que se implementara el TLC entre México, Estados Unidos y Canadá, y desde entonces hemos tenido una presencia ininterrumpida", asegura.

La reunión con los ejecutivos de Schneider se llevó a cabo desde sus nuevas oficinas en Polanco, Ciudad de México, distrito que permite una mayor accesibilidad a sus clientes y logra una mayor sinergia con sus grupos de interés. El espacio también incorpora áreas diseñadas por sus empleados para la colaboración en espacios y ambientes, lo que se

traduce en un mejor servicio al cliente y eficiencia de sus operaciones.

estrategia de valor agregado

México se ha posicionado como el principal socio comercial de Estados Unidos, el cual, si bien es el resultado de un proceso geopolítico, también está impulsado por el fenómeno del nearshoring (relocalización) surgido del estrés que experimentaron los transportistas dentro de sus cadenas de suministro durante la pandemia.

"Desde la pandemia ha habido muchas interrupciones en la cadena de suministro, además del riesgo asociado con la dependencia de los suministros de Asia. Cuando eso sucedió y nuestros clientes no pudieron llegar a sus clientes en América del Norte, querían acercar su producción a esta región, y ahí es donde Schneider se convierte en un asesor y socio para apoyar su proceso de reubicación", según Erin Van Zeeland, Chief Commercial Officer (CCO), Group SVP (Senior Vice President) & General Manager Logistics.

Un elemento que Van Zeeland destaca en la dinámica del mercado actual, donde existe una gran actividad entre México y sus socios comerciales de América del Norte, es la capacidad de Schneider de estar cerca de sus clientes en ambos territorios para estar más atentos a sus necesidades.

Schneider diseñó una estrategia para la logística de productos terminados y sus componentes en muchas industrias, incluidas la automotriz, electrodomésticos, bebidas alcohólicas, alimentos y bebidas, entre otras.

Una de las ventajas competitivas de Schneider en el mercado norteamericano son las economías de escala que se pueden lograr al apoyar a clientes de diferentes verticales, lo que ha agregado diversificación de infraestructura, "donde podemos mover un contenedor naranja ya sea por ferrocarril o por carretera, en un servicio ofrecido por nosotros o por un socio estratégico", dice John Bozec, SVP & General ManagerVan Truckload & Dedicated.

Otra de las ventajas con las que cuenta Schneider es la capacidad de

atender a clientes tanto en México como en Estados Unidos, lo cual se logra a través de la coordinación de los equipos, "nuestra estrategia local en cuanto a capacidad, soluciones a la medida y atención a puntos específicos que nos diferencian, junto con un equipo de liderazgo que inspira confianza en el mercado", dice Erin Van Zeeland.

en la ruta correcta

En los últimos cinco años, el transporte intermodal en México ha mostrado un crecimiento constante y el 2023 no fue la excepción, donde logró un avance del 9%, de acuerdo con datos de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI).

La diversificación de la cartera de Schneider busca garantizar que los clientes tengan el diseño más eficiente de su cadena de suministro, lo que se logra me-

diante la creación de una solución personalizada para cada cliente, utilizando múltiples modos de transporte.

Una fuerte adición a esta estrategia se sumó en mayo de 2023, cuando Schneider inició un nuevo acuerdo con la compañía ferroviaria CPKC para tener un servicio de transporte intermodal de una sola línea en el corredor norte-sur que conecta Estados Unidos y México.

"Hemos visto niveles consistentes de servicio y confiabilidad en tránsitos, combinados con nuestra experiencia en México y nuestra solución basada en activos en los EE. UU., que realmente ha resonado con los clientes", asegura Michael Baumgardt SVP & General Manager Intermodal.

2023

Año

zar los riesgos durante el tránsito, y una de las grandes bondades es que este servicio intermodal no tiene escalas.

Estos valores intrínsecos de los servicios intermodales ofrecidos han sido sustanciales para cambiar la mentalidad de los clientes, que tradicionalmente operaban servicios por carretera y hoy se benefician de los servicios multimodales.

en el que CPKC y Schneider firmaron un acuerdo para ofrecer servicios intermodales en el corredor norte – sur entre EU y México.

"El plan es que sigamos creciendo. Esto es una ventaja en el mercado, cuando se pueden lograr mejores tiempos de tránsito y aumentar la confiabilidad y seguridad del servicio, se construye una relación ganarganar; donde también se complementa con otros servicios de nuestra cartera", dice Baumgardt.

Otro factor que destaca de este servicio intermodal es la seguridad, tanto CPKC como Schneider han tomado medidas adicionales para minimi-

Así, en más de tres décadas Schneider continúa innovando servicios para atender la dinámica del mercado en Norteamérica, contando con las inversiones necesarias para mejorar su infraestructura y generando una ventaja competitiva.

La deuda en infraestructura I

Por Osiel Cruz Pacheco

ocruz@t21.com.mx

El autor es Director General de Grupo T21

Sígueme en Twitter @CruzOsiel

Apoco más de 100 días de que concluya esta administración, bien vale la pena mirar por el espejo retrovisor el estado en que se encuentra nuestra infraestructura logística. Hacer una revisión a los avances o rezagos que sumamos entre 2018-2024.

Y qué mejor para este ejercicio que el mensaje del subsecretario de Transporte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Rogelio Jiménez Pons, ante el Colegio de Ingenieros Civiles de México de finales de mayo, cuando advirtió del rezago importante que tenemos en infraestructura y las necesidades de invertir 400 mil millones de dólares en los siguientes ocho años, para revertir los cuellos de botella que esto ya nos genera y que nos hace perder atractivo a la inversión del nearshoring

En el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador se desarrollaron proyectos de infraestructura, sin embargo, estos partieron de la visión unipersonal, algunos llaman capricho, y no de una visión técnica y especializada sobre lo que necesitaba el país. Encima, se bajó el presupuesto de infraestructura como porcentaje del producto interno bruto del 4% promedio a la mitad.

El sistema aéreo nacional es deficiente, caro y resta competitividad al país en atracción de inversiones y turismo.

Quizás el que más sufrió en esta administración fue el sector de la aviación. Construir un aeropuerto como el Felipe Ángeles , lejos de

donde se origina la demanda y que conviviera con el de la Ciudad de México, ha demostrado ampliamente la mala decisión que fue. Al final nos costó más de 450 mil millones de pesos entre la cancelación de obras y los bonos financieros del que haríamos en Texcoco, y los más de 115 mil millones de pesos de construcción del aeropuerto ubicado en Santa Lucía.

Para esta decisión no se consultó a las aerolíneas de pasajeros y de carga. Sólo se hizo, dividiendo con ello un mercado en dos opciones, una cerca y otra lejos, en vez de concentrar las operaciones en un solo aeródromo. El resultado es que después de dos años de inaugurado, apenas en 2024 moverá tres millones de pasajeros, con todo y la coerción de la autoridad para desviar aviones de carga y de pasaje hacia ese aeropuerto, contra 48 millones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; en conclusión, no sirvió para descongestionar a un aeródromo que está obsoleto, pero que sigue siendo el eje desde el cual giran el resto de los aeropuertos del país.

Como consecuencia: el sistema aéreo nacional es deficiente, caro y resta competitividad al país en atracción de inversiones y turismo. Los grupos aeroportuarios y líneas aéreas han tenido que crear paliativos para resolver el problema de conectividad que tenemos con el crecimiento de los hubs de Tijuana, Guadalajara, Monterrey y Cancún, y se ha desarrollado más la aviación regional, aunque con debilidades en la demanda.

Aeroméxico ha anunciado en su proyecto de colocación en la bolsa de Nueva York, que sustituirá gradualmente sus aviones Embraer 190 por Boeing 737 Max para aumentar 83% su capacidad en términos de asientos. Con innovación, la iniciativa privada busca soluciones al crecimiento de la demanda en un escenario de infraestructura limitada.

