La venta de autobuses en México presenta cifras positivas en los dos últimos años, luego de una fuerte caída en 2009. Sin embargo, los niveles de recuperación todavía no alcanza lo reportado en 2008.
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TLCU, sin logística
El Tratado de Libre Comercio Único entre Centroamérica y México, contempla beneficios en la reducción de aranceles, sin embargo falta infraestructura logística para tener mayor acceso a este mercado.
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Sólo uno entre los 10 mejores
La CEPAL publicó su ranking de los 20 mejores puertos de la región en el movimiento de carga contenerizada y en el top ten sólo aparece uno mexicano: Manzanillo. La presencia nacional podría engrosarse, pero autoridades opinan otra cosa.
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Papeles a Volar
Hacia 2015 los procesos de carga aérea en el mundo mandarán los papeles a volar al adoptar guías aéreas electrónicas, en México algunas aerolíneas ya se subieron a este vuelo.
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Onest y su nuevo Macrocentro
Abre en el Estado de México un centro con almacenes compartidos.
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Entran más camiones viejos
Son al menos 7 mil los camiones con más de 10 años de antigüedad los que han ingresado al país.
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Poco a poco, el Short Sea Shipping gana terreno en Europa
Entrevista con Pilar Tejo, directora técnica de ShortSea Promotion Centre Spain
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Anclada la firma de contrato del TEC II
El poder judicial detuvo el proceso de licitación de la terminal de contenedores en Lázaro Cárdenas.
REPORTESECTORIAL
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Terminales Intermodales
En México existen 57 terminales intermodales, saber si son las suficientes y las necesarias es el objeto de estudio del gobierno federal.
ANALISTAS
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Bitácora
POR OSIEL CRUZ
¿Y la infraestructura?
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Sobre ruedas
POR REFUGIO MUÑOZ
La invisibilidad de los equipos de transporte y su impacto en los costos
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De puerta a puerta
POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO
Carga aérea en el segundo plano
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Justo a Tiempo
POR SERGIO GARCÍA
La ciudad de México y su desarrollo logístico (Última de 2 partes)
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Columna Invitada
POR JAVIER ORTIZ
Pasos a desnivel en Ciudad
Juárez, ¿para qué?
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Columna Invitada
POR JUAN A. JOSÉ
¡La carga al rescate!
S Con la luz ámbar
e espera que pronto la luz del semáforo se encuentre en verde, pues ahora la venta de autobuses en México marca la precaución de la luz ámbar.
Son dos años consecutivos con cifras positivas, incluso al cierre de 2011, la venta de autobuses foráneos reportó un incremento superior al 40% y la de chasis para camión sumó más de 19 puntos porcentuales.
Sin embargo, los niveles de recuperación todavía no alcanzan las cifras de 2008, esto porque las empresas transportistas viven la incertidumbre que genera los vaivenes del tipo de cambio y la importación de camiones usados de desecho de Estados Unidos, que les causa competencia desleal, inseguridad y daño al ambiente, además de la falta de políticas públicas que regule sobre todo al transporte urbano.
México tiene un mercado sui generis, pues entre los pasajeros que se trasladan entre una ciudad y otra el 97% prefiere hacerlo por autobús.
Ese mercado se lo dividen no menos de 10 grupos empresariales. Son dueños de las grandes flotas y los que compran en promedio unos mil 500 camiones por año, un mercado estimado en más de dos mil millones de pesos, pero que necesitan de un programa de Modernización Vehicular eficiente, pues actualmente no pueden incluir en la chatarrización los vehículos con placas locales, solo las de servicio público federal, además de que los montos por el vehículo a destruir no se han actualizado desde su puesta en marcha hace nueve años.
Por otra parte, y según datos del Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática (INEGI), se encuentran los
pequeños transportistas, con más de31 mil 200 microbuses y midibuses, así como unos 36 mil 600 vehículos tipo Van, dedicados a dar servicio público de transporte urbano, con una flota vehicular con edad promedio de unos 18 años, sin facilidades de crédito, pues vive en un circulo vicioso entre bajas tarifas y los intereses de grupos políticos.
En este sector, los fabricantes de camiones ven un nicho de oportunidad, por ello la mayor oferta de productos y empresas.
Sin embargo, resulta un lastre para la modernización de los camiones la ausencia de políticas públicas que den orden y estructura al actual sistema de transporte, ya que por ahora nadie supervisa la cantidad de camiones por ruta, el flujo de pasajeros, ni el otorgamiento de permisos de circulación a fin de que la ruta cuente con el número de vehículos necesarios para atender a la población que se ubica en el perímetro de trabajo. Incluso hay lugares en el país, donde camiones de redilas son adaptados con bancas para trasladar a las personas.
La normatividad también será un soporte administrativo, pues el orden permitirá sistemas administrativos que emitan los flujos financieros que requieren estos empresarios para ser considerados como sujetos de crédito.
En la misma ruta del control se deben aplicar las normas ya establecidas, pues el mayor problema que padece el sector es la importación de vehículos usados importados de procedencia estadounidense, vehículos en desuso en ese país, pero que llegan como verdaderas chatarras que depredan el mercado.
Orden pues, para un sector que requiere evolución.
Sonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez, Irma Hernández
Suscripciones
Guadalupe Esther Franco Manig
Informática
Aender Vargas García
Asistente de Dirección
Araceli Nieto Hernández
Asistente de Administración
Socorro Mondragón Hernández
Logística
Jesús Romero Contreras
Portada T21
Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Marzo 2012. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2011-111513242600-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 email: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Febrero de 2012 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
Expo Foro 2011
Lugar: Expo Bancomer Santa Fe
Ciudad de México
Organiza: Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat) www.expoforo.org.mx fmartinez@canapat.org.mx
Contacto
X Congreso Internacional de la Industria Automotriz en México
Lugar: Centro Banamex Ciudad de México
Organiza: Industria Nacional de Autopartes www.ciam.com darreola@ina.com.mx
Perfil de directores de API´s Los perfiles de los directores de las Administradoras Portuarias deben enfocarse a que provengan de la iniciativa privada para que busquen hacer negocios. Además, deben tener perfil de planificadores marítimos y unbagaje de conocimientos que exijan grados y maestrías.Antes del año 2000, los gerentes portuarios no eran empresarios, fueron contadores,economistas,ingenieros y lograron buena gestión. Se necesitan nuevas miradas en la gestión marítima y portuaria. Aprendamos de los gerentes y planificadores españoles y también de los que operan puertos líderes en el mundo. Lo hacen bajo dos perspectivas:planificación y negocios.
Juan Cárdenas
Imposible renovar unidades
nos por no resolver los problemas del autotransporte. Somos gente de trabajo y no queremos que nos regalen nada,simplemente igualdad de oportunidades porque no le tenemos miedo a la competencia. El programa de chatarrización fue un fracaso total, hay que replantearlo y escuchar las inquietudes de quienestenemos que chatarrizar. Señores armadores y el nuevo gobierno tienen la palabra. Nosotros tenemos la propuesta.
Dejen de soñar. Con las tarifas que pagan los clientes es imposible tener unidades nuevas. ¿A quién no le gustaría tener sólo unidades 2012?; el problema es que no hay tarifas que nos respalden. Cómo es posible que todavía existan viajes locales en camión a una tarifa de mil pesos. Es una burla. El transporte colectivo está bien organizado:suben los energéticos e inmediatamente sube el pasaje. Los clientes te pagan fletes baratos y no conformes piden hasta 60 días de crédito. Hay que hacer algo para erradicar esto o que por lomenos se haga una ley para que el pago no sea mayor a 15 días posteriores al servicio y sino se liquida,se cobren recargos.
Jesús Zepeda
Expologística 2012
Lugar: Centro Banamex Ciudad de México
Organiza: Comunicación Integral COIN http://www.expologistica.com/ info@comunicacionintegral.com.mx
Opciones para chatarrizar
Con una tarifa de costos mínimos de referencia para cobrar nuestro trabajo y las mismas condiciones que ofrecen las armadoras en EU dejaríamos de importar basura de los transportistas estadounidenses. Hay que tenerle más miedo ala incompetencia de los gobier-
Crear una nueva Secretaría significaría más gastos inútiles, más corrupción, más burocracia y más de todo lo malo que tienen las Secretarías actuales. La Sagarpa no ha solucionado los problemas del campo y quién nos asegura que la del Mar solucionará los problemas de puertos, mares y todo lo relacionado a este tema. Es mejor que la SCT haga mejor su trabajo.
Roberto Ramos
Sobre las reformas a la Ley de Puertos
¿Por qué nosotros los mexicanos queremos descubrir el hilo negro?En muchos países ya existe legislación sobre temas de competencia en el sector portuario. Vale la pena que en pro de la competitividad se modelen algunos proyectos de ley y se adapten a la legislación mexicana.
Marcelo Padilla
Nortes
Acelera Pacer Stacktrain
Impulsado por el crecimiento de la industria automotriz, 2011 fue el mejor año en términos de volumen para Pacer Stacktrain, luego de que lograron movilizar 242 mil contenedores, con un crecimiento de 11% comparado con el año anterior, indica Eduardo Asperó, director general de la firma en México.
El sector automotriz representa 80% de las ventas de Pacer, pero también enfila sus esfuerzos para movilizar bienes de consumo duradero e industriales, llantas, refrigeradores, pantallas de plasma y productos de línea blanca.
Para este año, pronostica un crecimiento del 8% en ventas, impulsado en parte por las plantas automotrices, pero también porque Pacer Stacktrain tiene una campaña para promover tráficos de importación desde Houston, Atlanta, Chicago y Detroit. “Ya empezamos fuertemente, la intención es crecer el tráfico de importación de carga no automotriz para poder tener más contenedores a disposición del cliente”.
Por ello, estima que incremente este año entre 8 y 10% el número de contenedores, flota que actualmente se compone por cerca de 25 mil equipos. Durante 2011, la flota de chasises de Pacer se incrementó 12% y alcanzó 3 mil 50 unidades, los cuales son operados por transportistas mexicanos para que realicen los servicios al interior de México y para este año se pretende crecer esta flota en un 10 por ciento. Asperó destaca que la firma de transporte internacional tiene México más de 30 acuerdos de intercambio con transportistas mexicanos. Por Pilar Juárez. 3.6%
Es la participación que tiene la industria automotriz en el Producto Interno Bruto (PIB) de México, 20.3% del PIB manufacturero y 28.4% de las exportaciones manufactureras del país.
Se estima que en 2011 México ocupó el 8° lugar por unidades producidas y el 6° en unidades exportadas.
yy Inversión en México por empresa automotríz (millones de dólares) ELDATO
Fuente: BBVA Research con datos de Wards y PwC.
La mayoría de las empresas que fabrican vehículos ligeros, pesados y autopartes han realizado inversiones destinadas a la ampliación y modernización de su producción.
Fuente: BBVA Research con fuentes periodísticas hasta el 17 de enero de 2012.
yy Inversión extranjera en México Industria automotriz (millones de dólares)
Nota: 2011 cifra anualizada con datos al primer semestre. Fuente: BBVA Research con datos de la SE * Incluye carrocerías, motores, sistemas, transmisión, suspensión y frenos, etc.
yy Pronósticos Economía de México 2008 - 2012
Fuente: Casa de Bolsa Arka, febrero 2011.
Onest y su nuevo MacroCentro
Áreas verdes, sistemas para el tratamiento y recuperación de aguas pluviales y sanitarias; iluminación con lámparas led; techos de zintroalum que evitan el calor dentro de las instalaciones; cross dock; bodegas con altura de 13 metros y piso de concreto hidráulico; y tecnología Warehouse Management System (WMS), conforman los 65 mil metros cuadrados del nuevo MacroCentro de distribución de la compañía mexicana Onest Logistics.
Ubicado en el municipio de Tultitlán, Estado de México, cuenta con una ubicación y estructura estratégica para la distribución de productos en toda la República Mexicana, pues a escasos metros se encuentra la nueva vía Arco Norte, la cual tiene conexión con Toluca, Puebla, Querétaro, y próximamente con Cuernavaca, explica en
entrevista para T21, Jorge Américo Flores, director de Proyectos y Arranques de Onest Logistics.
Este Macro Centro trabaja bajo modo de almacenes compartidos, situación que le permite al cliente sólo utilizar los recursos que necesita, de acuerdo a las requisiciones en temporadas altas y bajas. También se pueden compartir los recursos de cada cuenta,en caso de necesitar recursos adicionales por una corta tempora-
da como personal, o montacargas. El sistema para control de inventarios es el mismo para todos, pero clasifica la información de acuerdo a la cuenta de cada cliente.
“Las naves industriales son más que almacenes, sirven para dar servicios de valor agregado a prendas de vestir como aplicación de etiquetas, sensores, retractilado, empaquetado para promociones, tenemos interfaz con los sistemas de las tiendas para medir las demandas, traspasos entre tienda y tienda, servicios de almacenaje fiscal, apoyo a la importación y logística inversa”, dice.
Para este año, Onest Logistics prevé un crecimiento de 30% en sus operaciones, opera a nivel nacional con 28 centros de distribución, a lo largo de 21 ciudades de la República Mexicana. Por Dainzu Patiño.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Juan Alberto Monter Sanabria es el nuevo Coordinador General de Planeación y Centros SCT, en sustitución de Julen Rementería del Puerto. Monter Sanabria se desempeñaba como coordinador de asesores del subsecretario de Infraestructura de la SCT. Es egresado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, donde fue distinguido con la medalla Belisario Domínguez, y cuenta con una Maestría en Ingeniería de Negocios por la Duke University, en Estados Unidos. Anteriormente, fungió como director general adjunto de infraestructura, en la oficina de la Presidencia de la República, fue asesor de Planeación, Política de Precios y Análisis Financieros en Petróleos Mexicanos y fungió como consultor en la empresa McKinsey and Compañy.
API Progreso
Víctor Tulio Humarán Castellanos fue nombrado director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Progreso. El funcionario sustituye en el cargo a Rafael Mena Lire quien vivió sus últimas semanas al frente de la API bajo sospecha de tráfico de influencias, favoritismo y malos manejos. Víctor Humarán se desempeñaba como gerente de Comercialización en la API de Mazatlán, Sinaloa, donde estuvo un año y cinco meses. El nuevo director general de API Progreso se ha desempeñado profesionalmente en áreas de logística, comercio exterior y distribución dentro de la iniciativa privada, con una experiencia en este ramo de más de 18 años.
Hanjin Shipping en aguas tranquilas
Debido de la baja en tarifas y en volumen, la naviera Hanjin Shipping tiene para este año un pronóstico reservado, por lo que estima que el avance en el movimiento de carga no rebasará los dos dígitos, señala Mauricio Soto, gerente de ventas de la naviera en el país.
Para el puerto de Manzanillo, la expectativa es que la operación crezca entre 5 y 7 por ciento, en tanto que para Lázaro Cárdenas se tiene proyectado un aumento por arriba del 10%, pero no refleja necesariamente un crecimiento de mercado como país, si no más bien ante el hecho de que sigue ganando participación contra otros puertos de México, asegura.
En entrevista con T21, Mauricio Soto comenta que por lo que respecta a puertos en el Golfo de México se estima que la operación de contenedores crezca 4% durante 2012.
Por ello, como estrategia, ahora Hanjin Shipping reestructura dos servicios a la semana tanto para importación y exportación hacia Sudamérica. “Uno de esos servicios regresa a México y con ese mismo hacemos la exportación a Asia desde Manzanillo”, explica.
Otro servicio, después de tocar puerto en Chile, regresa a Asia y ya no retorna a puertos mexicanos”. Para estos servicios la naviera utiliza barcos con capacidad para transportar de 2 mil 500 a 3 mil TEU s, (uni-
dad de medida equivalente a contenedores de 20 pies).
El año pasado Hanjin Shipping tenía salidas desde dos puertos: Ensenada y Manzanillo, sin embargo, la ruta desde el puerto colimense fue reestructurada y ahora agrega una salida también de Lázaro Cárdenas.
Mauricio Soto refiere que la actividad de México con Asía aún mantiene niveles bajos, pues cada contenedor que llega sale sólo un 0.4 de contenedor de exportación al lejano oriente, esto porque hay excesiva oferta en esta ruta. Al menos se tienen contabilizadas 16 líneas ofreciendo este traslado. Por Gilberto Padilla.
Ryder galardona a transportistas
La empresa logística Ryder, evaluó a 83 de sus proveedores de transporte, de los cuales 33 fueron galardonados con el “Premio a la Excelencia en el Servicio 2011”, por cumplir con parámetros como puntualidad, seguridad y servicio a clientes.
En la segunda entrega de premios, en la categoría AAA+, destacaron Transportes Monroy Schiavon (TMS), y Servicio Internacional y Local (STIL).
En la categoría AAA reconocieron a Auto Exprés Oriente, Fletes Lozmar y Transportes Innovativos.
