Siivet 4/2021

S IIVE T 4/ 2021

Viimeinen Gnat-lentäjä

YLIVOIMAISTA SUORITUSKYKYÄ. AINUTLAATUISTA ARVOA.

4/2021

F-35:N VOIMANLÄHDE, JOKA PITÄÄ SEN UHKIEN EDELLÄ – JA VIE LOPPUUN JOKA TEHTÄVÄN. Yli 95 vuoden kokemuksella rakennettu insinööritaidon ihme, Pratt & Whitneyn F135-moottori, edustaa hävittäjien työntövoiman huippua. F135-moottorin mukautuvan ja huoltoystävällisen suunnittelun, ylivertaisen käyttövarmuuden ja viidennen sukupolven teknologian avulla F-35-hävittäjä voi suorittaa tehtäviä, joihin muut koneet eivät kykene. TUTUSTU F135:N OMINAISUUKSIIN OSOITTEESSA PRATTWHITNEY.COM

F-35 kultaa Sveitsistä HX-ehdokkaiden parhaat selviytyjät Raskas ultra: Atec 321 Faeta NG 6 414887 225205

PAL.VKO 2021-40

21004

722520-2104

Hinta 9,90 €

Super Puma Estonian turmassa USA:n 144 UFO-tapausta

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

kokonaisuudeksi, joka vastaa alueemme uhkiin ja vaativan toimintaympäristön haasteisiin – nyt ja tulevaisuudessa. Rankat pohjoismaiset sääolosuhteemme, helppo huollettavuus, toimintakyky maantietukikohdista ja erinomainen

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

Eurofighter on Euroopan joustavin, testatuin ja laajimmin käytössä oleva monitoimihävittäjä. Eurofighterin valinta antaa Suomelle täyden suorituskyvyn kaikkiin tehtäviin, kaikissa ympäristöissä.

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

Lue lisää: www.eurofighterfinland.fi @BAES_Finland

EUROFIGHTER HX

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 36. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Mustonen, Jarmo Hakala, Gian Carlo Vecchi KANNEN KUVA Lockheed Martin / Angel DelCueto SIIV E T 4 / 2021

Viimeinen Gnat-lentäjä

YLIVOIMAISTA SUORITUSKYKYÄ. AINUTLAATUISTA ARVOA.

4/2021

F-35 kultaa Sveitsistä HX-ehdokkaiden parhaat selviytyjät Raskas ultra: Atec 321 Faeta NG 6 414887 225205

PAL.VKO 2021-40

21004

722520-2104

Super Puma Estonian turmassa USA:n 144 UFO-tapausta

Hinta 9,90 €

PW_ME_CTOL_UnrivaledPerf_Finnish_Silvet-WingsAviationMag_FA_ps.indd 1

1/21/21 11:05 AM

PW_ME_CTOL_UnrivaledPerf_Finnish_Silvet-WingsAviationMag_FA_ps.indd PRATT AND WHITNEY Page #1

Trim (Flat Size): 8.504"w × 11.22"h Bleed: 8.74"w × 11.456"h (0.118") Live Area: N/A Folds To: N/A

× 4-color process

RGB 4-color process + Spot (Name Pantone colors here) Spot color (Name Pantone colors here)

Arial Bold, Regular Flama Condensed Bold, Book Myriad Pro Bold Condensed, Condensed

Filepath: /Volumes/GoogleDrive/Shared drives/Pratt and Whitney 2021/_Ads/Military Engines/CTOL_Unrivaled Performance/Foreign/Finnish/PW_ME_CTOL_UnrivaledPerf_Finnish_Silvet-WingsAviationMag_FA_ps.indd Additional Information: N/A

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2021 Kestotilaus 54,50 e, vuositilaus 62,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2021 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Neljännen sukupolven uusi herääminen

ävittäjät jaetaan sukupolviin sellaisten uusien ominaisuuksien perusteella, joita ei edellisellä hävittäjäsukupolvella ollut. Neljäs sukupolvi tuli käyttöön 1970-luvun puolivälissä tuoden mukanaan maalin asennosta riippumatta laukaistavan infrapunaohjuksen, alapuolella matalalla lentävien maalien torjuntakyvyn, suuren energian ja liikehtimiskyvyn sekä maalinosoituskyvyn lähes sadan kilometrin päästä. Viides sukupolvi tuli käyttöön 2000-luvun ensivuosikymmenen puolivälissä tuoden mukanaan maalinosoituskyvyn lähes 200 kilometrin päästä, täyden sensorifuusion, häivekyvyn ja sisäisen asekuilun. Sen jälkeen on tunnistettu 1990-luvun puolivälistä lähtien käyttöön tullut hybridisukupolvi, jota idässä kutsutaan nimellä 4+ ja lännessä 4,5. Sen maalinosoituskyky on sama kuin viidennellä sukupolvella, ja sillä on ainakin rajallinen sensorifuusio ja pienennetty tutkapoikkipinta-ala. Käytän niistä tässä yhä nimitystä neljäs sukupolvi. Tällä hetkellä maailmalla on käytössä 14 360 hävittäjää, joista 11 490 neljännen sukupolven ja 1005 viidennen sukupolven koneita. Loput ovat niitä vanhempia. Vuosikymmenen päästä arvioidaan käytössä olevan 15 420 hävittäjää, joista 10 485 on neljättä ja 3 275 viidettä sukupolvea. Lisäksi noin 580 koneesta ei vielä tiedetä, minkä sukupolven koneita tilaaja hankkii. On mielenkiintoista, miten paljon hitaammin neljännen sukupolven koneet poistuvat uusien hävittäjien markkinoilta kuin vielä muutamia vuosia sitten ennakoitiin, kun uskottiin viidennen sukupolven lyövän itsensä täydellisesti läpi niin lännessä kuin idässäkin. Kun Yhdysvaltain asevoimat alkoi viime vuosikymmenen lopulla tilata uudelleen F-15EX- ja F/A-18E/F-hävittäjiä ja suunnittelee F-16-koneiden uusimman version tilaamista ja Venäjä lisäsi Su-35S-koneiden tuotantoaan jarruttaen Su-57:n tuotannon alkua, nähtiin, että markkinat avautuivat neljännelle sukupolvelle uudelleen. Ainakin vuoteen 2024 saakka noin puolet toimitetuista uustuotantohävittäjistä edustaa neljättä sukupolvea, mutta 2030-luvun alussa yhä joka viides. Vuosina 2021‒2031 toimitetaan 2 136 viidennen sukupolven hävittäjää ja 1 486 neljännen sukupolven konetta. Jos merkittävät uudistusprojektit ‒ joissa koneen elinkaarta pidennetään yli 10 vuotta – lasketaan mukaan, toimitetaan 10 vuodessa yhteensä 2 510 neljännen sukupolven konetta eli enemmän kuin viidennen sukupolven koneita. Eurofighterin, F-15:n, F-16:n, F/A-18E/F:n, Gripenin ja Rafalen tuotantojen piti loppua viimeistään 2020-luvun alussa. Nyt tilanne on niin erilainen, että puhutaan neljännen sukupolven uudesta heräämisestä. Neljättä sukupolvea edustavia HX-ehdokkaitamme lasketaan toimitettavan 2020-luvulla yhteensä peräti 575 konetta ja uusien koneiden tuotantolinjat jatkavat nykytilauksillakin vähintään vuoteen 2028, monien 2030-luvulle saakka. Neljännen sukupolven koneet ovat osoittautuneet paljon joustavammiksi kehitysalustoiksi kuin aiemmin odotettiin. Euroopan kaksi kuudennen sukupolven hävittäjäprojektia takaavat sen, että neljännen sukupolven koneet saavat yhä enemmän sukupolvihybridiominaisuuksia toimiessaan uusien hävittäjien järjestelmien operatiivisina testialustoina. Yksi edesauttava tekijä neljännen sukupolven jatkumisessa on tietotekniikan mullistus, jossa yhä enemmän laskentatehoa saadaan mahtumaan yhä pienempään tilaan ja avoimet ja modulaariset järjestelmät sallivat ohjelmistojen ketterän kehittämisen. Toinen vasta ensiaskeleitaan ottava tekijä on tekoälyn tulo koneiden ohjaamoihin neuvomaan lentäjää ja hoitamaan osan ohjaajan tehtävistä. Neljännen sukupolven mahdollisuuksien rajoina ovat lopulta vain rakenteellinen häivekyky ja sitä edesauttava sisäinen asekuilu. Kaikki muu on saavutettavissa. Euroopassa Bulgaria, Espanja, Kreikka, Kroatia, Ranska, Ruotsi, Saksa, Serbia, Slovakia ja Valko-Venäjä ovat 2020-luvulla saamassa neljännen sukupolven koneita, kun taas viidennen sukupolven koneita toimitetaan Alankomaille, Belgialle, Britannialle, Italialle, Norjalle, Puolalle, Sveitsille ja Tanskalle. Vuosikymmenen loppuun mennessä monet neljännen sukupolven koneet edustavat jo varmaan 4,8-sukupolvea ja viidennen 5,5-sukupolvea, vaikka ulkoisesti niissä ei välttämättä näy mitään muutoksia. Huhut neljännen hävittäjäsukupolven hiipumisesta ovat joka tapauksessa osoittautuneet hyvin paljon ennenaikaisiksi. Miellyttävää loppukesää ja hyviä lukuhetkiä Siivet-lehden parissa Pentti Perttula Toimittaja

4/2021

Luotettavin valinta Suomelle Block III Super Hornet ja vertaansa vailla oleva elektronisen sodankäynnin hävittäjä Growler tarjoavat Suomelle kattavan suorituskyvyn tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksineen. Koneiden tukialusominaisuudet soveltuvat erinomaisesti Suomen liikkuvaan taistelutapaan ja pohjoisiin sääolosuhteisiin, alhaisilla käyttö- ja ylläpitokustannuksilla. Boeingin ja suomalaisen puolustusteollisuuden 25 vuoden kumppanuus takaa kotimaisen huoltovarmuuden ja luo edellytykset hyödyntää nykyistä infrastruktuuria ja henkilöstön koulutusta jatkossakin.

F/A-18 SUPER HORNET RAYTHEON

NORTHROP GRUMMAN

EA-18G GROWLER GENERAL ELECTRIC

BOEING

Kuva: Jan Dijkstra

HX-briiffi

Vanerilla avaruuteen

10 11 12

FinnHEMS sopimukseen helikopterien vuokrauksesta Pohjois-Suomeen Patria kehittämään EU:n meri- ja ilmavalvontakykyjä Saab ja VTT laajentavat yhteistyötään miljoonan euron investoinnilla Britannia haluaa keskenään kommunikoivia ohjuksia Ensimmäinen droonin torjunta lentävällä laserilla

Tekniikan taitaja

HTH esittelee:

Italian haukat

Vartiolentolaivue

Aircraft Rescue Card

Pannukakku, joka lässähti

Saabilla digitaivaalle

Valtion lentoyhtiö FinnHEMS

Suomen ensimmäinen painavampi ultrakevyt

Paras Hornetin korvaaja,

Kirja-arvostelut

Mitä kertoi USA:n UFO-raportti?

Siivet.fi tarjoaa inspiraatiota ilmailullisille kesäretkille

Chance-Vought XF5U Pancake

Ilmailuhistorian outouksia:

Jouko Gullsten,

Sveitsi valitsi F-35A:n

Euroopan puolustusrahasto rahoittaa ilmailuprojekteja

40 vuotta meripelastustoimintaa, osa 1

Sähkölentokoneita Tanskan ilmavoimille

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

Jarmo Hakala

Raportti uusien hävittäjien hankinnasta Menomatkalla radiohiljaisuus Ilmavoimien taktinen viestitoiminta talvi- ja jatkosodassa

viimeinen Gnat-lentäjä

1950-luvun ruotsalaiset suihkukoneklassikot: Saab 105 ja Saab J 29

2. osa

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 6. LOKAKUUTA! 4/2021

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 14. toukokuuta – 15. heinäkuuta 2021.

F-35A 3.–14.5. Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) 53. Hävittäjälennosto testaa F-35:n uutta Suite 30P06- operatiivista lento-ohjelmaa Northern Edge 21 -harjoituksessa. 14.5. Aviation Week kertoo Yhdysvaltain avaruushallinto NASA:n löytäneen uutta tietoa, joka voi auttaa selvittämään yli kymmenen F-35-lentäjän kokemat happivajausoireet koneen ohjaamossa vuosina 2011–2017, mutta puolustusministeriö Pentagon kiistää löydökset. 14.5. USAF ehdottaa noin kymmenen prosentin leikkausta sen suunnittelemaan tulevien vuosien F-35A-koneiden hankintamäärään, koska koneen ylläpitokustannukset ovat selvästi odotettua suuremmat. Vuosina 2023–2026 USAF pyytää 43:a konetta vuodessa.

nille sen kasvavan teknologiayhteistyön takia Kiinan kanssa. 25.5. Yhdysvaltojen ilmavoimaministeriehdokas Frank Kendall ilmoittaa senaatin kuulemisessa, että Yhdysvallat pyrkii lopettamaan Turkin roolin F-35:n osien valmistuksessa. 26.5. Lockheed Martinin ylläpitostrategiasta vastaava johtaja Steve Sheehy kertoo Yhdysvaltain Helsingin lähetystön mediatilaisuudessa, että yhtiö on pudottanut F-35:n lentotuntihintaa 2 200 dollaria vuonna 2020 ja että 55 prosenttia koneen osista ei ole rikkoutunut vielä kertaakaan. 28.5. USAF ei lisännyt F-35A-koneita kongressilta lisärahoitusta kaipaavien kohteiden 4,2 miljardin dollarin toivelistalle ensimmäistä kertaa moneen vuoteen, koska se haluaa odottaa Block 4 -version tulemista 2020-luvun puolivälissä. 7.6. Australian ilmavoimien F-35A-koneet lentävät ensi kertaa siipiripustimiin kiinnitettyjen harjoituspommien kanssa 12.5.–15.6. järjestetyssä Arnhem Thunder 21 -harjoituksessa, jossa ne laukaisevat yli 50 GBU-12-pommia. 7.6. Aviation Weekin mukaan on mahdollista, että kevyt, hypersooninen HACM-risteilyohjus tulee tulevaisuudessa F-35:n asevalikoimaan.

15.5. CNN:n mukaan presidentti Donald Trumpin hallinnon USAF:in hankinnoista, teknologiasta ja logistiikasta vastaava apulaisministeri Will Roper ehdotti viime vuoden lopulla, että USAF leikkaisi F-35:n hankintoja 1 763 koneesta noin 800:aan ohjelman kalleuden takia.

10.6. Lockheed Martinin varatoimitusjohtaja Bridget Lauderdale kertoo, että kuluvana vuonna valmistuu 133–139 F-35-konetta. Koronapandemian vaikutukset tuntuvat edelleen tuotantoketjussa, minkä vuoksi suunniteltuun 141 koneen tuotantovauhtiin ei vielä päästä.

17.5. Lockheed Martin saa 194,7 miljoonan dollarin tilauksen elektronisen sodankäynnin ASQ-239-järjestelmän päivityksen suunnittelemiseksi, integroimiseksi ja testaamiseksi F-35:n 17:n tuotantosarjan koneisiin. Työn odotetaan valmistuvan huhtikuuhun 2024 mennessä.

10.6. Naton Euroopan komentajan USAF:in kenraali Tod Woltersin mukaan Yhdysvalloilla ja muilla Nato-mailla voi olla Euroopassa 450 F-35-konetta vuoteen 2030 mennessä. Kuluvana vuonna Lockheed Martinin Sheehyn mukaan 17 konetta toimitetaan Eurooppaan, jolloin niitä on vuoden lopussa yli 50.

24.5. USAF ilmoittaa F-35A:n tehtäväkelpoisuuden nousseen 76,07 prosenttiin vuonna 2020, kun se oli vuotta aikaisemmin 61,6 prosenttia. F-35A:lla oli USAF:in hävittäjätyyppien paras käytettävyys viime vuonna. 24.5. USAF:in varakomentaja kenraaliluutnantti S. Clinton Hinote sanoo, että jotkin vanhimmista F-35A-koneista voitaisiin päivittämisten ja kalliiden jälkiasennusten sijasta poistaa käytöstä ja ostaa niiden tilalle uudempia koneita. 25.5. Wall Street Journalin saamien tietojen mukaan Yhdysvallat on huolissaan F-35-koneiden myynnistä Arabiemiirikun-

4/2021

11.6. Yhdysvallat painostaa Arabiemiirikuntia ottamaan etäisyyttä Kiinaan muun muassa poistamalla Huawei Technologiesin laitteet tietoliikenneverkostaan, mikä viittaa siihen, että F-35-koneiden myynti arabiemiraateille saattaa olla uhattuna. 14.6. Lockheed Martinin Lauderdalen mukaan Yhdysvaltain F-35-ohjelman kasvavasta kritiikistä huolimatta kansainvälinen kiinnostus F-35:tä kohtaan vain kasvaa, ja että kone on erittäin vaikea voitettava käynnissä olevissa Kanadan, Sveitsin ja Suomen hävittäjähankintakilpailuissa.

7.–15.6. Israelin ilmavoimien kuusi F-35I-konetta ottaa osaa Italiassa järjestettyyn Falcon Strike 2021 -harjoitukseen ensimmäistä kertaa yhdessä Italian, Yhdysvaltojen ja Britannian F-35-koneiden kanssa. Israelin osalta harjoituksen on määrä valmistaa lentäjiä toimimaan Iranin asevoimia vastaan. 18.6. Aviation Weekin laskelmien mukaan Lockheed Martinin lupaama 40 prosentin lasku pudottaa lentotunnin hinnan vasta 27 852 (vuoden 2012) dollariin, mikä tarkoittaa, että USAF:in ja Pratt & Whitneyn täytyy omalta osaltaan laskea F-35A:n lentotunnin hintaa vielä 2 852 dollaria, jotta päästään 25 000 dollariin vuoden 2025 loppuun mennessä. 23.6. Lockheed Martinin Suomen johtaja Scott Davis kertoo Siivetlehdelle, että yhtiön paras ja viimeinen tarjous HX-hankkeessa sisältää 64 konetta. 24.6. Leonardo DRS saa sopimuksen yli 150:n P5 taisteluharjoitusjärjestelmän (P5CTS) toimittamisesta F-35-koneisiin. 30.6. Sveitsi ilmoittaa valinneensa F-35A:n ilmavoimiensa seuraavaksi hävittäjäksi. Se sai lähes 40 prosenttia paremmat pisteet kuin seuraavaksi tullut ehdokas ja oli voittaja kolmessa neljästä arvioidusta pääkriteeristä. 1.7. Airbus ilmaisee turhautumisensa Sveitsin päätöksestä hankkia F-35-koneita asettaen kyseenalaisiksi analyysit koneen operointikustannuksista ja operatiivisista kyvyistä. 7.7. Yhdysvaltain hallituksen tilintarkastusvirasto julkaisee raportin, jonka mukaan USAF saavuttaa jossain vaiheessa käännekohdan, jossa F-35:n ylläpitokustannukset nousevat liian korkeiksi, jolloin joko hankittavien koneiden määrää täytyy rajoittaa tai vähentää radikaalisti niiden lentotunteja. 7.7. USAF:in KC-46-ilmatankkauskoneiden ilmoitetaan hiljattain alkaneen F-35-koneiden tankkaukset tietyin rajoituksin. 7.7. Lockheed Martinin ilmoitetaan suostuneen maksamaan Pentagonille 34,3 miljoonan dollarin hyvityksen varaosista, jotka eivät olleet asennusvalmiita, kun ne toimitettiin. 12.7. Collins Aerospace saa 22,4 miljoonan dollarin sopimuksen näyttöjärjestelmien toimittamisesta, asentamisesta ja kouluttamisesta F-35:n simulaatioympäristöön. Työn odotetaan valmistuvan 31. heinäkuuta 2023 mennessä.

Eurofighter Typhoon. Kuva: María del Pilar Edilia Luis Guanche / Ejército del Aire Ministerio de Defensa España

14.7. Pentagonin F-35-ohjelmajohtaja kenraaliluutnantti Eric Fick kertoo Yhdysvaltain kongressin edustajainhuoneen taktisten ilma- ja maavoimien alakomitealle, että 41 F-35A-konetta 238:sta operatiivisesta koneesta (17 prosenttia) on pois käytöstä moottorien varaosapulan vuoksi ja viisi konetta odottaa korjauksia muista syistä.

6.7. Eurofighter ilmoittaa teollisen tarjouksensa ylläpitävän jopa 500:aa työpaikkaa vähintään 20 vuotta, jos konetyyppi valitaan. Lisäksi moottorituotanto antaisi töitä 1,5 miljoonaa tuntia yli 40 vuoden aikana.

15.7. Kaksi F-35A-konetta osallistui toista kertaa risteilyohjusten torjuntakokeeseen, jossa tällä kertaa toisessa torjuttavassa ohjuksessa oli tutkahäirintäjärjestelmä. Koneiden tuottama sensoridata antoi ohjustorjunnalle lisää torjunta-aikaa ja yhdistelmä X-kaistan maatutkien kanssa riitti häirinnän neutralointiin, jotta ohjukset saatiin tuhottua.

18.5. Saab investoi miljoona euroa strategiseen yhteistyöhön teknologian tutkimuskeskus VTT:n kanssa tuodakseen maailmanluokan osaamista muun muassa Gripenin kehittämiseen.

Eurofighter

8.6. Saabin Aeronautics-liiketoiminta-alueen johtaja Jonas Hjelm kertoo Gripen-seminaarissa, että vuonna 2021 kaksi Gripen E:tä luovutetaan Ruotsin ja neljä konetta Brasilian ilmavoimille.

11.5. Kaksi Britannian Royal Air Forcen (RAF) Eurofighter Typhoonia pommittaa Paveway IV -täsmäpommeilla ISIS:in kiinteitä asemia 40 kilometriä Mosulin kaupungista lounaaseen Irakin turvallisuusjoukkojen pyynnöstä. 26.5. Italian Eurofighterit harjoittelevat ensi kertaa lähi-ilmatukea yhdessä Yhdysvaltain asevoimien ilmatulenjohtajien kanssa Kuwaitissa.

Gripen E/F

7.6. Saab ilmoittaa suomalaisen Varjo Technologiesin silmäntarkan yhdistetyn todellisuuden Varjo XR-3 -virtuaalilasien tulevan kaikkiin Gripen E/F -simulaattoreihin.

8.6. Saabin operatiivinen asiantuntija Jussi Halmetoja kertoo Gripenseminaarissa, että seitsemän tai kahdeksan Gripen E -konetta lentää, pois lukien demo-kone, ja että ensimmäinen IRIS-T-ohjus laukaistiin kaksi viikkoa

aikaisemmin, ja Meteor-ohjuksen ensilaukaisu on tulossa muutaman kuukauden päästä.

Rafale 18.5. Ranskan merivoimien Rafalet laukaisevat ensimmäistä kertaa 500 kilogramman laserohjattuja GBU-16-täsmäpommeja merimaaleihin TALOS 2021 -yhteisharjoituksessa Kyproksen kanssa. 20.5. Kroatialaisen Jutarnji-päivälehden mukaan maan hallitus on tehnyt päätöksen ostaa Ranskalta 12 käytettyä Rafale F3-R -konetta aseineen ja koulutuksineen MiG-21-koneiden korvaajiksi. Vanhimmat hankittavat koneet ovat noin 10 vuoden ikäisiä. 25.5. Janesin mukaan Indonesian suunnittelema 36 Rafalen hankinta viivästyy rahoituslähteiden epäselvyyksien takia. Hankintaa ei löytynyt 21. toukokuuta julkaistusta ulkomaista rahoitusta saavien kansallisten projektien listasta, joten hankinta siirtynee ainakin ensi vuoteen. 28.5. Kroatian pääministeri Andrej Plenković vahvistaa hallituksensa tehneen päätöksen 12 käytetyn Rafale F3-R -koneen hankinnasta 4/2021

maan ilmavoimille. Ase- ja huoltojärjestelmineen, varaosineen, logistiikkoineen, simulaattoreineen ja koulutuksineen kaupan arvo on 999 miljoonaa euroa. Ensimmäiset neljä konetta toimitetaan vuonna 2024 ja loput seuraavana vuonna. Koneista kaksi on kaksipaikkaista. Kroatiasta tulee viides Rafalen vientimaa. 7.6. Sveitsiläinen Le Matin ilmoittaa Rafalen olevan suurin ennakkosuosikki Sveitsin Air2030-hävittäjähankintaprojektissa. Yhtenä syynä pidetään huhtikuista ilmoitusta ranskalaisen Thalesin SkyView-ilmavalvontajärjestelmän hankinnasta 142 miljoonalla eurolla. 7.6. Indonesian puolustusministeriö ja Dassault Aviation allekirjoittavat alustavan sopimuksen 36 Rafalen hankinnasta Indonesian ilmavoimille. Sopimus astuu voimaan joulukuussa, jos kaikki sen ehdot on täytetty ja Indonesia on maksanut sovitun ennakkomaksun. 14.6. Ranskassa aloitetaan korruptionvastaisen kansalaisjärjestö Sherpan jättämän kanteen perusteella tutkinta yli

7,8 miljardin euron arvoisesta 36 Rafalen kaupasta Intialle vuonna 2016. Kanteen perusteina ovat väitteet kauppaan liittyvistä korruptiosta, vaikutusvallan kaupittelusta, rahanpesusta, suosinnasta ja kohtuuttomasta vapautuksesta veroista.

Super Hornet / Growler 27.5. Lockheed Martin ilmoittaa saattaneensa loppuun Sniper-maalinosoitussäiliön ensimmäiset integrointikoelennot Kuwaitin tilaamiin Super Horneteihin yhteistyössä Yhdysvaltain merivoimien (US Navy) kanssa. Säiliöt otetaan käyttöön loppuvuodesta 2023. 4.6. Miehittämätön MQ-25 T1 Stingray tankkaa ensimmäistä kertaa Super Hornetia ilmassa Illinoisin Mascoutah’ssa. US Navy on tilannut toistaiseksi seitsemän MQ-25:tä, mutta aikoo hankkia yli 70 konetta. Tukialustestien on määrä alkaa loppuvuodesta. 7.6. Aviation Weekin mukaan on mahdollista, että kevyt, hypersooninen HACM-risteilyohjus tulee tulevaisuudessa Super Hornetin asevalikoimaan.

15.6. US Navyn vuoden 2022 budjetin ilmoitetaan sisältävän 25 AGM-158B JASSM-ER -risteilyohjusta, joka integroidaan Super Hornetiin. 29.6. US Navyn Growlerien seuraavan sukupolven ALQ-249 Next-Generation Jammer MidBand (NGJ-MB) -häirintäsäiliö saa hyväksynnän tuotannon ja käyttöönoton aloittamiseen. Säiliöllä on takana 3 100 tuntia laboratorio- ja kammiotestejä sekä 145 tuntia koelentoja. Uusi säiliö korvaa Growlerin nykyisen ALQ-99järjestelmän. 5.7. US Navy tekee Raytheonin kanssa lähes 172 miljoonan dollarin sopimuksen, jolla se valmistaa kolmeen Growleriin NGJ-MB-säiliöt. Niiden on määrä tulla käyttöön vuonna 2022. 14.7. US Navy ilmoittaa ottaneensa koulutuskäyttöön F-16-koneita USAF:ilta ja ilmakansalliskaartilta koulutuskäyttöön vapauttaakseen lisää Super Horneteja operatiiviseen käyttöön konepulan takia. Myös 28 käytöstä poistettua konetta on palautettu laivuekäyttöön. •

Ilmailun historiaa jo vuodesta 1918

SUOMEN ILMAVOIMAMUSEO Lentokoneita, esineitä ja tarinoita Suomen Ilmavoimien yli satavuotisen historian ajalta. Museo on avoinna joka päivä, myös viikonloppuisin 1.6.-15.8 klo 10-20, 16.8-31.5 klo 11-17. Tikkakoskentie 125 Tikkakoski, www.ilmavoimamuseo.fi

4/2021

Kuva: Arctic Astronautics

VANERILLA AVARUUTEEN

ieni, 10 kertaa 10 senttimetrin suomalaissatelliitti tekee tänä vuonna historiaa, koska se on maailman ensimmäinen avaruuteen laukaistava vaneristasatelliitti. Satelliitilla on jopa oma pieni selfie-keppi, jolla se voi kuvata historialliset hetkensä. Suomalainen Arctic Astronautics, UPM ja Euroopan avaruusjärjestö ESA ovat kehittäneet satelliitin, joka kantaa nimeä WISA Woodsat. Teknisten testien jälkeen ESA sertifioi 9. heinäkuuta satelliitin koivuvanerisen ulkokuoren avaruuslentokelpoiseksi. Satelliitti laukaistaan avaruuteen loppuvuodesta Uudesta-Seelannista Rocket Labin kierrätettävällä Electron-raketilla. Vaneri on ympäristöystävällisempi materiaali kuin Arctic Astronauticsin aiemmin käyttämä muovi. Vanerikuorta testattiin yhtiön omissa yläilmakehän pallotesteissä vuonna 2017. Koko satelliitti ei kuitenkaan ole vaneria, vaan sen kulmat ja kamerapuomi ovat erittäin kevyttä 3D-tulostettua metallia. Puupaneelien alla on myös pieniä piirilevyjä. Satelliitin oletetaan kuitenkin palavan kokonaan ilmakehässä, kun sen energia loppuu, joten se ei jää avaruuteen lisäämään planeettaamme kiertävää 32 000 kappaleen satelliittiromukertymää. •

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ●● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

4/2021

Siivet 4/2021_Taitto 1 12.7.2021 11.51 Sivu 1

Kangasmerkkejä

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat DOUGLAS DC-3

F/A-18 HORNET

Ø 9 cm. Taustalla Ø 10 cm. Taustalla silitettävä liimapinta. silitettävä liimapinta. Tilausnro: 30-300 Hinta 6,- Tilausnro: 30-181 Hinta 6,-

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

Messerschmitt Bf 109

Ø 10 cm. Taustalla silitettävä liimapinta. Til.nro: 30-211 Hinta 6,-

Kuva: Patria

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

FINNHEMS SOPIMUKSEEN HELIKOPTERIEN VUOKRAUKSESTA POHJOIS-SUOMEEN

ääkärihelikopteritoiminnasta Suomessa vastaava FinnHEMS on tehnyt sopimuksen pohjoisten tukikohtiensa helikopterikalustosta. Yhtiö vuokraa toiminnassa käytettävät H145-helikopterit Babcock Scandinavian AirAmbulancelta viideksi vuodeksi. Sopimuksen laskennallinen kokonaisarvo viidelle vuodelle on noin 20 miljoonaa euroa. Se kattaa neljä helikopteria ja osittain myös rungon ja moottoreiden varaosapalvelun. Palvelusopimus Oulun, Rovaniemen ja Kuopion tukikohtien operoinnista tällä hetkellä vastaavan Babcockin kanssa päättyy helmikuussa 2022. Valtioneuvoston talouspoliittinen ministerivaliokunta on linjannut vuonna 2019, että lentotoiminta siirtyy toteutettavaksi omana tuotantona. Nyt vuokrattava lentokalusto toimii FinnHEMSille väliaikaisratkaisuna kohti omaa kalustoa. Hallinnointiyhtiöstä itsenäiseksi lento-operaattoriksi muuntautuva FinnHEMS tekee parhaillaan oman lentotoiminnan vaatimia järjestelyjä. Pohjoisten tukikohtien lentävä henkilöstö siirtyy vanhoina työntekijöinä FinnHEMSille Babcockin palvelusopimuksen päättyessä ja lentotoiminnan siirtyessä FinnHEMSin omaan operointiin. Henkilöstö on tyyppikoulutettu Airbus H145 -kalustoon. Eteläiset tukikohdat Vantaalla, Turussa ja Tampereella ovat siirtyneet FinnHEMSin omaan operointiin jo aiemmin. Niissä lääkärihelikopteritoimintaa operoidaan EC 135 P2+ -helikoptereilla. FinnHEMSin omistus siirtyi valtiolle keväällä 2020. Varsinaisesta ensihoidosta vastaavat sairaanhoitopiirit. •