En materia ferroviaria, la mayor inversión fue canalizada al Tren Maya , una obra que comprendió la modernización de la vía del Mayab y que puede permitir el acceso a Mérida al ferrocarril de carga, sin duda el mercado más importante en la península de Yucatán.

Los libramientos férreos que están en construcción en ciudades como Monterrey y Celaya, se realizan con inversión privada de las empresas concesionarias Canadian Pa-

cific Kansas City (CPKC) y Grupo México Transporte (GMXT), así mismo tratándose del puente internacional entre Nuevo Laredo y Laredo, Texas, el operador CPKC es quien realiza el 100% de la inversión.

Así, sólo queda el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec en donde no se han transparentado las inversiones realizadas tanto para la renovación y modernización de la vía, como para la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros entre Salina Cruz y Coatzacoalcos.

Una de las ventajas logísticas es que en esa zona el servicio de carga se ha reactivado para dar servicios a la industria cementera, acerera, cervecera y de la industria de la construcción, luego de tres años de interrupción del servicio para dar paso a las obras de modernización.

¿Realmente es más seguro volar hoy día?

Por Juan Antonio José

El autor es académico aeronáutico

Llamó mi atención una nota titulada “Is Flying Safer Than Driving?, 5 Key Considerations”, publicada el 26 de marzo de 2024 en Simple Flying, prestigiado y hay que decirlo interesante portal de noticias e información aeronáutica, texto en el que encontré un dato que me parece contribuye a acabar con un mito: ¿realmente es más seguro volar en el ambiente de operación electrónico de la actualidad en el que se podría decir que la computadora manda tanto o más que el aviador o en aquel del pasado analógico en el que la última palabra la tenían las cuatro barras en el uniforme?

dose que quien firma esta nota en casos como el accidente del vuelo 214 de Asiana en el año 2013 ocurrido en el Aeropuerto Internacional de San Francisco, California, absurdo y mortal evento causado en mi opinión entre otras razones por la incapacidad de los pilotos de recordar que al final de cuentas están al mando de un avión que debe ser piloteado y no de una computadora que debe ser monitoreada.

Pero ahí están las cifras y más unas emanadas de una institución con tal reputación como es el Instituto Tecnológico de Massachusetts de los Estados Unidos, publicadas por el medio anteriormente citado, que dan cuenta la disminución en términos reales del riesgo de muerte en un accidente aéreo el cual se redujo de uno por cada 350 mil abordajes en el periodo 1968-1977 a uno por cada 7.9 millones entre 2008 y 2017, algo que me permite concluir que procesos como la digitalización en las cabinas de mando además de aportar valor en lo que a eficiencia operativa toca, sin duda hacen mucho, pero más seguro el volar en un avión.

La digitalización en las cabinas de mando además de aportar valor en lo que a eficiencia operativa toca, sin duda hacen mucho, pero más seguro el volar en un avión.

Este mismo columnista, por cierto medio conservador y por ahí poseedor a cierta aversión hacia ese grado de dependencia de la tecnología electrónica al que se ha llegado en casi todos los ámbitos, ha expresado su escepticismo hacia la idea de la creciente incorporación de computadoras en las actividades de pilotaje, al grado de haber comentado su preocupación hacia la posibilidad de que a los modernos aviadores se les esté olvidando volar sus aeronaves, basán-

Creo que el reto es asegurarse, mediante el correspondiente monitoreo de las variables críticas, que los avances tecnológicos sigan traduciéndose en seguridad, para lo cual siento que tiene mucho que ver la capacidad de las autoridades nacionales certificadoras de evolucionar a la par de la ciencia, algo que no percibo sea el caso en ciertas geografías, caso de la mexicana cuya Agencia Federal de Aviación Civil cada día dista más de contar con aquello que requiere para garantizar, hasta donde ello realmente sea posible, la seguridad, eficiencia, sustentabilidad, sostenibilidad y calidad de las operaciones aéreas en el espacio aéreo bajo su jurisdicción.

NOM-044, impacto en el ambiente e inversiones en el transporte de carga

En síntesis y en consecuencia, el acuerdo de insubsistencia del acuerdo modificatorio del pasado 21 de marzo, publicado en el Diario Oficial de la Federación por la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales, elimina cualquier posibilidad de continuar posponiendo en la NOM-044, que regula las emisiones contaminantes, la entrada de motores y vehículos que incorporen EURO VI o EPA 10, lo que quiere decir que a partir del 1 de enero de 2025 todos los vehículos de más de 3,857 kg de peso bruto vehicular incorporarán estas nuevas tecnologías de motores.

Lo anterior representa un beneficio aparente para el ambiente ya, que si bien los nuevos motores reducen de manera substancial tanto las partículas suspendidas como los óxidos de nitrógeno, dos de los principales contaminantes que emiten estos motores que consumen diésel, aún no existe y se ve lejos de alcanzar el 100% en enero de 2025, en todas las estaciones de servicio del país, el DUBA (diésel ultra bajo azufre) que estrictamente requieren este tipo de vehículos.

¿Por qué no existe el DUBA? Pemex y cuando menos los últimos dos gobiernos han pospuesto la entrada del DUBA, sin el cual no pueden funcionar correctamente los nuevos motores; los fabricantes de vehículos nuevos han estado y están prepa-

rados para incorporar estas nuevas tecnologías de motores tal como lo hacen en otros países del mundo

Los autotransportistas en general se verán obligados a invertir y adelantar compras, por su parte, los fabricantes no podrán satisfacer la demanda extraordinaria de los vehículos construidos con las tecnologías vigentes en México EURO V y EPA 07.

En 2025, solo las empresas grandes y quizá algunas medianas que equipen sus vehículos con la mayor capacidad de combustible, cuenten con tecnologías de localización y herramientas logísticas, tendrán acceso a las nuevas tecnologías de motores EURO VI y EPA 10, con base en los corredores DUBA donde logren identificar a las estaciones de servicio que expendan dicho combustible.

Los medianos, pequeños transportistas y hombres camión quedarán fuera de las nuevas tecnologías, continuarán comprando vehículos usados legales e ilegales y desde luego contaminantes.

El Gobierno federal seguirá “nadando de muertito” con su doble discurso, donde por un lado se dice comprometido a reducir los gases de efecto invernadero y, por otro, no hace nada para resolver el tema de DUBA en todo el país y en el 100% de las estaciones de servicio.

Por Gustavo García

Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com

@GustavoAGG1953

Aún no existe y se ve lejos de alcanzar el 100% en enero de 2025, en todas las estaciones de servicio del país, el DUBA (diésel ultra bajo azufre).

Por Elizabeth Díaz Navarrete

@Liznomas

Ya sea por la sobrerregulación o las condiciones de mercado, es uno de los mayores retos que se tienen en el sector.

Apartir de la Medición de la Economía Informal (MEI) del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), se identifica que en 2022 (el indicador más reciente) se obtuvo que la informalidad aportó ya el 24.4% del Producto Interno Bruto (PIB), el nivel más alto desde 2003.

En el autotransporte de carga por la naturaleza misma del sector, que se define como una actividad sobrerregulada, es una motivación para que los participantes busquen salidas a la formalidad, como sucede con la emisión del Complemento Carga Porte (CCP), una exigencia que para las microempresas resulta difícil y costosa de implementar, lo que en ocasiones desmotiva al no tener una facilitación en el cumplimiento.

“Cuando a un pequeño transportista le establecen una carga administrativa tan alta sí le complica las cosas, porque esto tiene un costo adicional que resulta gravoso, lo que en ocasiones lleva a la informalidad y los empuja a trabajar con los clientes que no les exigen comprobantes y pagan en efectivo”, detalla José Luis

Informalidad, ¿opción o modelo de negocio?

Gallegos, integrante de la Comisión Fiscal del Instituto Mexicano de Contadores Públicos (IMCP).

33,857 Número

de personas morales que al cierre de 2023 participaban en el autotransporte de carga en México, contra 193 mil 667 personas físicas.

