Siivet 2019/2

Heittoistuinhyppy MiG-21bisistĂ¤

2/2019

Saabin Gripen HX-tarjous HX-ehdokkaat onnettomuuksissa Puolustusministeri ja Suomen puolustus

A-10C Thunderbolt II 6 414887 225205

PAL.VKO 2019-23

19002

722520-1902

Hinta 8,90 â&#x201A;Ź

Sotalintubongarien aikamatka Britanniassa

GRIPEN – THE SMART FIGHTER Ihmisten ja yhteiskunnan turvallisuutta varjeltaessa on avainasemassa kehittynyt ilma puolustus. Gripen on maailman suorituskykyisimpiä monitoimihävittäjiä. Se on suunniteltu suorittamaan minkä tahansa tehtävän ja torjumaan kaikkia mahdollisia uhkia, kaikissa tilanteissa. Tehokkuus, monipuolisuus, voima – Gripen kokoaa kaikki nämä ominaisuudet yhteen täydellisessä tasapainossa ja on aina valmiina seuraavaan tehtävään. Saabin innovatiivinen ajattelutapa on läsnä läpi koko kehittämiskaaren, mikä tekee Gripenistä enemmän kuin hävittäjän: Se on kansallinen voimavara, joka suojelee itsenäi syyttänne ja toimii turvallisen tulevaisuuden takaajana. Siksi se tunnetaankin nimellä: The Smart Fighter – älykäs hävittäjä. www.saab.fi www.gripen.com

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 34. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Valtakatu 6, 39500 Ikaalinen TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Mustonen, Jaakko Rissanen, Ari Pirilä, Markus Kantonen, Marco de Groot, Jeroen van Veenendaal, Kimmo Niemelä, Kyösti Partonen KANNEN KUVA USAF / Jerilyn Quintanilla S I I VE T 2/2 019

Heittoistuinhyppy MiG-21bisistä

2/2019

Saabin Gripen HX-tarjous HX-ehdokkaat onnettomuuksissa Puolustusministeri ja Suomen puolustus

A-10C Thunderbolt II

14.5. Satakunnan lennoSto, Pirkkala 28.5. IlmaSotakoulu, Tikkakoski 22.8. lapIn lennoSto, rovaniemi

PAL.VKO 2019-23

ilmavoimat.fi Ilmailusta_ammatti_yleisilmoitus_2019.indd 1

6 414887 225205

19002

722520-1902

Sotalintubongarien aikamatka Britanniassa

Hinta 8,90 € 13.3.2019 12:38:57

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2019 Kestotilaus 47,50 e, vuositilaus 54,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 8,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2019 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Ergonomisesti oikein

lmeisesti lehden lähetys muovikuoressa on toiminut, sillä viime numerosta vain yk-

si lehti hukkui Postin koneistossa. Ja saadun palautteen mukaan perillekin tulleet lehdet ovat olleet aiempaa paremmassa kunnossa. Hyvä niin. Muutakin palautetta olemme lehdestämme saaneet. Käytyämme kuulemassa mitä Saabilla on maallemme tarjota, Facebookin trollit innostuivat: Siivet haluaa Gripenin. Aha, se olikin meille uusi asia. Aloittaessamma vuoden 2014 lopussa lehdenteon, pohdimme lehden linjaa ja toiminnan perusteita. Aiempaa kokemusta mediasta oli lähinnä kameran edestä eikä sen takaa, mutta se oli ehkä tässä kohtaa hyvä asia, nämä kolme pääkohtaa löytyivät oman kokemuksen perusteella: 1. Juttu on juttu ja mainos on mainos. Jämin lentonäytöksiä ja muita ilmailutapahtumia vuosia järjestäneenä törmäsin usein varsin ikävään ilmiöön: tapahtuman markkinoinnin kannalta tärkeitä ennakkojuttuja eri lehtiin sai läpi, mikäli osti kyseessä olevasta lehdestä ilmoitustilaa. Joihinkin lehtiin olisin saanut ‒ maksua vastaan ‒ jopa itse kirjoittaa ennakkojutun järjestämästäni tapahtumasta, kun taas jotkut lehdet tarjosivat omaa toimittajaansa juttua tekemään. Ymmärrän kyllä, että kilpailu mainos-euroista on kovaa ja meidänkin lehdellemme tärkeä tulonlähde, mutta ajatuskin maksetusta jutusta, sitä jutun yhteydessä mainitsematta, saa ihokarvani nousemaan pystyyn, olenpa sitten maksun saajana tai sen maksajana. 2. Ketään ei kumarreta. Jos yhdelle kumarrat, toiselle pyllistät ja ajan myötä menet sekaisin siitä, kenelle piti kumartaa ja kenelle pyllistää. Olen muutenkin huono tekemään muistiinpanoja; on helpompi pitää mielessä, että kaikki ovat samanarvoisia. Ja kun ei kumarra kenellekään, saa kulkea selkä suorana, säästyy ehkä selkäkivuilta pidempään. Ergonomia kunniaan tässäkin asiassa. 3. Sellaistenkin henkilöiden tai muiden tahojen, joiden kanssa ei välttämättä olla väleissä, tekemisistä kirjoitetaan asiallisesti, mikäli siihen aihetta on. Suomi on pieni maa, ja tuttuja tulee vastaan vähän joka nurkalla; sellaisiakin tuttuja, joita kohdatessa tekee mieli väistää kadun toiselle puolelle. Kun on monessa mukana, on väistämätön tosiasia, ettei voi olla kaikkien kaveri. Jostainhan ne sodatkin syttyvät. Mutta sellainenkin henkilö tai yritys voi tehdä mainitsemisen arvoisia asioita, ja on niistä silloin kirjoitettava, vaikka se ehkä sanoikin minulle pahasti joskus vuonna miekka ja kivi. Toisaalta, hyväkin kaveri voi tehdä asioita, joista ei kannata juttua tehdä, koska ne eivät ole mielenkiintoisia kuin tekijänsä mielestä. Emme halua Gripeniä yhtään enempää tai vähempää kuin mitään muutakaan hävittäjäehdokasta. Jos joku ehdokkaista lehdessämme muita enemmän mainostaa, se onkin sitten toinen juttu. Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

2/2019

We manage the air and space for you

ANS Finland on ennakkoluuloton ja tulevaisuuteen katsova, rohkea lennonvarmistusalan toimija. Tähtäimenämme on saavuttaa asema alan kansainvälisenä edelläkävijänä, mm. etälennonjohdon kehittämisessä, lähialueyhteistyössä, drone-liikenteen kehittäjänä ja alan kouluttajana. Osaavalla henkilöstöllämme on keskeinen rooli ANS Finlandin kehittämisessä. ANS Finlandin toimintaa määrittää vastuullisuus: lentokoneiden nousujen ja lähestymisten menetelmät on viritett y huippuunsa. Sen tuloksena meillä Suomessa on Euroopan ympäristötehokkain ilmatila. Teemme päivittäin töitä sen eteen, että lentoliikenne tukee kokonaisvaltaisesti Suomen menestystä ja Suomi pyörii 24/7.

OLEMME 1.1.2019 ALKAEN

AIR NAVIGATION SERVICES FINLAND OY

VALTION ERITYISTEHTÄVÄYHTIÖ

Lentäjäntie 1B (P.O.Box 157), 01531 Vantaa vaihde 020 4284 000 www.ansﬁnland.ﬁ

TRAFFIC MANAGEMENT FINLAND OY:N TYTÄRYHTIÖ.

Kuva: USAF/William Greer

6 8 9 10 11

HX-briiffi Puolan hävittäjä hankintaa vauhditetaan Airbus H160 ja Dassault Rafale kylmätesteissä Suomessa Ruotsin Patriot-järjestelmä on tuotannossa

Katsottua: Dunkirk ja Ensimmäisenä kuussa

Hyppy heittoistuimella

Hieman erilainen ilmailuhistoriahanke:

Ohjaajaton MiG-21bis lensi Kuopiosta korpeen

EFNU Tower -projekti

24 Hupilentämistä Yhdysvalloissa

26 Sotalintubongarien

Kanada maksaa kalliisti hävittäjähankinnan viivyttämisestä

A-10 lentää 2030-luvulle

F-16-varikkokeskus Norjaan

Buddy-Fox, suomalaista lentotekniikkaa simulaattorilentäjälle

Häivehävittäjillä lentävät hollantilaiset

Sveitsin Hornetin rungossa halkeama

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 5. KESÄKUUTA!

Suomen puolustus on kunnossa Ministeri Jussi Niinistön perintö

Gripenin viennin pysähtyminen romahdutti Ruotsin aseviennin

Ensimmäinen sarjatuotantoSu-57 vuonna 2019

aikamatka Britanniassa

44 50

Saabin HX-tarjousta avaamassa Pahkasikojen kamppailu Hawgsmoke 2018

Libanonin ilmavoimat Syyrian sodan varjossa

HX-ehdokkaiden onnettomuusalttius

Suomen Moottorilentäjien Liitto tiedottaa

61 Kirja-arvostelut:

Famous Russian Aircraft Sukhoi Su-27

Folland Gnat Suomen ilmavoimissa

Jaskan päiväkirjasta Nopeuspumppausta

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI 2/2019

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 18. tammikuuta – 14. maaliskuuta 2019. 19.1. Ylen mukaan SDP:n, vasemmistoliiton, vihreiden ja perussuomalaisten puoluejohtajat ovat sitä mieltä, että hankittavien hävittäjien määrää voisi vähentää. Puolustusministeri Jussi Niinistö pitää tällaista näkemystä vastuuttomana politiikkana. 31.1. Puolustusministeriö tiedottaa, että Puolustusvoimien logistiikkalaitos on saanut vastaukset viime keväänä lähetettyyn HX-hankkeen tarjouspyyntöön viideltä lentokonevalmistajalta. Tarjouspyynnön vastaukset sisältävät 64 lentokoneen lisäksi niiden operointiin tarvittavat tekniset ja koulutusjärjestelmät, tarvittavat huoltovälineet, testilaitteet ja varaosat sekä aseet, sensorit ja muut tarvittavat tyyppikohtaiset tukitoiminnot. Lisäksi tarjouksiin sisältyy muita tukijärjestelmiä ja suorituskyvyn elementtejä.

F-35A 18.1. Yhdysvaltain puolustusministeriön operatiivisen testauksen ja arvioinnin johtaja Robert Behler raportoi, että F-35:n autonominen logistiikkatietojärjestelmä ALIS ei edelleenkään toimi tarkoitetulla tavalla, mikä aiheuttaa katkoja koneiden käytettävyydessä. Siksi Pentagon ilmoittaa päättäneensä suunnitteluttaa F-35:n automaattisen logistiikkatietojärjestelmän (ALIS) uudelleen. Uuden ohjelman nimi on ALIS Next ja sen pitäisi valmistua vuoteen 2025 mennessä. 22.1. F-35A kytkeytyy ensimmäisen kerran Yhdysvaltain ilmavoimien uuteen KC-46A Pegasus -ilmatankkauskoneeseen. Koelento tehdään Kaliforniassa. 25.1. US Naval Air Systems Command ilmoittaa, että BAE Systemsin kanssa tehdään loppuvuodesta sopimus F-35:n AN/ASQ-239A- elektronisen sodankäynnin ja vastatoimijärjestelmän uuden version testaamisesta. Järjestelmä on käytössä kaikissa F-35:n malleissa. 26.1. Vaikka Yhdysvaltain ilmavoimat ostaisi tulevaisuudessa myös F-15X-hävittäjiä, sillä ei ole vaikutusta puolustushaaran F-35-hankinta-ohjelmaan, ilmoittaa komentaja, kenraali David Goldfein Defense Newsin haastattelussa. 29.1. Lockheed Martinin toimitusjohtaja Marillyn Hewson ilmoittaa, että F-35A:n hinta painuu alle 80 miljoonan dollarin vuonna 2023. 30.1. Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien ensimmäisen operatiivisen F-35A-hävittäjän rollouttilaisuus pidetään Lockheed Martinin tehtailla Fort Worthissa, Texasissa.

2/2019

Kuva: USAF / Alexander Cook

31.1. Saksan puolustusministeriö sulkee F-35:n pois Tornado-koneidensa korvaajavaihtoehdoista, ilmoittaa saksalainen AugenGeradeaus-sivusto. Syinä ovat eurooppalaisen hävittäjävalmistuksen tukeminen sekä ranskalais-saksalaisen uuden hävittäjän kehitysprosessin häiriintymättömyys. 1.2. Yhdysvaltain puolustusministeriö raportoi, että F-35:n käytettävyys ei ole noussut yli 60 prosentin ja F-35A:n GAU22/A-tykin tarkkuus ei täytä sopimuksen spesifikaatiota. 5.2. Lockheed Martin saa Yhdysvaltain puolustusministeriöltä 90 miljoonaa dollaria F-35-järjestelmän kustannusten alentamiseksi. Työn odotetaan valmistuvan kesäkuuhun 2022 mennessä.

19.2. USAF tiedottaa, että 388. Hävittäjälennoston 4. Hävittäjälaivueen kahdeksan tuntia laivueessa lentäneen F-35A-lentäjän kerrotaan pudottaneen neljä kokeneen vastustajan neljännen sukupolven hävittäjäkonetta yhdellä tunnin mittaisella tehtävällä Red Flag 19-1:ssä. 19.2. Yhdysvaltain presidentti Donald Trump allekirjoittaa lain, joka estää F-35-koneiden toimittamisen Turkkiin, kunnes ulko- ja puolustusministeriö ovat päivittäneet raportin Turkin S-400-ilmatorjuntaohjusjärjestelmän hankinnasta Venäjältä. 21.2. Northrop Grumman saa valmiiksi 500. F-35-koneen keskirungon. Niiden tuotanto alkoi toukokuussa 2004. 26.2. Australian kuninkaallisten ilmavoimien komentaja Mike Kitcher kertoo maan kansainvälisessä lentonäytöksessä pitävänsä F-35A:ta parempana kuin hän oli odottanut sen olevan tähän mennessä. Sillä lentäneet pilotit eivät hänen mukaansa halua palata Horneteihin tai Super Horneteihin. 26.2. Yhdysvaltain ilmavoimien Eglinin lentotukikohdan 33. Hävittäjälennoston komentaja, eversti Paul Moga kertoo Defense Newsin haastattelussa Eglinin ja Luken tukikohtien lentokouluttajien ja oppilaiden tehneen jo lähes vuosi sitten päätöksen lakata käyttämästä ALIS:ia, koska se on niin kankea ja raskas käyttää.

8.2. Kuusi Italian ilmavoimien F-35A:ta siirretään Amendolan tukikohdasta kolmen viikon komennukselle Decimomannun tukikohtaan monitoimitehtäväharjoittelua varten. 12.2. Pohjois-Walesissa sijaitseva Sealand Support Services Ltd. on tehnyt Yhdysvaltain puolustusministeriön kanssa sopimuksen eurooppalaisten F-35koneiden avioniikan ja komponenttien huollosta ja korjauksesta. Sen arvioidaan tuottavan yritykselle noin 500 miljoonaa puntaa. 12.2. Yhdysvallat on valinnut norjalaiset Kongsberg Defense and Aerospacen ja AIM Norwayn huoltamaan F-35:n hydromekaanisia komponentteja sekä aseiden laukaisujärjestelmiä ja tanskalaisen Avionics Test Center Denmarkin huoltamaan ja korjaamaan 16:ta avioniikkakomponenttia. Muita yrityksiä huoltoon ja korjaamiseen valittiin Alankomaista, Italiasta, Etelä-Koreasta, Japanista ja Australiasta.

27.2. USAF:in Kessel Run -ohjelmistonkehitystiimi pyrkii muokkaamaan ALIS:ia helppokäyttöisemmäksi ja nopeammaksi. Tunteja kestävä vaivalloinen informaation käsittelyprosessi yritetään lyhentää 15 minuuttiin uudella Kronos-sovelluksella. 27.2. Lockheed Martinin F-35-ohjelmajohtaja Greg Ulmer sanoo, että F-35:n lentotuntikustannus yritetään pudottaa 25 000 dollariin vuoteen 2025 mennessä. Tällä hetkellä se vaihtelee asiakkaittain, mutta keskiarvo lienee 35 000 dollaria. 27.2. Lockheed Martin saa 14,1 miljoonan dollarin sopimuksen F-35:n automaattisen maahantörmäyksen estojärjestelmän (AGCAS) kehittämiseen. Työn odotetaan valmistuvan maaliskuuhun 2020 mennessä. 27.2. Collins Elbit Vision Systems (CEVS) toimittaa 1 000. F-35-kypäränäyttöjärjestelmän. Ensimmäinen toimitettiin 10 vuotta sitten. 28.2. Kitcher kertoo olleensa vaikuttunut kokemuksestaan Red Flag 19-1:ssä, jossa kahdeksan F-35-konetta avasi ”vaikeasti avattavan oven” pommitusryhmälle. ”Ovi” koostui merkittävästä hävittäjä-, ilmatorjunta- ja kyberuhasta.

28.2. BAE Systems tiedottaa merkittävästä arkkitehtuuripäivityksestä F-35:n elektronisen sodankäynnin AN/ ASQ-239-järjestelmään. Järjestelmässä on täysin integroidut tutkavaroitin, maalinosoituksen tuki ja omasuojakyky. 28.2. USAF:in 388th Fighter Wing, 26th Special Tactics Squadron ja 27th Special Operation Logistics Readiness Squadron päättävät F-35A-koneiden etätukikohdan tankkaustoimintaharjoituksen Cannonin lentotukikohdassa New Mexicossa. 28.2. Norjan puolustusministeriö ilmoittaa käyttävänsä seitsemästä yhdeksään miljardia kruunua (720–930 miljoonaa euroa) F-35:n päivittämiseen vuosina 2022–2026. F-35-ohjelma muodostaa 27 prosenttia Norjan puolustushankintamenoista vuosina 2019–2026. 2.3. Yhdysvaltain virkaa tekevä puolustusministeri Pat Shanahan kertoo puhuneensa Turkin puolustusministeri Hulusi Akarin kanssa viidesti kuluvana vuonna ja varoittaneensa, että S-400-järjestelmän ostaminen vaarantaa maiden välisen F-35-kaupan. 5.3. NATOn ja Yhdysvaltain asevoimien Euroopan komentaja, kenraali Curtis Scaparrotti kehottaa olemaan myymättä F-35A-koneita Turkille, jos se ostaa S-400-järjestelmiä. 5.3. Yhdysvaltain ulkoministeriön tiedottaja Robert Palladino ilmoittaa, että hallitus harkitsee uudelleen Turkin jatkoa F-35-ohjelmassa, jos se ostaa S-400-järjestelmän. 8.3. Yhdysvaltain puolustusministeriön virkaa tekevä tiedottaja Charlie Summers ilmoittaa, että Turkki ei saa F-35-koneita, jos se ostaa S-400-järjestelmän. 12.3. Norjalainen Kongsberg Gruppen toimittaa Joint Strike Missile -risteilyohjuksia Japanin F-35-koneisiin. Kaupan arvoa tai ohjusten määrää ei kerrottu, mutta Japanin budjettidokumenttien mukaan kuluvan vuoden ohjushankintoihin on varattu 7,3 miljardia jeniä (60 miljoonaa euroa). 12.3. Italian ilmavoimien komentaja, kenraali Alberto Rosso todistaa Italian parlamentaarisen puolustuskomitean edessä, että Italian hallitus lopetti maksut F-35-ohjelmalle alkuvuonna 2018, minkä vuoksi Camerin tuotantolinjalta valmistunutta kahta konetta ei ole luovutettu Italialle. Maksamatta on 389 miljoonaa dollaria. 13.3. Yhdysvaltain puolustusministeriön vuoden 2020 budjetista käy ilmi, että maan ilmavoimat on aiemmasta tiedosta poiketen leikkaamassa 56 F-35A:n tilaustaan kahdeksalla koneella, 48 2/2019

koneeseen. Yhden F-35A:n hinnaksi näyttää muodostuvan 102,7 miljoonaa dollaria, joka on 8,7 miljoonaa enemmän kuin vuoden 2019 hinta 94 miljoonaa. 14.3. Turkin puolustusministeri Akar ilmoittaa F-35-prosessin jatkuvan sujuvasti: lentäjiä ja mekaanikkoja koulutetaan Yhdysvalloissa ja ensimmäisten koneiden odotetaan saapuvan Turkkiin marraskuussa. 14.3. Italian varapääministeri Matteo Salvini puolustaa maan suunnitelmaa ostaa 90 F-35-hävittäjää suunnitellussa aikataulussa. Salvini kommentoi näin huhuja, joiden mukaan puolustusministeri Elisabetta Trenta suunnittelisi F-35-tilausten leikkaamista kahdella kolmanneksella.

Gripen E/F 25.1. Ruotsin valtion tukemana Saab jättää tarjouksen 30:stä ja 40:stä Gripen E:stä Sveitsin armasuisselle uuden hävittäjän hankintaohjelmaan sisältäen vaaditun 100 prosentin vastakauppaohjelman. 6.2. Ruotsin ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Mats Helgesson sanoo, että Gripen E on suunniteltu Suhoihävittäjien pudottajaksi. 19.2. Saabin toimitusjohtaja Håkan Bushke paljastaa, että yhtiö neuvottelee Brasilian kanssa Gripen E/F:n lisätilauksesta, joka voisi tulla vuonna 2021 tai 2022, jolloin vuonna 2013 tilattujen koneiden täysi sarjatuotanto alkaa. 19.2. Saabin Intian yksikön johtaja Ola Rignell ilmoittaa, että 96 Gripen E:tä voitaisiin koota Intiassa Bengaluruun tai Hyderabadiin rakennettavissa tuotantolinjoissa, jos Intia ostaa 114 konetta.

ilmavoimien koneella. Testaus ei ole osa HX-hanketta. 28.1. Thales ilmoittaa kehittävänsä Rafalen F4-standardiin uudet, yhtenevät sensori- ja tiedonvälitysjärjestelmät, joihin kuuluvat CONTACTviestintäpalvelinteknologia, Syracuse IV -satelliittiviestintäkyky, SPECTRA-elsojärjestelmän tunnistus- ja häirintäkyvyn parannuksia, RBE2-AESA-tutkan ilmasta maahan -moodin tehostamista sekä tekoäly TALIOS-maalinosoitussäiliöön analysoimaan taktista dataa lähes reaaliajassa. 4.2. Ranskan ilmavoimien Rafale B testaa onnistuneesti MBDA ASMP-A -ydinohjusta ilman ydinkärkeä yli 11 tuntia tuntia kestäneellä ja monia tehtäviä sisältäneellä lennolla Lounais-Ranskassa Bordeaux’n eteläpuolella. 6.2. Qatarin ilmavoimat vastaanottaa ensimmäisen toukokuussa 2015 tilatuista 24 Rafalesta Merignacin tehtaalla pidetyssä seremoniassa. Qatar on tilannut yhteensä 36 Rafalea. 7.2. Ranskan puolustusministeriö (DGA) tilaa neljä uuden sukupolven NARANG-ilmatankkausnasellia Zodiac Aerotechnicsiltä Rafale M -koneisiin. Niillä lyhennetään huomattavasti tankkausaikaa nopeamman virtausnopeuden ansiosta. Ne toimitetaan vuosina 2021–2022, jonka jälkeen niitä on käytössä 12. 13.2. Ranskan ilma- ja merivoimien kaksi Rafalea laukaisevat ensimmäiset operatiiviset Meteor-ohjukset Île du Levantin koealueella. Toinen ohjus laukaistiin päivällä ja toinen yöllä. 5.3. Ranskan lentotukialus Charles de Gaulle lähtee kuukauden mittaiseen ISISin vastaiseen operaatioon itäiselle Välimerelle 20 Rafalea mukanaan.

21.2. Saab tiedottaa allekirjoittaneensa yhteisymmärryspöytäkirjat kolmen johtavan intialaisen ilmailuteollisuuden valmistajan kanssa Gripen E -tilauksen varalta. Ne ovat Dynamatic Technologies Limited, CIM Tools Private Limited ja Sansera Engineering Limited.

8.3. Jane’sin mukaan vuonna 2023 käyttöön tuleva Rafalen F4-versio saa päivitetyn Thales/MBDA SPECTRAomasuoja- ja elso-järjestelmän, jonka väitetään pystyvän havaitsemaan myös millimetriaaltoalueen tutkat.

26.2. Saabin Bushke perehdyttää Brasilian ilmavoimien komentajaa, kenraali Antonio Carlos Moretti Bermudezia FX-2-ohjelmaan. Brasilian ensimmäinen Gripen E on Linköpingin tuotantolinjalla.

5.2. Royal Air Forcen Typhoonit astuvat Tornado GR4:ien tilalle, kun viimeiset niistä otetaan pois operatiivisista tehtävistä.

Typhoon

Rafale

19.2. Royal Air Forcen Typhoon tuhoaa ISISin veneen Syyriassa Eufrat-joella käyttäen ensimmäistä kertaa Brimstoneohjusta.

28.1. Dassault aloittaa noin viikon kestävät Rafalen pakkasensietokyvyn testaukset Rovaniemellä yhdellä Ranskan

21.2. Viron puolustusministeriö tiedottaa, että 7. elokuuta 2018 lähellä Tarttoa tapahtuneen Espanjan

2/2019

ilmavoimien Typhoonin ohjuslaukaisun tutkinta on päättynyt. Kyseessä oli lentäjän virhe. Ohjusta tai mitään sen osia ei ole löytynyt maastosta. 25.2. Airbus tiedottaa toimittaneensa ensimmäisen päivitetyn Tranche 1 Typhoonin Espanjan ilmavoimille. Päivityksessä kone sai Tranche 2:n ja 3:n varustuksen.

Super Hornet / Growler 11.2. Raytheon saa 88,4 miljoonan dollarin sopimuksen F/A-18- ja EA18G-koneiden sensorijärjestelmien laitteiden ja ohjelmistojen taktisten kykyjen päivittämiseksi, kehittämiseksi ja parantamiseksi. Työn on määrä valmistua helmikuuhun 2024 mennessä. 18.2. Boeing tiedottaa saaneensa Yhdysvaltain merivoimien kanssa Yhdysvaltain puolustusministeriöltä luvan tarjota Suomelle EA-18G Growler -elektronisen sodankäynnin hävittäjiä osana HX-tarjoustaan. 19.2. Northrop Grummanin lentävien C4ISR-järjestelmien liiketoimintakehitysjohtaja John Thompson paljastaa C4ISRNETin haastattelussa yhtiön kehittävän Yhdysvaltain merivoimien kanssa elektronisen sodankäynnin drooniparvea, joka voidaan laukaista Growlerista. Kehitysohjelman nimi on Remedy ja sen droonit valmistaa VX Aerospace. 21.2. Harris saa 168,8 miljoonan dollarin sopimuksen 78:n AN/ALQ-214 A(V)4/5 -integroidun elektronisen häirintä- ja vastatoimijärjestelmän valmistamiseksi Yhdysvaltain merivoimien Horneteihin ja Super Horneteihin. Niiden odotetaan valmistuvan toukokuuhun 2022 mennessä. 7.3. Northrop Grumman Innovation Systems saa 322,5 miljoonan dollarin sopimuksen AGM-88G AARGM-ER:n, säteilylähteisiin hakeutuvan ohjuksen kehittämiseksi, integroimiseksi ja sen uuden moottorin testaamiseksi. Ase integroidaan Super Hornetiin, Growleriin ja F-35A/C:hen. Työn odotetaan valmistuvan joulukuuhun 2023 mennessä. 7.3. Harris saa 43,3 miljoonan dollarin sopimuksen AN/ALQ-214 A(V)4/5 -häirintäjärjestelmän valmistamiseksi Kuwaitin tilaamiin Super Horneteihin. Työn on määrä valmistua elokuuhun 2022 mennessä. 13.3. Yhdysvaltain puolustusministeriön vuoden 2020 budjetista käy ilmi, että maan merivoimat on tilaamassa 24 Super Hornetia. •

Kuva: Airbus / Lloyd Horgan

AIRBUS H160 JA DASSAULT RAFALE KYLMÄTESTEISSÄ SUOMESSA

irbus Helicoptersin H160-helikopterin sertifiointiohjelman kylmätestaukset tehtiin Rovaniemellä helmikuussa, jossa testiryhmä pääsi kokeilemaan kopteria jopa 37 asteen pakkasissa. Yhtiön mukaan testit sujuivat hyvin. Testisarja sisälsi yli 20 tuntia koelentoja, pitkän sarjan maatestejä sekä 13 tunnin siirtolennon yhtiön Marignanen tukikohdasta Etelä-Ranskasta. Testattavana oli sarjatuotantokopteri. Prototyypin kylmätestaukset tehtiin Kanadassa. Tammi-helmikuun vaihteessa Rovaniemellä kävi viikon mittaisissa kylmätestauksissa myös Dassault Rafale. Testisarja sisälsi ainakin käynnistyksiä ja rullauksia. HX-hankkeeseen liittyvään testaukseen Rafale tulee puolustusministeriön hankejohtaja Lauri Purasen mukaan talvella 2020 samoin kuin muutkin HX-ehdokkaat. •

Siivet2/2019_Taitto 1 11.3.2019 11.58 Sivu 1

Lentomerkki pelikortit Ilmailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Perinteiset pelikortit, 52 korttia + 3 jokeria. Joka kortissa lentomerkki selkäpuolella. Upea kotelo.

Tarvitsetko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi Kanair Malmi Oy Malmin lentoasema www.kanair.fi

Haaveiletko lentolupakirjasta? Aloita haaveiden toteuttaminen joustavilla verkkokursseillamme • • • •

moottorilento (PPL/LAPL) ultrakevytlentäjä (UPL) purjelento (SPL) varjoliito

www.urheiluilmailuopisto.fi

Tilausnumero: 08-918 Hinta 19,-

Postitse su ak + postim

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Tilauspuh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 shop@aviationshop.fi - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi

2/2019

Kuva: US Army Europe / Daniel Phelps

RUOTSIN PATRIOT-JÄRJESTELMÄ ON TUOTANNOSSA

Ruotsin puolustusmateriaalilaitos FMV tiedotti maaliskuussa, että Luftvärnsystem 103, joka tulee sen tilaaman Patriot-ilmatorjuntaohjusjärjestelmän nimeksi, on tuotannossa. Yhdysvaltain hallitus lähetti suostumuksensa kauppaan huhtikuussa 2018, hallitusten välinen sopimus allekirjoitettiin 10. elokuuta ja Yhdysvaltain hallitus tilasi järjestelmän Raytheonilta joulukuun lopussa. Hankinnan ensimmäinen seurantakokous pidettiin helmikuussa 2019. Niitä pidetään kaksi kertaa vuodessa. Järjestelmän ensimmäinen toimitus on vuoden 2021 huhti-kesäkuussa. Järjestelmä sisältää neljä patteria, 100 Patriot MIM-104E Guidance Enhancement Missile-TBM -ohjusta ja 200 Patriot Advanced Capability-3 Missile Segment Enhancement (PAC-3 MSE) -ohjusta. Hankinnan hinta on noin 3,2 miljardia dollaria. •

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024

KOE UPE A EL ÄMYS ja tutustu uuteen harrastukseen! Ohjaa itse Piper Warrior-lentokonetta 45 minuuttia kokeneen lennonopettajan valvonnassa. Tämä on oikea koululento josta saat myös todistuksen. Ja jos innostut, voit jatkaa koulutusta aina omaan lentolupakirjaan saakka. Lento maksaa 265 euroa. Nousemme ilmaan Tikkakoskelta, Jyväskylän lentoasemalta. Lento suoritetaan Blue Skies Aviation oy:n lentokoulutusluvan puitteissa. Tule itse tai osta lento lahjaksi läheiselle !

