Contenido
Bitácora
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Por Osiel Cruz
Arrendamiento, mucho por hacer
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Al vuelo Por Juan Antonio José
Aterrizaje de Turkish Airlines en México: más de lo mismo
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Zonas francas, libres o especiales de América Latina, uníos Sea cual sea el nombre, abonan a la competitividad comercial
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Sobre ruedas Por José Refugio Muñoz López
El autotransporte de carga en el USMCA/T-MEC
24
Operadores de gran calibre Indispensable continuar con la profesionalización
Navieras en la borrasca de la consolidación y la regulación
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Intentan salir a flote pese a guerras comerciales y nuevas normas
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42
47 De los invernaderos a las florerías, un paseo por las nubes
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Aunque es más costoso, el avión toma altura
Ironrail: Oportunidades sectoriales
Futuro aéreo en dos preguntas
Destrabar los aranceles ayudaría al acero a subirse al tren
El sector no puede depender de una consulta
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Opinión
Integración logística para crecer
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L
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a Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) revisó las proyecciones de crecimiento de la actividad económica de la región para 2018 y espera una expansión promedio de 1.3% durante este año, levemente inferior a la pronosticada en agosto pasado (1.5%). Para 2019 se prevé una tasa de crecimiento del 1.8 por ciento. El crecimiento mostrará diferencias entre países y subregiones, según el organismo, mismo que alertó sobre el escalamiento en los últimos meses de las tensiones comerciales que, aunque solo se han visto reflejadas en moderadas revisiones a la baja del volumen proyectado de comercio mundial y de la actividad económica global para 2019, constituyen un riesgo para la actividad económica regional. Las tensiones comerciales suponen un riesgo no solo para el volumen de comercio global y la tasa de crecimiento del mundo a mediano plazo, según la Cepal, sino también para los precios de las materias primas y para las propias condiciones financieras globales. Bajo este escenario, la integración comercial en la región resulta preponderante, pues durante años el comercio intrarregional se ha descuidado resultando en apenas un 15% de las exportaciones totales que se quedan en la región, comparado con Europa o Asia donde llega a ser de más del 50 por ciento. Para lograr el cometido, las zonas francas que se han desarrollado en el continente desde hace más de 50 años abonan a esta integración comercial, pues los beneficios fiscales y aduaneros redundan en una mayor competitividad, como lo indica nuestro reportaje de portada en esta edición.
Directorio
Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Director Editorial Didier Ramírez Torres
Consejo Editorial
Subdirector Editorial Luis Alberto Zanela Villegas
Erik Markeset, Tsol Co Ernesto Tatay, FEMSA Logística Eutimio Fernández Egurrola, Jumex Fernardo Ramos Casas, RADAR Cuatoms & Logistics José Antonio Medina Blanc, Going Leonardo Gómez, ANTP Leslie Hulse, MMREIT Manuel Armendáriz Etchegaray, Estafeta Raúl Monroy, TMS Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo
Firmas Juan Antonio José José Refugio Muñoz López Redacción Enrique Duarte Rionda Irais Alejandra García Morales Xanath Montalvo Lastiri Alejandro Martínez
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T21 Noviembre 2018
T21, Revista mensual, Noviembre 2018. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 5536 9960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión octubre de 2018.
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TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
Cambio de mando
Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.
La Asociación de Zonas Francas de las Américas (AZFA) nombró a Gustavo González de Vega como su nuevo Presidente, sustituyendo a Juan Pablo Rivera, quien estuve en este cargo por casi siete años. El nuevo líder del sector, actualmente es Delegado especial de la Zona Franca de Tenerife.
Arquitectura Aduanera 24: Luis Cervera Mondragón CONCAMIN Por: Octavio de la Torre
El Consejo de Administración de Grupo Traxión aprobó cambios en su estructura. Así se creó la Presidencia Ejecutiva que asumirá Aby Lijtszain Chernizky, fundador de Grupo Traxión, y quien se venía desempeñando como Director General de la organización. Rodolfo Mercado Franco asumirá el puesto de Director General de Grupo.
En El Camino 16: ANPACT, Miguel Elizalde Por: Didier Ramírez Torres
Youtube: https://www.youtube.com/user/T21OnLine
Calendario
Ustream: http://www.ustream.tv/channel/t21tv
Noviembre
Noviembre
Noviembre
Diciembre
15 y 16
13-15
21-23
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16° Encuentro de Transporte y Logística (ETYL) Hotel Galería Plaza Veracruz, Veracruz http://encuentrot21.com.mx/
Intertraffic México Centro Citibanamex Ciudad de México https://www.intertraffic.com/ es/mexico/
XLVI CONVENCIÓN IMEF Hotel Hard Rock Guadalajara, Jalisco http://imefbs.org.mx/
Jornadas Portuarias AMIP Centro Cultural Isidro Fabela CDMX http://www.amip.org.mx/inicio
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La Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado mexicano será presidida por el Senador Higinio Martínez del Grupo Parlamentario de Morena, mientras que las Secretarías serán ocupadas por Marco Antonio Gama del PAN y Juan Quiñones de MC. En tanto, la Comisión de Marina será presidida por el priista Eruviel Ávila.
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Indicadores del
Constancia cambiaria y aumento en el diésel
transporte
El dólar se mantiene cerca de un mínimo en el último mes por algunos datos débiles sobre el estado de salud de la economía de Estados Unidos, situación que el peso mexicano ha podido capitalizar gracias a sólidas perspectivas de la situación económica actual y futura. Por otro lado el diésel ha seguido su tendencia al alza y ha alcanzado un aumento del 18% comparado con el inicio de 2018. En tanto, las emisoras, a inicio de octubre se autorizó la compra de Autotransporte El Bisonte por parte de Traxión, situación que no favoreció en la estabilidad de la acción, en el último mes perdió 1.19 por ciento. GMXT se mantuvo con un cambio ligero en el último mes manteniendo la cotización por arriba de los 30 pesos. Por Osiel Cruz Galindo y Didier Ramírez
Tipo de cambio 2017-2018
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Pesos por dólar
20.69
21 20
19.44
18.76
18.54
17.97 19
Dólar en una vista
17.87 18 17
16-Oct
05-Sep
30-Jul
17-Abr
20.52
Pesos por litro
20.07 18.89 19.21 18.96 18.70
18.59
19.60
17.94 17.38 17.08
2017
16-Oct
18-Sep
08-Ago
11-Jul
13-Mar
11-Feb
12-Ene
2018 13 Dic
18.90 pesos
Precio histórico del diésel 2017-2018
11-Jun
20.5 20.0 19.5 19.0 18.5 18.0 17.5 17.0 16.5 16.0
2018 14-Jun
Precio Promedio en octubre de 2018
2017 02-Ago
19.04 pesos
16
27-Abr 12-May
Precio promedio en 2018
Fuente: T21 con información de Banxico y análisis del precio del diésel.
Comportamiento de las emisoras (precio promedio/acción)
TRAXION A
GMXT*
Grupo Traxión
Grupo México Transportes
32.95 30.81
15.20
14.98
12.81 13.70
27.38
TMM
Accel
5-oct
12-oct
28-sep
14-sep
7-sep
31-ago
13-jul
20-jul
6-jul
15-jun
29-jun
1-jun
18-may
5-oct
12-oct
28-sep
7-sep
14-sep
31-ago
3-ago
17-ago
20-jul
6-jul
13-jul
29-jun
1-jun
15-jun
18-may
ACCELSA B
3-ago
2018
2018
17-ago
12.02
7.14
Grupo TMM 5.97
13.51
8
3.80
Fuente: BMV, Yahoo Finance - Datos de las emisoras. La última cotización tomada correspondió al 12 de octubre para todas las emisoras.
5-oct
12-oct
28-sep
14-sep
7-sep
31-ago
17-ago
3-ago
13-jul
20-jul
6-jul
15-jun
29-jun
1-jun
18-may
5-oct
12-oct
28-sep
7-sep
14-sep
2018 31-ago
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3-ago
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13-jul
6-jul
29-jun
15-jun
1-jun
2018 18-may
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10.4
Para todos los clientes de la zona que soliciten apoyo para solucionar consultas de soporte, el chatbot estará disponible los 365 días del año, las 24 horas del día. Además de responder a las preguntas que con mayor regularidad realizan sus clientes, también ofrece información operativa acerca de arribo y salida de buques, información de contenedores y estatus de transportes. EVAPORT fue diseñado conjuntamente con las Gerencia Senior de Tecnologías de Información, Dirección Comercial y Gerencias Operativas y Administrativas del Grupo Hutchison Ports, durante un periodo de cinco meses. Hutchison Ports se mantiene a la vanguardia al desarrollar herramientas tecnológicas que permitan brindar un servicio de calidad e innovador en beneficio de sus clientes, según el comunicado de la firma. Por RedacciónT21
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En el marco de la cultura con enfoque al cliente, Hutchison Ports desarrolla EVAPORT (Eva Virtual Assistant PORT) con el objetivo de encontrar nuevos canales de comunicación permanente, siendo parte del compromiso de generar soluciones tecnológicas de vanguardia que agreguen valor en las operaciones a través de información valiosa para sus clientes. El sistema, que está disponible desde el 5 de noviembre, es un proyecto evolutivo que en su primera etapa atenderá a la Terminal Hutchison Ports LCT, ubicada en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y en los próximos meses aprenderá e integrará al resto de las terminales de Hutchison Ports México, informó la empresa. Sostuvo que esta solución tecnológica tiene la misión de aportar soluciones a gran parte de las cinco mil llamadas anuales que hacen al centro de atención a Clientes de Hutchison Ports LCT, situada en el puerto de Lázaro Cárdenas.