Kuva: FinnHEMS

4/2021

PATRIA KEHITTÄMÄÄN EU:N MERI- JA ILMAVALVONTAKYKYJÄ

atria osallistuu kolmen Pohjois-Eurooppalaisen valtion yhteishankkeeseen, jonka EU on valinnut osana EDIDP-ohjelmaa kehittämään meri- ja ilmavalvontakykyjä. Jäsenvaltiot ovat Ruotsi (johtaja), Suomi ja Viro. Kaikki maat ovat allekirjoittaneet hankkeen aiesopimuksen (LOI). Teollisuuden konsortiota johtaa Saab (Ruotsi), ja siinä ovat mukana Patria (Suomi), CAFA Tech (Viro) ja Rantelon (Viro). EDIDP on puolustusteollisuuden kehitysohjelma, jonka tarkoituksena on tukea Euroopan Unionin puolustusteollisuuden kilpailukykyä ja innovaatiokapasiteettia. EDIDP on ensimmäinen EU:n rahoittama ohjelma, joka on suunnattu puolustusvalmiuksien kehittämiseen. Koko ohjelman kattava rahoitus on noin 500 miljoonaa euroa. Valinta EDIDP-ohjelmaan tehtiin kesäkuussa 2021, ja hanke alkaa syksyllä 2021. Kolme vuotta kestävä PADIC-hanke (Passive Acquisition by Digital Convergence) tutkii, kehittää prototyypin ja testaa passiivisiin sensoreihin pohjautuvaa verkottuvaa rannikkotutka-järjestelmää uudentyyppisiä uhkia vastaan. Projekti hyödyntää edullisia ja kaupallisesti saatavilla olevia passiivitutkia, jotka rauhan aikana eivät tuota radiotaajuus-emissioita ja ovat kriisiaikana suorituskykyisiä ja ylläpidettäviä häiveuhkia vastaan. Digitalisaatiolla ja ohjelmistopohjaisia sensorijärjestelmiä hyödyntämällä maksimoidaan järjestelmän suorituskyky. •

SAAB JA VTT LAAJENTAVAT YHTEISTYÖTÄÄN MILJOONAN EURON INVESTOINNILLA

aab investoi miljoona euroa strategiseen yhteistyöhön Teknologian tutkimuskeskus VTT:n kanssa. Investointi tukee Saabin ja VTT:n kesäkuussa 2019 solmimassa tutkimusyhteistyösopimuksessa määriteltyjä huoltovarmuuskriittistä teknologiaa koskevia tavoitteita. Saab ja VTT ovat jo vuosien ajan tehneet yhteistyötä monien uusimpien teknologioiden parissa, esimerkiksi lentokonemateriaaleja, liitoksia, osakokoonpanojen testaamista, 3D-tulostukseen perustuvan valmistustekniikan sovelluksia ja tutkatutkimusta koskevissa hankkeissa. Saabin päätös investoida miljoona euroa kahdenvälisiin hankkeisiin VTT:n kanssa vuosina 2021–2022 antaa poikkeuksellisen mahdollisuuden yhteistyölle ja uusille innovaatioille. Yhteistyöhön kuuluu monia hankkeita, jotka keskittyvät uudenaikaiseen lentokone-elektroniikkaan, uuden sukupolven sensori- ja kvanttiteknologiaan, lentokoneen rakenteiden kestävyyteen, uusiin valmistusmenetelmiin ja virtuaalitodellisuuden toimintoihin. Jotkin hankkeet ovat jo käynnissä. •

Kuva: Saab

BRITANNIA HALUAA KESKENÄÄN KOMMUNIKOIVIA OHJUKSIA

hdysvaltain ilmavoimien yhteistyötä tekevien pommien Golden Horde -projekti on jo pitkällä: 25. toukokuuta Eglinin tukikohdan 96. Koelennoston kaksi F-16-konetta laukaisivat samanaikaisesti yhteensä kuusi ilmasta maahan -asetta. Ilmalennon aikana pommit kommunikoivat sekä toistensa että taistelunjohdon kanssa vaihtaen maalejaan lennon aikana ja iskeytyen niihin synkronoidusti. Nyt Britannian puolustusministeriö on ilmoittanut haluavansa myös varustaa ohjuksensa kyvyllä kommunikoida toistensa kanssa matkalla maalia kohti. Defence Science Technology Laboratory (Dstl) on saanut uuden teknologian kehittämistyön aloittamiseksi 3,5 miljoonaa puntaa (4,1 miljoonaa euroa). Huhtikuussa aloitettu kaksivuotinen Co-operative Strike Weapons Technology Demonstrator

(CSWTD) -projekti tutkii, miten ohjelmistopäivityksillä aikaansaatu ohjusten keskinäinen kommunikointikyky voi tehostaa nykyisten järjestelmien suorituskykyä. Projekti tähtää ohjusten reagoivuuden parantamiseen sekä niiden joustavuuden lisäämiseen sen varmistamiseksi, että ne osaavat reagoida vaihtuviin uhkiin ja tilanteisiin. Alkuinvestoinnilla luodaan perusta tulevaisuuden yhteistoimintakykyisille ohjuksille ja tuotetaan järjestelmätutkimuksia sen ymmärtämiseksi, miten yhteistoiminnassa toimivia ohjuksia voidaan käyttää todellisissa operatiivisissa skenaarioissa. Dstl:n tutkijat arvioivat erilaisia sotilastaktiikoita ja skenaarioita yhdessä teollisuuskumppaninsa MBDA:n kanssa. Mikäli projekti onnistuu, Royal Air Forcen koneet saattavat voida hyödyntää ohjusten nykyistä älykkäämmin integroitunutta verkkoa jo viiden vuoden päästä. •

s 320 u b r i A lento illa E l ä myssi m u l a a t tolrä äl - l e n to tokent Ko k k o l

an len

Hinta: 30 min - 70€ 60 min - 125€ Henkilökohtaisia lentopelkokursseja - kysy hinta

FINLAND

www.bf-lento.com

Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi 4/2021

SÄHKÖLENTOKONEITA TANSKAN ILMAVOIMILLE

R44 AS350 B412/212

-TYYPPIKOULUTUS -KERTAUSKOULUTUS -VANHENTUNEEN KELPUUTUKSEN UUSINTA -PPL(H)

Info@agrolentopalvelu.fi - 010 440 6 440 - www.agrolentopalvelu.fi

anskan ilmavoimat alkaa yhtenä ensimmäisistä ilmavoimista käyttää sähkökäyttöisiä koulukoneita lentäjien koulutukseen. Tanskan puolustusministeriö on hankkimassa syksyllä kaksi kaksipaikkaista Pipistrel Velis Electro -koulukonetta. Niillä tuetaan peruslentokoulutusta ilmavoimien Saab T-17 Supporter -koneiden rinnalla. Koneet vuokrataan ranskalaiselta Epopee-yhtiöltä osana kaksivuotista kokeilua, joka saattaa johtaa uuteen vihreään hankintaohjelmaan. Koneilla annetaan ilmavoimien henkilöstölle mahdollisuus hankkia kokemusta latausvaihtoehdoista ja akkuteknologiasta. Hankinta on osa Tanskan puolustusvoimien julkaisemaa vihreää toimintasuunnitelmaa, jonka päämäärä on vähentää hiilidioksidipäästöjä 70 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Velis Electron lentomatka on 100 kilometriä, lentoaika 30–50 ja latausaika 45 minuuttia. •

ENSIMMÄINEN DROONIN TORJUNTA LENTÄVÄLLÄ LASERILLA

Elbitin Cessna Caravan -testikoneeseen asennettu suurteholaser-järjestelmä tuhosi kaikki droonit, joita testisarjassa käytettiin. Kyky torjua ja tuhota lentäviä uhkia laserilla on mullistavaa ja muuttaa strategisesti Israelin ilmapuolustuskykyjä. Testisarja edusti ensimmäistä vaihetta puolustusdirektoraatin tutkimus- ja tuotekehitysosaston ja Elbit Systemsin monivuotisessa ohjelmassa, jonka päämäärä on kehittää laser-asejärjestelmä

erilaisia lentäviä uhkia vastaan. Menetelmällä on monia etuja, kuten edullisuus, säästä riippumaton korkeatorjuntakyky ja laajojen alueiden puolustuskyky. Lentävä suurteholaser-järjestelmä täydentää Israelin monikerroksista torjuntaohjusjärjestelmää, joka käsittää Iron Dome-, David’s Sling- ja Arrow-ilmatorjuntaohjusjärjestelmät. Vielä ei ole julkaistu arviota, milloin järjestelmä voidaan ottaa operatiiviseen käyttöön. • Kuva: Elbit Systems

sraelin puolustusministeriön puolustusdirektoraatin tutkimus- ja tuotekehitysosasto on yhdessä Elbit Systemsin ja Israelin ilmavoimien kanssa tehdyissä testeissä torjunut useita drooneja ensimmäistä kertaa maailmassa käyttämällä lentävää suurteholaser-asejärjestelmää (HPLWS). Drooneja torjuttiin testissä eri skenaarioissa monilta etäisyyksiltä ja lentokorkeuksilta.

4/2021

Airbus A320

simulaattori Hyppää Kapteenin istuimelle ja lennä itse Airbus A320 matkustajalentokonetta. Elämyslennot alkaen 95 € Lennonopettajina

Airbus simulaattorissa toimivat

liikennelentäjät.

Elämyslentoja Airbus A320 ja H135 simulaattoreissa lennetään arkisin museon aukioloaikoina 10-20 Ilmailumuseon uusi lentosimulaattorimaailma avautui 7.10.2020 ja tarjoaa uutuuspalveluna mahdollisuuden kokea liikennelentäjän arkea Airbus A320 matkustajakonesimulaattorissa. Toinen uutuus on Airbus Helicoptersin H135 helikopteri . Uutuuksien lisäksi tarjolla on perinteistä lentämistä klassisessa Piper PA-23 Aztecissa, jatkosodan taivaalle pääset Messerschmitt Bf 109 G:n ohjaimissa, näiden lisäksi Diamond DA42 FNPT II tason koulutuslentosimulaattori on yhteistyössä Aeropole Oyn kanssa lennettävissä museon aulan yhteydessä. Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870, www.ilmailumuseo.

Varaa oma lentosi: simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930

Airbus A320 ja Airbus Helicopters H135 yhteistyössä Takeoﬀ simulations Oy

4/2021

Tekniikan taitaja Jarmo Hakala Teksti: Harri Mustonen Kuvat: Harri Mustonen ja Jarmo Hakala

Pitkän uransa aikana Finnairin mekaanikkoja kouluttanut ja harrasteilmailijoita huoltokursseilla opettanut Jarmo Hakala nauttii yhä siitä, että saa kohdata työssään erilaisia ilmailijoita. 14

4/2021

Västäräkkien viserrys täyttää nurmijärveläisen peltoaukean, jolla seisoo kaksi hallia ja pari pienempää rakennusta – sekä tuulipussi. Olen saapunut Jarmo Hakalan yhdessä parin ilmailijaystävänsä kanssa perustamalle Savikon ”kansainväliselle” lentokentälle. Västäräkit syöksähtelevät avoimista ovista halliin, jonka katossa telineellä makaa Piper J3. Tämä on ilmailuidylliä parhaimmillaan: oma ruohokenttä, josta voi surauttaa J3:lla taivaalle kauniina kesäpäivänä. Kenttä ja J3 ovat kuitenkin vain yksi osa Hakalan vuosikymmeniä kestänyttä ilmailueloa, joka alkoi 1970-luvun alussa, ensin Ilmavoimien Teknillisessä koulussa sitten Finnairilla. – Tulin armeijasta keväällä -72. Ajattelin, että tekisin autonasentajan hommia ja sainkin työpaikan Shell-huolto Vampulasta.

Nuori mies ehti olla puoli vuotta autonasentajana, kun hän sai jostain tietää, että Finnairille haetaan lentokoneasentajakoulutukseen väkeä. – Pistin paperit ja pääsin koulutukseen, josta sain lentokonesähköasentajakoulutuksen. Lentokonesähköasentajan töitä kesti Finnairin korjaamolla kuusitoista vuotta. Sinä aikana sähkö- ja lentokoneradioasentajien työt yhdistettiin. Hakalankin toimenkuva laajeni ja hänestä tuli siirtymäkoulutuksen jälkeen elektroniikka-asentaja. Sitten, vuonna 1989, Hakala haki Finnairin ilmailuopistolle sähköja avioniikkakouluttajaksi. – Olin hoitanut käytännön järjestelyjä Finnairin lentokerhon PPL-kursseilla ja sitä kautta koulutus oli tuttua.

Opiskelua ja opettamista Hakalan sarkaa oli mekaanikkojen koulutus, johon kuului paljon myös mekaanisia järjestelmiä; ohjaimia, hydrauliikkaa, vesi- ja viemärijärjestelmiä. Niitä hän opetti tyyppikursseilla ja muun muassa MD-11:n ohjaimet tulivat hänelle perin pohjin tutuiksi. – Kouluttamisessa 60–70 prosenttia on perehtymistä aiheeseen ja vain 30–40 prosenttia opettamista, Hakala toteaa. Hakala opiskeli työn ohessa itsekin ja valmistui 70-luvun lopulla elektroniikkateknikoksi. Finnairin kouluttajat kävivät myös valmistajien tyyppikursseilla. Viikon, parin käytännönkoulutusosioissa tutuksi tulivat muun muassa Airbusin ja Boeingin tehtaat. Hakalan kokemus kattaa Finnairin konetyypit Super Caravellesta Airbus A-340:ään, näistä mielenkiintoisimpana hän piti Embraer 170ja 190 -koneita: – Niissä oli aivan uudella tavalla tehty elektroniikka. Järjestelmät oli niin hyvin integroitu yhteen piirikorteille ja tietokoneita oli aivan tolkuton määrä.

Matkustajakoneiden tekniikan kehitys olikin hänen aikanaan suorastaan mullistava. Caravellessa ohjainjärjestelmät olivat vielä mekaanisia, kun taas Airbusissa on fly by wire -järjestelmä eli ohjainkäskyt välittyvät sähköisesti. – Ennen mekaanikko osasi ulkoa kaikki koneen jutut – miten mikäkin vimstaakki ja vipu liikkui. Nyt laitteet on niin integroitu toisiinsa, ettei se ole enää mahdollista. Se on mennyt siihen, että mekaanikon täytyy osata käyttää sujuvasti kirjallisuutta. Vikojen paikallistamisessa käytetään apuna huoltokirjallisuutta ja mennään läpi vuokaavioita. Jos oikaisee, niin vaihtaa helposti väärää laitetta, Hakala kuvailee. Finnairilla käytännön teknistä koulutusta tehdään paljon tätä varten tehdyissä simulaattoreissa. Niissä pystytään käymään läpi eri vikojen vaikutukset lentokoneen toimintaan ja harjoittelemaan tsekkauslistojen käyttöä. Niistä yksi tärkeimmistä on MEL eli Minimum Equipment List. Tämän minimivarustelistan avulla käydään läpi sitä, mitä lentokoneessa pitää olla kunnossa, että sillä on mahdollista vielä lentää turvallisesti.

– Aika paljon saa laitteita olla rikki, mutta sitten on ehtoja, joiden täytyy toimia, Hakala sanoo. Esimerkkinä hän kertoo tapauksen MD11:n hydrauliikasta, joka muodostuu kolmesta eri järjestelmästä, paikoin vähän useammastakin. Silloin tällöin sattui, että näistä järjestelmistä oli enää toiminnassa yksi koneen tullessa laskuun. Tämä ei vielä aiheuttanut piloteille suurtakaan murhetta, mutta kerran kävi niin harvinaisesti, että kolmesta järjestelmästä yksi oli enää toiminnassa koneen tullessa laskuun. – Automatiikka hoitaa sen kyllä aika hyvin, Hakala toteaa. Syytä huoleen ei siis välttämättä olisi tässäkään tapauksessa ollut, mutta ohjaamossa hydrauliikka vaihdettiin manuaalille ja tehtiin pakkopaineistus toisella järjestelmällä. – Meinasi se viimeinenkin järjestelmä mennä ylilämmöille. Se vuoti hieman ja niin sanottu tehonsiirtoyksikkö otti kierroksia kuin ”hammaslääkärin pora”, kun ei ollut vastapainetta. Kentälle onneksi selvittiin ilman muita kommelluksia.

Savikon kenttää hallinnoi nykyään Nurmijärven ilmailijat ry. Hakala kertoo kentän perustamisen sujuneen ilmailuviranomaisten kanssa jouhevasti. Sen sijaan ympäristöluvan kanssa on ollut ongelmia. Hän ehdottaakin, että Suomen Ilmailuliitto neuvottelisi pienkentille yhtenäiset ympäristösäädösten tulkinnat. Nyt ne vaihtelevat kunnasta ja viranomaisista riippuen. – Pitäisi tehdä ”Mallilentokenttä”. Siihen katsottaisiin kaikki määräykset, mitkä vaikuttavat toimintaan. Samoin selkeät ohjeet siitä, miten vaatimukset täytetään, että lupaasiat sujuisivat mallikkaasti, hän sanoo.

4/2021

Kouluttaa voi, mutta kelpuutusta ei saa Vuosituhannen alussa Hakala palasi koulutusosaston mukana takaisin Finnairin tekniikkaan jääden viitisen vuotta sitten eläkkeelle. Osaava mies ei kuitenkaan laittanut rukkasia naulaan. Työ ilmailun parissa jatkui ja hän tentti B1-lupakirjan eli mekaanisen puolen mekaanikon lupakirjan Tikkurilan ammattikoulussa Variassa. Sähkö- ja avioniikkamekaanikon B2-lupakirjahan hänellä oli jo vanhastaan. – Tentin kaikki muut paitsi mäntämoottorin, koska siellä niitä ei pystytty tenttimään. Niinpä hän kävi suorittamassa mäntämoottoreista kokeet Rissalassa, Savon ammattiopistossa. Moottorit olivat tuttuja jo nuoruudesta ammattikoulun autonasentajalinjalta ja tentti meni läpi. Hakala päätti tarjota todistuksen luovutustilaisuudessa leivoskahvit Variassa mutta kun hän tuli kaupasta leivosten kera takaisin koululle, todettiin siellä, että ”leivokset kyllä voidaan syödä mutta todistusta ei voida luovuttaa”. Todistukseen oli tullut nimittäin vahingossa myös suih-

kumoottorit, joita Hakala ei ollut tenttinyt. B2-lupakirjamekaanikkona? Näin viranomaiRehtori oli allekirjoittanut todistuksen ja lähnen asian kuitenkin tulkitsee. tenyt jo kesälomalle. Hakalan oli siis todetta– Kouluttaa saa, mutta ei saa niitä papereita va, että saisi todistuksen sitten syksyllä. itse eli kouluttajaa arvostetaan aika huonosti, – Mutta olethan sinä suihkumoottoreiden Hakala harmittelee. kanssa pelannut, hoksasi opettaja, johon HaToinen ihmetyksen aihe tuli, kun hän haki kala totesi, että ”olen, olen Part-66/L-lupakirjaa. Siinä käynyt kuule monet suihon Hakalan mukaan melko kumoottorikurssit”. vähäiset vaatimukset, mutta ”Joskus tuntuu, – Uskaltaisitko kokeilla oikeudet onkin sitten rajatettä jokin logiikka koetta niistä? tu melkoisella rajoitusviidaHakala päätti yrittää. kolla. Tämä lupakirjan hän puuttuu. Kokeessa oli vähän yli sata sai, mutta siitä oli rajattu kysymystä. Pari tuntia kespois moottorikoneet. täneen tentin jälkeen koitti totuuden hetki. – Eli se alue minkä kaikista parhaiten osaan! Ja kuinka ollakaan: Hakala oli selvinnyt koJoskus tuntuu, että jokin logiikka puuttuu, keesta! hän toteaa. Vuonna 2019 Hakala haki itselleen myös Oikaisupyynnön jälkeen tuli sitten valtuuoikeutta katsastaa yleisilmailukoneita eli det myös moottorikoneiden huoltoon. ARC-valtuuksia (Aircraft Review Certificate), mutta tähän Trafista tuli kielteinen pääDokumentointi olennainen osa tös. Kului pari kuukautta. Sitten osuuskunta huoltotoimintaa Hyvä Tapaa Harrastaa pyysi häntä kouluttamaan lentokoneiden katsastamista. HakaNykyään Hakala saa tehdä katsastuksia sekä la kummasteli, miten hän voi aihetta opetkansallisille koneille että alle 1 200 kilogramtaa, kun ei saa tehdä katsastuksia yksittäisenä man EASA-koneille. Harraste- ja yleisilmai-

PPL-lupakirjan Hakala sai vuonna 1974 ja oli Finnairin lentokerhon aktiivijäsen lentäen sekä huoltaen kerhon kalustoa. – Parhaimmillaan tein vuodessa hieman yli 500 kerhotyötuntia koneiden huoltamista.

4/2021

Vaimonsa Hannan kanssa Hakala on kiertänyt Varttimarkalla muun muassa Baltian-maita. Mukaan tähän kaksipaikkaiseen ja dieselmoottorilla varustettuun matkailukoneeseen mahtuu jopa kaksi kokoontaitettavaa polkupyörää. Kuva: Jarmo Hakala

lukoneita katsastaessaan hän on havainnut yhdeksi keskeisimmistä ongelmista puutteellisen paperityön. Hakalan mukaan harrastajista kyllä löytyy käsistään todella osaavia huoltajia ja pitää nykyistä harrastemekaanikon lupakirjaa hyvänä systeeminä. – Mutta kun katsoo papereita, niin niiden mukaan huoltoja ei ole tehty. Kuittaillaan ja kirjoitellaan sitten niitä töitä milloin mihinkin, hän kertoo ja jatkaa: – Siinä olisi yksi kurssin aihe: ilma-alusten huollon dokumentointikoulutus. Jotkut kirjoittelevat vielä huolloista vanhaan malliin matkapäiväkirjaan, kun oikea osoite olisi tehdä ne lentokoneen teknilliseen kirjanpitoon – ja sinnekin oikeaan kohtaan. Esimerkkinä hän kertoo moottorin letkujen vaihdon, joka kuuluu tehdä kymmenen vuoden välein, ellei muuta vaatimusta ole. Se täytyy kuitata oikeaan paikkaan, että katsastaja näkee, onko vaihtoa tehty vai ei. – Se saattaa olla huoltolistassa, mutta kun se lista on lähes kymmenen vuoden takaa, niin ARC-miehellä on sen etsimisessä kova homma, hän kertoo. Hakalan mukaan katsastamiseen kuuluu olennaisena osana myös opastus ja koulut-

taminen, vaikkei kyseessä olekaan varsinaisesti koulutustilanne. Koneiden omistajat ja huoltajat ottavatkin auliisti vastaan neuvoja ja ovat kiinnostuneita siitä, miten huollot tulee tehdä. Pitkään kouluttajana toimineelle Hakalalle tiedon jakaminen on mieluista ja hän nauttii siitä, että saa kohdata erilaisia ilmailijoita. – Vaikka olen joutunut antamaan huomautuksia, niin ei minulle ole kukaan tullut sanomaan, että enää ei muuten tavata.

Rakentamista ja innovaatioita Harrasteilmailijoiden keskuudessa Hakala tunnetaan koulutusten ja katsastusten ohella neljäntoista vuoden toiminnastaan Ilmailuliiton Experimental- ja ultrakevyttoimikunnassa sekä rakentamastaan kaksipaikkaisesta PIK-25 Varttimarkasta. Hän osti tämän Polyteknikkojen Ilmailukerhon keskeneräisen projektin vuonna 1996 ja sai sen valmiiksi 2007. Vaikka osa koneesta oli jo valmistettu pikiläisten toimesta, jäi Hakalalle vielä paljon rakentamista ja suunnittelutyötä. Hän suunnitteli muun muassa ohjainjärjestelmän ja laski siiven lujuuslaskelmat uu-

destaan, sillä ne oli tehty hiilikuitupaarteille. Hakala taas halusi toteuttaa ne lasikuidusta, jolloin siiven valmistaminen olisi helpompaa harrasterakentajille. Suunnittelun lisäksi projektiin kului hänen mukaansa arviolta 7 000 työtuntia. Nyt hän on lentänyt Varttimarkalla 670 tuntia ja vieraillut sillä useassa Euroopan maassa. Kiinnostus sähköön ja mekaniikkaan vei nuoren Hakalan aikoinaan ilmailun pariin. Kotipuolessa Huittisissa hän oli sitä ennen lennätellyt jonkin verran lennokkeja, mutta ne tuppasivat menemään ”syksyiseen kyntöpeltoon palasiksi”, kun ei ollut ketään opastamassa. Nyt Nurmijärven ilmailijat ry:n lentokentällä riittää puuhaa ja viimeisin hanke Hakalalla on iso kaarihalli, joka valmistui hiljattain. Aikaa Savikossa on vierähtänyt parisen tuntia ja taivas on täyttynyt muhkeista cumuluksista. Hakala esittelee vielä J3:aan. Sen hän laskee ylhäältä itse valmistamallaan nostimella. Hakala kehittelee nykyään yrityksensä puitteissa myös erilaisia ilmailuun liittyviä laitteita ja parhaillaan työn alla on hydraulitoiminen hallinovi. Mielenkiinto tekniikkaan ei laannu. • 4/2021

HTH esittelee: Aircraft Rescue Card Teksti ja kuvat: Harri Mustonen

Miten ulkopuolinen osaa avata lentokoneesi kuomun tai oven? Se tieto voi olla onnettomuustilanteessa elintärkeä pelastuslaitokselle. Entä mistä pelastustyöntekijät osaavat varoa ja varmistaa ultran rakettivarjon tai katkaista virran sekä polttoainesyötön? HTH eli Hyvä Tapa Harrastaa -osuuskunta tuottaa ilmailun harrastajille lentokoneiden suunnittelu- ja huolto-ohjeistuksia sekä tarjoaa tarpeen mukaan erilaisia lentokoneiden huoltoja rakentamiskursseja. HTH koostuu viidestä jäsenestä ja osuuskunnan asiantuntemusta on käyttänyt muun muassa Traficom. Niinpä on ehkä luonnollistakin, että tässä porukassa ryhdyttiin ihmettelemään pelastuslaitoksille suunnatun turvallisuusohjeistuksen puutetta pienkoneiden onnettomuustilanteissa. Autoihinhan on nykyään tarjolla merkkikohtaisia pelastuskortteja (Rescue Sheet), joista näkee muun muassa korin parhaat leikkauskohdat ja kuinka se voidaan leikata turvallisesti niin, ettei esimerkiksi osuta turvatyynyjen patruunoihin. Joillakin pelastuslaitoksilla on käytössään myös sähköinen järjestelmä, josta selviävät autojen rakenteet. Ultrakevyissä lentokoneissa puolestaan on koneiden rakettitoimisia pelastusvarjoja, jotka vahingossa lauetessaan ovat todellinen vaa-

4/2021

HTH:n pelastuskortti PIK:27:lle.

