Vers une nouvelle organisation des transports en commun pour la région des transports d’Anvers – une étude comparative avec Bordeaux Métropole Fran Lux Le périurbanisation massif en Flandre après la Seconde Guerre mondiale a conduit à une structure spatiale très fragmentée, avec une forte diffusion des fonctions telles que l’habitation, l'école, le travail et les services comme conséquence. En conséquence, les habitudes de déplacement sont également devenus plus diffus et ces déplacements à moyen distance deviennent de plus en plus importants 1. Cependant, en l'absence d'un système de transports en commun adéquat au ce niveau, on est dépendant de l’automobile pour traverser ces distances. Cette utilisation croissante des voitures met la qualité de vie, l'accessibilité et la santé de nombreuses villes sous pression. La région de la ville d’Anvers ne fait pas exception, et bénéficierait donc d’un système des transports en commun forte qui peut faire concurrence à l’automobile. Cependant, les transports en commun existant dans la région sont aujourd’hui peu fiable et performant. Comme indiqué dans la note de vision « Routeplan 2030 », rédigé par et pour la récemment établie ‘région des transports d’Anvers’ 2 : les trains, certainement régional, ne circulent pas fréquemment, à peine 55% des bus et tramways de De Lijn (un agence externe indépendante au sein de la domaine politique Mobilité et Travaux Publics du gouvernement flamande qui est responsable des transports publics urbains et régionaux dans, en provenance et à destination de la Flandre) sont à l'heure, ce qui complique les interconnexions, et aussi la qualité et accessibilité des arrêts et des gares et la qualité des équipements sont insuffisants. Le résultat est que l’utilisation des bus et des tramways stagne, voire diminue. C’est donc sur cette problématique que ce mémoire se concentrera : comment pouvons-nous organiser un système des transports en commun suffisamment fiable, efficace et confortable, de sorte que l'utilisation de ce système augmente en même que l'utilisation de l’automobile diminue, et quelle rôle peut les transports en commun jouer dans un développement urbain durable ? Le développement d'un système de transport public est fortement lié à la structure spatiale de la territoire urbaine. Il est donc important de les voir l'un par rapport à l'autre. Étude comparative avec Bordeaux Métropole En face de ces défis, nous pouvons trouver l’inspiration dans le Métropole de Bordeaux et le grand projet urbain que cette agglomération a entrepris en 1996. Précédant le démarrage du projet urbain, Bordeaux Métropole était confrontée à des défis similaires auxquels la région des transports d’Anvers se trouve confronter aujourd'hui. Deux phénomènes, un étalement urbain et un usage trop important de l’automobile, dont découlait « la dévitalisation des centres-villes, la lenteur "congestionnante", l'enclavement des quartiers en difficulté sociale, l'absence d'espace pour les piétons et les cyclistes et des nuisances multiples : pics de pollution, bruit... » 3 .
https://cris.vub.be/en/projects/orderinf-organizing-rhizomic-development-along-a-regional-pilot-network-inflanders(dd682aa8-5fad-436d-9652-863daeaf15cd).html (consulté le 31 janvier 2020) 2 La ‘région des transports’ est un concept qui a été créé par le gouvernement flamand pour organiser la mobilité dans un niveau intercommunal. La région des transports d’Anvers se contient 33 communes et est dirigé par un conseil réunissant les principaux intervenants de tous les niveaux d'administration. 3 https://www.bordeaux-metropole.fr/Grands-projets/Grands-projets-mobilite/Tramway/Lancement-duprojet-de-tramway (consulté le 17 janvier 2020) 1
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Pour lutter contre cette situation, la Cub (communauté urbaine de Bordeaux, renommé en 2015 ‘Bordeaux Métropole’) a initiée un projet urbain pour tout le territoire de l'agglomération bordelais, dans lequel la définition du mode de transport en commun en site propre (TCSP) avait un de principaux objectifs de ce projet. Comme décrit dans le projet urbain pour la ville de Bordeaux en 1996 : « l'enjeu de TCSP est fondamental pour Bordeaux. Il s'intégrera en effet dans une nouvelle politique de déplacements, tous modes confondus, qui va du contournement de l'agglomération - à l'étude actuellement - au schéma directeur de déplacements urbains communautaires, le SDDUC. (…) il est fondamental de comprendre que c'est toute la ville qui sera modifié par la refonte du système des déplacements » 4. Le choix des élus de la Cub quant au TCSP a finalement reposé sur un réseau de 3 lignes de tramway doublée d’une décision de réorganiser le réseau de bus. Avec la première ligne du tramway initiée à Bordeaux en 2003, rapidement suivi par un deuxième et un troisième en 2004, ce système