Revista T21 Mayo 2023

20

Bitácora

Por Osiel Cruz

La geopolítica impacta a la logística

22

Al Vuelo

Juan Antonio José

Cuando Tijuana era la meca del turismo norteamericano en México

16 CPKC de México, plataforma para el T-MEC y el nearshoring

El transporte intermodal será una de las estrategias para la empresa.

24

Carreteras: el embudo logístico Impactos en la productividad en México Logística automatizada y eficiente

Esencial en la cadena de suministro

34

40 Rumbo a la descarbonización marítima

Surgen nuevos elementos de apoyo “verdes”

23

Cobertura: Exporail 2023

Usuarios y ferroviarios: exigencias y avances

Estrategia y Cabildeo

Por Gustavo García

Demoras en los pagos al autotransporte (parte II)

44

46 Confianza en el transporte y la logística se ralentiza

Sector transporte y logística, temeroso

A mayores revoluciones

Los tiempos han cambiado y la nueva conformación global de los negocios ha exigido modificaciones de la infraestructura. A lo largo de los años, los ferrocarriles en Norteamérica se habían trazado para conectar la costa este con la oeste, a diferencia de México que lo hacían de forma vertical para integrarse con la frontera norte.

El fortalecimiento de América del Norte en el escenario comercial mundial, impulsado sin duda por Estados Unidos, ha exigido de nuevos trazos logísticos y muestra de ello fue la conformación empresarial de CP con el KCS para dar vida al CPKC, que entre sus principales virtudes está el conectar con una sola empresa (por la combinación de ambas ferroviarias) la ruta del TMEC (México, Estados Unidos y Canadá).

Claro, no tardaron mucho en salir acuerdos por otras empresas ferroviarias en los tres países para configurar una oferta similar, con lo que se reafirma la importancia de esta decisión empresarial de la integración del CPKC, que en México se denomina CPKC de México.

En términos de la industria del transporte y la logística, es fundamental el papel que pueda tomar esta nueva empresa ferroviaria para captar no sólo la dinámica del nearshoring, sino las inversiones que han sido constantes en el mercado mexicano y que se han detonado desde años atrás.

Lo cierto es que la infraestructura que tiene el CPKC en México, conectando los puertos de ambos litorales con las regiones industriales más dinámicas, puede detonar aún más con esta integración, aunado a la conexión que se tiene con el principal puerto fronterizo de Norteamérica: Laredo.

Una noticia positiva es el anuncio de que las inversiones seguirá fluyendo para sus operaciones en México, y esto podría ser un elemento para que se alcance una mejor integración logística, sumando incluso al autotransporte. Sin duda que se tiene una buena ruta por delante.

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T21 es una revista mensual editada por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, Mayo de 2023, Vol. 284, Año 24. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Domicilio de la sucursal: Petén No. 50, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03001, CDMX, México. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Narvarte, C.P. 03000, Alc. Benito Juárez, CDMX, México, Tel. (55) 5682-7079, e-mail: dramirez@t21.com.mx, fecha de impresión: Abril de 2023. Taller de impresión: Promocionales e Impresos América. Domicilio: Av. Jardín No. 258, Col. Tlatilco, Alc. Azcapotzalco, C.P. 02860, CDMX, México.

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Programa 60: Importancia de la visibilidad en cadena de suministro

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Programa 59: Elementos críticos para mejorar la seguridad

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Programa 58: Las flotas mexicanas más competitivas con analítica de datos

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Programa 57: "Retos y oportunidades en logísticas de última milla"

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Programa 56: Los estragos de la pandemia y una guerra en el transporte marítimo

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Mayo 17-19

Mayo 27 y 28

Calendario

Expo Proveedores del Transporte Cintermex, Monterrey https://expoproveedores.mx/

MT México - Noroeste Estadio Caliente, Tijuana https://mtmexico.mx/

Claudia Sánchez Porras asumió la dirección general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga, tomando la estafeta de Refugio Muñoz, quien dejó el cargo en enero.

Claudia Ávila Connelly asumió la titularidad de la Dirección General de Atención Aduanera y Asuntos Internacionales en la Agencia Nacional de Aduanas de México.

La Asociación Nacional de la Industria Química eligió a Claudia E. Márquez Medina como su nueva presidenta para el periodo 2023-2025.

Erika Quezada Alonso se convirtió en la vicepresidenta de Expansión en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) para DHL Express México.

Ricardo Camacho Barajas se convirtió en Transborder Senior Director de Pegasus Logistics México.

Raziel Cervantes Guerrero se convirtió en Branch Manager de TCI-SELECT en Querétaro.

Junio 5-7

C12 Logistics

Riviera Maya, Q. ROO https://www.c12community. com/c12-logistics

Septiembre 5-7

Top Flotillas Paradisus, Playa del Carmen https://www.topflotillas.com/

La ruta del CPKC en el piso de remates

A partir del 14 de abril el Canadian Pacific Kansas City Limited (CPKC) es la nueva entidad empresarial que resulta de la combinación del Canadian Pacific y el Kansas City Southern (KCS), que también consideró sus operaciones en México con el Kansas City Southern de México. Desde el primer trimestre del 2021, cuando se anunció la combinación de ambas empresas, una serie de sucesos entraron en la ecuación como la contraoferta que realizó el Canadian National (CN) para hacerse del KCS. En este recorrido y hasta marzo pasado cuando se dio la autorización por parte de la Junta de Transporte Terrestre de Estados Unidos (STB, por sus siglas en inglés), su acción en la Bolsa de Valores de Nueva York en el NYSE, alcanzó un máximo de 83.58 dólares (30 de marzo del 2022). Entre el 18 de marzo del 2022 y el 17 de marzo del 2023 la acción del CPKC tuvo una ganancia de 3.13%, mientras que en lo va del año ha tenido una ganancia el 2.5 por ciento. En este mismo ejercicio, el principal índice del NYSE decreció en 4.8% en el último año, mientras que lo que va del 2023 su ganancia ha sido de 3.4 por ciento.

Por Redacción T21

Cotización acción CPKC (dólares)

80.97

KCS acepta propuesta del CN

70.64

74.22

CP pone plazo al KCS para aceptar propuesta

77.50

73.66

CP completa adquisición del KCS

CP presenta propuesta por compra del KCS

CN anuncia petición para que el KCS ceda infraestructura ante fusión con el CP

78.15

Se concreta la fusión de ambas empresas ferroviarias y se crea el CPKC

77.10

STB aprueba fusión del CP y KCS

Fuente: Business Intelligence con información de Yahoo Finance y NYSE.

Nota: Hasta el 13 de abril del 2023 los datos de la acción corresponden a la emisora CP, a partir del 14 de abril el título corresponde al CPKC.

Frases del mes

Hutchison Ports TIMSA (Manzanillo) recibió su nueva grúa Gottwald HMK 8512 con tecnología de control electrónico de última generación, adquirida con una inversión de más de 160 millones de pesos, acorde con su plan de expansión de infraestructura.

Fabricada por Konecranes y Gottwald, cuenta con una capacidad de carga máxima directo al gancho de 125 toneladas; tiene un alcance de manga de 64 metros, una elevación de 63 metros de altura y la capacidad de levantar dos contenedores de 20 pies (TEU) llenos simultáneamente.

“Refrendamos nuestro compromiso de eficiencia pactada con nuestros clientes, incrementaremos el nivel de atención en las operaciones de los buques, además de reducir su estadía en el puerto”, comentó Manuel García Gordillo, gerente general en la terminal.

La grúa cuenta con tecnología de control electrónico de última generación de SIEMENS, lo que permitirá aumentar la productividad en la operación de carga y descarga de contenedores en buques de mayor tamaño tipo post-Panamax.

Por Redacción T21

En referencia al estándar de servicio que deberá ofrecer el ferrocarril al pasajero

TIMSA estrena grúa en Manzanillo Navegando en solitario

!Para satisfacer la creciente demanda de compra de vehículos por parte de los consumidores mexicanos, la automotriz china MG Motor desembarcó su primera flota de su línea de navegación propia.

“Estamos en un momento crucial de consolidación, nuestro mercado se apuntala rápidamente para SAIC, por ello a partir del 15 de marzo, nuestros vehículos son traídos directamente desde nuestra base de producción en China para responder a nuestros clientes en México”, dijo Zhang Wei, presidente de MG Motor México.

Rafael

Ironizando el caos de la inseguridad del país con el caos de los itinerarios en el aeropuerto capitalino

Cabe recordar que en marzo pasado arribó al puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, la primera flota de mil vehículos nuevos de MG, desde el puerto exclusivo para automóviles en Ningde, provincia de Fuijan, en el barco Roll-on/Roll-off (RoRo) de carga de vehículos automotores más grande de SAIC llamado Anji Phoenix.

MG Motor entró en el país hace dos años, teniendo un exponencial crecimiento, que redituó en un aumento de ventas del 201% y más de 48 mil vehículos vendidos en todo el país en 2022.

Por Redacción T21

“Debemos de ser mejores que el ADO”

Óscar Lozano Águila, director general del Tren Maya

“ No podemos controlar ni una pizarra de itinerarios en un aeropuerto”

Cardona, analista y comentarista

Electrificando a la industria pesada

BY Delectrico,

master dealer de BYD para camiones pesados, planea comercializar 100 vehículos eléctricos en el mercado mexicano en todo 2023, impulsado por la apertura del primer Mega Hub de recarga eléctrica que estará ubicado en Tultitlán, Estado de México.

Lorena Martínez, directora general de BY Delectrico, explicó que esta infraestructura contará con una capacidad máxima de 2 megawats para cargar simultáneamente 28 vehículos eléctricos, mismos que en un promedio de dos horas estarán listos para salir a ruta.

“Una de las ventajas que tenemos en BY Delectrico es que tenemos el ecosistema necesario para la puesta en marcha de los vehículos eléctricos, no es un tema del que se hable, es ya una realidad. Además de ser un dealer, generamos un sistema de asesorías y de diseño de proyectos a la medida, y este es el valor agregado que ofrecemos al mercado, por ello la propuesta del tractocamión BYD modelo Q3M ha recibido una respuesta positiva”, aseguró Martínez.

Los planes de BY Delectrico son replicar el Mega Hub en ciudades estratégicas del país, lo que continuará empujando la adopción de los vehículos eléctricos en el transporte de carga.

Por Elizabeth Díaz

Pininos ferroviarios

V Modal y Grupo Traxión realizaron las primeras conversiones de carga de autotransporte a ferroviario, con clientes de abarrotes, productos de consumo e industria de la construcción.

Francisco Javier Vera Lima, presidente de V Modal, mencionó que la alianza presenta las bondades del flete ferroviario, como precio más atractivo por tonelada, mayor seguridad y menor contaminación.

“Tenemos ya casos de éxito y está funcionando el plan inicial”, comentó. Uno de estos fue en la ruta de Toluca a Tijuana, así como de Mexicali a Monterrey, Ciudad de México y Guadalajara.

Precisó que han realizado un análisis para conocer qué clientes pueden subirse al ferrocarril y qué rutas realizar. “Es todo un proceso, tener un prospecto, contactarlos, ofrecer los tres pilares básicos y comenzar con la integración de ese usuario al sistema”, dijo.