El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) detalla en su publicación “La informalidad empresarial del autotransporte de carga en México”, que la informalidad constituye un círculo vicioso que se conforma de bajas tarifas del servicio y nulo pago de impuestos, lo que provoca que los ingresos de dichas compañías sean bajos, esto impide disponer de los recursos suficientes para cubrir los derechos laborales de los operadores, trabajadores y el pago de impuestos, lo que favorece el delito de evasión fiscal.

“Por otro lado, la baja de ingresos propicia que el transportista no disponga de las utilidades suficientes para programar el reemplazo de su equipo de transporte para modernizar sus servicios, por tanto,

regularmente opera con unidades obsoletas que le brindan altos costos de operación que afectan sus beneficios económicos, y provoca que el sector caiga en una espiral de deterioro y baja productividad, con un aumento en servicios de mala calidad”, destaca el IMT. De existir una mayor facilitación y sensibilidad por parte de la autoridad, más empresas buscarían transitar a la formalidad. “Hace falta una buena motivación para que las empresas cumplan, porque puede ser que tengan voluntad de cumplir, pero materialmente les es muy complejo”, identifica José Luis Gallegos.

El especialista en materia fiscal indica que muchos transportistas que tienen uno o dos camiones, que son quienes podrían atravesar por esta situación tienen la opción de tributar a través de un coor-

dinado, es decir, una empresa grande que administra sus camiones, los opera y cumple con las obligaciones fiscales de esos pequeños transportistas, sin embargo, no todos los empresarios del transporte tienen acceso a esto.

En el mismo carril, se necesita capacitación para profesionalizar al sector para que puedan cumplir la normatividad, como puede ser a través de Canacar, enfatiza Carlos Salas, del comité directivo de la Asociación de Grúas, Equipos y Dispositivos Industriales (AGEDI). “Pero como todos los negocios, hay empresas que sí quieren profesionalizarse y cumplir con las normas y hay quien definitivamente no le interesa esta parte, y son estas empresas las que corren un riesgo, porque los clientes cada vez son más exigentes”, subraya.

Informalidad formal

puede llegar hasta los 15 mil pesos. Por el contrario, alguien que quiere obtener su licencia federal de manera legal tiene que acudir a un centro de capacitación y afrontar los costos que todo esto conlleva, a esto se le suma el pago del examen psico-físico. Esto no contribuye a que pueda haber más operadores del transporte de carga, pues estos factores restan a la competitividad del sector”, precisa la fuente consultada.

165,843

Número

de empresas que al cierre de 2023 eran clasificadas como hombre camión en el autotransporte de carga en México, un 80.7% del total.

Una fuente que prefirió mantener el anonimato comenta que otra cara de la informalidad es la que se genera desde las propias instituciones y que se fomenta por los encargados de velar por el cumplimiento de ciertos procesos. Por ejemplo, algunos médicos terceros autorizados llegan a cobrar excesivamente los exámenes psico-físicos sin hacerlos de forma adecuada o incluso sin llevarlos a cabo.

“Se hacen las simulaciones de los aptos médicos con una carga económica para el conductor, misma que

Abunda que este tipo de prácticas de corrupción también se da en otro tipo de trámites, tales como los emplacamientos o las altas, debido a los largos tiempos de espera que afectan directamente a la operación del negocio.

“La informalidad del sector no sólo se da en materia fiscal, sino también en las prácticas que se dan fuera de la legalidad, por ejemplo, los pagos de piso al crimen organizado o las extorsiones de la autoridad”, asegura.

Otra forma de la informalidad es precisamente la que se motiva desde la generación del flete, como identifica Édgar Martínez, director general de Transportes Hernie, que detalla que ha repuntado el contrabando de combustible que ingresa bajo las figuras de aceites o naftas, impulsando un mercado negro en todos los eslabones.

De ahí el reto que tienen las empresas formales de competir en un mercado donde comparten el carril con este tipo de prácticas.

ISO 39001, próximo “destino” para STI México

Por Didier Ramírez Torres

@DidierRT

Hacia 2030 los objetivos de seguridad vial tienen como meta reducir en 50% las fatalidades y lesiones graves, como parte del Decenio de Acción por la Seguridad Vial. Esta meta requiere esfuerzos en todos los frentes.

Super Transporte Internacional (STI) México está en esta ruta. “Desde finales del año 2023, STI comenzó su restructura operativa, con el objetivo de mejorar y establecer un enfoque completo en seguridad vial, haciendo una inversión superior en capacitación, socios comerciales estratégicos y mejores planes de

incentivos para operadores”, comenta Ángel Hernández Gaytán, director general adjunto de STI México.

En un entorno donde la seguridad vial es cada vez más prioritaria, STI México ha emprendido un proceso significativo hacia la certificación ISO 39001 de gestión de seguridad vial. Reconociendo la necesidad de adoptar estándares internacionales, se estableció una asociación estratégica con Quálitas para fortalecer sus esfuerzos en esta materia.

El compromiso de STI México con la seguridad vial se refleja en la creación de un Comité de Seguridad Vial, encargado de dirigir y supervisar todas las iniciativas relacionadas con la seguridad en sus operaciones de transporte de carga, donde la alianza con Quálitas ha sido fundamental, por el apoyo en capacitación especializada en seguridad vial para la plantilla de operadores.

“Estamos firmemente comprometidos con la seguridad vial, reconociéndola como un pilar fundamental para la protección de nuestros conductores y la preservación de la integridad de la carga de nuestros clientes. Consideramos que la implementación rigurosa de medidas de seguridad vial no solo optimiza la eficiencia y la puntualidad de nuestras operaciones, sino que también fortalece la confianza de nuestros clientes en nuestros servicios. La seguridad es, sin duda, un componente esencial en todas nuestras actividades”, destaca Hernández Gaytán.

Terrestre

Crece caja seca para atender un mercado dinámico

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

El incremento constante y dinámico del comercio exterior, en conjunto con el aumento del consumo en el sector retail, ha motivado que se requieran de mayores espacios en el autotransporte, amén de los espacios de crossdock o almacenamiento.

Para atender una mayor dinámica en el movimiento de mercancías tanto por el consumo del mercado interno como por el e-commerce, Grupo Remosa creó de la mano de las necesidades de diversos clientes una caja seca de 57 pies, que atiende todas las normatividades vigentes y se ajusta a la logística empleada.

tiene 123.31 m3, mientras que la caja de 53 pies dispone de 114.51 m3, lo cual se traduce en mayor eficiencia, productividad e incluso por un tema ambiental de hacer más con menos.

“Evidentemente los mercados de comercio electrónico, así como de retail pueden ser mercado objetivo para este producto que ahora estemos presentando en Remosa, pero existen otras industrias que requieren de un mayor volumen que también pudieran ser factibles de emplear esta caja de 57 pies”, destacó Alberto Montemayor, director comercial de la marca.

123.31 m3 es la capacidad de la caja de 57", +7.6% frente a la de 53".

“Hacia finales de junio próximo estaremos lanzando nuestra caja seca de 57 pies con características premium, como es el compuesto Composite, doble perno rey deslizable para ajustarse a las maniobras en cada caso y un sistema deslizable de patines”, compartió Raúl Díaz, director general de Grupo Remosa.

Con la caja seca de 57 pies, se disponen de 8.8 metros cúbicos (m3) extras. La caja de 57 pies

La caja seca de 57 pies acoplada a un tractocamión cumple con la configuración T3-S2, que considera cinco ejes y un largo máximo de 23 metros (m), que en el caso de un tractocamión Cab Over Engine (COE –Cab Over o chatos) se alcanzan 21.35 m, en tanto que el tractocamión con motor frontal (o americano) podrían alcanzarse 22.94 m. Además de que cumple con las normatividades como NOM-012 y NOM-035.