Pelastusvarjosta varoittava tarra on täytynyt asentaa jo pitkään niitä käyttävien lentokoneiden runkoihin, varjon lähelle. Ohjeet siitä, kuinka varjo onnettomuustilanteessa varmistetaan, ovat kuitenkin puuttuneet. Kuva: Harri Mustonen

ratekijä lähellä oleville. Tällainen tilannehan saattaa syntyä esimerkiksi ultrakevyen lentokoneen onnettomuudessa pelastustyöntekijöiden auttaessa uhreja pois ohjaamosta. Joidenkin pienkoneiden kohdalla on myös vaikeaa tajuta, kuinka ovi tai kuomu avataan ulkopuolelta. Ilma-alukset ovat pelastustyöntekijöille pääsääntöisesti outoja laitteita. Heillä ei ole tietoa lentokoneiden rakenteista eikä siitä, mistä esimerkiksi virta tai polttoaineensyöttö katkaistaan – nämähän ovat turvallisen pelastustoiminnan keskeisiä kysymyksiä. Lisäksi koneen turvavarusteiden väärä käsittely voi olla pelastustyöntekijöille riski.

kina kellon aikoina. Hyvä näinkin, mutta HTH:n piirissä heräsi kysymys, että mikseivät ohjeet voisi olla saatavilla suoraan? Puhelimen kautta saatu suullinen ohjeistus on toki hieno asia, mutta tietoa on saatava vapaasti ajankohdasta riippumatta. Nykyään täytyy olla mahdollisuus nopeampaan ja täsmällisempään tiedonkulkuun – ja aikahan on ratkaiseva tekijä pelastustilanteissa. Vastaukseksi HTH:ssa kehitettiin pelastuskortti, johon on yhdistetty QR-koodi. Tässä ratkaisussa pelastuskortti on joko ilma-aluksessa oleva fyysinen kortti tai QR-koodin linkittämä kuva samaisesta kortista internetissä. Niiden avulla pelastajat saavat känny-

källään nopeasti tiedon siitä, missä kohdin ilma-alusta on vaarallisia kohteita ja miten ne varmistetaan. – Fyysinen kortti on toissijainen, pitää olla QR-koodi, jonka kautta pääsee nettiin tietoihin käsiksi, tähdentää HTH:ssa järjestelmää suunnitellut Aki Suokas. Pelastuskortti on A4-kokoinen yhtenäisen muotoinen kaksitahokuva ilma-aluksesta. Siinä on päälikuva ja sivukuva ilma-aluksen keskikohdasta. Siitä selviää nopeasti, missä ovat polttoainesäiliöt, akut ja räjähdysaineet sekä ne vaarattomaksi tekevät kytkimet ja varmistimet. Kortti perustuu symboleihin, joten riippumatta lukijan kielitaidosta, se auttaa toimimaan turvallisesti onnettomuuskoneen kanssa. QR-koodin kautta internetissä voidaan katsoa myös videoita, joissa havainnollistetaan, miten kuomu tai ovet avataan, sähköt kytketään pois päältä, polttoaineen virtaus katkaistaan tai rakettivarjo varmistetaan toimimattomaksi. Suokas näkee itse asiassa videon tärkeimmäksi apuvälineeksi, koska sillä voidaan helposti havainnollistaa tarvittavat toimenpiteet onnettomuustilanteessa. HTH tarjoaa Aircraft Rescue Cardiksi nimeämäänsä QR-koodilla varustettua pelastuskorttia kotisivuillaan vapaasti niille, jotka haluavat tehdä sellaisen omaan koneeseensa. Sivuilta löytyvät tähän ohjeet, mutta tarvittaessa HTH voi myös räätälöidä kortin ostopalveluna. • http://www.hooteehoo.org/indexfi.html https://www.air-r-c.info/intro

Ratkaisuna QR-koodi Tarvetta siis pelastuslaitoksille suunnatulle ohjeistukselle pienkoneonnettomuudessa on ollut, mutta jostain syystä sitä ei ole aiemmin tunnistettu laajemmin. Koneen pelastuvarjosta varoitetaan kyllä nykyään tarralla, mutta ohjeita pelastustyöntekijöille sen käsittelystä ei ole ollut saatavilla. Yhtenä ongelmana on se, että maailmalla lentelee jos minkälaista ilma-alusta, joiden pelastustoimetkin eroavat keskenään – jokaiselle konetyypille pitää siten olla oma ohjeistuksensa. Briteissä tähän on jo jossain määrin herätty. Siellä pelastusvarjolla varustetuissa pienkoneissa on varjosta varoittavassa tarrassa puhelinnumero, josta saa neuvoa, miten pelastustilanteessa varjon kanssa tulee toimia – puhelinneuvontaa ei tosin ole tarjolla kaik-

Kaksipaikkainen polttomoottorilla varustettu purjekone Arcus starttaa. Myös tavanomaiselta näyttävistä purjelentokoneista saattaa nykyään löytyä polttomoottori tai sähkökäyttöinen voimanlähde. Lisäksi purjekoneen kuomua ei sivullinen välttämättä osaa avata ulkopuolelta ja se on yllättävän vaikea särkeä. Onnettomuustilanteen varalta voisi pelastushenkilöstölle olla tarpeen ohjeistus siitä, kuinka toimitaan. Kuva: Harri Mustonen 4/2021

Italian haukat

Teksti ja kuva: Gian Carlo Vecchi Suomennos: Pentti Perttula

Yhdessä Euroopan suurimmista lentotukikohdista, Italian Amendolassa, toimitaan kahdella F-35:n versiolla: perinteisten nousu- ja laskuominaisuuksien F-35A:lla sekä lyhyeltä kiitotieltä nousevalla ja pystysuoraan laskeutuvalla F-35B:llä. Amendolan lentotukikohtaan sijoittuva Italian ilmavoimien 32. Lennosto ja sen 13. Laivue on toistaiseksi ainoa Italian ilmavoimien yksikkö, joka lentää F-35-koneilla, sekä F-35A:lla että F-35B:llä. Amendola on 11 ne-

4/2021

liökilometrin laajuisena Italian suurin ja Euroopan toiseksi suurin lentotukikohta Saksan Rammsteinin jälkeen. Lennostolla on kolme lentolaivuetta, joista kaksi on Amendolassa ja yksi Sigonellassa. Lisäksi on yksi komennusosasto Kuwaitissa. Italian ilmavoimat saavutti F-35:llä alustavan operatiivisuuden marraskuussa 2018 ensimmäisenä Euroopassa ja neljänsinä ilmavoimina maailmassa Yhdysvaltain ilmavoimien ja merijalkaväen ja Israelin ilmavoimien jälkeen. Ilmavoimien 32. Lennosto on vastuussa ilmavoimien johdattamisessa viidenteen sukupolveen, monimutkaiseen asejärjestelmään, jossa itse lentokone on vain jäävuoren huippu. Sen takana on monipuolinen tiimityö, joka sisältää koko asevoimat ja joka on muuttanut täysin sen toiminnan ja lisännyt sen joustavuutta. F-35 on osoittautunut todelliseksi monitoimikoneeksi, joka pystyy muuntumaan roolista toiseen. Mutta toisaalta järjestelmä on

hyvin monimutkainen hallittava, mikä vaatii asennemuutosta sekä lentäjiltä että muulta henkilöstöltä.

Ilma- ja informaatioylivoima Lennoston komentajan eversti Stefano Castelnuovon mukaan F-35:n saapuminen on vastannut tarpeeseen strategisesta tietoisuudesta, reaaliaikaisesta tilannekuvasta, joka mahdollistaa tietoiset päätökset. Hävittäjäjärjestelmä tarjoaa sekä ilma- että informaatioylivoiman. Ilmaylivoima saavutetaan vaikeasti havaittavalla koneella, joka pystyy läpäisemään korkean uhan alueita ja informaatioylivoima paljon informaatiota keräävil lä sensoreilla. F-35 täyttää nämä molemmat vaatimukset. ‒ Kun aikaisemmin ohjaaja yritti yhdistää eri sensoreista saatua tietoa, nyt F-35 tekee sen suoraan. Se pystyy menemään alueille, joihin aikaisemman sukupolven koneilla ei pääsisi, keräämään välttämättömän informaation ja poistumaan huomaamatta. Sama soveltuu ilmataisteluun: edellisten sukupolvien koneet eivät huomaa F-35:tä ajoissa hyökätäkseen, selittää Castelnuovo. Ilma- ja informaatioylivoima olisivat hänen mukaansa kuitenkin lähes hyödyttömiä, jos kerättyä dataa ei voisi jakaa:

‒ F-35:ssä on kolme datalinkkijärjestelmää, oma järjestelmä informaation jakamiseksi koneiden välillä, VMF tiedonvälitykseen maavoimien kanssa ja Link-16, joka jakaa dataa muiden ilma-, maa- ja meriyksiköiden kanssa. F-35 voi siis suuresti lisätä muidenkin tehtävässä mukana olevien voimavarojen selviytymistä tunnistamalla ja keräämällä tietoa uhista, jotka jäisivät muuten havaitsematta. F-35:n tutka voi ottaa kuvia maastosta ja koneen elektro-optiset sensorit näkevät sieltä kaiken olennaisen, keräävät, nimeävät ja jakavat tiedot eteenpäin. Siinä on Castelnuovon mukaan yksi koneen ydinarvoista. Lennosto on tähän mennessä osallistunut F-35-koneilla lukuisten harjoitusten lisäksi kaksi kertaa Islannin ja kerran Baltian ilmatilan vartiointiin. Heinäkuussa 2020 harjoiteltiin F-35B-koneilla siirtymistä etätukikohtaan ja koneiden nopeaa kääntöä Pantellerian saarella, jonka kiitotie on vain muutaman sadan metrin mittainen.

Paljon opittavaa Kun ensimmäiset F-35-koneet saapuivat vuonna 2016 Italiaan 13. Laivueelle, koulutus käynnistettiin välittömästi muiden konetyyppien kohtaamisilla ja jatkaen siitä val-

miusoperaatioihin ja harjoituksiin muiden maiden koneiden kanssa. Opittavaa on paljon. F-35-lentäjiksi valittiin kaikkein kokeneimmat AMX-, Tornado- ja Eurofighter-lentäjät, koska tarvittiin lentäjiä, jotka hallitsivat ilmataistelun, pommittamisen, elektronisen sodankäynnin ja muut roolit. Samalla tavalla valittiin ylläpitohenkilöstö. Italian F-35A-lentäjät koulutetaan ensin Yhdysvaltain ilmavoimien Arizonan Luken lentotukikohdassa ja F-35B-lentäjät Yhdysvaltain merijalkaväen Etelä-Carolinan Beaufortin tukikohdassa. Koulutus on monimutkaista ja intensiivistä. Sen lisäksi, että opetellaan lentämään konetta turvallisesti kaikissa sää- ja valaistusolosuhteissa, opetellaan perustaidot operatiivisten tehtävien koko kirjoon sekä selviytyminen erilaisista mahdollisista ongelmista. Ennen ensimmäistä lentoa kaikki koulutus on simulaattoreissa, joissa varmistetaan, että lentäjä on täysin valmis ensilentoonsa. Koulutusta jatketaan Italiassa operatiivisessa yksikössä, jolloin myös koulutus on yhdenmukaista kummallakin koneversiolla. Koulutus 13. Laivueessa alkaa komentajan, everstiluutnantti Giuseppe A:n mukaan valmiuskoulutuksella ja jatkuu monenlaisilla ilmataistelu- ja ilmasta maahan -tehtävillä. On myös paljon yhteistoimintaa monien neljän-

nen sukupolven koneiden kanssa, mikä on tärkeää, koska sitä kykyä vaaditaan sekä kansallisesti että kansainvälisesti.

Ylläpidon helppous Kun aikaisemman sukupolven hävittäjien huolto on jaettu kolmeen tekniseen tasoon, joista ensimmäinen on operatiivisissa yksiköissä, toinen lennostoissa ja kolmas huoltoyksikössä, on F-35:n huolto jaettu kahdelle organisaatiolle: yksikölle ja varikolle. Lennoston mekaanikot pystyvät tekemään valtaosan koneen teknisistä operaatioista. F-35:n infologistinen ALIS (Autonomic Logistics Information System) on ylläpidon selkäranka ja tukee kaikkia sen toimintoja. Sen avulla mekaanikot ovat oppineet korjaamaan muun muassa koneen pintamateriaalia, joka kuluu normaalissa lentotoiminnassa. Koneessa on myös anturijärjestelmä, joka mahdollistaa komponenttien rikkoutumisajankohdan ennustamisen, jolloin ne voidaan tilata etukäteen. Giuseppe A:n mukaan ylläpidon helppoutta on ajateltu jokaisen osan kohdalla, kun se on asennettu koneeseen. Siinä on pyritty välttämään mahdollisuuksien mukaan sellaisten paneelien avaamista, joilla on voimakasta vaikutusta koneen häiveominaisuuksiin. •

Kirjoittaja haluaa kiittää Italian ilmavoimien komentajaa kenraali Alberto Rossoa, eversti Gianmattia Sommaa ja hänen esikuntaansa, eversti Stefano Castelnuovoa, everstiluutnantti Giuseppe A:ta ja 32. Lennoston henkilökuntaa, jotka tekivät tämän artikkelin mahdolliseksi. 4/2021

Super Puma ja Dornier 228 edustavat Vartiolentolaivueen raskasta kalustoa. Kuva: Katsuhiko Tokunaga

Teksti: Hasse Vallas

Vartiolentolaivue 40 vuotta meripelastustoimintaa, osa 1 Rajavartiolaitos aloitti meripelastuksen helikopteripäivystyksen Turussa 1. kesäkuuta vuonna 1981. Tuota päivää pidetään Vartiolentolaivueen perustamispäivänä. Se on näinä vuosikymmeninä kehittynyt joukkoyksiköksi, joka tuottaa laaja-alaisesti turvallisuutta suomalaiselle yhteiskunnalle niin maalla kuin merelläkin. Se etsii, pelastaa, hoivaa ja valvoo sekä torjuu ympäristövahinkoja, lisäksi se osallistuu puolustusvoimien rinnalla maamme aluevalvontaan. 22

4/2021

Eduskunnan perustama Merivartiolaitos sai 14. elokuuta 1930 Tullilta lahjoituksena kaksipaikkaisen suksi- ja kellukelaskutelineillä varustetun VL Sääski II -lentokoneen LK1, jolla lentotoiminta aloitettiin. Entiset ilmavoimien lentäjät suorittivat koneella Tullin aiemmin suorittamia pirtun salakuljetuksen estämiseen liittyviä lentoja. Koneella tehtiin myös sairaankuljetuslentoja, Ahvenanmaan saaristossa olevasta Föglön tukikohdasta Degerbyssä. 1930-luvun alussa hankittiin Aero Oy:ltä kolme Junkers F.13 -vesitasoa, jotka sijoitettiin Helsinkiin, Vaasaan ja Maarianhaminaan. Vuonna 1932 annetulla asetuksella kuusipaikkaiset koneet määrättiin ambulanssiliikenteeseen. Syrjäseutujen sairaskuljetuksiin hankittiin 1950-luvulla kolme kuusipaikkaista De Havilland Canada DHC-2 Beaver -konetta. Beaver palveli konetyyppinä Rajavartiolaitosta aina vuoden 1988 marraskuulle saakka. Rajavartiolaitoksen johto ei alkuvuosikymmenten aikana antanut paljoakaan painoarvoa eikä resursseja lentotoiminnalle. Tästä syystä käytössä ei ollut asianmukaista lentokalustoa. Yksittäiset lentäjät kantoivat kunnialla suuren vastuun lentojen onnistumisista. He olivat ai-

na lähtövalmiina ja riskialttiina erilaisissa olosuhteissa, kelirikon, sumun ja pimeyden vaikeuttaessa sairaankuljetuslentoja.

Helikopterit käyttöön RVL:ssa tehtiin paljon työtä, jotta myös helikoptereita saataisiin palvelukseen. Eduskunta hyväksyi vuonna 1959 aloitteen helikopterien hankkimiseksi valtiolle, ja asetuksen Rajavartiolaitoksen lentokoneiden ja helikopterien käyttämisestä sairaankuljetuslentoihin. Kaksi SM-1 s-600 -helikopteria hankitiin Puolasta, jossa niiden miehistöt, ohjaajat ja mekaanikot koulutettiin. Neuvostoliiton presidentti Nikita Hrushtshov lahjoitti 1960 presidentti Urho Kekkoselle yhden Mil Mi-1 -helikopterin, joka tuli RVL:n operoitavaksi. Pelastushelikopteritoiminta käynnistyi vuonna 1961 Immolan, Kajaanin ja Ivalon tukikohdissa. Kaasuturbiinikäyttöinen Alouette 2 -helikopteri saatiin RVL:n käyttöön Suomen Punaiselta Ristiltä, jolle se tuli vuonna 1964 Niilo Tarvajärven ja Barbara Helsingiuksen vetämän Ilmasilta televisio-ohjelman kansalaiskeräyksen tuotoilla. Kopteri sijoitettiin Lappiin, Ivaloon.

Helikopterien käytettävyyttä kehitettiin, mikä mahdollisti niiden paremman toiminnan rajavalvonnassa. Käytössä olleen SM-1-kopterin heikot ominaisuudet johtivat uuden kopterin hankintaa pohtivan toimikunnan perustamiseen. Uudeksi koneeksi valittiin kaasuturbiinilla varustettu Agusta-Bell 206 -helikopteri. Koulutus koptereihin annettiin myyjän, Ostermans Aeron, toimesta Brommassa Ruotsissa, josta ensimmäinen lennettiin Suomeen vuonna 1968. Suomen Ilmavoimat oli päätynyt samaan aikaan saman kopterityypin hankintaan. Rajalle Jetikoita, joksi niitä kutsuttiin, hankittiin kaikkiaan seitsemän kappaletta, joista loput lennettiin Suomeen Italiassa sijaitsevalta tehtaalta. 1970-luvulla helikoptereiden käyttö Rajavartiolaitoksessa lisääntyi ja niiden sijoituspaikoiksi vakiintuivat Helsinki, Turku, Immola, Kajaani, Rovaniemi ja Ivalo.

Meripelastus Ilmavoimilta Rajavartiolaitokselle Koska Rajavartiolaitoksella ei ollut pelastusvinssillä varustettua raskaampaa helikopteria Ilmavoimat aloitti käytössään olleella ja vinssillä varustetulla neuvostovalmisteisella Mil Mi-8 -kopterilla huonon sään aikaisen meripelastuspäivystyksen Turussa vuonna 1973. Vuonna 1979 upposi laiva Suomenlahdella. Onnettomuuteen ei ollut meripelastusapua saatavissa, mistä syntyi laaja valtakun-

nallinen polemiikki. Tutkijalautakunta totesi, ettei Suomella ole kunnollista meripelastusjärjestelmää. Virkamiehistä perustettiin helikopteritoimikunta. Myös valtioneuvostolla oli vastaava, joka koostui ministereistä ja korkeista virkamiehistä. Vastuu meripelastuksesta siirrettiin valtion rahoituksen turvin Ilmavoimilta Rajavartiolaitokselle. Ilmavoimat ryhtyi kenraali Rauno Meriön johdolla auttamaan Rajavartiolaitosta, kun se ryhtyi hankkimaan itselleen Mi-8-koptereita. Tuolloin laadittiin asetus, jolla sotilashyväksytylle Mi-8-helikopterille hankittiin poikkeuslupa, jolla se voitiin siviilirekisteröidä, jotta se pystyi tukeutumaan Ahvenanmaan demilitarisoidulle alueelle. Siirtymävaiheessa tarvittiin Rajavartiolaitokselle lentotoiminnan johtaja, joka olisi ye-koulutuksen saanut upseeri. Everstiluutnantti evp Martti Pakarinen palveli tuolloin Ilmailuhallituksessa ja oli asiantuntijana mukana asetustyöryhmässä. Ilmailuhallituksen pääjohtaja Kaarlo Temmes oli ollut helikopteritoimikunnan jäsenenä, häneltä Pakarinen kävi kysymässä luvan hakea virkaa, tuli valituksia ja Rajavartiolaitoksen lentotoiminnan johtajan pesti alkoi elokuun alussa 1980. Ilmavoimissa palvellut Mi-8-ohjaaja, majuri evp Raimo Munukka oli nimitetty tulevan Turun vartiolentueen päälliköksi. Pakarinen ja Munukka alkoivat RVL:n esikunnassa suunnitella henkilöstön värväystä ja koulutusta, kalustotarpeita sekä yhteistoimintaa koulutuksessa Ilmavoimien kanssa. Pakari-

Sääski II -lentokone tunnuksella LK1 on nähtävissä Merikeskus Vellamossa Kotkassa. Kuva: Hasse Vallas

nen tunsi hyvin Meriön, joka oli ollut Ilmavoimissa hänen esimiehenään. RVL:ssa oli jo ennestään aiemmin Ilmavoimissa Mi-8-lentäjänä palvellut Kari Murtola. Mi-8:n tekniikan esimieheksi tuli Utista teknikkoluutnantti Jorma Nolvi. Kun Munukka siirtyi Turkuun, tuli hänen tilalleen majuri evp Matti Kepponen (myöhemmin Nurmela). Ilmavoimat oli alkuun päivystänyt vain huonon sään aikaan Turussa, mutta kun RVL sai koottua oman Mi-8-ryhmän, lensivät ilmavoimalaiset kopterin Utista heille Turkuun päivystykseen ja lennettäväksi. Kopterit olivat tuolloin vielä ilmavoimien tunnuksilla, joten niillä ei ollut asiaa Ahvenanmaalle, paitsi ehkä merkittävissä pelastustehtävissä.

Vartiolentolaivue perustetaan Rajavartiolaitoksen päällikkö kenraaliluutnantti Aarno Sihvo ja apulaispäällikö kenraalimajuri Ilmari Kirjavainen laativat keväällä 1981 käskyn, jolla organisaatio muutettiin 1. kesäkuuta 1981 Vartiolentolaivueeksi, sen komentajaksi nimitettiin Pakarinen ja laivueupseeriksi Kepponen. Varsinaista omaa esikuntaa ei laivueella tuolloin vielä ollut. – Kun ilmoittauduin komentajaksi, ilmoitin alkupuhuttelussa, että minun pitää saada myös helikopterikoulutus, koska en pysty muuten toimintaa lentotoiminnanjohtajana vetämään. Saimme molemmat Kepposen kanssa koulutuksen. Se alkoi Malmilla samaan aikaan uusien värvättyjen miesten kanssa Ruotsista koulutuskäyttöön vuokratuilla Hughes 300 -koptereilla, Martti Pakarinen kertoo. Jatkolennot tehtiin Jet Rangereilla, joita RVL:lla oli lopulta kaikkiaan seitsemän. Samalla opittiin toimimaan mäntä- ja kaasuturbiinimoottoreilla. Malmilla sijaitsi RVL:n lentokonekorjaamo ja lentoryhmä Ilmavoimien yhteyslentueen entisissä laajennetuissa tiloissa. Sieltä lentoryhmä lensi merivalvontalentoja ohjaajina muun muassa Jussi Maristo ja Kalevi Nordman. Laivueeseen värvättyä henkilöstöä koulutettiin rajakoulussa Immolassa. Helikopteriohjaajien 1. rajakurssilla olivat mukana kaikki lentokone- ja helikopteripuolen henkilöt kevättalvella ennen laivueen perustamista. Lentokoulutus alkoi kesällä 1981. Vanhempia ohjaajia koulutettiin Ilmavoimien toimesta Utissa Mi-8:aan, Meriön luvattua kaiken tuen RVL:lle toiminnan käynnistämiseen. 4/2021

1930-luvun alussa hankittiin Aero Oy:ltä kolme Junkers F.13 -vesitasoa. Kuva: RVL

Mi-8-hankinta Jo vuoden 1979 aikana oli aloitettu neuvottelut Mi-8-koptereiden hankinnoista, yhdessä Pääesikunnassa olleen Neuvostoliiton kaupan toimiston kanssa. Ilmavoimien ja RVL:n konsultaationeuvotteluja oli Moskovassa useita, joissa Pakarinen oli mukana. Ilmavoimien kanssa oli sovittu, että RVL ottaa kaupassa vastaan kaikki mahdolliset varaosat

mitä vain kyetään saamaan, koska varaosatoimitukset Ilmavoimille saattoivat kestää toista vuotta. Näin rajalla ja Ilmavoimilla oli varaosille yhteisvarasto. Rajavartiolaitos vastaanotti ensimmäisen Mi-8 T:n 14. lokakuuta 1981 Helsinki-Vantaan kentällä, jonne venäläiset sen lensivät. Kopteri sai kentällä heti tunnuksen HS-11 ja se lennettiin samana päivänä Ilmavoimi-

en Varikolle Tampereen Härmälään. HS-12 ja HS-13 saapuivat Suomeen pian ensimmäisen jälkeen. Koptereihin tehtiin Ilmavoimissa noin kahdeksan kuukautta kestäneet muutostyöt: uusi tutka, uusi vinssi, mittaristot, viesti- ja tietokonevarustusta. Toisena maahan tulleella kopterilla aloitettiin ohjaajien koulutus Turussa ennen modifikaatiotyötä. HS-12 teki pakkolaskun mereen

Junkers-koneita käytettiin myös haavoittuneiden evakuointilenttoihin. Kuva Kajaanista 1. elokuuta 1941. Kuva: SA-kuva

4/2021

ja tuhoutui onnettomuudessa, jossa menetettiin yksi miehistön jäsen. Tuhoutuneen tilalle saatiin myöhemmin neljäs kopteri.

Tavoitteena länsikopteri RVL:n esikunnassa pidetyssä kokouksessa oli laitoksen johto jo valmis hankkimaan käyttövarmemman länsimaisen pelastuskopterin. Selvitystyö alkoi vuonna 1983, jolloin Pakarinen kävi uuden hankintakomitean puheenjohtajan Kaarlo Temmeksen johtaman ryhmän kanssa Englannissa tutustumassa Westland Helicoptersin tehtaalla Sea King – kopteriin, jota käytettiin Englannissa meripelastuksessa. - Meillä oli tuolloin ilmavoimissa varusmiespalveluksensa suorittanut diplomi-insinööri Jukka Raunio, jonka olin palkannut laivueen tekniseksi johtajaksi. Lensimme yhdessä hänen kanssaan Skotlannin kärkeen Lossiemouthiin, jossa pääsimme mukaan lennoille. Kari Murtola päälentäjämme, pääsi myös lentämään. Näimme heidän kehittyneen varustuksensa ja toimintansa sekä keskustelimme lentomeripelastukselle asetettavista vaatimuksista. Pintapelastajat olivat meille uusi asia. Meille selvisi, että meiltä puuttuu pintapelastajaporukka. – Meillä Suomessa heillä vaadittiin aluksi taistelusukeltajan koulutus. Koska heille ei saatu asianmukaisia vakansseja, jouduttiin heitä palkkaamaan hyvin pienellä palkkauksella, Pakarinen harmittelee. Westland tarjosi RVL:n edustajille Pariisin ilmailumessujen yhteydessä koelentoa Westland WG 30 –helikopterilla. Ohjelman lentoon tekivät ohjaaja Kari Murtola ja Jukka Raunio, se hyväksytettiin tehtaan edustajilla. Englantilainen pilotti viittilöi ja puhui paljon, mutta huonosti englantia taitava Murtola keskittyi lento-ohjelmaansa, eikä reagoinut. – Me istuimme Jukan kanssa ohjaamon pleksin takana. Meillä oli vain kuulokkeet, joten emme pystyneet puhumaan eteen mitään. Huomasimme samalla, että matkustamossa oli takana muitakin ihmisiä. Kari ei tiennyt tästä mitään. Murtola aloitti lento-ohjelmansa pyörittäen konetta pinnassa nokan ympäri paikallaan ja toisinpäin. Pyrstö oli paikallaan ja kopteri pyöri. Tehtiin myös yhdellä moottorilla kaiken näköistä. Laskun jälkeen tehtaan lentäjä juoksi kovaa konttorilleen. Sieltä tuli väkeä suomalaisia haukkumaan. Matkustajat

Neuvostoliiton bilateraalikaupalla Vartilentolaivueelle hankittiin kaikkiaan neljä Mi-8-helikopteria, yhden tuhouduttua onnettomuudessa. Kuva: RVL

olivat pahoinvoinnin rajoilla. Englantilaisille sanottiin, että olivat hyväksyneet esitetyn lento-ohjelman. Kun mitään ei tapahtunut, kaikki rauhoittuivat. Kari oli keskittynyt lentoon ja oli tyytyväinen koneeseen, ymmärtämättä englantilaisen selvityksistä mitään, eikä siten tiennyt kuormasta koneen sisällä. Pari viikkoa lennon jälkeen RVL:n esikuntaan tuli kirje Skotlannista. Kirjeessä kiiteltiin Murtolan Karin lentoa, josta oli tehty lehtijuttu. Lennolla mukana ollut naistoimittaja oli ihastunut uuteen kokemukseen. Kyytiläiset olivat olleet naistoimittajia, joille oli ollut alun perin tarjolla vain tutustumislento.

Keskiraskas meripelastuskopteri Kiinnostavimpana tarjokkaana oli ranskalainen Super Puma, uusi ja kehittynyt tyyppi, joka oli käytössä öljynporaustöissä Englannissa ja Norjassa. Sea King oli jo 1951 kehitetty tyyppi ja siten tekniikaltaan samaa luokkaa kuin Mi-8:t. Sea King -kopteri vaati paljon huoltoa, eikä täyttänyt suomalaisten odotuksia tiloiltaan, eikä etenkään hinnaltaan. – Olin laivueen komentajan tehtävän lisäksi lentotoiminnan johtajana vastuullinen määräyksistä ja niiden noudattamisesta, kuten Ilmailuhallitus vastuunimitykset kaupallisissa lentoyhtiöissä vaati. Tässä ominaisuudessa lensin Ranskassa Marignanessa koelennon Super Pumalla, johon oli suunnitteilla autopilotti, mutta se oli vasta simulaattorissa kokeiltavana. Kun menimme Jukka Raunion kanssa tutustumaan simulaattoriin, ei se suostunut toimimaan. He kysyivät, haluanko mennä lentämään Dauphinella, jossa auto-

pilotti toimii. Sain lentää päällikön paikalta, tehtaan koelentäjän istuessa vieressä, Jukka istui takana. Rullasin lähtöpaikalle ja nostin koneen 30 metriin. Autopilottiin oli syötetty ohjelma, jolla kopteri lensi Välimerelle tiettyyn poijuun ja palasi takaisin. Laskin kopterin 30 metristä ja rullasin takaisin. Delegaatio oli vastassa ja kysyi: everstiluutnantti, onko tämä autopilotti kelvollinen? – Olin lukenut artikkelin, jossa oli todettu Super Puman olleen hieman epävakaa, kun nopeus nostetaan 160 solmuun eli maksiminopeudessa. Kävimme syömässä, jonka jälkeen minulta kysyttiin, sopiiko minun lentää koelento Super Pumalla. Ilmeni, että kyseinen Super Puma oli menossa Nepalin kuninkaalle. Varustelu oli vielä kesken, mutta ohjaamo oli kunnossa. Sain puolen tunnin briefauksen ja tunnin lennon, jolla tehtaan ohjaaja ja mekaanikko olivat mukana. Sain tehdä kaikkea, toisen moottorin pysäytyksestä alkaen, leijunnat yhdellä moottorilla ja

Evl. evp. Martti Pakarinen on koonnut historiaansa, josta on tulossa marraskuussa kirja. Kuva: Hasse Vallas 4/2021

Martti Pakarinen lensi kokeilulennot Dauphine II:lla ja Super Pumalla Rankassa Marignanessa 28.elokuuta 1985. Kuvassa vasemmalta Aerospatialen Marcel Grousset ja Jean-Claude Maurice, tekninen johtaja, DI Jukka Raunio, maisteri Pentti Särkkä Grönblom osakeyhtiöstä, Martti Pakarinen, viimeisenä herra Vincent OFEMA:lta. Kuva: Aerospatiale

kaikkea muuta. Kone oli erittäin miellyttävä lentää. Palattuamme lennolta sanoin uskovani, että autopilotti toimii Super Pumassa. Kaikki tuntuivat olevan tyytyväisiä. Teimme Jukka Raunion kanssa sen jälkeen vielä useita matkoja tehtaalle, muistelee Pakarinen.

Agusta 412:n valinta RVL oli tuolloin valinnut kevyemmäksi uudeksi meripelastuskopteriksi lisenssillä Italiassa valmistetun Agusta 412:n. Ranskalainen vastine oli hävinnyt tarjouskilpailun, mutta ranskalaisten maahantuojan Grönblomin edustaja oli vuotanut lehteen uutisen, jossa mainittiin Super Puman ja Dauphinen tulleen hyväksytyiksi Suomeen. Ranskalaiset olivat onnellisia, kunnes ilmoitimme, ettei Super Puman tarjousta oltu vielä edes käsitelty, eikä Dauphinea oltu valittu. Jukka Raunio piti puhelinta loitolla korvasta, kun ranskalaiset haukkuivat meidät ja vaativat selityksiä. Grönblomin edustaja, maisteri Särkkä sai potkut. – Italiassa valmistettu Agusta 412 kilpaili kevyemmän meritoimintahelikopterin valinnasta. Saimme Norjasta Viking Helicopter Servicen kautta sen saksalaisen tytäryhtiön operoiman amerikkalaisversion Bell 212:n Turkuun tutustuttavaksi. Vartiolentueen ohjaajat lensivät sillä tyyppikelpuutukset ja samalla saimme yhtiön lentotoimintakäsikirjan. Sen pohjalta teimme Munukan Ramin ja tekniikan kanssa meille oman ensimmäi-

4/2021

sen kunnollisen helikopteritoimintakäsikirjan, Pakarinen toteaa tyytyväisenä. Pakarinen lensi Norjassa 212-tyypillä myös Decca-tutkakokeiluja. Tutka ostettiin ja varikko asensi sen myös Mi-8-koptereihin. Italiassa käytiin tutustumassa Agustan 412:een, ja muut tarjolla olleet tyypit jäivät heti sen varjoon. Se hankittiin Suomeen kevyemmäksi meritoimintahelikopteriksi aluksi Turkuun ja Helsinkiin. Myöhemmin Rovaniemelle mennyt kolmas kopteri varustettiin eri tavalla. Toiminta niillä alkoi vuonna 1985.

