Revista T21 Octubre 2022

Trayectoria con resultados

El autotransporte es un sector crucial para el ritmo de la eco nomía nacional y global. Dentro de este mercado, la venta de camiones y tractocamiones es un indicador del dinamismo que se tienen en los subsectores económicos y muestra tam bién las tendencias en este camino.

En más de seis décadas de trayectoria, Kenworth se ha forjado como un referente en el mercado de tractocamiones, en donde en algunas re giones se llega a mencionar incluso como un genérico para la palabra tractocamión, al tiempo de volverse aspiracional para los nuevos integran tes del mercado.

Históricamente el segmento de tractocamiones era el de mayor venta dentro del mercado de carga. En fechas recientes y por la natura leza del consumo en nuestro país, la Clase 8 ha tenido un mayor dina mismo, y lo mismo sucede hacia clases de menor capacidad, por la necesidad que se tiene de hacer una logística regional.

Entendiendo esta situación, el 2022 será un hito para la historia de la empresa, al lanzar el T680 Next Gen que desde ahora ya es un refe rente en el mercado. Al tiempo, los lanzamientos del KW55 y T380 se orientan a atender la creciente demanda en esos segmentos, con una oferta que busca cubrir las necesidades de eficiencia y productividad.

La presencia de estos productos será soportada por la extensa red de distribuidores y todo el expertise que ha desarrollado a lo largo de su historia, para cumplir con las necesidades de postventa.

Ante la situación generalizada que se vive en el mercado de escasez de productos, Kenworth mantiene una focalización hacia el mercado local, en donde la mayor parte de su producción se destina para México, enfo cándose así a las necesidades de los transportistas nacionales.

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T21, Revista mensual, Octubre 2022. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Regis trada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2019-100913522400-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Autorizada como Publica ción Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669 Do micilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03000, Benito Juárez, Ciu dad de México, Tel. (55) 5682-7079 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impre sión Septiembre de 2022.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Pro hibida la reproducción parcial o total sin el per miso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares

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Cambio de mando

Arturo Flores fue designado VP de ope raciones de Dematic Norteamérica. An teriormente lideró la planta de esta compañía enfocada en la automatización de almacenes, situada en el municipio de Guadalupe, en el parque industrial de FINSA. Es el primer mexicano en dirigir toda la operación de la región.

La aerolínea dio la bienvenida a su nuevo gerente general para México y Colombia, Günter Leudesdorf, con quien espera fortalecer su presencia en dos de los países más importantes de América Latina. Actualmente se encuentra en proceso de certificación en distintas me todologías por la Scrum Alliance.

Carlos Zarlenga fue designado como presidente de Stellantis México, quien re portará a Mark Stewart, COO de Nor teamérica. Comenzó su carrera en GE, donde ocupó posiciones cada vez de mayor responsabilidad, incluido el de di rector Financiero. Dirigió la división de Sudamérica para General Motors.

La diputada por el V Distrito de Tijuana, Evangelina Moreno Guerra, fue desig nada coordinadora del Grupo de Trabajo en Materia Aduanera, de la Comisión de Asuntos de la Frontera Norte en San Lá zaro. Este grupo dará seguimiento a los temas que involucran el funcionamiento de las aduanas en México.

25 y 26

Centro

Logística y tecnología, la aceleración de Traxión

La división de Logística y Tecnología de Grupo Tra xión ha logrado un avance sólido durante 2022, en el periodo enero-agosto el crecimiento que se tiene registrado de esta unidad de negocio es de 100%, de acuerdo con Alejandra Méndez, directora de Co municación y Relaciones Institucionales.

“Es en donde hemos puesto más enfoque y vemos más oportunidad de crecer, los otros dos ne gocios que tenemos ya están consolidados y seguire mos reforzándolos; sin embargo, vimos la oportunidad

de este tercer negocio en el que con poco Capex (in versiones de capital) podemos tener una buena ren tabilidad”, expuso.

En este sentido, Méndez explicó, “a través de flotas de terceros damos servicio de carga de acuerdo con las necesidades del mercado, esto lo estamos haciendo principalmente desde nuestra aplicación Traxporta, con la que buscamos conectar las necesidades de carga que existen en el mercado con transportistas certificados”.

En el caso de soluciones logística, Alejandra Méndez explicó que esta posición se fortalece con la adquisición de Medistik.

Por Elizabeth Díaz

Con el cariño al ambiente

Tras su relanzamiento en junio pasado, el Programa de Autorre gulación Ambiental para Vehícu los a Diésel en la Ciudad de México, promovido por la Secre taría del Medio Ambiente de la Ciudad de México (Sedema), sumó a dos de las más grandes empresas del país, Coca-Cola FEMSA y Grupo Bimbo.

Con un volumen de 732 unidades con filtro de partículas, Coca-Cola FEMSA se unió al proyecto que busca mitigar la generación de emisiones de partículas provenientes de los automotores a diésel utilizados para el transporte y distribución de mer cancías que circulan en Ciudad de México.

“La estrategia de movilidad sostenible a través de la cual hemos invertido en flota limpia y flota eléc trica para la distribución de nuestros productos, es un pilar fundamental para nosotros. Con esta hemos reducido las emisiones al medio ambiente para con tribuir a la mitigación del calentamiento global y el mejoramiento de la calidad del aire”, compartió Eu genio Domínguez Landa, director de Cadena de Su ministro de Coca-Cola FEMSA México.

Cabe destacar que de los mil 322 vehículos que Coca-Cola FEMSA opera en Ciudad de Mé xico, más del 50% cuenta con motores de nueva ge neración que incluyen el uso del filtro de partículas. “El convenio que estamos celebrando con la Ciu

dad de México incluye cumplir con el objetivo de tener el 100% con nuestra flota con esta tecnolo gía en un periodo de cinco años”, dijo César Toledo, gerente de Transportes.

En el caso de Bimbo, Luis Alberto Campos, ge rente Global, Logística y Vehículos de Grupo Bimbo, destacó en entrevista que “nos estamos reincorpo rando a este programa que seguramente va a traer grandes beneficios para el Valle de México, para la ciudad y para el país. Ya habíamos estado muy in volucrados desde el inicio del proyecto y sin duda estamos muy comprometidos para darle continui dad en este relanzamiento. Estamos inscribiendo mil vehículos a diésel con trampa de partículas (al programa de autorregulación)”.

Agregó que como parte de la estrategia de sustentabilidad de Grupo Bimbo, recientemente se incorporaron mil vehículos eléctricos a su flotilla de Ciudad de México.

La flota del autotransporte representa el 4% del total del parque vehicular, este sector es respon sable del 30% de la emisión de las partículas (PM 2.5) y alrededor del 40% del carbono negro.

Por Elizabeth Díaz.

99 minutos y la integración logística

Durante 8 años de operaciones en México, 99minu tos ha construido una gama de servicios logísticos que va más allá de la entrega de paquetes para la última milla, con la promesa de tiempo que su propio nombre la obliga a ejecutar.

Su más reciente apuesta es FulFill99, un servicio de gestión logística para las empresas que han deci dido vender en línea bajo su propia plataforma de co mercio electrónico (e-commerce), fuera de lo que los mercados en línea (marketplaces) les pueden ofrecer.

Aunque empresas como Amazon o Mercado Libre han destacado en el mercado por sus servicios fulfillment, los directivos de 99minutos consideran que las pequeñas y medianas empresas están evolucio nando en su plan de ventas digitales y buscan diferen ciarse de su competencia con estrategias individuales.

“No ha habido empresas (de logística) que em poderen a los sellers (vendedores) en su propia pá gina, que es donde deben tener un mayor control (tanto en precios como en promociones)”, afirmó San tiago Saviñón, Chief Growth Officer en 99minutos.

Cuando el consumidor da clic en “comprar”, el sistema de 99minutos recibe la orden y se dispone a preparar la mercancía bajo un proceso de pick and pack al interior del almacén, para su posterior envío a través, también, de alguna unidad vehicular de la compañía.

Por Enrique Duarte

Nearshoring e inversiones locales, motores de parques industriales

Los parques industriales en México han experimentado un crecimiento consi derable en los últimos dos años, a raíz de la pandemia, la relocalización de empresas extranjeras, pero también por las inversiones de empresas nacio nales, de acuerdo con Sergio Argüelles, presidente de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP).

“Hemos tenido extraordinarios años en 2021 y 2022, mucho detonado por la inversión, la recuperación econó mica americana, el nearshoring de inver sión asiática y obviamente la relación que hemos tenido a raíz del tratado de libre comercio. Estamos muy entusiasmados, hay muchísima actividad hemos estado atendiendo empresas, el 36% de origen mexicano, de Estados Unidos el 33% y de Europa el 20%, pero lo que sí es intere sante es la estadística del crecimiento de operaciones de inversión nacional, eso habla muy bien de lo capacidad y ganas de seguir creciendo”, señaló Argüelles, en el marco de la Tercera Reunión de Socios 2022 de la AMPIP.

Por su parte, Lorenzo Berho, di rector de Vesta, destacó las capacida des de Monterrey, Nuevo León, como desarrollo industrial, y el reto que ac tualmente se presenta con la migra ción de empresas que ha aumentado en los últimos años, por lo que la indus tria deberá estar preparada.

Por Jennifer Galindo

Frases del mes

Nohémi Muñoz Benítez, directora de Autotransporte Federal de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes

Celebrando la promulgación de la nueva Ley General de Movilidad y Seguridad Vial

Carga refrigerada, en la vía del KCSM

Kansas City Southern México (KCSM) analiza mover carga refrigerada, espe cíficamente aguacate entre México y Estados Unidos, proyecto que se po dría concretar en 2023.

