Siivet 2021/1

S IIVE T 1/ 2021

Erinomainen Valmet Vihuri

YLIVOIMAISTA SUORITUSKYKYÄ. AINUTLAATUISTA ARVOA.

1/2021

F-35:N VOIMANLÄHDE, JOKA PITÄÄ SEN UHKIEN EDELLÄ – JA VIE LOPPUUN JOKA TEHTÄVÄN. Yli 95 vuoden kokemuksella rakennettu insinööritaidon ihme, Pratt & Whitneyn F135-moottori, edustaa hävittäjien työntövoiman huippua. F135-moottorin mukautuvan ja huoltoystävällisen suunnittelun, ylivertaisen käyttövarmuuden ja viidennen sukupolven teknologian avulla F-35-hävittäjä voi suorittaa tehtäviä, joihin muut koneet eivät kykene. TUTUSTU F135:N OMINAISUUKSIIN OSOITTEESSA PRATTWHITNEY.COM

Yli biljoonan euron konehankinnat Ilmavoimien LVC koulutus etenee Gloster Gauntletin kunnostus Su-35:n operatiivinen kyky MS Flight Simulator 2020 F-35A ”Super Lightning”

6 414887 225205

PAL.VKO 2021-16

21001

722520-2101

Hinta 9,90 €

NH90 Italian meritoimintakopteri

Kirja:

Kari Stenman Hävittäjälentäjät Suomen ilmavoimissa 1939-1945

Aina valmiina taisteluun

Koala Kustannus Kari Stenmanin teokset ovat suomalaisen ilmailuhistorian kulmakiviä, niitä raamattuja, jotka avataan, kun halutaan faktoja ja vastauksia. Stenmanin tuorein julkaisu on järkäle, joka sisältää päätähuimaavan annoksen parasta mahdollista tietoa Suomen sotien ajan hävittäjälentäjistä. Onhan hävittäjälentäjistä julkaistu kertomus jos toinenkin, niin faktoilla kuin poikien seikkailukirjoista poimituilla tarinoilla höystettynä. Hävittäjälentäjät-teoksessa nojataan historiallisiin lähteisiin ja uudempiin tutkimuksiin, joista on paketoitu yli 500 massiivista sivua sotataivaiden hävittäjälentäjien elämästä, toiminnasta ja saavutuksista. Puolet jättiteoksesta avaa ilmasotaa talvisodan, jatkosodan ja Lapin sodan ajalta. Tyyli on Suomen Ilmavoimien historia -kirjasarjasta ja uudemmista teoksista tuttua Stenmania, mutta hävittäjäsotaan rajattuna. Historiaosuus hyötyy väkevästi Stenmanin ja muiden tutkijoiden nykytutkimuksesta, joka täydentää sodanaikaisia tietoja ja ilmataistelukertomuksia. Hävittäjien toiminta avataan lukijalle kronologisessa järjestyksessä, sekä suurempia so-

Kirja: Gripen on suunniteltu alueemme rankkoihin olosuhteisiin ja kylmään ilmastoon.

Hävittäjä on helppo huoltaa ja se on suunniteltu toimimaan maantietukikohdista. Gripen voidaan aseistaa ja tankata uutta tehtävää varten alle kymmenessä

minuutissa, ja sen pystyy tekemään yhden teknikon ja viiden varusmiesmekaanikon ryhmä. Huolto voidaan tehdä maantietukikohdissa rankimmissakin

sääolosuhteissa. Laskeutumiseen se tarvitsee ainoastaan 800 metriä pitkän ja 16 metriä leveän tienpätkän.

Gripenin suunnittelussa on korostettu hyvää käyttökäytettävyysastetta, joten se tarjoaa kilpailijoihin verrattuna enemmän lentotunteja ja siten paremman operatiivisen tehokkuuden. Gripen – Älykäs hävittäjä.

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

Harri Mustonen Kahleista maan – Ilma-akrobaatteja ja pilvien huimapäitä Koala Kustannus Ennen muinoin ilmailu oli eksoottisempaa ja uskomattomampaa, samoin uhkarohkeampaa. Suomalaisten ilmailutapahtumien taivailla näet nähtiin 1940- ja 1950-luvulla temppuilua, joka on kadonnut sittemmin lähes sukupuuttoon: ilma-akrobaattien aikakausi oli meillä lyhyt mutta kiivas. Harri Mustosen teoksessa sukelletaan suomalaisen ilmasirkusmaailman ytimeen, mutta ennen pohjolan perukoille laskeutumista otetaan vauhtia maailmalta, temppuilun alkulähteiltä. Kuka ylipäätään keksi, että lentokoneen siiven päällä voisi seisoa lennon aikana, saati temppuilla, voimistella tai loikkia koneesta toiseen? Miten idea jalostui, laajeni ja levisi? Kuinka ilmasirkukset syntyivät Suomeen ja kiersivät maa-

tatoimia että eri yksiköitä. Stenman avaa jokaisen luvun ja kappaleen alussa, usein niiden välissäkin, sekä laajempaa että paikallista sotatilannetta: millaisia muutoksen tuulia puhaltaa lähialueilla, mitä naapurin puolella tapahtuu ja kuinka yksiköitä siirrellään. Tämä huolellisesti punnittu taustoitus ja laajempi perspektiivi tarjoavat merkittävää lisäarvoa, sillä vannoutuneempikin ilmailuhistorian harrastaja löytää niitä uutta tietoa ja ajateltavaa. Jos teoksen ensimmäinen puoli onkin hengeltään tuttua ilmasotahistoriaa, niin jälkimmäinen puoli on uutta useimmille aktiiviharrastajille. Siellä näet esitellään kaikki talvi-, jatko- ja Lapin sodassa sotalentoja tehneet hävittäjälentäjät, joiden lisäksi mukana ovat kaikki ilmavoittoja saaneet tiedustelulentäjät ja kk-ampujat. Massiivista matrikkelia selatessaan ei voi kuin miettiä, että kuinka monta tarinaa kaikilta näiltä herroilta on jäänyt kertomatta, sillä jokainen olisi varmasti oman kirjansa arvoinen. Teos viimeistellään ohjaajakoulutusta ja hävittäjätaktiikoita kuvaavilla artikkeleilla, pudotustilastoilla, Mannerheim-ristin saaneiden esittelyillä, yksikköhistorioilla, erilaisilla tilastoilla, Ilmavoimien hävittäjien esittelyllä sekä yli 1000 valokuvalla. Stenmanin jättiteos on upea uuden sukupolven historiateos. Se paketoi kovien kansien

ta, kuinka ne organisoitiin ja miten ne vaikuttivat? Kahleista maan on tarina paitsi ilmojen rohkelikoista, myös Suomesta ja suomalaisista. Ilma-akrobatian suuret vuodet osuivat sodasta toipuvan köyhän maan jälleenrakennukseen. Oli kärsitty vilua, nälkää ja kauhuja. Syrjäkylillä ei paljoa tapahtunut eikä viihdettä ollut tarjolla. Niinpä ilmasirkuksia lentokoneineen ja temppuilijoineen tultiin katsomaan kauempaakin. Tarpeeksi markkoja tarjoamalla pääsi itsekin lentämään. Lentosirkus Ilmojen huimapäät akrobaatteineen kiersi ahkerasti kesät talvet, ja vuosien 1949‒1954 aikana niihin osallistui yli 400 000 maksavaa katsojaa. Tapahtumilla oli valtava taloudellinen merkitys ilmailukerhoille ja -liitolle, minkä lisäksi ne houkuttelivat ilmailun pariin paljon uusia harrastajia. Mustosen teos on kuitenkin hurjapäädokumentin lisäksi luotaava kertomus upeista miehistä ja naisista, jotka rakastivat esiintymistä ja lentämistä, sekä tavallisista suomalaisista, jotka järjestivät ja osallistuivat näytöksiin.

väliin valtavan annoksen huolellisesti tutkittua ja taustoitettua historiaa, jota avataan rintamalinjan molemmilta puolilta eikä vain sinivalkoisten lasien takaa. Stenmanin ja Koala Kustannuksen muiden jättiteosten, kuten laivuehistoriikkien, Punailmavoimat talvisodassa ja Brewster/Mersu-kirjat, myötä suomalaisen sotilasilmailuhistorian avaaminen on noussut aivan uudelle tasolle, jonka ainoa pulma on raskas esittelytapa. Hintelämpi kirjahylly voi notkua näiden jättiteosten paineessa. JOK • Sujuvasti kirjoitetun teoksen voi lukea sekä ilma-akrobatian historiikkina, että elävänä, jännittäviä käänteitä ja tilanteita tarjoavana seikkailukirjana. Viimeisen sivun luettuaan ei voi kuin nostaa hattuaan näille sankareille, jotka jäivät ilman mitaleita, sekä kiittää Mustosta tämän upean ilmailutarinan kertomisesta. JOK •

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 36. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Mustonen, Gian Carlo Vecchi KANNEN KUVA GianCarlo-Vecchi S IIV E T 1 / 2021

Erinomainen Valmet Vihuri

YLIVOIMAISTA SUORITUSKYKYÄ. AINUTLAATUISTA ARVOA.

1/2021

Yli biljoonan euron konehankinnat Ilmavoimien LVC koulutus etenee Gloster Gauntletin kunnostus Su-35:n operatiivinen kyky MS Flight Simulator 2020 F-35A ”Super Lightning”

PAL.VKO 2021-16

6 414887 225205

21001

722520-2101

Hinta 9,90 €

PW_ME_CTOL_UnrivaledPerf_Finnish_Silvet-WingsAviationMag_FA_ps.indd 1

NH90 Italian meritoimintakopteri

1/21/21 11:05 AM

PW_ME_CTOL_UnrivaledPerf_Finnish_Silvet-WingsAviationMag_FA_ps.indd PRATT AND WHITNEY Page #1

Trim (Flat Size): 8.504"w × 11.22"h Bleed: 8.74"w × 11.456"h (0.118") Live Area: N/A Folds To: N/A

× 4-color process

RGB 4-color process + Spot (Name Pantone colors here) Spot color (Name Pantone colors here)

Arial Bold, Regular Flama Condensed Bold, Book Myriad Pro Bold Condensed, Condensed

Filepath: /Volumes/GoogleDrive/Shared drives/Pratt and Whitney 2021/_Ads/Military Engines/CTOL_Unrivaled Performance/Foreign/Finnish/PW_ME_CTOL_UnrivaledPerf_Finnish_Silvet-WingsAviationMag_FA_ps.indd Additional Information: N/A

HX-hankkeen "Loud Period"

uomen historian suurin puolustushankintapäätös on edessä kuluvan vuoden lopussa. Mutta ei pidä unohtaa, että sitä on edeltänyt Suomen historian suurin puolustushankintakilpailu, jossa on todennäköisesti tehty ennennäkemätön määrä työtunteja kilpailuun osallistuneiden tarjokkaiden tietojen ja tarjousten arvioimiseksi. Tarjoajat ovat puolestaan käyttäneet kampanjoihinsa varmasti miljoonia euroja, puntia tai dollareita tai kymmeniä miljoonia kruunuja. HX-hankkeen viimeinen tarjouspyyntö lähetettiin tammikuun lopussa, ja laillisesti sitovien tarjousten on määrä saapua huhtikuun loppuun mennessä. Sen jälkeen alkaa puolustushallinnon "Silent Period" ‒ äänetön jakso, jolloin ei enää neuvotella tarjousten sisällöstä. Alkusyksyyn asti tarjouksia arvioidaan läpimenokriteereillä, suorituskykyarvioilla ja sotapelisimulaatioilla, joiden perusteella puolustushallinto tekee hankintaesityksen Suomen puolustusjärjestelmään parhaiten sopivasta järjestelmästä puolustusministeriölle. Ministeriö arvioi esityksen puolustus- ja turvallisuuspoliittiset vaikutukset, minkä jälkeen puolustusministeri tekee esityksen valtioneuvostolle. Se tekee lopullisen hankintapäätöksen yleisistunnossaan ennen vuoden loppua. Siivet ei kuitenkaan aio olla hiljaa, vaan julkaisee parhaan tietämyksensä perusteella oman arvionsa HX-ehdokkaiden paremmuusjärjestyksestä kolmeen numeroon jaetussa jutussa, joka alkaa kesällä. Meillä ei tietenkään ole pääsyä tarjouksiin tai puolustushallinnon saamaan dataan, vaan arviomme on puhdasta spekulaatiota julkisesti saatavilla olevien tietojen perusteella. Vuoden lopussa näemme, kuinka pahasti olimme väärässä. Lehden "Loud Period" ‒ äänekäs jakso ‒ alkaa itse asiassa jo tässä numerossa, jossa julkaisemme mielipidetiedustelumme perusteella parhaaksi valitun HX-ehdokkaan. Samaan aikaan uutismedia tuntuu haluavan keskittyä enimmäkseen hankittavan järjestelmän hintaan, johon lisätään ‒ ilmeisesti tehovaikutuksen aikaansaamiseksi ‒ perusteltuja tai perusteettomia elinkaarikuluja. Kuinka moni muka sanoo ostamastaan 35 000 euron autosta, että sen hinta oli 150 000 euroa, kun lisäsi siihen elinkaarikulut päälle seuraavan 15 vuoden ajalta reippaasti yläkanttiin arvioituna? Kannattaisi enemmän keskittyä HX-järjestelmän kulujen arvailun lisäksi myös käytettävällä rahalla saatavaan strategiseen puolustuskykyyn, jota uusi järjestelmä tarjoaa ainakin kolmen vuosikymmenen ajan. Siitä ainakin Siivet pyrkii kertomaan tulevina vuosina, jos lehden tilaajat, irtonumeroiden ostajat ja ilmoittajat sen meille suovat. Antoisia lukuhetkiä Siivet-lehden parissa vuonna 2021. Pentti Perttula, toimittaja

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2021 Kestotilaus 54,50 e, vuositilaus 62,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2021 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

HX-tarjouskilpailun loppusuora. Grafiikka: Pentti Perttula 1/2021

Luotettavin valinta Suomelle Block III Super Hornet ja vertaansa vailla oleva elektronisen sodankäynnin hävittäjä Growler tarjoavat Suomelle kattavan suorituskyvyn tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksineen. Koneiden tukialusominaisuudet soveltuvat erinomaisesti Suomen liikkuvaan taistelutapaan ja pohjoisiin sääolosuhteisiin, alhaisilla käyttö- ja ylläpitokustannuksilla. Boeingin ja suomalaisen puolustusteollisuuden 25 vuoden kumppanuus takaa kotimaisen huoltovarmuuden ja luo edellytykset hyödyntää nykyistä infrastruktuuria ja henkilöstön koulutusta jatkossakin.

F/A-18 SUPER HORNET RAYTHEON

NORTHROP GRUMMAN

EA-18G GROWLER GENERAL ELECTRIC

BOEING

Kuva: GianCarlo-Vecchi

6 10

11 12

HX-briiffi Helsinkiläiset vaativat Malmin ilmailukäytön jatkoa Ilmavoimien upseereita uusiin tehtäviin 1. tammikuuta 2021 Sotilasilma-alusten tilaukset Euroopassa vuonna 2020 Ensimmäinen matkustajakone sitten Neuvostoliiton hajoamisen Venäjän aktiivisuus Naton ilmatilan tuntumassa kasvoi Hyvästit Saab 105ÖE:lle Kiina ohittaa Venäjän ilmavoimateknologiassa Uutta integroitua sensorija johtamisjärjestelmää

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 21. HUHTIKUUTA!

Ilmavoimat juhli Hawkia

Yli biljoonan euron sotilaskonehankinnat 2020-luvulla

Kreikan ilmavoimien kykyjen palautus käynnissä

Hawk 40 vuotta sitten,

Mielipidetiedustelu: paras HX-ehdokas

Kenraali Rauno Meriö:

Tintti ja taistelukoneet

Microsoft Flight Simulator 2020 Uuden sukupolven lentomatkailua

osa 2

Vihuri harjoituskoneena

Taivaalle Gauntletin mieli

F-35A Block 4 “Super Lightning”

Italian NH90-meritoimintakopterit

Ilmavoimien LVC koulutus etenee

Pysäyttävätkö Suomi ja Sveitsi F-35:n Euroopan valloituksen?

Maailman hävittäjähankinnat, 8. osa:

Su-27-perheen uusimpien hävittäjien operatiivinen kyky

Nato tehostaa tiedusteluaan Itämerellä

Näkökulma:

Itä-Aasia

Kirja-arvostelut Hävittäjälentäjät Suomen ilmavoimissa 1939-1945 Kahleista maan Ilma-akrobaatteja ja pilvien huimapäitä

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI 1/2021

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 6. marraskuuta 2020 – 29. tammikuuta 2021. 19.1. Puolustusministeriön strategisten ohjelmien johtaja Lauri Puranen kertoo, että vallan vaihtuminen Yhdysvaltain johdossa ei vaikuta sen hallituksen HX-tarjouksiin. 22.1. Puolustusministeriö tiedottaa, että hävittäjäjärjestelmien lopulliset tarjoukset tulevat huhtikuun loppuun mennessä. Niiden arvioinnin, johon kuuluvat loppukesällä alkusyksystä järjestettävät sotapelit, jälkeen hankintapäätös tehdään loka-joulukuussa. Vertailun vuoksi Sveitsin Air2030:n hankintapäätöstä odotetaan huhti-kesäkuussa ja Kanadan Future Fighter Capability -projektin päätöstä ensi vuonna. 29.1. Puolustusvoimien logistiikkalaitos ilmoittaa lähettäneensä HX-hankkeen viimeisen ja lopullisen tarjouspyynnön.

Super Hornet / Growler 6.11. Yhdysvaltain merivoimien (US Navy) Growlereilla toimiva elektronisen sodankäynnin laivue VAQ-131 päättää vuoden mittaisen komennuksensa Japanin Misawan tukikohdassa. Komennus oli ensimmäinen erillään lentotukialusosastosta. Yksikkö lensi yhteensä 958,6 tuntia ja 591 suoritetta, joista 188 yhteistyössä US Navyn, Yhdysvaltain (USAF) ja Japanin ilmavoimien kansssa. 10.11. US Navy saa valmiiksi seuraavan sukupolven TCTS II -ilmasodankäyntikoulutusjärjestelmän (Tactical Combat Training System Increment II) testauksen Super Horneteilla. 13.11. US Navyn harjoitusvastustajalaivueen ilmoitetaan vaihtavan Classic Hornetinsa Block I Super Horneteihin lokakuuhun 2021 mennessä. Koneet maalataan Venäjän, Kiinan, Iranin ja Pohjois-Korean käyttämiin naamiomaalauksiin. 17.11. Honeywell International saa 25,7 miljoonan dollarin sopimuksen Super Hornetien pyörien ja pyöräjarrujen osista, jotka toimitetaan joulukuuhun 2023 mennessä.

1/2021

18.11. Yhdysvallat ja Boeing jättävät Sveitsille sitovan tarjouksen Super Horneteista. 8.12. US Naval Air Systems Command tiedottaa Growlerin uuden sukupolven matalan taajuusalueen häirintäsäiliön (NGJ-LB) saaneen luvan jatkaa seuraavaan kehitysvaiheeseen, joka liittyy säiliön valmistajan valintaan. 18.12. L3Harris saa 496 miljoonan dollarin EMD-sopimuksen kahdeksan operatiivisen NGJ-LB-säiliön prototyypin ja neljän testisäiliön valmistamiseksi. 22.12. Boeing tiedottaa Super Hornetin lähteneen lentoon maakiitotielle simuloidulta hyppyrimalliselta lentokannelta Marylandin Patuxent Riverin tukikohdassa. Hyppyrimallia käyttävät muun muassa Intian merivoimien lentotukialukset, joihin Intia etsii uutta tukialushävittäjää MiG-29K-koneiden korvaajaksi. 22.12. General Electric saa 220 miljoonan dollarin sopimuksen 48 F414-GE400-moottorin toimittamiseksi US Navyn Super Hornetien tuotantoa varten. 29.12. US Navy Blue Angels ilmoittaa lentävänsä ensimmäisen näytöslentonsa Super Horneteilla NAS Jax Air Show’ssa 10.–11. huhtikuuta 2021. 6.1.2021 Raytheon saa 34,3 miljoonan dollarin sopimuksen, joka kattaa Growlerin seuraavan sukupolven ALQ-249-häirintäsäiliön tekniset ja testien tukipalvelut tammikuuhun 2025 saakka. 28.1. Naval Air Systems (Navair) ilmoittaa, että US Navy saattaa leikata rungonmyötäiset lisäpolttoainesäiliöt Block III -päivitysversiosta, koska niiden tukialuskäytössä on ollut kehityksen aikaisia ongelmia. Myös koneiden arveltu roolin muutos puolustukselliseksi ei edellytä lentomatkan kasvattamista.

F-35A 6.11. Kreikan hallitus lähettää Yhdysvaltain hallitukselle kirjallisen pyynnön ostaa välittömästi 18–24 uutta tai käytettyä F-35-konetta. Ostopäätöksen ilmoitetaan riippuvan monista tekijöistä, kuten toimitusaikataulu, maksusuunnitelma ja koneiden konfiguraatio. Kreikka haluaa ensimmäiset koneet vuonna 2021. 10.11. Yhdysvaltain ulkoministeriö ilmoittaa hyväksyneensä enintään 50 F-35A-koneen ja neljän F135-varamoottorin myynnin Arabiemiirikunnille 10,4 miljardin dollarin hintaan. Kauppa sisältää varaosia, järjestelmiä, koulutusta ja logistiikkaa.

10.11. Yhdysvaltain senaatin hankintakomitea lisää 12 F-35A-konetta puolustusministeriön (Pentagon) pyyntöön 48 uudesta koneesta ilmavoimille (USAF) vuodeksi 2021. 11.11. Israelin ilmavoimien koelentokeskus Tel Nofin lentotukikohdassa saa ensimmäisen F-35I Adir -testikoneensa. Koneessa on sekä edistykselliset aeromekaaniset testauskyvyt että täydet operatiiviset kyvyt. 13.11. Norjalainen Kongsberg Aviation Maintenance Services (KAMS) avaa F-35-koneiden moottorivarikon Ryggeen lähelle Osloa. Siellä voidaan aloittaa moottorikorjaukset vuonna 2021. 16.11. Pratt & Whitney F135 -moottorin testaukset ovat alkaneet uudelleen Tennesseen Arnoldin lentotukikohdassa. Laitoksessa voidaan simuloida korkeuksia 23 kilometriin, lämpötiloja -50:stä 230:een celsiusasteeseen ja nopeuksia 2,6 Machiin (3 200 km/h) saakka. 17.11. Norjan Evenesin kunnassa sijaitsevan Harstadin/Narvikin lentoaseman uusi kaava sinne tulevaisuudessa sijoitettavaa F-35-yksikköä varten hyväksytään paikallishallinnossa. 17.–19.11. Israelin F-35-hävittäjät osallistuvat Kyproksen Onisilos Gedeon -harjoitukseen. 18.11. Yhdysvallat ja Lockheed Martin jättävät Sveitsille sitovan tarjouksen F-35A-hävittäjistä. Yhdysvaltain hallitus tarjoaa muun muassa mahdollisuutta koota neljä F-35A-konetta Sveitsissä. 23.11. Lockheed Martin saa 9,3 miljoonan dollarin sopimuksen tutkasäteilylähteisiin hakeutuvan AARGM-ER-ohjuksen integroinnista F-35A:han. 23.11. Pentagonin F-35-ohjelmavirasto ilmoittaa, että toukokuussa tapahtuneen F-35:n maahansyöksyyn liittyvät korjaustoimet koneisiin pidetään salassa, jotta ei vaarannettaisi operatiivista turvallisuutta. 23.11. Yliääninopeudella 3 200 metrin korkeudella lentäneen F-35A:n ilmoitetaan pudottaneen onnistuneesti B61-12-ydinpommin ydinmateriaalittoman harjoitusversion sisäisestä pommikuilusta Nevadan autiomaassa sijaitsevalle Tonopahin koealueelle 25. elokuuta. 24.11. Lockheed Martinin kerrotaan tarjoavan Sveitsille mahdollisuutta valmistaa ohjaamokuomut ja muut läpinäkyvät pinnat eurooppalaisiin koneisiin sekä hoitaa omien koneidensa moottorien kunnossapidon.

26.11. Italian ilmavoimien F-35A-koneet harjoittelevat ensi kertaa F-35B-koneiden kanssa niin kutsutussa petomoodissa eli aseita myös koneiden ulkoisissa ripustimissa.

talousvuoden 2021 puolustusbudjetista, jonka mukaan maan asevoimille toimitetaan 93 F-35-konetta 9,1 miljardin dollarin hintaan, mikä tarkoittaa 14 konetta enemmän kuin asevoimat pyysi.

30.11. Yhdysvaltain Kreikan suurlähettiläs Geoffrey R. Pyatt ilmoittaa Yhdysvaltain toivottaneen tervetulleeksi Kreikan kiinnostuksen hankkia F-35-koneita. Hän sanoo tulevaisuuteen sijoittuvan hankintaprosessin olevan monivuotinen.

3.12. Tanskan puolustusministeriö paljastaa, että kaksi Alankomaiden ilmavoimien F-35A-konetta lensi tunnin Tanskan ilmatilassa osallistuessaan Aalborgin lentotukikohdassa järjestettyyn Trojan Phoenix 2020 -harjoitukseen lokamarraskuussa.

30.11. Raytheon ja Pratt & Whitney saa 642 miljoonan dollarin sopimuksen F135-moottorien logistiikasta, ylläpidosta ja korjauksista.

9.12. Lockheed Martin Australia saa Australian ilmavoimien F-35koulutustukipalvelujen sopimuksen, jonka arvo on yli 100 miljoonaa dollaria viiden vuoden aikana.

1.12. Kongsberg ilmoittaa saaneensa 820 miljoonan Norjan kruunun (77,7 miljoonan euron) arvoisen sopimuksen JSF-risteilyohjusten toimittamiseksi Japanin ilmavoimien F-35-koneisiin. Janesin mukaan Japani alkaa ottaa vastaan 12. marraskuuta 2019 tehdyn ensimmäisen sopimuksen ohjuksia vastaan huhtikuussa 2021. 2.12. Lockheed Martin yhdistää vuonna 2021 USAF:in operoimat F-35-simulaattorit Yhdysvalloissa ja Britanniassa, jolloin yhteisharjoittelu on mahdollista Atlantin yli. Järjestelmään voidaan liittää myös USAF:in muiden konetyyppien simulaattoreita. 3.12. Yhdysvaltain edustajainhuone ja senaatti ovat päässeet sopimukseen

9.12. Yli 50 australialaisyrityksen ilmoitetaan tähän mennessä tehneen yhteensä 2,7 miljardin dollarin edestä sopimuksia F-35-ohjelman kanssa. 9.12. Yhdysvaltain senaatti käsittelee kahta esitystä estää 50 F-35-koneen myynti Arabiemiirikunnille, mutta kumpikin kaatuu äänestyksessä. 9.12. USAF saa Arizonan Yuman koealueella järjestetyllä koelennolla F-35:n, F-22:n ja miehittämättömän XQ-58A Valkyrien jakamaan operatiivista dataa keskenään gatewayONE-käännösjärjestelmän avulla, mutta ei vielä täydellisesti. 14.12. Tamperelainen teollisuuden automaatiojärjestelmiä valmistava Fastems

ilmoittaa saaneensa sopimuksen kahden robotisoidun laserpuhdistusjärjestelmän toimituksesta F-35-hävittäjien tuotantolinjalle Texasin Fort Worthiin. 18.12. USAF aktivoi 355. Hävittäjälaivueen Alaskan Eielsonin lentotukikohdassa. Tukikohdan 354. Hävittäjälennostoon on määrä tulla yhteensä 54 F-35A-konetta kahteen laivueeseen, joista 356. Hävittäjälaivue perustettiin aiemmin vuonna 2020. 22.12. Japani ilmoittaa tilaavansa neljä uutta F-35A-konetta huhtikuusta 2021 maaliskuuhun 2022. Maan hankintaohjelmassa on yhteensä 105 F-35A:ta. 28.12. Australian kuninkaallisten ilmavoimien F-35A-hävittäjät saavuttavat alustavan operatiivisen suorituskyvyn. 28.12. Lockheed Martin toimitti vuonna 2020 123 F-35-konetta. Ennakkoon asetettu vuoden tuotantotavoite jäi 18 koneen päähän koronaviruspandemian vuoksi. 31.12. Bloombergin mukaan Pentagon on pannut F-35:n täyden tuotantovauhdin aloituksen toistaiseksi jäihin, koska koneen taistelukyvyn testaus on edelleen kesken. 1.1.2021 Voimaan tullut Yhdysvaltain vuoden 2021 puolustusbudjetti sallii USAF:in hyödyntää, muokata ja operoida kuutta F-35A-testikonetta ”AT-1”–”AT-6”, jotka ovat olleet pitkäaikaisvarastossa Kalifornian Edwardsin lentotukikohdassa.

Italian ilmavoimien F-35A beastmoodissa. Kuva: Italian ilmavoimat

1/2021

2.1. Lockheed Martin ilmoittaa lokakuusta 2018 lähtien F-35projektia johtaneen Aeronauticsosaston varatoimitusjohtaja Michele Evansin menehtyneen edellispäivänä vaikean sairauden murtamana. Häntä pidettiin yhtenä ehdokkaana yhtiön toimitusjohtajaksi. 4.1. Israelin puolustusministeri Benny Gantz toivoo saavansa sopimuksen kolmannen F-35-laivueen (25 koneen) hankinnasta ennen Yhdysvaltain presidentti Donald Trumpin virkakauden päättymistä. 6.1. Lockheed Martin saa 1,28 miljardin dollarin globaalin F-35-laivaston tukija ylläpitosopimuksen kesäkuun loppuun 2021 saakka. 8.1. Pentagonin F-35-ohjelmaviraston mukaan F-35-koneilla lennettiin 85 967 tuntia vuonna 2020, joka on 10 352 tuntia enemmän kuin vuonna 2019. 14.1. Lockheed Martin tilaa Northrop Grummanilta F-35:een uusien ASQ-242-viestintä-, ICNI-navigointi- ja tunnistus- sekä ASQ-239- elektronisen sodankäynnin ja vastatoimijärjestelmien integroinnin. 14.1. Ilmavoimien hankintajohtaja Will Roper ilmoittaa medialle, että korkeiden elinkaarikustannusten vuoksi USAF:illa ei ole varaa hankkia suunniteltua määrää F-35-koneita ja suosittelee sijoittamista seuraavan sukupolven hävittäjäkoneeseen.

1/2021

15.1. Pentagonin kongressille jättämän raportin mukaan Lockheed Martin onnistui vuonna 2020 lyhentämään F-35:ssä tunnistettujen 873:n ongelman luetteloa kahdella 871:een. Uusia vikoja kirjattiin vuoden aikana noin sata ja suunnilleen saman verran siis korjattiin. 19.1. Pentagonin hankinnan ja ylläpidon alivaltiosihteeri Ellen Lord ilmoittaa Yhdysvaltain F-35-koneiden tehtävävalmiuden olevan 69 prosenttia yhteen niille osoitettuun tehtävään ja täyden tehtävävalmiuden olevan 36 prosentilla koneista. 20.1. Arabiemiirikunnat allekirjoittaa 50 F-35A:n hankintasopimuksen Yhdysvalloista tuntia ennen Trumpin hallintokauden päättymistä. Ensimmäinen kone toimitetaan mahdollisesti vasta vuonna 2027. 21.1. USAF:in kerrotaan käyvän neuvotteluja Lockheed Martinin kanssa F-16-koneiden lisätilauksesta kahden vuosikymmenen tauon jälkeen, minkä arvellaan viittaavan F-35A-koneiden lopullisen tilausmäärän pienentymiseen. 22.1. USAF:in kerrotaan neuvottelevan Lockheed Martinin ja Pratt & Whitneyn kanssa Lot15–17-tuotantosarjojen F-35Akoneiden ja niiden moottorien hinnoista. Tilaus odotetaan allekirjoitettavan syyskuun loppuun mennessä. 26.1. USAF:in Eielsonin lentotukikohdan F-35-koneet harjoittelevat korpikenttätoimintaa Guamilla Cope North -harjoituksen yhteydessä.

Rafale 10.11. Ekathimerinin mukaan Kreikan Rafale-kauppa ratifioidaan parlamentissa joulukuussa, jotta ensimmäiset kuusi mahdollisimman hyväkuntoista käytettyä konetta voidaan toimittaa jo vuoden 2021 alkupuoliskolla. Kreikka on ostamassa 18 konetta, joista 12 käytettyinä. 10.11. Ranska toimittaa parhaan ja viimeisen tarjouksensa käytetyistä Rafale-hävittäjistä Kroatian hävittäjähankintakilpailuun. Mukana on kolme muuta hävittäjää. Päätöstä odotetaan vuoden 2021 alkupuolella. 18.11. Ranska ja Dassault Aviation jättävät Sveitsille virallisen tarjouksen Rafaleista. 3.12. La Tribunen mukaan lokakuun 21. päivä alkaneiden Ranskan ja Indonesian välisten neuvottelujen 36 Rafale-hävittäjän myymiseksi Indonesialle ilmoitetaan edistyvän hyvin. 9.12. Ranska tekee ensimmäisen aseistamattoman, päivitetyn MBDA ASMPA -ydinohjuksen testilaukaisun Rafalesta. ASMPA on tarkoitus korvata tulevaisuudessa uudella ASN4G-ohjuksella. 11.12. Safran ilmoittaa uuden 1 000 kilogramman AASM ”Hammer” -täsmäpommin ensimmäisen laukaisutestin Rafale-hävittäjästä sujuneen hyvin Etelä-Ranskan Cazaux’n koelentokeskuksessa. Ase integroidaan Rafaleen vuonna 2022.