En la AA: Auto Express Águila, Auto Fletes Chihuahua, y Autotransportes del Real, Corporativo de Transporte Internacional, Don Miguel Transportes, Fernández Logistics, Fletes México-Chihuahua, G.A. Logistics, Tranmexco, Transportes Calafia, Transportes Gasa, y Transportes Logísticos de Carga.
Y en la A, los ganadores fueron: Air
Cond, Akna Transportes, Transportes de Nuevo Laredo y Transportes Pitic.
“La mejora continua es un proceso infinito, siempre se puede mejorar, cuando crees que es imposible, siempre hay algo más para innovar. El factor humano es esencial para este proceso, si un trabajador está inconforme con su trabajo, no brindará un buen servicio al cliente”, señala
Eugenio Sevilla-Sacasa, director general de Ryder. Hacer equipo con los operadores de transporte, brindarles capacitación y conocimiento en materia de seguridad son puntos clave para brindar un buen servicio a los clientes, dice Luis Baltazar Carmona, de Transcormex Express, ganador al Premio a la Excelencia en el Servicio 2011. Por Dainzú Patiño.
Eugenio Sevilla-Sacasa, director general de Ryder
› Abre cartera PACCAR
PACCAR va por buen camino, al reportar ingresos trimestrales récord en el cuarto trimestre de 2011 y para este año anunció inversiones por al menos 750 millones de dólares (mdd) en sus plantas y desarrollo de nuevos productos, además de que espera incremento en ventas en Norteamérica. Mark C. Pigott, presidente y consejero delegado de Paccar, fabricante de los camiones Kenworth, Peterbilt y DAF, dice las ventas en Norteamérica pasaran de 197 mil camiones en 2011, a un rango entre 210 mil y 240 mil para este año, aunque todavía lejos de las 360 mil unidades que registraron hace cinco años.
› Excellence Sea en Veracruz
La empresa Excellence Sea and Land Logistics (ESLL), dedicada a la explotación mercantil de instalaciones marítimas destinadas a la carga, descarga y almacenaje de fluidos, comenzó las operaciones de sus instalaciones de almacenamiento industrial en el recinto fiscal del Puerto de Veracruz. La terminal cuenta con 18 tanques con capacidad total de almacenaje de 50 mil 200 metros cúbicos con líneas independientes para el manejo de diversos productos líquidos, entre los cuales destacan, aceites comestibles, grasas y diversos productos químicos para la industria.
› Inversión ferroviaria
Infraestructura y Transportes México (ITM), controladora de Ferromex y Ferrosur, invertirá 231 millones de dólares, que se concentrará en mantenimiento, rehabilitación y ampliación de la infraestructura ferroviaria. Al cierre de 2011, lograron un máximo histórico en el movimiento de carga e ingresos por mil 626 millones de dólares, 14% mejor que en 2010.
Abre brecha Embotelladora del
TEPIC, Nay.- Como parte del plan de expansión y la puesta en marcha de una nueva planta en San Vicente Nayarit, la cual producirá agua embotellada de la marca Ciel, la firma Embotelladora del Nayar, abrirá nuevas rutas de reparto y ampliará su flota vehicular.
La empresa, franquicia de las marcas de Coca-Cola, presidida por el ex gobernador de Nayarit, Antonio Echeverría Domínguez, destinó una inversión por 6 millones de dólares en la nueva factoría que entrará en operación este año y será parte importante para el crecimiento de nuevas rutas en Puerto Vallarta, la Riviera Nayarit y Bahía de Banderas.
José Elías Faz, gerente general del Grupo Alica, consorcio al que pertenece la embotelladora, señala que con la compra de 64 camiones para el reparto de la marca Isuzu, inician la renovación de los pocos más de 300 camiones que componen el parque vehicular de la empresa.
Según el directivo, cerraron 2011 con
FRASESDELMES
una venta aproximada de 50 millones de cajas-unidad, con un crecimiento del 6% en comparación a 2010.
Aún y cuando abrirán la nueva factoría, explica que mucho dependen del crecimiento del turismo en la región para ampliar su base de rutas y ventas.
Actualmente tienen 250 rutas comerciales y 11 centros de distribución, además de la planta que tienen en Nayarit, dedicada a la producción de los productos Coca-Cola. El sistema Coca-Cola en México agrupa a 13 embotelladores en el país: Coca-Cola FEMSA, Grupo Continental, Corporación Rica, Grupo Tampico, Embotelladora de Colima, ARCA, Yoli de Acapulco, Coordinación Industrial Mexicana, Bepensa, Bebidas Refrescantes de Nogales, Grupo de Fomento Queretano, Corporación del Fuerte y Embotelladora del Nayar, el cual tiene como zona de influencia todo el estado de Nayarit y Puerto Vallarta. Por Enrique Torres/ enviado.
“ “ … QUE NO APAGUEN LA LUZ”
EL TEMA DE SLOTS EN EL AICM ES COMO UN BAZAR ORIENTAL, OCURREN LAS COSAS MÁS EXTRAÑAS”
José Luis Garza, director general de Interjet.
Al referirse a la suerte que se puede encontrar en la asignación de slots.
Andrés Conesa, director general de Aeroméxico
Al responder sobre cuáles serían las principales peticiones que harían las aerolíneas a la administración del AICM.
José Elías Faz, gerente general del Grupo Alica
NYCE entra en salud
Con el objetivo de duplicar su negocio y mercado en 2015, la empresa de Normalización y Certificación Electrónica (NYCE) prevé ofrecer sus servicios en más sectores como el de salud, incrementar su presencia y servicios en países como China, y estudiar los mercados de Centro y Sudamérica, comenta Carlos Pérez Munguía, director de la compañía.
Detalla que tras la Convocatoria para Unidades de Verificación para Dispositivos Médicos, por parte de la Comisión Federal para la Protección contra Riesgos Sanitarios (Cofepris), NYCE observa oportunidades de crecimiento, al servir como un organismo
Tercero Autorizado y así otorgar servicios de certificación para dispositivos médicos.
“Funcionaríamos como auxiliares en el diagnóstico y análisis de dispositivos médicos, hay un campo interesante para la empresa
en este aspecto, por ello trabajamos en el diseño de un alto nivel de servicio adecuado para apoyar a la Cofepris en la reducción de los tiempos para el otorgamiento del servicio sanitario”, explica el directivo.
Otra oportunidad de negocio la ven fuera del país, en específico en China, donde tienen una oficina para certificar mercancías chinas a ser exportadas a México, con el objetivo de facilitar las operaciones de los importadores mexicanos.
“Hemos desarrollado la infraestructura para reconocer los resultados de prueba generados en laboratorios chinos, bajo las normas mexicanas. Así otorgamos la certificación al fabricante chino, en beneficio del importador mexicano. Tradicionalmente la certificación la pagan los importadores nacionales, cuando debería ser un costo del fabri-
cante que quiere vender en el mercado mexicano,” destaca el directivo.
Agrega que realizar análisis y certificación de mercancías en lugar de origen genera ahorros logísticos, por ello el interés por el servicio de clientes en el país mexicano. Por Dainzú Patiño.
Carlos Pérez Munguía, director de NYCE
Nortes
› Abre OOCL oficina en México
La naviera Orient Overseas Container Line (OOCL) puso en marcha una oficina en la ciudad de México. En un comunicado, la firma explicó que la apertura se da por el potencial de crecimiento. La naviera realizaba sus actividades en el mercado nacional a través de agentes locales. La oficina se ubica en el sur de la ciudad de México. Recientemente el puerto de Long Beach alcanzó un acuerdo inicial con OOCL para el arrendamiento, durante un periodo de 40 años, de las instalaciones de Middle Harbor.
› Dragamex en Tampico
La Administración Portuaria Integral de Tampico firmó con la empresa Dragamex dos contratos para el dragado de mantenimiento del Río Pánuco, así como al dragado emergente del canal de navegación, para los cuales fueron canalizados en total 60 millones de pesos (mdp), de los cuales 31 mdp provienen de recursos federales. El Puerto de Tampico movilizó un total de 6 millones 155 mil 643 toneladas durante 2011.
› Inversión en Ensenada
La Administración Portuaria Integral (API) Ensenada, estima realizar durante 2012 una inversión pública por 54 millones de pesos (mdp), de los cuales 46 mdp serán para obra pública y desarrollo de infraestructura. En tanto, la inversión privada a cargo de los cesionarios del puerto, se estima en 135 mdp, en rubros como la adquisición de maquinaria, grúas, mantenimiento a instalaciones y otros. Destaca la ampliación del muelle 1 destinado a carga general, con el que quedará lista la capacidad para recibir buques Panamax de carga general de hasta 230 metros de eslora.
Hapag-Lloyd tocará Manzanillo
La naviera Hapag-Lloyd introducirá a partir de marzo un servicio semanal que unirá al Puerto de Los Ángeles, California con Centroamérica tocando dos puertos mexicanos: Mazatlán y Manzanillo.
Este servicio tendrá el siguiente itinerario: Los Ángeles-Mazatlán-Manzanillo, México - Puerto Quetzal, Acajutla-Corinto para culminar en Puerto Caldera; Costa Rica y de ahí volver tocando Puerto Quetzal y Manzanillo, México, Los Ángeles.
Actualmente las líneas navieras optimizan recursos a fin de paliar los efectos que ha tenido la crisis económica mundial. Prueba de ello es que en diciembre pasado la empresa TUI ejerció su derecho a ofrecer un 33% de su participación en la naviera al consorcio de
FRASESDELMES
“ “
Albert Ballin, que tiene un paquete accionario del 61 por ciento.
De esta forma Hapag-Lloyd complementa los servicios que ofrece en México en sus conexiones con Centroamérica. En enero del año pasado, abrió la ruta que conecta con Centroamérica, específicamente con el Puerto de Acajutla en El Salvador, a Puerto Chiapas para posteriormente arribar a Manzanillo.
Hapag-Lloyd ofrece cerca de 80 servicios de línea regular globalmente, cuenta con una flota con una capacidad total de más de 600 mil TEU s (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies), así como un stock de contenedores compuesto por alrededor de un millón de TEU s incluyendo contenedores refrigerados. Por Gilberto Padilla.
SÍ NOS PEGA, PERO SOMOS BIEN MACHITOS”
Eduardo Asperó, director general de Pacer Stacktrain
Refiriéndose a cómo afecta a la firma que él dirige las variaciones en el tipo de cambio.
PARECE UN PERMISO DE TAXI”
Felipe Calderón, presidente de México
Sobre el tamaño del letrero que colocó la SCT con los datos de la ampliación del puerto de Topolobampo.
Acelera producción automotriz en México
Por la diversificación de mercados, la producción de autos y camiones en México llegará a 2.7 millones de unidades, esto es 6.3% más que al cierre de 2011, dicen analistas de BBVA Bancomer.
Las perspectivas para el sector automotriz se estiman positivas, incluso con crecimiento de 2.6% en las ventas para el mercado local, con lo que se estima la comercialización de unos 930 mil vehículos, dependiendo del crecimiento del Producto Interno Bruto y el desempeño del empleo.
De acuerdo al análisis de la institución financiera, el crecimiento en producción se extenderá hasta 2013, cuando se estima fabricar unos 2.9 millones de vehículos, esto es 7.3% de crecimiento contra lo que se registre este año. Con ventas en el mercado local por encima de los 947 mil vehículos, cifra aún lejana del millón 137 mil que vendió la industria en 2006.
y
y Ventas de vehículos en el mercado interno
“En 2011, la producción de vehículos ligeros concluyó de manera satisfactoria con 2.5 millones de unidades, un incremento de 13.1% anual. Pese a la moderación del crecimiento de Estados Unidos (EU), la producción en 2012 podría llegar a 2.7 millones de unidades (6.3% adicional). Muestra del fortalecimiento de su posición competitiva, México ha diversificado mercados; se espera una evolución favorable de las ventas hacia América del Sur y Asia”.
Según el reporte, en 2011 y por segundo año consecutivo las exportaciones automotrices se incrementaron a niveles de dos dígitos. Asimismo, se intensificó la diversificación de mercados sobre todo en las exportaciones de
vehículos ligeros hacia Latinoamérica, Europa y Canadá. La penetración de México en las importaciones automotrices de EU se mantiene en vehículos ligeros con 12.4% y es creciente en vehículos pesados 89% y autopartes 33.7 por ciento. Por Enrique Torres.
e: Estimado Fuente: BBVA Research con datos de AMIA
FedEx a la carga
Que a los representantes de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), a la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC) y la Cámara Nacional del Transporte de Pasaje y Turismo (CANAPAT), les sorprendieron los amparos que la empresa FedEx interpuso en contra del Reglamento de Paquetería que se firmó de consenso a finales de 2010. Su posición, va en contra de la definición del paquete y de las restricciones interpuestas al peso bruto vehicular de 11 toneladas, ya que lo considera violatorio de la apertura que en el marco del Tratado de Libre Comercio hizo México a los Estados Unidos y Canadá. Las empresas mexicanas del autotransporte y de la mensajería y paquetería, cuestionan la incongruencia de la empresa al haber firmado el acuerdo inicial y apenas poco más de un año después, que la propia empresa se ampare en contra de lo que firmó. Pero lo que más preocupa, es cómo reaccionarán las autoridades mexicanas ante este nuevo intento por ampliar su presencia en un mercado que los mexicanos consideran es cabotaje.
Como el Liverpool
En la camiseta del club inglés de futbol Liverpool se puede leer la leyenda “You’ll never walk alone” (Nunca caminarás solo), pues esa frase deberían anexársela al logotipo del Sistema de Transporte Colectivo. Resulta que durante el BNamericas México Infraestructure Summit, el director general del Metro Francisco Bojórquez, impartió o más bien leyó sus características de funcionamiento, planes, perspectivas, etc, pero para esa breve participación, llevó al evento a una comitiva de más de 10 personas, incluyendo a una reportera y un fotógrafo personal. ¿Para qué? Vaya usted a saber, lo cierto es que con todo ese grupo de asistentes seguramente llenaron un vagón del metro. No creemos que haya ido en coche ¿verdad?
Mexicana oootra vez
El caso de Mexicana, que como desde hace 18 meses, sigue a la espera de que alguien se anime a rescatarla, ya tiene nuevo rumor. En el plantón que mantienen afuera de la SCT desde hace siete meses se dice queFelipe Duarte recibió dinero para dar las rutas de Mexicana de Aviación a la competencia, concretamente a Interjet y tras bambalinas de uno de los interminables mítines de los trabajadores, el diputado Mario Di Costanzo se atrevió a decir que él mismo comprobará en breve que Miguel Alemán, presidente de Interjet, movió sus influencias. Como Santo Tomás: hasta no ver no creer.
Incongruencias
Luego de que la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM), desarrollara los precios de referencia para evitar la entrada de textiles chinos subvaluados al país, ahora son ellos mismos quienes han parado la importación de textiles provenientes de China, pues alegan, no hay un marco jurídico que avale la estrategia y agréguele que la lista de precios de referencia no es pública, lo cual ha generado la detención de embarques injustificadamente. Bien dicen que no hay que escupir para arriba.
Sorpresa exprés
Con la boca abierta se quedaron en DHL Express luego de que Paul Browne, responsable de relaciones públicas del Departamento de Policía de Nueva York, informara del hallazgo de 18 kilos de droga, embarcados en la Ciudad de México, y la cual viajó oculta en 14 libros contenidos en dos sacos similares a los que utiliza la Organización de Naciones Unidas (ONU) para su correo, la cual llegó al centro de clasificación de DHL en Cincinnati, Ohio, y fue enviada por error al edificio de la ONU porque los sacos no tenían destinatario, pero como los logotipos eran similares, asumió personal de DHL que ese era su destino. Los de la ONU, ni tardos ni perezosos enviaron la mercancía al Departamento de Policía de la Gran Manzana. Obvio después de semejante oso, en la empresa de mensajería y paquetería hicieron mutis…y con razón.
La venta de autobuses en México presenta cifras positivas en los dos últimos años, luego de una fuerte caída en 2009, afectado por la crisis financiera mundial. Sin embargo, los niveles de recuperación todavía no alcanzan las cifras de 2008, esto porque las empresas transportistas tienen un mercado en recesión, además de la incertidumbre que genera los vaivenes del tipo de cambio y la importación de camiones usados de desecho de Estados Unidos.
Baches a distancia
Por Enrique Torres Rojas
Aunque va a buen paso, la venta de autobuses para pasajeros ve algunos baches en el camino: el comportamiento de la economía, sobre todo de Europa, que repercute en los tipos de cambio y genera incertidumbre, la entrada de vehículos usados importados de Estados Unidos que llegan a un costo muy bajo, así como un año electoral, que puede impactar en la venta de unidades a partir del segundo semestre del año.
