”Så siger jeg til ham: Hvad nu, hvis chaufføren kommer hen til det næste lyskryds, og han glemmer at
8 MERE OG MERE BØVL
Rundspørge: Voksende kontrol- og dokumentations-regimente i branchen.
10 EKSPLOSION I ANTAL KASSEREDE P-AFGIFTER
Antallet af p-afgifter, der smides i skraldespanden, er eksploderet.
11 KONTROL IKKE FINMASKET NOK
DTL: Snydere får let spil, hvis kontrollen af vejafgiften ikke bliver skrappere.
12 SÅDAN OPKRÆVES VEJAFGIFT I DANMARK
Fra 1. januar 2025 skal der opkræves vejafgift i Danmark. Læs her hvordan.
VEJAFGIFT. Sådan skal vejafgiften opkræves i Danmark, og sådan gør de i lande, vi normalt sammenligner os med.
13 SÅDAN OPKRÆVER ANDRE VEJAFGIFT
Sådan opkræver de vejafgift i Tyskland, Belgien og Norge.
15 20.000 UBETALTE MILJØZONEBØDER
Kontrol og håndhævelse i miljøzonerne er digital, som også vejafgiften bliver det.
16 POLITIET FIK RØDE ØRER
Vognmand kom i klemme hos politiet, der senere måtte frafalde sigtelsen.
18 GIV PLADS TIL DE LANGE LASTBILER
DTL’s mand i Bruxelles om grøn transportpakke fra EU-Kommissionen.
20 LÆNGERE OG TUNGERE LASTBILER
Tjek de nye vægte og dimensioner, der træder i kraft ved årsskiftet.
KONKURRENCE. Se, hvem der vandt European Truck Challenge 2023.
22 TRE NÆSTEN JÆVNBYRDIGE LASTBILER
Små marginaler adskilte kandidaterne ved European Truck Challenge 2023.
26 KOMFORTABEL HOLLANDSK SLIDER
Vi tester DAF XF, som vandt European Truck Challenge 2023.
30 SCANIA ÅBNER BATTERISAMLEFABRIK
Scania gør klar til at producere elektriske lastbiler i stor stil.
32 OPSIGELSEN SKAL VÆRE SAGLIG
Dom: Hav en saglig begrundelse, hvis du ønsker at fyre en medarbejder.
34 DET OFFENTLIGE VIL IKKE BETALE
Reportage fra flyttemændenes generalforsamling.
Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), Thomas Rumph, Finn Bjerremand og Morten Lindbo.
Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 3.442.
Abonnement: kr. 495,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Niels Møller Madsen.
Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.
Isommer spillede Færdselsstyrelsen ud med et udkast til nye, forøgede vægte og dimensioner på en lang række biler, vogntog og påhængskøretøjer. Der er tale om en fremskyndelse af reglerne, så de træder i kraft allerede til nytår.
Jeg kan ikke lade være med at tænke, at myndighederne ovenpå årets uro om vejafgiften har ment, at det nu var på tide at formilde transporterhvervet. Derfor fremskyndelsen.
I den oprindelige aftale om vejafgift var forøgede dimensioner og vægte faktisk en integreret del og vist allerede dengang ment som et plaster på det sår, politikerne godt vidste, at vejafgiften vil efterlade på transporterhvervet.
Vi er ikke utaknemmelige i transportbranchen, og jeg skal derfor kvittere for, at vores medlemmer snart kan investere i mere økonomiske og rentable køretøjer.
Men formildede er vi nu ikke. Forøgelsen af vægte og dimensioner ventes ifølge Transportministeriet at give transporterhvervet op mod en milliard kroner i gevinst. Men den skal ses i sammenhæng med de knap tre milliarder, som vejafgiften koster os. Så det er en ringe kompensation set i det lys. Og så vil jeg godt se den besparelse på de virkelige regnskaber, før jeg klapper i hænderne.
Til gengæld er der en klimamæssig pointe i at forøge totalvægte og længder på de tunge køretøjer. Til forskel fra vejafgiften, som reelt bare er en skat iklædt grønne gevandter. Det betyder nemlig, at bilerne kan have mere med pr. tur og dermed ikke behøver at køre så mange ture. Det giver besparelser på brændstofbudgettet for vognmanden og på udslippet af skadelig CO2 for samfundet.
Så langt, så godt. Men. For der er altid et men, og dette er et af de større:
Syv-akslede vogntog står for op mod halvdelen af al godskørsel i dag herunder ikke mindst entreprenørkørsel til og fra byggerier, råvarer og produkter til og fra industriens fabrikker og kørsel af foderstoffer, afgrøder osv. for landbruget. Alligevel er de syv-akslede ikke omfattet af Færdselsstyrelsens udkast.
Vi har i DTL igen og igen slået på, at den samlede
vægt for de syv-akslede vogntog bør hæves fra de nuværende 56 tons til 58 og helst 60 tons. Det vil batte mærkbart på klimaaftrykket fra den tunge transport. De, der som jeg har deres daglige gang i det indre København, vil helt sikkert sætte pris på lidt færre jordkørsler til og fra kæmpeprojektet Lynetteholm i den i forvejen tætte trafik.
Konsekvenser af ikke at tillade større vogntogsvægt for de syv-akslede vil være, at vognmænd vil gå tilbage til at anvende seks-akslede vogntog. Fordi forskellen på de to vogntogskombinationer bliver for lille. Omkostningen ved den ekstra aksel på et syv-akslet vogntog bliver for stor i forhold til den begrænsede ekstra lasteevne, som lades tilbage, hvis kun de seks-akslede vogntog får hævet vægten. Og det vil give flere kørsler og dermed større vejslid samt ikke mindst højere CO2-udslip.
Jeg forstår, at der i disse timer regnes på, om landets vejbroer kan tåle belastningen fra syv-akslede vogntog med en maksimalvægt på 58-60 tons. For vognmændenes, trafiktæthedens og for klimaets skyld håber jeg, at konklusionen bliver, at de fleste af broerne fint kan klare et par ekstra tons belastning. Og de broer, der ikke kan, må så skiltes derefter, indtil der findes penge til en opgradering.
Tungt og langt er godt for klimaet - sådan er det!
Læs mere om de forøgede vægte og dimensioner på side 20 og 21.
Adm. direktør Erik Østergaard
Følg Erik Østergaard på LinkedIn og på X: @erikoestergaard
For vognmændenes, trafiktæthedens og for klimaets skyld håber jeg, at konklusionen bliver, at de fleste af broerne fint kan klare et par ekstra tons belastning.
Det er for let at snyde på vægten, og det sker i udpræget grad. Det er den kontante vurdering fra Rigspolitiet af 11 kg-reglen på varebilområdet i Færdselsstyrelsens seneste, årlige varebilredegørelse. Af redegørelsen fra juni fremgår det, at politiet mener, at “anvendelsesrådet for 11 kg-reglen fortsat er uklart. Dette medfører efter politiets vurdering, at 11 kg-reglen er let at omgå – og bliver omgået – ved at opdele stykgods, således at hvert stykgods vejer under 11 kg, selvom håndteringen og leveringen sker i én samlet leverance.” 11 kg-reglen betyder, at varebiltransportører ikke behøver vognmandstilladelse, hvis der er tale om kolli under 11 kg.
Kilde: Færdselsstyrelsen
Fra 1. juli 2023 modtager virksomheder ikke længere som hidtil et brev fra Arbejdstilsynet op til 12 måneder før et tilsynsbesøg. Afskaffelsen af varslingsbrevet sker som led i implementeringen af arbejdsmiljøaftalen: ”Aftale om en fremtidssikret arbejdsmiljøindsats og indsats mod social dumping”, der blev indgået den 30. marts 2023. Arbejdstilsynet udtager som hidtil virksomheder til tilsyn ud fra en risikovurdering og på baggrund af konkrete anledninger, fx ulykker eller klager over arbejdsmiljøet. Derudover udtages en mindre andel virksomheder tilfældigt via stikprøver.
Kilde: Arbejdstilsynet
EU’s generaladvokat anbefalede i starten af september, at EU-Domstolen frikender Danmark i en sag om 25-timers parkeringsreglen. EU-Kommissionen anlagde sagen mod Danmark, efter den daværende VLAK-regering i 2018 indførte 25-timers reglen, der medfører, at køretøjer højst må parkere 25 timer på de statslige rastepladser. EU-Kommissionen har anført, at reglen forhindrer europæiske vognmandsvirksomheder i at overholde køre-hviletidsbestemmelserne under kørsel i Danmark, og at loven dermed er en forhindring for EU's frie udveksling af tjenesteydelser. Det mener generaladvokaten dog ikke, idet han i sin anbefaling skriver, at reglen har en ubetydelig indflydelse på chaufførernes mulighed for at planlægge deres køre-hviletid.
Kilde: altinget.dk
Mindre end et år efter det første spadestik blev taget, har projektudvikler Mortensen, der er bygherre på Recharge City, holdt rejsegilde på det nye anlæg, der er beliggende direkte ud til Vestvejen og Motorvej E45 ved Horsens Syd. Tre hundrede inviterede gæster var med til at fejre rejsegildet, der er en vigtig milepæl i centerets etablering, hvor der nu kun er trekvart år til, at det EU-støttede parkerings- og opladningscenter kan åbne på det 270.000 m2 store område. Recharge City bliver den første rasteplads af sin slags med hotel, restauranter, værksteder, plads til 450 lastbiler og med et helt særligt fokus på sikre forhold og ordentlige faciliteter for lastbilchauffører. FBA
Circle K’s stærke truck-netværk bliver yderligere forstærket med åbningen af en ny, moderne station i Odense SØ lige ved E20.
Circle K gør din hverdag på farten nemmere. Vi glæder os til at byde jer velkommen på vores nye 8.200 m2 store station ved Odense Erhvervspark lige ud til E20 ved motorvejsafkørsel 50 Odense SØ.
13. oktober ml. 11-12
Der vil være masser af gode tilbud og lidt godt til ganen. Hvis du ikke kan komme forbi på dagen, så har vi særligt gode tilbud i to uger efter åbningen, så kig forbi.
Stationen bliver et oplagt stop for den tunge transport. Med to truckbaner, gode tilkørselsforhold, AdBlue, HVO og en butik i to etager, har vi arbejdet på at tilgodese alle dine behov på farten. I stuen kan du som sædvanlig købe frokost eller kaffe, og på første sal kan du nyde det i ro og mag i vores område med siddepladser samt finde vores toiletfaciliteter. Et velfortjent afbræk fra førerhuset .
Stationen er endnu et skridt i Circle K’s ambition om at tilbyde markedets bedst beliggende stationsnetværk med bedre mad på farten og fleksible brændstofløsninger.