Nortes
Hutchison Ports México desarrolla Inteligencia Artificial
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Nortes
Van por exportación
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conjunta
10
“
Frases del mes
International, en conjunto con la empresa de carrocerías para autobús Marcopolo, iniciaron la exportación de autobuses desde México, de inicio a países de América Latina, para posteriormente ver oportunidades en Medio Oriente y el norte de África. “Las sinergias entre Navistar International y Marcopolo/Polomex para el mercado de exportación están abriendo oportunidades de negocios, dadas las especificaciones técnicas y la posición geográfica de México”, mencionó Paulo Andrade, Director General de Marcopolo en México. Los autobuses de exportación son panorámicos y van sobre un chasis marca International con motor de 250HP y 660lb-pie de fuerza, transmisión de 6 velocidades sincronizadas y con capacidad de 16 toneladas, con una carrocería Marcopolo modelo MP60 ES con 48 asientos, aire acondicionado y ventanas de seguridad. “International ha exportado desde su planta en Escobedo más de 45 mil 100 vehículos desde 2011, y con Marcopolo vemos una oportunidad para incrementar estas cifras”, afirmó César Longo, Director de Ventas de Autobuses de International. Por RedacciónT21
Tenemos la veladora puesta para que el NAIM siga”
Erich Wetzel, Director General de Ferrovalle. Hablando acerca de la construcción del nuevo aeropuerto.
“
Antes nos teníamos que preocupar por que no nos robaran el estéreo, ahora la preocupación es que nos secuestren a la familia” Pablo Carstens, Vicepresidente del Ipreset En referencia al recrudecimiento de la inseguridad en el país
Nuevos lineamientos para GPS en fulles La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) presentó ante la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Conamer) los lineamientos para que permisionarios de autotransporte federal de carga y operadores del transporte privado de carga que circulen en configuración doblemente articulada cumplan con el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), conforme lo establece la NOM-012 de pesos y dimensiones. El documento considera los lineamientos que deberán integrarse en estas configuraciones (TSR y TSS), además de las prohibiciones y la especificación de que SCT y Policía Federal verificarán su funcionamiento. El apartado de costos refiere que se tienen 35 mil tractocamiones que operan en configuración doblemente articulada y, en función del número de unidades que ya tenían integrada esta tecnología, “se tendrá un costo anual aproximado por la implementación de la medida de 35 millones de pesos”. Se estima que, de 35 mil tractocamiones, cerca de 20 mil 300 no cumplen con la tecnología, mismos que tendrían que invertir en un costo anual de tres mil 600 pesos. Por Didier Ramírez
Nortes
Isuzu y Cummins ‘se ponen verdes’ “La colaboración y las alianzas estratégicas serán esenciales para compartir mayores costos de inversión y ganar en el mercado”, detalló Cummins en un comunicado. Especialistas de cada firma explorarán las oportunidades de desarrollo de tecnología de productos, servicios y otras áreas de colaboración, con el potencial de una asociación de largo plazo. “Los motores diésel continuarán siendo el líder de potencia en el futuro inmediato en los mercados de vehículos comerciales y fuera de carretera. Una asociación a largo plazo que permitirá a ambas compañías crecer globalmente”, agregó Cummins. Por Redacción T21
T21 Noviembre 2018
El fabricante de vehículos Isuzu y la empresa especializada en motores diésel Cummins, buscan una alianza para desarrollar productos más potentes y sustentables en el mercado automotor. La intención es ofrecer productos de propulsión a diésel y gas natural de próxima generación, así como sistemas de energía alternativa, conectividad y autonomía, por lo que Cummins e Isuzu anunciaron la firma de una carta de intención para evaluar oportunidades en este ámbito.
11
“
Nortes
Frases del mes
Habemus
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otros OEA
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Aunque de manera pausada, las listas de Operadores Económicos Autorizados (OEA) han sumado adeptos en México en sus distintos rubros. Y tanto recintos fiscalizados como parques industriales “irrumpen” en la escena de empresas certificadas. El Servicio de Administración Tributaria (SAT) actualizó su lista de recintos fiscalizados certificados sumando hasta ahora nueve empresas. Las nuevas compañías certificadas en la modalidad de recinto fiscalizado son Contecon Manzanillo, OCUPA y Talma México. En tanto, los primeros parques industriales certificados, como T21 lo adelantó, son dos desarrollos de Finsa, ambos en Nuevo León. El listado OEA de agentes aduanales suma, hasta el 24 de septiembre, 151 agentes; autotransportistas terrestres, 142 certificaciones; y, en el rubro de mensajería y paquetería, sólo DHL Express México está certificada. Por Enrique Duarte
Tengo que rechazar contundentemente que se haya utilizado al sector como moneda de cambio en el T-MEC” Juan Carlos Baker, Subsecretario de Comercio Exterior de la Secretaría de Economía
“
Explicando los detalles de las negociaciones del nuevo acuerdo comercial.
!
De nada sirve que sigamos invirtiendo billetes si no tenemos verdaderos funcionarios”
Fernando Ramos Casas, Socio de Grupo Radar. En referencia a los profesionales de Aduanas en México.
Nuevas rutas marítimas desde México La naviera OOCL inició en octubre nuevos servicios hacia y desde México que permiten conectar a los puertos del Pacífico con Centro y Sudamérica, informó Vladimir Quintero, Director General de la empresa en México. OOCL sirve actualmente los puertos de Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el Pacífico, en sus rutas desde China, Japón y Corea del Sur. A partir de octubre sus servicios se extendieron a Panamá, Colombia, Perú y Chile, con lo cual amplía las opciones hacia el sur del hemisferio para los importadores y exportadores mexicanos. En una segunda etapa, los servicios hacia el sur se extenderán a Brasil y Argentina a través del Canal de Panamá, informó Quintero. Estos nuevos servicios de la naviera, propiedad del Estado chino, usan a los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo como hubs para conectar con sus rutas rumbo a Asia. Por RedacciónT21
Nortes
México retrocede en transporte según el WEF teras, en Índice de Conectividad de Caminos en 7, y Calidad de los caminos 47. En ferroviario, en la categoría de Ferrocarriles se posicionó el puesto 54, en Densidad ferroviaria 50 y Eficiencia en servicios ferroviarios 74. En aéreo el ICG ubicó a México en el sitio 25, en Conectividad aérea en 15 y en Eficiencia de los servicios de transporte aéreo en 70. Referente al Transporte por agua México se ubicó en el lugar 40, en cuanto a la Conectividad con líneas navieras ocupó el 36, mientras que en Eficiencia de los servicios portuarios alcanzó el 60. Por RedacciónT21
T21 Noviembre 2018
El Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) dio a conocer el Índice de Competitividad Global 2018 (ICG 4.0) en el que, bajo una nueva metodología, México se ubicó en la posición 46, lo que significó un retroceso de dos posiciones, y un escore de 64.6. En infraestructura el ICG ubicó a México en el sitio 49, compuesto por Infraestructura de Transporte en el sitio 40, Infraestructura de servicios públicos en 65 y en 76 en Tecnología de la Información y la Comunicación (TIC). Respecto de la Infraestructura de Transporte, México está en la posición 24 en Carre-
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Ferrovalle y su Plan B… Mientras se debatía si se continuaba o no con la construcción del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, Ferrovalle ya barajaba un Plan B para sus inversiones de infraestructura realizadas en Texcoco. Obviamente la gente de Erich Wetzel, siempre cruzaron los dedos para que la obra continuara y así recuperar con el transporte de materiales, la inversión de mil 363 millones de pesos que hizo la empresa para conectar su línea S con los terrenos del nuevo aeropuerto. El plan B por si se daba la cancelación del proyecto, era la apertura de una terminal II para la atención de las necesidades de consumo de la zona oriente del Estado de México y de la Ciudad. Haciendo caso al ingenioso hidalgo Don Quijote de la Mancha, buscaron hacer de su peor noticia, la mejor.
¿Onta transporte? ...Aquí no ta Cuentan los que saben que los negociadores mexicanos en el ahora bautizado T-MEC (Tratado México, Estados Unidos y Canadá), aún TLCAN, sí utilizaron al sector del autotransporte como moneda de cambio y la parte estadounidense no dio oportunidad de hablar del tema, así como la reciprocidad para el sector de la mensajería y paquetería mexicana, que por décadas ha solicitado su entrada a Estados Unidos, mientras que empresas de ese país sí lo pueden hacer en territorio azteca. De plano, todo hace indicar que sí no fue moneda de cambio, a los negociadores les pasó de noche el sector transporte, con todo y paquetería y mensajería.
La tenía, era suya… !Vientos huracanados, sacuden Veracruz!
T21 Noviembre 2018
Donde las cosas no han marchado muy bien, es en la capitanía del Puerto de Veracruz. Y es que no obstante que la comunidad portuaria ha trabajado bastante bien, con el liderazgo del titular de Aduana, Baruc de la Fuente; desde la capitanía de puerto encabezada por Eduardo Tiberio de Larrea, se les ha declarado la ley del hielo, pues prácticamente el personaje no ha abierto las puertas de su oficina para dar explicaciones a nadie de los criterios usados para cerrar el puerto con cualquier vientecito en esta temporada de nortes. Trascendió que ya hubo jalón de orejas de sus superiores, y se espera un golpe de timón. ¡Vientos!