Según las cifras de venta de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact), la venta de autobuses para el servicio foráneo tuvo crecimiento del 48.4% al cierre de 2011, contra el año previo, esto fue de mil 520 unidades, mientras que los vehículos para el traslado urbano de pasajeros aumentó 19.7%, al contabilizar más de 5 mil 600 unidades. Cifras que al menos se esperan mantener al finalizar este año.
La confianza obedece a que el transportista requiere renovar la flota vehicular, pues durante la crisis financiera mundial se pospuso la compra de autobuses. Por otra parte, en el segmento de unidades urbanos existen varios programas de desarrollo de rutas en distintas partes del país que motivaran la compra de vehículos, así como la renovación, pues es el sector que tiene la flota más obsoleta con un estimado de 18 años de antigüedad.
› HASTA 2013
Uno de los mercados importantes para las empresas fabricantes de autobuses establecidas en el país es el segmento de foráneos, a través de los cuales se mueven los pasajero que se trasladan de una ciudad a otra en el país, pues según cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el 97% de los pasajeros que se trasladan en largas distancias lo hacen por autobús, mientras que sólo 1.7% lo utiliza el avión
yy Participación del parque vehicular de pasaje por modalidad de servicio 2010
Por ello aún y cuando las cifras son positivas, no se ha llegado a los niveles de venta que se obtuvieron en 2008, cuando se superó la barrera de las 11 mil unidades, “depende de variables económicas, este año pudiera ser bueno en la venta de foráneos con unas mil 600 unidades, porque no se ve un factor de afectación como en Europa, pero quizá en dos años más regresaremos a los niveles que tuvimos en 2007 y 2008”, señala Arnaud Dordilly, presidente y director general de Scania de México, una de las empresas de mayor venta de este tipo de autobuses en el país.
La paridad cambiaria en la moneda, genera incertidumbre entre el transportista pues la mayor parte de las empresas factura sus vehículos en dólares, lo que impacta en la venta, al menos durante los dos primeros meses del año.
Entre los factores a favor, dice, es que el sector turismo ha tenido un importante crecimiento y eso genera la venta de autobuses, sobre todo de lujo, para dar el servicio a traslado en hoteles y aeropuertos.
Fuente: DGAF - SCT
yy Estructura empresarial del autotransporte
› Por tipo de empresa y estrato de unidades
Tipo de empresaEstrato enNúmero de%Número de% unidadesempresas vehículos
› Hombre camión 1 a 58,92090.415,07447.0
› Pequeña 6 a 308728.88,88527.6
› Mediana 31 a 100 610.63,0499.5
› Grande Más de 100 160.25,12716.0
› Total 9,869100.032,105100.0
Nota: La diferencia del total de permisionarios con respecto al cuadro 3.2.1 se debe a que estos pueden tener oficinas en más de una entidad federativa, es por ello que cuando se desglosa la información por entidad federativa es mayor el número de permisionarios.
Un sector que de acuerdo con la Secretaría de Turismo registró 190 millones de visitantes, cifra 3.7% mayor a la alcanzada un año antes, pues su principal cliente, los transportistas de rutas de larga distancia ya muestra un nivel tope en la operación, un mercado sui generis, con un alto porcentaje de tránsito en el movimiento de pasajeros.
“No tenemos conocimiento sobre el crecimiento en rutas, más bien, este sector se mueve al ritmo de la economía y al crecimiento de la población”, refiere Harald Hauke Vicepresidente de Autobuses Mercedes-Benz en México.
Al respecto, Dordilly señala que el incremento en las rutas aéreas y las facilidades en crédito para adquirir autos, hace que el pasajero
que tomaba autobús se mueva por otros modos de transporte, “El volumen de pasajeros no creo que crezca más y aunque no hay un sistema de transportación por tren como en Europa, el volumen de pasajero por camión aumenta por el crecimiento de población y el desarrollo de infraestructura en nuevas ciudades”.
› ENTRE VIEJOS
Según datos de la SCT a 2010, había registrados más de 46 mil 600 vehículos dedicados al transporte de pasajeros con placas federales, esto es, con el permiso para circular en carreteras y dar el servicio de una ciudad a otra.
De ese total 88% son autobuses y el resto entre automóviles, camionetas y microbuses, con una edad promedio de 18 años de antigüedad. La mayoría de estos vehículos ofertan el servicio económico, y el de tránsito interurbano.
“La flota ha envejecido en los últimos años, en pasaje andará en los 13 años y en turismo más de 15 años. De 2000 a la fecha la flota ha envejecido 20% y la de turismo en forma proporcional”, dice Rafael Sterling, director general
de Irizar, empresa española, líder en el carrozado de autobuses de lujo.
Esto, según coinciden los entrevistados, es por el ingreso de autobuses usados provenientes de Estados Unidos, y por un programa de modernización del parque vehicular que impulsó el gobierno federal hace nueve años que no termina por ayudar a la chatarrización vehicular obsoleta.
“Ingresan unos mil camiones chatarra al sector de pasajeros por año”, señala Harald
yy Venta de camiones en México 2007200820092010 2011variación % 11/10
› Autobuses 1,3712,0248551,0241,52048.4
› Chasis para pasaje7,9549,0804,6974,6855,60919.7
Fuente: Anpact, enero 2012.
Hauke, unidades que restan competitividad al país y emiten muchos gases al ambiente, pues son vehículos que ya tienen prohibido circular en Estados Unidos.
Según el titular de Scania, las pequeñas empresas y las dedicadas al sector turístico son las que adquieren estas unidades, los que tienen los vehículos más viejos, por ello, dice, mejorar el programa de chatarrización ayudaría a la renovación del parque vehicular. “Los grandes grupos de transporte ingresan bastantes camiones al programa, pero hace falta modificar aspectos como aumentar el incentivo por el camión a chatarrizar y otorgar mayor facilidades en el acceso al crédito”.
Rafael Sterling de Irizar, coincide en que al programa de renovación la falta de ayuda institucional, y mejores tasas de finan-
Entre el diesel y el dólar
Debido a que es difícil transferir el incremento mensual del diesel a la tarifa del pasaje, se afecta la competitividad del transporte de pasajeros de largas distancias y el crecimiento de la flota vehicular, dice Gustavo Cárdenas, presidente ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat).
Según el representante de empresas como Estrella Blanca, IAMSA, ADO y Grupo Senda, entre otros, el estado ideal sería el
regular tarifas cada que aumenta el diesel, “pero si alguna empresa decide hacerlo, el pasajero se va con otra línea. No podemos descargar ni el aumento en gasolinas, ni la variación del tipo de cambio al pasajero por competencia, por ello trabajamos de manera constante al interior para ser más eficientes y con ello reducir costos de operación”.
Agrega que la constante variación del tipo de cambio afecta también en la compra de vehículos, ya que el precio de las unidades
regularmente son en dólares, “si vemos las cifras desde 2009, no ha incrementado la flota de autobuses y las compras que se han dado obedece más que nada a la renovación de la flota vehicular, porque tener un vehículo nuevo reduce los costos de operación y permite mantener las tarifas”.
Según cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la flota vehicular dedicada al pasaje y turismo suma poco más de 66 mil unidades,
ciamiento. “es necesario impulsar la renovación con normas para motores mas limpios, además de implementar una reglamentación con limite de circulación a unidades, porque hay muchas muy antiguas circulando por las carreteras”, dice.
Por lo pronto, otro mercado de oportunidad es el dedicado a transporte en ciudad, otro amplio grupo de vehículos que da servicio a través de microbuses o camionetas Van, incluso en algunos poblados en camiones de
yy Participación de vehículos en la estructura empresarial de pasaje 2010
redilas, donde no hay muchas cifras oficiales, puede dependen de cada estado, “pero es un segmento que muestra signos de renovación, con la tendencia a implementar sistemas BRT (Bus Rapid Transit por sus siglas en inglés), dice Harald Hauke.
Este sistema se utiliza en las grandes ciudades, pero sin duda, es un mercado que también requiere implementación de programas de renovación y de control de emisiones al ambiente.
yy Participación de empresas en la estructura empresarial de pasaje 2010
desde hace tres años, mientras que la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact) reportó ventas de autobuses foráneos por encima de las mil 500 unidades, 48% de incremento contra las ventas registradas en 2010.
El directivo señaló que carecen de una estadística que permita conocer el comportamiento en el número de pasajeros por autobús, luego de la suspensión de vuelos de Mexicana de Aviación, “lo que sí, es que con el boom que se dio con las Aerolíneas de Bajo Costo (ABC), nos hicimos más competitivos
para mejorar las condiciones y atraer más clientes, por ello la compra constante de autobuses, para mantener la flota en buen estado, lo que nos permite ofrecer servicios como internet y asientos más cómodos que las aerolíneas”.
Las cifras más recientes de la SCT, a 2010, reflejan que por autotransporte se mueve el 97% de los pasajeros en el país, con más de 3 mil 50 millones de pasajeros transportados al año, mientras que por avión lo hace 1.4% con unos 46 millones de pasajeros y el resto se registra por ferrocarril y barco. Por Enrique Torres
Pocos grupos controlan merca-
Según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), las empresas de autobuses foráneos realizan en el país unos 2 mil 500 millones de viajes al año a través de las 2 mil 550 empresas registradas para dar el servicio público federal, entre personas físicas y morales, de las cuales sólo 97 concentran 58.2% del total de camiones en el país dedicados al servicio.
De ese grueso, 60% del mercado lo tienen concentrado solo tres grupos: IAMSA, ADO y Estrella Blanca. Muy de cerca con otra buena parte del negocio lo disputan Grupo Senda, Estrella Roja, Pullman de Morelos y Transpaís.
Fuente: DGAF - SCT
Gustavo Cárdenas, presidente ejecutivo de Canapat
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
En el sexenio de la infraestructura, no deja de ser una desagradable sorpresa conocer el listado de los 100 proyectos más importantes de infraestructura que se están realizando en el mundo, de acuerdo con la empresa CG/LA Infrastructure LLC, y encontrar que sólo uno de ellos se está realizando en México.
Se trata del Corredor Multimodal del Norte MazatlánMatamoros, con un valor aproximado de mil 200 millones de dólares (mdd). Este proyecto de infraestructura carretera es el único que aparece en dicho listado en el cual también llama la atención, la fuerte presencia que tienen en él países como Brasil que cuenta con seis de ellos por un valor de 21 mil 663 millones de dólares.
Otro caso es el de India, con cuatro proyectos que comprenden 5 mil 792 millones de la divisa verde.
Otros países latinoamericanos cuyas economías son menores a las nuestras, están haciendo proyectos de mayor envergadura que México. Ese es el caso de Perú, que tiene dos por un monto de inversión de mil 420 millones de dólares. Chile también dos con
¿Y la infraestructura?
un monto de inversión de mil 282 millones de dólares y Colombia con tres con un monto de inversión de cuatro mil 584 millones de dólares, casi cuatro veces el valor del mayor proyecto que México tiene en estos momentos.
Otro dato interesante, es que a pesar de que de pronto
Por sectores, cabe señalar que los temas de transportación y movilidad de personas, así como de facilidades para el comercio exterior, constituyen el grueso hacia dónde se están canalizando los recursos de estos 100 grandes proyectos de infraestructura. Transportación es el segundo sector que mayor inversión acapara con 146 mil millones de dólares, le sigue en el sitio tres el transporte urbano masivo con 89 mil 800
...de los 100 proyectos más importantes de infraestructura que se están realizando en el mundo, de acuerdo con la empresa CG/LA Infrastructure LLC, y encontrar que sólo uno de ellos se está realizando en México. ”
nos dicen que la economía norteamericana se está desacelerando, es interesante el desarrollo de infraestructura que tiene. Nuestro principal socio comercial, acapara el 10% del listado con un total de diez grandes proyectos valorados en 28 mil 486 mdd, y nuestro otro socio en el Tratado de Libre Comercio, Canadá, tiene cinco grandes proyectos con un valor de 20 mil 340 millones de dólares.El índice habla por sí solo de porque cada país está donde está en tasa de crecimiento económico.
millones de dólares, los trenes rápidos ocupan el quinto sitio con 45 mil 900 millones y los puertos logísticos el lugar seis con 43 mil 900 millones de dólares, y los aeropuertos el ranking nueve entre diez sectores con 28 mil millones. Otros apartados en que se segmentan estos proyectos, son energía, minería y agua.
› FERROVALLE APUESTA AL INTERMODAL
Producto del año récord que fue 2011 en el movimiento intermodal de mercancías, las diferentes
terminales del país registraron crecimientos importantes, que en el caso del Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), resultó espectacular,al registrar un salto del 33% y duplicar prácticamente el movimiento registrado en 2009. En anticipación a esta dinámica, Ferrovalle Intermodal realizará este año inversiones por 52 millones de pesos destinadas a crecer la capacidad en patios y vías, a efecto de eficientar las operaciones y tener un colchón por encima de la demanda, que permita dar respuesta a cualquier pico que se presente en el transcurso del año.
Y es que mientras el crecimiento de la economía del país en 2011 fue de 3.9%, de acuerdo con el Banco de México, el caso del transporte intermodal, lo hizo por encima del 25%, y como ya se dijo, en el caso de Ferrovalle el aumento fue del 33 por ciento. Este salto llevó a varias terminales a registrar récords de movimiento en sus instalaciones.
Las obras de ampliación, son una medida preventiva, ya que Ferrovalle Intermodal tiene una capacidad sobrada en 100 mil contenedores, algo así como un 30%, o lo que es lo mismo, operó el año pasado al 70% de su capacidad. Pero la decisión es ampliar la infraestructura para mantener ese margen por arriba del punto
máximo en que se encuentra la demanda,que para este año se estima en alrededor de 390 mil contenedores movilizados.
Entre las obras que se habrán de realizar con dichos recursos, destaca la incorporación de diez nuevas hectáreas a la terminal intermodal, la construcción de un nuevo patio para la ubicación de los contenedores vacíos contiguo a la avenida Ceylán, y la ampliación de los peines de vías para permitir el recibo de trenes más largos y reducir las operaciones. Se adquirirá nuevo equipo y se dará mantenimiento a la vialidad interna, la cual ha sido de uso estratégico, ya que actualmente el 40% del tráfico está utilizando la misma para dirigirse hacia el norte de la ciudad.
Con estas obras, se pretende incorporar mayores eficiencias en la operación de carga y descarga de los ferrocarriles, lo cual se traducirá en mejores estándares de servicio que redundarán en beneficio de los clientes.
› GUAYMAS VA POR MÁS
El que sigue imparable es el puerto de Guaymas que dirige, José Luis Castro. No sólo es el puerto de los crecimientos récord en volumen y en ingresos de los dos últimos años en el Sistema Portuario Nacional, sino que esa racha no la deja. Apenas en el segundo mes del nuevo año, ya se colgó otra presea en el medallero. Se trata del inicio de los arribos regulares de la línea naviera MSC, con lo cual este
puerto entra formalmente al grupo portuario que en México maneja carga contenerizada. El barco enlazará al puerto sonorense con el puerto de Manzanillo, en un servicio feeder con una frecuencia semanal. Sin duda, una muy buena noticia para la industria ubicada en Hermosillo y Ciudad Obregón, Sonora. Y esto, ha dicho su director José Luis Castro, es apenas el principio de una serie de noticias positivas que están por venir. Seguiremos informando.
› CORPORATIVO UNNE INVIERTE
La empresa que dirige Noé Paredes, realizará este año un plan intenso de modernización de su flota con la adquisición de 200 nuevos tractocamiones, los cuales
estarán destinados a modernizar parte de su flota y ampliarla. El plan de inversión contempla reducir de seis a dos años el promedio de edad de la flota de las empresas del grupo. En su experiencia, los costos operativos se ven incrementados de forma importante a medida que la flota es mayor a tres años, de ahí el interés por hacer estas inversiones importantes, sobre todo de cara a los planes de expansión que su división de transporte intermodal tiene gracias a su alianza de negocios con el operador portuario Hutchison Port Holding, que encabeza Jorge Magno Lecona. Por cierto, por estos días ya deberá de estar en operación el puerto interior que en sociedad desarrollaron en el municipio de Tula, Hidalgo.
Autobuses articulados en Acapulco
El sistema de transporte masivo de pasajeros que se encuentra en proyecto de desarrollo en el puerto de Acapulco, Guerrero, denominado Aca-Bus demandará más de mil unidades de pasaje nuevas para su puesta en marcha, que está prevista para junio de 2013.
Jeovel Guinto, coordinador general del proyecto Aca-Bus pre-
cisa que se desarrollará un sistema BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés), para el cual se requerirán 38 unidades articuladas, así como 305 autobuses; 400 microbuses y 79 vehículos tipo van, estos tres últimos para servir como rutas alimentadoras del servicio articulado.