En el portafolio de Remosa se encuentran cajas secas composite de 40, 48 y 53 pies, caja seca Heavy Duty de 53 pies, dollys, jaula granelera, plataformas, plataforma encortinada, porta contenedores multimodal de 40 y 53 pies.

Sobremarcha a la logística con DAF

La innovación se traduce también en la cadena de suministro de los tractocamiones.

Por Elizabeth Díaz Navarrete @Liznomas

Para atender la creciente demanda de vehículos pesados y con el objetivo de fortalecer la presencia de DAF en México, PACCAR ha comenzado a importar estas unidades a través de barcos de carga contenerizada, lo que ha cambiado la logística de importación del fabricante.

Desde el origen (Europa) las unidades son colocadas en un contenedor tipo flat rack que permite su traslado de manera sencilla, ágil y segura. “Una vez en el destino (puerto de Veracruz) las desconsolidamos; esto ha sido un reto porque es una operación totalmente nueva, pero nos está dando ventajas en los tiempos de llegada de las unidades, porque a diferencia de los barcos roll on-roll off que tienen salidas esporádicas, los barcos con carga contenerizada están llegando mínimo una vez a la semana”, explicó Bertha García, líder del Área de Aduanas de PACCAR México y apoderada aduanal para Kenworth Mexicana.

Aunque la velocidad de la llegada de unidades es positiva, por otro lado, también es un desafío, puesto que la armadora dispone de menos días libres

para sacar los equipos del puerto y no se generen costos adicionales.

En este sentido, la especialista en materia aduanera detalló que cuentan con proveedores que han facilitado la operación y han contribuido a mejorar día a día los procesos y eficientizar los cos tos, con el objetivo de evitar errores, reducir los tiempos y que las unidades lleguen en las mejores condiciones.

“Mientras más manipulación física tenga la unidad el riesgo de que sufran algún tipo de daño incrementa. Por eso nuestra tarea es mejorar el flujo de la documentación y trabajar de la mano con los transportistas”, confirmó.

Bajo la supervisión de Bertha García se lleva a cabo la operación aduanera de las unidades nuevas, tanto de importación como de exportación, que se fabrican en la planta de Mexicali y que tiene como destino final el mercado de Norteamérica y Latinoamérica.

Logística en tiempos de un VUCA más acelerado

Por Didier Ramírez @DidierRT

Aunque el término VUCA se acuñó en la década de los 90 del siglo anterior por los soldados norteamericanos, el acrónimo hace sentido en sus significados en inglés volatilidad (V – Volatility), incertidumbre (U – Uncertainty), complejidad (C –Complexity) y ambigüedad (A- Ambiguity).

En el dinámico entorno VUCA la logística de mercancías enfrenta desafíos sin precedentes. Y en este contexto, ese fue precisamente el mensaje que posicionó Martin Sack, Regional Head Americas en Leschaco, y en cómo se han tenido que adaptar a estos rápidos cambios.

En el marco del XIV Seminario Leschaco se abordaron cuatro grandes ejes que están relacionados con el efecto VUCA en la logística, y en donde el objetivo era tener una aproximación a esta nueva realidad, expuso Francisco Gálvez, director general de Leschaco Mexicana.

Dentro del panel “Puertos del Pacífico: El boom del Nearshoring”, quedó de manifiesto que los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas son esenciales para aprovechar el nuevo momento mexicano, y con ello la multimodalidad de interconexión tanto con el ferrocarril y el autotransporte, así como por la modernización aduanera, elementos que puedan beneficiar temas como tiempos de estadía.

En la sesión de “Logística Sustentable: La travesía entre el verde y el gris”, se manifestó la urgencia de alinear los objetivos de los distintos eslabones en la cadena de suministro y en donde todas las partes deben trabajar en soluciones orientadas a contribuir con la reducción de la huella de carbono.

Los representantes del mundo marítimo que participaron en la mesa “Transporte Marítimo: Panorama, análisis y expectativa 2024/2025”, coincidieron que esta industria es sinónimo de resiliencia en donde han tenido que adaptarse a los diversos “tsunamis” logísticos a partir de la pandemia y, con ello, de los retos geopolíticos que se enfrentan y que afectan el ritmo de la cadena de suministro.

En el panel “Transporte Terrestre: Tendencias y retos ante un mercado creciente”, se coincidió en la urgencia que se tiene de reconocer el valor de los operadores y en donde los usuarios son clave en lograr la retención de estos profesionales, la eficiencia y la productividad.

En esta edición Colombia fue el país invitado, una nación relevante para las operaciones de Leschaco y en donde en años recientes han incrementado su presencia. En 2025 esta distinción será para Países Bajos.

Walmart, omnicanalidad en fase de crecimiento

El gigante del retail aprovecha su músculo logístico del canal físico para realizar su operación omnicanal, optimizando tiempo, costos y siendo más sustentable.

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

El mundo digitalizado ha impactado al comercio y la forma en la que los consumidores adquieren sus productos, dirigiendo cada vez más el foco hacia el comercio electrónico ( e-commerce ). Uriel Quintana, director de Supply Chain Omnichannel Acceleration para Walmart de México y Centroamérica (Walmex), indica a T21 que, en este camino hacia la omnicanalidad (combinación del canal físico con el digi-

tal), el servicio al cliente y sus altas expectativas de entrega representan un reto para las compañías.

Aunque México es un país en el que, incluso por tradición, su población no deja de comprar por el canal físico, más de la mitad de las personas ya compra en línea, siendo aproximadamente 68 millones de compradores en 2023, de acuerdo con estimaciones de Statista, lo que hace relevante que las compañías incursionen en la omnicanalidad.

Por ello, desde hace unos años parte central de la estrategia de Walmex es crecer sus canales digitales, mismos que cada vez toman más relevancia en su negocio: en el primer trimestre de 2024 el canal digital re-

Uriel

Quintana, director de Supply Chain Omnichannel Acceleration para Walmart de México y Centroamérica (Walmex)

“Estamos conscientes de esta flexibilidad que buscan nuestros clientes, es uno de los retos logísticos que hemos tenido muy claro”, asegura Uriel Quintana.

Walmart cuenta con tres canales digitales: On Demand, en el que los clientes pueden hacer sus compras y recibirlas en unos minutos; el catálogo extendido, con productos que generalmente no están en tienda; y el marketplace, en donde los vendedores complementan con sus productos la experiencia del cliente, incluso rompiendo fronteras, trayendo productos de otros países.

presentó el 6.6% de las ventas totales de la compañía y tuvo un crecimiento del 25% en comparación con el primer trimestre de 2023.

Pero, ¿cómo ha enfrentado Walmart los desafíos que supone la omnicanalidad? El gigante del retail ha desarrollado una estrategia basada en echar mano de toda la infraestructura y tecnología con la que cuenta para brindar a sus clientes digitales una mejor experiencia, sobre todo en la entrega.

Para atender la demanda del canal digital, Walmart cuenta con un musculo logístico que lo respalda, al que le ha podido sacar provecho.

Hoy cuenta con más de tres mil tiendas en el país, más de 20 centros de distribución y una red de más de 30 delivery station ubicados en Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. Quintana explica que un ejemplo de ello es que cuenta con tres centros de distribución dedicados a la operación digital, pero, además, cinco centros más han sido transformados en recintos omnicanal.

“No solamente fungen con esta función de recibir y mandar a las tiendas, también tenemos mercancía y desde ahí podemos mandarlo a la casa de los clientes”, explica.

Para la operación On Demand, que principalmente surte el súper a los clientes, el directivo resalta que se están apalancando de su red de tiendas para realizar la operación, incluso, en 10 minutos, convirtiéndose en delivery station.

“Desde nuestras tiendas podemos llegar al 80% de nuestros clientes en las principales ciudades en 10 minutos. Si podemos utilizar la misma infraestructura de la tienda para acercar la mercancía, separar las rutas y desde allí mandársela al

1,300

cliente, podemos llegar mucho más rápido”, dice Uriel Quintana.

