Siivet 2019/3

Focke-Wulf 190 täytti 80 vuotta

3/2019

Jaakko Hillo, viimeinen ässä Sveitsin hävittäjähanke Air2030 Mainettaan parempi NH90 Tigerin viimeinen tehtävä

6 414887 225205

PAL.VKO 2019-31

19003

722520-1903

Hinta 8,90 €

Visentin paluu Ilmataisteluohjuskuorma: HX-ehdokkaat vs. Suhoit

GRIPEN – THE SMART FIGHTER Ihmisten ja yhteiskunnan turvallisuutta varjeltaessa on avainasemassa kehittynyt ilma puolustus. Gripen on maailman suorituskykyisimpiä monitoimihävittäjiä. Se on suunniteltu suorittamaan minkä tahansa tehtävän ja torjumaan kaikkia mahdollisia uhkia, kaikissa tilanteissa. Tehokkuus, monipuolisuus, voima – Gripen kokoaa kaikki nämä ominaisuudet yhteen täydellisessä tasapainossa ja on aina valmiina seuraavaan tehtävään. Saabin innovatiivinen ajattelutapa on läsnä läpi koko kehittämiskaaren, mikä tekee Gripenistä enemmän kuin hävittäjän: Se on kansallinen voimavara, joka suojelee itsenäi syyttänne ja toimii turvallisen tulevaisuuden takaajana. Siksi se tunnetaankin nimellä: The Smart Fighter – älykäs hävittäjä. www.saab.fi www.gripen.com

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 34. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Valtakatu 6, 39500 Ikaalinen TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Jaakko Rissanen, Jari Viitala, Bruce Vinal Jr.,Tommi Rossi, Jeroen van Veenendaal, Roelof-Jan Gort, Ralph Blok, Rolf Jonsson KANNEN KUVA Taneli Äikäs Focke-Wulf 190 täytti 80 vuotta

S I I VE T 3/2 019

Koe F-35 Turun päälentonäytöksessä.

3/2019

Jaakko Hillo, viimeinen ässä Sveitsin hävittäjähanke Air2030 Mainettaan parempi NH90

F-35 Lightning II -hävittäjän selviytymiskyky monitoimitehtävissä haastavissa toimintaympäristöissä on vailla vertaistaan. Sen pelkkä läsnäolo on strateginen pelote. Se on ainutlaatuinen 5. sukupolven hävittäjä, joka turvaa Suomen koskemattomuuden ja itsenäisyyden tänään ja tulevaisuudessa. Nyt voit kokea F-35:n itse Turun päälentonäytöksessä 15.-16.6.2019 Lockheed Martin osastolla HX4. Näe F-35:n täysikokoinen malli, istu hävittäjän ohjaamoon, ja tule keskustelemaan lentäjien ja asiantuntijoiden kanssa. Kouluikäisille on tarjolla virtuaalitodellisuutta hyödyntäviä aktiviteetteja, joissa voi opetella lentämään ja huoltamaan F-35:a sekä rakentamaan itse lentokoneita.

Tigerin viimeinen tehtävä

F-35 tarjoaa huoltovarmuutta ja parantaa Suomen kykyä yhteistoimintaan muiden hävittäjän käyttäjämaiden, kuten Norjan ja Tanskan, kanssa. Samalla se on ainoa hävittäjä, joka luo työpaikkoja ja teknologista osaamista Suomeen seuraavien 50 vuoden ajan. Lue lisää: f35.com/finland.

Lockheed Martin. Sinun tehtävääsi varten.™

PAL.VKO 2019-31

6 414887 225205

19003

722520-1903

Visentin paluu Ilmataisteluohjuskuorma: HX-ehdokkaat vs. Suhoit

Hinta 8,90 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2019 Kestotilaus 47,50 e, vuositilaus 54,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 8,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2019 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Lähes selkärangasta

ktiivinen, Tikkakoskella juhannuksena 1996 alkanut hyppyurani päättyi jo

kesällä 2003 lievään loukkaantumiseen, mutta pyristelin mukana harvakseltaan hypäten vuoteen 2013 asti, jolloin hyppäsin kaksi laskuvarjohyppyä, molemmat samana päivänä, sunnuntaina 7. heinäkuuta. Aamulla kello 10 ruotsalaisesta DC-3:sta nimeltä Congo Queen, illalla kello 22 Comp Air 8:sta. En tuolloin tiennyt, että ne jäisivät viimeiseksi hypyiksi moneen vuoteen. Seuraavana vuonna sain jälleen tartunnan hyppykuumeesta, pakko olisi päästä taivaalle taas. Mutta aiottuna viikonloppuna olikin tymää, ja sen jälkeen tulivat lentonäytöksen järjestämiskiireet, ja homma jäi ja unohtui mielestä, kunnes tänä keväänä rupesin taas katselemaan taivaalle sillä silmällä. Latasin Suomen ilmailuliiton sivuilta laskuvarjohyppyoppaan ja kertasin aiemmin oppimiani asioita, jotka kieltämättä olivat osin unohtuneet. Aiotun hyppypäivän aamu valkeni pilvisenä, mutta tuumin, että optimisti hyppää enemmän, ja lähdin ajelemaan kentälle. Laskuvarjokerholla täyttelin asiaankuuluvat paperit ja ryhdyin hyppymestarin johdolla kertaamaan vaaratilanteita ja harjoittelemaan varavarjon käyttöä siihen käyttöön suunnitelluissa harjoitusvaljaissa roikkuen. Puolen tunnin treenaamisen jälkeen niin hyppymestari kuin minäkin olimme tyytyväisiä suoritukseeni ja siirryimme hyppykoneelle harjoittelemaan uloskiipeämistä jonka jälkeen olin periaatteessa valmis palaamaan taivaalle. Käytännössä minua jännitti pirusti. Onneksi on matalaa pilveä, ei tarvitse tänään hypätä, tuumin katsellessani taivasta ja lähikenttien METAR-sanomia. Mutta tuo purjekone näytti olevan aika korkealla. Se vaan näyttää siltä tuumin havainnon tehneelle hyppylentäjälle, mutta ajoin kuitenkin kysymään hinauslentäjältä arviota pilvenpohjista. Irrotus kilometri ja sata, vastasi hinaaja. Ja varaa jäi vielä. OK, riittää siis hyppäämiseenkin. Päässäni pyöri miljoona kysymystä, kun hyppykone rullasi kiitotietä pitkin lähtöpaikalle. Eniten minua jännitti, riittääkö korkeus stabiilin asennon saamiseen ennen laskuvarjon avausta. Kädessäni olevan korkeusmittarin neula lähestyi itselleni asettamaani minimihyppykorkeutta 1300 metriä ja puhkaisi sen! Hengittelin raskaasti, kohta mennään. Hyppylentäjä ilmoitti muulle liikenteelle pudotuksesta parin minuutin kuluttua, ja käännyimme linjalle 1 600 metrin korkeudessa. ‒ Avataan! Huusi pokanvanhin, aukaisi oven ja nosti sen siipeä vasten, ilmavirta syöksyi koneeseen. Ei tämä olekaan niin paha kuin muistin, ja seurasin kuinka ensimmäinen hyppääjä kiipesi ulos ja streevalle roikkumaan ja lähti. Näyttipäs helpolta, teen samalla lailla. Muutama sekunti, ja sitten toinen, ja sitten minä.. Kiipesin ulos, vilkaisin lentäjään ja irrotin otteeni ‒ putosin! Ja putosin stabiilissa asennossa, kuten monta sataa kertaa aiemminkin, tämähän on tuttua! Tarkkailin korkeutta, heilautin käsiäni ristiin merkiksi muille avausaikeistani ja heitin apuvarjon ilmavirtaan, nykäys ja päävarjo oli auki, säännöllisen muotoisena ja normaalisti lentäen, korkeutta tasan tuhat metriä. Käänsi varjon vastatuuleen ja aikanaan laskuun, lopuksi huokaisin helpotuksesta, minä tein sen! Seuraava hyppy sujuikin paljon rennommin. Muistakaahan tauon jälkeen kerrata asioita, ettei tarvitse ambulansseja kentille soitella. Itse olin aika monta tärkeääkin asiaa unohtanut kuuden vuoden hyppytauon aikana. Kertaus on opintojen äiti. Turvallista ilmailukesää! Taneli Äikäs

Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

3/2019

Tiedä vastuusi ja lennätä dronea viisaasti Kun lennätät näköyhteydessä (VLOS), muista että lennokit väistävät kaikkia muita ilma-aluksia. Kun haluat lennättää näköyhteyden ulkopuolella (BVLOS), muista tehdä ilmatilavaraus. BVLOS lennättämiseen tulee olla kaupallinen toimija joka täyttää BVLOS ehdot. • Älä

häiritse ihmisten yksityisyyttä.

• Lennokin

lennättäminen ihmisjoukon päällä on kiellett yä.*

• Lennokkia

tulee lennättää aina alle 150 metrin korkeudella poislukien viralliset lennätyspaikat jotka on julkaistu AIC 9/2018.*

• Asutuskeskusten

päällä voi lennättää alle 3 kg:n painoista lennokkia, muualla suurin sallittu paino on 25 kg.*

• Lennättäminen

on rajoitettua mm. lentoasemien, helikopterikenttien ja valvomattomien lentopaikkojen läheisyydessä.

*Traﬁcomista voit saada toiminnalle poikkeusluvan

Näin toimit lentoaseman läheisyydessä: alle 1 km etäisyydellä lentoasemasta, tarvitset paikallisen lennonjohdon luvan. • Kun etäisyys on yli 1 km mutt a alle 3 km lentoaseman kiitotiestä niin voi lennättää esteiden tasalla. Esteen välittömässä läheisyydessä voi lennättää 15 m esteen yläpuolella esteen omistajan luvalla. • Lentoaseman lähialueella (yli 3 km etäisyydellä kiitoteistä) lennätyskorkeus enintään 50 m, suurempi korkeus vain lennonjohdon luvalla. Esteen välittömässä läheisyydessä voi lennättää 15 m esteen yläpuolella esteen omistajan luvalla. • Lennätykset eivät saa vaarantaa, haitata eikä estää pelastushelikopterin toimintaa. • Lennokin lennätt ämisestä Jyväskylän ja Utin lentoaseman lähialueella (CTR) on aina sovittava erikseen. • Alle 250 g painavaa lennokkia voi lennätt ää vapaasti. • Lennätt ämiseen

Näin sovit lennätyksestä lennonjohdon kanssa: Lennätystoive lähetetään lennonjohtoon ANS Finlandin verkkopalvelusta löytyvällä lomakkeella. Liitä hakemukseen karttakuva, johon on merkitt y haluttu lennätysalue. Lomake lähetetään ANS Finlandille vähintään 2 arkipäivää ennen lennätystä. Helsinki-Vantaalla vastaava aika on 5 arkipäivää. Lentoasemien kartat, lomakkeet ja ohjeita dronen lennättäjille: www.tmfg.ﬁ Lennonvarmistus Palvelumme Dronen lennättäjille

OLEMME 1.1.2019 ALKAEN VALTION ERITYISTEHTÄVÄYHTIÖ TRAFFIC MANAGEMENT FINLAND OY:N TYTÄRYHTIÖ.

HALUATKO TIETÄÄ MISSÄ LENNOKKEJA LENNÄTETÄÄN? Verkkopalvelustamme löytyy lentoasemakohtainen listaus ANS Finlandille ilmoitetuista lennätyksistä.

AIR NAVIGATION SERVICES FINLAND OY

Lentäjäntie 1B (P.O.Box 157), 01531 Vantaa vaihde 020 4284 000 www.ansﬁnland.ﬁ

Kuva: Taneli Äikäs

6 9

10 11

12 13

HX-briiffi DA-Groupin ja Elbit Systemsin ratkaisu GNSS-paikkatiedon häirintään

Västeråsin elävä ilmailumuseo Ilmailuhistoriaa ja tätä päivää

Vaaleanvihreä maili

Mainettaan parempi NH90 Alankomaiden käytössä

DCS: MiG-19P Farmer Neuvostoliiton ensimmäinen yliäänihävittäjä lentää taas

Ilmavoimat sai uuden komentajan

Ilmataisteluohjuskuorma: HX-ehdokkaat vs. Suhoit

Focke-Wulf 190 täytti 80 vuotta, osa 1

Ruotsilla puutetta taistelunjohtajista

Ensimmäinen Il-76MD-90A käyttöön

Tigerin viimeinen tehtävä

63 Kirja-arvostelu

Defiant lensi ensimmäistä kertaa

Jaakko Hillo, viimeinen ässä

Ranskan ilmavoimien ensimmäinen A400M

Sveitsin hävittäjähanke Air2030

Ilmavoimat harjoitteli Jämillä

Hassen siivellä

Visentin paluu

Patrian lentokoulutusta Espanjaan

SR-71A Blackbird

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 31. HEINÄKUUTA!