De tre virksomheder DORA Nordic, GS Group og
TungVognsSpecialisten (TVS) har indgået et samarbejde om udveksling af data fra deres respektive platforme. Det drejer sig om ordredisponeringsværktøjet
DORA TMS, flådestyringsplatformen Lommyfleet samt Tacho Online’s køre- og hviletidsløsning.
Samarbejdet bliver kaldt ”One Road”, og det unikke er, at virksomhedernes tre individuelle løsninger bliver bundet sammen, så data flyder mellem løsningerne og dermed kan genbruges i alle tre.
- Forudsætningen for at kunne benytte sig af One Road er, at man har købt ind på alle tre platforme, men så kan man til gengæld nøjes med at taste en del af data ind på én platform, der så kan genbruges, hvor det er relevant i de andre platforme. Det giver vognmanden bedre overblik og sparer tid, siger direktør i TVS, Carl Peter Frederiksen, der som konkret eksempel nævner, at vognmanden med One Road kan klare 95 procent af de ellers tidskrævende indberetninger til Danmarks Statistik, ligesom værktøjet også kan være en hjælp, når virksomhederne i en nær fremtid skal fremsende klimadata til kunderne.
Kilde: TungVognsSpecialisten
Jeres medarbejdere har flere gode muligheder for at få styr på pensionen. Først og fremmest er det nemt at få overblik over muligheder via PensionDanmarks nye og opdaterede app. På forsiden af appen kan medarbejderne se, hvad de har sparet op, og de kan nemt se kommende aftaler om behandling hos en fysioterapeut eller kiropraktor, ligesom de med et klik kan komme i kontakt med Online Læge og Online Psykolog. Kilde PensionDanmark.
Tager lastbiler med tang
”Vi bruger også ANPG – automatisk nummerpladegenkendelse, som jo står flere forskellige steder i landet. Og så lægger vi os ud og hapser og tager lastbilerne med ”tang”, og da er der jo ikke meldt noget ud på forhånd.”
Vicepolitiinspektør Jesper Engelund fra tungvognspolitiet til Lastbilmagasinet om, at rygter om politikontroller lynhurtigt spredes via fx Facebook.
Foretrækker erfarne folk
”Det er klart, at er man vognmand og har 2-3 kranbiler, og der pludselig er en, der går i stykker, eller der sker en skade, så er det måske lige pludselig en tredjedel af din produktion, der står stille, og det er dyrt grej, der er tale om.”
Jesper Thorning fra DSV Transport A/S og formand for DTL Kran Blok Erfa til Lastbilmagasinet om det forhold, at mange virksomheder kun vil ansætte erfarne kranbilschauffører.
Dansk biogas til tyske lastbiler
”Danmark har en stor produktion af biometan. Vi kunne ret enkelt gøre det samme som i Tyskland og dermed gøre en markant forskel på CO2-udledningen i den tunge transport.”
Allan K. Olesen fra biogasproducenten Grøn Gas til Effektivt Landbrug om virksomhedens aftale om at levere dansk produceret biogas til den tunge transport i Tyskland.
Uproblematisk mandehørm
”Jeg synes ikke, det er noget problem, at der opstår en vis mandehørm på arbejdspladserne og ude i skurvognene. Den slags forsvinder jo ikke af at fjerne en kalender.”
Næstformand i Dansk El-Forbund, Christian Rosenkvist Elgaard, til MarcetConnect.dk om ny kampagne, der skal fjerne kalenderpigerne fra værkstedernes vægge.
Tid til at komme videre
”Der er både positive og negative ting ved km-afgiften; men vi er nødt til at komme videre nu. Vi er nødt til at få det til at fungere. Jeg tror, det er spild af krudt at holde fast i en modstand.”
Vognmand Mark Kristensen fra Tage Kristensen A/S i Hanstholm til Transportmagasinet.
Bekymret for chauffører
“Hvis EU-domstolen følger generaladvokatens indstilling, kan det få drastiske konsekvenser for både dynamikken i vejgodstransporten, og for de mange chauffører, der afskæres fra at parkere deres lastbil under ordnede forhold for at holde deres lovpligtige hvil.”
Danske Speditørers adm. direktør Martin Aabak til scmnews.dk efter EU‘s generaladvokat har givet grønt lys for 25 timers-reglen på danske p-pladser.
Nu gør vi det endnu nemmere at være kunde i If.
Hos If får du fri kilometer, hvis du kører lastbil med gods for fremmed regning. Det betyder, at du ikke længere skal tænke over dit kørselsbehov eller bekymre dig om underforsikring. *
Vi er kun et telefonopkald væk
Vores vognmandsspecialister sidder klar til at besvare dit opkald, når du er på farten via telefon 70 12 12 32
*Anden løsning til flytteforretning og renovationsvirksomhed. Vi
RUNDSPØRGE:
Vognmændene udsættes i stigende grad for kontroller og krav om indberetninger og dokumentation fra myndighedernes side, viser ny rundspørge blandt DTL’s medlemmer. Især de lovpligtige indberetninger til Danmarks Statistik vækker irritation.
Myndighedskrav til transporterhvervet om kontrol og dokumentation og registrering er taget til over tid.
Det viser en rundspørge, som DANSKE VOGNMÆND har foretaget blandt medlemmerne af DTL.
Her svarer hver anden,
at de oplever, at myndighedernes henvendelser og krav vedr. kontroller, indberetninger og dokumentationer er blevet mere hyppige. Hver tredje svarer desuden, at deres virksomhed fem til flere end ti gange det seneste år har været udsat for administrative kontroller, er blevet bedt om indberetninger og dokumentationer fra myndighederne.
Det er især Færdselsstyrelsen og Danmarks Statistik, som vognmændene bakser med i
hverdagen. Og hos Færdselsstyrelsen, som halvdelen af vognmændene i rundspørgen har været i kontakt med det seneste år, har det især handlet om virksomhedskontroller.
Næsten som en hetz
Vognmand Loui Olsen fra Allerød Transporten A/S har to transportvirksomheder med henholdsvis tre og seks lastbiler. De to virksomheder er de sidste fire år af Færd-
selsstyrelsen blevet indkaldt til virksomhedskontrol to gange hver. Og det, synes han, er alt for meget.
- Det er voldsomt, at man så hurtigt bliver kaldt ind til kontrol igen, når der første gang ikke er blevet fundet noget. Hvis man laver en virksomhedskontrol, og det ser fint ud, burde man så ikke gå videre til andre af de tusinder af vognmandsvirksomheder i stedet for at udtage mine virksomheder til kontrol igen? Laver man en kontrol og skriver bagefter, at alt er i skønneste orden, hvad er så bevæggrunden for at foretage én så hurtigt igen? Det virker næsten som en hetz, siger Loui Olsen.
Det er ikke kun Færdselsstyrelsens ageren, der generer vognmanden. De sidste to år har han fået ikke mindre end 20 mails fra Danmarks Statistik med forskellige krav om indberetninger. Især indberetningerne til statistikken ”Godstransport med lastbil”, populært kaldet Godsstatistikken, vækker voldsom irritation hos ham og i øvrigt hos mange af de andre vognmænd, som har besvaret rundspørgen. Dem kan han og kollegerne nemlig ikke ignorere uden at få politiet med deraf følgende bøder på nakken.
- Danmarks Statistik kom en gang imellem før i tiden, måske to gange om året. Men
inden for de sidste par år 20 gange. Men jeg tænker, at vi har 8.000 vognmandsvirksomheder i Danmark. Skal de virkelig bruge så meget statistik? Når man bombarderer med spørgsmål, bliver folk så trætte, at det bliver useriøst. De risikerer, at folk bare giver Danmarks Statistik en sludder for en sladder. Og hvad er statistikken så værd? spørger Loui Olsen.
Håb forude
Godsstatistikken er reguleret af en EU-forordning, så Danmark kan ikke beslutte, at den ikke skal gælde her i landet. Det er ovenikøbet forbundet med politiinddragelse og bøder, hvis vognmænd undlader at indberette til Godsstatistikken.
Men måske er der håb forude. Danmarks Statistik kører fra næste år et projekt med at forenkle og automatisere indberetningerne til godsstatistikkerne. Et arbejde, som økonom Morten Pernø fra DTL- Danske Vognmænd er inddraget i.
- Det er håbet, at hvis det lykkes at automatisere indberetningerne fra især de større transportvirksomheder, så vil datagrundlaget i statistikken blive så stort, at det vil lette byrden for de mindre vognmænd, som især er belastet af de gentagne krav om indberetninger til godsstatistikken, siger Morten Pernø. ■
Danmarks Statistik topper listen over myndigheder, som det seneste år har været i kontakt med vognmændene.
”Det gør ikke noget, hvis der blev skåret ned på alle de kontroller og indberetninger, der skal laves.”
”Har kun den bil, jeg selv kører, så tænker, jeg slipper nemt. Har lige haft mulighed for en bil mere, men valgte at sælge bilen i stedet for at skulle ansætte en chauffør. Netop på grund af de administrative krav og bøvl og efter råd fra kollegaer.”
”Jeg forstår ikke relevansen vedr. Danmarks Statistik.”
”Man bruger efterhånden mere tid på at fortælle myndighederne ti forskellige steder, at tingene faktisk er i orden. Hvorfor kan alt ikke samles i virk.dk?
Jeg synes, at de kontrollerer for kontrollernes skyld oveni, at de ændrer reglerne konstant. Må vi snart være her?”
”Jeg er så træt af Danmarks Statistik. Det føles som totalt tidsspilde. Færdselsstyrelsen og kommunen samt Arbejdstilsynet er relevante for at holde styr på branchen.”
”Jeg hader at bruge tid og kræfter på indberetning til Danmarks Statistik. Før kom der en 2-4 gange årligt, nu er det en lind strøm.”
”Jeg synes, at det er helt grotesk, at man skal indberette til diverse statistikker pr. tvang og bliver truet med politi, hvis man ikke efterlever deres krav. Det er ikke brugbart at bruge tvang.”
til udenlandske køretøjer opkræves to et halvt år efter Færdselsstyrelsen hyrede EPC til opgaven. Antallet af forældede p-afgifter, der må smides i skraldespanden, er eksploderet.
Knapt 2.000 ud af 10.165. Så få p-afgifter er det lykkedes for Færdselsstyrelsens samarbejdspartner Euro Parking Collection (EPC) at opkræve siden starten af 2021. Det viser tal om antallet af ubetalte p-afgifter, som Færdselsstyrelsen har videresendt til EPC, og som DANSKE VOGNMÆND har fået aktindsigt i. Det drejer sig om af p-afgifter, som er udskrevet i perioden 1. januar 2019 - 31. august 2023.
De ubetalte p-afgifter til udenlandske lastbiler andrager dermed knap 17 millioner kroner.