Ambas empresas continúan los procesos de integración, como la automatización, uso de plataformas tecnológicas, usar inteligencia artificial e Internet de las Cosas.

Por Evangelina del Toro

Frases del mes

Quejándose del nombre tan largo que él mismo autorizó para esa dependencia en febrero de 2021

Café y chocolate sustentables

A través de la alianza con su proveedor de transporte TUM, Nestlé integró tractocamiones alimentados por gas natural comprimido (GNC) para las actividades logísticas entre los centros de distribución (cedis) y sus plantas de café y chocolate.

“Todo el abasto hacia nuestro cedis de Toluca se realiza con unidades GNC”, comentó Christian González, director de Transporte de Nestlé México.

Nestlé pretende reducir sus emisiones de Gases de Efecto Invernadero a la mitad en 2030 y alcanzar cero emisiones netas en 2050.

Con la operación de nueve tractocamiones Shacman GNC se dejan de emitir 12.7 toneladas de CO2 al mes, por lo cual en un año se alcanzarían más de 150 toneladas de CO2.

David Eaton, director de Desarrollo de Negocios del

En alusión a la necesidad de que los gobiernos de los tres niveles participen en la señalización de cruces de vías en las zonas urbanas

La flota de tractocamiones alimentados por GNC incrementaría a 35 en 2023 y a 75 para 2025, lo que permitiría tener una logística sustentable entre las siete plantas y cuatro cedis de Nestlé.

Una vez que integren estas nuevas unidades se podría multiplicar por siete veces la reducción de toneladas emitidas de CO2.

Por Didier Ramírez

“

!

Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Está larguísimo eso, no se entiende. Es secretaría de obra pública ya…”

Andrés Manuel López Obrador, presidente de México

“ La industria ferroviaria es la cuarta más cara en capital de inversión para operar”

CPKC

Tralfer Logistics ha consolidado operaciones puerta a puerta en Estados Unidos al destinar dos unidades para prestar el servicio a sus clientes del lado norteamericano, una vez que obtuvo las placas que emite del Departamento de Transporte (DOT), comentó Anaí Fernández, su gerente de Operaciones.

“Tenemos tres semanas operando en Texas con los B1 y vamos muy bien, nos estamos enfocando en conocer más a fondo el mercado, aunque es el mismo negocio se maneja diferente en Estados Unidos, hay que cumplir otras reglas y normas. La buena noticia es que ya estamos en proceso de certificación CTPAT, en este procedimiento nos exigen un alto grado de seguridad agrícola, por lo que tenemos que fumigar y desinfectar los remolques constantemente”, expuso.

Door to door México-EU Zapata Camiones rejuvenece

Las principales rutas que opera son Guanajuato-Dallas y Guanajuato-Houston. Para arrancar con el servicio la empresa destinó cajas secas, con miras de expansión a plataforma o refrigerado a largo plazo.

Fernández detalló que las unidades que operan en Estados Unidos son mexicanas y cuentan con la placa que emite la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y el DOT.

Por Elizabeth Díaz

Luego de casi cuatro años de trabajos de remodelación, Zapata Camiones Tlalnepantla inauguró las nuevas instalaciones de la que fue la primera distribuidora en su historia. Ahora Zapata Camiones Tlalnepantla cuenta con una construcción 100% sustentable gracias a 238 paneles solares que se encargan de generar la energía para abastecer la agencia.

José Arturo Zapata, presidente ejecutivo de Grupo Zapata, refirió que con la inauguración de las renovadas instalaciones se marca la culminación del proyecto de inversión del grupo, mismo que consistió en la remodelación de todas las agencias a nivel nacional.

“En 50 meses renovamos de manera total todas las operaciones de Freightliner y Mercedes-Benz que tiene Grupo Zapata, es la inversión de capex más grande que hemos hecho en la historia”, aseguró.

El empresario también detalló que el crecimiento de la compañía se centrará en la innovación y pormenorizó que, recientemente, Grupo Zapata lanzó el proyecto Pits to go, una plataforma de e-commerce automatizada que tiene el objetivo de atender los pedimentos de refacciones de empresas micro, pequeñas y medianas de transporte.

Por Elizabeth Díaz

distribuidora histórica

Cross-border, objetivo de Fracht

Fracht, operador logístico, tardó 68 años en instalar una oficina en México. Desde 1955, año de su fundación, ha venido construyendo una amplia presencia por el mundo en la que se cuentan 135 sucursales. La unidad mexicana buscará aprovechar el mercado que se genera en el cruce fronterizo (cross-border) de mercancías con el país vecino del norte, Estados Unidos.

“Es una buena oportunidad para nosotros poder atender clientes globales con operaciones en México”, indicó Reiner Wiederkehr, CEO de Fracht para Norteamérica, quien precisó que dentro de sus planes se encuentra abrir oficinas en la frontera con Estados Unidos para desarrollar su servicio cross-border

Su objetivo se da en momentos en que México se ha instalado en el radar de empresas extranjeras que buscan relocalizar líneas de producción (nearshoring), con el que se busca acotar los riesgos operativos para alcanzar sus principales centros de consumo y reducir los costos que una interrupción en sus cadenas de suministro les representa.

Por Enrique Duarte

Frases del mes

Adán Augusto López, secretario de Gobernación Justificando su llegada más de una hora tarde al evento en donde fue convocado

Logística gourmet

Seafrigo participa en la importación de productos gourmet desde España y Francia hacia México, siendo uno de los pocos que ofrecen el servicio de grupaje refrigerado por la vía marítima a través de alianzas con otros participantes en la cadena de frío.

!“Se cargan jamones, embutidos y lácteos, con la temperatura que va desde los 3 grados”, comentó Guillaume Vallvé, encargado del desarrollo de estos servicios desde Europa a América Latina de Seafrigo.

Refiriéndose a las negociaciones en el legislativo para contener las iniciativas que buscaban prohibir la circulación del tractocamión doblemente articulado

Explicó que un importador en México puede cargar desde un pallet mensual y compartir el contenedor de 40 pies con otros importadores, en un viaje de entre 25 y 30 días, dependiendo de su origen (Valencia o Le Havre), considerando la recepción de la mercancía en puerto de salida, transporte marítimo y la nacionalización en destino.

En esta última etapa tiene una alianza con Golmex, un almacén fiscalizado en el puerto de Veracruz desde donde se prepara la mercancía para sus despachos aduaneros y su posterior envío a las bodegas de los importadores.

Por Enrique Duarte

“

En este país el transporte aéreo no es tan eficiente como el autotransporte de carga”

“

Activamos todas las alarmas y todo el lobbying”

Patricia Vizcaya, directora jurídica de la ANTP

Fuera del top 25

más atractivos

La consultora Kearney dio a conocer el Índice de Confianza de Inversión Extranjera Directa (IED) 2023, en el que por cuarto año consecutivo México no figuró en las 25 naciones más atractivas para invertir.

Luego de que en 2020 el país saliera de este ranking, no ha podido mejorar su posición a pesar de que en los últimos años ha llamado la atención de las empresas que buscan relocalizar su cadena productiva en esta zona del mundo, una tendencia industrial conocida como nearshoring.

Ricardo Haneine Haua, socio de Kearney, comentó durante la presentación del indicador que México muestra un alto potencial para crecer aún más en el mercado de Norteamérica, pero requiere impulsar los niveles de inversión respecto al Producto Interno Bruto (PIB) por encima del 22%, con un plan de inversión en infraestructura productiva muy claro y enfocado.

De acuerdo con los requerimientos de los inversionistas, se debe retomar el desarrollo de un mercado abierto y moderno para energías limpias y renovables.

En esta edición se incorporó por primera vez el Índice de Confianza de la IED de mercados emergentes, en el que México figuró en el octavo sitio.

Por Jennifer Galindo

La relación amor-odio con las empresas españolas

Pues mucho será el recelo del presidente Andrés Manuel López Obrador a las empresas españolas, pero en el Tren Maya, uno de sus proyectos emblema, se ha tenido que tragar sus palabras, porque resulta que los principales asesores técnicos en la construcción, capacitadores del personal de operaciones mexicano y otras aportaciones tecnológicas la realizan firmas españolas como Renfe, Ineco, Sener y otras. En la pasada Expo Rail, realizada en la ciudad de Mérida, hubo importante presencia de colaboradores de estas empresas, por la importancia que tiene el proyecto de inversión que en la zona peninsular se está haciendo. Incluso, los asesores ibéricos hasta desmintieron al director general del proyecto, Óscar David Lozano, quien en su presentación hizo el pronóstico halagüeño que para el 2030 la empresa podrá prescindir del subsidio federal gracias a la carga que manejará, pero los expertos confesaron que aquí y en China los trenes de pasajeros son grandes demandantes de subsidios públicos toda su vida útil.

Las chinas abren los ojos

Las nuevas automotrices chinas están pegando con tubo, incluso en su logística. Y es que las nuevas marcas del país oriental están revolucionando los esquemas tradicionales de logística interna que el resto de las marcas han tenido en México. Una de esas es el uso del ferrocarril para su distribución al interior del país desde los puertos de entrada como Lázaro Cárdenas y Mazatlán, hasta las terminales interiores de Ferrovalle, Terminal Intermodal y Logística de Hidalgo y las terminales de Monterrey y Guadalajara. Regularmente las marcas americanas y europeas utilizan al autotransporte para su distribución adentro de México y sólo en su exportación a Estados Unidos y Canadá usan al ferrocarril; pero los chinos han innovado incluso en la fórmula de llevar los autos en la última milla. Frente al boicot de las empresas de madrinas automotrices para hacer este último tramo exclusivamente, la solución que han encontrado es la de choferes unitarios directamente a las distribuidoras. No cabe duda de que la necesidad es la mejor impulsora del cambio.

Le hacen olas al cabotaje

El cabotaje marítimo que este gobierno prometió arrancar va con viento en contra y es precisamente de la Secretaría de Marina desde donde soplan los ventarrones. Una mala experiencia reciente la enfrentó una terminal portuaria de Mazatlán que, para trasladar una grúa de Manzanillo al puerto sinaloense, hicieron perder al barco BBC Topaz ocho días en el puerto colimense y otro tanto en el de destino. Aunque la grúa sólo se movía entre puertos mexicanos, por la especialidad de la carga hubo que contratar a una embarcación de bandera extranjera. Pese a la importación temporal que se hizo ex profeso del buque, el personal de Marina adscrito a la Agencia Nacional de Aduanas de México en Manzanillo paralizó la operación generando costos adicionales por la demora del tiempo del barco. Colocar a personal no experto en puestos clave tiene sus consecuencias, bien dicen que no tiene la culpa el indio, sino quien lo hace compadre.

