Contenido
Bitácora
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Por Osiel Cruz
El boomerang de la industria de los plantones
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Al vuelo Por Juan Antonio José
El AICM y la magia del Hub & Spoke aéreo
Sobre ruedas
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Mejorando la movilidad, mejoramos la seguridad vial
PLS eslabón del comercio exterior Este freight forwarder tiene una respuesta para cada requerimiento
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A 30 años de autotransporte libre surgen nuevos retos
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T21 Septiembre 2019
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Por Gustavo García
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Al rescate de la agrologística mexicana Una plataforma que se encamina a mejorar la cadena de frío
Estrategia y Cabildeo ¿Por qué no existe una marca mexicana de camiones? Parte I
La desregulación que permitió servicios más competitivos
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Por Refugio Muñoz
Añejando el riel
40 Productividad portuaria, no en terminal La participación de todos los actores es ahora lo primordial
Esta bebida tiene poca participación ferroviaria, pero tiene potencial
Vuelo de plata: de los establos a los panamericanos Así llegaron los caballos a los juegos de Lima, Perú
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Opinión
Visión global, solución personalizada
L
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as relaciones comerciales exigen cada vez más diferenciadores de mercado ante productos y soluciones que son commodities. Para generar valor agregado, en continuidad con el enunciado anterior, Port Logistics Solutions (PLS) surgió hace casi una década orientándose en la oferta de servicios logísticos integrados y desarrollados con profesionalismo, con el fin de satisfacer las necesidades de los clientes de forma eficaz, rápida y con calidad. Lo anterior no es sólo un discurso, sino un compromiso que en PLS se asumió desde los grupos empresariales que lo respaldan, así como la parte gerencial y operativa; compromiso que ha llevado a la empresa a mantener un crecimiento constante. Hoy los clientes pueden estar en cualquier latitud y, ante ello, los proveedores logísticos deben estar preparados para su atención, diseñando una solución única que atienda las necesidades específicas, que es donde se está generando el diferenciador. El portafolio de productos de PLS se orientó a consolidarse como un One Stop Shop (OSS), es decir, que la solución y la atención sean integrales ante un mundo tan dinámico que exige respuestas ágiles. El avance alcanzado hasta ahora por este freight forwarder es precisamente la base del crecimiento que quiere alcanzar en el corto y mediano plazo, como lo definen en el tema que desarrollamos en esta edición.
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Directorio
Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Director Editorial Didier Ramírez Torres
Consejo Editorial
Subdirector Editorial Luis Alberto Zanela Villegas
Erik Markeset, Tsol Co Ernesto Tatay Eutimio Fernández Egurrola, Loyalty Fernando Bernal, GTM Fernardo Ramos Casas, RADAR Customs & Logistics José Antonio Medina Blanc, MEB Advisors Leonardo Gómez, ANTP Leslie Hulse, MMREIT Manuel Armendáriz Etchegaray, Estafeta Raúl Monroy, TMS Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo Miguel Treviño, Solistica
Firmas Juan Antonio José José Refugio Muñoz López Gustavo García González Redacción Enrique Duarte Rionda Irais Alejandra García Morales Xanath Montalvo Lastiri Alejandro Martínez
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Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza
@GrupoT21 Marketing Alan Cruz Galindo Community Manager Rafael Carlos Junior Fernández Rojas Publicidad Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández López Hugo Alberto Mendoza Gómez Emma Díaz de la Peña Rodríguez Administración Claudia Ramos Sánchez Araceli Nieto Hernández Socorro Mondragón Hernández
contacto@t21.com.mx
www.t21.com.mx Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
Informática Aender Vargas García Circulación y Logística Ivette Ángeles Guerrero Flores Jesús Romero Contreras
T21 Septiembre 2019
T21, Revista mensual, Septiembre 2019. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 5536 9960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Agosto de 2019.
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TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. "T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares
Cambio de mando
Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.
Francisco Garza es el nuevo Presidente y Director General de General Motors de México, Centroamérica y el Caribe, sustituyendo a Ernesto M. Hernández, quien se retiró tras casi 40 años de labor. Garza fungía como Vicepresidente de Ventas, Servicio y Mercadotecnia. Jesús Nava Sánchez es el Administrador de la Aduana del puerto de Manzanillo, luego de que ésta quedara acéfala desde el pasado 10 de mayo. Nava Sánchez ha ocupado la titularidad de las aduanas de Colombia (NL), Torreón (Coah.) y de Lázaro Cárdenas (Michoacán).
Arquitectura Aduanera 29: SCT Claudia Sánchez Porras Por Octavio de la Torre
Flavio Rivera
Carlos Pardo
Iker de Luisa
Patricia Pérez
Jorge Casares
Jorge Torres
José Zozaya
Jorge Lecona
Christopher J. Connor inicia este mes a desempeñarse como Presidente y Director Ejecutivo de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA). Connor, ex CEO global de Wallenius Wilhemsen Logistics (WWL), sucederá a Kurt Nagle, quien se retira luego de ser Presidente y CEO de AAPA desde 1995. Kevin Baney fue nombrado Gerente General de Kenworth Truck Company y Vicepresidente de PACCAR. Con una trayectoria de 25 años en PACCAR, se desempeñó previamente como Asistente a la Gerencia General de Ventas y Mercadotecnia de Kenworth, además de ser Chief Engineer también para esta división.
Youtube: https://www.youtube.com/user/T21OnLine
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Calendario
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Ustream: http://www.ustream.tv/channel/t21tv Septiembre
Septiembre
Septiembre
Septiembre
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11 y 12
19-21
25-29
XXVI Congreso del Comercio Exterior Mexicano Cintermex Monterrey, Nuevo León https://www.congresocomce. org.mx/
17° Encuentro de Transporte y Logística (ETYL) Hotel Westin Santa Fe Ciudad de México http://encuentrot21.com.mx/
XXV Congreso Anual de Agentes Navieros Hotel Princess Mundo Imperial Acapulco, Guerrero http://www.amanac.org.mx/si tio2008/Congreso2019.html
Convención Nacional Canacar 2019 Moon Palace Cancún, Quintana Roo https://canacar.com.mx/
Indicadores
PIB avanza a paso lento
del
transporte
Por encima de lo estimado por el consenso de analistas, el PIB de México logró un incremento trimestral de 0.1% real en cifras desestacionalizadas en su estimación oportuna. Sin embargo, el comparativo anual revela una caída de 0.7% real en el producto, superando el pronóstico de una baja de 0.3% real. Se espera que las medidas de impulso implementadas por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público ayuden a un mayor crecimiento en la segunda mitad del año, aunque también se precisa incrementar las exportaciones y generar un ambiente de confianza para los inversionistas. Por Redacción T21 @GrupoT21
Débil crecimiento
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La debilidad en la actividad económica persistió durante el segundo trimestre del año. En este lapso el PIB registró un incremento marginal de 0.1% real respecto al trimestre previo, de acuerdo con cifras desestacionalizadas. Variación trimestral**
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0.0 0.0
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Comparado con el mismo periodo de 2018, el PIB muestra una contracción de 0.7% real, lo que representa la primera caída anual desde el cuarto trimestre de 2009, en medio de la Gran Recesión. Variación anual
3.0
3.3
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2.5
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Supera pronósticos
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2.1 1.9
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Producción por sectores El sector servicios es el principal motor de la economía mexicana. En el primer trimestre del año, 63.9% del PIB fue generado por las actividades del sector terciario. Participación porcentual, 1T-2019
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Primario *Estimación oportuna.
** Cifras desestacionalizadas
Fuente: INEGI.
Secundario
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32.6 % Secundario
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La producción del sector terciario tuvo un mínimo crecimiento frente al primer trimestre del año. La menor inversión en el sector industrial provocó un nulo crecimiento trimestral, mientras que el sector agropecuario tuvo la primera caída en un año. Variación trimestral**
63.9 % Terciario
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Freno generalizado
3.6 % Primario
Terciario
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El Dato
Nortes
40 años de Estafeta La empresa mexicana de mensajería, paquetería y soluciones logísticas, liderada por Ingo Babrikowski, cumple cuatro décadas en México y pretende cerrar 2019 con una operación de más de 40 millones de paquetes movilizados. Espera terminar el año con mil 300 puntos de contacto (puntos de venta propios, concesionarios y tiendas de conveniencia) y un crecimiento de doble dígito, soportado en un equipo de seis mil 800 colaboradores. Es dueña de cuatro mil unidades terrestres que dan cobertura a 95% del territorio nacional. También cuenta con una línea aérea de carga con dos aviones Boeing 737-300, dos Boeing 737-400, dos aviones Bombardier CRJ-100, 14 estaciones aéreas, 57 centros operativos, tres hub o centros de intercambio, dos almacenes en depósito fiscal, un recinto fiscalizado, 33 almacenes estratégicos, 32 mil metros cuadrados de espacio para Soluciones Logísticas, 25 oficinas en Estados Unidos y una oficina de enlace de negocios en China. Por Redacción T21
“
Frases del mes Nosotros no vendemos jabones, vendemos amor y Rosa Venus es el medio” Francisco Kim, Responsable de Compras e Importación de Fábrica de Jabón La Corona. Conceptualizando el negocio de distribución de uno de sus productos
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Antes era una estrategia y ahora son una necesidad las custodias en los embarques” Edgar Morales, Subdirector de Logística de Grupo Herdez.