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

Koulutusta Jyväskylässä. http://aviation.constella.fi PPL(A), LAPL(A), NF(A), IR(A), SEP, ME, ME IR, Matkalento VFR/IFR, ilmailuenglanti Contact Peter Tähtinen 045 670 3670 peter.tahtinen (at) constella.fi

CONSTELLA AVIATION Asemakatu 4, 40100 JYVÄSKYLÄ http://aviation.constella.fi Puh 045 670 3670

www.aerotecno.fi uudet moottorit iskuvauriotarkastukset moottorihuollot peruskorjaukset varaosat ul-koneiden huollot tarvikkeet info@aerotecno.fi • 0500 629 453 10

2/2019

GRIPENIN VIENNIN PYSÄHTYMINEN ROMAHDUTTI RUOTSIN ASEVIENNIN

Kuva: Saab AB / Wegry Upadek

KANADA MAKSAA KALLIISTI HÄVITTÄJÄHANKINNAN VIIVYTTÄMISESTÄ ävittäjähankintaprojektin viivästymisen vuoksi väliaikaisratkaisuksi kehitetty käytettyjen 25 F/A-18A Hornetien hankinta Australiasta on kallista. Kolme vuosikymmentä vanhat koneet maksavat kanadalaisille maan parlamentaarisen budjettiviraston uusimman analyysin mukaan 1,1 miljardia Kanadan dollaria (730 miljoonaa euroa), joka on 22 prosenttia enemmän kuin puolustusministeriö on arvioinut. Summaan sisältyy hankintakustannus, koneiden

modifiointi kanadalaiseen standardiin, käyttö ainakin vuoteen 2032 saakka sekä poistaminen. Suurin ero kahden arvion välillä on koneiden modifioinnissa. Puolustusministeriön mukaan koneiden päivityttämisen vaihtoehtoja vasta tutkitaan. Kanadan ilmavoimat kuitenkin tarvitsee koneet täyttääkseen sille asetetut tehtävät. Ensimmäiset kaksi konetta lennettiin Kanadaan 16. helmikuuta. 25 koneesta 18 otetaan käyttöön ja loput käytetään varaosina. •

F-16-VARIKKO KESKUS NORJAAN

ockheed Martin ilmoittaa tehneensä sopimuksen AIM Norwayn kanssa lisenssoidun F-16-hävittäjien ”Falcon Depot” -keskuksen perustamisesta Norjan Kjelleriin, jossa jo on Norjan kuninkaallisten ilmavoimien huolto-, korjaus- ja peruskorjauslaitos. Keskus palvelisi F-16-laivastoja globaalisti. F-16-hävittäjiä on käytössä 25 maassa yhteensä noin 3 000 konetta ja tulevina vuosina arvellaan valmistettavan vielä yli 400 Block 70 -version konetta. Konetyypin ainoa tuotantolinja Etelä-Carolinan Greenvillessä valmistaa parhaillaan Bahrainin tilaamia 16 konetta. Jos Intia tilaa vähintään 100 F-16:ta, perustetaan niille oma tuotantolinja ja huolto Intiaan. • Kuva: Torgeir Haugaard / Forsvaret

iimeisen viisivuotiskauden (2014– 2018) aikana Ruotsin asevienti on romahtanut 62 prosenttia verrattuna sitä edeltäneeseen viisivuotiskauteen (2009–2013) raportoi Tukholmassa sijaitseva Stockholm International Peace Research Institute (Sipri). Merkittävä tekijä on ollut Gripen-hävittäjien pysähtynyt vienti: viiteen vuoteen ei ole myyty yhtään Gripeniä ulkomaille lukuun ottamatta yhtä käytettyä konetta, joka toimitettiin Unkariin. Vuonna 2019 ollaan kuitenkin aloittamassa Brasilian ensimmäisen Gripen E -koneen koelentoja Linköpingissä. Vaikka pudotus seitsemänneltä sijalta oli raju, on Ruotsi edelleen maailman 15. suurin aseviejä, jonka suurimpia asiakkaita ovat Saudi-Arabia, Yhdistyneet arabiemiraatit ja Algeria. Suomi löytyy Siprin listalta sijalta 24, suurimpina asiakkaina Puola, Iso-Britannia ja Ruotsi. •

Kuva: Royal Canadian Air Force / J.W.S. Houck 2/2019

ENSIMMÄINEN SARJATUOTANTO-SU-57 VUONNA 2019

enäjän ilmavoimat saa ensimmäisen tuotantolinjalta valmistuneen viidennen sukupolven Suhoi Su-57 -hävittäjän kuluvana vuonna. Asiasta ilmoitti helmikuun lopulla United Aircraft Corporationin (UAC) toimitusjohtaja Yuri Slyusar. Puolustusministeriö on tilannut 15 Su-57-konetta. Slyusar ei kertonut, saavatko sarjatuotantokoneet jo uuden Saturn Izdeliye 30 -moottorin vai tuleeko niihin edelleen prototyyppien Al-41. Tyypin kehityksessä mukana ollut Intia vetäytyi tuotanto-ohjelmasta alkuvuodesta 2018, jonka jälkeen Venäjä on yrittänyt houkutella sitä takaisin. Su-57 sai vientiluvan 15. helmikuuta 2019. •

Kuva: UAC

MIKROKANTORAKETIT LUOVAT BISNESMAHDOLLISUUKSIA EUROOPASSA

ukoistavat pikkusatelliittien markkinat kasvattavat uusien menetelmien kysyntää avaruuteen pääsemiseksi, mikä luo uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Euroopan avaruusjärjestö ESA pyrkii vahvistamaan eurooppalaista avaruussektoria edesauttamalla teollisuuden osallistumista kantorakettien kehittämisessä. ESA:n Future Launchers Preparatory Programme rahoitti viittä teollista ehdotusta taloudellisesti elinkelpoista, kaupallisesti kannattavaa mikrokantorakettia ilman julkista rahoitusta. Mikrokantoraketti pystyy viemään pienen, enintään 350 kilogramman painoisen satelliitin matalalle kiertoradalle joko maan pinnalta tai lentävältä lavetilta. Viisi yritystä esitteli ehdokkaansa maaliskuussa Pariisissa: PLD Spacen Miura, Deimos and Orbexin AZµL, Avion Vega, ArianeGroupin Q@TS ja MT Aerospacen konseptit. •

SVEITSIN HORNETIN RUNGOSSA HALKEAMA

UAG Aviationin huollossa havaittiin 19. helmikuuta halkeama Sveitsin ilmavoimien F/A-18C Hornetin rungossa. Maaliskuun puoliväliin mennessä tarkastettiin yhtä lukuun ottamatta kaikki Hornetit, mutta enempää halkeamia ei löytynyt. Viimeiselle tarkastettavalle koneelle tehtiin rakenteellista huoltoa, minkä vuoksi sitä ei voinut tarkastaa ennen kuin maaliskuun lopulla. Koska havaitulla halkeamalla ei ollut suoraa vaikutusta koneiden käytettävyyteen, Hornet-laivaston operatiivinen valmius säilyi tarkastusten ajan. Halkeaman syytä tutkivat RUAGin lisäksi Yhdysvaltain merivoimat ja Boeing. •

2/2019

Kuva: Peter Gronemann

TURKU AIRSHOW 15.-16.6.2019 turku - ilmailuliitto 100

TURUN LENTOASEMALLA •Stieglitz •Viima •Gloster Gauntlet •Jak-11 •Ilmavoimat •Maavoimien ilmailu •Vartiolentolaivue •Hornetin seuraajakandidaatit Lisää koneita kevään aikana! www.airshowturku.fi

Katsottua: Dunkirk ja Ensimmäisenä kuussa Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Ilmailullisen elokuvaviihteen ystäviä on hemmoteltu pariin vuoteen kahdella poikkeuksellisen upealla suurelokuvalla. Dunkirk ja Ensimmäisenä kuussa (First Man) kuvaavat dramaattisella ja häikäisevällä tavalla kahta hyvin erilaista korkealentoista tapahtumaa.

Ensimmäisenä kuussa: rakettilentokoneella ei pääse tähtiin, mutta ainakin vähän lähemmäs.

2/2019

Brittiläinen elokuvatekijä Christopher Nolan on tehnyt urallaan vakuuttavan liudan jättielokuvia, joista etenkin Batmanit ja tajunnannyrjäyttävä Inception (2010) ovat kelvanneet katsojille. Taivaallisempien näkymien ystävien tapahtumahorisontin Nolan ylitti Interstellarilla (2014), jonka avaruusmatkailun ja galaktisten näkymien tieteelliseen uskottavuuteen panostettiin isolla kädellä. Nolan saattoi itsekin yllättyä, kun mustan aukon toiselta puolelta löytyi vuoden 1940 Ranska. Dunkirk kertoo dramaattisen tarinan Ranskan ja Ison-Britannian armeijoiden romahduksesta kesällä 1940. Liittoutuneiden joukot on runnottu Ranskan luoteisrannikolle Dunkirkin kaupunkiin. Sota on käännekohdassaan: Ranskan häviö näyttää varmalta, mutta häviääkö samalla myös Iso-Britannia? Onko Britannialla armeijaa viikon kuluttua? ”Meidän on saatava armeijamme takaisin. Me tarvitsemme armeijamme takaisin. Churchill toivoo 30 000 miehen evakuointia. Meitä on tällä rannalla 400 000.” Elokuva maalaa dramaattisella tarinankerronnallaan raskaita tunnelmia, jotka hakevat vertaistaan sotaelokuvien historiassa. Se ei mässäile taisteluilla, vaan sukeltaa polveilevalla kerronnallaan henkilöstä toiseen, kertoen samoista hetkistä ja tilanteista eri näkökulmilla. Toivo kohtaa epätoivon, ja jotenkin täältä rannalta vain pitäisi päästä pois. Mutta miten? Nolanin taiteelliset ratkaisut ja kihelmöivä äänimaailma tekevät katsomisesta huikean kokemuksen, eikä vähiten sen ilmailukohtauksissa. Dunkirk ei ole ilmailuelokuva, mutta sota ilmassa on ytimellinen osa kokonaisuut-

ta. Hävittäjien taistelut ja pommikoneiden hyökkäykset, syöksypommittajien iskut ja ikuisuudeksi venytetty Heinkel 111:n rynnäkkö laivan kimppuun. Kaikki on toteutettu taidokkaasti sekä oikeita lentokoneita että pienoismalleja käyttäen. Nolan halusi kuvata mahdollisimman suuren osan lentokohtauksista oikeilla koneilla, oikeilla paikoilla, joten Spitfireihin ja Buchoniin asennettiin kameroita sekä ohjaamoon että ulkopuolelle käyttämällä linssejä ja periskooppeja. Lentokohtaukset kuvattiin kahden viikon aikana Kanaalin taivaalla. Lee-onSolentin lentokentältä lennettiin joka päivä noin 12 sotalentoa, mikä tarjosi paikallisille bongareille ainutlaatuisen lentonäytöksen. Dunkirk on ehdottomasti katsomisen arvoinen elokuva, joka koskettaa ja jota katsoessaan ei voi olla kokematta melkoisia väristyksiä.

kuitenkaan väännetä väkisin, eikä teos puhku turhaa yltiöisänmaallisuutta, vaan toteaa asiat lähes lakonisesti. Näin kävi, täällä ollaan, Kotkakin on laskeutunut. Kerronta on toki tiivistä. 141 minuuttiin puristettiin yhdeksän vuotta tutkimusta, kehitystä ja ihmiselämää. Monia asioita ohitetaan suoraan tai vain vilautetaan. Pääpaino on unelmien täyttymisellä ja selviytymisellä. Sankarikin on ihminen eikä edes täydellinen. Vaikka elokuva kahlitsee koko matkansa ajan, niin ilmailun ja avaruustieteiden harrastaja saa rahojensa edestä aistikokemuksia jo ensimmäisen seitsemän minuutin aikana. Armstrongin lento X-15-koneella on yksi elokuvailmailun rajuimpia ja elämyksellisimpiä kohtauksia. Ilmakehän tuolle puolen linkoava rakettilento on uskomattoman henkeäsalpaava elämys, joka kannatti kokea elokuvateatterissa.

Toisenlaisissa sfääreissä liikutaan Ensimmäisenä kuussa -elokuvassa, joka kertoo astronautti Neil Armstrongin elämän dramaattisimmasta vaiheesta. Ensimmäinen Kuun kamaralle astunut ihminen ei päässyt sinne ihan noin vain, eivätkä matkan varrella koetut haasteet tai yksityiselämän myllerrykset tehneet urakasta ainakaan helpompaa. Miten perheen vaatimukset ja ammatilliset tavoitteet saadaan tasapainoon? Kuinka perhe suhtautuu perheenpään jatkuvaan kuolemanvaaraan, tai miten oma pää kestää, kun vaarallisen ammatin vaarat konkretisoituvat ja kurssitoverien kaarti kutistuu? Miltä 1960-luku ylipäätään näyttää nykykatsojalle? Matka taivaisiin ei ole helppo, mikä tulee katsojalle erittäin selväksi. Rautalankaa ei

Dunkirk on toistaiseksi katsottavissa muun muassa Netflix-palvelussa. Ensimmäisenä kuussa on julkaistu DVD:nä ja Blu-Rayna eikä sitä ole kirjoitushetkellä vielä suoratoistopalveluissa. •

DUNKIRK 2017 Ohjaaja: Christopher Nolan Käsikirjoittaja: Christopher Nolan ENSIMMÄISENÄ KUUSSA (FIRST MAN), 2018 Ohjaaja: Damien Chazelle Käsikirjoittaja: Josh Singer Alkuperäisteos: James R. Hansen, First Man: The Life of Neil A. Armstrong

Dunkirk: pääosissa Yakovlev Yak-52TW Spitfirenä, kaksi Supermarine Spitfire Mark IA:ta, Spitfire Mark VB sekä Hispano Buchon Messerschmitt Bf 109E:n roolissa. 2/2019

Hyppy heittoistuimella Ohjaajaton MiG-21bis lensi Kuopiosta korpeen Teksti: Kimmo Niemelä, Jukka O. Kauppinen

MiG-21-hävittäjä on rakastettu työkalu Suomen ilmavoimien historiassa. Koneen pitkän käyttötaipaleen varrelle mahtuu myös onnettomuuksia ja jännittäviä tilanteita, joista yksi osui Kimmo Niemelän kohdalle. Heittoistuinhyppy MiG21Bis-hävittäjästä kun ei ole likimainkaan arkipäiväinen tilanne. 16

2/2019

Kimmo Niemelä astui ilmavoimiin vuonna 1985 lentoreserviupseerin kurssilla 60. Ilmavoimien kadettikurssin hän suoritti vuosina 1985‒1989. Hävittäjälentäuransa hän suoritti Karjalan lennostossa Kuopiossa Hävittäjälentolaivue 31:ssä MiG-21-lentäjänä vuoteen 1999 saakka, minkä jälkeen hän siirtyi Finnairille. Niemelä lentää myös vapaa-aikanaan ja harrastaa aktiivisesti purjelentoa, toimien myös purjelennonopettajana sekä on ollut Suomen Ilmailuliiton purjelentotoiminnan turvallisuusryhmän jäsen.

Heittoistuinhyppyjä Suomessa Suomessa on ollut käytössä kahta MiG-21-hävittäjän alatyyppiä. Ensimmäiset 20 MiG21F-13-konetta hankittiin vuonna 1963 ja ne olivat palveluksessa 1980-luvulle saakka.

Seuraavaksi hankittiin 20 MiG-21bis-hävittäjää vuodesta 1978 alkaen sekä myöhemmin kuusi bisiä tiedustelulaivueen käyttöön. Valtaosa MiGeistä sijoitettiin Karjalan lennostoon Kuopioon, minkä myötä ne olivat tuttu näky Savon harjoitustaivailla. Viimeinen MiG21-lento Suomessa lennettiin 7. marraskuuta 1998. MiG-21 koettiin pääosin hyväksi ja turvalliseksi suihkuhävittäjäksi, mutta niille tapahtui silti enemmän onnettomuuksia kuin esimerkiksi Saab 35 Draken- tai F/A-18 Hornet -hävittäjille. Ensimmäinen MiG-21F-onnettomuus tapahtui jo vuonna 1964, kun ohjaaja pelastautui heittoistuimella moottorivaurion saaneesta ohjauskyvyttömästä koneesta. Ensimmäinen hyppy MiG-21bis-koneesta tehtiin 24. elokuuta 1984 moottorin leikattua kiinni öljysäiliön korkin auettua lennon aikana.

Kuva: Ilmavoimat

Yöllinen rutiiniharjoitus muuttui jännitysnäytelmäksi Kimmo Niemelä julkaisi muistelon heittoistuinhypystään Facebook-palvelun Ilmailun historia -ryhmässä. Teksti julkaistaan Siivet-lehdessä Niemelän luvalla: 5. marraskuuta 1991 sain nuorena hävittäjälentäjänä Karjalan Lennoston Hävittäjälentolaivue 31:ssä rutiininomaisen harjoituslentotehtävän suorittaa MiG-21bis-koneella MG-117 neljästä kuuteen mittarilähestymistä yölento-olosuhteissa Jyväskylän lentoasemalla. Startti Kuopiosta tapahtui heti kello 17:n jälkeen pimeyden laskettua uudenkuun aikaan. Suorittaessani ensimmäistä ILS-lähestymistä Jyväskylässä ottaessani telineitä ulos huomasin ulkomerkin kohdalla, että nokka-

telineen merkkivalo ei vaihtunut vihreäksi vaan jäi punaiseksi. Koska hätätoimenpiteet opeteltiin Ilmavoimissa ulkoa, tuli minulle välittömästi mieleen, että tämän vian viimeinen toimenpide on heittoistuinhyppy. MiG-21bis-koneen lähestymisnopeus oli noin 330 km/h. Koska päätelineiden raideväli ja siipien kärkiväli oli suhteellisen kapea rungon pituuteen verrattuna, niin ohjekirja kielsi laskeutumisen ilman nokkalaskutelinettä. Jos runko kääntyisi maakiidon aikana ilman nokkatelinettä, niin seurauksena olisi koneen kääntyminen poikittain ja rungon pyöriminen pituusakselinsa ympäri. Keskeytin lentotehtävän Jyväskylässä ja palasin takaisin Kuopioon. Kuopion lähettyvillä tein ohjekirjan mukaiset hätätoimenpiteet. Niihin kuului muun muassa telineiden ulosottoyrityksiä G-voimien avulla. Toiseksi viimeisenä toimenpiteenä laukaisin hydrauliputkiin painetta erillisestä painepullosta. Tämän jälkeen telineitä ei voinut enää valita takaisin sisälle. Hätätoimenpiteiden välissä lensin kolmesta viiteen matalaa ohilentoa Kuopion lentoaseman lennonjohdon ja laivueen seisonta-alueen ohitse. Maasta käsin pystyttiin varmistamaan kentän valojen paistaessa useampaan kertaan, ettei nokkateline ollut ulkona. Viimeinen hätätoimenpide oli vielä tekemättä. Heittoistuinhyppy. Tämä oli ensimmäinen valmisteltu heittoistuinhyppy Suomen Ilmavoimissa. Toimenpidettä oli tietysti mietitty kirjoituspöydän ääressä. Hyppypaikaksi oli valittu Kuopion lentokentän radionavigaatiomajakka VEH-VORilta suunta 350 ja etäisyys 20 kilometriä. Eli Siilinjärven ja Nilsiän välistä nokka kohti Kajaanin itäpuolta. Hyppypaikalla vielä odoteltiin ja poltettiin polttoainetta noin 20 minuutin ajan ja yritettiin keksiä mitä voisi tehdä. Oli muuten elämäni pisimmät 20 minuuttia, jonka aikana katselin ikkunasta ulos säkkipimeään yöhön ja mietin, että kohta tuonne pitäisi hypätä.

Rakettituolilla pimeyteen Juuri ennen hyppyä maassa oleva kollegani luki ohjekirjasta vielä valmistellun heittoistuinhypyn toimenpiteitä radiojaksolle. Silloisen ohjekirjan mukaan koneen moottori olisi pitänyt sammuttaa juuri ennen hyppyä, jotta koneen maahansyöksy varmistetaan. Olin jo hetkeä aiemmin päättänyt, että en sammuta, koska jos heittoistuin ei toimi, niin voin vielä yrittää laskua pelkillä päätelineillä. Moottori

sammutettuna kone lentää hieman huonommin kuin nakkikioski ja uudelleen käynnistykselle tulisi kiire pilkkopimeässä. Päätin siis trimmata koneen täysin nokkapainoiseksi ja hypätä. Hauska yksityiskohta oli, että kun kollega luki hyppytoimenpiteitä ja vuoroon tuli moottorin sammutus, niin jaksolle tuli hiljaisuus. Sitten kollegani hyppäsi sammutuskohdan ylitse ja jatkoi lukemistaan. Juuri ennen hyppyä totesin, että nyt hyppään, tulkaa hakemaan minut kotiin, niin hän vastasi, että etsintäjoukot ovat jo matkalla. Hyppykorkeus oli 10 000 jalkaa eli noin kolme kilometriä, nopeus noin 450 km/h eli noin 245 solmua. Vyöt niin kireällä kuin sain kiskottua, selkä suorana ja pää niskatuessa kiinni vedin heittoistuimen kahvasta. Mitään ei tapahtunut. Heittoistuimen kahvan vetämisen jälkeen kestää noin 0,3 sekuntia ennen kuin kuomun räjähdyspanokset syttyvät ja sen jälkeen penkin panokset ja rakettimoottori. Se viive tuntui pitkältä. Pimeyden jälkeen oli yhtäkkiä valoisaa, kun ympärillä räjähtelee ja samassa ylävartalo painui kasaan. Tuulen melutessa alkoi röykytys puolelta toiselle. Parin kolmen sekunnin kuluttua kaikki hiljeni ja rauhoittui. Avasin silmäni ja näin, että istun edelleen penkissä, yläpuolellani alle metrin kokoinen vakautusvarjo. Penkki oli kallellaan noin 10 astetta ja putosi kovaa kyytiä kohti maata. Pilven yläraja oli noin 2200 metriä ja alaraja noin 800 metriä. Penkin automatiikka pyrkii tuomaan penkin ja hyppääjän mahdollisimman nopeasti alle kolmeen kilometriin hapen ja kylmyyden vuoksi. Siksi istuin vielä penkin kyydissä. Oli melko huiman tuntuista istua jakkaralla ja katsoa miten kovaa kyytiä pilven yläraja lähestyy. Penkissä on varairrotuskahva, jolla penkin saa irrotettua ja varjon avattua. Käsi kahvalla päätin, että ennen pilveen menoa irrotan itseni. Samalla automatiikka toimi, penkki hävisi altani ja varjo aukesi. Alapuolellani roikkui pelastuspakkaus ja lautta punoksen päässä. Tullessani pilven alle laskuvarjon kanssa näin ympärilläni muutamien kilometrien päässä kolmen kiinteistön valot. Vähitellen silmä tottui pimeään ja alapuolellani erotin tummempia ja vaaleampia alueita. Ajattelin, että vaaleat ovat varmaan peltoja, joten nokka kohti lähintä peltoa. Kun sain varjon käännettyä kohti peltoa huomasin, että tuuli vie minua poispäin pellosta eli selkä edellä metsään. 2/2019

MiG-21bis-hävittäjän ohjaamo, jossa neuvostovalmisteinen KM-1M-heittoistuin. Pelastautumisjärjestelmät toimivat Kimmo Niemelän tapauksessa ensiluokkaisesti. Kuva: MKFI.

Kun ympärillä olevien kiinteistöjen valot alkoivat nousta horisonttiin tajusin, että kohta rytisee. Tiukka laskuvarjoasento ja läpi kuusimetsän latvuston. Oksia katkeili ja ryskyi. Sitten matka päättyi jojomaiseen tunnelmaan, kun jäin pomppimaan ylös ja alas. Laskuvarjo oli jäänyt kuusen latvaan kiinni. Kohta keinuminen päättyi ja alkoi pohtiminen, että mitäs sitten. Tiesin että etsintäjoukot eivät tulisi viiden minuutin vaan lähempänä viiden tunnin sisään. Alas olisi päästävä. Mietin alkuun, että irrotan valjaat ja hyppään alas. Mitenköhän korkealla olen? Oli uusi kuu. Maassa ei ollut lunta ja ympärillä oli pilkkopimeä metsä, joten alaspäin ei nähnyt yhtään mitään. Yläpuolella puiden latvat erottuivat taivasta vasten. Päätin irrottaa kypärän, pudottaa sen maahan ja kuulostella kuinka korkealla mahdankaan olla. Tuumasta toimeen ja sitten miettimään, että mitenkä se 9,81 kertaa kiihtyvyys menikään. Äh, ei tästä tule mitään. Ties millainen louhikko siinä alla odottaa. En uskalla hypätä. Vähitellen kuusen runko alkoi erottua noin kolmen metrin etäisyydellä. Päätin kiivetä kiinni runkoon ja sitä myöten alas. Irrotin laskuvarjon valjaat ja vedin oksista itseäni lähemmäs runkoa. Pelastuspakkaus

2/2019

vain oli toisen kuusen latvassa ja sen punos oli aivan tiukalla estäen minua etenemästä kohti runkoa. Pelastuspakkauksen punos on kiinni pelastusliivissä pikalukolla. Pidin vasemmalla kädellä kiinni kuusen oksasta ja aukaisin pikalukkoa oikealla kädellä. Pelastuspakkauksen pikalukko aukesi, mutta samalla katkesi myös kuusenoksa. Putosin selkä edellä kohti maata. Ensimmäisen kerran sinä iltana olin ihan varma, että nyt lähtee henki. Pudotus pimeyteen tuntui siltä. Saman tien pöllähdin pehmeästi sammalmättäälle. Kun sain sydämeni taas lyömään normaalisti, älysin olleeni reilun metrin korkeudessa. Kului varmaan puoli tuntia ennen kuin pääsin mättäältä ylös.

MiG päätti jatkaa lentämistä Ensimmäinen etsintäkone oli yläpuolellani alle puolessa tunnissa. Ilmavoimien Piper Chieftain oli varustettu ELT-hätälähettimen etsintälaitteella. MiG-21:n ELT oli sellainen, että jos halusit puhua, painoit normaalisti tangenttia, mutta jos halusit vastaanottaa jonkun lähetystä, piti painaa toista tangenttia. Tämä ei tietenkään ollut muistissa tyyppikurssilta. Kun PC:n kuski yritti huhuilla mi-

nua, niin en kuullut sitä, koska en painanut toista tangenttia. Tästä syystä etsijät luulivat minun olevan niin huonossa kunnossa, etten pysty vastaamaan. Malmilta lähti hypyn aikoihin etsintäkopteri kohti hyppypaikkaa ja se saapuikin paikalle suunnilleen yhtä aikaa maastossa olevien etsijöiden kanssa. Etsintäjoukkojen saavuttua paikalle ensimmäinen kysymykseni oli, että minne kone tippui. Olin aivan ihmeissäni kun kuulin, että jonnekin Kajaanin itäpuolelle 150 kilometrin päähän. Jälkeenpäin selvisi, että vaikka trimmasin koneen nokkapainoiseksi, niin juuri ennen hyppyä pidin sauvasta koneen vaakalennossa ja irrotettuani sauvasta autopilotin vakautustoiminta trimmasi koneen takaisin vaakalentoon. Tämän jälkeen hyppytoimenpiteet muuttuivat niin, että moottori jätettiin käyntiin ja autopilotin vakautustoiminta kytkettiin pois päältä. Vietin metsässä vajaan kolme tuntia etsijöitä odotellen. Kopteri laskeutui sille pellolle, jolle minäkin olin aiemmin yrittänyt. Hyppäsin kopterin kyytiin. Se laskeutui Kuopion paloaseman pihaan, ja jatkoin ambulanssilla Kuopion yliopistolliseen sairaalaan. Aluehälytyskeskus oli välittänyt Kuopion yliopistolliseen keskussairaalaan tiedon:

MG-117 maassa ennen kuin uljaasta koneesta tuli romurautaa. Kuva: Kyösti Partonen.

”Rissalassa lento-onnettomuus” eikä mitään muuta. Niinpä KYS oli hälyttänyt hoitajia ja lääkäreitä päivystyksiltä ja kotoaan töihin odottamaan kaikkia mahdollisia matkustajakoneen uhreja. Kun saavuin paareilla KYS:in aulaan oli se valkoisenaan väkeä. Lähimmät seisoivat huuli pyöreänä, kun sisään kannettiin ilmavoimien merilentopuvussa oleva kummajainen. Tunnelma aulassa aulassa laukesi, kun merilentopuvun poistamista ihmetelleet hoitajat kysyivät minulta, että miten tämän saa pois päältäsi. Hyppäsin pois paareilta ja kiskoin kuivapuvun päältäni. Osasivat siitä päätellä, etten ollut kuoleman kielissä. Hypyn aikana pää painui niin alas, että rintarangan kohdalta kolme selkänikamaa otti kiinni toisiinsa etureunasta. Niihin tuli rasitusvamma, ja selkä oli kipeä pari kolme kuukautta. Saman ajan olin myös suihkukoneen lentokiellossa, koska lääkärit olivat sitä mieltä, että selkä voisi vaurioitua pahemmin, jos heti perän tulee toinenkin hyppy. Olin tosin tuolloin Ilmavoimien lennonopettajakurssilla ja lensimme Vinkalla. Mitään käytännön merkitystä ei lyhyellä suihkukone-lentokiellolla ollut. Hypyn jälkeen Kuopion tutkalennonjohtaja soitti silloiseen Rovaniemen aluelennonjohtoon ja kysyi, että näetkö tuon koodilla XXX-lentävän koneen? ”Siinä ei ole kuskia!”

Kuopiossa tutkalla päivystänyt Pekka Korhonen kertoi myöhemmin tarkkailleensa tilannetta Tiina-tutkalla. ”Varjo näkyi tutkassa tosi hyvin.” Tutkijalautakunnalla kesti melko kauan löytää syy telineongelmaan. Tuona aikana painostus ja hiillostus minua kohtaan oli melkoinen. ”Oletko varma, että mikä lamppu oli punainen ja mikä vihreä?” Tätä jatkui muutaman viikon. Lopulta selvisi, että vivusto, jonka piti työntää teline ulos, oli väljyyden vuoksi mennyt yli yläkuolokohtansa ja liikkui väärään suuntaan vetäen telinettä yhä tiukemmin sisälle. Laskutelineen vivustoa säädettäessä toisen osan toleranssit olivat muuttuneet, eikä tätä oltu huomioitu koneen huolto-ohjekirjoissa. Niinpä laskutelineen vipu pääsi kääntymään asentoon, jossa se lukittui mutta juuttui samalla kiinni hydrauliikkaputkeen. Ilmavoimat muutti onnettomuuden jälkeen sekä huolto- että heittoistuinhyppyohjeitaan. Myös julkisuuden paine oli melkoinen. Pari viikkoa puhelin soi tauotta. Jonnekin Viitasaaren suuntaan olisin päässyt maatalon isännäksikin. Tämän jälkeen puhelinnumeroni muuttuikin salaiseksi. Jälkikäteen kokemuksesta jäi hyvinkin positiivinen fiilis. Vaikka kone lensikin 150 kilometriä pidemmälle kuin oli tarkoitus, niin se ei sentään mennyt kenenkään olohuoneen ikkunasta sisälle. Heittoistuin ja Ilmavoimien

pelastuspalvelu toimivat juuri niin kuin pitikin. Hypystä ja varsinkin hyppypäätöksen tekemisestä pystyin puhumaan tämän jälkeen lento-oppilailleni ihan erilailla kuin pelkästään paperilta lukemalla. Tällainen oli ilmailu-urani ikimuistoisin kokemus.