El verdadero Mexican Moment es ahora

Pese a lo que puedan decir muchos escépticos, el nearshoring está marchando y bien. Las inversiones en la industria del acero, los planes de expansión de las empresas automotrices, de electrodomésticos y de alimentos están con todo buscando atender la demanda creciente desde México de los socios comerciales del T-MEC. Por donde voltea a ver uno escucha los planes de crecimiento del sector siderúrgico, lo mismo en Michoacán que en Nuevo León, los nuevos anuncios de las marcas automotrices chinas para establecer nuevos centros de producción en México, los planes de marcas tradicionales y nuevas en el rubro de electrónicos; y uno se pregunta si el país estará a la altura de atender la demanda creciente de actividad económica que está arribando. Sin duda, grandes oportunidades se avecinan para los proveedores logísticos. Ahora es cuando.

CPKC de México, plataforma para el T-MEC y

el nearshoring

Para México, la estrategia estará enfocada en la parte intermodal. Contará con contenedores secos y refrigerados que llegarán en junio próximo.

Los mil millones de dólares (ventas) se busca que sea a nivel empresa. Creemos que las grandes oportunidades están en México, uno de ellos son los refrigerados”,

Oscar Del Cueto, presidente, gerente general y Representante Ejecutivo de CPKC de México.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

El 14 de abril de 2023, en Kansas City, dos empresas ferroviarias clavaron una espiga en el punto donde convergen sus operaciones, sellando así su unión y comenzando la era de Canadian Pacific Kansas City (CPKC), el primer ferrocarril de una sola línea que conecta a Canadá, Estados Unidos y México, países que conforman el T-MEC, uno de los mayores tratados comerciales en el mundo.

“Hoy celebramos esta combinación histórica que crea una red ferroviaria de una sola línea verdaderamente única que comienza un nuevo capítulo en la historia del ferrocarril en América del Norte. Estamos preparados para traer nueva competencia a la industria ferroviaria en Norteamérica en un momento en el que nuestras cadenas de suministro nunca lo habían necesitado tanto”, afirmó Keith Creel, presidente y director ejecutivo de CPKC, en el marco del anuncio del arranque de operaciones de la nueva ferroviaria.

La nueva empresa tiene un importante acceso portuario en las costas de todo el continente, desde Vancouver hasta el Atlántico en Canadá, el Golfo de México y Lázaro Cárdenas en la costa del Pacífico en México. Si bien sigue siendo el más pequeño de los

seis ferrocarriles de Clase 1 de Estados Unidos por ingresos, cuenta con una red mucho más grande y competitiva, operando aproximadamente más de 32 mil kilómetros de vías y empleando a cerca de 20 mil personas.

Para los próximos tres años se destinarán 275 millones de dólares (mdd) para infraestructura en Estados Unidos, centro y sur de Luisiana, mientras que para México son 573 mdd para los siguientes dos años, así como un compromiso de registrar mil mdd de ingresos en los próximos tres años.

“Se busca que sea a nivel empresa (ingresos). Obviamente las grandes oportunidades están en México, que es parte importante, pero sobre todo vamos a competir en algunos tramos con otros ferrocarriles en Estados Unidos y Canadá”, explica Oscar Del Cueto, presidente, gerente general y Representante Ejecutivo de CPKC de México.

Precisa que la estrategia estará enfocada en la parte intermodal, por lo que contarán con una gran cantidad de contenedores secos y refrigerados que llegarán en junio próximo. Estos últimos les permitirán realizar el transporte de proteína animal hacia territorio mexicano y exportar vegetales.

En la vía del nearshoring y automotriz

En la visión de Oscar Del Cueto, la empresa ya estaba trabajando desde hace tiempo en diversas acciones para enfrentar las oportunidades del mercado, una de ellas el nearshoring. Por ello, desde el otrora Kansas City Southern de México (KCSM) iniciaron inversiones en su infraestructura, como en un patio satélite en Salinas Victoria que le dio un tipo de buffer al patio de Monterrey.

“Mucha de la industria que llegaba a Monterrey, pero que estaba en la parte norte, ya no la estamos metiendo al patio, sino que la estamos dejando en este patio satélite. Otro punto es donde está creciendo Ternium y KIA, toda esta zona de Pesquería, donde hicimos también unas vías adicionales, y viene el libramiento que está haciendo Ferromex, junto con nosotros, que nos va a permitir desviar mucho del tráfico que no debería estar entrando a Monterrey, sino por la periferia para llegar al destino final”, explica Del Cueto, presidente de CPKC de México.

Además, en San Luis Potosí están inyectando recursos para desarrollar una conexión doble, un puente, para hacer una línea independiente; “lo que estamos haciendo es una Y para conectar con este doble puente hacia Aguascalientes y Tampico sin tocar la Línea B. Estamos invirtiendo en una tercera vía principal. Hoy tenemos dos vías principales, pero la tercera será conectada a la industria, lo que nos va a permitir servir el lado oriente y manejar los trenes nortesur por la doble vía sin que estos estorben el paso del tren”, abunda.

Mientras que, en Celaya, el overpass permitirá tener mayor eficiencia; en cuanto a Lázaro Cárdenas, afirma que existe potencial de crecimiento debido a que la vía principal está sobrada de capacidad, “porque hicimos muchas inversiones hace muchos años y el caso ahora es recuperar volumen que bajó por los bloqueos”.

“Los mil millones de dólares (ventas) se busca que sea a nivel empresa. Creemos que las grandes oportunidades están en México, una de ellas son los refrigerados, otra la de Lázaro Cárdenas y la de granos. También combustibles que tuvo una baja importante después de las reformas en el país, pero creemos que se va a recuperar y vamos a aportarle”, comenta.

En el mercado automotriz, la llegada de Tesla es una gran oportunidad de crecimiento y ya están trabajando en ello, “estamos viéndolo en dos sentidos: ayudarlos a traer autopartes y sacar los vehículos ya terminados”, enfatiza Oscar Del Cueto.

Así como con BMW, firma que hará una extensión de su planta en San Luis Potosí, que, aunque ya les atienden, quiere aumentar su participación en dicha empresa. Con Ford también vislumbran una integración y ofrecer un servicio de una sola línea sin llevar cabo ningún intercambio.

“La parte más importante va a ser traer autopartes vía intermodal, contenedores y sacar vehículos terminados. Creemos que habrá un crecimiento importante en ese sector”, añade Del Cueto.

El triángulo dorado de CPKC

En 25 años de operación en México con KCSM, se

573 mdd

Es la inversión que tiene destinada CPKC de México para los dos próximos años

invirtieron más de cinco mil mdd en diversos rubros como infraestructura, locomotoras y terminales intermodales en la propia concesión.

“El valor que vieron en la compra (31 mil mdd) es la conectividad hacia un mercado realmente nuevo; 25 años es nada, es nuevo, porque el ferrocarril comenzó a crecer hace 25 años atrás. Tenemos más de 100 años en el país con ferrocarriles, pero no con un servicio como el que hoy brindan las empresas privadas y el crecimiento, la mayor apuesta está en México, en crecer en México, en conectarse a puertos como Lázaro Cárdenas, Veracruz, el centro del país. Las partes más importantes de centros de consumo las servimos nosotros: Monterrey, Guadalajara, con derechos de paso, Ciudad de México y Puebla. Podemos hablar que nosotros tenemos el triángulo dorado y el potencial es enorme”, abunda Oscar Del Cueto.

De igual manera, Asia, a través del puerto de Lázaro Cárdenas, se vuelve en un gran potencial adicional a lo que transita actualmente por esta infraestructura.

Por ello, este panorama en el país es ampliamente alentador para recuperar la inversión realizada para su combinación, así como enfrentar la competencia de la industria ferroviaria en Estados Unidos.

La geopolítica impacta a la logística

Por Osiel Cruz Pacheco

ocruz@t21.com.mx

El autor es Director General de Grupo T21

Sígueme en Twitter @CruzOsiel

El dilema ha dividido a los políticos germanos. ¿Debe o no la economía líder de Europa permitir la inversión de la compañía naviera china Cosco en una de las terminales de contenedores del puerto de Hamburgo, el más importante de Alemania?

Para la empresa de logística HHLA , controladora de la terminal portuaria, la propuesta de inversión de la naviera oriental tiene una lógica de negocio. Frente a la fuerte competencia entre puertos del norte de Europa y el escaso control que tienen las terminales sobre la demanda, aliarse con una compañía generadora de demanda es un negocio redondo.

Para la naviera china, la estrategia debe inscribirse como parte del plan de Beijing de restaurar la antigua Ruta de la Seda, desarrollando infraestructura estratégica en los países apostados a lo largo de ella, aumentando así su influencia comercial y garantizando acceso prioritario y, por qué no, a precios más competitivos.

Cosco ha aceptado la disminución del porcentaje accionario que le interesaba de la terminal, de 35 a 24.9 por ciento. La medida fue una condicionante inicial de la política germana, en reacción a las protestas políticas, para reducir la participación de la naviera en las decisiones clave y anular su voz dentro del consejo de administración de la terminal.

¿Cómo se puede confiar infraestructura estratégica para Alemania y dar entrada a inversión proveniente de otro país con un gobierno autócrata como es el caso de China?

Pero la disyuntiva principal que alimenta a los políticos opositores del canciller alemán, Olaf Scholz, quien

dio luz verde a la inversión, no está en el porcentaje accionario, está en la geopolítica. Y Alemania recientemente resultó con daños severos a su economía al confiar su futuro energético a Rusia y su líder autócrata, Vladimir Putin, como abastecedor de largo plazo de gas natural.

Tras la guerra con Ucrania, el suministro del energético y el comercio bilateral Alemania-Rusia se ha interrumpido, y forzado al país germano a reactivar algunas de sus centrales nucleoléctricas que ya había comprometido cerrar como parte de sus compromisos en pro del medio ambiente. La otra fuente alterna de la que depende es la importación eléctrica desde Francia, pero también es electricidad generada a base de energía nuclear. Para Alemania, en un tris se acabó la electricidad barata que le daba mayor competitividad a su economía.

Con este antecedente, ¿cómo se puede confiar infraestructura estratégica para Alemania y dar entrada a inversión proveniente de otro país con un gobierno autócrata como es el caso de China? Además de que el propio gobierno chino no tiene una política de reciprocidad y no permite inversión alemana en alguno de sus puertos, acusan los opositores.

El nuevo orden global que está surgiendo a partir de la relevancia asumida por nuevos países como China, India, Rusia y otros, está retando el antiguo liderazgo de Estados Unidos. Y ha sido la guerra RusiaUcrania la que ha acelerado el que muchos otros países se decanten a favor del modelo antiguo de orden al lado del gobierno de

Washington, o que volteen la cara y ayuden a reafirmar la era de un mundo multipolar. Obviamente, el comercio está en el centro del nuevo acomodo global que veremos en los próximos años entre las grandes potencias. Y la logística y su infraestructura para hacer posible la estrategia comercial por el liderazgo entre las grandes potencias, es la piedra de toque sobre la que habrá de tener mucho cuidado y alinear la toma de decisiones sobre el lado de la acera en la que decida jugar cada país, justamente como hoy se está debatiendo en Alemania.