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Criticando el incremento de la inseguridad en las carreteras del país
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Ingo Babrikowski, Director General de Estafeta
Koichi Yoda, Presidente del Consejo y Director General Ejecutivo de Isuzu Motors de México
7 mil unidades en 10 años En 2005 México vio por primera vez en la historia del transporte de carga un camión diferente, pequeño y fácil de maniobrar como para llegar hasta las fauces urbanas y de difícil acceso. Esa unidad fue el primer ELF 400 de Isuzu Motors, un camión ligero tipo Cab Over que en poco tiempo se instaló en la preferencia de los transportistas. Aquel modelo, junto al ELF 450, fueron los dos primeros “chatos” que trajo a México y la punta de lanza para que instalara su primer centro de ensamble en suelo mexicano. Este año, la planta SKD, ubicada en Cuautitlán Izcalli, llegó a su décimo aniversario con el ensamble de su unidad siete mil, un camión Forward 800 de los cinco que actualmente se arman en promedio al día en ese complejo. “La preferencia mostrada a Isuzu por el mercado mexicano se debe en gran medida a los empleados que laboran en esta planta”, dijo Koichi Yoda, Presidente del Consejo y Director General Ejecutivo de Isuzu Motors de México. Por Xanath Lastiri
Natura, firma brasileña de productos de cuidado personal y belleza, inauguró su nuevo centro de distribución en México, específicamente en Cuautitlán Izcalli, Estado de México, el más grande que ha construido en América Latina. El complejo, donde se invirtieron 10 millones de dólares, cuenta con más de 24 mil metros cuadrados de terreno y 21 mil de almacén. Su puesta en marcha genera hasta 200 empleos directos y 50 indirectos. Tiene un área de picking de más de tres mil m2, capaz de surtir hasta mil 300 pedidos por hora o más de siete millones al año, además de 12 mil posiciones de almacenaje en racks. Este nivel de atención para sus clientes triplica la capacidad actual de procesamiento de pedidos. Natura basa su negocio en la venta
Nortes
directa de más de 600 productos en su catálogo. Poco más del 70% de su comercialización lo realiza su “ejército” de 195 mil consultores, y planea llegar a 500 mil en el próximo lustro. También cuenta con otros canales de ventas como en tiendas propias y a través de las redes sociales. Planea abrir su canal para el e-commerce, pero aún no tiene fecha de lanzamiento. Por Enrique Duarte
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El más grande de AL
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Revolucionar al transporte transnacional
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Fr8Hub, firma tecnológica enfocada al sector del autotransporte, lanzó en México una aplicación tipo “Uber” con la que busca “modernizar las ineficacias” de la industria y revolucionar al transporte transnacional. Su Director Ejecutivo, Ohad Axelrod, explicó que su plataforma ofrece servicios de transporte digital que permite el acercamiento entre autotransportistas, usuarios de esta modalidad de transporte y con-
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ductores disponibles, es decir, da visibilidad a la oferta y la demanda a través de su aplicación. Asimismo, sus usuarios tienen acceso a toda la información de sus embarques en el tiempo real de sus traslados para sintetizar y analizar grandes cantidades de datos, incluyendo la localización, flete, tiempo y otros, gracias al uso de dispositivos con tecnología IoT. Esta firma, con sede en Laredo, Texas, ofrece una red de transportadoras de más de mil empresas en Estados Unidos y México, contando con más de 30 mil camiones disponibles. Por Enrique Duarte
Nortes
El corazón logístico de Amazon
tlán, aledaño a Ciudad de México, uno de los mayores polos de consumo para el e-commerce, pero desde ahí también atiende los pedidos que realizan sus usuarios a lo largo del país. En estos años Amazon ha invertido poco más de 125 millones de dólares para la instalación de sus centros de distribución, donde ha generado más de tres mil empleados, la mitad de ellos en el MEX3. Por Enrique Duarte
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Una de las mayores plataformas de ventas digitales abrió las puertas de su corazón logístico en México, uno de los activos más importantes que ha instalado en tierra azteca. El MEX3, el almacén más grande de Amazon en el país y en Latinoamérica, no deja de sorprender por su tamaño y la organización que existe ahí dentro. Desde esos poco más de 100 mil metros cuadrados (m2) que contrató en Park Grande de Prologis, equivalentes a 18 campos de fútbol soccer, la firma atiende a un mercado de comercio electrónico (e-commerce) que ha ido en franco crecimiento en los últimos años. De hecho, este es su cuarto cedis que ha instalado en el Estado de México desde su llegada al país en 2015, precisamente en el municipio de Tepotzo-
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Estafeta y UPS departen juntos A mediados de agosto Estafeta celebró sus cuarenta años de operaciones en el país, un logro importante para una empresa mexicana que ha sabido llevar a buen puerto sus actividades e incluso ampliarlas hacia otros niveles y latitudes. Lo que resaltó en su fiesta de celebración fue que ahí se encontraba Ronald Mayorga, Director General de UPS en México, empresa estadounidense que compite directamente con Estafeta en el mercado de envíos de mensajería, paquetería y servicios logísticos. Se apreció una relación sana entre los directivos, algo también para celebrar en momentos en que este sector y el país necesita de actores comprometidos y libres de celos profesionales para llevar a la economía a un mejor nivel. Enhorabuena por Estafeta y también por las relaciones que ha construido en estas cuatro décadas.
Guardia sin dientes
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Muy molestos tienen a los directivos de las empresas los videos difundidos en redes sociales donde se observa a personas saqueando ferrocarriles o camiones mientras la Guardia Nacional observa sin poder actuar porque no tienen las facultades o porque, como mandato de gobierno, no se utilizará la fuerza para intervenir en ningún “conflicto social”, algo así como pasaba cuando el Ejército veía rapiña o robo en trenes. Lo que se preguntan entonces es: ¿cuál es la estrategia para acabar con este tipo de delitos en vías y carreteras, si los encargados de cuidarlas no tienen idea de cómo actuar ante los incidentes? Urge entonces acelerar un plan para detener estos ilícitos que además de perjudicar al comercio exterior debilitan la imagen del país en el extranjero.
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¿Venganza o coincidencia? Contrario a lo que sucede en diversos actos protocolarios que suben a autoridades y legisladores, en el pasado Foro Logístico del Transporte en León, Guanajuato, en su acto inaugural pasó por alto que se encontraba presente el Diputado Federal Elhier Cinta, dicho sea de paso, juega de local porque representa la 2ª Circunscripción por ese estado. Al no verse allá arriba, nos cuentan que dejó el salón y se retiró, a pesar de ser Secretario de la Junta Directiva de la Comisión de Comunicaciones y Transportes. Claro, cuando lo buscaron para darle el lugar que habían adaptado, era un poco tarde. Al día siguiente el legislador presentó un dictamen para bajar el peso bruto vehicular del llamado full, para dejarlo en 66.5 toneladas, ¿será que encontró venganza o sólo andamos de mal pensados?
¿Dónde está la transparencia? Es un secreto a voces. La Administración General de Auditoría de Comercio Exterior (AGACE) va a desaparecer y con ello las funciones que tiene relacionadas con la fiscalización y posdespacho aduanero en el país. Las versiones hasta ahora citan a funcionarios del Servicio de Administración Tributaria (SAT) que por el motivo que sea no dan nombres, mientras que la incertidumbre de los actores relacionados con el comercio exterior crece. Lo cierto es que el SAT debería ya de informar si esta medida se va a concretar y cómo se llevarán a cabo las actividades que realiza la AGACE, pues no vaya a resultar que, como en otras acciones de gobierno, no se tenga una estrategia clara y el gobierno enfrente una crisis derivada de la decisión, más cuando el tema involucra acciones recaudatorias. En tanto, el SAT guarda silencio.
Portada
El portafolio integral de servicios encuentra respaldo en la infraestructura desarrollada en casi una dĂŠcada de existencia.
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PLS eslabĂłn del comercio exterior 20
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a operación logística lleva inmersa la capacidad de respuesta y la adaptación a los retos. Este axioma lo puso en práctica Port Logistics Solutions (PLS) durante el traslado de una maquinaria desde Italia hasta Guadalajara, Jalisco, y cuando los contenedores cruzaban el Atlántico enfrentó el desafío. A pesar de tener una planeación precisa, los retrasos en la construcción de la planta motivaron a que el cliente solicitara posponer la llegada de la maquinaria a su destino. En ese momento Port Logistics Solutions tuvo que diseñar la solución adecuada y con el menor costo para el cliente. “La alternativa fue desconsolidar la mercancía para ser resguardada en un almacén externo de Altamira, con esto se evitaron gastos de almacenajes en puerto y demoras por uso de los contenedores con la naviera. Realizamos la liberación aduanal de cada máquina, se entregó todo con base en las capacidades del cliente evitando tiempos perdidos y gastos extras”, describe Brenda Guerrero, Gerente de Ventas de PLS. Surgida en 2011, Port Logistics Solutions ha avanzado de forma constante en el mercado, a través de ofrecer servicios logísticos integrados de vanguardia y desarrollados con profesionalismo que satisfaga las necesidades de los clientes de forma eficaz, rápida y excelente calidad, mediante una fórmula financiera que permite ofrecer precios competitivos.
Portada One stop shop Port Logistics Solutions surgió bajo el nombre OSS – PLS y es un freight forwader que cuenta con el respaldo de dos grupos empresariales líderes en la logística global y nacional. Con este soporte, la firma integra soluciones de valor agregado en los servicios de la cadena logística para el comercio exterior. Las siglas OSS se refieren al término en inglés One Stop Shop (OSS), que tiene por objetivo ofrecer a los clientes una solución integral con un único proveedor. “Nos hemos especializado en el manejo de mercancía del sector metalúrgico, como acero y aluminio, entre otros; trabajando de la mano con diversas empresas de este sector, a las cuales aportamos soluciones y ahorros importantes en tiempos
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Por Redacción T21 @GrupoT21
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y costos de la cadena logística. Fuimos parte clave para llevar a cabo todos los cambios y regulaciones establecidos por el SAT para la importación de mercancías de este sector para nuestros clientes”, puntualiza Brenda Guerrero. Como un proveedor OSS ofrece servicios de fletes marítimos, los cuales se adaptan a las necesidades de los clientes y se ha diseñado una amplia gama de servicios para distintos tipos de carga. “Con una red de agentes y alianzas estratégicas en el mundo, ofrecemos un servicio de puerta a puerta de carga consolidada (LCL), contenerizada (FCL), carga proyecto y otros”, abunda. Para los fletes aéreos dispone de servicios puerta a puerta que resuelven las necesidades de los clientes, ya sea para mercancía urgente, sensible, peligrosa o refrigerada,
2011 año en el que inicia operaciones PLS
brindando un adecuado manejo con las opciones más eficientes de vuelo y tarifas. Si bien todos los eslabones de la cadena de suministro global son relevantes, un factor que requiere de profesionalismo, rapidez y atención personalizada es el despacho aduanal, rubro en el que PLS ha desarrollado un equipo de trabajo altamente calificado para brindar certeza jurídica y tranquilidad en cada una de sus operaciones. Para cumplir con los servicios puerta a puerta, la firma cuenta con el expertise de una de las empresas autotransportistas más grandes del país, que le ha permitido tejer un servicio con una garantía de calidad y atendiendo las soluciones reales que se pueden ofrecer, siendo un factor de diferenciación en el mercado. PLS ha desarrollado una infraestructura para ofrecer a los clientes con flexibilidad en los servicios que requieren. Cuenta con bodegas y almacenes en los puertos de Manzanillo, Tuxpan y Veracruz; a los que suman los interiores en Puebla, Guadalajara, Monterrey y México. “Ya sea en recinto fiscalizado, depósito fiscal o como mercancía nacional, el diseño de nuestras soluciones contempla los requerimientos de flujo de capital y necesidades logísticas, lo que se traduce en la optimización de la cadena de suministro que demandan los clientes”, identifica Brenda Guerrero. En el caso de los despachos aduanales, PLS cuenta con la capacidad de realizarlos en los puertos fronterizos de Tijuana, Nogales, Ciudad Juárez, Piedras Negras, Colom-
Portada bia, Nuevo Laredo, Reynosa y Matamoros; mientras que en los marítimos operan en Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Tuxpan y Altamira. En este renglón también cuenta con servicios en los aeropuertos de CDMX, Guadalajara, Monterrey y Bajío.