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Después del dominio en el Congreso que alcanzó el partido en el poder, Morena, acaparó las Comisiones Ordinarias tanto en el Senado como en Cámara de Diputados. Con esta “aplanadora”, era un hecho que las restantes Comisiones estarían muy disputadas. Así pasó con la fusionada de Comunicaciones y Transportes en la Cámara Baja, en la que los “momios” indicaban que una vez que el PAN la tenía en su poder, el guanajuatense Juan Carlos Muñoz, de rancio abolengo en el transporte de carga, se quedaría con ella. Pero en política la forma es fondo, y pues se le escapó de las manos. Y por decisión del líder de su bancada la responsabilidad recayó en el neolonés Víctor Pérez. En la anterior Legislatura también un regiomontano estuvo al frente de esta responsabilidad, así las cosas.
Nortes
Amazon quiere conquistar a PyMEs cluye la impartición de conferencias a empresarios mexicanos para impulsar el comercio electrónico y servicios de cómputo en la nube. Prevé también un apoyo a las PyMEs y artesanos para incursionar en los modelos de negocio que Amazon proporciona en México; así como apoyo para vender en Estados Unidos. César Fragozo, Jefe de la Unidad de Desarrollo Sectorial de ProMéxico, recordó que esta oficina pronto lanzará un sitio web (Marketplace B2B) para que las empresas expongan sus productos y concreten negocios a nivel internacional. Por Enrique Duarte
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Amazon se unió al grupo de plataformas de ventas digitales (marketplaces) que, en colaboración con ProMéxico, buscan que más pequeñas y medianas empresas (PyMEs) coloquen sus productos en el extranjero. “México está pasando por cambios políticos y económicos interesantes, además de la transición (a nivel federal). (Y en este contexto) más compañías se conectan a Internet y se suman a la economía digital. Esperamos colaborar con las autoridades en un largo plazo”, dijo Brian Huseman, Vicepresidente de Relaciones Públicas de Amazon. El convenio de colaboración, que podría impulsar a mil empresas en su primer año, in-
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Portada
Zonas francas,
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libres o especiales de AmĂŠrica Latina, unĂos
16
Portada
La integración comercial de la región tendría en estas zonas a su mejor aliado. Por Enrique Duarte Rionda @EDuarteT21
A
NTIGUA, GT.- Un fantasma re- bién se ve interrumpido por la existencia de tacorre América Latina. Es el rifas comerciales altas en algunos países relefantasma de la integración co- vantes como México, Brasil y Argentina, una mercial, que por muchos años fragmentación de acuerdos comerciales, en ha sido su gran pendiente, pues el comercio in- ocasiones cada uno con reglas diferentes, y una trarregional es de los más bajos en el mundo. estructura productiva parecida, incluyendo un Apenas el 15% de las exportaciones tota- elevado protagonismo de las materias primas, les se quedan en alguno de los países que la in- de acuerdo con un análisis de Rodrigo Valdés, tegran, mientras que en Europa o Asia llega a ex Ministro de Hacienda chileno (2015-2017), ser de más del 50%, de acuerdo con el Fondo publicado por el FMI. Monetario Internacional (FMI). “Integrarnos es un paso en la dirección coEn su Cluster report – trade integration in rrecta. Hay evidencia robusta que la integración Latin America and the Caribbean de 2017 el or- comercial, global y regional, ayuda al creciganismo precisa que “esto es en gran parte pro- miento y no ha provocado una peor distribución ducto de una débil conectividad entre los países, del ingreso en los países que se han abierto. debido a factores geográficos y Pasar del percentil 25 al 75 en una baja inversión en infraesintegración provoca aumentos tructura, evidenciada por la de crecimiento per cápita de 1 falta de carreteras y ferrocarria 2% los cinco años posterioles adecuados, y las ineficiencias res”, afirma. en puertos y aeropuertos, aunEl reporte del FMI tamAmérica Latina que con una heterogeneidad bién señala que la región tiene de la actividad considerable entre los países”. un margen para aumentar el coeconómica mundial, Incluso un intercambio mercio como motor del crecisegún el FMI más vigoroso en la región tammiento y ayudar a contrarrestar
8.2%
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representa
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Portada
las perspectivas económicas poco positivas -de acuerdo con la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) el Producto Interno Bruto de la región crecerá apenas 1.3% en 2018-, contribuyendo a reducir la desigualdad. Esta oportunidad de elevar la integración comercial en América Latina y el Caribe tiene como antesala dos elementos. Por un lado, varios países desarrollados se han manifestado contra la globalización (con Estados Unidos a la cabeza); mientras que, por otro lado, en los últimos años esta región ha vivido un impulso político en apoyo hacia una mayor apertura comercial, como la Alianza del Pacífico entre México, Colombia, Perú y Chile. “En este contexto, el comercio podría ser promovido a través de un acuerdo comercial regional, normas comerciales y reglamentarias, y otras medidas orientadas a apoyar la facilitación del comercio”, afirma el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en su análisis Integración comercial en América Latina y el Caribe.
Las herramientas Desde hace más de medio siglo que en América Latina se han desarroFranca de Tenerife, reporta que en la rellado zonas francas, libres o espegión existen 630 de estas zonas, en las ciales; con nombres distintos, pero que se alojan 10 mil 738 empresas, que mantienen la misma esencia: otorcrean 984 mil 812 empleos directos y exgar incentivos tributarios, aduaneportan mercancías o servicios por un valor regional representó ros y de comercio exterior para las de 31 mil 208 millones de dólares, con el comercio de empresas que se instalen allí, sobre datos a 2017. América Latina y todo las que quieren o ya tienen acEstas mismas zonas podrían ser la heel Caribe en 2015 tividades en las cadenas regionales rramienta que América Latina y el Caribe necesita para impulsar esta integración. o globales de valor. La Asociación de Zonas FranLos primeros pasos ya se comenzaron a dar. cas de las Américas (AZFA), presidida por Gus“Se está analizando cómo las zonas frantavo González, Delegado especial de la Zona cas colombianas son compatibles con las zonas
44%
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del PIB
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Portada
minos de inversión y comercio entre las diversas zonas”, afirma Max Mergenthaler, Titular de la Unidad de Promoción a Inversiones de la Autoridad Federal para el Desarrollo de las Zonas Económicas Especiales (AFDZEE). Por lo que respecta a Colombia, actualmente existen 112 zonas francas en donde incluso se cuentan parques industriales dedicados a la oferta de servicios, como de la salud o turísticos, un nuevo paso que ha marcado tendencia y que también lo han seguido países como Chile o Uruguay. “A través de la AZFA podríapaíses en el mundo mos elaborar una propuesta para tienen relaciones los gobiernos y así cumplir con el comerciales con objetivo de colaborar en un creciAmérica Latina miento del comercio regional que sea mutuamente favorable para todas las partes y que las zonas francas jueguen un rol fundamental para desarrollo del comercio bajo los tres pilares que es generación de empleo, atracción de inversión y que sea un polo de desarrollo en el lugar donde se encuentre”, comenta Rosa M. Gamarra, Gerente General de la Zona Franca de Occidente de Colombia. Pero en lo que estas zonas desarrollan un mayor acercamiento regional, a nivel mundial ya se habla de la construcción de zonas francas 4.0, un modelo que buscará llevarlas de la mano hacia su integración con las diferentes tecnologías disruptivas, así como a una certificación bajo un sistema riguroso de indicadores exhaustivamente construidos con base en las mejores prácticas, la innovación y la sostenibilidad, según adelanta Samir Hamrouni, CEO de la WFZO.