Omapäinen metsälasku MG-117:n putoamispaikalta otetuissa kuvissa kone näyttää yllättävän ehjältä. Tästäkin voi kiittää MiGin erinomaista autopilottia, sillä se pyrki pitämään koneen vaakalennossa loppuun saakka, myös polttoaineen loputtua ja moottorin sammuttua. Niinpä kone putosi metsään jatketussa sakkauksessa, jyrkässä kulmassa, mutta maha edellä. Runko katkesi kahdesta kohtaa. MiGin heittoistuin jäi sille tielleen. Luultavasti se on jonkun metsälammen pohjassa. Kuomu löytyi vajaan vuoden kuluttua.

MiGin heittoistuin pelasti lentäjiä Kaiken kaikkiaan ilmavoimien lentokoneista on hypätty heittoistuimella vuodesta 1958 alkaen yhteensä 27 kertaa 22:ssa eri lento-onnettomuudessa. Vain yksi hyppy on epäonnistunut ja lentäjä menehtynyt. Ensim2/2019

mäinen hyppy tehtiin jo 29. heinäkuuta 1958 DeHavilland D.H.115 Vampire Trainer -koneesta. Viimeisin hyppy tapahtui 26. tammikuuta 2011 Tampereella Hornet-koneen laskeuduttua vahingossa rullaustielle. Vanhemmissa MiG-21F-13-koneissa oli SK-3-heittoistuin, joka räjäytti ohjaajan koneesta kertalaakista 20‒22 G:n voimalla. MiG-21bis-koneessa oli uudempi KM-1M, niin sanotusti nollaistuin, eli sillä voitiin hypätä turvallisesti miltä tahansa korkeudelta, mutta nopeutta vaadittiin vähintään 130 km/h. Bis-koneista hypättiin kaikkiaan neljä kertaa. Ohjaaja selvisi joka kerta. Ohjaaja aloitti hypyn vetämällä jalkojen väliin sijoitetuista laukaisukahvoista. Ensin syttynyt ruutipatruuna kiristi ohjaajan hartiahihnat. Seuraavaksi käynnistyivät heittoputken 200 gramman ruutipatruunat, jotka sekä aloittivat istuimen uloslinkoamisen että kiristivät ohjaajan jalat paikoilleen. Samalla varahappijärjestelmä käynnistyi. Tässä vaiheessa syttyi istuimen rakettimoottori, joka nakkasi lentäjän 40 metriä koneen yläpuolelle. Istuin oli varustettu vakauttajavarjoilla ja 54 neliömetrin kokoisella pelastusvarjolla, pelastuspakkauksella sekä hätäradiolla. Lisää heittoistuinhypyistä Ilmavoimissa voit lukea Siivet.fi-sivustolta ja lisää MiG-21bisin heittoistuimista Ilmailumuseo.fi:stä.

Karkasi koneita muiltakin MG-117 lensi oman huvittelulentonsa, mutta se ei ole suinkaan ainoa omille teilleen karannut kone. Omapäisiä pakkolaskuja suorittaneita koneita löytyy ilmailuhistoriasta lukuisia, joskin harva tapaus on aiheuttanut niin paljoa hämminkiä kuin 23. marraskuuta 1944 laskeutunut B-17G-pommikone. Näennäisen ehjä pommittaja teki pakkolaskun lentokentälle, mutta kone oli täysin tyhjä ja miehistön laskuvarjotkin olivat yhä tallella. Minne miehistö oli kadonnut? Miehistö löytyi lopulta toiselta lentokentältä. Ja selityskin saatiin: kone oli vaurioitunut lennon aikana ilmatorjuntatulesta, minkä takia miehistö hyppäsi laskuvarjoillaan. Moottorit olivat kuitenkin toimineet hypyn jälkeen sen verran paremmin, että keventynyt kone oli putoamisen sijaan vain vajonnut hiljalleen ja huikealla onnettaren nopanheitolla laskeutui lentokentälle, toki telineet sisällä. Laskuvarjotkin osoittautuivat varavarjoiksi. Dramaattisempi karkulainen kiisi taivaalla vuonna 1989, kun Neuvostoliiton ilmavoimien MiG-23M-hävittäjä sai moottorivaurion noustessaan Puolassa harjoituslennolle. Kone pääsi hädin tuskin 130‒150 metrin korkeuteen ja alkoi vajota moottoritehojen vähentyessä, jolloin ohjaaja poistui heittois-

tuimella. Koneen muuttunut aerodynamiikka ja painon keventyminen kuitenkin vakauttivat lentokorkeuden. Kone jatkoi kiitotien mukaan täsmällisesti länteen. MiG ylitti Itä-Saksan ja saapui Länsi-Saksan ilmatilaan, jossa Yhdysvaltain ilmavoimien F-15-hävittäjät suorittivat tunnistuslennon ja raportoivat koneen olevan miehittämätön. MiG jatkoi Hollannin läpi Belgiaan, jossa se lopulta putosi 900 kilometrin yksinlennon jälkeen asuinalueelle ja tappoi yhden ihmisen. Neuvostoliitto pysytteli koko lennon ajan hiljaa eikä varoittanut länsivaltoja karanneesta koneesta. Yhdysvalloissa 2. helmikuuta 1970 hämmästeltiin erittäin kauniin pakkolaskun tehnyttä F-106A Delta Dart -torjuntahävittäjää, joka oikaisi itsensä hallitsemattomasta lattakierteestä ohjaajan heittoistuinpoistumisen jälkeen. 4 600 metrissä hypännyt ohjaaja ja tämän kollegat näkivät koneen oikaisevan kauniisti vaakalentoon ja jatkavan matkaansa omin päin. Kone teki lopulta erittäin pehmeän ja kauniin mahalaskun talviselle lumen ja jään peittämälle maissipellolle. Cornfield Bomber, maissipommari, lempinimen saanut kone korjattiin ja se palasi palveluskäyttöön. Nykyään ainutlaatuinen hävittäjä on esillä USA:n ilmavoimien museossa Ohiossa. •

Kuva: Ilmavoimat

2/2019

Hieman erilainen ilmailuhistoriahanke: EFNU Tower -projekti Teksti: Harri Mustonen

Ilmailun ja ilmavoimien historian vaalimisessa kiinnitetään harvemmin huomiota lentokenttien vanhoihin rakennuksiin. Niitä on purettu huonokuntoisina tai saneerattu surutta vastaamaan nykyajan vaatimuksia pohtimatta juurikaan rakennusten historiallista arvoa. Nummelan Lentokeskus ry ryhtyi viime vuonna kunnostamaan omistamaansa sodan aikaista lennonjohtorakennusta perinteitä kunnioittaen.

Rakennuksen kattoa ollaan uusimassa maaliskuun alussa. Huopakatto vaihdettiin konesaumakattoon, joka vastaa 40-luvun tyyliä. Lupa siihen täytyi kysyä Länsi-Uudenmaan maakuntamuseolta. Myös piippu on muurattu uusiksi rakennusfirman lahjoituksena. Kuva: Harri Mustonen

Nummelan lentokenttä on otettu käyttöön välirauhan aikana, ja pieni lautarakenteinen lennonjohtorakennus lienee valmistunut viimeistään vuonna 1941. Jatkosodassa Nummelasta operoivat pääasiassa Lentolaivue 6:n SB-2-pommikoneet, jotka suorittivat sukellusveneiden torjuntalentoja Suomenlahdella. Laivueella oli myös muutama I-153-hävittäjä. Lisäksi Lentolaivue 32:n lentue toimi kentältä syksyllä 1941 Hangon rintaman taisteluissa. Sodan jälkeen kenttä hiljeni. Vuonna 1946 kävi pieni purjelentäjäporukka lentämässä yhden kesän PIK-5:llä, mutta varsinainen purjelento Nummelassa alkoi vasta vuonna 1958. Samalla kentällä säilyneille Puo-

Lennonjohdon kahteen huoneeseen kerätään kentän historiasta kertovia esineitä. Hankittuna on jo radiovastaanotin sekä puhelimia. Kuva: Harri Mustonen 2/2019

Lentolaivue 6:n radioasema oli sijoitettuna Hiidenveden rantaan noin kilometrin päähän kentästä. Nyt vastaavanlainen vastaanotin ynnä muita radioaseman välineitä saadaan näytille kunnostettuun lennonjohtoon. Kuva: SA-kuva

lustusvoimain rakennuksille löydettiin uutta käyttöä ilmailijoiden kurssi-, majoitus- ja huoltotiloina. Aikojen saatossa osa kentän rakennuksista siirtyi Nummelan Lentokeskus ry:n (NLK) omistukseen, niiden mukana lennonjohtorakennus, joka on toiminut majoitustilana sekä 1980-luvun kesinä ilmailijoiden kanttiinina.

Lahjoituksia ja yhteistyökumppaneita 2000-luvulle tultaessa lennonjohtorakennus alkoi rapistua yhä pahemmin. Vaikka sitä oli remontoitu ajoittain maalaamalla ulkolaudoitusta ja uusimalla kattohuopa, oli sadevesi päässyt tekemään tuhojaan muun muassa huonokuntoisten ikkunoiden kautta. Myös ulkolaudoitus oli tullut tiensä päähän. Pari vuotta sitten lennonjohto todettiin niin huonokuntoiseksi, että jotain oli tehtävä tai historiallisesti arvokas rakennus tuhoutuisi. Käynnistettiin kunnostushanke, jolle pian vakiintui nimi EFNU Tower -projekti. Todettakoon tässä, että rakennusta ei siviilitoiminnassa ole koskaan käytetty lennonjohtona – eihän lennonjohtoa juuri korpikentillä tarvittakaan – saatiinpahan kuitenkin hankkeelle komea ja napakka nimi. Sen avulla projektia on ollut myös helpompi markkinoida. Markkinointia onkin tarvittu, jotta NLK on saanut projektiinsa mukaan auttavia tahoja sekä yhteistyökumppaneita, joita ilman hanke ei onnistu. Näin iso projekti vaatii toki yhdistykseltäkin rutkasti talkootyötä sekä rahallista panostusta, mutta esimerkiksi seinien laudoitus ja villoitus on tehty yhteistyössä Länsi-Uudenmaan koulutuskuntayhtymän (Luksia) kanssa, jolle tällainen harvinainen kohde on hyvää harjoittelua. Apua ja lahjoituksia on saatu paljon myös paikallisilta yrityksiltä, Vihdin kunnalta sekä yksityishenkilöiltä; eräs henkilö lahjoitti torniosan uudet tehdasvalmisteiset ikkunat, Nummelassa ilmailua harrastanut pariskunta puolestaan rahoitti kahden muun ikkunan entisöintityön puusepällä.

2/2019

Lentolaivue 6 operoi kentältä SB-2sotasaaliskoneilla jatkosodassa vuosina 1941 ja 1944. Kuva: SA-kuva

Perinnehuone ja kanttiini Hankkeen alussa pohdittiin miten työ tehtäisiin, joko uutta rakentamalla tai säilyttämällä rakennuksen historia. Päädyttiin siihen, että pyritään kunnostamaan ja säilyttämään mahdollisimman paljon vanhaa, sillä sodan aikainen rakennus oli yhä suurimmaksi osaksi alkuperäisessä asussaan. Näin esimerkiksi kahden huoneen alkuperäiset ikkunat annettiin kunnostettaviksi puusepälle. Nyt ne ovat hyvä ja toimiva esimerkki perinteisistä puusepäntaidoista. Tornin ikkunat sen sijaan olivat täysin lahot eikä niissä enää ollut jäljellä juuri mitään alkuperäistä. Niinpä kun NLK:lle tarjottiin mahdollisuutta saada lahjoituksena tehdasvalmisteiset alumiinipintaiset ikkunat, katsottiin tässä kohdin voitavan joustaa: alkuperäistä vastaavien kuuden ikkunan teettäminen puusepällä olisi maksanut maltaita. Lisäksi etelänpuolella oleva torni on aina joko auringossa, sateessa tai tuulessa, joten puiset pokat ja karmit olisivat olleet kovilla. Uudet ikkunat noudattavat kuitenkin alkuperäisten kokoa ja jakoa. EFNU Tower -projekti on saanut paljon myönteistä huomiota paikallislehdissä, ja kentän vieressä liikkuvat kuntoilijat ovat olleet kiinnostuneita hankkeesta. Tarkoitus onkin esimerkiksi kesäviikonloppuina pitää jälleen kanttiinia, joka olisi avoin kaikille – ei siis enää yksin purjelentäjille. Näin vanha lennonjohto toimisi ilmailijoiden ja paikallisten asukkaiden kohtaamispaikkana, missä voitaisiin esitellä purjelentoharrastusta ja kuunnel-

Laivueen lentäjät käskynjaolla Nummelassa 6. kesäkuuta 1944. Harmi kyllä lennonjohtorakennuksesta ei ole löytynyt sota-ajan kuvia. Rakennus on havaittavissa ainoastaan jatkosodan aikaisissa ilmakuvissa. Kuva: SA-kuva

la ympäristön asukkaiden mielipiteitä lentotoiminnasta. Rakennuksen kaksi huonetta tulevat olemaan myös eräänlaisia perinnehuoneita, joissa esitellään Nummelan lentokentän historiaa valokuvin sekä esinein niin purjelentoharrastuksen kuin ilmavoimien osalta. Tätä varten yksityiset ilmailuharrastajat ovat jo hankkineet muun muassa sota-ajan radioaseman vastaanottimen, jollainen myös Lentolaivue 6:lla oli Nummelassa. Hakusessa on vielä joitain esineitä, kuten SA-leimoilla varustetut morsetusavain, deaktivoitu merkinantopis-

tooli sekä sota-ajan lentäjän puku ja varusteita. Mikäli jollain sattuisi tällaisia olemaan tarjolla, ottaisi kirjoittaja mielellään tarjouksia vastaan. Töitä rakennuksessa on vielä paljon, mutta tätä kirjoitettaessa on projektin ensimmäinen vaihe valmistumassa: katto on pian valmis ja rakennus siten pelastettu. Mikäli aikaa korjaustöiltä jää, koetetaan pitää jo ensi kesänä lennonjohtorakennuksessa pannua kuumana joinain viikonloppuina ja esitellä kiinnostuneille Nummelan lentokentän ainutlaatuista historiaa sekä tämän päivän toimintaa. • 2/2019

Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Lentosimulaattoritaivaat paistavat kirkkaina ja sinisinä keskitalvenkin pimeinä iltoina. SIIVET esittelee kaksi hyvin erilaista lentopeliä talvilentäjien iloksi ja kurkistaa myös radioohjattavien autojen maailmaan.

Taas se räimii. Boeing 747:lla Las Vegasin pääkatua pitkin. Tee tämä vain kotona, vaikkapa Aerofly FS 2:lla.

Hupilentämistä

Yhdysvalloissa

Raskaan sarjan pikkutarkat simulaattorit ovat oivia silloin, kun mieli tekee lentää tarkoin mallinnettuja ja mahdollisimman aidosti käyttäytyviä lentokoneita. Mutta joskus on kiva lentää myös vähän huolettomammin eivätkä kaikki kaipaa DCS- tai X-Plane-tasoista lentomallinnusta. Heille löytyy kasvavassa määrin laadukkaita puolenmatkan lentosimulaattoreita, joista voi nauttia myös ilman lentolupakirjaa.

Aerofly FS 2 Edellinen Aerofly FS -sarjan simulaattori oli kerrassaan erinomainen elämys sekä lentotuntumaltaan että maisemiltaan. Sveitsin vuoristossa oli ilo lentää niin purjekoneilla kuin F-18 Hornetilla. Nyt maisemat ovat vaihtuneet Yhdysvaltoihin, jonka lounaisosasta löytyy pari sataa lentokenttää San Franciscosta Phoenixiin ulottuvalla alueella. Niiden välimaastoon mahtuu paljon komeita maisemia lentonautiskelijoille. FS 2 on ennen kaikkea hauska nautiskelusimulaattori. Sen lentomallit eivät kelpaa koulutukseen, mutta lentämiseen saa silti mukavan otteen. Lentomallinnus on sen verran helpotettua, etteivät koneet lähde kovinkaan hel-

2/2019

posti käsistä. Satunnaislentäjälle lentämisen alkeet avautuvatkin vaivattomasti. Eivätkä vain alkeet, vaan myös ilmailun monet eri puolet. Konevalikoimaan on mahdutettu niin ensimmäisen kuin toisen ja myöhempienkin aikojen hävittäjiä, joilla kelpaa kiemuroida taivaalla ketterästi joko kahdella tasolla tai kahdella jälkipolttimella. Ikivihreä klassikko Cessna 172 tarjoaa perusilmailun iloja, Extra 330 ja Pitts S-2B taitolennon hurmaa, Learjet VIP-suihkulentelyä, Robinson R22 Beta II helikopterointia ja purjelennonkin salat avautuvat Swift S1:n ohjaimissa. Valikoima onkin herkullisen monipuolinen tarjoten jotain lähes jokaisesta isomman ja pienemmän ilmailun kategoriasta. Yleisen helppouden nimissä lentäminen on tehty muutoinkin asianmukaisen helpoksi. Säädettäviä järjestelmiä ei ole liikoja, vaan halukas voi vain loikata koneeseen ja tarkistaa, että mistäs ne laipat ja laskutelineet toimivat, sitten vain hanaa ja taivaalle. Toki syvemmällekin voi mennä mutta ei kovin. Tässä simussa ei ole monimutkaisia ase- tai navigaatiojärjestelmiä, vaan pääpaino on ilmailun iloista nautiskelulla. Lentäminen sujuu sekä 3D-ohjaamosta että ulkopuolelta käsin, ja äänimaailma tuo toimintaan oman asiallisen lisänsä.

Jos kierretään negatiivisen kautta positiiviseen, niin Aerofly FS 2:n harmillisin puoli on sen simuloima maailma. Lentonsa voi aloittaa mistä tahansa maapallon kolkasta, mutta mainittu osa Jenkkilästä on mallinnettu tarkalla tekstuurilla ja maastodatalla. Muu maailma on mössöä, josta vettä ei erota kuivasta maasta ja korkeusdatakin voi olla mitä sattuu. Lentäminen kannattaa siis rajata USA:n lounaiskulmalle, jossa on ihan oikeita maisemia, vuoria, kanjoneita, tunnistettavia kaupunkeja ja lentokenttiä. Ja jos hirveän syvää tekniikka- tai reittilentosimulaattoria etsii, niin FS 2 ei ole sellainen. Täällä ei lennonjohto turhia kälätä, vaan koneensa voi lykätä mistä ja minne tahansa koska haluaa. Muutoin − tai juuri siksi − FS 2 on kerrassaan maukas ja tartuttava viihde- ja elämyssimulaatio, jonka voi lykätä ensikertalaisenkin käteen. Käyttöliittymä on selkeä, lentokoulu opettaa lentämisen saloja ja lennettävää riittää vähän pidemmällekin tähtäävälle. Lisäbonuksena FS 2 tukee myös virtuaalitodellisuuslaitteistoja, joten se voi olla myös oiva herkku VR-lentäjille. Sitä rohkenee kehua harvinaisen onnistuneeksi keskisarjan lentosimulaattoriksi.

Melko ilmaista RC-lennätystä Radio-ohjattavien pikkusimulaattorien tarjonta on kasvanut viime vuosina hämmästyttävää tahtia. Vääjäämättäkin tarjontaan mahtuu niitä parempia, huonompia ja erikoisempia julkaisuja, ja ilmainen RC Plane 3 asettuu tukevasti sinne puolivälin paikkeille. RC-lennokkisimulaattorina se on tuhdisti viihteellisempi ja vähemmän realistinen näkemys aihepiiristään. Esimerkiksi AccuRC 2 (Siivet 5/2018) on erittäin pikkutarkka ja tuntumaltaan realistinen koulutusväline. Se ei panostanut niinkään pelillisiin elementteihin, vaan pyrki luomaan lennokinlennätyksestä mahdollisimman autenttisen kokemuksen. RC Plane 3 taas on ihan ehta peli. Sitä ei tohdi suositella koulutusvälineeksi tai lentotuntuman hiomiseen. Toki sillä voi lennättää maanäkökulmasta käsin ja oikealla tietokoneeseen kytketyllä radio-ohjaimella, mutta lentotuntuma ja koneiden reagointi on yksinkertaisesti niin köpöistä ja takkuista, ettei näitä läksyjä kannata muistaa virtuaalista lentosessiota pidemmälle. Koneiden käyttäytyminenkin on kaukana aidoista lennokeista. Ei silti, on tällekin sijansa maailmassa. Peli tarjoaa muutamia eri lennätyspaikkoja, jotka sisältävät useita lennokkikenttiä, haasteita ja ihailtavia maisemia. Vapaan lentelyn lisäksi lennättäjä voi osallistua lennokkikisoihin ja tapahtumiin samoin kuin erikoistehtäviin ja haasteisiin, joissa voi jopa harrastaa lennokki-ilmataistelua ja sammuttaa pikku tulipaloja pikku sammutuskoneilla. Lennokkeja ja drooneja ilmaisessa pelissä on puolen tusinaa ja valikoimaa voi

Radio-ohjattavat autotkin voivat olla kivoja, vaikka eivät lennäkään kuin hetkellisesti.

laajentaa ostamalla lisäkalustoa verkkokaupasta noin yhdestä viiteen euroa maksavissa paketeissa. Esimeriksi Warbirds-paketti sisältää 3,99 eurolla Spitfiren, P-51D:n ja Focke-Wulf 190:n. Ilmainen peli on toki ilmainen peli. Sitä on helppo kokeilla ja varmasti siitä on joillekin hupia.

RC-huvittelua neljällä pyörällä Kauko-ohjattavien lennokkien harrastajilta löytyy usein myös RC-auto tai ainakin kiinnostusta niihin. VRC-Pro-simulaattori on ensiluokkainen näkemys pikkuautojen maailmaan, ja jatkuvasti kehitettävällä simulaattorilla onkin laaja harrastajakunta. Sen nettimaailmassa ajetaan jatkuvasti monia liigoja ja online-kisoja, eikä moninpeliseuraa tarvitse paljoa etsiä. Yksinpelaajille löytyy taas tekoälykuljettajia ja nettikisojen haamuajajia vastustajiksi.

VRC:ssä hämmästyttää etenkin sen pikkutarkka autenttisuus ja mahdollisuus autojen rakenteluun. Auto- ja komponenttivalmistajat ovat antaneet tekijälle tietoja osistaan niin, että rakentelija voi vaihtaa autojensa osia, hioa jousituksia ja rakentaa jopa niiden sähköt uusiksi. Pikkutarkka realismi huokuu myös ajettaessa ja useammassa kymmenessä autossa ja radassa riittää opiskeltavaa, sillä vaikka ajamisessa onkin oma hauskuutensa, on se myös rajun vaikeaa. Tällä simulaattorilla kelpaakin ottaa oikein kunnolla tuntumaa RC-autoharrastukseen ja viilata ajotuntumaansa. Kätevästi autojen ohjaus sujuu PC-peliohjainten lisäksi myös USB:hen kytketyllä lennokki- ja auto-ohjaimilla. •

Aerofly FS 2 Tekijä: IPACS Saatavilla: PC Muuta: Hinta 59,99 euroa, tukee VR-laitteita. Lisätietoja: www.aerofly.com

RC Plane 3 Tekijä: Frozenpepper Saatavilla: PC, Mac Muuta: Ilmainen, sisältää mikromaksuostoksia. Lisätietoja: www.frozenpepper.it/rcp3/

VRC-Pro

Lennokkisimulaattori RC Plane 3:n kuvakulmia voi vaihdella mieluisekseen. Matkalento kentältä toiselle sujuu paremmin kameran seuratessa konetta.

Tekijä: Virtual Racing Industries Saatavilla: PC Muuta: Hinta 39,99 euroa. Ilmainen demo ladattavissa kotisivuilta. Lisätietoja: www.vrcworld.com/about/

2/2019

Sotalintubongarien aikamatka Britanniassa

Teksti: Ari Pirilä, Markus Kantonen Kuvat: Ari Pirilä

Iso-Britannia tuntuu olevan kaukana, vaikka todellisuudessa sinne matkustaa vain muutaman tunnin. Ilmailuhistoriallisesti rikas maa on kesäisin täpötäynnä ilmailutapahtumia. Siivet lähetti viime vuonna kaksi lentokonebongaria kiivaalle roadtripille niitä koluamaan.

käteen verkon kautta vuokrattu auto. Myös majapaikat oli järjestelty etukäteen. Laskeutumisen jälkeen edessä odotti matkan kuumottavin osa: noin 800 kilometriä ruuhkaisia teitä. Matkan varrella odottivat Festival of Speed perjantaina, Royal Air Tattoo lauantaina ja Flying Legends sunnuntaina. Helsingin ruuhkiin tottuneena totesin huvittuneena, että eihän meillä pohjan perukoilla ole ruuhkista tietoakaan. Lontoon liikennemäärät ovat jäätävät kellonajasta riippumatta. Niistä kuitenkin selvittiin Portsmouthiin, jossa odotti Nelsonin lippulaiva HMS Victory. Brittien pieteettisyydelle täytyi nostaa heti hattua: museot ovat järjestään

upeita, eivätkä laiva- ja laivastoaiheiset museot tehneet poikkeusta. Victoryyn satsatut miljoonat punnat näkyivät laivaa kolutessamme. Sen jälkeen kelpasikin suunnata kohti ensimmäistä yöpymispaikkaa. Verkon kautta varatut majapaikat olivat kaikki lähellä seuraavien päivien tapahtumapaikkoja, jotta kohteille päästäisiin mahdollisimman varhain.

Superviikonloppu Englannissa oli alkamassa. Kuninkaalliset ilmavoimat, Royal Air Force, täytti vuonna 2018 pyöreät sata vuotta, samoin kuin kotimaiset ilmavoimamme. Sen myötä molemmissa maissa satsattiin juhlalentonäytöksiin, joita myös sääprofeetat suosivat. Etukäteen tehty lentosuunnitelma näytti toteuttamiskelpoiselta sellaisenaan, joten ei muuta kuin rullaamaan. Bongarikaksikkomme laskeutui Lontoon Gatwickin lentokentälle, jossa odotti etu-

Flying Legendsissä muisteltiin myös Battle of Britain -elokuvan tekemistä 50 vuotta sitten. Taivaalla lensikin yhtaikaa kokonaiset neljä elokuvan saksalaisväreissä lentänyttä tähteä, HA-1112 Buchonia, espanjalaisia Messerschmitteja.

2/2019

Festival of Speed Festival of Speed järjestettiin Goodwoodissa 25. kertaa. Paikallinen aatelinen, Richmondin herttua March, halusi järjestää autokisat vuonna 1993, mutta hänellä ei ollut tarpeellisia lupia kisojen järjestämiseen Goodwoodin varsinaisella kilparadalla. Niinpä hän päätti järjestää autoilut omilla tiluksillaan. Autoja oli vain kourallinen, mutta yleisöä saapui paikalle 25 000 silmäparin verran. Suosion myötä tapahtuma kasvoi yhdeksi Britannian suosituimmista autourheilutapahtumista. Nykyään nelipäiväiseen autojuhlaan myydään jopa puoli miljoonaa lippua, joiden lisäksi paikalla on yli 300 näytteilleasettajaa esittelemässä uusimpia autojaan ja teknisiä vempaimiaan. Väenpaljous onkin huima, vaikka tapahtuma-alue on todella iso.

Goodwoodissa on myös vanha sota-ajan lentokenttä, joka on sittemmin kasvanut kiihkeäksi ilmailun pesäksi. Siellä toimii lentokoulu, koneiden huoltofirma, lentokerho ja elämysyrityksiä, joiden kyydissä pääsee nauttimaan niin Britannian maaseutunäkymistä kuin vierailemaan Kanaalin ja Kanaalisaarten taivaille. Kentällä järjestetään myös lentonäytöksiä osana Festival of Speediä ja ilman. Maassa riittää kisa- ja näytösajoja koko ajan, ja autoista kiinnostuneille on tarjolla kattava tarjoilu viimeisen sadan vuoden ajalta. Kiinnostavaa kontrastia oli tarjolla, kun samassa nipussa saattoi ajaa vuoden 1927 Mercedes SSK, Niki Laudan ohjastama Ferra-

ri 70-luvulta ja Schumacherin Benetton. Täytyy myöntää, että herttua on järjestänyt tiluksilleen oivat kisat. Päivän lopuksi kaksi väsynyttä ja nälkäistä miestä etsi kulkuvälinettään XXXL-parkkipaikalta. Sen löydyttyä navigaattoriin seuraavan yöpaikan koordinaatit ja sitten vain nauttimaan ruuhkasta, jota ei laskettu kilometreissä vaan tunneissa. Onneksi navigaattori opasti kulkijat vaihtoehtoiselle reitille, joka tarjosikin brittimaaseutumatkailua par-

Ajanmukaisesti esimerkiksi lentomekaanikon, lentäjän tai sairaanhoitajan asusteisiin pukeutuneet näyttelijät ovat tärkeä osa maanäyttelyn lumoa. Autenttisuudesta tosin myös maksetaan: joidenkin asusteet näyttivät aivan liian lämpimiltä keliin nähden. 2/2019

haimmillaan. Tähtäin oli asetettu Fairfordin kupeeseen, jotta pääsimme aamulla mahdollisimman varhain Air Tattooseen.