du transports en commun à vitement prouver d’avoir un effet positive sur la répartition modale de la ville : dans les premières années après l’implantation du nouvel système, entre la fin des années 1990 et celle des années 2000, la part modale des transports en commun sur le territoire de Bordeaux Métropole est passée de 9% à 11% (Chignac 2012). Bien que cette différence semble très modeste à première vue, c’est important de voir cette variation dans son contexte, parce que ce nombre « reflète mal la profonde modification des habitudes de déplacements qui s’est opérée » (Chignac 2012). Entre 2000 et 2010, la Cub a gagné 50 000 habitants, ce qui a provoqué une augmentation de 10% du nombre de déplacements. Toujours au cours de ces années, l’agglomération bordelaise était devenu soucieuse de son organisation de transport, ce qui a stimulé les habitants de trouver des alternatives à la voiture. Cela a conduit à un utilisation augmenté de tous les autres modes de transport (comme la bicyclette ou marcher à pied), pas seulement les transports en commun, ce qui explique son variation modeste dans la part modale en général. Mais quand on regarde nombre de déplacements selon mode de transports explicitement, on peut constater un augmentation de 31% des déplacements par transports en commun, contrairement à la voiture dont le nombre de déplacements avait diminué avec 5% pendant cette période 5. En plus, ce ne sont pas seulement les défis comparable et la succès des transports en commun bordelais qui rendent le Métropole de Bordeaux un cas d’étude intéressant pour mettre en comparaison avec la région des transports d’Anvers. Les deux agglomérations ont aussi des autres similarités. Bien que différent quant à leur surface, tous les deux ont un nombre d’habitants similaire (environ 750.000 à Bordeaux Métropole et mieux que 1.000.000 à la région des transports d’Anvers) et aussi leur structure est comparable. Tous les deux sont constitués d’une centre-ville principal, qui fonctionne comme la cœur du territoire, autour laquelle se trouve des communes (28 à Bordeaux et 33 à Anvers), le tout formant une nouvelle agglomération. Finalement, il y a également l’eau qui joue un rôle important dans les deux villes. À la fois à Bordeaux et Anvers la centre-ville est traversée par une fleuve caractéristique, où la ville s'est développée principalement sur une rive (dans le cas de Bordeaux sur la rive gauche et lequel d’Anvers sur la rive droite). Dans les deux villes ils se trouvent une concentration de logements sociaux, souvent mis au ban, et des zones industrielles sur la rive moins développé, qui sont isolés du reste de la ville à cause de la barrière formée par la fleuve.
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Voir « Projet urbain pour la ville de Bordeaux. Octobre 1996 » pp.6-7 Source : EMD 1998-2009 – Déplacements qoutidiens des habitants de la Cub ; Base UITP
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Avoir établi la validité d'un comparaison entre l’organisation du système de transports en commun de Bordeaux Métropole et laquelle de la région des transports d’Anvers, les transports en commun de Bordeaux et son rôle dans le projet urbain de 1996 sera discuté dans la partie suivante. Le système des transports en commun bordelais Jusqu’au avril 2016 le système des transports en commun de Bordeaux s’appelait le ‘réseau Tram et bus de la Cub’ (TBC), mais après le renomination de la ‘Communautaire Urbain de Bordeaux’ en ‘Bordeaux Métropole’, le réseau était logiquement renommé ‘réseau Transports Bordeaux Métropole’ (TBM). Ce réseau se consiste aujourd’hui en différent modes de transports interconnectés. L'épine dorsale du système sont les lignes de tramway qui traversent le centre-ville, connectant différents quartiers de la métropole. Depuis avril 2004 trois lignes du tramway sont actives (ligne A, B et C) et une quatrième ligne D entre les stations Carle Vernet et Mairie du Bousca, s’étendra sur les communes de Bordeaux, Le Bouscat, Bruges et Eysines, était pour la plupart mise en service le 14 décembre 2019. Les lignes de tramway sont complétés avec un réseau de bus composé de 78 lignes de bus, dont 32 accessibles, desservant l’entière de la métropole. En complément ce réseau, il y a le service Mobibus au profit des personnes à mobilité réduite. Mobibus est un service de Transport à la demande et dessert tous les 28 communes de Bordeaux Métropole 6. Systématiquement situés à proximité des lignes de tram et de bus sont placés des parc relais (le réseau TBM compte 25 parcs-relais répartis sur l’ensemble de la métropole 7) et en totale 172 stations des V3 : des vélos en libres service. Enfin, le réseau contient également les Bat3. Ce sont 2 catamarans, L'Hirondelle et la Gondole, qui desservent 4 arrêts, avec des connexions avec les 3 lignes de tramway 8.