14.12. Ranskan lentotukikohta Lieutenant-Colonel Charles Pijeaud Arabiemiirikunnissa juhlii 10 vuotta jatkunutta toimintaa Rafale-hävittäjillä. 15.12. Ranskan ilmavoimien Rafale-hävittäjät harjoittelevat nopean valmiuden tunnistustehtäviä yhteistyössä Mirage 2000- ja Royal Air Forcen (RAF) Typhoon-hävittäjien kanssa. 7.1.2021 Dassault ilmoittaa saavuttaneensa tavoitteensa 13 Rafalen toimittamisesta vuonna 2020 Intialle ja Qatarille. Globaalin Rafale-laivaston koko on vuoden lopussa 197 konetta. 20.–25.1. Ranskan ja Intian Rafalehävittäjät osallistuvat SKYROSharjoitukseen Intian Jodhpurissa. Se on Intian Rafalejen ensimmäinen sotaharjoitus. 25.1. Kreikan puolustusministeriön hankintajohtaja Theodoros Lagios allekirjoittaa 18 Rafalen hankintasopimuksen, joka sisältää 12 Ranskan ilmavoimien käyttämää konetta ja 6 uutta konetta sekä koneiden logistisen tuen. Ensimmäiset käytetyt koneet toimitetaan vuoden 2021 puolivälissä. 27.1. Dassaultin suunnitelmien mukaan Rafalen F5-päivitysversio on tulossa 2030-luvun alussa ja F5- ja F6-versioiden suunnitelmat 2040-luvulla yhdessä seuraavan sukupolven NGFkoneen päivitysten kanssa.

Typhoon

ja Mirage 2000 -hävittäjien kanssa.

10.11. Meggitt PLC saa BAE Systemsiltä 4,2 miljoonan punnan (4,7 miljoonan euron) sopimuksen innovatiivisen nokkakartioteknologian toimittamiseksi Typhoonin uutta AESA-tutkaa varten.

6.1.2021 Itävallan puolustusministeri Tanner kertoo Der Standardin haastattelussa, että Typhoonit hoitavat yhä tehtävänsä, mutta koneet myydään heti tilaisuuden tullen.

11.11. Wienin maaylioikeus hylkää Itävallan vuoden 2003 Eurofighter-hankinnan petostutkinnan lopettamisesta ja maaoikeudessa vuonna 2007 tehdystä sovittelusta nostetut kanteet, jotka talousrikossyyttäjänvirasto ja Itävallan liittohallitus olivat nostaneet.

25.1. Espanjan ilmavoimat osallistuu ensi kertaa Romanian ilmatilan vartiointiin Typhooneilla. Kuusi konetta ja 130 henkilöä aloittaa kahden kuukauden komennuksen.

11.11. Airbus Defence & Space saa 5,3 miljardin euron tilauksen toimittaakseen 38 Tranche 4 Typhoonia Saksan ilmavoimille. Koneista kahdeksan on kaksipaikkaisia ja neljä koekoneita tyypin jatkokehittämiseen. Koneiden toimitukset alkavat vuonna 2025. 12.11. Eurojet Turbo GmbH saa sopimuksen 56 uuden EJ200-moottorin toimittamiseksi Saksan ilmavoimien Typhoon-koneisiin. Sopimuksen arvoa ei kerrottu. Moottorien toimitukset alkavat vuonna 2023. 12.11. Itävallan puolustusministeri Claudia Tanner ilmoittaa määränneensä tutkimuksen mahdollisista oikeudellisista jatkotoimista Wienin maaylioikeuden päätöksen jälkeen. 13.11. Tanner ilmoittaa Itävallan parlamentin budjettikomitealle Eurofighter-oikeudenkäyntikulujen olleen 7 miljoonaa euroa. Samalla Itävallan sosiaalidemokraattinen puolue varoittaa, että maan ilmatilan aktiivinen valvonta ei ole enää varmaa vuodesta 2021 lähtien, jos Typhoonien käyttömenoihin ei saada kahdeksaa miljoonaa euroa lisää. 18.11. Saksan liittotasavalta ja Airbus jättävät Sveitsille sitovan tarjouksen Typhooneista. Sveitsille luvataan täysi autonomia omien koneidensa käytössä ja ylläpidossa sekä lisääntyvää harjoitusyhteistyötä Saksan kanssa. 29.11. Kuusi RAF:n 12 Squadronin Typhoonia saapuu Qatarin Epic Skies -harjoitukseen. Ensi kertaa RAF:n ja Qatarin ilmavoimien Typhoon-lentäjät lentävät yhteislaivueena. 9.12. Airbus ilmoittaa tarjoavansa Tranche 5 -standardin Typhooneja Saksan ilmavoimien noin 90:n Panavia Tornadon korvaajiksi vuodesta 2030 alkaen.

Rafale C. Kuva: Dassault Aviation / M. Douhaire

15.12. RAF:n Typhoonit harjoittelevat nopean valmiuden tunnistustehtäviä yhteistyössä Ranskan ilmavoimien Rafale-

27.1. Saksa haluaa korvata Panavia Tornado -koneistaan osan Tranche 5 -Typhooneilla, joista ensimmäinen saattaa lentää vuonna 2027–2028. 29.1. Eurofighter-konsortio tiedottaa vastaanottaneensa Suomen lopullisen HX-tarjouspyynnön. Britannian puolustusministeriön ulkosuhteista vastaava ministeri Jeremy Quin toteaa, että Suomella on ainutlaatuinen, kerran sukupolvessa -mahdollisuus vahvistaa eurooppalaista yhteistyötä Euroopan ilmailuteollisuudessa, puolustuksessa ja turvallisuudessa.

Gripen E/F 17.11. Saab tilaa Instalta ANR-vastamelukuulokejärjestelmät Gripen E/F -hävittäjäohjaajien kypärävarustukseen. Toimitukset alkavat ennen vuoden loppua. 20.11. Saab ilmoittaa toimittavansa Brasilian ilmavoimille neljä Gripeniä vuonna 2021 ja tarjoavansa Gripeneitä Kolumbialle Embraerin tukemana. 23.11. Brasilian ilmavoimat ilmoittaa valinneensa Avibras Industria Aeroespacialin kehittämään MICLA-BR-risteilyohjusperheen F-39 Gripeniensä aseistukseksi. 14.12. Saab ilmoittaa tarjoavansa Kanadan Quebeciin Montrealin alueelle Gripen-keskusta ja ilmailualan tutkimus- ja kehityskeskusta osana Gripen tarjoustaan Kanadan Future Fighter Capability -projektiin. 12.1.2021 Ruotsin puolustusministeri Peter Hultqvist kertoo Folk och Försvars -konferenssissa pitämässään puheessa, että Gripen saa ilmasta maahan -kaukovaikutuskyvyn, mutta ei kerro sen integroinnin aikataulua. 27.1. Epävirallisten tietojen mukaan Gripen E:llä on lennetty yli 600 koelentotuntia ja koneen sotilaskonetyyppisertifikaatti on määrä saavuttaa vuoden 2021 lopulla tai vuoden 2022 alussa. •

1/2021

HELSINKILÄISET VAATIVAT MALMIN ILMAILUKÄYTÖN JATKOA

NS Gallup teki 24.–30. marraskuuta mielipidemittauksen Malmin lentoaseman ilmailukäytöstä. Vastausten perusteella 58 prosenttia helsinkiläisistä haluaa säilyttää Malmin lentoaseman ilmailukäytössä ehdoitta. Jos asuntorakentamiselle asetetut tarpeet voidaan ratkaista järkevästi muuten, 65 prosenttia helsinkiläisistä säilyttäisi kentän nykyisessä käytössään. Tällöin myös enemmistö kaikkien puolueiden kannattajista tukee Helsinki-Malmin lentoaseman ilmailukäyttöä. Puolueittain tarkasteltuna perussuomalaisten äänestäjät kannattavat Malmin säilyttämistä selkeimmin, 76 prosenttia heistä on Malmin kannalla. Jos asuinrakentaminen voidaan ratkaista järkevästi, SDP:n kannattajista kaikkein pienin joukko eli vain 12 prosenttia haluaa alueelle asuntoja. Tässä tapauksessa myös vihreiden kannattajista yli puolet (51 prosenttia) haluaa ilmailun jatkuvan ja RKP:n kannattajista jopa 79 prosenttia haluaa kentän jatkavan. Järkeviä ratkaisuja onkin löydettävissä, sillä Helsingissä on meneillään alue- ja täydennysrakentamisprojekteja vuosikymmeniksi eteenpäin. Helsingillä on asuinrakentamiseen varattua rakennusmaata monikymmenkertaisesti Malmin lentoaseman suunnittelualueeseen verrattuna. Helsingin kaupunki on suunnitellut Malmin lentoaseman alueelle asuntorakentamista. Hankkeet eivät ole päässeet suunnittelua pidemmälle, mutta kaupunki on nyt ryhtynyt raskaisiin toimenpiteisiin lentotoiminnan lopettamiseksi. Kiitotiealueen maanvuokran irtisanomisesta käydään oikeutta vielä pitkään, mutta hiljattain kaupunki irtisanoi alueen yrittäjien maanvuokrasopimuksia. Irtisanomisista on valitettu. •

ILMAVOIMIEN UPSEEREITA UUSIIN TEHTÄVIIN 1. TAMMIKUUTA 2021

versti Timo Herranen on määrätty Ilmavoimien operaatiopäälliköksi Ilmavoimien esikuntaan. Hän palveli aiemmin Karjalan lennoston komentajana. Sitä ennen hän on palvellut muun muassa osastopäällikkönä Ilmavoimien esikunnassa sekä laivueen komentajana Ilmasotakoulussa ja Lentosotakoulussa. Hän on suorittanut yleisesikuntaupseerin tutkinnon vuonna 2007 ja hänet ylennettiin everstiksi vuonna 2016. Eversti Tommi Heikkala on määrätty Ilmaoperaatiokeskuksen päälliköksi Ilmavoimien esikuntaan. Hän palveli aiemmin apulaisosastopäällikkönä Pääesikunnan operatiivisella osastolla. Sitä ennen hän on palvellut muun muassa osastopäällikkönä ja apulaisosastopäällikkönä Ilmavoimien esikunnassa. Hän on suorittanut yleisesikuntaupseerin tutkinnon vuonna 2011 ja hänet ylennettiin everstiksi vuonna 2017. Eversti Aki Puustinen on määrätty Karjalan lennoston komentajaksi. Hän palveli aiemmin Ilmavoimien suunnittelupäällikkönä Ilmavoimien esikunnassa. Sitä ennen hän on palvellut muun muassa osastoesiupseerina Pääesikunnassa ja International Fellow’na National War Collegessa, National Defence Universityssä Yhdysvalloissa sekä laivueen komentajana Ilmasotakoulussa. Hän on suorittanut yleisesikuntaupseerin tutkinnon vuonna 2011 ja hänet ylennettiin everstiksi vuonna 2018. •

Timo Herranen. Kuva: Ilmavoimat

Tommi Heikkala. Kuva: Ilmavoimat

Aki Puustinen. Kuva: Ilmavoimat

Ilmailun historiaa jo vuodesta 1918

SUOMEN ILMAVOIMAMUSEO Ilmavoimamuseo on avannut verkkokaupan. Kaupasta löytyy ilmailuaiheisia kirjoja, pienoismalleja, lahjatavaroita, leluja ja tekstiilejä. Verkkokauppamme pääset internet-sivujemme kautta. Talven aukioloajat: Olemme auki päivittäin klo 11.00-17.00. Tikkakoskentie 125 Tikkakoski, www.ilmavoimamuseo.fi

1/2021

Siivet 1/2021_Taitto 1 25.1.2021 10.59 Sivu 1

LENTOMERKKI kangasmaski Maski on kolmekerroksinen, keskimmäinen on suodatinkerros ja uloin ja sisin mukavaa hengittävää ja kosteutta siirtävää materiaalia. Antibakteerinen, hengittävä, mukavan pehmeä käytää, viileä kosteutta siirtävä DryFast ominaisuus. Pestävä. Tilausnumero: 09-918 Hinta 12,50 Kangasmaski F/A-18 Hornet Pehmeää kolmikerroskangasta. 100% puuvillaa.Til.nro: 09-018 Hinta 10,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

SUURI AUTONVALMISTAJA MUKAAN SÄHKÖLENTOKONEPROJEKTIIN

iat Chrysler (FCA) on ensimmäinen Detroitin kolmesta suuresta autonvalmistajasta, joka on lähtenyt mukaan Urban Air Mobilityyn (UAM). Täyssähköistä eVTOL-lentokonetta suunnitteleva kalifornialainen Archer otti FCA:n mukaan hankkeeseen sen kokemuksen takia edullisissa tuotantoketjuissa, edistyksellisissä

komposiittimateriaaleissa, teknologiassa ja muotoilussa. Archer luo maailman ensimmäistä täyssähköistä lentoyhtiötä kaupunkiliikenteeseen globaalisti. Autoyhtiön kumppanuuden avulla se toivoo saavuttavansa johtoaseman UAM-markkinoilla, joiden Morgan Stanley arvioi kasvavan 1,23 biljoonaan euroon vuoteen 2040 mennessä.

Archer ja FCA suunnittelevat komposiittivalmisteista pystysuoraan nousevaa ja laskeutuvaa lentolaitetta, jonka tuotannon on määrä alkaa vuonna 2023. Ensimmäinen kone paljastetaan tänä vuonna alkuvuoden aikana. Kone pystyy lentämään yhdellä latauksella enintään 100 kilometrin matkoja 240 kilometrin tuntinopeudella. •

Grafiikka: Pentti Perttula

Kuva: Archer

SOTILASILMA-ALUSTEN TILAUKSET EUROOPASSA VUONNA 2020

uroopassa, Venäjä pois lukien, tehtiin vuonna 2020 yhteensä 235 sotilasilma-alustilausta, joista 148 oli kiinteä- ja 87 pyöriväsiipisiä. Hävittäjiä tilattiin yhteensä 83 ja miehittämättömiä koneita kymmenen. Merkittävimpiä tilauksia olivat Saksan 38 Eurofighter Typhoon -hävittäjää ja 31:n NH90 Sea Tiger -meritoimintakopteria, Puolan 32 F-35A-hävittäjää, Espanjan 24 PC-21-harjoituskonetta ja Itävallan 18 AW169M-monitoimikopteria. Hankintoja teki yhteensä 16 maata. • 1/2021

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

R44 AS350 B412/212

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi -TYYPPIKOULUTUS -KERTAUSKOULUTUS -VANHENTUNEEN KELPUUTUKSEN UUSINTA -PPL(H)

Info@agrolentopalvelu.fi - 010 440 6 440 - www.agrolentopalvelu.fi

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

ENSIMMÄINEN MATKUSTAJAKONE SITTEN NEUVOSTOLIITON HAJOAMISEN

oulukuun 15. päivä 2020 nousi Irkut-yhtymän Irkutskin lentokonetehtaalta neitsytlennolle MC-21-310-matkustajakone, joka on Venäjän ensimmäinen uusi matkustajakonetyyppi sitten Neuvostoliiton hajoamisen. Koneessa on PD-14-ohivirtausmoottorit, jotka ovat myös

ensimmäiset nyky-Venäjällä kehitetyt siviilikoneen suihkumoottorit. Neitsytlento kesti tunnin ja 25 minuuttia ja kävi 3 500 metrin korkeudessa ja 450 kilometrin tuntinopeudessa. Lennolla testattiin moottorin toimintamoodeja sekä koneen vakavuutta, hallittavuutta ja järjestelmien toimintaa.

Koneen rungon ilmoitetaan olevan 4,06 metriä leveä, matkustajakapasiteetin 163–211 ja lentomatkan 6 000 kilometriä. PD-14-moottorin teho on 139 kN, paino 2 870 kilogrammaa ja puhaltimen halkaisijan 1,9 metriä. Sen polttoainekulutuksen kerrotaan olevan 10–15 prosenttia pienempi kuin edellisen sukupolven moottorien. •

Kuva: UAC

VENÄJÄN AKTIIVISUUS NATON ILMATILAN TUNTUMASSA KASVOI

Venäjän Suhoi Su-27. Kuva: RAF

1/2021

enäjän sotilaallinen aktiivisuus Naton ilmatilan tuntumassa kasvoi vuonna 2020 hieman edellisvuodesta. Naton mukaan sen hävittäjät hälytettiin tunnistuslennolle yli 400 kertaa ja lähes 90 prosentissa tapauksista kyseessä oli Venäjän sotilaskone. Venäjän sotilaskoneet eivät tyypillisesti käytä transponderia eli toisiotutkavastainta eivätkä jätä lentosuunnitelmaa tai kommunikoi lennonjohtojen kanssa aiheuttaen näin riskin lentoyhtiöiden liikenteelle. •

HYVÄSTIT SAAB 105ÖE:LLE

tävallan viralliset jäähyväiset Saab 105ÖE -suihkuharjoituskoneelle järjestettiin 11. joulukuuta 2020 Voglerin lentotukikohdassa päättäen konetyypin 50 vuoden mittaisen palveluskäytön Itävallan ilmavoimissa. Käyttö lopetettiin kalenterivuoden lopussa, jolloin koneille oli kertynyt yhteensä 156 500 lentotuntia. Itävallalla oli yhteensä 40 105ÖE:tä heinäkuusta 1970 lähtien. Koneet palvelivat kolmessa laivueessa Hörschingin ja Graz Thalerhofin lentotukikohdissa ja niiden tehtävinä oli koulutuksen lisäksi hävittäjätorjunta ja rynnäköinti. 1980-luvulla kävi selväksi, että konetyyppi ei enää soveltunut torjuntatehtäviin. Se jatkoi harjoitusja valvontakoneena. Joulukuussa 2020 jäljellä oli 12 konetta. Itävalta on ulkoistanut ilmavoimiensa lentäjien koulutuksen ulkomaille. Päätöstä 105ÖE-koneiden korvaajasta ei ole tehty. •

Kuva: Itävallan puolustusvoimat / Katsuhiko Tokunaga

KIINA OHITTAA VENÄJÄN ILMAVOIMATEKNOLOGIASSA

rittiläisen Royal United Services Instituten (RUSI) mukaan Kiina on ohittamassa Venäjän taistelukoneiden teknologiassa, erityisesti mitä tulee sensoreihin, datalinkkeihin, aseisiin ja häiveteknologiaan. Ainoa alue, jossa Venäjä säilyttää etumatkansa, on moottorit. Venäjän ei uskota pystyvän enää saavuttamaan menettämäänsä etulyöntiasemaa, koska sekä sen teollisuuden rakenne että rahoitus ovat selvässä alakynnessä Kiinaan nähden. Kiinan Chengdu J-20 -häivehävittäjää valmistetaan satoja seuraavan vuosikymmenen kuluessa, kun taas Venäjän Suhoi Su-57 ei ole edelleenkään palveluskäytössä ja siitä puuttuu häivehävittäjiin kuuluvia perusratkaisuja. Venäjä myös kamppailee edelleen AESA-tutkien kehitysongelmien kanssa. RUSI uskoo Kiinan komposiittimateriaaleilla, AESA-tutkalla, sisäisellä elektronisen sodankäynnin järjestelmällä ja suuremmalla asekuormalla varustetun uuden Shenyang F-11D:n olevan edistyksellisempi kuin Venäjän Su-35S:n. 2020-luvulla Venäjä saattaa RUSI:n mukaan alkaa jopa ostaa kiinalaista sensorija ohjusteknologiaa. •

Chengdu J-20. Kuva: Emperornie

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

UUTTA INTEGROITUA SENSORI- JA JOHTAMISJÄRJESTELMÄÄ

uotsin puolustusvoimat tilaa Saabilta ilmapuolustusjärjestelmään integroidun sensorija johtamisjärjestelmän. Joulukuussa tehty noin 200 miljoonan euron arvoinen tilaus vuosille 2020–2025 sisältää useita Giraffe 4A -monitoimitutkia sekä käytössä olevien Giraffe AMB -tutkien päivittämisen. Saab toimittaa myös lisää johtamisjärjestelmiä ja päivittää nykyiset järjestelmät. Tilaussopimus kattaa myös vastahankittujen Patriotja VL IRIS-T -ilmatorjuntapatteristojen tuliyksiköiden integroinnin Ruotsin ilmapuolustusjärjestelmään Link-16:n ja JREAP-C:n välityksellä. Ruotsi otti joulukuun alussa vastaan Patriot-järjestelmän ensimmäiset komponentit, työkaluja ja testilaitteita, joita käytetään ensimmäisen tuliyksikön teknisessä verifiointityössä vuoden 2021 aikana. Järjestelmään kuuluvat raskaat ajoneuvot ja sähköntuottoyksiköt saapuvat keväällä 2021. • 1/2021

uomen Ilmavoimat juhli 16. joulukuuta 2020 Tikkakoskella Hävittäjälentolaivue 41:n tiloissa Hawkin 40-vuotista palvelusta Suomessa. Kone tulee olemaan pisimpään ilma-

voimiamme palvellut lentokone, koska sen palveluksen arvioidaan jatkuvan vielä jopa noin 10-15 vuotta. Juhlan kunniaksi HW-340-kone oli maalattu kauttaaltaan Suomen lipun

väreihin. Juhlavärityksen oli suunnitellut 2. Hawk-lentueen varapäällikkö kapteeni Oskari Tähtinen. •

KREIKAN ILMAVOIMIEN KYKYJEN PALAUTUS KÄYNNISSÄ

reikka yrittää palauttaa ilmavoimiensa kykyä entiseen loistoonsa tekemällä paljon hankinta-, kunnostusja päivityspäätöksiä. Vuosikymmenen jatkunut talouden taantuma ei tunnu

haittaavan, kun jännitteet Kreikan ja Turkin välillä kasvavat. Kahden ja puolen miljardin euron Rafale-hankinta, joka sisältää 12 käytettyä ja 6 uutta konetta, on vain jäävuoren

huippu. Kreikka tähyää myös 22 F-35:n ostoa vuoteen 2025 mennessä, ja sen ilmavoimien 84 Block 50/52 -standardin F-16C/D-hävittäjää ollaan päivittämässä F-16V-standardiin. • www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.bf-lento.com

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden ● Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot Uudet moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ● Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

1/2021

Kuva: Ilmavoimat

ILMAVOIMAT JUHLI HAWKIA

Tintti ja taistelukoneet Teksti: Pentti Perttula

Belgialainen sarjakuvataiteilija Hergé päätti jo 1940-luvulla tuotteistaa luomansa Tinttihahmon esittelemään maailmanhistoriaa. Osana sittemmin kesken jäänyttä projektia syntyi komea kromolitografiasarja toisen maailmansodan lentokoneista. Belgialainen sarjakuvataiteilija Georges Prosper Remi, joka tunnetaan paremmin nimellä Hergé, päätti noin vuoden 1940 tienoilla käyttää luomaansa Tintti-sarjakuvahahmoa historian esittelyssä. Suunnitelma oli maailmaa syleilevä; sen tuli kattaa koko maailman historia muinaisten ihmisten elämästä ja eksoottisista kulttuureista modernin ajan tieteisiin ja teknologian ihmeisiin. Kunnianhimoinen suunnitelma ei kuitenkaan koskaan toteutunut sellaisenaan, vaan keskittyikin lopulta kulkuvälineiden historiaan. Projekti alkoi materialisoitua, kun Edgar P. Jacobs tuli töihin Hergén rinnalle. Vuodesta

1946 alkaen alkoi viikoittain ilmestyvän Tintin mukana ilmestyä sarja kromolitografioita, joissa kuvattiin aluksi kuusi piirrosta vetureita ja sitten 60 piirrosta kuumailmapallojen ja ilmalaivojen kehitystä vuoteen 1940 saakka. Hergén kollegan Jacques Martinin johdolla projekti virallistui otsikon Voir et Savoir- (Näe ja tiedä) -otsikon alle. 1950-luvun puoliväliin mennessä olivat ilmestyneet Martinin, Bob de Moorin, Roger Leloupin ja Georges Fouillén piirtäminä seuraavat kuvasarjat: Autot vuoteen 1900, Lentokoneet sodassa 1939‒1945, Ilmailu vuoteen 1914, Merivoimat vuoteen 1700 ja Merivoimat vuosina 1700‒1850. Jokaisessa viidessä sarjassa oli 60 kuvaa, yhteensä 300. Kaikki litografiat julkaistiin jälkikäteen kahdesti myös albumeina, ensimmäisen kerran vuosina 1953‒1963 ja uudelleen vuosina 1978‒1981.

Huutokauppalöytö Sarjan piirroksia saattoi alun perin hankkia eri tuotteista saatavia kuponkeja vastaan. Nykyään niiden löytäminen kokonaisina sarjoina on kiven takana. Syksyllä 2020 onnistuin löytämään ja hankkimaan huutokaupasta täydellisen toisen maailmansodan lentokoneiden kromolitografiasarjan osittain ranskan- ja osittain

hollanninkielisenä. Jouduin huutamaan netin kautta sinnikkäitä Tintti-keräilijöitä vastaan, joten mitenkään edullisesti en sarjaa saanut. Onneksi hinta ei kuitenkaan kohonnut aivan Tintti-albumien ensipainosten korkeudelle. Litografioiden kustantajina näkyvät belgialaiset Casterman ja Lombard, jolla oli aluksi yksinoikeus piirroksiin. Ne on julkaistu kuuden koneen sarjoina lukuun ottamatta sarjoja yksi, jossa on 12 piirrosta, ja kaksi, jossa ei ole piirroksia. Sarjojen suunnittelua lienee siis tehty varsin lennosta. Hergén omat signeeraukset löytyvät vain yhdeksännen (neljä) ja kymmenennen sarjan (kaikki) piirroksista. Piirrokset on numeroitu 1:stä 60:een, mutta ne eivät vastaa sarjojen numerointia. Piirrosten julkaisujärjestys näyttää arvotulta. Sarjojen ja piirrosten numeroinnissa ei näytä olevan mitään logiikkaa. Piirrokset kuvaavat Britannian, Italian, Japanin, Ranskan, Saksan, Venäjän ja Yhdysvaltojen sotilaslentokoneteollisuuden tuotoksia. Joka piirroksen kehyksen kulmaan on piirretty myös Tintti koiransa Miloun kanssa eri kansallisuuksien edustajana monenlaisissa toimissa joko siviilinä tai sotilaana, joskus vain ihmettelemässä tai kauhistelemassa lentävää konetta. Piirrosten lentokoneet ovat vuosilta 1935‒1945, joten ne edustavat varsin suurta kirjoa, vaikka ovatkin luonnollisesti vain otos. Pääosa koneista on vuosilta 1938‒1943. Yhdysvaltain, Britannian ja Saksan konetyyppejä on eniten ehkä sen vuoksi, että niistä on ollut huomattavasti helpompi saada tietoa kuin esimerkiksi Venäjän tai Japanin konetyypeistä. Italia ja Ranska puolestaan eivät tuottaneet yhtä montaa merkittävää konetyyppiä kuin Yhdysvallat, Britannia tai Saksa. Konevalintaa ovat vähintään jossain määrin ohjanneet myös Hergén tai muiden tekijöiden omat mieltymykset. Koneista puolet on hävittäjiä ja hävittäjä-pommittajia, 26 pommitus-, syöksypommitus- ja rynnäkkökoneita, kaksi tiedustelukonetta ja yksi yhteyskone, joten kokoelma on huomattavan taistelukonevoittoinen. • 1/2021

Microsoft Flight Simulator 2020 Uuden sukupolven lentomatkailua

Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Microsoft Flight Simulator -sarjan hiipuminen jätti valtaisan aukon lentosimulaattorimaailmaan. Sen paluu on ollut huikea piristysruiske koko simulaattorigenrelle.

paita harppauksia omien tuotteidensa kanssa. Paikoilleen ei kannata jäädä töpeksimään. Samalla Flight Simulatorissa on silti omat puutteensa ja ongelmansakin. Näistä valtaosa on erilaisia teknisiä kompasteluja, sillä uuden simulaattorin rakentaminen uudella tiimillä on niin iso urakka, että särmien hiomiseen menee aikaa. Pohjimmiltaan jälki on kuitenkin upeaa. Flight Simulator 2020 on peli, joka tarjoaa paljon niin aloittelijoille kuin pitkän linjan simulaattorilentäjille ja lentolupakirjan omistajillekin.

Pervitiinihumalaan ei kuitenkaan kannata turtua, vaikka yli vuosikymmenen kestänyt tauko onkin loppunut valoisissa merkeissä. Uusi Flight Simulator on upea, laaja ja elinvoimainen luomus, josta rakennetaan kokonaista ekosysteemiä pitkälle kantavalla suunnitelmalla. Se myös osaltaan pakottaa kilpailijat katsomaan peiliin ja ottamaan reip-

1/2021

Koko maailma Flight Simulatorissa on käsittämättömän paljon dataa, ja se edustaa selkeästi täysin uutta sukupolvea lentosimulaattoritekniikassa. Flight Simulator X julkaistiin vuonna 2006 CD-levyillä, jotka sisälsivät koko maailman

karttadatan – mutta kovin kompaktissa ja mutkia oikovassa muodossa. Tarkemmat kartat, kaupungit ja lentokentät piti ostaa erillisinä laajennuksina. Vuonna 2017 julkaistu X-Plane 11 voitiin sekin toimittaa myös fyysisenä pakettina, mutta se edustaa jo internetiin nojaavien simulaattorien sukupolvea. Pelaaja voi valita minkä mantereen maisemissa hän haluaa lentää, ja ne asennetaan verkon kautta. Koneella saattoi olla jo gigatavuja, jopa kymmeniä gigoja karttadataa. Nyt karttadataa on teoriassa yli kaksi petatavua, eli rouheasti sanoen yli 21 000 000 gigatavua. Eihän tämä määrä mahdu kenenkään koneelle, joten kartat sijaitsevat pilvessä, Microsoftin internetissä sijaitsevilla palvelimilla, joilta tarkemmat maisemat ladataan kotilentäjän koneelle huomaamatta taustalla. Simulaattori on jatkuvassa yhteydessä Microsoftin Bing- ja OpenStreetMaps-karttapalveluihin,

joista joiden karttatiedot ja satelliittikuvat muunnetaan lentokoneen ympärillä näkyviksi maisemiksi. Nykyaikaisen grafiikkateknologian ja suhteellisen sutjakoiden tietokoneiden yhdistelmällä ympäristöt ovat todella upeita ja ennen kaikkea tunnistettavia. Vaikka karttapalvelujen tiedot eivät olekaan aina täydellisiä, niin keskimäärin ne ovat todenmukaisia ja tarpeeksi lähellä, useimmiten just miten pitääkin. Lisäksi tekijät ovat muistuttaneet, että he voivat jatkuvasti päivittää pilvipalvelimillaan sijaitsevaa dataa esimerkiksi uusilla arkkitehtuureilla, talojen katoilla ja muilla mallinnuksilla. Datan lataaminen kuluttaa kuitenkin kaistaa. Lentämiseen ei tarvita supernettiyhteyttä, mutta jos käytössä on vain datakatolla varustettu kännykkäliittymä, niin silloin ei välttämättä kannata pitää peliä jatkuvassa nettiyhteydessä. Lisäksi digitaalisesti ostettu-

na pelin lataukseen menee tovi jos toinenkin, sillä asennuspaketilla on kokoa nohevat 100 gigatavua. Entä jos lentäjä ei halua roikkua nettiyhteydessä? Ei hätää, sillä lentoon pääsee myös ilman nettiä. DVD-version kaupasta noutaneet voivat asentaa pelin hopeakiekoilta, jotka sisältävät yksinkertaisemman karttadatan. Tällöin simulaattorin tekoäly luo maisemat proseduraalisesti lentäjän ympärille. Vaikka näin luodut maisemat eivät olekaan yhtä tarkkoja kuin striimattu karttadata ja satelliittikuvat puuttuvat kokonaan, niin tekoälyn ja kehittyneiden algoritmien yhdistelmä tekee hyvää jälkeä etenkin edellisen sukupolven karttatekniikkaa käyttävien simulaattorien rinnalla. Yleisesti ottaen on kuitenkin hyvä aina muistaa, että valtaosa kaikesta ruudulla nähdystä on algoritmien tulkintaa karttadatasta ja kaupunkien valokuvista, oltiin nettiyhteydessä tai ei. Kun leikkikenttänä on koko planeetta, niin eihän jokaista paikkaa voi ihmissilmin tarkistaa. Siihen nähden lopputulema on käsittämättömän onnistunut: maisemat ja kaupungit ovat täysin tunnistettavia. Jopa navigointi maamerkkien, rantaviivojen ja teiden perusteella onnistuu hienosti. Vasta aivan pintaan painuessa huomaa, ettei automatiikka ole laittanut kaikkia rakennuksia aivan oikein. Tuolta puuttuu kirkko eikä meidän kauppahalli nyt ihan noin korkea ollut. Toisaalta kaverin pihassa oli autotallikin ihan kohdallaan. Aivan kaikkea ei ole sentään jätetty tekoälyn käsiin, vaan maailmassa on myös käsityönä viilattuja kohteita. Toisaalla ne ovat yksittäisiä käsin rakennettuja nähtävyyksiä ja erikoisia rakennuksia, paikoin taasen laajempia alueita, kaupunkeja tai lentoasemia. Vaikka karttadata tuottaa myös yllätyksiä, kuten pystysuoria tienpätkiä tai kumpuilevia jokia, niin Flight Simulator 2020 tekee verrattoman upeaa jälkeä luodessaan kokonaisen planeetan pelaajan lennettäväksi. Jos jotain puuttuu, niin yleensä se on oma mökkilaituri tai halkovaja. Ilmankin pärjää, kun planeettakartasto kuitenkin kattaa yli 37 000 lentokenttää, yli 100 miljoonaa järveä, puolitoista miljardia rakennusta ja satojatuhansia, ellei sitten miljoonia kyliä, kaupunkeja ja paikkakuntia. Jos jokin kohde tai paikka on joskus kelvannut johonkin karttaan tökättäväksi, niin se löytyy myös Flight Simulatorista. Jos mielessä on siis lentoretkien tekeminen kotimaas-

sa tai jonnekin kauemmas, niin tällä kelpaa tutustua maisemiin etukäteen. Muutenkin yhtä näyttävää virtuaaliturismia voi harjoittaa vain Google Earthin tietokonesovelluksessa. Se ja Flight Simulator ovatkin loistava parivaljakko tulevien lomamatkojen suunnitteluun tai menneiden muisteluun – tai nykytilanteessa virtuaalilomien viettämiseen. Eihän tässä tiedä koska ulkomaanlomia pääsee taas oikeasti viettämään. Verkkoyhteyttä voi käyttää myös toisten ihmisten kanssa lentämiseen. Yhteislentoon ei tarvita sen kummempia säätöjä, sillä halutessaan muut lentäjät koneineen saa näkyviin automaattisesti.