Actualmente, mil 300 tiendas ya han sido destinadas para las operaciones omnicanal.

Por otra parte, el transporte que normalmente mandaban para las tiendas físicas, la compañía lo está aprovechando para enviar pedidos de alguno de los canales online para que los compradores puedan recogerlo en tienda.

Esto, además, funge como parte de su estrategia de sustentabilidad, en el que para 2040 Walmart busca ser una empresa regenerativa.

Número de tiendas destinadas a la

operación omnicanal.

Walmart de México se ha tomado en serio las necesidades y expectativas de compra de sus clientes omnicanales, por lo que Uriel Quintana indica que la compañía continuará enfocando esfuerzos en el mercado. digital. En 2023 el valor del comercio electrónico en México representó unos 658 mil 300 millones de pesos, de acuerdo con el reporte de la Asociación Mexicana de Venta Online (AMVO).

La compañía destinará casi el 15% de los 34 mil 500 millones de pesos que invertirá este año en México a distintos proyectos de cadena de suministro, desde automatización, delivery station y transporte, mientras otro 11% será para proyectos estratégicos de e-commerce y tecnología para mejorar la experiencia del cliente.

“Buscamos poner al cliente en el centro de nuestras decisiones. Entonces, empezamos a ver cuál es la manera de servirlo mejor, después vemos cómo podemos utilizar todas las piezas que tenemos en la mesa para poderlo hacer de la manera más eficiente”, aseguró Quintana.

Grupo CICE emprende su mayor reto portuario

Por Redacción T21 @GrupoT21

La modernización y el desarrollo del puerto de Veracruz siempre ha estado en los planes de Grupo CICE, un corporativo mexicano que desde 1991 y hasta la fecha ha realizado diversas inversiones para elevar la capacidad de este hub marítimo, el de mayor actividad comercial en el Golfo de México.

La última de estas inversiones es la actual construcción de lo que será su terminal semiespecializada para el manejo de contenedores y carga proyecto, en bahía norte, la que se espera que esté parcialmente operativa para el segundo trimestre de 2025.

Gran parte de los inversionistas, altos ejecutivos y clientes de Grupo CICE se reunieron el pasado 26 de abril en la zona donde ya se realiza la construcción de esta terminal, a pie de muelle, para dar el banderazo inicial de este esfuerzo que conjuga sus más de 30 años de experiencia en la atención logística de los importadores y exportadores de distintas mercancías en el país.

“Es la inversión más importante en la vida de Grupo CICE”, afirmó Alfonso Díaz de Vega, presidente del Consejo de Administración de la compañía.

La inversión prevé el desembolso de aproximadamente cuatro mil millones de pesos. Contempla un muelle de 550 metros lineales con 14 metros de calado y considera dos posiciones de atraque; un patio de contenedores con capacidad para 13 mil 800 TEU (contenedores de 20 pies); un almacén CFS de seis mil 200 metros cuadrados; un patio multimodal con mil 970 metros de espuela de ferrocarril; sistemas avanzados de videovigilancia, edificaciones administrativas y operativas, casetas de acceso, barda perimetral y una planta de tratamiento de aguas residuales.

Una vez en operación, la terminal generará 150 empleos directos y poco más de 700 indirectos.

“Damos inicio a las obras para la construcción de nuestra terminal semiespecializada para el manejo de contenedores y carga proyecto como la primera empresa de origen veracruzano ubicada en la bahía norte, lo cual cobra un especial significado como un gran logro de muchos aquí presentes. El desarrollo de esta instalación permitirá extender la presencia de CICE por muchos años más y ofreciendo servicios de calidad”, dijo Díaz de Vega.

Grupo CICE informó a inicios de 2023 que había obtenido el fallo favorable para la construcción, operación y administración de la terminal, un año particular para la compañía ya que también se hizo de la concesión de la Terminal de Usos Múltiples (TUM) II en el puerto de Tampico, lo que ha elevado la presencia logística-portuaria de este corporativo en el país.

El tiempo que toma operar en puertos

A partir de una metodología desarrollada con socios estratégicos, T21 Business Intelligence realizará mensualmente el seguimiento de los tiempos que se ocupan en operaciones portuarias.

Por T21 Business Intelligence @GrupoT21

Ingresar en México a un puerto y retirar un contenedor durante abril pasado requirió de invertir cinco horas y y siete minutos como promedio para el autotransporte. En términos económicos esto se traduce en un costo directo de entre seis y ocho mil pesos antes de que el servicio de transporte comience a realizar la ruta hacia su destino final.

El resultado se desprende de una muestra realizada por T21 Business Intelligence a un universo de seis mil 694 unidades de transporte a lo largo de los días hábiles de abril pasado en los cuatro principales puertos del país (Altamira, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Veracruz), con la colaboración de empresas

División de tiempos en puertos

de transporte y compañías de GPS que facilitaron el acceso a su información.

Seccionado en tres tramos que comprende el circuito, el de mayor tiempo de espera es el vinculado con el cruce de aduana, el cual consumió el 54.82%, es decir, dos horas y 56 minutos para cumplir con la inspección de aduana. Sí, ese requisito que, su tiempo de duración frente a la autoridad fiscal por embarque promedia 3.5 a cuatro minutos, demanda una inversión en filas de espera de dos horas y 52 minutos al interior del puerto si se descuenta el tiempo de inspección.

Después le sigue en orden descendente el tiempo que se debe esperar para poder ingresar al puerto el cual representó el 23%, o medido en cronómetro, una hora y 14 minutos; y finalmente, el tiempo de maniobra al interior de la terminal que consumió el 21.8% restante con una hora y 10 minutos.

Resumen tiempo promedio por puertos

En la medición por puerto, Altamira es la terminal marítima que registró el menor tiempo con un total para el circuito completo de cuatro horas y 47 minutos, aunque también es válido precisar que la muestra en el puerto tamaulipeco fue menor, de apenas 196 unidades de transporte en el periodo en que se basó el estudio.

Le siguió Veracruz con un tiempo de cuatro horas y 55 minutos, de acuerdo con una muestra de mil 87 unidades de transporte.

En orden descendente el turno después corresponde a Manzanillo con un promedio de cinco horas obtenido sobre una muestra de dos mil 151 unidades; y en cuarto lugar se ubicó Lázaro Cárdenas con un tiempo promedio para el circuito de cinco horas y 45 minutos sobre un universo de medición de tres mil 260 unidades.

En los extremos de la medición se encontraron casos con tiempos cercanos a cuatro horas y superiores a 11 horas en la logística intrapuerto.

Por horario de llegada al puerto, se observó que la mayor densidad de

Altamira, Tamps. Veracruz, Ver.Manzanillo, Col. Lázaro Cárdenas, Mich. Promedio

Aduana 54.83%

Fuente: T21 Business Intelligence.

unidades de transporte se da entre las 8:00 a.m. a 12:00 horas, en tanto que la ventana de salida más importante se extiende de las 12:00 a las 16:00 horas.

En rutas como Altamira-Monterrey el costo del transporte intrapuerto sobre un camión doble remolque representa el 19.44% del total de la tarifa promedio, mientras que para el caso de las rutas Manzanillo-México y Manzanillo-Monterrey, el costo ronda el 12 y 14% respectivamente.

Tiempo en maniobras

Tiempo en aduanas

3:14:24

3:07:12

3:00:00

2:52:48

2:31:12

Las prolongadas esperas del autotransporte en puertos generan costos colaterales relacionados con un menor tiempo efectivo de horas de manejo de operadores, en momentos en que la industria enfrenta la peor crisis de falta de operadores. Representantes empresariales advierten que las largas esperas también desestimulan el oficio, dado que el principal ingreso de los operadores está asociado a sus kilómetros de conducción.