Oscar Del Cueto, presidente de la compañía, precisó que todo depen derá de las certificaciones y aproba ción que obtengan por parte de ambos países para llevar a cabo la inspección de manera conjunta.

Detalló que lo que se busca es que existan inspectores mexicanos en territorio estadounidense y certifique desde el origen el embarque hacia te rritorio nacional y viceversa. Con ello, se evitaría la parada en la frontera.

“El país es el principal proveedor de aguacate para Estados Unidos y eso hoy se mueve a través del camión y lo que buscamos es que se mueva a través del ferrocarril, en esta unión (fusión) que estamos haciendo y que nos permita a través de los productos refrigerados mover el aguacate que se produce en México rumbo a Estados Unidos”, dijo.

José Abugaber, presidente de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin)

Criticando la tres cabezas (ANAM, Marina y Defensa) que rigen hoy las Aduanas del país

“Hay que crear puntos refrigera dos, puntos fronterizos en donde poda mos hacer las inspecciones, pero creemos que es una oportunidad para mover estos productos entre México y Es tados Unidos”, afirmó Oscar Del Cueto.

Por Evangelina del Toro

“

Ustedes tienen que dejar de ver tres niveles de gobierno y ver solo uno a nivel nacional”

“

!Hoy no se sabe quién manda en Aduanas”

Año de sucesos para Hutchison Ports LCT

El pasado 2 de septiembre Hutchison Ports LCT alcanzó un millón de conte nedores de 20 pies (TEU) operados en esta terminal, superando en tiempo ré cord esta misma cantidad obtenida el año pasado (hasta el 28 de diciembre).

“Este logro representa el es fuerzo conjunto de contundentes ac ciones operativas y comerciales que han contribuido a atraer al puerto de Lázaro Cárdenas mayor volumen que se traduce, a su vez, en más operacio nes para nuestro sistema logístico”, in dicó la empresa en un comunicado.

Esto se suma a otro logro alcan zado en este año. A principios de junio pasado, la terminal de Hutchison Ports LCT recibió al buque portacontenedo res más grande que haya arribado en la historia de México. Sus 399 metros de eslora, 54 de manga, un calado de 14.5 metros y capacidad para 16 mil TEU, convirtieron al M/V MSC Amsterdam, en el barco más grande que haya atra cado en el Sistema Portuario Nacional.

En tanto, el 30 de julio pasado se atendió el buque MSC Mundra (de 333 metros de eslora) el cual tuvo una operación de 10 mil 815 TEU, lo grando posicionarse como la mayor operación en cantidad de movimientos de una sola embarcación.

Por Enrique Duarte

Frases del mes

“ !Necesitamos más y mejores autopistas… no todo es el Tren Maya”

Ramón Medrano, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar)

Lamentando el nulo avance en construcción de nuevas autopistas en el país

Prometen ágil desalojo en Manzanillo

Ante la saturación en el puerto de Man zanillo donde el desalojo vía autotrans porte y ferrocarril ha presentado también congestión y falta de capaci dad, se dio a conocer que la Administra ción del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Manzanillo afronta el reto de atender con eficiencia y eficacia la cre ciente demanda y un mayor flujo de mer cancías, en coordinación con Ferromex, terminales y usuarios, los cuales han im plementado acciones para atender la demanda en el servicio ferroviario.

De acuerdo con la información, Ferromex adquirió el compromiso de dotar el equipo necesario para atender la demanda en el servicio, invertir en la compra de 700 carros, incrementar las locomotoras y servicios, duplicar los fosos entregados en cada terminal y au mentar el número de trenes con carga de importación; esto en el corto plazo.

Alfredo Chacón, presidente ejecutivo de Navistar Financial México

En alusión a las razones de valoración de riesgo crediticio de compañías transportistas

La Asipona también se comprome tió a reactivar el Subcomité de Coordi nación del Transporte Ferroviario, para medir la capacidad operativa, evaluando la capacidad en terminales en función de la demanda del servicio intermodal, a fin de maximizar las operaciones ferrovia rias; así como la creación de un módulo para el ferrocarril en el Sistema Puerto Inteligente Seguro (PIS).

Por Redacción T21

“ Nuestro trabajo es una combinación de ciencia y arte”

No me vengan con que la ley es la ley Si estuviéramos en un país normal la Comisión Reguladora de Energía (CRE) estaría siendo objeto de persecución por parte de su hermana, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece). Pero como estamos en la República donde gobierna la autodenominada "Cuarta Transformación", pues no pasa nada con las prácticas discriminatorias que aquella está haciendo para la entrega de los permisos a las pipas que contratan los distribuidores de combustibles que le compiten a Pemex. Si usted es un transportista que servirá a grupos como G500, Shell, Mobil o BP, espere sentado un nuevo permiso para poder dar de alta nuevas unidades y servir a estas marcas. ¡Ah!, pero si su cliente se llama Pemex, ¿qué cree?... sí, adivinó, su permiso sale a la brevedad. Pareciera que la CRE aplica la máxima aquella de, no me vengan a decir que la ley es la ley. A ellos los rige el criterio de “justicia” de su mesías.

“Ay te encargo el changarro”

A nadie extrañó el pasado 7 de septiembre el retiro temporal por problemas de salud del titular de lo que queda de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Jorge Arganis Díaz Leal, y que éste fuera relevado por Jorge Nuño Lara en calidad de Encargado del Despacho. De por sí en esta administración de la autodenominada Cuarta Transformación no ha ocurrido nada interesante en esa dependencia para beneficio del sector, sino sólo el desmembramiento de carteras y responsabilidades que antaño tenía y que la hacían el centro de ambición de muchos aspirantes a secretarios del presidente en turno La influencia de la misma ya no da para más que tener un Encargado del Despacho pues, y el desinterés del jefe del Ejecutivo por el sector, ya ha quedado más que patente. Casi podemos asegurar que el corolario en las palabras de despedida de Arganis Díaz Leal para Nuño Lara, fueron: “…ay te encargo el changarro”.

La realidad, también manda en el sureste

Pues hasta los militares, que a estas alturas no es decir poco en este país, ya están dudando de que el proyecto del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec pueda tener la fuerza de atracción sobre las inversiones productivas que el nearshoring podría traer a México. Y es que un día sí y el otro también, los trabajadores en la zona Veracruz-Oaxaca, les hacen manifestaciones para reclamar cualquier cosa invirtiendo más tiempo en protestas que en trabajar. Amén de que en la región no existe el perfil técnico que la industria de manufactura buscaría en el recurso humano. Todo hace augurar -para no variar-, que el gran beneficiario de la relocalización de manufactura procedente de Asia para abastecer a los Estados Unidos, será la región norte del país, justo lo contrario de lo que ha pretendido el actual gobierno. La terca realidad se volverá a imponer a la voluntad política. O como diría el clásico: si ya saben cómo se ponen, ¿para qué los invitan?

Si las cosas no cambian, es porque siguen igual

En un reciente foro internacional, la directora general de Puertos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Marisa Abarca, refirió que son 300 metros de vía del ferrocarril, y no kilómetros, los que se pretenden modernizar para unir a los puertos de Coatzacoalcos con Salina Cruz, en el llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. Pero más allá del pequeño lapsus, que cualquiera puede tener, resulta que durante la presentación de este emblemático proyecto no se diga nada más allá de que unirá a los dos frentes de agua que tenemos en el país en la parte más angosta, vaya, lo que hemos venido escuchando durante estos cuatro años de gobierno federal. Pero no hubo más información sobre el proyecto integral que se estaría buscando desarrollar, ni cómo avanza en su atracción de inversiones productivas. Para no variar, este gobierno de la autodenominada Cuarta Transformación continúa sin abrir la información a detalle de sus grandes proyectos. Así que a pesar de tanto pregonar que son diferentes, en política ya lo decía el clásico: “si las cosas no cambian, es porque siguen igual”.

Por

Kenworth,

n su recorrido de más de seis décadas, Kenworth Mexicana se ha mantenido en el camino no sólo bajo el mismo nombre, sino bajo la misma filosofía de acompañar a los transportistas mexicanos en sus objetivos de eficiencia y productividad.

En el segmento de tractocamiones, Kenworth es referente y protagonista de este segmento, llegando en ocasiones a alcanzar más de 50% de participación de mercado, que a su vez, es el que más aporta en la venta de unidades de carga.

Para mantenerse en esta dinámica, 2022 repre sentó un año estratégico en la renovación de su porta folio, con productos que están orientados a la eficiencia y productividad.

“Kenworth Mexicana responde a las exigencias del transportista moderno, con una nueva generación

de camiones y tractoca miones con una línea de diseño y tecnología para operar en forma eficiente y cada vez más segura, a través de ingeniería avanzada para obtener el rendimiento y rentabilidad que siempre se espera de cada vehí culo que lleva nuestra marca”, destaca Tonathiu Ve negas, director de Ventas de PACCAR México.

Nueva pauta de eficiencia

El T680 Next Gen es uno de los lanzamientos revo lucionarios en el portafolio de Kenworth, en donde el enfoque es lograr un mayor rendimiento por kiló metro recorrido. Su avanzado diseño aerodinámico se integra desde la punta de la defensa a sus cubier tas, alerones laterales y extensiones aerodinámicas que reducen la turbulencia.

Un punto sustancial es el diseño de la cabina de conducción, desde su acceso con varios puntos de apoyo, así como amplios escalones antiderra pantes. En los interiores se destaca su amplitud y la calidad de sus acabados en tapicería. El tablero, acorde a la modernidad, integra una pantalla digi tal de 15 pulgadas conectado al volante inteli gente que prácticamente pone el control de la unidad a la mano. Los indicadores en la pantalla se

Participación de mercado Kenworth (%)

personalizan a conveniencia del conductor, son grandes y claros de visualizar.