Super Puma voitti Super Puma oli teknisesti kehittynein ja kilpaili ansiokkaasti myös hinnalla. Siihen saatiin myös jäänpoisto, mikä oli ollut aikanaan myös yhtenä Mi-8:n valinnan kriteerinä. Autopilotti ja leijuntaominaisuudet olivat merkittäviä. Super Puma oli tehty meripelastustoimintaa varten, siinä oli laaja ovi, hyvä vinssi sekä paikat pelastajille ja pelastettaville. Ohjaamoltaan ja järjestelmiltään se oli helppo lentää. Kun ranskalaiset olivat käyneet Turussa esittelemässä konetta, he olivat ohjelmoineet sen autopilottiin täällä Itämeren aallokon, alkuperäisen Välimeren aallokkoprofiilin sijaan. Kopteri pystyi leijumaan paikallaan. Oikein kovassa kelissä piti ohjaukseen puuttua käsin. Kopterin hankinta varmistui vuonna 1986 ja niitä hankittiin kolme kappaletta.

Super Puman koulutus tapahtui keväällä 1987 tehtaalla Ranskassa. Sitä ennen ohjaajille annettiin kahden viikon täydellinen simulaattorikoulutus Viking Helicoptersilla Stavangerissa Norjassa. Samassa yhteydessä lentäjät saivat koneeseen tyyppi- ja vastaanottokoelentokoulutuksen. Kaikki olivat lentäneet sitä ennen Mi-8:lla. Ranskassa ohjaajat saivat tehtaan koulutuksen. – Minulle tuli puhelinsoitto Ranskasta, jossa vallitsivat kovat helteet. Ranskassa ohjaajat luokiteltiin päällystöön kuuluviksi, vaikka osa suomalaisista ei ollutkaan upseereita. Tuohtunut ranskalaismies valitti, että suomalaiset tulevat sortseissa koulutukseen. Soitin Munukan Ramille, joka porukkaa Ranskassa veti, että puvut täytyy olla päällä, ja ellei joku tätä noudata, hänet potkaistaan laitoksesta pois. Ranskalaiset olivat kaikessa hirveän muodollisia, Pakarinen muistelee hymyillen. Martti Pakarisen alku komentajana oli varsin työläs. Yhtenä isona asiana oli Vartiolentolaivueen Turun lopullisen tukikohdan suunnittelu konseptiksi, jonka turkulaiset muokkasivat mieleisekseen. Siitä tulikin toimiva kokonaisuus. – Suuri osa ajastani meni kaluston hankintoihin ja ura tiivistyi Vartiolentolaivueen perustamiseen sekä helikopteritoiminnan kehittämiseen. Sivujuonteena oli matkustelu eri puolilla Suomea sijainneisiin lentoryhmiin niiden toiminnan tarkastuksissa. Ne olivat laivueen lentoryhmiä, mutta alkuun kyseisen rajavartioston päällikön sormen alla. Rajavartiointi- ja pelastustehtävissä niiden oli pakko toimia itsenäisesti, everstiluutnantti Martti Pakarinen muistelee monivaiheista aikaansa Vartiolentolaivueen ensimmäisenä komentajana.

Estonian katastrofi Kaukohakulaite pirahti 28. syyskuuta 1994 aamuyöllä kello 01.35 ohjaajakapteeni Veikka Miettisen yöpöydällä Naantalissa. Hälytys! Miettinen soittaa Turun meripelastuskeskukseen: Estonia on noin 25 astetta kallistuneena Itämerellä, apua tarvitaan kiireesti. Miettinen suuntaa autollaan kohti lentokentällä olevaa Turun Vartiolentuetta, jossa Super Puma – meripelastuskopteri odottaa miehistöään. Kaikki muutkin kotipäivystyksessä olleet ovat tulleet piipparien herättämiksi ja kuitanneet soittamalla hälytyksen. Kentälle päästyään miehistö saa jo tiedon Estonian uppoamisesta. Ihmisiä on kylmässä merivedessä

odottamassa mahdollista pelastumistaan. Eristyspuvut päälle ja kone pikaisesti ulos. Startti kohti Utötä tapahtuu 02.30. Koneen päällikkö Veikka Miettinen on sisäisen radiopuhelimen välityksellä yhteydessä mekaanikkoihin, teknikkokapteeni Jorma Nolviin ja rajavartiomestari Ari Rautiaiseen, jotka valmistautuvat vinssaajina pelastustoiminnan käynnistämiseen. Pintapelastaja, merivartija Juho Ala-Lahti, vaihtaa lennon aikana eristyspukunsa pintapelastajan kuivapukuun. Koneen perämiehenä lentävä yliluutnantti Matti Rytkönen suunnistaa ja paikantaa sekä pitää yhteyksiä alueella oleviin laivoihin ja Turun johtokeskukseen sekä myöhemmin alueelle tuleviin toisiin pelastushelikoptereihin. Keskustelukielinä ilmailuradiotaajuuksilla ovat päivän mittaan suomi, ruotsi ja englanti. Lisäksi on meri-VHF-yhteys johtoalukseksi määrättyyn Silja Europaan. Kapteeni tahystää ulos eteen ja oikealle, perämies vasemmalta istuimeltaan eteen ja vasemmalle, matkustamosta kaksi tähystää vasemmalle ja yksi oikealle sivustalle. Super Puma, OH-HVG, saapuu onnettomuusalueelle kello 03.05 ja aloittaa etsinnän. Tarkoituksena on nostaa ensin pelastusliiveissä meressä olevat, mutta ketään ei havaita helikopterin valonheittäjien valoissa, ainoastaan sadoittain tyhjiä pelastusliivejä ja pelastuslauttoja. Tämä raportoidaan Silja Europalle, jonka jälkeen aloitetaan pelastuslauttojen järjestelmällinen tarkastus. Nolvi laskee vinssillä pintapelastaja Ala-Lahden mereen, antaen samalla puheella ohjeita koneen päällikölle, joka ei voi nähdä, mihin pintapelastaja on osumassa. Laskussa tähdätään tuulen alapuolelle, jolloin lautta ui kohti. Aallot vyöryvät 5-10 metrisinä pintapelastajan päälle. Ensimmäisen lautan kahdesta miehestä Ala-Lahti tekee paketin, painaa pukunsa läpi alla olevan radionsa tangenttia ja ilmoittaa kurkkumikrofonillaan vinssauksen olevan valmiina. Päällikkö pitää kopterin leijunnassa lautan yläpuolella ja Nolvi alkaa vinssauksen. Ovelta Rautiainen nostaa pelastettavat kopterin sisälle turvaan. Heidät pakataan huopiin. Pelastetut ovat uupuneita ja jännityksen lauettua nukahtavat pian. Ala-Lahdelle jää vinssin ohjausnarun kautta yhteys kopteriin. Vetäessään vinssivaijeria luokseen aiheuttaa voimakas aalto ohjausnarun murtosokan katkeamisen. Ala-Lahden fyysinen yhteys kopteriin katkeaa. Radio kuitenkin toimii ja helikopterin onnistuu tuoda

vinssin koukku Ala-Lahden ulottuville. Seuraavaksi löytyy yksi eloonjäänyt, joka vinssataan lautalta yhdessä Ala-Lahden kanssa kopteriin. Tuuli puhaltaa merellä 40-50 solmun nopeudella ja aallot ovat jopa kymmenmetrisiä. Räntäiset sadekuurot heikentävät ajoittain näkyvyyttä. Nolvi tarkkailee meressä myös kopterin korkeutta, ettei se pääse vajoamaan 10-15 metrin leijunnasta liian lähelle meren tyrskyjä. Rytkönen seuraa radiokorkeusmittaria antaen tietoja päällikölle. Pyrstöroottorin kosketus vesimassoihin olisi kaikille kohtalokas. Kello 04.15 on tunti etsitty ja siihen mennessä on pelastettu neljä henkilöä, jotka on toimitettu M/S Mariellaan. Ala-Lahti on aivan puhki. Yhdellä pintapelastajalla ei voida rajattomasti jatkaa. Alueelle ovat puoli tuntia Super Puman jälkeen saapuneet Ruotsin ilmavoimien Super Puma ja heidän merivoimiensa Vertol. Kapteeni Miettinen tekee rajun ratkaisun, joka osoittautuu myöhemmin oikeaksi: lähdetään kotitukikohtaan, jossa kopteri ja miehistö tankataan. Aliluutnantti Risto Leino tulee koneeseen toiseksi pintapelastajaksi. Kolmen seuraavan tunnin aikana Miettinen miehistöineen pelastaa 40 ihmistä, joista osa toimitetaan paikalla olleille autolautoille ja osa Nauvoon, jossa päästään tankkaamaan.

Autolauttojen kansille on vaikea laskeutua niiden noustessa ja laskiessa aallokossa. Lentokansille oli viritetty vahvat verkot, mutta kahdeksan tonnia painava kopteri liukui niiden päällä edestakaisin. Muut suomalaiset Super Puma OH-HVG ja 412 OH-HVD eivät uskaltautuneet laivojen kansille – ne ja ruotsalaiset kuljettivat vinssatut maalle. Lentotoimintakäsikirjan mukaan Miettisen olisi pitänyt mennä miehistöineen vaihtoon, mutta kaikki halusivat jatkaa Nauvossa tehdyn tankkauksen jälkeen. Kylmyys oli tehnyt tehtävänsä, eikä elossa olevia enää löytynyt. OH-HVG sai haravoitua alueensa ja palasi Turkuun klo 12.35. Heräämisestä on kulunut 11 tuntia. Henkiset ja fyysiset voimavarat on annettu. Uusi miehistö ottaa kopterin ja jatkaa pelkäksi etsinnäksi muuttunutta tehtävää. Suomalainen meripelastus, Super Puma ja sen päällikön Veikka Miettisen miehistö oli pelastanut merestä tehtävänsä aikana 44 ihmistä – eniten maailmassa yhden meripelastusoperaation aikana. Paluulennolla Miettinen pohti miehistönsä kanssa sitä, kuinka he olisivat ehkä pelastaneet ihmisiä enemmänkin, jos miehistö olisi myrskyn aikana ollut tukikohdassa lähtövalmiudessa, kun nyt noudatettiin vain virka-ajan valmiutta. Myöhemmin siirryttiin yli 20 metriä sekunnissa tuulilla 24 h päivystyksiin. •

Super Puma HVG:n pelastuslentoihin osallistuivat, vasemmalta lentomekaanikko Ari Rautiainen, lentomekaanikko Jorma Nolvi, koneen päällikkö Veikka Miettinen, perämies Matti Rytkönen ja pintapelastaja Juho Ala-Lahti. Kuvasta puuttuu toinen pintapelastaja Risto Leino. Kuva: Hasse Vallas 4/2021

Sveitsi valitsi F-35A:n Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula Kuva: Lockheed Martin

Sveitsi on päättänyt korvata Boeing F/A-18C/D Hornet- ja Northrop F-5E/F Tiger II -hävittäjänsä Lockheed Martin F-35A -koneilla. Hankintakilpailun voitto syntyi selvällä marginaalilla muihin ehdokkaisiin nähden. Sveitsin liittoneuvosto julkaisi 30. kesäkuuta päätöksensä, jonka mukaan Lockheed Martin F-35A sopii parhaiten täyttämään maan hävittäjätarpeet tulevaisuudessa yli 30 vuodeksi.

4/2021

Maan puolustushankintaviranomaiset pisteyttivät F-35:n parhaaksi tehokkuudessa, tuotetuessa ja kansainvälisessä yhteistyössä. Yhteensä 36 koneen hankintahinnan sisältävät elinkaarikustannukset, jotka F-35:n kohdalla arvioitiin noin 15,5 miljardiksi Sveitsin frangiksi (14,3 miljardia euroa), olivat noin 2 miljardia Sveitsin frangia (1,8 miljardia euroa) edullisemmat kuin seuraavaksi parhaalla kilpailuun osallistuneella koneella eli yhdellä kolmikosta Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale ja Eurofighter Typhoon. Hankintakustannuksiin oli budjetoitu 6 miljardia Sveitsin frangia (5,5 miljardia euroa). Tällä hetkellä Sveitsin ilmavoimien käytössä on 30 Boeing F/A-18 Hornet -hävittäjää, jois-

ta 25 on yksipaikkaista C-mallia ja viisi kaksipaikkaista D-mallia, sekä 34 Northrop F-5 Tiger II -hävittäjää, joista 28 on yksipaikkaista E-mallia ja kuusi kaksipaikkaista F-mallia. Ilmavoimat menetti yhden F-5E:n 26. toukokuuta, kun se syöksyi maahan harjoituslennolla. Lentäjä pelastautui heittoistuimella ilmassa tuleen syttyneestä koneesta. Onnettomuuden syytä tutkitaan. Kone kuului ilmavoimien näytösryhmä Patrouille Suisselle. Sveitsin liittoneuvoston päätös on tehty riippumattoman zurichilaisen lakifirma Homburger AG:n valvonnassa. Maan hallituksella on hyvin vähän liikkumatilaa päätöksessä, koska se on velvoitettu tekemään sopimuksen taloudellisesti edullisimmasta tarjouksesta.

Halvin ja suorituskykyisin F-35 oli selvästi edullisin ja lisäksi kaikkein kyvykkäin ehdokas. Se sai arviossa 336 pistettä, joka oli 95 pistettä enemmän kuin toiseksi jääneellä ehdokkaalla. Muiden ehdokkaiden saamia pisteitä ei ole julkaistu. Kun jaossa oli yhteensä 1 000 pistettä, F-35 sai niistä yli kolmanneksen. Pisteytyksen painoarvot jakaantuivat seuraavasti: tehokkuus 55, tuotetuki 25, kansainvälinen yhteistyö 10 ja suorat vastakaupat 10 prosenttia. Tehokkuudessa ratkaisi se, että F-35A on teknologisesti merkittävästi kilpailijoita parempi. Päätös nosti erityisesti esille äärimmäisen tehokkaan ja kattavasti verkotetun ilmatilan valvonta- ja suojaamisjärjestelmän. Konetyyppi myös tuottaa paremman tilannetietoisuuden kuin muut ehdokkaat ja varmistaa informaatioylivoiman. Arvio kiitti myös F-35:n häivekykyjä, jotka tuottavat korkean selviytyvyyden. Raportti totesi, että F-35:n teknologinen johtoasema säilyy oletettavasti pitkälle tulevaisuuteen, mitä pidettiin suurena etuna muihin ehdokkaisiin nähden. Sveitsin arvion mukaan F-35:n etuna oli myös se, että hel-

posti lennettävänä F-35 edellyttää viidenneksen vähemmän lentotunteja kuin muilla ehdokkailla, koska koulutusta voidaan tehdä enemmän simulaattoreissa. Tuotetuessa ratkaisivat konetyypin tehokas käyttö ja ylläpito, moderni koulutussuunnittelu ja korkea, koko elinkaaren mittainen huoltovarmuus, mihin vaikuttavat suuret tuotantomäärät ja koneiden korkea lukumäärä tulevaisuudessa Euroopassa. F-35 tarjoaa myös laajoja mahdollisuuksia operatiiviseen yhteistyöhön ja laajan pääsyn dataan ja teknisiin lähteisiin. Lockheed Martinin tarjous ei päätöksen mukaan kuitenkaan saavuttanut täysimääräisesti sille asetettuja vastakauppaehtoja. Raportti totesi, että yhtiöllä on aikaa neljä vuotta viimeisen koneen toimittamisen jälkeen täyttää vastakaupan vaatimukset, jotka ovat 60 prosenttia hävittäjäkauppasopimuksen arvosta. Seuraavaksi liittoneuvoston hankintapäätös alistetaan Sveitsin liittokokoukselle. Se tapahtuu todennäköisesti ensi vuonna, kun kansallinen aseidenhankintaohjelmakokonaisuus tulee keskusteluun. Sveitsi toivoo saavansa ensimmäiset koneet vuonna 2025 ja

viimeiset vuoteen 2030 mennessä, jolloin viimeinen Hornet poistetaan käytöstä.

Kuomuja ja kyberyksikkö Jotkut puolustusalan asiantuntijat veikkasivat Rafalen voittavan Sveitsissä. Monien mielestä F-35:n kyvyt olisivat liioittelua Sveitsin ilmavoimien tehtäviin, jonka päätehtävä on maan ilmatilan vartiointi. Koneessa on monia ominaisuuksia, joiden käyttöä täysin puolustuksellinen ja ilmatilan puolustamiseen keskittynyt operatiivinen kuva eivät koskaan edellytä. On edelleen epäselvää, valmistaako RUAG neljä konetta Lockheedin tarjouksen mukaisesti. Tuotantolinjan pystytys neljää konetta varten on kallis projekti. Sveitsin tarjouspyyntö ei edellyttänyt kotimaista kokoonpanoa, mutta antoi tarjoajille mahdollisuuden esittää vaihtoehtoja koneen ylläpitokyvyn varmistamiseksi Sveitsissä. Lockheed on tarjonnut sveitsiläisyrityksille myös mahdollisuutta valmistaa muun muassa 400 ohjaamon kuomua globaaliin tuotantoketjuun ja perustaa alueellinen huolto-, korjaus- ja peruskorjauskeskus eurooppalaisia käyttäjiä varten.

Alppimaa Sveitsi arvioi F-35A:n soveltuvan parhaiten maansa ilmavoimien käyttöön vuoteen 2060 saakka. 4/2021

Lockheed Martin tarjoaa myös kyberhuippuyksikön perustamista, mikä täyttäisi Sveitsin vaatimukset konetyypin itsenäisestä käytöstä. Sveitsillä on lisäksi mahdollisuus rakennuttaa koneensa Italian Camerin loppukokoonpanolinjalla vain 40 kilometrin päässä Sveitsin rajasta.

Myyntiylivoimaa F-35:n hävittäjäkilpailuvoittojen sarja jatkuu, kun Sveitsistä tuli 15. maa, joka on valinnut konetyypin. F-35 on voittanut lähes kaikki kilpailut, joihin se on osallistunut, ja päihittänyt säännönmukaisesti Super Hornetin, Rafalen ja Eurofighterin. Suurtuotannon edut, tilauskanta ja Yhdysvaltain takaama kykyjen kehityspolku aina 2060-luvulle saakka ovat isoja myyntivaltteja voimakkaasti kilpailluilla hävittäjämarkkinoilla. Joissakin tapauksissa F-35 ei ole edes kohdannut kilpailua, kuten Puolassa, Israelissa, Japanissa ja Arabiemiirikunnissa, joissa F-35-hankinta nähdään keinona ylläpitää puolustuskumppanuutta Yhdysvaltojen kanssa. Norja, Tanska ja Alankomaat puolestaan kilpailuttivat hävittäjävalmistajat, vaikka olivat F-35-kumppanuusohjelmassa. Belgiassa ainoana haastajana oli Eurofighter, koska muut valmistajat olivat vetäytyneet väittäen kilpailua vääristyneeksi. Vain Saksassa, jossa F-35 kilpaili Panavia Tornado -laivaston osittaisessa korvausohjelmassa, konetyyppi pudotettiin pois kilpailusta ennen valintaa. Se taas johtui siitä, että Ranskan hallitus uhkasi pudottaa Saksan pois tulevaisuuden taistelukoneen FCAS-ohjelmasta, mikäli se ostaisi F-35-koneita. Valinta päätyi Super Hornetiin, Growleriin ja Eurofighteriin, vaikka F-35 olisi ollut Saksan ilmavoimien suosikki. F-35:n seuraavina kilpailuhaasteina ovat Kanada, jossa sillä on vastassa Gripen ja Super Hornet, ja Suomi, jossa muina ehdokkaina ovat Eurofighter, Gripen, Rafale ja Super Hornet. Yli 650 F-35-konetta on jo käytössä maailmalla yhteensä yhdeksän maan 22 tukikohdassa, joista neljä on Euroopassa, sekä seitsemällä lentotukialuksella. F-35-koneilla on lennetty yli 400 000 tuntia.

tietoa Sveitsin hallitukselta, analysoivansa valintaan johtaneet syyt ja tarpeen tullen kriittisesti kyseenalaistavansa päätöksen. Airbusin lausunnon mukaan erityisesti kustannuksia ja operatiivisia näkökohtia koskevat perustelut eivät sovi yhteen muiden käyttäjävaltioiden käytännön kokemusten eikä yhtiön omien operatiivisten analyysien kanssa. Boeing ilmoitti myös odottavansa Sveitsiltä täyttä selvitystä ymmärtääkseen valintaa paremmin. Päätös on synnyttänyt vastustusta Sveitsissä, jossa muun muassa hävittäjähankintaa alun perinkin vastustaneet vasemmistopuolueet ovat kutsuneet valintaa käsittämättömäksi. Heidän mielestään Sveitsi ei tarvitse eturintaman sotakoneita alueella, joka ei ole käynyt sotaa yli 200 vuoteen ja jonka yliäänikone ylittää kymmenessä minuutissa, tai ainakin pitäisi etsiä eurooppalaista ratkaisua eikä olla riippuvaisia Yhdysvalloista. F-35:n ostoa koskevaa uutta kansanäänestysvaatimusta varten on jo alettu kerätä allekirjoituksia. Viime syyskuun 27. päivänä sveitsiläisten äänet jakaantuivat hyvin tarkasti kahteen leiriin uusia hävittäjiä koskevassa kansanäänestyksessä, jossa hankintaa puoltaneet voittivat niukalla 50,1 prosentin ääniosuudella. F-35-päätös saattaa jakaa mielipiteet hyvin samankaltaisesti. Seitsemän vuotta sitten kansanäänestys kumosi Saab Gripenien hankinnan. Päätöksen tukijoiden mielestä Sveitsin pitää pystyä puolustautumaan ilman ulkomaiden apua. Vastustajien F-35:stä paljon käyttämään Ferrari-vertaukseen puolustusministeri

Viola Amherd vastasi, että Sveitsi ei olisi ostanut Ferraria, jos Volkswagen riittäisi ja jos Ferrarin hinta olisi ollut siihen nähden kolminkertainen.

Patriot ilmatorjuntaan Samaan aikaan Sveitsi ilmoitti päätöksestään hankkia yhdysvaltalaisen Raytheon Patriot -ilmatorjuntajärjestelmän Air2030-ohjelmansa mukaisesti nykyisen Bodluv-järjestelmän korvaajaksi. Patriot voitti kilpailussa Eurosam SAMP/T:n. Sveitsi hankkii viisi Patriot-tuliyksikköä, joiden hinnaksi tulee 1,97 miljardia Sveitsin frangia (1,82 miljardia euroa). Hinta jää hiuksenhienosti 2 miljardin frangin (1,84 miljardin euron) hankintamäärärahan alapuolelle. Raytheonin tarjouksessa olivat mukana Sveitsissä pääkonttoriaan pitävä Rheinmetall Air Defense and Radar Systems sekä amerikkalainen Mercury Systems. Patriotin hankintapäätöksen perustelut heijastivat F-35:n valintaperusteita: matalammat käyttökustannukset ja silti tehokkaampi. Joidenkin analyytikoiden mielestä hankintapäätöksissä ovat taustalla Sveitsin ja EU:n kariutuneiden kauppaneuvottelujen vuoksi kiristyneet suhteet, minkä vuoksi Sveitsi halusi näpäyttää eurooppalaisia hävittäjä- ja ilmatorjuntajärjestelmien valmistajia. Sveitsin viranomaiset ovat kuitenkin kiirehtineet korostamaan, ettei maa ole kääntänyt selkäänsä Euroopalle huomauttaen samalla, että monet muutkin Euroopan maat ovat hankkineet tai hankkimassa F-35-koneita. •

Uusi kansanäänestys? Sveitsin päätös on synnyttänyt epäilyjä kilpailijoissa. Eurofighterin tarjousta jättänyt Airbus ilmoitti odottavansa yksityiskohtaista

4/2021

F-35:n valinneet valtiot ja tämänhetkiset tukikohdat, joissa konetyyppi on käytössä.

Siivet.fi tarjoaa inspiraatiota ilmailullisille kesäretkille Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Suomen kesä on lyhyt mutta toiminnantäyteinen. Se onkin parasta aikaa kierrellä Suomea tutustumassa erilaisiin ilmailukohteisiin. Löydät hyviä vinkkejä ilmailulliseen retkeen Siivet. fi-verkkosivustolta ja Siivet - Wings -videokanavalta Youtubesta. Siivet on vieraillut Lahden lähellä Vesivehmaan lentokentällä Päijät-Hämeen ilmailumuseossa, samoin kuin kentällä 15.8.2020 järjestetyssä drive-in-lentonäytöksessä. Molemmista löytyy runsaasti katsottavaa Siivet-lehden digikanavilta. Päijät-Hämeen ilmailumuseo on yksi Suomen pienimmistä mutta samalla houkuttelevista ilmailuhistoriallisista kohteista. Yhteen pieneen hangaariin on pelastunut monia harvinaisia konetyyppejä, joista on jäljellä maailmanlaajuisestikin yksi ainoa kappale. Tämä selittyy sillä, että Ilmavoimat käytti Vesiveh-

maan kenttää sotien aikana tiedustelu- ja täydennyslaivueiden tukikohtana ja koulutuskenttänä, jonne kertyi hiljalleen Ilmavoimien käytöstä poistamia koneita. Vuonna 1948 kentästä tehtiin virallisesti poistettujen koneiden varasto, ja silloiseen neloshalliin varastoitiin yhteensä 44 konetta. Koneet otti huostaansa 1960-luvulla Lahden Ilmasilta, joka on suojellut hallin aarteita nykypäivään saakka. Ne ovat myös toimineet siemenenä muiden Suomen ilmailumuseoiden kokoelmille. Eikä vain Suomen - toinen maailman kahdesta säilyneestä Caudron-Renault C.R.714 -hävittäjästä piileskeli vuosikymmenet Vesivehmaalla, kunnes se lainattiin Puolaan Muzeum Lotnictva Polskiego -museoon. Puolalaiset ovat entisöineet konetta omaan näyttelyynsä suurella sydämellä, sillä C.R.714 on heille merkittävä konetyyppi Ranskan taivaalla vuonna 1940 käytyjen taistelujen muistona. Voit tutustua museoon ja sen ainutlaatuisuuksiin Lahden ilmasillan puheenjohtaja Hannu Iivarisen johdolla Siivet.fi-verkkosivustolla ja Siivet-videokanavalla. Videokanavalta löydät lisäksi runsaasti videomateriaalia Vesivehmaan kentällä järjestetystä lentonäytöksestä, mukaan lukien Focke-Wulf Fw 44 Stieglitzin ja sähkölentokone Pipistrel Alpha Electron näytöslennot. Löydät videot kirjoittamalla sivun hakuun ”vesivehmaa 80”.

Toinen Siivet-lehden tuore vierailukohde on Karjalan ilmailumuseo Lappeenrannassa. Museo esittelee suomalaista sotilasilmailua aina vuodesta 1918 saakka, kun kentällä alkoi lentäjäkoulutus Nieuport 17- ja Albatros III -koneilla. Näyttelyissä on esillä hieno annos suomalaista ja paikallista sotilasilmailun historiaa, jonka kohokohtia ovat erityisesti museon romuryhmän löydökset sota-aikana pudonneista suomalaisista ja neuvostoliittolaisista koneista. Museolla on esiteltävää kaikkiaan kolmessa eri rakennuksessa ja pihalla, josta löytyy valikoima Ilmavoimien vanhoja suihkuhävittäjätyyppejä ja Mi-8-helikopteri. Siivet tutustuu Karjalan ilmailumuseon antimiin puheenjohtaja Kimmo Marttisen johdolla. Löydät artikkelit ja videot sekä Siivet. fi-sivustolta että Siivet-videokanavalta. •

Pikalinkit: Päijät-Hämeen ilmailumuseo-artikkelit: https://siivet.fi/?s=päijät-häme Karjalan Ilmailumuseo-artikkelit: https://siivet.fi/?s=karjalan Siivet - Wings -videokanava: https://www. youtube.com/user/Siivet1986 Voit selata videoita muun muassa soittolistat-välilehden kautta tai käyttää hakua, joka löytyy videoiden yläpuolelta (suurennuslasi).

Kimmo Marttinen toivottaa vierailijat tervetulleiksi Karjalan ilmailumuseoon.

4/2021

Suomen ensimmäinen painavampi ultrakevyt Teksti ja kuvat: Harri Mustonen

Mäntsälän Ilmailukerho MILK ry:n Atec 321 Faeta NG on ensimmäinen Suomeen hankittu 600 kilogramman lentoonlähtömassan omaava ultrakevyt lentokone. Uuden konetyypin hankintaprosessin ja perehdyttämiskoulutuksen on hoitanut kerhon puheenjohtaja Jorma Sucksdorff.

Ultrakevyiden B2-luokan kaksipaikkaisten lentokoneiden suurimman lentoonlähtömassan (MTOW, maximum takeoff weight) kasvattaminen 450 kilogrammasta 600 kilogrammaan on ollut harrastepilottien toiveissa jo vuosia. Kun EASA-säännöstön opt-out teki kesällä 2019 viimein mahdolliseksi tähän uuteen painoluokkaan siirtymisen, tarttui Mäntsälän Ilmailukerho oitis tilaisuuteen. – MILKillä se oli heti tavoitteena, kun mahdollisuus tuli, toteaa kerhon puheenjohtaja Jorma Sucksdorff. Ultrat ja niiden painoluokat ovat Sucksdorffille hyvinkin tuttuja asioita, sillä hän on toiminut pitkään Suomen Ilmailuliiton Experimental – ja ultrakevytoimikunnan puheenjohtajana ja ollut sitä kautta ”hyvin perillä siitä, missä mennään”. Niinpä oli melko luontevaa, että kerho hankki ensimmäisenä maassamme uuden painoluokan ultran.

MILK toimi pitkään kahdella kentällä eli Hyvinkäällä ja Malmilla mutta Malmin toiminnan lopun häämöttäessä, päätti kerho siirtyä operoimaan yhdeltä kentältä, valinnan osuessa Nummelaan. – Kun kerhon kuvio selkiytyi, että ollaan yhden paikan toimija, niin aloimme muokkaamaan konekalustoa. Sucksdorffin mukaan yhdistyksen talous on ollut hyvällä tolalla ja tilanne uuteen konetyyppiin siirtymisessä oli muutoinkin otollinen. MILK on parhaimmillaan operoinut neljällä koneella. Uusi ultra mielessä kalustoa oli vähennetty jo kahteen, sitten toinen niistä meni viime vuonna vahingon myötä lunastukseen, mikä vain lisäsi kerhon uuden koneen tarvetta. – Käytännön hankintaprosessi kerhotasolla alkoi ekskursiolla tehtaalle ajatuksena, että hankitaan seuraavaksi 600 kilogramman -luokan kone, Sucksdorff kertoo.

Sucksdorff ja Tommi Saaristo käyvät läpi juuri suoritettua tyyppilentoa. Kerhon pilottien perehdyttäminen Faetaan aloitettiin kesäkuussa.

