MED VOLVO FH ELECTRIC PÅ “LANGTUR”

DANSKE VOGNMÆND har været på den første længere prøvekørsel af en elektrisk trækker med fuldt lastet trailer.

For fem måneder siden havde DANSKE VOGNMÆND fornøjelsen af at prøvekøre et sættevognstog, hvor trækkeren var den seneste version af VOLVO FH 460 I-Save, der som drivkraft er udstyret med en effektiv dieselmotor med turbocompound.

Nu har vi haft lejlighed til at prøvekøre et næsten identisk vogntog over en længere tur ud i Skåne og Halland. Dog er der den forskel, at trækkeren denne gang er en Volvo FH Electric, dvs. en BEV-version (BEV = batterielektrisk). Vogntoget var belæsset til en vogntogsvægt på 37,2 tons, som er en meget repræsentativ vægt på et typisk belæsset Europa-vogntog med i alt fem aksler.

Første længere prøvetur

Denne prøvekørsel er den første, hvor vi har haft mulighed for at køre et komplet lastet vogntog på en selvvalgt længere strækning, der kom til at strække sig over i alt 267 km. Turen startede i Malmø, og gik derfra via den kraftige stigning på Hallandsåsen op ad motorvej E6 til Halmstad. I nordgående retning blev den lange bakke forceret i tiende gear, som det laveste gear. Volvo har bibeholdt en I-Shift-transmission med 12 fremadgående gear, og dermed kan vognens motorstyring hele tiden finde det bedste omdrejningstal, hvor energien udnyttes bedst for de tre elmotorer. Ved nedkørslen fra Hallandsåsen blev der genereret ny strøm til batterierne fra afbremsningen, som betød, at aktionsradiussen blev forlænget lidt.

I Halmstad blev kursen lagt om, og vi kørte tilbage af E6 mod syd. Fra nordsiden, hvor Hallandsåsen har en kraftigere stigning, måtte der geares yderligere et trin ned i forhold til den nordgående tur. I niende gear kørte den op ad den kraftige stigning, og gearskiftene blev klaret både blødt og effektivt. Efter passage af toppen af Hallandsåsen blev den gamle og nedgraderede hovedvej E6 ned gennem skoven fulgt, så der også blev lidt kørsel på almindelig landevej, inden turen igen gik ud på motorvej E6.

Lidt længere nede fortsatte turen ind til Volvo Truck Center i Helsingborg, hvor der er blevet etableret en rigtig ladestation for lastbiler (læs om den på side 33).

Vogntoget kunne sagtens have nået tilbage til Malmø uden at lade. Men hvis demodriveren skulle have energi nok til også at kunne køre tilbage fra Malmø til Helsingborg, ville det måske begynde at blive ”kriminelt” med energi.

Stort set ingen forskel på kørslen Når man har drejet nøglen i tændingslåsen, der er placeret i instrumentbordet, og dermed har aktiveret strømsystemet, er der ingen støj. Gearvælgeren aktiveres herefter til D, mens man trykker let på bremsepedalen. Efter et let tryk på speederpedalen, begynder vogntoget at rulle, og så kommer der også lidt støj. I-Shift-transmissionen med automatiseret gearskifte er udstyret med den sidste nye gearskiftestrategi, der næsten altid starter i det højest mulige gear for at reducere antallet af gearskift, som jo altid koster energi. Er bilen tungt lastet, og der skal køres på en stigning, vælger I-Shift automatisk at anvende et lavere gear ved start.

Volvo Active Grip Control går automatisk ind og dæmper igangsætningskraften, så det foregår på fornuftig vis. Systemet hjælper også til, når der køres på glat vej, hvor bagenden måske vil forsøge at skride ud på grund af hjulenes kraft. Lynhurtig respons fra forhjulene betyder, at kraften bliver dæmpet på drivhjulene, så køretøjet retter sig op.

Valg af program har stor betydning for økonomien

Når der startes, har man to valgmuligheder, som har stor betydning for økonomien i kørslen og derfor kræver god vejledning. Her er der en stor forskel i forhold til at køre en almindelig dieseldrevet lastbil. Valget står nemlig på, om retarderen skal aktiveres, og om den ved aktiveringen skal sættes i A, der står for den mest energieffektive udnyttelse af bevægelsesenergien, hvor der anvendes friløb, og batterierne lades via elmotorerne, som i den situation vender og bliver til generatorer. Her kan man yderligere tilføje bremsekraft ved selvfølgelig at anvende fodbremsen. Eller om der i stedet skal vælges 1 for ”one pedal driving”, som udløser en effektiv motorbremsning, hvis speederpedalen slippes, der dog samtidig også reducerer opsamling af bevægelsesenergien. Det vil betyde, at meget energi blot vil gå til spilde. Endelig kan der også vælges 0 for ingen anvendelse af motorbremsen.