70%
de los
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de México, Chile y Perú, y estableciendo análisis de cadenas regionales de valor partiendo de zonas francas, no solamente para armonizar sus incentivos, pero para en conjunto irse a promover a los mercados asiáticos dentro de ese nuevo escenario internacional”, comenta en entrevista Martín Ibarra, Vicepresidente de la Organización Mundial de Zonas Francas (WFZO, por sus siglas en inglés) y Presidente Honorario de AZFA, esto durante la XXII Conferencia de Zonas Francas de las Américas, celebrada en Guatemala y a la que T21 tuvo acceso. En el caso de México, el país se encuentra en instalación de las primeras siete Zonas Económicas Especiales (ZEE) en los estados del sur-sureste, con las que espera crear polos de desarrollo económico y social en las entidades más pobres de la federación. Pero en lo que se concretan, la oficina de gobierno encargada de su desarrollo ha ido de viaje por Europa, Asia y América para promocionar las ZEE y construir vínculos con otras zonas en el mundo. “Con países de la Alianza del Pacífico es la oportunidad de aprovechar la plataforma y las ventajas que esto tiene para hacer complementariedades en tér-
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Bitácora
Arrendamiento, mucho por hacer
T Por Osiel Cruz Pacheco ocruz@t21.com.mx El autor es Director de Grupo T21
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Sígueme en Twitter @CruzOsiel
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odas las empresas necesitan transportar mercancías o materias primas, y para ello requieren de una flotilla acorde a sus necesidades, si es que no tercerizan sus servicios de transporte. En México la compra de vehículos es una tradición si se ven las unidades como un activo y no como un bien de capital que apoya a la productividad de una empresa. En mucho, también ocurre así dentro de las empresas de logística y distribución. La Asociación Mexicana de Arrendadoras de Vehículos (AMAV) se dedica principalmente a promover el uso del instrumento financiero del arrendamiento para extender su aprovechamiento, dada todavía la baja penetración que se tiene en México, dónde no rebasa del 20% de los vehículos propiedad de las grandes empresas flotilleras. Lo anterior representa un pobre indicador, comparativamente con los niveles de 95% que se presentan en los países del norte de Europa y Estados Unidos, o del 60% en los del sur de la Unión Europea. Para lograr este salto, que además puede ayudar a modernizar la flota de distribución, en primer lugar se requiere de un cambio en la cultura en México, de la importancia que aún tiene el sentido de propiedad de los vehículos, por lo que ya decíamos, se les ve como una inversión, cuando es un activo que se deprecia y no se revaloriza en el tiempo. Bajo la figura del arrendamiento, las empresas pueden eficientar el aprovechamiento de sus recursos a proyectos de inversión más estratégicos que los vehículos dentro
de su core business, y pueden delegar en una empresa especialista la administración y gestión de su mantenimiento, logística y posterior reventa de unidades. Esa es una de las apuestas de valor de la AMAV para extender la cultura del arrendamiento en México, dada la amplia brecha de oportunidad que éste sector todavía tiene. Uno de los temas principales, que es importante cambiar a la hora de evaluar esta figura contra la compra, es el análisis real de los costos que tiene una flotilla que es propiedad, versus una flotilla arrendada. Regularmente, en los contratos de arrendamiento se ven ya todos los costos integrados del seguro, las placas, deducibilidad fiscal, etcétera; pero en la compra no se ven todos los costos asociados en los que el propietario tiene que incurrir en un mismo periodo de tiempo para comparar literalmente peras con peras. Hecha esa ecuación correctamente, de acuerdo con la AMAV, en la balanza sale ganando la figura del arrendamiento, lo cual permite también dejar a las empresas con mayor flujo en caja, sobre todo en el inicio de la operación, para usarlo en otras actividades prioritarias; que incluso, puede ser la suma de un mayor número de unidades vehiculares. Otros dos temas que faltan para impulsar más esta figura en el país son las leyes que tenemos en México, las cuales siguen complicando la recuperación de una unidad que tenga más de tres meses de retraso en el pago de sus letras; y mayores incentivos fiscales que hagan más amplio el gap entre los beneficios de la adquisición versus el arrendamiento.
Bitácora Promover estas políticas es la principal acción de la AMAV para impulsar el arrendamiento en nuestro país, y de ésta forma, también coadyuvar a la modernización del parque vehicular del transporte, que hoy rebasa los 17 años de antigüedad en promedio.
nalmente como la más eficiente de América Latina en el mercado de contenedores. Enhorabuena para Hutchison Ports, que en México, Latinoamérica y el Caribe dirige Jorge Magno Lecona Ruiz.
Ipreset, por camino seguro
Todo un récord fue el registrado por la terminal especializada de contenedores de Hutchison Ports en Lázaro Cárdenas, de sólo 33 minutos, para el tiempo promedio que invierte el autotransporte desde su llamada al centro regulador del transporte hasta que sale de la terminal con un contenedor de importación. En ese mismo mes, su productividad por barco fue de 110 contenedores descargados por hora. Por eso mismo es que ésta terminal ha sido reconocida internacio-
El que está dando mucho de qué hablar es el Instituto para la Prevención y la Seguridad en el Transporte (IPRESET), de Enrique Beltrán. La entidad puso en el mercado el primer Diplomado de Seguridad en el Transporte y la Logística con muy buen recibimiento (por obvias razones); en el cual conjuntó una serie de expertos en temáticas de seguridad vial y patrimonial. Ellos se dieron a la tarea de construir un contenido de buenas prácticas preventivas, que incidirán positivamente en los operarios y su ejercicio práctico en sus empresas de transporte.
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Hutchison ports lázaro cárdenas, eficiencia
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Al vuelo
Aterrizaje de Turkish Airlines en México: más de lo mismo
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urkish Airlines no es cualquier aerolínea. Estamos hablando de una operadora global que Por sirve a más de 300 destinos Juan Antonio José en 120 países, lo que la coloca en lo más alto El autor es académico del ranking mundial en este sentido. aeronáutico Impresionante conectividad aérea que se fundamenta no sólo en la demanda de una nación tan importante en términos estratégicos, económicos, comerciales y turísticos como es la República de Turquía, sino también en la privilegiada ubicación geográfica de esta hermosa nación, próximamente respaldada por un gran nuevo aeropuerto en Estambul. Toda una encrucijada entre las culturas y civilizaciones orientales y occidentales, ventaja logística que su aerotransporte aprovecha para desarrollarse, tal y como lo hacen otras aerolíneas de esa zona del mundo de creciente importancia en el mercado aéreo. Turkish está aterrizando en los aeropuertos de México a parDebo confesar que tir del 3 de octubre, operando un albergué la ilusión de par de frecuencias cargueras seque los vuelos manales en el Aeropuerto Intercargueros de la nacional de la Ciudad de México aerolínea turca pudieran no escalar en Europa (AICM) con equipos Boeing 777-
200F´s, muy a la manera como lo han hecho sus “vecinas” del Medio Oriente y África (Emirates, Qatar y Ethiopian), escalando en Europa camino a México y en Estados Unidos o América del Sur de regreso a sus geografías, ejerciendo derechos de quinta libertad. Es decir: Más de lo mismo. Tal y como sucede también con Emirates, Turkish aún no encuentra la manera de operar rentablemente servicios de pasajeros en el AICM dada su elevación y las distancias de vuelo. Debo confesar que albergué la ilusión de que los vuelos cargueros de la aerolínea turca pudieran no escalar en Europa y así convertirse en verdaderos enlaces directos entre Estambul y la Ciudad de México. Y es que para nadie es un secreto que la gran mayoría de los embarques que Emirates, Qatar y Ethiopian manejan en el AICM no provienen en realidad de Dubai, Qatar o Adís Abeba, sino de empresas textileras, químicas y farmacéuticas y de perecederos y partes automotrices al dejar el continente americano. Pienso, quizás equivocadamente, que existe la demanda que justifique vuelos directos y sin escalas entre México y por lo menos una de las más pujantes de las economías del Medio Oriente, caso de Turquía, nación además muy bien conectada por vía aérea inclusive con Israel, de donde por cierto han provenido los únicos enlaces directos de pasajeros entre esa región de Asia y México, caso de los vuelos regulares que operó EL AL en el AICM en los años setenta, mismos que escalaban en Zurich, Suiza y Montreal, Canadá. Dándole una cordial bienvenida a Turskish a nuestro país, habremos de estar pendientes de ver cómo evoluciona el tema de sus vuelos de pasajeros; en una de esas se le adelanta a Emirates al establecer esa conectividad de la que tanto se habla.
otro; puede ser también el servicio prestado en el territorio de un país, por una empresa de autotransporte de carga domiciliada en ese mismo país, a un usuario de otro país, o bien; el servicio proporcionado por un permisionario del autotransporte de carga domiciliado en uno de los países en el territorio de otro. Ambos capítulos (14 y 15) establecen dos disposiciones que representan la esencia de los acuerdos de libre comercio: Trato Nacional y Trato de Nación Más Favorecida. En lo que respecta al Trato Nacional en materia de inversión, el gobierno de una parte se obliga a otorgarle a los inversionistas de las otras partes un trato no menos favorable que el que otorgue, en condiciones similares, a sus propios inversionistas. Hablando del Trato de la Nación Más Favorecida, el tratado establece la obligación de que los gobiernos otorguen a los inversionistas de las otras partes un trato no menos favorable que el trato que otorga, en circunstancias similares, a los inversionistas de cualquier otro país. Tratándose del Comercio Transfronterizo de Servicios, también aplican los dos principios anteriores: cada gobierno otorgará a los servicios y proveedores de servicios de las otras partes un trato menos favorable que el que otorgue, en circunstancias similares, a sus nacionales y; cada gobierno otorgará a los servicios y proveedores de servicios de las otras partes un trato no menos favorable que el que otorgue, en circunstancias similares, a los de cualquier otra parte. En síntesis: Estados Unidos se obliga a dar a los mexicanos el mismo trato que otorga a sus nacionales y a los canadienses. Hasta aquí todo iba bien, pero como en todo, también existen las letras chiquitas (Anexos I y II).
Sobre ruedas
El autotransporte de carga en el USMCA/T-MEC
Por José Refugio Muñoz López Especialista y catedrático en temas de logística y transporte.
Parece que fue redactado intencionalmente para que cualquier persona interesada tenga que recurrir a un especialista para su explicación.