Suomi varustautumisen keskiössä

Itämeren tiedustelusahuri Viggenin piikillä

Kari Stenman: Merilentolaivue – Lentolaivue 6 sodassa

64 65

Suomen Moottorilentäjien Liitto tiedottaa Jaskan päiväkirjasta Jaksolla tapahtuu

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI 3/2019

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 7. maaliskuuta – 3. toukokuuta 2019.

tarvitsee tulevaisuuden Venäjän ja Kiinan uhkaa vastaan muiden hävittäjien ohella yli 900 F-35A:ta vuoteen 2030 mennessä. 20.3. USAF:in Hillin tukikohdan 388. Hävittäjälennoston lentäjät harjoittelivat ensimmäistä kertaa pilotin vaihtoa koneeseen sen tultua tehtävältä tankkaamaan. Samaa on tehty jo muun muassa kaksimoottorisilla hävittäjillä, mutta turvallisuussyistä se ei ole ollut mahdollista aikaisemmin yksimoottorikoneilla.

1.4. Lockheed Martin saa Australian 15:n ja Norjan 6 F-35A:n tilauksen. Koneiden odotetaan valmistuvan vuoden 2022 loppuun mennessä. 2.4. Yhdysvaltain virkaa tekevä puolustusministeri Pat Shanahan ennustaa, että kiista Turkin kanssa saadaan sovittua ja F-35-koneet voidaan toimittaa. 2.4. Yhdysvaltain Euroopan joukkojen komentajaksi nimitettävä USAF:in kenraali Tod Wolters sanoo senaatin kuulemisessa, että Turkille ei voida toimittaa F35-koneita, jos se ostaa S-400-järjestelmän. 2.4. Turkkilaislentäjät jatkavat kouluttautumistaan F-35-lentäjiksi Arizonan Luken lentotukikohdassa, kertoo Pentagonin tiedottaja, everstiluutnantti Mike Andrews Air Force Timesin haastattelussa.

Boeing F/A-18E Super Hornet. Kuva: US Navy / Colin Crawford

F-35A 7.3. Norjan ilmavoimien komentaja Tonje Skinnarland sanoo Aftenpostenin haastattelussa pelkäävänsä, ettei Norjalla riitä rahat, lentäjät ja mekaanikot pitämään 52 F-35A:n kokoista hävittäjälaivastoa operatiivisena. 19.3. Yhdysvaltain puolustusministeriö suunnittelee käyttävänsä 6,6 miljardia dollaria F-35:n suorituskyvyn kehittämiseen vuosina 2019–2024. Niihin kuuluvat muun muassa AIM-9X:n uusin versio ja lisätyn todellisuuden lisääminen ohjaajan käyttöliittymään. 19.3. Ison-Britannian kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) Lakenheathin tukikohdassa aloitetaan 18 rakennuksen purkutyöt uusien rakennustöiden tieltä USAF:in kahden F-35A-laivueen pysyväksi sijoittamiseksi vuonna 2021. 20.3. Center for Strategic and Budgetary Assessmentsin (CSBA) Defense Newsille luovuttaman tutkimuksen mukaan USAF

3/2019

21.3. Reutersin saamien tietojen mukaan Yhdysvallat jäädyttää pian valmistelut F-35-koneiden toimittamiseksi Turkille.

3.4. Turkin ulkoministeri Mevlüt Çavuşoğlu väittää, että Yhdysvaltain presidentti Donald Trump on luvannut, että F-35:n myynti Turkille hoidetaan.

28.3. Neljä Yhdysvaltain senaattoria, kaksi demokraattia ja kaksi republikaania, antavat lakialoitteen, jolla estettäisiin F-35A-koneiden toimittaminen Turkille, jos se ottaa vastaan venäläisen S-400ilmatorjuntaohjusjärjestelmän.

4.4. Turkin sotilaslähteet kertovat Reutersin mukaan, että Turkin ja Yhdysvaltain koordinointi F-35-koneiden toimittamiseksi ja lentäjien koulutus jatkuvat, ja Turkki valmistelee Malatyan lentotukikohtaa koneiden saapumista varten.

29.3. Ensimmäiset kaksi Etelä-Korean tilaamista F-35A-koneista laskeutuvat Cheongjun lentotukikohtaan 140 kilometriä Seoulista etelään. Vuoden loppuun mennessä saapuu vielä kahdeksan konetta. 29.3. Japanin ilmavoimat ilmoittaa, että sen ensimmäisellä F-35A-yksiköllä, 302. Taktisella hävittäjälaivueella on alustava operatiivinen kyky. Yksikkö tukeutuu Misawan lentotukikohtaan Honshun saaren pohjoiskärjessä. 1.4. Yhdysvaltojen ilmoitetaan pysäyttäneen F-35:n osien toimittamisen Turkille.

4.4. Pentagonin F-35-ohjelmajohtaja, vara-amiraali Mat Winter ilmoittaa Yhdysvaltain kongressille, että jos Turkki poistetaan F-35-ohjelmasta, 45–90 päivän kuluessa koneiden tuotanto hidastuu tai pysähtyy väliaikaisesti ja jo ennestään kuormittunut alihankintaketju kuormittuu entisestään. Kahden vuoden jaksossa tuotantovaikutus on 50–75 konetta vähemmän. 8.4. Kaksi F-35A-konetta, A35-011 ja -012, saapuvat Australiaan Williamtownin lentotukikohtaan ilmavoimien 3.