En 2016 entró en operaciones Tuxpan Port Terminal (TPT). En 2015 se realizó la logística de su infraestructura, misma que fue responsabilidad de Port Logistics Solutions y consistió en la importación de dos grúas STS Super Post Panamax completamente armadas con un peso
Verticales de servicio de PLS Flete marítimo Flete terrestre Flete aéreo Despacho aduanal Almacenaje y distribución Seguro y custodia
Servicios ofrecidos en bodegas y almacenes Depósito fiscal Cross-docking Control de Inventarios Consolidación y Desconsolidación Adecuación de la mercancía (Etiquetado, embalajes, emplaye, palletizado, etc.) Básculas certificadas SOLAS
unitario de mil 600 toneladas y 65 metros de alto, así como dos más del tipo ASC, también armadas llenando la barcaza. Fue un servicio dedicado a este movimiento desde China hasta colocarlas en los rieles de la terminal portuaria; adicionalmente se efectuó la liberación en la aduana de Tuxpan. “Son operaciones de mucha importancia en el medio logístico, por la especialización que se requiere para la manipulación de estas grúas armadas que atraviesan los océanos. Por otra parte, aportan a la modernidad y eficiencia de los procesos de maniobras de las terminales portuarias”, acota Brenda Guerrero. Para seguir sumando en esto, los objetivos de PLS en el corto y mediano plazo son crecer su participación en el comercio exterior, ampliando su presencia en mercados internacionales y claro, seguir fortaleciendo la lealtad con sus clientes.
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Viento en popa
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El boomerang de la industria de los plantones
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éxico es el país de los plantones. Cualquier grupo por pequeño que Por sea puede bloquear Osiel Cruz Pacheco unas vías de ferrocarril, una carretera o un puerto. Y todo, prácticamente sin exponerse ocruz@t21.com.mx a un riesgo de enfrentar la fuerza pública, no El autor es Director de Grupo T21 obstante ser un delito federal. Por el contrario, el saldo positivo que Sígueme en Twitter suelen tener quienes protestan de esta ma@CruzOsiel nera, las más de las veces es sumamente rentable versus el costo bajo que hay que correr. El caso más emblemático en este renglón ha sido el de los maestros de la Sección 18 de la Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación en el estado de Michoacán, a principios de este año. Bloquearon las vías del ferrocarril por casi un mes y que comunican al puerto de Lázaro Cárdenas, afectando los tránsitos de la empresa Kansas City Southern de México. Su reclamo era el pago de 400 millones de pesos de una quincena no pagada. Al final recibieron su pago y cinco mil millones de pesos más de prestaciones, salarios caídos y nuevas plazas para normalistas egresados. Un buen negocio que representó casi 12 veces la demanda inicial. Con ese rasero, muchos otros grupos igual han osado bloquear carreteras, más vías del ferrocarril y ahora hasta un puerto. Sí, así como lo leyó estimado lector. Por si no se enteró, el pasado 19 Generamos un daño y 20 de agosto un grupo económico que se revierte en el componente no mayor a 50 pescadores logístico que en su precio bloquearon el acceso a los tienen los productos remolcadores del puerto
de Lázaro Cárdenas, y con ello paralizaron las operaciones marítimas en el mismo. Las afectaciones se extendieron a 10 barcos que traían diversas mercancías alterando sus itinerarios. La protesta supuestamente tenía su móvil en la derivación de fluidos contaminantes al canal de navegación portuario por parte de una empresa de fertilizantes, lo cual sedicentemente mina sus resultados a la hora de pescar. El móvil llamó la atención dado que la captura la hacen decenas de kilómetros mar adentro. Lejos, muy lejos de donde, sin exculpar a las empresas que contaminan el canal de navegación, pueden llegar sus efectos. Pero el referente de los resultados obtenidos por los maestros sigue siendo un móvil muy potente porque está visto que la protesta paga… y muy bien. Al cierre de esta edición aún no se conocía el beneficio obtenido por los pescadores, pero las puertas de la Secretaría de Gobernación ya se habían abierto a la negociación. Pero entre tanto la nueva autoridad de la Guardia Nacional tiene un protocolo de actuación para evitar que continúe el bloqueo de las vías generales de comunicación y lo que esperamos todos, éstas terminen, es justo subrayar que cualquier tipo de bloqueo que afecta el libre flujo de transporte de bienes y satisfactores produce un costo logístico adicional que necesariamente tiene que ser impactado en el precio final al consumidor. Así, todos, a la hora de que somos consumidores de una medicina, un alimento o cualquier otro artículo, terminamos pagando dichos costos con su parte proporcional de impacto que dicha afectación haya provocado.
Bitácora Pero el costo logístico incide en contra del costo país que nos resta atractivo a la hora de competir por la atracción de inversiones productivas. Y entre menos atractivo, menos puestos de trabajo también para nuestros compatriotas en edad de incorporarse a la fuerza laboral y menos crecimiento económico para este país que es la casa de todos.
Valton´s transporte limpio La empresa de autotransporte Valton’s Group, que dirige Isaí Pérez, logró obtener por parte de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales su certificado de Transporte Limpio. Un reconocimiento más para esta joven empresa que se ha caracterizado por construir desde el principio con cimientos sólidos y de manera sustentable. Enhorabuena.
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Los manifestantes deberían de saber que sus protestas tienen costos logísticos que terminan socializándose y que pagamos los consumidores por igual. Ellos, sus hijos, padres, hermanos y familiares a la hora que acuden a un anaquel de una tienda para adquirir un satisfactor. Esto es lo que yo llamo el efecto boomerang porque lo lanzamos a la hora de que protestamos, quizá legítimamente, pero generamos un daño económico que se revierte en el componente logístico que en su precio tienen los productos en su venta al público. Hasta ahora es más tangible el valor de recuperación que se tiene como resultado de la protesta. Máxime que la rentabilidad, como ya lo decía, en este país es bastante alta y se ve muy pronto.
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Al vuelo
El AICM y la magia del Hub & Spoke aéreo
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s difícil pensar que un vuelo directo entre Tampico y Sao Paulo, o entre Chetumal y Tepic pudiera resultar rentaPor ble. Hay centenares de pares de ciudades Juan Antonio José en todo el mundo con demanda aérea marginal entre ellos. El autor es académico Las posibilidades de hacerlos viables se aeronáutico incrementan al mediar una terminal en el trayecto que integre y distribuya de manera eficiente los tráficos por medio de una sencilla conexión, ni demasiado pronta o prolongada, idealmente al amparo de un solo boleto y tarifa, en la misma aerolínea o en alguna con convenio interlineal. La magia del modelo de distribución Hub and Spoke consiste en concentrar el tráfico en ciertos aeropuertos de gran demanda o hubs (aeropuertos concentradores) y distribuirlos en destinos menores spokes (aeropuertos radiales) en un sistema que se puede describir como una rueda de bicicleta en la que el tráfico se mueve a lo largo de los radios conectados con el centro. Delta es considerada pionera, adoptándolo en Atlanta, coincidiendo con la desregulación del aerotransporte norteamericano hace 40 años. El modelo permite hacer un uso mucho más productivo de los activos de las aerolíneas y aeropuertos, incrementando factores de ocupación y en la mayoría de los casos la rentabilidad de los vuelos, tanto así que algunas aerolíneas logran economías de escala que les permiten ofrecer No todos los aeropuertos tarifas tan bajas en sus pueden ser hubs hubs que atraen a pasa-
jeros que, en igualdad de niveles tarifarios, preferirían vuelos sin escalas. El hub no solamente permite al tráfico volar sin mayores complicaciones de un punto a otro en el que generalmente no hay vuelos directos, sino hacerlo cuando los hay, con base a una atractiva tarifa. El problema es que, por más que aerolíneas y administradores aeroportuarios lo deseen, no todos los aeropuertos pueden ser hubs; temas de tamaño y alcance de las aeronaves, elevación sobre el nivel del mar, longitud de pistas, orografía, saturación del espacio aéreo, diseño, señalética y conservación de edificios terminales, política aduanal, migratoria o de seguridad y hasta la ubicación geográfica de la infraestructura que no siempre está en esa posición ideal de otras. Este es el caso de Tocumen, en el que la aerolínea panameña COPA ha establecido el que considero es el más eficiente, competitivo e importante hub en América Latina, son algunos de los factores que inciden para que ciertas comunidades simplemente no puedan beneficiarse de la derrama económica que detonan los grandes hubs aéreos, como lo hace Dubai, por ejemplo. Quien piense que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México se puede convertir en un gran hub se equivoca; basta solamente contrastar su realidad contra lo que acabo de exponer para darse cuenta de ello. Por su tamaño e instalaciones, el aeropuerto que se construía en Texcoco reunía algunas condiciones para serlo, algo que sin duda no ocurrirá en Santa Lucía, y más aún con el AICM haciéndole competencia.