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or fin salió humo blanco. El 30 de septiembre pasado la Secretaría de Economía presentó ante el Senado de la República, en idioma inglés, el texto del nuevo acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá (USMCA), que se pretende sustituya al Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). El 18 de octubre, la propia Secretaría de Economía publicó en su página de Internet la versión oficial en español del Tratado México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). De esta manera, al disponer de los textos oficiales, concluyó el período de especulaciones que se inició a partir de que los negociadores de México y Estados Unidos dieran a conocer el llamado “acuerdo en principio” y se inicia el proceso de análisis reflexivo, fundado en la versión oficial de la negociación. El documento de referencia es complejo, tal parece que fue redactado intencionalmente para que cualquier persona interesada en el tema tenga que recurrir a un especialista para su explicación. Consta de tres partes, la Sección A, correspondiente al Capitulado; en la Sección B se incluyen los Anexos y la Sección C contempla siete Cartas Paralelas. Tratándose del capitulado, éste vislumbra un total de 34, desde el Capítulo 1, correspondiente a Disposiciones Iniciales y Definiciones Generales; hasta el Capítulo 34: Disposiciones Finales. Con relación a los servicios de autotransporte de carga, sus disposiciones se encuentran contenidas en los capítulos 14 (Inversión) y 15 (Comercio Transfronterizo de Servicios), así como en los Anexos I y II (Medidas Disconformes). En materia de inversión (Capítulo 14), es la posibilidad de que personas físicas y morales de uno de los países inviertan en empresas de autotransporte de carga domiciliadas en los otros países. En tanto que el Comercio Transfronterizo de Servicios (Capítulo 15), se refiere a la prestación del servicio de autotransporte de carga del territorio de un país al territorio de
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Operadores de gran calibre
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La profesionalización de los conductores del autotransporte de carga es la ruta para dignificar al sector y combatir el déficit de operadores en México.
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Terrestre Por Xanath Lastiri @XanathLastiri
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abriel Díaz lleva 25 años como operador de camiones de carga y este año dejó de manejar los fulles de Autotransportes Pilot para llevar su experiencia a las nuevas generaciones, una estrategia de la transportista que le permitió participar en el Premio Nacional de Seguridad Vial, capacitar a las nuevas generaciones y dignificar la labor de los conductores del autotransporte en México. De septiembre de 2017 a junio de 2018 el autotransporte movilizó 460 millones de toneladas de carga. En este periodo se requirieron miles de viajes para continuar el dinamismo de la economía. Los responsables: miles de operadores como Gabriel, quienes hoy conforman un eslabón indispensable en la cadena de suministro y que ahora requieren profesionalizarse. La Secretaría de Comunicacioción, incentivos, una concepción nes y Transportes (SCT) indica que de errónea de los operadores y poca marzo de 2016 a junio de 2018 se reempatía sobre sus condiciones, indializaron 108 mil 145 trámites referencan especialistas en la orientación faltan en México tes a la Licencia Federal de Conductor de conductores. para expediciones, renovaciones y duPara Gerardo Jiménez, Direcplicados, mientras que el parque actual es de tor General de Autotransportes Pilot, “las nue960 mil vehículos de carga. vas generaciones que han sustituido a los La Cámara Nacional del Autotransporte de operadores de antes, esos que tenían un comCarga (Canacar) estima que México enfrenta un promiso de lo que era un flete y el control de la déficit de 50 mil operadores, 20% del total de la unidad, no le han dado la importancia que flota, ya que “no es lo mismo el parque registrado, deben, sobre todo porque muchos ya son emni el número de licencias otorgadas”, explica Enpresarios directos”. rique González, Presidente del organismo. Mauricio Baldi, Director de la Academia Más allá del desfase entre el número de de Operadores de Grupo TUM, opina a su vez unidades y operadores, la escasez de personas que “cada vez más empresas se suman a esta especializadas se debe a la falta de capacitademanda y contar con equipos y personas ca-
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Terrestre pacitadas es fundamental. Como toda actividad, se requiere de profesionalismo y maestría, y la conducción de tractocamiones no es la excepción”.
Programa exitoso Aunque el Gobierno Federal ha registrado 293 Centros de Capacitación y Adiestramiento para impartir cursos de profesionalización, según datos de Otra ventaja de TMS es el programa la SCT, los operadores especializados del Operador de Grandes Ligas que, al representan la “falla técnica” del secigual que Pilot, optó por incentivar a los tor, por lo que transportistas emprenconductores con más experiencia. de carga registrados den estrategias como programas y Pilot trabaja un plan con Grupo Moen México escuelas de capacitación. delo y otro interno que se basa en capaciTransportes Monroy Schiavon tación y reconocimiento. “Contamos con (TMS), por ejemplo, creó un Instituto de formación instructores que ven los rendimientos, hábitos de macon programas enfocados en la enseñanza técnica, nejo y condiciones como pericia, habilidades, ellos se seguridad vial y el desarrollo humano. suben con los estudiantes para validar sus aptitudes”, “Damos una capacitación de seguridad vial y detalla Gerardo Jiménez. patrimonial, damos cursos de inteligencia emocional. La Academia de Operadores TUM ofrece plaEllos viven con estrés, tráfico, automovilistas que no nes de acompañamiento y conducción a través de los respetan y tienen que saber cómo actuar inteliteoría, práctica en simulador, maniobras en patio y gentemente”, comparte Alejandra Lira, Directora de entrenamiento en carretera. Recursos Humanos de TMS. También hay otras iniciativas como las escuelas de operadores que impulsa la Canacar, pero sea cual sea la institución, la profesionalización y dignificación de los conductores son una necesidad y una realidad que se debe asumir. “En la medida en la que las compañías busquemos el desarrollo profesional de operadores, será el resultado que tengamos, esto no puede ser esfuerzo de una empresa o de una academia, debe ser un esfuerzo gremial”, asegura Mauricio Baldi.
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Binomio autotransporte y tecnología debe consolidarse Ante la 4ª Transformación Industrial deben acelerarse los cambios en esta actividad.
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Por Didier Ramírez Torres / Enviado @DidierRT
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ANCÚN, Q. ROO. - El autotransporte de carga enfrenta importantes transformaciones, desde la incorporación tecnológica, pasando por la transición generacional para lograr retener al capital humano y atraer a más, así como una dinámica comercial mucho más exigente. En el marco de la Convención de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), se plantearon los retos que se enfrentan, no sólo en el corto sino en el largo plazo, y en donde las soluciones no sólo están en la actividad del sector empresarial y las implementaciones tecnológicas. Una de las aristas abordadas fue la agilidad en los flujos comerciales, sobre todo en la frontera entre México y Estados Unidos, donde el autotransporte participa con más de 65% del intercambio comercial entre ambas naciones. En este apartado, Ernesto Gaytán Palomo, Vicepresidente General de Canacar, realizó un llamado a que las autoridades exploren esquemas que puedan tener mejores resultados en el intercambio comercial, examinando esquemas como el europeo TIR, un sistema de garantía y tránsito aduanero internacional de aplica-
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las empresas para analizar los perfiles de los operadores, “pero también evaluar los resortes emocionales” y poder atender esas necesidades. Hizo énfasis en la importancia que tienen en la gestión de las empresas y el valor que debe otorgárseles. Ante la realidad que vive esta industria en donde prevalecen los márgenes reducidos, la tecnología debe coadyuvar en lograr un mayor control de costos y focalizar los ahorros que se requieren por parte de los empresarios, “en esta industria debes cuidar los centavos para ahorrar miles”, precisó Rogelio Muñoz, Director General de Tracusa La Ruta del Sol. Para Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de Canacar, la incorporación de la tecnología en las empresas de autotransporte debe traducirse en beneficios para todos los integrantes de la organización.
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ción global que impulsa la International Road Transport Union (IRU). Para lograr ese objetivo es prioritaria la aplicación de tecnologías que contribuya en el esfuerzo de una agilización comercial, pero garantizando la seguridad de las operaciones, por ello, es una condición obligada encontrar los esquemas más vanguardistas. La captación y retención de operadores es un factor en el que también deben explorarse las nuevas tecnologías para entender las capacidades del capital humano, además de que pueda mantener el interés en esta actividad, explicó Daniel Benítez, Director Corporativo de Grupo Transportes Monterrey (GTM). “Para lograr captar a los operadores, debemos utilizar todos los conceptos y nuevas tecnologías que tengamos disponibles”, abundó Benítez. En este apartado, Alfonso Millán Director de Operaciones de Mexicana Logistics, subrayó la capacidad que deben tener
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la cadena de suministro En un apagón de 10 minutos las redes de monitoreo de una empresa transportista pueden quedar bloqueadas. Si sólo una unidad fuera robada, ese tiempo sería suficiente para que la empresa tuviera una crisis y corriera el riesgo de perder un millón de pesos por minuto, además de poner en riesgo la seguridad de un operador, el valor de la mercancía, la reputación de una empresa, el empleo de los trabajadores o en el peor de los casos, costar la vida.
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Ipreset profesionaliza
Ante el incremento de los robos en carreteras y los riesgos en el manejo de mercancías, el Instituto para la Prevención y Seguridad en el Transporte (Ipreset) lanzó su primer Diplomado en Seguridad del Transporte y la Logística. “Buscamos transmitir y crear mecanismos de comunicación y transmisión de información hacia el sector autotransporte, distribución y cadena de suministro, con el fin de compartir las mejores prácticas, cosas que se están haciendo bien, que se pueden mejorar y aportar”, dijo Enrique Beltrán Mena, Presidente de Ipreset. Pablo Carstens, Vicepresidente de Ipreset, impartió el bloque Crisis delictiva, donde explicó los tipos de riesgos y la estrategia para diferenciar entre urgencias, emergencias, contingencias y crisis, para establecer estrategias ante cualquier eventualidad. Por Xanath Lastiri
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Logística
Eficiencia del autotransporte,
responsabilidad compartida Las actividades de carga y descarga deben estar orientadas a obtener beneficios mutuos. Por Didier Ramírez Torres @DidierRT
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as grandes corporaciones y con ello toda la cadena empresarial, están inmersas en la dinámica de lograr mayores eficiencias en sus operaciones para reflejarlo en temas de ahorros y costos. En este escenario, la logística es un elemento prioritario que debe contemplarse. El punto de partida a considerar en la aseveración anterior, es la relación que se establece con los proveedores de autotransporte, donde los usuarios tienen que contemplar que todas las decisiones que toman en su operación terminan incidiendo en el resto de la cadena, coincidieron especialistas en la reunión del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (Conalog).