Dentro del presupuesto del
proyecto, que es de mil 800 millones de pesos, se canalizarán aproximadamente 696 millones en unidades motrices nuevas. El funcionario señala que el Aca-Bus tiene un potencial de transportar hasta 208 mil pasajeros diariamente, que lo colocaría como el segundo sistema de transporte de este tipo con mayor afluencia a nivel nacional, sólo
detrás de la línea 1 del Metrobus de la ciudad de México, que traslada a 308 mil personas al día, Actualmente el servicio publico de transporte de pasajeros en Acapulco está compuesto por 3 mil 816 unidades con una edad promedio de 19 años y que operan a través de 217 rutas en el puerto y su área conurbada que registró el año pasado 680 mil abordajes.
Ricardo Erazu, quien también funge como coordinador general del proyecto señala que la ensambladora mexicana Dina se perfila como la proveedora de las unidades articuladas, así como autobuses de las marcas Volvo y Mercedes-Benz. Por Gilberto Padilla.
Camiones Hyundai con carrocerías nacionales
La marca coreana Hyundai presentará este mes dos nuevos modelos de autobús para el mercado mexicano, los cuales estarán dotados con carrocerías nacionales.
Raúl Hernández Kim, director comercial de Hyundai Truck and Buses en México, dice que son los modelos Aero City y Aero Town, con carrocerías de las empresas mexicanas Becerra y Total Bus, “la tecnología es coreana, pero estaremos promoviendo estos modelos con carrocerías nacionales”, dice el directivo. Hyundai inició operación en
México en noviembre de 2010 y a la fecha ha colocado varios modelos de autobús en la ciudad de México, Guadalajara, Tijuana y Puebla. “En 2011 dimos a conocer la marca, ahora esperamos consolidar ese trabajo y tener ventas de entre 150 y 200 unidades al final de 2012”, puntualiza.
Otro de sus planes es abrir al menos tres distribuidoras en el país, en ciudades aún por definir.
La firma coreana continúa la labor de convencimiento a clientes, dando a prueba algunos de sus modelos como el vehículo
de carga HD 120 con motorización a gas natural que presentaron a mediados del año pasado en el país, “estamos en la fase de comprobación de rendimientos, una vez que el cliente este convencido del ahorro en operación que les representa tener estas unidades, esperamos se den las ventas”. Por Enrique Torres.
Otra plataforma Scania para autobús
La firma sueca Scania presentará una nueva plataforma para autobús con motor de 13 litros que remplazará al de 12 litros que la armadora escandinava oferta en México.
Arnaud Dordilly, presidente y director general de Scania México, señala que en México estará disponible a partir de abril próximo listo para carrozarse y por lo pronto se tienen ya algunas unidades prototipo con las empresas carroceras, incluyendo a la española Irizar.
El chasis sigue siendo el mismo con la particularidad de incluir motores Euro 3, 4 y 5, aunque por el momento se ofertará en
México bajo la normativa Euro 4 con opción a Euro 5, dependiendo de las necesidades de los clientes, dado que el diesel Ultra Bajo Azufre, presenta todavía poca disponibilidad. El ejecutivo agregó que ya tienen pedidos levantados en México de esta nueva plataforma que oscila entre las 50 y 100 unidades.
Scania comercializó en México un total de 556 autobuses durante 2011, que la llevó a reportar crecimiento de 63.5% respecto a lo registrado en 2010. Por Gilberto Padilla.
Una característica especial de una buena parte de los recursos que se utilizan para producir los servicios de autotransporte, tales como los vehículos y la infraestructura, es que no son perfectamente divisibles.
Para atender un pequeño incremento en la demanda, una empresa de carga debe incorporar a veces un vehículo completo, sobre todo por los límites que establece, tanto la capacidad de diseño de las unidades, como el reglamento y norma de peso y dimensiones. Esta situación provoca, en el
Producción Toneladas
La invisibilidad de los equipos de transporte y su impacto en los costos
corto plazo, ciertas rupturas o “brincos” en sus funciones de producción.
La figura abajo expuesta ilustra gráficamente este planteamiento. En el eje vertical representamos el total de toneladas ofertadas (Q), mientras que en el horizontal representamos el número de vehículos en operación (C). Para una flota vehicular fija, con una capacidad de carga Q toneladas cada uno, la producción total cuando la empresa utiliza un solo camión (C=1) es precisamente Q , aunque las toneladas reales transportadas estarán entre 0 y Q . Cuando se alcanza el Peso
Bruto Vehicular máximo y, suponiendo que la empresa no cuenta con unidades de menor capacidad, cualquier aumento de la producción supondrá la incorporación de un vehículo adicional (C=2) y la producción total se incrementará hasta 2Q , así sucesivamente para las posteriores unidades que se vayan incorporando al servicio.
La forma discontinua de la gráfica, refleja los saltos discretos de la capacidad ofertada de la empresa. De esta manera, el nivel de ocupación de los vehículos constituye uno de los elementos críticos de la producción de transporte. Por ejemplo, en los puntos A y B se mueven las mismas toneladas de carga, pero en el punto B los vehículos circularán con capacidad ociosa. Y, en virtud de que los servicios de autotransporte no son almacenables, la capacidad ofertada sin utilizar se pierde, con el impacto lógico en los costos. Esta regla aplica a todos los factores productivos cuya variación se presente en cantidades discretas, después de agotar los límites de capacidad.
Desde luego, en aquellos casos donde las empresas de transporte pueden elegir entre diferentes capacidades de vehículos, el problema de la indivisibilidad no tiene la misma importancia y es posible aumentar la capacidad de forma prácticamente continua. De esta manera, los incrementos en la capacidad se producen sin haberse agotado previamente la capacidad instalada.
Los aumentos de la capacidad en forma de saltos, sientan las bases para la transición del corto al largo plazo y tienen efectos importantes en las funciones de costo.
POR
JOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZ
El autor es director general de Canacar.
Entran más camiones viejos
De enero a diciembre del año pasado ingresaron más de 7 mil camiones con más de 10 años de antigüedad al país, vehículos de desecho en Estados Unidos (EU), aún y cuando hay un acuerdo que regula la importación de este tipo de vehículos al país.
Gustavo García, director de operaciones de Kenworth Mexicana, señala que el ingreso de camiones usados que ya cumplieron su ciclo en EU afecta la competitividad del transportista mexicano, pues tienen un mayor gasto de combustible y son un fuerte foco de contaminación al ambiente.
El ingreso de camiones usados importados es parte del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), pero cada gobierno establece las reglas para la importación. En el caso de México, se acordó que los vehículos deben cumplir con la norma ambiental NOM-044 de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), que exige el ingreso de camiones con motores con la nomenclatura estadounidense EPA04.
“Es un candado que impuso el gobierno para controlar el ingreso, sin embargo, en la frontera se dieron una serie de amparos a impor-
tadores, por lo que el año pasado entraron más de 7 mil camiones, esto si se compara con la venta anual de camiones nuevos, representa el 21% del mercado”, dice.
En México, 56% de las toneladas transportadas se hacen por camión y según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), los más de 342 mil camiones registrados para ofertar el servicio de carga tienen 18 años de antigüedad promedio.
“Es necesario profesionalizar al transporte, con programas que permitan la renovación de la flota para ser más competitivos, para tener mejores costos de operación”, precisa.
Los camiones, agrega, deben tener máximo cinco años para circular y el profesional del transporte debe recibir capacitación en administración y finanzas para llevar su negocio.
Espera que pronto se actualicen algunos puntos que detienen al programa de modernización del parque vehicular, como el incentivo económico que se otorga al chatarrizar un vehículo viejo, así como la aceptación del 2x1, al destruir dos camiones viejos por el enganche de uno nuevo. Por Enrique Torres.
Gustavo García, director de operaciones de Kenworth Mexicana
Carga aérea en el segundo plano
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
El autor es director general del Centro de Transporte y Logística
Es de todos sabido que el sistema aeroportuario mexicano cuenta con una extensa red que cubre prácticamente todos los rincones del país. Sin embargo, el fenómeno de la carga aérea se encuentra siempre relegado al segundo término.
La red aeroportuaria consta de muchos aeropuertos con vocación carguera pero el 80 % de las mercancías se mueve en sólo cuatro de ellos que corresponden a las tres zonas metropolitanas principales: la del Valle de México (aeropuertos de Toluca y Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, AICM); la de Guadalajara y la de Monterrey con sus respectivos aeropuertos. Vale la pena resaltar que la terminal aérea más importante de México y América Latina en cuanto a volumen de carga transportada es justamentela del AICM con más de 300 mil toneladas.
El Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) administra y opera nueve aeropuertos en la región sureste de México, en las ciudades de Cancún, Cozumel, Mérida, Huatulco, Oaxaca,
Veracruz, Villahermosa, Tapachula y Minatitlán, destacando con vocación carguera el aeropuerto de Mérida con un movimiento de alrededor de 5000 toneladas al año, y con servicio de refrigeración. Su posible zona de influen-
…la
regiones del Pacífico y Centro de México y de ellos destacan Tijuana por el volumen de carga (20, mil toneladas al año), y el del Bajío que es de los pocos equipado con grúas. La carga aérea normalmente cae dentro de la clasificación de carga especial: peligrosa, valiosa, perecedera, animales vivos, restos humanos, órganos para trasplantes y otros. La razón de lo anterior es que el servicio aéreo ofrece los atributos indis-
utilización del transporte aéreo de carga en México para mover artículos de alto valor o sensibles, sigue siendo insuficiente con relación a los países más desarrollados.
cia llega hasta Campeche y Quintana Roo.
DelGrupo Aeroportuario
Centro Norte (OMA), solamente cinco aeropuertos tienen capacidad de carga: Reynosa,San Luis Potosí, Chihuahua, Ciudad Juárez y Monterrey, pero sólo esos tres últimos cuentan con un equipo de Rayos X.
Hay que recordar que los aeropuertos de Toluca y San Luis Potosí son base de importantes aerolíneas de paquetería y carga, por lo que opera en su mayoría aeronaves exclusivas de carga.
El Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), administra y opera 12 aeropuertos en las
pensables para ese tipo de carga que son seguridad y rapidez. Y aquí radica el potencial de crecimiento de la carga aérea en nuestro país, principalmente en los aeropuertos de Chihuahua, Ciudad Juárez, Reynosa, San Luis Potosí, Guadalajara, Bajío, y Cancún.
› BAJA PENETRACIÓN
Pero larealidad es que la utilización del transporte aéreo de carga en México para mover artículos de alto valor o sensibles, sigue siendo insuficiente con relación a los países más desarrollados. México ocupa el lugar 45 de los aeropuertos con movimiento de carga a
nivel internacional. Los tres primeros son Memphis, Hong Kong y Anchorage con más de 3 millones de toneladas métricas contra unas 400 mil para México.2
En lo general, los expertos estiman que en México la carga aérea crecerá alrededor del 7 % en los próximos 20 años pero mientras no se tenga una política de fomento a la carga aérea y mayores recursos de inversión para darle un tratamiento prioritario en los diversos aeropuertos, las mercancías seguirán sujetas a los espacios remanentes que deja el equipaje de los pasajeros. Si bien es cierto que se han identificado importantes proyectos para mejorar la infraestructura dedicada al manejo de carga y de atención a aviones cargueros (almacenesfiscalizados; mayor número de plataformas; centros multimodales de carga; ampliación y mejora de bodegas de clasificación de carga así como inversión en equipos para aterrizar por instrumentos), nada de esto resulta suficiente sin una estratégica logística que permita a la industria y al comercio beneficiarse de esos dos atributos que ofrece el servicio aéreo: velocidad y seguridad… que mucho se necesita.
*Director General del Centro de Transporte y Logística; Autor del Tratado Práctico de los Transportes en México, Edit. 20+1 y Director del Instituto Superior de Estudios Logísticos.
Schneider National Los primeros 20 años en México
La empresa transportista y de servicios logísticos Schneider National cumple 20 años de operación en México, e implementa una plataforma de Planificación de Recursos Empresariales para optimizar recursos y amortiguar el incremento en los gastos por combustibles y salarios de los transportistas, explica Jim Filter, director general de la compañía en el país. La implementación de tecnología es vital para el desarrollo de Schneider y tener siempre visibilidad de las unidades, la mercancía de sus clientes y generar reportes de calidad.“Fuimos la primera empresa que implementó nuevas tecnologías como la satelital en la década de los 80’s, para el rastreo de nuestros camiones. Una plataforma tecnológica siempre ayuda a usar toda la
globalización en los últimos años, específicamente entre Canadá, Estados Unidos y México, países donde concentran sus operaciones.
información generada y tomar mejores decisiones con respecto a las estrategias y administración de la empresa”, describe Jim Filter. Explica que a lo largo de estos 20 años, la la tecnología en sus sistemas siempre se ha desarrollado acorde a la estandarización de procesos entre las empresas de transporte, como estrategia para mejorar su logística y hacer mejores negocios. Todo aunado con el desarrollo de la
“Nuestro propósito no es sólo hacer dinero, el sentido de la empresa es mejorar el desarrollo de la humanidad al mover mercancías al menor costo, es nuestro propósito y lo seguiremos haciendo, es la razón por la que existimos”, menciona Filter.
Para la celebración de los 20 años en México concentrarán esfuerzos para mantener e incrementar su cartera de clientes en transporte terrestre e intermodal, sobre todo para el movimiento de productos de la industria automotriz y mercados de consumo.
Schneider National en México tiene oficinas en Monterrey, Guadalajara, Querétaro y Distrito Federal y este año también cumple 20 años en Canadá. Su presencia a nivel internacional se extiende a 28 países, y cuenta con 76 años de experiencia.
TLC Único, sin logística
El recién aprobado Tratado de Libre Comerció Único entre Centroamérica y México, contempla beneficios en la reducción de aranceles y trámites comerciales, sin embargo falta infraestructura logística y seguridad en carreteras para tener mayor acceso a este mercado.
Por Dainzú Patiño Soto
Luego de la firma y aprobación del llamado Tratado de Libre Comercio Único (TLCU) entre México y Centroamérica (Guatemala, Hon duras, Costa Rica, El Salvador y Nicaragua), se vuelve necesario reforzar la infraestructura logística de transporte para agilizar el intercambio de mercancías entre estos países, pues cada año en esta región se mueven unos 48 mil millones de dólares en productos, y pese a la cercanía geográfica, México alcanza una participación de 8%
de ese mercado conformado por 150 millones de consumidores.
El decreto del TLCU contempla que a partir de este año quedará libre de aranceles la mayor parte del comercio entre México y Centroamérica, por ende se espera incrementar el envío de productos como:autos ligeros para transporte de personas y mercancías, autobuses con peso no mayor a cinco toneladas, derivados del acero, ropa, electrodomésticos, aparatos electrónicos y de comunicación, alimentos procesados, perecederos, productos higiénicos y medicamentos.
De Centroamérica a México, se espera la llegada de cigarros, leche evaporada y condensada, quesos, mermeladas, pastas de fruta, embutidos de pollo y mayonesas.
Además, el TLCU otorgará cuotas libres de arancel sobre los cupos que México abra para importar azúcar de los cinco países que conforman esta región, refiere Bruno Ferrari, secretario de Economía.
Manuel Valencia, director de la Licenciatura en Negocios Internacionales del Tecnológico de Monterrey, explica que ante la des-
gravación de productos, se deben implementar acciones relacionadas con la seguridad en carreteras, agilización de trámites en aduanas, así como la mejora y diseño de nuevas rutas para conectar de manera más directa los puertos, aeropuertos y carreteras de los países involucrados, dado la importancia económica de este acuerdo comercial. Para lograr esta tarea el transporte juega un papel importante, donde se padecen problemas en la seguridad carretera, vías de tren incompatibles, así como pocas rutas aéreas y marítimas, todo un sinuoso camino por transitar.
› CAMINO AL ANDAR
Ciudad Hidalgo, en Chiapas al sur de México,es el principal destino de salida de mercancías nacionales que viajan vía terrestre a Guatemala, Honduras, Costa Rica, El Salvador y Nicaragua. Allí distintas empresas transportistas, entre ellas Ticamex, cuentan con centros de distribución para repartir la carga por destino.
“La oferta de productos es variada llevamos de todo; ropa, herramientas de mano, materias primas para alimentos, pintura, químicos, e insumos para la industria del envase”, explica Juan Manuel Ramos, director administrativo de Ticamex, empresa especializada en brindar servicios de transporte terrestre a Centroamérica.
Señala que uno de los principales problemas que tiene el transporte terrestre desde México a Centroamérica es el alto costo de peaje, la inseguridad, cierres de vialidades por paros laborales o fenómenos meteorológicos, también la difícil orografía que componen las carreteras desde el sur de México hasta el interior de Centroamérica. Ante ello es necesario que los países mejoren la infraestructura terrestre, así como brindar mayor seguridad en las carreteras, puntualiza.
Arturo Chávez Ríos, consejero del Council of Supply Chain Manager Roundtable México, explica que del centro al sur de México, el tren representa una opción para sortear los problemas que se encuentran en la carretera y disminuir costos. Sin embargo desde 2005, luego del paso del huracán Stan, el servicio de ferrocarril no se ha restablecido hasta Ciudad Hidalgo.Por ello en Arriaga,
Chiapas se realizan operaciones de trasvase.