Hablando de confort, los asientos y columna de direc ción se adaptan con precisión a las necesidades de espacio de quien lo conduce, además, las lámparas interiores están estratégicamente colocadas para optimizar la iluminación. La cabina del T680 Next Gen es un centro de operaciones cómodo y funcional para el conductor.

Seguridad, la prioridad

Un elemento fundamental en la eficiencia que buscan los transportistas radica en la seguridad. Atendiendo este elemento, Kenworth ha trabajado para que el T680 Next Gen ofrezca nuevos estándares.

“La inclinación del capó y parabrisas más amplios mejoran la visibilidad, y du rante la noche los faros LED brindan mayor rango y alcance en la iluminación. Las ventanas, combinadas con la coloca ción estratégica de los espejos, permiten visualizar objetos y personas previniendo accidentes”, describe Venegas.

El T680 Next Gen cuenta con un sis tema de mitigación de colisión el cual emite alertas auditivas e indicadores que oportunamente se activan mediante un radar, incluso mecanismos para reducir y detener la unidad. En este sentido, el en foque está orientado al trabajo de la se guridad preventiva.

Rango medio versátil

Así como Kenworth ha forjado su trayec toria a lo largo de los años en el mercado de tractocamiones, hoy se traslada ese co nocimiento al segmento de camiones, con la presencia de los modelos KW55 para la distribución urbana y última milla, así como el totalmente nuevo T380, un ca mión creado para atender un nuevo mo delo de negocio basado en el rendimiento.

“Hoy, la cadena de suministros es un complicado reto logístico donde el trans porte de mercancías exige eficiencia y se guridad para cumplir con las entregas justo a la puerta de la casa u oficina”, pun tualiza Luis Chi Ramos, director de Merca dotecnia de PACCAR México.

La “última milla” es un mercado en crecimiento y el nuevo KW55 es la forma inteligente de aprovecharlo al máximo. Está diseñado para un trabajo de distribu ción más intensivo en zonas congestiona

das o con poco espacio de maniobra, gracias en buena me dida al ángulo de la dirección de hasta 52 grados que pro porciona uno de los radios de giro más competitivos entre las unidades en este segmento.

Es un camión de rango medio que se maneja fácilmente, es cómodo y se desplaza con facilidad en la ciudad o entre ciudades. Es un camión para distribución, robusto y confor table al mismo tiempo. El KW55 ofrece gran capacidad de carga útil para garantizar mejores rendimientos.

Es un camión que da respuesta a los operadores, estu diando y diseñando nuevas formas para hacer más sencillo y eficiente su labor, sin importar qué carga haya que llevar o los caminos que haya que recorrer. La apertura a 90 grados de las puertas brinda un ascenso y descenso más seguro.

A las anteriores ventajas se suman la mayor visibilidad por sus luces angulares, que permiten girar y maniobrar de forma más segura reduciendo las posibilidades de un percance.

Kenworth t380, nuevo modelo de negocio

La coyuntura económica y la logística exigen cada vez de mayor eficiencia de las actividades de transporte y distribu ción, y frente a la conversión de negocios cada vez más finan cieros, se privilegian los productos y servicios que estén alineados con este objetivo.

En este renglón, el totalmente nuevo Kenworth T380 es un camión que hace más eficiente la distribución de mercan cías e incrementa su rentabilidad.

“Conjuga el poder de la marca con la experiencia y ca pacidad tecnológica para lograr un vehículo versátil, confia

ble y durable. Con esto, se reduce el man tenimiento y aumenta el tiempo efectivo de operación; y a la vez, proporciona un excelente centro de trabajo para los ope radores”, describe Luis Chi.

Con base en lo explicado por la marca, el T380 es un camión robusto, con tecnología innovadora, una visibilidad me jorada y con un diseño tanto interior como exterior más ergonómico. La calidad y du rabilidad Kenworth está presente en este nuevo modelo y se traduce en mayor se guridad, comodidad y durabilidad. La ca bina es de aluminio que va montada en un sólido chasis. La nueva parrilla es de acero inoxidable y proyecta la robustez que lo caracteriza.

En el aspecto ergonómico, el tablero de instrumentos con una pantalla digital de 7 pulgadas, proporciona información crítica para el operador de manera intui tiva y eficiente; el embrague cuenta con asistencia y con clima automático en la ca bina. El asiento del conductor es más có modo y el asiento tipo banca permite que viajen dos personas más en la cabina.

“Contribuye a la productividad al ser versátil para atender las aplicaciones que se requieren: caja para carga general o re frigerada, plataforma o tanques para el transporte de líquidos y combustibles; en fin, lo que se requiera para trabajar en la ciudad, entre ciudades o fuera de carre tera, el T380 responde a sus expectati vas”, detalla Tonathiu Venegas.

Un factor sustancial para el transpor tista es que al adquirir un camión o tracto camión Kenworth, se cuenta con el respaldo de postventa con la más amplia red de concesionarios en todo el país, cada uno con el equipo de técnicos expertos.

“Kenworth presenta una nueva gene ración de vehículos para una nueva genera ción de transportistas, que buscan variedad de configuraciones, que se adaptan muy bien a las necesidades de su empresa. En Kenworth siempre tenemos una solución para cada aplicación”, enfatiza Luis Chi.

Walmart versus Amazon

Los tambores de guerra redoblan.

Por Osiel Cruz Pacheco

ocruz@t21.com.mx

El autor es Director General de Grupo T21

Sígueme en Twitter @CruzOsiel

Walmart se ha puesto a la defen siva de su territorio frente al gigante de las ventas online, Amazon.

Para ello, el titán norteamericano del retail ha puesto la chequera por delante. Su plan de inversión más grande de todos los tiempos en México inició este año y se prolongará por los próximos 10.

La lección fue aprendida durante la pandemia. Las ventas online de abarrotes están creciendo y cambiando los hábitos de consumo del mercado. Seamos claros. La gente puede estar dispuesta a ir al centro co mercial a comprar unos zapatos o unos jeans e invertir en ello tres horas. Pero ya no está tan dispuesta, sobre todo las nuevas genera ciones, a invertir ni la mitad de ese tiempo yendo a una tienda de autoservicio a selec cionar algunos litros de leche, limpiador de pisos y azúcar. Para eso están las aplicacio nes de entrega del súper a domicilio (Rappi, Justo, etc.), y listas previamente cargadas en las apps de los productos que en casa se sue len consumir regularmente. Hoy estas com pras están tan lejos como a un click de distancia en nuestro celular.

luado en 700 mil millones de dólares, del cual Walmart controla el 56 por ciento. De ese gran total, el año pasado más de 40 mil mi llones de dólares ya se compraron a través del canal online, y sigue creciendo.

En México no existen números claros sobre el valor que tiene el mercado de abarro tes, pero no queda duda de que Walmart tam bién aquí es el jugador líder y el rival a vencer.

La empresa de Jeff Bezos compró hace unos años en los Estados Unidos la ca dena Whole Foods con 500 tiendas, en un paso estratégico para aprender de la logís tica de los productos perecederos y para acercarse a su mercado meta con ubicacio nes clave. En el momento de la compra, esta cadena apenas representaba 2% del mer cado de abarrotes. Pero lo fundamental era la oportunidad de adquirir conocimiento con ella; y acelerar sus niveles de competencia con el brazo tecnológico de Amazon , para competir de mejor forma a sus mayores riva les comerciales.

Obvio que no es fácil para la tecnología seleccionar aguacates maduros y discriminar de unos más verdes o en proceso medio de maduración, según sea el gusto del cliente.

Esta guerra apenas em pieza y faltan muchos capítulos por ver. Por su puesto, detrás de las trincheras está la logística.

Amazon quiere competirle en ese mer cado a su rival estadounidense con una estra tegia basada en el e-commerce. Si le pone mos números, en los Esta dos Unidos, por ejemplo, el mercado de los abarro tes es un negocio va

Pero mientras la tecnología de Amazon nos vuelve a sorprender, sus desarrolladores se guramente ya trabajan en nuevas fórmulas para sorprender y agradar al consumidor.

El reto en el futuro próximo será quién entrega a domicilio los abarrotes más rápido, más frescos y con mejor calidad. Y en ese sentido, las tiendas de Whole Foods en Esta

dos Unidos están a una hora de recorrido del 40% de la población del vecino país. Todavía lejos de las 4 mil 700 tiendas de Walmart que lo ponen a 15 kilómetros de distancia del 90% de la población en el vecino país. Pero imagine un futuro no tan lejano en que una gran mayoría po damos sólo decirle a Alexa que necesitamos el súper de la semana para resolver ese pendiente. Es también por eso que el marketplace de Walmart ya ha extendido su oferta de artículos al alcance del mercado mediante alianzas con cadenas de refaccionarias, llanteras y otras uni dades comerciales, para rivalizar en el mundo online con la empresa de Bezos. Claro, si tú vie nes a mi negocio, pues yo voy al tuyo, es el men saje que se están enviando.

La premisa de la que se parte es que si en una misma plataforma podemos conseguir todo lo que necesitamos, desde abarrotes hasta zapa tos o refacciones de autos, para qué hacer uso

de varias tiendas on line. Esta guerra apenas em pieza y faltan muchos capítulos por ver. Por su puesto, detrás de las trincheras está la logística.

Traxión se sube al ferrocarril

El mes de septiembre cerró con el anuncio de Traxión, la empresa que dirige Aby Lijtszain, de la compra de la empresa V-Modal, una joven firma con una trayectoria prometedora dentro del mercado del transporte intermodal que fundó Francisco Javier Vera. Con esta opera ción, que significó un pago de 102.5 millones de pesos, de los cuales 62.5 millones fueron en efectivo y el resto en acciones, Traxión pone un pie en el servicio ferroviario, lo cual será parte de la estrategia para hacer frente a la demanda del mercado y a la escasez de operadores que también enfrentan en el autotransporte, amén de los beneficios que por reducción de huella de carbono también sumarán.