Air Tattoo Lauantaiaamu ja pilvetön taivas tervehtivät matkustavaisia. Royal International Air Tattoo on yksi maailman suurimmista sotilasilmailutapahtumista, jossa oli esillä 43 eri maan ilmavoimista yhteensä 302 lentokonetta, joista 121 nähtiin ilmassa. Suomi oli läsnä vahvasti: F/A-18C Hornet edusti Ilmavoimia kapteeni Lauri ”Dr. Schneider”Mäkisen ja kapteeni Arto ”AllIn” Ukskosken voimin. Maavoimilta paikalla oli NH90 miehistöineen. Sekä Hornetettä NH90-esitykset olivat taattua laatua, vaikka jäimmekin kaipaamaan soihtuja. Niiden käyttö on kielletty Britteinsaarten lentonäytöksissä. Useamman kerran esitykset nähneenä täytyy sanoa, että soihdut antavat näytöksiin jykevän lisäpotkun. Näytösten huipentumia olivat ensimmäisen maailmansodan aikaisten koneiden ilmasotanäytös sekä Battle of Britain Memorial Flightin seitsemän lentokoneen muodostelma, eikä Northrop Grumman B-2 Spirit -häivepommikoneen ohilentokaan kylmäksi jättänyt. Aika meni kirjaimellisesti kuin siivillä ja tämän vuoden 185 000 vierasta oli tapahtuman uusi kävijäennätys. Suhoi 27 -lentäjän esitellessä taitojaan juttelimme omien pilottiemme kanssa. Arto ja Lauri kertoivat, ettei näytöslento Britanniassa juuri eroa Suomessa lennettäviin näytöslentoihin verrattuna. Soihtujen käyttökiellon lisäksi Suomen minimilentokorkeus on jon-

kin verran korkeammalla kuin Britanniassa. G-voimien raja-arvot on määritelty niin, etteivät ne ylitä 7,5 G:tä. Herrojen mukaan tätä lähellä käydään, sillä näytöksissä G:tä vedetään maksimissaan 7,2−7,4. Mäkinen on tämän vuoden pääesityslentäjä ja Ukskoski on varaesityslentäjä. Ilmavoimiemme 100-vuotisjuhlavuosi on ollut kaksikolle kiireinen näytösvuosi, sillä he ovat lentäneet ahkerasti sekä Suomessa että maailmalla. Lentäjäveljet ovatkin osin jakaneet mieluista työtaakkaansa, eli kumpikin on lentänyt näytöksissä. Keskustelutuokio katkesi velvollisuuksien kutsuessa, mutta vaikka Arto varamiehenä toki haluaakin päästä näyttämään taitonsa, niin lupasimme olla laittamatta arsenikkia Laurin aamumuroihin. Hienosti Dr. Schneider hommansa hoitikin. Lauantain esityksen päättänyt Laurin F/A-18 Hornet -soolo palkittiin tapahtuman parhaana soolona (best individual flying display) Sir Douglas Bader Trophy -palkinnolla. Ensi vuonna on kenties Arton vuoro kantaa esitysten päävastuu. Kenties Ilmavoimat on tuolloinkin paikalla, mutta ensi vuoden esityskalenteri valmistuu vasta helmi-maaliskuussa 2019. Ja sitten kohti Cambridgeä. Lukuisten liikenneympyröiden ja kolmen tunnin ajomatkan jälkeen olimme keskellä vanhaa yliopistokaupunkia, jossa kelpasi laittaa sekä akut että miehet lataukseen.

Flying Legends Helleraja paukahtaa rikki jo aamuyhdeksältä, joten lyhyen Cambridge-Duxford-siirtymän jälkeen matkalaisten kelpasi hymyillä,

kun mäntämoottoristen kerma odotti jo parkissa siisteissä riveissä. Alueeseen pääsee tutustumaan ja koneita kuvaamaan kätevästi ennen näytöstä. Viiden punnan lisämaksusta pääsee seisonta-alueelle, jossa vanhat lentokoneet kiiltävät puunattuina. Osaa vielä huollettiin ennen lentotoiminnan alkua. Näytöksessä muisteltiin myös 50 vuoden takaisia tapahtumia, sillä elokuvaa Battle of Britain kuvattiin vuonna 1968 juuri täällä. Duxford ja sen ilmatila oli yksi elokuvan pääkuvauspaikoista, mitä muisteltiin myös näytösosioissa. Tuntui kieltämättä erikoiselta, kun ilmassa oli yhtaikaa saksalaisia koneita ja Spitfirejä. Paikalla oli neljä elokuvassa aikanaan esiintynyttä Messerschmittiä, jotka olivat tosin tuttavallisemmin Espanjanmersuja eli Buchoneita, Espanjassa lisenssillä valmistettuja Messerschmitt 109 G-2:ia Merlin-moottoreilla. Samoja Buchoneita on käytetty sittemmin muissakin elokuvassa, sillä aitoja Daimler-Benzin moottorilla lentäviä Mersuja ei ole montaa jäljellä. Muita näytöksen teemoja olivat muun muassa tukialushävittäjät Grumman F8F Bearcat kahden Vought F4U Corsairin kanssa. Taivaalla jyrisi myös raskas B-17G-pommikone saattohävittäjineen sekä Red Bullin lentolaivue, jonka riveihin kuuluvat P-38 Lightning, B-25 Mitchell, F4U Corsair ja DC-6. Kaikkiaan näytöksessä lensi noin 50 vanhaa sotalintua yhdellä uudella höystettynä, kun Suomenkin HX-ehdokas F-35 Lightning II kurvasi ilahduttamaan yleisöä. Kaikkiaan päivään mahtui lähes neljän tunnin putki ilmailullista nonstop-actionia, jonka väliin ei tylsää tai hiljaista vaihetta mahtunut.

Brittinäytökset säväyttävät suomalaisvieraita konerivistöjen pituudella ja kauneudellaan. Pelkästään lentäviä warbirdejä on usein enemmän kuin suomalaisnäytöksissä lentäviä ja maanäyttelykoneita yhteensä.

2/2019

Tästä näystä haaveilee moni suomalainen ilmailuhistorian harrastaja: lentävä Bristol Blenheim Mk.I. Britanniassa samalle taivaalle tosin voi nousta myös neljällä Merlinillä möyrivä Lancaster.

Duxfordin perinteiseen tapaan valtaosa näytöskoneista nousee lopussa uudestaan ilmaan, jonka jälkeen noin 30 koneen muodostelma lentää juhlayleisön edessä viimeiset ohilennot kaartaen siitä kukin vuorollaan laskuun. Matkan loppurutistuksena − tai pikemmin rauhoittumisena − kaarsimme maanantaina vielä Hendoniin, Pohjois-Lontoossa sijaitsevaan Kuninkaallisten Ilmavoimien museoon. Yksi maailman parhaista ilmailumuseoista on upea vierailukohde, sillä tarjolla on kattava kokoelma ilmailun kaikilta eri aikakausilta.

Eurofighter Typhoonin prototyyppi tarjoaa makupalan uudemmasta päästä, ja vanhan ilmailun ystäville löytyy Ilmojen Korkeajännityksistä tuttuja sotataivaiden legendoja − vahva suositus Lontoon suunnassa matkaaville. Neljä päivää lentonäytöksiä, museoita ja asfalttiteitä oli upea mutta myös raskas matka. Kuumottava helle ja tiukaksi aikataulutettu ohjelma antoivat matkaan omanlaisensa mausteen. Vähemmälläkin kattauksella olisi saanut paljon muisteltavaa. Pieni kateudenpoikanenkin pistää, sillä briteillä riittää mu-

seoita ja näytöksiä vierailtavaksi eivätkä siirtymätkään ole kovin pitkiä. Mutta onneksi Britannia on vain kolmen tunnin päässä. Lentonäytösretkelle lähteminen onkin enemmän asenne- kuin etäisyyskysymys. • Lisää Ari Pirilän ilmailuvalokuvia Instagramissa: @ pirilorski tai www.instagram.com/ pirilorski. Lisää näytöskuvia Britannian taivailta www.siivet.fi ja Facebookissa @Siivetlehti tai www.facebook.com/Siivetlehti.

Matkavinkit Räätälöityä matkaa suunnitellessa kannattaa olla ajoissa liikkeellä. Lentoliput ovat hyvissä ajoin tilattuna edullisempia, samoin kuin majoituspaikat. Auton voi varata kätevästi odottamaan lentokentälle mutta sillä liikkuessa siirtymiin on varattava riittävästi aikaa, sillä Britannian teillä on aina ruuhkaista. Pieneenkin matkaan saattaa kulua tunteja, varsinkin jättitapahtumien jälkeen, vaikka liikenteenohjaus onkin erittäin hyvin organisoitua ja tehokasta. Yleinen liikennekuri maantiellä on hyvä, eikä vaarallisia ohituksia juuri näe. Ruuhkat toki pitävät osaltaan huolen ohittelurallin vähyydestä. Lontoon ulkopuolella ajaminen on vasemmanpuoleisesta liikenteestä huolimatta kohtuullisen helppoa. Navigaattoria kannattaa hyödyntää, mutta varoitus: katuosoite ei vie aina perille. Britannian postinumerojärjestelmä on sen sijaan erittäin tarkka ja luotettava. Julkisilla liikennevälineillä liikkuminen on Britanniassa suhteellisen helppoa, joskin perille pääseminen voi olla monen vaiheen takana. Kaikkien tapahtumien lähistölle pääsee Lontoosta junalla ja juna- tai bussiasemilta on bussikuljetukset perille. Bussiin pääsyä voi tosin joutua jonottamaan pitkään ja ne jumiutuvat ruuhkaan siinä missä muukin liikenne. Matka Lontoosta näytökseen voi kestää 4-5 tuntia, vaikka junamatka kestäisi vain tunnin.

Jos mahdollista, niin juna- ja paikkaliput kannattaa ostaa etukäteen. Näytösten yhteydessä junien istumapaikat loppuvat helposti, eikä seisomapaikka ole herkkua pitkän tapahtumapäivän jälkeen. Google Maps -palvelun käyttäminen matkasuunnitteluun ja aikatauluihin on enemmän kuin suositeltavaa, sillä se näyttää hyvin liikennetiedot ja julkisen liikenteen aikataulut. Yleensä tapahtumiin järjestetään myös suoria bussikuljetuksia suuremmista kaupungeista. Taksillakin saattaa päästä ja sikäläiset taksihinnat ovat yleensä tuntuvasti Suomea edullisempia. Majapaikkaa voi etsiä myös lähempänä tapahtumapaikkaa juna- tai bussireittien varrelta. Esimerkiksi AirBNB on toimiva vaihtoehto yösijaa etsittäessä. Sen avulla voi optimoida kulkemisensa ja aikataulunsa kätevästi. Itse näytökseen kannattaa puntaroida mitä ja miten mukaansa ottaa. Kunnon reppu, vesipullo, riittävät eväät ja kevyt matkatuoli ovat tärkeitä, jotta mukaansa saa tarvittavan mutta raahattavaa ei ole liikaa. Kuvaamiseen kannattaa varustautua kunnolla. Murphy iskee aina varoittamatta, joten jokin laite ei välttämättä toimi kunnolla tai lainkaan. Jos omistaa kaksi kameraa, pitää ottaa molemmat mukaan, samoin kuin varavirtalähde, adapteri, muistikortteja, akkuja ja objektiiveja.

2/2019

A-10 lentää 2030-luvulle

Elokuussa 2017 Yhdysvaltain Marylandin ilmakansalliskaartin 104. Hävittäjälaivueen A-10C-koneet harjoittelivat Virossa Jägalan ja Käraveten välisellä maantiellä. Kuva: U.S. Air Force / Ryan Conroy

Teksti: Pentti Perttula

Olkapääohjukset ja jalkaväkiaseet eivät ole olleet viime vuosina A-10:n ainoa vihollinen, vaan myös sen pääkäyttäjä, Yhdysvaltain ilmavoimat, on halunnut poistaa koko konetyypin vanhentuneena käytöstä. Kuitenkin viimeisimpien tietojen mukaan ainakin kuuden laivueen odotetaan lentävän vuoden 2025 tuolle puolen, jopa 2030-luvulle saakka. 30

2/2019

Fairchild-Republic A-10:tä kutsutaan pahkasiaksi sen aggressiivisen ulkonäön takia, jota saatetaan vielä korostaa koneen nokassa olevalla kitamaalauksella. Konetyyppi on Yhdysvaltain ilmavoimien pääasiallinen matalan lentokorkeuden lähi-ilmatukikone, joka tunnetaan parhaiten sen nokkaan asennetusta 30 millimetrin GAU-8 Avenger -Gatling-tykistä. Sillä voidaan ampua panssarin läpäiseviä köyhdytetystä uraanista tehtyjä ammuksia tai räjähtäviä ammuksia. Kaksi General Electric TF34-GE-100 -ohivirtausmoottoria puskevat A-10:n huippunopeudeksi vain 830 kilometriä tunnissa. Nopeuden sijasta koneen kineettinen vahvuus on kuitenkin sen liikehtimiskyvyssä, joka on erinomainen hitailla nopeuksilla matalalla lennettäessä. Koneen titaanipanssarointi suojaa ohjaajan lisäksi lennonhallintajärjestelmää, ja kone kestää suorat osumat 23 millimetrin kaliiperiin asti. Itsetiivistyviä polttoainesäiliöitä suojaa vielä vaahto sekä sisältä että ulkoa. A-10:llä on lyhyt kiitotievaatimus ja pitkä lentoaika (yli 4 000 kilometrin lentomatka). Siipien etupuolella sijaitsevassa ohjaamossa on suuri kuplakuomu, joka varmistaa

ohjaajalle hyvän näkyvyyden joka suuntaan. Koneella voidaan toimia huonossakin säässä sekä pimeässä ohjaajan Night Vision Imaging Systems -pimeänäkölaitteen avulla

Päivityksiä A-10:tä on päivitetty paljon sen käyttöönoton jälkeen vuonna 1975. Ensimmäisen lasermaalinosoitussäiliön kone sai jo vuonna 1978, mutta sitä on vaihdettu monesti sen jälkeen. Inertianavigointijärjestelmän kone sai vuonna 1980. Myöhemmin koneeseen lisättiin tietokoneistettu tähtäyslaitteisto, autopilotti ja maahantörmäysvaroitin. Vuonna 1999 koneeseen asennettiin GPS-navigointijärjestelmä ja monitoiminäyttö. Vuonna 2005 tulivat parannettu tulenhallintajärjestelmä, elektroninen vastatoimijärjestelmä, päivitetyt ohjaamonäytöt, GPS-ohjatut täsmäpommit digitaalisine laukaisujärjestelmineen, liikkuva karttanäyttö, HOTAS, LITENING- ja Sniper-maalinosoitussäiliöt, SADL-datalinkki ja VMF-tiedonsiirto. Konetyyppimerkinnäksi tuli A-10C. Se sai alustavan operatiivisen kyvyn syyskuussa 2007.

Vuonna 2017 A-10:ihin alettiin asentaa uutta LARS V-12 -viestintäjärjestelmää ja uusimpana päivityksenä koneen ohjaamoon ollaan toteuttamassa Terman kolmiulotteista äänentoistoa ohjaajan tilannetietoisuuden parantamiseksi. Järjestelmä antaa äänitiedon uhista 15 asteen pysty- ja vaakatarkkuudella oikeasta suunnasta. Se on kytketty muun muassa ohjus- tutka-, laser- ja jalkaväkitulivaroitusjärjestelmään. Terman 3D-audio on käytössä Tanskan päivitetyissä F-16-hävittäjissä.

Pitkä operaatiohistoria A-10 pystyy kantamaan 7 250 kilogrammaa aseita 8:ssa siipi- ja 3 runkoripustimessa. Aseistuksena voidaan käyttää tavallisia rautapommeja, rypälepommeja, laserohjattuja pommeja, JDAM-täsmäpommeja, AGM-65 Maverick -panssarintorjuntaohjuksia ja omasuoja-aseistuksena AIM-9 Sidewinder -ilmataisteluohjuksia. GAU-8/A-tykin tulinopeus on 3 900 laukausta minuutissa. A-10C:tä voidaan operoida ja sitä voidaan huoltaa ankarissa olosuhteissa lähellä taiste-

lualuetta. Monia koneen osia voidaan käyttää sekä sen oikealla että vasemmalla puolella, mukaan lukien moottorit, päälaskutelineet ja sivuvakaajat. Konetyyppi sai tulikasteensa vuonna 1991 Aavikkomyrsky-operaatiossa, jossa sillä lennettiin yli 8 000 tehtävää ja tuhottiin 987 Irakin asevoimien panssarivaunua, 926 tykkiä, 501 panssaroitua miehistönkuljetusajoneuvoa, 1 106 kuorma-autoa, joiden lisäksi Scud-ohjuslavetteja, ilmatojuntaohjuslavetteja ja 2 helikopteria. Kuusi konetta menetettiin. Aavikkomyrskyn jälkeen A-10 on osallistunut operaatioihin Southern Watch (Irak 1992‒2003), Provide Comfort (Irak 1991‒1996), Desert Fox (Irak 1998), Noble Anvil (Jugoslavia 1999), Deny Flight (Bosnia ja Hertsegovina 1993‒1995), Deliberate Guard (Bosnia ja Hertsegovina 1995), Allied Force (Jugoslavia 1999), Enduring Freedom (Afganistan 2001‒2014), Anaconda (Afganistan 2002), Iraqi Freedom (Irak 2003‒2011), Odyssey Dawn (Libya 2011), Tidal Wave II (Irak ja Syyria 2015‒2016) ja Inherent Resolve (Syyria ja Irak 2014‒, Afganistan 2018‒).

Suuri siipiprojekti Yhdysvaltain ilmavoimat halusi jo vuodesta 2011 lähtien poistaa vanhat rynnäkkökoneet käytöstä vuoteen 2015 mennessä, mutta 287 konetta on edelleen ilmavoimien rivissä pääosin kongressin poliittisen paineen ansiosta. Ilmavoimien reservi ja ilmakansalliskaarti mukaan lukien A-10-koneita on yhteensä noin 350. Alle puolet vuoteen 1984 mennessä valmistetuista yli 700 A-10-koneesta on siis jäljellä. Kun ilmavoimien nykysuunnitelma on kasvattaa ilmavoimien kokoa peräti 74 laivueella 386 laivueeseen, voi olla vaikeaa samaan aikaan poistaa lähes 300:aa konetta vahvuudesta, minkä vuoksi ilmavoimat on ottanut pehmeämmän lähestymistavan tähän maavoimien rakastamaan lähi-ilmatukikoneeseen. Nykyinen ilmavoimaministeri Heather Wilson on jopa ilmoittautunut jonkinlaiseksi A-10-faniksi. Boeing teki vuonna 2006 ilmavoimien kanssa sopimuksen, jonka perusteella se toimitti vuoden 2018 loppuun mennessä 173

Pahkasikojen tulivoimaa. Arkansasin ilmakansalliskaartin 184. Hävittäjälaivueen A-10Ckoneet ripustimissaan valikoima ilmasta maahan aseita ja maalinosoitussäiliö harjoittelevat lähi-ilmatukea lähellä Arizonan Davis-Monthanin lentotukikohtaa. Kuva: U.S. Air Force / Jim Haseltine 2/2019

siipisettiä. Niillä yhtiön mukaan A-10:t jatkavat palveluskäytössä 2030-luvulle saakka. Jää vielä nähtäväksi, ulotetaanko korjausprojekti loppuosaan A-10-laivastosta. Ilmavoimat päätti vuonna 2018 poistaa uusien siipisettien hankinnan budjetistaan ja siirsi vaadittavan rahan kongressin arvioitavaksi jätettävään toivelistaan. Jos kongressi haluaa pitää kaikki A-10-koneet, se saa ilmavoimien mielestä antaa myös erillisarahoituksen niiden päivittämiseen. Vuodelle 2019 halutaan 79 miljoonaa dollaria 8‒12 koneen siipien hankintaan, mutta sopimusta siipien valmistajasta ei vielä tätä kirjoitettaessa ole, vaikka tarjoukset ilmavoimat sai jo elokuussa 2018. Boeingin siipituotantolinja on purettu ja ilmavoimien johto ilmeisesti pitää Boeingia myös liian kalliina. Uuden siipiohjelman tavoitteena on nykyisen A-10-määrän säilyttäminen ainakin vuoteen 2025 saakka. Kaikki yhdeksän laivuetta on toistaiseksi saanut täyden rahoituksen operatiiviseen toimintaan ja ylläpitoon, mutta silti yli sadalta koneelta on vaarassa loppua lennot, jos niihin ei saada uusia siipiä. Ensimmäisten A-10:ien siipien elinkaari on päättymässä jo neljän vuoden sisään. Onneksi kaikkien koneiden parasta ennen päiväys ei lopu samanaikaisesti. Jotkut koneet voidaan vielä palauttaa lentokuntoon, ainakin joksikin aikaa, varastossa olevilla vanhoilla siivillä.

A-10C laukaisee AGM-65 Maverick -panssarintojuntaohjuksen. Kuva: U.S. Air Force / Jim Haseltine

Millä korvataan? Air Combat Commandin komentaja, kenraali Mike Holmes on ilmoittanut, että pitkän tähtäimen suunnitelma on säilyttää ainakin kuusi A-10-laivuetta vuoteen 2032 saakka. Milloin laivueiden määrää vähennetään, on kiinni vielä monesta tekijästä, muun muassa seuraavien vuosien operaatiotemposta ja F-35-koneiden hankintanopeudesta. Ainakin osa ilmavoimien johdosta uskoo 173 A-10-koneen riittävän lähi-ilmatukitehtäviin nähtävissä olevassa tulevaisuudessa. Ilmavoimat ei ole vielä ilmoittanut, mitkä A-10-laivueet mahdollisesti lopetetaan tai vaihtoehtoisesti millä konetyypeillä niiden

kalusto korvataan. Yksi vaihtoehto korvaajaksi on F-35A, mutta se ei nykyspesifikaatiollaan pysty toimimaan kaikista A-10-tukikohdista liian lyhyiden kiitoteiden takia. Siksi on mahdollista, että korvaaja onkin jokin neljännen sukupolven konetyyppi niistä hävittäjälaivueista, jotka vaihtavat F-35:een. A-10:n jatkajaksi on mietitty uutta ilmatukilavettia, jota joissakin yhteyksissä nimitetään A/X-2:ksi, mutta se on yhä pöydällä. Ilmavoimat pohtii kokonaan uuden erikoiskoneen rakentamista 2020-luvun lopulla, mutta paljon riippuu F-35:n todellisesta ilmatukikyvystä, ja viime kädessä uuden koneen suunnittelu- ja rakentamispäätöksen tekee kongressi. •

A-10:llä on erinomaiset liikehtimisominaisuudet hitailla lentonopeuksilla. Kuva: U.S. Air Force / Parker Gyokeres

2/2019

Buddy-Fox, suomalaista lentotekniikkaa simulaattorilentäjälle Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Ville Pajunen

Simulaattorilentäjän työpiste ei ole koskaan valmis tai täydellinen, harrasti lentämistään sitten työpöydällä nököttävällä joystickillä tai itse rakennetussa ohjaamossa. Hyvien ohjain- ja lisälaitteiden löytäminen ja räätälöinti ovat kuitenkin oma taiteenlajinsa. Yksi vaihtoehto tosissaan lentävälle on suomalainen Buddy-Fox. Peliohjainlaitteiden valmistajat tuppaavat olemaan joko isoja tuotantosarjoja valmistavia yrityksiä tai käsityönä yksittäiskappaleita näpertäviä harrastajia. Näiden välissä on valtava kuilu markkinarakoa, jota täyttää vain muutama yksittäinen pieniä eriä valmistava lisälaitesuunnittelija ja -valmistaja. Yksi näistä on suomalainen Bamseco Oy, jonka luoma Buddy-Fox UFC on kerännyt ylistävää kiitosta maailman simulaattorilentäjiltä. Kuten yleensä, hyvä tuote syntyy tarpeesta. Bamseco Oy:n toimitusjohtaja Ville Pajunen kertoo, että Buddy-Fox UFC:n tarina alkoi hänen lentäessään DCS: World -lentosimulaattorissa A-10C Warthog -konetta. Pikkutarkasti mallinnetun koneen ohjaamotyöskentely tuntui kankealta, sillä lentotietokoneen Up Front Controller -syöttölaitteen käyttäminen hiirellä kuvaruutua kliksuttelemalla tai näppäimistöä haromalla ei ollut oikein mitenkään jouheaa. ‒ Ajattelin tehdä lentotietokoneen käyttämiseen fyysisen ohjaimen, Pajunen muistelee. Tuumasta toimeen. Iltojen pimeinä tunteina irtokomponenteista ja valmiselektroniikasta suunniteltu ja toteutettu peliohjain siirsi simulaattorin toimintoja näytöltä, hiireltä ja näppäimistöltä suoraan uuden peliohjainlaitteen näppäimille, jonka myötä lentäminen helpottui ja muuttui loogisemmaksi. Laitteesta tuli niin hyvä, että alkuperäinen tarkoitus muutaman ohjaimen rakentamisesta omaan ja kavereiden käyttöön jalostui korkealentoisemmaksi: ‒ Jatkona tuli halu tehdä siitä parempi, siistimpi ja taustavalaistulla näppäimistöllä varustettu versio. Sitten homma lähti hieman

lapasesta ja siitä jalostui ammattimaisen suunnittelutyön avustuksella kaupallinen tuote kansainvälisille markkinoille. Peliohjainvalmistajaksi ryhtyminen ei ollut silti mikään riskitön seikkailu, sillä matkan varrelle mahtui myös haasteita, niin taloudellisia kuin teknisiä. Myös sulautettujen järjestelmien kehittäminen ja laitteen toiminnan varmistaminen Windows -ympäristössä oli Pajusen mukaan jopa piinaavaa. Myös ohjaimen saaminen toimimaan DCS: World -simulaattoriohjelmistossa oli työlästä, sillä esimerkiksi simulaattorin näytöllä vilkkuvan varoitusvalon saaminen vilkkumaan synkronoidusti myös fyysisessä peliohjaimessa oli suurempi haaste kuin kuulostaa. Kehitystyöstä syntyi A-10C-simulaattorilentäjille suunniteltu Buddy-Fox UFC (Up Front Controller) -peliohjain ja Buddy-Fox-brändi. Kohderyhmä on pieni ja pääasiassa ulkomailla, mutta pienessäkin nichessä on ostovoimaa, kun tarjolla on hyvä tuote ja tyytyväinen asiakaskunta levittää sanaa eteenpäin. Markkinointibudjettihan on erikoistuotteella väkisinkin minimaalinen, joten myyntiä on tehty ”kädet savessa”, ennen kaikkea sosiaalisten verkostojen ja yhteisöjen kautta. ‒ Saatu palaute on ollut läpeensä positiivista, Pajunen kertoo. Bamseco myy Buddy-Fox-laitteita suoraan oman verkkokauppansa kautta: ‒ Nykyisellään internet on ehdottomasti paras kansainvälisen kuluttajakaupan väylä kaltaisellemme yritykselle. Seuraavaksi simulaattorituotteeksi Bamseco suunnittelee DCS: World -simulaattoriin taannoin julkaistun F/A-18C Hornet -monitoimihävittäjän UFC-ohjainta. DCS-Hornetin ohjaamo on mallinnettu täydellisesti niin, että kaikki sen järjestelmät ja toiminnot ovat

käytettävissä ja klikkailtavissa. Samalla Hornetin UFC näyttelee suurta roolia koneen järjestelmähallinnassa, sillä sen kautta käytetään muun muassa radioita, asejärjestelmiä ja navigointilaitteita. Myös Suomen ilmavoimien lentäjiltä kehuja saaneen simulaattori-Hornetin lisälaite voisikin olla oivallinen ja riittävän volyymin mahdollistava uusi ohjaintuote. Bamseco kerääkin parhaillaan alustavan suunnittelutyön lisäksi tarkempia tietoja Hornetin UFC-laitteistosta. Alan ammattilaisilta kaivataan muun muassa tarkkoja mittoja ja jopa näppituntumaa eri nappien ja vipujen käyttämisestä. Buddy-Fox UFC for A-10C -ohjain on myynnissä 139 euron hintaan verkkokaupassa osoitteessa www.buddy-fox.com. Ohjain toimii PC Windows -ympäristössä ja näkyy tietokoneelle tavallisena USB-ohjaimena, jota voi käyttää myös muissa peleissä ja hyötyohjelmissa. • Yhteys: ville@bamseco.com.

Buddy-Fox näkyy suuren näytön ja kahden pienen mfd-näytön välissä. 2/2019

Häivehävittäjillä lentävät hollantilaiset

Teksti: Pentti Perttula

Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien ensimmäinen operatiivinen F-35A-hävittäjä paljastettiin Lockheed Martinin Fort Worthin lentokonetehtaalla Texasissa pidetyssä rollouttilaisuudessa tammikuun lopussa. Koneen tunnus ”F-003” kertoi, ettei se kuitenkaan ollut ensimmäinen hollantilaisten F-35, vaan heillä on jo historiaa konetyypin kimpussa. SIIVET oli valmistajan kutsumana paikalla tilaisuudessa ainoana suomalaisena aikakausmediana. 34

2/2019

Alankomaiden kuninkaallisilla ilmavoimilla on noin 100 operatiivista F-16-lentäjää mutta myös jo viisi F-35-lentäjää, vaikka maan ensimmäinen operatiivinen F-35A paljastettiin Texasissa vasta tammikuun 2019 lopussa. Nämä viisi (joista yksi on jo palannut kotiin) pilottia ovat olleet jo tammikuusta 2015 lähtien mukana F-35-ohjelman operatiivisessa arvioinnissa Kalifornian Edwardsin lentotukikohdassa. Sillä on muun muassa varmistettu F-35A-koneiden mahdollisimman sujuvaa käyttöönottoa Alankomaiden ilmavoimissa. 323rd Test and Evaluation Squadronin monikansallinen operatiivisen testauksen JOTT-joukko (Joint Operational Test Team),

Tarkistakaa horisontti, tulevaisuus alkaa täältä, sanoi Alankomaiden ilmavoimien komentaja, kenraaliluutnantti Dennis Luyt maan ensimmäisen operatiivisen F-35A:n rollout-tilaisuudessa. Kuva: Pentti Perttula

joka koostuu hollantilaisista, brittiläisistä, amerikkalaisista ja australialaisista, on tutkinut vuosia F-35:n rajoja ja etuja päivittäisillä lennoilla. Taktisten näkökulmien ohella on kerätty kokemusta mekaanikoille ja informaatioteknikoille. Kysyin Alankomaiden ilmavoimien komentajalta, kenraaliluutnantti Dennis Luytilta, tutkitaanko myös jo yhteistyötä maa- ja merivoimien kanssa. ‒ Kyllä. Osa testiohjelmaa koskee juuri sitä. Kokeilemme erilaisia skenaarioita yhdessä meri- ja maavoimien sekä erikoisjoukkojen kanssa, miten käyttää tätä järjestelmää tehokkaimmin. Olemme hyvin syvällä siinä prosessissa juuri nyt. Se on hyvin jännittävää, koska se muuttaa toiminta- ja taistelutapaamme.