4/2021

Konekaupoille Tutustumismatka kohdistui Tšekkiin, missä lentokonevalmistuksen perinteet yltävät pitkälle, yli sadan vuoden taakse. Tšekkoslovakiasta on Suomeenkin hankittu historian saatossa useita konetyyppejä niin ilmavoimille kuin siviiliin. Monet muistavat niistä Ilmavoimien 1930- ja 1940-luvuilla käyttämän koulukoneen Letov Smolikin sekä sodan jälkeiset ensimmäiset urheilukoneet Mráz Sokolit, Praga Air Babyt ja myöhemmin Zlin Trenér -koulukoneet. Tšekkien vahvaa lentokonerakennuskulttuuria ovat ylläpitäneet voimakas ilmailukoulutus sekä suuret ilmailualan tehtaat, joissa oman tuotannon lisäksi valmistettiin osia Varsovan liitolle. Kun tuotanto kylmän sodan päättymisen johdosta hiipui, syntyi perinteisen osaamisen ja ammattiryhmien varaan paljon uusia pieniä pajoja. Osa yrityksistä ryhtyi valmistamaan komponentteja Boeingille sekä Airbusille, mutta näiden lisäksi pienet yritykset erikoistuivat ultrien sekä LSA-koneiden (Light Sport Aeroplane) tuotantoon. Atecin lisäksi Tšekeissä valmistetaan muun muassa suosittua ultraa EuroStaria sekä meillä vähemmän tunnettua BRM Aeron Bristelliä. Myös näistä on saatavilla MTOW 600 kg -versiot. MILK on operoinut pitkään Atecin Zephyreillä – itse asiassa kerholla on ollut niitä vuosien varrella peräti viisi kappaletta – ja koska pilotit ovat pitäneet koneesta, oli selvää, että tehtaan uuden painoluokan Faeta kiinnosti heti kovasti. Mutta oli kerholaisilla toki mielessä myös muitakin konetyyppejä. – Meillä hankintapäätökset tehdään jäsenkokouksissa. Tuotiin esille kolme vaihtoehtoa ja arvioitiin samalla tavalla kaikki koneet: Atec, Bristell sekä ukrainalainen Aeroprakt. Sucksdorff kävi koelentämässä Bristellin, mutta harkinnan jälkeen kerholaiset päätyivät lopulta tuttuun valmistajaan. – Bristell on hyvä kone, mutta päätimme, että hankimme koneen, johon mennään samalla lailla kuin aiempiin, Sucksdorff esittää perusteluksi. – Kokemus Atecista oli päällimmäinen syy Faetaan päädyttäessä, mutta myös hyvä asiakassuhde. Hinta-laatusuhde oli myös pakko ottaa huomioon. Faetaa on valmistettu jo parikymmentä vuotta samanlaisella rungolla mutta uutta NG-mallia (Next Generation) on modifioitu jonkun verran. Silmiin osuu korkeusvakauttimen siirto alas, lisäksi kone kätkee sisäänsä useita muita muutoksia.

Faetan ”konepellin” alta löytyy siistinä pakettina polttoaineen ruiskutuksella varustettu 100 hevosvoiman Rotax-moottori.

Hintalappu varusteiden mukaan Jos ultrat syntyivät vuosikymmeniä sitten täyttämään halvan lentolaitteen tarvetta, joutuu modernista B2-luokan ultrista pulittamaan nykyään uutena parhaimmillaan sievoisen summan. Ultran hinta määräytyy varusteiden mukaan eli viivan alle tuleva luku riippuu siitä millaisilla mausteilla ja kuinka mukavan koneesta haluaa – ja uusi 600 kilogramman luokka nostaa kustannusta vielä entisestään. Sucksdorffin mukaan kerhon Zephyrin listahinta ilman veroja oli 90 000 euroa vuonna 2016. Nyt heidän Faetan listahinta oli verottomana kaikkine varusteineen lähes 140 000 euroa. Peruskoneeseen kuuluvat vain välttämättömät mittarit sekä mekaaniset laipat ja trimmi. Mukana ei ole valoja (eivät ole ultrissa pakollisia) ja esimerkiksi astinlaudat ja koneen pelastusvarjo ovat lisävaruste. MILKin Faetaan otettiin muun muassa perinteisten nopeus- ja korkeusmittarien lisäksi Garmin G5 -näyttö, sähköiset laipat ja trimmi, lämmitettävät penkit sekä leveämmät syöksyvyöt – sekä ne astinlaudat. Sucksdorff näyttää tietokoneeltaan listaa eri varusteista ja vaihtoehdoista. Valittavana on erilaista potkuria, akkujärjestelmää, transponderia, pyörää ja jarrua. Ja jos massia riittää, voi ultran varustaa vaikka autopilotilla. Autopilottia MILKin koneeseen ei sentään tullut mutta sen sijaan nokalle tilattiin polttoaineen ruiskutuksella varustettu Rotax. – Haluttiin siirtyä nykyaikaan, Sucksdorff taustoittaa.

– Rotaxin suurin ongelma on ollut kaasuttimet. MILK tilasi Faetaan tšekkiläisten jarrujen tilalle Beringerin vamistamat, joita kerho on käyttänyt jo useissa koneissaan. – Aiemmin ultrien jarrut piti huoltaa 25 tunnin välein. Nyt lennämme koneella 300–350 tuntia ilman, että jarruja tarvitsee huoltaa, Sucksdorff kertoo. Faetaan otettiin myös koneen pelastusvarjo, mikä lisäsi hintaa asennuksineen 6 000 euroa. Pelastusvarjo ei ole ultrissa välttämätön, mutta kerholaiset päättivät ottaa sen tuomaan lisäturvaa, sillä varjo on kuulunut aiempienkin ultrien varusteisiin.

Tsekkauslistat turvallisuuden takeena Sucksdorff on myös MILKin huoltovastaava ja hoitanut uuden konetyypin vaatiman perehdyttämiskoulutukseen sekä sitä ennen tyyppitarkastuksen, ultrathan lentävät Suomessa kansallisella tyyppitodistuksella. – Koneen katsastus kävi kerralla. Siinä oli vain muutama pieni puute, jotka korjattiin samana iltana, hän kertoo tyytyväisenä. Tyyppitodistuksen saamiseksi ei tarvinnut tehdä varsinaista koelento-ohjelmaa, sillä kone on hyväksytty Tšekeissä, ja näin Faetalle saatiin katsastuksessa tilapäinen lupa ilmailuun. Kerhossa tosin suoritettiin oma koelento-ohjelma, jonka puitteissa tehtiin muun muassa koneen tarkastuslistat. Sucksdorff painottaakin tsekkauslisto4/2021

Faeta laskuasussa laipat ulkona.

jen tärkeyttä uuden konetyypin käyttöönotossa, periaate on sama oli sitten kyseessä monimoottorinen matkustajakone tai yksimoottorinen ultra. – Mitä teet, kun se ainoa potkuri pysähtyy ilmassa? hän heitttää. – Faetalla ilmakäynnistys kestää niin kauan, että kokenutkin menettää helposti 1 500 jalkaa korkeutta. Koelentovaiheessa käytiin läpi pakko- ja hätätilanteet, tehtiin työlistaa ja siitä laajennettua tsekkauslistaa. Sitten valmiit listat testattiin kokeneilla lennonopettajilla, minkä jälkeen niihin tehtiin vielä muutoksia – aina niin pitkään kunnes oli saatu varmasti toimivat tarkastuslistat. – Enää ei onneksi ole vaatimusta kääntää kaikkea Suomeksi ja voidaan käyttää siis alkuperäistä englanniksi kirjoitettua materiaalia, Sucksdorff kertoo. – Helpottaa paljon, kun ei tarvitse kääntää 50 sivun lento-ohjekirjaa.

Ongelmiakin alkutaipaleella oli. Ulkomainen vakuutusyhtiö – kotimaisia vakuuttajia harrasteilmailuun kun ei taida enää löytyä – ei aluksi tahtonut myöntää uudelle konetyypille vakuutusta. Siellä ei nimittäin ymmärretty, että tällainen uuden painoluokan ultra on mitenkään voitu hyväksyä Suomessa. Lopulta, viikon kestäneen sähköpostittelun jälkeen, kone saatiin vakuutukseen. Kesäkuussa tätä kirjoittaessa on muutamia kerhon pilotteja koulutettu jo tuoreeseen menijään. Perehdytyskoulutus käsittää kuusi–kahdeksan tuntia teoriaa sekä kullekin lentäjälle tarvittavan määrän lentoja. Faetan lento-ominaisuudet ovat kutakuinkin samanlaiset kuin aiemmissa Ateceissa, mutta operointi poikkeaa hieman totutusta, lähinnä suorasuihkutusmoottorin käynnistyksen osalta. – Ei se ole erityisen vaativa, mutta on asioita, jotka on opittava ja huomioitava, Sucksdorff tähdentää.

Myös lasinäyttö on kerhon koneissa uutta ja sen ottamisella varusteisiin olikin tarkoitus valmistautua tulevaan. Vanhat perusmittarit ovat vielä varalla, mutta kun lasinäyttöön ollaan totuttu, tulevat perinteiset jäämään kerhon seuraavissa konehankinnoissa todennäköisesti kokonaan pois. Suomalaisilla ilmailuharrastajilla olisi kova tarve hankkia 600 kilogramman lentoonlähtöpainon omaavia ultria, mutta kohonneet hinnat jarruttavat ikävä kyllä ostohaluja. Tällä hetkellä maahan on tiettävästi tulossa yksi tällainen uuden painoluokan ultra. MILKissä ollaan puheenjohtajan kanssa tyytyväisiä kerhon uudenaikaisen ultran hankintaan. Nyt päästään taivaalle turvallisemmin riittävin tehoin ja kunnollisen polttoainereservin kanssa. – Käytännössä tällainen kone on paljon tehokkaampi ja modernimpi, kuin peruskoulutukseen käytettävä PPL-kone, Sukcsdorff summaa. • Atec 321 Faeta NG, MTOW 600 kg Moottori: Rotax 912 iS (100 hv)

Nykyaikaisesta suorasuihkutusmoottorista johtuen Faetan tsekkilista on pitkä – miltei kuin kuin liikennekoneen.

4/2021

Kärkiväli

9,6 m

Pituus

6,25 m

Korkeus

2,1 m

Siipipinta-ala

10,1 m²

Tyhjämassa

320 kg

Maksimi lentoonlähtömassa

600 kg

Polttoainemäärä

2 x 50 l

Matkanopeus

242 km/h

VNE

272 km/h

Sakkausnopeus laipat alhaalla

56 km/h

Sakkausnopeus sileänä

75 km/h

Nousunopeus

7,5 m/s

Toimintasäde

2 000 km

Polttoaineen kulutus

(180/245 km/h) 9/14 l/h

Pelkojen lietsontaa, ristiriitaisuuksia ja väärää tietoa Kirja:

Kimmo Kiljunen (toim.) Raportti uusien hävittäjien hankinnasta. Into Kustannus. 2021. 484 sivua.

Yhdysvaltain apua. Euroopan kyky nähtiin jo Libyan kriisissä vuonna 2011, jossa Euroopalta loppuivat aseet hyvin nopeasti ja koko operaatio olisi kuivunut kasaan parissa viikossa ilman Yhdysvaltain apua asearsenaaleineen. Tilanne ei ole siitä juurikaan muuttunut kauniista puheista huolimatta. Eikä tämä tarkoita sitä, että Suomen pitäisi välttämättä hankkia hävittäjät Yhdysvalloista. Kirjassa saa tilaa myös Naton itälaajeneminen, joka pitäisi jo näin monen vuoden informaatiosodankäynnin jälkeen tunnistaa olevan osa Kremlin tuottamaa narratiivia. Natolla ei nimittäin ole ollut mitään aktiivista pyrkimystä tunkeutua itään, vaan monet Itä-Euroopan maat hakivat Naton jäsenyyttä aivan vapaaehtoisesti. Suomi jättäytyi siitä junasta, joten meidän ainoa vaihtoehtomme on hyvin vahvat ja teknologisesti edistykselliset Puolustusvoimat, jonka merkittävä osa Ilmavoimat on.

Virheellistä informaatiota hävittäjistä Ranskalaisen kirjailijan Voltairen (1694‒1778) lanseeraama lauselma ”Le mieux est l’ennemi du bien” eli ”paras on hyvän vihollinen” tarkoittaa sitä, että ei pidä käyttää liikaa aikaa työstääkseen parhaan mahdollisen tuloksen, jos hyvä tulos riittää. Suomen Sosiaalidemokraattisen Puolueen kansanedustaja Kimmo Kiljusen toimittaman kirjan Raportti uusien hävittäjien hankinnasta motossa lauselma on muokattu käsittämättömään ja sisällöltään ristiriitaiseen muotoon ”Paras on parhaimman pahin vihollinen.” Sisäiset ristiriidat leimaavat muutenkin koko teosta, jonka voisi tiivistää virkkeeseen: Suomelle ollaan hävittäjien myötä hankkimassa liikaa puolustusta, mutta hävittäjät ovat hyödyttömiä. Teoksen monia kirjoittajia tuntuvat riivaavan pelot Venäjän suututtamisesta, jos sotilaallinen puolustuksemme on liian hyvä, sekä Suomen ajautumisesta Yhdysvaltain turvallisuuspolitiikan pelinappulaksi, jos Suomi hankkii amerikkalaishävittäjiä. Totuus on kuitenkin se, että edes koko Eurooppa ei pystyisi puolustautumaan Venäjää vastaan ilman

Kirjassa on niin paljon virheellistä tietoa ja monesti myös pelkästään sen vuoksi virheellistä päättelyä. Tilastotietoja ilmoitetaan joko tahallaan tai tahattomasti väärin ja lukuja tulkitaan omien mieltymysten mukaisesti. Siivet-lehdestä loppuisivat sivut, jos ruotisin kirjan kaikkia virheitä, joten joudun tyytymään vain pintaraapaisuun. Esimerkiksi se, että hävittäjätorjunnalla on viime vuosikymmeninä tuotettu vain 0‒3 prosenttia pudotustappioista ‒ mikäli arvio edes pitää paikkansa ‒ ei suinkaan kerro siitä, etteivätkö hävittäjät olisi tehokkaita aseita, niin kuin kirja tahtoo väittää, vaan siitä, että valtaosa sotatoimista käydään sellaisten valtioiden tai ei-valtiollisten ryhmien välillä, joista vähintään toisella ei ole käytössään hävittäjävoimaa. Ja lisäksi useimmat alas ampumiset koskevat nykykonflikteissa joko drooneja tai helikoptereita. Tällaisessa arvioinnissa pitäisi laskea mukaan vain sellaiset konfliktit, joissa sodan molemmat osapuolet ovat käyttäneet konfliktissa kehittynyttä ilmavoimaa. Mutta väitteiden perusteita ei tietenkään kerrota, koska sehän pilaisi hyvän tarinan.

Kirjassa kerrotaan myös, että ”monitoimihävittäjillä ei ole tekoa yhdeksänkertaisella äänennopeudella iskeviä ohjuksia vastaan.” Ei olekaan, mutta ei ole millään muullakaan nykyisellä asejärjestelmällä. Tosin tuollaisella nopeudella iskeviä ohjuksiakaan ei ole vielä kellään potentiaalisella vastustajallamme pitkään aikaan operatiivisessa käytössä. ”Testeissä keinoälyllä varustetut miehittämättömät lentokoneet ovat olleet ylivertaisia miehitettyihin hävittäjiin nähden.” Missähän tällaisia testejä on tehty muualla kuin kirjoittajan mielikuvituksessa? Simulaatioympäristössä tekoäly on päihittänyt ihmisen hävittäjien kaartotaistelussa, mutta tästä on vielä pitkä matka sellaiseen tekoälyn operatiiviseen käyttöön, joka täyttäisi kirjassa esitetyn väitteen. ”Ilmatila on hyvin pian droonien ja lennokkien hallitsemaa.” Väitteelle pikaisesta droonien hallitsemasta taistelukentän ilmatilasta ei löydy mitään perusteita kehittyneiden valtioiden välisessä mahdollisessa konfliktissa. Drooneja ja lennokkeja on yhä huomattavan helppoa ampua alas hävittäjien tai jopa helikopterien asejärjestelmillä, mistä löytyy jopa videoille tallennettuja ja julkaistuja esimerkkejä muun muassa Georgian sodasta elokuussa 2008 ja Itä-Ukrainan konfliktista vuodesta 2014 lähtien. Ja sitten samaan aikaan, kun hävittäjät ovat aivan hyödyttömiä, ne ovatkin niin vaarallisia hyökkäysaseita, että Venäjä kokee ne heti uhaksi, mutta sen sijaan ohjustorjuntajärjestelmän voisimme hankkia ilman mitään vastaavaa pelkoa. Kirjoittajilta on ilmeisesti täysin jäänyt huomiotta Kremlin reaktiot esimerkiksi Puolan ilmatorjuntajärjestelmien uusimista vastaan. Kirjan väitteet Venäjän tekoälyn ohjaamista automaattisista vastatoimista Suomen hävittäjäjärjestelmähankinnalle ovat silkkaa fiktiota.

Sekavia arvioita elinkaarikustannuksista Kirjassa kauhistellaan hankintaan käytettävää summaa ja hävittäjien elinkaarikustannuksia niin moneen kertaan ja niin monilla eri luvuilla, että jäin vain ihmettelemään, miten vähän kirjan kirjoittajat ovat keskustelleet edes keskenään ottaen huomioon, kuinka paljon he peräävät kansalaiskeskustelua hävittäjähankinnasta. Ja sitä koskien: ainakaan puolustusministeriö tai Puolustusvoimat ei tietääkseni ole mitenkään keskustelua rajoittanut, mutta voisiko toivotunlaisen kansalais4/2021

keskustelun puute johtuakin siitä, että hankkeen vastustajien viestiä ei ole uskottu? Kirjassa saadaan yhden hävittäjän laskennalliseksi kappalehinnaksi 170 miljoonaa euroa, johon on ilmeisesti päästy jakamalla 10 miljardia euroa hankittavien hävittäjien määrällä. Näin ei kappalehintaa voi kuitenkaan laskea. Kirjoittajien olisi ihan hyvä tutustua, mitä kaikkea sillä 10 miljardilla hankitaan. Hieman viitettä saa esimerkiksi Defense Security Cooperation Agencyn (DSCA) verkkosivuilta, joista löytyy osa Suomelle Yhdysvaltain HX-tarjouksia varten myyntiin vapautetusta materiaalista ja palveluista. Eurooppalaisten tarjoajien paketit ovat samantyyppisiä. Hankintaan käytettävä 10 miljardia euroa on pyritty saamaan näyttämään jotenkin erityisen suurelta vertaamalla sitä valtioidenvälisen asekaupan vuosittaiseen arvoon noin 100 miljardia dollaria eli 80 miljardia euroa (lähde: BBC 2018). Tuota 10:tä miljardia euroa maksetaan todennäköisesti hyvin monta vuotta, joten sitä ei ole mitään järkeä verrata tuohon 80 miljardiin vuodessa. Tiedossani olevat sotilaskonehankinnat maailmalla 2020-luvulla ovat itse asiassa jo yksistään yli 1 000 miljardia euroa, josta hävittäjäkauppojen osuus on vähintään 240 miljardia euroa. Suomen osuus siitä on korkeintaan 4 prosenttia, koska kaikki kaupat eivät ole vielä edes tiedossa. Kuluvalla vuosikymmenellä toimitetaan asiakkaille yhteensä yli 4 000 hävittäjää. HX-hävittäjien elinkaarikustannuksista näkee kirjassa arvioita 20 miljardista eurosta aina yli 40 miljardiin euroon saakka. Onko luottamuksen puute puolustusministeriön laskentataitoon todella niin suuri, että ajatellaan Suomen hankkivan hävittäjäjärjestelmän, jota sillä ei ole varaa käyttää? Vai onko kyse jostain muusta? HX-hanke on Puolustusvoimien oma strateginen hanke, joten ei kai tämä voi mitään puolustushaarojen välistä reviiritaisteluakaan olla, jos sellaista on enää olemassakaan. Lisäksi hankkeen rahoituksella on alusta asti ollut poliittinen ohjaus, jonka tavoitteena on ollut myös kansantalouden näkökulmasta mahdollisimman kustannustehokas hankinta.

Erikoisia toiveita ja outoja johtopäätöksiä Joidenkin kirjoittajien mielestä Hornetin elinkaarikustannukset laskettiin väärin, minkä takia lasketaan väistämättä myös HX:n elinkaarikustannukset väärin. Se on väärä

4/2021

johtopäätös. Jos yhden tehdyn virheen perusteella voidaan ennustaa toinen samanlainen, voitaisiin sillä logiikalla tuomita valmiiksi epäonnistuneiksi varsin monta tulevaa hanketta. Ainoa tehtävä johtopäätös lienee se, että kirjoittaja itse ei ole koskaan osannut oppia omista virheistään. Erikoisia toiveita kirjassa edustaa muun muassa: ”HX-hankkeessa on menty jo niin pitkälle, ettei enää ole mahdollista etsiä kokonaan vaihtoehtoista puolustusstrategiaa, joka olisi nojautunut ilmavoimia enemmän ilmatorjuntaan ja tykistöön.” Jo vuonna 2015 julkaistu Esiselvitys Hornet-kaluston suorituskyvyn korvaamisesta käy vaihtoehdot läpi varsin perusteellisesti. Ilmatorjunta ei sovellu esimerkiksi alueellisen koskemattomuuden valvontaan ja turvaamiseen, hyökkäykselliseen vastailmatoimintaan, Puolustusvoimien kaukovaikuttamiseen, vastamaa- ja -meritoimintaan sekä johtamis-, tiedustelu-, valvonta- ja maalinosoitustehtäviin, joihin monitoimihävittäjä puolestaan sopii mainiosti. Ainoa monelle kirjoittajalle kelpaava hävittäjävaihtoehto näyttää kirjassa olevan Saab Gripen E, missä ei sinänsä ole mielipiteenä mitään vikaa. Mutta jos perusteena käytetään eri lähteistä poimittuja ja eri maiden hävittäjien käyttökustannuksia yhdistettynä samaan grafiikkaan tai arvailtua järjestelmän hintaa, saatetaan olla pahasti metsässä. Eri maissa ja esimerkiksi Yhdysvaltain eri puolustushaaroissa lasketaan käyttökustannukset eri tavoilla. Luvut valtioiden välillä eivät yksinkertaisesti ole vertailukelpoisia, mutta sehän ei estä joitakin kirjoittajia heittämästä kustannuksista varmoja tietoja parhaimmillaan jopa ilman lähdeviitteitä. Toinen heikko peruste Gripenin hankinnalle on, että kun ”kahdella naapurimaalla hävittäjien huoltokalusto ja aseet [olisivat] samoja, … ne voisivat joustavasti käyttää toistensa tukikohtia.” Totuus on se, että tarvitsemme ne koneet paljon lähemmäksi rintamaa kuin Ruotsiin, jos Suomeen hyökättäisiin. Sotilaallinen yhteistyökään ei edellytä samoja konetyyppejä. Eri konetyypeistä harjoittelukumppanien kesken on jopa etua DACT-harjoittelussa (Dissimilar Air Combat Training), ja sodassa vihollisellakin on paljon enemmän harmia, jos vastassa on eri konetyyppejä ja erilaisia ase-, sensori- ja häirintäjärjestelmiä. Tämäkään kommenttini ei tarkoita, etteikö Gripen olisi hyvä vaihtoehto. Esimerkki asiayhteydestään irrotetusta lainauksesta on: ”Yhdysvaltalaisen ilmai-

lulehden Aviation Weekin asiantuntija Tony Osborne sanoi…: ’F-35 on ehdottomasti ilmapuolustustehtäviin tuhovoimaltaan ylimitoitettu (overkill).’” Kun tästä kommentista puuttuu lähdeviite (!), voin vain epäillä sen liittyneen esimerkiksi Sveitsiin, jonka potentiaalinen viholliskuva on jotain aivan muuta kuin Suomen. Meille väitetty ”overkill” kelpaa hyvin, koska kokemuksesta tiedämme, että sotilaallinen suorituskyky tuppaa vuosikymmenien aikana joka tapauksessa vähenemään suhteessa ympäristöön. Naurettavimpia johtopäätöksiä edustaa väite: ”Koska elämme demokratiassa, ei lopullista ohjaavaa päätöstä voi delegoida vain sotilasasiantuntijoille.” Kenelle tämä ohjaava päätösvalta sitten pitäisi delegoida, tämän teoksen kirjoittajakaartilleko? Saman logiikan perusteella voidaan luovuttaa vaikkapa terveyttä koskevissa asioissa päätöksenteko joillekin muille kuin lääketieteen asiantuntijoille. Sitä ei kyllä kukaan täysjärkinen ihminen taida olla koskaan ehdottanut. ”Vuosikymmeniksi tehtävät kalustohankinnat voivat jälkeenpäin osoittautua onnistuneiksi tai sitten eivät.” Vaikka tämän luettuani nauroinkin jo ääneen, se on yksi totuudenmukaisimpia väitteitä tässä teoksessa. Sen vuoksi Hornetin korvaajan valintaa tekee todella huolellisesti noin 100 sadan hengen ammattilaisjoukko, jotta hankinta todennäköisemmin osoittautuisi oikeaksi kuin vääräksi. Teoksen artikkeleista löytyy toki helmiäkin, mutta niitä on valitettavan vähän. Kun kirjan pitäisi käsitellä hävittäjähankintaa, liian moni artikkeli lähtee joko liikkeelle aivan liian kaukaa historiasta tai harhautuu aiheessaan liian kauas hävittäjähankkeesta. Se tekee teoksesta poukkoilevaa ja hajanaista sillisalaattia. Myös samojen, usein jo perusteiltaan virheellisten väittämien toistaminen moneen kertaan tekee teoksen lukemisesta varsin raskasta. Kirjaa ei ole mielestäni toimitettu, vaikka sillä nimellisesti toimittaja onkin. Kirjan esiin tuomassa ideologisessa hävittäjähankkeen vastustamisessa ei sinänsä ole mitään väärää, jos se vain olisi koottu yhtenäisempään pakettiin ja tarkistettu siinä käytetyt perusteet. Kirjassa on toki asiantuntijoidenkin tekstejä, mutta ne eivät riitä tekemään teoksesta asiantuntijaraporttia, joka se yrittää olla. Raportti uusien hävittäjien hankinnasta on teos, jota en voi suositella kenellekään. Kiitos kuitenkin Siivet-lehden mainitsemisesta teoksen tekstissä. PP •

Kirja:

Jussi Harola Menomatkalla radiohiljaisuus Ilmavoimien taktinen viestitoiminta talvi- ja jatkosodassa Koala Kustannus Aiemmalla Yhteys! -teoksellaan Puolustusvoimien viestintävälineiden historiaa ja käyttöä kattavasti valottanut Jussi Harola avaa tuoreella julkaisullaan uuden sivun Ilmavoimien sodanaikaiseen toimintaan. Lento-osastojen valvonta- ja viestintäjärjestelmiä ei näet juurikaan sivuta tavanomaisissa sankaritarinoissa, vaikka ne ovat loppujen lopuksi kriittisen tärkeitä lentotoiminnan onnistumiselle. Jos viestit eivät liiku, eivät lentäjätkään koneineen ole välttämättä siellä missä tarvitaan. Harolaa lukiessaan ensimmäinen ajatus onkin, että ihmemiehiä nuo radioteknikot. Yleisessä tiedossa on toki, että Ilmavoimien kone- ja kalustohankinnat sodan alla ja sen aikana olivat luokkaa ”otetaan ja ostetaan mitä vain saadaan.” Niiden sivuvai-

kutuksena tapahtunut Ilmavoimien valtava laitteistokirjavuus ja sen luomien haasteiden laajuus tulee taatusti monille yllätyksenä. Jokaisella laivueella saattoi olla erilaiset, eri taajuuksilla toimivat radiojärjestelmät, mutta joskus kirjavuus näkyi myös yksittäisen osaston sisällä. Ylipäätänsäkin radioita saattoi olla niin vähän, että huoltoon menevistä koneista irrotettiin radio, jotta niitä riittäisi rintamakoneisiin. Siihen päälle Ilmavoimien tapa pilkkoa pieniä osastoja palokunniksi sivusuuntiin, joka tarkoitti että entisestäänkin puutteellisiin valvontaverkkoihin tuli lisää punakoneiden mentäviä aukkoja. Paikoin melkein hämmästyttää, että suomalaiskoneita ylipäätään saatiin paikkoihin, joissa palasta irtosi. Tätä kirjaa ei lueta kertalaakista kannesta kanteen, vaan harkinnan ja miettimistaukojen kera. Teoksen alkupuoli on omiaan etenkin teknisestä kalustosta, niiden ominaisuuksista, toiminnasta ja yksityiskohdista kiinnostuneille, kun kirjailija esittelee perusteellisesti Ilmavoimien eri osastojen käytössä olleita maa- ja lentoradioita, radio-asemia ja niiden käyttöä ja kehitystä. Niiden jälkeen suurennuslasin alla on joka ikinen sota-ajan lentolaivue uniikkeine ratkaisuineen. Radioviestinnän haasteiden ja ongelmien kautta kerrottavat tapahtumat, taktiikoiden kehittyminen ja suunnitelmat tuovat moniin tuttui-

hinkin sotatapahtumiin uusia ja välillä jopa yllättäviä näkökulmia. Harolan 240-sivuinen teos onkin upea ja avartava tutkimus aiheeseen, joka tarjoaa sekä vahvaa ja perusteellisesti tutkittua tietoa niin tekniikasta kuin ilmavoimien toiminnasta sotien aikana. Teksti on selkeää ja helppolukuista, täynnä äärimmäisen kiinnostavia yksityiskohtia. Sen tarkasti tiettyyn aiheeseen pureutuva ja jokaisen kiven kääntävä kuvaus Ilmavoimien toiminnan viestintäpuolesta on väkevä lisä suomalaisen sota-ajan tietokirjallisuuden hyllylle. (JOK) •

EUROOPAN PUOLUSTUSRAHASTO RAHOITTAA ILMAILUPROJEKTEJA

uroopan puolustusrahasto EDF rahoittaa yli 450 miljoonan euron arvosta sotilasilmailuun liittyviä projekteja.