“Pensar en transportar vía férrea los productos desde el país al interior de Centroamérica, es imposible, porque el tamaño de las vías de Guatemala difiere con las de México”, señala.
Por ahora desde Arriaga, la mercancía puede transportarse vía terrestre directo a los diversos destinos en Centroamérica, o a Puerto Chiapas para enviarla vía marítima a los puertos Quetzal en Guatemala, Acajutla en El Salvador, Corinto en Nicaragua o Caldera en Costa Rica, a través de un servicio catorcenal de la naviera Hapag-Lloyd.
Semanalmente la naviera francesa CMA CGM recorre la ruta Lázaro Cárdenas, México; Puerto Quetzal, Guatemala; Acajutla, El Salvador; Corinto Nicaragua; Caldera, Costa Rica; regresa a Puerto Quetzal y culmina su viaje en Lázaro Cárdenas, Michoacán. Asimismo, cada 12 o 15 días, la naviera cubana Melfin Marine llega a Puerto Limón en Costa Rica, saliendo de Altamira Tamaulipas, tocando Veracruz y Puerto Progreso.
Lo que pareciera ser una buena opción, conectar el tren por el puerto Chiapas en una ruta Short
Sea Shipping hacía puertos en Centroamérica, queda interrumpida por la falta de vía al puerto. Aunque y de acuerdo a la Administración Portuaria Integral de Puerto Chiapas, se prevé que el servicio de la línea ferroviaria Chiapas Mayab llegue a Ciudad Hidalgo y Puerto Chiapas el próximo 2013.
› ENEMIGOS LOGÍSTICOS
Una vez que se llegavía Terrestre a Ciudad Hidalgo, la principal dificul-
tad es que los camiones no tienen permiso para cruzar la frontera, solamente se permite el ingreso de los remolques. “Lo que funciona en la actualidad es que empresas guatemaltecas prestan el servicio más allá de la frontera. Entonces trabajamos bajo un esquema similar al que tenemos con Estados Unidos, usar un transfer para llevar el remolque con la mercancía”, explica Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Agrega que otra situación que enfrentan los transportistas es el regreso en vacío, por la poca oferta de productos, lo que aumenta el precio de los fletes, “la firma del TLC Único representa una esperanza”, dice el representante de los transportistas.
Desde México sólo existe una carretera que lleva a la ciudad Escuintla en Guatemala, ubicada a 239 kilómetros de la frontera con México, de ahí el camino se divide en dos: uno que lleva a El Salvador, Nicaragua y Costa Rica. Otro camino recorre Guatemala hasta Honduras.
“Tener una sola vía pone en riesgo las operaciones, Centroamérica tiene un clima húmedo durante el año, y esto provoca un continuo deterioro del pavimento. Cuando llega la temporada de lluvias, la situación empeora pues hay inundaciones, deslaves, y los ríos se llevan los puentes. Cada año sucede lo mismo, no hay infraestructura sólida al interior de Centroamérica”, declara Javier García, gerente de ventas en Ticamex.
Fuente: Secretaría de Economía con datos de Banxico.
La falta de seguridad en carreteras preocupa a los directivos,pues es impensable viajar sin custodios, ni equipos de rastreo satelital, por la presencia de bandas delictivas en el territorio específicamente al trasladar mercancías a Guatemala, El Salvador y Honduras.
Arturo Chávez Ríos, apunta que algunas de las medidas ejercidas por los transportistas y logísticos en estos rumbos son: jamás circular durante la noche, siempre hacerlo con custodios y sistemas de rastreo satelital, asegurar la mercancía y organizar que los camiones circulen en caravana, para que los operadores puedan
ayudarse en caso de algún riesgo o robo. Todo esto encarece el costo de transporte, señala.
Para sortear este paso, otras compañías ofrecen el servicio de transportación aérea, Melitón Jiménez, director de Servicios Globales de Logística
Integral (Segli) explica que la requisición de este servicio conviene cuando son paquetes urgentes menores a los 10 kilogramos a través de mensajería aérea, entregando de mostrador a mostrador.
En el caso de carga superior a los 60 kilogramos, Copa Airlines y Grupo Taca son las empresas que tienen vuelos directos diarios a Guatemala,
Salvador y Costa Rica;para Honduras y Nicaragua debe ser con conexión. El costo en comparación con el transporte terrestre aumenta 100%, por ello el movimiento de carga se concentra por tierra, dice.
› ADUANAS
Parte de las mejoras logísticas, también deben concentrarse en la tramitación de documentos en las aduanas. De acuerdo al Reporte Global de Competitividad 20102011, realizado por el Foro Económico Mundial (WEF) de 139 países, en materia de eficiencia en procedimientos aduanales, México se encuentra en la posición 87, Guatemala en el 67, Honduras en el lugar 70, El Salvador en el 68, Nicaragua en el 102, y Costa Rica en el lugar 84.
Rubén Román Sabas, gerente de Servicios OPL y Proyectos de Comex, empresa
yy Principales puntos de movimiento de mercancía entre México y Centroamérica
mexicana de pinturas con ventas en Centroamérica desde 1996, comenta que en ocasiones sus operaciones logísticas al interior de esta región, suelen ser lentas a falta de un sistema aduanal moderno.
“Las operaciones se asemejan a las que se realizaban en México hace 15 años, todo se presenta en papel original y con sello de la empresa, no se puede trabajar con copias, esto genera mucha papelería. También se deben emitir certificados de origen cada año. El servicio de las aduanas de México es eficiente, en las aduanas centroamericanas a veces se cae el sistema y esto genera problemas para el despacho y pago de impuestos”, refiere el directivo de Comex.
Fuente: T21 con información de Consignataria Oceánica, Cemex, Ferrosur y Ticamex.
En materia aduanera, los acuerdos del TLCU hacen referencia a que los gobiernos participantes concentrarán esfuerzos para homologar los procedimientos, y hacer más rápida la entrega y recepción de mercancías. Lo anterior es parte fundamental del trabajo que la Organización Mundial de Aduanas (OMA) realiza a nivel internacional con el funcionamiento de ventanillas únicas.
En la era del comercio global, la celebración de acuerdos de libre comercio es vital para el crecimiento económico de las naciones. Transportistas, logísticos e industriales mexicanos ven el nuevo Tratado como una oportunidad para expandir la distribución de sus productos y cobertura de servicios en la región, coinciden en que de no contar con la infraestructura adecuada para sus operaciones, sino, el TLC Único podría quedarse en el bache.
La ciudad de México y su desarrollo logístico (Última de 2 partes)
POR
SERGIO GARCÍA
sgarciamac@hotmail.com
El autor esconsultor logístico especializado y catedrático del ITESM campus Santa Fe.
En 2005 se reconoció formalmente como Megaurbe a la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), compuesta por 59 municipios del Estado de México, uno de Hidalgo y las 16 Delegaciones que integran el Distrito Federal.
Desde entonces, las tres entidades iniciaron diversos programas coordinados tendentes a mejorar los sistemas de transporte de pasajeros y la infraestructura de conectividad, bajo un enfoque integrado. Sin embargo, tanto los proyectos de conectividad como las políticas instrumentadas en materia de movilidad para la ZMVM, siempre han adolecido de objetivos claros que tiendan a facilitar los flujos de transporte de mercancías para abastecer el mayor mercado del país, con más de 20 millones de consumidores. Los recursos públicos y las modalidades de participación público-privada (PPP) en los años recientes, se destinaron a grandes obras viales, a la operación de la 1ª línea del tren suburbano y a nuevas líneas del Metro, así como a 3 líneas de BRT dentro del
D.F. y una en el Estado de México, conocidas como Metrobús.
Aunque en algunas de las nuevas vialidades está contemplada la circulación de unidades pesadas del transporte carretero de carga y
Sin
Segundo piso del periférico/Viaducto bicentenario. Este megaproyecto tiene una extensión aproximada de 70 km., su 1ª. Etapa de San Antonio a San Jerónimo de uso libre, se orientó
de su capacidad instalada, en horas valle y los fines de semana, cuando permanece cerrada.
embargo, tanto los proyectos de conectividad
como
” “
las políticas instrumentadas en materia de movilidad para la ZMVM, siempre han adolecido de objetivos claros que tiendan a facilitar los flujos de transporte de mercancías.
pasajeros, la mayor parte de los nuevos desarrollos están destinados a los flujos de vehículos particulares. Tercer anillo transmetropolitano. Constituido en su 1ª y 2ª Etapas, por los tramos La VentaChamapa -Lechería ya concluidos y en operación, permiten una mejor conectividad entre las zonas poniente y norte del Valle con restricciones para el transporte de carga. La 3ª etapa en proyecto, La Venta-Colegio Militar de poniente a sur, enfrenta desde hace varios años el rechazo de grupos ambientalistas.
a mitigar el incremento en el tránsito de vehículos particulares sobre el anillo periférico en ese tramo, sin tomar en cuenta los servicios públicos de transporte.
La 2ª. Etapa, de Cuatro Caminos a Lomas Verdes, está concebida como una vía rápida de cuota con accesos y salidas controladas, mediante aplicaciones freeflow. También se ha concentrado en aliviar los flujos de automóviles particulares en las horas pico, modificando su sentido conforme a la densidad matutina y vespertina del tránsito, con evidente desperdicio
Actualmente están en construcción los dos tramos faltantes del proyecto original dentro del territorio del D.F.: Cuatro CaminosSan Antonio y San JerónimoViaducto Tlalpan, con un acceso directo a la autopista MéxicoCuernavaca. En el Estado de México, se completa el Viaducto Bicentenario de Lomas Verdes a Teoloyucan hasta el km. 44 de la Autopista México-Querétaro. Los tres nuevos tramos serán de cuota. Circuito Exterior Mexiquense. Con 155 km. totales, corre de norte a sur desde Jorobas hasta Texcoco en su 1ª. Etapa; de Texcoco a la Autopista MéxicoPuebla en la 2ª.; con un ramal de Tultepec al Lago de Guadalupe como 3ª. Etapa, y finalmente el tramo de Chalco hasta Nepantla. Arco Norte de 223 km. con origen en Atlacomulco y destino en San Martín Texmelucan que ya opera en su totalidad y conecta las autopistas México-Toluca-MoreliaGuadalajara, México-Querétaro, México-Pachuca, México-Tuxpan (vía Tulancingo) y México-Puebla. En conjunto, las nuevas vialidades han modificado las relaciones espaciales del Valle con el resto del país, con una enorme influencia en las decisiones empresariales de localización logística.
Convocan a participar en Prologyca
Será hasta el 29 de marzo, cuando permanezca abierta la convocatoria para el Programa de Competitividad en Logística y Centrales de Abasto (Prologyca) a cargo de la Secretaría de Economía (SE), y así otorgar apoyos económicos para proyectos estratégicos que detonen el crecimiento del sector abasto, y genere beneficios a nivel nacional, estatal o regional, a través de la mejora en operaciones logísticas.
Los proyectos deberán enfocarse al mejoramiento en la recepción, exhibición, almacenamiento especializado, venta y distribución de productos al mayoreo, y se contemplan cuatro rubros, y diversos montos de apoyo, los cuales tienen por objetivo financiar el 50% del proyecto.
El procedimiento de selección y otorgamiento de los subsidios, estará a cargo de un Consejo Directivo, integrado por
el titular de la Subsecretaría para la Pequeña y Mediana Empresa (SPYME), quien lo presidirá; los titulares de las subsecretarías de Comercio Exterior; de Competitividad; Normatividad y de Industria, y Comercio de la SE.
De acuerdo al Presupuesto de Egresos de la Federación para el Ejercicio Fiscal 2012, se destinaron 80 millones de pesos (mdp) a Prologyca, 36% menos que el año pasado, cuando se destinaron 125 mdp, según lo estipula el Presupuesto de Egresos 2011.
De los recursos destinados para este año a Prologyca, cerca del 97.2% se destinará al apoyo de los beneficiarios, y el 2.7% a los gastos asociados a la promoción, operación, seguimiento y evaluación del programa, según lo estipula las nuevas Reglas de Operación del Programa, publicadas en el Diario Oficial de la Federación (DOF). Por Dainzú Patiño.
Entrevista con Pilar Tejo, directora técnica de ShortSea Promotion Centre Spain
Poco a poco, el Short Sea Shipping gana terreno en Europa
Concebido como una de las prioridades del Libro Blanco de la Unión Europea, representa el 50% de las mercancías movilizadas por mar entre los países miembros. En España se cuenta actualmente con 63 servicios.
Por Purificación Lucena
Pineda / corresponsal
Desde que se impulsara el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) en el Libro Blanco de Transportes de 2001 de la Unión Europea, que marcaba los objetivos para 2010, la evolución para reequilibrar la distribución modal y controlar el crecimiento del autotransporte en trayectos que pueden ser asumidos por barco han sido positivos. Para Pilar Tejo, directora técnica de la asociación ShortSea Promotion Centre (SPC) Spain, destinada a promover el TMCD, se ha avanzado mucho, aunque aún queda trabajo por hacer, especialmente en los ámbitos relacionados con los trámites administrativos y aduaneros.
- ¿Qué evoluciónha experimentado el TMCD en los últimos años?
La evaluación que se puede hacer es altamente positiva. Desde las instancias europeas,desde hace más de una década se llevan a cabo políticas activas para el desarrollo del TMCD como modo de transporte más sostenible para
canalizar los importantes crecimientos de la movilidad de mercancías en el ámbito europeo. En el caso de España, y debido tanto a su posición periférica respecto al territorio europeo como por disponer de gran longitud de costa y un elevado número de puertos comerciales, el desarrollo del Short Sea Shipping (SSS) presenta un gran potencial que durante todos estos años se está desarrollando de forma significativa. En el caso de Europa, el modo marítimo es el único que consigue mantener la cuota de distribución modal en la que la carretera es mayoritaria; algo similar ocurre en el caso de los intercambios de España con el resto de Europa. En nuestro país en los últimos años se han puesto en servicio numerosas líneas regulares Roll on – Roll off (Ro-Ro), dirigidas a las empresas de transporte por carretera y diseñadas para ofrecer a estos usuarios un servicio adaptado a sus necesidades reales, y ello se ha traducido en un aumento de la utilización del modo marítimo. A todo ello no es ajena la implicación de las autoridades nacionales y europeas,proporcionando apoyos económicos destinados a reducir el elevado riesgo económico que supone el lanza-
Pilar Tejo, directora técnica de ShortSea Promotion Centre Spain
miento de estos servicios hasta que alcanzan su punto de equilibrio y, también,mediante bonificaciones en las tasas portuarias.
- ¿Qué retos hay que afrontar para mejorar la gestión de los sistemas de transporte?
Aunque en los últimos años los avances en todos los aspectos que influyen en la calidad de servicio del TMCD han sido muy importantes, aún quedan algunos susceptibles de mejora, en los que SPCSpain está trabajando. Entre ellos, cabe destacar todos aquellos relacionados con la tramitación administrativa, como la simplificación
de los trámites aduaneros y documentales, así como la reducción de los costes asociados al pasaje portuario que tienen una influencia decisiva en la estructura de costes de los servicios de TMCD.
- ¿Es difícil reorientar tráficos hacia el transporte marítimo en un país en el que la carretera tiene una cuota de mercado tan elevada?
El modo carretero ha sido el indudable protagonista de la europeización de la economía productiva, facilitando importantes cambios en las estructuras logísticas de las empresas productoras y de distribución y su integración a nivel europeo. Su flexibilidad, capacidad de adaptación a las necesidades de sus clientes y elevada competitividad han generado un incremento muy notable de su mercado y de su cuota modal. La mejora de las redes viarias y la liberalización del sector en toda Europa son factores que han impulsado este desarrollo. El modo marítimo ha hecho un muy importante esfuerzo para adaptar sus servicios de manera que sea posible integrarse en las cadenas logísticas puerta a puerta y las empresas de transporte puedan utilizar el SSS como una herramienta al servicio de su competitividad. Esto quiere decir que los transportistas que utilizan el modo marítimo para realizar una parte de
y
y Cuota SSS en la UE respecto del tráfico total
›
›
› Ro-Ro acompañado53.9%53.6%53.7%54.7%
› Ro-Ro no acompañado58.8%59.5%58.4%59.9%
› Otros 58.1%56.5%56%58.1%
› Total 50.3%49.5%48.9%48.9%
Fuente: Observatorio del Transporte Intermodal y Marítimo. Julio 2011. Ministerio de Fomento.
la cadena de transporte pueden seguir ofreciendo a sus clientes un servicio de la calidad a la que están habituados. Este esfuerzo de las navieras está dando sus frutos en el incremento de los tráficos de SSS. Las dificultades para que se produzca esta reorientación tienen que ver con el cambio de cultura de los operadores de transporte, la generación de confianza en que el servicio marítimo es útil para su actividad y fiable, así como la dimensión empresarial del sector de la carretera, mayoritariamente constituido por pequeñas empresas. Sobre los dos primeros factores se ha avanzado muy notablemente en los últimos años.