Kone lentäjälle Flight Simulator ei tarjoile pelkkiä maisemia vaan myös herkullisen kattauksen ilmailua. Lentokoneiden määrä ei ole vielä ylitsevuotava, sillä painoksesta riippuen simulaattori sisältää vakiona 20‒30 lentokonetta. Vanhoihin Flight Simulatoreihin ja X-Planeen on saatavilla satapäin erilaisia upeita, omituisia ja hulluja lentolaitteita, mutta niitä onkin työstetty vuosien ja vuosikymmenten ajan. Uusi Flight Simulator sen sijaan aloitti taipaleensa lähes nollapisteestä. Simulaattorin ytimessä on edelleen tietty määrä yhteensopivuutta ja samaa koodia kuin sarjan edellisissäkin osissa, mutta käytännössä lentomallit on rakennettu niin uusiksi, etteivät vanhat koneet toimi enää täydellisesti tai ollenkaan. Yrittää toki aina voi ja osan saa ainakin kiitotielle käyttämällä legacy-asetuksia. Mittaristot, animaatiot tai lentomallit eivät kuitenkaan välttämättä toimi. Käytännössä vanhojen koneiden koodi pitäisi purkaa alkutekijöihinsä ja rakentaa uudelleen modernien ilmailusäännösten mukaisiksi. Vakiokoneiden valikoima on pieni mutta monipuolisen laadukas. Simulaattorin perusversio sisältää 20 pikkutarkasti mallinnettua konetta ja 30 käsityönä rakennettua yksilöllistä lentoasemaa. Deluxe- ja Premium-painokset tuovat molempia viisi lisää kukin, eli toistaiseksi laajimmillaan tarjolla on 30 lentokonetta ja 40 käsityölentoasemaa. Lentokoneista valtaosa on tavallisempia potkurikoneita tai pieniä bisnesjettejä sekä kolme suurta matkustajakonetta. Tarjonta kattaa hyvin yleisimmät pienkoneet Cessnoista Beechcrafteihin ja Pipistreleihin, mainioimpina leikkikoneina Zlin Savage Cubin kaltaiset puskalentokoneet. Veivaaminen1/2021

kin onnistuu Extra 330LT:lla ja Pitts Special S2S:llä. Rauhallista matkantekoa korkeammalla kaipaaville löytyy Airbus A320neo, Boeing 747-8 ja Boeing 787-10 Dreamliner. Vakiovalikoimalla pääsee siten hyvin alkuun, ja aika näyttää miten lentokonetehtailijat vastaavat kysyntään. Edistyneet harrastajat ja kaupalliset toimijat voivat tehdä kehitystyökaluilla simulaattoriin uusia lentokoneita. Ilmaisten koneiden rintamalla tarjonnasta löytyy jo muun muassa F-22 Raptor, B-25 Mitchell, X-Wing, Boeing 797 ja P-51 Racer. Kaupallisella rintamalla tuloaan tekee muun muassa F-15. Nähtäväksi jää miten hyvin konetehtailijat oppivat työkalujen salat, sillä loppumetreillä koneiden mallinnuksen laatu riippuu tekijän osaamisesta. Muita työkaluja löytyy maisemien, lentokenttien, tehtävien ja äänipakettien tekemiseen. Näitä ilmestyy jo sekä kaupallisilta että harrastajatahoilta niin ostettavaksi kuin ladattavaksikin. Viehättäviä lisukkeita ovat esimeriksi käsin tehdyt Grönlannin lentokentät ja Skotlannin pienkentältä toiselle johtava puskalentoretki.

Ilmavirtausten armoilla Eikä aina se määrä vaan myös laatu. Sekä kotitietokoneet että niiden ohjelmistot kehittyvät koko ajan sekä nopeammiksi että monipuolisemmiksi ja -mutkaisemmiksi. Se pätee myös lentosimulaattoreihin ja niiden lentomalleihin. Ero vuosikymmenen tai kahden takaisiin lentosimulaattorien lentoja fysiikkamallinnuksiin on massiivinen, sillä van-

Pikkutarkalla maailmakuvauksellaan Flight Simulator on loputtomien seikkailujen ja virtuaalisten lentoretkien lähde. Koneensa voi istuttaa mille tahansa maailman yli 37 000 lentokentästä tai aloittaa suoraan ilmasta. Miltä tuntuu laskeutua vaikkapa Nepalin kuuluisalle Luklan kentälle ylämäkeen tai poukkoilla Keski- ja Etelä-Amerikan viidakko- ja vuorikentällä? Nähtävää riittää ja tekijöiden mukaan koko planeetan tutkiminen kestäisi Cessnalla 24 vuotta yhtä soittoa lentäen.

hanaikaisten taulukkolentomallien sijaan X-Plane 11 ja uusi Flight Simulator laskevat muun muassa ilmavirtauksia siivessä ja rungossa tosiajassa jopa yli tuhannesta yksittäisestä mallinnuspisteestä. Lentofysiikassa huomioidaan muun muassa negatiivinen sakkaus, potkurivirran aiheuttama turbulenssi eri pinnoilla, lentokoneiden rungon taipuminen ja rasitus. Moottorimallinnus on täysin uusittu. Kaiken tämän summa on erinomainen lentotuntuma, jota voi säätää virtuaali-ilmailijan kokemustason ja halutun haasteen mukaan. Kaikki realismimittarit tapissa ja kaikki vikatilanteet päällä lentämiseen saa niin nautinnon kuin seikkailun ja jännityksenkin tuntua.

Modernia on myös esimerkiksi säätilojen ja ilmavirtausten mallinnus, joka yhdistyy näyttävään grafiikkateknologiaan. Yölennot kaupunkien päällä tai lähestymiset suurelle kentälle eivät ole näyttäneet koskaan näin hyviltä, mutta eipä ole valittamista myöskään sumussa tai sadekuurojen keskellä lentäessä. Pisarat valuvat ikkunassa ja ikkuna huuruuntuu kylmässä, jos lämmitystä ei laita päälle. Ilmamassojen ja -virtausten sekä niiden lämpötilojen mallinnus seuraa maaston muotoja ja säätilaa, luoden siinä sivussa niin herkullisia rinnenostoja kuin tuulenpuuskia ja ristituulta. Etenkin pienkoneilla lentäminen myräkässä tuntuu virtuaalitakapuolessa, kun kone poukkoilee puolelta toiselle ja vaatii

Flight Simulator hyödyntää kaikkein uusimmankin peli- ja tietokoneraudan, mutta se toimii kohtuullisesti myös hieman vanhemmilla laitteilla. Kohtuullisena takarajana voi pitää noin vuoden 2014 tasoista Intel i5 –laitteistoa. Käyttöjärjestelmän on oltava Windows 10. Simulaattori tukee myös OpenXR-yhteensopivia virtuaalitodellisuussilmikoita.

1/2021

Microsoft Flight Simulator Valmistaja: Microsoft Saatavilla: PC Windows 10. Tulossa: Xbox One Hinta: 69–119 euroa Lisätietoja: https://www.xbox.com/fi-FI/ games/microsoft-flight-simulator

Lentokoneiden ohjaamot ovat pikkutarkkoja ja interaktiivisia. Mittarit, näytöt ja painikkeet toimivat miten pitääkin. Järjestelmiä voi käyttää sekä lento-ohjaimilla että hiirellä. Navigaatiolaitteet, radiot ja ILS ovat käytettävissä ja lentoonlähdön voi halutessaan suorittaa asianmukaisen tarkistuslistan avulla.

trimmaamisen lisäksi jatkuvaa, aktiivista ohjaamista. Mallinnus luo samalla oivaa pohjaa myöhemmin julkaistaville purjelentokoneille. Ylipäätänsäkin ukkospilvet, paikalliset sadekuurot, ilmavirtausten suunta ja niiden käyttäytyminen erilaisten maastojen yläpuolella tuovat peliin sekä seikkailun että todellisen elämän makua. Lentäjä voi käyttää halutessaan lentopaikkansa todellista säätilaa ja vuorokaudenaikaa tai säätää sen haluamakseen nähtävyyslentoja varten. Jännältähän se tuntui, kun länttäsin koneen Malmin kiitotielle ja totesin, että täällähän sataa lunta ja näkyvyys on kurja. Piti oikein kysäistä paikallissäätä sikäläiseltä kaverilta ja ihan oikeinhan Flight Simulator tilanteen kuvasi.

Lentoretkeilyä Mitä kaikilla näillä koneilla ja paikoilla sitten tekisi? Sitä mitä ilmailijat nyt lentokoneillaan tekevätkään: laitetaan ilmavirtaa siipien alle ja katsotaan mitä tapahtuu. Flight Simulator 2020 on edeltäjiensä tapaan elämys- ja nautintosimulaattori, ei peli. Siinä ei ole tarinaa eikä tavoitteita. Se ei lankea nykypelien rahastusansoihin, joissa uutta sisältöä avataan tehtäviä kitkuttamalla tai mikromaksuilla. Maailma on osterisi – tämä peli ei pakota vaan sallii. Ohjattua sisältöä on vain sen verran, että niillä voi joko opiskella lentämisen jaloa taitoa ja ilmailun ilottelua, taikka haastaa itseään. Lentokoulussa neuvotaan tarpeen mu-

kaan ilmailun perusasioita, lähestymisiä ja navigaatiota, joskin isompien koneiden monipuolisemmat järjestelmät ja radio- ja navigaatiolaitteiden salat on opiskeltava pelin ulkopuolella. Jos perusteet ovat jo hallussa ja kaipaa vähän opastettua lentämistä, niin tarjolla on laskeutumishaasteita ja puskalentoretkiä, joissa esitellään kuratoidusti jännittäviä ja näyttäviä paikkoja tai lentokenttiä maailmalta. Elämä muuttuu kieltämättä astetta jännemmäksi, kun yrität istuttaa pientä konettasi Nepalin Luklan (VNLK) kaltevalle kiitotielle tuulenpyörteiden riepottelemana. Tai vierailet Afrikan savanneilla tai Amerikan preerioilla. Voiko Grand Canyonin sisällä lentää? Miten pienelle kiitotielle saat mahdutettua Airbusin? Nousit sitten oman kotikylän pikkukentältä tai eksoottiselta viidakko- tai vuoristokentältä maailman tuolla puolen, niin ole hyvä vain, kaikkea saa tehdä ja aivan miten haluaa. Lennä vakavamielisesti tai pöhköillen. Maailma on avoin. Upeaan tekniseen toteutukseen ja uuden sukupolven ratkaisuihin yhdistettynä Flight Simulator 2020 on järkälemäisen laaja elämyssimulaattori, josta on helppo nauttia haluamallaan tavalla. Halusit sitten pöristellä Cessnalla tutuissa maisemissa tai lentää pitkiä reittilentoja matkustajakoneen ohjaimissa, niin kaikki onnistuu. Tekijät ovat luvanneet jatkaa simulaattorin hiomista ja laajentamista seuraavan 10 vuoden ajan. Samalla sekä harrastajat että kaupalliset lisäosien valmistajat luovat uutta sisältöä.

Flight Simulatorin kaikki koneet: Matkustajakoneet

Airbus A320neo Boeing 747-8 Intercontinental Boeing 787-10 Dreamliner Turbopropit Beechcraft King Air 350i Cessna 208 B Grand Caravan Daher TBM 930 Bisnesjetit Cessna Citation CJ4 Cessna Citation Longitude

Pienkoneet

Aviat Pitts Special S2S Beechcraft Baron G58 Beechcraft Bonanza G36 Cessna 152 Cessna 172 Skyhawk Cessna 172 Skyhawk (G1000) Cirrus SR22 CubCrafters XCub Diamond DA40 NG Diamond DA40-TDI Diamond DA62 Diamond DV20 EXTRA 330LT Flight Design CTSL ICON A5 JMB VL-3 Pipistrel Virus SW 121 Robin CAP 10 Robin DR400-100 Cadet Zlin Savage Cub Zlin Shock Ultra

Niinpä simulaattori on tuote, joka ei vanhene hetkessä käsiin vaan laajenee ja kehittyy vuosikausien ajan. Yhtään liioittelematta voi todeta, että tämä on kaikkien aikojen hienoin kotilentosimulaattori, joka tarjoaa loputtomasti elämyksiä ja lentoseikkailuja. • 1/2021

Kesällä Gauntletin nokalle vaihdettiin pienemmillä tunneilla oleva Alvis Leonides -moottori.

Taivaalle Gauntletin mieli Teksti ja kuvat: Harri Mustonen

Ainakin lähes kaikille lukijoillemme tuttu vanha kaksitaso on tällä hetkellä kunnostettavana sen kotikentällä Kymissä. Siellä työtä johtaa koneen vastaava mekaanikko Ari Arho. 20

1/2021

Lentotekniikan Kilta ry:n omistama Gloster Gauntlet siirtyi loppukeväästä takaisin Kymiin, jossa sen kunnostusta on jatkettu Ari Arhon johdolla. Verhoilua sekä muita töitä Kymissä on tehty keväästä lähtien pääosin Arhon ja häntä avustavan Vesa Aution voimin, satunnaisesti kaksikon lisäksi talkoissa on käynyt rätittämässä muutama muukin käsipari. Gauntletin mekaanikkona vuodesta 2008 toiminut kotkalainen Arho on kasvanut Kymin lentokentällä, jossa purjelento oli luonteva tapa aloittaa lentoharrastus. Ammattikin löytyi ilmailusta. Arho kouluttautui lento-

konemekaanikoksi ja työskenteli Finnairilla viisitoista vuotta. Sen jälkeen hän opiskeli teknikoksi ja jatkoi työuraansa mestarina konepajalla. Kun lukuhommat tuntuivat Arhosta helpoilta, innostui hän käymään työn ohessa vielä iltaisin insinööriopinnot ja sai vuonna 1993 ”inssin paperit”. – Tällainen pitkän linjan tyyppi, hän hymähtää. Vaikka eläkkeelle päästyään Arho tuumaili, että mekaanikon touhut saisivat riittää ja ettei koskisi enää lentokoneisiinkaan, ei mennyt kuin vuosi, ja hän jo huomasi olevansa

Gauntlet-projektia vetävä Ari Arho on harrastanut myös lentämistä, enimmäkseen purjelentoa. Nyttemmin hän on päästänyt lentolupakirjan vanhenemaan, sillä eläkeläisen ajan täyttää pitkälti lentokoneiden kanssa ”touhuaminen”.

Vesa Autio on pyörinyt ikänsä Kymin kentällä auttaen aina tarvittaessa lentotouhuissa. Niinpä hän on mielellään mukana myös Gauntletin kunnostamisessa.

rassaamassa Gauntletia. Arho sattui nimittäin lystettyä niin, että Kotletti olisi jälleen ilmassa olemaan paikalla, kun porukka havaitsi vuokesän näytöksissä. Rungon verhoilu jäisi sitsihuollossa, että kaksitason moottorista oli ten vielä seuraavaan talveen. revennyt pakoputki ja mylly iski tulta sieltä, Päällystystyön lisäksi siivistä on nyt korjatmistä sen ei missään nimessä pitäisi. Sellaiseltu viime talvena löydetyt viat. Siipisalossa hala pakoputkella ei ollut asiaa taivaalle ja niinvaittu ruoste on hiottu ja kohdat on pinnoipä hätä oli suuri: miten tällä tettu suoja-aineella. Samoin päästäisiin lentämään? on vaihdettu korvakkeiden Tuoreemman – Sanoin, että älkää hosuko. löysät tapit ja uudet on somyllyn turvin Nappasin putket pois, ja povitettu korvakkeisiin. Kesän jat laittoivat uudet saumat, ja aikana vaihdettiin myös noGauntlet pystyy niillä saumoilla se lentää viekalle pienemmillä tunneilla jatkamaan läkin. Siitä se alkoi, Arho tooleva Alvis Leonides -mootvuosikymmeniä teaa. tori, joka saatiin Suomen IlPari vuotta myöhemmin mavoimamuseosta. Vanha kestänyttä Arho saatiin houkuteltua vietaivaltaan pitkälle voimalähde menee museolle lä DC-3:n huoltoporukkaan, vaihtoon. Tuoreemman myltulevaisuuteen. mistä lähtien hän on ollut lyn turvin Gauntlet pystyy mukana pitämässä lentokunjatkamaan vuosikymmeniä toisena myös tätä toista hienoa perinnelentokestänyttä taivaltaan pitkälle tulevaisuuteen. konettamme. Arho puhuu mielellään ”joutuKesän ja loppuvuoden töitä tehtiin kylmäsneensa” näihin hommiin, mutta poikamaisen sä hallissa; talveksi verhoilua on päästy tekeinnostuneesta ilmeestä voi päätellä, että vanmään Karhulan Ilmailukerhon lämmitettyihojen tähtimoottorilentokoneiden kanssa hin työtiloihin. Uusittu verhoilu on tarkoitus värkkäily on kaikkea muuta kuin ikävää puumaalauttaa keväällä. Eräs autoliike on jo luhaa. vannut sitä varten ilmaiset maalit tukeakseen – Meitähän ei ole enää montaa, jotka näitä osaltaan ainutlaatuisen kaksitason saattamista patamoottoreita osaavat huoltaa, hän lisää. takaisin siivilleen. Koronatilanne on vaikeuttanut luonnollisesti myös tällaista projektia, jossa vanhaa Takaisin näytöstaivaille kunnostettaessa tulee muutoinkin vastaan ylTällä hetkellä tavoitteena on Arhon mukaan lätyksiä. Takaiskuista huolimatta työ kuitensaada siivet sekä kenties myös peräsimet päälkin etenee, ja jokin kesäpäivä voimme nähdä

Gauntletin jälleen kurvailevan näytöstaivaalla kaiken kansan ihailtavana. Silloin ollaan palattu ilmailunäytöksissäkin siihen vanhaan normaaliin, johon Gloster Gauntlet on eittämättä kuulunut jo yli kolme vuosikymmentä. •

Verhoillut osat maalataan keväällä perinteiseen Ilmavoimien sodanaikaiseen kaavioon. – Katsotaan miten homma etenee, Arho tuumaa, sillä korona on vaikeuttanut tämänkin projektin edistymistä. 1/2021

F-35A Block 4 “Super Lightning” Teksti: Pentti Perttula

Vuonna 2023 lanseerattava F-35 Block 4 ei ole mikään tavanomainen kehitysstandardi, vaan se vie konetyypin monet nykyiset ylivertaiset kyvyt entistäkin pidemmälle ja laajentaa koneen kykyjä uusille tehtäväalueille. Block 4:stä tulee myös standardi, johon suurin osa Yhdysvaltain ja ehkä koko maailman F-35laivastosta päivitetään. F-35:n Block 4 on isompi kokonaisuus kuin moni osasi kuvitella. Sen kehittämiseen on arvioitu käytetyn 14‒15,5 miljardia dollaria, joka on kolmesta neljään prosenttia koko hävittäjän kehitys- ja tuotanto-ohjelman lasketuista kustannuksista Yhdysvalloille seuraavan 40 vuoden aikana. Päivityksiin kuuluu Yhdysvaltain puolustusministeriön F-35-ohjelmaviraston julkaisemien tietojen mukaan vähintään 54 kohtaa, mutta määrä voi vielä nousta yli 60:n. Uusia kykyjä on tulossa niin ohjelmisto- kuin rautapuolellekin. Jotkut ovat ehtineet jo nimittää F-35:n uutta standardia ”Super Lightningiksi”.

1/2021

Block 4 vahvistaa erityisesti neljää tehtävävälein normaalin kahden vuoden sijasaluetta: ilmasta maahan, lähi-ilmatuki, ilmata. Ensimmäiset yhdeksän ohjelmistopäipuolustuksen lamauttaminen ja tuhoaminen vitystähän piti tulla jo vuoden 2019 lopsekä vastailmatoiminta. Niiden lisäksi uudet puun mennessä, mutta lopulta vain sensorimoodit ja aseet tarjoavat ilmasta pinmaahansyöksyn estävä GCAS-järjestelmä taan kyvyn meriympäristössä. Uutena omiasennettiin. Aikataulut siirtyvät, eikä konaisuutena on tulossa myös ydinasekyky. ronaviruspandemia suinkaan helpota tiKaikkia tehtäväalueita tukevia päivityksiä lannetta. tulee ohjaamon käyttöliittymään, navigoinBlock 4:n ydin on uusi integroitu Tech tiin, viestintäjärjestelmiin ja ylläpitoon. Ohnology Refresh 3 (TR-3) -ydinprosessojaaja saa yhä informatiivisemman kuvan taisri, joka on tulossa testaukseen kuluvana telutilasta uuden panoraamanäytön kautta vuonna. Sen pitäisi olla 25 kertaa nopeamja halutessaan sensorien välittämää reaaliaipi kuin viisi vuotta sitten käyttöön tullut kaista videokuvaa, elektro-optisen maalinTR-2-prosessori. Nopeuden lisäksi se tuo osoitusjärjestelmän ilmasta maahan -moodia F-35:een avoimen järjestelmäarkkitehon parannettu, IRST pystyy etsimään ja seutuurin, mikä avaa kokonaan uusia mahraamaan useita ilmamaaleja samanaikaisesti, dollisuuksia koneen kehittämiseksi muun tutkassa on laajan alueen etsintämoodi merimuassa ulkopuolisilla sovelluksilla. toimintaa varten, ja kone pystyy yhä nopeamTR-3 asettaa uuden peruslinjan, joka min ja tehokkaammin häiritsemään vihollimahdollistaa uusien asioiden tekemisen sen tutka- ja radiosignaaleja. Ilmataisteluaseistukseen ovat tulossa AIM-9X Block 2+ 2024 on tulossa uusi, Sidewinder, ASRAAMin uusi kolme kertaa aikaisempaa versio ja Meteor. Ilmasta pintaan -aseistukseen ovat puolesnopeampi elektronisen taan tulossa 250 kilogramman sodankäynnin (elso) prosessori. GBU-54 ja -38 JDAM-täsmäpommit, GBU-53/B Storm breaker -liitopommi, Joint Strike Missile -risteilyohjus, AGM-154 Joint koneella. Siihen on vuonna 2024 tulossa Standoff Weapon C1 Block III -liitopommi uusi, kolme kertaa aikaisempaa nopeamja SPEAR-ohjus. pi elektronisen sodankäynnin (elso) prosessori, ja seuraavana vuonna kokonaan uusi elso-järjestelmä, joka pystyy havaitNopeampi prosessori semaan jopa vaikeasti havaittavia elektBlock 4:ää kehitettäessä siirryttiin niin sanotromagneettisen säteilyn lähteitä ja reagoituun ketterään ohjelmistokehitykseen ja jatmaan niihin. kuvaan C2D2-kehitysmalliin, jonka myötä Jää vielä nähtäväksi, miten hyvin ohjelmistopäivitykset tulevat puolen vuoden TR-3-prosessori koneeseen asettuu, vai

Block 4:ssä F-35 saa Meteor-ohjuksen, mikä yhtenä konetyypin uusista eurooppalaisista aseista houkuttelee ainakin Britanniaa päivittämään F-35Bkoneensa uuteen standardiin. Kuva: MBDA

1/2021

koetaanko samanlaisia ongelmia kuin aikaisempien päivitysten kanssa. Uusi prosessori ja uudet sensorit koneen sisuksissa tuottavat todennäköisesti enemmän lämpöä kuin aikaisemmat, joten ne vaativat myös enemmän koneen jäähdytykseltä.

Monet asiakkaat ovat myös vaatineet F-35:lle lisää toimintamatkaa, minkä vuoksi on alettu tutkia rungonmyötäisten lisäpolttoainesäiliöiden lisäämistä. Israelilaiset eivät jouda odottamaan, joten heidän vaatimuksestaan kone saa siipiensä alle lisäsäiliöt, joilla koneen lentomatka pitenee neljänneksellä, jos alkumatkalla ei tarvita häiveominaisuutta. Lisää toimintamatkaa ja Päivitysten myötä F-35:n paino kasvaa, työntövoimaa mikä aiheuttaa eniten ongelmia pystysuoraan Jo kuluvana vuonna valmistuvien koneiden laskeutuvalle F-35B:lle. Lisääntyvän painon asekuiluun tehdään muutos, joka mahdolvuoksi koneen moottoria pitää päivittää. Se listaa kuuden AIM-120 AMRAAM -ilmasaa ensimmäisessä vaiheessa noin 10 prosenttaisteluohjuksen tai kahdeksan tia lisää työntövoimaa Stormbreakerin sijoittamisen. ja sen polttoainetehokSiipiripustimiin mahtuu lisäksi kuutta kasvatetaan kuuSiipiripustimiin 16 Stormbreakeria, jos häiveosi prosenttia. Seuraavasmahtuu lisäksi 16 minaisuudet eivät ole kriittisiä. sa vaiheessa moottori on Stormbreakeria. Tutkimuksen alla ovat myös saamassa päivityksen, johypersooniset aseet. ka voi olla jopa 20 pro-

1/2021

senttia taloudellisempi kuin nykyinen, mutta tuottaa silti 15 prosenttia enemmän työntövoimaa. Tulevaisuudessa F-35 saa todennäköisesti kokonaan uudenlaisen moottorin.

Reitti Block 4:ään Block 2B oli F-35:n ensimmäinen operatiivinen standardi, joka mahdollisti Yhdysvaltain merijalkaväen saavuttavan alustavan operatiivisuuden F-35B-koneille heinäkuussa 2015. Sillä oli varsin rajalliset sensorikyvyt ja aseistukseen kuuluivat vain GBU32 JDAM, GBU-12 Paveway ja AIM-120C AMRAAM. Block 3i tuli vuotta myöhemmin ja mahdollisti Yhdysvaltain ilmavoimien saavuttaa alustavan operatiivisen kyvyn F-35A-koneille elokuussa 2016. Kone oli suurimmaksi osaksi samanlainen kuin 2B, mutta sen sisuksis-

sa oli uusi TR-2-prosessori (joka korvasi TR1:n). Aseistukseen tuli lisää 900 kilogramman GBU-31 JDAM. Block 3F oli alkuperäinen visio Block 3:sta. Se tuli operatiiviseksi elokuussa 2018. Sen mukana Yhdysvaltain merivoimat saavutti F-35C-koneiden operatiivisen kyvyn helmikuussa 2019 ja merijalkaväki joulukuussa 2020. 3F:ään sisältyi ripustimiin integroituja aseita sekä tykki. Siinä myös aktivoitiin loput sensorikyvyt. Block 4:stä tulee se standardi, jossa Yhdysvaltain ja monen muun maan asevoimien F-35-koneet saavuttavat täyden operatiivisen kyvyn. On huomattava, että Yhdysvaltain asevoimissa alustava operatiivisuus merkitsee eri asioita eri puolustushaaroissa. USAF:issa se julistetaan, kun ensimmäinen operatiivinen laivue on ottanut vastaan 12‒24 konet-

p Yhtenä Block 4:n isona päivityskohteena on ALIS-järjestelmä, joka keventyy, nopeutuu ja toimii aikaisempaa luotettavammin. Järjestelmän uusi nimi on ODIN. Kuva: USAF / Andy Poulastides t F-35:n paino kasvaa päivitysten myötä, joten se saa myös moottoripäivityksen, jonka pitäisi kiidättää kone uuteen vauhtiin. Kuva: USAF / Kippun Sumner

ta ja riittävä määrä miehistöjä on koulutettetään siihen. Yhdysvaltain ulkopuolisten tu ja varustettu lähi-ilmatuki-, taistelualueen kumppani- ja muiden ostajamaiden päivitykeristämis- ja rajalliseen vihollisen ilmapuosistä ei ole tietoa, mutta Yhdysvaltain asevoilustuksen lamauttamis- ja tumat päivittää Block 4:ään sahoamisoperaatioihin puolustoja koneita. Block 4:stä tulee tetussa ilmatilassa. Ilmavoimat (USAF) ilUSMC:ssä alustava opemoittaa tässä vaiheessa jätse standardi, jossa ratiivisuus julistetaan, kun tävänsä päivittämättä vain Yhdysvaltain ja ensimmäinen operatiiviLot 1‒4 koneet, joita käytemonen muun maan tään vain harjoituskoneina ja nen laivue on ottanut vasasevoimien F-35taan 10‒16 konetta ja riittävä harjoitusvastustajina. USAF määrä miehistöjä on koulupäivittää 148 Lot 5‒10 kokoneet saavuttavat tettu ja varustettu lähi-ilmatäyden operatiivisen netta Lot 15:n standardiin tukeen, hyökkäykselliseen ja ja 308 Lot 11‒16:n konetkyvyn. puolustukselliseen vastailmata Block 4:n viimeisen vuotoimintaan, taistelualueen den 2025 tuotantosarjan Lot eristämiseen, maajoukkojen maahanlaskun 17:n standardiin. Yhdysvaltain merivoimat tukemiseen ja väkivaltaiseen tiedusteluun. (US Navy) ja -jalkaväki (USMC) eivät ole ilUS Navyssä alustava operatiivisuus julistemoittaneet suunnitelmistaan vuoteen 2016 taan, kun ensimmäinen operatiivinen laivue mennessä valmistuneiden Lot 1‒8:n suhteen, on ottanut vastaan 10 konetta ja riittävä määmutta US Navy ilmoittaa päivittävänsä 106 rä miehistöjä on koulutettu ja varustettu anja USMC 127 myöhempien sarjojen konetta nettuihin tehtäviin. Lot 17:n standardiin. Euroopassa Britannian saamien ja tilaamien koneiden päivitys Block 4:ään on avoin Valtava päivitysurakka kysymys. Britanniaa päivityksessä houkutteBlock 4:ää ei pelkästään aleta valmistaa vuolevat sen myötä integroitavat uudet euroopden 2023 tuotantosarjasta 15 (Lot 15) lähpalaiset aseet, ASRAAMin uusin versio, Metien, vaan lisäksi suuri määrä koneita päiviteor, SPEAR ja JSM. •

1/2021

Näkökulma: Pysäyttävätkö Suomi ja Sveitsi F-35:n Euroopan valloituksen? Teksti: Pentti Perttula

F-35:n Euroopan voittokulku näyttää jatkuvan, mutta on syitä, miksi puolueettomat Suomi ja Sveitsi saattavat yllättää. Toisenlaisista syistä Britannian ja jopa Yhdysvaltain ilmavoimat voivat vielä leikata aiemmin ilmoittamiaan F-35-hankintoja.