Samtidig er antallet af forældede p-afgifter udskrevet til udenlandske køretøjer fordoblet. Parkeringsafgifter forældes, hvis det ikke lykkes at opkræve dem indenfor tre år. Ved udgangen af august 2023 drejede
det sig om i alt 4.452 p-afgifter. Til sammenligning var det tilsvarende tal 2.328 for et år siden (DANSKE VOGNMÆND nr. 8, 2022)
Dermed er p-afgifter til udenlandske køretøjer for 9 millioner kroner havnet i skraldespanden på grund af forældelsesfristen.
Færdselsstyrelsen erkendte i en evaluering i slutningen af 2022 de manglende resultater, men vurderede alligevel, at samarbejdet med EPC som minimum burde fortsætte kontraktperioden ud, dvs. som minimum frem til januar 2024. Færdselsstyrelsen vurderede ikke, at opsigelsen af aftalen med EPC og et eventuelt samarbejde med en anden aktør vil føre til bedre resultater.
Få en branchespecifik l�sning med et l�nsystem fra ProL�n
I samarbejdet mellem ProLøn og DTL - Danske Vognmænd kan vi nu tilbyde følgende:
Nyhed!
Nu kan du få endnu mere ud af samarbejdet mellem ProLøn og DTL
• Automatisk indberetning af lønsum til Arbejdsgiverforening
• Automatisk stigning af fritvalgsprocenten samt mulighed for tømning af fritvalgskontoen
• Automatisk ajourføring af procentsatserne for arbejdsmarkedspension
• Automatisk stigning og tømning af S/H
Vælg ProLøn som dit lønsystem allerede i dag! Jo hurtigere du tilmelder dig - jo mere sparer du!
Ring til os på tlf.: 87 10 19 30, så hjælper vi dig godt i gang.
Udenlandske køretøjer får alt for let ved at unddrage sig betaling af den kilometerbaserede vejafgift fra 1. januar 2025. Det mener DTL’s adm. direktør Erik Østergaard, der kritiserer den planlagte håndhævelse for at være alt for lemfældig og langsommelig.
- Det er ganske enkelt ikke overbevisende, når man i Danmark uden fysisk kontrol og et fravær af mærkbare sanktioner skal opkræve hundreder af millioner af kroner fra udenlandske lastbiler, som blot kan køre videre, selvom de overtræder reglerne og undlader at betale, siger Erik Østergaard, der efterlyser en langt mere kontant kontrol som i fx Tyskland, hvor myndighederne opererer med udstationerede enheder og patruljer på vejene, som bl.a. har beføjelse til at udskrive straks-bøder og forhindre snyderne i at køre videre.
- Hvis man vil sikre, at reglerne bliver efterlevet, er man pinedød også forpligtet til at sikre en håndhævelse og nogle sanktioner, som kan mærkes. Og den hjemlige model med opstilling af en håndfuld nummerpladescannere og et langsommeligt bureaukratisk system giver jo nærmest statsgaranti for, at særligt udenlandske køretøjer vil se deres snit til at smutte fra regningen, siger han og peger på sagen om de tusindvis af ubetalte p-afgifter til udenlandske lastbiler.
- Vi risikerer om et par år at stå i en ny situation, hvor danske vognmænd kan betragte udenlandske køretøjer, der blæser på regningen og kører fra afgiften, mens de selv om nødvendigt bliver tilsagt i fogedretten.
Sund og Bælt: Vi kan ikke fange alle brodne kar
Hos Sund & Bælt, som er ansvarlig for opkrævningen af vejafgiften og kontrollen, erkender programchef Lise Jonasen, at det er en umulighed helt at forhindre snydere i at undvige betaling.
- Vi tror ikke, vi fanger alle synderne, uanset hvordan vi gør, sagde hun ved et arrangement om
vejafgiften i Transportøkonomisk Forening (TØF) i midten af september.
Her oplyste hun bl.a. også, at Sund & Bælt har skelet til de tyske og belgiske myndigheders erfaringer med kontrol og håndhævelse i forbindelse med opkrævning af vejafgift og fremhævede, at andelen af snydere i Belgien udgør 0,8 procent.
Det tal lader sig ikke overføre til den danske afgiftsvirkelighed fra 1. januar 2025, mener Erik Østergaard.
- Udover de tusindvis af ubetalte p-afgifter har vi i en årrække set, at op mod 15 procent af de udenlandske lastbiler i Danmark ikke har betalt vejbenyttelsesafgift. Med en udelukkende digital kontrol af vejafgiften har jeg svært ved at forestille mig, at det mønster vil ændre sig radikalt, siger han. ■
Læs mere om vejafgiften på side 12-15.
- Vi risikerer om et par år at stå i en ny situation, hvor danske vognmænd kan betragte udenlandske køretøjer, der blæser på regningen og kører fra afgiften, mens de selv om nødvendigt bliver tilsagt i fogedretten, siger DTL’s adm. direktør Erik Østergaard. Foto: Lisbeth Holten.
Kontrollen med opkrævning af vejafgift fra 1 . januar 2025 vil give alt for gode betingelser for snyd for særligt udenlandske køretøjer, mener DTL’s adm. direktør, der advarer om en gentagelse af p-afgiftsskandalen.
Kortet viser den planlagte placering af de seks faste kontrolpunkter samt udgangspunktet for de mobile kontrolenheder og deres ansvarsområde. Ifølge Sund & Bælt er de endelige placeringer dog endnu ikke besluttet.
Kilde: Sund & Bælt.
Thomas Rumph [tru@dtl.eu]Fra 1. januar 2025 skal lastbiler på 12 ton og derover betale vejafgift for at køre på størstedelen af statsvejnettet og dele af det kommunale vejnet (cirka 10.900 km). Fra 1. januar 2028 skal hele det offentlige vejnet på 75.000 km omfattes.
Sund & Bælt står for opkrævningen, som foregår via satellitbaseret køretøjsudstyr eller ved køb af en digital rutebillet.
Der oprettes seks faste kontrolpunkter med nummerpladescannere ved trafikknudepunkterne. Derudover bliver der 6-12 mobile kontrolenheder. Både faste og mobile kontrolenheder kan indsamle relevant digital information om de lastbiler, der passerer, og genkende lastbilens nummerplade. Aflæsninger fra kontroludstyret sammenlignes automatisk med data for betaling for at sikre, at lastbilen har betalt for ruten via brug af satellitbaseret køretøjsudstyr eller en indkøbt digital rutebillet.
Hvis der ikke er betalt vejafgift, sender Sund & Bælt oplysningerne videre til Færdselsstyrelsen, som udskriver administrative bøder på 4.500 kroner. Efter en frist på op til 28 dage og udsendelse af en påmindelse overdrages sagen til politiet, hvis vejafgiften fortsat ikke er betalt.
I lande som Tyskland, Belgien og Norge er der igennem flere år blevet opkrævet vejafgift for lastbiler. Sund & Bælt, som bliver ansvarlig for opkrævning af vejafgift og kontrol fra 1 . januar 2025 , har bl.a. indhentet erfaringer fra Tyskland og Belgien. Tjek her, hvordan de organiserer kontrol og opkrævning af afgifter i de tre lande.
Der opkræves den såkaldte Maut på lastbiler med en tilladt totalvægt på over 7,5 tons på motorveje og hovedveje. Operatøren Toll Collect står for opkrævningen på vegne af de tyske myndigheder. Det foregår enten via elektronisk køretøjsudstyr, online booking eller booking vi app.
Kontrol og håndhævelse er delt mellem Toll Collect og Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM), den tyske forbundsmyndighed på vejtransportområdet, som tidligere hed BAG.
Toll Collect har ansvar for automatisk kontrol gennem omkring 900 kontrolpunkter langs de tyske motorveje og forbundsveje. Systemet kontrollerer, hvorvidt et køretøj har installeret elektronisk køretøjsudstyr med korrekt registreret data. Hvis ikke, scannes nummerpladen for at kontrollere, om køretøjet er registreret online eller via app hos Toll Collect. Herefter sendes sagen videre til BALM, som har både stationære enheder og mobilt kontrolmandskab udstationeret langs det tyske vejnet.
BALM’s enheder, som opererer døgnet rundt, kan opkræve ubetalt vejskat og udskrive straksbøder og igangsætte retligt efterspil for dårlige betalere. Chauffører i udenlandske køretøjer, der standses af BALM’s mobile enheder, skal afregne ubetalt vejafgift plus et sikkerhedsgebyr, der svarer til den forventede bøde, før de må køre videre.
Kilde: Toll Collect
I Norge opkræves såkaldte bompenge via Autopass-ordningen. Det er lovpligtigt for køretøjer med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg at have en gyldig elektronisk køretøjsenhed installeret. Der findes cirka 400 automatiske kontrolpunkter, såkaldte bomstasjoner, hvor køretøjet registreres elektronisk med henblik på betaling af vejafgift. Man faktureres af udstederen af den elektroniske køretøjsenhed, fx Autopass eller Øresundpay.
Det norske politi, toldvæsen og Statens Vegvesen står for kontrol langs vejene. Der er tale om stikprøvekontroller og kontrol som en del af den rutinemæssige tungvognskontrol. Der udstedes kun en bøde i de tilfælde, hvor køretøjet standses i en kontrol.
Betales fakturaen for bompenge fra udstederen ikke, sendes sagen til inkasso, og køretøjsenheden kan spærres. Bøden er på 8.000 NOK for manglende elektronisk køretøjsenhed eller manglende betaling. I gentagelsestilfælde indenfor to år stiger bøden til 16.000 NOK. Tidsfrist for betaling af bøder er tre uger, derefter forhøjes bøden med 50 procent til hhv. 12.000 og 24.000 NOK.
Kilder: autopass.no, bomstasjon.no
Der opkræves vejafgift på alle motorveje, mange regionale veje og en del kommuneveje for køretøjer med en tilladt totalvægt på over 3.500 kg. Det er påkrævet for alle disse køretøjer at have en elektronisk køretøjsenhed installeret.
Viapass er den ansvarlige myndighed for opkrævningen på vegne af de tre regioner Flandern, Vallonien og Bruxelles. Kontrollen foregår ved hjælp af stationære kontrolpunkter langs vejene med nummerpladescannere, mobile kameraer og et kørende kontrollørkorps. Viapass’ kontrollørkorps hører under de tre respektive regioner og er bl.a. forskelligt uniformeret alt efter hvilken region, de hører under. Kontrollørkorpset kan udskrive bøder på op til 1.000 euro i tilfælde af overtrædelse af reglerne.
Såvel vejskat som kontrol og håndhævelse varierer geografisk: I Flandern og Bruxelles-regionen er vejskatten en egentlig skat, mens der i Vallonien er tale om et gebyr, som pålægges moms, da et privat selskab, Sofico, er ansvarlig for vejene i Vallonien.