“Las ineficiencias de usuarios afectan la oferta de transporte”, refirió David Gallardo, Director de Transporte de Walmart de México y Centroamérica, al hablar de cómo la disposición de equipo puede incidir en la oferta y demanda de unidades, por ejemplo. En esto concordaron algunos prestadores de servicio, al enfatizar que las ineficiencias en las actividades de carga y descarga provocan distorsiones en el mercado, que son generadas por no tener una correcta planeación de las operaciones.
Logística
Debe tenerse presente que cualquier inefigísticos de algunas empresas y la normatividad ciencia en el autotransporte afecta los ingresos de a la que se hace frente, pues el autotransporte es una actividad sobrerregulada. los operadores, factor que actualmente está generando una crisis por la falta de mano de obra para atender esta actividad. Fortalecer relación “Cuando se tienen camiones esperando Para lograr una mejor vinculación entre proveela carga se dice, ‘tienes 20 unidades espedores y usuarios de transporte, el primer elerando carga’; y debemos decir mento que se debe reconocer es que ‘tenemos 20 operadores espeexisten áreas de oportunidad en la rando la carga’”, refirió Raúl logística, y que la clave es tener una Monroy, Director General de comunicación abierta para arreglar Transportes Monroy Schiavon los conflictos en tiempo y forma, ase(TMS), quien motivó a que se veró David Gallardo. de autotransporte busquen esquemas que estén “No todo es costo y no todo es operan en México, orientados a atender también la servicio, también deben reconocerse según la SCT necesidad del operador. los avances de los prestadores del serLos clientes deben atender los vicio y avalar su trabajo”, expresó. retos que el operador tiene en ruta, Un punto clave es la honestidad, con ello hacerse más conscientes de sus necesidatanto del lado del proveedor de transporte que des y agilizar las operaciones. “En ocasiones damos cumpla con sus compromisos, como desde los emun ride a los clientes para que conozcan a detalle lo barcadores de generar los volúmenes en tiempo que se tiene que enfrentar”, describió Fernando y forma, identificó Alejandro Hernández, Director Bernal, Director Comercial Corporativo de Grupo de Supply Chain para Latinoamérica de Sony. Transportes Monterrey (GTM). Los usuarios además deben asumir la resAbundó que los operadores deben ser conponsabilidad de conocer las diferenciaciones de siderados como héroes, por los retos que deben sus proveedores. “Somos diferentes en muchos vencerse como la inseguridad, los procesos losentidos, no sólo en servicio, sino en temas de riesgo y personalidades para atenderlos”, precisó Monroy Reus.
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Los especialistas reunidos en el foro de Conalog
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Logística
GAEP maximiza logística por Tuxpan Por Redacción T21 @GrupoT21
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a experiencia que Grupo Alianza Estratégica Portuaria (GAEP) ha adquirido a través de casi 20 años ofreciendo servicios al comercio exterior por los principales puertos del país, le ha permitido extender sus operaciones ahora a Tuxpan, Veracruz, cuya incursión en la prestación de servicios logísticos integrales se ha consolidado desde hace un par de años. La puesta en operación de Tuxpan Port Terminal (TPT) detonó la apertura de una oficina de GAEP en dicho puerto, ya que observa los beneficios que brinda al comercio exterior de carga contenerizada de las empresas asentadas en el centro del país y el Bajío. No obstante, también se ha enfocado en otro tipo de productos. “Nos hemos diversificado y extendimos nuestras operaciones hacia otro tipo de cargas como graneles agrícolas, petroquímicos, industria automotriz; hemos buscado otros sectores que no sean precisamente la carga contenerizada para mantener operaciones en este puerto, pero siempre buscando a largo plazo que la terminal especializada de contenedores alcance sus máximas capacidades instaladas para captar mayor volumen de ese tipo de carga en la que somos líderes”, comentó Gilberto Cruz, Subdirector de Operación Aduanera de GAEP. Asimismo, señaló que la operación continua de esta oficina permite a la empresa aportar esquemas como el pago anticipado de pe-
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dimentos, despacho anticipado, preavisos a terminales portuarias, manejo de servicios extraordinarios para aumentar las ventanas de tiempos en la que puede liberar las cargas, y otras herramientas de eficiencia logística que aplica al despacho de las mercancías. Gilberto Cruz destacó que esto no sería posible sin las ventajas competitivas que brinda TPT en el puerto, como una profundidad de 15 metros, su posición geográfica privilegiada con solo 293 kilómetros de distancia de la Ciudad de México, la sección aduanera exclusiva y su infraestructura y equipamiento en general. En ese sentido, detalló que, para los próximos arribos de las navieras a Tuxpan, GAEP cuenta con la capacidad instalada para brindar sus servicios y potenciar la logística en el puerto, dada su consolidada oferta que, además de puertos, abarca las aduanas más importantes del país.
Marítimo
Conectividad, reto de los puertos latinos Por Luis Alberto Zanela / Enviado @BetoZanela
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ALPARAÍSO, CL.- La eficiencia con la que trabajan las terminales portuarias en Latinoamérica se pierde al intentar desalojar las cargas de los recintos debido a una conectividad terrestre ineficiente, coincidieron especialistas en la 107 Convención Anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos de la Cepal, opinó que las inversiones deben contemplar carreteras y vías férreas para internar las cargas. “No alcanza con construir puertos o con mejorarlos, hay que construir la conexión, porque la conexión es lo más dinámico, y hay que construir además una conexión sustentable, no sólo carreteras para que los camiones atropellen gente como nos pasa, hay que hacer mucho más racional eso, desde el punto de vista de la conexión con el puerto”, sostuvo. Por su parte, Armando Duarte-Peláez, Former AAPA Chairman en Colombia, indicó que los puertos de la región, sobre todo Perú, Chile y Colombia, como integrantes de la Alianza del Pacífico, han respondido bien ante el desarrollo de infraestructura portuaria para atender a buques cada vez más grandes, aunque reconoció que la conectividad aún representa un reto. “La conectividad es fundamental, el hinterland asociado a los puertos es muy importante, nada sacas teniendo un puerto muy eficiente, si las carreteras y vías ferroviarias y obras de conectividad no son eficientes, porque entonces transportar un contenedor o una tonelada de
Armando Duarte-Peláez, Former AAPA Chairman en Colombia
Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos de la Cepal
carga desde el interior hasta el puerto puede costarte más que lo que vas a pagar de tu puerto a China, entonces te saca de mercado”, añadió. Así, agregó que los puertos tampoco deben olvidar las inversiones en equipamiento y eficiencia debido a los retos que ahora impone la atención de buques más grandes. “Los puertos tenemos que adaptarnos al crecimiento cada vez mayor de las naves que están operando, la globalización ha hecho que, un puerto que estaba hecho para que anteriormente llegara un buque panamax, ahora tuvo que ser un post panamax por la ampliación del Canal de Panamá y algunos puertos junto con sus gobiernos han tenido que hacer el esfuerzo para adaptarse a la carga transoceánica, como la transpacífica hablando de Asia a América. Ya son buques de 130 mil toneladas que requieren mayores grúas y muelles para operarios”, finalizó.