Amén que puertos como Lázaro Cárdenas adolecen de suficiente oferta de servicios de autotransporte, e invertir tiempo en ralentí en puerto no suma a recortar los ciclos de regreso para reponer la capacidad a mayor velocidad y atenuar la escasez de servicio.

Tiempo en espera

Fuente: T21 Business Intelligence.

Altamira, Tamps. Veracruz, Ver.

Fuente: T21 Business Intelligence.

Altamira, Tamps. Veracruz, Ver.

Col.

Fuente: T21 Business Intelligence. Altamira, Tamps. Veracruz, Ver. Manzanillo, Col. Lázaro Cár., Mich. Promedio

Skylogistics revoluciona el proceso de enganche

El proceso de enganche es, al día de hoy, una parte fundamental en cuestión de seguridad al realizar el movimiento de una carga. El enganche no solo involucra seguridad para la mercancía transportada sino también para el operador, al comprobar que todos los aditamentos de seguridad instalados en la unidad cumplen correctamente con sus funciones y se encuentran en óptimas condiciones (GPS, controles, alarmas, sensores, etcétera).

El proceso tradicional consiste en realizar una llamada entre operador y un monitorista, con el fin de realizar un checklist donde se comprueba el correcto funcionamiento de los aditamentos de seguridad antes de que se inicie un viaje. Este listado incluye pasos extra para comprobar la información correcta del viaje y medidas de seguridad, sin embargo, no se cuenta con soportes fiables del proceso y, al ser completamente manual, no se garantiza que el 100% de los enganches se realice de la misma forma, ya que depende del factor humano y pueden existir desviaciones que comprometan la integridad y seguridad de la carga, el operador y su unidad.

El proceso de enganche es un requisito de muchos clientes para con sus proveedores logísticos de transporte, sin embargo, si no se realiza con anticipación o cuando no se cuenta con los recursos necesarios (humanos, materiales, tecnológicos) puede derivar en cuellos de botella en ingresos, salidas, despachos, etcétera, retrasando todo el proceso de la cadena de suministro, adicionalmente dependiendo de la cantidad de puntos en el checklist, cantidad de aditamentos de seguridad y capacitación del operador. El proceso de enganche puede llegar a tomar desde varios minutos hasta horas, debido a estos tiempos prolongados muchos proveedores han llegado a la decisión de omitir este proceso.

Por causa de esta problemática, buscando automatizar y agilizar este proceso manual, Skyangel, empresa especializada en tecnología, monitoreo logístico y seguridad, ha creado Skylogistics, una aplicación innovadora diseñada específicamente para facilitar la validación de enganches de manera rápida, precisa y eficiente. Tomando en cuenta las necesidades actuales del mercado y con una interfaz intuitiva, Skylogistics simplifica cada paso del proceso, desde la recolección de datos hasta la confirmación final.

Beneficios principales:

n Validación instantánea

n Interfaz intuitiva

n Seguridad de datos

n Disminución en tiempos de enganche

n Integración a los principales TMS/ERP (SAP, Oracle, NetSuite, etcétera) de forma bilateral

n Disminución de cuellos de botella

n Soporte / evidencia electrónica del proceso

n Optimización de recursos

n Agilización de cadenas logísticas

n Mayor precisión

n Mejor experiencia a cliente, transporte monitoreo

El proceso de enganche es esencial para garantizar la seguridad tanto de la carga como del operador en el transporte de mercancías. Sin embargo, los métodos tradicionales basados en comunicación manual pueden ser propensos a

errores y retrasos, lo que puede afectar negativamente la eficiencia de la cadena de suministro. Con Skylogistics se busca transformar el proceso de enganche en una tarea rápida, precisa y segura, contribuyendo así a una experiencia mejorada para clientes, transportistas y operadores.

Puertos mexicanos cada vez más chinos

Las importaciones de mercancías provenientes del gigante asiático están “inundando” los puertos del país; las mayores líneas navieras han encontrado un mercado creciente y apostado por nuevos servicios.

Por Enrique Duarte Rionda

@EnriqueDuRio

El reconocido economista y consultor estadounidense, Jock O´Connell, ha afirmado categóricamente que “los chinos son solo los últimos en capitalizar la proximidad de México al mercado de consumo más rico del mundo”, hablando de Estados Unidos, mientras que esta dinámica ha potenciado la actividad en los principales puertos mexicanos del Pacífico por la progresiva operación de la carga procedente del gigante asiático.

Su comentario apareció publicado en la edición de abril de 2024 del West Coast Trade Report elaborado por la Asociación de la Marina Mercante del Pacífico (PMSA por sus siglas en inglés), una asociación naviera independiente en la que sus miembros -propietarios y operadores de terminales marítimas y embarcaciones estadounidenses y extranjeras- se dedican al comercio principalmente entre Asia y la costa oeste de Estados Unidos.

El análisis del especialista en la logística del comercio exterior precisamente trata de descifrar si el repunte en la importación de mercancías chinas en México pudiera afectar la operación de los puertos estadounidenses.

“No hay duda de que los fabricantes chinos se han estado instalando en países que tienen menos probabilidades de atraer la atención de la aduana de Estados Unidos, inspectores o críticos del libre comercio en el Congreso. Tampoco hay duda de que la inversión china en los parques industriales mexicanos ha estado floreciendo, tal como lo habían hecho las inversiones japonesas una generación antes”, refirió O´Connell.

0.4%

Proporción

de la IED de China en México con respecto del total recibido en 2023.

Nada alejado de la realidad. La estadística sobre Inversión Extranjera Directa (IED) de la Secretaría de Economía (SE) en México refiere que en 2023 los inversionistas chinos depositaron el mayor monto hasta ahora registrado en el rubro de Servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles e intangibles, con 41.7 millones de dólares (mdd); aunque la mayor parte de la IED china en México captada durante ese año se centró en Industrias manufactureras, con 125 mdd, abarcando en su mayoría la fabricación de equipo de transporte y fabricación de partes para vehículos automotores.

IED de China en México

• Nuevas inversiones

• Reinversión de utilidades

• Cuentas entre compañías -86.4

Fuente: T21 con datos de la Secretaría de Economía

Pero al consultar el detalle de los datos de la SE se observa que la IED proveniente de China aún representa un porcentaje menor con respecto al monto total que recibe México anualmente. Tan solo en 2023 figuró apenas con el 0.4 por ciento. Por ahora.

Lo que sí es realidad es el incremento constante de las importaciones provenientes de aquel país asiático, principalmente por la vía marítima. Citando datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), O´Connell destacó que la proporción de las importaciones de México que llegaron por mar creció del 25.0% en 2010 al 58.4% el año pasado. Y poco menos del 85% de ellas arribaron a los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, las principales puertas marítimas en la costa del Pacífico mexicano.

Además, indicó que los envíos chinos que tocan estos dos puertos han aumentado constantemente y han sido excepcionalmente dinámicos en los últimos años. Los volúmenes se multiplicaron por más de seis a 137 millones 874 mil 618 toneladas métricas en 2023 desde 21 millones 154 mil 509 toneladas métricas apenas 10 años antes.

“Entonces, sí, el hecho de que las empresas chinas estén ampliando su capacidad de fabricación en México afectará en última instancia a los negocios en los puertos del USWC (costa oeste de Estados Unidos). Pero eso no es nada nuevo. No hubo nada repentino o subrepticio en la llegada de empresas chinas a México. Tampoco debería sorprender a nadie que la inversión extranjera directa genere importaciones”, de acuerdo con Jock O´Connell.

Esta última tendencia de la que habla el economista ha tomado un mayor ritmo de crecimiento en 2024. Durante los primeros cuatro meses de este año, las importaciones de carga general suelta en el puerto de Manzanillo se han incrementado un 11.0% con respecto al mismo periodo del año pasado (con 590 mil 114 toneladas), mientras que en Lázaro Cárdenas lo hicieron en un 39%, (con 429 mil 639 toneladas).