Laivueelle. Koneita on nyt yhteensä neljä; vuoden loppuun mennessä yhteismäärän pitäisi olla kymmenen. 8.4. Israelin ilmavoimat perustaa uudelleen 116. Laivueen, nyt varustettuna F-35I-koneilla. Laivue tukeutuu Nevatimin lentotukikohtaan maan eteläosassa, kuten ensimmäinenkin F-35I-laivue (140. Laivue). 9.4. Harjoituslennolle Misawan tukikohdasta kello 19.00 paikallista aikaa lähtenyt Japanin ilmavoimien F-35A syöksyy mereen kello 19.27 noin 135 kilometriä tukikohdasta itään. Jo illalla koneen ja sen ohjaajan etsintään osallistuvat merivoimien alukset ja helikopterit löytävät koneen siiven pieniä osia merestä. Kone, numero 79-8705, oli ensimmäinen Japanissa valmistunut F-35A. Japanin F-35-koneet asetetaan

väliaikaiseen lentokieltoon mukaan lukien 14. juuri tehdaskoelento-ohjelmassa ollut kone. 9.4. F-35A:n 14. tuotantoerän koneiden fly away -hinta voi laskea jopa 75 miljoonaan dollariin, jos alihankintaketjua ja tuotantolinjan tehokkuutta parannetaan, kertoo Mat Winter Inside Defense -verkkojulkaisulle.

tutkivan mahdollista linkkiä mereen syöksyneen F-35A:n ja sen kahden kesäkuussa 2017 ja elokuussa 2018 tapahtuneen hätälaskun välillä. Hätälaskut johtuivat vioista jäähdytysja navigointijärjestelmissä. Koneen 41-vuotiaan ohjaajan, majuri Akinori Hosomin ja koneen hylyn etsintä jatkuu noin 1 500 metrin syvyydestä. Ohjaajalla oli 3 200 lentotunnin kokemus, josta 60 tuntia F-35:llä.

Venäjä ei löydä mereen pudonnutta F-35konetta ennen Japanin ja Yhdysvaltain etsintäjoukkoja.

15.4. Kaksi USAFin F-35A-konetta laskeutuu Arabiemiraattien Al Dhafran lentotukikohtaan konemallin ensimmäiselle Lähi-idän komennukselle.

25.4. Yhdysvaltain Government Accountability Officen raportin mukaan touko-marraskuussa 2018 F-35-koneet olivat lentokunnossa vain noin puolet ajasta. Pelkkä varaosien odottelu piti koneet maassa 29,7 prosenttia ajasta. Esimerkiksi F-35A-koneista keskimäärin vain 34 prosenttia oli tehtäväkelpoisia.

15.4. Japanin ilmavoimien edustajat kertovat, että mereen pudonneen koneen ohjaaja viestitti keskeyttävänsä harjoituksen noin minuuttia ennen kuin kone katosi tutkasta.

16.4. Kreikan puolustusministeri Evangelos Apostolakisin mukaan ministeriö harkitsee 25–30 F-35:n hankintaa korvaamaan vanhimpia F-16C/D-koneitaan. Paikallislehtien mukaan koneiden hintaa ja saatavuutta on jo kyselty Lockheedilta.

10.4. Yhdysvaltain ulkoministeri Mike Pompeo ilmoittaa senaatin ulkoasiainkomitealle, että jos Turkki hankkii S-400-järjestelmän, se ei saa F-35-koneita.

16.4. Japanin puolustusministeriö ilmoittaa, että Japanin ilmavoimien F-35A-koneilla on ollut seitsemän hätälaskua kesäkuun 2017 ja tammikuun 2019 välisenä aikana. Ministeriön mukaan jokainen lasku oli turvallinen, mutta mahdollista yhteyttä mereen syöksyneeseen koneeseen tutkitaan silti.

11.4. Tanskan puolustusministeriö ilmoittaa F-35:n lentomelun vaikuttavan tulevaisuudessa 618 kotiin EteläJyllannissa Skrydstrupin lentotukikohdan lähellä, kun nykyisen F-16-kaluston käytöstä melurajan ylittävällä alueella on vain 41 kotia.

22.4. Pentagonin viimeisimmän arvion mukaan Yhdysvaltain 2 456 F-35-koneen hankintahinta on nyt 428,4 miljardia dollaria ja 60 vuoden elinkaarikulut vuodesta 2011 vuoteen 2077 saakka 1,196 biljoonaa dollaria. Lukuihin eivät sisälly ulkomaille myydyt koneet.

12.4. Japanin puolustusministeri Takeshi Iwaya sanoo ministeriön

22.4. Sekä Japanin että Yhdysvaltain asevoimat vakuuttavat, että Kiina tai

23.4. Lockheed Martinia ei yhtiön edustajien mukaan harmita niinkään Yhdysvaltain kiista Turkin kanssa kuin USAF:in vähentyneet tilausmäärät. Vuosina 2020–2024 USAF on tilaamassa vain 48 F-35A-konetta vuodessa, kun aikaisemmin tavoitteena pidettiin 60:tä konetta.

25.4. Japanin mereen syöksynyttä F-35-konetta etsitään yli 17 000 neliökilometrin laajuiselta alueelta. 25.4. Norjalaisen Bergens Tidende -sanomalehden mukaan Norjan sijoitukset F-35:een saattavat olla 16 miljardia kruunua korkeammat kuin vuonna 2012 arvioitiin. Tämän vuoksi vuotuisesta puolustusbudjetista menee noin 2 miljardia kruunua ylimääräistä vuoteen 2025 saakka, mikä vahingoittaa koko asevoimien pitkän aikavälin suunnittelua. Norjan asevoimat ilmoittaa, että kulujen kasvu on vain 8,2 miljardia kruunua, ja Ørlandin ja Evenesin lentotukikohtien 2,7 miljardin kruunun remontit eivät liity suoraan F-35:n hankintaan. 26.4. USAF:in 412. Koelennosto suosittelee teknisessä raportissaan automaattisen maahan törmäyksen estojärjestelmän (AGCAS) käyttöönottoa F-35:ssä jo nyt, seitsemän vuotta aikataulusta edellä. 3/2019