Innovativos va por más

Como parte del plan de llegada a la dirección general de Transportes Innovativos, de Flavio Rivera, la empresa que preside Alfredo Cárdenas está iniciando la institucionalización de una compañía que ha escrito una historia intere-

sante desde el occidente del país. El nuevo ejecutivo que ahora conocerá la faceta del negocio desde la óptica del transportista, tiene también entre sus retos continuar la ruta del crecimiento en mercados como el intermodal e incursionar en el servicio del transfer fronterizo, un segmento en el que hasta ahora no han participado.

Nearshoring, la gran apuesta

Ahora que se consumó la fusión entre los ferrocarriles Canadian Pacific y el Kansas City Southern para dar pie a CPKC, y presumirlo como el tren del T-MEC, sorprendió la rapidez con la que reviraron los competidores Grupo México, Union Pacific y Canadian National, anunciando el servicio intermodal Falcon Premium para conectar los tres países en tiempos y tarifas competitivas, dijeron. La competencia no puede sino mejorar el servicio a los usuarios.

Cuando Tijuana era la meca del turismo norteamericano en México

que habla el idioma de Abraham Lincoln , y que hay que reconocerlo, se siente en “Baja” como en su casa.

Por Juan Antonio José

El autor es académico aeronáutico

Mucho antes de que el puerto de Acapulco, Guerrero, gracias a la capacidad de las aeronaves comerciales de volar sin escalas a él, procedentes digamos de California o Texas, se convirtiese desde comienzos de los años 50 del siglo XX en un imán que atraía masivamente al turismo norteamericano, por su cercanía geográfica, Tijuana, Baja California, así es, esa Tijuana, era la ciudad mexicana más visitada por los estadounidenses.

Durante su luna de miel en el año 1901, los padres de mi héroe aeronáutico Charles Lindbergh visitaron una Tijuana que desde entonces, más allá del atractivo como exótico destino en el territorio de un vecino se había ganado fama de ser lugar propio ahora sí que para “darle vuelo a la hilacha” en temas de consumo de alcohol, fiesta, apuestas, prostitución y tratamientos médicos.

Me siento frente a mi computadora a tratar del tema de la Tijuana turística justo el día en el que mis editores me favorecieron con publicarme un texto en el que me atreví a plantear la posibilidad de que el acceso a drogas, fiestas, sexo, alimentos, alcohol y hospedajes baratos y no tanto la riqueza natural y cultural de los destinos de playa mexicanos resulten en verdadero atractivo para el turismo extranjero. Releyendo lo publicado, de pronto comprendo de que el fenómeno no es nada nuevo, toda vez que comenzó hace ya más de 100 años en esa no muy agraciada y enorme ciudad a cuyo aeropuerto suelo volar con tal de cruzar la frontera y así acceder a la maravilla de convivir con mi californiano heredero.

Decidí destinar un nuevo comentario sobre el asunto a las páginas de la edición impresa de T21, en las que se tocan los temas más importantes de la agenda nacional que impactan en el sector transporte y logístico, actividades en las que la urbe separada del “sueño norteamericano” apenas por una barda, tiene demostrada importancia.

En Tijuana habiendo sexo, juego, alcohol y servicios médicos para el procedente del norte del río Bravo de todas las edades.

Muy pronto otras localidades en el norte de la península estaban atrayendo viajeros, caso de Ensenada y Rosarito, ambas en el mismo rumbo sur, que poco a poco sumó a la oferta localidades como San Felipe, Loreto, La Paz, Todos Santos y Cabo San Lucas, que bien sabido no han dejado de estar fuera del radar de un turismo tan sofisticado o tan elemental como se quiera ver al

Lo cierto es que, además de paso de migrantes y sede de maquilas, en Tijuana sigue habiendo s exo, juego, alcohol y servicios médicos para el procedente del norte del río Bravo de todas las edades, como posteriormente lo comenzó a haber en Mazatlán, Puerto Vallarta, Los Cabos, Acapulco y claro está, en Cancún y la Riviera Maya.

Entonces, no queramos “tapar el sol con un dedo”; México es y seguirá siendo un lugar de desenfreno para un segmento muy importante del turismo extranjero, algo que ni las balas ni la mala prensa van a lograr detener, de ahí la solidez de su demanda.

Demoras en los pagos al autotransporte (parte II)

Como continuación de mi colaboración del mes anterior, me referiré ahora a las respuestas que he recibido a cuatro preguntas que hice a diferentes autotransportistas, pequeños, medianos y grandes, pero todos muy experimentados en el autotransporte de carga en el país.

La primera pregunta fue si existía en México al igual que en España el problema de la demora en los pagos por parte de los usuarios del autotransporte, la respuesta fue unánime: sí existe; y lo sorprendente de estas respuestas es que empresas muy grandes contestaron que el problema es grave, está aumentando y los afecta a ellos, a los medianos y al pequeño empresario autotransportista, algunas veces conocido como hombre-camión.

Debo comentar que pregunté a mis entrevistados si estaban de acuerdo en que mencionara sus nombres, algunos contestaron que no tenían inconveniente, otros me expresaron que preferían que no mencionara ni su nombre ni el de la empresa, ya que sorprende que algunas de las empresas que demoran los pagos son organizaciones grandes, privadas y públicas, muy conocidas y con prestigio, pero incongruentes con esta práctica que afecta a su proveedor de autotransporte.

En línea con lo anterior, alguien me aclaró que no siempre son las empresas, que

en algunas ocasiones son las personas empleadas quienes por negligencia u otras razones demoran el pago.

La segunda pregunta fue sobre los plazos promedio que se toman los clientes para pagarles las facturas de los fletes, las respuestas fueron desde 30 hasta 90 días y en algunos casos más, sólo con algunas excepciones pagan a la entrega de la mercancía y, cuando son por el servicio de paquetería, el pago es al embarcar los paquetes.

La tercera pregunta fue sobre el cumplimiento de los clientes en relación a los plazos convenidos, la mayoría de los transportistas coincidió en que aproximadamente el 30% no cumple con los plazos previamente comprometidos.

La cuarta pregunta versó sobre si apoyarían una iniciativa de ley similar a la que existe en España, la mayoría contestó que estaría muy bien, solo uno de los transportistas dijo que no tendría caso porque iría en detrimento de la relación cliente-transportista, y que al final no se cumpliera como tantas leyes con las que sucede.

Hicimos una última pregunta sobre las demoras en la carga y descarga, que será motivo de la próxima nota, asimismo platicaremos sobre la iniciativa del diputado federal, Javier Borrego, sobre las demoras en los pagos.

Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte.

gustavoalonsogarcia@gmail.com

@GustavoAGG1953

Empresas muy grandes contestaron que el problema es grave.

Por Gustavo García

Carreteras: el embudo logístico en México

Situaciones

Por Elizabeth Díaz Navarrete @liznomas

Enfrentar la carretera no es trabajo fácil en México. Hoy las empresas de autotransporte más allá de trasladar mercancías de un punto “A” a un punto “B” se enfocan en generar actividades comerciales rentables que apalanquen financieramente sus operaciones. A la naturaleza, ya de por sí complicada, del negocio de los transportistas se suman las afectaciones logísticas que enfrentan diariamente en prácticamente todos los rincones del país.

Situaciones como el mal estado de las carreteras, reparaciones en las vías de comunicación, complejidades en el paso por casetas, retenes, accidentes, encuentros con la autori -

dad, entre muchos más, son factores que afectan los tiempos de traslado que al final del día impactan en la rentabilidad de las compañías.

Anaí Fernández, gerente de Operaciones de Tralfer Logistics, explica que ante estas contingencias la empresa se ha visto en la necesidad de sumar a los tiempos de traslado un promedio de tres horas para poder cumplir con las entregas dentro del rango de las citas con sus clientes; este plazo extra impacta a la compañía.

Ella misma explica que “en carga refrigerada a -17°C los termos consumen seis litros de diésel por hora”, si se toma como referencia que en la zona de Nuevo Laredo el litro de diésel llega a los 23.99

como mal estado de las carreteras, reparaciones, largas filas en casetas, retenes, accidentes, entre otros, son factores que afectan los tiempos de traslado que al final del día impactan en la productividad.

pesos, se habla de que la compañía tiene que desembolsar un promedio de 143.94 pesos por cada hora de retraso en sus operaciones.

“Los vehículos siguen consumiendo diésel cuando están parados en alguna fila, ya sea por caseta, retén, accidente, tráfico, obra, etcétera. Este costo los tenemos que asumir nosotros como transportistas, porque un cliente no se va a hacer responsable de esto”, comparte Fernández.

Iago Cano, gerente Comercial de Grupo Directo Express, coincide en que “todo transportista basa su costeo en la productividad de sus unidades, por ejemplo, si mi tractocamión tiene que recorrer equis cantidad de

632,252

kilómetros a la semana y por alguna situación no los completa esto pega en la rentabilidad del negocio. Pero no sólo se trata del dinero que se deja de ganar, también se tiene un costo implícito por la restructura logística para mover las cargas, que involucra costos de almacenaje, personal, etcétera”.

La anterior es una situación muy compleja, ya que las empresas usuarias del transporte imponen retos para cumplir con los tiempos de entrega. En este sentido los transportistas buscan que exista una apertura y comunicación fluida con los dueños de las cargas, de modo que haya información completa en cuanto a los tiempos de recorrido.

“Cuando sucede algo que afecta el tránsito cotidiano de las unidades de inmediato acudimos a las bases de datos oficiales de las autoridades, tal como las que genera la Guardia Nacional, para compartirlas con los clientes y exista transparencia, puesto que la información que le damos tiene que ser puntual y verídica, para evitar algún contratiempo”, expone Cano.

Complejidades logísticas

Ernesto López Reyes, director general de Transportes Unidos Tampiqueños, comparte que, desde su experiencia, en el último trimestre la so-

Sabinas, Chichimequillas, Tepotzotlán y Los Chorros, casetas que presentan altos niveles de problemáticas en los cobros.

brerregulación y multas injustificadas son temas que además de retrasar el avance de las unidades por la revisión constante de documentos, también afecta financieramente a las empresas.

“Cuando una unidad es sometida a revisión por parte de la Guardia Nacional, policías estatales o elementos de tránsito municipales, en ocasiones es retenida e incluso remolcada a algún corralón por situaciones injustificadas, lo que evidentemente afecta el ciclo productivo y estropea completamente la entrega de la mercancía”, anota López Reyes.

Lo anterior se atribuye a la capacitación deficiente que reciben las autoridades en materia de transporte de carga y el poco conocimiento sobre la normativa a la que se apega el sector autotransporte de carga.

A esto se le suma la señalización inadecuada en algunos tramos carreteros en reparación, lo que provoca retrasos y, en el peor de los casos, ocasiona accidentes. “Algo fundamental que deben tener en cuenta las autoridades es cuidar las vías, que la infraestructura esté en las mejores condiciones y que en caso de algún incidente el tiempo de respuesta sea el mínimo”, especifica Iago Cano.

Otro tema preocupante son las largas filas en las casetas, situación que no es nueva, pero en los últimos meses se han presentado fallas importantes en la lectura de las tarjetas electrónicas para el pago de las autopistas del país, lo que atrae complicaciones para el pago y con ello la pérdida de tiempo.