La magia del aerotransporte

C

Por Juan Antonio José

El autor es académico aeronáutico

on una entrega similar, di la bienvenida a finales del año 2015 al portal de no ticias A21, hoy día conver tido en un gran referente noticioso de la aviación mexicana y que es parte del grupo de comunicación y medios que alberga esta columna de opinión.

Tengo razones personales para recupe rar el espíritu de esa nota, plasmándolo en un texto para este también importante espacio editorial del sector logístico mexicano.

Dice por ahí un entusiasta aeronáutico que “el día en que se extingan las águilas sin alas; Ícaros en tierra constantemente escu driñando el cielo, los hombres serán sólo masas de carne y hueso, las aves no más que animales emplumados y las aeronaves simple y sencillamente unas máquinas que no sirven para otra cosa que para transportar”.

sos medios de transporte desde la perspec tiva de una objetividad que nos permita per cibir sus atributos competitivos y así elegir la mejor opción para atender una necesidad lo gística propia o de terceros, pero tampoco afecta acercarse a ellos desde una plata forma más personal y cercana, en especial cuando estamos hablando de formar parte de un medio en particular.

Para nadie es un secreto que adoptar la cultura del entorno profesional contribuye al éxito de nuestra labor; pocas industrias tie nen una cultura tan profunda y atrayente como la que rodea a la aviación, actividad en la que la cultura y la seguridad van de la mano y que aun ya bien entrado al siglo XXI sigue maravillando a propios y extraños

tiempo

Estoy de acuerdo, y es que cuando nadie reaccione volteando la mirada al hori zonte ante el sonoro llamado de un aspa en movimiento o se maraville ante el espectá culo de un ala venciendo a la gravedad, la ilu sión habrá perdido la batalla ante la realidad y con ello la aviación y el vuelo, por lo menos, los que algunos amamos, habrá dejado de existir.

Ilusión; magia del vuelo…

No hace daño ver a los diver

Que no quede duda; aquel que no se sienta extasiado ante el espectáculo de un gi gante como el Boeing 747 alzar el vuelo, siempre tendrá cabida en la generosa indus tria del aerotransporte; es más, hay aviado res a los que les pasa esto, sin embargo, para quienes amamos la aeronáutica, nuestra labor en esa industria siempre será más pla centera y por ahí en una de esas, nuestros re sultados serán todavía mejores.

Hablando de resultados, creo que mu chos y muchas coincidirán conmigo cuando afirmo que es tiempo de ver mejores cuentas en nuestro aerotransporte.

mejores cuentas en nuestro

Pláticas con el CEO

Grandes retos para la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial

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Por Gustavo García

Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com

@GustavoAGG1953

a Ley General de Movilidad y Se guridad Vial (LGMSV) atiende un vacío legal al armonizar los dife rentes ordenamientos en las 32 entidades federativas, así lo identifica Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Asocia ción Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

Entre esa armonización está el caso de las licencias federales que expide la Se cretaría de Infraestructura, Comunicacio nes y Transportes (SICT), que comparadas con las estatales, estas últimas son muy laxas en cuanto a conocimientos o exáme nes psicofísicos, o simplemente atienden sólo a medidas recaudatorias.

Algo similar sucede con las Normas Ofi ciales Mexicanas (NOM), como la 068 de condiciones físico-mecánicas de los vehícu los, o la 045 de emisiones contaminantes, es necesario que las entidades federativas adopten y hagan cumplir dichas NOM.

cional del Autotransporte de Carga (Cana car), así como los coordinados por el go bierno de Nuevo León, ahí han planteado los temas de seguridad vial, del medio am biente, competitividad de los transportistas, así como mejorar el servicio a los usuarios a través de la modernización de las unidades del transporte.

A pregunta expresa de cómo van los tiempos que da la Ley de 180 días para que los estados armonicen sus leyes con la Ley federal, Elizalde nos comenta que 16 enti dades federativas ya cuentan con una ley de movilidad, mismas que deben adecuarse a la nueva LGMSV, aunque los enfoques pue den variar de una entidad a otra, por ejem plo, en Yucatán los ordenamientos se verán reflejados en tres leyes, la de Movilidad, la de Tránsito y la de Asentamientos Humanos, contra la de Jalisco que será la Ley de Mo vilidad y del Transporte; sin embargo, ad vierte “el reloj está avanzando”.

Son enormes los retos en materia de infraestructura, de renovación vehicular y de recursos humanos.

Elizalde apunta la necesidad de que sea escuchada la sociedad civil, los peatones, las asociaciones de autos, ciclistas, motociclistas y todos aquellos que tengan que ver con la movilidad. Por su parte, comenta que como fabricantes de vehículos pesados se han reu nido con legisladores, con las autoridades fe derales, con la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad, a la vez, han participado en los foros regionales organi zados por la Cámara Na

El presidente ejecutivo de la ANPACT toca un tema crucial para la instrumentación de la LGMSV, como los recursos económicos, en donde son enormes los retos en materia de infraestructura, de renovación vehicular y de recursos humanos que se requieren para la supervisión de la ley, por lo que urge a des tinar recursos específicos de las entidades fe derativas que promuevan la aplicación de la Ley y desde luego un fondo con recursos fe derales para lograr los objetivos nacionales que se han propuesto en la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

Complejo, pero no imposible, adoptar energías limpias

Por Elizabeth Díaz Navarrete @Liznomas

Además de la meta de modernizar la flota, la introducción de vehículos pesados con energías limpias para el transporte mexicano tiene que verse como una herramienta para eficientizar la mo vilidad de bienes, mercancías y personas, además de contribuir a la mitigación de emisiones contami nantes y la consecuente mejora del medio ambiente.

Tomando en cuenta que la edad promedio de la flota nacional (carga y pasaje) se coloca

en 18.74 años -según datos recogidos del 4° In forme de Gobierno del presidente Andrés Ma nuel López Obrador-, el área de oportunidad de renovación en la flota nacional es del 40%, al en focarse en aquellas unidades con más de 20 años de servicio.

“Si vamos a hablar de energías limpias te nemos que hacerlo también de emisiones, es ne cesario definir que los vehículos viejos son los que emiten el mayor número de contaminantes y no los más nuevos. No es lo mismo implementar nuevas tecnologías en un país que hay una cul tura de renovación vehicular, que hacerlo en un país en donde no existe (como México)”, destaca

Para empujar la adopción de nuevas energías en los vehículos de carga hacen falta políticas públicas que permitan un incremento en la infraestructura de abastecimiento.

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Miguel Elizalde, presidente ejecutivo de la Asociación Na cional de Productores de Autobuses, Camiones y Tracto camiones (ANPACT).

“El nivel de inversión que tenemos las diferentes com pañías no es el mismo, por ende, el acceder a diferentes tec nologías o combustibles va a ser en diferentes porcentajes para cada empresa, incluso el surtimiento del diésel no es de la misma calidad en todo el país; esto podría llegar a acotar las estrategias de cambio en diferentes territorios del país”, comparte César Toledo, gerente de Transportes de CocaCola FEMSA México.

Elizalde coincide, “si se va a impulsar un tema de cambio de matriz energética en los vehículos pesados que circulan en México, debe hacerse de la manera co

rrecta, de lo contrario se corre el riesgo de ampliar aún más la brecha entre las diferen tes empresas que integran al sector auto transporte”.

Para empujar la adopción de nuevas energías en los vehículos de carga, hacen falta políticas públicas que permitan un in cremento en la infraestructura necesaria para la recarga de vehículos a gas natural (comprimido y licuado) y eléctricos.

“La infraestructura del país y la visión económica-política del gobierno no han consi derado la implementación de vehículos a gas natural (GNV) y eléctricos como un cambio es tructural para el mediano plazo. En países de sarrollados la estrategia del cambio es dictada y financiada por los gobiernos… en México es tamos muy retrasados”, describe José de Jesús Castañeda, director general de Trucka.

Otro tema pendiente es la implementación de incentivos verdes para las empresas que bus

36

11 de las 36 cuentan con infraestructura para vehículos pesados.

3 de las 11, tienen las condiciones para ac ceso de unidades pesadas.

65 estaciones de Gas Natural Vehicular.

quen cambiar la matriz energética de sus flotas. “Necesitamos incentivos fiscales que nos ayuden a las empresas a invertir, no sólo en tecnologías de fil tros de partículas, sino también en unidades eléc tricas. Hoy el costo de un vehículo eléctrico contra una tecnología de combustión interna llega a ser de dos a cuatro veces más”, agrega César Toledo.

Apuesta por nuevas tecnologías

Si bien las condiciones no están dadas, cada vez más empresas están invirtiendo en vehículos con energías más limpias. Grupo Bimbo es un ejemplo de ello, pues en reciente fecha adquirió 1,001 vehí culos eléctricos de reparto para su flota nacional, con esta compra supera las 2 mil 300 unidades cero emisiones en México.

“Las acciones que estamos tomando en mate ria de electromovilidad y en vehículos híbridos par ticipan de manera importante en la reducción de contaminantes. Tenemos la expectativa de que eventualmente la tecnología será más económica, esto permitirá que sea más accesible para las em presas, porque es el camino que todos debemos tomar”, destaca Luis Alberto Campos, gerente Glo bal, Logística y Vehículos de Grupo Bimbo.

En su cancha, Pia Logistics, firma especiali zada en el transporte de granos en tolvas de grave dad, adquirió recientemente cuatro unidades a GNV, dos de la cuales ya se encuentran rodando y entre sus planes a futuro está incrementar esta cifra.