Ilmavoimien tiedotuspäällikkö, everstiluutnantti Sidney Plankman säestää Luytia: ‒ Tilannekuvan jakamista harjoitellaan jo. Olemme tietysti vasta alustavassa operatiivisessa testausvaiheessa, jossa tiedämme, että tällainen kyky on tulossa, ja haluamme kokeilla sen toimivuutta. Tulevaisuudessa harjoittelemme paljon enemmän maa- ja merivoimien kanssa. Vaikka ilmavoimat on järjestelmän käyttäjä, F-35 palvelee koko puolustusvoimia. Toisin kuin Alankomaiden ilmavoimien nykyinen hävittäjä F-16AM, F-35 on Plankmanin mukaan enemmän kuin aselavetti. ‒ Kutsumme sitä sensori-imuriksi, koska se kerää paljon dataa. Se ikään kuin hallitsee tais-

telukenttää ja jakaa F-16:een verrattuna moninkertaisesti tietoa ihmisille maassa, laivoilla ja ilmassa, vaikka F-16:kin on yhä edistyksellinen ase. Mutta F-35 on täysin erilainen. Vihollisen ilmatorjunnan tuhoaminen (D-SEAD, Destructive Suppression of Enemy Air Defenses) on Alankomaiden ilmavoimille uusi tehtävätyyppi, jota Edwardsissa harjoitellaan tuttujen tehtävätyyppien, kuten lähi-ilmatuen, kehittämisen ohella. Lähi-ilmatuessa keskustelu JTAC-tulenjohtajien kanssa käydään VMF-sanomaformaatin (Variable Message Format) välityksellä, joka mahdollistaa F-35:n hyvin tarkan SAR-tutkakuvan käytön maalien osoittamisessa. Viestinvaihto voidaan käydä hyvin pitkienkin etäisyyksien päästä, jolloin vihollinen ei osaa varautua ilmaiskuun. Tutka välittää kuvaa huonossakin säässä ja F-35:n pitkän lentoajan ansiosta operaatioalueella voidaan pysyä kauan. ‒ Alankomaissa meillä on termi information-driven operations (informaatiojohtoiset operaatiot). Se, jolla on eniten informaatiota, voittaa taistelun. Eikä se koske vain ilmavoimia. Se, joka pystyy hankkimaan eniten dataa, prosessoimaan sen ja käyttämään sen hyväkseen, voittaa. Joka pystyy nopeimpaan OODA-silmukkaan, voittaa, selventää Plankman. [OODA = Observation ‒ Orientation ‒ Decision ‒ Action = Havainto ‒ Tilanteenarviointi ‒ Päätös ‒ Toiminta]

F-35 vs. F-16 Hollantilaisilla on Yhdysvalloissa toinenkin joukko, Arizonan Tucsonissa majaileva 148. Hävittäjälaivue ”Kickin’ Ass”, joka on Alankomaiden ilmavoimien F-16-koulutusyksikkö. Ajoittain F-35:t harjoittelevat myös heidän kanssaan. Kun F-16 on suhteellisen pieni ja kevyt, se pystyy helposti jatkuvaan kaartoon suurella nopeudella ja sen käsittely on helppoa. Ohjaaja voi vetää sauvasta niin kovaa kuin haluaa ja kone antaa koko ajan maksimisuorituskykynsä. Kääntöpuolena ovat rajallinen polttoainemäärä, rajallinen asekuorma ja laiska liikehtimiskyky hitailla nopeuksilla. F-35:n maksimisuorituskyvyn löytäminen kesti F-16-piloteilta jonkun aikaa, mitä ei helpottanut konetyypille asetetut rajoitukset G-voimissa ja kohtauskulmassa. Kun rajoitukset poistuivat, koneen täysi potentiaali löytyi, minkä saivat huomata myös harjoitusvastustajat. 2/2019

Kalifornian Edwardsin tukikohdassa Alankomaiden kaksi ensimmäistä F-35A-konetta ovat harjoitelleet muun muassa ilmatankkauksia KDC-10koneesta. Kuva: U.S. Air Force / Christopher Okula

F-35 on paljon suurempi kuin F-16 ja kantaa kaksi kertaa enemmän polttoainetta ja kolme kertaa enemmän aseita. Sen vuoksi F-35 menettää energiaa suurilla nopeuksilla nopeammin kuin F-16, mutta hitailla nopeuksilla käsiteltävyys on hämmästyttävä. Ohjaaja pystyy pitämään nokan kohti vihollista jopa naurettavan hitailla nopeuksilla, mikä on erinomainen kyky, varsinkin yhdistettynä liikehtimiskykyisiin ohjuksiin ja kypäränäyttöön. Suurilla nopeuksilla F-35:ssä pitää ottaa huomioon, että energiaa katoaa hyvin nopeasti, jos vetää sauvasta koko ajan, vaikka kone antaakin hyvin kohtauskulmaa. Ohjaajan pitää oppia tunnistamaan, milloin pitää yrittää ylläpitää nopeutta ja energiaa ja milloin taas luopua niistä laukaistakseen ohjuksia tai käyttääkseen tykkiä. Kaartotaisteluliikehdinnässä F-35 asettuu F-16:n ja F/A-18:n väliin, mutta se pysyy kauemmin ilmassa yhdellä tankkauksella ja voi kantaa raskastakin lastia asekuilussa ilman vaikutusta koneen aerodynamiikkaan. ‒ F-35 tarvitsee erilaisia ohjaajia kuin F-16, johon tarvittiin tomcruisemaisia ja topgunmaisia pilotteja. Nyt tarvitaan enemmän tietokonenörttimäisyyttä, vaikka tietysti koneen

2/2019

taktinen liikehdintä pitää yhä hallita. Mutta ympäristössä, jossa vastustajalla ei ole viidennen sukupolven koneita, heidät ammutaan alas jo ennen kuin he näkevät meitä. Lentäjät saavat hävittäjälentäjän peruskoulutuksen, mutta se on erilaista kuin ennen, kertoo Plankman. Entä onko Alankomaiden ilmavoimat kärsinyt monen muun maan kokemasta hävittäjälentäjäpulasta? ‒ Lentäjäpulaa ei ole ollut eikä kurssien täyttäminen ole ollut ongelma. Ensi vuonna, kun [elokuva] Top Gun tulee jälleen, se tehostaa paljon rekrytointia. Se on ilmaista markkinointia meille. Meillä on myös täällä mukana nuori kaveri, joka muun muassa seuraa lentäjiä ja tekee instastories-juttuja. Pyrimme kommunikoimaan nuorison kanssa heidän tasoltaan.

Integrointi kiihtyy Kahden 3F-ohjelmistoon päivitetyn F-35:n kanssa hollantilaiset testaavat koneen operatiivisuutta faaseissa, koska osa tarvittavista laitteistoista ja harjoitusilmatilasta puuttuu vielä. F-35:n kyvyt tarvitsevat aikaisempaa laajempia harjoitusalueita ja kovempia vas-

tustajia. Siksi koneella tehtiin aluksi kylmätestit Alaskassa ja sen jälkeen suhteellisen yksinkertaisia tehtäviä järjestelmien validoimiseksi, kuten lähi-ilmatukea, lentävän ilmatulenjohtajan käyttöä sekä taistelualueen etsintä- ja pelastustehtäviä. Monimutkaisemmat skenaariot odottavat. F-35:n integrointi Alankomaiden ilmavoimiin kuitenkin kiihtyy kuluvana vuonna, ja ensimmäinen kone saapuu Plankmanin mukaan uuteen kotimaahansa 31. lokakuuta 2019. Ensimmäisen operatiivisen F-35A:n rolloutin aikaan kaksi ensimmäistä lentokouluttajaa oli jo Luken lentotukikohdan 308. Hävittäjälaivueessa ”Emeral Knights” siirtymäkoulutuksessa F-16:sta F-35:een. Koulutuskäyttöön valmistuu Fort Worthin tuotantolinjalta kahdeksan konetta; Alankomaiden tukikohtiin suoraan tulevat koneet tehdään Italian Camerissa, ensimmäisenä ”AN9”/”F-009”. F-35-koneet tulevat alustavasti operatiivisiksi vuonna 2021 ja täysi operatiivisuus saavutetaan vuonna 2024. F-16:n siirtymäkausi kuitenkin jatkuu Plankmanin mukaan sen yli: ‒ Aiomme pitää F-16-koneet käytössä vuoteen 2025 saakka, koska F-35-koneita ei ole riittävästi QRA-tehtäviin ennen sitä.

Leeuwarden saa F-35-koneet ensin, jolloin niiden F-16-koneet lennetään Volkeliin. Vuonna 2021 Volkel alkaa saada ensimmäisiä F-35-koneita. Olemme myös tilaamassa 15 konetta lisää jo tilattujen 37 koneen päälle, jolloin kokonaismäärä nousee 52:een. Miten F-16 koneille käy? ‒ F-16-koneet, joita on tällä hetkellä 61, pyritään myymään. Niitä on jo myyty Jordanialle ja Chilelle, ja luultavasti myynti jatkuu, vastaa Plankman.

F-35 muuttaa ilmavoimia Kysyin silminnähden häivehävittäjästä innostuneelta Luytilta, aiheuttaako konetyypin tulo muutoksia ilmavoimissa. ‒ Se muuttaa ilmavoimia, koska tällä koneella voimme tehdä aivan erilaisia, uusia asioita, joihin emme ole pystyneet ennen kuin nyt. Se antaa meille dataa ja tietoa, jota emme ole aikaisemmin nähneet. Voimme luoda tilannetietoisuutta ja olla osa verkostoa ennennäkemättömillä tavoilla. Jo siinäkin mielessä organisoituminen tämän kyvyn ympärille todella muuttaa ilmavoimiamme. Sitä olemme parhaillaan aloittamassa. Entä muut puolustushaarat, valmistaudutaanko siellä jo F-35:n tulemiseen?

‒ Ehdottomasti, koska meidän pitää miet‒ Ilmavoimilla, jotka ovat päättäneet hanktiä, miten käyttää F-35:tä esimerkiksi yhkia F-35:n, on pian yhteinen lavetti, jota voi dessä merivoimiemme, sen fregattien kanskäyttää yhteiseen harjoitteluun, yhdessä taissa eri rooleissa. Fregatin tai sukellusveneen telemiseen ja huoltokäytäntöjen luomiseen. kanssa F-35 muutSiinä käytännössä luodaan taa koko toimintatakumppanuus, foorumi, josvan, koska voimme sa voidaan keskustella näisjakaa sen keräämää tä asioista ja tutkia uusia yhVoimme luoda tietoa ja tilannetietoiteistyötapoja. Koimme sitä tilannetietoisuutta suutta näille laveteilAlankomaiden ilmavoimissa le. Sama koskee eriviimeisen 25 vuoden aikana ja olla osa verkostoa koisjoukkoja, jotka muiden F-16-kumppanimaiennennäkemättömillä toimivat monimutden kanssa, joten tiedämme, tavoilla. kaisissa skenaarioismiten voimakas työkalu tälsa korkean uhan alla. lainen kumppanuus on. Kun Jos niiden yläpuolella se ulotetaan F-35:een ja ajatelon F-35, joka välittää laan kaikkia maita, jotka nyt niille tietoa siitä, mitä maan pinnalla tapahovat jo valinneet F-35:n, se luo valtavan voituu sellaisilla tavoilla, joita emme voineet kumavaran ajatteluun, tietämykseen ja yhteisvitellakaan ennen kuin nyt, se todella muuttyökykyyn. Siitä syntyy vielä paljon hyvää. taa koko yhtälön ja tekee suuren erotuksen. Simulaattoriharjoittelun merkitys lienee Kun siihen lisätään F-35:n tietoverkkovaikutkasvussa? taminen ilmatilavaikuttamisen lisäksi osana ‒ Simulaattorit ovat suuri osa koko F-35:n puolustusvoimien yhteisvaikuttamista, niin käyttötapaa harjoittelussa. Sen pitää myös kaikki muuttuu. nousta uudelle tasolle uusien harjoittelutapoKun F-35 ollaan ottamassa käyttöön mojen myötä. Harjoittelusta virtuaalimaailmasnissa maissa, muuttaako F-35 kansainvälissa on tulossa yhä tärkeämpää. Simulaattorissa tä harjoittelua järjestelmän valinneiden maivoidaan luoda ympäristöjä, joita ei tosiympäden välillä? ristössä pystytä luomaan, päättää Luyt. •

Alankomaiden ensimmäinen F-35A ”AN-1”/”F-001” lensi jo vuonna 2012. Ensimmäiset kaksi konetta ovat olleet tiiviissä testikäytössä. Kuva: Lockheed Martin / Liz Kaszynski 2/2019

Suomen puolustus on kunnossa Ministeri Jussi Niinistön perintö Teksti: Hasse Vallas

Jussi Niinistö jää historiaan maamme toistaiseksi kansainvälisimpänä puolustusministerinä, kun hänen virkakautensa päättyy eduskuntavaalien jälkeen. Hänen kaudellaan on puolustuksemme kansainvälistä yhteistyötä suunniteltu ja harjoiteltu yhä laajemmin. Erityistä konkretiaa ovat olleet eri maiden kanssa solmitut yhteistyösopimukset. Niistä ehkä merkittävimpänä kolmikantainen Yhdysvalloissa Pentagonissa allekirjoitettu yhteistoimintasopimus Yhdysvaltain, Ruotsin ja Suomen kesken.

Siivet-lehti on saanut vajaan tunnin ajan haastatella pian postinsa jättävää puolustusministeri Jussi Niinistöä. Niinistö on filosofian tohtori ja hän ollut muun muassa sotahistorian dosenttina Maanpuolustuskorkeakoulussa. Kasarmin torin varressa sijaitsee arkkitehti Carl Ludvig Engelin vuonna 1819 piirtämä ja mittava Venäjän keisarin useiden vuosien ajan rakennuttama Kaartin kasarmi, josta tuli myöhemmin Suomen Valtioneuvoston alaisen Puolustusministeriön rakennus. Minut ohjataan neuvotteluhuoneeseen, joka kantaa nimeä Marski. Ministeri kertoo huoneen olevan Marskin perinnehuone, erilaisine muistoesineineen. Suurelle pöydälle on katettu kahvitarjoilu. Niinistö kertoo pöydän olleen Marskin karttapöytänä hänen Mikkelin päämajassaan. Läsnä on myös ministerin poliittinen avustaja Petteri Leino, joka on palvellut aikanaan sotilasmestarina puolustusvoimissa.

Kansainvälistä yhteistyötä

Puolustusministeri Jussi Niinistö on toiminut aktiivisesti puolustukseemme liittyneiden asioiden osalta kotimaassa kuin myös kansainvälisten suhteiden ja sopimusten osalta. Kuva: Puolustusministeriö.

2/2019

Puolustusministeriön 100-vuotishistoriakirjan mukaan Suomen puolustuksen kehittäminen on aina ollut ongelmallista. Miten on nykyinen puolustusministeri kokenut oman roolinsa kuluvalla vaalikaudella? ‒ Julkisuudessa on tullut oltua ja ehkä enemmän kansainvälisistä asioista kuin kansallisista, vaikka tällä vaalikaudella on itse asiassa tehty enemmän tämän kansallisen puolustuksen eteen, ainakin lainsäädäntötasolla kuin monen hallituskauden aikana yhteensä. Mediaa kiinnostavat nämä kansainväliset yhteistoiminta-asiakirjat, vaikka olenkin tällaisen kansallisen puolustuksen ministeri, Niinistö arvioi. Yhteistyöasiakirjoista merkittävimpänä Niinistö pitää Ruotsin ja Yhdysvaltojen kanssa, jopa kolmikantaisesti solmittua sopimusta. Eri sopimusten jatkuvuus on herättänyt kysymyksiä, kun maiden hallinnot vaihtu-

vat. Ruotsissa puolustusministerinä uudessa hallituksessa jatkaa edelleen Peter Hultqvist, mutta Yhdysvalloissa puolustusministeri vaihtui dramaattisesti. Niinistö ei ole huolestunut, vaan vakuuttaa, että hallintojen tasolla yhteistyö tulee jatkumaan. Niinistä näkee, että sopimukset velvoittavat myös seuraajaa, ellei seuraaja sitten toisin päätä omissa poliittisissa linjanvedoissaan. ‒ Yhteistyö alkoi Ruotsin kanssa merivoimista ja rakennamme nyt yhteistä merivoimien osastoa. Meillä on Suomen, Ruotsin ja Norjan ilmavoimien kesken pohjoisessa lähes viikoittain cross border -lentoharjoituksia, josta kaikki hyötyvät, kun harjoitellaan isommilla kokoonpanoilla. Ehdotin Ruotsissa, Sälenin turvallisuuspoliittisessa konferenssissa, että pidettäisiin myös maavoimien kesken pohjoisessa rajat ylittävää harjoitustoimintaa. Pohjoismaisesta yhteistyöstä ja muusta yhteistyöstä on tullut uusi normaali ja se on hyvä, Niinistö summaa. Niinistöä harmittaa, ettei kotimainen harjoitustoiminta saa paljoakaan huomiota mediassa. Varusmiehet, reserviläiset ja kantahenkilökunta tekevät hyvää työtä jatkuvasti maalla, merellä ja ilmassa. Ehkä tämä kansainvälinen toiminta on mediaseksikkäämpää, mikä ehkä vääristää sitä kuvaa. Isossa kuvassa kansainvälinen yhteistoiminta on kuitenkin vain kymmenesosa Suomen kaikesta harjoitustoiminnasta

Ruotsi-yhteistyö Onko meillä Suomessa parempi mielikuva Ruotsin puolustuksesta kuin mitä se alasajon jäljiltä todellisuudessa on? ‒ Ruotsi käyttää melkein kaksi kertaa enemmän puolustukseen kuin Suomi, tänä vuonna 5,8 miljardia euroa, ja heillä on kymmenmiljoonainen kansakunta, joka on kehittänyt modernin hävittäjän ja sukellusveneaseen. Se on uskomaton suoritus. Kuitenkin bruttokansantuotteena panostus taitaa olla vain 1,1 prosenttia. Käyrä on ylöspäin. Siitä on pitkä matka kylmän sodan aikaisiin lukemiin, kun se oli kaksi‒kolme prosenttia bruttokansantuotteesta. Ruotsissa oli 1950-luvulla 1 000 ensilinjan hävittäjää. Silloin heillä oli uskottava puolustus. Puolustusministeri Peter Hultqvistilla on vilpitön yritys rakentaa Ruotsiin uudelleen uskottavaa puolustusta. ‒ Ruotsin oli tarkoitus viime vuonna kouluttaa 4 000 varusmiestä, joka on rekrytointialusta ammattisotilaan uralle. Olen kuullut,

että oli aika vaikeaa saada 4 000:ta kasaan. Ministeriössä on näkemys siitä, kuka tänTänä vuonna on tarkoitus kouluttaa 5 000. ne seuraavaksi ministeriksi tuleekin, niin täKun otetaan huomioon, että heillä on melhän linjaan on sitouduttu tasavallan presidenkein kaksinkertainen ikäluokka kuin Suotistä lähtien. mella, kouluttaa Suomi 21 000, niin kyllä Maavoimien mekanisoitujen joukkojen Suomen kannattaa olla hyvin tarkkana, jos vuosiharjoitus Arrow on vuosittain keväälluovutaan yleisestä asevelvollisuudesta, niin lä Niinisalossa. Viime vuonna siihen osallison erittäin vaikeaa saada riittävää potentiaatui yhdysvaltalaisia ja norjalaisiakin joukkoja. lia. Ei ole minun tehtäväni arvostella RuotAbrams-taistelupanssarivaunut olivat ensimsin puolustusjärjestelmää. Voin tietysti sanoa, mäistä kertaa Suomessa. Merkille pantavaa että he ovat tehneet virheitä ja maksaneet siioli, että ne olivat Yhdysvaltain Norjassa oletä kovan hinnan ja korjausliikkeet vievät aivista kalliosuojista tuotua kalustoa. Harjoitus kansa. herätti jonkinasteista kohua Suomessa. Niinistö kertoo tavanneensa Peter Hult‒ Me harjoittelimme ensimmäistä kertaa selqvistin neljän vuoden aikana 48 kertaa ja talaisen kaluston kanssa, joka todellisessa tilanvoitteena on saada 50 kertaa täyteen. Kun teessa voisi Suomeenkin apuun tulla. Tällaista Hultqvistin jatkopesti alkoi, kävi hän nyt käytännönläheistä harjoitustoimintaa olemensivisiitillään Suomessa. Seuraavassa Natome pyrkineet järjestämään. Ilmavoimien aputai EU-kokouksessa ministerit tapaavat siten han tulee paljon nopeammin, mutta myös tä50:nen kerran, jolloin on tä maavoimien luvassa kakkukahvit. Niiapua on pyritty nistö vitsailee, että tarkoikehittämään. Mitään EU-armeijaa tus on päästä Guinnesin ‒ Kävin Pirkkaei olla muodostamassa. ennätysten kirjaan. lassa katsomas‒ Hultqvistilla on myös sa A-10 WartMacronin ja Merkelin ulkopoliittista roolia, mihog – pahkasika puheet ovat retoriikkaa. tä minulle ei ole. Tässä – maataistelumielessä hän on aika vahkoneita, potkiva ministeri, hän on pääministeri Löfvenin massa renkaita ja istuin ohjaamossakin. Koluottomies ja puolueen uskollinen soturi. neet olivat tulleet suoraan Irakista. Koneissa oli lommoja nokassa, niin että koneita vastaan oli ammuttu. Tämä ei herättänyt erityisKansainväliset sopimukset ja tä kohua, että A-10:t harjoitteli meidän Horharjoitukset netien kanssa. On vaikea sanoa, että mistä Suomi on tehnyt isäntämaasopimuksia, joistämä harjoituskohu milloinkin tulee, Niinissa yhtenä tavoitteena on avun antaminen ja tö ihmettelee. avun vastaanottokyvyn luominen puolustusvoimillemme. Tämä kaikki perustuu puolusEuro-armeijan merkitys tusselontekoon, joka on parlamentaarisesti hyväksytty, yksikään parlamentaarinen puoNiinistö näkee, että meillä Suomessa otetaan lue ei ole sitä eduskuntakäsittelyssä kritisoiaina aika vakavasti, mitä Saksan ja Ranskan nut – vasemmistoliitto enemmänkin hävitjohtajat sanovat. täjäasiaa. Tällä hallituskaudella Suomi teki ‒ Mitään EU-armeijaa ei olla muodostamaspresidentti Barak Obaman hallinnon kanssa. Macronin ja Merkelin puheet ovat retosa kahdenvälisen sopimuksen. Nyt presidentriikkaa. Ehkä paremmin pitäisi puhua euti Donald Trumpin aikana on arveltu linjan rooppalaisten armeijasta kuin Euroopan muuttuvan, mutta Trumpin hallinnon kansarmeijasta. Mitään EU-tason avunantoausa tehtiin kuitenkin kolmen välinen sopimus tomatiikkaa ei ole Eurooppaan syntymässä. yhdessä Ruotsin kanssa. Tässä on enemmänkin kyse siitä, että EU‒ Washingtonista viimeksi saadun viestin maat ottaisivat enemmän vastuuta puolusmukaan, vaikka puolustusministeri James tuksestaan kuin aikaisemmin, kun luottivat Mattis joutuikin eroamaan, tämä yhteistyö Yhdysvaltain apuun. Siinä on erilaisia pidäkjatkuu edelleen. Virkamieskunnalla on ohkeitä, etenkin Saksalla, joka ei halua historialjenuora sen yhteistyöasiakirjan kautta, koslisista syistä kasvaa liian suureksi sotilasmahka Pentagonhan on valtava virasto, Niinistö diksi. Ranskalla taas ei ole mitään henkisiä kertoo. pidäkkeitä kasvattaa sotilaallista mahtiaan,

2/2019

Jussi Niinistön mielestä olisi hyvä, jos Suomen ilmavoimat voisivat vielä harjoitella A-10 maataistelukoneiden kanssa maantietukikohtiin laskeutumista kuten Virossa on tehty. Kuva: Puolustusministeriö.

mutta sisäpoliittisia on. Nämä kaksi mahtia tä meillä on tuhansia miehiä ja vapaaehtoisia toimivat nyt suhteellisessa yhteisymmärryknaisia valmiudessa. Valmiusjääkärijärjestelmä sessä ja heillä on omat kehysvaltioaloitteensa, on minun kauteni uutuuksia. Kirjoitimme joissa Suomikin on mukana. kirjeen oikeuskanslerille, että voiko varusmie‒ Näitä aloitteita merkittävämmäksi nostaihiä käyttää myös vaarallisissa tehtävissä ennen sin kuitenkin EU:sta poisreserviä? Saimme vastauktuvan Ison-Britannian Joint sen, että varusmiehiä voiExpeditionary Force eli Meillä on pohjoisen daan käyttää, kunhan heillä JEF-joukon. Se on kaikon riittävä koulutustaso saaEuroopan suurimmat kein konkreettisin ja käyvutettuna. Sen jälkeen me sodan ajan joukot. tännönläheisin hanke. Kyperustimme tämän valmiusse on noin 10 000 sotilaan jääkärijärjestelmän. Maailsotakoneesta, johonka Suoman edullisimmalla tavalmikin voi halutessaan osallistua. Sitä voidaan la Suomeen luotiin valmiutta. Meillä on nyt käyttää evakuointioperaatioihin tai sitten jatkuvasti tuhansia sotilaita käytettävissä, kun ihan puhtaasti sotilaallisiin operaatioihin. Se meillä aikaisemmin oli vain 50 Utin erikoison ehkä Suomen kansainvälisen osallistumijääkäriä, Niinistö iloitsee. sen merkittävin kehityspotentiaalimuoto tuMinisteri painottaa vaikuttaneensa milevaisuudessa. EU:n taisteluosastot ovat pelknisterikaudellaan aktiivisesti materiaalihankä vitsi, Niinistö kuittaa. kintoihin. Viime vaalikausi oli onneton maavoimien materiaalihankintojen osalta, Uskottava itsenäinen puolustus? koska puolustusvoimauudistus oli suunniteltu, mutta Jyrki Kataisen hallitus lätkäisi siiMiten ministeri perustelee valtiovallan manthen vuonna 2011 vielä 200 miljoonan euron raa, jonka osa kansalaisista kyseenalaistaa ja säästövaateen. Lopulta noin kymmenes osa vetoa Nato-jäsenyyteen? puolustusbudjetista otettiin pois. Maavoimi‒ Meillä on pohjoisen Euroopan suurimmat en monia hankkeita jouduin viivästyttämään sodan ajan joukot. Tällä vaalikaudella soja jopa perumaan. dan ajan vahvuus on nostettu 280 000 soti‒ Tällä vaalikaudella ollaan saatu lisärahoilaaseen. Lainsäädäntöä on muutettu niin, ettusta: vuonna 2016 saatiin 50 miljoonaa eu-

2/2019

roa materiaalihankintoihin. Se on asteittain noussut ja tänä vuonna se on 130 miljoonaa ja ensi vuonna 150 miljoonaa euroa vuotuisena. Kyse ei ole tasokorotuksesta, vaan viime vaalikaudella syntyneen kuopan paikkauksesta. Kaudellani on kyetty erityisesti kehittämään tykistöä. Etelä-Koreasta ostettiin 48 kappaletta K-9 Thunder eli moukaripanssarihaupitseja. Raskaalle raketinheittimistölle on ostettu kaukovaikutteisia ammuksia. Olin niiden toimintaa todentamassa 1. joulukuuta Sodankylässä, jossa ensimmäisenä ihmisenä maailmassa ammuin kolmen raketin sarjan. Raketit lensivät runsaat 60 kilometriä Rovajärven ampumaradalle ja osuivat kohteeseensa. 12 metriä ennen maanpintaa raketti räjäyttää 80 000 volframikuulaa ja sen näköistä oli jälkikin, Niinistö innostuneesti kertoo. Kaukovaikutteinen tykistö on ollut prioriteettina, johon on kirsikkana kakun päälle tämän vuoden alkupuolella päätetty Israelista ostaa vastatykistötutkia. Maavoimia on nyt pystytty kehittämään radikaalilla tavalla, mikä ei Niinistön mielestä julkisuudessa ole sillä tavalla vielä näkynyt. ‒ Vastatykistötutka ei vastaa vain maavoimien tarpeeseen, vaan sen ominaisuuksia voidaan hyödyntää kaikkeen, muun muassa ilmavalvontaan. Suorituskyky edellä ollaan menty ainakin tällä vaalikaudella. Olemme

tehneet armotonta kilpailutusta ja olemme saaneet parasta tavaraa hyvään hintaan, Niinistö vakuuttaa.

ky. Meillä on NASAMS-järjestelmä, joka on pätevä järjestelmä, mutta joka ei ulotu ylös. Odotamme NASAMSilta tai joltain muulta valmistajalta pidemmän ulottuvuuden ratkaisua, jotta saamme ylemmät korkeudet hallinPuolustusta kehitetään taan. Nyt se hoidetaan hävittäjillä. Parhail2030-luvulle laan on tutkimusprosessi käynnissä, mistä Puolustuksemme uskottavuuteen liittyy Niilöytyisi paras ratkaisu. nistön mielestä olennaisesti sen strateginen ‒ Voin sanoa, että BUK-järjestelmästä luokehittäminen, joka on parhaillaan laajasti vuttiin liian aikaisin. Suomi oli ensimmäinen käynnissä. Uusien hämaa, joka siirsi BUK-järvittäjien hankinta on jestelmän museoon. Nyt noussut ennen edusvoidaan myös sanoa, etMe olemme nyt kuntavaaleja otsikoitä se ei ollut niin sanotostamassa järjestelmää hin kysymyksenä kotu ulkomaanversio, vaan neiden lukumäärästä, Venäjän omaan käyttöön – JOINT-kykyä eli joka oli jo parlamentekemä versio, eli täsyhteistoimintakykyä koko taarisesti suuruusluoksä BUK:issa ei ollut bupuolustusvoimille. kana sovittu. Niinistö gia. Niiden varaosien saanmyöntää, ettei tämän ti alkoi tyrehtyä ja kyse oli viestinnässä ole onnismyös elinkaaripäivityksestuttu, kun se nyt näin nousi julkiseen väittä, joka olisi ollut sensitiivinen, Niinistö seltelyyn. ventää. ‒ Koneiden määrä ei ole toissijainen, vaan Ministerin poliittinen avustaja Petteri se on olennainen, kun luodaan maan kattaLeino liittyy keskusteluun ilmatorjunnasta. va kyky. Me olemme nyt ostamassa järjestel‒ Ihmiset eivät ymmärrä tämän ilmatorjunmää – JOINT-kykyä eli yhteistoimintakynan hintaa. Kun Ruotsi osti Patriotit ja makkyä koko puolustusvoimille. Silloin meillä on soi noin miljardi euroa, niin nyt heillä on opse itsenäinen puolustuskyky, puolustaa Suotio ostaa 300 ohjusta, mitkä maksavat neljä mea maalla, merellä ja ilmassa. Meille tulee miljardia. Niillä Patriot-pattereilla he pystylaivue 2020, jossa on neljä monitoimikorvät suojaamaan pelkän pääkaupungin. Jos me vettia, jotka osallistuvat maa- ja ilmapuolushankittaisiin koko maahan kattava Patriot-iltukseen meripuolustuksen ohella. Niillä on mapuolustusjärjestelmä, niin se olisi paljon kulkukyky jäissä, torpedokyky, miinanlaskukalliimpi kuin HX-hankinta. kyky ja ilmatorjuntakyky, jotka ovat harvinaisia kykyjä laivoissa maailmalla. Me hankimme parhaat mahdolliset hävittäjät Suomelle Hornetien korvaajiksi. Olemme päässeet kehittämään maavoimia tällä hallituskaudella, ja toivottavasti ensi vaalikaudella pystytään lunastamaan optio ostaa 48 kappaletta lisää näitä K9-moukareita. Sen jälkeen me olemme pohjoisen Euroopan johtava sotilasmahti. Silloin meillä on vakaa asema, olemme me sotilaallisesti liittoutuneita tai emme, niin meillä on uskottava itsenäinen kyky puolustaa omaa valtioaluettamme, Niinistä vakuuttaa.

‒ Siinä jäisivät kaikki muut kyvyt saamatta – nimenomaan tämä JOINT-kyky, ilmasta maahan -kyky, alueellisen koskemattomuuden valvonta ja torjunta, Niinistö lisää.