Marítimo
Navieras en la borrasca de la consolidación y la regulación Cuando la industria naviera comienza a ver signos de recuperación, nuevos escenarios la colocan nuevamente en el ojo del huracán. Por Luis Alberto Zanela / Enviado @BetoZanela
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ALPARAÍSO, CL.- A mediados de los 90 la industria naviera comenzó a consolidarse con Maersk Line a la cabeza, al concretarse la compra de SeaLand (hoy su marca intrarregional en las Américas), hasta llegar a su última adquisición en 2017, Hamburg Süd. Otras firmas no se quedaron atrás. Esta ola de alianzas, fusiones y adquisiciones se prevé que continúe, pues ha sido factor determinante para la recuperación financiera de la industria que, desde 2009, a raíz de la crisis económica global, ha resentido un lento crecimiento en sus volúmenes y con ello la caída en los precios de los fletes y su consecuente reducción de ingresos, estimó
Lars Oestergaard Nielsen, Presidente de Maersk Line para América Latina y el Caribe sede Panamá. Durante su participación en la 107 Convención Anual de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), celebrada en esta ciudad chilena, el ejecutivo sostuvo que hay factores a nivel mundial que mantienen una fuerte presión en el transporte marítimo y salen de su alcance, como la guerra comercial desatada entre Estados Unidos y
Presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile
China, la debilitación del dólar, las tarifas de los fletes y el constante incremento en los precios de los combustibles, entre otros. “Tenemos que lidiar con los costos de los combustibles y los fletes cayeron 1.2% en comparación con el primer semestre de 2017, lo cual no es tan malo, pero en los últimos cinco años cayeron un 8% cada año”, detalló. A lo anterior se suman nuevas regulaciones, pues si bien la industria naviera tiene claro que contribuye significativamente con las emisiones de gases de efecto invernadero, el cumplimiento de la nueva norma impuesta por la Organización Marítima Internacional (OMI) para el uso de combustibles menos contaminantes a partir de 2020 estaría lejos de cumplirse. En perspectiva de Lars Oestergaard, la nula producción de combustible sustentable para la industria será el principal obstáculo para cumplir con la regulación, ya que no se han identificado refinerías que estén en condiciones de suministrarlo, por lo que en 2020 sólo 10% de la flota mundial de buques estaría cumpliendo de alguna forma con lo impuesto por la OMI, y ello a través de depuradores en las naves que filtren sus emisiones, pero esto conlleva un costo de 30 mil millones de dólares (mdd),
Marítimo
Puertos y usuarios padecen No obstante que para la industria hayan resultado benéficas estas alianzas y compras, para los usuarios han representado un reto, opinó Sergio Maureira, Presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile, quien añade que las empresas deben asegurar la continuidad de los servicios, la oferta de contenedores, sobre
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Sergio Maureira,
de los cuales, hasta tres mil mdd corresponderían a Maersk Line. Por su parte, Maximiliano Alcorta, Director Regional de Operaciones de la naviera Mediterranean Shipping Company (MSC), coincidió en que todos estos factores han llevado a que la industria sobreviva desde hace 10 años, aunado a la nueva amenaza que es la guerra comercial. “Las alianzas son parte de la historia y esta tormenta ha llevado a trabajar en conjunto, ahora el 84% del total de espacios en el mar lo tienen 12 navieras. Estas tres alianzas generan más competitividad, más cobertura, menores tiempos de tránsito y en económicas de escala ganan tanto navieros como dueños de carga”, mencionó también en participación en la Convención Anual de la AAPA.
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todo refrigerados, y que haya flexibilidad de los servicios para mover determinadas cargas, pues la concentración reduce la oferta. “Hay que recordar que la industria se mueve por la carga. Hemos sentido que en el último tiempo se ha perdido el foco de la carga. Siempre se habla de cómo logramos tener costos más bajos, pero no todos los clientes somos iguales. En ese sentido, por eso pusimos el mensaje, que para nosotros la libre competencia es tremendamente importante, porque estimula ciertos aspectos de la industria, innovación, búsqueda de mejores servicios, atención mejor al cliente”, dijo. Por su parte, y aunque descartó que los puertos del hemisferio occidental resientan en gran medida los mega buques con los que ya operan las navieras, Maximiliano Alcorta enfatizó en que la industria ha impulsado a los puertos a modernizarse, pero advirtió que otros actores vinculados a la cadena logística deben seguir en esa vía para no restar competitividad. “Es súper importante que cada eslabón de la cadena de comercio ex-
Lars Oestergaar, Presidente de Maersk Line para América Latina y el Caribe sede Panamá
terior asuma su rol. Nosotros como navieros, vistas las economías de escala que genera traer los grandes buques, hemos llevado a que los puertos inviertan en infraestructura. Ellos han cumplido su cuota, pero cuando hablamos de los actores externos al puerto, ya sea a través del modo marítimo o terrestre, ahí faltan ciertas mejoras y, para eso, hemos buscado acercarnos, para poder trabajar en conjunto generando información que nos dé beneficios a todos. Al final del día, esto es el crecimiento de un país”, concluyó.
Ferroviario
Ironrail: Oportunidades sectoriales El ferrocarril busca consolidarse en la cadena de suministro de la industria acerera y del aluminio, considerando sus ventajas logísticas
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Por Irais Alejandra García Morales @Irale1427
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l acero y el aluminio son parte de nuestra vida cotidiana. Vemos estos materiales en medios de transporte como aviones, automóviles, trenes de alta velocidad, metros, tanques, superestructuras de buques y bicicletas; estructuras de edificios; embalaje de alimentos, como papel aluminio y latas; en el hogar, en puertas, ventanas, cierres, armarios; utensilios de cocina y herramientas; transmisión eléctrica; armamento pesado; vehículos blindados y acorazados. Para lograr que esto suceda es necesario que el acero y el aluminio se transporten, en su mayoría de Estados Unidos a México, para ser transformados y regresen a su país de origen. “Compramos más de dos millones de toneladas de aluminio al año, de las cua-
Ferroviario
dos y Canadá (T-MEC), es preocupante que persistan los aranceles, por lo que piden a los gobiernos una solución.
Opción logística Actualmente, más del 60% de acero y aluminio ingresa al país vía carretera en la frontera norte, debido a que logísticamente significaba una ventaja en tiempos y costos, el resto se divide en marítimo, por los puertos de Veracruz y Lázaro Cárdenas, principalmente, y por ferrocarril. Esto da margen a que la locomotora busque mayor presencia en el movimiento de estas industrias como una representa del opción ante el aumento en mercado de acero costos por el tema arancelaen EU y 14.1 de rio, y considerando que los aluminio tiempos de tránsito de ferrocarril ya no son tan altos
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les, 750 mil vienen de Estados Unidos y 350 mil las enviamos ya transformadas a ese país”, comenta Ramón Beltrán, Presidente de la Cámara Nacional de la Industria del Aluminio (Canalum). Los aranceles de 10 y 25% al aluminio y acero, respectivamente, impuestos por Estados Unidos, generan que ambas industrias busquen opciones de movilidad, ya que, si bien a los costos en México no les genera un gran impacto, sí lo hacen al consumidor final estadounidense. “Estados Unidos debe comprar el aluminio con valor agregado a otros países, por lo que con estos aranceles le sale más caro a él y el consumidor final terminará pagando más caro. Ejemplo claro de esto es Coca Cola en Estados Unidos, que anunció un aumento en su refresco de lata porque ya no pudo soportar este incremento”, explica Beltrán. En este sentido, la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (Canacero) informó que, si bien ya existe un acuerdo trilateral entre México, Estados Uni-
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como cuando se dio la privatización del sector. En 2017 ocho millones 008 mil 352 toneladas de productos de acero y aluminio viajaron en el Sistema Ferroviario Mexicano, lo que significó el 6.31% de los 126 millones 900 mil toneladas que el ferrocarril transportó en total. Destaca que 547 mil 501 toneladas fueron materiales de ensamble de vehículos automotores, lo que representó el 7% del movimiento de productos de acero y aluminio en el ferrocarril. Esto da muestra de la oportunidad de crecimiento que aún tiene el tren en el manejo de estos productos, aunado a que, pese a las dificultades en costos que enfrentan estas industrias, de acuerdo con Iker de Luisa, Director General de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), los tránsitos ferroviarios no se han visto afectados. “Al parecer las tarifas actuales sí le afectan al sector, pero esta afectación no ha llegado a los tráficos ferro-
6.31% representan el acero y el aluminio del tráfico total en el sistema ferroviario mexicano
viarios de manera relevante. No hemos reportado caídas en el movimiento de acero y aluminio en el ferrocarril”, indica. Por ahora, la mayor dificultad que se ha visto en el manejo de acero y aluminio en el sector es en temas de tiempos, y espera se pueda solucionar cuando la relación trinacional brinde mayor certeza. “Son materiales fundamentales para diversas industrias, entonces se tiene que seguir moviendo. Lo que nos ha pasado es que hemos visto retrasos en la programación de embarques debido a la especulación que existe, por lo que los embarcadores tienen que asegurarse que sus clientes consumirán el producto aun con el incremento en aranceles”, precisa Ricardo Arellano, Director de Swift Logistics Mexico.
VERACRUZ, VER.- Las empresas Baja Ferries y Ferromex anunciaron un servicio conjunto en el marco del Congreso Intermodal 2018, organizado por la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI). Como T21 lo adelantó, dicho servicio conecta a la Ciudad de México con la Península de Baja California a través del Interpacífico, explicó Luis Hernández Rentería, Subdirector Comercial Intermodal de Ferromex. Este recorrido, que ya ha realizado pruebas, comenzará a operar “a más tardar en la primera semana de diciembre”, de acuerdo con Alberto Montemayor, Director Comercial de Baja Ferries, y tiene una duración de ocho días iniciando en Pantaco, pasando por Silao,
Ferroviario
tren-barco
Guadalajara y arriba a Topolobampo en donde la carga aborda el ferri hasta su destino final en La Paz o Los Cabos. “Es un servicio multimodal que contempla la conectividad en transporte carretero de la planta de producción a la terminal ferroviaria donde el contenedor Alberto Montemayor, Director Comercial de Baja Ferries viaja con Ferromex hasta Topolobampo, ahí lo subimos al ferri, bajamos en Pichilingue, que el puerto está a 25 kilómetros de La Paz y por vía carretera llevamos la mercancía hasta el destino”, señaló Montemayor. Por Irais García
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Nueva alianza
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De los invernaderos a las florerías,
un paseo por las nubes
Por Irais Alejandra García Morales @Irale1427
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a vida de una flor es breve si se compara con el tiempo que requiere para colocarse en algún punto de venta, sobre todo cuando se trata de exportación. El viaje inicia en el corredor florícola del Estado de México, integrado por los municipios de Tenancingo, Villa Guerrero y Coatepec Harinas, de los mayores productores de flores del país. Las rosas son la más exportadas, aunque no en grandes cantidades. “De las 10 mil hectáreas de rosas que se cosechan en el corredor florícola, solamente 9% se exporta y el resto se destina al mercado mexicano”, estima Abel Tapia Flores, Presidente de la Asociación de Floricultores de Villa Guerrero. Dicha cifra equivale a cerca de cuatro mil toneladas de rosas al año, o más de 20 millones de tallos anuales.