Kilde: viapass.be
På under tre år har danske myndigheder registreret knap 20.000 ubetalte miljøzonebøder. Kontrol og håndhævelse i miljøzonerne er digital ligesom også vejafgiften bliver det fra 1. januar 2025 . Men mængden af ubetalte vejafgifter fra 1 . januar 2025 ventes at blive væsentligt større.
Thomas Rumph [tru@dtl.eu]NNittentusindesyvhundredeogenoghalvtreds (19.751).
Så mange ubetalte bøder for at overtræde reglerne om kørsel i miljøzoner er der registreret i perioden fra 1. oktober 2020 til 31. august 2023.
Det viser tal, som DANSKE VOGNMÆND har modtaget fra Miljøstyrelsen, som er ansvarlig for håndhævelsen af miljøzonerne og opkrævning af miljøzonebøder.
Og det er tal, som nok bør give anledning til bange anelser hos politikere og myndigheder forud for opkrævning af vejafgiften fra 1. januar 2025. For mængden af potentielle brud på reglerne om betaling af vejafgift og dermed bødesager, som skal forfølges, må forventes at stige, når alle lastbiler over 12 tons fra 2025 skal betale vejafgift for kørsel på 10.900 km statslig vej og dele af det kommunale vejnet. Fra 2028 vil hele det offentlige vejnet på 75.000 km vej være omfattet af vejafgiften.
En kilde i politiet bekræfter da også overfor DANSKE VOGNMÆND, at antallet af sager om ubetalt vejafgift med stor sandsynlighed vil få antallet af ubetalte miljøzonebøder til at blegne. Det sker med henvisning til, at den digitale kontrol ikke effektivt kan forhindre fx manipulation med elektronisk udstyr.
Håndhævelse af miljøzoneregler, kontrol og det efterfølgende forløb med bødeudstedelse mv. danner et næsten identisk forlæg for den planlagte håndtering af vejafgiften fra myndighedernes side: Som første instans er det Sund & Bælt, der står for at indsamle data om de køretøjer, som færdes i miljøzonerne. I de fem miljøzoner er der opsat en række kontrolpunkter med kameraer, der automatisk kan scanne nummerplader. Oplysningerne fra nummerpladegenkendelse sammenstilles så med op-
lysninger fra køretøjsregistre i Danmark og udlandet med henblik på at fastslå, om et køretøj overholder miljøzonereglerne.
Er det ikke tilfældet, udsender Miljøstyrelsen to betalingspåmindelser, inden styrelsen overdrager de ubetalte bøder til politiet. Herefter er det politiet, som står for den videre inddrivelse af bøderne, har Miljøstyrelsen tidligere oplyst til DANSKE VOGNMÆND.
I forhold til opkrævning af vejafgift er det Færdselsstyrelsen, der er ansvarlig for at udstede administrative bødeforlæg på baggrund af oplysninger fra Sund & Bælt om køretøjer, der ikke har betalt vejafgift. Hvis ikke bøden betales, bliver den videresendt til politiet. ■
Læs mere om kontrol og håndhævelse af vejafgiften på side 17-20.
Håndhævelsen og kontrollen af miljøzonereglerne og det efterfølgende forløb med bødeudstedelse osv. er næsten identisk med den planlagte håndtering af vejafgiften fra 1. januar 2025. Foto: Niels Møller Madsen.
- Hvad nu, hvis chaufføren kommer hen til det næste lyskryds, og han glemmer at blinke, når han drejer til venstre: Er det så, fordi chaufføren glemmer at blinke, eller er det fordi blinklyset ikke virker? spørger vognmand Christian Andersen, der viser, hvor betjeningsknappen til underkøringsværnet sidder. Politiet ville give ham en bøde på 10.000 kroner, fordi chaufføren ikke havde trykket på knappen.
Thomas Rumph [tru@dtl.eu]023 starter kedeligt for vognmand Christian Andersen hos DK-Miljø i Rønnede.
Den 4. januar bliver han ringet op af en betjent fra tungvognspolitiet ved Midt- og Vestsjællands Politi, som meddeler, at han er sigtet for overtrædelse af færdselslovens paragraf 67, nærmere bestemt for overtrædelse af reglerne om alvorlige sikkerhedskritiske fejl. Konkret er der tale om et utilstrækkeligt underkøringsværn på den Scania-lastbil, som en af hans chauffører har kørt.
Få timer forinden har Christian Andersen siddet inde på sit kontor på Industrivej og fulgt optrinnet, da lastbilen med chaufføren bliver standset af to betjente i en politibil lige foran vinduet i vognmandskontoret.
- Jeg kan se, at betjenten hopper ud af bilen og konfronterer min chauffør. Han går så ud og kan godt se, at kofangeren ikke er slået ud, så han går tilbage i bilen og trykker på knappen, og kører den hydrauliske kofanger ud. Så det er selvfølgelig en betjeningsfejl, konstaterer Christian Andersen i sikker forvisning om, at chaufføren får en bøde for at overtræde reglerne.
Bliver tilbudt at slippe med advarsel
Men sådan går det ikke. For selvom betjentene ved selvsyn kan konstatere, at underkøringsværnet fungerer som påkrævet, og på trods af, at lastbilen netop er kommet tilbage fra værksted og syn mellem jul og nytår, bliver Christian Andersen altså formelt sigtet over telefonen senere samme dag. Han får at vide, at der er tale om en alvorlig sikkerhedskritisk fejl, og betjenten affejer vognmandens forklaring om, at chaufføren tydeligvis blot har glemt at slå underkøringsværnet ud som påkrævet.
- Så siger jeg til ham: Hvad nu, hvis chaufføren kommer hen til det næste lyskryds, og han glemmer at blinke, når han drejer til venstre: Er det så, fordi chaufføren glemmer at blinke, eller er det fordi blinklyset ikke virker? Men jeg kan ikke snakke betjenten til fornuft, siger Christian Andersen, der får at vide, at han må indgive en klage, når han har modtaget bødeforlægget, som er på 10.000 kroner.
Efter at have rådført sig med DTL laver han den
2. februar 2023 en indsigelse. Herefter går der flere måneder.
- Lige inden sommerferien ringer anklagemyndigheden så og tilbyder at frafalde sigtelsen og siger, at jeg kan slippe med en advarsel. Det betyder, at hvis man bliver taget i en lignende forseelse indenfor tre år, så er der dobbeltstraf. Så det opponerer jeg imod. Min fornemmelse er også, at det kan skabe præcedens hos mine kollegaer. Jeg siger, at jeg vil rådføre mig med min brancheorganisation i DTL.
Da Christian Andersen kommer tilbage fra ferie, ligger der et brev fra Midt- Og Vestsjællands Politi, der meddeler, at der ikke vil blive rejst straffesag mod vognmanden:
“Vi har ved vurderingen af sagen lagt konkret vægt på, at der er tale om en betjeningsfejl fra chaufførens side,” står der bl.a. i brevet. Politiet når dermed frem til samme konklusion som vognmand Christian Andersen, men med godt et halvt års forsinkelse.
- Hvis man kan dømme mig for den her forseelse, ville jeg blive nervøs for, hvor vi ender. Vi har altså 40 biler, hvoraf de fleste er containerbiler med udtrækskofanger. Jeg havde under alle omstændigheder ikke betalt bøden uden at prøve det af i retten. Jeg synes, sagen er så åbenlys, siger Christian Andersen.
Chefjurist i DTL - Danske Vognmænd John Roy Vesterholm undrer sig over politiets ageren i sagen, når politiet er opmærksomme på, at der er tale om betjeningsfejl af chaufføren, og at køretøjet er lovligt.
- Ejeren/brugeren kan ikke gøres ansvarlig for førerens betjeningsfejl. Det fremgår af ansvarsreglerne i færdselsloven, og det står også i det brev, vognmanden får fra politiet, selvom det skal læses mellem linjerne, siger John Roy Vesterholm, der påpeger, at ansvarsreglerne er uændrede i forhold til alvorlige sikkerhedskritiske fejl.
- Det er kun bødestørrelsen, der har ændret sig, slutter han, der opfordrer medlemmerne til at kontakte DTL, hvis de får udstedt et bødeforlæg fra politiet i lignende sager.
DANSKE VOGNMÆND har været i kontakt med Midt- og Vestsjællands Politi, som oplyser, at de ikke har nogen kommentarer. ■
Vognmand Christian Andersen i Rønnede forstår ikke, hvorfor han i januar blev sigtet for en fejl begået af en hans chauffører.
Sigtelsen blev først droppet over et halvt år senere, da politiet erkendte, at vognmanden ikke var ansvarlig. Politiet afviser at kommentere sagen.
NLA TIL EU-KOMMISSIONEN:
Ny grøn transportpakke fra EU-Kommissionen vækker bekymring, fordi den vil begrænse længden på modulvogntog, der foretager grænseoverskridende transporter, skriver DTL’s mand i EU, dir. Torsten Laksafoss Holbek, NLA.
Lige inden sommerferien lancerede EU-Kommissionen den længe ventede Grønnere Gods Transport-pakke. NLA har især haft fokus på det reviderede direktiv for vægt og dimensioner, som blev præsenteret som en del af pakken. Budskabet fra NLA og de nordiske vognmandsorganisationer er klart og tydeligt: Vi skal fastholde den ramme, vi har i dag, som gør det muligt at køre med højere vægte og dimensioner i Norden. Det er helt afgørende, at de lande, som tillader transport på vej med længere og tungere vogntogskombinationer, kan fortsætte med denne gode praksis. Både nationalt og imellem de lande, som tillader det.
I første omgang var det positivt, at Kommissionen specifikt understreger, at nationale særregler kan fortsætte. Ikke mindst for transporter mellem lande, der tillader højere vægte og dimensioner, hvor det vil være den højeste fællesnævner, som gælder.
Begrænsninger på modulvogntog bekymrer
Kigger man nærmere på teksten, er der dog grund til bekymring.
Det skyldes, at den grænseoverskridende transport med vogntog med højere vægte og dimensioner skal foregå indenfor rammerne af European Modular System (EMS). Det kan føre til alvorlige udfordringer, da EMS-modellen har begrænsninger,
hvad angår højde og længde af modulvogntogene. NLA kommer derfor til at have kraftig fokus på at sikre, man fortsat kan have den nødvendige fleksibilitet i Norden.
Derudover lægger Kommissionen op til transporter med højere vægtgrænser internt i EU. Det betyder, at grænseoverskridende transporter på op til 44 tons for standardkombinationer vil være tilladt mellem lande, der også opererer med disse vægtgrænser nationalt. Denne mulighed står dog til at udløbe i 2035 for standardkombinationer.
Herefter foreslår Kommissionen, at muligheden for at køre med 44 tons grænseoverskridende transporter kun skal gælde for nul-emissionskøretøjer. Det er et åbent spørgsmål, om ladeinfrastruktur og el-kapaciteten vil være tilstrækkelig til den tid. Der er derfor allerede nu diskussioner om enten at afskaffe dette krav eller udskyde deadline til 2040.