F-35 on menestynyt Euroopassa. Monilla maista, jotka ovat valinneet F-35:n, on yhteisiä piirteitä. Alankomaat, Belgia, Italia, Norja ja Tanska ovat Nato-maita ja F-16:n käyttäjämaita. Alankomailla, Belgialla ja Italialla on lisäksi Naton ydinasevelvoitteita, jotka edesauttoivat F-35:n valintaa. Puola, joka on myös Nato-maa ja F-16:n käyttäjä, haluaa liittyä F-35-kerhoon niin kovasti, ettei edes järjestänyt hankintakilpailua. Euroopan monenkirjavinta hävittäjäkalustoa hamuava Kreikka näyttää myös hyppäävän samaan kelkkaan. Espanja saattaa vielä liittyä joukkoon ja hankkia

F-35B-koneita pitääkseen lentotukialuksensa toiminnassa. Jopa Romania on ilmoittanut kiinnostuksesta F-35:een, vaikka sille tekee tiukkaa jo käytettyjen F-16-koneidenkin hankinta. Ennakkoon suurimmaksi koneen tilaajaksi ilmoittautunut Britannia ei edelleenkään ole saanut aikaan selkeää ratkaisua siitä, kuinka monta konetta se aikoo tilata. Toistaiseksi on budjetoitu vain 48 F-35B-konetta kahden lentotukialuksen käyttöön, vaikka Britannian piti alun perin tilata huomattava määrä, yhteensä peräti 138 F-35-konetta. Britannian lisätilausten osalta lienee varmaa kuitenkin vain se, että määrä putoaa. Useimpien asiantuntijoiden jatkohankinta-arvaukset ovat olleet 40‒60 konetta, jotka saattavat edustaa A-mallia nykyisen B:n sijasta. Britannia on päättänyt investoida kuudennen sukupolven Tempest-koneeseen, mikä tarkoittaa, että F-35-koneiden jatkohankinta joutuu Britanniassa kilpailemaan varoista Tempest-ohjelman kanssa.

Kolmen sukupolven ongelma

F-35 voi olla metsäisessä Suomessa eri asemassa kuin monessa muussa Euroopan maassa. Kuva: USAF / Aaron L. Guerrisky

1/2021

Maailmalla voidaan tällä hetkellä investoida peräti kolmen eri sukupolven uusiin hävittäjiin. Myynnissä on neljännen ja viidennen sukupolven koneita, joiden lisäksi tutkimus- ja tuotekehitysvaiheessa on jo kuudes sukupolvi. Kaikki modernit ilmavoimat miettivät tällä hetkellä, minkä sukupolven hävittäjiin pitäisi investoida.

Sveitsin tukikohtien avoimuus on jyrkässä ristiriidassa Yhdysvaltain ilmavoimien F-35:lle asettamien turvallisuusvaatimusten kanssa. Kuva: Armasuisse / André Scheidegger

Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) tammikuussa 2018 perustama Air Force Warfighting Integrating Capability (AFWIC) -ajatushautomo luopui oletuksesta, että tulevaisuudessa vain häivehävittäjillä voisi olla hyödyllinen rooli. AFWIC:in laatima puolustushaaran nykyinen tiekartta näyttää vain 1 050 F-35A-konetta 1 763:n sijasta. Jos USAF toteuttaa suosituksen, se merkitsisi hankintamäärään peräti 40 prosentin leikkausta. Nykyiselläkin vauhdilla, jossa USAF hankkii noin kaksi tai kaksi ja puoli laivueellista F-35A-koneita vuodessa, 1 050 koneen laivaston hankinta kestäisi vielä vuosikymmenen. Koska USAF:in neljännen sukupolven hävittäjät vanhenevat liian nopeasti verrattuna F-35A-koneiden tuotantoon, riittävän suuren voiman ylläpitoa vauhditetaan muun muassa Boeing F-15EX:llä. Myös Siivet 6/2020:ssä esiteltyjen uusien A/R-droonien uskotaan täyttävän uhkaavaa sodankäyntikapasiteetin vajausta. Mutta samaan aikaan on katsottava myös kauemmas tulevaisuuteen, kuudennen sukupolven ilmatilanhallintaan, jota Yhdysvallat on piilossa julkisuudesta kehittänyt paljon pidemmälle kuin alaa seuraavatkaan ovat osanneet aavistaa. USAF yllätti syyskuussa paljastamalla, että koneen prototyypillä tai ainakin täysikokoisella teknologian demonstraatiolla on jo lennetty. Yhdysvaltain merivoimat (US Navy) ja -jalkaväki (USMC) punnitsevat aivan samoja asioita: miten tasapainottaa hävittäjä-

voimansa rakennetta konetyyppivalinnoilla. Lentotukialuksille on suunniteltu jakaumaa, jossa olisi 10 F-35-konetta ja 34 Super Hornetia, mutta viime syksynä ilmoitettiin, että 2020-luvun lopulla tukialuslennostossa olisi yksi 16 F-35-koneen laivue ja kolme Super Hornet -laivuetta, joissa on yhteensä 28 konetta. Samaan aikaan US Navy on epävarma uuden Ford-luokan tukialusten rakentamisen jatkosta ja saattaa siirtyä kevyempiin tukialuksiin, joita USMC käyttää. Se voi jälleen muuttaa konetilausten painotuksia.

F-35:n haasteet Suomessa ja Sveitsissä Nykyisten Hornet-käyttäjien, liittoutumattomien Suomen ja Sveitsin hävittäjähankintakilpailut poikkeavat muiden Euroopan maiden kilpailuista, joissa F-35 on voittanut. Niiden osalta F-35 ei mahdollisesti täysin täytä puolustuksen asettamia tarpeita, vaikka näyttääkin suorituskykynsä osalta toimivan alituisena vertailukohtana kaikille muille hävittäjäehdokkaille. Suomi on sään, lumen ja metsäisyyden takia varsin erilainen toimintaympäristö hävittäjille kuin muut maat, joten hävittäjäehdokkaiden suorituskyky täällä on meille valintaprosessin ulkopuolisille yhä arvoitus, eikä vähiten F-35:n osalta. Sveitsi puolestaan yleensä vain ostaa parasta, mihin sillä on varaa. F-35:n kyvyt saattavat kuitenkin olla täysin liioittelua Sveitsin tarpeisiin.

F-35 nojaa Hornetia vahvemmin Naton logistiikkajärjestelmään, johon kumpikaan maa ei kuulu, eikä voi siis luottaa siihen samalla tavoin kuin Nato-maat. Yhdysvallat vaatii myös F-35:n keräämän datan varastoinnin Yhdysvaltoihin. Muun muassa Britannian ja Australiankin F-35-koneiden datakeskus on Floridan Eglinissä. Se ei välttämättä sovi niin Suomelle kuin Sveitsillekään. Jos taas Yhdysvallat tekee siinä myönnytyksiä, Nato-maat voivat alkaa vaatia samaa. F-35 on näyttänyt tuottavan Euroopassa myös varsin kalliita infrastruktuurihaasteita. Jokainen maa, joka on ostanut näitä koneita, on kohdannut Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) turvallisuusvaatimukset, jotka lienevät varsin korkeat. Euroopan maat ovat käyttäneet yhteensä jo satoja miljoonia euroja tukikohtien uusimiseen F-35:tä varten, ja loppusumma voi olla miljardeissa. Se on piilossa oleva kustannus, joka voi olla ongelma varsinkin Sveitsille, jonka tukikohdat ovat ‒ ainakin olleet ‒ varsin avoimia yleisölle. Yhdessä Sveitsin tukikohdassa koneet jopa rullaavat yleisen tien yli kiitotien ja lentokonehallin välillä. USAF:ilta tuskin saa F-35-koneille lupaa tehdä mitään sellaista. Yksi kustannustekijä on lentäjien ja mekaanikkojen koulutus Yhdysvalloissa, jonne jää myös osa koneista koulutuksen ajaksi. Kyseessä ei edes ole pieni osa, jos puhutaan kuudesta tai kahdeksastakin koneesta viideksi vuodeksi. Se ei voi olla kovin halpaa. • 1/2021

Su-27-perheen uusimpien hävittäjien operatiivinen kyky Teksti: Pentti Perttula

1/2021

Alkuperäisen Su-27:n pohjalta on kehitetty Venäjällä koko joukko hävittäjätyyppejä, joille on yhteistä suuri koko, lämpöjälki ja tutka, erinomainen liikehtimiskyky, suhteellisen pitkä taistelusäde sisäisellä polttoainekuormalla ja kyky kantaa suuria asekuormia. Miten ne pärjäävät taistelussa?

jä on kehittänyt Su-27:n peruslentorangasta kokonaisen monitoimihävittäjien tuoteperheen. Peruslentorangan merkittävin ominaisuus on valtava aerodynaamisen nosteen tuotto, jolloin koneen ohjattavuus säilyy suurillakin kohtauskulmilla. Su-27-perheen uusissa konetyypeissä on digitaaliset monitoiminäytöt, joilla vähennetään merkittävästi ohjaajan työtaakkaa, jolloin hän voi keskittyä aikaisempaa enemmän taktiseen päätöksentekoon ja aseiden käyttöön. Alkuperäistä Su-27:ää kritisoitiin ohjaajan raskaasta työtaakasta, joka rajoitti tilannetietoisuutta ja taistelutehokkuutta.

Superliikehtivä Su-35S

Uudenaikaisin ja kyvykkäin Su-27:n verVenäjän ilmavoimien hävittäjävoiman ydin sio on Su-35S, joka edustaa esivanhempankoostuu Su-27-perheen hävittäjistä, jotka sa suoraviivaisinta perinnettä siinä, että se muodostavat yli 550 koon ensisijaisesti ilmaherneella jo yli kolmanneksen Su-35S edustaa Su-27- ruushävittäjä, jolla on joiilmavoimien taistelukoneitakin monitoimikykyjä. perheen suunnittelun Su-27:ään verrattuna siinä den kirjavahvuudesta. Suhuippua. 27 kehitettiin alun perin ilon huomattavasti parempi maherruushävittäjäksi, jolla työntövoima-paino-suhde, oli hyvin rajallinen ilmasta maahan -kyky. yliääninopeus ilman jälkipolttoa kevyellä Kylmän sodan päättymisen jälkeen Venäasekuormalla, moneen suuntaan kääntyvät

suihkusuuttimet, paljon tehokkaampi tutka sekä paremmat avioniikka ja elektroniset tukija vastatoimijärjestelmät (ESM-järjestelmät). Lisäksi se kantaa suuremman määrän aseita. Sellaisenaan Su-35S edustaa Su27-perheen suunnittelun huippua. Kääntyvien suihkusuuttimien antama superliikehtimiskyky näyttää hienolta näytöksissä, joissa Su-35 näyttää taivaalla suorastaan uhmaavan painovoimaa. Kyky tekee koneesta vielä vaikuttavamman kaartotaisteluvastustajan hitailla nopeuksilla kuin aikaisemmat versiot. Mutta sakkauksen jälkeinen liikehtiminen syö paljon liike-energiaa. Vaikka se taistelussa edesauttaisi yhden koneen alasampumista, lähes paikallaan oleva kone olisi helppo saalis toiselle koneelle. Tällä on merkitystä, koska taktiset osastot muodostuvat aina parista tai neljästä koneesta. Superliikehtimiskyky tuskin myöskään edesauttaa nykyaikaisten lyhyen matkan ilmataisteluohjusten välttämisessä, koska ne pystyvät paljon ihmisen kestokykyä aggressiivisempiin, jopa 50 G:n kaarroksiin. Lisäksi tyypillinen voimakkaan liikehtimisen mahdollistava jälkipolton käyttö vain lisää Su-35:n jo ennestään suurta lämpöjälkeä, mikä vielä vaikeuttaa infrapunaohjattujen

Su-35S on ilmaherruushävittäjä. Kuva: UAC/ Maria Lystseva 1/2021

ohjusten välttämistä. Superliikehtimiskyvyn ei kokonaisuutena uskota antavan merkittävää käytännön etua realistisissa taistelutilanteissa.

Tehokas tutka Su-35S:n N035 Irbis-E on X-kaistan passiivinen elektronisesti keilaava tutka (PESA), jossa on joitain AESA-tutkan ominaisuuksia ja peräti 20 kilowatin teho. Se on noin viisi kertaa tehokkaampi kuin Su-27:n alkuperäinen N001 Bars -tutka, ja sen antenni on iso. Valmistajan mukaan tutka havaitsee poikkipinta-alaltaan kolmen neliömetrin kokoisen maalin 350‒400 kilometrin päästä. Se pystyy kahdeksan maalin samanaikaiseen seurantaan ja pystyy osoittamaan myös pintaSu-30SM laukaisee raketteja. Kuva: Venäjän puolustusministeriö maaleja. Lasiohjaamon kanssa Irbis-E antaa ohjaajalle erinomaisen etusektorin tilannetietoisuuden perinteisiä, ei häiveteknologimataisteluohjuksen avulla Su-35:llä on Pintamaalien kimppuun sia uhkia vastaan keilatessaan aktiivisesti. ihannesääolosuhteissa passiivisten sensoKoska tutkan havaittavuutta ei kuitenkaan rien tukema taistelukyky noin 50 kilometSu-35S on voimakkaasti optimoitu ilmaherole heikennetty ja tämä tutka on ainoasrin etäisyydeltä. Se tosin riippuu myös riitruusrooliin. Vaikka se voi laukaista useimpia taan Su-35S:ssä, sen säteilykuvio voidaan tävästä välitetystä maalin sijaintitiedosta, Venäjän ilmasta maahan -aseita, on epäselnähdä ja kone tunnistaa hyvin pitkän matjotta ohjaaja osaa suunnata kapeakeilaisen vää, millä tarkkuudella se voi ohjata sellaikan päästä modernien läntisten hävittäjäkoIRST:n katsomaan oikeaan suuntaan. sia täsmäaseita, joille ei voi osoittaa maalia netyyppien passiivisilla sensoreilla. Koska Todellisessa taistelutilanteessa kumpikin tutkalla. Venäjän ilmavoimilla ei ole maahäivehävittäjien tutkaosapuoli saisi tilannelinosoitussäiliöitä, jotka kuuluvat läntisten poikkipinta-ala edestä tietoa sekä ilmavalvonmonitoimihävittäjien perusvarustukseen. on hyvin pieni, ne nätatutkilta niin maasta Ilman maalinosoitussäiliötä laser-ohjatut R-27ETkevät omilla vaikeaskuin ilmastakin. Naton pommit voidaan ohjata maaliinsa vain joko ilmataisteluohjuksen ti havaittavilla AEdatalinkit sekä tiedustoisesta koneesta, jossa on maalinohjaus, tai avulla Su-35:llä on SA-tutkillaan Su-35:n telu- ja valvontajärjesvalaisemalla maali maasta käsin. ihannesääolosuhteissa paljon aikaisemmin telmät ovat merkittäLisäksi ohjukset, joissa on infrapuna- tai kuin tulevat itse havaivästi edistyksellisempiä TV-hakupää, pitää ohjata maaliin manuaapassiivisten sensorien tuiksi. Kun vielä AIMja integroidumpia kuin lisesti ohjaamosta käyttäen aseen hakupään tukema taistelukyky noin 120C/D AMRAAM ja Venäjän ilmavoimien tuottamaa kuvaa maalin etsintään, tunnis50 kilometrin varsinkin MBDA Mekäytettävissä olevat järtukseen ja osoittamiseen. Nykyaikaisiin etäisyydeltä. teor -tutkaohjuksiljestelmät. Lisäksi länmaalinosoitussäiliöihin verrattuna ohjuksen la on pitempi kantama simaiset passiiviset järhakupään sensorissa on merkittävästi huokuin Su-35S:n R-77-1jestelmät, kuten F-35:n nompi erotuskyky sekä kapeampi ja lyhyemja R-27ER/ET-ohjuksilla samoissa olosuhIRST/EODAS ja Typhoonin Pirate IRST pi näkökenttä. Hakupää ei myöskään pysty teissa, etu on selvästi länsihävittäjillä. pystyvät datan automaattisella jälkikäsittepyörimään kuin gimbaaliin asennettu maalyllä suodattamaan sensorien vääriä havainlinosoitussäiliön sensoripallo. Tämän vuoktoja Su-35:tä paremmin. si Su-35:n hyökkäyskyky liikkuvia maaleja IRST:n tukema taistelukyky Koska Su-35, kuten kaikki Su-27-perheen vastaan on hyvin rajallinen. Ohjaajan täyMuiden Su-27-perheen konetyyppien takoneet, on merkittävästi suurempi kuin sen tyy suunnata koneen aseakseli maalia kohpaan Su-35S:ssä on passiivinen infrapunalänsimaiset vastineet F-22:ta lukuun ottati etsien maali aseen hakupään välittämäsmaalinosoitussensori (IRST) koneen nokasmatta ja luottaa äärimmäisen tehokkaisiin tä kuvasta ja sitten laukaista ase. Sen sijaan sa. Suhoin mukaan Su-35:n OLS-35-sensori moottoreihinsa paljaine suihkusuuttimitutka- ja satelliittiohjattuja sekä säteilylähpystyy havaitsemaan ja seuraamaan vastaan neen, se on myös helpompi löytää infraputeeseen hakeutuvia aseita Su-35S voi käyttää tulevia hävittäjäkoon uhkia 50 kilometrin nan ja näkyvän valon alueella. Sen vuoksi tehokkaasti. päästä ja takasektorista 90 kilometrin päässen ohjaaja on passiivisten sensorien välittäVenäjän täsmäaseiden kehittymättötä. IRST:n ja infrapunahakuisen R-27ET-ilmän tilannekuvan osalta alakynnessä. myys verrattuna niiden läntisiin vastinei-

1/2021

siin sekä maalinosoitussäiliöiden puuttunemaattinen suorituskyky häviää Su-35S:lle. minen merkitsevät ohjaajalle merkittävästi Su-30SM on edistyksellisempi kuin Susuurempaa työtaakkaa taistelutilanteissa. 30M2. Siinä on parempi N011M Bars-R Sen vuoksi läntisissä hävittäjä-pommittajisPESA -tutka, kun M2-versiossa oleva vansa, kuten Boeing F-15E ja Panavia Tornado hanaikainen N001V. SM-versiossa on myös IDS, oli kahden hengen miehistö. Samoin etusiivet (kanardit) ja kääntyvät suihkusuuton Venäjän Su-30M2- ja Su-30SM-versitimet, jotka parantavat liikehtimiskykyä. oissa, jotka on melko suoraviivaisesti kehitetty Su-27UB-harjoituskoneesta. Niissä Rynnäköintiin Su-34 sensorien ja asejärjestelmien hallinta on takaohjaamossa. Su-34-hävittäjä-pommittaja on Su-27-perKoska Venäjä suosii TV-ohjattuja aseiheen selvästi erikoistunein konetyyppi. Se ta kalliimpien ja monimutkaisempien infraon kehitetty täydentämään ja lopulta korvaapuna/elektro-optisesti, satelliittien tai millimaan ikääntyvät Su-24M-koneet. Su-34:ssä metrialueen tutkan avulla ohjattujen aseiden on panssaroitu ohjaamo, jossa kahden hensijasta, takaohjaamon asejärjestelmäupseegen miehistö istuu rinnakkain. Koneen Shri on äärimmäisen arvokas. Lyhyessä ajas141 PESA -tutka on optimoitu rynnäköinsa ja huonon erotuskyvyn takia TV-ohjatun tiin ja koneen laajennetussa peräpiikissä on aseen ohjaaminen maaliin on vaativa tehtätaaksepäin suunnattu tutka hävittäjien vavä monissa olosuhteissa. Se helpottuu, jos ei ralta. samaan aikaan tarvitse Koneessa on myös sisäi"Su-34-hävittäjäohjata konetta. nen, sisään vedettävä infSekä Su-30M2:ssa rapuna/elektro-optinen pommittaja on kehitetty että Su-30SM:ssä on maalinosoitusjärjestelmä, täydentämään ja lopulta kahden hengen miehisjossa on myös Platan-infkorvaamaan ikääntyvät tön ansiosta paremmat rapu na ma a linosoit u s. Su-24M-koneet. ilmasta maahan -kyvyt Se sijaitsee rungon alkuin Su-35S:ssä. Suula moottorien ilmanotremman ohjaamo-osan vuoksi niiden paino toaukkojen kohdalla. Se on aerodynaaminen ja ilmanvastus ovat puolestaan suuremmat ja vaihtoehto maalinosoitussäiliölle, mutta sen polttoainetilavuus pienempi, joten niiden kinäkökenttä ja erottelukyky häviävät säiliöl-

le. Järjestelmän heikkoudesta kertoo se, että päivitettyyn Su-34M:n varustukseen kuuluu ulkoinen maalinosoitussäiliö. Koneessa on myös satelliittiohjattu SVP-24-tietokonejärjestelmä, joka mahdollistaa ohjaamattomien pommien pudottamisen merkittävästi aiempaa tarkemmin vaakalennosta keskikorkeuksilla, vaikka sillä ei päästäkään varsinaisten täsmäpommien tarkkuuteen. Syyriassa aseella on päästy arviolta 20‒25 metrin tarkkuuteen, mikä riittää monille kiinteille maaleille käyttäen montaa pommia samanaikaisesti. Sää tai pimeys ei vaikuta osumistarkkuuteen. Su-34 on Venäjän lähin vastine F-15E:lle, koska se pystyy pitkiin lentomatkoihin ja sen ilmataistelukyvyt ovat rajalliset. Se pystyy kantamaan suurta asekuormaa erilaisia ilmasta maahan -tehtäviä varten. Konetta on käytetty paljon Syyriassa, koska se on Venäjän ainoa nopea lavetti, joka pystyy laukaisemaan monenlaisia täsmäaseita. Konetyyppi on Venäjän ilmavoimien taktisen ilmasta maahan -kyvyn keskeisin lavetti. Sekä Su-34 että Su-35 on tyypillisesti varustettu päivitetyillä L175V Khibiny -siivenkärkisäiliöillä, jotka häiritsevät vastustajan tutkia. Muissa Su-27-perheen koneissa käytetään L005S Sorbtsija -säiliöitä, joiden häirintätaajuusalue ja teho ovat pienemmät. •

Su-34:ssä on L175V Khibiny -siivenkärkisäiliöt. Kuva: Venäjän puolustusministeriö

1/2021

Nato tehostaa tiedusteluaan Itämerellä Teksti: Pentti Perttula

Nato tehostaa tiedustelu-, valvonta- ja kohdetiedustelukykyjään Itämeren alueella. Natomaat hankkivat uusia konetyyppejä ja uusia yksiköitä perustetaan. Kansallinen apu eritoten Yhdysvalloilta, puolustushaarojen yhteistoiminta ja teknologinen kehitys ovat tärkeässä asemassa. Krimin ja Itä-Ukrainan yllättävä miehitys osoitti Itämeren rantavaltioille Venäjän aggressiivisuuden ja ennalta arvaamattomuuden. Sen tavoitteet ovat analyytikoiden mukaan rikkoa kylmän sodan jälkeinen turvallisuusarkkitehtuuri sekä heikentää Natoa ja EU:ta ja niiden sidosta Yhdysvaltoihin. Nato-maista suurimman uhan alla ovat Baltian maat, joilla on maaraja Venäjän kanssa. Tämän vuoksi Nato on tehnyt viime vuosina paljon tunnistaakseen puutteitaan tiedustelu-, valvonta- ja kohdetiedustelu- eli ISR-kyvyissään Itämeren alueella ja tehostaakseen niitä. Naton tilannetietoisuutta tarjoaa sen AWACS-järjestelmä (Airborne Warning and

1/2021

Control System). Tähän lentävään varoitus- ja johtamisjärjestelmään kuuluu Saksan Geilenkirchenin ja Britannian Waddingtonin lentotukikohtiin tukeutuvat 14 Boeing E-3A- ja 6 E-3D Sentry -konetta. Jopa yhdeksän kilometrin korkeudessa toimivat koneet havaitsevat ja seuraavat lentokoneita aina 400 kilometrin etäisyydelle saakka käyttäen koneen tutkaa ja passiivisia sensoreita. Kolmella koneella voidaan kattaa noin kahdeksan tunnin ajan yli 300 000 neliökilometrin laajuinen alue. Kaikki Sentryt on määrä korvata noin

vuoteen 2035 mennessä. Britannia ilmoitti maaliskuussa 2019 korvaavansa kuusi E-3D-konettaan viidellä Boeing E-7 Wedgetail -koneella (737 AEW&C), joista ensimmäisen runko toimitettiin muutostöitä varten Britanniaan marraskuussa 2020. AWACS muodostaa Itämeren alueen valvonnan kovan ytimen, jota voidaan merkittävästi vahvistaa kansallisilla valvontakyvyillä. Siinä Yhdysvaltojen osuus on tietysti omaa luokkaansa. Sen ilmavoimilla on käytössä 31 Boeing E-3 Sentry EAW- ja AWACS-konetta, 26 Lockheed U-2S

Naton pääsihteeri Jens Stoltenbergiä informoidaan Phoenix-koneesta Alliance Ground Surveillance -valvontaohjelman tukikohdassa Sisilian Sigonellassa. Ohjelman tavoitteena on kattava maa- ja merialueiden tilannetietoisuus Euroopassa. Kuva: NIDS / NATO

-tiedustelukonetta, 22 Boeing RC-135 Rivet Joint -signaalitiedustelukonetta ja noin 160 raskasta miehittämätöntä tiedustelukonetta tyyppejä Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, MQ-4 Triton ja General Atomics MQ-9 Reaper ja tuhansia taktisia drooneja. Yhdysvallat ylittää selkeästi kaikkien muiden maiden ISR-kyvyt ja on Naton päätukija lentävässä ISR-toiminnassa Itämeren alueella. Yhdysvaltain ilmakansalliskaartilla on 13 hyvin tehokasta Hawker Beechcraft MC-12W -ISR-konetta, joita olisi myös mahdollista käyttää Itämeren piirissä. Yhdysvaltojen Euroopan joukkojen esikunnalla (USEUCOM) on käytössä seitsemän Boeing P-8A Poseidon -meritoimintakonetta ja MQ-4 -drooneja. Britannia on hankkimassa yhdeksän samanlaista ko-

1/2021

netta (Poseidon MRA1), joista neljä saapui maahan vuoden 2020 lopulla. Norja on tilannut viisi P-8:aa, joista ensimmäisen on määrä saapua vuonna 2022. Saksan merivoimilla on kahdeksan ja Norjan ilmavoimilla kuusi Lockheed P-3 Orion -merivalvontakonetta. Yhdysvaltain ilmavoimien aseistamattomia MQ-9-koneita alkoi lentää toukokuussa 2018 Puolan Mirosławiecin lentotukikohdasta, josta ne on komennettu pari kertaa myös Romaniaan ja heinäkuussa 2020 ensi kertaa Viron Ämarin tukikohtaan. Myös Britannian Royal Air Forcen neljästä Raytheon Sentinel R1- ja kuudesta Beechcraft Shadow R1 -tiedustelukoneesta löytyy vahvistusta niin rauhan, kriisitilanteen tai konfliktinkin aikana.

Phoenixit lisäävät pintatilannekuvaa Nato saavutti Itämeren ilma-, pintatilannekuvan sekä vedenalaisen tilannekuvan ensimmäistä kertaa BALTOPS 2017 -harjoituksessa, mutta matka pysyvään, integroituun ja jaettuun tilannekuvaan on vielä pitkä. Naton Alliance Ground Surveillance (AGS) -valvontaohjelmalla on tavoitteena kattava maa- ja merialueiden tilannetietoisuus. Puolustuslii-

1/2021

ton 15 jäsenmaan (Viron, Latvian, Liettuan, Puolan, Saksan, Luxemburgin, Tanskan, Norjan, Tsekin, Slovakian, Romanian, Bulgarian, Slovenian, Italian ja Yhdysvaltain) konsortio on hankkimassa viisi miehittämätöntä RQ-4D:tä, joiden varustuksena on synteettisen apertuurin tutka (SAR-tutka) ja liikkuvia pintamaaleja osoittavat sensorit. Phoenixeiksi nimetyt koneet alkavat kuluvana vuonna toimia Sisiliassa sijaitsevasta Sigonellan lentotukikohdasta, mutta pystyvät lentämään jopa yli 20 000 kilometrin päähän ja toimimaan ilmassa jopa 30 tuntia kerrallaan vajaan parinkymmenen kilometrin korkeudessa. Ensimmäiset kaksi uutta Block 40 -konetta lennettiin tukikohtaan Kaliforniasta marras- ja joulukuussa 2019, seuraavat kaksi heinäkuussa 2020 ja viimeinen marraskuussa. Alustavan operatiivisuuden AGS saavuttaa alkuvuodesta 2021 ja täyden operatiivisuuden vuonna 2025. Vaikka AGS-ohjelma parantaa Naton ISR-kykyä, viisi konetta riittää nipin napin rauhanajan tarpeisiin, varsinkin kun kaikkia koneita ei voida keskittää Itämeren alueelle. Kriisi- ja konfliktitilannetta varten Nato tarvitsisi kokonaisen lennoston kauko-ohjattavia RQ-4-, MQ-9- tai muita niiden kaltaisia drooneja.

Kehitys tulevaisuudessa Lavetit ja sensorijärjestelmät ovat tärkeitä, mutta ISR:n todellinen vahvuus syntyy puolustushaarojen yhteistoiminnan kautta. Nato on jo käynnistänyt Alliance Future Surveillance and Control -projektin määrittelemään valvonnan ja johtamisen järjestelmä- ja kykyvaatimuksia. Tulevaisuudessa kyky koostuu monista toisiinsa kytkeytyvistä avaruuteen, ilmaan, maalle ja merelle sijoitetuista sensoreista. Uudet sensori-, analytiikka- ja lavettiteknologiat laajentavat Naton Joint-ISR-kykyjä merkittävästi. Projektit, kuten Italian koordinoima European High Atmosphere Airship Platform (EHAAP) ja Yhdysvaltain Advanced Battle Management System (ABMS) edesauttavat päämäärää. Avointen lähteiden tiedustelu, biometrinen tiedustelu, tekoäly, sosiaalinen media, kognitiivinen analytiikka sekä entistäkin tehokkaampi aktiivinen ja passiivinen sensoriteknologia muokkaavat ISR-kenttää tulevina vuosina. Kvanttitietokoneteknologian vahvistamat kvanttisensorit nopeuttavat tiedonkeruuta ja analysointia merkittävästi ja tuottavat yhä ajantasaisempaa ja selkeämpää tilannetietoa päättäjille. •

Eräitä Naton Itämeren alueen tiedusteluun, valvontaan ja kohdetiedusteluun käytettävissä olevia konetyyppejä.

Kone

RQ-4D Global Hawk

MQ-4C Triton

MQ-9A Reaper

E-3A Sentry

E-7 Wedgetail

P-8A Poseidon

P-3 Orion

MC-12W

Valmistaja

Northrop Grumman

General Atomics

Boeing

Lockheed Martin

Hawker Beechcraft

Kärkiväli (m)

39,9

44,5

37,7

30,4

17,7

Suurin lentokorkeus (km)

18,3

17,2

15,2

9,2

12,5

8,6

10,6

Nopeus (km/h)

629

575

482

855

853

9,7

750

578

Toimintasäde (km)

22 700

15 100

2 500

9 200

6 400

7 200

4 400

Lentoaika (h)

>32

>24

>10*

10*

Hyötykuorma (kg)

1 360

2 451

1 747

9 000

Miehistö

kauko-ohjattu

17–23

6–12

Yksikköhinta (me)

197

187

13,2

354

330

83,3

59,1

14,8

* = Lentoaikaa voidaan pidentää ilmatankkauksilla.