Ilmavoimien HX-hanke ‒ Julkisuudessa on keskusteltu Pariisin rauhansopimuksesta, josta meille on tullut keskusteluun tämä 60 konetta. Tämä on ollut pidemmän kauden verraten vähävaraisen maan ratkaisu. Infrastruktuurimme on rakentunut reilulle kuudellekymmenelle koneelle. Mutta se todellinen tarve on tietysti suurempi. Uskottava itsenäinen puolustus vaatii merkittävää konevaraa. Meillä pitää olla rikkomavaraa, taisteluissa pakostakin syntyy tappioita. Jatkuvaan koko maan ilmapuolustukseen – ilmaherruuteen – tarvitaan noin satakunta konetta. Tämä 64 konetta on ehdoton minimi. On valitettavaa, jos eduskuntavaaleissa tästä tulee tällainen kiistakysymys, ministeri harmittelee. ‒ Meidän täytyy ehdottomasti mennä niin kuin tasavallan presidentti on linjannut: mennään suorituskyky edellä, sotilaat suosittelevat parasta mallia, toki poliittiset päätöksentekijät tekevät sitten poliittisen päätöksen. Tämä linjaus tehtiin jo vuonna 1992, kun Mauno Koivisto oli tasavallan presidenttinä, hän päätti suorituskyky edellä sen, mitä sotilaat ehdottivat. Onneksi nykyinenkin tasavallan presidentti on näin ymmärtänyt ja asian linjannut. Tämän kanssa

Ilmatorjunta vastaan hävittäjät Niinistö pitää uskomattomana, julkisuudessa ajoittain käytävää väittelyä siitä, kuinka monta hävittäjää voitaisiin korvata ilmatorjuntaohjuksilla. ‒ BUK-järjestelmän myötä meiltä poistui korkeampien korkeuksien puolustusky-

Ministeri esittelee Marski-neuvotteluhuoneen seinällä olevaa taulua, jossa kuvataan Talvisodan tammikuun 6. päivän taistelua, jossa ässä, luutnantti Jorma Sarvanto saavutti kuusi ilmavoittoa neljässä minuutissa. Taulu on saatu Suomi 100 -lahjoituksena Yhdysvalloista ms. Jerry Ghiglieriltä Portlandista. Kuva: Hasse Vallas. 2/2019

on kyllä suomalaisten poliitikkojen elettävä, Niinistö perustelee. ‒ Ilmavoimien perustelu 64 koneesta on taistelutavan mukaisesti avattu. Minun mielestäni sitä on liikaakin avattu julkisuuteen, mutta kun se on nyt avattu, niin sen kanssa on elettävä: neljän koneen parvitaktiikka ja toimintasäde 500 kilometriä, Etelä- ja Pohjois-Suomessa.

Ilmavoimien toimintaedellytykset Puolustusvoimauudistuksessa ilmavoimat joutui kovaan paikkaan, kun tukikohtia vähennettiin, henkilöstöä vähennettiin. Itämeren alueen ilmatoiminnan aktivoiduttua on tunnistusvalmiuksia kohotettu. On jopa puhuttu, että ilmavoimat on ajettu hapoille. ‒ Ilmavoimien tilanne on kyllä tunnistettu. Olen kiertänyt ilmavoimien toimipisteet ja sain viime syksyn budjettiriihessä 5,8 miljoonaa euroa tälle vuodelle, millä rahoitettiin 100 uutta virkaa puolustusvoimille. Niistä noin puolet tulee ilmavoimille, pääasiassa aliupseerien virkoja. Ilmavoimien hätään on nyt saatu laastaria. Toivomme, että tulevissa hallitusneuvotteluissa tunnistetaan laajemminkin tämä puolustusvoimien lisähenkilökunnan tarve, koska puolustusvoimauudistuksessa poistettiin 2 300 ihmistä kirjavahvuudesta ja jäljelle jäin noin 12 000. Samaan aikaan kasvoivat nämä valmiudelliset vaatimukset. Puolustusvoimat muuttui koulutusorganisaatiosta pääsääntöisesti valmiusorganisaatioksi. Henkilöstön paine kasvoi aivan valtavasti, mikä näkyi ilmavoimissa selvimmin. ‒ Täytyy kiittää ilmavoimien henkilökuntaa siitä, että se on hienosti jaksanut tehtäviä hoitaa. Ylitöitä on tehty lujasti, mutta pientä helpotusta on nyt luvassa, ministeri vakuuttaa. HX-hanke tuo miljardien arvoisen kaluston lentotukikohtiimme. Onko meillä riittävästi resursseja toimia hajautetusti, kuten ilmavoimien toimintatapa edellyttäisi? Ruotsilla on ollut erittäin tehokas Bas 90-tyyppinen ilmavoimien tukeutumisjärjestelmä käytössään. Millaisia suunnitelmia Suomella on olemassa? ‒ Ruotsi on maisemoinut niitä vanhoja varatukikohtiaan sadoilla miljoonilla euroilla ja nyt he pohtivat, josko niitä palautettaisiin käyttöön. Aivan käsittämätöntä touhua, kuin ikuinen rauha olisi laskeutunut. Meillä on näitä levennettyjä maantienpätkiä. Kä-

2/2019

Puolustusministeri teki puolustusvoimien komentajan, kenraali Jarmo Lindbergin kanssa tutustumismatkan Alaskaan, jossa he seurasivat Suomen osaston johtajan, eversti Timo Herrasen kanssa suomalaisen Hornet-osaston toimintaa Red Flag -harjoituksessa, joka on ilmeisesti suurin, johon Suomen ilmavoimat on koskaan aiemmin osallistunut. Kuva: Joni Malkamäki/Ilmavoimat.

vimme viime syksynä seuraamassa Jokioisissa ilmavoimien harjoitusta. Siinä sai kyllä kuvan, että Suomen ilmavoimat on liikkeellä. Siellä oli jatkuvaa lentotoimintaa, aivan mahtava suoritus. Me pystymme tällä hetkellä ainoana maana maailmassa hajauttamaan toimintamme välittömästi. Tämä järjestelmä on riittävä Suomelle. Ruotsi ottaa tällä hetkellä oppia Suomesta. Ruska 17 -harjoituksessa Gripenit nousivat suomalaisista maantietukikohdista. Jatkossa tätä pitää viedä Ruotsiinkin päin, jotta voimme sielläkin harjoitella vastaavasti ja tukeutua sinnekin. Mahdollinen vastustaja ei koskaan tiedä, missä meidän koneemme kulloinkin ovat, Niinistö luonnehtii. Kauhavan tukikohdasta luopuminen johtui puhtaasti vuoden 2011 hallitusohjelmasta, jossa määriteltiin 200 miljoonan euron säästöt, josta ilmavoimien osalle lankesi 10 miljoonaa euroa. Ilmavoimilla ei ollut enää mitään säästöehdotusta siinä vaiheessa, kun puolustusvoimauudistus oli jo suunniteltu. ‒ Yksi tukikohta piti lakkauttaa. Se oli menetys ilmavoimille, mutta meidän maantietukikohtajärjestelmämme toimii ja sitä kehitetään jatkuvasti yhteistyössä Ruotsin kanssa, vaikka meillä on tästä köyhän miehen versio olemassa. Ilmavoimat tietysti valmistautuu aina alivoimaisena ja tulen alla. Suojauksen tehostamiseksi olen allekirjoittanut syksyl-

lä päätöksen kotimaisten kevlar-suojien hankinnasta. ‒ Tikkakosken suuntaan saatiin levennys Kirrin moottoritielle ja Tikkakosken tukikohdalle varalaskupaikka. Olemme yhteistyöllä liikenne- ja viestintäministeriön kanssa tälläkin vaalikaudella saaneet näitä lisää, ministeri iloitsee. Puolustusministeri Jussi Niinistö kokee Suomen puolustuksen olevan kunnossa ja kehittyvän edelleen hyvään suuntaan. Hän näkee, että Suomi saa myös ulkopuolista apua, jos siitä on hyötyä apua antavalle osapuolelle. ‒ Talvisodassa Ruotsi auttoi juuri sen verran, kun katsoi itselleen tarpeelliseksi. Jatkosodassa ei tarvinnut enää niin paljon auttaa, kun me saimme apua Saksalta. Jatkossakin Ruotsi auttaa meitä, jos joudumme pulaan, sen verran kuin se heitä itseään hyödyttää. Puolustusselonteossa sanotaan, että Suomen ja Ruotsin väliselle puolustusyhteistyön kehittämiselle ei ole mitään rajoja. Löfvenin uusi kakkoshallitus linjasi, että puolustusyhteistyötä Suomen kanssa kehitetään. Me olemme yhdessä enemmän. Se on signaali muualle maailmaan, Niinistö perustelee. Suomen ja Ruotsin puolustusten konkreettisesta yhdistämisestä Niinistö heittää ilmavoimien osalta naureskellen veikkauksensa: se vaatisi ehkä yhteistä konetyyppiä! •

SUOMI ILMAILUALAN HUIPULLE Ilmailu on yksi voimakkaimmin kasvavia alueita, jolla on suuri merkitys Euroopan maiden saavutettavuudelle ja kilpailukyvylle. EU:n ilmailustrategian tavoitteena on poistaa kasvavan ilmailun luonnollisia esteitä. Suomi tarvitsee kokonaan uuden, ilmailun mahdollisuudet laajasti huomioon ottavan kansallisen ilmailustrategian. Yhteydet Suomesta maailmalle ovat käytännössä lentoreittien tai hitaiden laivayhteyksien varassa. Suomi tarvitsee sekä toimivat kaukoyhteydet ja joustavat, aikataulusta riippumattomat lähiyhteydet, että näitä tukevan lentoasemaverkoston. Tulevaisuudessa uudet polttoaineet, kevyemmät rakenteet ja edistykselliset teknologiat, vähäpäästöiset tai päästöttömät, meluttomat voimalaitteet sekä reittien tehokkaampi suunnittelu tekevät ilmailusta huomattavasti nykyistä ympäristöystävällisempää. Pääkaupunkiseudulla on pian lähes neljännes Suomen väestöstä, joten Malmin lentokentän merkitys on keskeinen ilmailualan tulevaisuuden sekä tulevien ilmailijoiden rekrytoinnin kannalta.

Minä haluan, että: • Suomi on ilmailualan kärjessä

Malmin lentokenttä on osa Helsingin, pääkaupunkiseudun ja koko Suomen historiaa. Helsinki tarvitsee myös tulevaisuudessa toimivan kakkoskentän muiden eurooppalaisten suurten kaupunkien tapaan. On tärkeää kehittää ilmailuosaamisen klusteria pääkaupungissamme myös jatkossa. Olen surullisena seurannut Helsingin kaupunginvaltuustossa valitettavan yleistä intoa tuhota kenttä. Kaupunkilaisten enemmistön tahto, faktapohjaiset järkiargumentit tai luonnonsuojelulliset arvot eivät näytä painavan mitään. Lupasin ennen kuntavaaleja äänestää aina Malmin kentän puolesta ja sen lupauksen olen myös pitänyt. Malmin lentokenttä pitää säilyttää ilmailukäytössä, tämän asian puolesta lupaan tehdä työtä myös eduskunnassa.

Minä haluan, että: • Ilmailutoiminta Malmilla jatkuu vielä ainakin seuraavat 80 vuotta • Helsingin kehitykselle tärkeä kaupunkikenttä säilyy • Malmin kiistattomat luontoarvot turvataan

• Suomella on laadukas ja kilpailukykyinen ilmailualan koulutus ja tutkimus • Malmin lentokenttä kehitetään toimivaksi kaupunkikentäksi

KARI SALMI

ATTE KALEVA

Ehdolla Helsingissä

196

204

Ehdolla Helsingissä www.attekaleva.fi

MALMIN LENTOKENTTÄ KEHITETTÄVÄ TULEVAISUUDEN KAUPUNKIKENTÄKSI

Saabin HX-tarjousta avaamassa

Teksti: Hasse Vallas

Kaikki HX-hankkeessa mukana olevat maat ja lentokonevalmistajat ovat jättäneet ensimmäiset tarjouksensa määräajassa tammikuun lopulla. HXhankejohto ei tarjouksien sisältöjä vielä avaa, joten mitä sanovat itse tarjoajat – Saab Ruotsissa? 44

2/2019

Uuden Gripen E -hävittäjän koelennot olivat Linköpingissä käydessämme käynnissä kahdella koelentokoneella: 39-8 ja 39-9. Kolmas koelentokone on vielä valmistumassa. Koelento-ohjelmien kanssa on kova kiire ja niitä lennetään aina, kun säät ja muut edellytykset antavat myöten kuudelle koelentäjälle. Kuva: Saab.

Olin tiiviisti mukana, kun edellinen hävittäjävalinta käytiin myös julkisuudessa. Saab oli vuosikymmenten 1980 ja 1990 taitteen vuosina uuden Gripen-koneensa kanssa hyvin aktiivinen ja meitä suomalaisia uutisoijia lennätettiin useasti Linköpingin tehtaille hankkeeseen tutustumaan ja uutukaista Gripen-konetta katsomaan. Suomi valitsi uudeksi hävittäjäkseen vuonna 1992 kuitenkin Hornetin. Kerrotaan, että väki Saabilla Linköpingissä olisi ollut tästä syvästi järkyttynyt. Kuinka näin saattoi käydä? Vakaa olettamus tehtaan väellä oli ollut, että Suomi takaa uuden koneen menestystarinan alun. On myös kerrottu, että tehtaan johto olisi koonnut väkeä yhteen ja kertonut omallekin väelle sen,

minkä suomalainen evaluointiväki tiesi, ettei kone ollut vielä valmis, joten ei Suomi voinut sitä ostaa. Nyt helmikuun alkupuolella Saab osoitti taas aktiivisuutensa kutsuen joukon suomalaisia medioiden edustajia kuulemaan suoraan tarjoajan suusta, mihin he tarjouksellaan panostavat, miten se heidän mielestään vastaa Suomen tarjouspyynnössä esitettyjä sodankäynnin skenaarioita, joihin Suomi valinnallaan kykenee aikanaan vastaamaan. Siivet-lehti oli mukana kaksikolla, joista toinen, Jukka O. Kauppinen, panosti enemmän uutisten ja videotallenteiden tuottamiseen Facebook-sivuillemme. Suurin odotuksin alkanut matka tyssäsi heti Tam-

pere-Pirkkalan lentokentälle, kun SAS:n lento 06:25 Arlandaan ei lähtenyt. Lentäjät nukkuivat hotellissa pakollista lepoaikaansa. Vasta yhdeksän jälkeen olimme ilmassa. Oli selvää, että odotettu tapaaminen Ruotsin puolustusministerin Peter Hultqvistin kanssa missataan. Kun omia kysymyksiä ei päästy esittämään, jäimme paikalla olleiden kertomusten varaan. Suomen ja Ruotsin puolustusyhteistyön mantra oli tietysti esillä ja yhteistyön edelleen syventäminen. Sillä ei nyt tunnu olevan mitään rajoja. Tarvitaanko edes? Kun Ruotsin valtio on osaltaan hävittäjäkaupan takana, niin ministerin luona vierailu oli ohjelman tärkeä aloitus. Realistina Hultqvist oli toden-

Ilmavoimien komentaja Mats Helgesson ei tapaamisessa painottanut Suomea hankkimaan Gripeneitä. Pääasia on, että Suomella on vahva ilmapuolustus. Kuva: Hasse Vallas.

nut, ettei kaupan lopputulos muuta Ruotsin suhtautumista maittemme puolustusyhteistyöhön.

Kaksipaikkaiset Gripenit yllättivät Saabin uudessa pääkonttorissa saimme kuulla tarjouksen yleisluonteisen avauksen siinä määrin kuin se saatettiin julkistaa. Slaidi, jossa oli kuvat konemääristä, 52 kappaletta E-versioita ja 12 kaksipaikkaisia F-versioita, yllätti suomalaiset. Ihan spontaanisti tuli ääneen sanottua, että Gripen Growler. Esittelyä vetänyt Suomen Gripen-kampanjan johtaja Magnus Skogberg ei selvästikään ollut val-

mistautunut välittömästi tarkemmin kuvailemaan, mihin tällä kahden koneversion tarjoamisella tähdätään. Hän ei tietenkään voinut vastauksellaan avata Suomen tarjouspyynnön salaisia sisältöjä. Tästä käytiin myöhemmin matkalla lisää keskustelua, kun koimme, että kaksipaikkaisen koneen roolia tulisi meille ehdottomasti avata syvällisemmin. Suomalainen media oivalsi asian lähtökohtaisesti, olihan kahden koneversion merkitys avautunut tietoisuuteemme viime kesän Tikkakosken näytöksen yhteydessä Boeingin esiteltyä siellä elektronisen sodankäynnin Super Hornet Growler -versionsa. Kaikesta näki, että Saab oli joutunut analysoimaan asiaa kylmän realistisesti: yksipaikkaisella Gripen-koneella Saab ei kykenisi tuottamaan vastauksia kaikkiin Suomen esittämiin skenaarioihin. Osana siinä oli varmaan kaikkien tiedossa jo oleva – ainakin oletus – Boeingin vastaavasta tarjouksesta, jossa pelkkä Super Hornet ei tulisi Suomessa menestymään. Gripenin soveltuvuutta Suomelle korostettiin perinteisin argumentein. Varalaskupaikkaominaisuuksien osalta konetta kehuttiin erityisesti yhden koneen lyhyen kääntymisominaisuuksien osalta. Kun ja jos kriisitilanteessa neljän koneen parvi huolletaan ja täydennetään seuraavaa taistelulentoa varten, on se aina tilannekohtainen tapahtuma, eikä siihen Saabin yhden koneen 10 minuutin käännösaika teoreettisena esimerkkinä pelkästään istu. Saabin (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) konsernin yleisesittelyn ja moninaisten tuotesegmenttien ohella, tämä konemäärän julki-

tulo oli merkittävintä, mitä Tukholman pääkonttorissa Saabilta tarjottiin.

Wallenberg-dynastia Ruotsin teollisuuden taustalla Ruotsi panosti suomalaisvierailuun täyslaidallisella. Siirryimme Wallenbergin suvun päämajaan, josta suku hallitsee osakeomistuksillaan valtavaa määrää teollisuutta, ei vain Ruotsissa, vaan kautta maailman. Dynastian päämies Marcus Wallenberg oli itse paikalla Saabin hallituksen puheenjohtajan ominaisuudessa. Kenellekään ei jäänyt epäselväksi millaista valtavaa tutkimus-, kehitysja teollista toimintaa Wallenberg omalla tavallaan hallitsee ja ohjailee. Läheiset suhteet Suomeen nostettiin useilla esimerkeillä esille. Muistissa oli, miten Wallenbergin eno oli aikoinaan raivonnut, Elisabeth Rehnin kertomana, kun Suomi ei silloin valinnut Gripeniä. Nykyinen päämies ei tuntunut olevan aivan niin jyrkällä linjalla, jos häviö toistuisi. Samassa tilaisuudessa ääneen pääsi myös Saab-konsernin toimitusjohtaja Håkan Buskhe, joka avasi Saabin kokonaisuutta, mutta erityisesti ilmailuteollisuuden menestystarinaa: yli 80 vuoden aikana Saab on valmistanut yli 5 500 lentokonetta. Vuoden 2017 luvuilla hän esitteli asiakkaita olevan yli 100 maassa, työntekijöitä maailmanlaajuisesti 17 000 ja myynnin olleen euroissa noin 3,17 miljardia, josta vuosittain noin 65‒80 prosenttia vientiä. Erityisesti hän korosti Saabin myynnistä tapahtuvaa 23 prosentin panostusta uuteen tuotekehitykseen.

Magnus Skogbergin alkuesittelyssä seinälle heijastama kuva yllätti ja kohautti suomalaistoimittajia. Saab on tarjonnut sekä E- ja F-version koneita. Mieleen nousi heti EW-sodankäynnin merkitys, jonka Boeing esitteli vastaavasti Tikkakosken lentonäytöksen yhteydessä. Kuva: Hasse Vallas.

2/2019

Buskhe nosti esiin Saabin yhteistyön ja panostukset Suomessa: Yhteistyö Aalto-yliopiston kanssa on ollut käynnissä vuodesta 2017 alkaen ja rahaa siihen on jo investoitu. Yhtiöllä on lisäksi tarkoitus panostaa Suomessa oleviin uusiin tutkimushankkeisiin runsaan 10 vuoden aikana 20 miljoonaa euroa. Tampereelle on jo perustettu tuotekehityskeskus, joka on osa Saabin globaalia tutkimus- ja kehitysorganisaatiota. Sen erityisalana on elektronisen sodankäynnin laitteet ja järjestelmät. Saabilla on myös paljon muun tietoturvallisuusalan toimintaa Suomessa. Saab on Suomen puolustusvoimien monitahoisten järjestelmien tuottaja ja edelleen uusia tarjoamassa. Erityisesti Buskhe korosti Saabin tahtoa pysyä eturintamassa maailman lentokonetuotannon alueella. Todisteeksi hän nosti Boeingin ja Saabin muodostaman tiimin, joka voitti Yhdysvaltain ilmavoimien seuraavan suihkuharjoituskoneen kilpailun. Aluksi ollaan tekemässä 351 T-X-koulutuskonetta, mutta mitkä ovat markkinat pidemmällä ajalla? Kolmantena sotilasilmailun hankkeena Saabilla on uusi GlobalEye-valvontakone. Buskhe nosti esille myös Iso-Britanniassa käynnistyneen kuudennen sukupolven Tempest-hävittäjän suunnittelu- ja kehitystyön, jossa Saab haluaa olla vahvasti mukana. Vastaavaan saksalais-ranskalaiseen konehankkeeseen Saab ei Buskhen mukaan tunne kiinnostusta. Brittiläinen konsortio on ilmeisesti

yksinkertaisempi ja helpompi hallita ja olla mukana. Kaiken tämän kautta Buskhe näkee myös Suomelle siirtyvän osaamista. Itse Gripenistä Buske arvioi koneen lentävän vielä 2060-, jopa 2070-luvuilla. Näkemys Saabilla on, että Ruotsin 60:n ja Brasilian 36 Gripen-koneen tilaukset saavat vielä jatkoa ja tavoitteena on ainakin 400 koneen tuotanto. Suomelle luvattiin koneen osien valmistusta, rakenteiden kokoonpanoa, loppukokoonpanoa ja itsenäisen kehittämisen mahdollisuuksia, jos kaupat syntyvät.

Ilmavoimien johto avoimena Ruotsi panostaa Gripenin myyntiin kaikilla tasoilla. Onhan se Suomen näkökulmasta koneen uskottavuuskysymys, että Ruotsi takuumiehenä on uskottava kumppani, että Wallenbergin dynastia ja Saab sen osana ovat uskottavia toimijoita vuosikymmeniä eteenpäin, että Gripen E/F ovat koneina uskottavia vähintäänkin sen Suomen määrittelemän 30 vuotta ja että Ruotsin ilmavoimat hävittäjineen ovat uskottava kumppanimme tulevaisuudessa. Tukholmassa sijaitsevassa pääesikunnassa tapasimme Ruotsin ilmavoimien komentajan, kenraalimajuri Mats Helgessonin. Hän on saanut vuoden alusta johdettavakseen uudelleen itsenäistyneen puolustushaaran. Sen esikunta sijaitsee nyt Uppsalassa Ärnan lentotukikohdassa.

Helgesson halusi vakuuttaa suomalaiselle medialle Ruotsin ilmavoimien uutta tulevaisuutta. Vaikka Ruotsin hallitus on tilannut vasta 60 hävittäjää, on Helgessonin tavoitteena saada kaikkiaan 120 uutta Gripen-hävittäjää, joilla ilmavoimat voisi luoda maahan 8 hävittäjälaivuetta vuoteen 2035 mennessä. Kun myöhästyimme puolustusministerin tapaamisesta, emme päässeet kysymään hänen ja maan hallituksen kantaa ilmavoimien vaateisiin. Ilmavoimat on puolestaan jo itse julkisesti kysynyt, mitä osaa maata se ei suojaa, jos konemäärä jää tilattuihin 60:een. Ilmeisesti Ruotsissa on samankaltainen matematiikka hävittäjien kattavuudessa maan kokoon nähden, kuin mitä Suomen ilmavoimilla. Helgesson, kertoi Ruotsin tarkkaan analysoineen mahdollisen hyökkääjän eli Venäjän kalustot ja niiden kyvyt, joita vastaan ilmavoimat ja Saab ovat uuden Gripenin speksanneet. Helgesson sanoi tilaisuudessa, että heidän Gripenillä on musta vyö Suhoita vastaan. Tilaisuudessa esiintyi myös Ruotsin ilmavoimien kansainvälisistä suhteista vastaava everstiluutnantti Rickard Nyström, joka esitteli Pohjolan ja Itämeren alueet kattavalla kartalla varsin selkeästi uhkakuvan, jonka he näkevät Venäjän muodostavan yhteiskunnalleen ja maansa puolustukselle. Helgesson totesi lopuksi, että on hyvä asia, jos Suomi valitsee Gripenin, mutta antoi ym-

Linköpingin lentokonetehtaalla on neljä ensimmäistä sarjatuotantokonetta linjalla koottavina. Kuvan kone valmistunee ensimmäisenä ja on menossa Brasilian ilmavoimille. Kuva: Saab. 2/2019

tiedonhallintajärjestelmä, jollaista ei heidän mukaansa muilla ole. Looginen esittely oli maallikkoa vakuuttava siltä osin, kun siitä jotakin syvällisemmin ymmärsi. Kokonaan toinen asia on, kuinka se aikanaan evaluoidaan. Suurin ymmärrys sen koostumuksesta oli, että ostaja-asiakas kykenee sen avulla itsenäisesti kehittämään konetta tulevaisuudessa tarpeitaan vastaavaksi. Onhan Suomessa sen alan osaamista kehitetty Hawkiin ja Hornetiinkin liittyen esimerkiksi Patrian toimesta. Gripen E:n laajan näytön ohjaaja voi jakaa erilaisiin osiin kulloisenkin tarpeen muaan ja vaihtaa näyttöjen sisältöjä hyvin monipuolisesti tarpeensa mukaan. Vasemmassa näytössä ohjaaja näkeen taktisen tilanteen toiminta-alueellaan. Tilannetietoisuus on sensorifuusion avulla viety huippuunsa. Oikeassa näytössä ohjaajalla on kuva maalialueesta apuna kohdistamaan toimintaansa. Kuva: Saab.

märtää, että pääasia on, että Suomella on vahva ilmapuolustus.

Illalliskeskusteluja Linköpingissä Tiukan päiväohjelman jälkeen runsaan parin tunnin linja-automatka Linköpingiin. Päivälehtien ja televisioiden uutisia moni väänsi kiireellä bussissa, aikakausijulkaisulla oli aikaa vielä tentata isäntiä matkan aikana. Illallisella keskustelu isäntien kanssa keskittyi jostain syystä Gripeniin, sen koelentoihin, ylipäätään hävittäjiin ja niiden uusiin ominaisuuksiin, erityisesti sensorifuusioon kaikkine tekijöineen. Toki myös Suomen sotia kerrattiin Ruotsalaisille. Lähituntumassa istui yksi koelentäjistä ja vieressä Gripenin digitaalisuuden ja ohjelmistojen erityistuntija. Syvimpiin salaisuuksiin ei päästy, mutta muutaman tunnin keskustelut avaavat aina ymmärryksen ikkunaa. Mistä muualta tätä ymmärrystä saisi näin konkreettisesti? Ei ainakaan lyhyistä lehdistötilaisuuksista. Saab oli halunnut tämä mahdollisuuden meille laajemmin avata. Tehtaalla syvennyttiin asioihin Saab Aeronautics –liiketoiminta-alueen johtaja Jonas Hjelm avasi koko lentokoneteollisuuden ja Gripenin syvällisemmän esittelyjakson. Hän jätti koneen yksityiskohtien esittelyn muille, mutta keskittyi kertomaan Saabin referensseistä. Päällimmäisenä nousi tietysti esiin Boeingin kanssa tiiminä voitettu USAF:n T-X-harjoituskonekilpailu. Koneen suunnittelu oli Hjelmin mukaan kestänyt vain kolme vuotta Saabin uusien digitaalisten tiedonhallintajärjestelmien ansiosta. Toisena Boeing oli arvostanut Saabin kokemusta pienempien koneiden suunnittelussa

2/2019

Tulevaisuus on elektronista sodankäyntiä

Se tiedettiin jo etukäteen, että Saab on moja siitä johtuvista pienemmistä panostuskusnialaisesti osaava elektroniikan kehittäjä. Saatannuksista. Nyt on voitto taskussa ja Saabin bin kehittämä EW-Viggen herätti jo aikanaan saaman ensimmäisen tilauksen osuus on noin huomiota osallistuttuaan Euroopassa ilma80 miljoona euroa. Tämä on vain alkua. Saab voimien harjoitustoimintaan. On kerrottu, etsii parhaillaan paikkaa Yhdysvaltoihin raettä se hämmästytti muut pimentämällä häikennettavalle tehtaalleen, joka liittyy ainakin rinnällään muiden kyvyn toimia. Saabilla on T-X-hankkeeseen. siten ilmeisen pitkä historia ELSO-järjestelMatkan aikana annettiin ymmärtää, etmien kehittämisessä. tä Saab havittelee myös Gripenin tarjoamisLinköpingiin mentäessä tiedettiin jo, että ta Yhdysvaltoihin. F-16-aggressorlaivueiGripeniin on kehitetty kiinteästi monipuoden koneet alkavat olla lentonsa lentäneitä. linen ELSO-järjestelmä. Lisäksi on olemassa Saabin näkemyksen mukaan Gripen C/D:sArexis-säiliöt, jotka voidaan ripustaa koneen tä kehitetty pieni ja ketterä sekä käytöltään kummankin siiven alle tuottamaan ilmasoedullinen kone olisi dankäyntiin tarvittaerinomainen korvaaja vaa häirintää. Gripenin Gripeniin on kehitetty siihen tarkoitukseen. näistä ominaisuuksiskiinteästi monipuolinen Lentokoneteollisuuta olemme jo kertoneet ELSO-järjestelmä. Lisäksi Siivet-lehden numerosden hankkeet ovat aikaa on olemassa Arexis-säiliöt. sa 1/2018. vieviä. Hjelmin mukaan he kävivät 20 vuotSaabin elektronisen ta vääntöä Brasilian kanssa, ennen kuin Grisodankäynnin asiantuntija, ELSO-myynpenin ostopäätös siellä syntyi. Brasilia tuottijohtaja, sähkötekniikan diplomi-insinöötaa näillä näkymin jatkossa kaksipaikkaiset ri Inga Bergström, avasi mediajoukolle tukoneet. Lopullista vastausta ei saatu, mitä se levaisuuden elektronisen sodan kuvaa tavalla, kaikkiaan merkitsisi, jos Suomikin niitä kojota varmaan kukaan ei ollut aiemmin koneita ostaisi. Saab vastaa kuitenkin kaikesta. kenut. Lyhyesti sanottuna sen hallitseminen Pääkoelentäjä André Brännström kertoi koetaan Saabilla välttämättömyydeksi ja sen koneen ominaisuuksista ja niistä päästiin häjohdosta Suomellekin kaksipaikkaisia koneinen kanssaan puhumaan lisää myöhemmin ta tarjotaan. Vaikka Gripen-koneen kiinteä koelentokeskuksessa. EW-varustus toimii ilmeisen paljon ohjelVieressäni illallisella istunut Saabin ja Grimistoautomatiikoillaan, vaikuttaa siltä, että penin tietokoneiden ja tietojärjestelmien kaksipaikkaisen Gripenin takapenkillä istuasiantuntija, avioniikka-alan johtaja, diplova taktinen operaattori voi helpottaa ohjaajan mi-insinööri Johan Segertoft avasi kuvillaan kuormitusta ja tuo erityisenkapasiteettilisän Gripenin aivot ja sielun. Lyhyesti kerrottukoneen ja koko ilmavoiman käytön operatiina Saab on yrityksenä jo aikoja sitten joutuviseen kykyyn. Tällöin myös kahdet EW-linut kehittämään oman tehdastietokoneensa, säsäiliöt vievät kaksi ripustuspaikkaa aseilta. kun muualta ei sellaiseen soveltuvaa löytynyt. Ilmavoimien lentävä taisteluyksikkö, esimerNyt näillä algoritmikyvyillä on Segertoftin kiksi neljän koneen parvi ei ehkä olisi riittäkuvaesityksen mukaan Gripeniin kehitetty vän kyvykäs omilla kiinteillä varustuksillaan,

ellei sillä olisi lisätehoa elektronisen sodankäynnin osalta. Tarkoittaako se, että neljän osastossa yksi kone loisi lisävarustuksellaan muille edellytyksiä taisteluun vai niin, että parvessa olisi yksi lisäkone tätä tehtävää varten? Näitä erityisominaisuuksia joutuvat evaluoijat aikanaan analysoimaan.