Projekti

Arvo (me)

Parannettu lentäjän ympäristö ja eurooppalainen yhteistoimintastandardi ilmasodankäyntiin

150

ENDO-ATMOSPHERIC INTERCEPTOR: konsepti alle 100 kilometrin korkeudessa lentävien ohjusten torjuntajärjestelmästä

100

Vaihtoehtoiset työntövoima- ja energiajärjestelmät seuraavan sukupolven taistelukonejärjestelmiin

n. 44

Seuraavan sukupolven pyöriväsiipisten ilma-alusten teknologiat

Suuren lentokorkeuden lavettijärjestelmä

n. 35

Edistykselliset tutkateknologiat

n. 19

JEY-CUAS: yhteiseurooppalainen järjestelmä miehittämättömien järjestelmien torjuntaan

MUSHER: eurooppalaisen järjestelmän kehittäminen miehitettyjen ja miehittämättömien ilma-alusten yhteistoimintaan

13,7

CARMENTA: eurooppalainen tulevaisuuden omasuojajärjestelmä kiinteä- ja pyöriväsiipisille ilma-aluksille

9,7

INTEGRAL: maailmanlaajuinen tunnistus- ja hälytysjärjestelmä avaruustilannetietoisuuteen

8,4

SAURON: sensorit avaruudessa olevien kohteiden tunnistamiseksi ja luokittelemiseksi

8,2

ODIN’S EYE: avaruuteen sijoitettava ennakkovaroitusarkkitehtuuri ballistisia ja hypersoonisia ohjuksia vastaan

7,8

SIGNAL: fotoniikkapohjainen signaalitiedustelulaite miehittämättömiin järjestelmiin

3,1

ALTISS: autonominen, kevyt, miehittämätön tiedustelu- ja valvontajärjestelmäparvi joukkojen suojaamiseksi

3 4/2021

Kuvitus Wargaming.Netin PC Windows -tietokoneille julkaisemasta World of Warplanes -pelistä, jonka voi ladata ilmaiseksi osoitteesta www.worldofwarplanes

4/2021

Ilmailuhistorian outouksia: Chance-Vought XF5U Pancake Pannukakku, joka lässähti Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuva: Jukka O. Kauppinen, World of Warplanes / Wargaming.net

Ilmailuhistorian yli satavuotiselle taipaleelle mahtuu monenlaisia kummajaisia. Osa niistä on pienten valmistajien ja yksittäisten Pelle Pelottomien kädenjälkeä, mutta joskus myös suurvallat iskevät kirveensä kiveen. ChanceVought XF5U Pancake oli radikaali yritys luoda jotain uutta, mutta konetta ei saatu ilmaan edes ensilennon vertaa. Yhdysvaltojen ilmavoimien konekalusto oli kaukana huipulta toisen maailmansodan alkaessa, mutta seuraavan sukupolven koneet ja moottorit olivat jo työn alla. Ilmailumahdiksi nousun varrelle mahtuu myös kompasteluja - tai ainakin villejä, kokeiluja, joihin suurvallalla oli varaa. Chance-Vought XF5U Pancake oli Yhdysvaltain laivaston kokeilu, jota veti oudoille ilmailuratkaisuille omistautunut Charles H. Zimmerman. Hän uskoi, että pannukakkumaisuus olisi ihanteellinen tukialuskäyttöön hyvien hidaslento-ominaisuuksien ansiosta. Suunnittelussa tähdättiin yhtaikaa parantamaan koneen

lento-ominaisuuksia, vakautta, huippunopeutta ja minimoimaan pyörteily. Bonuksena kone olisi erittäin liikehtimiskykyinen ja kestävä. Potkurinlavoissa oli helikopterien pääroottorin ohjausmekanismia muistuttava järjestelmä, joka mahdollisti vetovoiman siirtämisen ylös- ja alaspäin kääntösäteen tehostamiseksi. Vähemmän yllättäen outo lättänä katosi historiankirjoihin. Kehitysaikataulu ei pitänyt kutiaan ja budjetit paukkuivat. Pancakella ei lennetty kertaakaan, sillä edes rullausominaisuuksia ei saatu tyydyttäviksi. Projekti haudattiin lopulta vuonna 1947, kun laivasto totesi sen rahan haaskuuksi. Käytössä oli riittävästi perinteistä kalustoa ja tulevaisuus oli joka tapauksessa suihkukoneiden. Pancakea edeltänyt prototyyppi Vought V-173 sen sijaan lensi onnistuneesti yli 190 koelennolla. Kevytrakenteinen konseptikone oli varustettu kahdella 80 hevosvoiman moottorilla, joten sillä ei lennetty kovaa eikä korkealla, mutta lennettiin kuitenkin. Koelentäjät, yhtenä itse Charles Lindbergh, kehuivat sakkausominaisuuksia: ”eihän sitä saa sakkaamaan millään, vaikka miten vetäisi sauvaa.” V-173 todisti Zimmermanin teoriat oikeiksi: lättänä muoto tarjoaa erinomaiset lento-ominaisuudet, hidaslentokyvykkyyden ja lähes VSTOL-tasoisen nousu- ja laskukyvyn. Koekonetta vaivanneet perusongelmat vain korostuivat liikaa täysikokoisessa XF5U:ssa. Chance Vought sai uuden mahdollisuuden F7U Cutlass -tukialushävittäjällään, mutta liian radikaa-

lit tekniset ratkaisut ja tehottomat moottorit veivät koneen eläkkeelle vain muutaman palvelusvuoden jälkeen. Zimmermanin konstruktio ei ollut täysin ainutlaatuinen. Samaan aikaan Saksassa maanviljelijä Arthur Sack työsti omaa Sack AS-6-konettaan. Lennokista ideoitu viritys muuntui oikeaksi lentokoneeksi Ernst Udetin yllytyksestä, mutta muun muassa Bf 108:n ja Junkers 88:n osista kyhätty rakennelma ei suostunut lentämän. Monien yritysten ja konerikkojen jälkeen Sackin kotikentälle majoittuneen JG 400 -rakettihävittäjälaivueen Me 163 -lentäjä Franz Roszle sai koneen viimein ilmaan. Ensimmäinen kunnon lento jäi viimeiseksi, kun kone vaurioitui laskussa, otti siipeensä liittoutuneiden ilmahyökkäyksessä ja lopulta romutettiin. •

Chance-Vought XF5U Pancake - tekniset tiedot Tyhjäpaino: 7 500 kg Suurin lentoonlähtöpaino: 5 958 kg Siipipinta-ala: 44,2 m2 Huippunopeus: 727 km/h 8 500 metrin korkeudessa Kantama: 1 1 42 km Aseistus: 6 kpl .50 konekivääriä tai 2 kpl konekivääriä + 4 kpl 20 mm tykkejä, 2 kpl 500 kg pommia Moottori: 2 kpl 1 350 hp Pratt & Whitney XR-2000-2

4/2021

Menneitä muistellen

Hämeen lennostossa Hävittäjälentolaivue 11:ssä oli lyhyen aikaa palveluksessa kolme eri hävittäjätyyppiä. Johtokonetta Gnattia ohjaa Jouko Gullsten, MiG-21:n lentäjänä on Jorma Mustakallio ja oikealla siivellä lentää Drakenia Veli Taka. Kuva via Jouko Gullsten

Jouko Gullsten, viimeinen Gnat-lentäjä Teksti: Hasse Vallas

Kokenut hävittäjälentäjä everstiluutnantti Jouko Gullsten muistelee sähäkkää lentämistä Suomen Ilmavoimien ensimmäisellä todellisella suihkuhävittäjällä Gnatilla. Gullsten sai kunniatehtäväkseen lentää myös konetyypin viimeisen lennon Suomessa. Hän oli ilmavoimissa yhtenä harvoista silloisilla kolmella hävittäjäkoneella lentäneistä ohjaajista, kun hän GN:n lisäksi lensi MiG-21:llä ja vielä Drakenilla saman vuoden aikana. Gnatista hänelle jäivät kuitenkin mukavimmat muistot. 40

4/2021

Rovaniemeläinen Gullsten muistelee, kuinka hän oli Lapin sodan jälkeen joskus 1950-luvun alkupuolella käynyt poikaviikarien kanssa tutkimassa Rovaniemen kenttää, joka oli ollut saksalaisten päätukikohtana Lapissa. – Ensin mentiin veneellä joen yli ja kävelin sitten kahdeksan kilometriä kentälle. Illalla kymmeneltä tuli aina Finnairin kone. Kiitotien kynnyksellä oli kolmiot, joiden taakse menimme erään kaverini kanssa makoilemaan ja katsomaan, kun kone laskeutui ylitsemme. Lennonjohtajat eivät nähneet meitä, joten saimme siellä rauhassa tarkkailla liikennettä, Gullsten kertoo, miten ilmailu tuli hänelle tutuksi. Gullsten tutustui Napapiirin alueeseen, jossa oli saksalaisten jäljiltä paljon erilaisia rullausteitä. Hän luki myös kiinnostuneena saksalaisten lentojutuista Lapissa.

- Minulla oli koulukaverina Sirolan Esko eli Källi. Mukana oli myös Erkki Eskelinen, josta tuli myöhemmin Finnairin kippari. Oli tuttuja ilmavoimissa, niin minäkin hain ja pääsin vuonna 1962 alkaneelle Lentoupseerikurssi 34:lle.

Lentoupseeriksi ilmavoimissa Ilmasotakoulussa Kauhavalla Gullsten suoritti Lentoupseerikurssin. Sen aikana lennettiin ensin Saab Safireilla ja sen jälkeen Fougilla. Gullsten hakeutui myös Kadettikurssi 50:lle, tavoitteenaan lentäjän ura Ilmavoimissa. Kadettikurssi lensi jatkokoulutuksen Fouga Magisterilla. Luutnanttina lentoupseerin palvelusura aukeni Hämeen lennostossa Luonetjärvellä, jossa lennot jatkuivat Fouga-kalustolla. Aktiivisena lentäjänä Gullsten hankki ilmavoimien lentokokemuksen pohjalta myös A2-siviililupakirjan. Hän ryhtyi luutnanttivaiheessa Luonetjärvellä vapaa-aikanaan myös siviilipuolen lennonopettajaksi. Siviilikonetyyppejä kertyi tuolloin useita.

Koulutus taistelukoneeseen Gullsten pääsi kadettikurssiltaan ensimmäisenä mukaan Gnat-koulutukseen, lentämään taistelu- tai sotakoneella, kuten silloin sanottiin. Lentotunteja hänellä oli tuolloin takana noin 390. Koska Gnat oli yksipaikkainen, eikä simulaattoreita ollut, oli maakoulutus mittavaa ja tärkeää. Koneen numeroitu lento-ohjelmisto käytiin tarkasti läpi. Valmistautuminen ensimmäiselle lennolle oli paljolti puhumista lennonopettajan kanssa. Koneen herkistä ohjaimista, etenkin pituusohjauksen osalta, oli varoitettu moneen kertaan. Samoin varoitettiin moottorin suuresta tehosta, minkävuoksi tehot oli ensilennolle rajoitettu kaasuvivun metallisella varmistuslangalla. Maksimikierrokset jäivät tuolloin 9000:een kierrokseen kymmenestä tuhannesta. – Meillä oli ennen ensimmäistä lentoa vielä rullausharjoituksia. Kiihdytimme kiitotiellä melkein 200:aan ennen jarrutusta. Näin saimme käytännön tuntumaa koneeseen ennen ensilentoa. Gullstenin vanha lapsuudenystävä Rovaniemeltä Källi Sirola kuoli lentoonlähdössä. Kone oli ilmeisesti trimmattu liian nokkapainoiseksi, ja se meni nokilleen Luonetin Särkimäkeen.

– Monella ohjaajalla startit menivät varoen kin laukasta, mutta onneksi ohjaaja ehti hyliian pystyyn, mutta minua puolestaan varoipätä heittoistuimella. tettiin siitä, että starttaan vähän liian mata– Minua pyydettiin kerran lentämään Rovalalla kulmalla. Muistelen, etten kokenut starjärven harjoitusalueella matalalla ihan pinteissa vaikeuksia. Olin alusta asti tyytyväinen nassa 1000:tta mittarissa, kun nokka alkoi koneen ohjaintuntoon ja moottorin tehoihin. nousta. Työnsin hieman vastaan ja pidin Pidin lentämistä Gnatilla helppona, mitä arsauvaa tiukasti paikallaan alkamatta tehdä viota minun ei ole tarvinnut muuttaa myövoimakkaita ohjausliikkeitä, estääkseni lauhemminkään, Jouko Gullsten vakuuttaa. kan alun, ja vähensin tehoja, että sain noSamaan aikaan aloitetun peutta pienemmäksi. Siinä Gnat-koulutuksen kanssa oli mielestäni laukan alkua, Gullsten toimi Luonetissa mutta sain sen silloin halPituusohjauksen Hämeen lennoston Fougalittua. herkkyydestä lentueen päällikkönä. johtuen koneella Seuraava merkittävä lenHälytyslentoja to Gnatilla oli niin sanooli ominaisuutena Gnatilla tun äänivallin ylitys. Siijoutua niin sanottuun hen liittyi puhelinsoitto Gnat-esityslentäjänä Gulllaukkaan, joka oli Vihtavuoren ammustehsten lensi useissa eri lentovaarallinen. taalle ennen lentoa, koska näytöksissä ympäri Suomea yliäänipamaus oli säikäytsekä Ilmavoimien juhantänyt tehtaan henkilökunnusjuhlalentoja Luonetjärtaa aikaisemmin, kun olivat luulleet tehtaan vellä ja Kauhavalla. ammuksien räjähtäneen. Gullstenista kouliintui Gnatilla valmiusoh– Nousin 12 kilometriin, käänsin koneen nojaaja ja hän oli ajoittain hälytyspäivystykseskan syöksyyn ja ohjasin kohti Luonetjärven sä. Ilmavoimat sai noina vuosina hyvin vähän lentokonehalleja. Saavutin yliääninopeuden määrärahoja lentotunteihin. Joinakin vuosina vaivattomasti verrattain jyrkän syöksyn aikasaattoi GN-tunteja olla kaikkiaan vain noin na, Gullsten kertoo. 100, jolloin vähille rivissä olleille ohjaajille Yleislentokoulutuksessa opittiin käyttäkertyi vuoden aikana noin 10 tuntia, enimmään konetta monipuolisesti. Pituusohjaukmillään 20, kuten Gullstenille. Valtiolla ei olsen herkkyydestä johtuen koneella oli omilut silloin rahaa. naisuutena joutua niin sanottuun laukkaan, – Tsekkoslovakian kriisin aika jäi mieleeni. joka oli vaarallinen. Yksi kone menetettiinSain käskyn lentää päivystämään Rovanie-

”

Gnat edestä aseistettuna ja tiedustelukameravarustuksessa. Kuva: R. Mäkelä via Jyrki Laukkanen 4/2021

Hämeen lennoston hävittäjä- ja tiedustelulentueet lakkautettiin 1. elokuuta 1958 ja tilalle perustettiin HävLLv 21. Myöhemmin 1. toukokuuta 1962 laivueen nimeksi tuli HävLLv 11. HävLLv 21 siirtyi nimenä Satakunnan lennostolle Poriin. Luonetjärvellä HävLLv 11:n kokoonapanoon kuuluivat: esikunta, GN-lentue, VA-/VT-lentue sekä tekninen lentue. Kuvassa Vampire- ja Gnat-koneita Luonetjärven platalla. Kuva: Antero Siirilä via Jyrki Laukkanen

melle, sillä Neuvostoliitosta lennettiin kohti itärajaamme usein kymmenienkin koneiden voimin. Minä lensin hälytyslentoja niitä vastaan. Koneet eivät kuitenkaan tulleet ilmatilaamme, Gullsten muistelee maailmaa sykähdyttänyttä kriisiä. Viimeinen lento Rovaniemen päivystyksestä suuntautui Suomenlahdelle, jossa piti seurata laivaliikennettä. Mereltä lento jatkui vielä Luonetjärvelle, mikä kertoo koneen pitkästä toimintamatkasta lisäsäiliöillä. – Lensin kerran Saku Kuisman siipikoneena esittelylentoa saksalaisille Bild-lehden toimittajille Luonetjärvellä. Olimme tulossa laskuun kiitotielle 13, kun aloin vajota joh-

4/2021

tokoneen alapuolelle. En saanut moottorista kierroksia.Tarkistin katseella kaasuvipua, joka oli aivan edessä.Lähestyimme kynnystä ja olimme jo ohittaneet Esko Sirolanonnettomuuspaikan. Yht’äkkiä näin silmäkulmastani kuinka moottorin kierrosmittarin lukemat alkoivat pyöriä hurjaavauhtia suuremmiksi. Samalla tehot tulivat kerralla päälleja ohitin johtokoneen yhdellä hyppäyksellä. Saksalaiset varmasti ihmettelivät johtokoneen nopeaa vaihtumista. – Ennen lennoston siirtoa Rovaniemelle olin GN-lentueenpäällikkönä ja sain koulutettavaksi värvätyn aliupseeriohjaajakurssin: Johannes Hörkkö, Esa Kotiranta, Ris-

to Metsäkoivu ja Veli-Matti Paakkonen. Viidenneksi ryhmään tuli vielä ylikersantti HarroErofejeff. Ohjaajatolivat erittäin hyviä, ja lennot sujuivat ongelmitta. Syynä saattoi osaltaan olla myös se, että kerrankin meillä oli lentotunteja riittävästi ja lento-ohjelmat saavutettiin erinomaisin tuloksin. Aikaisemmin ohjaajat olivat saaneet GN:llä vain kymmenenkin lentotuntia vuodessa. Tuota koulutusvaihetta muistelen mielelläni.

Sekavaa aikaa Luonetissa Vuodesta 1965 eteenpäin oli sekavaa aikaa. Hämeen lennostolla oli Luonetissa Fougat

ja sitten tuli Gnatti, mutta melkein samaan aikaa tulivat myös MiG-21:t. – Aloitin tuolloin melkein heti lentämisen myös MiGeillä, ensin MiG-15 Mukelolla ja sitten MiG-21F:llä. Ehdin lentää niillä vain noin 20 tuntia, kun Suomi osti Drakenit. Aloitin saman tien lennot myös niillä, eli lensin saman vuoden aikana Gnatilla, MiG:illä ja Drakenilla. Minun lisäkseni Veli Taka oli harvoja kolmella hävittäjällä lentäneitä. Gnatilla lennettiin myös osastolentoja, mutta ilmataistelua ei osastoilla harjoiteltu. Yksi vastaan yksitaisteluja ei ollut kovin paljon. Vasta Drakenien myötä Ruotsis-

ta tuli Suomeen lento-osastojen taisteluja. Meillä oli sitä ennen pelätty kolareita. – Pentti Paananen ja Takan Vihtori aloittivat GN-lennot neljä vuotta minua ennen. "Gepardi" Paanaselle kertyi tunteja 350, ja Vihtorille 258, kun minulle tiimaa tuli noin 190 tuntia. Valmiusohjaajillekin tuli siihen aikaan hyvin vähän lentokokemusta. Kun Gnatit sitten poistuivat palveluksesta, niin ehkä jokunen kone saavutti 600 tunnin ensimmäisen peruskorjausjakson. Koneet olivat tuolloin tekniikan henkilöstön vuosien säätämisen ansiosta parhaassa kunnossa, mutta ne vain pantiin pois.

– Minusta Gnatti oli todellinen kone, kun se oli herkkä ja vaivaton lentää ja moottorissa oli tehoa, mitä käyttää. Monet ovat sanoneet, ja Gnatista oli myös syntynyt mielikuva, että se on vaikea kone lentää. Tapahtuihan sille onnettomuuksia, joita luonnehdittiin osin lentäjien virheiksi, summaa Jouko Gullsten mieleistään hävittäjää Suomen Ilmavoimissa. Gullsten palveli laivueen komentajana Lapin lennostossa Rovaniemellä. Sotakorkeakoulun jälkeen hän jatkoi siellä opettajana. Reserviin hän siirtyi vuonna 1986 Lapin lennoston esikuntapäällikön tehtävästä.

4/2021

Nutikat rivissä, kuten GN-koneita ilmavoimissa kutsuttiin. Kone GN-101 sain ninikkomaalauksen Kreivi von Rosen. Kuva: A. Korhonen via Jyrki Laukkanen

Jouko Gullsten seppelöidyn Gnatin ohjaamossa, lennettyään konetyypin viimeisen lennon ilmavoimissa. Kuva: A. Korhonen via Jyrki Laukkanen

Ilmailutöitä myös reservissä Eläkkeellä ollessaan Gullsten näki Machinery-yhtiön ilmoituksen lehdessä ja pyrki sinne töihin. Hän oli aluksi osastopäällikkönä erikoisryhmässä. Machinery oli markkinoinut aikanaan Gnatit Suomeen. Gullsten oli mukana 7 koneen jatkohankinnassa. Kylkiäisenä tuli mukaan myös British Aerospace ja heidän tuotteensa. – Hawkeissa oli Rolls-Roycen Adour-moottori. Rolls-Royce korostui myös helikoptereiden moottorina. Yritimme silloin kaupata kolmimoottorista EH-101-kopteria puolustusvoimille. Jo tuolloin olivat NH90-kopterin vaikeudet nähtävissä, ja kestikin noin 10 vuotta saada kone hyväksytyksi ja sertifioiduksi puolustusvoimiemme käyttöön, Gullsten muistelee. Kopterikilpailu oli tietysti hintakysymys ja siinä vierastettiin Gullstenin mielestä EH101:n kolmea moottoria aivan tarpeettomasti. Hankinta oli aika lailla poliittinen juttu, koska pääministeri Paavo Lipponen ilmoitti ensimmäisenä jo hyvissä ajoin, että mennään Eurokopteriin. Eurooppalaiset maat ja ilmavoimat olivat laajasti valinneet Eurokopterin poliittisista syistä, mistä johtuen päätös oli ymmärrettävä, vaikka itse tuote ei vielä ollutkaan valmis. Lopulta se myöhästyi vielä suunnitellustakin useilla vuosilla. •

Folland Fo. 141 Gnat Jo ostovaiheessa vanhahtaviksi osoittautuneet Vampire-suihkuhävittäjät piti korvata uudella suorituskykyisellä suihkuhävittäjällä. Suomen taloudelliset ja ulkopoliittiset mahdollisuudet olivat tuolloin hyvin rajatut. Ehdokkaina olivat brittien Hawker Hunter ja ranskalainen DassaulMysetere IVA. Myös ruotsalainen SAAB 32 Lansen oli mukana, ja Neuvostoliittokin pyrki mukaan MiG-koneillaan. Pieni englantilainen, vielä koekoneasteella ollut,FollandGnat oli hinnaltaan niin edullinen, että Suomen määrärahoilla voitiin hankkia 12 konetta, kun vastaavasti Huntereita olisi saatu vain kuusi, saatiin päätös lopulta aikaiseksi. Ilmavoimienkin johdon kannan ratkaisi lopulta majuri Lauri Pekurin koelentoraportti, jossa Gnat todettiin suorituskykyisimmäksi. Pienellä määrärahalla koneita voitiin ostaa lukumääräisesti eniten. Suomi oli konetyypin ensimmäinen varsinainen ostajamaa vuonna 1956, koska RAF ei tätä yksipaikkaista hävittäjää koskaan palvelukseensa ottanut. RAF tosin hankki koneen kaksipaikkaisen harjoituskoneversion, jolla taitolentoryhmä Red Arrows aloitti esiintymisensä. Toisena maana Gnatia tilasi vuotta myöhemmin Intia, joka valmisti konetta myös lisenssillä. Suomen koneet myöhästyivät ja niiden kanssa oli vuosien mittaan teknisiä ongelmia sekä puutetta varaosista. Se oli seurausta vasta kehitysvaiheessa olleen koneen ostamisesta, jolle eivät maailman markkinat koskaan avautuneet.

4/2021

kokometallirakenne duralumiinista nuolimuotoisen siiven kärkiväli 6,75 m siipipinta-ala 12,7 m2 koneen pituus 9,1 m suurin paino 3950 kg

Moottori: Bristol Orpheus B.Or.2 -

työntövoima 2040 kp, 10 000 rpm toimintakorkeus 15 000 m maksiminopeus 1150 km/h – M 0,98 toimintamatka lisäsäiliöillä 1300 km kuormitusmonikerta G +7/-3

Etäisyydenmittaustutka – yhdessä hyrrätähtäimen kanssa -G.90-tähtäinkamera

Aseistus – 4 ripustinta siivissä: -

pommit 2 x 225 kg raketit 12-18 kpl Hispano HSS-R-80 lisäsäiliöt 2 x 66 gallonaa 2 x 30 mm Aden-tykkiä koneen sivuilla, 2 x 115 ammusta

Tiedusteluvarustus: GN-112 jaGN-113

- 3 kpl Vinten G.95-tiedustelukameraa nokassa

Saabilla digitaivaalle 1950-luvun ruotsalaiset suihkukoneklassikot: Saab 105 ja Saab J 29 Tervehdys tovereille. J 29F:n laukaisema RB24 osui neuvostopommittajaan.

Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Ilmainen lentopeli War Thunder sisältää satoja lentokoneita, joilla voi lentää virtuaalisilla sotataivailla, oli sitten satunnainen peliharrastaja tai syvemmin perehtynyt simulaattoriharrastaja. Konevalikoima tarjoilee kiinnostavia historiallisia lentokonetyyppejä myös ruotsalaiselta Saabilta.

Rauhanrakettikasetti siiven alle Suomen Bae Hawk -suihkuharjoituskoneet hankittiin aikoinaan ehdottoman yksinomaan harjoituskoneiksi, joiden aseistamista ei missään nimessä edes harkittu. Tai näin ainakin julkisuudessa kerrottiin, kun vasemmalle nojanneet tahot varmistelivat, että eihän Suomi nyt vain ole ostamassa sotakoneita, joita saatettaisiin – hui kauhistus – käyttää vaikkapa itäistä ystävää vastaan. Koneita on sittemmin kutsuttu virheellisesti myös suihkuhävittäjiksi tai suihkuharjoitushävittäjiksi, joita ne eivät millään tapaa olleet. Toki koneeseen saattoi ripustaa rakettikasetin tai infrapunaohjuksen, mutta ei Hawk siitä rynnäkkö- tai hävittäjäkoneeksi muuttunut. Nykyäänhän tilanne on toki huomatta-

van toisenlainen, kuten olette Siivet-lehdestä lukeneet Hawkin kyvykkyyttä dramaattisesti kasvattavista kotimaisista ratkaisuista. Ruotsalaisten vuonna 1963 ensilentonsa lentänyt Saab 105, sikäläisittäin SK 60, on monella tapaa Hawkin lähisukulainen. Noin vuosikymmenen vanhempaa konesuunnittelua edustava harjoituskone on Ruotsin ja Itävallan ilmavoimien lentokoulutuksen timanttinen ydin, joskin koneesta ollaan hiljalleen luopumassa – modernisoinneista huolimatta lentotunnit loppuvat koneesta kuin koneesta ennemmin tai myöhemmin, ellei satu olemaan B-52. Ei silti hätää. Saab 105 lentää virtuaalisesti vielä pitkään, sillä se löytyy muun muassa War Thunder -lentopelin valikoimasta. Mut4/2021

ta mitä harjoituskone tekee sotapelissä? Eihän maalipussin hinaamisella sotaa voiteta. Vaikka Saab 105 on harjoituskone, niin sille suunniteltiin alusta saakka myös tekemistä sotatilan varalta. Ei vain harjoitusmaalina tai tiedustelu/kuvauskoneena, vaan myös rynnäköintiin.

Suihkuharjoituskoneesta on moneksi Rinnakkain istuttava, kuplakuomuinen ohjaamo ja ylätasoon asennetut loivan nuolimaiset siivet antavat Muurahaiskarhuksi kutsutulle koneelle omintakeisen, vähemmän sotaisan muodon. Hawk ja muut aikalaisensa, kuten L-39 Albatros ja Alpha Jet, näyttävät huomattavasti suorituskykyisemmiltä ja sotaisammilta kuin kansankodon harjoituskone. Silti Saabbia ei kannata katsoa suihkuputkeen moottorin käydessä, sillä se voi yllättää. Koneen asevarustelu on jopa yllättävän monipuolinen. Todellisen maailman esikuvansa tapaan digitaalisen 105:n siipien alle voi lastata rompetta kuuteen ripustimeen. Rynnäkkötehtävissä suoraviivaisinta tulivoimaa löytyy rakettikaseteista – m/49A, m/56D ja m/55 tarjoavat tehokasta tulivoimaa etenkin pehmeämpiä maaleja vastaan. Vaikeampia maa-

leja vastaan voi käyttää Saab-Scania Rb05A -ohjusta, joka on varhainen 1960-luvun kauko-ohjattava täsmäohjus. Ajoitus on historiallisesti kiinnostavaa, sillä Yhdysvallat käytti kauko-ohjattavaa AGM-62 Walleye -täsmäpommia ensimmäisen kerran vuonna 1967, Vietnamin sodassa. Ruotsissa oltiin hyvin ajan hermolla, vaikka Rb05A ei yhtä kehittynyt olekaan. Asetta näet ohjataan visuaalisesti, joten lentäjällä on tuplataakka sekä koneen että ohjuksen ohjauksessa ilman tv-kameran tai maaliseurannan apua. Ei voi kuin hämmästellä ruotsalaislentäjiä, joiden olisi pitänyt rynnäköidä Viggeneillään ja 105:aan Puna-armeijan maihinnousupesäkkeitä tai Lapissa eteneviä panssarikolonnia vastaan. Kiihkeän pelin taivailla vaikeasti käytettävä ohjus on tosin vaarallisempi käyttäjälleen kuin kohteilleen. Yllätykset ovat vähissä taistelukentällä, jossa muutaman kymmenen kilometrin säteellä lentää kymmeniä ihmisiä toisiaan vastaan. Ohjuksen seuraaminen ja ohjaaminen on vaikeaa, joten sen käyttöä joutuu harjoittelemaan ja paljon. Raketteja käyttäessä lähestymisen aikana pystyy sentään tarkkailemaan ympäristöään ja keskeyttämään, jos viholliskone ajautuu lähelle. Videopeleissä lentokoneista löytyy usein myös aivan uudenlaisia, ehkä vähemmän historiallisia mutta teoriassa täysin mahdollisia

puolia. Saab 105 on kelpo työkalu rynnäkkötehtävissä, mutta sen voi aseistaa myös kahdella 30 millimetrin ADEN-tykkipodilla sekä kahdella AIM-9B Sidewinder -infrapunaohjuksen ruotsalaisella lisenssiversiolla, RB24:llä. Ohjukset voi lastata myös Rb05A:n kaveriksi, vaikkakin tykkipodit eivät enää mahdu mukaan. Sisäisen tykin puuttuessa hyökkäysja puolustusmahdollisuudet jäävät rynnäkkölennolla vaillinaisiksi. Tykkiparin ja ohjusten kera pikku Saab on yllättävän kätevä ja sutjakka ilmataistelija. Eihän se hävittäjä ole eikä koneella kannata lentää suoraa päätä kiivaimman ilmataistelun keskelle, sillä suojausjärjestelmien puute ja pieni huippunopeus jättävät kohkaajan äkkiä pulaan. Sen sijaan 105 sopii erinomaisesti oman selustan suojaukseen, jolloin koneella voi rangaista niihin hyökkääviä vastustajan pommi- ja rynnäkkökoneita. Tällöinkin tarvitaan tarkkaa taktista silmää. Moni lipevä suihkupommittaja, kuten Su-7 ja Il-28, karkaa alisooniselta Saabilta, eikä vain takasektorista maalinsa löytävälle RB24:lle jää paljoa aikaa hakeutua maaliinsa. F-86 ja MiG-15 ajavat karkuun tai ottavat pakenevan Saabin kiinni vaivattomasti, ja molemmat ovat myös tykkipodeilla varustettua harjoituskonetta ketterämpiä. Kannattaakin laskelmoida tarkoin milloin ja kenen kanssa antautuu

Joskus harjoituskoneellakin saa palasta. Saab 105:n ampuma RB24-ohjus pudotti hyökkääjän A-4E-rynnäkkökoneen. Takana tosin vaanii toinen mahtaako siellä ohjuksen hakupää jo sirkuttaa?