Kommissionen foreslår derudover gensidig anerkendelse af tilladelser udstedt til særtransporter i et EU-medlemsland. For særtransportørerne vil en mere koordineret praksis betyde store lettelser, hvis der i samme land kan ansøges om transporttilladelser gældende i andre EU-lande.
Nu skal forslaget behandles af EU’s medlemslande og Europa-Parlamentet. NLA arbejder for at beskytte de nordiske særregler og sprede de gode nordiske erfaringer med modulvogntogtransport i det videre arbejde. ■
C u s t o m O f f i c e h a r h j u l p e t J ø r g e n K r i s t e n s e n
f r a S p ø t t r u p K r a n - o g C o n t a i n e r s e r v i c e m e d
a t d i g i t a l i s e r e h a n s v o g n m a n d s f o r r e t n i n g .
D e t h a r g i v e t h a m e t b e d r e o v e r b l i k o v e r
o p g a v e r n e o g f r i g j o r t h a m f r a e n m a s s e
a d m i n i s t r a t i v t b ø v l , s å h a n b e d r e k a n
f o k u s e r e p å k e r n e f o r r e t n i n g e n .
E n i n v e s t e r i n g i f r e m t i d e n
C u s t o m O f f i c e d i g i t a l i s e r e r j e r e s d a g s e d l e r o g b y g g e r j e r e s f a k t u r a e r , s å I l e t k a n b e r e g n e f o r t j e n e s t e n o g h u r t i g e r e k a n f å p e n g e n e i n d k a s s e r e t .
D e t k r æ v e r i n g e n I T - e r f a r i n g
V i h a r s t o r e r f a r i n g m e d a t h j æ l p e o g d e r f o r k a n v i o p s æ t t e s y s t e m e t u d e n I b e h ø v e r l ø f t e e n f i n g e r V i m ø d e r p e r s o n l i g t o p h o s j e r o g u d d a n n e r j e r e s m e d a r b e j d e r e .
T i l f r e d s e k u n d e r s ø g e s . . .
V i ø n s k e r k u n t i l f r e d s e k u n d e r o g d e r f o r t i l b y d e r v i
3 0 d a g e s f o r t r y d e l s e s r e t i p r ø v e p e r i o d e n
S k r æ d d e r s y e t s o f t w a r e
Alt-i-én løsning
Automatiske fakturaer
Beregning af løn
Fotodokumentation
GPS-sporing
Internet markkort
Ordrekalender
Personlig rådgivning
Undervisning hos jer!
Fri support
Google Maps kort
Effektivitetsrapporter
Maskinanalyser
Sprøjtejournaler
Værkstedsopgaver
Madbestillinger
Lagerstyring
Feriekalender
Vintertjeneste
Kørsel med Biogas
NYHED: Automatisk olietillæg på alle faktura
Fra årsskiftet ændrer Færdselsstyrelsen på de maksimale dimensioner på en del lastbiler, vogntog og påhængskøretøjer. Tjek Færdselsstyrelsens ændringer nedenfor. Ifølge styrelsen kan der ske mindre ændringer af hensyn til den praktiske implementering. Indførelsen af længdetiltagene er desuden betinget af godkendelse i EU eller eventuel indførelse via en forsøgsordning. Med de nye regler har DTL fået medhold i en række forslag til forbedringer af vægte og dimensioner på de store køretøjer. Men flere væsentlige pointer - ikke mindst forøgelsen af vogntogsvægten for de syv-akslede vogntogs vedkommende - udestår imidlertid.
Sættevogntog
Sættevogne, der er 1,3 m længere (total 14,9 m), hvor vogntoget ved hjælp af selvstyrende aksler kan overholde venderadiuskravene og således anvendes på alle veje.
// DTL mener
Større lasteflade og dermed mere effektivitet og bedre mulighed for højere vogntogsvægt ved kørsel i Sverige.
Sættevogntog med kran
Øget vogntogslængde for vogntog med læssekran (+2m) - dvs. op til 18,50 m. Altså ekstra længde til en krantrækker, så den kan trække en standard-sættevogn evt. med styrbare aksler for at leve op til venderadius.
// DTL mener
Er med til at hæve effektivitet og modulariteten for sættevogne. Mange krantrækkere vil kunne køre med 13,6 m standard-trailere. Krantransportører kan undgå at skulle investere i særligt korte trailere til deres kranbiler.
Den tilladte totallængde for vogntog bestående af lastbil og sættevogn øges til 17,5 m for lastbiler drevet af brændstoffer og teknologier, der udgør et alternativ til diesel, og som kræver mere plads på lastbilen. Samtidigt foreslås, at den tilladte koblingslængde til synsfri sammenkobling kan være op til 5,5 m for en lastbil drevet af andre brændstoffer og teknologier, der udgør et alternativ til diesel, og som kræver mere plads på lastbilen. Tiltaget muliggør, at lastbiler med fx batteripakke kan bruge standardsættevogne med en ladlængde på 13,6 m.
Det er en simpel nødvendighed, så lastbiler med andre drivmidler end lige diesel kan tilpasses den danske lastbilflåde.
Forvogn-påhængsvognkombinationer udstyret med en kran (fx bagmonteret) maks. længde 20,75 m. Således kan vogntog med læssekran udnytte den maksimale samlede ladlængde på 15,65 m ligesom vogntog uden læssekran.
Vogntog med kran kan stadig have fuld ladlængde og dermed en højere udnyttelsesgrad. En kæmpefordel for lastbiler med aftagelige kraner, som kan have normal længde ved kørsel uden kran.
Fire-akslede lastbiler
Maksimal totalvægt øges fra 32 til 36 tons uanset drivmiddel afhængig af akselkonfiguration og med tilstrækkelig akselafstand af hensyn til broer.
// DTL mener
Gavner entreprenør- og distributions- og store kranbiler.
Fem-akslede lastbiler
Totalvægt for fem-akslede lastbiler øges fra 32 til 42 tons, uanset drivmiddel med tilstrækkelig / nødvendig akselafstand i forhold til broer.
// DTL mener
En fordel for entreprenør- og distributionskørsel og store kranbiler.
Tre- og fireakslede vogntog
Maks. totalvægt øges fra hhv. 28 til 30 tons og fra 38 til 40 tons, uanset drivmiddel uanset drivmiddel.
// DTL mener
Små citytrailere kan have stor glæde af denne forhøjelse. Vil gavne distribution og fragtsektoren.
Fem-akslede vogntog
Maks. totalvægt øges fra 42-44 til 47 tons, uanset drivmiddel.
// DTL mener
Vil gavne de fem-akslede sættevognstog og tilsvarende de fem-akslede hængervogntog, hvor forvognen har tre aksler.
Seks-akslede vogntog
Maks. totalvægt øges fra 50 til 52 tons, uanset drivmiddel, hvor lastbilen har fire aksler.
// DTL mener
Bidrager til effektivisering i forhold til de fire-akslede lastvogne.
Seks-akslede vogntog
Maks. totalvægt øges fra 50 til 53 tons, uanset drivmiddel, hvor lastbilen har tre aksler.
// DTL mener
Betyder en forøget anvendelsesgrad af de seks-akslede vogntog.
Tre- og fire-akslede påhængsvogne
Hæves fra hhv. 30 til 32 tons og 24 til 27 tons.
Tjek her, hvilke forbedringer, DTL gerne ser, men som ikke er indeholdt i Færdselsstyrelsens forslag til øgede vægte og dimensioner.
Syv-akslede vogntog
Op mod halvdelene af al godskørsel sker i dag med syv-akslede vogntog. Der er både forretnings- og miljømæssige fordele ved at hæve den maksimale vogntogsvægt. DTL har foreslået en forøgelse af den maksimale vægt til 60 tons. Myndighederne regner fortsat på, hvad vægtforøgelsen vil betyde for broer mv. Afklaring ventes i efteråret 2023.
Fem-akslede lastbiler
41 tons tilladt totalvægt på fem-akslede lastbiler med akselafstand mellem 7,10 m og 7,40 m.
Fire-akslede lastbiler
Øget tripplebogietryk, fx fire-akslet lastbil af typen 1 + 3 med forakseltryk på 9 tons og 25 tons tripplebogietryk, dvs. i alt 34 tons totalvægt
Tre-akslede lastbiler
Forøgelse af den maksimale tilladte totalvægt fra 26 til 28 tons.
Fem-akslede påhængsvogne
Indførelse af fem-akslede med en tilladt totalvægt på 35 tons.
Frihøjde
Forøgelse af den tilladte frihøjde fra 4,10 til 4,40 meter som i resten af Norden.
Tilladt maksimalt 27 tons tripplebogietryk på eksisterende sættevogne med akselafstand på ned til 2,60 m.
Maksimalt tripplebogietryk på 27 tons på påhængsvogn (kærre) med fast trækstang.
ETC-TEST 2023 viser igen, at lastbilerne trods mange forskelligheder ligner hinanden mere og mere. De tre deltagende lastbiler DAF XF 450, Mercedes Actros 1845 og Scania 420 R ligger tæt på hinanden i hele opløbet, og det er da også kun ni point i førerbedømmelsen, der skiller DAF (477) og Scania (468). Der er så yderligere seks point ned til Actros (462), men det er vel at mærke ud af 555 mulige, som ingen opnåede. Det bekræfter samtidig indtrykket, at DAF med deres nye serie er meget populære hos brugerne – se også skemaet ”Samlet bedømmelse”.
Kigger vi så i stedet på den mere vognmandsorienterede side, nemlig brændstofforbruget, så viser det sig straks, at Scania har et sikkert kort med 420 R. Den nye generation Super-motor, på 12,74 l i slagvolumen har nu kørt i et par år, og den har
flere gange vist sin positive side med et lavt brændstofforbrug. Igen er det dog små marginaler, som tæller. Scania har kørt med et snit på 3,92 km/l, og kun på flad motorvej klarede DAF sig bedre med en forbrugsværdi på 5,85 km/l, hvor Scania lå på 5,68 km/l. DAF kørte med 3,73 km/l og Mercedes Actros med 3,69 km/l i snit, så der faktisk kun er tale om en forskel på 0,19 km/l mellem Scania og DAF, mens der er 0,04 km/l i forskel til Actros.
Ude i virkeligheden hører vi også, at DAF kører langt, når det gælder AdBlue-forbrug, og det blev bekræftet. Scania har et forbrugstal på 35,71 km/l af AdBlue, mens Mercedes ligger på 58,82 km/l, og DAF når op på 83,33 km/l.
Tjek detaljerne i skemaerne nedenfor og på næste side.