Sarjatuotanto on käynnistynyt Tuotantohallissa oli neljä ensimmäistä sarjatuotantokonetta työn alla. Ensimmäisenä valmistunee kone Brasilialle, joka tulee käyttämään sitä koelentotoimintaansa. Käytävän toisella puolella koottiin Ruotsin ilmavoimien ensimmäistä konetta. Äidin puolelta Oulaisista suomalaisia sukujuuria kantanut, mutta Ruotsissa syntynyt Matti Olsson johtaa suuren kokoonpanohallin toimintaa ja Saabin kehittämää digitaalisesti hallittua uniikkia hävittäjän kokoonpanoprosessia. Olsson esittelee suurella ylpeydellä tietojärjestelmää, jota käyttäen hänen asentajansa uutta hävittäjäkonetta kokoavat. Esittelyssä hänellä on apunaan nuori, runsas parikymppinen lentokoneasentaja Erica Magnusson, joka on saanut ammatillisen koulutuksen ja on kolmessa vuodessa kouliintunut lentokoneasentajaksi. Magnusson esittelee kannettavalla tietokoneellaan, kuinka hän asennustyötä ohjaavasta ohjelmasta näkee, tarvittaessa kolmiulotteisesti, mitä hän seuraavaksi tekee, minkä näköisen osan hän asentaa, miten ja mihin se kiinnitetään koneen rakenteisiin. Kun työ on tehty, rekisteröityy se koneen kokoonpanotiedostoon. Erillistä työsuorituksen tarkastajaa ei enää tarvita, joka vanhanaikaisessa kokoonpanotyössä paperiin kuittaa työn ja sen tarkastuksen tehdyksi. Saabin kehittämä lentokoneen digitaalinen suunnittelu ja kokoonpano sekä myöhempi huoltotoiminta vaikkapa maantietukikohdassa ei enää käytä paperisia piirustuksia ja työohjeita. Kaikki on nyt tietojärjestelmässä ja erilaisilla erillisillä näyttölaitteilla, vaikkapa tableteilla hallittavissa. Tätä kaikkea kuunnellessa ja seuratessa, ei enää jää ihmettelemään, miksi Boeing valitsi Saabin kumppanikseen USAF:in T-X-kilpailuun, jossa kolmessa vuodessa suunniteltiin ja koottiin kaksi lentokonetta – sanovat, että suoraan sarjatuotantokoneita – jotka St. Louisissa saivat ensilentonsa. Muilta kilpailijoilta olivat tarjolla vanhat harjoituskoneet, joita oli modifioitu kilpailua varten.

Gripenin koelento-ohjelma on kesken Sää oli torstaina Linköpingissä kostea ja pilvikorkeus matala, joten ehdolla ollut koelennon startin kuvaaminen jäi haaveeksi. Aikaa oli siten käytettävissä simulaattori- ja koelentokeskuksiin tutustumisiin. Simulaattorit olivat pääasiassa yksinkertaisia ohjaamomaketteja, joista yksi sijaitsi isommassa erillishuoneessa, jossa lennon todellinen maisemastruktuuri heijastettiin seinälle ja kattoon. Muutama lehtimies sai ilmeisesti ensikosketuksen todelliseen lentämisen tunteeseen. Jälkipoltto kun unohtui maksimissaan päälle, oltiin pian Helsingin maisemissa. En itse kiilannut näille keikoille, koska olin aiemmin lentänyt monilla simulaattoreilla – muun muassa vuonna 1993 St. Louisissa Hornet-simulaattorilla. Todelliset tunteet tulivat mukaan, kun kynämiehet lensivät isossa pallosimulaattorihuoneessa. Ohjaamon vierustasolla ja lattialla seisten alkoi maiseman pyöriminen tuntua tasapainoelimessä. Simulaattorikeskuksessa järjestelmäinsinööri Leif Holm kertoi kuinka he kouluttavat eri maiden lentäjiä. Heillä on koko ajan laajeneva maisemastruktuuri kehittymässä. Hyvin Helsingin näköisen maiseman päällä jo lennettiin ja Vantaalle oltiin laskuakin sorvaamassa. Struktuureja valmistuu sinne, minne ohjaajia pitää kouluttaa. Koelentäjä André Brännström kertoi, kuinka Gripenin lentäjälle voidaan ennen taistelulentoa suorittaa simulaattorilento kohteelle ja osoittaa maali, jolloin ensi kertaa todellisella lennolla pilotti tuntee kohteen ja olosuhteet ennalta tutuiksi.

Ruotsin ilmavoimilla on laajaa elektronista tiedustelutoimintaa Itämeren alueen ilmatilassa. He ovat lentäen kartoittaneet kaikkien mahdollisten sotilaallisten maalien säteilyspektrit. Siitä on ilmavoimilla ja Saabilla kirjastot, jotka ovat osa Gripenin jatkuvasti täydentyvää sensorifuusiojärjestelmää. Kun koneen järjestelmät havaitsevat maaleja, tunnistaa järjestelmä ne tietokirjastosta, jolloin ohjaajan näytölle voidaan projisoida tyyppikuva maalista. Kaikkea tätä tietoa koneet voivat tietovuon avulla jakaa keskenään ja myös taistelunjohtoon sekä puolustusvoimien mahdolliseen JOINT-sodankäynnin johtoon. Kun utelin Inga Bergströmiltä esitysten tauolla syvempää tietoa Arexis EA-häirintäsäiliöiden kyvyistä, joutui hän toteamaan, että tarkemmissa asioissa mennään ilmavoimien salaamisen puolelle. Hän oli voinut esityksessään kertoa vain sallitun. Linköpingissä vietetyn tiiviin päivän kokemusten jälkeen, alkaa hahmottua se mitä Suomen ilmavoimat ja koko puolustusvoimat on ilmeisesti hakemassa suorituskykyinä uuteen HX-hävittäjäänsä. Samalla alkaa myös aueta iso kuva, miltä tulevaisuuden sodankuva ehkä näyttää ja mitä se edellyttää Suomelta, jotta kykenemme siihen vastaamaan. Tämä oli Saabilta poikkeuksellisen laaja ja syvällinen julkinen esittely siitä mitä he ovat Suomelle tarjoamassa. Esitys, minkä koelentäjämme ja koelentoinsinöörimme tulevat saamaan on valtavan paljon syvällisempi. Uusien hävittäjien lentäminen on kuulemma helppoa. Tämä digitaalisen ja spektrin maailman hallitseminen ja hyödyntäminen tulee selvästikin olemaan se alue, jossa meidän HX-kilpailumme loppusuora tullaan käymään. •

Suomalaisia sukujuuria omaava Matti Olsson johtaa Gripenin kokoonpanotoimintaa. Papereita ei ohjeina enää käytetä. Jokaisella asentajalla on apunaan kannettava tietokone, joka osoittaa asentajalle osan, mihin se asennetaan ja miten. Kaikki hoituu digitaalisesti ja kolmiulotteisesti sekä rekisteröityy tarkasti koneen historiatietoon. Kuva: Saab. 2/2019

Pahkasikojen kamppailu Hawgsmoke 2018

Teksti ja kuvat: Marco de Groot Suomennos: Pentti Perttula

On vaikuttava näky, kun yli 60 A-10 Thunderbolt II -konetta on kokoontunut Whitemanin lentotukikohdan seisontaalueelle Missourissa. Tukikohdassa on A-10Ckoneilla lentävän reservin 303. Hävittäjälaivueen lisäksi kymmenkunta B-2häivepommituskonetta 509. Pommituslennostosta. Lokakuun 17.−20. päivä on kuitenkin varattu pelkästään ”Pahkasioille”, joiksi A-10koneita yleisesti kutsutaan, kahden vuoden välein toistuvaa Hawgsmokekilpailua varten. 50

2/2019

Viime vuosikymmeninä Yhdysvaltain ilmavoimat on järjestänyt monenlaisia kilpailuja, kuten Tyndallin lentotukikohdan William Tell, jossa käytettiin ilmataisteluohjuksia ja tykkejä, tai McChordin lentotukikohdan RODEO, jossa kansainväliset kuljetuskonejoukkueet kilpailivat ilmaoperaatioissa. Viime vuosina on kuitenkin siirrytty pois kilpailuista harjoituksiin, kun huomio on siirretty parhaista taitojensa näyttäjistä ja palkintojen voittajista keskimääräisten lentosotilaiden kouluttamiseen. Hawgsmoke on jäänyt ilmavoimien ainoaksi lentokilpailuksi. Keskiviikkona, kilpailuun osallistuvien A-10-joukkueiden saapumispäivänä kilpailu alkaa jo ennen kuin yksikään joukkue laskeutuu lentotukikohtaan. Siirtolennon aikana kotitukikohdistaan joka joukkueen täytyy tehdä ”20 minuutin päästä” -ilmoitus, mikä tarkoittaa aikaa arvioituun laskeutumiseen. Vuoden 2018 kilpailussa paras joukkue erehtyi kahdella sekunnilla ja huonoin seitsemällä! Majuri Patrick Glenin, 303. Hävittäjälaivueen A-10-lentäjän ja tapahtuman järjestä-

jän mukaan saapuminen ajoissa maalialueelle on keskeistä A-10:ien taistelutoiminnassa. Kun kaikki joukkueet ovat saapuneet, ensimmäinen päivä päätetään perinteisesti Fallen Hawg -lentoon, jossa neljän A-10:n osasto lentää ”Missing man” -liikkeen kunnioittaen kaikkia kaatuneita A-10-lentäjiä. Kaikki aktiiviset A-10-yksiköt saavat kutsun Hawgsmoke-kilpailuun osallistua neljällä A-10-koneella ja miehistöllä. Vain 25. Hävittäjälaivue Etelä-Korean Osanin lentotukikohdasta ei pystynyt osallistumaan vuoden 2018 kilpailuun. Sääolosuhteet määräävät, alkavatko varsinaiset lento-operaatiot torstaina vai perjantaina. Järjestävä yksikkö saa asettaa kilpailuun enintään viisi erityyppistä ilmaiskua, joista osallistujille ilmoitetaan vain päivää ennen tapahtumaa, jotta niitä varten ei tehtäisi ylimääräisiä harjoituksia kotitukikohdissa. Glenin mukaan kaikki tehtävät ovat kuitenkin yleisiä harjoituksia A-10-lentäjille. Joukkueet lentävät yhden tehtävän, jota varten koneet saavat saman määrän polttoainetta, kuusi harjoituspommia ja 100 ammus-

ta 30 millimetrin Gatling-tykkiin. Lähdön jälkeen lentueenpäälliköt saavat koordinaatit, joissa on hiljattain nähty kuorma-autokolonna. Tehtävä on löytää kolonna ja tehdä simuloitu hyökkäys laser-ohjatuilla Maverick-ohjuksilla. Aika on rajattu. Joka joukkueelle on varattu aika Missourin Canonin ampuma-alueella, joka sijaitsee 200 kilometriä tukikohdasta kaakkoon. Kaikilla joukkueilla on sama maali, mutta ne saavat lentää maalille mistä suunnasta tahansa. Hyökkäyksiin kuuluu 20 asteen kulmassa syöksynä tehty hyökkäys korkealta, yli 1 500 metrin korkeudesta, matalalta tehty hyökkäyssyöksy sekä vähintään 350 metrin korkeudesta tehty ”Pop up” -hyökkäys, jossa maalia lähestytään matalalla sitä näkemättä, otetaan korkeutta lähellä maalia ja ollaan maalin näköpiirissä mahdollisimman lyhyen aikaa hyökkäyksen jälkeen. Tehtävän viimeinen osa on tykkirynnäkkö. Kaikki hyökkäykset tehdään kahdesti. Ne kuvataan ja arvostellaan. Kaikki joukkueet arvioivat Pop up -hyökkäyksen vai-

keimmaksi. Glenin mukaan Hawgsmoke ei ole vain kilpailua, vaan se on myös A-10-yhteisön kokoontuminen, ystävien tapaamista, muilta oppimista ja tietysti hauskanpitoa. Voittajat ilmoitetaan perinteisesti perjantai-illan päättävillä juhlaillallisilla. Kokonaiskilpailun voittajajoukkue organisoi seuraavan kilpailun, mikä tarkoittaa, että vuoden 2020 tapahtuman järjestää todennäköisesti Moodyn lentotukikohta Georgiasta. •

Hawgsmoke 2018 voittajat: Pommitus korkealta:

majuri Aaron ”Boomhaur” Bohn, 75. Hävittäjälaivue ”Tiger Sharks”, Moody, Georgia

Pommitus matalalta:

majuri Ryan ”Slinga” Yuengling, 104. Hävittäjälaivue, Warfield, Maryland

Pop up -hyökkäys:

everstiluutnantti Bart ”Shrek” Ward, 107. Hävittäjälaivue ”Strafe Sky”, Selfridge, Michigan

Paras taktinen joukkue:

74. Hävittäjälaivue ”Flying Tigers”, Moody, Georgia

Paras pommitusjoukkue:

74. Hävittäjälaivue ”Flying Tigers”, Moody, Georgia

Kokonaiskilpailu:

− 1. sija: 74. Hävittäjälaivue ”Flying Tigers”, Moody, Georgia − 2. sija: 354. Hävittäjälaivue ”Bulldogs”, Davis-Monthan, Arizona − 3. sija: 358. Hävittäjälaivue ”Lobos”, Whiteman, Missouri

2/2019

Libanonin ilmavoimat Syyrian sodan varjossa Teksti: Jeroen van Veenendaal Suomennos ja taulukko: Pentti Perttula

Libanonin ilmavoimat, arabiaksi Al Quwwat alJawwiya al-Lubnaniyya, perustettiin vuonna 1949, kuusi vuotta itsenäistymisen jälkeen Ranskan hallinnosta. SIIVET otti selvää, millainen on ollut ilmavoimien lähihistorian taival ja mitä Libanonin ilmavoimille kuuluu nyt, kun se valmistautuu viettämään 70-vuotisjuhliaan Syyrian sodan varjossa. Pian perustamisensa jälkeen Britannian, Ranskan ja Italian hallitukset lahjoittivat Libanonin ilmavoimille lentokoneita. Hawker Hunter ja Mirage IIIEL -hävittäjien jälkeen ilmavoimilta on puuttunut hävittäjäkyky. Koneet asetettiin lentokieltoon ja Miraget myytiin. Huntereita pidetään yhä lentokunnossa, mutta ne eivät ole aktiivikäytössä. Pitkän aikaa ilmavoimat on nojannut pelkkään helikopterivoimaan, mutta viime vuosina on hankittu Cessna AC 208 Combat Caravaneja tiedustelu- ja rynnäköintitoimintaan, ja kesäkuussa 2018 otettiin vastaan kuu-

2/2019

si EMB 314 Super Tucanoa. Pienet, mutta tehokkaat ilmavoimat ovat joutuneet kamppailemaan, mutta ovat nyt nousussa sekä lukumääräisesti että ammatillisesti.

Sota Nahr al-Baredissa Haastattelimme prikaatikenraali Ziad Haykalia, joka on kavunnut helikopterilentäjästä Libanonin ilmavoimien komentajaksi. Hän kertoi ilmavoimien lähihistoriasta korostaakseen sen kasvua: − Vuonna 2007 olimme suuressa taistelussa Fatah al-Islamia vastaan, islamistista taistelujärjestöä Pohjois-Libanonin Nahr al-Baredin palestiinalaisleirissä. Ilmavoimat lensi enimmäkseen haavoittuneiden evakuointilentoja ja ilmakuvaustehtäviä, kun tuli tarve lavetille, joka pystyisi pudottamaan 250 kilogramman Mk.82- ja 500 kilogramman Mk.83-pommeja hyväksyttävällä tarkkuudella. − Leirin mittasuhteet eivät olleet niin suuret, mutta sen ympärillä oli omia joukkoja, joten oli suuri haaste välttää osumista omiin joukkoihin, kun pudotettiin satojen kilojen pommeja. Neuvokkaina muokkasimme UH-1H-kuljetuskoptereista pommittajia, kertoi Haykal. Se askel osoittautui hyvin tärkeäksi, koska sillä saatiin taistelu linnoitettuihin asemiin piiloutunutta Fatah al-Islam -terroristiryhmää vastaan loppumaan. Siitä lähtien Libanonin asevoimat alkoi suunnitella ilmatoi-

Aérospatiale SA330L Pumat ovat toimineet 2000-luvulla pitkään Libanonin ilmavoimien aselavetteina, mutta ovat siirtymässä takaisin kuljetustehtäviin. Kuva: Jeroen van Veenendaal

mintakykyä, koska he oivalsivat ilmavoiman merkityksen tällaisissa tilanteissa. Libanonin ilmavoimat luovutti Yhdysvalloille suunnitelman lähi-ilmatukeen pystyvän lavetin hankkimiseksi. Vuonna 2009 he saivat ensimmäisen kolmesta C-208 Combat Caravanista, jotka pystyvät kantamaan kahta AGM-114 Hellfire -ohjusta.

Sota ISIStä vastaan Libanonissa tiedettiin, että Syyria sota vaikuttaisi heihin jotenkin, joten asevoimat alkoi valmistautua siihen, että konflikti ylittäisi rajan Libanonin puolelle. ‒ Sota Daeshia (ISIS:tä) ja Al-Nusran terroristeja vastaan alkoi Libanonin pohjoisja koillisrajalla vuonna 2013. Combat Caravanin kyky tuli juuri oikeaan aikaan, mutta saatoimme käyttää myös SA/IAR 330 Pumaa ja SA342 Gazellea ilmatukena, kertoo Haykal. Vasta hankittujen Raven UAV -tiedustelulavettien ansiosta ilmavoimat tiesi täsmälleen, missä kunkin aseman ammusvarasto oli, mitä aseita siellä oli, kuinka paljon asemissa oli miehistöä ja mitä reittejä terroristit käyttivät. ‒ Iskimme tarkasti useisiin maaleihin ja pakotimme heidät vaihtamaan tekniikoitaan ja asemiaan. Ensin vahvistimme maavoimien asemaa ja sitten siirryimme hyökkäykseen. Aloimme pommittaa Daeshin asemia syvällä niiden hallitsemalla alueella. Viimeisessä operaatiossa nimeltä ”Laitamien aamunkoitto”

2/2019

Puolet Libanonin ilmavoimien Super Tucanoista Välimeren yllä. Kuva: Ralph Blok

(Fajr Al Jouroud) pommitimme viikon ajan kaikkia puolustusasemia ja lähes puhdistimme koko alueen Libanonin erikoisjoukoille, jotta he pääsivät sinne. Taistelu oli ohi viikossa.

Super Tucanojen hankinta Jo taistelujen aikana lähetettiin Yhdysvalloille pyyntö uudesta aselavetista. ‒ Pyyntöprosessi kestää yleensä jonkin aikaa. Libanonin puolustusministeriön pyyntökirje sisältää yleensä Libanonin ilmavoimien tarpeiden määrittelyn, kuten tehtävätyypit, kiinteä- tai pyöriväsiipinen, aseet, lentonopeus ja kiitotievaatimukset. Yhdysvaltain viranomaiset tutkivat määrittelyn ja myöntävät sen mukaisen lavetin, selittää Haykal.

2/2019

Libanonin ilmavoimat sai A-29 Super Tucanon osana Yhdysvaltain tukipakettia terroristien vastaiseen taisteluun. ‒ Koneet valmistettiin Brasiliassa ja Sierran Nevada -yhtiö aseisti ne Yhdysvalloissa. Se oli ensimmäinen ilma-aluksemme, johon tuli APKWS (Advanced Precision Kill Weapon System). Se on Hydra 70 -rakettien laser-maalinohjaussarja, joka tekee niistä täsmäaseita. APKWS on nykyään käytössä myös muun muassa F-16-hävittäjissä ja Apache-helikoptereissa. Potkuriturbiinilavetti on täydellinen Libanonille, koska se täyttää sekä tiedustelun että täsmäpommitusten tarpeet. Harjaantumattomalle silmälle A-29 voi vaikuttaa vähäpätöiseltä verrattuna neljä kertaa nopeampaan suihkuhävittäjään, mutta se ei ole.

‒ Se on hyvin sopiva terrorismintorjuntatehtävissä. Siinä on suihkuhävittäjän aseet, sama vaikuttavuus ja tarkkuus, mutta sen lentotunnin kustannus on merkittävästi pienempi. Vertailun vuoksi, kun Boeing F-15E Strike Eaglen lentotunti maksaa noin 27 000 dollaria, A-29:n lentotunti maksaa 4 000 ‒ 5 000 dollaria. Yhdysvallat on itsekin hankkimassa kevyitä rynnäkkökoneita, jotka soveltuisivat taistelutehtäviin Lähi-idässä edullisempaan hintaan. Tällä hetkellä kilpailua käydään A-29:n ja AT-6 Wolverinen välillä. Toinen niistä korvaa ne neljännen ja viidennen sukupolven hävittäjät, joita Yhdysvallat nykyään käyttää terrorismin vastaisissa tehtävissä. Haykal lisää:

‒ Näitä koneita ei ole tarkoitettu ilmanhallintarooliin. Tucanojen päätehtävä on antaa lähi-ilmatukea maavoimille. Libanonin Tucano-lentäjät saavat lentokoulutuksen Yhdysvaltain Georgian Moodyn lentotukikohdassa. Heidän kerrotaan olevan erinomaisia lentäjiä, jotka rutiininomaisesti valmistuvat kurssiensa parhaina. Ensimmäiset kaksi Super Tucanoa saapuivat lokakuussa 2017 ja viimeiset neljä toukokuussa 2018. ‒ Yksi pyynnössämme olleista tärkeistä kohdista oli minimikyky operoida ja huoltaa koneita heti niiden saavuttua Libanoniin. Saapumispäivänään niillä oli minimikyky osallistua tehtäviin Daeshia vastaan. Jokainen käyttöön tuleva uusi lavetti vaatii jonkin aikaa ennen kuin se integroituu osaksi järjestelmää. Esimerkiksi Super Tucano ei toimi itsekseen missään taistelussa vaan yhteistyössä muiden lavettien, kuten Combat Caravanin, Puman tai Gazellen kanssa. Uuden lavetin integroimiseksi täytyy luoda toimintatapoja. Ei ole muita ilmavoimia, jotka käyttävät Super Tucanoa ja Combat Caravania yhdessä, joten taustatoimintatapaa ei ollut. Combat Caravan pystyy osoittamaan laserilla maaleja Hellfire-ohjuksille ja Super Tucanojen täsmäaseille. Lentäjämme on koulutettu kahden Super Tucanon yhteistoimintaan, jossa toinen osoittaa maaleja. Super Tucano pystyy osoittamaan maaleja kahdelle Super Tucanolle kauempaa. Näiden lavettien yhteistoimintaan pitää luoda standarditoimintatavat. Ne on nyt tehty ja niitä arvioidaan parhaillaan.

Pumaan Hawkerin aseet Kun Syyrian sota alkoi vuonna 2013, Libanonin ilmavoimat alkoi tutkia käytöstä poistettujen Hawker Hunterien aseistuksen, kahden 30 millimetrin ADEN -tykin ja kahden 68 millimetrin Matra SNEB -rakettisäiliön asentamista SA/IAR 330 Puma -helikoptereihin. Testausprosessi kesti 13 kuukautta. Se aloitettiin maakokeilla ennen koelentoja. Haykal toimi tämän kehityksen aikaan tiedustelu-upseerina Hamatissa. Hänellä on tilanteeseen sopiva sananlasku: ‒ Tarve on keksintöjen äiti. Hunterin 30 millimetrin tykin, rakettien ja pomminpudotusjärjestelmän asentaminen Puman järjestelmään yhdessä Alouette III:n kypäränäytön kanssa ei ole helppo haaste. Tykillä, raketeilla ja pommeilla on omat vaatimuksensa datan ja toimintojen suhteen. Kyseessä on kolme hyvin erilaista asejärjestelmää. Kaikki ballistiikat, lentoradat ja poikkeamat piti laskea oikein. Lisäksi mekaanikot tarvitsivat toimintatavat työturvallisuuden takia. Järjestelmä piti pystyä poistamaan yhdestä kopterista ja siirtämään toiseen muutamassa tunnissa kopterin rikkoutumisen varalta. Meillä on uskomaton tiimityö, hehkuttaa Haykal. Super Tucanoiden tulo ei tehnyt Pumista vanhanaikaisia. Niiden rooli vaihtuu takaisin kuljetustehtäviin, mutta niihin jätetään muun muassa kyky laukaista raketteja. ‒ Uhan, tehtävän ja maalin mukaisesti käytetään sopivinta lavettia tai asetta. Jos meidän pitää pudottaa 1 300 kiloa pommeja saman-

2/2019

Cessna AC-208 voidaan aseistaa kahdella Hellfire-ohjuksella, mutta se voi osoittaa maaleja myös Super Tucanoille. Kuva: Roelof-Jan Gort

aikaisesti, meillä ei ole muuta siihen pystyvää lavettia kuin Puma, selventää Haykal.

Tykistön täsmätulenjohto Puman aseistaminen ei ole ainoa Libanonin ilmavoimien keksintö. ‒ Vuonna 2015 saimme tykillä laukaistavia 155 millimetrin M712 Copperhead -täsmäammuksia. Ne toimivat laserohjauksella. Havaittuaan lasersignaalin ammuksen ohjausjärjestelmä ohjaa sen maaliin. Ammusten käyttömahdollisuus maasta oli rajallista, koska meillä on pitkä rintamalinja, jossa on paljon epätasaista maastoa. Oli vaikea lähettää uhka-alueelle henkilöstöä laserosoittimien kanssa taktisesti epäedullisessa tilanteessa. Voisiko Cessnan lasermaalinosoituksen kykyä kayttää Copperheadien kanssa? Libanonin maavoimien komentaja päätti aloittaa kokeilut, kun hänelle oli selitetty prosessi, sen riskit ja onnistumismahdollisuudet. Se oli iso menestys. Hellfire-ohjuksen räjähde on rajallinen verrattuna 155 millimetrin Copperheadiin. Terrorisminvastaisessa tehtävässä Daeshia vastaan yksi lentäjä palkittiin, kun hän kykeni ohjaamaan iskut 18 maaliin yhden tunnin lennon aikana. Sitä aselastia ei mikään hävittäjä pysty kantamaan. Kymmenen kilometrin päässä olleisiin maaleihin osuttiin tykistöllä tarkasti. Vaikka tekniikka oli keksitty jo 80-luvun alussa, sitä ei ollut koskaan käytetty taistelukentällä sen ajan vaatimusten ja rajoitusten takia. Toiminta kiinnitti Yhdysvaltain huomion, joten eräs ilmavoimien kenraali Yh-

2/2019

dysvaltain asevoimien CENTCOM:ista tuli Libanoniin katsomaan uutta keksintöä. Yhdysvallat harkitsee nyt muuttavansa Copperhead-ammusten käytön toimintatapoja ja kykyä osoittaa niille maaleja ilmasta. Haykal on silminnähden ylpeä kertoessaan keksinnöistä: ‒ Pakotimme itsemme olemaan merkittävä tekijä terrorismin vastaisessa sodassa ja maamme puolustamisen tärkeässä tehtävässä. Opiskelimme, kokeilimme ja toteutimme kaikki nämä keksinnöt paikallisesti.

kevyttä MD Helicopters MD-530G -monitoimihelikopteria. Tämä versio pystyy myös laukaisemaan laserohjattuja raketteja. Viiden vuoden päästä toivomme, että meillä on 12 Super Tucanoa ja 12 MD-530G:tä. Priorisoimme lähi-ilmatukikyvyn lisäämistä. MD-530:tä pyydetään, koska Gazellet poistuvat käytöstä ehkä 10 vuoden sisään. Puman päärooli vaihtuu takaisin kuljetukseen, koska ilmavoimat tarvitsee kuljetuskykyä. Suunnittelemme päivättävämme kaikki käytössä olevat UH-1 Hueyt UH-1H-II Super Hueyiksi. Olemme saamassa AB-212:t jälleen operatiivisiksi 25 vuoden seisonnan jälkeen. Kaikki uudet lavetit tulevat Yhdysvaltain hallituksen tukena. Yritämme vakuuttaa viranomaiset, että tämä on Libanonin ilmavoimien minimitarve. Meidän pitää jatkaa rajavalvontaa ja pysyä lujina taistelussa terroristiryhmiä vastaan, päättää Haykal. •

Lisää koneita ja koptereita Libanonin ilmavoimat on yhä matkalla ylöspäin. Yhdysvallat on mukana tulevaisuudensuunnitelmissa: ‒ Pyydämme kuutta Super Tucanoa lisää. Vuonna 2021 odotamme saavamme kuusi

Libanonin ilmavoimien operatiivisen kaluston kehitys 2000-luvulla.

2000

2004

2008

2012

2016

Embraer A-29 (EMB-314)

2019 6

Cessna AC-208 Combat Caravan Hawker Hunter F70

Dassault Falcon 20

Aérospatiale SA/IAR330L Puma

Aérospatiale SA342L Gazelle

Bell UH-1H Huey

Sikorsky S-61

Sud-Aviation SE3130 Alouette II

Aérospatiale SA316B Alouette III

Agusta-Bell AB212

HX-ehdokkaiden onnettomuusalttius Teksti ja kuvat: Pentti Perttula

Hävittäjien käyttö on senlaatuista, että ennemmin tai myöhemmin niille tapahtuu aina onnettomuuksia. Kuinka usein onnettomuuksia tapahtuu, voi johtua monista tekijöistä, jotka voivat olla teknisiä tai lentäjän ominaisuuksiin, koulutukseen tai ohjeistukseen liittyviä. Tämä artikkeli puuttuu kuitenkin vain HXehdokkaisiin ja niille tapahtuneiden onnettomuuksien tiheyteen. HX-ehdok askoneillamme on lennet-

Kaksipaikkaisen Super Hornetin heittoistuimen huolto käynnissä. Kuva: U.S. Navy / Jacob Smith

ty vuoden 2018 loppuun mennessä yhteensä yli kaksi ja puoli miljoonaa tuntia, joiden aikana niille on tapahtunut 44 koneen tuhoutumiseen johtanutta onnettomuutta. Onnettomuuksissa ohjaaja tai lentomiehistön jäsen on pelastunut heittoistuinta käyttäen 37 kertaa, mutta 17 ohjaajaa tai miehistön jäsentä on saanut surmansa. Tilastossa ovat mukana Saab JAS 39 Gripenin ja Lockheed Martin F-35 Lightning II:n kaikki mallit, Rafalen tukialusmalli ja Boeing F/A-18E/F Super Hornetin mukaan on laskettu myös EA-18G Growlerin tiedot, 2/2019

koska eri mallien kokonaislentoaikoja on vaikeaa erotella toisistaan. Varsinaisia trendejä onnettomuustilastossa ei kokonaisuutena näy, jos sellaiseksi ei lasketa parin viime vuoden aikana hieman kasvanutta konemenetysten määrää. Konemenetysten syitä en alkanut konetyyppikohtaisesti analysoida, ja monien onnettomuuksien kohdalla tutkintakin on edelleen kesken.