Yhdysvaltain ilmavoimien F-15C-koneet saattavat E-3 Sentry EAW- ja AWACSkonetta. Sentryt ovat edelleen Itämeren alueen valvonnan ytimessä. Kuva: USAF / Daniel E. Fernandez

1/2021

Yli biljoonan euron sotilaskonehankinnat 2020-luvulla Teksti: Pentti Perttula

Koska Suomella on käynnissä maailman yksi tämän hetken suurimmista hävittäjähankinnoista, katsahdetaan saman tien koko maailman sotilaskonehankintojen nykytilannetta ja ennustetta vuoteen 2030 saakka. Vuosina 2021‒2030 maailman sotilaskonelaivastojen koko kasvaa yhteensä noin 3 000 ilma-aluksella. Tämä johtuu siitä, että uusia ilma-aluksia tulee käyttöön arviolta 14 300, kun samana ajanjaksona poistuma on noin 11 200 ilma-alusta. Luvuissa eivät ole mukana miehittämättömät ilma-alukset. Yhteensä määrä kasvaa hitaammin kuin viime vuosikymmenellä, arviolta 0,6 prosenttia, kun ajanjaksolla 2011‒2020 kasvua oli 0,8 prosenttia. Vuosikymmenen lopussa sotilasilma-alusten kokonaismäärä on noin 57 800. Yhteensä valtioiden arvellaan tällä vuosikymmenellä hankkivan uusia sotilasilma-aluksia noin 1,3 biljoonan eli 1 300 miljardin euron edestä. Suurin osa määrän kasvusta syntyy Aasiassa, eritoten Kiinan ja Intian ansiosta. Kiinan sotilaskonelaivaston kasvusta vastaavat paljolti Harbin Z-20 -kuljetuskopterit, Xi’an Y-20 -kuljetuskoneet ja etenkin Chengdu J-20 -häivehävittäjät, joiden määrän odotetaan kasvavan 300 koneella vuoteen 2030 mennessä. Pohjois-Amerikassa muutoksia ei juuri ole tiedossa, kun taas Euroopassa ja Venäjällä kirjavahvuudet kasvavat jonkun verran. Venäjän MiG-29-laivasto korvautuu vähitellen Suhoi

1/2021

Su-30SM-koneilla ja pienemmässä määrin MiG-35-koneilla, ja Su-27S-koneet puolestaan Su-35S-hävittäjillä. Su-57-häivekoneiden määrä alkaa kasvaa hiljalleen, kunhan rahoitukselliset ja tekniset ongelmat saadaan selätettyä. Vuosina 2021‒2030 on tiedossa toimitukset noin 13 700 uudesta sotilas-ilma-aluksesta, joista reilu neljännes menee Kaukoidän maihin ‒ ja siitä noin 40 prosenttia Kiinaan ‒ ja vajaa neljännes Pohjois-Amerikkaan, pääasiassa Yhdysvaltoihin. Euroopan osuus on 17 prosenttia. Lähes kolmannes uusista ilma-aluksista on hävittäjiä ja reilu viidennes kuljetuskoptereita. Kiinteäsiipisten ilma-alusten osuus on yhteensä noin 60 prosenttia.

noin 1 700:sta 1 900:aan. Myös Boeing AH64 Apache -perheen rynnäkköhelikopterien ja Airbus H155 (entinen Eurocopter EC155) -kuljetuskopterien määrä kasvaa. Lockheed Martin F-35 nousee tällä vuosikymmenellä top 20:n alapuolelta lähelle sen kärkipäätä. Nopeimmin kutistuva konetyyppilaivasto on MiG-21, mukaan lukien lisenssituote Chengdu J-7 (F-7) ja siitä kehitetty Shenyang J-8 (F-8). Niiden määrät laskevat nykyisestä noin 1 000:sta 350 koneeseen. Myös Northrop F-5 -hävittäjän (mukaan lukien T-38-suihkuharjoituskone), joita on edelleen kirjavahvuudessa noin 1 100 konetta, on vuonna 2030 arviolta enää 500. Kumpikin näistä koneperheistä on vuonna 2030 ollut käytössä noin 70 vuotta.

Muutoksia Top 20:ssä

Kiinalaisvalmistajien nousu

Yksittäisistä ilma-aluksista lukumääräisin on tällä hetkellä Sikorsky S-70/H-60 Black Hawk -kuljetushelikopteri, joiden kirjavahvuus ylittää 4 000 ja nousee tällä vuosikymmenellä edelleen noin 4 250:een. Black Hawk on vuonna 2030 lähes kaksi kertaa lukuisampi kuin kakkosena oleva Lockheed Martin F-16, jonka kokonaismäärien arvioidaan laskevan 500 koneella noin 2 250:een vuosikymmenen lopussa. Nyt kolmantena olevan Mil Mi-8 -perheen kopterien määrä laskee vain 200:lla ja on vuosikymmenen lopussa tasoissa F-16:n kanssa. Tämän hetken 20 runsaimmasta sotilasilma-aluksesta kuluvalla vuosikymmenellä nopeimmin kasvava laivasto on venäläinen Suhoi Su-27-perhe, kun siihen lasketaan mukaan Su-30:n eri versiot, Su-34 ja Su-35 sekä kiinalaiset, Su-27:stä kehitetty Shenyang J-11, Su-33-tukialushävittäjästä kehitetty J-15 ja Su-30:stä kehitetty J-16. Su-27perheen kokonaismäärä tulee vanhimpien koneiden poistumasta huolimatta kasvamaan

Uusien ilma-alusten tilauskirjoissa on tällä hetkellä yli 4 200 lentokonetta ja helikop teria, joista lähes 3 500 toimitetaan vuoden 2025 loppuun mennessä. Tilattujen ilma-alusten kärjessä erottuu kaksi ylitse muiden: F-35, joita on tilattu 433, ja S-70/UH60, joita on tilattu 384. F-35:n arvioidut toimitettavat kokonaismäärät vuosikymmenen loppuun mennessä ovat kuitenkin lähempänä 1 700:aa, mahdollisesti jopa enemmän riippuen tulevien hävittäjähankintakilpailujen tuloksista. Huomionarvoinen on myös F-16, joita on tilattu 129, mikä on hämmästyttävää ottaen huomioon, että viimeinen kone toimitettiin Yhdysvaltain ilmavoimille (USAF) jo 15 vuotta sitten. Hyvien vientinäkymien ansiosta onnistuneesti uudistetun konetyypin tuotantolinja jatkaa todennäköisesti vielä 2030-luvun loppuun saakka, jolloin konetyyppi on ollut operatiivisessa käytössä jo 62 vuotta. Valmistajien kärkipaikoilla tilauskirjojen paksuudessa ovat amerikkalaiset Lockheed

Martin, Boeing ja Sikorsky, joiden perässä ponnistavat eurooppalainen Airbus ja venäläinen Mil, mutta jo kuudentena on kiinalainen, lännessä melko tuntematon helikop terivalmistaja Changhe. Top 20 -listalla on peräti neljä kiinalaisvalmistajaa, joiden tuotanto menee lähes yksinomaan kotimaan kysyntään. Uusien ilma-alusten tuotannon lisäksi erityisesti Yhdysvalloissa ja Venäjällä on huomattava määrä tuotantoketjujen kautta toteutettavia päivitysohjelmia.

Kaukoitä ja Etelä-Aasia tilaavat eniten Tällä hetkellä tiedetään olevan noin 3 000 ilma-aluksen vielä avoinna olevat tilaukset. Niiden toimitukset alkavat aikaisintaan vuonna 2023 ja saavuttavat huippunsa vuosina 2027‒2029, jolloin toimitetaan yli 400 ilma-alusta vuodessa. Hävittäjät ja harjoituskoneet (sisältäen kevythävittäjät ja kevyet rynnäkkökoneet) muodostavat näistä suurimmat ryhmät, yli 600 konetta kumpikin. Kolmantena ovat kuljetushelikopterit, joita tilataan noin 600. Yli puolet kaupoista tehdään Kaukoidän maihin ja Etelä-Aasiaan. Euroopan osuus on noin viidennes. Pohjois-Amerikka jää alle 10 prosenttiin, mikä johtuu pääasiassa pitkäaikaisista hankintaohjelmista, kuten F-35, Boeing/Saab T-7 Red Hawk, Airbus UH-72B Lakota ja Leonardo TH-73A.

Black Hawk -kuljetuskopteri on maailman runsaslukuisin sotilasilma-alus. Kuva: Força Aérea Brasileira 1/2021

Siirtymä seuraaviin hävittäjäsukupolviin Tällä vuosikymmenellä toimitetaan yli 4 000 hävittäjää, joista noin 20 prosenttia on jo tilattu, 65 prosenttia tiedetään, ja loput noin 15 prosenttia kaupoista on vielä avoimia. Tuo 15 prosenttia ei kuulosta paljolta, mutta tarkoittaa noin 670:tä hävittäjää, joiden kokonaisarvo pelkkinä koneiden yhteenlaskettuina hintoina liikkuu 50‒70 miljardin euron välillä. Yhdysvaltain osuus maailman hävittäjähankinnoista on lähes kolmannes. Siellä yllättäen merijalkaväki on uudistamassa hävittäjäkalustoaan viidennen sukupolven koneilla aggressiivisemmin kuin ilma- tai merivoimat (US Navy). Koska konelaivaston koko on pienempi, suuri muutos on helpompi toteuttaa. USAF:in hävittäjistä noin puolet arvioidaan olevan viidettä sukupolvea vuoteen 2030 mennessä, mutta se edellyttää Boeing F-15C/D-laivaston poistamista kokonaan ‒ mikä ilmeisesti tehdäänkin vuoteen 2025 mennessä ‒ ja F-16-laivaston puolittamista vuosikymmenen loppuun mennessä, jolloin samalla yli 200 konetta päivitetään. Muiden, pienempien poistojen ohella tämä mahdollistaa keskimäärin 72 uuden F-35A- ja F-15EX-koneen käyttöönoton vuosittain. US Navy on hitaimmin siirtymässä viidenteen sukupolveen. Vuoteen 2030 mennes-

Grafiikka: Pentti Perttula

1/2021

sä neljännen sukupolven koneita arvioidaan olevan vielä 70 prosenttia kalustosta. Euroopassa, jonka osuus maailman hävittäjähankinnoista on noin viidennes, halutaan ylläpitää neljännen sukupolven hävittäjätyyppejä, jotta tuotantolinjat pysyisivät hengissä mahdollisimman pitkään ennen niin sanotun kuudennen sukupolven taistelukoneiden nousua tuotantoon. Osaamisen menettäminen tulisi kalliimmaksi, jos tuotantolinjat suljettaisiin. Amerikkalaisten konetyyppien viime vuosien Euroopan valtaus ei helpota eurooppalaisvalmistajien tilannetta. Kaukoidän maat ja Australia, joiden yhteinen osuus maailman hävittäjähankinnoista on reilu neljännes, siirtyvät seuraavaan sukupolveen paljon aggressiivisemmin kuin muualla. Japani on tilaamassa yli 100 F-35-konetta, Etelä-Korea on nostamassa F-35-koneiden tilausmääräänsä 40:stä 80:een ja Australialla tulee olemaan 72 F-35A-konetta jo 2020-luvun puolivälin jälkeen. Japanilla ja Etelä-Korealla on lisäksi omat seuraavan sukupolven hävittäjäohjelmat, joiden tuotanto käynnistyy vuosikymmenen lopulla.

kuluvalla vuosikymmenellä, kun harjoittelusta yhä suurempi osa siirretään synteettiseen harjoitusympäristöön simulaattoreilla. Potkuriturbiini- ja suihkukoneet kilpailevat keskenään markkinoista, samoin kevyet taistelukoneet edullisten hävittäjien kanssa. Markkinoille tulee ihme kyllä lisää suihkuharjoituskoneita, vaikka suurin osa ilmavoimista investoi ennemmin taistelukoneiden hankintaan. Koulutuksen tehostamisella pystytään nykyään tuottamaan suurempi määrä lentäjiä pienemmällä määrällä koneita kuin ennen.

Koulutus tehostuu

Muutoksia helikopterikysynnässä

2020-luvulla toimitetaan noin 1550 harjoituskonetta ja noin 630 kevyttä rynnäkkökonetta tai kevythävittäjää. Harjoituskonelaivastojen koko pienenee hieman

Suurin tilannekuvapula Aasiassa Puolet tilatuista ja kaksi kolmasosaa vielä kilpailtavista johtamis-, tiedustelu- ja valvontakoneista menee Kaukoidän maihin ja Etelä-Aasiaan. Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa puolestaan siirrytään käyttämään miehittämättömiä koneita yhä enemmän näihin rooleihin. Strategisesti Aasiassa on myös enemmän tarvetta talousvyöhykkeiden ja uhkien valvonnan lisäämiselle.

Kuluvan vuosikymmenen aikana toimitetaan yli 5 000 sotilashelikopteria, joista 60 prosenttia on kuljetuskoptereita. Meritoiminta-

Tulossa olevat hävittäjäkaupat.

Tulossa olevat kaupat harjoituskoneista ja -koptereista.

Operaattori

Määrä

Vaihe

Operaattori

Määrä

Vaihe

Intian ilmavoimat

114

Valintapäätös voi viivästyä vuodesta 2021

≈180

Kanadan ilmavoimat

Tarjoukset heinäkuussa 2020, valintapäätös vuonna 2021

Yhdysvaltain merivoimat

Tietopyyntö T-45:n korvaajasta toukokuussa 2020, käyttöönotto arviolta vuonna 2028

Suomen ilmavoimat

Intian ilmavoimat

Tarve korvata HJT-16helikopteri, kotimainen HJT-36 suosikki

Ukrainan ilmavoimat

Intian merivoimat

Edistyy hitaasti, vaatimukset voivat muuttua

Tarve korvata L-39 mukaan lukien rynnäköintikyky

Japanin ilmavoimat

Saudi-Arabian ilmavoimat

Aiesopimus Typhooneista, hankintapäätös saattaa siirtyä

Tarve uusi peruskoulutuskone vuoden 2023 jälkeen, suosikki kotimainen

Sveitsin ilmavoimat

30–40

Malesian ilmavoimat

Tarve kevyt taistelukone hävittäjälaivaston tueksi

Australian ilmavoimat

Hawk-laivaston korvaajan arviointi, ei ensisijainen projekti

Tarjoukset tammikuussa 2021, valintapäätös vuonna 2021

Tarjoukset marraskuussa 2020, valintapäätös vuonna 2021

F-16:n tuotanto todennäköisesti jatkaa 2030-luvun lopulle saakka, mutta koneiden kokonaismäärä maailmalla pienenee reilusti jo kuluvalla vuosikymmenellä. Kuva: USAF / Joseph Swafford 1/2021

Kiinalaisten lentokone- ja helikopterivalmistajien tilauskirjat ovat paksuja voimakkaan kotimaan kysynnän ansiosta. Muun muassa Z-10-rynnäkköhelikoptereita valmistava Changze on tilausten määrällä mitattuna maailman kuudenneksi suurin valmistaja. Kuva: Peng Chen

kopterien kysyntä on kasvussa: ne muodostavat 14 prosentin osuuden toimituksista, mutta 30 prosentin osuuden uusista hankinnoista. Lukujen takana on erityisesti Intian valtava kysyntä, vaikka budjettirajoitusten vuoksi hankintoja todennäköisesti viivästetään. Rynnäkköhelikoptereissa painotus on siirtymässä panssarintorjuntakyvystä tiedustelukykyyn. Tämä näkyy erityisesti Kaukoidässä ja Australiassa, jossa panssarisodankäynnillä on vähemmän merkitystä kuin esimerkiksi Euroopassa. Australia oli varsin innokas korvaamaan Tiger-rynnäkkökopterinsa, joiden sensorit eivät pärjää amerikkalaiskoptereille ja joiden kyky välittää sensoriensa tuottamaa tilannekuvaa muille joukoille on havaittu puutteelliseksi. Apache oli vahvin ehdokas ja tuli valituksi tammikuun lopussa 2021. •

1/2021

Tulossa olevat helikopterikaupat.

Operaattori

Määrä

Vaihe

Intian merivoimat

234

Tarve 111 aseistetulle, kevyelle kuljetuskopterille ja 123 monitoimikopterille

Korean maavoimat

130

Tarve korvata tai päivittää UH-60P-kuljetuskopterit

Puolan ilmavoimat

Tarve 32 rynnäkkö- ja 32 kuljetuskopteria vuodesta 2026 lähtien

Saksan ilmavoimat

41–60

Tarve korvata raskaat CH-53-kuljetuskopterit, uusi tarjouspyyntö mahdollinen vuonna 2021

Japanin maavoimat

30–50

Tarve korvata AH-1S-rynnäkkökopterit, edistynyt hitaasti vuoden 2017 tietopyynnöstä

Australian maavoimat

Tarve korvata Tiger ARH -rynnäkkökopterit, tarjouspyyntö luultavasti vuonna 2021

Tulossa olevat kaupat johtamis-, tiedustelu- ja valvontakoneista.

Operaattori

Määrä

Vaihe

Japanin merivoimat

Tarve korvata P-3:n signaalitiedustelukyky, vaihtoehtoja selvitetään

Vietnamin merivoimat

Kiinnostus hankkia merivalvontakone, jolla sukellusveneen torjuntakyky, ensisijaisesti käytetty kone

Etelä-Korean ilmavoimat

≈4

Kiinnostus hankkia elektronisen sodankäynnin kone

Etelä-Korean ilmavoimat

4–8

Tarve maavalvontakoneelle, joka pitäisi ottaa käyttöön ennen vuotta 2023

Malesian merivoimat

Tarve uudelle merivalvontakoneelle, valintapäätös vuonna 2021

Indonesian ilmavoimat

Tarve korvata B737-merivalvontakoneet, lisenssivalmistettu CN235 todennäköinen

Suomen ensimmäinen Hawk, HW-302, saapui maamme ilmatilaan iltaauringon värjätessä läntistä taivasta Ahvenanmaan yläpuolella 16. joulukuuta vuonna 1980. Kuva: Ilmavoimat/ Jari Vuolle

Hawk 40 vuotta sitten, osa 2 Teksti: Hasse Vallas

Hawkin 40-vuotista palvelusta Suomen ilmavoimissa juhlittiin Tikkakoskella Hävittäjälentolaivue 41:ssä 16. joulukuuta 2020, jolloin oli kulunut tasan 40 vuotta ensimmäisen koneen saapumisesta Hävittäjälentolaivue 21:een Porissa. Tässä Hawk-artikkelin toisessa osassa muistellaan koneen evaluointiin ja koelentoihin Englannissa sekä uuden koneen palvelukseen tuloon Suomessa liittyvää historiaa. Suomeen Koelentueeseen saatiin ennakkoon BAe:lta Hawkin Pilots Manual ja Operation Data Manual, jotka ovat suoritusarvokirjoja. Tiedot olivat pääasiassa tuulitunnelikokeista

tai matemaattisen laskennan perusteella saatuja. Ohjekirjat koettiin Suomessa asiallisiksi ja suomennettiin käyttöön. ‒ Myöhemmin niitä korjattiin meillä aika paljon, kertoo Hawk-testaukseen osallistunut koelentoinsinööri, insinööriyliluutnantti Kauko Vilpponen. Kaikki tarjolla olleet kone-ehdokkaat käytiin tarkasti läpi ominaisuuksineen, minkä perusteella niitä varten laadittiin 12 koelennon ohjelma: ohjaamoarvostelu, rullaus, lentoonlähtö, kaikki peruslentäminen, suoritusarvot, kaartokyky, kiihtyvyys, hidastuvuus, lento-ominaisuudet eli vakavuus ja ohjattavuus. Niiden lisäksi kapteeni Pekka Laakso arvioi koneita yhdellä‒kahdella lennolla lennonopettajan näkökulmasta. Koelento-ohjelmat hienosäädettiin Fougan sekä MiG-21:n ja Drakenin kanssa läpi, koska Fougalla ei päästy lähisooniselle alueelle. Vilpponen laati koelentomääritysten pohjalta vielä kuuntelupöytäkirjat, joihin kirjattiin ohjaajan evaluointilennoilta radiolla lukemat arvot ja huomiot. Hawkin osalta kaikki koelennot tehtiin Dunsfoldissa. Lentojen menetelmät käytiin etukäteen läpi tehtaan koelentäjän Jim Hawkinsin kanssa. Hän oli lennoilla takaohjaamossa, kun suomalainen koelentäjä, kapteeni Paavo ”Paveli” Janhunen lensi edestä. Vilpponen puolestaan oli lennonjohdossa kuuntelemassa, mitä arvoja Janhunen lennolta luetteli, koska nauhoitusmahdollisuutta ei

ollut. Hänellä oli kuuntelun pohjalomakkeet, sekuntikellot ja kaikki muut tarvittava. Yhteistyö sujui harjoittelun pohjalta hyvin. ‒ Hawkissa oli varsin vaatimaton rekisteröintilaite, joten vei päiviä ennen kuin niistä saatiin tuloksia ulos. Lentojen jälkeen pidettiin aina debriefing, jossa selvisivät hyvät ja huonot asiat sekä mahdollisesti selvitettävät kysymykset, Kauko Vilpponen kuvailee koelentojen suorituksia. Koelentämistä oli seurannut myös iso pomo, tehtaan vanha pääkoelentäjä, joka oli Vilpposen mielestä vähän nenää myöten katsonut, että miksi suomalaiset arvostelevat heidän hyvää konettaan. Hawkins oli asiallinen Ranskassa koelentokoulutuksensa saanut koelentäjä. Hänelläkin oli ollut alkuun Pavelin kanssa pientä kipinöintiä, koska Janhunen ei ollut tunnustetun ulkomaisen koelentokoulutuksen saanut koelentäjä. Paveli oli suorasukainen mies, mutta pysyi hyvin asiassa. Siksi Paveli oli ollut heille aluksi yllätys, mutta kunnioitus häntä kohtaan kasvoi, kun britit huomasivat, että metsästä tulee mies, joka pystyy sanomaan, mitä vikoja koneessa on ja miten niitä voitaisiin korjata. Vastaava kunnioituksen kasvu ilmeni Vilpposen mukaan myös suomalaisia koelentoinsinöörejä kohtaan. Jo evaluointilentojen aikana Hawkissa havaittiin paljon korjaamistarpeita. Aluksi alimittaiset jarrut ylikuumenivat kerran niin, että vanteiden vahatulpat sulivat ja kone jäi 1/2021

miten hyvän koneen he saivat lopulta kehitettyä. Suomalaisten osallistuminen Hawkin kehitystyöhön oli erittäin merkityksellistä koneen myöhemmälle käytölle ja myös RAF:lle. Kun Hawkin kaikki parannukset vuosien aikana saatiin tehdyiksi, tuli koneesta heille kaupallinen menestys.

Koelentokoulutus Englannissa

Kone-ehdokkaiden evaluoinnit lensivät kapteenit Paavo Janhunen ja Pekka Laakso. Kuvassa mukana myös BAe:n koelentäjä Jim Hawkins. Kuva: Pekka Laakson arkisto

tyhjine renkaineen kiitotielle. Vuosia myöhemmin saatiin Suomeen useampilevyiset jarrut ja myös luistonestojärjestelmä, jota koelennettiin Suomessa paljon. Koska koneen nokkapyörä oli jäykkä, vaikeutti se liukkaalla jarrujen käyttöä. Laskuissa molempia ongelmia pyrittiin vähentämään pitämällä nokkaa ylhäällä vähentäen koneen nopeutta aerodynaamisella jarrutuksella. Näin säästettiin itse jarruja ja etenkin niiden kuumenemista kesällä, talvella puolestaan saatiin vauhtia pois ilman kovaa pyöräjarrutusta. Jim Hawkins ei uskonut tätä liukkausongelmaa alkuunsa. Myöhemmin Hallissa liukkaalla kelillä hänkin oli rullannut lumipenkkaan. BAe:n omat koelentäjät olivat kertoneet, että heidän hävittäjänsä ovat olleet perinteisesti siivekeohjauksen puolelta erittäin herkkiä. Se teki Hawkinkin rauhattomaksi. Ongelmaa korjattiin välityssuhteen muutoksella, jolla koneesta tuli paljon rauhallisempi. Pituusohjaus oli myös osin herkkä, eikä se ollut vakavuuden osalta hyvä. Siihenkin tehtiin muutoksia niin, että sen välitykset muuttuivat ja myös laitesijoittelulla saatiin koneen painopistettä siirrettyä eteenpäin, jolloin epävakaus korjaantui. Lentojarru oli ongelmallinen. Kun sen aukaisi pitämättä sauvasta vastaan, kone nyökkäsi rajusti ja meni 1,5 g:n negatiiviseen syöksyyn. Koko ohjainvivusto tasapainotettiin, jolloin ongelma korjaantui.

1/2021

Moottori oli kiihtyvyydeltään erittäin hidas. Laskuun tullessa se oli ongelmallinen nopeuden säädössä. Rolls-Roycen tehtaalla Derbyssä ongelmaan suhtauduttiin ammattimaisen vakavasti. Vilpponen muistelee, että he kävivät evaluoinnin ja kehitysvaiheen aikana Englannissa yhteensä 25 kertaa, jolloin asiaa pohdittiin, moottoria säädettiin koekäyttöpenkissä ja sille suoritettiin myös koelentoja. Näiden toimenpiteiden ja muutostöiden jälkeen oli voitu todeta, että moottori toimii hyvin. ‒ Minun roolini oli lentojen seuranta ja niiden tulosten puhtaaksikirjoitus. Varmistin, että kaikki evaluoinnin muistiinpanot tulivat asianmukaisesti tehdyiksi. Roolinani oli osittain myös se, että pärjäsin heidän kanssaan hyvin ja olin sitten osittain Jim Hawkinsin ja Pavelin näkemysten välittäjänä. Kun kävin BAe:n suoritusarvo-osastolta hakemassa näiden lentojemme tulosteita, he olivat kateudesta vihreinä, kun kuulivat, että suomalaiset insinöörit pääsivät yleensä koneen kyydissä lentämään, Vilpponen muistelee. Koelentokirjaukset suomalaiset pitivät vain itsellään. Debriefingissä englantilaiset olivat mukana, jolloin he saattoivat tehdä muistiinpanoja ja nauhoituksia. Koelennoilla Hawkista saatiin paremmat arvot, kuin mitä etukäteen valmistaja oli Suomeen ilmoittanut. Se oli monilta osin positiivinen yllätys suomalaisille, mutta yllätys myös BAe:n väelle,

Koelentäjä, kapteeni Heikki Lauri oli vuoden 1977 alussa lähdössä Englantiin Boscombe Dawnin koelentokurssille. Tähän koulutukseen oli Suomessa myönnetty miljoonan markan erillismääräraha. Englannissa oli tuolloin talousongelmia, eikä pääministeri Margaret Thatcher hyväksynyt maahan ulkomaalaisia opiskelijoita, vaikka Suomi olisikin itse maksanut kustannukset. Hawk-kaupan hyväksymisen jälkeen BAe:n koelentäjä Jim Hawkins pyyteli anteeksi Thatcherin päätöstä ja kutsui Kauko Vilpposen ja minut viikon mittaiselle ”koelentokurssille” Dansfoldiin, Hawkin tehtaalle, Heikki Lauri kertoo. ‒ Eri osa-alueiden suunnittelijat luennoivat meille kaksi päivää koneeseen tehdyistä ratkaisuista, ja saimme niistä sen lisäksi vielä 1,5 senttiä paksun kirjallisen koosteen, jonka kopio toimitettiin ilmavoimien esikunnalle. Käännöksenä sitä hyödynnettiin myöhemmin ohjaajien ja tekniikan koulutuksessa, Kauko Vilpponen kertoo. Hawkillekin oli kymmenkunta vaihtoehtoa: koneen ulkonäölle, siipien sijainnille, korkeusohjainten sijainnille, oikeastaan kaikelle, myös moottorille ja sen tehoille. Vilp-

Koelentäjä kapteeni Heikki Lauri Englannissa Hawkin koelentokurssilla. Kuva: Heikki Laurin arkisto

Tekniikkaa koulutetaan Englannissa

Insinöörikapteeni Kauko Vilpponen sai kiitoksena hyvästä yhteistyöstä Jim Hawkinsilta kaksi Hawk-lentoa. Toisella lennolla he ylittivät äänennopeuden. Kuvassa Hawkins ja Vilpponen ensilennon jälkeen. Kuva: Kauko Vilpposen arkisto

ponen muistelee heidän käyntiään Kingstonissa, jossa valtavan suuressa hallissa oli insinöörejä piirustuslautoineen. Siellä suomalaiset pääsivät näkemään, miten Hawkin rakenteita suunniteltiin. Itse koelentokurssi ja koelennot suoritettiin Dunsfoldissa. Heikki Lauri kertoo lentäneensä 6.‒19. heinäkuuta 1978 runsaat 10 tuntia ja 11 lentoa tehtaan G-Hawkilla. Pääpaino oli ollut koneen sakkaus-, syöksykierre- ja yhden Machin alueen lennoissa. ‒ Teorian jälkeen lensimme Jim Hawkinsin kanssa kaikkea mahdollista koneen eri asuissa, sileällä, rakettikaseteilla, ja raskaimmassa pommilastissa, kun siivissä oli neljä 500 kilon pommia ja tykkikasetti alla. Muistan, ettei kone ollut silloin enää siivekeherkkä, ja sakkaustärinä ilmeni helposti, Lauri luonnehtii. Kauko Vilpponen kertoo koelentokurssin kokemuksistaan, kuinka he olivat nähneet silloin videolta, kuinka kone teki sakatessa 180 asteen kierron ja heilahti alle sekunnissa selälleen. Koneen sakkausominaisuudet olivat turhan ärhäkät. Englantilaiset olivat myös itse huomanneet koneen sakkausongelmat. Videolta oli näytetty myös, kuinka tuulilasin kestävyyttä oli testattu ampumalla putkesta kovalla vauhdilla painavia lintuja päin tuulilasia. ‒ Meiltä oli vaatimus, että sakkauksen pitää olla turvallinen ja että sakkausvarotus pitää tulla riittävän ajoissa. Laskusiivekkeistä otettiin yhdestä välistä pala pois. Sakkauslistat siiven etureunassa siirrettiin toiseen paikkaan, jolloin vika korjaantui, Vilpponen kertoo.

Jim Hawkins arvosti Kauko Vilpposen panosta Hawkin kehitysvaiheessa niin, että Vilpponen pääsi ainoa tekniikan miehenä kahdesti Hawkin kyytiin. Ensimmäisen kerran, kun lisäsäiliöillä tehtiin ensilento. Toisella lennolla tapahtui nousu 13 kilometriin, josta syöksyssä 1,03 Machia, ja 8 G:tä mittareihin. Tuon koelentorupeaman päälle tuli vuonna 1980 Heikki Laurille HW-tyyppikurssi RAF Valleyssä. Aina koneen seisoessa lähtöpaikalla etumies tai takana oleva lennonopettaja luki ääneen: ”Jos jotain tapahtuu, etumies lentää ja takamies ampuu meidät ulos.”

Suomesta lähti 18. elokuuta 1980 niin kutsuttu Marjomaan Riston ryhmä Hawkin teknilliseen koulutukseen Englannissa. Marjomaa oli nimetty Moottorivarikko-osaston Hawkin Adour-moottorin tyyppi-insinööriksi. Ryhmään kuuluivat lisäksi teknikkoluutnantti Juhani Ronumäki ja insinööri Jaakko Saatsi ilmavoimien esikunnasta ja vääpeli Keijo Ketonen Koelentueesta. Satakunnan lennostosta ryhmään kuuluivat teknikkoluutnantti Leo Peltonen, sotilasmestari Timo Mäkinen sekä ylivääpeli Kari Huttunen. Heathrow´n lentoasemalla ryhmää oli vastassa ilmavoimien esikunnasta Hawkin tyyppi-insinööri Unto Oino, joka oli ollut jo jonkin aikaa Hawk-asioissa Dunsfoldissa. Seuraavana aamuna ryhmän nouti hotellilta Dunsfoldin tukikohtaan BAe:n auto, uuden kokemuksen, englantilaisen aamiaisen jälkeen. Hawkia ei ilmeisesti pidetty teknisesti vaikeana, koska siihen ei saatu Suomessa etukäteen mitään valmentavaa opetusta. Englannin kielivalmennusta annettiin laivueessa Porissa noin 10 kertaa kevään ja kesän aikana. Myös brittiläisen lentoteknisen kulttuurin tuntemista pidettiin tärkeänä. Tästä oli ennen matkaa saatu oppia Ilmavoimien Teknillisessä koulussa. Dunsfoldin koulutuskeskuksen luokassa alkoivat oppitunnit Hawkin rungosta. Oppitunnit kestivät tasan 45 minuuttia. Tee- ja kahvitauot olivat tarkasti aamupäivällä kello

Ilmavoimien teknistä henkilöstöä koulutettiin Englannissa monipuolisesti. Kuvassa ryhmä saamassa oppia Fahrenhamissa Microturboon. Edessä vasemmalta: E.W. Bennett (opettaja), Risto Marjomaa, Timo Mäkinen, Heikki Viita. Takana: Juhani Ronumäki, Jaakko Saatsi, Eero Posti, Mäkinen ja Microturbon Johtaja R.J. Bertrand. Kuva: Timo Mäkisen arkisto 1/2021

man toimitusjohtaja vei suomalaiset kaupungille hienoon ravintolaan lounaalle. Kunnon lounaan voimin punaviinin ja snapsien kera ryhmä lähti kotimatkalle kohti Heathrow’n lentokenttää.

Siirtolennot Suomeen

HW-302:n vastaanottivat Porissa 16. joulukuuta vuonna 1980 Satakunnan lennoston komentaja eversti Eero Urpo ja Hävittäjälentolaivue 21:n komentaja majuri Jukka Uhari. Koneen Suomen lensivät majuri Paavo Janhunen ja insinööri Keijo Kokko. Kuva: Ilmavoimat/Hannu Vallas

9.45 ja iltapäivällä kello 13.45, eikä yhtään yli 15 minuutin. Opettajat olivat niistä hyvin tarkkoja. Ruokatunti oli kello 11.30‒13.00 välillä yleensä tehtaan ruokalassa, jossa ruoka oli kohtalaista. Usein opettajat kuljettivat suomalaisia lounaalla myös paikkakunnan ravintoloissa. ”Niissä oli hienot tarjoilut ja hyvä ruoka”, kertoo Timo Mäkinen ensi tunnelmistaan Englannissa. Opiskeluun käytettiin Hawkin ohjekirjoja, jotka olivat selkeitä, ja joita oli lupa kuljettaa myös majapaikkaan iltaopiskelua varten. Sitä ryhmä harrastikin ahkerasti tiimityönä. Unski Oinonen ja Marjomaan Risto selvittivät iltaisin visaisimpia asioita hotellipalavereissa. Näissä istunnoissa ryhmä vertaili mielipiteitään koneen järjestelmien toiminnasta.