“Las razones principales de Pia Logistics para hacer inversiones en tecnología de camiones a GNV es cuidar el medio ambiente y buscar rentabilidad, el aho rro que tenemos con este cambio es importante y, como sabemos, uno de los mayores gastos que tenemos los transportistas definitivamente es el diésel”, comparte Raúl Alejandro Aragón García, director Comercial.

En el caso de Trucka previo a realizar la reno vación total de la flota a vehículos de gas natural, tuvieron un periodo de investigación y desarrollo del plan de logística que les tomó alrededor de un año. “Una vez tomada la decisión, la transición del cambio de unidades nos llevó alrededor de dos años haciendo posible tener una flota de carretera 100% en GNV para finales de 2021”, explica José de Jesús Castañeda.

Aliados estratégicos

Hoy diversos proveedores de vehículos pesados están apos tando por incluir en su portafolio unidades que funcionen con energías limpias, Scania, por ejemplo, lanzó en 2018 su primer camión de carga a GNV, además, en abril pasado lanzó su ve hículo 100% eléctrico y en julio de este año incorporó su trac tocamión abastecido por gas natural licuado (GNL).

“Las matrices energéticas para el transporte en el mundo no son las mismas, cada región tiene su propio contexto, por eso no puede haber una estandarización del desarrollo vehi cular en el mundo. En México observamos que las empresas están volteando a ver los nuevos desarrollos, porque la susten tabilidad se trata también de una responsabilidad empresarial a largo plazo, incluso su supervivencia está vinculada hacia este tema”, asegura Miguel Guerrero, coordinador de Marke ting y Comunicación de Scania México.

Exportación de vehículos pesados por fuente de energía en México

Agosto Enero-Agosto

■ Diésel 17,721 10,465 69.3 106,358 91,976

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10,491 69.8 106,824 92,340

El futuro del autotransporte nacional conti nuará siendo mayoritariamente diésel en los próxi mos 20-25 años, pero con mayor celeridad se van a ir incorporando a la flota nacional vehículos a gas na tural (comprimido y licuado), híbridos, eléctricos, etc.

De a poco, nuevas propuestas han entrado al mercado nacional, tal es el caso de Polaris, con su camión 100% eléctrico para la última milla de la marca francesa Gupil. “Las ventajas de los vehícu los eléctricos son los ahorros en costos de electrici dad y mantenimiento de los vehículos, además, no existe robo de combustible y son 100% cero emisio nes. Este tipo de vehículos vienen a revolucionar la logística y a favorecer al medio ambiente”, expone Alfredo Rangel, gerente de Ventas de Polaris.

Si bien, la inversión inicial de este tipo de uni dades es mayor que un vehículo a diésel, la rentabi lidad es también alta, con ahorros de hasta el 80 por ciento. “Para potenciar la introducción de este tipo de tecnologías necesitamos que los gobiernos otorguen incentivos”, afirma Rangel.

Y si hablamos de vehículos de carga a GNL, un tema crucial es el suministro con disponibilidad de estaciones de carga a lo largo del país. Obser vando esta necesidad, ÉNESTAS incorporó un mo delo de negocio que permite a los transportistas tener estaciones in situ de este combustible que ofrece ahorros de entre 20 y 30 por ciento.

Comercialización

pesados

en

“Desarrollamos proyecto, que es prácticamente un tan que de GNL que tiene su propio dispensador y que se puede llevar a cualquier patio de los transportistas de modo que tengan un autoconsumo”, comentó Carlos Boone, director de Inteligencia de Negocio en ÉNESTAS.

El GNL se puede almacenar en mayor cantidad que el GNC, en un solo tanque se puede tener hasta 2.4 veces más combustible, lo que lleva a las unidades a tener una mayor autonomía (entre mil y mil 200 km) y por sus características es prácticamente imposible ordeñar un tanque.

“Hoy es el mejor momento para empezar a apostarle a este combustible y a las marcas que están trayendo nuevas propuestas en materia de vehículos amigables con el medio ambiente”, compartió Boone.

Sierra Norte inaugura nueva instalación en Tepozotlán

Sierra Norte abrió una nueva sucursal en Te potzotlán Estado de México, con 15 mil m2 de extensión, 60 bahías de servicio, un alma cén de mil m2 con un total de 6 mil números de parte (lo que equivale a una inversión de 50 millones de pesos), también incluye 40 técnicos certificados, 25 vendedores de re facciones, 10 vehículos de reparto y 10 de rescate. En total la inversión hecha por el dis tribuidor de Navistar México ascendió a 200 millones de pesos, de acuerdo con Jorge Martínez, director general de Grupo Fultra.

Ubicada en Tepotzotlán Park, ofrece servicios de venta de camiones nuevos y seminuevos, servicios financieros, refaccio nes, mantenimiento preventivo y correctivo -para unidades de la marca y multimarca, renta de unidades de Idealease y venta de remolques Fruehauf, con lo que ofrece un servicio 360°.

“La distribuidora cuenta con un taller con un proceso eficiente enfocado en el uptime de las unidades, que es el compro miso de Sierra Norte. Este año Sierra Norte cumple 10 años de ser distribuidor de Navistar México y celebramos con el ta ller más grande del país que se convertirá en un referente a nivel nacional, no sólo por su ubicación sino por su servicio al cliente”, indicó Martínez.

Por Elizabeth Díaz

Ferrovalle fortalece su estrategia de eficiencia y modernización

E

l Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) avanza en una sólida recupe ración de sus dos grandes di visiones, Ferroviaria e Intermodal, cuyo crecimiento sostenido representa un re flejo de las estrategias de eficiencia y modernización.

Al cierre de septiembre, la división Intermodal registra un crecimiento del 5% en el arribo de contenedores, desta cando el puerto de Manzanillo dentro de los diferentes corredores ferroviarios, con hasta 10 trenes por semana y un creci miento del 17% respecto al cierre de agosto del año anterior.

En dicho corredor, a partir de abril y en preparación del peak season, se esta bleció una operación con ciclos menores a 24 horas para atender a los trenes e in crementar el retorno y disponibilidad de equipo ferroviario, indispensable para ga rantizar el flujo de contenedores de impor tación, logrando una de las operaciones

más eficientes en el movimiento de trenes intermodales.

Esto ha sido posible gracias a la modernización permanente de equipos de operación de carga contenerizada, que consta de la adquisición de cinco grúas, tres del tipo reach-stackers, una side-loader y una grúa de marco.

Otra de las ventajas com petitivas es el Recinto Fiscal, una alternativa atractiva con beneficios para navieras e importadores, respecto a los altos tiempos de despacho aduanal en los puertos marítimos. Esto ha generado que las operaciones de arribo de contenedores en tránsito, para despacharse en Ferrovalle Intermodal y Aduana de México, se hayan incrementado un 60% en el último trimestre.

Ferrovalle Intermodal apuesta a seguir moder nizando los procesos logísticos. Un ejemplo es la ac tualización del Sistema Logístico Intermodal (Sistema SLI), que permite a clientes y usuarios hacer consul tas de trazabilidad, desde el arribo, ubicación, esta tus y salida de los contenedores en tiempo real.

Operación ferroviaria

La división Ferroviaria muestra un crecimiento del 5% respecto al año anterior gracias a un mayor dinamismo del sector agroindustrial. Anticipándose a ese incremento, una flota de tolvas ferroviarias fue adquirida para la distribución eficiente y sustentable, desde los silos que reciben los trenes carrusel con todo tipo de grano, hasta los diferentes molinos situados den tro de su red ferroviaria. Esto per mite a Ferrovalle reportar un incremento año contra año del 23% en servicios locales.

En temas de inversión, a par tir de este año se implementó un proyecto de geolocalización en toda la flota de locomotoras e identificación del manejo, que permite monitorear y disminuir el consumo de diésel en la fuerza tractiva, obteniendo beneficios en la re ducción de consumo de combustible, abo nando de forma positiva al Valle de México, por una mayor eficiencia en los grandes volúmenes de carga que se clasi fican y despachan, y por la reducción sig nificativa de la huella de carbono.

Seguridad y carga

En materia de seguridad, Ferrovalle in vierte para garantizar los más altos están dares y protocolos de inspección en la protección de clientes, colaboradores, mercancías, equipos e instalaciones. Este año inauguró un centro de vigilancia y mo nitoreo (C4), centralizando el monitoreo

de la red integrada por más de 150 cámaras; fue ron instaladas 4 unidades K9 y se pusieron en mar cha nuevas tecnologías a base de drones tácticos para supervisión de la terminal. También se fortale ció la atención y análisis de incidencias en la carga, así como la mejora y digitalización de los procesos de acceso a la empresa y el tránsito dentro de ella.

Todo lo anterior está alineado a la estrategia de innovar para lograr los objetivos de una opera ción más eficiente y segura, posicionando así a la empresa como el nodo logístico de mayor importan cia del centro del país, a fin de afianzar y ser reco nocidos como el corazón ferroviario de México.

Moldes y troqueles, en perpetua resiliencia

Por Jennifer Galindo Hernández @jenna_GH_

A pesar de tener un amplio potencial de crecimiento, esta industria es una de las más desatendidas en México, aunque en la última década ha duplicado su producción.

Si se piensa en todo lo que se usa y se consume dia riamente en el mundo, no se toma en cuenta la rele vancia que tienen los moldes y troqueles en la fabricación y manufactura de cada componente. El mercado de esta industria es vasto y en constante crecimiento. En México, el ecosistema empresarial que lo compone ha estado desatendido en cuanto a apoyos gubernamentales, pero sus lí deres buscan revertir esta tendencia.