Testkørernes samlede bedømmelse af de tre biler med DAF XF450 som vinderen med 477 point ud af 555 mulige.
Scania 420R viser sig som den generelt mest brændstoføkonomiske af de tre biler.
Vognmandskursus
om at give næste generation den bedste start?
Som din brancheorganisation er vi, dedikerede til at rådgive og hjælpe danske vognmænd hver eneste dag, året rundt. Kendskabet til branchen udgør kernen i vores undervisning, som kommer næste generation til gode fra første sekund.
Næste kursus starter den 7. november 2023
Lastbil
Priser
19.000 kr.
17.500 kr. medlemspris
Varighed
En uge på kursus, fire uger med hjemmeopgaver og en uge på kursus, afsluttes med prøve.
Alle priser er ex moms
Varebil
Priser 6.995 kr. 5.995 kr. medlemspris
Varighed
En uge på kursus, afsluttes med prøve.
Hør mere, og tilmeld dig hos
Kurt Rinhack
på tlf. 2120 5060
KUR@dtl.eu
Som medlem har du adgang til ekspertrådgivning inden for
✓ personalejura
✓ overenskomstspørgsmål
✓ arbejdsmiljø
✓ uddannelse og HR
Og hvis du skulle være uheldig at få en retssag om eksempelvis opsigelse af en medarbejder på halsen, er der hjælp at hente.
Via dit kontingent betaler du nemlig for bistand fra Dansk Erhvervs specialiserede ansættelsesadvokater og kan dermed undgå uventede ekstraomkostninger.
Få mere at vide om medlemskab af DTL’s arbejdsgiverforening på www.dtl.eu/arbejdsgiver eller ring til os på 7015 9500.
Isidste nummer af DANSKE VOGNMÆND fortalte vi om Scania og Mercedes Benz Actros, som var to af de tre deltagere i årets European Truck Challenge 2023. Nu er turen så kommet til hollandske DAF’s repræsentant i konkurrencen – som gik hen og vandt det hele.
I flere år og i særdeleshed de sidste to år har DAF nærmest vadet i succes med XF-serien og de to nye serier, XG og XG+, der er videreudviklet fra XF-serien. Den sidste nye generation med det aerodynamiske førerhus har opnået en enorm popularitet på det europæiske lastbilmarked.
Det er da også elementer som brændstofforbrug, førerkomfort, rummelighed, fantastisk udsyn, brugervenlighed og færre dimensionsbegrænsninger, der dukker op, når man tænker på de nye DAF-serier i det tunge segment.
DAF Trucks var hurtige og fik som den første lastbilproducent implementeret de nye muligheder med EU-certificeringen som aerodynamisk, der bl.a. på grund af den forbedrede udsigt fra fører-
pladsen og den aerodynamiske front løser lastbilen fra spændetrøjebestemmelser som fx maks. koblingslængde og totallængde på vogntog. Nu er det muligt at få et længere førerhus med mere plads til føreren, uden at der skal skæres noget af den vigtige ladlængde.
Effektiv motor
Testbilen er en XF 450 FT 4x2, som er udstyret med en Paccar MX-11 motor på 10,8 l slagvolumen i den nyeste Euro 6-udgave. Denne motor er en downsize, fordi man kunne også have valgt den lidt større MX-13 motor til XF-serien, men til 40 tons vogntogsvægt er det meget tilpas. Der er dog heller ingen tvivl om, at MX-11 gør det rigtig godt, og set i forhold til brændstofforbruget og egenvægten er det et godt valg.
MX-11 har en topydelse på 330 kW/449 hk, der afgives ved 1.600 o/m, med et højeste moment, der afleveres i området 900 til 1.125 o/m.
Motoren udmærker sig ved at have en motorbremse, der er en integreret kompressionsbremse, og den fungerer også ved et lavt omdrejningstal.
DAF XF er ikke uden grund en populær lastbil – og den er da også vinderen af European Truck Challenge 2023 .
Dermed behøver man ikke at have en retarder, som både vejer lidt, koster ekstra ved nyindkøb og har behov for servicering.
Transmissionen er en ZF-gearkasse af typen TraXon 12TX2210 med 12 fremadgående gear og automatiseret gearskifte, der er programmeret til normal kørsel i 40 tons segmentet. Sammen med bagakslen, der har en gearing på 2:38, giver det en god og brændstoføkonomisk kørsel som et typisk 40 tons vogntog. TraXon gearkassen skifter rigtigt fint, og det sker hurtigt og præcist.
Akslerne er placeret med 3,80 m afstand, hvor forakslen er en version 163N med en kapacitet på 7,5 tons ophængt i parabelfjedre. Bagakslen er en version SR1344, som bærer chassiset på fire luftbælge. Dækbestykningen på forakslen er i størrelsen 385/55 R 22,5, mens bagakslen er bestykket med 315/70 R 22,5.
Sleeper High Cab er den højeste version i førerhus, som tilbydes til XF-serien, og det giver gode pladsforhold for personalet ombord. Fronten er 16 cm længere i forhold til den tidligere XF og samtidig aerodynamisk. Det betyder, at førerhuset har lov til at være længere end tidligere versioner, hvorved der er blevet mere plads til føreren.
Den store forrude og de store sideruder giver sammen med DAF Corner View på højre front klassens absolut bedste udsyn til fordel for trafiksikkerheden. Det gælder ikke mindst ved bykørsel med blandet trafik. Desuden er DAF Digital Vision System med kameraer i stedet for spejle en god løsning, og sammen med Corner View er hele udsynsbehovet dækket med kameraer. Det minimerer de blinde vinkler.
DAF’s kameraer har en suveræn løsning, som gør det muligt at trække kameraerne ind mod førerhustaget, hvis der fx skal manøvreres, hvor der er forhindringer som fx grene og træer. Et tryk på en kontakt i døren, så trækkes armen med kameraet lige ind.
DAF XF har også det lille vindue forneden i højre dør, så føreren let kan se, hvis der er noget lige ved siden af førerhusets højre side under den normale vindueshøjde. Førerpladsen er helt i top, og sammen med det fine instrumentbræt med digitalt kontroldisplay føler man, at man har god kontrol over lastbilen.
XF’eren kører også virkeligt godt, og man har med det direkte styretøj en god føling med vejbanen. Motoren klarer sig godt og gearskiftet virker perfekt - alt sammen forhold som blev afprøvet under kørsel på tyske Bundesstrassen med små byer, hvor der er sving og bakker samt forskellig trafik, man hele tiden skal tage hensyn til.
DAF Corner View og DAF Digital Vision System giver god kontrol over områderne rundt om vognen.
DAF’s kameraer har en suveræn løsning, som gør det muligt at trække kameraerne ind mod førerhustaget, hvis pladsen er trang.
Med Autotrackings tachograf løsning får du remote download af data fra chaufførkortet og live visning af køre/hviletid fra tachografen direkte i din Autotracking løsning.
Hvorfor Autotracking Tachodownload
Undgå bøder ved glemt download.
Optimer fuld brug af Køre/ hviletid ved live visning.
Fuld dokumentation på tid og kilometer der er brugt.
Aldrig tvivl om I kom til tiden.
I sikker jeres medarbejder mod falske beskyldninger.
Reducere jeres tomgangs forbrug.
CO2 Rapport. ... og meget mere.
Det hele er selvfølgelig baseret på vores abonnement setup, der indeholder gratis GPS tracker, simkort med data i hele Europa, download af DDD filer og overførsel til din analyse partner, online opstartshjælp og løbende support, du skal have en analysepartner, da vi ellers fakturerer medgået tid ved indkaldelse til kontrol.
pr. måned pr. bil.
(I står selv for montering eller der kan laves en aftale med en af vores servicepartner. Alle priserne er eks. moms og montering.)
Noget kan tyde på, at batterielektrisk drift er på vej til vinde kapløbet om den fremtidige energiform til moderne lastbiler. I september var DTL med til indvielsen af Scania’s nye batterisamlefabrik, der ligger i forbindelse med Scania’s store produktionsanlæg i Södertälje. Med placeringen tæt på samlebåndet, der i øvrigt er blevet bygget om i sommer med henblik på produktion af elektriske lastbiler, har man gode muligheder for fremover at sikre en hurtig og effektiv produktion af elektriske lastbiler.
Scania og Traton Group vil være i front Missionen med den nye fabrik er med Scanias egne ord at udvikle det mest grønne batteri.
- Hos Scania har vi gjort det til vores formål at drive skiftet mod et bæredygtigt transportsystem.
Med batterienheden i drift har vi en af de vigtigste nøglefunktioner på plads for at accelerere skiftet til elektrificering, siger Christian Levin, administrerende direktør for Scania og TRATON Group.
I løbet af kort tid vil produktionen af el-lastbiler udgøre cirka en tredjedel af den samlede produktion, og allerede om syv år er det Scanias mål, at halvdelen af salget skal være el-lastbiler.
- Skiftet til elektrificerede løsninger er den største transformation i transporthistorien, og 2023 er året, hvor det for alvor tager fart. Bevispunkterne lanceres ét efter ét, og investeringen på 1,5 milliarder svenske kroner i denne nye batterienhed er et af dem, fortsætter Levin.
Ifølge Marcus Holm, der er chef for produktion og logistik hos Scania, leverer virksomheden løsninger, der både er af højeste kvalitet og bæredygtige.
- Cellen, der nu samles i moduler og pakker, er et perfekt eksempel på dette. Den har kapacitet til 1,5
Batterierne kræver plads og Scania har valgt at installere batterier i motorrummet og på siden af chassiset på denne Scania 25 P, der er en typisk treakslet trækker til anvendelse i Norden.
Scania gør med åbningen af sin egen batterisamlefabrik i Södertälje klar til at producere elektriske lastbiler i stor stil.Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]
millioner kilometer svarende til lastbilens levetid, siger han.
Tilstede ved indvielsen var også Sveriges vicestatsminister og energiminister Ebba-Elisabeth Busch som repræsenterer Kristdemokraterna. Hun lagde ikke skjul på, at man støtter udrulningen af ladeinfrastrukturen.
- I år tildeler vi en milliard svenske kroner, og over de næste par år vil der yderligere blive tildelt 2,5 milliarder til etablering af ladeinfrastruktur rundt i Sverige, sagde hun.
Allerede i dag genanvendes op mod 95 procent af et brugt batteri til blandt andet fremstilling af nye batterier. Inden for en kort tidshorisont regner man med at nå 100 procent genbrug. Batteriets holdbarhed på op mod 1,5 millioner km afhængig af kørselsmønster dækker næsten en typisk diesellastbils første 8-15 års levetid.
Scania var tidligt i gang med udvikling af Scania Cell, der er en tidligere batteriversion til lastbiler. Den udvikling begyndte allerede i 2017. I foråret i år viste Scania og Northvolt så en nyudviklet battericelle, der er udviklet i fællesskab og designet til tung transport med en høj ydeevne samt nok så vigtigt et minimalt CO2-aftryk.