Con respecto a la carga general contenerizada la historia no es tan distinta. En Manzanillo alcanzó cinco millones 707 mil 291 toneladas (14.7% más) y en Lázaro Cárdenas sumó dos millones 896 mil 190 toneladas, con un crecimiento de 28 por ciento.

Todos a bordo

La creciente actividad comercial de China en México claramente ha llamado la atención de grandes líneas navieras. En este sentido, MSC, Cosco Shipping, Hapag-Lloyd y

CMA CGM recientemente han anunciado nuevos servicios directos entre Asia y México, con los que buscan aprovechar la coyuntura actual del mercado.

574,876 Número

de automóviles importados a través de los puertos del Pacífico mexicano en 2023.

“Estos cuatro servicios, cuando tú los quieres acomodar, se vuelve un rompecabezas, el puerto (de Manzanillo) básicamente, en el caso nuestro, nos tomó dos meses poder negociar las ventanas, porque no hay disponibilidad, no hay capacidad por el boom de importaciones asiáticas”, refiere en entrevista Javier Moreira, country manager de CMA CGM en México, ante las saturaciones que han observado puertos como Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

La línea naviera de origen francés lanzó a inicios de mayo el México Express (M2X) con la rotación: Tianjin - Qingdao - Busan - Ensenada - Manzanillo - Lázaro Cárdenas - Yokohama - Busan – Tianjin, un servicio transpacífico que también ha recibido un gran impulso por parte de la industria automotriz de importación hacia México, en el que las armadoras han aprovechado los buques portacontenedores para embarcar sus unidades, ante una alta demanda de espacios en los barcos RoRo (roll on-roll off), utilizados tradicionalmente para el transporte de este tipo de carga por el mar.

A la par, CMA CGM ha insertado buques portacontenedores con una mayor capacidad en los servicios que tienen llamados con puertos mexicanos, para atender este incremento en la demanda de espacios, ya que se prevé que esta tendencia continúe por lo menos en todo lo que resta de este año.

Jock O´Connell también lo espera, aunque canaliza que esta situación pudiera estar siendo generada por temas como los problemas operativos y de sequía en el Canal de Panamá, un tipo de cambio peso-dólar conveniente para realizar compras adelantadas en el extranjero, así como un mercado interno de consumo fuerte que suma una población de 130 millones de personas.

Javier Moreira, country manager de CMA CGM en México

genera beneficios con la nube tecnológica para el comercio exterior

Grupo Inversor Veracruzano (Griver) es una compañía de comercio exterior, logística y tecnología que este año cumple 30 años ofreciendo servicios de valor agregado para el sector, que se sustenta en buena medida por el trabajo de su unidad tecnológica RECO, de la mano de socios de innovación transnacionales.

Como en casi todas las industrias, la nube de cómputo viene a revolucionar al comercio exterior en México. Griver ha transformado sus servicios tradicionales de comercio exterior a través de soluciones digitales basadas en la nube, y ahora también estarán enfocadas a empresas con actividades de importación o exportación.

La nueva suite de Software as a Service (SaaS) de Griver concentra en una sola plataforma digital los servicios de clasificación arancelaria, consulta de regulaciones arancelarias y no arancelarias actualizadas, así como el cálculo de impuestos por la entrada o salida de mercancías al país.

“Puedes usar sólo lo que tú quieras, en cualquier lugar, en tres idiomas, en cualquier dispositivo (como celular, tableta o computadora) y en cualquier momento”, de acuerdo con Ricardo Víctores, director de Tecnología y Negocios Digitales de Griver.

De acuerdo con el directivo, la facilidad de acceso a estos servicios y la interfaz de navegación en la plataforma

hacen que prácticamente cualquier colaborador en las empresas importadoras, exportadoras, agentes aduanales y agentes de carga, entre otros, sea capaz de obtener el valor de información y agilizar sus operaciones.

“Empresas como nosotros estamos tomando nichos muy específicos para poder ir más allá de la función a la función optimizada con inteligencia artificial (IA)”, indica Víctores Hernández.

El especialista en tecnología explica que el uso de la IA en este tipo de soluciones digitales para el comercio exterior aporta agilidad extrema para las empresas al hacer sus actividades mucho más rápidas, con menos recursos y mayor precisión.

Otro caso de uso de la IA en el que coinciden con socios de negocio es la automatización, análisis y captura de documentación. “En todos los procesos aduaneros hay muchísimo intercambio de documentos antes físicos, ahora cada vez más electrónicos, pero podemos pasar de una plataforma a otra con inteligencia artificial, identificando textos, nombres, números de pedimento, nombres de clientes, números de mercancía y poderlos capturar para continuar el flujo entre los distintos actores”, afirma.

Otras plataformas de tecnología que conforman el ecosistema con el que desde hace décadas Griver ha logrado ser experto en tecnología para el comercio exterior son el prevalidador RECO, el sistema de gestión de pedimentos SIR y el portal de información y autoservicios PROCEDA. Más información en griver.com.mx.

Deacero Logistics, de la rueda de hule a la de acero

Desde abril ofrece un nuevo servicio intermodal con Ferromex en interpacífico e internorte y crossborder con BNSF y UP.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

100 km. Cantidad en espuelas y vías en patios de sus cedis.

En abril de este año, Deacero Logistics (DAL) comenzó una nueva aventura a través de su recién creada división intermodal al realizar los primeros movimientos en la ruta de Ciudad de México a Mexicali, siendo su comienzo en este segmento en donde no solo busca tener nuevos clientes sino también convertir su propia carga a este modo de transporte.

Luis Felipe González, encargado del Área Intermodal de DAL, recuerda que siendo parte de Deacero, una de las más grandes acereras de México, fue natural la creación de dicha división, debido a que tiene varios movimientos logísticos inter-

namente para sus productos tanto materia prima como terminados.

“Tenemos mucha infraestructura especialmente en la cuestión de almacenajes tenemos centros de distribución (cedis) con espuelas, por lo tanto, somos un gran usuario de los ferrocarriles en Norteamérica y en México. Somos de los clientes más grandes de Ferromex para el segmento industriales. Nos hacía falta dentro de los servicios de Deacero Logistics el servicio intermodal, era un paso natural. Este proyecto inició el año pasado y estamos comercializando servicios domésticos utilizando a Ferromex en interpacífico, internorte y crossborder con el BNSF y con Union Pacific. Una parte más es el autotransporte, pero ahí somos 3PL, la cuestión de ferrocarril intermodal y almacenaje somos proveedor directo y en autotransporte somos una tercera parte de logística, somos brokers”, detalla.

DAL cuenta con una infraestructura de más de 100 kilómetros de espuelas y vías en patios de sus cedis, así como más de mil carros propios de ferrocarril. Se enfoca en diversos segmentos como son los

servicios de consultoría, almacenaje, importación/exportación y transporte.

Para el transporte intermodal, aunque asegura que es un proyecto incipiente, los últimos meses han sido de planeación, de establecer estrategias con los proveedores de primera y última milla, y de negociaciones con el ferrocarril.

“Acabamos realmente de empezar en abril, justamente tuvimos los primeros movimientos en la ruta de Ciudad de México a Mexicali”, afirma. Por eso, buscan captar nuevas oportunidades de negocio, y donde hay seis proyectos posibles.

No obstante, menciona que este nuevo segmento se ofrece a clientes externos o terceros, aunque también está enfocado en que Deacero pueda convertir carga del autotransporte a intermodal.

“El acero es uno de los más ecológicos sustentables de la industria, la mayor parte de nuestra producción viene de reciclado de chatarra, entonces tenemos ciertas metas de sustentabilidad muy agresivas del 2025 a 2030, por lo que es esencial para la operación integrar el intermodal como parte de sus modos de transporte de sus propias mercancías. Te-

nemos este proyecto interesante donde nosotros mismos somos un cliente que estamos tratando de convertirnos al intermodal y con DAL estamos tratando de comercializar ese expertise y los beneficios que tenemos como grandes usuarios de los ferrocarriles pasárselo a los clientes externos”, dice.