-¿Qué ventaja económica tiene el TMCD frente al autotransporte?
Tiene un coste unitario inferior, al ser un transporte de elevado volumen, lo que reporta indudables ventajas en un sector de tan alta competencia como es el del transporte. El porcentaje de ahorro que representa la cadena intermodal
marítima respecto a la cadena unimodal de carretera presenta grandes variaciones en función de distintos factores: las mayores o menores distancias de los acarreos (tramos terrestres) en la cadena intermodal, la mayor o menor distancia marítima, la diferencia de distancias totales entre ambas cadenas, etc. Precisamente porque es necesario un análisis caso a caso, en la asociación hemos desarrollado una herramienta informática accesible en nuestra web (www.shortsea.es), un Simulador de Cadenas de Transporte que permite realizar una comparativa de diferentes parámetros (distancia, tiempo, coste, emisiones de CO2) entre la cadena unimodal de carretera y las distintas alternativas intermodales marítimas usando servicios existentes.
- ¿Qué rutas están funcionando y cuáles deben tener un mayor impulso por su competitividad económica? Actualmente, y según los datos
del boletín Lineport, hay 63 servicios regulares “alternativos al transporte por carretera”, es decir, que no enlazan con islas o territorios en los que es imprescindible utilizar el modo marítimo. De ellos, 34 se concentran en la fachada atlántica y 36 en la mediterránea, con una frecuencia media de 1.4 salidas semanales. Si nos referimos a servicios equiparables a Autopistas del Mar (AdM), que transportan carga rodada, ofrecen alta calidad y frecuencia de tres o más salidas semanales, entonces, hay seis servicios: cuatro en el Mediterráneo y dos en la fachada atlántica. En ésta hay además cuatro servicios con dos frecuencias semanales, la mayor parte de ellos prestados, por cierto, por empresas miembros de SPCSpain.Todos estos servicios representan la posibilidad de integrar el transporte marítimo en las cadenas de transporte y el incremento de la demanda permitirá que las frecuencias se incrementen, como ya está sucediendo, y que esa integración pueda aumentar. Nuestra asociación está propugnando el que se incentive la demanda por medio de un Ecobono, de modo que se fomente el uso de las AdM pero que sea el mercado el que seleccione los servicios que mejor se adecúan a sus necesidades.
Un balance positivo
Los datos del Observatorio del Transporte Intermodal y Marítimo, publicado en julio de 2011 por el Ministerio de Fomento español (equivalente en parte a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes) el TMCD, que abarca los intercambios marítimos entre Estados de la Unión Europea y los países “ribereños con los mares que la bañan”, movió entre 2005 y 2008 una media de mil 860 millones de toneladas anuales en Europa y representa aproximadamente el 50% del total del tráfico portuario de la Unión Europea, aunque en mercancías como los graneles líquidos y el tráfico Ro-Ro puede llegar al 60%. En España, la evolución ha sido positiva. En 2006 se contaba con 31 servicios regulares en ocho puertos, una cifra que ha incrementado en 2011 hasta los 72 servicios en 12 puertos. En 2008 se transportaron 78,8 millones de toneladas entre los puertos españoles y los europeos, el 43% de las toneladas totales intercambiadas.
› Dragan Tampico
Concluyeron formalmente los trabajos de dragado de mantenimiento del Río Pánuco, para lo cual se canalizaron inversiones por 44.2 millones de pesos.La Administración Portuaria Integral de Tampico informó que se autorizó un calado oficial de 10.2 metros para los muelles del Recinto Fiscalizado, se retiraron 464 mil 776 m3 de material sedimentológico del canal de navegación y dársenas portuarias.
›100 mdp a Coatzacoalcos
Más de 100 millones de pesos invertirá este año el Gobierno Federal para concluir las obras del nuevo muelle de la laguna de Pajaritos, por lo que será el próximo año cuando entre en operaciones al 100%, asegura, el director de la Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos, Gilberto Ríos Ruiz. En tres meses podrán trasladar fluidos y recibir carga. Además de que se contará con instalaciones especializadas para el manejo de fluidos a granel y de coque.
› Inversión en Ensenada
La Administración Portuaria Integral en Ensenada, invertirá 54 millones de pesos (mdp)durante 2012 con recursos propios, de los cuales 46 mdp serán para obra pública y desarrollo de infraestructura y los restantes ocho millones se canalizarán al mantenimiento y operación del sistema portuario Ensenada – El Sauzal. En tanto, la inversión privada a cargo de los cesionarios del puerto, se estima en 135 mdp, en rubros como la adquisición de maquinaria, grúas, mantenimiento a instalaciones y otros.
Anclada la firma de contrato de la TEC II
El Poder Judicial detuvo el proceso de licitación de la Terminal Especializada de Contenedores II (TEC), del puerto de Lázaro Cárdenas, y de proceder los recursos judiciales, podrían cancelar el proyecto de la nueva terminal, señala el director general de esa Administración Portuaria Integral (API), Rubén Medina González. El pasado 15 de diciembre, la API Lázaro Cárdenas adjudicó a la naviera Maersk Line y la constructora mexicana ICA, la licitación de una segunda terminal de contenedores, proceso que fue impugnado legalmente por la empresa Hutchison Port Holding (HPH), cesionario de la TEC I en ese puerto, bajo el argumento que el concurso se hizo violando el Plan Maestro de Desarrollo sobre el cual hizo su proyecto de negocios, valuado en más de 900 millones de dólares.
“El proceso está en una etapa de aclaraciones de algunos recursos judiciales que interpuso una empresa, y el fallo que den los tribunales nosotros lo acataremos respetando lo que la autoridad judicial disponga. Estamos esperando que se resuelvan los recursos que la empresa ha interpuesto y a nosotros sólo nos queda esperar el fallo y respetar la decisión”, señala Medina González.
Lista la terminal
“Si la respuesta es negativa, nosotros no podemos hacer nada y no es echar atrás el proyecto, aquí pareciera que alguien quiere destruir. Cuando tú te opones a algo es porque estás en contra y en este caso es la visión de darle al país competitividad y un interés particular de oponerse a que el país tenga oportunidad de ser más competitivo” dice.
Sobre el tiempo que tomará para terminar el proceso indica que es difícil determinarlo en virtud de que los tiempos y los plazos de los tribunales no tienen un periodo perentorio. “En ese sentido, creemos que las etapas de revisión de una y otra parte van desahogándose y estarán próximos a resolverse”.
Medina González, señala que la API de Lázaro Cárdenas buscará mantener este proyecto, dado que es un proyecto estratégico, “no para el puerto de Lázaro Cárdenas, sino para el país mismo”, sostiene. Cabe señalar que en diciembre pasado dos tribunales: el Décimo Séptimo Tribunal Colegiado del Distrito Federal y el Tribunal Colegiado en Michoacán, dieron la razón a HPH para detener el proceso de licitación de la TEC II de Lázaro Cárdenas. Por Pilar Juárez.
de minerales en Lázaro
A mediados de marzo iniciará la operación de Terminales Portuarias del Pacífico (TPP), especializada en el manejo de minerales a granel en el Puerto de Lázaro Cárdenas, la cual tendrá capacidad para movilizar tres millones de toneladas anuales y la expectativa de construir en dos años un segundo muelle. El director de la división de Energía y Puertos de Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), Thomas Cortés Petersen, asegura que ante la necesidad creciente de las empresas de movilizar minerales en el Pacífico, surge la idea de crear una terminal pública especializada que brindará el servicio, ya que anteriormente sólo existía una terminal de carbón de uso exclusivo para abastecer a la planta de la Comisión Federal de Electricidad en Lázaro Cárdenas.
Para la primera etapa de la terminal se invirtieron más de 50 millones de dólares (mdd), en total se canalizarán más de 100 mdd, al terminar la segunda etapa que permitirá recibir barcos de hasta 170 mil toneladas de capacidad, principalmente con mineral de hierro para su exportación a China. Ante los volúmenes de minerales que se moverán, se prevé que en dos años se construya un segundo muelle. Además, existe la propuesta de que se pueda exportar el carbón proveniente de un productor de Utah, Estados Unidos a China. La terminal contará con dos posiciones de atraque en dos muelles de 180 y 160 metros, respectivamente, y un calado de 16.5 metros, para recibir buques de última generación. Por Adriana Herrerías.
Sólo uno entre los 10 mejores
Por Gilberto Padilla Mendoza
Claras y contundentes. Así podrían definirse las cifras de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), que enumeran a los 20 principales puertos en el movimiento de carga contenerizada de América Latina y el Caribe al primer semestre de 2011. En los 10 primeros sólo aparece uno mexicano: Manzanillo ubicado en el quinto puesto. En la tabla de Evolución de Movimiento Portuario Contenerizado de los principales puertos de América Latina y el Caribe, que realiza la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL, aparecen otros dos puertos nacionales Lázaro Cárdenas y Veracruz en los lugares 16 y 18 respectivamente, posicionados debajo de instalaciones de Jamaica, Perú, Ecuador y Bahamas. El listado está compuesto por puertos que se ubican en 15 diferentes naciones, aunque la diferencia entre TEU s (unidad de medida equivalente a contenedores de 20 pies),
movilizados es abismal entre el primero y el vigésimo lugar; Colón, por ejemplo, mueve cinco veces más que el Puerto Cortes, en Honduras. (ver tabla 1).
Panamá con el complejo portuario de Colón, se encuentra en la cabeza del listado, seguido de otro del mismo país: Balboa, mientras que en tercer lugar se ubicó el puerto de Santos, en Brasil.
8,500
Millones de pesos
Al ver este listado y la posición que guardan las instalaciones mexicanas, pareciera que la ubicación geográfica privilegiada que tiene México, su proximidad con Estados Unidos y el estar dentro de la ruta marítima del Océano Pacifico debería darles una presencia más fuerte en la región; pero no es así. En México durante 2011, Manzanillo reportó la operación de un millón 762 mil 508 TEU s, mientras que Lázaro Cárdenas registró 953 mil 497. Lo cierto es que ambas no están ni cerca de lo que movió Colón, instalación que tan sólo en el primer semestre del año pasado operó un millón 560 mil 459 TEU s,
Se invertirán en el sistema portuario mexicano en
poco menos que lo que Manzanillo manejó en todo el ejercicio.
› EL FACTOR CANAL
Es bien sabido que la importancia del Canal de Panamá en el trasiego de mercancía influye en los números de sus principales puertos, pero en México, según Rubén Medina, director general de la API Lázaro Cárdenas, se le puede arañar algo de la carga que tiene como destino final la costa este de Estados Unidos.
“El Canal es estratégico por su ubicación y su conexión histórica pero en México se puede atraer más carga, si conectamos a los puertos mexicanos con el Este de Estados Unidos a través del ferrocarril”.
Lo cierto es que con la ampliación del Canal de Panamá, prevista para concluir en 2014, no sólo le vendrá bien a los puertos de ese país, sino también al de Cartagena, Colombia, quien se ubicó en el cuarto lugar del ranking de la CEPAL, con 900 mil 411 TEU s, sólo detrás del puerto brasileño de Santos, que operó en los primeros seis meses un millón 387 mil 624 TEU s.
A eso se le agrega que al menos Colón (15 metros), tiene más calado que Manzanillo
La CEPAL publicó su ranking de los 20 mejores puertos de la región en el movimiento de carga contenerizada y en el top ten sólo aparece uno mexicano: Manzanillo. La presencia nacional podría engrosarse, pero autoridades opinan otra cosa.
(13 metros en la Terminal Especializada en Contenedores), razón por la cual son más proclives a recibir a las embarcaciones de ultima generación de más de 8 mil 500 TEU s de capacidad y por ende tener mayor dinámica en el manejo de contenedores.
El puerto cartaginés tuvo un incremento de 28.6% respecto al primer semestre de 2010, que lo ubica como uno de los de mayor crecimiento a nivel regional (28.6 por ciento).
› CALIDAD SOBRE CANTIDAD
Alejandro Chacón, coordinador general de Puertos y Marina Mercante, señala que más que buscar incrementar el número de contenedores que se mueven en los puertos ancla, explica, se pretende elevar la eficiencia del sistema portuario mexicano. Para ello, se invertirán en el sector portuario 8 mil 500 millones de pesos (mdp), este año, de los cuales cerca del 60% será de inversión publica.
“Queremos una mayor eficiencia y competitividad de los puertos, pero ya no tanto en términos de desarrollo de infraestructura y de nuevos servicios de las navieras, sino en la búsqueda de una operación más eficiente y de una revisión de procesos de movimientos dentro de los puertos”, señala.
Para Thomas Cortés, director general de la División Energía y Puertos de GMD, ya es ganancia que sólo tres puertos mexicanos se encuentren entre las primeras 20 posiciones del listado de la CEPAL, tomando en cuenta que los registros de las instalaciones mexicanas actualmente están llegando a los niveles reportados previos a la crisis de 2008 y 2009.
3
yy Movimiento portuario contenerizado de América Latina y el Caribe (Primer Semestre 2011)
1 Sem. PUERTO PAISTEU 1 TEU 1 TEU 1 Var. 2011 SEM. 2009SEM. 2010SEM. 20112011/10
“Con la tendencia que hay en las inversiones en los puertos en México es muy probable que en unos años pudiéramos subir otros puertos a esa lista”, precisa y añade que impulsar el desarrollo económico a las zonas costeras puede apuntalar la importancia de los puertos mexicanos en cuanto al movimiento de carga se refiere.
Fuente: Unidad de Servicios de Infraestructura, DRNI | CEPAL | Naciones Unidas, 2011
“En México debemos especializar y fortalecer a los puertos. Si cada vez tenemos mejores dragados e infraestructura dentro del puerto y logramos que las API s inviertan en su infraestructura ferroviaria y carretera, será fundamental para avanzar”, dice.
Puertos mexicanos se ubican entre los 20 primeros de Latinoamérica
Con estas medidas, en el corto plazo se podrían agregar a la lista más puertos, como por ejemplo Altamira, rankeado 22 en la lista de la CEPAL y que es la cuarta instalación mexicana con mejores números y mejorar la posición de Ensenada que en carga contenerizada se ubicó en la posición 47, reportando incluso caída de 14.3 por ciento.
› TIEMPO AL TIEMPO
Alejandro Chacón indica que la tendencia en México es especializar a los puertos según su vocación y su influencia regional. Asegura que desde el gobierno federal se ve a los puertos más como polos no solamente para recibir
carga, sino como epicentros de desarrollo económico que permiten el establecimiento de más empresas de logística.
En ello coincide Héctor López, director general de Inopesa, quien señala que el negocio portuario ya no debe verse solamente como un recinto donde se realizan maniobras de carga y descarga, sino todo lo que puede suponer una cadena logística y fincar relaciones con plantas productoras que se comprometan a mover su producto por el puerto.
Rubén Medina asegura que los resultados de un estudio de factibilidad arrojan que la instalación a su cargo puede convertirse a mediano plazo en el Hub de América Latina, que llevaría a Lázaro Cárdenas “a dar un brinco para aparecer en el top ten de la CEPAL”.
Los 20 principales puertos de Latinoamérica parece que ya capearon el temporal que produjo la crisis mundial de 2008 y 2009. De todos ellos, sólo Kingston, Jamaica, tuvo números rojos en su comparativo interanual y del lado mexicano, nuestros tres representantes buscan subir peldaños en el conteo. Habrá que ver si les hace buena mar.
Reporte Sectorial: Terminales Intermodales
Sólo en el centro y norte
En México existen 57 terminales intermodales, saber si son las suficientes y las necesarias es el objeto de estudio del gobierno federal en el camino para convertir a México en una plataforma logística, aunque el sur del país carece de este tipo de desarrollos.
Por Pilar Juárez Rodríguez
¿Cuántas terminales intermodales se necesitan en el país y en dónde? Esta es una de las constantes interrogantes del sector en México, su planeación y su desarrollo a la fecha responde a las necesidades del mercado los cuales son determinados por las ferroviarias, las empresas e incluso los planes de gobierno de los estados.
Si bien en algunos estudios refieren que se tienen un “cuello de botella”por la falta de terminales intermodales, hay entidades como Nuevo León y el Estado de México donde se concentran
17 terminales intermodales de las 57 que existen en el país, es decir, el 30% del total de instalaciones se localizan en dos estados, en tanto que hay otros en los que no existen este tipo de desarrollos como: Baja California Sur, Zacatecas, Campeche, Yucatán, Chiapas, Quintana Roo, Oaxaca y Guerrero.