A nivel país, la Asociación Mexicana de Manufactura de Moldes y Troqueles (AMMMT) representa e impulsa a esta indus tria desde hace 10 años, en la que se tienen localizados a apro ximadamente 500 talleres y empresas. Durante esta última década, el sector ha duplicado la producción local de estos he rramentales. De acuerdo con sus propias estimaciones, el valor de este mercado asciende a 5 mil millones de dólares (mdd) anualmente, de los cuales solo se produce alrededor de 500 mdd en el país.

Eduardo Medrano, presidente de The International Special Tooling & Machining Association (ISTMA) Americas, comenta en entrevista para T21 que esta industria es “la madre de la manu factura”, debido a la importancia que tiene en todas las opera ciones de las empresas en todas las industrias, sin embargo, la producción mexicana es aún insuficiente para satisfacer la de

500 mdd Valor de la producción local de esta industria, apenas el 10% del valor total del mercado en México.

manda de estos instrumentos, por lo que se tiene que realizar una fuerte inversión en la importación.

Además, asegura que actualmente la Secretaría de Economía no cuenta con una herramienta que ofrezca datos oficia les de la producción de la industria, sin em bargo, la información que se tiene son estimaciones y encuestas. Para esta indus tria, producir aproximadamente el 10% de lo que requiere el mercado representa un gran crecimiento, ya que hace más de 10 años apenas producía aproximada mente 1 o 2%, de acuerdo con Medrano.

Competitividad, el reto

La competitividad de mercado es uno de los principales retos que enfrenta esta industria para tener mayor visibilidad y así poder tener precios y productos que rivalicen con la oferta externa. Para alcanzar este obje tivo se necesita superar los obstáculos que la pandemia por COVID-19 ha provocado.

Su cadena de suministro depende de dos grandes proveedores, de maquinaria de mecanizado y los aceros y aluminios, principalmente los de tipo grado herra mienta, que actualmente se han visto gol peados por la crisis sanitaria y el conflicto armado en el este de Europa.

En este sentido, en el país no existe una armonización de las tarifas arancela rias debido a que los moldes que se impor tan de otras latitudes no pagan impuestos, no así los metales y aceros que se importan como materia prima sí tienen que cubrir estos costos, explica Eduardo Medrano.

“Se requiere hacer un trabajo mucho más detallado, trabajar con la dirección de aduanas, con la Secretaría de Econo mía en su consejo de expertos técnicos y hallar estas incongruencias para poder encontrar una competencia mucho más equilibrada, pero sobre todo que exista in formación que sea mucho más contun dente para hacer a la industria mexicana más relevante en el mercado, para que sea preferida para la manufactura de he rramentales en México reemplazando las importaciones”, asegura.

Así mismo, Jorge Ayala, director de Evolución en Moldes y expresidente de la AMMMT, destaca que la industria “no re quiere que la política pública los subsidie ni subvencione sus procesos y capital, sino un piso de competencia parejo, en el que los clientes adquieran herramentales com petitivos, por ejemplo, hechos con acero que no vengan con un impuesto específico, como en otros países”.

Por otro lado, existen otros retos dentro de la industria, por lo que, además de crear una política pública que facilite los negocios y las operaciones de estas empresas, el presidente de ISTMA identi fica tres elementos que potencializarían a la industria de moldes y troqueles.

El primero es que se necesita un plan de desarrollo industrial a largo plazo que incluya al gobierno, la academia, las aso ciaciones y las empresas, para que los que

se dedican a esta manufactura cuenten con ciertas condiciones de trabajo que les permita crecer de manera más orgánica y fluida.

Asimismo, se necesita crear talento en diferen tes niveles de la producción, desde el diseño y hasta la ingeniería. Por último, el financiamiento de las em presas impulsará el potencial de esta industria. “Siendo muy optimistas con los recursos actuales, con las capacidades actuales no podemos duplicar nues tra capacidad, seguiríamos siendo un país gran im portador de herramentales, necesitamos apuntalar la industria y creo que hay un gran potencial”, afirma.

Nearshoring, la oportunidad

El fenómeno del nearshoring, que ex plota el potencial geográfico y econó mico de México para la relocalización de las líneas de producción de empre

500

Número

de empresas y talleres que se tiene registro que operan en México en esta industria.

sas con operaciones globales, también traerá opor tunidades para la manufactura de herramentales.

Para Medrano, existen tres maneras en las que el nearshoring puede aportar al crecimiento de los herramentales mexicanos: la primera es que los talleres y empresas ya establecidos crezcan a tra vés de la inversión; la creación de nuevos talleres o que las empresas extranjeras se trasladen al país; y que las compañías que utilicen en su producción los moldes creen sus propios talleres dentro de sus fá bricas.

“México va a incrementar sí o sí, porque el reto que se ve para esta década que viene es que sigue habiendo una disrupción en las cadenas de suminis tro y particularmente el ambiente es de una ten dencia de acercar a los proveedores más críticos y la de los herramentales son fundamen tales”, señala.

En este sentido asegura que hay tres paí ses en el mundo con gran potencial de creci miento en la industria -China, India y México-, debido a sus condiciones geográficas y econó micas y a que los grandes productores de herra mentales viven una escasez de talento.

Querétaro, el potencial

El estado de Querétaro alberga el principal centro de manufactura de moldes y troqueles, ya que “es un lugar seguro que tiene infraestructura propia y adecuada para instalar plantas y talleres, con co nexiones logísticas neuronales importantes para el resto del país”, explica Eduardo Medrano. Es un lugar estratégico que se encuentra cerca de mer cados que son importantes para esta industria, como el automotriz y el de electrodomésticos.

Asimismo, comenta que en Nuevo León, Ja lisco y Baja California también se encuentran clús teres importantes de moldes y troqueles, con importante producción, sin embargo, los herramen tales de mayor valor, complejidad y relevancia están en Querétaro.

Destaca también que este estado cuenta con una universidad tecnológica que ofrece una carrera de ingeniería encaminada a los herramentales, ade más de una carrera técnica, por lo que toma una re levancia clave en la creación de talento.

La escasez también es marítima

Un reto más se suma al sector logístico-marítimo y es la creciente falta de profesionales especializados; su alta demanda se ha traducido en un inflamiento salarial.

Por Enrique Duarte Rionda @EnriqueDuRio

La oferta de profesionales que atienden las actividades de la industria de carga marí tima ha comenzado a escasear en el mundo. México no es la excepción. Los freight forwarders (agentes de carga) y operadores lo gísticos han batallado por incorporar especialistas en las distintas áreas dentro de sus empresas que llevan el contacto con líneas navieras y clientes (usuarios de la carga). Al menos se identifican dos elementos signi ficativos implicados en esta tendencia.

En medio de la mayor crisis que han experimen tado las cadenas de suministro globales en las últimas décadas, en donde se conoce que 90% de los movi mientos de carga internacional se realiza a través de la vía acuática, las tarifas marítimas han experimen tado niveles sin precedentesaunque en los últimos meses han mostrado cierta tendencia

Hay compañías como Amazon y Mercado Libre que están tomando a personas de líneas navieras, en general”:

Nicolás Portenza

a la baja, especialmente en rutas como la de Asia hacia América, las líneas navieras han superado con creces sus expectativas en ingresos y ganancias.

Esta bonanza financiera, a su vez, las ha puesto en una có moda situación para atraer nuevas bases a sus filas, para admi nistrar el crecimiento o, en su caso, atender las nuevas líneas de negocio logístico que han agregado en los últimos dos años.

“Muchas navieras directamente le han ofrecido trabajo a todo mi equipo”, afirma en entrevista Dalinda Pérez, country manager de Martico en México, compañía global especiali zada en el manejo de carga refrigerada. La representante en el país de esta empresa de origen español ha pasado hasta dos años para encontrar un gerente comercial que funcione como un enlace entre los prestadores de servicio de trans porte y clientes. “Hay personas que tienen mucho conoci miento, pero cuando debes tener tomas de decisiones rápidas, acciones correctivas-preventivas y todo esto, es muy complicado que encuentres equipo que lo sepa gestionar de la mejor manera”, asegura.

Para Nicolás Portenza, presidente de Eternity México, firma freight forwarder con actividades en el corredor asiá tico-americano, muchas compañías, más allá de las líneas na vieras, han salido en busca de profesionales presionando al mercado de manera agresiva con altos niveles salariales. “Hay compañías como Amazon y Mercado Libre que están

tomando a personas de líneas navieras, en gene ral”, menciona también en entrevista.

“Sí afecta, pero no es una afectación de impacto, afecta sobre todo en el tiempo, a uno le gustaría que cuando se piensa en una posición y entiendo que den tro de la misma organización no se tiene un perfil para cubrirla, tienes que salir al mercado. Y si en el mercado no la encuentras, estás perdiendo tiempo, es el impacto más fuerte, la compañía no se ve afectada en cuanto a rendimiento y operación”, de acuerdo con Portenza, quien actualmente busca cubrir posiciones como direc ción comercial, ejecutivos comerciales, ejecutivos de tráfico y operación, aunque Eternity también supera esta carencia con la formación de bases y personas jó venes que en algún momento de su carrera profesional puedan ser ubicados en posiciones estratégicas.

Crece el mercado

Por su parte, Francisco Martínez, director general de ECU Worldwide, compañía especializada en carga consolidada (LCL), ratifica que han observado una ro tación muy alta de profesionistas, principalmente en el área comercial y otros niveles operativos. Reconoce que el mercado logístico-marítimo se está ampliando, en donde se nota una mayor cantidad de freight for warders de diferentes tamaños, ya sea nuevos u otros que experimentan un importante crecimiento.

“Entonces, eso obviamente demanda mayor cantidad de gente y, por lo mismo, es el pirateo de re cursos. Y obviamente va de la mano las ofertas sala riales, con obvias razones el empleado busca más dinero, mejores condiciones y al haber esta oferta ob viamente va habiendo una escalada de incrementos salariales”, indica en entrevista.