Adelanta que este cambio se analiza para la ruta Monterrey-Memphis a través de Ferromex y Union Pacific, que tiene un potencial de hasta 600 cargas por mes, aunque en las primeras etapas de intermodal sería de un 10% o 15% del total, cerca 70 cargas al mes. Mientras que del lado del transporte doméstico, desde su macrocedis en la zona del bajío, de Villagrán a Mexicali, donde se ha abierto una nueva planta que va a consolidar productos para distribución a la costa oeste de Estados Unidos.

“Tenemos muchísimas más toneladas que podamos convertir, pero entendiendo que ahora el mercado, al menos en la cuestión crossborder el autotransporte está muy competitivo, pudiera ser que no vea-

mos estos beneficios de la intermodal en estos años sino hasta que realmente se recupere la demanda y podamos ver estos márgenes de descuentos de entre 15 y 20%, que es como el óptimo siempre de intermodal. Ahora oscilan entre el 5 y el 10%, son muy bajos los ahorros en el crossborder, pero en el doméstico sí tenemos oportunidad de mejorar no nada más el precio sino la capacidad de la cobertura de nuestros embarques, porque hay escasez de capacidad del transporte”, indica.

Aunado a lo anterior, Luis Felipe González precisa que ante el fenómeno de la relocalización en México (nearshoring) se espera un boom en la carga hacia Estados Unidos, por lo que de manera anticipada buscan proyectos pequeños para que cuando suceda “tengamos la maquinaria ya bien aceitada y los servicios ya bien establecidos con los ferrocarriles”, así como una menor capacidad del autotransporte. “Queremos ser uno de los principales usuarios no solo del intermodal, sino en un proveedor de soluciones ferroviarias para el mercado”, afirma.

Hub Group acelera con intermodal

Hub Group comenzó pruebas operativas para un servicio desde Chicago a las instalaciones del Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), con ello, da inicio dicha ruta.

Eduardo Asperó Zanella, vicepresidente para México de la compañía, dijo que en esta nueva ruta se prevé mover mil contenedores para un proyecto con un cliente, los primeros llegaron a finales de mayo pasado y esperan recibir 20 por semana en los meses posteriores.

“Primero estamos haciendo las pruebas, porque las pruebas hacen que los procesos de la aduana y otros estén fluyendo adecuadamente. No teníamos servicio en Pantaco, teníamos tanto en Monterrey como en Silao. Pantaco tiene todo para hacerlo bien, tiene capacidad y equipos”, dijo.

Detalló que este movimiento se llevará a cabo con Union Pacific (UP) y Ferromex a través de su servicio Falcon Premium, que junto a Canadian National conectan entre sí para recorrer México y Canadá a través de Chicago y Eagle Pass. De acuerdo con UP este va dirigido al envío de repuestos de automóviles, alimentos, FAK (flete de todo tipo), electrodomésticos y productos con temperatura controlada.

Por Evangelina del Toro

Una logística “embriagante”

El mundo del vino tiene agentes especializados que hacen posible degustar la producción de viñedos de distintas latitudes.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Esta historia va del tequila y mezcal al vino tinto. Bonanza Logistics, una compañía freight forwarder, se ha aventurado a la importación de la bebida hecha de uva que se produce en los viñedos sudamericanos de Argentina y Chile, así como de países europeos como Australia, España, Francia, Italia, Escocia, Alemania, y también de Estados Unidos.

“Estamos iniciando el transporte especializado de vino. Esta es la nueva división que tenemos y el primer objetivo es acercarnos a los clientes importadores de México, hay varias casas importadoras. Lo que buscamos es complementar y que la especialidad de manejo de vinos y de bebidas espirituosas sea en ambas vías”, dice Vicente Salazar, director Comercial de la compañía.

Precisa que la idea surgió a través de su yerno, que es sommelier (experto en vinos) y representa a varias casas de vino españolas, por lo que buscaron que dentro del portafolio de Bonaza exista un servicio especializado y así “apoyarnos, tiene varios conocidos en el medio y eso es algo potencial para atraer a la empresa”.

Comenta que se han presentado en eventos para promover este nuevo producto, donde han encontrado una creciente demanda. “Ya tenemos algunos embarques de España, Argentina y Japón”, asegura.

Los importadores de vino recurren al transporte marítimo para traer más volumen. Utilizan la figura de almacén fiscal para no pagar los impuestos por el cargamento, sino que lo hagan a través de extracciones de acuerdo con sus ventas.

“En los aéreos son embarques que ya están vendidos, uno o dos pallets de botellas que tienen 450 o 700 kilos lo traemos, despachamos y entregamos ya sin recurrir al depósito fiscal. El volumen depende mucho del cliente y la urgencia de estos”, apunta.

Vicente Salazar precisa que durante el primer año de operación con la nueva especialidad se enfocarán a conseguir clientes potenciales para que en el segundo año se pueda proyectar sobre las operaciones.

Actualmente, Bonanza Logistics también tiene un movimiento que ha desarrollado en los últimos años con los vinos espirituosos, como el tequila o el mezcal. “Ya hemos hecho exportaciones a diferentes partes del mundo y ahora esperamos tener importación. Tenemos varios clientes que exportan a Japón, Australia, Inglaterra”, describe.

También detalla que en el transporte aéreo mueven desde Europa, Asia, Sudamérica y Estados Unidos hacia México, a través de su socio Talma Servicios Aeroportuarios.

Menciona que cuentan con clientes del sector automotriz, carga general, así como con su división de alta costura en donde transportan ropa de marca desde Italia, España y Francia hacia el país. Además, también está en su radar contar con el servicio de almacenamiento y distribución, mismo que iniciaría este mismo año.

Hapag-Lloyd, con ruta trazada hacia las cero emisiones

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

Retrasos, malos procesos, bloqueos, todos los días la logística se enfrenta a diferentes disrupciones que afectan la cadena de suministro, sin embargo, esos problemas son menores si se voltea a ver la crisis climática en el mundo, por lo que el tema de la sustentabilidad se ha convertido en prioritario en las empresas.

700

En este contexto, Torsten Nolting, gerente general de HapagLloyd AG en México, resaltó en el XIV Seminario de Logística y Transporte de Leschaco que esta urgencia ha mejorado la consciencia, sin embargo, “todavía estamos lejos como industria de emitir cero emisiones, pero hemos hecho camino los últimos”.

emitir cero CO2 para 2045 en toda su flota de 260 barcos, "tenemos que trabajar todos en este tema".

Dentro de esta estrategia, el directivo indicó que están realizando adecuaciones a los buques, colocando hélices en 100 millas para que los barcos vayan más lento y así ahorrar combustible.

Además, están cambiando bulbos y poniendo astilleros más aerodinámicos para hacer más eficiente la navegación.

mdd

Es la inversión de Hapag-Lloyd en diversas acciones para minimizar el impacto ambiental de sus operaciones.

Nolting explicó que Hapag-Lloyd está tomando este tema como uno de los principales puntos de su estrategia y está invirtiendo 700 millones de dólares en varias acciones enfocadas a minimizar el impacto de sus operaciones en el ambiente, con el objetivo de

Aunado a lo anterior, HapagLloyd está realizando esfuerzos para la utilización de combustibles no fósiles como el amoniaco, hidrógeno, además de que se está explorando el aprovechar más el viento.

Con esto, el año pasado la naviera consumió 200 mil toneladas de combustibles renovables y añadieron 12 buques con máquinas duales para la utilización de este tipo de energéticos.

“Eso quiere decir que nuestra ruta está creciendo, vamos a tener barcos más grandes, eficientes, transportar más volumen, pero vamos a reducir las emisiones. Todos tenemos que aportar, tenemos que ir todos en conjunto. Tenemos que salvar el planeta, cada uno podemos aportar algo”, dijo Torsten Nolting.