el cuarto estado que más aporta al PIB nacional; incluso su crecimiento (2.6%), es superior al registro nacional de 0.5 por ciento. El 24% del PIB de esa próspera entidad lo generan sus exportaciones y en este renglón ocupa el sép- Por timo lugar (5.3% de las exportaciones totales). José Refugio Desde luego la destacada posición que Muñoz López ocupa en el plano económico, tiene corresEspecialista y catedrático pondencia con la concentración de los permi- en temas de logística sionarios y equipo de transporte: 7.4% de los y transporte. permisionarios y 6.8% del parque vehicular @cucomunozl registrado en la SCT. En relación con la seguridad vial destaca que, no obstante que la infraestructura de transporte en la Zona Metropolitana de Guadalajara no se ha desarrollado al mismo ritmo que las necesidades de movilidad, datos de la propia Secretaría de Transporte de Jalisco indican que los accidentes viales, entre el 2012 y el 2018, han disminuido en un 62.26 por ciento. De ahí que para seguir avanzando en esa dirección, las medidas que se tomen deben considerar las causas estructurales que los originan bajo el principio: mejorando la movilidad, mejoramos la seguridad vial. Para no romper con la cadena de suministro, también deben partir de que el movimiento de productos tiene una lógica diferente al de las personas: los servicios de autotransporte de carga están en función de la naturaleza de los productos que trasladan. Para ello habrá que responder a las dos siguientes interrogantes: ¿Qué porcentaje de lo que se consume en Jalisco se proLas medidas que se tomen duce en Jalisco? deben considerar las causas ¿Qué porcentaje de lo que estructurales que los originan se produce en Jalisco se conbajo el principio: mejorando la sume en Jalisco? movilidad, mejoramos la seguridad vial
Sobre ruedas
Mejorando la movilidad, mejoramos la seguridad vial
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l 25 de junio del presente año, el gobierno del estado de Jalisco anunció los límites de circulación para el autotransporte de carga dentro de su “Plan de Regulación de Límites de Circulación para la Protección y Seguridad Vial para el Área Metropolitana de Guadalajara”. Las principales restricciones que establece son: Prohíbe la circulación, dentro de los límites establecidos, de la configuración de tractocamión-semiremolque-remolque. Tratándose del tractocamión-semiremolque, no podrán circular de 6:00 a 9:00 horas y de 18:00 a 20:00. Sólo las configuraciones de camión unitario con 2 y 3 ejes lo podrán hacer sin restricción en el área considerada. Coordinadas por la Secretaría de Transporte del Gobierno de Jalisco, se han establecido distintas mesas técnicas temáticas, a efecto de recoger los comentarios y propuestas tanto de los usuarios, como de los prestadores del servicio de autotransporte de carga. Una de ellas es la que relaciona a la seguridad vial con la movilidad. De nueva cuenta, en lugar de procurar el justo equilibrio, las autoridades de un estado de la República generan una falsa contradicción entre la movilidad de las personas y el movimiento de productos. Al respecto es importante destacar que, entre crecimiento económico, movilidad y seguridad vial existe una relación directa. Es decir, a mayor crecimiento económico, más necesidades de movilidad (tanto de personas como de productos) y mayores riesgos en la seguridad vial. En este sentido, uno de los grandes retos que hoy enfrentamos es: ¿Cómo reducimos los riesgos de la inseguridad vial, sin afectar la movilidad para no obstaculizar el crecimiento económico? Sobre todo en estos momentos que el país requiere incrementar al doble el Producto Interno Bruto. Particularmente, Jalisco con un 7.1% es
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Estrategia y Cabildeo
¿Por qué no existe una marca mexicana de camiones? Parte I A Don Gustavo Vildósola Castro, pionero y visionario de esta industria
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e escuchado a muchos interesados en esta apasionante industria de los camiones hacer esta pregunta. Para Por Gustavo García dar una respuesta habría que remontarnos a la historia de la industria automotriz en nuesCon más de 45 años de tro país. Primero con el establecimiento de trayectoria, es un especialista las tres grandes marcas de los Estados Unien temas de la industria del transporte. dos: Ford Motor Company -la primera en llegustavoalonsogarcia@gmail.com gar en 1925, General Motors de México en 1937 y Chrysler de México en 1938. @GustavoAGG1953 A estos acontecimientos le siguió la promulgación en 1962 del primer “Decreto que prohíbe la importación de motores para automóviles y camiones, así como de conjuntos mecánicos armados para su uso o ensamble, a partir del 1 de septiembre de 1964”, cuyo objetivo principal de política económica del Gobierno de ese entonces, estaba orientado a desarrollar una industria que fuera motor del crecimiento de la economía mexicana, tanto en lo que corresponde a la industria terminal, como a la de partes y componentes, que inicia en esos años el extraordinario auge que conocemos ahora. Eran los tiempos del desarrollo estabilizador y la política de sustitución de importaciones, caracterizada por proteger y otorgar incentivos fiscales a las empresas nacionales. los motores, las La década de los transmisiones y los ejes, presentan el mayor grado 70 marca el inicio de la de dificultad para fabricarse industrialización del país localmente. y con ello las carreteras
crecen de manera importante, hasta más que duplicarse respecto a la década anterior; esto trae como consecuencia la necesidad de transportar mercancías y por lo tanto se requieren vehículos con mayor capacidad de carga. Surgen empresas mexicanas como: Trailers de Monterrey de Gregorio Ramírez, Trailers del Norte de Américo Peña, Autocar Mexicana de Ildefonso Buendía, Victor Patrón, de Victor Patrón, Kenworth Mexicana de Gustavo Vildósola y desde luego la empresa, propiedad en aquel entonces del Gobierno Federal, Diesel Nacional (Dina), que hacen su mejor y mayor esfuerzo por integrar y fabricar varios componentes en el país, entre ellos las cabinas, las suspensiones, las quintas ruedas y otros de menor peso en la integración del total de partes y componentes del vehículo. Sin embargo, tres componentes mayores, como los motores, las transmisiones y los ejes, presentan el mayor grado de dificultad para fabricarse localmente. No obstante que Dina inicia el ensamble de estos componentes, con el tiempo son empresas privadas, nacionales o multinacionales, como Dina – Rockwell (Dirona) o Dina – Cummins (Dicumsa), que continúan con su fabricación o importación. En la segunda parte de esta columna abordaremos las decisiones políticas tomadas y la inmersión en la globalización de esta industria.
Como unidad de verificación certificarán los dispositivos de seguridad de los modelos automotrices que circulan en México.
“
acelera con la NOM-194
En el numeral 6 se contempla la NOM-194, “Procedimiento de evaluación de la conformidad”, se considera que las Unidades de Verificación expedirán, “Dictamen de cumplimiento con base en la documentación técnica relacionada con los dispositivos de seguridad esenciales”. entro del Decenio Para atender esta de Acción por la Senecesidad, de forma reSe evalúan los dispositivos guridad Vial de Naciente NYCE fue acredide seguridad esenciales en ciones Unidas que tada como Unidad de un vehículo nuevo, para reducir al contempla cinco pilares de ejecuVerificación por la Entidad máximo los riesgos al momento ción, el Pilar 3 aborda el tener “VehíMexicana de Acreditación culos más seguros”, lo cual se motiva (EMA) y aprobada por la de conducir un automóvil” a partir de elaborar reglamentacioDirección General de Nornes de seguridad elaboradas por el mas (SE). Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de “Se evalúan los dispositivos de seguridad esenciales que se contemplan en la NOM-194, esto con las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29). el objetivo de reducir al máximo los riesgos al moEn México, esta consideración se atendió a partir de la mento de la conducción. Es un trabajo que se está hapublicación de la Norma Oficial Mexicana NOM-194-SCFIciendo en el caso de generar una cultura de 2015, Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nueseguridad vial, y que se dé prioridad a esto en vez de vos-Especificaciones de seguridad.
Por Redacción T21 @GrupoT21
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Dispositivos de seguridad evaluados Indicador de uso de Cinturón de Seguridad SBR Sistema de frenado (freno de servicio y de estacionamiento) Bolsas de aire frontales como laterales. Sistema desempañante Luces de matrícula (placa trasera) Luces de reversa Luz de freno Luces de advertencia (intermitentes) Reflejantes Llantas Retrovisores (interiores y exteriores). Espejo retrovisor interior con ajuste día/noche.
Espejos retrovisores o dispositivos de visión indirecta Sistema limpia y lava parabrisas Sistema ABS de Frenos Faros delanteros Indicadores Controles Velocímetro Luces direccionales Luces de posición Doble cerradura Sistemas de asientos Apoyacabeza Cinturón de seguridad Vidrio laminado, vidrio templado, vidrio plastificado
De acuerdo con lo expuesto, NYCE cuenta con el personal profesional y calificado para realizar estas verificaciones, mismas que ya se comenzaron a realizar con algunos modelos automotrices y se espera continuar en esta dinámica.
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los equipamientos de lujo”, precisa Carlos Pérez Munguía, Director General de NYCE. Si bien el mercado automotriz mexicano tiene una variedad de más de 30 marcas de automóviles ligeros, se estima que para el cumplimiento de la NOM-194 se tendrán que evaluar entre 60 y 70 modelos anualmente para que obtengan el dictamen correspondiente. “Estamos haciendo un esfuerzo para ofrecer el mejor costo – beneficio para la industria, sobre todo porque se debe considerar que el personal que evalúa tiene un amplio conocimiento técnico en plantas automotrices y se vuelve un costo fijo, y a diferencia de otras evaluaciones que se realizan más de 20 mil en el año, en este caso el número es muy reducido”, puntualiza. “Trabajamos en un precio de evaluación competitivo muy por debajo del definido por el competidor. Además, tenemos que lograr una fórmula que nos permita dar sostenibilidad en el tiempo, porque estamos en este mercado de manera formal”, abunda Carlos Pérez Munguía.
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A 30 años de autotransporte libre surgen nuevos retos Representantes y testigos de la desregulación del sector comparten nuevos focos que se deben atender.
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Por Xanath Lastiri @XanathLastiri
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n 1988 concluía el sexenio del Expresidente Miguel de la Madrid. La economía tambaleaba y nuevas políticas monetarias presionaban al Estado nacionalista para virar hacia un nuevo rumbo, un camino que su sucesor Carlos Salinas de Gortari, inició con la desregulación de las empresas, parteaguas para que el autotransporte de carga arrancara hacia una libre competencia. “El proceso de desregulación y de diluir a la Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones (CNTC) estuvo orientado hacia la apertura comercial que México enfrentaría con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte. Era una condición necesaria, la economía estaba atada y no
año en el que finalizó el proceso de creación de Canacar
123,073 110,385
102,602 109,890
19,650
90,775
9,528
13,998
10,432
7,880
7,783
12,972
75,223
22,610
92,025
24,836
92,002
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Personas físicas
29,414
Personas morales
3,444
1988
1993
1998 2000 2003 2006 2009 2012* 2015* 2018* *La clasificación personas morales consideran: empresas pequeñas, medianas y grandes. La clasificación de personas físicas consideran: hombre-camión. Fuente: SCT
otorgó al autotransporte hasta 1993”, precisa Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de Canacar. Fue el 25 de septiembre de 1989 cuando finalizó el proceso de creación de Canacar, con lo que se disolvió la CNTC. Una nueva era iniciaba para los transportistas y desde entonces se produjeron cambios que han resultado positivos, aunque a la fecha la propia evolución del sector trajo retos que asumir.