Selve cellen i batteriet fremstilles på Northvolt ETT, der er et stort højteknologisk anlæg i Skellefteå, hvor der fremstilles mange battericeller til flere aftagere. Når man har valgt at lægge anlægget her, skyldes det ikke mindst, at man har tilgang til el, der er produceret på vandkraft og dermed ikke afgiver CO2.
DTL fik lejlighed til at være med på et besøg hos Northvolt LAB i Västerås, der ligger forholdsvis tæt på Södertälje, og hvor man siden 2018 har været
center for celleproduktionsanlæg, testfaciliteter og et genbrugspilotanlæg. Northvolt, der er til stede mange steder i Europa, valgte for et par år siden at investere i omegnen af 650 millioner euro i udvidelse af centeret i Västerås med et nyt forsknings- og udviklingscenter.
På Scanias nye batterisamlefabrik i Södertälje vil batterierne blive samlet i moduler og derefter i pakker, så der kan startes op på serieproduktion af Scania's Premium el-lastbiler til regional transport. Den nye samlefabrik er automatiseret i meget høj grad og udstyret med mange robotter, men vil alligevel give beskæftigelse til 550 medarbejdere. ■
Scanias nye batterisamlefabrik er en højteknologisk virksomhed med mange robotter.
Batterierne fra Scania vil blive pakket i et modulært system i to versioner, henholdsvis MP10 og MP20, som svarer til store pakker, der umiddelbart kan monteres på bilernes chassiser og tilsluttes køleanlægget.
MP10 har 104 kWh installeret energi og vejer 620 kg. MP20 har 208 kWh installeret energi og vejer 1150 kg. De nuværende Heavy-modeller, der typisk kan være konfigureret som 4x2- eller 6x2*4-chassiser og med elektriske motorer på henholdsvis 400 eller 450 kW, vil være udstyret med en pakke der har en maks. effekt på 624 kWh, en omtrentlig aktionsradius på 350 km, en ladetid til 80 procent på godt 70 minutter, og som dækker op til 64 tons vogntogsvægt.
I 2025 forventes det, at man sætter gang i produktionen af Long Haul-versioner, hvor aktionsradiussen er cirka 450 km og ladetiden nede på 45 minutter med megawatt-ladere. Første generation vil være udviklet til 750 kW.
- Hvis en virksomhed ønsker at opsige en medarbejder, der er fraværende af de tvingende familiemæssige årsager, kræver det en saglig begrundelse. Der vil altid være tale om en konkret vurdering af de faktiske forhold, siger advokat Páll Ólavur Scheel fra DTL’s arbejdsgiverforening. Foto: Scanpix.
Ny dom viser, at det er vigtigt at have en saglig begrundelse, hvis en virksomhed ønsker at opsige en medarbejder, der har været fraværende på grund af tvingende familiemæssige årsager.
Niels Møller
Madsen
[nmm@dtl.eu]u må ikke uden videre fyre en medarbejder, der har fravær på grund af alvorlig krise i familien.
Det viser en ny dom fra Vestre Landsret.
En kvindelig medarbejder gav sin arbejdsgiver besked om, at hun ikke kunne møde fysisk op på arbejde, da hendes datter netop havde forsøgt at begå selvmord. I stedet ville medarbejderen forsøge at klare sine arbejdsopgaver hjemmefra. To uger inde i forløbet sygemeldte medarbejderen sig i to uger, da hun stadig var påvirket af datterens selvmordsforsøg. Fire dage senere blev hun opsagt.
Arbejdsgiveren havde ikke begrundet opsigelsen, men henviste dog til at medarbejderen blev opsagt på grund af 120 dages-reglen, der gælder for funktionærer.
Opsigelsesgrund blev kamufleret
Sagen blev indbragt for byretten, fordi medarbejderen mente, at opsigelsen var i strid med hendes ret til fravær som følge at tvingende familiemæssige årsager.
Under sagen oplyste arbejdsgiveren, at det var en fejl, at der var henvist til 120 dages-reglen i opsigelsen, og begrundende i stedet opsigelsen med, at stillingen blev nedlagt, da det havde vist sig, der ikke var nok opgaver til en fuldtidsstilling, imens medarbejderen havde været fraværende.
Byretten kom frem til, at det var utvivlsomt, at fraværet var begrundet i datterens selvmordsforsøg, og at medarbejderen derfor var beskyttet mod afskedigelse på grund af hendes ret til fravær på grund af særlige familiemæssige årsager.
Retten kom også frem til, at det var en ”kamuflering af opsigelsesgrunden”, at arbejdsgiveren efterfølgende oplyste, at stillingen var blevet nedlagt, også fordi arbejdsgiveren flere gange havde spurgt, hvornår medarbejderen forventede at
DTL’s arbejdsgiverforening anbefaler, at medlemsvirksomheder altid søger rådgivning i arbejdsgiverforeningen, hvis de ønsker at opsige en medarbejder på grund af sygdom eller fravær på grund af tvingende familiemæssige årsager.
kunne vende tilbage på arbejde. Byretten tilkendte medarbejderen en godtgørelse svarende til tre måneders løn.
Giver medarbejderen medhold
Arbejdsgiveren ankede sagen til landsretten. Ved landsretten afgav flere af kvindens kolleger i virksomheden forklaring. De forklarede blandt andet, at der ikke havde været mange arbejdsopgaver, og at de i øvrigt havde løst opgaverne inden for almindelig arbejdstid, imens hun havde været fraværende. Det blev også oplyst, at der ikke blevet ansat andre til at varetage arbejdsopgaverne, og at stillingen stadig var nedlagt.
Vestre Landsret kom frem til, at medarbejderen havde ret til fravær i henhold til lov om lønmodtagers fravær fra arbejde af særlige familiemæssige årsager på opsigelsestidspunktet på grund af datterens selvmordsforsøg, og at opsigelsen var begrundet i dette fravær.
Byrettens afgørelse blev derfor stadfæstet, og virksomheden endte med at betale en godtgørelse svarende til tre måneders løn.
Det kan dog være muligt at opsige medarbejdere, der er fraværende på grund af sygdom, eller som har fravær på grund af tvingende familiemæssige årsager. Det må
bare ikke være den egentlige begrundelse, siger advokat Páll Ólavur Scheel fra DTL’s arbejdsgiverforening.
- Hvis en virksomhed ønsker at opsige en medarbejder, der er fraværende af de tvingende familiemæssige årsager, kræver det en saglig begrundelse. Der vil altid være tale om en konkret vurdering af de faktiske forhold, men fravær på grund af tvingende familiemæssige årsager skal ikke have ikke have spillet ind i begrundelsen for opsigelsen, siger han og nævner, at selv om arbejdsgiveren kan påvise en saglig begrundelse, kan medarbejderen godt have krav på en efterfølgende godtgørelse fra arbejdsgiveren, bevisbyrden kan nemlig være svær at løfte.
Opsigelse på grund af fravær har dog visse begrænsninger, understreger Páll Ólavur Scheel.
- Medarbejdere på Transportoverenskomsten med ni måneders anciennitet kan ikke opsiges inden for de første to måneder, hvor de er dokumenteret uarbejdsdygtige på grund af en arbejdsskade. Medarbejdere med tre års anciennitet kan desuden ikke opsiges i de 70 dage, hvor de har ret til sygeløn. Og som sagen fra landsretten viser, må arbejdsgivere heller ikke afskedige en medarbejder, fordi medarbejderen har fremsat krav om udnyttelse af fravær på grund af tvingende familiemæssige årsager, eller fordi medarbejderen er eller har været fraværende af denne årsag, siger han. ■
Sygdom er lovligt forfald, og medarbejdere på Transportoverenskomsten med ni måneders anciennitet har ret til løn under sygdom og tilskadekomst i op til 70 dage, forudsat at de opfylder betingelserne for ret til sygedagpenge fra arbejdsgiveren i medfør af sygedagpengeloven.
Funktionæransatte har ligeledes ret til fuld løn under sygdom fra første fraværsdag.
Medarbejdere har også ret til fravær fra arbejdet på grund af tvingende familiemæssige årsager i tilfælde af sygdom eller ulykke, der gør, at det er påtrængende nødvendigt, at medarbejderen er hos familiemedlemmet.
Kilometerafgiften kan fordyre en flytning fra Aarhus til København med 1.000 kroner plus moms, sagde en kritisk formand for Dansk Møbeltransport Forening, Lasse Ødum, til foreningen generalforsamling.
Flere flyttefolk har allerede investeret i elektriske biler. Men det kniber med at få offentlige kunder til at betale merprisen, som emissionsfri kørsel medfører. Det sagde formanden for Dansk Møbeltransport Forening (DMF) Lasse Ødum i sin beretning på foreningens generalforsamling på Samsø i september.
- Jeg må desværre konstatere, at især de offentlige indkøbere kun kigger på prisen, når de bestiller transport. De kigger ikke på om, der er aktører, som rent faktisk investerer i grønne transportmidler. Det burde i min optik være netop de offentlige kunder, der var de første til at stille krav om grønne køretøjer. Det foregår jo allerede i stor stil inden for dagrenovation, sagde formanden. Han pegede på, at netop transport inden for
DTL har den 1. oktober overtaget sekretariatsbetjeningen af Dansk Møbeltransport Forening (DMF) fra Vognmandslauget. Fremover får flyttevognmændenes forening dermed adresse på Grønningen 17 i København, ligesom DMF har fået nyt telefonnummer: 70 60 33 43.
DTL-konsulent Jens Gjerløv får rollen som sekretariatschef for DMF. Han afløses samtidig af konsulent Jens Bækgaard som sekretær i Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV).
et fast defineret område ellers er velegnet til kørsel med elbiler.
- Når vi taler om køretøjer, der ikke kører i faste ruter til udlandet, må vi bare konstatere, at sådan en type transport er stort set umulig at gennemføre i øjeblikket, da hele infrastrukturen med ladestandere ikke er til stede. Men vi kan jo se, at på personbilmarkedet for elbiler er antallet af ladere mangedoblet på få år. Og det skal nok også komme til den tunge trafik, sagde formanden og bemærkede, at et alternativ kunne være lastbiler baseret på brint.
- DAF i Holland arbejder på dette, men det kniber med muligheder for at påfylde brint. Der findes kun få steder i Danmark, hvor det kan lade sig gøre. Sammenholdt med at både el- og brintlastbiler er dyrere i forhold til almindelige diesellastbiler, er det svært at overbevise vognmænd om, at de skal købe en el- eller en brintbil, sagde han.
Lasse Ødum kom også ind på den forhadte kilometerafgift, der træder i kraft 1. januar 2025.