Martínez confiesa que, al momento de entrevistar a los posibles candidatos, se han enfrentado con una resistencia o una falta de acoplamiento para manejar herramientas digitales, sistemas operativos, el CRM (gestión de relación con los clientes), desarrollo y ma nejo de nuevas aplicaciones, incluso entre la gente más joven, en momentos trascendentales en que se ha apos tado por ofrecer servicios más digitales y automatiza dos con ayuda de la Inteligencia Artificial.

En tanto, la industria logístico-marítima buscará flexibilizar sus ofertas laborales para los profesionales especializados en este amplio sector, como incorporar tendencias de trabajos híbridos (oficina-home office), entre otros elementos, para generar lealtad y evitar esta fuga de talentos a toda costa.

Número

Digitalización, próximo puerto para Semar

Por Enrique Duarte Rionda / Enviado @EnriqueDuRio

ERACRUZ, VER.- La autoridad ma rítima en México busca la digitali zación de los trámites relacionados con los buques mercantes, para aportar con ello a la facilitación comercial.

Durante el arribo, la estancia y el zarpe de una embarcación en el país se tienen contados alrede dor de 431 trámites burocráticos que deben reali zarse, dependiendo del tipo de nave y de las mercancías que transporte.

La Unidad de Capitanías y Asuntos Marítimos (Unicapam) es la oficina de la Secretaría de Marina (Semar) encargada de emitir lineamientos, revisar y aprobar las evaluaciones, los planes y las verifica ciones de protección; así como de expedir los certi ficados, declaraciones de cumplimiento de las embarcaciones e instalaciones portuarias.

Entre sus funciones, también es la encargada de dar cumplimiento al Código de protección de los buques y las instalaciones portuarias (Código PBIP), una regulación internacional al que el país se suscribió en 2004.

Desde ese entonces, nacieron las figuras de oficial de protección de buque (OPM), el oficial de

protección de las instalaciones portuarias (OPIP) y el oficial de la compañía de protección marítima (OCPM), encargados de la comunicación y seguri dad en la interacción buque-puerto, así como dar cumplimiento al Código PBIP.

Desde 2004 a la fecha se han realizado 2 mil 720 evaluaciones y auditorías a instalaciones por tuarias y 2 mil 919 evaluaciones y auditorías a bu ques, de acuerdo con datos oficiales.

“Debido a la importancia del transporte ma rítimo y siguiendo los principios del convenio de fa cilitación de la OMI (Organización Marítima Internacional) para simplificar las formalidades, la documentación y los cumplimientos de arribo, per manencia y zarpe de buques, la Semar ha imple mentado acciones para que todos los trámites de la Unicapam, de la Dirección General de Marina Mercante y la Dirección General de Puertos ingre sen por una sola ventanilla de gestión de trámites”, indicó el Vicealmirante Ubaldo Gómez Rodríguez, titular de la Unicapam.

Durante su participación en el Foro Internacio nal Marítimo Portuario, organizado por la Red PBIP México Internacional, el funcionario indicó que el Sis tema Institucional de Capitanías de Puertos y Asun tos Marítimos (Sicapam) actualmente permite una interacción digital entre las autoridades portuarias y las empresas en temas de trámites de arribo, des pachos y enmiendas de embarcaciones de altura.

de trámites burocráticos relacionados en el arribo, estancia y zarpe de una embarcación.

Puerto de Brownsville, aliado para desarrollo del T-MEC

Por Redacción T21 @GrupoT21

El nearshoring y el crecimiento propio de la activi dad económica de la región de Norteamérica, en particular de Estados Unidos, exige una infraes tructura sólida, pero sobre todo eficiente para el manejo de materiales que se tienen en la región.

Ubicado en el Golfo de México en la frontera entre Es tados Unidos y México, el Puerto de Brownsville es uno de los más estables en la Unión Americana, instalado en el corredor comercial del T-MEC, conectando industrias en México, Esta dos Unidos y Canadá, y con mejores perspectivas, por las in versiones que se están canalizando.

300 mdd

Se

canalizarán para ampliar el calado del puerto de 12.8 a 15.8 m.

Uno de los proyectos más importantes en la infraestructura del puerto es el incremento del calado de 12.8 a 15.8 metros. Con esa profundi dad adicional, los ahorros en el transporte de carga por navío se multiplican por mucho para los usuarios del puerto, que también significa más oportunidades de trabajo para manejar la carga adicional en el puerto. El calado de 15.8 metros convertirá al Puerto de Brownsville en uno de los puertos más profundos en el Golfo de México.

Este proyecto cuenta con una inversión público-privada de más de 300 millones de dó lares (mdd), misma que comenzará a finales de 2022 y se ejecutará en dos fases. El costo de la segunda fase será de 108 mdd, financiado por fondos federales y del puerto.

10,613 mdd

Fue el

intercambio comercial entre México y EU manejado por el Puerto de Brownsville en el ciclo enero – julio 2022.

En los últimos ocho años, el Puerto de Brownsville ha realizado inversiones por más de 210 mdd, los mismos que han estado orientados al fortalecimiento de la infraestructura, como la construcción de un muelle para carga general y un muelle para carga líquida, así como la rehabi litación de alguno de ellos y también uno de carga de granel que conecta al elevador de granos.

Al tiempo, se han ampliado algunas termina les, áreas y patios para almacenaje de carga de proyecto, el estacionamiento para camiones de carga, construcción de una nueva entrada/salida del puerto que conecta con el Puente Internacio nal Ignacio Zaragoza en Matamoros, Tamaulipas.

Su ubicación estratégica y las inversiones canalizadas favorecen una logística eficiente para los usuarios de este recinto.

KCSM celebra 25 años de operación en territorio mexicano

tramo del puente ferroviario que estamos por arrancar en este año”, asegura Del Cueto.

Kansas City Southern de México (KCSM) celebra 25 años de operación en el país, periodo en el que ha realizado una inversión de más de 4 mil 400 millones de dólares, dirigidos a nueva infraestruc tura, mantenimiento, tecnología y otros procesos enfocados a la eficiencia en el transporte ferroviario de mercancías.

Oscar Del Cueto, presidente de la ferroviaria, comenta que la compañía ha colaborado para que el sector registre un crecimiento en la carga que se mueve por este transporte, pasando de 12% en 1997 al 26% hoy en día, y de este total la concesionaria tiene un 30 por ciento.

Durante este cuarto de siglo, la empresa ha imple mentado distintas tecnologías, cuenta con más de 1,000 cámaras instaladas a lo largo de toda la red, perros de se guridad KN y drones. Sus locomotoras llevan GPS, así como cámaras hacia adentro y fuera de las cabinas. Así mismo, ha incrementado el volumen de mercancías operadas en el puerto de Lázaro Cárdenas y en Veracruz, por mencionar sólo algunos logros.

“Muchos avances en la parte ferroviaria en estos 25 años. Por ejemplo, en el puente de Nuevo Laredo anterior mente intercambiábamos 12 o 14 trenes y hoy estamos con hasta 32 trenes por día y esto sin contar con el segundo

Detalla que la inversión ha sido también para el creci miento de la capacidad de la vía, señalamiento a lo largo de su red, para mejoras en patios como el de Sánchez, en Nuevo Laredo, Tamaulipas, terminales intermodales como la de Sa linas, Victoria, San Luis Potosí o Puerta México.

“La inversión comprometida para este año es de 122 millones de dólares, ya estamos por arriba del 70% y estamos esperando un incremento como cada año” afirma.

Además, recientemente KCSM anunció una inversión agregada por más de 4 mil millones de pesos para el Ferro férico de Celaya.

Este libramiento ferroviario va a retirar los 22 kilóme tros que actualmente cruzan por la zona urbana de dicho mu nicipio para, con un nuevo tramo de vía que constará de 19 kilómetros, seguir conectando a las industrias del Bajío del país con los principales mercados del mundo.

De esta manera, la conexión del Libramiento de Celaya logrará convertir la zona sur del municipio en un área atrac tiva para nuevas empresas de distintos sectores.

Para KCSM, las industrias automotriz, energética y gra nos para consumo animal son sus principales clientes que mueven carga, así como el intermodal que ha aportado más al crecimiento de la empresa.

Intermodal en México

“estiba” pesados pendientes

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

La fusión de Kansas City Southern con Canadian Pacific y la tendencia industrial del nearshoring son las principales alternativas de crecimiento. La AMTI no quita el dedo del renglón en motivar un mayor uso del intermodal.

El transporte intermodal en México tiene como grandes pendientes lograr más rutas que el Interpacífico, aunque la fu sión de Kansas City Southern (KCS) con Canadian Pacific (CP), que unirá a toda Nortea mérica en un servicio ferroviario sin costuras, será una alternativa que ayude en el corto plazo a alcan zar este objetivo. También homogenizar la opera ción de las terminales y presentar su propuesta simplificada para la reducción de los procesos y tiempos de despacho en frontera, tan solo por men cionar algunos.

Humberto Vargas, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), precisa en entrevista con T21 que con lo anterior se busca promover el uso de este medio y evitar una desace leración en su crecimiento. Además, existe la opor tunidad del nearshoring, tendencia global en la que se relocalizan plantas productivas buscando mejo res condiciones logísticas para las cadenas de sumi nistro de las empresas.

“La participación del intermodal en el país está por debajo del 2.0% y si a eso se agrega que vienen más manufactureras a México, más empre sas que van a tener una necesidad de transporte, al final hay más oportunidad para tener más partici

pación. Estas nuevas empresas van a buscar solu ciones y alternativas, y es donde el intermodal debe de darse la tarea por proporcionárselas”, apunta.