“Casetas como Sabinas, Chichimequillas, Tepotzotlán y Los Chorros son al-

gunas de las que tenemos identificadas como problemáticas para el cobro con los dispositivos electrónicos”, comparte Anaí Fernández. En su opinión, una de las alternativas para paliar un poco la situación es que se vuelva a aceptar tarjetas de crédito o débito para pagar los peajes.

Recursos de apoyo

Si bien, en la mayoría de los casos, las afectaciones logísticas que enfrentan a diario las empresas de autotransporte salen de su control, sí es posible que desde su trinchera se actúe para que estas sean menores.

Una de las principales oportunidades es capacitar a los operadores, de modo que sean capaces de actuar de la mejor manera en caso de una eventualidad y reportar cualquier anomalía. Re-

sulta fundamental que se apeguen a los protocolos de la empresa, sean cuidadosos en el manejo, respeten los límites de velocidad, lleven consigo la documentación necesaria y eviten transitar con elementos indebidos.

Además, se debe verificar con el equipo de operaciones que las tarjetas IAVE y TeleVía estén siempre activas y que funcionen correctamente, para que sea más fácil la lectura en las casetas y evitar el tráfico.

Sin olvidar lo más importante: generar una comunicación efectiva con las autoridades y en caso necesario interponer quejas formales ante la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), la Guardia Nacional, con el Gobierno federal, los gobiernos estatales y municipales.

Cambio de velocidad al frente de Canacar

Por Didier Ramírez Torres @DidierRT

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) es el máximo órgano de consulta ante las diferentes instancias del gobierno, por ello se requiere de un sector unido y fortalecido. Representa a un sector que aporta 3.3% del Producto Interno Bruto (PIB) y genera más de seis millones de empleos directos e indirectos.

En su posición como presidente de Canacar para el periodo 2023 –2024, Miguel Ángel Martínez Millán enfatiza que luego de la toma de protesta del actual Consejo Nacional Directivo, en donde participaron diversos legisladores y dos secretarios de Estado, de Gobernación y el de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, sí se reconoce la importancia de esta actividad.

teamiento de propuestas; y finalmente, lograr avances con acuerdos.

empresarios

Además de la vinculación con el gobierno, el empresario reconoce que se requiere de una restructura en Canacar, tanto en el órgano administrativo, como en las distintas sedes en donde participan diferentes empresarios del sector. "Tenemos un equipo muy profesional, pero tenemos áreas de oportunidad y mejora, requerimos reforzar los cuadros”, agrega. Durante su gira nacional previo a la toma de protesta como presidente nacional, una de las líneas de acción fue la inclusión de mujeres y jóvenes como parte activa del Consejo Nacional Directivo, para involucrar a nuevas generaciones en la vida gremial.

“No voy a ser un presidente solo, se debe compartir la responsabilidad para atender todos los frentes consolidando un equipo fuerte de ejecutivos y empresarios”, puntualiza Martínez Millán.

Ante este escenario, plantea que en su gestión se tendrán tres acciones clave en la relación con el gobierno: un diálogo cercano con la autoridad; un plan-

El Consejo Consultivo Nacional para esta administración está conformado por más de 150 empresarios del sector y en donde, de acuerdo con el presidente, se requiere de compromiso para representar a un gremio noble pero fuerte, por lo cual la convicción es fundamental.

Miguel Ángel Martínez, como 14° presidente del organismo, tiene claro que los cambios se darán en donde existen áreas de oportunidad y la relación que debe tenerse con el gobierno.

Miguel Ángel Martínez Millán, presidente de Canacar

Por Redacción T21 @GrupoT21

La mejor defensa ante eventos catastróficos en autotransporte U

n accidente catastrófico en una carretera o autopista puede tener graves consecuencias económicas para una empresa autotransportista que no cuente con una póliza de seguro adecuada. Los daños materiales y personales, así como los daños ambientales en caso de transporte de carga tipo C (materiales peligrosos), pueden representar una gran fractura financiera para cualquier compañía.

En México, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) establece que para realizar el emplacamiento de un tractocamión se requiere tener una póliza de seguro con una cobertura de Respon-

sabilidad Civil (RC) por daños a terceros de poco más de un millón 900 mil pesos.

“Este monto termina siendo completamente insuficiente, incluso cuando una unidad se ve implicada en un siniestro mediano”, comenta Juan Quartino, Director General de MAS Seguros, bróker de seguros especializado en equipo pesado más grande de México.

Por esta razón, las empresas autotransportistas deben considerar invertir en coberturas de responsabilidad civil que superen los límites establecidos por la SICT. Esto toma mayor relevancia considerando que los montos promedios de los fallos jurisprudenciales vienen creciendo año con año. “Cuando se judicializan los siniestros, significa que hay alguien que está promoviendo que la suma asegurada del fallo sea mayor de la pretensión normal”, afirma Quartino.

Para evitar estas situaciones, Juan Quartino recomienda que las empresas autotransportistas no aumenten la cobertura de RC en cada tractocamión, sino que adquieran coberturas de RC en Exceso. La RC en Exceso brinda una suma asegurada paraguas para toda la flota, es decir, “que tú compras el mínimo que establece la SICT, dos o tres millones de pesos para cada uno de tus tractos, y arriba compras una suma asegurada que puede ser de 20 o 30 millones de pesos para cubrir toda tu flota”. De esta forma, las empresas pueden estar protegidas ante eventos catastróficos sin gastar grandes cantidades de dinero en seguros para cada vehículo.

MAS Seguros cuenta con una amplia experiencia en seguros para equipos pesados y ayudan a las empresas autotransportistas a encontrar la solución que mejor se adapte a sus necesidades. Visita la página web [www.masseguros.com] para obtener más información.

Esgari duplica infraestructura en división internacional

Además de la incorporación de unidades se encuentra desarrollando su patio en Nuevo Laredo.

Por Didier Ramírez Torres / enviado @DidierRT

ESCOBEDO, NL. – Con una flota de más de 600 vehículos motrices y cerca de 400 equipos de arrastre, Esgari ha diversificado sus operaciones al integrar la división internacional, misma que se duplicó de manera reciente con la incorporación de unidades bajo el esquema de arrendamiento puro con mantenimiento.

Con los 40 tractocamiones que se integraron de forma reciente a su división internacional, Esgari (integrante del Top 100 del Autotransporte®) cuenta ya con una flota de 80 unidades, “esta unidad de negocio se ve fortalecida con Penske Truck Leasing”, comentó Ernesto Donnadieu, director general de Esgari.

“Hemos venido realizando acciones que fortalecen nuestra división internacional que atiende las operaciones de impo/expo, principalmente en la región del bajío, occidente y noreste, entre las que se

encuentran el estar certificados en CTPAT y OEA, así como el almacén IMEX que inauguramos en diciembre pasado en Guadalajara”, abundó Donnadieu.

Además del crecimiento de la flota, se encuentra en desarrollo su patio en Nuevo Laredo, que dará soporte a todas las actividades de exportación e importación.

Este avance se da en un momento en donde el nearshoring ha abierto áreas de oportunidad para el crecimiento, incrementado las operaciones con clientes de manera orgánica, pero también a través del atender a nuevas cuentas.

“Estas 40 unidades están en un esquema de arrendamiento puro y mantenimiento en un horizonte de mediano y largo plazo, en donde el objetivo es aprovechar las ventajas que ofrece el esquema de arrendamiento puro, para ser más productivos y atender la demanda del mercado”, comentó Gerardo Juárez, gerente general de Penske Truck Arrendadora de México. De acuerdo con lo comentado por el directivo, esta operación consolida la presencia de Penske con Esgari, pues actualmente tienen operaciones en otras regiones como Manzanillo o Guadalajara.

Penske tiene una flota de poco más de 418 mil unidades a nivel mundial, de las cuales obtiene información sobre mantenimiento que le permite tener conocimiento de todas las unidades y ser más eficiente en las reparaciones, con lo cual ese know how se transmite en beneficio de los clientes y se contribuye con su eficiencia.

Valiton, estructurado para atender las tendencias logísticas

El fenómeno del nearshoring es una tendencia que se está experimentando en años recientes, durante 2022 y lo que llevamos de 2023 ha tomado más relevancia. De acuerdo con “Zoom Nearshoring. Informe Banorte”, se estima que México podría tener ganancias anuales por los siguientes cinco años de 33.6 mil millones de dólares (mdd) derivado de esta situación.

Ante esta tendencia, Valiton ha desarrollado a lo largo de los años una estrategia de servicio que permite alinearse a los requerimientos de sus clientes, convirtiéndose desde un eslabón en su cadena de suministro, hasta administrar toda su cadena bajo un servicio 4PL, comenta Andrés Fernández, director comercial de Valiton.

En esta ruta, la oferta de servicio está configurada para ser una extensión del departamento

de logística de sus clientes, brindando un servicio integral: mantener el control de la cadena con Valiton en lugar de tener que recurrir a distintos empleados, empresas o entidades”, agrega Fernández.

Existen otras iniciativas que son cruciales para tener una oferta exitosa ante la tendencia del nearshoring. Uno de estos elementos es la incorporación de tecnologías de información, uso de ERP y TMS, que permiten a Valiton atender las necesidades de digitalización dentro de la cadena de suministro, “nuestros proveedores transportan mercancía, mientras Valiton transporta la información”, abunda.

Valiton es miembro de diversas redes de agentes internacionales como lo WCA (red mundial de agentes de carga) y pertenecen a Amacarga en México, “esto para mantenernos capacitados y con conocimientos vigentes que brinden seguridad y soporte a nuestros clientes”, puntualiza.

Un factor relevante es la infraestructura, “consideramos que este fenómeno viene acompañado con oportunidades de almacén y distribución, por lo que contamos con almacenes propios en Monterrey, San Luis Potosí y Manzanillo para brindar estos servicios a nuestros clientes”, enfatiza Andrés Fernández.

Si bien el nearshoring ha resaltado la importancia de la industria automotriz, existen otros sectores dinámicos y estar acorde a la tendencia, como son la farmacéutica, alimenticia, perecederos (de temperatura controlada), química y materiales peligrosos, en los cuales Valiton cuenta con experiencia en el manejo de estas mercancías y presencia para atender estos rubros.

Por Redacción T21 @GrupoT21

Andrés Fernández, director comercial de Valiton.

Navistar mete acelerador en Planta Escobedo

La Planta de Ensamble Escobedo genera seis mil 200 empleos directos y más de tres mil indirectos, del total de la producción aproximadamente 90% se envía a los mercados de exportación, siendo Estados Unidos y Canadá los principales destinos.

ESCOBEDO, NL. – El 22 de abril del 2023 la planta de Navistar ubicada en este municipio neoleonés celebró sus primeros 25 años, tiempo en el que esta factoría se ha consolidado como la más importante para la corporación, y en el horizonte se espera que tome mayor relevancia.

En un cuarto de siglo, la producción acumulada en estas instalaciones suma cerca de 900 mil chasises (880 mil), y de acuerdo con Mathias Carlbaum, presidente y CEO de Navistar,

“A lo largo de más de dos décadas, esta planta de producción ha recibido inversiones por más de 582 millones de dólares, la más reciente anunciada en febrero pasado para la ampliación del área de pintura de cabinas”, afirma Bernardo Valenzuela, vicepresidente de Operaciones y director general de Navistar México.