El ordenamiento de las terminales intermodales ha generado una serie de debates en la industria y una serie de estudios, sin embargo, mientras se justifiquen o no, el hecho es que el crecimiento de terminales de este tipo en el país es una constante.
En México, al cierre de 2011 se autorizaron ocho nuevas terminales intermodales, con lo que se suman 57 en todo el país con mayor presencia en ciudades de mayor consumo o industriales como el Valle de México, Nuevo León, Jalisco y San Luis Potosí.
La apertura de estas terminales en el último año es muestra de que se tiene un gran interés y la inversión en este sector tiene un gran dinamismo. El sector ferroviario en 2011 alcanzó una cifra récord, luego de que se movilizaron 108 millones de toneladas por tren; un 106% más comparado con 1995, previo a la privatización del ferrocarril señala el director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Arturo Rivera Magaña.
Sin embargo, la apertura y el buen desempeño de las terminales intermodales, no sólo dependen del éxito del transporte ferroviario, sino están directamente relacionados con la ubicación y la conexión con las vías de transpor-
yy Terminales que prestan Servicios Auxiliares
› El crecimiento del sector logístico en México ha generado la concentración de servicios logísticos en clusters en las distintas regiones. En el país, se puede observar la concentración de terminales de carga en ciudades de mayor consumo o industriales como el Valle de México, Nuevo León, Jalisco y San Luis Potosí.
Fuente: SCT. Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, febrero, 2012
te. “En México se busca desarrollar las terminales separadas del ferrocarril. El gran reto es hacer que converjan los intereses del ferrocarril con quien quiere operar una terminal intermodal”, señala Jorge Medina, vicepresidente adjunto de ventas intermodales de Kansas City Southern de México (KCSM).
Isaac Franklin, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI) comenta que siempre habrá mercados para los que sea adecuado el uso del intermodal y otros que no. “Bienvenidas todas las terminales, sólo que el dueño de la terminal tiene que hacer conciencia de que esa terminal tenga sentido. Si existen los volúmenes que la hagan rentable, porque si no corre el riesgo de que se convierta en un elefante blanco”.
Para determinar la ubicación de una terminal intermodal, destaca que se tiene que hacer una planeación a consciencia en base a los corredores intermodales. AMTI recomienda un estudio de localización simple, que esté cerca de los lugares de consumo y que tenga el material suficiente para poderlo llevar y que realmente esté conectada y servida por los ferrocarriles. No es tan sencillo que a una terminal intermodal la sirva el ferrocarril. Una terminal privada tiene una absoluta dependencia del ferrocarril”
El precio que le de el ferrocarril, dependerá del corredor en dónde esté asentada y de los volúmenes que maneje, todo se reduce finalmente a economías de escala.
Agrega que no es el papel del estado permitir o no la ubicación de las terminales intermodales, pues es un mercado de libre competencia, “no es un mercado regulado el de las terminales de servicios auxiliares, creemos que los inversionistas de terminales intermodales son lo que determinan sus inversiones de una forma casual, son producto de estudios de ubicación de sus clientes y creemos que son proyectos sólidos”.
› PLANEACIÓN DE LAS TERMINALES
Rodolfo Hernández Casanova, director de Modernización y Comercio de la Secretaría de Economía, señala que México es un país muy heterogéneo en sus cadenas de suministro y
yy Empresas que prestan Servicios Auxiliares
w Durante la presente administración, se han otorgado 32 autorizaciones, siendo el periodo más representativo el de 2011-2012, en el que se otorgaron permisos para el inicio de operaciones a nueve importantes terminales, estratégicamente ubicadas, en los Estados de Aguascalientes, Querétaro, Nuevo León, Estado de México y San Luis Potosí:
ModalidadFecha
Nombre De La Terminal de Inicio deSuperficie Operaciones
› Tracomex, S.A. de C.V. Especializada12 julio 2011115,319.75 m2 (Aguascalientes)
› Feno Resinas, S.A. de C.V.Especializada28 marzo 201188,302.74 m2 (Apodaca)
› Logística Integral en Ordinaria16 dic 201119,267.96 m2 Transportación, S.A. de C.V.
› Rehrig Pacífic Company, Ordinaria3 mayo 20117,933.80 m2 S.A. de C.V.
› Bulkmatic de Mexico, S de R.L.Ordinaria27 enero 201253,127 m2 de C.V., T. Maclovio Herrera
› Soporte Logístico en Ordinaria30 nov 201116,248 m2
Distribución, S.A. de C.V., SODISA
› Controladora de Terminales México, Especializada16 nov 2011362,783.42 m2
S.A. de C.V., T. Puerta del Norte
› Contrimodal, S.A. de C.V. Especializada30 nov 201141,014.73 m2 Terminal de Cuautitlán, Izcalli
› Nafta Rail, S.A. de C.V. Especializada16 dic 2011966,788.192 m2
Fuente: SCT. Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, febrero, 2012
esta diversidad se ve reflejada en los costos. Según los indicadores de desempeños logísticos, para las Pequeñas y Medianas Empresas (PyMES) el costo logístico está en 20 o 30 por ciento.
Para reducirlo y tener un mapa de la planeación de la logística en el país refiere que la Secretaría de Economía y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, trabaja con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en el desarrollo de plataformas logísticas, que tomará en cuenta la oportunidad de desarrollo de las terminales intermodales.
Antonio Albornoz, especialista Senior de Infraestructura y Transportes del BID, indica que dicho estudio tendrá un costo de 750 mil dólares y permitirá conocer el diagnóstico del Sistema de Transporte Nacional y fortalecer los procesos logísticos.
El director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, Arturo Rivera Magaña, estima que al cierre del primer semestre se concluya el plan maestro para el desarrollo de plataformas logísticas en el país, en el cual se detallarán las ubicaciones específicas y la infraestructura que se requieren.
Será un trabajo que detallará los niveles de demanda y las ubicaciones de los centros de
producción del país. “Este estudio permitirá poner a disposición del público inversionista lo que desde el gobierno se estudia” apunta.
› TERMINALES Y PROYECTOS
Entre los proyectos para nuevas terminales intermodales destaca la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo, que operará el operador portuario Hutchison Port Holding (HPH) y el Corporativo Unne, para esta terminal se prevé una inversión global de 200 millones de dólares.
Miguel Ángel Yánez, gerente comercial de la terminal, expone que en la planeación del lugar se consideraron conceptos básicos como: tener un enlace directo, conectividad eficiente de desalojo para la zona de influencia, disponibilidad y un sistema de actividad logística del transporte la carga.
Se estima que 40% de las importaciones que llegan a los puertos, se concentra en el Valle de México y el 60% de la mercancía se queda a un radio de 30 kilómetros dentro del Distrito Federal, señala Yáñez, por ello la terminal intermodal logística de Hidalgo está en uno de lo nodos logísticos más importantes para el Valle de México. Ferromex opera cinco terminales interiores actualmente, localizadas en Mexicali, Ciudad
Obregón, Guadalajara, Chihuahua y Torreón y además de cuatro terminales con recintos fiscales como Guadalajara, Silao, Hermosillo y Monterrey, además de las terminales en los puertos de Manzanillo y Altamira. Ferrosur opera una terminal en Puebla y otra en el puerto de Veracruz.
Intermodal México, que concentra las terminales de Ferromex y Ferrosur, en 2011 inició la operación de la segunda terminal en Guadalajara, donde se amplió la capacidad a más de 60 mil contenedores anuales. Esta plaza concentra 25% del total de sus actividades.
Erika Ocampo, directora comercial de IMEX, indica que se analiza un acuerdo con Petróleos Mexicanos (Pemex) a fin de abrir una terminal en Pajaritos, Veracruz, con el propósito de atender almacenamiento para combustibles que transportan por ferrocarril.
Para Kansas City Southern de México (KCSM), las terminales intermodales son clave para su desarrollo en México, por ello en los últimos dos años ha formado una red de terminales
que se han consolidado gracias al crecimiento registrado en el Puerto de Lázaro Cárdenas, punto de partida para el comercio con Asia. Lázaro Cárdenas es el punto de partida para el comercio Asiático en la distribución al centro de México y más adelante al corazón industrial de los Estados Unidos y Canadá por medio de nuestros socios en la red, apunta Oscar del Cueto, vicepresidente ejecutivo de KCSM.
Señala que la ferroviaria ha consolidado una serie de terminales, tales como Puerta México localizada en Toluca, Estado de México, en esta terminal se estima mover 150 mil contenedores, o 2 millones de toneladas de carga al año, es una reciente adquisición de Kansas que está enfocada a atender la parte sur y centro del país.
En la zona norte del país, en Salinas Victoria, se encuentra la terminal más importante en la red del KCSM, y se ubica a escasos 27 kilómetros de la ciudad de Monterrey y a 240 de la frontera de Nuevo Laredo, con una capacidad
estimada de 67 mil contenedores por año y cuenta con una inversión de 5.6 millones de dólares durante los últimos dos años.
En 2011 la carga que transporta el ferrocarril alcanza un crecimiento récord y a la par la carga intermodal logra una participación del 10% del total del flete ferroviario, este avance se logra gracias al inversión en equipo, el crecimiento en el movimiento de contenedores provenientes de los puertos, a una labor comercial que ha logrado atraer mayor carga, pero sobre todo este crecimiento no hubiese sido posible sin considerar el desarrollo de las terminales intermodales de carga.
A futuro si bien existe un consenso en el sector intermodal de que la tendencia es aumentar los volúmenes de carga, también hay una voz común que destaca la necesidad de una planeación y un crecimiento ordenado para evitar la creación de infraestructura innecesaria y la concentración de terminales como actualmente se observa.
Pasos a desnivel en Ciudad Juárez, ¿para qué?
POR JAVIER ORTIZ
Ciudad Juárez se perfila en 2012 como el laboratorio en donde se medirán la antigüedad y la modernidad en el entorno de una problemática de transporte ferroviario que se manifiesta en todo el país.
La tendencia en el ferrocarril es el desarrollo de trenes unitarios de doble estiba y los requerimientos para su óptimo funcionamiento son vías férreas de calidad y trazo libre, es decir, sin el cruce de manchas urbanas, según estudio de la consultoría Oliver Wyman que hace un llamado para impulsar la construcción de libramientos ferroviarios en las principales zonas urbanas.
En este cruce comercial donde convergen Ciudad Juárez, Chihuahua y El Paso, Texas, el
ferrocarril participa en un 100% del lado mexicano a través de la empresa Ferrocarril Mexicano (Ferromex), donde hace contacto en el lado estadounidense con el Burlington Northern Santa Fe
en el PNI del gobierno federal, se contempló construir un libramiento ferroviario de 63 kilómetros en el lado mexicano en el tramo Juárez a San Jerónimo-Santa Teresa, que tendría un monto de inversión de unos 2 mil 250 millones de pesos, lo que permitiría incrementar el horario de operaciones ferroviarias las 24 horas, ya que el cruce actual opera sólo ocho horas, así como proporcionar seguridad a la ciudadanía al evitar las zonas pobladas.
que pondrá en operación a mediados de 2015, con lo que podrá recibir su tráfico internacional a través del libramiento ferroviario. Por otra parte, BNSF, con fondos del Departamento de Transporte de Texas, realiza en la actualidad otro estudio de factibilidad para cambiar operaciones del centro de El Paso a Vado, Nuevo México, ubicado a 25 millas de la frontera,a través de un libramiento ferroviario adicional vecino a la terminal que construye UP.
(BNSF) y en menor proporción con Union Pacific (UP).
Desde mayo de 1881 entra el tren a la región transfronteriza de Ciudad Juárez justo por el centro de la mancha urbana; 126 años después, en julio de 2007, el actual presidente de México Felipe Calderón anuncia en su Plan Nacional de Infraestructura (PNI) la construcción de un libramiento ferroviario para sacar el tren de Juárez y reubicarlo hacia Nuevo México.
Según la propuesta original
Hasta el momento la propuesta ha quedado en la buena intención pues ante la orden presidencial y sin consulta pública de por medio la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en Chihuahua, inexplicablemente lanza un proyecto de Convivencia Urbano Ferroviaria en Juárez que pretende construir pasos a desnivel en el centro histórico de la ciudad, aun y cuando UP ha iniciado ya la construcción de una magna terminal ferroviaria en Santa Teresa, Nuevo México
Estos eventos crean un escenario de movilidad ferroviaria en la región que sacará el tren de Ciudad Juárez, protegerá las vidas de los residentes y ampliará la capacidad operativa de las ferroviarias en la región, lo cual hace totalmente innecesaria la construcción de pasos a desnivel en el centro de Juárez ante cualquier lógica del delegado de la SCT de Chihuahua, Eduardo Esperón.
El 95 % del tráfico ferroviario internacional en la región transfronteriza de Juárez no se origina ni tiene como destino la región misma. Es tráfico de paso. Las obras para construir los pasos a desnivel tienen un presupuesto estimado de 170 millones de pesos por cada uno, dinero público que tendrá una vida útil hasta 2015, año en el que UP iniciará la operación en su terminal de Santa Teresa, una inversión que sencillamente no tiene razón de ser.
El autor es asesor
Ejecutivo en Asuntos Fronterizos y vocero del Movimiento Ciudadano Juárez Contra el Tren.
Papeles a Volar
Hacia 2015 los procesos de carga aérea en el mundo mandarán los papeles a volar al adoptar guías aéreas electrónicas, en México algunas aerolíneas ya se subieron a este vuelo, sin embargo, se deben superar varios retos, como el rezago en tecnología.
Por Pilar Juárez Rodríguez
¡Bienvenido al vuelo sin papeles! Más rápido y más seguro; para este recorrido exclusivo para la carga, se mandarán a volar los 16 documentos que respaldan una guía aérea, ya que todo se enviará vía electrónica. En elpronóstico del clima,es posible queMéxico enfrente nubarrones por 10 años de retraso en materia de carga aérea, ya que sólo transporta el 1.4% de la carga en el país, además del rezago en la adopción de tecnología.
Este vuelo, que forma parte de una iniciativa internacional llamada e –freight tiene como piloto a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la cual busca que en 2015toda la documentaciónpara el transporte de carga a nivel mundial sea vía electrónica,bajo un solo documento el e-AWB (air way bill, por sus siglas en inglés).
Esta iniciativa e-freigth incluye procesos de negocios y estándares con miras a quitar documentos en papel de los procesos de embarque de la carga aérea desde origen hacia destino. Al cierre de 2011 se registraron cerca de 43 países, más de 100 aeropuertos, 42 aerolíneas y 400 agencias de carga, participando en la idea.
Para insertarse a esta iniciativa México, comenzó con esfuerzos de aerolíneas como Mas Air al realizar pruebas desde hace dos años y en el caso de Aeroméxico Cargo en octubre
pasado se iniciaron pruebas con la Aduana del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y tres agentes de carga o “freigth forwarders”: DHL Global Forwarding, Ceva Logistics y México Air Cargo Systems. Las estaciones de destino con quienes se hicieron pruebas fueron Bogotá, Colombia, Santiago de Chile, Madrid, España y Miami en Estados Unidos.
Mauricio Nieto, director general de Aeroméxico Cargo, señala que una vez validadas las pruebas con estos agentes de carga a estos destinos se determinó que a partir del 1 de marzo se ampliará el uso de la guía aérea electrónica a todos los agentes de carga y se espera que al cierre del año se opere con este esquema en todas las aduanas con las que trabaja la aerolínea.
Para trabajar con la guía aérea electrónica, el director de Aeroméxico Cargo explica que se deben trabajar en al menos cinco aspectos; el primero es identificar mejoras críticas en tecnología para soportar e-AWB; se deben desarrollar procedimientos de Estándares de Operación e-AWB; firmar el acuerdo e-AWB con su agente de carga; proporcionar detalles del acuerdo e-AWB firmado a IATA y prepararse para el despliegue del e-AWB.
Los principales beneficios que observa Mauricio Nieto, es que con la adopción de la documentación electrónica habrá una reducción de costos debido a la eliminación de AWB de papel, una mayor pre-
Aéreo
cisión en los datos, misma que no se puede modificar una vez completada en el sistema; la reducción de demoras en el manejo de la carga debido a guías extraviadas o ilegibles; la eliminación de archivos de guías de papel y el acceso en tiempo real a la informaciónpara todas las estaciones.
› VENTANILLA ÚNICA, EL COMPLEMENTO
Ernesto Arévalo, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga) refiere que para la adopción de la iniciativa e-freight se tendrá como plataforma el lanzamiento de Ventanilla Única por parte de la Administración General de Aduanas (AGA). “El proyecto de e- freight de IATA precisamente encuentra en la Ventanilla Única una forma de echarse a andar de manera definitiva, ya que una de las principales condiciones para iniciar este esquema según IATA es que exista apoyo por parte del gobierno”, por lo que confía que la adopción se acelerará en los próximos meses.