¿En dónde está el sector? A tres décadas de la desregulación del autotransporte, representantes del gremio y testigos de esta transición comentan que el proceso otorgó grandes bondades a los transportistas, mismos que se traslada-
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1989
Avance de las empresas en el autotransporte de carga
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permitía el crecimiento del país”, narra Leopoldo Almanza, Ex Vicepresidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar). El proceso de separación de las empresas del Estado permitió la eliminación de las centrales de carga, de las rutas definidas y de las tarifas establecidas; desapareció la obligatoriedad de pertenecer a una empresa y hubo una descentralización de los trámites que realizaba la Cámara y quedaron en manos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). En aquel momento los transportistas también pasaron de ser concesionarios a permisionarios, y fue el punto de partida para implementar la institucionalización de las compañías, se estableció un régimen fiscal simplificado e inició una renovación del parque vehicular. “La desregulación dio origen a las cámaras de transporte, que antes se agrupaban bajo la figura de la CNTC, pero 1989 fue el inicio del proceso porque el marco jurídico se le
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1994
Unidades motrices
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Unidades arrastre
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486,335
496,057
390,563
414,790
380,342
334,858
331,686 278,133
292,418
2003
222,580
260,645
2000
177,864
144,225
198,273
227,847
Evolución de la flota del autotransporte federal de carga
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ron a sus usuarios. Sin embargo, el problema es la competencia desleal que persiste. “Particularmente hemos visto beneficios porque crecimos a partir de la desregulación, pero ahora creo que en 30 años brincamos de una regulación a un desorden total. Se estima que el 30% del autotransporte circula sin placas o con licencias falsas”, comparte al respecto Noé Paredes, Director General de Corporativo UNNE. Datos de la SCT indican que en 1988 había dos mil 567 personas morales dedicadas al autotransporte de carga y nueve mil 528 personas físicas (hombre-camión). Para 2018, se contabilizaron cuatro mil 225 empresas medianas y grandes, mientras que los pequeños transportistas sumaron más de 148 mil unidades económicas. En este universo, si bien el mercado es más grande, “hay compañías que se ahorran costos de obligaciones laborales como no declarar sueldos reales, no pagan seguridad social a los empleados o incumplen normas técnicas, jurídicas o ambientales”, y ello es competencia desleal, como identifica Raúl Monroy Reus, Director General de Transportes Monroy Schiavon (TMS). A esta informalidad se suma el huachicoleo o algunas disposiciones que se contradicen. Un ejemplo es la restricción a la circulación de dobles remolque en algunas zonas del país, aun cuando los
transportistas desembolsan grandes cantidades de dinero para un parque más eficiente. Estos costos los asumen las empresas que sí cumplen y quedan en desventaja contra las que no, lo que finalmente resulta en una tarifa que no compensa los costos de operación, algo que podría equilibrarse con una medida parecida a la prohibición de antidumping, considera el directivo de UNNE. La desregulación debilitó por un lado a las grandes empresas y creció la figura del micro y pequeño transportista, por lo que las grandes redujeron su tamaño. “El gobierno salinista pudo haber sido más ordenado. Se creó un decreto para apoyar al micro y pequeño empresario a través de la figura de las integradoras, una alternativa que se pudo haber ofrecido para evitar la automatización”, opina Refugio Muñoz, también especialista en logística. La otra cara de la moneda es que algunos transportistas asumieron el compromiso de la institucionalización, un hecho que debe reconocerse, considera Leopoldo Almanza, quien agrega que “son grandes los hombres que perdieron el proteccionismo y supieron llevar a sus empresas a un mayor escenario”. “Cuando las rutas eran obligatorias teníamos cerca de 15 concesiones porque hubo un proceso similar antes del 89 que después desapareció. Sólo podíamos manejar la ruta México-Guadalajara,
2018 Fuente: SCT
No obstante, debe permear además la profesionalización y la seguridad del transporte, exigencias cada vez más fuertes de Usuarios, punto medular los usuarios. Si bien estos 30 años permitieEn este tenor David Reyna, Preron la evolución del sector, los sidente de la Comisión de Transportes usuarios también han enconCaintra Nuevo León opina, que los trado más y mejores opciones sectores comerciales y de industria empresas grandes para mover su mercancía, una ahora tienen acceso a un transporte registradas en la SCT competencia cada vez más enfomás profesional. (2018) cada en la calidad de servicio. “El avance del sector ha sido “Con la desregulación se dio clave para sostener un crecimiento del mayor importancia al desarrollo país particularmente de cara al code la logística del país, antes no se hacía logística mercio internacional, a través de fronteras terresporque lo mismo costaba a todos los participantres y puertos marítimos. Difícilmente de forma tes, esto ayudó a mejorar los estándares de caliregulada se hubiera sostenido el crecimiento de la dad para los usuarios”, añade Leonardo Gómez, flota para dar cabida a la creciente demanda del Director General de la Asociación Nacional del traslado de bienes”, concluye. Transporte Privado (ANTP). Con información de Didier Ramírez / @DidierRT
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ahora operamos mil 50 unidades y corremos por toda la república”, narra el Director de TMS.
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son las
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Freightliner revoluciona el rango medio En sus modelos M2 incorpora los nuevos motores Mercedes-Benz y Detroit Diesel. Por Didier Ramírez Torres @DidierRT
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l cambio normativo que se empleó en México en cuanto a las emisiones de motores para vehículos pesados, con la aplicación de la NOM-044, fue lo que permitió que Daimler Trucks México incorporara su nueva gama de fuentes de poder que había sido lanzada en años previos en Estados Unidos y Europa. Los nuevos motores que se incorporan en los camiones Freightliner M2 cumplen con los estándares Euro 5 y EPA 10. Flavio Rivera, Presidente y Director General de Daimler Trucks México, expuso que la presentación de los nuevos motores se orienta a que los transportistas obtengan un mejor rendimiento de combustible, así como la extensión de los periodos de mantenimiento. Los nuevos motores presentados por Daimler corresponden a su gama Mercedes-Benz los MBE924 y MBE926 con GHG17, mismos que cumplen con la normatividad Euro 5 y que ofrecen una mejora en el consumo de combustible de entre 2 y 4%, respecto a los motores EPA 04.
“Una de las ventajas de estos motores es que el 90% de ellos superarán los 600 mil kilómetros antes de requerir una reparación mayor (overhaul)”, comentó Abimael Aranda, Director de Desarrollo de Mercado y Portafolio de Producto. Daimler Trucks también introdujo motores Detroit Diesel DD5 y DD8, que al igual que los modelos MBE, están orientados a mejorar el consumo de combustible en el mismo rango, en tanto que los periodos de mantenimiento se pueden prolongar hasta en 50 por ciento. En el caso de estos motores cumplen con los estándares EPA 10. Si bien estas nuevas tecnologías representan un incremento de precio frente a la normatividad EPA 04, para Claudio de la Peña, Director de Ventas y Mercadotecnia, los beneficios que se tienen en términos de mantenimiento y de consumo de combustible, al revisar el Costo Real de Operación (TCO, por sus siglas en inglés) se tiene una ventaja con los nuevos integrantes. Para lograr una adopción correcta de la tecnología, Alfredo Carsolio, Director de Postventa, explicó que se ha trabajado en la capacitación con la red de concesionarios para la implementación de estas nuevas tecnologías.
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Seguridad al volante, fortaleza de Transportes JSV Por: Xanath Lastiri / Enviada @XanathLastiri
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AMPICO, TAMPS. - Hace 60 años, cuando Isaías Santana fundó Transportes JSV, entendió que lo más importante para su empresa eran sus empleados y sus operadores. Desde entonces este pilar se ha sostenido con la implementación de tecnología, capacitación y sistemas de seguridad que buscan reducir el riesgo de su siniestralidad en carreteras. La empresa enfocada en el movimiento de petroquímicos, combustóleo y productos refinados, dirigida por Jorge Santana, compró 50 Nuevos Cascadia P4 de la marca Freightliner para brindar eficiencia a la flota, reducir emisiones y mantener el objetivo de proteger a sus conductores sin rebasar el 4% de accidentes con pérdida de producto. “Definitivamente Transportes JSV es una empresa familiar, pero muy futurista. No sólo estamos enfocados en transportar combustible, hoy vendemos un servicio que brinda seguridad para toda la sociedad”, comenta Esaú Montes de Oca, Gerente General de Grupo Santana Vega. Los nuevos tractocamiones que serán destinados al movimiento de combustibles están equipados con el sistema Detroit Assurance, el cual cuenta con un radar, sistema de cámara, frenado activo, control de crucero adaptativo, alerta de distancia, de peatones en movimiento y de cambio de carril. Estos vehículos circularán en configura-
ción de doble remolque, por lo que la empresa sumó 50 dollys y 100 tanques para su operación. Aunque el equipo recién adquirido cuenta con altos estándares de seguridad, la transportista también implementa programas de capacitación para sus operadores, un valor agregado que sus clientes distinguen. En ese sentido, Enrique Ávila, Coordinador de Seguridad y Medio Ambiente de Repsol México, comparte que, desde enero pasado, Transportes JSV ganó la licitación para el movimiento de sus productos porque el personal cuenta con capacitación y certificaciones clave para la prestación de un servicio seguro, “lo que requerimos en las estaciones porque así garantizamos la operación del servicio”. “Invertimos además en el desarrollo de sistemas de seguridad, independientemente de los que tienen los tractos. Tenemos sensores y nuestros tanques y remolques cuentan con tecnología diferente a la del mercado, lo que nos permite garantizar la integridad del producto, del equipo y de nuestros operadores”, agrega Esaú Montes de Oca. Con las nuevas unidades, la transportista contará con más de 150 tractocamiones con una antigüedad de cuatro años en promedio, un factor más que abona a la seguridad de todos en el camino.
50 tractocamiones
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Freightliner sumó la transportista de Grupo Santana para el movimiento de productos refinados.
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Logística
Al rescate de la Ante la escasez y profesionalización de los servicios para la cadena fría de alimentos, el CNA creará una Plataforma que atienda las problemáticas que se presentan en el sector.