En la perspectiva de Carlbaum, la Planta Escobedo tomará mayor relevancia, pues se espera que hacia finales de la década actual, entre 30 y 50% de la manufactura de unidades en este punto será de vehículos eléctricos, “lo cual estará determinado por el avance que se tenga en los diversos mercados que se atienden desde esta factoría”.

Actualmente en la línea de producción de Planta Escobedo se manufacturan 300 unidades diarias, y por el momento, de los dos modelos de unidades eléctricas que se tienen en el portafolio: el eMV y el autobús escolar, se generan tres unidades.

Michael Grahe, vicepresidente de Operaciones de Navistar, anticipó que tanto para el mercado como para la incorporación en la producción se puede acceder al portafolio de Traton (propietaria de Navistar, Volkswagen Truck & Bus, MAN, Scania) en cuanto a los modelos eléctricos, en lo que además coadyuva el Traton Modular System para la adopción de los nuevos modelos.

Por Didier Ramírez Torres / enviado @DidierRT

Hacia 2024 alcanzará un millón de unidades producidas en poco más de 25 años, además de que tomará protagonismo en manufactura de unidades eléctricas.

Seminario Leschaco, reconexión del sector logístico

13 ediciones

Con base en lo comentado por el directivo, el Seminario Leschaco tendrá como objetivo compartir su expertise, exponer temas logísticos, generar reflexiones sobre momentos coyunturales que se viven en la industria logística, “buscamos que los asistentes salgan con cierto conocimeinto del momento que enfrentamos, a partir de presentar información objetiva de los diversos actores que estarán presentes”, agrega Gálvez.

del Seminario Leschaco se alcanzarán en 2023, después de pausar por la presencia de la pandemia del COVID-19

La 13ª edición del Seminario Leschaco se realizará después de haber vivido uno de los momentos más cruciales para la humanidad, la presencia de la pandemia del COVID-19, que modificó la dinámica mundial y, por supuesto, las cadenas de suministro.

Entre los temas que abordará la 13ª edición del Seminario Leschaco se encuentra el análisis de la red aeroportuaria; el desarrollo de infraestructura que se tiene para enfrentar el nearshoring ; una visión sobre el liderazgo humanístico; y la digitalización como parte intrínseca de los negocios.

Buscamos que los asistentes salgan con cierto aprendizaje del momento que enfrentamos, a partir de presentar información objetiva”,

Francisco Gálvez

“Cada edición del Seminario tenemos un país invitado, mismo que se considera mediante una encuesta con los asistentes de la edición previa. Para este año, el país invitado será Tailandia, en donde nos acompañará el director general de Leschaco en ese territorio”, puntualiza Francisco Gálvez.

“Por eso el objetivo de esta edición del Seminario es reconectarnos con la comunidad logística, ya que este evento convoca a nuestros clientes, proveedores, pero incluso a otros actores de la industria que como nosotros participan en la oferta de servicios logísticos”, comenta Francisco Gálvez, director general de Leschaco Mexicana.

Para esta 13ª edición del Seminario se estima que el evento convoque a cerca de 350 asistentes de los grupos de interés definidos, “será un evento más grande que 2019 y, además, está insertado en nuestro año de aniversario de nuestra presencia de 25 años en México”, acota Gálvez.

La 13ª edición convocará a más de 350 personas del sector logístico con el objetivo de ofrecer conocimiento e información que permita la toma de decisiones.

Logística automatizada, logística eficiente

Es inconcebible imaginar en la actualidad líneas de producción sin el impulso de la tecnología. Aunque en México esta tendencia se ha incorporado paulatinamente, existe una mayor preocupación de las empresas por integrar en sus procesos soluciones que les ayuden a recortar costos y tiempos, además de tener operaciones más precisas.

De acuerdo con Forrester Consulting, en el mundo las empresas que no automatizan sus procesos generan pérdidas de hasta 2.2 millones de dólares anuales, esto a la vez que en 2022, de acuerdo con Autycom, el 70% de las grandes empresas en México cuenta con operaciones automatizadas.

Karolina Pulido, CEO de G.I.Eicom, empresa de ingeniería intralogística y automatización, comenta a T21 que la brecha entre otros países más desarrollados y México se ha acortado, debido a diver-

sas causas como un mayor poder de consumo y una mayor democratización de las tecnologías.

“Todos los sectores se están viendo obligados a automatizar, existe la necesidad de ofrecer más allá de satisfacción al cliente, se debe tener un cliente enamorado de la marca”, asegura en entrevista.

Sin embargo, aún existen retos importantes que frenan la adopción de tecnologías, como que las empresas busquen un retorno de inversión inmediato, así como la mano de obra barata en el país que hace más viable financieramente mantener los procesos manuales.

“En México todavía los salarios de los trabajadores mexicanos son muy bajos comparados con el costo de la tecnología, entonces el retorno de la inversión no es fácil”, afirma a T21 Hugo Ruiz, vicepresidente de Cadena de Suministro de ColgatePalmolive en México.

El estudio de impacto económico que Forrester Consulting realizó para UiPath Platform revela que las compañías pueden ahorrar en su primer año de automatización hasta 25 mil horas, 95 mil en el segundo año y 225 mil el tercero.

Sin embargo, los especialistas logísticos advierten que muchas empresas caen en el error de invertir sin una estrategia, integrando la mejor tecnología sin pensar desde un inicio en un plan maestro para visualizar las necesidades de su operación.

Ante esto, Karolina Pulido recomienda que se debe hacer un “traje a la media con la tecnología

La automatización se volvió parte esencial en la ecuación de la cadena de suministro, generando ganancias tangibles e intangibles para las compañías, pero sobre todo para los consumidores que elevan cada vez más sus expectativas.

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

25,000 Número de horas que las compañías pueden ahorrar en sus procesos productivos al incorporar herramientas de automatización en el primer año.

óptima para cada empresa. Siempre he creído que no deben de tener más tecnología de la que se necesita, por muy moderna que sea, porque entonces puedes crear un elefante blanco”.

Colgate-Palmolive automatizado

Un ejemplo de esta automatización es Colgate-Palmolive, empresa que mueve alrededor de 1.3 billones de toneladas de mercancías al año, de acuerdo con Hugo Ruiz.

La compañía ha automatizado, por ejemplo, las tomas de inventario físico, así como han realizado diferentes desarrollos para tener un control muy preciso de la administración de los patios de operación de su planta en Guanajuato de 100 mil metros cuadrados.

“Nuestra planta es muy grande, tenemos un flujo muy grande de camiones tanto de materiales como de producto terminado y era muy complejo saber dónde estaban esos camiones para coordinar la logística de carga, descarga, no encontrábamos a los choferes, etcétera”, asegura.

Para ello, Colgate-Palmolive implementó un sistema de localización y geoposicionamiento. Asimismo, para apoyar las labores de la operación integró vehículos autónomos, que ayudan a distribuir las tarimas en el centro de distribución.

La compañía se ha beneficiado con la implementación de esta tecnología, de tal manera que logró procesos más eficientes y precisos, además, integrando drones para la seguridad de sus patios, minimizó la incidencia de robo de sus mercancías.

La automatización trae grandes beneficios a las empresas, además de los financieros. Forrester señala que automatizar los procesos mejora de la experiencia de los empleados. Por otro lado, Hugo Ruiz comenta que esto también favorece a la empresa ante la escasez de mano de obra.

Finalmente, los especialistas concuerdan en que la brecha de automatización cada vez es menor y, bajo la perspectiva de Karolina Pulido, en los próximos cinco años se va a tener un mayor movimiento en esta tendencia, impulsado principalmente por la demanda que supone la reconfiguración de las cadenas de suministro globales.

Griver Risk Analysis mitiga el riesgo en el despacho aduanero

Por Redacción T21 @GrupoT21

La experiencia de casi tres décadas al servicio del comercio exterior le permite a RECO introducir al mercado una herramienta tecnológica de vanguardia con la que las agencias aduanales mexicanas podrán reducir riesgos e incidencias relacionadas con los despachos aduaneros y como consecuencia, mejorar su eficiencia operativa y de costos legales.

Esta innovadora herramienta desarrollada con tecnología de Inteligencia Artificial permite al agente aduanal y/o sus directivos tomar decisiones preventivas de manera oportuna antes del pago de impuestos del pedimento. Su objetivo principal es identificar la probabilidad de una incidencia y revisión por parte de la autoridad en el despacho aduanero para notificar un mapa de riesgos de manera parametrizable a distintos niveles de la agencia aduanal para alertar al tomador de decisiones designado.

“Este desarrollo tecnológico ha sido construido en conjunto por RECO y el área de innovación tecnológica de BOSCH México, a partir de modelos de Machine Learning aplicado al análisis

de una vasta información contenida en miles de registros de operaciones aduaneras generadas a lo largo de tres años, los cuales comprenden distintas bases de datos que se generan en el proceso del despacho aduanero, desde el “m3” hasta el “r001”, incluyendo información de la estructura contenida en la Balanza Pública”, afirma Edgar López, Director General de Griver.

Griver Risk Analysis está diseñado para ser utilizado de dos maneras, por un lado, de forma nativa mediante los sistemas RECO y su prevalidador SPR, o bien, integrando su API (Interfaz de Programación de Aplicaciones) a cualquier otro sistema.

“Nos sentimos muy orgullosos de contribuir al comercio internacional con una aplicación única e innovadora. Haremos lo propio para exportar el concepto a otros países”, adelanta Édgar López.

Si estás interesado en adquirir esta herramienta que mitiga el riesgo de tus operaciones, contacta al equipo comercial RECO o visita www.riskanalysis.griver.com.mx.

RECO presenta su herramienta de Inteligencia Artificial para prevención de riesgos en despachos aduaneros.

Cierre de 1T23 con caída en manejo de TEU

Los

mexicanos

Movimiento de TEU en puertos mexicanos (enero-marzo)

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

Prácticamente todos los puertos que realizan movimiento de contenedores en México mostraron cifras negativas al cierre del primer trimestre de 2023 (1T23), salvo dos de ellos: Guaymas y Tampico.

A nivel nacional, los puertos sumaron el movimiento de un millón 841 mil 649 contenedores de 20 pies (TEU) en el periodo enero-marzo de este año, lo que significó una caída de 8.1% respecto al mismo periodo del año pasado, de acuerdo con la estadística de la Secretaría de Marina (Semar).

Esta caída resalta si se toma en cuenta que, durante el primer trimestre del año pasado, las cadenas de suministro globales aún se encontraban padeciendo los embates de las disrupciones que la crisis sanitaria por el covid había provocado, retrasando la llegada de mercancías al país.

Para este 1T23, el manejo de contenedores por ambos litorales mexicanos ha mostrado cifras débiles.

Por el lado del Pacífico, donde se encuentran dos de los más importantes puertos, la caída se vio reflejada en un 8.7% en los periodos referidos, para alcanzar un millón 328 mil 146 TEU.