Gripen Gripenille on sattunut pitkän käyttöhistoriansa aikana vain yksi kuolemaan johtanut onnettomuus yhteensä 225 000 lentotunnin aikana vuonna 2017. Heittoistuinpelastautumisia on kahdeksan. Konemenetyksiin johtaneita onnettomuuksia on kuitenkin lentomäärään nähden varsin paljon, yhteensä kahdeksan, mikä tarkoittaa yhtä konemenetystä keskimäärin jokaista noin 28 000:ta lentotuntia kohti. Gripeneitä on tuhoutunut kolme viimeisen kuluneen neljän vuoden aikana ja kaksi konetta tuhoutui onnettomuuksissa ennen operatiivista käyttöönottoa. Vaikka Gripeneitä on tuhoutunut HX-ehdokkaista eniten lentotuntimäärään nähden, onnistuneet heittoistuinpelastautumiset ovat rajoittaneet henkilömenetykset yhteen, vaikka Gripenin heittoistuinmalli on HX-ehdokkaiden vanhin. Sama malli on ollut käytössä peräti 27 konetyypissä ja on edelleen käytössä muun muassa Suomen ilmavoimien Hawkeissa.

Super Hornet Super Horneteja on tuhoutunut yhdestä kolmeen konetta vuodessa yhdeksän viime vuoden aikana. Niitä on menetetty 22 konetta 1,415:tä miljoonaa lentotuntia kohti, mikä tarkoittaa keskimäärin yhtä onnettomuutta jokaista noin 64 000:ta lentotuntia kohti. Ottaen huomioon, että se on ollut mukana sotatoimissa koko käyttöikänsä ajan ja toimii pääasiassa lentotukialuksilta, Super Hornet näyttää tilastojen valossa varsin turvalliselta koneelta. Seitsemän konetta mainituista 22:sta on menetetty tukialustoiminnassa ja seitsemästä neljä konetta oli sotalennolla. Yhdeksän henkilömenetystä merkitsee keskimäärin yhtä kuolemantapausta jokaista 157 000:ta lentotuntia kohti. Heittoistuinpelastautumisia Super Horneteilla on 22. Lentotuntimäärään suhteutettu onnistuneiden

2/2019

HX-ehdokkaiden konemenetyksiin johtaneet onnettomuudet vuosittain.

heittoistuinpelastautumisten ja henkilömenetysten suhde on sillä kolmanneksi korkein. Super Hornetin heittoistuinmalli on käytössä myös Suomen ilmavoimien Horneteissa.

Typhoon Typhooneita on menetetty seitsemän 505 000 lentotunnin aikana, mikä tarkoittaa keskimäärin yhtä konemenetystä noin joka 72 000 lentotunnin välein. Yksi menetetyistä koneista tuhoutui ennen operatiivista käyttöönottoa ja yksi sotalennolla. Lentohenkilökuntaa on saanut näissä onnettomuuksissa surmansa yhteensä viisi, kun taas heittoistuinpelastautumisia on kolme. Typhoonin tilastoa synkentää alkusyksy 2017, jolloin tuhoutui kolme konetta reilun kuukauden sisään ohjaajien saadessa surmansa. Vaikka lentotuntimäärään suhteutettuna Typhoonilla on toiseksi vähiten koneen tuhoutumiseen johtaneita onnettomuuksia, jää se tilastollisesti ohjaajan turvallisuudessa HX-ehdokkaiden peränpitäjäksi. Onnistuneiden heittoistuinpelastumisten määrä suhteessa henkilömenetyksiin on Typhoonilla joukon huonoin, vaikka heittoistuin edustaa jo uudempaa sukupolvea kuin Gripenissä tai Super Hornetissa.

Rafale Rafaleille on sattunut kaksi kuolemaan johtanutta onnettomuutta 270 000 lentotuntiin. Heittoistuinpelastautumisia on kolme.

Konemenetyksiä on tullut viisi − yksi keskimäärin jokaista 54 000:ta lentotuntia kohti. Lisäksi vain yhtä, vuoden 2007 onnettomuutta, lukuun ottamatta kaikki konemenetykset ovat tapahtuneet lentotukialustoiminnassa. Tukialuskoneista yksi on tuhoutunut sotalennolla. Rafale on poikkeus HX-ehdokkaiden joukossa, kun yhtään konetta ei ole tuhoutunut viimeksi kuluneisiin kuuteen vuoteen runsaasta operatiivisesta toiminnasta huolimatta.

F-35 F-35 erottuu HX-ehdokkaista turvallisimpana lentotuntimäärään suhteutettuna ottaen huomioon, että senkin B- ja C-mallit ovat tukialuskoneita, mutta toki konetyypin käyttöaika on vielä lyhyt. Kaksi F-35:tä on menetetty, yksi vuonna 2016 ja toinen vuonna 2018, kun konetyypillä oli lennetty 180 000 tuntia vuoden 2018 loppuun mennessä. Yhtään ohjaajaa ei menehtynyt lento-onnettomuuksissa. Heittoistuinta ohjaaja joutui käyttämään vuoden 2018 onnettomuudessa.

Suomen ilmavoimien Hornetit Keskimäärin HX-ehdokaskoneita tuhoutuu yksi jokaista 59 000:ta lentotuntia kohti vaihteluvälin ollessa 28 000 tuntia (Gripen) − 90 000 tuntia (F-35). Henkilömenetysten keskiarvon voi laskea vain neljän ehdokkaan osalta, koska F-35:lle ei kuolemaan johtaneita lento-onnettomuuksia ole tapah-

tunut. Muilla ehdokkailla on ollut henkilömenetyksiä yksi joka 142 000:ta lentotuntia kohti vaihteluvälin ollessa 101 000 tuntia (Typhoon) − 225 000 (Gripen). Suomen ilmavoimien Boeing F/A-18C/D Horneteilla on lennetty vuoden 2018 loppuun mennessä noin 166 000 tuntia. Koneista on tuhoutunut kaksi onnettomuuksissa eikä yhtään lentomiehistön jäsentä ole menetetty. Tilastollisesti koneita on siis tuhoutunut yksi 83 000:ta lentotuntia kohti. Heittoistuinpelastautumisia on kolme. Tässä tilastovertailussa Ilmavoimien Hornet sijoittuisi aika korkealle, vaikka en tarkoituksellisesti olekaan asettanut konetyyppejä paremmuusjärjestykseen, koska se ei tekisi oikeutta millekään HX-ehdokkaista. Jätän arvioinnin artikkelin lukijalle. •

HX-ehdokkaiden lentotunnit keskimäärin yhtä kone- ja henkilömenetystä kohti.

HX-ehdokkaiden lentotunnit, kone- ja henkilömenetykset sekä heittoistuinpelastautumiset vuoden 2018 loppuun mennessä.

Gripen

Super Hornet

Typhoon

Rafale

F-35

Koneita käytössä

160

700

490

159

330

Operatiivisessa käytössä vuodesta

1997

2001

2005

2006

2015

Lentotunteja

225 000

1 415 000

505 000

270 000

180 000

Konemenetyksiä

22**

7***

5****

Henkilömenetyksiä

Heittoistuinpelastautumisia

* = joista 2 ennen operatiivista käyttöönottoa; ** = joista 7 lentotukialustoiminnassa; niistä 4 sotalennolla; *** = joista 1 ennen operatiivista käyttöönottoa ja 1 sotalennolla; **** = joista 4 lentotukialustoiminnassa; niistä 1 sotalennolla

HX-ehdokkaiden Martin-Baker-heittoistuinten ominaisuuksia.

Konetyyppi

Gripen

Super Hornet

Typhoon

Rafale

F-35

Heittoistuinmalli

Mk 10L

Mk 14/NACES

Mk 16A

Mk F16F

Mk 16/US16E

Käytön lakikorkeus (m)

15 250

19 812

15 250

Henkilön painorajat (kg)

69,2−112,2

62,7−131,7

61,0−133,5

63,5−106,0

46,7−111,1

Suurin nopeus (km/h)

1167 (mittari)

1111 (mittari)

1158 (ekvivalentti)

1111 (ekvivalentti)

Laskuvarjo

GQ Type 1000 Mk 2

GQ Type 5000

IGQ Type 6000

Varjon laukaisu

Vakautusvarjolla

Raketilla

Panoksella

Vakautusvarjon laukaisu

Tykillä

Katapultilla

Panoksella

Istuimen toiminta

Heittotykki ja rakettipakkaus

Heittotykki, rakettipakkaus ja -moottori

Heittotykit ja rakettimoottori

Katapultti ja rakettimoottori

Heittotykki

Yksi, kaksivaiheinen

Yksi, varmistuspanoksella

Kaksoistykki

Kaksoiskatapultti

2/2019

Suomen Moottorilentäjien Liitto TIEDOTTAA

Ilmatilan hallinnan neuvottelukunnan kokous Ilmatilan hallinnan neuvottelukunta (High Level airspace policy Body, HLB) kokoontui tiistaina 12. helmikuuta. Ilmailun etujärjestöt eivät edelleenkään ole oikeutettuja olemaan mukana varsinaisessa kokouksessa, vaan niille järjestetään niin sanottu kuulemistilaisuus ennen jokaisen kokouksen alkua. SMLL on ollut mukana näissä tilaisuuksista keväästä 2018 alkaen. Eduskunnan oikeusasiamies edellytti vuoden 2015 päätöksessään, että yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan suunnittelussa on kaikkia ilmatilan käyttäjiä kuultava jo suunnittelu-prosessista alkaen. Traficom, Finavia, ANS Finland ja Ilmavoimien Esikunta ovat tietoisesti ja toistuvasti laiminlyöneet tätä velvoitetta jokaisen ilmatilamuutoksen yhteydessä.

Ilmatilan rakenteiden ja käytön toimivuus Traficom pyysi lausuntoa ilmatilan rakenteiden ja käytön toimivuudesta. SMLL toimitti oman lausuntonsa määräaikaan mennessä virastolle. Liitto kiinnitti huomiota muun muassa harraste- ja yleisilmailun IFR-toimintaan, drone-toimintaan sekä ilmatilamuutosten valmistelun ja suunnittelun puutteisiin viitaten eduskunnan oikeusasiamiehen päätökseen. Jäsenet voivat tutustua lausuntoon jäsenfoorumilla.

EASA-komitean kokous IAOPA Europen edustajat tapasivat EASA:n edustajat määräysvalmistelun kokouksessa helmikuun 27. ja 28. päivänä. Asialistalla olivat haasteet miehittämättömän ilmailun sääntelyssä sekä menetelmissä, muutosluonnokset modulaariseen LAPL-koulutukseen ja operointiin tietyissä tapauksissa, EU No

2/2019

1321/2014 ja EC No 29/2009 -määräyksien muutosehdotusten vaikutuksista lentotoimintaan. Jäsenet voivat tutustua kokouksen tuloksiin jäsenfoorumilla.

Maahuolinta ja laskeutumismaksut

Sääntömääräisten asioiden lisäksi käsiteltiin EASA GA Roadmap:n liittyviä asioita, EU-FCL-tilannetta sekä harraste- ja yleisilmailun avioniikkakehitystä. Jäsenet voivat tutustua kokouksen tuloksiin jäsenfoorumilla.

AOPA-jäsenedut

IAOPA Europe:n edustajat osallistuivat EASA:n maahuolintakokoukseen maaliskuun alussa. Omahuolinta ei tällä hetkellä ole mahdollista Suomessa Helsinki-Vantaalla, minkä lisäksi kohtuuttoman korkeat operointimaksut rajoittavat harraste- ja yleisilmailijoiden ilmailutoimintaa siellä. Finavia Oyj kertoo verkkosivuillaan, etta sen tavoitteena on omalta osaltaan edistää suomalaista ilmailukulttuuria ja mahdollistaa ilmailuharrastus. Käytännön toimilla on kuitenkin päinvastaiset seuraukset, sillä ammattimaiseen harraste- ja yleisilmailun koulutukseen käytetään operaatiokohtaista hinnoittelua konekoosta riippumatta. Monopoliaseman ansiosta hinnoittelu perustuu sanelupolitiikkaan, mikä on täysin niin sanotun lentoasemadirektiivin, 2009/12/EC, hengen ja kirjaimen vastainen käytäntö.

Tilatessasi AOPA Pilot -lehden SMLL:n sivujen kautta, saat myös Flight Training -lehden digitaalisen version kaupan päälle. Tilaa oma lehtesi SMLL:n sivujen kautta niin saat uudet jäsenedut hyödynnettyä täysimääräisesti. Siivet-lehden SMLL:n jäsenet voivat tilata jäsenfoorumilla mainittuun hintaan. Tilaa oma lehtesi SMLL:n sivujen kautta niin saat kaikki jäsenedut hyödynnettyä täysimääräisesti.

IAOPA Europen aluekokous

Vakuutusasiaa

IAOPA Europe järjesti 140. aluekokouksensa Kölnissä 8.‒9. maaliskuuta 2019. Järjestön koordinaatiotiimi kokoontui perjantaina iltapäivällä suunnittelemaan kevään ja kesän toimintaa hyväksyttäväksi lauantain kokouksessa. Lauantaina EASA:n edustaja saapui paikalle tuomaan päivityksen tämän hetken ilmailumääräysten kehityssuunnasta ja tilanteesta. AOPA-sponsorit Jeppesen ja Foreflight kertoivat tuoreimmat päivitykset tuotteisiinsa ja hyödyllisiin AOPA-jäsenetuihin. Samoin lauantaina Saksan ilmailuviranomaisen edustaja kertoi tilaisuudessa lentoasemamaksuista yleisesti Euroopassa.

Visicover Ltd:n kautta saat tarjouksen vakuutuksesta lentokoneellesi saman tien. Täytä tarjouspyyntö mahdollisimman tarkasti niin saat yksilöidyn tarjouksen haluamistasi lentokonevakuutuksista.

Ota yhteyttä! SMLL:n jäsenten käytössä on ollut jo vuosikausia infopuhelinpalvelu, jonka numero on ollut tähän saakka esillä vain verkkosivuillamme. Voit soittaa numeroon 044 307 5000 kysyäksesi mistä tähansa ilmailuun liittyvästä ja mieltäsi askarruttavasta asiasta. Ota yhteyttä ja hyödynnä tämäkin jäsenetu!

Jeppesen-jäsenalennus IAOPA Europe ja Jeppesen solmivat jokin aika sitten yhteistyösopimuksen, joka mahdollistaa kaikille AOPA-järjestöjen jäsenille huomattavan 15 prosentin alennuksen useimmista Jeppesenin suosituimmista tuotteista ja palveluista. Lisätietoja osoitteesta www.smll.fi.

EasyVFR-lennonsuunnittelu- ja navigointisovellus Varsinaiset henkilöjäsenet voivat tilata jäsenetuhintaan The PocketFMS Foundationin EasyVFR-ohjelmiston käyttölisenssin. Ohjelmiston voit ladata Google Playn tai App Storen kautta ilmaiseksi. Ohjelmisto on täydellinen ilmailijan työkalu, jolla saat kaiken lennolla tarvittavan tiedon. Sovelluksen kautta voidaan lähettää lentosuunnitelma lennonjohtojärjestelmään sekä saada operatiivisen lentosuunnitelman lentoa varten. Graafinen käyttöliittymä osoittaa tarkan paikkatiedon lentokoneen sijainnista ilmailukartalla ilmatilarajojen suhteen parantaen lentäjän tilannetietoisuutta lennon aikana. Liity jäseneksi ja tilaa oma lisenssisi SMLL:n sivujen kautta niin saat tämänkin jäsenedun hyödynnettyä täysimääräisesti. •

Kirja:

Yefim Gordon ja Dmitriy Komissarov: Famous Russian Aircraft Sukhoi Su-27 & 30/33/34/35. New revised and expanded edition. 2018. Crécy Publishing. 720 sivua. Kokonaan englanninkielinen. Vuosikymmeniä sitten Ramenskoyen lentotukikohtaan, Neuvostoliiton vastineeseen Yhdysvaltain Edwardsin lentotukikohdasta, ilmestyi kolme uutta lentokonetyyppiä koelentoja varten. Niille oli annettu nimet Ram-J, Ram-K ja Ram-L. Amerikkalaisten F-15 Eaglen käyttöönotosta ei ollut kulunut vielä kauan ja F/A-18 Hornetia oltiin kehittämässä. Eaglea muistuttava Ram-K paljastui myöhemmin Suhoi T-10:ksi ja Hornetia muistuttava Ram-L Mikoyan 9:ksi; Ram-J oli Suhoi T-8. T-10:stä tuli Su-27, Mikoyan 9:stä MiG-29 ja T-8:sta Su-25. Matka T-10:stä Su27:ään sisälsi monia muutoksia. Tähän kehityskulkuun konseptin synnystä valmiiseen hävittäjään Yefim Gordon ja Dmitriy Komissarov käyttävätkin yli 100 sivua 720-sivuisessa Su-27-kirjassa. Neuvostoliiton hajoamisen jälkeenkin neuvostohävittäjistä on ollut vaikeaa saada tietoja Venäjän rajojen ulkopuolella. Parivaljakko Gordon ja Komissarov ovat kuitenkin ansiokkaasti auttaneet parantamaan tiedonsaantia.

Su-27-kirjan ensimmäinen noin 550-sivuinen laitos ilmestyi jo vuonna 2007, mutta kirja oli kohtalaisen hintava, ja painoksen loputtua käytettyjen kappaleiden hinta nousi yli kolminkertaiseksi. Uusimmalle laitokselle saattaa käydä samoin. Su-27 on kirjana joka suhteessa hintansa väärti. Yhtä pikkutarkkaa kuvausta piirroksineen ja lukuisina valokuvineen saa länsihävittäjätyypeistäkin etsiä. Tekijät eivät nimittäin tyydy pintapuoliseen tarkkuuteen, vaan kattavat moottorit, avioniikan ja aseet mennen laite- ja alijärjestelmätasolle saakka selittäessään jokaisen koneversion tyypillisiä ominaisuuksia. Kirja käsittelee koko Su-27-tuoteperheen, mikä sisältää tyypit Su-30, -33, -34 ja -35. Versioita tai malleja on yhteensä 45. Joka luku on täynnä kuvia, viivapiirroksia, leikkauskuvia, väriprofiili- ja kolmitahopiirroksia. Yhteensä kuvia ja piirroksia on hulppeat 1 750. Valokuvien koko on pienentynyt teoksen ensimmäisestä laitoksesta ja kuvien laatu hieman heikentynyt bulgarialaisessa kirjapainossa, mutta ne ovat pikkuseikkoja. Kun mallit ja versiot on käyty kirjassa läpi, ovat vuorossa niiden jokaisen palveluskäyttö, mahdollinen lisenssivalmistus, värikaaviot, valmistusnumerot, onnettomuudet ja kaikki muu mahdollinen. Lisäksi kirjasta löytyvät hakemistot konetyyppien, pommien ja ohjusten, moottorien, paikkakuntien, Nato-nimien, tehtaiden ja asevoimien yksiköiden mukaan.

On harmi, että näin ansiokkaan kirjan selkätekstiin on päätynyt iso virhe, kun kirjan nimi on siellä Tupolev Su-27... Suojakannen selässä nimi on sentään oikein. Kirjan sidonnassa on myös hieman toivomisen varaa. Sidontaa rasittaa se, että kirja on raskas, 3,1 kilogrammaa. Paino oli varmasti ainakin osasyy myös siihen, että kirja ei tietenkään tullut postissa perille ehjänä. Mutta melkein kaikenhan saa korjattua hyvällä teipillä. Kuljetusriskeistä huolimatta uskallan suositella teosta kaikille englantia ymmärtäville ja hävittäjäilmailusta kiinnostuneille. & PP 2/2019

Kirja:

Jyrki Laukkanen ja Kyösti Partonen: Folland Gnat Suomen ilmavoimissa – in Finnish Air Force. Koala Kustannus, 2018, 208 sivua. Saako hyvää halvalla? Brittiläisen Folland-tehtaan Gnat F.1 (FO.141) oli yksi Suomen varhaisimmista suihkuhävittäjistä. Pieni ja sympaattinen hävittäjä ei ollut aikansa huippusuorittaja, mutta siitä kasvoi tärkeä tekijä Suomen ilmavoimien kehittymisessä 1950- ja 1960-luvuilla. Tärkeä mutta ei huoleton. Gnat oli hyvä lentää mutta ongelmalapsi. Vaikka pieni hävittäjä tarjosi Suomelle merkittävän loikan suorituskyvyssä, niin pääsyyt sen ostoon olivat toiveikkaat lupaukset ja oletukset, halpa hinta ja yksinkertaisuus. Myös ulkopoliittiset rajoitteet oli muistettava. Ei ehkä se kaikkein lupaavin yhdistelmä uuden hävittäjän ostohommissa, mutta köyhällä ei ollut valinnanvaraa. Viimeiset Messerschmitt 109 G -hävittäjät olivat eläköityneet loppuun ajettuina eikä de Havilland Vampire -koneilla ilmatilaa puolustettu. Jollain piti kuitenkin lentää, ettei Suomi olisi ollut aivan naurunalainen tai tyystin puolustuskyvytön. Eikä Gnat aivan kehno kone ollut, kuten Jyrki Laukkasen ja Kyösti Partosen kirjasta käy ilmi. Gnat täytti Ilmavoimien vaatimukset, vaikkakin niukin naukin ja varauksin. Gnat-historiikki on tavallista lentokoneen tyyppi- ja käyttöhistoriaa avarampi ja luet-

tavampi teos. Koneesta ja sen käytöstä sekä Suomessa että muualla maailmassa ei jätetä montaakaan kiveä kääntämättä. Partonen kirjoittaa elävästi ja sujuvasti, ja pureutuu huolellisesti Gnatin synty- ja kehityshistorian lisäksi myös 1950-luvun tilanteeseen sekä Suomessa että maailmalla. Mihin suuntaan hävittäjäilmailu suuntasi noihin aikoihin ja mitä vaihtoehtoja Suomella oli hävittäjähankinnassaan? Perusteellisuudesta kertoo, että ensimmäiset Gnatit saapuvat Suomeen vasta sivulla 76. Gnatin käyttö, huolto, varusteet, tekniikka ja myös onnettomuudet käsitellään kattavasti, ja matkan varrella lukija saa selkeän kuvan pienen brittihävittäjän olemuksesta ja merkityksestä. Koneen lyhyt historia on sitäkin kiinnostavampaa, kun lukija voi puntaroida kaikessa rauhassa hankinnan järkevyyttä. Oliko Gnat hyvä ja halpa ostos vai menivätkö nekin rahat hukkaan? Vikoja näet riitti eikä suunniteltua lisenssivalmistustakaan aloitettu. Koneen käyttöikä jäi verrattain lyhyeksi. Niillä ei edes paljoa lennetty koko vuosien 1958 ja 1972 välisenä aikana. Kouralliselle koneita koulutettiin 90 lentäjää, joista kokenein lensi Gnatilla 310 tuntia, yksi vain yhden ainoan lennon. Ilmavoimien resurssit olivat pienet eikä Gnateille ollut riittävästi sen enempää varaosia kuin moottoreitakaan. Kone oli silti kiva ja kätevä, ketterä ja nopeakin. Sillä lennettiin monipuolisesti ja tutkavalvonnan kehittyessä brittipääskysellä voitiin suorittaa koulutuksen lisäksi myös päivystystehtäviä. Koneiden pieni lukumäärä ja vähäiset lentotunnit tarkoittivat, ettei Gnat varsinaisesti kohottanut Suomen ilmatilan puolustuskykyä tai uskottavuutta. Se oli silti tärkeä vä-

WWW.PATRIAPILOTTRAINING.FI

2/2019

livaihe, sillä Gnat tarjosi lentäjilleen todellista suorituskykyä, joka oli iso askel ylemmäs Vampiresta ja Fouga Magisterista. Sen ansiosta MiG-21F-13-konehankinnan tupsahdettua syliin Ilmavoimilla oli jonkinasteista kokemusta modernien suihkuhävittäjien operoinnista. Niinpä Folland Gnat -koneen historian paketoiminen koviin kansiin on arvostettava teko, etenkin kun teos käsittelee aiheen näin kattavasti eikä rajoitu pelkästään Suomen ilmatilaan. Jos jotain kaipaisi, niin enemmän Gnat-lentäjien omia kokemuksia ja kertomuksia. Ja kun konetta katsellaan jälkikäteen, niin pärjäsihän Gnat loppujen lopuksi myös sotatoimissa. Intian Gnatit näet osoittautuivat erittäin tehokkaiksi Pakistanin F-86 Canadair Sabre -hävittäjiä vastaan. Ei siis sittenkään ihan turha hävittäjä! & JOK

Jaskan päiväkirjasta Nopeuspumppausta

len kuullut useammankin suomalaislentäjän ihmettelevän aluelennonjohdon ja Helsingin lähestymisen välillä vallitsevaa nopeuspumppausta. Alue antaa nopeudeksi vaikkapa 290 solmua ja sitten lähestymislennonjohto hidastaa saman tien 250 solmuun. Paikallistietämys minulta puuttuu, mutta esimerkiksi Maastrichtin ja Amsterdamin aluelennonjohtojen välillä tapahtuu välillä ihan samaa. Miksi?

Ideaalitilanteessa nopeus on vapaa, free speed. Mikäli delayta ei ole luvassa, eikä lähestyviä koneita tarvitse nopeusporrastaa, ei sitä tietenkään tehdä. Mikäli takana oleva kone on alle kymmenen mailin päässä edelläolevasta, eikä etäisyyden säilymisestä ole varmuutta, aletaan käskeä nopeuksia. Hannoverin sektoreiden kautta kulkee päivittäin lukuisia Amsterdamiin matkaavia koneita. Karkeasti ottaen ne tulevat sektoriin itäisestä ilmansuunnasta. Münsterin sektori on se, joka alkaa ottaa koneita matkalentokorkeudelta alaspäin. Tarkoitus on luovuttaa koneet Amsterdamin aluelennonjohdolle pinnalla 260, ja ne kaikki on suunniteltu kulkevaksi reittipisteen Norku kautta. Tuulella on iso vaikutus lentokoneiden maanopeuteen. Maanopeustieto on lennonjohdolle oleellinen porrastuksen aikaansaamiseksi. Kahden samantyyppisen lähestyvän ilma-aluksen saapuessa suurinpiirtein samasta suunnasta ja suurinpiirtein samalla korkeudella, nopeuskontrollia on helppo käyttää. Vaikuttava tuuli on sama. Mutta koneet eivät saavu aina samasta suunnasta. Otetaan esimerkki: tuuli käy luoteesta. Kaksi Airbus A320:aa saapuu sektoriin kaakosta ja yksi idästä, jokainen lentopinnalla 360. Kaikki pitäisi saada porrastettuna Norkulle samalla korkeudella, ja idän ihme osuisi juurikin kahden muun väliin. Kaakosta saapuville on suurempi vastatuulikomponentti kuin idästä saapuvalle. Korkealla lentävät koneet lentävät Mach-nopeudella ja pelivaraa on vähemmän, kuin alemmilla

korkeuksilla lennettäessä, joilla käytössä on IAS, Indicated Airspeed. Ykköselle käsketään mahdollisimman iso nopeus heti alusta alkaen, vaikkapa M.79. Kakkonen lentää samalla Mach-nopeudella, mutta olisi vain kolme merimailia (miniporrastus viisi mailia) ykkösen perässä Norkulla. Nopeudeksi M.77. Kolmonen ajaa M.78:aa, mutta Norkulla etäisyyttä kakkoseen olisi vain kolme mailia. Niinpä sitä pitää hidastaa. Nopeudeksi M.76. Sen maanopeus on yhä suurempi, kuin kakkosen, mutta etäisyys Norkulla kasvaa hitaasti neljään mailiin. Jokaista aletaan ottaa alaspäin samalla vertikaalinopeudella, samaan aikaan. Niinpä tuulen vaikutus säilyy jokaiselle suurinpiirtein samana. Mach-nopeudesta vaihdetaan IAS:ään karkeasti ottaen pinnan 300 alapuolella. Ykköselle nopeudeksi 300 solmua tai enemmän. Kakkoselle annetaan 280 ja kolmoselle 250, jotta tarvittava viisi mailia saataisiin Norkulla aikaan. Etäisyydet kasvavat ja Norkulla kakkonen osuu hienosti kahden muun väliin ja kääntyy seuraamaan Norku2A-tuloreittiä. Jokaisen välillä on nyt kuusi mailia, joka tietenkin kasvaa hitaasti mutta varmasti taempien ollessa hitaampia ja vastatuulikomponentin ollessa jokaiselle sama. Kaikki koneet luovutetaan Amsterdamille, porrastus on onnistunut. Norku2A-tuloreitti johtaa reittipisteelle Artip. Artipilla idästä saapuviin yhdistyy pohjoisesta saapuva liikennevirta. Amsterdamin aluelennonjohdon näytöillä pari pohjoisesta saapuvaa olisi uuden jonon keulilla ja viimeinen halutaan pitää viimeisenä. Tuuli käy yhä luoteesta, joten myötätuulta heillä on enemmän. Niinpä pohjoisen ensimmäiset saavat nopeudeksi 300 solmua. Artipilla väliä idästä saapuviin ei kuitenkaan olisi tarpeeksi, joten idän ensimmäistä hidastetaan 280 solmuun. Toinen ajaa samalla nopeudella kuusi mailia ensimmäisen perässä, kaikki hyvin. Kolmonen on nyt seitsemän mailia kakkosen perässä, mutta pohjoisen viimeinen tavoittaa sitä. Niinpä kolmoselle käsketään lisää nopeutta, 280 solmua.

Jaakko Rissanen

Pohjoisen viimeinen saa nopeudeksi 250 solmua. Kyllä, vektoroimalla etäisyyttä saa myös lisää. Mutta jossain välissä liikenne pitää saada jonoon eikä aina ole tilaa kovin kummoisille vektoreille. Tästä syystä nopeutta joudutaan välillä pumppaamaan edestakaisin. Ollessani ensimmäisiä vuosia Maastrichtissa pohjoisesta oli tulossa rypäs Frankfurtin saapuvaa liikennettä, jonka nokka osoitti siis suurin piirtein etelään. Seurasin vierestä, kun kokenut saksalainen kollega laittoi liikennettä jonoon. Eräs ei kuitenkaan – syystä tai toisesta ‒ tykännyt käsketystä 270 solmun nopeudesta. Kone oli jonossa kolmantena. Seurasi pieni neuvottelu jaksolla, jonka lopuksi saksalainen kollega totesi: ‒ Speed 270 or heading 270. Your call. •

14.5. Satakunnan lennoSto, Pirkkala 28.5. IlmaSotakoulu, Tikkakoski 22.8. lapIn lennoSto, rovaniemi

ilmavoimat.fi