Rolls-Royce Adour -koulutus Opiskelu Dunsfoldissa päättyi 12. syyskuuta 1980. Joukko siirtyi Derbyyn, Rolls-Royce Limited -moottoritehtaan Customer Training Centreen. ‒ Adour-suihkumoottorin oppitunnit pidettiin auditoriossa. Meidät perehdytettiin perusteellisesti moottoriin, joka on hyvin selväpiirteinen, aksiaaliahtimella ja ohivirtauspuhaltimella varustettu suihkumoottori, Mäkinen kertoo. Moottorikurssin päätyttyä 26. syyskuuta 1980 pääosa ryhmästä lähti Heathrow’n lentoaseman kautta kotimatkalle, osa jatkoi Marjomaan johdolla kohti uutta määränpäätä Farenhamia. Majoittumisen jälkeen hotelliin tuli illalla Microturbon johtaja R.J. Bertrand, tarjoamaan ryhmälle tervetu-

1/2021

liaisdrinkit. Samalla hän lupasi ryhmän käyttöön pienoisbussin. Microturbon käynnistysjärjestelmän kouluttajana toimi E.W. Bennett. Noin puolet ajasta oli oppitunteja, toinen puolisko mielenkiintoista käytännön opetusta. Ryhmä purki Microturbon kokonaisuudessaan ja suoritti siihen kuuluvat tarkastukset. Välyksien mittaukset ja toleranssit kirjattiin muistiin. ‒ Tämän jälkeen aloimme koota laitetta: kiristimme kaikki pultit ja ruuvit oikeisiin momentteihin ja suoritimme niiden varmistukset. Työmme valvoja kertoi, että kenialaiset koulutettavat suorittivat viikon ajan pelkästään suihkuputken varmistusta ja jättivät sitten työnsä kesken, Mäkinen muistelee. ‒ Kun menimme neljäntenä päivänä hakemaan kouluttajaltamme koekäyttöpenkkiä kaasuturbiinin koekäyttöä varten, hän kertoi, ettei meidän olisi pitänyt tehdä tätä kokoamistyötä niin nopeasti, sillä heidän työntekijänsä olivat närkästyneet meidän työtehostamme. Microturbon johtaja R.J. Bertrand oli vienyt ryhmän eräänä päivänä syömään paikkaan, jossa suuresta vanhasta pajahallista oli tehty ravintola. Ilma oli jo syksyistä ja kylmää, joten porukka arveli, ettei reissu pääty hyvin. ‒ Saimme jokainen valtavan vatsataudin ja vielä kuumeenkin kaupanpäälliseksi. Paikallisesta terveyskeskuksesta ja apteekista saimme kunnon rohdot, oopiumipitoista ripulilääkettä. Eihän se tauti juuri mihinkään lähtenyt, mutta rohto helpotti oloa mukavasti, Mäkinen muistelee. Viimeisenä päivänä pidetyn Microturbon käynnistysjärjestelmän kokeen jälkeen fir-

Joulukuun 16. päivänä 1980 Paavo Janhunen lensi HW-302:n Suomeen ja Heikki Lauri lensi HW-303:n vastaanottokoelennon Englannissa. Lähtöjuhlassa tehtaalla oli paljon väkeä. Paavo Janhunen ja insinööri Keijo Kokko olivat lentovarusteissa, muut suomalaiset siviileissä. HW-302 vedettiin ulos hallista ja kone lähti Suomeen. ‒ Juhlateltassa kuulimme Pavelin laskeutuneen Poriin. Kaikesta siirtolentoihin liittyneestä epävarmuudesta johtuen, oli Kauko Vilpponen sanonut isännille, että saavat tarjota kaiken päälle hyvän illan. Meidät muut suomalaiset vietiin hyvään kabareeravintolaan ja syötettiin kunnolla. Tuntui kuin anteeksipyyntönä kaikesta sattuneesta, Heikki Lauri muistelee. Heikki Lauri oli lentänyt molemmille Suomen koneille radiokompassilennot. Niissä oli ollut liikaa huojuntaa. Lisäsäiliöiden toiminnassa oli ollut ongelmia. Janhusen lennoista Laurilla ei ollut tarkempaa tietoa. Toisen koneen osalta vastaan tuli ongelmia ennen lentoa Suomeen. Suomalainen tekniikka totesi koneen olevan aikamoinen vikapesä, jonka korjaaminen vei viikon. Virallisesti suomalaisille kuitenkin sanottiin, että viikko kului siihen, että kone jouduttiin maalaamaan uudelleen, kun maalauksessa oli vikaa. Vasta 18. joulukuuta oli päästy lentämään lisäsäiliön toiminnan koelento HW-303:lle. Siirtolento Poriin tapahtui sitten Heikki Laurin ja Kauko Vilpposen voimin 19. joulukuuta, ja se kesti 2 tuntia ja 32 minuuttia. ‒ Tupakkaa kaipasimme jo Etelä-Ruotsin päällä, muistelee Heikki Lauri. HW-305 ja 306 lennettiin Paavo Janhusen ja Heikki Laurin ohjaamina parilla Poriin 23. heinäkuuta 1981.

Hawkien lennätys Porissa alkaa Timo Mäkinen ilmoittautui 1. joulukuuta 1980 laivueen komentajalle, majuri Jukka Uharille, joka ilmoitti koneiden olevan Englannissa pian siirtovalmiina. Uharin mukaan Hawkit ovat heti Poriin saavuttuaan myös

valmiita lentopalvelukseen. Siihen mennessä pitäisi laivueeseen tulla koneen kirjallisuus ja kaikki maakalusto. Teknillisen ryhmän johtajana Timo Mäkisen otti vastaan kaiken Hawkiin liittyvän materiaalin, jonka Ilmavoimien Varikko toimitti Poriin. Laivueenkomentajan luvalla mittavaan tehtävään oli sihteeriksi nimetty lentokonekorjaamolta Tuula Kaskinen, jolla oli hyvä englannin kielen taito. Mäkinen muistelee, kuinka Uhari tuli Hawk-parakkiin seuranaan BAe:n tehtaan insinööri Geoff Hatton. Uhari sanoi: ”Tässä on Timppa tehtaan edustaja sinulle avuksi. Koeta selvitä kielen kanssa. Tulkkia ei ole annettavissa.” Siihen aikaan ei englannin kieli ollut Suomessa laajasti hallussa. Onneksi Mäkinen oli noin 10 vuoden aikana tenttinyt siviilipuolella Lycoming ja Continental -mäntä- ja -ruiskumoottorit sekä useamman kaksimoottorisen Cessnan tyyppikurssit. Ilmailuhallitus oli myös vaatinut suorittamaan vuositarkastajakurssilla englannin kielen kokeen ilmailusanastosta. Ennen Englantiin lähtöä järjestettiin laivueen väelle kielikoulutusta. Englannissa käyty kolmen kuukauden Hawk-koulutus oli sitten opettanut paljon lisää. ‒ Mylly kohdallani alkoi pyöriä, ja puhelin soi jatkuvasti. Kun silloin ei vielä ollut kännyköitä, niin piti olla paljon puhelimen ääressä, tai laivueen puhelinkeskus kuulutti tukikohdan kaiuttimien kautta: ”Sotmest. Mäkinen, puhelu”. Sitä se oli päivittäin miltei koko ensimmäisen vuoden, Mäkinen muistelee. Hankintasopimuksen mukaan neljä konetta valmistettiin Englannissa, ja ne lennettiin Dunsfoldista Poriin Koelentueen voimin. Majuri Paavo Janhunen ja insinööri Keijo Kokko laskeutuivat joulukuun 16. päivänä 1980 HW-302:lla kello 15.32 Porin Lentokentälle Timo Mäkisen vastaanottaessa koneen viitoshallin seisonta-alueelle. Hawkien lentopalvelus kahdella koneella lähti Porissa käyntiin täysin moitteettomasti, vaikka maakalustoa puuttui edelleenkin. Ilmavoimilla oli käytössä vain 150 barin typpipulloja, joilla ei saatu täytettyä hydraulivaraajien noin 230 barin painetta aamutarkastuksessa. Mäkisellä oli siviilityössään 350 barin pullo, jonka avulla varaajat saatiin paineistettua. Näin lennettiin monta viikkoa, kunnes joku ilmavoimien varikon teknikoista oli kysellyt, miten varaajat täytetään, kun Ilmavoimille ei vielä ole hankittu 300 barin typpipulloja? Tästä nousi melkoinen haloo,

Sotilasmestari Timo Mäkinen joukkoineen vastasi Hawkien vastaanotosta ja lentokunnosta Porissa. Häntä autoivat BAe:n insinööri Geoff Hatton ja Rolls-Roycelta tullut Mr. Ronald Lamin. Kuva: Ilmavoimat/Hannu Vallas

mutta Mäkisen pullolla kuitenkin jatkettiin, vaikka se ei ollut sääntöjen mukaista. Vuonna 1982 kuumana kesäpäivänä lentueen kuusi Hawkia lähti osastolennolle. Lennon päätyttyä koneet rullasivat viitoshallin seisonta-alueelle riviin. Viimeisten ohjaajien lähdettyä kävelemään koneilta kohti hallia kuului ensimmäisenä rullanneesta koneesta ääni, ”psii”, ja heti perään toinen vastaava ääni samasta koneesta. Nämä äänet toistuivat 12 kertaa, niin kauan, kunnes jokaisen koneen renkaat olivat tyhjentyneet. Tilanne oli kaoottinen. Siinä seisoi komea rivistö suihkukoneita renkaat tyhjinä. Vanteissa olevat vahatulpat olivat sulaneet pitkän rullausmatkan, jarruttelujen aiheuttaman lämmön ja erittäin kuuman kesäpäivän takia. Geoff Hatton tuli paikalle ja sanoi: ”Voi voi Thimo, mitä sinä nyt teet?” ‒ Vastasin, että laitetaan peitot kuomujen päälle ja lähdetään kotiin. Tilataan huomenna uusia vahatulppia. Viikon sisällä tuli laatikollinen uusia vahatulppia. Niiden vaihdon yhteydessä piti samalla tarkastaa vanteiden kunto. Muutaman päivän tauon jälkeen jatkui normaali lentotoiminta. ‒ Hawkeja tuli Poriin kaikkiaan 10 konetta. Olin luvannut laivueen komentajalle, että saan ne kaikki mahtumaan viitoshalliin, eikä tullut ahdastakaan, Timo Mäkinen muistelee.

Lentokoulutus käynnistyy Porissa Kun upouudet kaksi Hawkia oli lennetty Englannista jouluksi 1980 Poriin, alkoi lai-

vueessa seuraavana vuonna asteittainen siirtymien lentokoulutuksessa uuteen vaiheeseen, sillä pääkalustona olivat vielä Fougat. Englannissa Hawkin tyyppikoulutuksen saaneet viisi laivueen ohjaajaa aloittivat uudella koneella itselleen kertaus- ja jatkokoulutuksen, tavoitteena saavuttaa opettajakelpoisuus. Laivueen muut ohjaajat lensivät edelleen Fougan koulutusohjelmien mukaisia lentoja. Hawkien myötä laivueeseen oli saatu viipaleparakki, jossa oli Hawk-koulutuksen luokkatila, toimistotilaa, saniteettitilat ja pukuhuone lentovarustekaappeineen. Hawkin myötä uusina varusteina tulivat kypärät ja g-housut. Talven mittaan Englannissa koulutetut ohjaajat saivat riittävän opettajatuntuman kalustoon, ja Hawk-teoriaa alettiin opettaa porilaisille Fouga-ohjaajille. Porissakin siirryttiin yliäänikauteen lentueen päällikön kapteeni Kari Heilimon ja laivueen komentajan majuri Jukka Uharin toimesta. Myös lentueen varapäällikkö, yliluutnantti Olli Parviainen pääsi Heilimon kanssa syöksymään Selkämeren päällä 13 kilometrin korkeudesta, saavuttaen Machin luvun 1.1. Maaliskuun 17. päivä pysäytti laivueen. Laivueen komentaja ja lentueen päällikkö olivat syöksyneet Hawkilla maahan Pirkkalassa. ‒ Majuri Pekka Laakso soitti minulle Lennoston esikunnasta Aitovuoresta kertoen tapahtuneen. Hän halusi varmistuksen turmakoneen miehistöstä: kapteeni Kari Heilimo ja majuri Jukka Uhari. Lentueen päällikkömme, koelentokoulutettu, Kari Heilimo menehtyi ja laivueen komentaja Jukka Uhari loukkaantui vakavasti, Olli Parviainen muistelee järkytyksen hetkeä. 1/2021

Laivue menetti kerralla ”ykkösen ja kakkosen”. Viidestä englannissa koulutetusta ohjaajasta poistui kaksi. Jatkokoulutus uudella tyypillä tulisi jäämään kolmen opettajan varaan. Parviainen jäi yliluutnanttina, lentueen varapäällikkönä, laivueen vanhimmaksi lentoupseeriksi. Ensimmäisenä tehtävänään hän ilmoitti keskusradion välityksellä koko henkilöstölle tapahtuneesta. Tieto oli jo saavuttanut useimmat yleisradion uutisoinnissa. Toisena raskaana tehtävänä hänellä oli käydä sotilaspapin kanssa lesken luona. Hawk-lentäminen pysäytettiin onnettomuustutkinnan ajaksi. Teknistä vikaa koneesta ei löytynyt. Inhimillinen virhearviointi oli johtanut maahansyöksyyn. Runsaan viikon päästä onnettomuudesta Hawk-lentäminen aloitettiin uudelleen, Fougien lentäessä normaalisti koko ajan. Ilmavoimien komentaja, kenraaliluutnantti Rauno Meriö, ja lennoston komentaja, eversti Eero Urpo sekä muuta henkilöstöä saapui Poriin tarkastamaan tilannetta ‒ Vanhimpana laivueen upseerina vakuutin, että toiminta jatkuu kovasta iskusta huolimatta. Perustelin, että laivueessa on kokeneita opettajaohjaajia, ja että henki laivueessa on hyvä, joten teoreettinen valmius siirtyä uuteen tyyppiin on hyvä. Jotta siirtymäkoulutus voitaisiin viedä ajallaan läpi, esitin Hawk-koneiden rivikäyttötarpeeksi tuossa vaiheessa neljä konetta, johon Meriö lupasi tekniikan hoitavan pyydetyt koneet riviin, Parviainen muistelee. Laivueeseen tarvittiin pikaisesti uusi komentaja, johon tehtävään kokeneena Porin tuntijana kapteeni Jaakko Opas siirrettiin Kauhavalta Poriin. Ilmavoimien pääkoelentäjä, majuri Paavo Janhunen tuli Poriin varmistamaan kolmen englannissa koulutetun ohjaajan lentotason Hawkilla. Kun Englannissa koulutetuille oli myönnetty opettajakelpuutus, aloitettiin huhtikuussa laivueen vanhempien Fouga-opettajien Hawk-koulutus. Koulutusohjelmana käytettiin soveltuvin osin englannissa saatua noin 20 tunnin tyyppikoulutusta. Hawk on miellyttävä kone lentää herkällä hydraulisella ohjauksella. Tehoakin on reilusti verrattuna Fougaan. Kokeneilla ohjaajilla ei ollut mitään ongelmia koneen käsittelyssä, ja sen kanssa päästiin pian sinuiksi. ‒ Hawkin potentiaali antoi laivueen ohjaajille ”uutta karvaa rintaan”, olihan koneemme tarvittaessa aika sotakelpoinen, Parvinen muistelee tunnelmia.

1/2021

Tässä vaiheessa Parviaisen työn kuvaan tuli erilaisten lento-ohjelmien suunnittelu ja laatiminen. Tehtävänä oli kouluttaa ensin laivueen omat lennonopettajakoulutuksen saaneet ohjaajat HW-tyyppiopettajiksi vuoden 1981 aikana, koska seuraavina vuosina tulisivat muiden lennostojen ohjaajaryhmät Poriin HW-koulutettaviksi. Fougat poistuisivat vuoden 1982 kuluessa Porista, joten myös nuoret ohjaajat tulisi kouluttaa HW-tyyppiin. Hawk-kaluston myötä myös laivueen operatiivinen kyky kasvoi huomattavasti Fouga-aikaan verrattuna. Koneen toiminta-aika ja nopeus mahdollistivat kattavan merivalvonnan. Myös laivueen tunnistuslentokyky nousi uudelle tasolle. Vaikka HW ei alkuvaiheessa ollut varsinaisesti operatiivisessa vastuussa, niin sitä toisinaan käytettiin. Englannissa koulutetut ohjaajat olivat suorittaneet siellä ilma- ja maamaaliammuntoja. Koneessa oli alusta alkaen aseistuksena jämäkkä 30 mm:n Aden tykki kasetissaan mahan alla.

Hawkit operatiiviseen toimintaan Puolustusvoimien lentotiedustelu- ja valvontakykyä tehostettiin 1970-luvulla, ja henkilöstöä koulutettiin eri laivueissa näihin tehtäviin. Tiedustelulentolaivueesta ja Hävittäjälentolaivue 21:stä koulutettiin kaksi toimiupseeritaustaista lentokonemekaanikkoa näihin tehtäviin, Porista koulutuksen sai Hannu Vallas. Samalla he saivat myös koulutuksen lentävään henkilökuntaan tähystäjänavigaattoreiksi. Hävittäjälentolaivue 21:llä oli jo 1970-luvulla tehtäviä Suomen merialueiden valvonnassa, jolloin Rajavartiolaitoksella ei ollut vielä vastaavia toimintaorganisaatioita. Utista merivalvontalentoja

suorittivat vielä tuolloin myös ikääntyvät Nikitat eli Il-28-koneet. Porissa kehitettiin merivalvontatoimintaa välineiden ja ohjaajien tunnistuskoulutuksen avulla jo 1970-luvulla. Fouga lentolaitteena oli siihen tehtävään kuitenkin rajallinen, koska varsinainen valvontalento merellä onnistui vain kaksin välitankkauksin Turussa tai Vantaalla. Koneen nopeusaluekin oli lennoilla vain 420–460 kilometriä tunnissa. Kun Hawkit saatiin Porissa lentopalvelukseen, pääsi laivue varsin pian kokeilemaan uuden koneen soveltumista myös merivalvontaan laajoilla merialueillamme: nousu Porista kuuteen kilometriin kohti Virolahtea, jonne pitkä liuku pienellä teholla, jolloin polttoaineen kulutus on minimaalinen, vajaa 100 kiloa tunnissa, mikä lisäsi toiminta-aikaa; lento Suomenlahtea pitkin Itämerelle, edelleen Ahvenanmaa kiertäen Selkämerelle ja lasku Poriin. Laivueen kyky toimia puolustusvoimien silminä Suomen merialueilla sai aivan uuden ulottuvuuden. Kun hälytystilanteissa voitiin tunnistuslennoille startata nopeudella 900 ja partiointinopeuskin oli helppo pitää 600:ssa, oli Hawkeilla saavutettu valmius nykyaikaan. Konetta voitiin käyttää myös ilmamaalien tunnistuksiin, joten Hävittäjälentolaivue 21 oli Hawkeilla saavuttanut todellisen operatiivisen kyvyn. Onnistumiset näillä lennoilla tulivat esille puolustusvoimien vuosittaisilla merivalvontapäivillä, joissa merivoimien tiedustelu nosti ne laivueen onnistuneiden tunnistuskuvien myötä esiin. 40-vuotisjuhlassa viime joulukuulla Tikkakoskella saatettiin useilla puheenvuoroilla todeta Hawk-hankinnan olleen ilmavoimille yksi sen historian parhaimmista. Erinomaisen koneen palvelus jatkuu pitkälle 2030-luvulle, jolloin se saavuttaa aseman pisimpään, yli 50 vuotta ilmavoimia palvelleena konetyyppinä. •

Hawkin tyyppikoulutus alkoi Porissa ensin laivueen omille ohjaajille. Vuosina 1981 ja 1982 tyyppikoulutettin myös muiden laivueiden lennonopettajia koneeseen. Lentueen päällikkö kapteeni Olli Parviainen johti koulutusta Porissa. Kuva: Ilmavoimat/Hannu Vallas

Airbus A320

simulaattori Hyppää Kapteenin istuimelle ja lennä itse Airbus A320 matkustajalentokonetta. Elämyslennot alkaen 95 € Lennonopettajina

Airbus simulaattorissa toimivat

liikennelentäjät.

Elämyslentoja Airbus A320 ja H135 simulaattoreissa lennetään arkisin museon aukioloaikoina 10-20 Ilmailumuseon uusi lentosimulaattorimaailma avautui 7.10.2020 ja tarjoaa uutuuspalveluna mahdollisuuden kokea liikennelentäjän arkea Airbus A320 matkustajakonesimulaattorissa. Toinen uutuus on Airbus Helicoptersin H135 helikopteri . Uutuuksien lisäksi tarjolla on perinteistä lentämistä klassisessa Piper PA-23 Aztecissa, jatkosodan taivaalle pääset Messerschmitt Bf 109 G:n ohjaimissa, näiden lisäksi Diamond DA42 FNPT II tason koulutuslentosimulaattori on yhteistyössä Aeropole Oyn kanssa lennettävissä museon aulan yhteydessä. Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870, www.ilmailumuseo.

Varaa oma lentosi: simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930

Airbus A320 ja Airbus Helicopters H135 yhteistyössä Takeoﬀ simulations Oy

1/2021

Mielipidetiedustelu: paras HX-ehdokas Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

Siivet-lehti järjesti 4.–14. tammikuuta 2021 Facebook-sivullaan mielipidetiedustelun parhaasta HX-ehdokkaasta. Tulokset on laskettu ja analysoitu.

Kymmenen vuorokauden aikana mielipidetiedustelumme HX-ehdokkaiden paremmuudesta näkyi 3 381 henkilön Facebook-seinällä. Heistä 642 henkilöä (19,0 prosenttia) eli noin joka viides klikkasi tiedustelun auki. Mielipidetiedustelun kuvat katsoneista 172 henkilöä (26,8 prosenttia) eli noin joka neljäs pitää vähintään yhtä ehdokasta muita parempana. Kaksi henkilöä äänesti kaikkia eh-

dokkaita, joten luen heidät samaan ryhmään kuin tiedustelun nähneet mutta vastaamatta jättäneet 470 henkilöä, joiden tulkitsen luottavan siihen, että HX-hanke löytää parhaan ehdokkaan. Kannattajista 154 henkilöä oli varma omasta ehdokkaastaan eli äänesti vain yhtä konetyyppiä. Varmimmat yhden ehdokkaan kannattajat löytyvät F-35:tä äänestäneistä (88,2

Gripen E on Siivet-lehden Facebook-sivun seuraajien suosituin ehdokas Suomen seuraavaksi hävittäjätyypiksi. Ylempi luku edustaa kokonaiskannatusta, alempi luku ja oranssi pylväs kannatusta Siivet-lehden Facebook-seuraajissa. Vihreä pylväs näyttää ulkopuolisten osuuden kannatuksessa. Tulosten virhemarginaali on neljä prosenttiyksikköä. Taustakuva: Saab / Linus Svensson

1/2021

Tällaisia yhdistelmiä kannatettiin:

Super Hornet/Growler + Gripen/GlobalEye

8 henkilöä

Super Hornet/Growler + Typhoon

3 henkilöä

Super Hornet/Growler + F-35

3 henkilöä

Typhoon + Gripen/GlobalEye

2 henkilöä

Rafale + Typhoon

1 henkilö

Rafale + Gripen/GlobalEye

1 henkilö

Typhoon + F-35

1 henkilö

Rafale + Typhoon + Gripen/GlobalEye

1 henkilö

prosenttia), seuraavina Gripen/GlobalEye (85,0 prosenttia), Super Hornet/Growler (73,1 prosenttia), Rafale (62,5 prosenttia) ja Typhoon (57,9 prosenttia). 19 henkilöä äänesti kahta ja yksi kolmea tyyppiä. Koska Suomi on hankkimassa vain yhden konetyypin, paitsi jos valitaan Super Hornet, jonka ohessa tarjotaan Growleria, tai Gripen, jonka ohessa tarjotaan GlobalEyeta, on kahta tai kolmea konetyyppiä kannattaneiden äänet jaettu puolikkaiksi tai kolmasosiksi, koska jokaisella voi olla vain yksi ääni. Suosituin ehdokas oli Gripen/GlobalEye (73,83 ääntä), toiseksi kipusi Super Hornet/ Growler (45 ääntä) ja kolmanneksi F-35 (32 ääntä). Typhoon (14,83 ääntä) ja Rafale (6,33 ääntä) jäivät peränpitäjiksi. Gripen/ GlobalEyeta äänestäneiden joukossa oli kolme ruotsalaista ja Super Hornet/Growleria äänestäneiden joukossa yksi yhdysvaltalainen, mutta heitä ei jäävätty tuloksista.

Facebookin käyttäjien kiinnostus 10 miljardin euron hintaista HX-hävittäjähanketta kohtaan. Tulosta vääristää se, että noin 70 prosenttia mielipidetiedustelun nähneistä oli Siivet-lehden Facebook-sivun seuraajia, joten todennäköisesti HX-hanke kiinnostaa vielä pienempää osaa.

tensiivisempi kuin muilla ehdokkailla; ja 5) Gripenin saama mediahuomio Suomessa on huomattavan myönteistä.

ta rahaa konetyypin mielikuvan edistämiseen ainoina poikkeuksina HX Challenge ja Suomen Ilmailuliiton päälentonäytökset.

”Super Hornet on ilmavoimille tuttu ja tehokas – vai onko se vain Yhdysvaltain merivoimien väliprojekti, joka on vanhentunut jo syntyessään?” Super Hornet/Growlerin suosiota siivittää merkkiuskollisten suomalaisten joukossa Ilmavoimien nykyinen Hornet, vaikka Boeingin mainoskampanja Suomessa on ollut selvästi lyhyempi, kapeampi ja hiljaisempi kuin Saabin.

Kiitos!

Syitä ja sysiä

”F-35 on kyvykäs ja tulevaisuuden tiennäyttäjä – vai onko se liian kallis operoida ja vailla riittävää aseistusta?” F-35:n vaa’assa ei juuri paina, että 15 maassa ammattilaiset ovat valinneet koneen hankittavaksi, koska koneen kehityksen ongelmia ja niiden korjaamisen kustannuksia on käsitelty ennennäkemättömän avoimesti mediassa, ja koneen saama mediahuomio on huomattavan kielteistä.

”Gripen on edullinen ja viimeisintä teknologiaa edustava monitoimihävittäjä – vai onko se keskeneräinen ja liian pieni?” Saabin voittoa selittää moni tekijä: 1) Ruotsi on rakkain naapurimaamme, jonka kanssa tehtävä puolustusyhteistyö on usein esillä mediassa; 2) Ilmavoimilla on historiaa Saabin hävittäjistä, viimeksi Drakeneista vuosilta 1972‒2000; 3) Saab on tunnettu automerkkinä, joka on edelleen monen suomalaisen suosikki; 4) Saabin markkinointikampanja HX-hankkeen aikana on ollut selvästi pidempi, laajempi ja in-

”Eurofighter on tehokas ja laajasti käytössä oleva monitoimihävittäjä – vai onko se olemattoman toiminta-ajan kallis ikuisuusprojekti?” ”Rafale on sodissa koeteltu ja toimiva kokonaispaketti – vai onko se vain omalaatuinen ’ranskalainen helmi’?” Typhoon ja Rafale kärsivät Suomessa tuntemattomuudesta. BAE Systemsillä ja Eurofighterilla sentään on suurta yleisöä tavoitteleva kampanja, mutta Dassault on tehnyt selkeän valinnan kommunikoida ainoastaan Puolustusvoimien ja potentiaalisten teollisten yhteistyökumppanien suuntaan haaskaamat-

Facebook-parlamentti on mielipiteensä ilmaissut, mutta kuten tiedämme, Suomi ei valitse monitoimihävittäjäjärjestelmää huutoäänestyksen tai mielipiteiden vaan laajan ja perusteellisen suorituskykyarvioinnin perusteella. Viimeiset tarjoukset jätetään huhtikuun loppuun mennessä ja vuoden loppuun mennessä tiedetään, mikä hävittäjä tuli valituksi. • Artikkelissa käytetty sitaattilähde: Suorituskykyarviointi löytää Suomen puolustukseen sopivan HX-monitoimihävittäjän. Ilmavoimat.fi. 9.5.2018

1/2021

Menneitä muistellen

Kenraali Rauno Meriö: Vihuri harjoituskoneena Teksti: Hasse Vallas

Lentäjien mielestä Valmetin lentokoneteollisuuden itse suunnittelema ja rakentama Vihuri oli erinomainen harjoituskone. Koneen maine kuitenkin mustui lentoonnettomuuksista. Lehdistö otti koneen silmätikukseen, ja lopulta myös poliittinen paine lopetti koneen käytön ilmavoimissamme, kun silloisen pääministerin Reijo Kuuskosken upseerioppilaspoika menehtyi Vihurin maahansyöksyssä. Siivet-lehti aloittaa ilmavoimiemme lentäjien kokemuksista eri konetyypeistä kertovan kirjoitussarjan. Aloitan pisimpään ilmavoimien komentajana toimineen kenraaliluutnantti Rauno Meriön muistelmilla lentoupseerin palveluksesta ilmavoimissa ja kokemuksista Viimalla ja Vihurilla. Maaliskuun 20. päivänä vuonna 1957 lensi Rauno Meriön lentue kahdeksalla Vihurilla Utista Jyväskylän ja Oulun kautta Rovaniemen talvileirille. Kuva Rauno Meriön arkisto

1/2021

Rauno Meriö oli ”karjalan poikii”, kuten hän kertoo. Hän syntyi Käkisalmessa Laatokan rannalla vuonna 1933. Hänen isänsä oli teollisuuden palveluksessa ja mukana myös uusien vesivoimaloiden rakentamisessa, minkä vuoksi perhe muutti eri paikkakunnille. Viimeksi perhe asui Kuusankoskella, jolloin Meriö valmistui ylioppilaaksi Kouvolan lyseosta. Tuolloin hän näki ensimmäisen kerran Messerschmittien lentoja Utin tukikohdasta. Meriö kertoo päässeensä ensi kertaa koskettelemaan lentokonetta Kymijoen Mankalan voimalaitoksen eteläpuolella Leininselällä, jossa lähellä asuva lentomestari Eino Juurikas oli käynyt eräänä talvipäivänä lennättämässä yleisöä jäältä. Kun rahaa ei ollut, ei Meriö vielä silloin päässyt ilmaan. Varsinaisen sysäyksen ilmavoimiin hän sai, kun tutta-

vien poika Esko Kymäläinen oli valmistunut Lentosotakoulusta Kauhavalta apumekaanikoksi. Eskon kertoman mukaan Kauhavalta valmistui myös lentokoneen ohjaajia. Abiturienttina helmikuussa 1952 Meriö lähetti kirjeen ilmavoimien komentajalle anoen pääsyä ilmavoimien ohjaajalinjalle. Hän pääsi mukaan noin 800 hakijan joukosta. Lentoupseerikurssi 19 alkoi sinä vuonna vasta syyskuussa. Lennonopettajat Kauhavalla olivat pääasiassa sodankäyneitä. Meriön lennonopettajaksi tuli Eero ”Linkku” Pakarinen, joka oli rauhallinen ja huumorintajuinen mies. Pakarisen oppilasryhmää harmitti toisinaan se, kun opettaja innokkaana skeet-ampujana oli ampumaradalla, jolloin hänen oppilaansa joutuivat viemään Tuuli-T:n ja lennonjohtokärryt puolen kilometrin päähän osoittamaan koneiden laskulinjaa, kun muut oppilasryhmät saivat lentää. ‒ Ensimmäinen moottoriajoneuvo, jota ajoin, oli SZ-29, Stigu. Upseerikurssin aikana lensimme yli 100 tuntia Stigulla, Viimalla ja Pyryllä. Ensimmäisen kadettivuoden aikana Santahaminassa tiimaa tuli vähän, sillä lentämään pääsi vain kerran kuukaudessa Malmin yhteyslentueessa, Meriö muistelee ilmavoimien peruskoulutuksen aikojaan. Vappuna 1954 kadetit siirtyivät takaisin Kauhavalle Ilmasotakouluun, jossa lennettiin suhteellisen paljon. Kapteeni Unto Koskenranta toimi kadettikurssin 39 johtajana, ja Meriön lennonopettajana oli lentomestari Mauno ”Manu” Fräntilä. Lennot tapahtuivat pääasiassa Pyryllä, joilla lennettiin runsaasti taisteluharjoituksia, jopa neljällä neljää vastaan.