Plan schématique du réseau TBM. Source : https://www.infotbm.com/fr/consultez-tous-les-plans/plans-du-reseau.html
https://sedeplacer.bordeaux-metropole.fr/Transports-en-commun (consulté le 19 janvier 2020) https://www.infotbm.com/fr/les-infos-pratiques/parcs-relais-comment-ca-marche.html (consulté le 19 janvier 2020) 8 https://sedeplacer.bordeaux-metropole.fr/Transports-en-commun (consulté le 19 janvier 2020) 6 7
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Réalisation du système Comme déjà constaté, la définition du tramway comme mode de transport en commun en site propre faisait partie du projet urbain pour l’ensemble d’agglomération de Bordeaux en 1996. Le mise en étude du TCSP suivait les orientations du Schéma Directeur des Déplacements Urbains Communautaires (SDDUC), ce qui était réalisé par l’Agence d’urbanisme de Bordeaux au début du projet urbain. Le projet du tramway été adopté, pour la première fois depuis longtemps, à une large majorité et a été élaboré avec une grande rigueur sur tous les plans (Lacan, Mouton-Barrère and Prost, 2003). Cependant, la grande nouveauté dans l’approche qui a été appliquée pour le développement du système, réside dans le fait que ce n’est plus le plan des transports qui détermine le projet urbain mais bien le projet urbain qui détermine le plan des transports 9. Par exemple, le projet urbain s’appuie sur un double constat : celui du «déséquilibre du centre par rapport à l’agglomération, des difficultés de la solidarité intercommunale et de la coexistence de quartiers favorisés et de quartiers qui le sont moins » et celui de « la nécessité de mettre en valeur le patrimoine bâti de la ville » 10. Ce premier constat a conduit à déterminer deux axes prioritaires : un axe Nord-Est/Sud-Ouest reliant le campus, le centre-ville, la Bastide et les Hauts de Garonne et un axe Sud-Nord/Gare St-Jean vers le Lac, avec une branche Ouest vers le Centre Hospitallier, Merignac et l’aéroport 11. Ce sont ces deux axes en effet qui formeront l'épine dorsale du système des transports en commun, les deux corridors prioritaires de déplacements du tramway. En plus, ce premier axe, l’axe Nord-Est/Sud-Ouest, correspond à l’axe historique de développement urbain, « qui a favorisé depuis 30 ans la dynamique de périurbanisation et d’étalement de l’agglomération. En le dotant de la future première ligne de tramway, Bordeaux retrouverait sa fonction de ville centre. » (Godier et Tapie 2004, p.42).