29.4. Lockheed Martinin Euroopan toimintojen varatoimitusjohtaja Jonathan Hoyle sanoo Financial Timesin haastettelussa, että Saksan päätös pudottaa F-35 Tornadojen korvaajavaihtoehdoista voi vaarantaa maan kyvyn toimia samalla tasolla Natokumppaneidensa kanssa. 29.4. Puolan puolustusministeri Mariusz Blaszczak kertoo, että F-35-koneiden hankintasopimuksen allekirjoittaminen ei ole kaukana. Toukokuussa Yhdysvaltain ilmavoimien joukko tulee Puolaan demonstroimaan F-35:n kykyjä puolustusministeriön virkamiehille, kertoo paikallinen uutistoimisto PAP. 30.4. USAF:in F-35A saa tulikasteensa Pohjois-Irakin Hamrin-vuorilla, kun kaksi konetta pudottaa JDAM-täsmäpommin ISIL:in tunneliverkostoon ja asevarastoon. 30.4. Yhdysvaltain Tyynenmeren ilmavoimien komentaja, kenraali Charles Brown ilmoittaa, että Japanin mereen syöksynyt F-35 on löydetty, mutta Yhdysvaltain Japanin joukkojen tiedottaja, eversti John Hutcheson kiistää tiedon myöhemmin. 1.5. Laite nimeltä Sidekick mahdollistaa kuuden AIM-120 AMRAAM -ilmataisteluohjuksen kantamisen F-35A:n asekuiluissa neljän ohjuksen sijasta, ilmoittaa Lockheed Martinin koelentäjä Tony Wilson. 2.5. Mat Winter myöntää, että 25 000 dollarin lentotuntihinta F-35:lle jää saavuttamatta vuoteen 2025 mennessä. Nykyään F-35:n lentotunti maksaa 44 000 dollaria, joka pystytään pudottamaan 34 000 dollariin vuoteen 2024 mennessä. 3.5. Kolme Yhdysvaltain edustajainhuoneen edustajaa tekee lakialoitteen F-35-koneiden myynnin kieltämisestä Turkille, jos se ostaa S-400järjestelmän. 3.5. Etelä-Korean ilmavoimat on alkanut koelentää uusia F-35A-koneitaan. Ilmavoimat on ottamassa käyttöön 10 konetta kuluvan vuoden loppuun mennessä ja 40 konetta vuoden 2021 loppuun mennessä.

Super Hornet / Growler 20.3. Yhdysvaltain merivoimat tilaa Boeingilta 61 yksi- ja 17 kaksipaikkaista Super Hornetia tilikausilla 2018–2021. Sopimuksen arvo on noin 4 miljardia dollaria ja siihen sisältyy kuuden koneen lisäoptio tilikausille 2020–2021. Koneet valmistuvat huhtikuuhun 2024 mennessä.

3/2019

6.4. Australian puolustusministeri Christopher Pyne ilmoittaa Australian ilmavoimien hankkivan aseita ja vastatoimia tehokkaasti puolustettuja ympäristöjä varten 110 miljoonalla Australian dollarilla sekä Boeing F/A18F Super Horneteihin että Lockheed Martin F-35A -koneisiin. Hankinta on osa Project Air 6000:n kolmatta vaihetta. 29.4. Harris-yhtymä on saanut 212 miljoonan dollarin sopimuksen F/A-18 Hornetin ja Super Hornetin integroiduista ALQ-214A(V)4/5- elektronisista vastatoimilaitteista, jotka toimitetaan elokuuhun 2022 mennessä. 30.4. Australian ilmavoimien Growlerien ilmoitetaan saavuttaneen alustavan operatiivisen kyvyn. RAAF:n 11 Growleria operoi Amberleyn lentotukikohdasta. Yksi kone tuhoutui Yhdysvalloissa vuonna 2018 ahtimen siiven rikkouduttua. Ilmavoimien F/A18F+ voidaan tarvittaessa muokata Growleriksi, mutta päätöstä siitä ei ole vielä tehty. 1.5. Patrick Shanahan ilmoittaa Yhdysvaltain edustajainhuoneelle, että Super Hornet saavuttaa 80 prosentin tehtäväkelpoisuuden kuluvan vuoden loppuun mennessä.

Rafale 22.3. Dassault tiedottaa osallistuvansa merenkulku- ja ilmailualan LIMA 2019 -näyttelyyn Malesiassa 26.–30. maaliskuuta esitellen muun muassa Rafale-hävittäjän eri konfiguraatioita uusilla virtuaalitodellisuussovelluksilla. Konetyyppiä tarjotaan Malesian ilmavoimille. 10.4. Intian korkein oikeus ilmoittaa aloittavansa tutkinnan Intian 8,7 miljardin dollarin Rafale-kauppaan mahdollisesti liittyvistä rikkomuksista.

Typhoon 29.3. RAF:n kaksi Typhoonia Lossiemouthin lentotukikohdasta käy

tunnistamassa kaksi Britannian ilmatilaa lähestynyttä Venäjän ilmavoimien Tu-160 -pommikonetta Pohjanmerellä ja saattaa ne toiseen suuntaan. 9.4. Kaksi Italian ilmavoimien Typhoonia hälytetään tehtävään, jossa saksalainen TUI Flyn matkustajakone on menettänyt radioyhteytensä lennonjohtoon. Kone tunnistetaan ja radioyhteys saadaan palautettua. Hälytys on ensimmäinen viime kesäkuussa alkaneessa Naton Montenegron ilmatilan vartiointitehtävässä. 17.4. Saksan puolustusministeriö ilmoittaa, että ilmavoimat saa kuluvana vuonna viisi uutta Typhoonia. 17.4. RAF vahvistaa osallistuvansa Turun lentonäytökseen kolmella Typhoonilla, joista yksi lentää esityslennon, yksi on maanäyttelyssä ja yksi varakoneena. 24.4. RAF:n neljä Typhoonia Coningsbyn laneotukikohdan XI(F) laivueesta saapuu Ämarin lentotukikohtaan Virossa neljä kuukautta kestävälle Nato-komennukselle Baltian ilmatilan vartioimiseksi. 2.5. RAF Lossiemouthiin perustetaan neljäs Typhoon-valmiuslaivue, IX(B) Squadron. Laivue on ollut operatiivinen jo 1. huhtikuuta lähtien, mutta virallista perustamista päätettiin lykätä tukikohdan 80-vuotispäivään.