En este caso, el puerto de Guaymas ha sido el único que ha registrado un avance en el manejo de contenedores durante el 1T23 vs. 1T22, al sumar tres mil 775 TEU o 22.2% más.

En lo que respecta a los puertos del Golfo-Caribe, estos registraron el movimiento de 513 mil 503 TEU o 6.6% menos.

En esta zona, el puerto de Tampico es el que destaca con el manejo de nueve mil 113 TEU durante el 1T23 o un avance a tasa anual de 99.0 por ciento. Cabe recordar que Grupo CICE, operador logístico, ha iniciado de lleno con sus operaciones en la Terminal de Usos Múltiples II una vez que le fueron entregados la totalidad de los muelles concesionados.

En el reporte de la Semar también resalta que durante el periodo enero-marzo de este año no se ha registrado ningún movimiento de cabotaje, siendo esta una de las modalidades de transporte para el movimiento de mercancías que el Gobierno federal pretende impulsar en el país.

puertos

han mostrado números negativos en el manejo de contenedores durante el periodo enero-marzo de este año; todos excepto dos.

Mazatlán, hub logístico del Pacífico que conecta a México con el mundo

Hernández, presidente del Consejo de Administración de Grupo ARHE, durante la puesta de primera piedra del RFE.

Mazatlán está destinado a ser el hub logístico del Pacífico con conectividad marítima, ferroviaria, terrestre y aérea que favorece un desarrollo de espacios industriales con infraestructura logística y de comercio exterior.

Uno de esos espacios es Mazatlán Logistics Center (MLC), ubicado en el kilómetro 10.7 de la autopista Mazatlán-Culiacán, en el que Grupo ARHE construye un centro de distribución, en sociedad con Paquetexpress.

Además, en marzo pasado la Agencia Nacional de Aduanas de México otorgó a Grupo ARHE la habilitación y administración de un Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE), mismo que inicia su construcción dentro del MLC y deberá quedar listo en abril de 2024.

El RFE dará enormes ventajas a los usuarios que podrán transformar, elaborar, reparar, exhibir, comercializar, retornar al extranjero y almacenar sus mercancías hasta 60 meses sin el pago de impuestos ni cumplimiento de las Normas Oficiales Mexicanas, con un ahorro en tiempo y costos logísticos al ingresar al país.

“Existen casos de éxito en otros estados donde iniciaron con una visión similar y hoy son plataformas industriales consolidadas, tal es el caso del interpuerto en León, con quienes intercambiamos mejores prácticas y, recientemente, Monterrey vuelve a sorprender con la llegada de Tesla, con lo que sin duda Mazatlán se beneficiará”, declaró Juan José Arellano

El RFE de MLC será el primero de su tipo dentro de un parque industrial en Sinaloa, en el que se estima que movilizará más de 160 mil toneladas al año, con una derrama estimada entre RFE y MLC de nueve mil 450 millones de pesos en obra, 378 millones de pesos en pago de Impuesto Predial, cinco mil 500 empleos directos y 11 mil 100 empleos indirectos.

El tener espacios logísticos que además favorecen el comercio exterior incentiva la relocalización de empresas nacionales y extranjeras hacia Sinaloa, particularmente a Mazatlán, cuya ubicación geográfica facilita atender el flujo de mercancías de y hacia los mercados de Estados Unidos, Asia, Centro y Sudamérica.

“Viene manufactura para Sinaloa, la idea es traer legisladores americanos que conozcan esto, que caminen en el malecón, que vayan a Culiacán, donde tendrán inversiones con mayor rendimiento que en Estados Unidos”, de acuerdo con Javier Gaxiola Coppel, secretario de Economía de Sinaloa.

Rumbo a la descarbonización marítima

La mira está puesta para el año 2050, pero ¿qué tan rápido podrá “navegar” la industria marítima global hacia su descarbonización? La importancia de este sector para la humanidad es innegable. Participa con más del 80% en el movimiento internacional de mercancías, aunque es el responsable de casi el 3% de las emisiones de gases contaminantes en el mundo.

En esta tribulación, la presión industrial y política ha recaído sobre las empresas que participan en la actividad marítima mercante, principalmente las líneas navieras, las más visibles, ya que esta modalidad de transporte es uno de los últimos sectores que aún no está alineado con el Acuerdo de París, el tratado internacional sobre el cambio climático jurídicamente vinculante, adoptado por 196 países en la COP21 (Conferencia de las Partes – una cum-

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

La industria dedicada al movimiento de mercancías a través de los océanos del planeta está siendo presionada por redirigir sus actividades hacia una ruta más sustentable. Pero no están solos, otros participantes logísticos han comenzado a introducir nuevos elementos “verdes”.

bre anual que realiza la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático) el 12 de diciembre de 2015 y que entró en vigor el 4 de noviembre de 2016.

El principal objetivo de este acuerdo multilateral es limitar a toda costa el calentamiento mundial a muy por debajo de 2 grados centígrados, preferiblemente a 1.5 grados, en comparación con los niveles preindustriales, a través de una reducción drástica de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).

Amazon, Ikea, Inditex, Unilever, Michelin, Patagonia, Brooks Running, Frog Bikes y Tchibo, entre otros, quienes han advertido que para el 2040 solamente utilizarán buques propulsados por combustibles de cero emisiones.

del transporte marítimo en el comercio internacional de mercancías.

En un intento por marcar la pauta en este esfuerzo, la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de Naciones Unidas para el transporte marítimo, había dispuesto el objetivo de reducir estas emisiones en el mundo marítimo en al menos 50% para 2050, una cantidad calificada de insuficiente. En el preámbulo de la COP26, en 2021, un grupo de 14 países (Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Honduras, Hungría, Islandia, Islas Marshall, Noruega, Panamá, Suecia, Reino Unido y Estados Unidos) exigieron a la OMI que esta proporción se elevara hasta el 100 por ciento.

A este planteamiento han sumado presión empresas multinacionales como

De acuerdo con Cargo Owners for Zero Emission Vessels (coZEV), una plataforma de colaboración dirigida por propietarios de carga que permite a los clientes de carga marítima unirse y utilizar el poder de su marca y las economías de escala para acelerar la descarbonización marítima -al que pertenecen las empresas referidas-, en la actualidad, el transporte marítimo impulsado por fuelóleo pesado, también llamado “combustible de caldera”, produce mil millones de toneladas de GEI y contaminantes al año. Tan solo un gran buque de carga produce tanto azufre como 50 millones de automóviles, de acuerdo con el Banco Mundial; mientras que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD por sus siglas en inglés) ha dicho que

entre 2020 y 2021, las emisiones de carbono de la flota marítima mundial aumentaron en casi 5 por ciento.

El sector marítimo a escala global cerró 2022 con una flota total de dos millones 199 mil 107 barcos mercantes, apenas un 3% más que un año previo, de acuerdo con datos de la UNCTAD. La cifra anterior se divide en 629 mil 014 tanques de aceite, 946 mil 135 cargueros, 78 mil 819 de carga general, 293 mil 398 portacontenedores y 251 mil 742 clasificados como otro tipo de barcos. Un buque tiene una vida media de 25 a 30 años.

La perspectiva es que el uso global de este medio de transporte aumente hasta un 130% en 2050, haciendo que la descarbonización del sector tome una mayor relevancia y se busque transitar rápidamente hacia una utilización de combustibles y medios de propulsión totalmente cero emisiones. Todo dependerá de la industria y de la voluntad de los gobiernos para que esto sea posible

En la pasada COP27, de 2022, algunos países, como Estados Unidos, Reino Unido, Noruega y Países Bajos, acordaron la implementación de “rutas verdes” entre ellos en donde solo sean operados barcos e infraestructura terrestre que utilicen energías limpias para sus actividades.

En este caso, la industria naviera explora actualmente una serie de opciones que incluyen transbordadores eléctricos e híbridos, buques que usan biocombustibles o células de combustible de hidrógeno, aún en fase de prueba, y la propulsión asistida por el viento.

La otra descarbonización

Más allá de los esfuerzos que se presentan con las líneas navieras, el lado más visible de esta industria, otros participantes en el movimiento de las mercancías, es decir, operadores logísticos, también suman esfuerzos para mitigar las emisiones contaminantes que generan las empresas en sus actividades de cadena de suministro, aunque existen regiones donde esta tendencia aún es incipiente.

“Particularmente en América Latina hay pocas soluciones o herramientas, mientras que en Europa estás obligado a comprar créditos de carbono.

En América Latina si perteneces a una empresa global que te exige mitigar tus emisiones, no tienes cómo hacerlo”, indica en entrevista Nicolás Portenza, presidente de Eternity Group México.

Esta compañía freight forwarder de origen chino se encuentra introduciendo un servicio llamado ELIS Carbon Neutral, una plataforma que permite a los impor-

tadores y exportadores medir su impacto de la huella de carbono de los embarques internacionales, así como compensarlo a través de tecnología blockchain de forma transparente, trazable y certificada.

“Cada vez recibimos más licitaciones en las cuales te preguntan en específico cuál es tu contribución o cómo va a aportar en cuanto a todo lo que es el programa de ellos”, afirma Erik Meade, country manager en México de DHL Global Forwarding. Esta división de la compañía de origen alemán ha lanzado varios servicios para ayudar en este sentido a sus clientes, uno de ellos es un servicio LCL, que es carga suelta, con un producto “verde” en la cual adquieren biocombustible y lo utilizan en ciertos navíos y así extender un certificado a las compañías por un tema de transporte limpio.

“México no va tan avanzado como en otras partes del mundo, nos hace falta mucho la consciencia del todo tema green ”, asegura Meade, también en entrevista.

Por su parte, César Falcón, senior manager para América Latina en Gestión Comercial y de Servicios de Ocean Network Express (ONE), la séptima línea naviera más grande en el mundo, de acuerdo

con Alphaliner, indica que “la industria marítima tiene cientos de años y cambiarla de la noche a la mañana no es un paso fácil”, y en esta fase de cambios en materia ambiental no hay que descartar que cada vez habrá barcos portacontenedores más grandes, ya que “el crecimiento de las naves es indispensable para que tecnologías más verdes y un transporte sustentable tengan una base sólida para poder mantenerse”.

“La principal limitante que vemos ahora tiene que ver con la demanda de servicios de transporte, acabamos de pasar dos años extraordinarios en la industria marítima, pero estamos volviendo a niveles normales o prepandemia. Si la demanda no es lo suficientemente grande, veremos un avance hacia este tipo de tecnologías verdes mucho más lenta (…) la convivencia del transporte marítimo con todas las industrias va a crecer en los próximos cuatro o cinco años, incluyendo el nearshoring que va a dar muchos beneficios a la regionalización”, asegura.

de crecimiento en el uso global del transporte marítimo de mercancías hacia el 2050.

Ferrovalle y GMXT inauguran terminal automotriz

MÉRIDA, YUC.- Las compañías Ferrovalle y Grupo México Transportes (GMXT) inauguraron oficialmente las operaciones de una terminal automotriz con conexiones ferroviarias en las instalaciones de la primera, en Ciudad de México, desde la cual se distribuyen automóviles a la entidad.