- Den afgift har intet med den grønne omstilling at gøre. Det er blot endnu en ekstra skat. Vi var nok mange vognmænd, der havde et stille håb om, at denne afgift ikke blev til noget, da Venstre og Moderaterne kom med i regeringen. Men man må bare konstatere, at når Mette Frederiksen bestemmer, så nikker Jacob Ellemann og Lars Løkke bare pænt og siger ja tak.
Lasse Ødum pegede på, at især de flyttemænd, der har mange privatkunder, frygter at miste omsætning.
- Fx kommer en flytning mellem Aarhus og København til at koste næsten 1.000 kroner plus moms ekstra for en privat kunde, sagde han og tilføjede, at han tror og håber på, at DTL, DI Transport og ITD sammen kan trykke politikerne lidt på maven og få rykket lidt på lovteksten.
Dyrere at være vognmand Krigen i Ukraine og stigende priser på brændstof, den nye overenskomst med mere har gjort det dyrere at være flyttemand, konstaterede Lasse Ødum.
- Hvad vi kan og bør gøre, er at dele denne omkostningsforøgelse med vores kunder. Det er selvfølgelig lettere sagt end gjort. Nogle er måske bundet op af aftaler, hvor det kan være svært at hæve prisen, andre frygter måske, at hvis de hæver prisen, så kommer deres konkurrenter og byder sig til over for deres kunde. Men fakta er, at det ikke nytter noget, at man skal have penge med på arbejde hver dag, sagde han og rådede forsamlingen til af få reguleringsklausuler med i de længere varende kontrakter.
- John Roy Vesterholm fra DTL kan hjælpe med et forslag til formulering, sagde formanden. ■
Kunderne kvitterer ikke for flyttefolkenes grønne initiativer. De kigger i stedet på prisen, sagde Lasse Ødum, formand for Dansk Møbeltransport Forening bl.a. i sin beretning til generalforsamlingen.
Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]DMF’s bestyrelse efter generalforsamlingen (fra venstre): Jan Abildgaard, Lasse Ødum (formand), Thomas Mikkelsen (næstformand), Klaus M. Pedersen, Jørgen Ditlev Jacobsen, Brian Mosgaard. Henrik Jørgensen var fraværende.
Vreden over den kommende vejafgift på tung transport bobler stadig. I hvert fald hos nogle af vognmændene i Skørping-Arden Vognmandsforening. Det kom til udtryk, da foreningen i midten af september holdt fyraftensmøde hos Volvo Trucks i Randers.
Både Kim Edberg Andersen fra Nye Borgerlige og Per Husted fra Socialdemokraterne var med på mødet, og det var tydeligt, at sidstnævnte var på udebane og henvist til at skulle stå på mål for vejafgiften.
- Jeg står 100 procent bag vejafgiften. De fleste andre sektorer i samfundet er i
fuld gang med den grønne omstilling. Nu er turen så kommet til landbruget og jer i transportbranchen. Mit råd er, at I kommer i gang, ellers kan omstillingen blive en meget dyr omgang for jer, sagde han.
I den anden grøft befandt Kim Edberg Andersen sig. Han gik i kødet på klimamålet om, at Danmark skal reducere udledningen af CO2 med 70 procent i 2030 i forhold til 1990.
- Hvorfor 2030 og ikke 2032 eller 2034? Vi er jo ikke klar i 2030. Og kilometerafgiften er ikke andet end en ekstra skat, for vognmændene kan jo ikke skifte til elektriske lastbiler for at slippe for afgiften. For de findes ikke. Slå dog hjernen til, lød hans opfordring til det politiske flertal bag
kilometerafgiften, hvorefter han høstede aftenens største bifald.
Volvo Trucks fortalte om udviklingen af alternativer til de dieseldrevne lastbiler, især de elektriske af slagsen. Og ikke alene er bilerne tre gange så dyre i indkøb - udgifterne til etablering af ladeinfrastruktur er også skyhøje. Sidst men ikke mindst findes der endnu ikke elektriske lastbiler, der kan udføre de opgaver, som vognmænd løser flest.
- I dag er den største lastbil på el, som Volvo kan vi levere, en 4x2-lastbil på maksimum 42 tons med en rækkevidde på 300 km pr. opladning, sagde Volvos repræsentant til en hovedrystende forsamling. ■
Forleden lørdag blev der kørt Bjerre Herred Veteran med erhvervs-veteranbiler. Starten gik igen i år fra vognmand Per Rasmussen, Klakring, og ruten løb ud i Bjerre Herred til forskellige poster undervejs og middagspause ved PL Spedition i Horsens. Den sidste post var ved Juelsminde Havn, hvorefter turen sluttede i Klakring, hvor løbsarrangørerne delte præmier ud til vinderne af de mange konkurrencer undervejs. Førstepladsen blev erobret af vognmandsparret Louise Dørr Andersen og Frank Rasmussen, som kørte i deres Morris 1000 Pickup fra 1963. Bjerre Herred Veteran er et tilbagevende veteranløb for ældre erhvervskøretøjer.
FBA
En del varebilvogmænd mødte op, da Specialforeningen for Kurér- & Varebilstransportører (SKV) holdt temadag i september hos AMU Fyn i Odense. Og de fik god viden med hjem, var den efterfølgende tilbagemelding. På mødet var 11 kilos-reglen oppe at vende, vognmændene blev klogere på, hvorfor forsikring, revisor, bank osv. er nødvendige samarbejdspartnere i en vognmandsvirksomhed. AMU Fyn talte om energirigtig kørsel og CO2-indberetning og vognmand Mustafa Øzbek fortalte om overgangen fra diesel til el.
Storstrøms Vognmandsforening afholder fyraftensmøde torsdag den 12. oktober fra kl.18 til 21.30 hos Ejner Hessel, Agrovej 2, 4800 Nykøbing Falster. Der er spisning først og derefter vil Mercedes fortælle om nyheder og viser undt på det nye værksted, og DTL’s Ove Holm fortæller om de sidste nye vægtgrænser. Tilmelding på tlf. 31170868 senest mandag den 9. oktober. NMM
Hvis du er vognmand eller disponent, kender du allerede til udfordringerne med personale og administration. Er du på vej til at blive det, venter udfordringerne på dig.
Bliv bedre til at lede medarbejderne og drive grøn virksomhed. På lederuddannelsen lærer du om, hvordan du hyrer, fyrer, løser konflikter, laver forandringer, skaber tryghed og godt arbejdsmiljø. Og hvordan du håndterer kunders og myndigheders krav om indberetning, drift og udvikling af din virksomhed. Målet er, at du får de bedste og mest tilfredse medarbejdere, og at din virksomhed er bedre end konkurrentens.
Det hele tager 16 dage fordelt på ni sessioner - fra 2. januar til 21. marts 2024 og afsluttes med eksamen. Så kan du samtidig passe forretningen!
TILMELDING
Tilmeld dig på ucl.dk/leder-i-transportbranchen eller via QR-koden
KONTAKT
Camilla Andersen
Uddannelseskonsulent
Tlf. 2137 2130
Mail: caan@ucl.dk
Kom til infomøde den 4. oktober i Vejle eller den 23. oktober i Roskilde, begge dage fra kl. 18.00 til 20.00. Tilmeld dig via QR-koden
TILMELD DIG
Der var kø for at komme op i vognmand Skræddergaards lastbil, da en masse unger fra 0. klasserne i Holstebro sidst i august var forsamlet for at lære om trafiksikkerhed. Alle fik mulighed for at stige ind i bilen og placere sig på førersædet. Desuden blev de opfordret til at finde den lille børnecykel, som var placeret på bilens højreside, ved at bruge spejlene. 112-dagen var arrangeret af Holstebro Kommune, Nordvestjyllands Brandvæsen, Midt- og Vestjyllands Politi, Falck og Holstebro Vognmandsforening. NMM
Nordjysk Vognmandsforening holdt i starten af september Vognmandens Dag, som denne gang fandt sted ved Kristian Rytter A/S’ nye store anlæg i Svenstrup.
Formand for Nordjysk Vognmandsforening, Henrik Jørgensen, åbnede og overlod derefter mikrofonen til DTL-underdirektør Ove Holm, der bl.a. fortalte om den kommende kilometerafgift på lastbiler, klimaudfordringerne og de forventede nye regler på vægt- og dimensionsområdet.
Arrangementet var velbesøgt, selv om det fik konkurrence af det strålende septembervejr. Rigtigt mange branchefolk var til stede i Svenstrup og fik talt med hinanden. FBA
Trafiksikkerhedskampagne
Med en række korte filmbudskaber til unge mellem 13-16 år skal kampagnen med titlen ”Hop med i førerhuset” sætte fokus på trafiksikkerhed og respekt for lastbilerne på vejene.
Et budskab som I er velkommen til at dele, og videoerne kan I frit benytte, når I er ude og besøge skolerne rundt om i landet.
Trafiksikkerhed er en høj prioritet hos DTL - Danske Vognmænd, da vores medlemmer og deres chauffører færdes på de danske veje hver dag.
Formålet med kampagnen er at fremme arbejdsmiljøet på vejen og øge trafiksikkerheden, ved at sætte fokus på opmærksomhed og adfærd i trafikken.
Se eller gense alle episoderne i trafiksikkerhedskampagnen på http://www.dtl.eu/trafiksikkerhed eller via QR-koden
Vognmand Andreas Schmidt fra Peder Schmidt I/S, Løgumkloster, og medlem af Sønderjyllands Vognmandsforenings bestyrelse, havde sidst i august besøg af en delegation fra Danmarksdemokraterne anført af Inger Støjberg, hvor der blandt andet blev talt kørselsafgift, grøn omstilling, vægt- og dimensioner og modulvogntog. NMM
SOLID ER DET NYE INNOVATIV BECAUSE WE CARE!
VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER DTL’S
KÖGEL CARGO – NORDIC EDITION
fremragende driftssikkerhed
branche tilpassede løsninger
stor nyttelast – 18 T King-Pin
Flere oplysninger fås på: www.koegel.com/CO2
vi passer på dig resten af livet!
Ønsker du at undersøge, hvordan du:
Øger din pensionsudbetaling Erstatter negative renter med positive renter
Så skriv til seren@seren.dk eller ring i dag på 71 99 71 50
Myndighederne skal kontrollere, at arbejdstidsreglerne bliver overholdt.
Vil du sikre dig overholdelse af arbejdstidsreglerne, så skal du have aktiveret arbejdstidsmodulet, som er en del af Tacho Onlines Plus pakke.
Kontakt os nu, og sikre dig, at du har modulet.
+45 71 90 71 91
tachoonline.dk
- En podcast af TungVognsSpecialisten ApS
Lyt til episoden om arbejdstidsdirektivet, hvor vi tager reglerne op og ser på, hvordan de bliver håndhævet.