Gripen E/F 3.4. Saabin Gripen Brazil -liiketoimintayksikön varajohtaja Mikael Franzén kertoo, että Brasilian ilmavoimien ensimmäinen koelentokone lentää kuluvana vuonna. Koneeseen on jo asennettu moottori. Brasilialaislentäjät alkavat kouluttautua Ruotsissa vuonna 2020, ja operatiivisia koneita aletaan toimittaa Anápolisin lentotukikohdan 2. Lennostolle vuonna 2021. Brasiliassa kehitetty kahden ohjaamonäytön järjestelmä on tulossa myös Ruotsin ilmavoimien uusiin Gripen E -koneisiin. •

Arctic Airservice Ky FI.145.0045; FI.MF.0003 www.arcticairservice.fi info@arcticairservice.fi

A-Group ja Elbit Systems EW & SIGINT – Elisra ovat solmineet yhteistyösopimuksen häiriönsuojaratkaisusta globaaleihin satelliittipaikannusjärjestelmiin. DA-Group valmistaa ja markkinoi Elbit Systemsin Immune Satellite Navigation System (iSNS) -järjestelmää. iSNS on antennijärjestelmä, joka pyrkii poistamaan paikkatietosignaaleista häirintälähetteen. Globaalista satelliittipaikannusjärjestelmästä käytetään lyhennettä GNSS (Global Navigation Satellite System), joita ovat muun muassa GPS ja Galileo. GNSS-järjestelmän lähettämiä paikkatieto- ja aikasignaaleja voidaan häiritä tai väärentää. Satelliittinavigointiin kohdistuva häirintä (jamming, spoofing) tarkoittaa tahallista radiolähetystä, joka peittää navigaatiosatelliittien lähettämän signaalin. – Elbit Systems on puolustussektorin markkinajohtajia ja olemme tyytyväisiä yhteistyöstä merkittävän toimijan kanssa.

Häiriösuojatuilla satelliittinavigaatiojärjestelmillä, kuten iSNS-järjestelmällä, on käyttöä GNSS-häirinnän aiheuttamien uhkien lisääntyessä. Suomen lähiympäristössä on viime aikoina havaittu GNSS-häirintää. Uutisissa on kerrottu muun muassa siviili-ilmailussa Pohjois-Norjassa GNSS-paikannusjärjestelmän häirinnästä ja toiminnanestosta, joka vaikutti myös Suomessa. iSNS-järjestelmän suorituskyky tarjoaa tehokkaan ratkaisun näihin lisääntyviin ongelmatilanteisiin, kertoo DA-Groupin toimitusjohtaja Sami Kotiniemi. Elbit Systemsin johtaja Edgar Maimon kommentoi Euroopan olevan heille tärkeä markkina-alue. – DA-Group on tunnettu teknologiakonserni, ja olemme ylpeitä yhteistyöstä DA-Groupin kanssa tarjotaksemme järeän ja tosi toimissa käytetyn häiriösuojalaitteen kasvavaan kysyntään, Maimon lisää.

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024

Kuva: Elbit Systems

DA-GROUPIN JA ELBIT SYSTEMSIN RATKAISU GNSS-PAIKKATIEDON HÄIRINTÄÄN

iSNS tuottaa GNSS-paikannukseen tehokkaan häiriön suodatuksen tai immuniteetin laajalla alueella monille satelliittikanaville selviten useista samanaikaisista häirintälähetteistä rinnakkaisilla taajuuksilla. iSNS-järjestelmä on yhteensopiva kaikkien GPS-järjestelmien kanssa. Modulaarinen ja kustomoitava iSNS-järjestelmä on suunniteltu puolustus- ja siviilikäyttöön maa-, meri- ja ilmasovelluksissa. Järjestelmän pieni koko mahdollistaa käytön kompakteissa alustoissa ja laite voidaan myös asentaa lisävarusteena olemassa olevaan kalustoon. •

Uudet GARMIN-radiot ja Txi-näytöt Joen Serviceltä Garmin G500TXi, IFR-ohjaamon sydän Yhdessä GTN-navigaattorien kanssa kerralla IFR-ohjaamo ajan tasalle

Garmin G5, GTR225A ja Aera 660

www.joenservice.com

Uusi VFR-ohjaamopaketti uudistaa kerralla VFR-koneen laitteistot ajan tasalle. Kysy pakettia meiltä!

asiakaspalvelu@joenservice.fi, puh. 010 5244 240 Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

Joen Service Oy - Joensuu, Vesivehmaa, FI.145.0031, FI.MG.0026, FI.MF.0002 - helicopters - fixed wing aircraft - piston & turbine

Patria Pilot Training avaa Pirkkalan lisäksi koulutuskeskuksen Espanjan Cordobaan syksyllä 2019. Seuraa Patrian avoimia työpaikkoja internetsivuiltamme, tarvitsemme jatkuvasti uusia osaajia huippujoukkoomme! www.patria.fi

3/2019

Haaveiletko lentolupakirjasta? Aloita haaveiden toteuttaminen joustavilla verkkokursseillamme • • • •

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

moottorilento (PPL/LAPL) ultrakevytlentäjä (UPL) purjelento (SPL) varjoliito

www.urheiluilmailuopisto.fi Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

Kun olisi siivet!

Näyttely Venny SoldanBrofeldtin kirjasta Kuinka on opittu lentämään (1910)

2.5.–29.9.2019 Ahola | www.jarvenpaa.fi/ahola | Järvenpää Sibeliuksenväylä 57 | touko-syys ti-su 10–18

www.aerotecno.fi uudet moottorit iskuvauriotarkastukset moottorihuollot peruskorjaukset varaosat ul-koneiden huollot tarvikkeet info@aerotecno.fi • 0500 629 453

ILMAVOIMAT SAI UUDEN KOMENTAJAN

enraalimajuri Pasi Jokinen aloitti Ilmavoimien uutena komentajana 1. huhtikuuta. Hän sai tiedon nimittämisestään Ilmavoimien komentajaksi joulukuussa 2018 ollessaan Pääesikunnassa valmiuspäällikkönä. Jokinen on lentänyt Karjalan Lennoston Hävittäjälentolaivue 31:ssä Hawkilla ja MiG-21:llä vuosina 1991–1994 ja F-18 Hornetilla vuosina 1996–1998. Hän on saanut F-18koulutuksen Yhdysvaltain Kalifornian Lemooren laivastotukikohdassa. Hän toimi vuonna 2005 Satakunnan Lennoston Hävittäjälentolaivue 21:n komentajana, Ilmavoimien kansainvälisen valmiusyksikön komentajana vuosina 2008–2009 ja Ilmataistelukeskuksen päällikkönä vuonna 2009. Sen jälkeen vuosina 2010–2017 hän on toiminut eri tehtävissä Ilmavoimien Esikunnassa, Ilmavoimien teknillisen koulun johtajana sekä Ilmaoperaatiokeskuksen päällikkönä. Ilmavoimien osaaminen vaikuttaa Jokisen mielestä olevan hyvällä tasolla, mistä on näyttöjäkin. Puolustusvoima-