4/2021

F3-laivueen Saab-hävittäjiä. Kuva: Saab

lähitaisteluun. Hyvällä alkunopeudella Saab kuitenkin pääsee usein irti, ainakin vähäksi aikaa, jos saksia taitellessa tai pikku väännössä ei tuhlaa liikaa energiaansa. Saabistin elämä on siten täynnä valintoja. Saab 105 on kelpo kone, jolla on nautinnollista lentää. Sen lento-ominaisuudet ovat erinomaiset ja käteen sopivat, vaakanopeuskin lähentelee pinnassa tuhatta kilometriä tunnissa. Liikehdintä tosin sujuu parhaimmin noin 600 kilometrin tuntumassa. Eihän se sotakoneena varsinaisesti loista, mutta virtuaalinen sotalentäminen sujuu pikku harjoituskoneelta välillä odottamattomankin hyvin, etenkin kun koneella voi mukavasti hypätä fiiliksen mukaan tehtävästä toiseen. Ja vaikka simulaattorikoneesta puhutaankin, niin Saabin 1950/1960-luvun suunnittelujälki vakuuttaa, vaikka historiallisesti koneesta ei tullutkaan vientimenestystä. Suomen 1970-luvun harjoituskonehankinta meni Hawkilla nappiin, mutta epäilemättä myös Saabilla olisi saatu ohjaajat koulutettua. Sen kehityspotentiaali ei kuitenkaan ollut Hawkin tasoa, eikä esimerkiksi nykyistä Ilmavoimien luomaa kyvykkyyttä ja toiminnallisuutta jopa rintamatehtäviin olisi Saabilla saavutettu. Oli miten oli, simulaattoriversio antaa digilentäjille mahdollisuuden kokeilla yhtä ilmailuhistoriallista lentokonetta, joita näkee silloin tällöin Suomen taivailla ja päivittäin Flightradarissa. Pääsihän se Suomenkin suihkuharjoitusko-

nehankinnassa loppusuoralle, joten melkein oma kone siis.

Tynnyriä taivaalla Moni lentäjä on lentänyt tynnyrin, mutta moniko on lentänyt tynnyrillä? Ruotsalainen kylmän sodan suihkuhävittäjä Saab J 29 Tunnan, kavereille tynnyri, esiteltiin kattavasti Siivet 1 / 2019 -numerossa, ihan kantta myöten. Se oli yksi 1950-luvun edistyneimmistä hävittäjistä, ja varteenotettava haastaja F-86 Sabrelle ja MiG-15:sta. Myös Tunnan löytyy War Thunderin konevalikoimasta, ja se onkin erikoinen makupala historiasta kiinnostuneelle virtuaalisotalentäjälle. Tunnanista on tarjolla kolme eri versiota: J 29A, J 29F ja J 29D. Kaksi ensin mainittua ovat tavallisia versioita, jotka voi avata pelaamisen kautta kerättävällä pelinsisäisellä valuutalla ja tutkimuspisteillä. D on puolestaan täysillä herkuilla ja varustetasolla höystetty premium-kone, jonka voi ostaa koska tahansa, kun pöytään lyö viisikymppisen käteistä. J 29 oli yksi aikakautensa kehittyneimmistä hävittäjistä, ja se onkin herkullinen lennettävä myös War Thunderin ja muiden simulaattorien virtuaalisilla sotataivailla. Oikotie onneen se ei silti ole, sillä digitaivaat ovat armottomia ja jopa epäreiluja paikkoja vanhoille sotakoneille. Vaikka Tunnan on yleisesti ottaen liukas hävittäjä, niin sillä lentäminen vaatii tarkkaa pelisilmää. Etenkin jälkipoltta-

valla Ghost RM 2A -moottorilla varustetut D- ja F-versiot kiihtyvät ja nousevat poltto päällä kiitettävästi, mutta huippunopeus on silti vaatimaton pahimpiin vastustajiin verrattuna. Sopivissa olosuhteissa kone on kohtuullisen ketterä, mutta korkeusvakaaja ei ole kovinkaan tehokas, joten esimerkiksi taakse liimautuneesta MiGistä on vaikea päästä eroon. Lisäksi suurissa nopeuksissa koneen liikehtimiskyky heikkenee merkittävästi ja yli 1000 km/h -nopeuksissa matalalla siivet värisevät selvästi rasituksesta. Suihkuaikakauden perushaaste on myös G-voimien suuruus - tiukasti väistelevien tai perään pyrkivien vastustajien kanssa kurvatessa tajunta sumentuu helposti samalla, kun nopeus putoaa nopeasti. Toki kone toki kurvaa tällöin tiukemmin, mutta irtautuminen vastaavasti vaikeutuu. Variantillakin on väliä. J 29D jäi aikoinaan suunnitteluasteelle, mutta nyt se on kaivettu arkistojen kätköistä simulaattoriin maksulliseksi premium-koneeksi. Tarjolla on monipuolinen varustetaso erityisesti rynnäkkötehtäviin, ja koneen siipiin voi ripustaa runsaan arsenaalin erilaisia rakettikasetteja, esimerkiksi 24 x 7,5 cm- tai 4 x 18 cm -raketteja. Sisäiset neljä 30 mm ADEN-tykkiä tarjoavat hurjan tulivoiman, joka rikkoo hipaisullakin melkein minkä tahansa kohteen. Mutta suuri tulinopeus ja 100 laukausta per ase tarkoittavat, että liipaisinsormeaan joutuu säästelemään: pari kelpo sarjaa ja tykit naksuvat tyhjää. Ohjusaseistuksen puuttuessa J 29D sopii huonosti ilmataisteluihin, sillä pelkillä tykeillä ei juuri päänahkoja kerätä. Lisäksi koneiden suorituskykyä mittaava Battle Rating -taisteluarvomittari asettaa D:n usein taisteluihin, joissa vastassa on infrapunaohjuksilla varustettuja koneita. Onnistumisen hetkiä saa siten enemmän rynnäkkötehtävissä kuin ilmataisteluissa. Sarjatuotantomallit A ja F tarjoavat enemmän ilmataisteluviihdettä: niiden neljä 20-millimetristä Akan m/47C -tykkiä eivät pure adenmaisen kovaa, mutta ainakin ammuksia on riittoisasti. J 29A (valmistettu 224 kappaletta) on puhdas hävittäjäversio, ilman rynnäkköaseistusta tai jälkipoltinta. Viimeinen tuotantoversio F29F (308 kappaletta) on jo aito monitoimihävittäjä. Sen jälkipolttava Ghost-moottori tarjoaa A:n nähden paremman kiihtyvyyden, nousukyvyn ja huippunopeuden. Suurin ilo löytyy siipien alta: RB24-ilmataisteluohjukset tekevät Tunnanista tehokkaan tykki- ja ohjushävittäjän, joka puraisee kauempaakin ja jonka 4/2021

Saab 105C -osasto maantietukikohtaharjoituksissa. Kuva: Saab.

ei tarvitse palata kotiin heti ohjusten käyttämisen jälkeen. F:n Battle Rating on myös yleensä kohtalaisen reilu: otteluissa on yleensä enemmän ja vähemmän tasaväkisiä vastustajia 1950-luvuilta. Ilmailuhistoriaansa arvostavalle erityisen tyydyttäviä hetkiä ovat kohtaamiset esimerkiksi MiG-15:sta, Su-7:n ja Il-28:n kanssa. Mitä jos -lehdet rapisevat, kun Tunnan asettuu neuvostoliittolaisen suihkupommittajan takasektoriin ja laukaisee RB24:n taka-ampujan 23-millisten tykkien kantaman ulkopuolelta. Yliäänipommittaja Su-7 Fitterin hätistely vaatii melkoista taktikointia, sillä eihän ruotsalaispullero sitä kiinni saa, jos naapuri sytyttää polttimen ja hölkkää tiehensä. MiG-15 ja MiG-17 puolestaan ovat niin tasaväkisiä vastustajia, että niitä kohdatessaan jokainen liike on mietittävä tarkoin, kun niitä ei pääse pakoon poltollakaan. Tunnan on hyvä hävittäjä, joka ei ole paras missään. Sillä pärjää, kun käyttää harkintaa ja opettelee lentotuntien kertymisen mittaan jekut yleisimpien vastustajien varalle. Sillä voi sekä pyrkiä iholle että toteuttaa erittäin nopeita iskuja viholliskoneiden suuntaan hy-

4/2021

vää ohjuslukitusta kärkkyen. 900-1000 km/h nopeuksilla häröpalloista pääsee yleensä hyvin irti ja hakeutumaan uuteen hyökkäyspaikkaan, kun vain pitää katseen kuutosessa ettei joku ehdi laukaista irtautuvan koneen perään ohjusta. Tunnan lentää kauniisti, tottelee ohjausta ja tietenkin viehättää pohjoismaisella erikoisuudellaan. Simulaattorin kuvitelluissa mitä-jos-tilanteissa on helppo makustella suorituskykyä ja miettiä, kuinka kone olisi pärjännyt kuumentuvassa kylmässä sodassa. Näiden koelentojen mukaan varsin hyvin, vaikka digitaivaiden tilanteet eivät kovin todenmukaisia olekaan. Loppumetreillä J 29:stä saatava ilo kuitenkin riippuu valitusta variantista: D sopii lähinnä rynnäkkötehtäviin, kun taas A on lähinnä pakollinen väliaskel matkalla kohti J 29F:ää. Eikä F:kään vielä taivaspaikkaa tarkoita, mutta nyt ollaan ainakin kolkuttamassa suuria kaksoisovia, valmiina kaikkeen mitä digitaalisten ilmataistelujen taivaat mahtavatkaan heittää vastaan Battle-napin painamisen jälkeen. Koelennot on lennetty War Thunderin Realistic-pelitilassa, jossa lento-ominaisuudet ja suoritusarvot ovat lähellä oikeita. War Thun-

deria voi pelata myös räiskintäpelimäisessä Arcade- sekä täyssimulaattorimaisessa Simulator-tilassa. Pelin voi ladata ilmaiseksi sen kotisivuilta eikä pelaamisesta tarvitse maksaa, ellei halua. •

Saab 105 Valmistettu: 192 kpl, 1963-1972 Ensilento: 1963 Premium-koneen hinta: noin 45 euroa

Saab J26 Tunnan Valmistettu: 661 kpl, 1948-1956 Ensilento: 1948 J 29A/J 29F: ilmaiset. J 29D-premium-koneen hinta: 49,99 euroa.

War Thunder Tekijä: Gaijin Entertainment Saatavilla: PC, Mac, Linux, PlayStation 4, PlayStation 5, Xbox One, Xbox Series X/S, virtuaalitodellisuus Muuta: Ladattava peli. Ilmainen, sisältää erikseen ostettavaa sisältöä. Lisätietoja: www.warthunder.com

Helikopteri siirretään sähkökäyttöisellä lavetilla hallista ulos, jolloin se on hälytyslennoille lähdettäessä henkilöstölle ja mahdolliselle potilaalle joko viileä tai lämmin. Lentäjä alkaa käynnistää moottoreita lavetin ollessa liikkeessä

Valtion lentoyhtiö FinnHEMS Teksti ja kuvat: Hasse Vallas

FinnHEMS Lentopalvelut Oy on nyt valtion lentoyhtiö, jonka tavoitteena on tuottaa itse kaikki lääkärihelikoptereiden lentopalvelut Suomessa. Siltä pohjalta sen toimintoja viedään nyt vauhdilla eteenpäin.

Siivet-lehti alkoi seurata episodia syksyllä 2019, kun yhtiö oli toistuvasti esillä julkisuudessa. Olen tehnyt asiaan liittyen vuonna 2020 kolme artikkelia lehteemme. Pyrin tuolloin selvittämään asioita yhtiön omistajina olleiden sairaanhoitopiirien sekä myöhemmin Sosiaali- ja terveysministeriön osalta, STM:n ylimmän virkamiesjohdon kautta. Projekti Kopteria ja lähes kaikkia siihen liittyviä asioita pidettiin salaisina. Silloinen toimitusjohtaja Jyri Örri teetätti jo vuosina 2016-2018 konsulttiyrityksillä kaikkiaan kymmenen selvitystä,

joilla perusteltaisiin yhtiön muuttamista valtion omistamaksi lentoyhtiöksi. Asiakirjoista sai käsityksen, että Örri saattoi suorastaan johdatella konsulttilausuntoja. Tämän asian lopullinen selvittäminen ei ollut mahdollista, koska STM salasi selvitysten asiakirjat. Jälkeenpäin voidaan todeta, että STM oli vienyt asian jo vuonna 2019 valtioneuvoston talouspoliittisen valiokunnan käsittelyyn. Valtiovalta oli tuolloin linjannut halunsa ottaa lääkärihelikopteritoiminta kaikilta osiltaan yhteiskunnan omistukseen helikoptereineen päivineen. 4/2021

Hanketta salattiin ministeritasolla Hanketta vietiin valtioneuvoston linjauksella ja pääosin salattuna eteenpäin. Eduskunnasta tehtiin ministeri Krista Kiurulle useita erillisiä kirjallisia kyselyjä, joihin ministeri vastasi suurpiirteisesti hanketta ja sen tavoitteita eduskunnallekaan tarkemmin avaamatta. STM, joka vastaukset ilmeisen pyöreästi laati, ei siten ministerin suulla vastannut asianmukaisesti edes eduskunnalle. Toimittajana tuskastuin, kun mappi täyttyi papereista, mutta prosessi ei faktisesti alkanut aueta. Tein kesäkuussa 2020 kantelun STM:n virkamiesjohdon toimista, kansliapäällikköä myöten, oikeuskanslerille. FinnHEMS Oy oli alkujaan viiden sairaanhoitopiirin omistuksessa. Vuonna 2018 tehdyn viimeisen konsulttiselvityksen pohjalta Suomen hallitus valtuutti STM:n hankkimaan koko osakekannan valtion omistukseen. Omistajaohjaukseen osakkeet siirtyivät maaliskuussa 2020.

Yhtiölle uusi johto Yhtiölle nimettiin 9. huhtikuuta 2020 uusi hallitus, jota ryhtyi johtamaan ekonomi Harri Sailas, joka oli myös Finavian hallituksen puheenjohtaja. Hallituksen päätehtäväksi muodostui vuodenvaihteessa 2021-2022 päättymässä olleiden kymmenen vuoden lentotoimintojen ostopalveluista siirtyminen lentojen omaan tuotantoon. Hallitus kokoontui tiuhaan ja sille selvisi, että toinen lentopalveluja tuottava yritys, Skärgårdshavets Helikoptertjänst Ab (SHT) saattoi olla lupineen, toimintoineen sekä organisaatioineen kaupan. Uusi hallitus tarvitsi ilmailualaa hyvin tuntevan toimitusjohtajan, joksi palkattiin lokakuun alusta alkaen diplomi-insinööri Jari Huhtinen. Hän oli toiminut Finnairin 84 koneen laivaston päävastuullisena ilmailuviranomaisen suuntaan, Finnair Tekniikka ja siihen kuuluvat yritykset muutoin. Hänellä on paljon kokemusta siitä, miten kustannusdynamiikka vaikuttaa lentolaivaston kokonaisuuteen. Hänen johdollaan SHT-yrityskauppa vietiin maaliin jo lokakuun aikana. – Voin vakuuttaa, että minulla ja FinnHEMS:In uudella hallituksella ei ollut kysymysmerkkejä, mikä on tähtäimemme ja mitä tehtävää me suoritamme. Kävimme suoraan töihin päämääränämme, että lentotoiminta

4/2021

on 2020 ja 2021 vaihteessa sekä helmikuusjatkaa työsuhteessa ja siirtyä FinnHEMS:in sa 2022 FinnHEMS:in viranomaisen hyväkpalvelukseen. Meillä on hyvin aktiivinen kessymän lentotoimintaluvan mukaista ja että kusteluyhteys helikopterilentäjäyhdistykseen meillä on organisaatio oman helikopterilaija myös aktiivinen viestintäyhteys Babcockin vaston toiminnan pyörithenkilöstön suuntaan. Ustämiseen. kon, että tilanne on odotKun FinnHEMS ostava mutta stabiili niin, etStrateginen ti toisen operaattoreista, tä henkilöstö kokee olonsa tahtotila on sai se yrityskaupan myöturvalliseksi työsuhteen jatsiirtyä omaan tä SHT:n lentotoimintaorkuvuuden osalta, Huhtinen helikopterilaivastoon. kertoo lentotoiminnan halganisaation ja sen käyttämät neljä helikopteria. tuunoton etenemisestä. Tästä muodostettiin FinnSiirtymäkauden ajan jatHEMS:in täysin omistama tytäryhtiö Finnketaan varsin tuoreella kalustolla, mutta yhHEMS Lentopalvelut Oy, jonka liikearvo on tiön strateginen tahtotila on siirtyä aikanaan konsernitilinpäätökseen merkitty 2,4 miljooomaan helikopterilaivastoon. naksi euroksi. Helikoptereita ei ostettu, vaan Huhtinen ei ota enempää kantaa vuosia saniiden vuokrausta tullaan jatkamaan Finnlatusti eteenpäin vietyyn hankkeeseen, mutta HEMS:ille, joka julkisti hiljan Babcockin toteaa, että tätä laivastostrategian perusteluja nykyisten H145-koptereiden viisi vuotisen olisi voinut avata jo vuosi sitten. vuokraussopimuksen. – Päätös siirtymisestä omaan lentotoimintaan Huhtisen mukaan uuden yhtiön lentotoija kalustoon oli johdonmukainen prosessi, mintaorganisaatiota on lähdetty uudistamaan johtuen laivaston kustannusten muodostuja vahvistamaan. Traficomin kanssa on lentomisesta. Tämä oli varmasti kaikille selvää. toimilupa ja lentotoiminnan manuaalit käyty Haastattelu saatiin vaiheessa, jolloin pailäpi. Uusi vastuuorganisaatio on alkanut valnoon menossa olevassa lehdessä ei ollut mistella pohjoisen lentotoiminnan siirtoa yhenempää tilaa avata asiaa laajemmin. Hanke tenä kokonaosuutena, kun Babcock Scandifokusoituu vuoden 2022 alkupuolelle ja sitä navian Air Ambulance Ab:n sopimus päättyy tullaan edelleen seuraamaan ja uutisoimaan 10. helmikuuta 2022. lehdessämme. On mielenkiintoista saada tietää, miten oikeuskanslerin virasto suhtautuu STM:n Babcockin toiminnan hankkeen salaamiseen. Myös Valtion Tarkashaltuunotto tusvirasto seuraa ministeriön ja valtioneuvosHuhtinen tarkastelee muutosta lentoyhtiön ton päätöksenteon oikeellisuutta ja asianmuperspektiivistä. Siirrytään neljän helikoptekaisuutta ja raportoi siitä eduskuntaa. • rin toiminnasta kahdeksan kopterin toimintaan, mutta se on edelleen varsin pienimittakaavaista, jos sitä vertaa vaikkapa Finnairin 80-85 lentokoneen laivastoon ja sen pyörittämiseen. Toiminnan edellytyksenä on, että joukkue tietää pelin säännöt ja tavoitteet. – Tähtäinpiste on helmikuu 2022, jolloin pohjoisen kolmea tukikohtaa operoivan Babcockin lentotoiminta tulee siirtymään ja tapahtumaan FinnHEMS:in lentotoimintayhtiön lentotoimintaluvan ja -organisaation alla. Työsopimuslain mukaisesti liikkeen luovutustilanteessa henkilöstöllä on oikeus

Toimitusjohtaja Jari Huhtinen kertoo, että lääkäriautoja käytetään tukikohdan lähialuetehtävillä ja huonon sään estäessä lentämisen.

MBDA SPEAR-EW edustaa uusinta tulossa olevaa teknologiaa, jolla voi häiritä ilmatorjuntajärjestelmien tutkia ja luoda niille jopa 50 valemaalia. Häirintäjärjestelmä on sijoitettu ohjukseen, joka voidaan laukaista jopa yli 400 kilometrin päähän. Ohjus integroidaan Eurofighteriin ja F-35:een. Kuva: MBDA

Paras Hornetin korvaaja, 2. osa Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

HX-hankkeen voittaja valitaan tänä vuonna. SIIVET aloitti viime numerossa vertailun, joka keskittyi ehdokkaiden kineettiseen suorituskykyyn. Tällä kertaa pureudutaan aseisiin sekä joihinkin ehdokkaiden kykyihin onnistua ja selviytyä tehtävissä ja käsitellä uhkia.

Muistutan, että HX-hanke vertailee hävittäjäehdokkaat niiden todellisen sotilaallisen suorituskyvyn perusteella vastaten samalla kysymykseen, mikä ehdokkaista sopii parhaiten Suomen puolustusjärjestelmään tulevina vuosikymmeninä. Siivet-lehti tai mikään HX-hankkeen ulkopuolinen taho ei tällaiseen vertailuun pysty ‒ ei edes silloin, vaikka saisimme ehdokkaista markkinointipuheiden sijasta todellista tietoa. Kolmiosaisen vertailumme ensimmäinen osa, joka julkaistiin numerossa 3/2021, vertaili HX-ehdokkaiden eräitä kineettisiä ominaisuuksia. Toisessa osassa keskitytään joihinkin HX-ehdokkaiden niihin järjestelmiin, joilla on ratkaiseva merkitys tehtävien onnistumi-

sessa ja ohjaajien hengissä selviytymisessä tänä päivänä ja tulevaisuudessa: aseisiin, sensoreihin, elektroniseen sodankäyntikykyyn, sähköntuottoon ja häiveominaisuuksiin.

Aseet Neljä viidestä HX-ehdokkaiden valmistajasta on paljastanut laadullista tietoa hävittäjän mukana tarjoamistaan asejärjestelmistä. Vain Dassault on vaiennut asepakettinsa sisällöstä kokonaan, joten Rafalesta tykki lienee ainoa ase, josta voidaan olla varmoja. Saabin tiedotustilaisuudessaan ilmoittamista aseista puuttuivat täsmäpommit, joten niitä voidaan myös vain arvailla, jos niitä on mukana. 4/2021

Keskimatkan ilmataisteluohjusten osuus ilmapudotuksista on viimeisen 30 vuoden aikana kasvanut merkittävästi sitä edeltäneeseen aikaan verrattuna. Meteoria, jolla väitetään olevan vähintään kaksi kertaa suurempi varman pudotuksen etäisyys kuin perinteisillä keskimatkan ilmataisteluohjuksilla, ei ole vielä testattu ilmataistelussa. Viralliset tilastot AIM-120 AMRAAM -ohjusten eri versioilla saavutetuista pudotuksista ovat salaisia, mutta epävirallisten tietojen mukaan niitä on tiettävästi laukaistu ilmataisteluissa yhteensä 20, joista 15 (pudotustodennäköisyys, pK = 0,75) on pudottanut vastustajan alas. Kun Eurofighter ja Saab tarjoavat Meteoria, Lockheed Martin ja Boeing tarjoavat AMRAAM:in uusinta vientiversiota AIM120C-8. Niillä ei ole lupaa tarjota vientiin kehittelynsä alussa olevia aseita, joten tulossa olevat uuden sukupolven ilmataisteluohjukset Lockheed Martin AIM-260 tai edullisena markkinoitu Raytheon Peregrine eivät siksi mahtuneet HX-asepaketteihin. Vielä vuonna 1982 Falklandin sodassa 26 laukaistua AIM-9L-ohjusta pudotti 19 argentiinalaiskonetta (pK = 0,73). Sen jälkeen kehitettiin hävittäjien suojaksi harhautussoihtuja, ja Sidewinderista kehitettiin versio AIM-9M, jonka piti osata ohittaa ne. Yhdysvaltojen Aavikkomyrsky-operaatiossa Irakia

vastaan vuonna 1991 laukaistiin 48 AIM9M:ää, joilla saavutettiin 11 ilmavoittoa (pK = 0,23). Sidewinderin AIM-9X Block II otettiin käyttöön vuonna 2015, mutta sillä on todistettavasti ollut ongelma venäläisten epätasalaatuisten harhautussoihtujen kanssa, joiden perään yksi harhautui ilmataistelutilanteessa Syyriassa kesäkuussa 2017. Ilmataisteluohjusten paras yhdistelmä saattaakin olla Saabin tarjouksessa: pidän erittäin ketterää Diehl BGT Defence IRIS-T:tä parempana yhdistelmänä MBDA Meteorin kanssa kuin sitä nopeampaa ja kauemmas ulottuvaa, mutta kankeampaa ja kalliimpaa MBDA ASRAAM:ia. Muun muassa Saksa vetäytyi aikanaan ASRAAM-projektista ja lähti mukaan IRIS-T:hen. Eurofighterin vientiasiakkaista vain Oman ja Qatar ovat valinneet ASRAAM:in. Toisaalta esimerkiksi Australian ilmavoimat totesi sen paremmaksi kuin Python 4:n ja AIM-9X:n, kun se valitsi sen Hornetien aseistukseen vuonna 1997. Lockheed Martinin ja Boeingin tarjoama yhdistelmä AIM-120C-8 ja AIM-9X pitää perää tässä vertailussa. Parasta täsmäpommivalikoimaa tarjoilee Boeing Lockheed Martinin seuratessa hyvänä kakkosena. Jos Dassaultilla on tarjolla edes joitain Ranskan ilma- ja merivoimien täsmäpommivalikoimasta, se on vahva kolmonen.

Saabin kahden mahdollisen täsmäpommin valikoima ja Eurofighterin yksi täsmäpommi eivät hirveästi vakuuta. Koska JASSM-ER on Lockheed Martinin Suomen Aeronautics-liiketoimintayksikön johtaja Scott Davisin mukaan yhä Lockheed Martinin tarjouksessa Joint Strike Missilen lisäksi, on F-35 vahvimmilla kaukovaikutusaseissa. Taurus puolestaan lienee hieman parempi lentomatkaltaan ja häiveominaisuuksiltaan kuin Storm Shadow/SCALP, mutta asetta ei ole koskaan testattu sodassa. Saabin oma meritorjuntaohjus puuttui, mutta uusin SPEAR Cap 3 -ohjus on valmistaja MBDA:n mukaan tehokas myös meriympäristön pintamaaleihin (katso Siivet 1/2020). Super Hornetin tarjotussa asevalikoimassa ei meritorjunta-aseita näy, mutta Lockheed Martinin tarjoama Kongsbergin Joint Strike Missile on valmistajan mukaan tehokas sekä maa- että pintamaaleihin.

Sensorit Hävittäjän sensorikyvyillä on ratkaiseva merkitys tehtävien onnistumisessa ja ohjaajan hengissä selviytymisessä. Sensorikykyyn liittyy niiden keräämän maalitiedon välittäminen ohjaajalle ja aseille, uhkatiedon välittäminen ohjaajalle ja omasuojajärjestelmille sekä

Taulukko. HX-valmistajien ilmoittamat ehdokkaiden asejärjestelmät.

Super Hornet ja Growler

Rafale

Eurofighter

Gripen E

F-35

Tykki

GAU-4 M61 Vulcan

NEXTER 30M791

Mauser BK-27

Gau-22/A

Lämpöhakuiset ilmataisteluohjukset

AIM-9X Sidewinder Block II

MICA NG?

ASRAAM

IRIS-T

AIM-9X Sidewinder Block II+

Tutkaohjatut ilmataisteluohjukset

AIM-120C-8 AMRAAM

MICA NG? Meteor?

Meteor

AIM-120C-8 AMRAAM

AASM Hammer SBU38?, AASM Hammer SBU-54?, AASM Hammer SBU-64?, 1 000 kg Hammer?, GBU-12 Paveway II?, GBU-22 Paveway III?, GBU-16 Paveway II?, GBU-49 Enhanced Paveway II?

Paveway IV

GBU-39 SDB?, GBU-49 Enhanced Paveway II?

GBU-53/B SDB II, GBU-31 JDAM, GBU-38/54 JDAM

Täsmäpommit

GBU-39 SDB, GBU-53/B SDB II, GBU-31 JDAM, GBU-32/35 JDAM, GBU-38/54 JDAM

AGM-154C-1 JSOW, AGM-158B-2 JASSM-ER

SCALP?

Storm Shadow, SPEAR (Cap 3)

KEPD350/Taurus, SPEAR (Cap 3)

AGM-154C-1 JSOW, AGM-158B-2 JASSM-ER, Joint Strike Missile

LRASM?

AM39 EXOCET?

SPEAR (Cap 3)

SPEAR (Cap 3) RBS15 Mk 4?

Joint Strike Missile

Säteilylähteisiin hakeutuvat ohjukset

AGM-88G AARGM-ER

Häirintäohjukset

SPEAR-EW

LARM

Standoff-aseet

Meritorjuntaohjukset

4/2021

Perinteisen keskikantaman tutkaohjatun ohjuksen ja MBDA Meteorin ”no escape zonejen” vertailu. No escape zone tarkoittaa aluetta, josta maali ei voi väistää ohjusta liikehtimisen avulla, eli koneen lentoradoilla ei ole vaikutusta ohjuksen osumiseen.

maali- ja uhkatiedon välittäminen koneiden ja johtamisjärjestelmän välillä. Samaan aikaan sensorien pitäisi toimia siten, että ne eivät toimi vastustajan hyväksi paljastamalla koneen sijainnin. Nämä järjestelmät ovat kirkkaasti monimutkaisin osa hävittäjien suorituskyvystä, mutta ei anneta sen häiritä niiden rankkaamista. Tutka on hävittäjän pääsensori, jonka asemaa tuskin mikään muu koneen sensoreista vie pitkään aikaan. Kaikissa HX-ehdokkaissa on aktiivinen, elektronisesti keilaava AESA-tutka, vaikkakin Royal Air Forcen Eurofighter Typhoonit saanevat ECRS 2 -tutkan käyttöön vasta 2020-luvun puolivälin jälkeen. AESA-tutka koostuu suuresta määrästä pieniä, itsenäisiä lähetin-vastaanotinmoduuleita, joista jokaiseen on integroitu oma teholähde. Jokainen tutkan sadoista moduuleista toimii kuin itsenäisenä tutkana ja voi lähettää signaalia eri taajuudella kuin muut. AESA-tutka käyttää laajaa taajuusaluetta ja voi muodostaa samanaikaisesti useita tutkakeiloja. Samalla sen erottaminen taustakohinasta on vastustajalle vaikeaa. Tutka pystyy siis lähettämään suurella teholla tulematta välttämättä itse havaituksi. AESA-tutka on myös luotettava, koska sen toiminta ei merkittävästi häiriinny, vaikka jopa viisi prosenttia sen moduuleista menisi epäkuntoon.