Fint førermiljø

FH Electric er udstyret med Volvo Dynamic Steering, der gør det til en let sag at styre vogntoget. Samtidig er der også aktiv sporassistent, der korrigerer styringen, hvis man formaster sig til at trække ud over striberne i siden og i midten, når ellers der er nogen striber. Der er ingen tvivl om, at det er godt sikkerhedsudstyr.

Hele førermiljøet og udstyrsniveauet i det store Globetrotter-førerhus er lige så højt, som i den dieseldrevne version.

Alt sidder tæt på, når man sidder på førerpladsen. Det gode kontroldisplay i instrumentbrættet sikrer, at føreren hele tiden har kontrol over køretøjet og de forskellige funktioner. Der er sket en tilpasning til, at det nu er el, der er energikilden, og i den forbindelse kunne det måske være rart med lidt mere smart guidning af, hvad føreren skal gøre for at bruge mindst muligt energi, når der køres.

Udsynet fra førerpladsen er godt, og man har god sigt via spejlene, hvor der også er advarselssignaler i de to store spejle, som advarer, hvis der er noget på siden af vogntoget. Under selve kørslen er der selvfølgelig stadig støj fra vind og dæk, så den store forskel er et lidt lavere støjniveau under kørsel ved 80 km/t, hvorimod bilen tydeligt er mere lydløs ved lav hastighed.

490 kW eller 666 HK

De tre elmotorer har en samlet effekt på 490 kW svarende til 666 hk og er placeret ude i chassiset bag førerhuset. Gearkassen er tilsvarende rykket tilbage i chassiset, så kardanakslen er meget kort. Bagakslen har et bagtøj med en gearing på 2,64, og batteripakken består af seks batterier med en samlet effekt på 540 kWh. Der kan lades enten med DC- eller AC-ladning, og anvendes der DC-ladning, kan der hurtiglades op til 80 procent i løbet af blot 90 minutter. Ved opbremsninger genereres der strøm til batterierne, så man får gratis energi.

Chassiset er en medium-version i højden, som har en 8,5 tons foraksel og en 12 tons bagaksel, der begge er ophængt med luftaffjedring. Vognens maksimale tekniske vogntogsvægt er 40 tons, og akslerne er placeret med en afstand på 3.800 mm. Med en forøget

Turdata

egenvægt på grund af de tunge batterier ligger det maksimale skammeltryk på cirka ni tons.

Avanceret kølesystem

Selv om der ikke er nogen forbrændingsmotor, er der alligevel et avanceret kølesystem, der også fungerer som varmesystem med i alt tre kredse og en samlet mængde kølervæske på 32 liter.

Lavtemperaturkredsen håndterer temperering af batterierne til en temperatur på cirka 25 grader. Temperaturen reguleres med hhv. et varmeelement og en kølefunktion. Mellemtemperaturkredsen sørger for køling af vigtige komponenter (50 grader), og højtemperatur-kredsen anvendes til opvarmning af førerhuset (80 grader) med et varmeelement.

Derudover køles førerhuset med en elektrisk kølekompressor. Under prøvekørslen holdt vi stille for at lade, og i det tidsrum virkede varmeforsyningen ganske fint.

Sikkerhedsudstyret er i top

Af teknisk udstyr skal nævnes aktiv sporassistent, Side Collision Avoidance Support, Forward Collision Warning med ACC og AEBS-nødbremse samt TRBSTRE (Stretch Brake), der modvirker udskridning med påhængskøretøjer, herunder de livsfarlige sakseuheld med sættevognstog.

Overordnet set ville der ikke være nogen ude på vejen, som vil tænke, at det er en elektrisk drevet lastbil, medmindre de har været tæt på og set de diskrete Electric-emblemer på siderne af førerhuset samt teksten i lyskassen, der fortæller, at det er en elektrisk lastbil.

Aktionsradiussen opgives af Volvo til at være cirka 300 km, og det medfører, at føreren automatisk har fokus på energilageret. Derudover er der udfordringen med at finde et sted at lade, og for dem der skal drifte en elektrisk lastbil, er der selvfølgelig indkøbsprisen, tidsforbruget ved opladning, den reducerede lasteevne samt prisen på energi, der skal tænkes ind. For førerens vedkommende kører den lige så fint og komfortabelt som enhver anden Volvo FH ud ad vejen med alle de gode funktioner, man kender. ■