Palvelukseen Uttiin Valmistuttuaan vänrikiksi 4. kesäkuuta 1955 siirtyi Meriö Uttiin 3. Lennostoon sen Hävittäjälentolaivue 31:een. Tuolloin hänelle oli kertynyt 227 lentotuntia. Lennostosta tuli myöhemmin Karjalan Lennosto. Utti oli vilkkaimpia sotilaskenttiä Suomessa Porin ja Kauhavan ohella. Siellä lennettiin Vihureilla eniten. Lentäminen oli kurinalaista, mutta rohkeaa. Ennen kaikkea Vihurin suhteellisen moderni mittarivarustus antoi tähän mahdollisuudet – ja luova lentäjäkyky Pauli "Polle" Tarvonen. Meriö halusi Uttiin, joka oli lähellä Karjalaa. Hänen lisäkseen Uttiin hakeutui kolme muutakin kurssikaveria loppujen sijoittues-

VH-3 kuvattuna Utissa vuonna 1955. Kuva: Kyösti Partosen arkisto

Valmet Vihuri, harjoitushävittäjä m/48 Sodan jälkeisestä pula-ajasta johtuen Vihuri pystyttiin rakentamaan vain käyttäen hyväksi muista konetyypeistä jäljelle jääneitä osia. Moottoriksikin valittiin vanha pommikoneen moottori Bristol Mercury VIII. Vihureita rakennettiin kolmena sarjana konetta kehittäen kaikkiaan 51 konetta. Mittoja ja arvoja (lähinnä III-sarja): • pituus 8,85 m • siipien kärkiväli 10,4 m • siipipinta-ala 18,86 m2 • tyhjäpaino 2174 kg • suurin lentopaino 2 900 kg • maksiminopeus vaakalennossa 435 km/h • lakikorkeus 8 900 m Vihurilla lensi eniten Kari Korttila, 630 tuntia, ja toiseksi eniten Rauno Meriö, 600 tuntia. Meriö arvioi Vihurin olleen vankka kone, joka kesti pakkolaskut metsäänkin. Alkusarjan siivekkeet olivat raskaat, joten niitä kevennettiin myöhemmin. Vihurissa oli jo siihen aikaan monipuolinen mittarivarustus, joten sillä voitiin aloittaa myös pilvi- ja yölennot. Vihurilla pystyi tekemään vaativaakin taitolentoa myös parvella, esimerkiksi Utin juhannusjuhlissa. Ennen jokaista lentoa tapahtui moottorin lämmityskäyttö pienillä kierroksilla ja sen jälkeen koekäyttö kovilla kierroksilla; samalla kokeiltiin magneetot. Jos pakkasta oli runsaasti, mekaanikot lämmittivät moottorin kuumailmapuhaltimella ennen käynnistystä. 100 lentotunnin jälkeen oli suurehko huolto, jonka jälkeen tapahtui koelento, jossa vastaava mekaanikko oli mukana. Jos koneeseen tehtiin moottorin vaihto, niin ensimmäinen lento oli niin sanottu hiontalento. Silloin ajettiin pienehköillä kierroksilla tunti tai kaksi, yleensä suunnistuslentona. Vihurissa piti varoa ylikierroksille menoa. Vain lentoonlähdössä ja laskussa potkurin lapakulmat säädettiin pienille. Heti lentoonlähdön jälkeen kulmia suurennettiin ja kaasua käytettiin tarpeen mukaan. Kaasun äkkinäisiä liikkeitä piti välttää. Vihurin konekiväärit, "rottapyssyt", tarkkuutettiin ampumalla maassa, Utissa kolmoshallin ja takahallin välissä. Vihurin pyrstö nostettiin pukeille, jolloin kone oli tarkkuutusnopeusasennossa.

1/2021

Lentäjiä Vihurin edessä Kauhavalla vuonna 1955: vasemmalta Jaakko Moilanen, Callu Karesma, Rauno Meriö ja Kari Korttila. Kuva: Rauno Meriön arkisto

sa Poriin. Satakunta ja Pori eivät tulleet kuuloonkaan. Valmetilta tullut uusi Vihuri oli tuolloin kova kone, yli 800 hevosvoimaa nokalla ja Brewsteriä muistuttavat ominaisuudet. Kukapa nuori upseeri ei olisi halunnut sillä lentää Pyryn jälkeen. Ensimmäisen kerran Meriö pääsi lentämään Vihurilla 22. kesäkuuta noin puolen tunnin koululennolla, jolla opettajana oli Pentti ”Imppa” Impola. Kolme koululentoa, joiden jälkeen yksinlento. Vihuri-lentojen ohella harjoiteltiin lennonopettajan pätevyyteen liittyviä lentoja Viimalla ja Stigulla. Meriö oli eräänä kauniina maaliskuun päivänä 1956 niin sanotulla ”parittelulennolla” ”Peltosen Pöpön” kanssa. Tällöin kaksi opettajaoppilasta lentää harjoituksia toisen ollessa opettajana ja toisen oppilaana. Kyseessä oli pakkolaskuharjoitus, jolloin Meriö oli etuohjaamossa opettajan roolissa. Hän oli vetänyt 300 metrin korkeudessa kaasun kiinni ja sanonut oppilaalle: pakkolasku. ‒ Pöpö oppilaana väsäsi pakkolaskun järven jäälle. Kun koneessa oli sukset, annoin mennä jäähän asti. Työnsin sitten kaasun täysin auki. Samalla edessäni näkyivät voimajohdot. Ne olivat tyystin hävinneet vastassa näkyviin kuusikoihin, joten siinä ne pallottivat nokan edessä. Tempaisin sauvasta, Viiman noustessa melkein pystyyn. Kone kapusi juuri ja juuri voimajohtojen yli suksien liukuessa pitkin johtoa. Parikymmentä senttiä pitkä kannus tarttui kuitenkin johtoon. Kone niiasi eteenpäin. Katkennut johto heilahti yli muiden

1/2021

johtojen, ja pimeys Kouvolan seudulla alkoi. Meriö pelkäsi, että heidät potkittaisiin ulos lentävästä henkilökunnasta. Kun asiaa käsiteltiin lentueen päällikön yliluutnantti Matti Kekaraisen kanssa, oli Meriö pyytänyt saada hoitaa asian henkilökohtaisesti voimayhtiön kanssa toivoen samalla, ettei asiasta nosteta enempää ääntä. Meriö sai yhteyden Kouvolan sähkölaitokseen ja pyysi laskuttamaan korjauksesta suoraan häntä. Saamassaan laskussa oli laskutettu vain raaka-aineista eli kuparista 56 markkaa. Silloisen vänrikin kuukausipalkka oli 180 markkaa. Myöhemmin lankoihin törmääminen paljastui kuitenkin laajemmin. Hengenlähtö oli ollut taas lähellä. Ensimmäisellä kerralla Meriö oli mennä kelkalla Vuokseen. Toisella kertaa hoippuessaan Kokemäellä sairaalassa lavantaudin heikentämänä ja kolmannella kerralla hän oli jäädä panssarivaunun murjomaksi Santahaminassa, ja nyt vielä kertaalleen lennolla Valkealassa, eikä sekään ollut viimeinen kerta.

Kaksi ristikkäistä kiitotietä riitti hyvin Vihureille. Viima oli varattuna opettajakokelaille, ja viimeiset Meriön opettajakoululennot lennettiin Taipalsaaressa. Juuri huollettuun Viimaan VI-6 piti lentää koelento. Kone oli sama, jolla Meriö oli lennättänyt vaimoaan Mirjamia edellisenä syksynä. Tuolloin oli mahdollista lennättää koneilla läheisiään. Koelennolla hänen takanaan istui mekaanikko vääpeli Aarne Ranivaara, kun kone nousi kohti koillista ja Saimaan suuria selkiä. Meriö pyöritteli konetta ja teki tarvittavat testaukset. Kaikki tuntui olevan kunnossa, mutta sitten alkoi tapahtua. ‒ Tein vielä 500 metrissä vaakakierteen, jolloin moottori sammui ja lapa pysähtyi jarruksi koneen eteen. Vain ilmavirta voisi pyöräyttää moottorin käyntiin. Liu’ussa alaspäin hihkaisin mekaanikolle, että valmistaudu uimaan. Korkeutta oli enää 100 metriä, kun potkuri pyörähti ja moottori käynnistyi. Laskeuduimme Taipalsaaren kentälle normaaliin tapaan, muistelee Meriö läheltä piti -tapausta. Lennot Taipalsaarella jatkuivat. Lentopäiväkirjaansa tarkastellen Meriö totesi, että hän oli käynyt Vihurilla leiriltä Utissa. Mekaanikot olivat tilanneet puhelimella etukäteen aliupseerikerholta viinatilauksen. Hän oli lentänyt 20 minuuttia Uttiin, kävellyt aliupseerikerholle ja kantanut viinakassin koneeseen ja lentänyt takaisin Taipalsaareen. ‒ Siitä alkoi ilonpito, kun mekaanikot tarjosivat juomia minullekin. Puolilta öin saapastelin komentotelttaani. Aamun valjetessa herätys oli luja, kun majuri Laaksonen potkaisi saappaiden pohjaan, sanoen: ”Yhtä oh-

Leiri Taipalsaaressa Kesällä 1956 lennosto käytti Taipalsaaren sorakenttää leirikenttänään. Meriö oli määrätty lentokenttäkomppanian varapäälliköksi ja vastuulliseksi kaiken materiaalin siirrosta Utista. Teltat olivat pystyssä, Vihurit kentän laidoilla hajautettuina ja ruokapuoli järjestyksessä. Mukana oli myös yksi Viima taitolentokaasuttimella varustettuna. Sorarata oli vain 800 metrinen, jonka molemmissa päissä puut olivat korkeita pakottaen tarkkuuteen.

Vänrikki Rauno Meriö johti kesäkuun alussa vuonna 1956 laivueen siirtoa Taipalsaaren lentoleirille. Kuva: Rauno Meriön arkisto

Viima toimi ilmavoimissa lennonopettajien koulukoneena. Kuva: Ilmavoimamuseo

jaajaa puuttuu. Lähde taivaalle: rynnäkkölenluutnantin arvoisena. Maavoimien harjoitus to”. Säntäsin pystyyn, vedin raitista ilmaa oli alkanut ja tiedustelulentoja tarvittiin. Viisyvään sisääni ja juoksin metsäpolkua kohti ma oli sopiva kone tiedustelutarkoituksiin. koneiden seisontapaikkaa. Näin Kekaraisen ‒ Lensin muutamia lentoja maavoimien upMatin, joka huitaisi kädellään kohti kentän seerien kanssa. Istuin koko ajan koneessa, toista puolta. Juoksin kiitotien yli. Siellä mekun Viima välillä tankattiin. Takaohjaakaanikot olivat jo valmistelleet koneen lähtömoon nousi maavoimien kapteeni ja mekuntoon. Laskuvarjo selkään ja ohjaamoon. kaanikko heitti potkurin lavasta moottorin Olisin Kolehmaisen Veikon siipikoneena. käyntiin. Kiitotien päässä nokka kohti tuulTehtävänämme oli rynnäköidä vesistön ylita ja kaasu auki. Vauhdin kiihtyessä vedin menoa yrittävää jalkaväkeä. koneen ilmaan. KymmePölyä oli paljon, kun edellämnen metrin korkeudessa me oli jo lähtenyt kolme Vihulapa pysähtyi. PakkolasNopeuden ri-paria. Olimme lentueen voivähennys, telineet ulos ku eteen. Onneksi kentmin tekemässä rynnäkön, jota tää riitti. Irrotin syöksyja siivekkeitä ulos, presidentti Urho Kekkonen vyöt ja nousin koneesta mutta telineetpä eivät tarkastamaan takaohseurasi. Terästäydyin ja olin huippuskarppina. Minulla oli jaamosta, josko kapteetulleetkaan ulos. vielä alkoholia veressä. Se oli ni olisi tehnyt jotakin, ainut kerta, kun olen lentänyt mikä olisi sammuttanut jonkinmoisessa takatuupparissa. Kaikki meni moottorin. Sytytyskytkin oli kontakt-asenrynnäkössä kuitenkin hyvin. nossa. Mikä helvetti on meneillään? ‒ Olimme viimeinen pari, kun lähestyin lopVanha mekaanikko, sotilasmestari Onni puosaa kaarrossa. Nopeuden vähennys, teliPalmunen juoksi etunenässä kohti konetta. neet ulos ja siivekkeitä ulos, mutta telineetpä Palmusen ehdittyä koneen luo, oli Meriö jo eivät tulleetkaan ulos. Ilmoitin lennonjohdolitse selvittänyt syyn pakkolaskuun. le. Tein ylösvedon, ja kiersin kentän. Painoin ‒ Huomasin, että bensahana oli kiinni. En telinevivun uudelleen alas – telineet tulivat ollut sitä avannut tankkauksen jälkeen. Benulos ja laskeuduin normaalisti. Voi helvetti! sat olivat riittäneet vain starttiin. Onni heitOlin vetänyt telinevipua ensimmäisellä kerti potkurista moottorin käyntiin ja starttasin ralla väärään suuntaan. Turha tästä oli puhua uudelleen taivaan tuuliin. Minun mokani – kenellekään – paitsi mekaanikolle, muistelee mutta vähin seurauksin, Meriö muistelee. Meriö lentopalveluksensa alkuaikoja.

Lentoleiri Kymissä Seuraava leiri oli Kymissä, jossa Meriö oli tukikohtakomppanian päällikkönä, tuolloin jo

Reserviläisiä ja kokelaita Utissa Ensimmäiset lentämään opetetut reserviläiset tulivat Uttiin elokuussa 1956. Meriö oli jo saanut lennonopettajakelpuutuksen, joten

hän alkoi opettaa tulokkaita Vihurin saloihin. Koulutettavana olleella vänrikki Lampolla, entisellä Myrsky-lentäjällä, oli kulunut jo muutamia vuosia viimeisestä lennosta, joten hänen kanssaan oli lennettävä pidempään. Hän ei olisi halunnut lähteä yksin Vihurilla, mutta Meriö piti päänsä. Lampo lähti, ja kaikki meni hyvin. Itseluottamus nousi sitten hänelläkin. Samoihin aikoihin Meriön naapurilaivueessa vänrikki Laakso lähti lennolle opettajanaan sodan käynyt majuri Esa Anttonen. Lento päättyi nopeasti kaputtiin. Anttosen reisi murtui Laakson selvitessä mustelmin. Laakso kieltäytyi sen jälkeen enää lentämästä Vihurilla. Anttonen istui opettajan paikalla takana. Ennen lentoonlähtöä kone tarkastettiin rutiininomaisesti. Startissa Vihuri nousi irtoamisvaiheessa pystyyn ja syöksyi maahan tehden muutaman kärrynpyörän. Lentäjät irrotettiin koneesta ja vietiin varuskuntasairaalaan. Etuohjaamossa oli sauvan paikalleen lukitseva peltilevy, jonka oppilas oli unohtanut irrottaa ohjaussauvasta. Kone oli näin ollen vedetyssä asennossa, ja irrotessaan maasta kolmen pisteen asennossa, nousi pystyyn. Onneksi korkeutta ja nopeutta oli vähän, jolloin lentäjät selvisivät.

Vihurin heikkoutena moottori Vihuri oli hyvä ja vahva kone, mutta sen heikkoutena oli pommikoneesta otettu moottori. Useimmat pakkolaskut johtuivat juuri moottorista. Toisena heikkoutena oli gyrohyrrän ryömiminen. Tunnin lennolla 10‒15 asteen ryömiminen oli varsin tavallista. Koneelle 1/2021

Vihuri oli vahvarakenteinen kone, mikä säästi monen lentäjän hengen erilaisissa lento-onnettomuuksissa. Kuvassa VH-29 metsään tehdyn pakkolaskun jälkeen. Ohjaaja sai vain lieviä vammoja, matkustaja ei niitäkään. Kuva: Mikko Järvi via Antti Hyvärinen

sattui moottorista johtuneita onnettomuuksia, joissa menetettiin lentäjiä. Porissa Satakunnan Lennostossa oli kuolemaan johtaneita onnettomuuksia enemmän kuin Utissa Karjalan Lennostossa. Vihurikautena vuosina 1954‒1959 Utissa tapahtui useita vaurioita, joiden kertomukset eivät ole aikajärjestyksessä. ‒ Veneskosken Jorman, vänrikin ja tanssiorkesterin miehen, Vihurin moottori pysähtyi lähestyttäessä kenttää Hammassyrjän suunnasta. Telineet olivat jo ulkona, joten oli vain mahdollista pyrkiä kiitotielle. Hammassyrjän hiekkarinteet pöllysivät, mutta kone ja ohjaaja kestivät, Meriö kertoo. ‒ Flinkin Harri, oppilaani upseerikurssilta, laski johtokoneena Vihurilla. Olin siipikoneena oppilaani Jussi Hakkaraisen kanssa. Flinkin kone lähti istumisen jälkeen vaipumaan maata kohti ja päätyi mahalleen poikkikiitotielle. Laskutelineen lukitus petti. Luutnantti Pentti Kaukon moottori pysähtyi loppulähestymisessä. Kone meni tiheään kuusikkoon. Kauko selvisi solisluun murtumalla. Majuri Börje Laaksosen Vihurista sammui moottori startissa ja kone teki pakkolaskun Hammassyrjän takamaastoon. Mäntymetsää kaatui, mutta mies säilyi vammoitta. Luutnantti Eero Urpo teki moottorihäiriön vuoksi pakkolaskun mahalleen Vesijärven jäälle. Lennolla oli mukana mekaanikko, vääpeli Pusa. Molemmat selvisivät hengissä. Majuri ”Sakke” Alapuro ja luutnantti ”Vippi” Peltola pääsivät hädin tuskin kivina-

1/2021

vetan katon yli tehdessään pakkolaskua Utin pohjoispuolelle Tirvaan. Molemmat selvisivät vammoitta. Yliluutnantti Mikko Lallukka onnistui jäämään kentälle moottorin pysähtyessä startissa. Ylivääpeli Paavo Honkasen startti tyssäsi Hammassyrjän mäkeen moottorin pysähdyttyä startissa. Luutnantti Pertti Tapanainen laski pitkäksi Malmin kentän poikkikiitotiellä. Kone päätyi nokilleen kiitotien päähän. Ilmavoimien päällikkölääkäri lääkintämajuri Kunnas koukki sukulaistaloa ja ajoi puihin saaden surmansa. Vihuri-onnettomuuksia ja -tapahtumia oli Utissa muitakin. Vuonna 1954 Upi Kautonen kuoli ja lennolla mukana ollut "Jallu" Paronen selviytyi hengissä. "Polle" Tarvonen teki yöllä Lapinjärvelle pakkolaskun, josta selvisi. ‒ Porilaisten Vihuri-kaputit olivat vielä tuhoisampia. Siellä kuolivat muun muassa vänrikki Jukka Kuuri ja upseerioppilaista Sainio ja Hartta, Jyväskylän poikia, Meriö kertaa. ‒ Pikkukoneillakin tapahtui. Pahin oli luutnantti Folkke Nordmanin kaputti Luumäen suunnalla. Hän oli mekaanikon kanssa koelennolla Viimalla, mutta päätti poiketa katsomassa vaimokokelasta. Kaartaessaan matalalla mökin edustalla, kosketti toinen siipi järven pintaa seurauksella, että kone syöksyi järveen ja vaipui pohjaan, josta molemmat pelastautuivat uimalla, Meriö kertoo.

Vänrikki Veikko Tähtinen ajoi kaputin mukanaan kesävänrikki Kalle Susi, ”Suen Tassu”. Kaverukset lensivät Heinolan tienoilla Räävelin reitin suunnistuslentoa matalalla. He ajoivat lankoihin, ja koneen lento päättyi Ylä-Rääveliin ja miesten uintireissuun.

Pahin aika Vihureilla vuosina 58–59 Pääministerin ja korkeimman hallinto-oikeuden presidentin Reijo Kuuskosken poika Risto oli lentoupseerikurssilla ilmavoimissa. Upseerikokelaat olivat saapuneet Uttiin loppuvuodesta 1957 ja lensivät tavanomaisia lentoja Vihureilla. Meriö oli tuon kurssin johtajana ja myös lentueen päällikkönä laivueessa. Hän oli joululomalla kuullessaan Vihurin syöksyneen maahan, niin että ylivääpeli Veikko Kolehmainen ja upseerioppilas Kuuskoski olivat saaneet surmansa. Oli lauantaipäivä, ja lennon piti olla viimeinen ennen töiden päättymistä. Miehet olivat nousseet Vihurillaan ylemmäs Elimäen seudulla, kun virheliikekoulutus alkoi. Siihen kuului syöksykierteeseen meno ja sen oikaisu. Suomalaiset olivat harjoitelleet paljon näitä liikkeitä ja niistä ulostuloa. Kolehmaisen Veikko osasi Meriön mielestä takuulla hommansa, mutta kone tuli siitä huolimatta syöksykierteessä pintaan. ‒ Hämmästyttävää. Olin itse tehnyt pystykierteen jälkiseurauksena pyrstöluisun ja sen

jälkeisen syöksykierteen ja oikaissut sen. Arvelin, että ehkä onnettomuuden kierre oli niin sanottu lattakierre, jossa koneen nokka pysyy horisontin yläpuolella koko kierteen ajan. Luoja tietää, Meriö aprikoi. Meriö oli eversti Oskar Tuomisalon kanssa saattamassa Kuuskosken poikaa viimeiselle matkalle Helsingin Hietanummen kappelissa. Tapahtuma kiristi julkisia mielipiteitä. Ilmavoimien esikunta kutsui Englannista koelentäjä Richard ”Dickie” Martinin perehtymään Vihurin ongelmiin. Jokainen ilmavoimien ohjaaja tiesi, ettei koelentäjä pystyisi antamaan mitään uutta Vihurin lentämiseen. Kaikki tieto oli jo joukoissa, mutta julkisuuden tähden haluttiin ilmavoimien kilpeä kirkastaa. Seurauksena oli kuitenkin se, että ilmavoimien johto kielsi virheliikekoulutuksen, joka johti puolestaan siihen, ettei lento-oppilaita saanut päästää yksin Vihureilla. ‒ Olin palaamassa Vihurilla lennolta, kun moottori oikutteli ja jouduin käyttämään polttoaineen käsipumppua. Pakoputkesta tuprahteli ”karvahattuja” lähestyessäni Uttia. Pääsin laskuun, jonka jälkeen minut ohjattiin välittömästi Viikko Sanomien toimittajan pakeille. Kerroin hänelle, että saa kylmä rinki perseen ympärillä katsella pellonpätkiä, mihin sorvaa pakkolaskun, jos moottori pysähtyy. Lausuma oli hieman siistimmässä muodossa seuraavassa lehdessä kuvani alla. ‒ Ilmavoimien esikunnasta Munkkiniemestä tuli välittömästi käsky psykoon. Viisi aliupseeriohjaajaa ja lentoupseeri Meriö komennetaan psykofysiologiseen tarkastukseen Tilkkaan. He yrittivät selvittää, pelkäsinkö. Huvitti. Palasin takaisin Uttiin lentämään entiseen tapaan, Meriö hymähtää.

Kelirikkolentoja Kelirikko sulki Utin kentän aina keväisin. Sorakentän pinta ei kestänyt Mersun tai Vihurin painoisia koneita. Ainoastaan suksilla varustetut Viimat ja Stigut olivat lentokelpoisia, ja huhtikuisilta hangilta voitiin suksilla lentää. Järvien jäille saattoi laskeutua, rullata kalastajien viereen ja ostaa pyydyksillä saatuja kaloja. Meriö oli vääpeli Ville Sihvolan kanssa lennolla Mäntyharjun suunnalla, jossa laskivat jäälle ja rullasivat koneen lähelle kalastajia. Kun kalastajat olivat vasta laskemassa pyy-

Kolme Rauno Meriön elämään vahvasti vaikuttanutta miestä olivat Eino Juurikas, sysäys ilmavoimiin lähdölle, Riku Leskinen, laivueen vanhin mekaanikko ja hallimestari sekä "Polle" Tarvonen, joka oli erinomainen ja läheinen lentäjätoveri. Kuva: Rauno Meriön arkisto

dyksiään, tuli kalojen ostosta vesiperä. Ville heitti moottorin potkurista käyntiin, ja he yrittivät lentoonlähtöä, mutta lumi oli liian paksua ja nahkeaa, joten Meriö joutui keskeyttämään lentoonlähdön. Takaisinrullauksella lumi pyrittiin painamaan tiiviiksi, jotta nopeutta saataisiin lentoonlähtöön. Startti onnistui ja miehistö laskeutui Uttiin ilman kalansaalista. ‒ Vain kerran jouduin tekemään pakkolaskun Sippolaan. Olimme mekaanikkovääpeli Onni Utin kanssa kevättalven upeassa säässä lennolla Utin itäpuolella. Öljynpaineet näyttivät nollaa, joten heti alas. Vähensin kaasun tyhjäkäynnille ja laskin jäälle. Kerroin Onnille öljynpaineiden kadonneen. Onni avasi moottorin suojukset, ahersi hetken ja sanoi: ”Nyt on varmaan kunnossa”. Onni huusi: ”Kontakt”, ja minä vastasin samoin. Moottori hyrähti potkurista käyntiin, ja palasimme Uttiin. Onnilla oli muuten erikoinen postiosoite: Onni Utti, Ranta-Utti, Utti, Meriö muistelee.

mat kerhot muodostuivat keskeisiksi kohtaamis- ja juhlapaikoiksi. Oli rapujuhlia ja niiden päälle seuraavana aamuna suunnistuskilpailu. Liikunta, erityisesti suunnistus, hiihto ja ammunta, olivat itsestään selviä urheilumuotoja Utissa. ‒ Osallistuimme Utin Haukkoina ainakin neljä kertaa Jukolan viestiin, Rauno Meriö muistelee lentoupseerin elämää Utin tukikohdassa. •

Seuraelämää Utissa Työ oli henkilöstölle vahvana kannustimena Utissa. Lauantaitkin olivat täysiä työpäiviä. Palkka nostettiin tilipusseissa rahana. Tili ja lentolisät riittivät juuri ja juuri elämiseen. Utti oli tiivis yhteisö; kaikki oli kivenheiton päässä toisistaan. Lähellä olivat mainiot liikuntamaastot ja tietysti marja- ja sienimetsät. Ei ollut autoja eikä televisioita, joten molem-

Rauno Meriö tanssittaa vaimoaan Mirjamia Utissa. Kuva: Rauno Meriön arkisto 1/2021

Italian NH90-meritoimintakopterit Teksti ja kuvat: Gian Carlo Vecchi Suomennos: Pentti Perttula

Italian merivoimat on yksi NH90-kopterien käyttäjistä. Heillä on käytössään kaksi versiota, SH-90A ja MH-90A. Meritoimintakoptereissa on omia erikoisratkaisujaan. Italian merivoimien Quinto Gruppo Elicotteri eli 5. Helikopterilaivue otti vastaan ensimmäisen SH-90A-helikopterin kesäkuussa 2011. Uusi helikopteri edusti Italian merivoimille käännepistettä, joka mahdollisti laivaston yhteistoiminnan Naton edistyneimpien merivoimien kanssa ja puolustusliiton standardien täyttämisen. Italian merivoimilla on käytössä kahta tyyppiä: SH-90A (NH90 NFH) pinta-alusten ja sukellusveneiden torjuntaan sekä MH-90A erikoisjoukkojen käyttöön. Maksipainoltaan 11 tonnin helikopterissa on fly-by-wire-ohjausjärjestelmä, kaksi General Electric T700-GE-T6E1 -moottoria ja siihen mahtuu enintään 16 sotilasta täysissä varusteissa. Koptereita voidaan käyttää myös merialueen valvontaan, etsintä- ja pelastustehtäviin (SAR), lääkinnällisistä syistä tapahtuvaan kiireelliseen evakuointiin (MEDEVAC) ja haavoittuneiden hätäevakuointiin taistelualueelta (CASEVAC). Merivoimien kopterien teknisinä erikoisratkaisuina ovat taittuvat pyrstöpuomi ja pääroottorin lavat sekä kansilukkojärjestelmä, joiden avulla koptereita voidaan säilyttää aluksilla meriolosuhteissa. SH-90A-kopterien saapuminen Lunin helikopteritukikohtaan pakotti laivueen kahden

1/2021

SH-90A on erikoiskopteri pinta-alusten ja sukellusveneiden torjuntaan, mutta sillä voidaan hoitaa monia muitakin tehtäviä. 1/2021

MH-90A-kopterin aseistukseen kuuluu Dillon M134D -konekivääri.

1/2021

helikopterihallin infrastruktuurin uusimiseen. Lisäksi toiseen halliin hankittiin merivoimien tehtäväjärjestelmäsimulaattori, mutta simuloitua SH-90-lentoharjoittelua varten henkilöstö joutuu käymään AgustaWestlandin koulutuspaikassa. SH/MH-90A-koptereilla korvattiin AB212 ASW -helikopterit, jotka olivat edellinen merivoimien ilmailun tukijalka. SH-90A:n kopterin autonomia on kaksinkertainen AB212:een verrattuna. Se muun muassa siirtää datan automaattisesti aluksille Link 11:n välityksellä. Kopterin lentoranka on komposiittia, joka on lujempaa, kevyempää ja heijastaa vähemmän tutkasäteilyä kuin metallit, mutta se on vaativampaa huollolle. Perus-SH-90A:ssa on ISAR:in sisältävä tutka, HELRAS-kaikuluotain, äänipoijuja kaikuluotaimen tueksi, FLIR, kolme radiota, elektronisen sodankäynnin järjestelmä, omatunnuslaite ja integroituna aseistuksena MU-90-torpedot, Marte MK2/S -ohjukset ja Dillon M134D -konekivääri. Kaikilla Italian merivoimien SH-90A-yksiköillä on täysi operatiivinen kyky. Koptereihin on lisätty salattu SATCOM-yksikkö, AIS-järjestelmä, digitaalinen karttageneraattori, ADR ja uuden sukupolven omatunnuslaite MIKE 425. Laivueen komentaja capitano di fregata (everstiluutnantti) Andrea De Natalen mukaan SH-90A-kopterit ovat juuri saamassa MR1 (Maintenance Release 1) -ohjelmistopäivityksen.

Erikoisjoukkojen kuljetuskopteri MH-90A tuli merivoimien käyttöön tammikuussa 2017. Takaramppi erottaa sen näkyvimmin SH-90A:sta. Se mahdollistaa sotilaiden nopean siirtymisen lisäksi muun muassa kannettavan IsoArk N36-4 -eristyskammion lastaamisen, mille on ollut Natalen mukaan käyttöä koronapandemian aikana. Meritoimintaa varten siinä on kypäränäyttö, UHF/VHF-radio ja SATCOM, omatunnuslaite, 120 asteen säätutka, törmäysvaroitin matalalentoa varten, elektroninen ohjusvaroitin ja -torjuntajärjestelmä sekä ovikonekivääri. Natalen mukaan SH-90A:n tulo oli laivueelle valtava teknologinen muutos, ja MH90A lisäsi kykyä toimia merellä, mereltä ja maalla. Kopteri on ylittänyt odotukset monipuolisuudellaan ja tehokkuudellaan. Laivueella on seitsemän MH-90A:ta, ja kolmen kopterin hankintaa suunnitellaan. • 1/2021

Ilmavoimien LVC koulutus etenee

Myös uudet simulaattorit pystytään kytkemään samaan tehtävään ilmassa olevien oikeiden lentokoneiden kanssa eli verkottamaan virtuaaliset ja oikeat ympäristöt keskenään. Taskisen mukaan Patrialla ei tiedetä, että vastaavaa olisi vielä muualla maailmassa laivuekäytössä. Tikkakoskella tämä on ollut käytössä jo vuodesta 2018 alkaen. Pioneerityötä on nyt tehty kaksi vuotta keräten samalla dataa ja kokemuksia jatkuvan kehittämisen hengessä.

XR-simulaattoriteknologialla on globaalit markkinat

Suomen ilmavoimissa LVC-sotilaslentäjäkoulutus on edennyt Mixed reality -välineiden käyttöön jo tänään. Varjo-yhtiön tuottamia VR/XRlaseja tullaan tulevaisuudessa käyttämään entistä enemmän. Isoissa simulaattoreissa niitä ei vielä käytetä. Kuva: Patria

Teksti: Hasse Vallas

Patrian sotilaslentokoulutusyksikkö on jatkanut Ilmavoimien LVC-koulutusjärjestelmän kehitystä Hävittäjälentolaivue 41:ssä Tikkakoskella. Kehityksessä on menty eteenpäin ja joulukuussa demonstroitiin LVC-järjestelmän osana Patrian uusia minisimulaattoreita, joissa visuaaliratkaisuna käytettiin Varjo-yhtiön XR-3 (Mixed reality) -laseja. XR yhdistää virtuaalitodellisuutta ja oikeata todellisuutta ohjaamoympäristössä. 60

1/2021

Uudessa XR-ympäristössä ohjaajat pystyvät käyttämään normaalin simulaattoriohjaamon sauvaa, kaasukahvaa ja kosketusnäyttöjä, mutta ympäröivä maailma tuotetaan heille virtuaalisesti. ‒ Tavanomaisiin simulaattoreihin verrattuna XR-menetelmällä saavutetaan 360 asteen näkymä. Perinteisten visuaalijärjestelmien näkökentän rajoituksista päästään eroon tätä teknologiaa hyödyntämällä, kertoo Patrian sotilaslentokoulutusyksikön kehityspäällikkö Jari-Matti Taskinen. Ohjaamonäkymässä on mukana entistä laajemmalla näytöllä myös lentokoneen tehtävätietokoneen tuottamat tiedot. Tikkakoskella näytetään demonstraatiossa uusinta kehitysversiota Hawkin tehtävätietokoneen ohjelmistosta, jossa käyttöliittymänä toimii leveä kosketusnäyttö. Demonstraatiolla Patria ja Varjo-yhtiö haluavat esitellä kotimaisen teollisuuden kykyä mukauttaa nykyistä koulutuskalustoa kohti tulevaisuuden toimintaympäristön asettamia vaatimuksia.