Juan Carlos Devesa, vicepresidente de la Asociación Nacional de Almacenes Fiscalizados (Anafac), destaca que el proyecto e-freight y Ventanilla Única están alineados con las premisas básicas de la carga área que es la velocidad y la seguridad. Se busca agilidad en la parte operativa, en los tiempos de registro y depósito ante la autoridad aduanera, ya que será algo automático.
Números del transporte
Comenta que en el proceso administrativo, ayudará en el proceso de revalidación de las guías aéreas, pues habrá un ahorro ya que será con firmas electrónicas, asimismo permitirá disminuir tiempos en los recintos fiscalizados con la validación de los pedimentos, pues de ser validaciones en papel pasará a ser sólo un cruce de información.
En la otra premisa, que es la seguridad, ayudará a la autoridad aduanera a tener la información de los embarques por adelantado, “lo que les permitirá hacer el cruce de la información en su matriz de riesgos y podrán determinar qué guías son las que van a revisar. Será un universo limitado de revisión y serán más asertivos”, explica el especialista.
› LOS RIESGOS
A esta hora del vuelo e-freight, es necesario que se mantenga con el cinturón de seguridad, pues aún falta hablar de los retos y los riesgos que representa el que México se sume a esta iniciativa. Para Jean Charles Odele Grau, representante de la división Industria de la Distribución y Servicios Financieros de
Desciende carga aérea en
servicio regular internacional
Sin que sea el motivo la ausencia de Mexicana de Aviación se refleja en una caída del 2.6% en el movimiento de carga aérea realizada por aerolíneas nacionales en el servicio regular internacional, al cierre del 2011, esto en comparación al año previo. Según las cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Mexicana tenía el 7% de este mercado. Mas Air se mantiene como líder en este sector, y pasó de 45 a 53% de participación en el mercado.
Elaborado por T21 con datos de la SCT
IATA, indica que el mayor ahorro se logra, sólo si se cumplen todos los requisitos.
“El mayor error lo hemos cometido en los últimos seis meses del año, es que hemos sido demasiados lentos. Estos beneficios sólo se verán cuando se tengan corriendo los procesos electrónicos totalmente. Mientras se mantengan los dos procesos paralelos papel-electrónico estamos duplicando costos. Lo que pido es que haya una conversión lo más rápido posible a procesos electrónicos, porque así podremos ver los ahorros consecuentes” recomienda el directivo. “El mayor error que tenemos que evitar es demorarnos demasiado”, dice.
Matías Palacios, gerente comercial de Mas Air, la aerolínea nacional con el mayor movimiento de carga, expresa que el error sería pensar que todas las agencias de carga en México son grandes y que manejan la información de manera electrónica; por lo que se debe tratar de subir a todos los agentes de carga, sobre todo a las pequeñas y medianas empresas para adoptar la tecnología.
Al respecto, Ernesto Arévalo refiere que se debe de trabajar en plataformas con el gobierno, para que aquellos que no tienen capacidad financiera o de desarrollo; especialmente en el seguimiento de apoyo a las pequeñas y medianas empresas.
Ante este escenario, para evitar un aterrizaje forzoso de México en el vuelo e-freight, es necesario resolver la forma en que las agencias de carga pueden subirse al avión de la tecnología y en el caso de las aerolíneas mexicanas deben considerar el costo de adaptación de sistemas para contar con la capacidad para recibir y enviar mensajes de acuerdo a los requerimientos de los diferentes países, también el costo de entrenamiento al personal para lograr el proceso de aceptación definido al momento de la entrega de la carga por el agente, señala Mauricio Nieto.
¡La carga al rescate!
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es Analista y Consultor Independiente de Aviación. Actualmente se desempeña como Coordinador de Chárters en RegionalCargo.
La carga, esa parte del tráfico aeroportuario que a veces hay que tener,casi nunca fomentar y a la que si es posible hay que desterrar de los mejores horarios y posiciones, puede terminar siendo el fiel de la balanza al hablar de resultados operativos y financieros de algunos aeropuertos que luchan por atraer más tráfico,siempre y cuando se cumpla una premisa básica: La existencia de una demanda que requiera y pueda pagar por el transporte aéreo. Sin esta no hay esfuerzo de promoción que funcione ni operación que sea rentable. La demanda puede ser natural es decir la asociada a las actividades económicas o industriales en la zona de influencia del aeropuerto y también puede estar inducida o asociada al establecimiento de un Centro de Concentración de Tráfico por parte de un operador logístico que encuentra en cierto aeropuerto las condiciones que requiere. Mientras algunos aeródromos se enfrentan al reto de atender su demanda de carga y lograr que las operaciones convivan sanamente con las de pasa-
jeros, generalmente privilegiando a los segundos(México D.F., Guadalajara y Monterrey) para otras administraciones aeroportuarias como Cancún, la carga no parece negocio.
LA CARGA COMO OPCIÓN
Los casos de éxito realmente son muy pocos, destaca el caso del Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ)que durante 2011 manejó unas 8 mil tonela-
fico de pasajeros ahora juega a favor de su éxito carguero, pues la distancia del centro de Querétaro (22 kilómetros), su cercanía a la mancha urbana de la Ciudad de México (unos 150 kilómetros) y sus instalaciones de primer nivel en materia de pistas y plataformas, sobradas para la demanda actual.
¿Qué decir del aeropuerto de San Luis Potosí que atrajo a la paquetera Estafeta Mexicana para establecer en el su Centro de Operaciones Aéreas? El AIQ y San Luis Potosí son casos extremadamente difíciles de repetir en aeropuertos como el de Cuernavaca, que no logra atraer el tráfico que requiere para justificar sus cuantiosas obras de
Saltillo, Coahuila pudo haber marchado por buen camino compensando sus pocas operaciones de pasajeros con vuelos cargueros, lamentablemente el fin de las operaciones con aeronaves propias del operador logístico DB Schenker dejaron a este aeropuerto sin sus cinco frecuencias semanales desde y hacia Estados Unidos.
La demanda puede ser natural es decir la asociada a las actividades económicas o industriales en la zona de influencia del aeropuerto y también puede estar inducida o asociada al establecimiento de un Centro de Concentración de Tráfico por parte de un operador logístico…
das en servicios aéreos internacionales y 7 mil de carga aérea doméstica, colocándolocomo una de las principales terminales de carga del país, atrayendo inclusive ya tráfico del AICM. Puesto en operación en 2004, el AIQ corrió el riesgo de convertirse en un moderno “Elefante Blanco” conforme se fue comprobando que la demanda de pasajeros al nivel requerido no estaba ahí. Irónicamente lo que contribuyó a su fracaso con el trá-
ampliación en materia de pasajeros y en el que,sin embargo,se hacen esfuerzos para atraer operadores nacionales e internacionales de carga y el delaeropuerto de Puebla, que inclusive estuvo cerrado recientemente, todo ello por la incompetente administración que tenía.
Sería el caso del aeropuerto de Toluca en donde la carga no detona más allá de las añejas operaciones de la Norteamérica FedEx. El aeropuerto que sirve a
Fuera de México hay otros aeropuertos en los que la carga se ha convertido en la fuente principal de ingresos, me refiero al aeropuerto de Mirabel en Montreal, Canadá en que las únicas aerolíneas que lo emplean son las cargueras y el de Hamilton, Ontario que atrae tráfico de Toronto. Viracopos en San Paulo, Brasil y Zaragoza en España complementarían la lista. Sin duda, el país debe invertir en la infraestructura aeroportuaria que la demanda demostradamente requiere, comenzando por la solución a los crecientes problemas del AICM, una terminal que atiende a una de las mayores concentraciones urbanas del orbe y que lamentablemente no está en condiciones de recibir las aeronaves que operan algunas de sus principales aerolíneas, como Lufthansa que recientemente ha anunciado que no pretende emplear en el corto plazo el Airbus A380 en sus vuelos entre Frankfurt y la Ciudad de México debido a la incapacidad de este aeropuerto para recibirlo.
Roche y K+N se ponen verdes
Luego de que la empresa farmacéutica global Roche, otorgó contratos de logística para el manejo de sus productos a Kuehne + Nagel (K+N) en Grecia, ambas empresas desarrollaron en conjunto una solución para reducir hasta 85% la emisión de Bióxido de Carbono (CO2) en la entrega de medicamentos que requieren de refrigeración continua.
Según un comunicado de la empresa K+N, firmado en Schindellegi, Suiza, la estrategia radica en mejorar los sistemas de refrigeración bajo la certificación de Estándares de Buenas Prácticas en la Distribución para remolques frigoríficos terrestres, y así eliminar el uso de la transportación aérea para la entrega de mercancías en Grecia. Las nuevas adecuaciones permiten el control exacto de la temperatura, y la carga eficiente de doble pila, para garantizar una cadena de frío ininterrumpida en el transporte por carretera.
Los productos que maneja K+N de Roche tienen que mantenerse en rangos de temperatura que varían entre dos y ocho grados centígrados, y entre 15 y 25 grados centígrados, los cuales deben cuidarse desde la salida de centros de distribución hasta las manos de los clientes.
Anteriormente la mercancía se transportaba vía aérea sin importar cortas distancias, lo cual incrementaba el uso de combustible y generación de gases contaminantes. Este cambio también generó ahorros para el embalaje de mercancías, pues al transportar la mercancía vía terrestre disminuye el volumen de envíos. Por Redacción T21.
Nissan y FedEx se suben a los vehículos eléctricos
La firma de mensajería y paquetería FedEx Express y la armadora japonesa Nissan colaboran en las pruebas de un vehículo de distribución con cero emisiones y totalmente eléctrico en la ciudad de Londres, Inglaterra, por un período de dos meses para evaluar el prototipo de vehículo eléctrico NV200.
FedEx Express utiliza actualmente 43 vehículos eléctricos en Londres, París, Nueva York, Los Ángeles, Chicago y Memphis. El vicepresidente Corporativo de Nissan Hideto Murakami, responsable de la Unidad de Negocio de Vehículos Industriales Ligeros, señala que el automotor tiene potencial para rebajar los costos de las empresas que lo utilicen. “La evaluación de los procesos por parte de FedEx Express nos ayudará a equipar los futuros vehículos comerciales eléctricos ligeros de Nissan con todo aquello que los clientes necesiten”, agrega.
Premia VW la conservación biológica
Este año, dos científicos mexicanos resultaron ganadores del Premio a la Investigación
Científica en Conservación Biológica del Programa Volkswagen, Por Amor al Planeta. Se trata de Víctor Sánchez-Cordero Dávila, director del Instituto de Biología de la Universidad Nacional Autónoma de Méxicoy Mario González Espinosa, investigador del Área de Conservación de la Biodiversidad del Colegio de la Frontera Sur.
FedEx Express trabaja con Nissan para llevar a cabo pruebas similares en Japón y Singapur. Los ensayos adicionales que se prevén para 2012 reflejarán ensayos similares a los realizados el año pasado, donde el prototipo NV200 EV fue utilizado por el Servicio Postal de Japón en entregas y recolecciones en ese país
El prototipo Nissan NV200 EV utiliza el mismo propulsor y la misma batería desarrollados para el Nissan LEAF, el primer automóvil totalmente eléctrico fabricado masivamente.
Las opciones de carga de la batería incluyen una recarga completa durante la noche o de un 80% de la capacidad de la misma en sólo 30 minutos utilizando un sistema de carga rápida. Hasta la fecha, Nissan ha vendido más de 20 mil unidades del Nissan LEAF, lo que le ha convertido en el vehículo 100% eléctrico más vendido del mundo. Por Redacción T21.
Este año el jurado consideró que este reconocimiento compartido destaca por la integración de los enfoques teóricos y metodológicos enfocados a la conservación, pero además recoge el legado histórico de las comunidades rurales e indígenas, reconociendo su importancia para la conservación del capital natural el país.
Un apartado del Banco Mundial donde se encuentra información detallada sobre el estado de la infraestructura que guarda cada uno de los países miembros. Proporciona información total y por país de carreteras, líneas férreas en el mundo; el movimiento de contenedores a nivel mundial, los vuelos que se realizan y las aerolíneas. Número de vehículos por cada mil habitantes, consumo de energía, uso de telefonía celular, entre muchos otros. Una verdadera guía para los estudios de estos temas.
En el Sofá
› PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
http://www.infraestructura.gob.mx/
El Programa Nacional de Infraestructura 20072012 establece los objetivos, estrategias, metas y acciones para aumentar la cobertura, calidad y competitividad de la infraestructura del país. Este Programa se deriva del Plan Nacional de Desarrollo y es un elemento fundamental para elevar el crecimiento, generar más y mejores empleos y alcanzar el desarrollo humano sustentable. En la página se describe la situación del país en materia de infraestructura al tomar el gobierno la administración del presidente Felipe Calderon en 2007 y los planes de su gobierno a 2012.
› FONDO NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
http://www.fonadin.gob.mx/
El Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) es el vehículo de coordinación del Gobierno de México para el desarrollo de infraestructura en los sectores de comunicaciones, transporte, agua, medio ambiente y turismo. En esta página web se explica el apoyo que otorga la institución en proyectos de planeación, diseño, construcción y transferencia de proyectos de infraestructura con impacto social o rentabilidad económica, en los que participe el sector privado. Los apoyos pueden ser recuperables y no recuperables.
En el camino
Kerouac, Jack
Título original:On the road
Editorial:Anagrama
Año publicación:(1957) y reditado en 2009
Páginas: 368
Esta novela (escrita en su mayor parte de datos fidedignos, entre 1948 y 1949), fue publicada en 1957 y es un manifiesto de la llamada Generación Beat, la cual rechazaba los valores clásicos estadounidenses y se enfocaba a dar rienda suelta a sus excesos. Su autor Jack Kerouac, narra de forma autobiográfica y escrita como un monólogo, una serie de viajes que realizó entre 1947 y 1950 por toda América y parte de México acompañado de varios de sus amigos.
Drive
Dirección:Nicolas Winding Refn.
País:USAAño:2011
Duración:102 min.
Género:Drama,thriller.
Interpretación:Ryan Gosling (conductor),Carey Mulligan (Irene),Ron Perlman(Nino), Christina Hendricks(Blanche).
Basada en la novela homónima de James Sallis, y adaptada para la gran pantalla por Hossein Amini, “Drive” está protagonizada por Ryan Gosling, un experto conductor que aprovecha su talento para ganarse la vida de dos maneras; por el día, cuando no trabaja en un taller, es un especialista de cine en las escenas de riesgo, y por la noche ofrece su volante para participar en fugas delictivas para la mafia. Su plan está bien concebido, hasta el día en que uno de los robos sale mal y se lleva a una persecución infernal. Quiere vengarse de aquellos que le han traicionado.
Video Libros
Por Enrique Torres Rojas
Monitores con tecnología LED
Pelco, compañía filial de Schneider Electric, presentó nuevos monitores con tecnología LED de alta eficiencia energética, los cuales fueron diseñados para auxiliar en los sistemas de seguridad, lo mismo en empresas que en condóminos.
Estos nuevos monitores se distinguen
por proporcionar niveles superiores de contraste y alta-definición a una resolución de 1920 x 1080 pixeles, lo que facilita a los profesionales de la seguridad el proceso de toma de decisiones críticas gracias a la visión detallada que estos monitores ofrecen.
Adicionalmente, la tecnología de retroiluminación LED reduce drásticamente el consumo de energía y la disipación de calor para dotar de una solución más fiable y eficiente a las empresas.
http://www.pelco.com
Montacarga con computadora
Como parte de las innovaciones de este año, Intermec presenta sus nuevas computadoras de montaje fijo, denominadas CV41 y CV61, las cuales están diseñadas para integrarse en cualquier montacargas, a través de las cuales se dan indicaciones sobre el manejo de la mercancía, a los operadores vía voz a través de unos audífonos inalámbricos.
La computadora tiene una pantalla táctil que reduce la obstrucción visual durante las operaciones del montacargas. La pantalla y el teclado integrado son reemplazables en campo, también cuenta con un sistema híbrido de acoplamiento eléctrico que reduce el tiempo de mantenimiento. La CV61 tiene una pantalla táctil de 30.7 centímetros, permite una fácil lectura en entornos con
poca luz o exteriores. Garantiza operaciones a prueba de polvo y agua, conserva la integridad de los datos pese a entornos de alta vibración.
www.intermec.com.mx
Nueva llanta BF Goodrich
A partir de abril estará disponible el nuevo modelo de llanta de BFGoodrich la g-Force Sport COMP-2B, en 46 medidas, desde rin 15 a 20 pulgadas, incluyendo aquellas para autos clásicos, autos deportivos y sedans deportivos. Según la empresa, incorpora el recién diseñado compuesto COMP-2 y la tecnología PRC (Performance Racing Core), que al contacto con el pavimento da como resultado un incremento del 30% en desempeño sobre piso mojado y 8% en un mejor agarre en piso seco.
La gama de neumáticos remplazará a los modelos g-Force Sport, además, se lanzarán 12 medidas adicionales en septiembre próximo.