“Somos la última milla intermodal, agroindustrial, y hoy estamos logrando romper paradigmas. Empezamos la operación de una terminal automotriz”, expuso Francisco Fabila, gerente general de Ferrovalle, durante su participación en la Exporail 2023.

Fabila comentó que estas unidades automotrices entran a Ciudad de México vía ferrocarril. Tras llegar a la terminal automotriz de Ferrovalle se trasladan a través de una “pequeña última milla” por autotransporte a diversas agencias que existen en la capital del país.

Hasta el momento, precisó, han recibido 400 plataformas con poco más de 400 mil automóviles cada una.

Francisco Fabila comentó que, en los últimos dos años, Ferrovalle ha trabajado en la digitalización y tecnificación de su operación para conocer en tiempo real sus operaciones y con ello mejorar la toma de decisiones.

También detalló que durante 2022 lograron mejorar el rendimiento de combustible de su flota, así como los tiempos de traslado y su estrategia en seguridad, con la que se logró bajar la incidencia de robo y vandalismo.

Asimismo, indicó que registraron incrementos en el movimiento de carga a través de los diferentes corredores como el de Mexicali, que ha logrado captar una importante cantidad de carga que antes se movía por carretera.

El gerente general de Ferrovalle sostuvo que, debido al aumento de volumen en el puerto de Manzanillo, la ferroviaria dedicó una operación especial a este servicio, “hoy los trenes que estamos atendiendo se reciben y se regresan en 24 horas. Se descargan 120 contenedores de un solo tren para ser despachados y de esta forma el tren puede regresar al puerto en menos de 24 horas y con tiempos de atención récords de seis horas”.

Reiteró que en el caso de Lázaro Cárdenas ya se ha reflejado una recuperación de la carga que fue impactada por los bloqueos que se generaron hasta hace más de un año. “Hay confianza en los importadores y es un signo positivo para el sector ferroviario en México”, aseguró.

También mencionó que están trabajando junto con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) para desarrollar el corredor del tren Suburbano que va desde Lechería hasta el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles.

Por Evangelina del Toro / Enviada @evandeltoro

Francisco Fabila, gerente general de Ferrovalle

Por Evangelina del Toro / Enviada @evandeltoro

Cemento y alimentos quieren subirse más al tren M

ÉRIDA, YUC.- Capacidad, certeza y garantía de transporte son parte de las necesidades de la industria cementera y de alimentos que se requieren para aumentar el uso del ferrocarril para mover sus servicios.

Yanina Navarro, directora general de la Cámara Nacional del Cemento (Canacem), mencionó que actualmente lo que se mueve de este producto por ferrocarril equivale a la construcción de 237 estadios Azteca.

Expuso que están buscando más espacio, “queremos más ferrocarril, más vías y oportunidad. Ahora con el nearshoring para nosotros es muy importante tener esta oportunidad de tener algo más eficiente”.

Detalló que hoy en día exportan a Estados Unidos a través de tres empresas cementeras.

“Se necesita certeza en el servicio y garantizar el transporte. Es más fácil transportar el cemento en ferrocarril, moverlo y distribuirlo”, dijo durante el panel Usuarios y ferrocarril en México en el marco del Exporail 2023.

Por su parte, Genaro Bernal, director general del Consejo Nacional de Fabricantes de Alimentos Balanceados (Conafab), mencionó que el manejo de maíz que realiza la industria se lleva a cabo a través del autotransporte con un 62% y el resto por ferrocarril, mien-

tras que el trigo con el 69% por vía férrea y el resto por carretera, aunque el 85% de la soya es transportada por tren y 14% por autotransporte.

Además, dijo que para mover mil 588 toneladas de carga es necesario contar con 16 vagones o 70 tráileres, pero para la industria una de las ventajas al hacer uso de los ferrocarriles es generar menor contaminación.

“Queremos usar más el ferrocarril porque es más competitivo, hay menor congestionamiento y contaminación. Hay muchas vías que no son aptas para la industria por la capacidad y hay una buena oportunidad de incrementar las vías para llegar e ingresar a puntos que no estamos llegando”, expresó.

Mencionó que la inseguridad y contar con mayor capacidad son de los grandes retos que se tienen que resolver, “porque eso significa que ustedes (ferrocarriles) venderían más”, apuntó. Así como una política de apoyo para infraestructura, seguridad jurídica, mejorar servicios de aduanas e inversión en puertos.

Francisco Javier Vera Lima, presidente de V Modal, destacó que entre las ventajas del uso del ferrocarril es que los concesionarios han realizado importantes inversiones en diferentes rubros, entre ellos el de seguridad, además, utilizar este medio de transporte representa ahorros que van desde el 10% hasta 30% frente al autotransporte.

Confianza Empresarial del Transporte y Logística

Monitorea el optimismo de los empresarios sobre la situación económica del país y de sus empresas. El indicador mide del -100 al 100 la confianza que tienen los empresarios. Valores por encima de “0” nos dan señales de optimismo.

Por BI T21 @GrupoT21

Confianza en el transporte y la logística se ralentiza D

esde el tercer trimestre de 2020 (3T20), justo en el año donde la pandemia del COVID-19 se hizo presente, el Índice de Confianza del Transporte y la Logística (ICTYL) no se ubicaba por debajo de los 100 puntos.

En la encuesta realizada a más de 140 directivos y empresarios del sector del transporte y la logística para conocer la confianza sobre sus operaciones, el ICTYL se ubicó en el 1T23 en 98.58 puntos, desde los 106.27 puntos que se presentaron en el 4T22.

El ejercicio realizado por Business Intelligence T21 (BI T21) también mide el optimismo dentro de la comunidad empresarial del sector de la logística y del transporte, que en coherencia con el índice, sólo es superado por el 3T20, al ubicarse en 55.07 puntos.

En el reporte íntegro que se distribuye con los ejecutivos y empresarios que responden la encuesta se puede identificar que, en el trimestre que recién terminó, el 20.4% de los encuestados respondieron que fue desfavorable la marcha de su negocio durante el 1T23, mientras que el restante 79.6% lo consideró como favorable. Es la primera vez en los últimos trimestres en donde el ICTYL se ubica por debajo de 80% la opinión favorable.

Respecto a los elementos que consideran los empresarios puede afectar la marcha de su negocio, la inseguridad pública se mantiene como el más relevante, seguido del aumento de los costos operativos, así como la incertidumbre política y el ritmo de la economía nacional.

De acuerdo con los datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), el Índice de Confianza Empresarial correspondiente a marzo pasado manifestó un incremento de apenas 0.8 puntos respecto al mes pasado, mientras que contra el mismo mes del 2022 fue de 1.2 puntos.

Estos resultados se dan en un contexto en donde de manera reciente el Fondo Monetario Internacional (FMI) dio a conocer un ajuste en la perspectiva del crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) para México en 2023 en 1.8%, desde el 1.7% que había reportado previamente.

Índice de Confianza Empresarial del Transporte y Logística

Comparativa con el año 1T 2018 = 100

Amenazas de Negocio

¿Qué factores cree usted que podrían ser amenaza para el crecimiento de su compañía actualmente? (Marque tantas como considere relevantes)

México y Corea unidos por Maersk

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

Maersk Air Cargo conectaría a México con Corea antes de que termine 2023 con un vuelo vía Estados Unidos, ante las necesidades que implica el crecimiento del nearshoring en el país, así como el potencial en automotriz y tecnología.

“La idea es entrar con el mercado asiático, tener este punto de consolidación en Corea para atender a Hong Kong, China, Vietnam, el sureste asiático conectando vía Corea y de aquí a Ciudad de México”, explicó Getulio Centanaro, gerente de producto de Middle America de Maersk.

La principal venta de México a Corea del Sur en 2022 fue partes y accesorios de vehículos automotores, con 438 millones de dólares (mdd). Los principales orígenes de las ventas hacia Corea del Sur fueron Ciudad de México (740 mdd), Sonora (283 mdd) y Puebla (190 mdd), de acuerdo con la Secretaría de Economía.

La principal compra de México a Corea del Sur en 2022 fue partes y accesorios de máquinas (dos mil 959 mdd). Los principales destinos de las compras realizadas a Corea del Sur fueron Chihuahua (cinco mil 110 mdd), Nuevo León (cuatro mil 042 mdd) y Ciudad de México (dos mil 660 mdd).

438 mdd

fue la venta de México a Corea del Sur en 2022 de accesorios de vehículos automotores

Actualmente existe una conexión con Corea a través de Korean Air, así como servicios hacia Asia con All Nippon Airways, Cathay Pacific, Emirates y Qatar Airlines.

PACCAR México apoya a estudiantes en el FIRST Lego League

El reto FIRST Lego League (FLL) realizado en Torreón, Coahuila, contó con la participación de 27 equipos de seis estados: Baja California, Chihuahua, Durango, Sonora y Sinaloa. Tres de los representantes de Baja California contaron con el apoyo de PACCAR México de la mano de Fundación Robotix.

PACCAR México donó robots y equipos didácticos a un grupo de secundarias de Mexicali. En capacitaciones realizadas desde octubre de 2022, los profesores aprendieron a programar las plataformas y usar los robots, para así enseñar durante el ciclo escolar el alcance de las herramientas en proyectos y materias puntuales de cada secundaria.

“El programa viene empujando con fuerza desde su inicio, ya que, de las cinco escuelas que recibieron robots SPIKE PRIME, tres de ellas clasificaron para representar al estado en este reto”, subrayó Javier Valadez, director de Operaciones México y de Responsabilidad Social de PACCAR México.

Por Redacción T21

Fundación Traxión, contra rezago educativo

Con el objetivo de abatir el rezago a nivel nacional, Fundación Traxión arrancó la cuarta fase del programa “En Ruta por la Educación”, que recorrerá cinco municipios del Estado de México, beneficiando a más de nueve mil personas.

“Estamos convencidos que la herramienta más poderosa para generar oportunidades es sin duda la educación, por eso estamos sumamente orgullosos de contar con grandes historias de éxito, las cuales nos han servido como inspiración para querer seguir adelante con este proyecto y así cambiar más vidas”, resaltó Alejandra Méndez, directora de la Fundación Traxión.

El aula móvil se desplazará por los municipios de Nezahualcóyotl, Ecatepec, Chimalhuacán, Toluca y Naucalpan para certificar a aproximadamente tres mil 500 jóvenes y adultos que no pudieron culminar sus estudios básicos. De acuerdo con sus estimaciones, en dichas localidades existen más de 900 mil habitantes sin instrucción finalizada en este nivel académico.

“Quiero aprovechar para agradecer como siempre a cada uno de los aliados que confían en nosotros, y que ruta a ruta nos acompañan para cambiar la vida de las miles de personas que acreditan su educación básica a bordo de nuestras unidades”, dijo Elías Dana Roffe, director general de Movilidad de Personas de Traxión y consejero de Fundación Traxión.

Este vehículo cuenta con el apoyo de Altos Energéticos Mexicanos, Grupo Zapata, Bits y Bic. Por Redacción T21