3/2019

uudistuksessa tehty 2 000 henkilön poistuma oli kuitenkin iso leikkaus, mikä näkyy tänä päivänä henkilöstön kuormituksena. Lentäjien rekrytointi kuitenkin sujuu Jokisen mukaan hyvin – laatu on säilynyt. Lentäjillä ei myöskään ole ollut mitään massamaista lentäjäpakoa siviiliin, ja jatkossakin Ilmavoimat halutaan pitää kilpailukykyisenä työpaikkana. Työkuorma näkyy kuitenkin myös lentäjillä, joilla lentäminen voi tuntua ajoittain jäävän taka-alalle. Ilmavoimien pääkalustossa alkaa Jokisen mukaan näkyä ikä, eli korjaamoilla tehdään enemmän työtä lentotuntia kohti kuin takavuosina. Siksi HX-hanke on Ilmavoimien tulevaisuus. Kun valintapäätös on tehty ja kone otetaan käyttöön 30 vuodeksi, niin se sanelee Jokisen mukaan aika paljon tulevaisuuden. Jokinen korostaa, että jos HX-ehdokas pystyy suorituskykyvertailussa hoitamaan sille osoitetut skenaariot, niin kyseessä on kova peli, on se mikä tahansa viidestä ehdokkaasta. •

Kuva: Pentti Perttula

ENSIMMÄINEN IL-76MD-90A KÄYTTÖÖN

enäjän puolustusministeriö sai maaliskuun lopussa ensimmäisen Aviastar-SP:ssä sarjatuotantona valmistetun Iljushin Il-76MD-90A -kuljetuskoneen noin neljä kuukautta myöhässä. Samaa tyyppiä edustavia koneita on luovutettu Venäjän asevoimille kaksi, joista viimeisin vuonna 2014. Venäjän varapuolustusministeri Yuri Borisovin mukaan vuoteen 2030 mennessä puolustusministeriö suunnittelee ostavansa 100 vastaavaa konetta sekä konemalliin perustuvaa ilmatankkauskonetta. Lokakuussa 2012 puolustusministeriö tilasi 39 konetta 140 miljardin ruplan

(1,9 miljardin euron) sopimuksella United Aircraft Corporationilta. Uudessa Il-76MDn versiossa on 10 prosenttia vähemmän kuluttavat PS-90A-76-moottorit. Kone pystyy niiden voimalla kantamaan 52 tonnin kuorman ja lentämään 5 000 kilometrin matkan. •

Kuva: United Aircraft Corporation

siivet-LEHDEN LÖYDÄT MYÖS FACEBOOKISTA! www.facebook.com/siivetlehti

DEFIANT LENSI ENSIMMÄISTÄ KERTAA

ikorsky-Boeingin SB>1 Defiant -helikopteri teki ensilentonsa 21. maaliskuuta Floridassa. Kopteri edustaa valmistajien mukaan sotilashelikopterien seuraavaa sukupolvea, joka pystyy lähes kaksinkertaiseen lentonopeuteen ja kaksinkertaiseen lentomatkaan nykyisin käytössä oleviin kopterimalleihin verrattuna. Siinä on koaksiaaliset pääroottorit ja työntöpotkuri. Defiant on kolmas X2-teknologiaa hyödyntävä kopteri alle vuosikymmenessä. Teknologia on skaalattavissa monenlaisiin sotilastehtäviin, kuten rynnäköintiin, pitkän matkan kuljetuksiin ja erikoisjoukkojen tehtäviin. •

Kuva: Sikorsky ja Boeing

3/2019

Salpauslento Salpauslentooyoy Malmin Malminlentoasema lentoasema www.salpauslento.fi www.salpauslento.fi

Kiinnostaako helikopterilentäminen?

Distance Learning Kiinnostaako helikopterilentäminen? -teoriakoulutus (A ja H) Ammatti- ja yksityislentäjien helikopterikoulutus • PPL(H) - yksityislentäjä

• CPL - ansiolentäjä

Ammatti-‐ ja yksityislentäjien • helikopterikoulutus: • CPL(H) - ansiolentäjä IR - mittarilentäjä • • IR(H) PPL(H) -‐ yksityislentäjä - mittarilentäjä • ATPL - liikennelentäjä • • ATPL(H) CPL(H) - liikennelentäjä -‐ ansiolentäjä • IR(H) -‐ Kysy mittarilentäjä nyt Email: info@salpauslento.fi • ATPL(H) -‐ liikennelentäjä kursseista! Puh. 09 350 98 250 Distance Learning -‐teoriakoulutus (A ja H) • CPL -‐ ansiolentäjä • IR -‐ mittarilentäjä • ATPL -‐ liikennelentäjä Kysy nyt kevään kursseista!

s 320 u b r i A lento lla ! E l ä mys i m u l a a t to r i - l e n to s

Hinta: 30 min - 70€ 60 min - 125€

Email: info@salpauslento.fi Puh. 09 350 98 250

FINLAND

Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi

RANSKAN ILMAVOIMIEN ENSIMMÄINEN A400M

irbus Military luovutti 1. toukokuuta Ranskan ilmavoimille sen ensimmäinen ”taktiseen standardiin” päivitetyn A400M-kuljetuskoneen, joka tunnetaan siellä nimellä A400M Atlas. Kone sijoitetaan Ranskan OrléansBricyn lentotukikohtaan. Kone pystyy kuljettamaan 116 laskuvarjojääkäriä täysissä varusteissaan tai 37 tonnia rahtia. Sitä voidaan käyttää myös ilmatankkauksiin.