Para ello, expone que se están desarrollando di ferentes estrategias e iniciativas. “Estamos entrando en un punto de inflexión donde las empresas se están poniendo creativas para desarrollar soluciones, vemos flotas mexicanas de contenedores que empie zan a incursionar en Estados Unidos y eso es bueno porque se le da más fortaleza a la oferta intermodal y más control a las mexicanas sobre los equipos que puedan fluir a México”, enfatiza Vargas.

Sobre la fusión de KCS con CP, reitera que este tipo de alianzas permite encontrar fortalezas y competitividad en el ferrocarril contra su principal competidor, el autotransporte.

“Se habla de una fusión que va a cubrir todo Norteamérica, que es muy bueno porque se van a generar soluciones de transporte interesantes para el país. Este tipo de sociedad es donde se debe de encontrar mucha fortaleza para hacer que el inter modal valga y empecemos a ver que ese flujo de mercancías se salga de la carretera y se muevan en el ferrocarril”, expone.

En este sentido, menciona que una de las rutas que se vería beneficiada por esta fusión sería Monterrey-Ciudad de México, aunque exis ten otras como Guadalajara-Monterrey, Ciudad Juárez-Torreón-Chihuahua o Aguascalientes-Ciu dad de México que tendrían que ser impulsadas y replicar el éxito del Interpacífico. “También deja la oportunidad de ver más allá de este, tenemos pen

2% En México, el uso del intermodal se encuentra apenas por debajo de este porcentaje.

dientes otras rutas que por alguna u otra razón no han sido factibles, pero que se han intentado y te nemos que hacer la fórmula adecuada para hacer que funcionen”, considera.

Humberto Vargas menciona que el interés existe por parte de las ferroviarias, los usuarios y los integradores del servicio, por lo que “lo único que falta es afinar las variables y hacer que funcionen los corredores. Hay un tema de competencia directa y que se pudiera explorar y no quitar el dedo del ren glón en cuanto a la competitividad que pueda tener un servicio doble estiba contra las condiciones que la carretera pueda ofrecer y que la ley de pesos y di mensiones permite, una revisión exhaustiva nos puede dar un dictamen apropiado para definir si es solo cuestión de afinar las variables o se necesita una discusión pública en la que se pueda promover la competitividad de los corredores”.

Referente a la homogenización, explica que se busca que al tener un servicio cross border o trans fronterizo a la importación se cuente con una aduana disponible 24/7, de lo contrario se con vierte en un obstáculo para usar el intermodal.

En este sentido, la propuesta sobre procesos y tiempos de despacho se presentará ante la Agencia Nacional de Aduanas de México (ANAM) en donde se busca simplificar el régimen aduanal de los con tenedores que entran al país y así incrementar los que vienen cargados. “Estamos revisando que el proceso cumpla con los términos y especificaciones legales que se necesitan, de forma que se pueda im plementar de manera efectiva”, adelanta.

AMTI llevará a cabo su XXIII Congreso Inter modal del 19 al 22 de este mes en Ixtapa Zihuata nejo, Guerrero, donde se abordarán diversos temas y se realizará una visita al puerto de Lázaro Cárde nas, en Michoacán, entre otras actividades.

Humberto Vargas, presidente de la AMTI

ECU Worldwide explora su lado más multimodal

Un nuevo servicio mar-airetierra ofrece costos competitivos, garantía en sus salidas semanales y disminución de tiempos, ante la situación global para las importaciones en México desde China; pero también con destinos en Centroamérica y Sudamérica.

Por Evangelina del Toro @evandeltoro

El cúmulo de eventos que interrumpieron los flujos de las cadenas de suministro desde el inicio de la pandemia por COVID-19 y, aunque de menor manera, hasta los días presentes, representaron una oportuni dad para operadores logísticos globales en el desarro llo de nuevos servicios que ofrecieran eficiencias para las empresas en el movimiento de sus mercancías en tránsitos internacionales.

ECU Worldwide aprovechó esta oportunidad que se presentó y, desde 2020, construyó su servicio XLERATE Sea & Truck, que conecta a China con Mé xico, Centroamérica y Sudamérica, una de las regiones afectadas por los cierres de ciudades industriales (lock downs) y de terminales portuarias en el país asiático ante el avance de la crisis sanitaria.

Yosnith Figueroa, regional sales manager Central America de la compañía, explica en entrevista que,

Hoy podemos ofrecer un servicio que llega en 15 días vía mar y terrestre":

Yosnith Figueroa

para los servicios hacia México, la carga se embarca vía marítima a través de la naviera Matson, llega al puerto de Long Beach en Los Ángeles, California, a su propia terminal -SSA- con el objetivo de evitar retrasos en este puerto que ha presentado problemas de saturación durante varios meses consecutivos; posteriormente ingresa a territorio mexicano tanto vía aérea como terrestre, en este caso garantiza su servicio ya que tienen un contrato con un transportista desde Estados Unidos para cruzar a toda la Repú blica Mexicana y con una aerolínea para la conexión aérea. Para otras regiones lo hacen vía Miami, en Florida.

“Estamos llegando a más ciudades con una tarifa más com petitiva hasta un 60% menos en comparación a un all air, tenía mos que competir con los costos aéreos que hoy en día han ido a la baja y el producto inicial que era sea & air tenía un precio más alto. Hoy podemos ofrecer un servicio que llega en 15 días vía mar y terrestre con una tarifa que va de entre 3 a 5 dólares por kilo all in en términos FOB, mucho más competitiva”, precisa.

Detalla que con Matson se tienen equipos garantizados se manalmente para evitar cualquier contratiempo desde Asia, por lo que el traslado de la mercancía se realiza en un máximo de 10 días desde Shanghái y Ningbo al puerto de Long Beach, después se lleva a cabo el tránsito interno para continuar de manera te rrestre o aéreo, por ejemplo, la mercancía con destino México llega entre 13 o 15 días, según la modalidad en comparación a un marítimo convencional, y se reduce hasta 7 días o más en el tiempo en tránsito total.

Este servicio se ha convertido en “el producto estrella” y “salvavidas” tanto para la empresa como para los usuarios, de acuerdo con Figueroa.

“Se convirtió en uno de los productos estrella durante la pandemia. Muchos puertos estaban cerrados, los niveles en el transporte aéreo eran históricos, la situación global estaba bastante complicada y encontramos el área de oportunidad junto con ECU Estados Unidos y ECU China, quienes empeza ron a armar un producto que fuera multimodal y que llegara en un tiempo más competitivo que un marítimo convencional y fuera más barato que un aéreo. Y armaron un producto marí timo-aéreo primero para Estados Unidos cubriendo cinco puer tos de Asia, lo movíamos hacia Long Beach y de ahí vía terrestre a Estados Unidos o vía aérea a México, Centroamé rica o Latinoamérica”, explica.

Incluso, precisa que también se implementó en Europa lle gando a más de 30 países siendo China el origen, con una reduc ción de semana y media contra un marítimo convencional FCL (carga completa) o LCL (embarque consolidado) y hasta un 50% en tarifa por kilogramo.

A nivel financiero, asegura que es un servicio con una gran rentabilidad tanto para la empresa como para sus clientes (freight forwarders y/o agentes de carga).

Logística colaborativa, por una cadena de suministro ecológica y rentable

Por Redacción T21

@GrupoT21

Tras la enorme subida de los costos logís ticos derivada de la implementación del Electronic Loggin Device (ELD) -la bitá cora electrónica que se implementó en Estados Unidos -, la bonanza económica de la Unión Americana y la falta de choferes, que ha desencadenado diversas disrupciones, convirtiéndose en un factor de enorme impacto en la logística transfronteriza, en 2018 se creó el Proyecto de Logís tica Colaborativa, en el marco de las reuniones desarrolladas en el Comité de Cadena de Suministro del Clúster Automotriz de Nuevo León (CLAUT).

Con este proyecto se logró incre mentar el porcentaje de utilización del camión por encima del 90% en promedio, cuando lo normal para la industria en aquel momento era de apenas un 60%, gracias a la sincronización de cadenas de suministro de varias empresas asociadas partici pantes, aunque en la pandemia por COVID-19 este índice empeoró de manera importante.

Sin embargo, al comenzar a trabajar bajo esta nueva forma de mover mercancías de manera mucho

Año

más eficiente, varias empresas descubrieron que, además de los beneficios económicos y operativos, intrínsecamente se lograba mejorar la sustentabilidad de sus operaciones logísticas.

“Gracias a lograr llenar más las cajas entendimos que estábamos moviendo más mercancía en menos camiones, por lo tanto, estábamos moviendo menos camiones y, de esa manera, la reducción en las emisiones de CO2 a la atmósfera fue drástica”, comentó Rodrigo Martinazioli, coordinador del Comité de Cadena de Suministro del CLAUT hasta el 2019 y actual co-founder & head of collaboration de Blue5PL, em presa spin-off de aquel proyecto.

La sustentabilidad se convirtió en uno de los factores más importantes por los que las empre sas deciden implementar esta nueva modalidad de transporte de mercancía, por lo que hoy la startup tiene acuerdos de colaboración con casi todos los clústeres automotrices de México y al gunos de otras industrias, además de ofrecer el Programa de Logística Colaborativa a todas las empresas mexicanas, ayudándolas a tener cade nas de suministro net zero carbon.

El equipo ESG de Blue5PL calcula a detalle las emisio nes generadas por cada operación y, gracias a destinar un porcentaje mínimo de los ahorros económicos logrados, ofrece a sus clientes un programa de apoyo a proyectos de siembra de árboles y cuidado de bosques, obteniendo certi ficados de offset de las emisiones realizadas en sus operacio nes, desarrollando cadenas de suministro totalmente sustentables, ecológicas y limpias.

en que fue creado el Proyec to de Logística Colaborativa