Source : Projet Urbain pour la ville de Bordeaux. Octobre 1996, 1996, p.5
Voir “Projet urbain pour la ville de Bordeaux. Octobre 1996 » Voir “Projet urbain pour la ville de Bordeaux. Octobre 1996 », p.5 11 Voir “Projet urbain pour la ville de Bordeaux. Octobre 1996 » 9
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En outre, cette première ligne s’accompagnait d’un premier franchissement de la Garonne, ce qui mettait la rive droite en lien direct avec le centre-ville et rompait l'isolement de ce quartier. En plus, cette implémentation était utilisé comme occasion des différents projets de renouvellement urbain le long la ligne. Par exemple, la place Stalingrad, situé rive droite et désormais traversée par la ligne A avec une station, a été transformée d’un rond-point dédié aux automobiles et aux bus à une grande place qui offre une large vue sur la façade historique de Bordeaux et qui redonne de l’espace aux piétons (Bergeron et al. 2009). Ici nous voyons encore cette approche conjoint entre le projet du tramway et les projets urbains. Cependant, cette franchissement n’est pas le seul répercussion sur le tissu urbain bordelais. Tout au long la métropole, le tramway était utilisé comme un outil de développement urbain. Comme décrit dans le projet urbain pour la ville de Bordeaux : « la réalisation du système amènera une recomposition globale de l’environnement de la ligne elle-même ainsi qu’un nouveau montage des espace et de la gestion des déplacements à proximité de la ligne, en créant, en particulier, de nouveaux pôles déchanges et de centralité ». Comment procéder Avec l’ étude ci-dessus du système des transports en commun de Bordeaux Métropole, nous avons une base pour la recherche vers une nouvelle organisation des transports en commun pour la région des transports d’Anvers. Cependant, cette étude devra être approfondie sur quelques sujets. Par exemple la gestion du système des transports en commun est une question qui n'est pas encore abordée, ce qui n’est pas sans importance quand nous voulons analyser l'organisation des transports publics. Des éléments qui seront discutés à ce sujet sont par exemple : quels sont les acteurs impliqués ? Est-ce-qu’ils sont publics ou privés et quels sont les implications de cela ? Au quel niveau opèrent les acteurs et est-ce-qu’il y a un ordre hiérarchique ? Etc. Ensuite, les éléments structurels du système des transports en commun bordelais peuvent être utilisés pour une analyse de réseau à Anvers. Avant que nous pouvons commencer avec cette analyse, une étude doit d'abord être menée sur le système des transports en commun de la région des transports d'Anvers. Après, ces caractéristiques structurelles peuvent être utilisées pour évaluer le système proposé dans la vision de la région des transports d’Anvers. Est-ce-que c’est bien parti ? Est-ce-qu’il ya des choses qui manquent encore? Quel rôle jouent les transports en commun dans le développement urbain de l'agglomération? Est-ce-qu’ils sont utilisé, comme à Bordeaux, comme un outil actif de développement urbain ? Etc. Pour aller encore plus loin dans la recherche, ce pourrait être intéressant de comparer les visions de l'avenir des deux agglomérations concerne leur réseau des transports en commun. Comment est-cequ’ ils ses positionnent en face des défis de la mobilité de demain? Quelles ambitions poursuivent-ils en matière de mobilité et développement spatiale? Quelles conséquences cela aura-t-il sur la structure urbaine des territoires ? De la recherche plus approfondie devra se montrer cela.
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Bibliographie Litérature Bergeron, M. et al. (2009) Bordeaux Métropole. Un futur sans rupture. Edited by P. Godier, C. Sorbets, and G. Tapie. Parenthèses. Chignac, P. (2012) ‘11% | La part modale des transports en commun sur la Cub’, CaMBo. Cahiers de la Métropole Bordelaise. Bordeaux, Ville cosmopolite, 1, p. p.68. Godier, P. and Tapie, G. (2004) Recomposer la ville. Mutations bordelaises. Paris: L’Harmattan. Janssens, T. et al. (eds) (2018) ‘Samen Vooruit. Routeplan 2030 Vervoerregio Antwerpen. Visienota 1.1’, in Lacan, M., Mouton-Barrère, M. and Prost, D. (2003) L’agglomeration bordelaise. Un espace en mutation. Bordeaux: Scérén CRDP Aquitaine. Projet urbain pour la Ville de Bordeaux. Octobre 1996 (1996). Bordeaux: Mairie de Bordeaux.
Pages web https://cris.vub.be/en/projects/orderinf-organizing-rhizomic-development-along-a-regional-pilotnetwork-in-flanders(dd682aa8-5fad-436d-9652-863daeaf15cd).html (consulté le 31 janvier 2020) https://www.bordeaux-metropole.fr/Grands-projets/Grands-projets-mobilite/Tramway/Lancementdu-projet-de-tramway (consulté le 17 janvier 2020) https://www.delijn.be/nl/overdelijn/organisatie/organisatie/?vertaling=true (consulté le 17 janvier 2020) https://www.infotbm.com/fr/consultez-tous-les-plans/plans-du-reseau.html (consulté le 19 janvier 2020) https://www.infotbm.com/fr/les-infos-pratiques/parcs-relais-comment-ca-marche.html (consulté le 19 janvier 2020) https://sedeplacer.bordeaux-metropole.fr/Transports-en-commun (consulté le 19 janvier 2020)
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