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Por Enrique Duarte Rionda @EDuarteT21
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os productores del campo mexicano han iniciado una cruzada nacional en beneficio y rescate de la actividad agrologística, una medida enfocada principalmente a la profesionalización, mapeo y conexión de los servicios privados relacionados con la cadena fría de este sector productivo, y que se presenta en momentos en que el país mantiene altos niveles de merma de productos frescos durante la cosecha, poscosecha y su logística. México es el doceavo productor a nivel mundial con 263 millones de toneladas y un valor de 468 mil 319 millones de pesos; así como el décimo exportador, con 32 mil 563 millones de dólares (mdd) captados en 2017 por las ventas externas, de acuerdo con el Atlas Agroalimentario 2018 del Servicio de Información Agroalimentaria y Pesquera (SIAP). Sin embargo, el Consejo Nacional Agropecuario (CNA), organismo que agrupa a la mayor parte de productores y empresas comercializadoras de los sectores agrícolas, estima que anualmente el país presenta una merma de entre 35 y 45% de estos productos y, dentro de esta valoración, una tercera parte está relacio-
Logística
agrologística mexicana Entidades que concentran el 90% de los almacenes refrigerados en el país (Unidades) 49 32
7
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Guanajuato
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Yucatán
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Michoacán
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Baja California
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CDMX
nada con los malos manejos que se producen en las actividades logísticas, como en el almacenamiento. “Creemos que los servicios agrologísticos en México se tienen que profesionalizar y se tienen que perfeccionar porque sí hay muchos huecos en esto, parecería que ya la cadena está totalmente alineada y establecida, pero los hallazgos que tenemos es que hay poca infraestructura especializada en el sector agro, principalmente en términos de cadena de frío”, comenta a T21 Jorge A. Narváez, Vicepresidente de Agrologística del CNA. México cuenta con una capacidad de 15 millones de metros cúbicos (m3) en almacenes refrigerados, lo que lo convierte en la séptima potencia mundial en este tipo de infraestructura, de acuerdo con el Global Cold Storage Capacity Report publicado el año
Fuente: IMT con base en información del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas (DENUE) del Inegi.
240 número
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de establecimientos (almacenes refrigerados) registrados en el país
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Logística
El estudio del IMT también precisa que sólo 14 empresas reúnen el 50% de los almacenes refrigerados registrados, entre ellas, Frialsa Frigoríficos, Basal Monterrey, Nafta Frigoríficos, Almacenes Refrigerados Consolidados, Bajo Cero Frigoríficos y Sonhofrut. “Para las compañías establecidas como nosotros no es fácil encontrar la ecuación de rentabilidad, ya que el mercado del agro mexicano está fragmentado en una gran cantidad de pequeños productores”, explica Gustavo Equihua, Director de Gestión y Tecnologías de la Información en Frialsa Frigoríficos, una empresa con 25 centros de distribución en el país, con 380 mil posiciones de tarima equivalentes a 113 mil millones de pies cúbicos. El directivo detalla que la mayoría de estos productores no tienen una visión de extender la vida de los alimentos y, además, manejan bajos volúmenes poco eficientes en términos rentables (costo-beneficio). Pero también revela que en estados como Veracruz y Jalisco han logrado coordinar a varios productores para consolidar y manejar mayores volúmenes de mercancías, en estos casos limones y berries. A nivel nacional se cuenta con 24.6 millones de hectáreas para la agricultura, siendo Chihuahua, Sonora, Coahuila, Durango y Oaxaca los que concentran el 41% de esta superficie, de acuerdo con el Atlas del SIAP.
pasado por la Alianza Global de la Cadena de Frío (GCCA por sus siglas en inglés). Por su parte, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) publicó recientemente un estudio donde refiere que el país cuenta con 240 establecimientos (almacenes de refrigeración), principalmente de micro y pequeñas empresas -con el 68.3 y 25.4%, respectivamente-, distribuidos en todo el territorio nacional, salvo en los estados de Coahuila, Oaxaca y Tlaxcala, donde no existen registros. El 90% de estos almacenes se concentra en quince entidades del país, especialmente en las grandes zonas metropolitanas, consumidoras y/o expedidoras de productos; Ciudad de México, Jalisco, Nuevo León y el Estado de México concentran el 50% de estas unidades de refrigeración.
Plataforma, eje toral Ante la situación descrita por Jorge A. Narváez, el CNA ha destinado recursos económicos y humanos para crear una Plataforma Agrolo-
Distribución de la superficie agrícola en 2017 por entidad federativa (En porcentaje) 13%
9% 8% 6% 5% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 3% 3% 3% 3% 3% 3%
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1%
1%
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1%
1%
Nayarit
Tabasco
Estado de México
Hidalgo
Otros
Guanajuato
Puebla
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Sinaloa
Campeche
Michoacán
San Luis Potosí
Nuevo León
Guerrero
Veracruz
Baja California
Chiapas
Baja California Sur
Zacatecas
Jalisco
Tamaulipas
Oaxaca
Durango
Coahuila
Sonora
Chihuahua
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2% 2% 2% 2%
Fuente: Atlas Agroalimentario 2018
Logística debemos de tener la información estandarizada para un manejo idóneo”, afirma Gabriela Altuzar, Presidenta de Amacarga. El CNA buscará que esta cruzada nacional por la agrologística se involucren todos los actores relacionados con la cadena de frío, desde la propia autoridad (sanitaria y aduanera), hasta agentes aduanales, transportistas, operadores logísticos y los propios productores mexicanos.
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gística mexicana, para dar mayor visibilidad y un mejor ordenamiento de los recursos disponibles que ofrece el sector privado para el manejo de los productos frescos. “Lo que queremos es ser un punto de conectividad entre los actores de los servicios y la infraestructura logística para el sector agro en México a través de mapeos, acuerdos de conectividad y, sobre todo, poner (esta información) a disposición del sector para que esto servicios e infraestructura estén a disposición para perfeccionar y mejorar los procesos para el sector agroalimentario”, afirma el Vicepresidente del CNA. A esta iniciativa ya se han sumado actores como los aglutinados en la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga), con quienes el CNA ha suscrito un acuerdo de entendimiento para comenzar los trabajos necesarios para la profesionalización de la cadena de frío. “Estamos trabajando varios momentos para que todos tengamos un sentido de la importancia del manejo de los perecederos. Trabajamos la capacitación y concientización desde el productor, conocer las fichas técnicas de la mercancía, porque a lo largo de la cadena de suministro hay muchos actores y todos
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Despacho de mercancías del puerto Lázaro Cárdenas El manejo de contenedores a través del recinto muestra eficiencias considerables al poder desalojarse durante los primeros siete días de estancia.
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Para el sector de carga contenerizada, en el puerto de Lázaro Cárdenas se tienen cifras muy interesantes. Durante el ejercicio 2018 se tienen registros donde más del 70% de la carga se despachó dentro de los primeros siete días en el recinto portuario, lo cual muestra una certeza a los importadores de que su mercancía es despachada de manera oportuna y con altos estándares de calidad de las terminales especializadas con las que cuenta este puerto. Es así que la importancia del despacho eficiente de las mercancías de comercio exterior es vital, derivado del creciente interés que se le está dedicando a la dinámica dentro del sector comercio, en respuesta a este crecimiento que existe en las inversiones de mayor dimensión en nuestro país, cuya fundamental tarea es exportar para atender la demanda internacional e importar para atender la demanda nacional.
n la actualidad, la innovación de los puertos es pieza fundamental para ofrecer soluciones inmediatas al despacho de las mercancías y, en ese ámbito, Lázaro Cárdenas se encuentra en constante modernización, por lo que ofrece no solo una excelente infraestructura y terminales especializadas al sector marítimo, sino también considera la conectividad terrestre y ferroviaria con los principales puntos económicos del país como Despacho promedio de mercancías elementos diferenciadores. Todo tipo de carga que transita por este puerto 80% necesita de la atención de alguien capaz de encontrar 70% 72.0% su valor económico y atributos para llevar a cabo la se60% cuencia básica de cargar, transportar y descargar la 57.0% mercancía. Es por eso que el puerto Lázaro Cárdenas 50% es el punto logístico clave para la apertura de nuevos 40% mercados internacionales, dada su experiencia para 37.5% cubrir las diferentes necesidades que el cliente requiere. 30% Los tiempos de despacho ágiles que se han de20% sarrollado en este recinto, se traducen en ahorro de 19.5% 15.0% costos y la satisfacción del cliente, cumpliendo cada 10% uno de estos propósitos a través de un manejo de 0% 0-3 Días 4-5 Días 6-7 Días mercancías de la manera más eficaz que es fortalecido por la unidad de la comunidad portuaria y sus diMedia - Estadia contenedor Acumulado ferentes servicios. Fuente: Lazaro Cardenas Port Community
Marítimo
ZIM abre nuevo servicio en México
Roberto Maldonado Rivera, Gerente de Ventas de ZIM
Asimismo, Roberto Maldonado recordó que ZIM opera otros tres servicios desde la costa este de México, uno hacia Sudamérica tocando siete puertos de Brasil, uno más hacia Argentina y Uruguay; y, un tercer servicio Premium hacia el Mediterráneo, tocando puertos de España, Italia e Israel.
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La naviera ZIM lanzó el nuevo servicio marítimo CCS que rota entre los puertos de Altamira y Veracruz, en México, con conexión en puertos de Centroamérica e islas caribeñas mediante un feeder que parte de Kingston (Jamaica) como su hub de operaciones. Roberto Maldonado Rivera, Gerente de Ventas de ZIM, explicó que este nuevo servicio sustituye al MKS, toda vez que mejora los tiempos de tránsito y, por primera vez en poco más de 20 años de operaciones de ZIM en México, contará con tres buques propios con capacidad para mil 200 contenedores de 20 pies (TEU). En ese sentido, dijo que la rotación consistirá en salidas semanales de Altamira y Veracruz hacia Puerto Cortés (tres y cinco días de tránsito, respectivamente); Santo Tomás (cuatro y seis días); Kingston (siete y nueve días); Rio Haina (10 y 11 días); y, San Juan (11 y 13 días). Dicha rotación es diferente a la que anteriormente cubría el servicio MKS.
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Marítimo
La empresa sigue invirtiendo en el puerto de Altamira y no desiste en la operación por Lázaro Cárdenas. Por Luis Alberto Zanela / Enviado @BetoZanela
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LTAMIRA, TAMPS.- Lue go de poco más de 20 años operando en el puerto de Altamira, la empresa de origen estadounidense, Amports, reinauguró su patio de maniobras dedicado al movimiento de automóviles, después de que a principios de 2018 obtuviera una cesión parcial de derechos en el recinto portuario. La compañía entró en operaciones en Altamira en 1997 con la entonces empresa
Amports llegó para quedarse Grupo Centurión y, a partir de ese momento, empezó a fortalecer relaciones con las armadoras automotrices instaladas en México, hasta haber alcanzado alrededor de 1.5 millones de vehículos operados desde ese año hasta 2019, recordó Ernesto Ibarra, Director General de Amports México. Durante un evento con autoridades, clientes y cesionarios del puerto de Altamira, el directivo señaló que derivado de esta cesión parcial de derechos con vigencia de 20 años y posibilidades de prórroga de 20 más, existe una certeza jurídica que le permitirá a Amports invertir 200 millones de pesos en infraestructura y equipamiento para la atención de la industria automotriz, brindando servicios de almacenaje y otros de valor agregado. Con esta inversión, detalló Ernesto Ibarra, la firma contará con una capaci-
200 mdd la inversión en Altamira
Marítimo
nar la infraestructura que desarrolló, ya que SSA México ganó la licitación para operar la Terminal Especializada de Automóviles (TEA), de la cual formaba parte el patio habilitado por Amports. “Se tiene así un compromiso de inversión de 20 millones de pesos inicialmente, pero esto se puede elevar hasta los 100 millones de pesos, en caso de conseguir un patio más grande. Aquí lo más importante es la inversión en vías de ferrocarril, que es en lo que invertimos hace 10 años, para ser más eficientes en las operaciones. Nosotros lo que queremos es competir, no estamos en contra de la competencia, en Estados Unidos hay competencia y debe haberla aquí, confiando en nuestras fortalezas, en la calidad y flexibilidad en los servicios”, mencionó Ernesto Ibarra.