Patria ja Varjo näkevät, että tässä on suomalaiselle osaamiselle maailmanlaajuinen markkinarako. ‒ Tiedämme, että meillä on varsin vahvaa osaamista, mitä voidaan viedä myös ulkomaille. Samat tarpeethan sielläkin ovat. Koulutuskonekalusto ympäri maailmaa on yhteisen haasteen edessä. Tulevaisuuden etulinjan koneet hyödyntävät uutta teknologiaa, mikä muuttaa ohjaajilta vaadittavien taitojen ja ominaisuuksien painotuksia, Taskinen näkee. XR:n yhdistetty virtuaalinen ja todellinen ympäristö auttaa tukemaan ohjaajan ominaisuuksien kehittämistä entistä monipuolisemmin, uutta teknologiaa hyödyntäen. Taskisen mukaan Patria käy tätä keskustelua maailmalla, alan eri toimijoiden kanssa. ‒ Meillä on hyvät keskusteluyhteydet lentokoneteollisuuteen, joka tarkastelee jatkuvasti uusien teknologioiden hyödyntämisen mahdollisuuksia. Lisäksi kartoitamme muiden maiden ilmavoimien tarpeita. Tällaisen verkotetun kokonaisuuden vieminen lentokonemaailmaan nojaa voimakkaasti koneen avioniikkaan, joten teemme yhteistyötä erityisesti avioniikkavalmistajien kanssa, Taskinen kertoo. Julkisuudesta tiedetään, että Kanadalainen CMC Electronics on valmistanut Hawkissa olevan avioniikkajärjestelmän. Patria tekee heidän kanssaan joustavasti yhteistyötä, koska juuri Patria omaa kehityskykyä heidän järjestelmäänsä. Tätä kehityskykyä voidaan tulevaisuudessa hyödyntää laajasti koulutuskonekalustossa ympäri maailmaa, potkuriturbiinikoneista alkaen, joten osaaminen ei rajoitu vain suihkuharjoituskoneisiin.

OPAS-järjestelmällä analysoidaan lentäjän koulutustasoa Patrian lentokoulutusyksikkö esitteli joulukuussa Tikkakoskella Hawkin 40-vuotis-

juhlan yhteydessä ensi kertaa Operator Performance Analytics System -järjestelmää (OPAS). Siitä pystytään simulaattorikoulutuksen aikana keräämään tietoa ohjaajan stressitasosta ja kognitiivisesta kuormittumisesta. Kerätyn tiedon avulla voidaan lentäjän koulutusta optimoida, jotta sen haastavuus on oppimisen kannalta optimaalisella tasolla. Tavoitteena on tunnistaa oppilaasta luontaisia ominaisuuksia ja taitoalueita. Järjestelmän tuottaman tiedon perusteella koulutusta voidaan kohdentaa entistä tarkemmin niille osa-alueille, joissa tarvetta on. On havaittu, ettei nopeasti teorian oppiva oppilas olekaan välttämättä paras. Ihmisen persoonalliset ominaisuudet tulevat esille vasta oppimiskäytäntöjen myötä. ‒ Yksilöllinen kehittäminen on varmasti avaintekijä, ja sitä me pyrimme tässä ilmavoimille tarjoamaan, jotta he pystyisivät entistä tarkemmin tunnistamaan yksilöllisiä eroja koulutettavista ohjaajista, ja sen myötä kohdentamaan koulutusta juuri niihin osa-alueisiin, joita kukin tarvitsee, Taskinen täsmentää. Yksilöllisestä koulutuksesta käytetään kansainvälisesti termiä adaptiivinen koulutus. Siinä koulutussisältöä räätälöidään yksilöllisesti, eikä sitä tehdä massamaisesti kaikille. Jotta yksilöitä voidaan kouluttaa optimaalisesti, on koulutusta sisältöineen kyettävä räätälöimään. Patria tuottaa juuri siihen tarvittavaa teknologiaa. ‒ Lentäjien koulutus on suuntautumassa entistä enemmän yksilölliseen koulutukseen. Yksilön taitotasojen optimoinnilla pyritään saavuttamaan kullekin henkilölle maksimaalinen lopputulos. Etenkin uuden sukupolven konekaluston myötä osaamisen painotukset siirtyvät motorisista taidoista kohti kogni-

tiivisia kykyjä. Huomion kohdentaminen, havainnointi, tiedon etsiminen ja tavallaan suodattaminen näyttelevät jopa aikaisempaa merkittävämpää roolia. Näitä kehittämällä päästään kohti optimaalista päätöksentekokykyä. Näitä kykyjä ja luontaisia ominaisuuksia on hankala objektiivisesti tunnistaa ihmisten normaalista vuorovaikutuksesta, joten tämä Patrian kehittämä järjestelmä helpottaa siinä. Sillä voidaan mitata ja arvioida ihmisen psykofysiologista kuormittumista koulutuksen aikana. Tuotetun tiedon analysoinnin avulla voidaan parantaa koulusta. ‒ Uusinta teknologiaa meillä koulutuspuolella edustaa oppilaiden suorituskyvyn mittaus- ja analysointijärjestelmä (OPAS). Pyrimme edelleen tukemaan ilmavoimia lentokoulutuksen kehittämisessä kohti seuraavaa aikakautta ja toimintaympäristöä, Taskinen kertoo.

Hävittäjäkoulutuksen elementtejä jo alkeislentokoulutusvaiheessa Hävittäjälentäjää opetettiin ennen lentämään ja lentämisen taidolla taistelemaan; nyt se on vain perusasia. Uutta taistelukykyä ollaan parhaillaan etsimässä muuta kautta. Teknologia vie ensilinjan konekalustoa eteenpäin, ja tähän muutokseen on kaikkien mukauduttava. Suomessa tämä toimii jo hienosti, koska olemme aikaamme edellä Ilmavoimien ja Patrian jo pitkään tekemän kehitystyön myötä, johon on mukaan tullut Varjon XR-teknologia. Kun hävittäjälentäjän koulutus kestää useita vuosia, pyritään siihen nyt tarjoamaan validia koulutusta entistä aikaisemmin.

Ilmavoimien tuottama kuva ilmassa olevasta Hawkista. Erikoista siinä on Hawk-linkin tuottamana muun muassa virtuaalitutka, Hawkeissa ei ole oikeaa tutkaa. Kuva: Ilmavoimat via Patria

Laivueupseeri majuri Teemu Mahlamäki voi lentää opettajan roolissa maalisuoritusta ilmassa oleville Hawkeille, operoiden oman maalimallinsa mukaisia sensoreita ja aseita. Kuva: Patria

Hävittäjälentolaivue 41:n laivueupseeri majuri Teemu Mahlamäki kertoo puolestaan, että lentäjien omaksumiskykyyn on uuden koulukoneen Grobin modifikaation myötä mahdollisuus vaikuttaa jo alkeiskoulutusvaiheessa. ‒ Oppilaalle pystytään tarjoamaan mahdollisimman aikaisin relevanttia informaatioympäristöä, jossa lentämisen ohella muodostuu tarve käytössä olevan tiedon käsittelylle ja reaaliaikaiselle päätöksenteolle. Tietenkin alussa tilanteet ovat yksinkertaisia, mutta ne sisältävät jo silloin samoja päätöksenteon elementtejä, joita ohjaajat kohtaavat aikanaan hävittäjän ohjaimissa. Alkeiskoulutusvaiheen oppilaille voidaan tulevaisuudessa tuottaa ymmärrystä, millaisia verkottuneen taistelukentän lentotehtävät tulevat jatkossa olemaan, Mahlamäki selventää. Siinä missä Grobin modifikaatio on ohjaamon modernisoinnin ja simulaattorien rakentamisen osalta edennyt suunnitelmallisesti, on koneen rakenteesta löydetty sellaisia kohteita, joita joudutaan vielä ratkomaan, ennen kuin kone saadaan rajoituksitta lentokoulutuskäyttöön. Epävarmuudet kuuluvat käytetyn kaluston modernisoitiin, ja valmistuessaan Grob on Suomessa räätälöity Patrian toimesta juuri ilmavoimien haluamalla tavalla. Koneesta on rakentumassa elementti, joka on aivan olennaisena osana uudessa LVC-lentokoulutusjärjestelmässä. ‒ Sellaista koulutuskykyä, jollainen Suomen ilmavoimissa tullaan saavuttamaan, ei tiedetä olevan missään muualla heti alkeiskoulutusvaiheesta alkaen, Mahlamäki arvioi. • 1/2021

Maailman hävittäjähankinnat, 8. osa: Itä-Aasia Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

Itä-Aasian hävittäjävoima kasvaa 2020-luvulla nopeasti Kiinan johdolla. Alueella on yli 1400 neljännen sukupolven hävittäjälentokonetta, ja viidennen sukupolven koneiden määrä lisääntyy koko ajan. Itä-Aasian johtavien maiden välinen kilpailu on ilmiselvää niin poliittisella, taloudellisella kuin sotilaallisellakin sektorilla. Myös sotilaallisen aktiivisuuden kasvu on selvästi havaittavissa. Vuonna 2019 Japanin ilmavoimat teki 947 tunnistuslentoa, joista 675 tapauksessa tunnistettu kone kuului Kiinalle ja 268 kertaa Venäjälle. Jane’sin markkina-analyysi ennustaa Itä-Aasian maiden käyttävän ‒ Kiina pois lukien ‒ noin 25 miljardia dollaria hävittäjähankintaohjelmiin vuoteen 2030 mennessä. Kilpavarustelu heijastaa alueella kyteviä suuria konflikteja, jotka voivat pahimmillaan johtaa täyteen sotaan.

1/2021

Pohjois- ja Etelä-Korean välinen jännite on nykyään alueen pienimpiä ongelmia. Paljon vakavampia ovat Kiinan ja Japanin väliset alue- ja saarikiistat Itä-Kiinan merellä sekä Kiinan Taiwaniin kohdistama kasvava uhka.

Kiina Kiinan puolustusbudjetti on kasvanut yli 40-kertaisesti viimeisen kolmen vuosikymmenen aikana ja oli 153 miljardia euroa vuodelle 2020. Kasvu on heijastunut erityisesti kotimaisen hävittäjälentokoneteollisuuden kysyntään ja koneiden kehitykseen. Vuodeksi 2021 Kiina ilmoitti korottavansa puolus-

tusbudjettia yli 160 miljardiin euroon. Asiantuntijat arvioivat, että sen myötä lisätään investointeja Chengdu J-10:n uusien versioiden ja J-20:n tuotantoon. Myös uusi tukialushävittäjä AVIC FC-31 ilmestynee vuonna 2021. Kiina sijoittaa yhä määrätietoisemmin hävittäjiin. Sen ilmavoimat on siirtymässä pois määrään ja laajuuteen perustuvasta mallista laatuun ja teknologiaan perustuvaan malliin. Sen päämäärä on tulla maailmanluokan strategiseksi ilmavoimaksi. Yhdysvaltain puolustusministeriö on tunnistanut Kiinan viiden sotilasläänin alueelta 55 hävittäjäprikaatia. Niitä varten se tarvit-

see varakoneineen yli 1 600 hävittäjää. Tällä hetkellä Kiinan hävittäjävoiman runko muodostuu kotimaisista koneista Chengdu J-7 (MiG-21), Shenyang J-8, Chengdu J-10 ja Shenyang J-11, joiden yhteinen rivivahvuus on 960 konetta. Tulevaisuudessa sitä tukevat Shenyang J-16, J-20 ja FC-31 sekä venäläisvalmisteiset Suhoi Su-30MKK ja Su-35, joiden yhteinen vahvuus on tällä hetkellä noin 250 konetta.

Siirtyminen kotimaiseen tuotantoon Marraskuussa 2015 Kiinasta tuli Venäjän Su-35-hävittäjien ensimmäinen ulkomainen asiakas, kun noin 2,5 miljardin dollarin sopimus allekirjoitettiin 24 koneesta. Ensimmäiset neljä konetta toimitettiin joulukuussa 2016 ja 10 konetta kumpanakin vuonna 2017 ja 2018. Kotimaassa valmistetuista J-10-koneista A-malli on vanhin. Sen venäläisvalmisteisten Saturn AL-31FN-moottorien riittämätön teho on osoittautunut koneen heikkoudeksi. B- ja C-malleissa on kotimaiset WS-10B3

Taihang -moottorit ja kääntyvät suihkusuuttimet. B-mallissa on infrapunamaalinosoitusjärjestelmä, uudelleen muokatut ohjainpinnat ja pienempi tutkapoikkipinta-ala. C-mallissa on lisäksi AESA-tutka. Su-35-hävittäjä toi kääntyvän suihkusuutinteknologian kopioitavaksi kiinalaisille. Uudet suuttimet ovat selvästi parantaneet J-10:n hallittavuutta. Vuoden 2018 alussa Kiinan havaittiin ottaneen käyttöön uuden J-16 -monitoimihävittäjän ilman suuria muodollisuuksia. Kone on kiinalainen versio venäläisestä Su-30MKK-koneesta.

Häivehävittäjä massatuotannossa Chengdu J-20A-häivehävittäjän ensimmäinen tuotantoerä otettiin laivuekäyttöön ilmavoimien ilmoituksen mukaan helmikuussa 2018, mutta ensimmäiset kuvat virallisin taktisin numeroin varustetuista koneista julkaistiin vasta heinäkuussa 2019. Toukokuussa 2018 Kiina ilmoitti aloittaneensa ensimmäiset taisteluharjoitukset J-20-hävittäjillä. Vuoden 2019 loppuun mennessä piti olla valmii-

na 50 konetta, mutta koneen moottori- ja liikehtimisongelmat ovat hidastaneet aikataulua. Ketteryyden puutteen takia konetta on pidetty lähinnä torjuntahävittäjänä. Liikehtimiskyvyn ongelmia on korjailtu lisäämällä sen AL-31F-moottoreihin kääntyvät suihkusuuttimet, joilla voidaan vähentää koneen etusiipien eli canardien käyttöä. Sillä tavoin parannettiin myös koneen häiveominaisuuksia, joita suurten canardien liikuttelu heikentää. Koneeseen tarkoitettujen WS-15-moottorien kehitystyö on aikataulusta jäljessä, joten se lentää yhä alitehoisena. Tammikuussa 2021 ilmoitettiin venäläisten moottorien vaihtamisesta WS-10C-moottoreihin. Heinäkuussa 2020 ilmoitettiin J-20B:n siirtyneen massatuotantoon. CAC perusti vuonna 2019 koneelle neljännen tuotantolinjan, joista jokainen pystyy valmistamaan noin yhden koneen kuukaudessa. J-10- ja J-20-koneissa on todennäköisesti Cetc-AESA-tutka, jonka näkökenttä on 240 astetta. Tutkassa on kolme vastaanotinta: eteenpäin osoittavan vastaanottimen näkökenttä on 120 astetta, kaksi muuta vastaanotinta on tutkakuvun sivuilla tarjoten 60 asteen näkökentän.

Japanin F-15J-koneista vanhimmat korvataan F-35-koneilla ja uusimmat päivitetään. 1/2021

nassa. Merivoimat tarvitsee uuden koneen, ja todennäköisesti myös ilmavoimat haluaa J-31:n. Uuden koneen on määrä lentää ensilentonsa vuonna 2021. Ilmavoimien kiinnostuksen J-31:tä kohtaan selittää merivoimien halu maksaa koneen kehityskulut. Ilmavoimat hylkäsi J-31:n aikanaan sen vuoksi, että se halusi keskittyä vähemmän edistykselliseen, mutta nopeasti tarvittavaan J-10:een, koska useimmat laivueet lentävät vanhentuneilla kolmannen sukupolven hävittäjillä. J-10 ei puolestaan yksimoottorisena sovellu tukialustoimintaan.

Etelä-Korea

Itä-Aasian maiden hävittäjäkaluston kirjavahvuudet vuoden 2021 alussa. (* = Japani poistaa Phantomit käytöstä maaliskuussa 2021)

J-20 on häiveominaisuuksiltaan paljon huonompi kuin F-35 tai F-22. Canardien lisäksi muun muassa elektro-optisen maalinosoitusjärjestelmän ja moottorin ilmaottoaukkojen sijainnit eivät ole ihanteelliset.

Lentotukialuskoneita Tammikuussa 2018 Kiinan ilmoitettiin alkaneen kolmannen lentotukialuksen, CV-18:n, rakentamisen. Ensimmäinen Kiinassa suunniteltu ja rakennettu Shandong-lentotukialus aloitti merikokeet toukokuussa 2018 ja päätti ne joulukuussa 2020, mutta sen taisteluvalmiudesta ei ole vielä mitään tietoa. Kiinan suunnitelmissa on neljä erilaista lentotukialusta vuoteen 2030 mennessä. Kiinalainen laivastoasiantuntija Li Jie ilmoitti heinäkuussa 2018 maan kehittävän uutta tukialushävittäjää korvaamaan Liaoningilla nykyään toimivat Shenyang J-15-koneet, jotka ovat kärsineet lisääntyvässä määrin mekaanisten hajoamisten aiheuttamista onnettomuuksista. Suhoi Su-33:lle perustuva maailman painavin, 33 tonnin tukialushävittäjä J-15 teki ensilentonsa vuonna 2009. Internetiin ilmestyi huhtikuussa 2018 kuvia kaksipaikkaisesta J-15-koneesta, johon viitattiin nimillä J-15D tai J-17. Sitä arveltiin elektronisen sodankäynnin erikoiskoneeksi, koska sillä oli kärkisäiliöt siivissään. Joulukuussa 2018 kiinalaisessa China Central Televisionin ohjelmassa nähtiin samanlainen kaksipaikkainen J-15-hävittäjä len-

1/2021

totukialustoiminnan koulutustukikohdan lentokonehallissa. Kone oli jo maalattu suojamaalaukseen toisin kuin huhtikuun kuvissa. Analyytikot ennustivat silloin koneversion tulevan käyttöön kahdessa vuodessa. Uusi tukialuskone on tulossa. Sitä suunnitellaan Shenyang J-31-häivekoneen pohjalta. J-15:tä pienempi ja kevyempi J-31 teki ensilentonsa vuonna 2012, mutta se ei kiinnostanut Kiinan eikä ulkomaiden ilmavoimia. Ensimmäistä suurempi toinen J-31-prototyyppi FC-31 lensi vuonna 2016. Marraskuussa 2018 kävi ilmi, että teknologian demonstraatioksi luullusta J-31:stä onkin tullut hallituksen rahoittama projekti. Sen ilmeisesti pelasti merivoimien Shenyang J-15-koneen puutteet lennonhallin-

Etelä-Korean ja Japanin ilmavoimien hankintaohjelmat keskittyvät ylläpitämään laadullista etua Kiinan ilmavoimiin nähden. Etelä-Korean odotetaan jatkavan merkittäviä sijoituksia sekä kotimaisen hävittäjän kehittämiseksi että hävittäjien hankkimiseksi Yhdysvalloista. Joulukuussa 2017 maan puolustushankintaohjelmahallinto aloitti prosessin hankkiakseen 20 Lockheed Martin F-35-konetta lisää alkamassa olleen 40 koneen hankintaohjelman lisäksi. F-35A-koneiden hankintapäätökseen liittyvien epäselvyyksien takia maan ensimmäisen F-35A-koneen rollout-tilaisuutta vietettiin maaliskuussa 2018 Texasissa Fort Worthissa Etelä-Korean kannalta hiljaisuudessa. Tilaisuuden 450 vieraasta oli Etelä-Koreasta vain ilmavoimien varaesikuntapäällikkö ja varapuolustusministeri. Siellä näytetty Etelä-Korean puolustusministerin puhe oli kuvattu ennakkoon. Eteläkorealaista mediaa ei tilaisuuteen kutsuttu.

Chengdu J-20 on Kiinan ilmavoimien ensimmäinen operatiivinen viidennen sukupolven hävittäjä. Kuva: Jingying Zhao

Kuusi ensimmäistä F-35:tä toimitettiin maaliskuussa 2018 ja ilmoitettiin alustavasti operatiivisiksi joulukuussa 2019, jolloin maassa oli 13 konetta. Operatiiviseksi julistamiseen liittynyt juhlatilaisuus pidettiin sisätiloissa eikä siihen liittynyt F-35-koneiden lentoa. Viralliseksi syyksi ilmoitettiin, ettei haluttu ärsyttää Pohjois-Koreaa, kun jännitteet maiden välillä olivat jo muutenkin nousussa. F-35-koneiden hankinnan toinen vaihe on alkamassa vuonna 2021. Heinäkuussa 2020 eteläkorealaismedia ilmoitti asevoimien päättäneen ostaa 20 F-35B-konetta ensi vuosikymmenellä käyttöön tulevalle lentotukialukselle. Asevoimat on varannut 4 biljoonaa wonia (2,88 miljardia euroa) 20 koneen hankintaan. Heinäkuussa 2019 asevoimien johto päätti LPH-II-tukialuksen rakentamisesta. Alus on vetoisuudeltaan noin kaksi kertaa suurempi kuin nykyiset Dokho-luokan alukset, noin 30 000 tonnia, ja samalla hieman suurempi kuin Japanin Izumo-luokan helikopteritukialukset. Sille mahtuisi 16 F-35B-konetta, joilla olisi käytössään lähtöramppi. Etelä-Korean 134 Lockheed Martin F-16-hävittäjää ollaan päivittämässä F-16V-standardiin ja Boeing F-15K-hävittäjien päivittämistä suunnitellaan.

Japani Japanin on käyttämässä hävittäjäohjelmiin noin 19 miljardia dollaria vuoteen 2030 mennessä, mikä ei sisällä seuraavan sukupolven hävittäjäohjelmaa. Japanin itsepuolustusilmavoimat pyrkii ylläpitämään laadullista etuaan Kiinaan nähden korvaamalla McDonnell Douglas F-4 Phantom -laivastonsa huomattavalla määrällä F-35-koneita. Japani on tilannut maaliskuussa 2021 poistettavien Phantom-hävittäjien korvaamiseksi 42 F-35A:ta, joista ensimmäiset neljä valmistettiin Yhdysvalloissa ja loput 38 valmistetaan Mitsubishi Heavy Industriesin (MHI) loppukokoonpanolinjalta Nagoyassa. Ensimmäinen kone valmistui sieltä kesäkuussa 2017. Japanin ilmavoimien 3. Lennosto otti tammikuussa 2018 vastaan ensimmäisen F-35A-koneen Misawan lentotukikohdassa. Toukokuun loppuun mennessä 2018 Misawassa oli jo seitsemän F-35A:ta. Maaliskuussa 2018 Jane’s kertoi F-35A:n rakentamisen Japanissa maksavan noin 33

Taiwanin ilmavoimien kaikki yli 140 F-16-konetta päivitetään F-16V Block 70 -standardiin, ja maa ostaa lisäksi 66 uutta F-16V-konetta. Kuva: Kiinan tasavallan presidentin kanslia

miljoonaa dollaria enemmän kuin jos sama kone ostetaan Yhdysvalloista. Hinnanero johtuu valuuttakurssimuutoksista ja MHI:n pienemmästä tuotantomäärästä.

ilmavoimille 105 F-35A:ta, joista 47:llä korvataan F-4-koneet. F-15J-koneista vanhimmat korvataan 60 F-35A:lla ja 40 F-35B:llä ja loput päivitetään. Lokakuussa 2019 Yhdysvallat hyväksyi 98 Tukialuskoneita F-15J:n arviolta 4,5 miljardia dollaria makJapanilla ei ole ollut lentotukialuksia sitten savan päivitysohjelman F-15JSI-standardiin toisen maailmansodan, mutta joulukuussa (Japanese Super Interceptor). Koneet saavat 2017 Kyodo-uutistoimisto ilmoitti, että kaksi Raytheon AN/APG-82(v)1 -AESA-tutkat, maan merivoimien Izumo-luokan DDH-heHoneywell Advanced Display Core Proceslikopteritukialusta harkitaan muutettavaksi sor II -tehtävätietokoneet, BAE Systems AN/ F-35B-koneiden tukialuksiksi. Maaliskuussa ALQ-239 -elektronisen sodankäynnin lait2015 käyttöön otettu 248-metrinen JS Izuteet, uudet navigointilaitteet ja radiot sekä mo on Japanin suurin sota-alus. Sen samanpiuusia asejärjestelmiä. Japani on toivonut kotuinen sisaralus Kaga otettiin käyttöön kaksi neisiin muun muassa JASSM-risteilyohjukvuotta myöhemmin. Kummallekin alukselsia. le mahtuisi noin 10 F-35B:tä. Izumo-luoSamalla Japanin hallitus päätti lopettaa kan alusten elinkaaren pituudeksi on arvioinoin miljardi dollaria maksaneen MHI:n tu yli 40 vuotta. JS Izumo tuotantolinjansa Nagoyason alun perin suunnisa vuoteen 2022 mennessä ja Maaliskuussa teltu pääasiassa alueelliostaa seuraavat F-35-koneet 2015 käyttöön otettu siin humanitaarisiin tehYhdysvalloista. Kolme kuutäviin sekä etsintään ja 248-metrinen JS Izumo kautta myöhemmin, tammipelastukseen Sikorsky kuussa 2020 hallitus ilmoiton Japanin suurin SH-60-helikoptereilla. tikin pyörtävänsä päätöksen, sota-alus. Kesäkuussa 2018 puokun MHI peruskorjasi tuolustusministeriö julkaitantolinjansa ja sai tuotansi tutkimuksen, jonka mukaan Izumo-luotokulut laskemaan niin paljon, että Japanin kan helikopteritukialus on muokattavissa onkin edullisempaa valmistaa koneet omassa F-35B-koneita varten. Niihin pitää vain ramaassa kuin tilata ne Yhdysvalloista. kentaa lähtöramppi. Heinäkuussa Yhdysvallat antoi vientiluJoulukuussa 2018 hallitus ilmoitti ostavan 63 F-35A:lle ja 42 F-35B:lle. Asiantuntivansa peräti 147 F-35:tä ja muuttavansa JS ja-arvioiden mukaan kaupan arvo on noin 23 Izumon lentotukialukseksi. Varapuolustusmiljardia dollaria (20 miljardia euroa). Kauministeri Keitaro Ohno täsmensi, että lenpan myötä Japanista tulee konetyypin toiseksi totukialusta varten hankitaan 42 F-35B:tä ja suurin käyttäjä Yhdysvaltojen jälkeen.

1/2021

Taiwan (Kiinan tasavalta) Maaliskuussa 2018 Taiwanin hallitus ilmaisi kiinnostuksensa hankkia F-35B-hävittäjiä. Pian sen jälkeen taiwanilainen uutispalvelu kertoi Yhdysvaltain tarjonneen Taiwanille 2040C Eagle -spesifikaatioon päivitettyjä F-15C/D-hävittäjiä vuokralle. Taiwanin puolustusministeriö kiisti pian saaneensa tällaista tarjousta ja kertoi myös, ettei aio pyytää ostaa myöskään F-35B-koneita. Toukokuussa 2018 puolustusministeri Yen Teh-fa myönsi kuitenkin Taiwanin neuvottelevan F-35:stä Yhdysvaltain viranomaisten kanssa. Lokakuussa 2018 Taiwanin ilmavoimien komentaja Liu Jen-Yuan ilmoitti, että maa ottaa vastaan neljä ensimmäistä 110 miljardia Taiwanin dollaria (3,2 miljardia euroa) maksavassa Phoenix Rising -ohjelmassa päivitettyä F-16-konetta puolen vuoden sisään. Kaksi ensimmäistä konetta päivitettiin Yhdysvalloissa Lockheed Martinilla. Loput tehdään paikallisesti Aerospace Industrial Development Corporationissa, johon Lockheed Martinin henkilöstöä saapui jo vuonna 2017 kouluttamaan työntekijöitä. Ilmavoimien 141‒144 F-16A/B-konetta muokataan F-16V Block 70 -standardiin. Koneet saavat muun muassa Northrop Grummanin AN/ APG-83 Scalable Agile Beam -AESA-tutkat, uudet tehtävätietokoneet ja parannuksia elektronisen sodankäynnin laitteisiin ja muuhun avioniikkaan. Koneisiin integroidaan myös uusia täsmäaseita.

Kevythävittäjä KAI FA-50 edustaa Etelä-Korean omaa hävittäjätuotantoa. Kuva: Korea Aerospace Industries

Ensimmäinen kone luovutettiin ilmavoimien 4. Taktiselle Hävittäjälennostolle Chiayissä jo lokakuussa 2018 ja seuraavat kolme konetta ennen vuoden loppua. Neljän ensimmäisen koneen päivitys kesti lähes kaksi vuotta. Ongelmat koneen tietokoneohjelmassa viivyttivät prosessia. Jatkossa koneita ilmoitettiin päivitettävän 24 koneen vuosivauhtia. Marraskuussa 2018 ilmavoimat halusi Yen Teh-fan mukaan ostaa myös uusia F-16V-koneita Yhdysvalloista lisätäkseen ilmapuolustuskykyään. Koneita haluttaisiin 60 eli kokonainen lennostollinen. Edellisen puolus-

tusministerin Li Tianyun aikaan Taiwan yritti hankkia Yhdysvalloista 66 F-16C/D-hävittäjää, mutta silloin Yhdysvallat ei suostunut myymään niitä. Marraskuussa 2019 Taiwanin pääministeri Su Tseng-chang tiedotti medialle, että maa hankkii Yhdysvalloista 66 F-16V Block 70/72 -konetta. Kuukautta myöhemmin Yhdysvallat vahvisti myyvänsä 56 yksipaikkaista ja 10 kaksipaikkaista konetta Taiwanille. Taiwanin parlamentti on varannut hankintaan 247,23 miljardia Taiwanin dollaria (7,42 miljardia euroa). Taiwan sai ensimmäiset koneet jo vuoden 2020 lopussa ja viimeiset toimitetaan vuoteen 2026 mennessä.

Mongolia Marraskuussa 2019 Mongolia otti vastaan kaksi MiG-29UB:ta lahjana Venäjältä. Lahjoitus materialisoitui presidentti Vladimir Putinin vierailtua Ulan Batorissa kaksi kuukautta aiemmin ja päätettyä sotilas avusta. Maalla oli suihkuhävittäjiä vuosina 1970‒1984: MiG-17-laivue vuodesta 1970 ja MiG-21PF-koneita vuodesta 1977.

Pohjois-Korea

Kiinan, Taiwanin (Kiinan tasavallan), Etelä-Korean ja Japanin neljännen ja viidennen sukupolven hävittäjien määrän kehitys vuosina 2013–2021.

1/2021

Pohjois-Korean uusista hävittäjähankkeista ei ole mitään tietoa. Sen hävittäjälaivaston kirjavahvuudessa on paljon koneita, mutta suurimmalla osalla niistä on hyvin vähän sotilaallista merkitystä. •

Kirja:

Kari Stenman Hävittäjälentäjät Suomen ilmavoimissa 1939-1945

Aina valmiina taisteluun

Kirja: Gripen on suunniteltu alueemme rankkoihin olosuhteisiin ja kylmään ilmastoon.

Hävittäjä on helppo huoltaa ja se on suunniteltu toimimaan maantietukikohdista. Gripen voidaan aseistaa ja tankata uutta tehtävää varten alle kymmenessä

minuutissa, ja sen pystyy tekemään yhden teknikon ja viiden varusmiesmekaanikon ryhmä. Huolto voidaan tehdä maantietukikohdissa rankimmissakin

sääolosuhteissa. Laskeutumiseen se tarvitsee ainoastaan 800 metriä pitkän ja 16 metriä leveän tienpätkän.

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

S IIVE T 1/ 2021

Erinomainen Valmet Vihuri

YLIVOIMAISTA SUORITUSKYKYÄ. AINUTLAATUISTA ARVOA.

1/2021

Yli biljoonan euron konehankinnat Ilmavoimien LVC koulutus etenee Gloster Gauntletin kunnostus Su-35:n operatiivinen kyky MS Flight Simulator 2020 F-35A ”Super Lightning”

6 414887 225205

PAL.VKO 2021-16

21001

722520-2101

Hinta 9,90 €

NH90 Italian meritoimintakopteri