Mitä suurempi on tutkan pinta-ala, sitä enemmän siihen mahtuu moduuleita, jolloin tutkasta saadaan irti enemmän tehoa ‒ luonnollisesti koneen sähköntuottokyvyn rajoissa. Tutkan näkökenttä kuitenkin lyhenee varsin nopeasti kulman kasvaessa. Siksi Eurofighterin kääntyvä ECRS 2 -tutka pystyy näkemään paljon kauemmas suuremmassa kulmassa koneen pituusakseliin nähden sekä vaaka- että pystysuunnassa kuin vähän suurempi, mutta vähän yläviistoon kiinteästi asennettu F-35:n AN/APG-81-tutka. Myös Gripen E:n ES-05

Raven -tutka on kääntyvä, kun taas Rafalen RBE2 ja Super Hornetin AN/APG-79 eivät ole. Tutkille on tyypillistä pitkä kehityskaari. Esimerkiksi Yhdysvaltain merivoimat haluaa F-35:n AN/APG-81:ltä parempaa kykyä havaita ja tunnistaa pintamaaleja, minkä uskotaan toteutuvan koneen Block 4 -päivityksen myötä. APG-81 on kuitenkin otettu käyttöön jo 15 vuotta sitten. Vaikka uskon Eurofighterin uuden sukupolven tutkan lopulta päihittävän F-35:n tutkan, se tapahtuu kuitenkin mahdollisesti vasta ehkä 2040-luvun taitteessa, jos tutka otetaan käyttöön noin vuonna 2026. Samoin Gripenin hyvin tuore ES05 tuskin ohittaa kyvyissään sitä pienempää RBE2:ta ja suurempaa AN/APG-79:ää ennen kuin 2030-luvulla. Infrapuna-aallonpituutta käyttävät havaintojärjestelmät, kuten IRST, ovat kaksinkertaistaneet havaintoetäisyytensä 2000-luvun alusta, niiden tarkkuus on parantunut, niiden tuottama kuva voidaan välittää datalinkin kautta, ja niiden tuottaman datan prosessoinnista vastaavat algoritmit ovat tehostuneet erottamaan maalit taustasta. IRST:n ongelma on siinä, että se näkee kaiken, mutta ilman oikeita algoritmeja se ei tunnista mitään. Sen tuottama informaatio menee hukkaan myös, jos se ei ole hyvin integroitu koneen järjestelmiin. Infrapunakaan ei ole mikään ihmeteknologia ja tuskin koskaan saavuttaa paikan hävittäjän ainoana maalintunnistus-, -osoitus- ja -seurantajärjestelmänä. IRST:llä on hyviä puolia, kuten huomaamaton toimintakyky, immuniteetti häirinnälle ja suurempi kulmaresoluutio kuin tutkalla.

Käänneltävän tutka-antennin vaikutus AESA-tutkan näkökenttään. Kääntyvä tutka-antenni takaa näkymän paljon kauemmas paljon suuremmassa kulmassa koneen pituusakseliin nähden. 4/2021

Leonardo BriteCloud on pieni, jopa lennon aikana uuden havaitun uhan mukaan ohjelmoitava ja hävittäjästä laukaistava valemaali, jossa on digitaalinen radiotaajuusmuisti vastustajan tutkan häirintää varten. Toista vastaavaa tuotetta ei ole vielä markkinoilla. Se on integroitu Eurofighteriin vuonna 2019. Kuva: Leonardo

Ihanneolosuhteissa ne haastavat jopa tutkien havaintokyvyn, mutta toisin kuin tutkat, ne ovat hyvin herkkiä säätilalle. Ne eivät myöskään mittaa etäisyyttä suoraan. Parhaimmillaan niillä pystytään havaitsemaan jo häivehävittäjämaalejakin operatiivisesti järkeviltä etäisyyksiltä. Joka tapauksessa ne parantavat tilannetietoisuutta häiveuhkien osalta, joita vastaan hävittäjätutkat ovat lähes hyödyttömiä. HX-ehdokkaiden infrapunasensorien kärki on F-35:n AAQ-37 EODAS, joka katsoo 360 astetta koneen ympäri sekä pysty- että vaakasuuntaan ja pystyy erottamaan kaksivaiheisen raketin laukaisun 1 280 kilometrin etäisyydeltä. Vaikka Eurofighterin EuroFIRST PIRATE:a kehutaan, pidän Rafalen Thales OSF:ää hieman parempana laajemman näkökentän vuoksi. Kummassakin on yhtä hyvä erotuskyky ja kumpikin toimii sekä lyhyellä että pitkällä infrapuna-aaltoalueella. Gripen E:hen valittu Leonardo Skyward-G jäänee kyvyiltään PIRATE:lle ja Super Hornetin IRST21 Block II:lle (AN/ASG-34), jotka puolestaan ainakin paperilla vaikuttavat tasavahvoilta. Tässä kohtaa on kuitenkin pakko nostaa esille Super Hornetin erikoisversio EA-18G Growler, joka pystyy löytämään ja tallentamaan laajalta alueelta kaiken merkittävän, mikä säteilee, tutkista kännyköihin. Tutkan, elektro-optisten sensorien, sekä maalinosoitus- ja mahdollisten tiedustelujärjestelmien ‒ jotka ovat F-35:tä lukuun ottamatta sijoitettu säiliöihin ‒ lisäksi hävittäjissä

4/2021

on tutka- ja ohjusvaroitinjärjestelmät, jotka myös välittävät tietoa ohjaajalle. Silloin on merkitystä myös sillä, miten informaatio välitetään ohjaajalle. Kaikki HX-ehdokkaat tuottavat ohjaajalle kaikista sensoreista koostetun yhtenäisen tilannekuvan, jolloin ohjaajan ei tarvitse toimia sensorioperaattorina, vaan hän voi keskittyä tehtäväänsä. Sensorifuusio on viety pisimmälle F-35:ssä, jossa sensorien tuottamat raakasyötteet käyvät läpi monimutkaisen analyyttisen prosessin, jossa niitä verrataan toisiinsa ja uhkatietokantaan, mutta myös osaston muiden koneiden tuottamaan dataan ennen kuin se esitetään tilannekuvana ohjaajalle. Tämän verkostoavusteisen sensorifuusion vaatiman ohjelmistoarkkitehtuurin toiminnallisuuden saavuttaminen on ollut Lockheed Martinille painajaismaisen kunnianhimoinen projekti, joka on joidenkin arvioiden mukaan tähän mennessä yksin niellyt 500 miljardia dollaria. F-35:n sensorifuusion tuottama tilannekuva näyttää kuitenkin toiminnallisesti hyvin samankaltaiselta muiden modernien hävittäjien tuottamien tilannekuvien kanssa, ja niidenkin sensoritieto täydentyy muiden koneiden keräämällä informaatiolla, joten järjestelmien keskinäinen vertailu on pelkkien näkemieni demonstraatioiden perusteella mahdotonta. Vain parin ehdokkaan tarjoamat kypäränäytöt ovat tiedossa, joten jätän myös ne vertailematta.

Elektroninen sodankäyntikyky Elektronisella sodankäyntikyvyllä tarkoitetaan kykyä 1) käyttää elektromagneettista energiaa tai maalin säteilyyn hakeutuvaa aseistusta vastustajan taistelukyvyn tuhoamiseksi, neutraloimiseksi tai vähentämiseksi, 2) hyödyntää vastustajan elektromagneettisen spektrin käyttöä ja 3) varmistaa oman elektromagneettisen säteilyn tehokäyttö. Elektroninen sodankäynti voidaan jakaa tavoitteidensa mukaan kolmeen ryhmään: 1) elektroniset tukitoimet (Electronic Support (Measures), ES(M)) pyrkivät hankkimaan dataa ja informaatiota vastustajan käyttämästä elektromagneettisesta säteilystä; 2) elektronista hyökkäystä (Electronic Attack (Measures), EA(M)) luonnehtii tarkoituksellinen elektromagneettisen energian säteily, jälleensäteily, heijastaminen, muuntaminen tai sulauttaminen vastustajan taistelukyvyn tuhoamiseksi, neutraloimiseksi tai vähentämiseksi; ja 3) elektronisella suojautumisella (Electronic Protection (Measures), EP(M)) pyritään varmistamaan elektronisen spektrin aktiivinen ja passiivinen tehokäyttö tahallisesta tai tahattomasta häirinnästä huolimatta. Vastustajan elektromagneettisen spektrin tehokäytön estämiseen liittyvät toimet kuuluvat elektroniseen hyökkäykseen. Elektroniseen sodankäyntiin liittyvät järjestelmät sisältävät sekä puolustukselliset että hyökkäykselliset osat ja lienevät nopeimmin

kehittyvä puoli monitoimihävittäjien kyvyissä. Järjestelmiin kuuluvat erilaiset varoittimet, kuten tutka-, laser- ja ohjusvaroitin, uhkakirjasto, prosessointiyksikkö, näyttölaitteet, heitteet, hinattavat valemaalit ja häirintälähettimet. Puolustuksellisesta elektronisesta sodankäyntikyvystä saatetaan käyttää myös nimitystä digitaaliset häiveominaisuudet (digital stealth). Termin lanseerasi ensimmäisenä Eurofighter. Elso-kyvyistä elektroninen hyökkäyskyky lienee ainoa, jota pystyy edes jotenkin arvioimaan. Sen kärki on kiistatta Super Hornetilla Growlerin ansiosta. Eräs Boeingin edustaja totesi Suomessa pidetyn ehdokkaiden todentamistapahtuma HX Challengen jälkimainingeissa, että muilla valmistajilla on tässä kyvyssä paljon enemmän todisteltavaa kuin heillä. Säiliöihin tai häirintäohjuksiin perustuviin ratkaisuihin verrattuna Growler pystyy käyttämään häirintään hyvin laajaa kaistaa ja moninkertaista tehoa. Sama koskee selvästi kapeammalla taajuusalueella F-35:tä, joka voi käyttää tutka-antenniaan myös häirintään kymmenkertaisella teholla säiliöihin perustuviin häirintäjärjestelmiin verrattuna. Sen apuna on myös häiveteknologia, joka mahdollistaa huomaamattoman pääsyn lähemmäs kohdetta, jolloin tehohäviötä syntyy vähemmän, sekä kapea häirintäkeila, joka vielä vaikeuttaa havaitsemista. Dassault Aviationin Suomen HX-kampanjajohtaja Benjamin Gardetten mukaan myös Rafalen RBE 2 -tutkan liittäminen koneen elektroniseen hyökkäyskykyyn on työn alla ja se voidaan ottaa mukaan jo seuraavaan versiopäivitykseen asiakkaiden toiveiden ja uhkien kehityksen niin edellyttäessä. Myös Eurofighterin tuleva ECRS 2 -tutka mahdollistaa suuritehoisen elektronisen hyökkäyskyvyn. Elektronisen hyökkäyskyvyn eurooppalainen kärki lienee juuri Rafalen SPECTRA, jota on edellisten tapaan testattu sotatoimissa ja sen jälkeen vielä päivitetty. SPECTRA:an on myös integroitu LBJ-häirintäsäiliö, joka on Gardetten mukaan suunniteltu erityisesti tutkaohjattuja ohjuksia vastaan. Gripen E:n Arexis-elso-järjestelmää mainostetaan myös erittäin tehokkaaksi. Siihen integroidaan elektroninen EAJP-häirintäsäiliö. Eurofighteriin Hensoldt kehittää Escort Jammer -säiliötä, joka liittyy koneen elektroniseen hyökkäykseen kykenevän ECR-version kehittämissuunnitelmiin. Säiliön ennustetaan saavuttavan alustavan operatiivisuuden vuonna 2029.

BAE Systemsin ja Saabin tarjousten erikoisuuksina ovat häirintäohjukset, Eurofighterin SPEAR-EW ja Gripen E:n LARM, jotka voidaan laukaista häiritsemään vastustajan maalinosoitustutkia. Yhdysvalloissa ei ole toistaiseksi koettu tarvetta tämän tyyppisille ohjuksille, koska Lockheed Martin luottaa F-35:n häiveominaisuuksiin ja Boeingilla on elektronisen sodankäynnin erikoiskone Growler. Sen mukana tarjotaan ainoana myös kineettistä ratkaisua vastustajan tutkiin: jopa yli 200 kilometrin etäisyydelle ulottuvaa, säteilylähteisiin hakeutuvaa AGM-88G AARGM-ER -ohjusta. Lockheedin Davisilla ei ollut yhtiöltä lupaa vastata, tarjotaanko samaa asetta myös F-35:n mukana. Yhdysvaltain hallinto on joka tapauksessa vapauttanut sen myyntiin Suomelle.

Sähköntuotto Hävittäjät ovat sähköistymässä yhä enemmän. Sähköistyksen lisäämisen tiedetään muun muassa vähentävän koneen hankintaja elinkaarikustannuksia ja keventävän konetta. Saab arvioi vuonna 2002, että sähköistyksen lisäämisellä voidaan vähentää varustuksen määrää jopa 100 kilogrammaa. Kaikki hävittäjän toimilaitteet, jotka perinteisesti toimivat hydraulisesti, voidaan sähköistää. Silloin ne kestävät kauemmin, ovat ennustettavampia vikaantumiseltaan, vähentävät ylläpidon

tarvetta ja polttoaineen kulutusta sekä parantavat suorituskykyä. Suunnattavan energian asejärjestelmät alkavat todennäköisesti tulla hävittäjiin seuraavan parin vuosikymmenen aikana. Ne tulevat vaatimaan paljon koneiden sähköntuotto- ja sähkön varastointijärjestelmiltä. Yhdysvaltojen ilmavoimat alkaa testata ohjusten ja droonien torjuntaan soveltuvaa hävittäjän laser-asetta tämän hetken tiedon mukaan vuonna 2023. F-35:ssä oli alun perin kaksi 80 kilovolttiampeerin generaattoria, mutta ne on kumpikin päivitetty jo 200 kilovolttiampeeria tuottaviin VF VDC -generaattoreihin, joten konetyypin sähköntuotto on nykyään suurempi kuin Airbus A350:n. Generaattorissa on erityyppisten sähkölaitteiden tarpeisiin taajuusmuuttajat ja vaihteleva jännite. Koneessa on myös 15 kilovolttiampeerin varageneraattori. Lisäksi koneessa on varajärjestelminä kaksi litiumioniakkua, yksi 270:n ja yksi 28 voltin. Suurempijännitteinen akku pitää lennonhallintajärjestelmät päällä, jos koneesta menevät sähköt. Sitä käytetään myös koneen käynnistämiseen maassa, tai jos moottori sammuu ilmassa. Pienempijännitteinen akku on koneen sähköjärjestelmien varajärjestelmä. Kaikissa hävittäjissä sähköjärjestelmän tukena ja varajärjestelminä on myös akkuja. Eurofighterissa on myös varsin tehokkaat IDG/CF-generaattorit, jotka tuottavat yh-

Elektronisen hyökkäyskyvyn havainnollistus Boeing EA-18G Growlerin häirintäkyvyn ja AESAtutkaan perustuvan häirintäkyvyn välillä. Growler pystyy vaikuttamaan kaikkiin säteileviin kohteisiin lentosuunnasta riippumatta, kun taas AESA-tutkalla voidaan hyökätä ainoastaan X-taajuuskaistalla säteileviä tutkia vastaan ja vain lennettäessä niitä kohti. Kuva: Boeing, kuvan tekstit: Pentti Perttula 4/2021

teensä 240 kilovolttiampeeria. Super Hornetin VSCF-generaattorien sähköntuotto jää jo lähes puoleen, enintään 130 kilovolttiampeeriin, ja Gripen ja Rafale tuottavat IDG-generaattoreillaan kumpikin maksimissaan 80 kilovolttiampeeria. Ainakin Gripenissä on lisäksi 10 kilovolttiampeerin varageneraattori.

Häiveominaisuudet Häiveominaisuuksilla pyritään estämään tai vaikeuttamaan vastustajan tiedustelua ja hakeutumiseen perustuvien aseiden osumista häivyttämällä suojattava kohde elektromagneettisten herätteidensä osalta mahdollisimman yhteneväksi ympäristön kanssa ‒ toisin sanoen pienentämään sen havaittavuutta tutka-, infrapuna- ja näkyvän valon aallonpituuksilla sekä elektromagneettisilla taajuuksilla. Häiveominaisuudet eivät tee hävittäjistä näkymättömiä, vaan ainoastaan vaikeasti havaittavia tietyillä aallonpituuksilla tai taajuuksilla. Yleensä häiveominaisuudet optimoidaan niille taajuuksille, joissa tulenhallintatutkat sekä ilmatorjunta- ja ilmataisteluohjusten tutkat toimivat. Koneen havaitsemisesta ei ole hyötyä, jos sitä ei pysty ampumaan alas. Häiveominaisuuksilla tarkoitetaan muotoilua, johon kuuluvat yhdensuuntaiset siipirakenteet, siiven johtoreunan nuolimuoto, runkoon sulautuva matalaprofiilinen ohjaamo, rungon sisäiset aseripustimet, matalaherätteinen tutkakartio, kallistetut tai kokonaan poistetut sivuvakaimet ja suojatut moottori(e)n ilmanottoaukot. Pääsääntöisesti hävittäjän häiveominaisuuksien parantuessa sen aerodynaaminen suorituskyky heikkenee, minkä vuoksi joudutaan tekemään kompromisseja, joita voidaan puolestaan paikata tutkasäteilyä vaimentavilla tai heijastusta hajottavilla rakenteilla sekä säteilyä läpäisevillä ja pidättävillä materiaaleilla. Kaikkiin seuraavilla vuosikymmenillä tulossa oleviin hävittäjätyyppeihin: Tempest, NGF, NGAD/DCS, KF-X/IF-X, F-3, TF-X ja AMCA sisältyy häiveominaisuuksia, joten voimme päätellä, ettei sen aika suinkaan ole ohi, vaikka HX-kampanjoinnin tiimellyksessä tällaista ajatusta on kiivaasti viljeltykin. Kaikki toimet, joilla edesautetaan häivekoneen osoittamista ohjusasejärjestelmien maaliksi, ovat vielä suurempi uhka perinteisille hävittäjille. Häive on se hinta, jolla taataan pääsy nykyajan taistelutilaan. Sillä on merkittävä operatiivinen arvo ohjusuhan alla.

4/2021

Jos hävittäjän tutkapoikkipinta-alan pienentäminen on vaikeaa, on sen infrapuna-aallonpituudella havaittavan lämpöherätteen pienentäminen ehkä vieläkin vaikeampaa. Selkeästi suurin lämpöherätteen tuottaja on moottori, jonka infrapunajälkeä pienennetään nostamalla ohivirtauksen määrää, jolloin palokaasut viilenevät, viemällä suihkusuuttimet mahdollisimman kauas moottorista ja suojaamalla suihkuputket lämpöä läpäisevällä ja pidättävällä materiaalilla, jolloin ne pysyvät viileämpinä. On havaittu, että tutkasäteilyä absorboivat materiaalit hillitsevät myös jonkin verran siipien sekä korkeus- ja suuntavakaajien johtoreunojen lämpösäteilyä. Jos hävittäjävastustaja laukaisee tutka- tai infrapunaohjuksen, se osoittaa, että häiveominaisuudet ovat jo pettäneet. Jos taas pystyy viivyttämään havaituksi tulemista näköetäisyydelle saakka, vastustaja on jo joko tuhottu tai sillä on enää sekunteja aikaa reagoida. Edelleen pyritään pienentämään myös visuaalista havaittavuutta vähentämällä kontrastieroja koneen ja sen taustan välillä sekä moottorien palokaasujen ja hehkumisen, ohjaamon kuomun heijastusten ja rungon visuaalista havaittavuutta. F-35:ssä on häiveominaisuudet viety HX-ehdokkaista selvästi kaikkein pisimmälle. Se on tässä suhteessa aivan eri sarjassa muihin ehdokkaisiin verrattuna. Muissa HX-ehdokkaissa ei ole muotoiluun perustuvia häiveominaisuuksia, mutta niiden pinnoitteissa käytetään tutkasäteilyä absorboivia materiaaleja (RAM). Eurooppalaisten niin sanottujen eurocanardien kääntyvät etuvakaimet ovat erityisen ongelmallisia piilotetta-

viksi tutkilta. Eurofighterissa niiden toimintaa kuitenkin säätelee järjestelmä, joka pyrkii vähentämään niiden tutkaheijastumista edestäpäin. Super Hornetin kallistetut suuntavakaajat puolestaan edustavat rakenteellista häiveominaisuutta, vaikka niitä ei alun perin suunniteltu sitä ajatellen. Metallit heijastavat tutkasäteilyä hieman paremmin kuin komposiittimateriaalit, minkä vuoksi tukialuskoneiden, kuten Rafale ja Super Hornet, voi olettaa näkyvän paremmin tutkassa kuin Gripenin ja Eurofighterin. Kun Super Hornetissa metallien osuus on 66 prosenttia, on niitä Eurofighterissa vain 15 prosenttia.

F-35 niukasti kärkeen Pisteytin ehdokkaat jälleen sijoituksen mukaan. Jokaisesta ominaisuudesta annoin yhteensä 15 sijoituspistettä jaettavaksi ehdokkaiden kesken. Suurin pistemäärä yhdestä ominaisuudesta on viisi ja pienin yksi. Ehdokkaat voivat saada joistakin ominaisuuksista yhtä paljon pisteitä, jos niiden välille ei saada eroa. Kaikilla arvioiduilla ominaisuuksilla on sama painoarvo loppupisteissä. Vertailun toisessa osassa F-35 ponnisti viimeiseltä sijalta kärkeen 31 pisteeseen pudottaen Eurofighterin niukasti kakkoseksi pisteen päähän. Myös Super Hornet nousi yhden pykälän saavuttaen 27 pistettä. Rafale on sen perässä kahden pisteen päässä ja Gripen pitää tällä hetkellä perää 22 pisteellä. Arvioinnin kolmas osa keskittyy ehdokkaiden ei-teknisiin eikä suoraan suorituskykyyn liittyviin puoliin. •

Ehdokkaiden paremmuusjärjestys vertailun toisen osan jälkeen. Ensimmäisen osan pisteiden tarkempi jakauma löytyy numerosta 3/2021.

Kuva: Maxime Raynal, tekstigrafiikka: Pentti Perttula

Teksti: Pentti Perttula

Mitä kertoi USA:n UFO-raportti? Yhdysvaltain kansallinen tiedusteluvirasto on julkaissut alustavan arvionsa maan puolustusministeriön asettaman työryhmän keräämistä, viimeisten 17 vuoden aikana ilmassa havaituista tunnistamattomiksi jääneistä ilmiöistä. Arvion mukaan useimmat ilmiöt jäävät toistaiseksi selittämättä datan ja sen keräämiskyvyn rajallisuuden vuoksi.

Yhdysvaltain hallituksella on erityisen pitkä historia väitetystä osallisuudesta näiden havaintojen luonteen salaamisessa. Kasvanut julkinen painostus sai Yhdysvaltain puolustusministeriön vahvistamaan vuonna 2019 kolmen UFO-havainnosta tallennetun ja aiemmin julkaistun videon autenttisuuden. Samalla se ilmoitti tunnistamattoman ilmakehän ilmiöiden työryhmän (Unidentified Aerial Phenomena Task Force, UAPTF) perustamisesta. Yhdysvaltain presidentin alainen kansallinen tiedusteluvirasto Office of the Director of National Intelligence (ODNI) julkaisi kongressin määräyksestä 25. kesäkuuta yhdeksänsivuisen alustavan raportin Pentagonin UAPTF:n työn tuloksista. Työryhmän data käsitti marraskuusta 2004 maaliskuuhun 2021 tehdyt havainnot, mutta ODNI:n raportin mukaan datan keräämistä ja sen analysointia jatketaan.

Ihmiskunnassa on pitkään väitelty taivaalla

Havaintoihin liittyvät raportit ovat pääosin sotilaslentäjien tekemiä, ja niitä tukee luotettaviksi pidetyistä järjestelmistä kerätty da-

havaituista kohteista, jotka näyttävät tekevän asioita, jotka ylittävät nykyteknologian kyvyt.

Ei yhteistä selitystä

ta. Vaikka 144 kirjattua tapausta jakaantuu 17 vuoden ajanjaksolle, ne ovat pääosin viimeisiltä parilta vuodelta, jolloin uusi raportointimekanismi tuli tunnetummaksi sotilaslentäjien keskuudessa. Kaiken kaikkiaan 80 tapauksessa ilmiö on rekisteröity useammalla kuin yhdellä sensorilla. Useimmissa raporteissa havainto UAP:stä ‒ joka on siis UFO:n sijasta käyttöön otettu uusi lyhenne ‒ keskeytti ennalta suunnitellun koulutustehtävän tai muun sotilaallisen toiminnan. Yhteensä 18 tapauksessa, joista oli 21 raporttia, havainnoijat raportoivat UAP:n epätavallisista liikkeistä tai lento-ominaisuuksista. Jotkut niistä pysyivät paikoillaan tuulessa tai lensivät vastatuuleen, liikehtivät äkillisesti tai liikkuivat huomattavalla nopeudella ilman havaittavaa työntövoimalaitetta. Pienessä määrässä tapauksia sotilaskoneiden järjestelmät erottivat radiotaajuusenergiaa havaintojen yhteydessä. UAPTF:llä on pieni määrä dataa, joissa UAP näyttää kiihdyttävän tai sillä näyttää olevan häiveominaisuuksia. Tällaisen datan luonteen ja oikeellisuuden määrittäminen edellyttää raportin mukaan vielä monen teknisen 4/2021

asiantuntijaryhmän tarkkaa analyysiä. Sen jälkeen lisäanalyysein selvitetään, näkyykö datassa olevan jotain teknologisia läpimurtoja. Rajallinenkin tapausmäärä osoittaa, että dokumentoiduille UAP:ille ei löydy yhtä yhteistä selitystä. UAP:t jakautuvat viiteen selitysluokkaan: 1. Lentävä kohina: sisältää linnut, ilma- ja kaasupallot, droonit ja ilmavirtauksessa lentävät jätteet, kuten muovikassit, jotka sotkevat näkymän ja vaikuttavat operaattorin kykyyn tunnistaa todellisia maaleja, kuten viholliskoneita. 2. Luonnolliset ilmakehän ilmiöt: sisältää jääkiteet, kosteuden ja lämpövaihtelut, jotka voivat näkyä joissakin infrapuna- ja tutkajärjestelmissä. 3. Yhdysvaltain hallinnon tai teollisuuden kehitysprojektit, joista osa voi olla salaisia. 4. Ulkomaisen potentiaalisen vastustajan järjestelmät, jotka voivat olla valtiollisten tai ei-valtiollisten toimijoiden käytössä. 5. Muut: sisältää ne havainnot, jotka odottavat tieteellisiä edistysaskeleita havaittujen ilmiöiden ymmärtämiseksi. Yhteensä 11:ssä UAPTF:n keräämässä raportissa oli dokumentoitu läheltä piti -tilanne, joissa oli ilmeinen törmäysvaara. Toistaiseksi mikään data ei osoittautunut olevan potentiaalisen vastustajan tiedonhankintaa tai osoitus niiden jostain suuresta teknologisesta edistysaskeleesta. Tällaisten todisteiden havainnointia kuitenkin jatketaan niiden tuoman tiedusteluhaasteen vuoksi, koska jotkut UAP:t havaittiin lähellä sotilasalueita tai koneilla, joissa on Yhdysvaltain hallinnon kaikkein edistyksellisimmät sensorijärjestelmät.

Yhdysvaltojen siviili-ilmailuviranomainen (FAA) kerää UAP:ihin liittyvää dataa normaalin ilmaliikenneoperoinnin hallinnasta. Yleensä FAA tallentaa datan, jossa lentäjät tai muut ilmatilan käyttäjät raportoivat epätavallisista tai odottamattomista tapauksista. Lisäksi FAA jatkuvasti valvoo järjestelmiensä poikkeavuuksia, joka voi antaa lisätietoa UAPTF:n käyttöön. FAA:lla on myös tehokas ohjelma, jolla voidaan tavoittaa siviili-ilmailuyhteisöä UAP:iden raportoinnin merkityksestä. UATPF etsii uusia tapoja lisätä UAP-havaintojen keräämistä alueilta, joissa asevoimat ei toimi, saadakseen arvion UAP-aktiivisuuden peruslinjan ja pienentääkseen dataan syntyvää vääristymää havaintojen painottuessa erittäin voimakkaasti alueille, joissa on eniten sotilasilmailutoimintaa. Yhden ehdotuksen mukaan voitaisiin käyttää edistyksellisiä algoritmeja etsimään UAP:ita tutkien keräämästä tallennetusta datasta. Julkaistun yhdeksänsivuisen raportin lisäksi Yhdysvaltain kongressin alahuoneen tiedustelukomitealle luovutettiin samaan aikaan sa-

lainen raportti, jonka kerrotaan olevan 70‒80 sivuinen, mutta julkaistussakin raportissa on enemmän informaatiota kuin jopa moni UFO-asioiden kanssa toiminut aktivisti odotti, vaikka tuskin raportti hiljentää ainakaan kiihkeimpiä salaliittoteoreetikoita. ODNI:n raportti täyttää kuitenkin hyvän tiedusteluanalyysiraportin tunnusmerkin, koska se uskaltaa sanoa ”emme tiedä”, vaikka sellainen saattaa joitakin ihmisiä ärsyttääkin. Tiedustelu ei ole tiedettä. Salaisessa raportissa on kuitenkin hyvin todennäköisesti paljon enemmän informaatiota. Sosiokulttuurinen leimatuksi tulemisen pelko ja sensorikykyjen rajallisuus ovat UAP-datan keräämisen suurimmat esteet. Rajallinen data ja epäjohdonmukainen raportointi ovat puolestaan analysoinnin suurimmat haasteet. Yhdysvaltain merivoimat standardoi raportointityökalun ensimmäisenä maaliskuussa 2019. Ilmavoimien marraskuussa käyttöön ottama standardointi on vielä rajallisessa käytössä. Kun datan keruu jatkuu ja aineistoa analysoidaan lisää, saatamme ehkä muutaman vuoden päästä kuulla aiheesta lisää. •

Lisäanalyysejä ja -dataa Tulevaisuudessa datan analysointiin on ODNI:n raportin mukaan tulossa teko äly ja koneoppivat algoritmit, jotka pystyvät paremmin tunnistamaan datan yhdenmukaisuuksia ja ryhmittelemään niitä. Nyt käytössä oleva data on pääosin peräisin Yhdysvaltain merivoimilta, mutta dataa pyritään saamaan jatkossa myös muilta puolustushaaroilta ja hallinnon virastoilta tapausraportoinnin standardoinnin myötä. Ilmavoimat aloitti marraskuussa 2020 puolen vuoden pilottihankkeen UAP-havaintojen keräämiseksi kaikkein todennäköisimmiltä alueilta. Hankkeessa arvioidaan, miten normalisoida havaintojen kerääminen, raportointi ja analysointi koko puolustushaarassa.

4/2021

Kuvakaappaus ensimmäisestä julkaistusta UFO-videosta, jossa Yhdysvaltain merivoimien F/A-18 Super Hornet on 7 623 metrin korkeudessa noin 20 asteen kaarrossa vasemmalle lentäen 444 kilometrin tuntinopeudella ja tallentaa Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR -maalinosoitussäiliön antamaa kuvaa. Kuva: kuvakaappaus US Navyn julkaisemalta videolta; kuvaan lisätyt tekstit: Pentti Perttula

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

Lue lisää: www.eurofighterfinland.fi @BAES_Finland

EUROFIGHTER HX

S IIVE T 4/ 2021

Viimeinen Gnat-lentäjä

YLIVOIMAISTA SUORITUSKYKYÄ. AINUTLAATUISTA ARVOA.

4/2021

F-35 kultaa Sveitsistä HX-ehdokkaiden parhaat selviytyjät Raskas ultra: Atec 321 Faeta NG 6 414887 225205

PAL.VKO 2021-40

21004

722520-2104

Hinta 9,90 €

Super Puma Estonian turmassa USA:n 144 UFO-tapausta