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El corredor florícola del Estado de México exporta rosas a Estados Unidos y Canadá, principalmente, por lo que necesita más de un medio de transporte para que lleguen a su destino.
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Desfile de flores
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exportacion de rosas
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Las plantas se siembran y pueden pasar entre 90 y 200 días para que florezcan. Luego se recolectan y llegan a la sala de postcosecha, donde se rehidratan y se preparan para viajar a todo México, Estados Unidos y Canadá. Hasta agosto pasado México había exportado mil 761 toneladas de rosas, lo equivalente a cinco millones 015 mil 360 dólares, de acuerdo con la Secretaría de Economía. De dicha cifra, más del 90% se envió desde el corredor mexiquense. Para el viaje, las flores se embalan de dos formas: en seco, es decir, en cajas de cartón selladas que y, al llegar a su destino, deben cortarse tallos y rehidratarse mínimo 12 horas; y, en agua, en pequeños contenedores que incluyen líquido para que las rosas se puedan hidratar en el camino, al llegar a su destino no necesitan ser manipuladas. “Lo recomendable es que todas las flores viajen en agua, pero deben viajar en seco cuando abordan un vuelo porque con agua es mayor peso y el flete es más caro, pero en avión los tiempos de tránsito son menores y no se deshidratan tanto”, explica Saúl David García, Gerente de Ventas de Flores La Herradura.
90% de la exportación de flores en el país lo hace el Estado de México
Más del 90% de la exportación de flores a Estados Unidos y Canadá se realiza vía terrestre, por la cercanía y porque pueden viajar en empaques con agua, manteniendo un buen estado del producto. Los principales destinos de Estados Unidos son Texas y California, con tiempos de tránsito de día y medio y tres días, respectivamente. Sin embargo, más de 400 toneladas vuelan en avión a esos países de Norteamérica, debido a que el costo se incrementa en un 200% en función del camión. Por ponerlo en perspectiva, un flete de 28 pallets, entre 120 mil y 150 mil tallos enviados a Texas, oscila entre 65 mil y 75 mil pesos y, a California, entre 110 mil y 130 mil, aunque hay zonas a donde los floricultores reconocen que es mejor llegar en avión. “Hay puntos como Chicago donde no es costeable llegar vía terrestre, porque enviamos tres pallets a la semana, entre 12 mil 900 y 16 mil 600 tallos, así que las flores viajan con Aeroméxico desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM)”, detalla García.
Aéreo El manejo de flores se está posicionando cada vez más en el radar del sector aéreo, ya que México es un gran productor y, aunque la mayor parte de este producto se maneja en carretera, la inseguridad que acecha los caminos está generando que cada vez más flores vuelen, considerando que vía aérea también despegan lilies, girasoles y claveles; aunque con un mayor costo logístico.
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Asimismo, comenta que también envían flores a Holanda y España a través de vuelos desde el AICM con Aeroméxico, sin embargo, están en etapas de prueba. Para que las flores lleguen en las mejores condiciones a su destino vía aérea es necesario que permanezcan en una cámara de conservación a temperaturas de entre cinco y ocho grados antes de abordar el avión; el acomodo en el interior de embalaje se da entrelazadas para permitir la ventilación y evitar acumulación de calor; no se apilan más de cinco cajas; no manipulan las cajas de los flejes y/o amarres; y no se mantienen mucho tiempo en rampa, a la llegada y/o salida de vuelos. “El envío aéreo es una forma muy eficiente y rápida para transportar las flores manteniéndolas frescas, generalmente se utilizan los primeros y los últimos vuelos para una mejor conservación”, narra Edgar Pérez Guido, Gerente de Carga de Volaris, empresa que maneja 886 toneladas de flores al año.
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Aéreo
Futuro aéreo en dos preguntas Por Irais Alejandra García Morales @Irale1427
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l próximo gobierno federal, liderado por Andrés Manuel López Obrador, realizó una consulta ciudadana para conocer la opinión de los mexicanos acerca de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), obra iniciada por el gobierno de Enrique Peña Nieto. La pregunta fue: “Dada la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ¿cuál opción piensa usted que sea mejor para el país?”. Mientras, las opciones de respuesta fueron dos: “Reacondicionar el actual aeropuerto de la Ciudad de México y el de Toluca y construir dos pistas en la base aérea de Santa Lucía”, y “Conti-
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nuar con la construcción del nuevo aeropuerto en Texcoco y dejar de usar el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”. No obstante, el futuro del sector aéreo no debe caer en la respuesta que la ciudadanía dio (al cierre de esta edición aún no se sabían los resultados de la consulta) sino en la decisión política del próximo gobierno. “El gobierno entrante tiene el derecho y obligación de consultar, pero la responsabilidad de la decisión es suya. Eso constituye una política de Estado, el momento en que decides de qué manera vas a inducir el crecimiento o no crecimiento del transporte aéreo”, comenta Rosario Avilés, periodista especializada en el sector aéreo. En este punto coincide Jesús Silva-Herzog Márquez, escritor mexicano, quien añade que para que una consulta sea oficial debe ser avalada por el Instituto Nacional Electoral y organizada por una entidad autónoma.
Así, aunque fue buena la iniciativa de consultar a la ciudadanía, era necesario tomar realmente en cuenta la opinión del sector, que a través de la Cámara Nacional de Aerotransporte y los colegios de Ingenieros en Aeronáutica de México, de Controladores de Tránsito Aéreo, y de Pilotos Aviadores se ha posicionado a favor del NAIM, de acuerdo con Avilés.
¿Con melón o con sandía? La polémica de continuar con la construcción o no del NAIM comenzó desde la campaña presidencial de López Obrador, sin embargo, la historia continuó cuando fue confirmado como Presidente electo, ya que señaló que en 2014, cuando Peña Nieto anunció la construcción del NAIM, la Organización de Aviación Civil Internacional realizó un estudio en el que validaba la Base Aérea de Santa Lucía como una opción ante la saturación del actual aeropuerto. No obstante, dicho estudio se realizó únicamente para conocer la viabilidad de la construcción del NAIM, por lo que para conocer si es funcional anexar dos pistas en Santa Lucía es necesario realizar otro estudio con costo estimado de 600 mil dólares. En este tenor, Avilés destaca que Santa Lucía no es una opción viable, no sólo por la dificultad que significaría en materia de tráfico aéreo operar esta base y el AICM de manera colaborativa, ya que no puede ser simultánea por la cercanía entre ambos, sino por la complejidad de infraestructura que se requiere para aviones comerciales que tienen un mayor peso que las aeronaves militares. “México tiene la posición geográfica y los ordenamientos comerciales para en 20 años ser la tercera o cuarta economía del mundo siendo un distribuidor de logística hacia Asia, Europa y el cono sur. Esta actividad sobrepasaría varias veces los ingresos provenientes del petróleo, del turismo o de las remesas de nuestros connacionales. La necesidad del NAIM es indiscutible, el problema es que los tiempos ya se fueron, los presupuestos ya se fueron y las alternativas que están presentando son muy imperfectas, en mi opinión deberían de limpiar lo que deban de limpiar, organizar a quien deban y continuar con la obra y acelerar el paso”, añade Luis Echeverría, CEO de Interamerican Group.
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Promoción de responsabilidad social
ante grandes desafíos La Concamin fue reconocida por segundo año consecutivo por promover los valores entre sus afiliados. Por Redacción T21 @GrupoT21
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a Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (Concamin) dio a conocer que recibió el distintivo como Entidad Promotora de la Responsabilidad Social Empresarial (RSE) que otorga el Centro Mexicano para la Filantropía. Por segundo año consecutivo el organismo recibió el referido distintivo, lo que le da la pauta para seguir promoviendo los valores de responsabilidad social entre las empresas afiliadas a las cámaras y asociaciones que la conforman. “Actualmente vemos cómo los valores éticos deben rescatarse y fomentarse en todas las maneras posibles, pues si todos nos apegamos a dichos principios, empresas y ciudadanos, estoy seguro que podremos evolucionar como sociedad”, comentó Francisco Cervantes Díaz, Presidente de la Concamin. El líder de los industriales aseguró que México está viviendo tiempos de grandes desafíos, por lo que todos debemos estar preparados con
Francisco Cervantes Díaz, Presidente de Concamin
una visión basada en principios éticos y profesionales para que nuestras acciones como empresarios y ciudadanos se apeguen a dichos ideales. “Una sociedad más justa, más inclusiva y con una perspectiva regida por los valores morales básicos a lo largo de la historia, redundará en la mejora de todos. Por eso es relevante este trabajo que hacemos en Concamin día con día. Promovemos estos principios con las empresas que nos integran, a través de sus cámaras y asociaciones, para fortalecer los valores que nos deben regir”, añadió Cervantes Díaz. El Distintivo fue entregado el pasado 5 de octubre, en la ciudad de Guadalajara, Jalisco.