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dad instalada para operar 500 mil vehículos anuales, pretendiendo cerrar este 2019 con la presencia de poco más de 300 mil unidades de exportación por el puerto de Altamira, con clientes como General Motors, KIA Motors, FCA, Mercedes-Benz e International, entre otros. Asimismo, agregó que Amports atiende 1.5 millones de vehículos al año entre los puertos que opera en Estados Unidos y México, donde además cuenta con instalaciones en Toluca y Lázaro Cárdenas, basando su confianza en el crecimiento que ha tenido la industria automotriz en el país. Por otra parte, Ernesto Ibarra añadió que Amports logró un nuevo contrato para operar en el puerto de Lázaro Cárdenas, luego de que en 2016 tuviera que abando-
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Productividad portuaria, no en terminal Las terminales de contenedores tienen altos rendimientos, pero la cadena no funciona si el desalojo de los puertos es ineficiente, así que deben alinearse todos los actores. Por Luis Alberto Zanela @BetoZanela
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principios de este año el puerto de Lázaro Cárdenas vivió una crisis sin precedentes derivada del bloqueo a las vías ferroviarias que lo conectan, donde la intervención de la comunidad portuaria fue crucial para intentar agilizar el desalojo de las mercancías atoradas, aunque sí existieron daños económicos calculados en 30 mil millones de pesos (mdp). Sin embargo, las terminales portuarias no dejaron de operar, toda vez que cuentan con la
capacidad instalada de sobra para enfrentar, hasta ahora, estas eventualidades. El desalojo de la carga en los puertos ha sido el gran reto en México, entre otros factores, por las revisiones excesivas de diferentes autoridades y su falta de coordinación, la deficiente infraestructura carretera y ferroviaria, la disponibilidad de equipo terrestre y hasta omisiones en la planeación de la cadena de suministro por parte de los clientes, según sea el puerto; no a causa de las operaciones de las terminales portuarias. En México las terminales de contenedores operan con altos índices de productividad incluso por encima de puertos de Estados Unidos y Canadá, plantea Hugh R. Morley, Sr. Editor del Journal Of Commerce, quien moderó el panel “Productividad portuaria: búsqueda de la eficiencia por los puertos mexicanos”, dentro de la Conferen-
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Clientes y gobierno
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Para Emmanuel Sánchez Ochoa, Director General del freight forwarder Albatrans, el tema va más allá e involucra también a los prestadores de servicio terrestre y hasta a los mismos clientes, quienes en ocasiones no tienen una planeación adecuada de su cadena de suministro. “Tenemos que pensar en que también el cargador debe prepararse muy bien para tener espacio con la naviera, documentación con el agente de aduanas, se tiene que trabajar muy en conjunto, pero también con el cliente para crear mecanismos que hagan más competitiva la cadena mexicana a nivel internacional. En importación, cuando se habla de productos que requieren conectividad con CDMX se usa el tren y las capacidades ferroviarias no son las mejores, en México tarda hasta siete días
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cia de Comercio de México, organizada por JOC Events. Ahí, especialistas enfatizaron que la eficiencia ya no solo depende de las terminales, sino de todos los actores del puerto. “La productividad se asociaba con equipamiento e infraestructura y hoy en día ese enfoque ha cambiado el entorno, ya no es per se la terminal, sino toda la cadena logística. La colaboración e integración de todos los actores marcan la productividad que se tiene como puerto, no individualmente, así el cliente final verá cuánto tardan las mercancías en el puerto, no viendo a cada prestador de servicio individualmente”, indicó Rendimiento portuario al 1T de 2019 Martín Hurtado, Director FinanRENDIMIENTOS ciero de APM Terminals en su TIPO DE CARGA PUERTO CHBP CHBM CHBO CHG participación en el panel. Ensenada 31.6 34.2 41.1 22.8 Lázaro Cárdenas 64.2 75.2 101.2 33.6 Aunado a lo anterior, las Contenedores en Terminal Manzanillo 49.1 55.3 77.5 22.5 terminales también han contriEspecializada Progreso 11.9 16.5 23.8 13.3 Salina Cruz 6 11 19 19 buido, no solo en ampliaciones Tuxpan 10 15 38 38 en infraestructura o mayor equiVeracruz 52.4 74.4 97.2 27.7 pamiento, como es el caso de Altamira 27.8 44.6 55.7 28.5 Contecon Manzanillo, donde la Contenedores en Terminal Mazatlán 17.7 22.2 31.1 16.7 empresa filial de ICTSI emplea Semiespecializada Progreso 3.9 4.6 20.9 18.2 Tampico 18 21 57 19 pilares como la comunicación, la Veracruz 22.8 30.5 38.3 15.6 tecnología y la transparencia en operaciones, acentuó Tomás de Contenedores Maniobra Dos Bocas 0 0 0 0 Convencional Guaymas 9 10 15 8 la Cuesta, Director Comercial de Puerto Chiapas 30 34 36 12 la firma, quien ve en los Smart CHBP: Cajas Hora Buque En Puerto CHBM: Cajas Hora Buque En Muelle Ports –digitales e inteligentes-, la CHBO: Cajas Hora Buque En Operación CHG: Cajas Hora Gancho forma de ser aún más eficientes. Fuente: SCT
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de Puertos y Marina Mercante a la que está adscrito, lo cual va a reforzar temas de eficiencia mediante la firma de convenios entre dependencias y cúpulas empresariales del comercio exterior en el país.
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una asignación de góndola y eso es muy lento para satisfacer al cliente”, enfatizó. Por su parte, Francisco Orozco, Director Comercial de Hutchison Ports México, añadió que se debe combatir con más firmeza la inseguridad que asecha al autotransporte y el ferrocarril, pues es otra de las amenazas a la cadena de suministro, por encima de la capacidad portuaria en el país, pues opina que ésta se tiene, aunque también se pronunció por una mayor coordinación de todos los actores. En su turno, Luis Iván Gallardo, Director General de Fomento y Administración Portuaria de la SCT, sostuvo que en este sexenio se cuenta con perfiles profesionales de carrera en las direcciones de los puertos, así como en la Coordinación General
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Hutchison Ports LCT
Una terminal all inclusive La calidad de sus servicios y su extensa infraestructura le permitieron a esta empresa resurgir con más fuerza cuando el panorama se antojaba deprimente. Por Redacción T21 @GrupoT21
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n 2003 el puerto de Lázaro Cárdenas no movía un solo contenedor. La autopista Siglo XXI que lo conecta con Morelia y el centro del país no existía y contaba con un enlace ferroviario que no estaba enfocado al movimiento de contenedores. Aun así, Hutchison Ports decidió abrir este mercado, instalándose en una terminal. Habiendo comenzado con un frente de agua de 280 metros y 15 hectáreas de patio,
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para 2006 la empresa demostró mediante volumen la necesidad de ampliarse y vino la construcción de la terminal actual que, a la fecha, suma más de 600 millones de dólares de inversión, pues Hutchison Ports LCT es la Terminal Especializada de Contenedores (TEC) más grande del país, de acuerdo con Alfredo Huesca, Gerente General de la terminal. “Hoy en día estas 76 hectáreas con las que operamos tienen 930 metros de frente de agua, dos mil 400 metros de espuela de ferrocarril adentro de la terminal, tiene un área de refrigerados propia, puntos de inspección, laboratorios, áreas de fumigación, 750 plugs de reefers y otros servicios, entonces se puede decir que Hutchison Ports construyó en LCT un paquete todo incluido”, detalla Huesca en entrevista con T21. Con un enfoque de servicios de valor agregado a sus clientes, fue que Hutchison Ports LCT logró no solo abrir mercado en Lázaro Cárdenas, sino llegar a mover más de un millón de contenedores anuales, toda vez que, en los últimos 10 años, ha trabajado con un enfoque al cliente que le ha permito brindar servicios altamente competitivos, en palabras de Alfredo Huesca, quien añade que esta forma de trabajo llevó a Hutchison Ports LCT a ser reconocida por la naviera Maersk como la más eficiente de América Latina tres años consecutivos, entre 2013 y 2015.
Competir por la carga Si bien fue esta empresa la que abrió el mercado de contenedores a través del puerto de Lázaro Cárdenas y pese a que no contaba todavía con el retorno de inversión en un nivel óptimo, el gobierno mexicano decidió licitar una
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trabajo del cliente final. Cerrar segunda TEC que entró a compecon más de 700 mil TEU en Huttir por la carga contenerizada en chison Ports LCT, es porque clienel puerto en 2017. tes que pueden llegar a otra Durante ese año y 2018, terminal han decidido bajarse de Hutchison Ports LCT enfrentó un esas líneas y venir con nosotros”, panorama que le arrebató el 70% enfatiza Alfredo Huesca, quien de la carga que llegó a operar en abunda que la calidad de los seraños anteriores, pues la terminal vicios es la que le ha permitido que empezó a competir es una conservar a 11 navieras y cinco empresa hermana de Maersk, la mil clientes en su portafolio. que fuera su principal cliente y Desde la perspectiva del dimudó sus servicios; después rectivo, los procesos aduanales diMaersk compró a Hamburg Süd, Alfredo Huesca, gitales, ágiles y seguros, aunado a su segundo cliente más fuerte y, Gerente General de Hutchison Ports LCT productividades que han llegado a por último, a través de la alianza 110 contenedores hora/buque, con nueve grúas súper 2M también se llevó a MSC, el tercer principal cliente post panamax y 17 metros de calado; enfoque a los rede Hutchison Ports LCT. Así, perdía más de 750 mil conquerimientos de cada cliente, despachos en solo horas, tenedores de 20 pies (TEU) de su volumen. un 97% de desalojo de carga sin pago de almacenajes “Los clientes finales, los agentes aduanales y líy un equipamiento e infraestructura de clase mundial, neas navieras, reconocen la experiencia que se tiene son los factores que han permitido a Hutchison Ports y ese alto nivel de servicio de Hutchison Ports LCT y LCT lograr un crecimiento de 23% en el último año y al día de hoy nosotros esperamos terminar con cerca volver a equilibrar la carga en el puerto para del 50% del volumen que se va a manejar en el puerto cerrar este año con la operación del de Lázaro Cárdenas en 2019, eso lo consideramos 50% del volumen del puerto, lo algo muy satisfactorio, un reconocimiento a todo ese que ha hecho de LCT una terminal all inclusive.
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Ferroviario
Añejando el riel El tequila es una de las bebidas más representativas de México, pero aún hay una vía por recorrer para crecer su participación en el riel.
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l tequila es de los productos más representativos de nuestra nación. Cada 15 de septiembre está presente en los festejos de conmemoración de la independencia del país y es bien recibido en el extranjero. Como muestra, de los 309.1 millones de litros que se produjeron en 2018, se exportaron 222.7 millones de litros (72%) con un valor de casi 1.6 mil millones dólares.
Los principales mercados fueron Estados Unidos, Alemania, España, Francia y Reino Unido, según el Consejo Regulador del Tequila (CRT). “Estados Unidos es el principal importador de tequila por la cercanía con México y la población mexicana que habita en dicho país”, relata Rodolfo González, Presidente de la Cámara Nacional de la Industria Tequilera. Pese a que ese destino tiene conexión ferroviaria directa con México, la mayoría de los tránsitos son carreteros. Así, aunque en México hay más de dos mil marcas tequileras, menos de diez se han
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subido al tren, entre ellas Patron Spirits, José Cuervo y Tequila Casa Sauza. “Poco tequila viaja en tren a Estados Unidos, pero hay dos modalidades: producto terminado en contenedores y producto para envasar en carro tanques”, agrega González. En este tenor, Ferromex mueve 400 contenedores y cerca de 20 millones de litros en 254 carros tanque al año, mientras que Kansas City Southern de México (KCSM) está iniciando el manejo de este producto con un promedio de 20 mil botellas a la semana.
cumentación se va completa desde origen”, destaca Liliana Bermúdez González, Gerente de Cadena de Suministro de la tequilera. Asimismo, el tiempo de tránsito disminuye en promedio siete días respecto del carretero; además de las ventajas de espacio, pues lo que transporta un carro tanque con 80 mil litros de producto se transportaría en tres autotanques y medio.
Rieles de agave
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Hay tres rutas exportando esta bebida. Una de Jalisco al este de Estados Unidos cruzando por Piedras Negras, y otra de Jalisco por Mexicali al oeste de ese país, ambas de Ferromex, con ocho y seis días de tránsito, respectivamente. Mientras que KCSM recibe las botellas de tequila provenientes de Jalisco en San Luis Potosí para cruzar por Nuevo Laredo y llegar a Florida, con ocho días de tránsito. Tequila Casa Sauza cruza por Piedras Negras, con Ferromex, transportando 400 mil litros a la semana, que llegan a una terminal de trasvase en Alabama, para arribar a Kentucky en autotanques para envasar el producto. Entre las ventajas que Casa Sauza encuentra en el tren es la seguridad, pues no reporta robos; además que “el cruce de frontera es muy rápido pues la do-
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309.1 millones de litros de tequila producidos en 2018 en México
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“En tren, las empresas ahorran entre 15 y 20% en proporción al carretero”, añade el Presidente de la Cámara tequilera.
Oportunidad de abordar
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Aunque hay casos de éxito en el riel, como el de Tequila Casa Sauza, que tras 12 años de mover en carro tanques ahora busca el manejo en contenedores de su producto terminado, hay mucha vía que conquistar. Dos ejemplos son las marcas Premium Tristan Tequila y Tequila Torus Real, que exportan la mayor parte de su producción sin utilizar el tren. “Vendemos más de 20 mil botellas al año de tequila blanco, reposado, añejo y extra añejo. El 50% va a Taiwán, otro 30% se divide entre Canadá, China y Australia y el 20% restante se queda en México”, explica Tristram Borgmann Arias, Cofundador de Tequila Tristan.
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Ferroviario
No obstante, aunque las exportaciones a des usuarios solamente. Tener una buena comuAsia se van de Jalisco a Manzanillo, éstas arrinicación con las ferroviarias y conocer más acerca del tren sería un buen inicio para camban en autotransporte, igual que las exportaciobiar el viaje. nes a Canadá, en donde podría aprovechar la conexión ferroviaria de México con los ferroca“No había considerado la opción de enviar rriles norteamericanos. mis botellas en tren y nadie me lo ha propuesto”, Mientras que en el caso de Tedetalla Paola Basseliz, CEO de Tequila quila Torus Real, la producción Torus Real. anual es de siete mil botellas de teEn tanto, Borgmann Arias añade quila blanco, reposado, añejo y que está dispuesto a escuchar opcioextra añejo, de las cuales el 10% se nes para una logística ferroviaria pues producción nacional queda en el mercado mexicano y el considera que “podría ser una buena resto viaja a Estados Unidos, Hoalternativa” para eficientar su cadena de tequila se exporta landa, Alemania y Corea. Estos de suministro. principalmente productos tampoco viajan en riel, Al respecto, Luis Hernández Rena Estados Unidos aunque a Estados Unidos y el matería, Subdirector Comercial Intermonejo hacia los puertos de Altamira dal de Grupo México Transportes y Manzanillo, por donde abordan para su expor(GMXT), sostiene que Ferromex ya trabaja con tación, podría ser una opción viable. el CRT para acercarse a las tequileras y “ofrecer Los directivos señalan que, si bien están una solución de alta capacidad y disponibilidad para el movimiento de sus productos, principalabiertos a analizar las bondades del riel, no han mente a la exportación, sin importar si son petenido propuestas por lo que incluso deberán queños medianos o grandes usuarios”. vencer el prejuicio de que el tren es para gran-
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de la
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Durante el primer semestre del año, el tráfico de carga cerró con un acumulado de 61 millones 586 mil toneladas, lo que generó una diferencia de -5% ante los 64 millones 726 mil toneladas del año anterior, de acuerdo con las estadísticas mensuales de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). De dicho resultado, el 30% devino del manejo de carga en Servicio Regular Doméstico con un acumulado semestral de 18 millones 252 mil toneladas, una disminución de 20% ante los 22 millones 914 mil toneladas del año previo. El otro 70%, lo generó el manejo de carga en el Servicio Regular Internacional con un acumulado
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a la baja
semestral de 43 millones 334 mil toneladas, un alza de 3.6% en comparación con los 41 millones 812 mil toneladas del año pasado. Este segmento derivó en un 74% del movimiento de carga en importación, rubro que sumó 31 millones 972 mil toneladas, lo que al mismo tiempo representó una baja de 0.5% ante los 32 millones 120 mil toneladas del año anterior. Mientras que el 26% restante del Servicio Regular Internacional provino del tráfico de carga en exportación, rubro que acumuló 11 millones 362 mil toneladas, un alza de 17.2% en contraste con los nueve millones 692 mil toneladas del primer semestre de 2018. Por Irais García
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Vuelo de plata: de los establos a los panamericanos El transporte aéreo de animales vivos es eficiente, sobre todo cuando se trata de llevar a un equipo de caballos a una competencia deportiva. Por Irais Alejandra García Morales @Irale1427
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a delegación de deportistas mexicanos que participó en los Juegos Panamericanos Lima 2019 hicieron historia este verano al conseguir 136 medallas, el mayor número de preseas para el país en esta justa deportiva. Uno de estos galardones fue obtenido por el equipo de Salto Ecuestre, que se llevó la plata, asegurando además su boleto a los Juegos Olímpicos de Tokio 2020. Pero, ¿qué logística logró que los caballos estuvieran en Perú listos para la competencia? La aventura ecuestre comenzó el 22 de julio, cuando en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), la empresa World-
wide Animal Transportation (Amwat) arribó con 15 caballos de las delegaciones de México, Honduras y Guatemala, para iniciar el viaje rumbo a Lima. “Para que los caballos puedan volar debemos tener un permiso especial de la aduana, el cual tramitó Amwat. Además, tratamos de que los equinos estén lo menos posible en nuestras instalaciones para que no se pongan nerviosos. En este caso los caballos arribaron al AICM entre las 7:00 y 8:00 horas para abordar un vuelo que salió cuatro horas más tarde”, indica Álvaro Cortina, Director Comercial de Mas Air, aerolínea encargada de transportar a los caballos. El vuelo se realizó en un avión carguero cabina ancha Boeing 767-300 en donde los caballos fueron acomodados en corrales especiales para la transportación aérea, en cada corral van máximo tres caballos.
Galopando en el aire Transportar caballos es tarea fácil, de acuerdo con el directivo de Mas Air, siempre y cuando la logística y cuidados a los animales sean los adecuados. “En cada paso del proceso se debe verificar que los caballos estén en óptimas condiciones. Asimismo, Amwat siempre nos pide que con los caballos viajen caballerangos y veterinarios”, comenta
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Cortina, por lo que en el vuelo hay contenedores de agua y alimento para que los caballerangos mantengan alimentados e hidratados a los equinos. Mientras, la presencia de los veterinarios es para asegurar la tranquilidad de los caballos en cada momento del viaje, que del AICM a Lima tuvo un tiempo de tránsito de cinco horas y media, y aunque la mayoría de los equinos ya están acostumbrados a realizar viajes porque son animales que participan en competencias internacionales, también hay caballos que realizan su primer vuelo largo y pueden ponerse inquietos o nerviosos sobre todo al momento del despegue y aterrizaje o una eventual turbulencia. “Los veterinarios y los caballerangos los tranquilizan considerando que los ani-
México CDMX
Lima
Perú
males no pueden viajar sedados, ya que previo a las competencias se les realizan análisis veterinarios y, en caso de que un caballo haya sido sedado en el vuelo, el caballerango debe escribir un reporte detallado de porqué se tuvo que sedar, qué cantidad y se le hace la inspección médica si fue una dosis baja de sedante no se puede penalizar al caballo”, explica Cortina. En tanto, destaca que es fundamental que los caballos llegaran a tiempo a Lima, ya que deben pasar un proceso de cuarentena previamente en el cual se realizan las revisiones veterinarias antes de que sean trasladados al lugar que será su hogar durante la competencia. Tras la competencia que se desarrolló del 24 al 11 de agosto a esos 15 caballos se unieron 10 más para volar de Lima a una escala en Guatemala, para que en este recinto descendieran los caballos de Honduras y Guatemala además de equinos que se sumaron de Uruguay, para ocho horas después de su despegue de Lima los caballos mexicanos aterrizaran en el AICM.