Kuva: Airbus

3/2019

Taktiseen standardiin kuuluu parannettu kyky toimia päällystämättömiltä kiitoteiltä ja tekemään lähestymiset laskuun autopilotilla kaikissa sääolosuhteissa. Syksyllä koneeseen lisätään vielä kyky pudottaa 16 tonnin kuormia perärampilta ja ilmatankkaus keskikohdalta HDU-yksiköllä (Hose Drum Unit). Ranskan ilmavoimien 11 muuta A400M Atlasta päivitetään samaan standardiin ensi vuoden loppuun mennessä. Vuoden 2025 loppuun mennessä koneita pitäisi olla yhteensä 25. •

Kuva: Taneli Äikäs

ILMAVOIMAT HARJOITTELI JÄMILLÄ

iten iso kone mahtuu pienelle kiitotielle? Kyllähän se mahtuu, kun tarkasti istuttaa. Ilmavoimien kevään ja kesän lukuisten harjoitussumassa myös Satakunnan Lennoston Tukilentolaivue lensi Learjet 35 A/S-, C-295Mja Pilatus PC-12NG -kalustollaan poikkeusolosuhteiden toimintaa pieniltä lentokentiltä ja lentopaikoilta. Jämin 830-metrinen 09/27-kiitotie olikin kovassa käytössä, kun C-295M-kuljetuskoneet ja Pilatus PC-12NG -yhteyskoneet suorittivat jatkuvia lähestymisiä, ylösvetoja, laskeutumisia ja nousuja. Navakka ja puuskainen tuuli toi toimintaan omaan lisäjännitysmomenttinsa, sillä harva lasku sujui ilman arvokasta keinuntaa ja sivuperäsimen polkemista. Harjoitus teki tälläkin kertaa mestarin, sillä muutamien laskujen jälkeen koneiden laskukiidot lyhenivät silminnähden, lähes näytöshenkisesti. Samassa harjoituksessa Learjeteillä suoritettiin GPS-lähestymisiä Jokioisten varalaskupaikalle. Koulutuksen tavoite oli harjoittaa Tukilento- ja Lentotekniikkalaivueen henkilöstöä kuljetus- ja yhteyskonekaluston poikkeusolojen toimintaan pienillä lentopaikoilla.•

Ilmailun tavaratalo DC-3 -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-533 Hinta 5,50

REMOVE BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ Koko 13x3 cm. Til.no: 14-037 Hinta 5,50

Lapin lennosto 100 vuotta

Lapin lennoston matka Koivistolta, Karjalan kanKoko 13x3 cm. Til.no: 14-207 Hinta 5,50 nakselta napapiirille ja Rovaniemelle on ollut pitkä ja vaiherikas. Runsaasti kuvitettu, 168 siv. Tilausnumero: 57-400 Hinta 39,-

CESSNA -AVAINPERÄ

TOP GUN -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-211 Hinta 5,50

F/A-18 HORNET -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-018 Hinta 5,50

Hävittäjäkomentaja

Eka Magnusson

Kirja piirtää kuvan miehestä, joka vankkumatta kulki valitsemallaan tiellä ja loi laivueensa hengen osallistumalla miestensä rinnalla ilmataisteluihin. 300 sivua, kovakantinen. Tilnro: 57-496 Hinta 35,-

LENTOMERKKI MUKI

Folland Gnat

Suomen ilmavoimissa Gnatin palvelusaika jäi lyhyeksi, mutta sillä oli tärkeä osuus Ilmavoimien suihkuhävittäjätoiminnan kehittämisessä. 208 sivua.Tilausnro: 57487 Hinta 39,-

Ohjaamot Suomen

APOLLO 11

50 v. juhlapaita liikennelentokoneet Kirja esittelee liikennelen- Tänä vuonna tulee kuluneeksi 50 vuotta Apollo 11 tokoneiden kehityksen laskeutumisesta kuuhun. lähes 100 vuoden ajalta Gildan laatua. 100 % ohjaamoja matkustapuuvilla. Koot: S, M, L, XL, mokuvin. 265 sivua. XXL ja XXXL Tilausnumero: 57-435 Tilausnumero: 65-115 Hinta 49,Hinta 20,-

Polvilevy Rookie

Suomen ilmavoimien lentomerkki 1918-45 muovimukin molemmilla puolilla. Tukeva, mukava muotoilu, tilavuus 35 cl. Kestää konepesun. Til.nro: 01-918 Hinta 15,-

Lentämisen alkutaipaleella olevalle pilotille joka etsii edullista mutta laadukasta polvilevyä. Sopii myös kokeneelle pilotille joka ei tarvitse ylimääräistä vaan riittää kaikki oleellinen. Koko 16 x 23 cm (A5) Til.nro: 16-308 Hinta 16,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14

Verkkokauppa: aviationshop.fi

Postitse aksu + postim

3/2019

Västeråsin elävä ilmailumuseo Ilmailuhistoriaa ja tätä päivää Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jari Viitala

Pikku matkan päässä Ruotsissa on monta värikästä ilmailumuseota, jotka pursuavat lentämisen iloa, historiaa ja myös nykypäivää. Ei siis muuta kuin miehet autoon ja tien päälle. Pysähdytäänpä ensimmäiseksi Västeråsin ilmailumuseoon. Ruotsiin on keskimäärin aika lyhyt matka. Tukholman ilmansuunnassa on myös varsinainen ilmailumuseoiden keskittymä, joka tarjoaa erittäin hyvän tähtäyspisteen aamulaivalla Ruotsiin saapuville. Joskus on oike-

3/2019

astaan vaikea käsittää, miten lähellä ne ovatkaan. Vaikka Ruotsin-risteilyt ovatkin kiinteä osa suomalais-ruotsalaista yhteiskulttuuria, niin osalle matkaajista jopa astuminen Ruotsin kamaralle jää ylivoimaiseksi haasteeksi. Mutta entäpä kun laivaa käytetään vain liikennöintivälineenä ja matka jatkuu satamasta autolla? Silloin voi edetä takakontti tax free -saunaoluilla varustettuna noin suuntaan 285. Tunnin, parin ajomatkan jälkeen edessä häämöttää 120 000 asukkaan Västerås, joka on vilkas ilmailukaupunki. Paikallinen lennokkikerho operoi useilla eri lentopaikoilla, ja kaupungin päälentokenttä on yhtaikaa sekä Hässlö että Stockholm Västerås, josta operoi muun muassa Ryanair. Paikka isännöi myös lentokerhoja, purjelentäjiä, lentokoulua ja ennen kaikkea ilmailumuseota. Hyvillä lentokeleillä museossa voi toki käydä vaivattomasti lentäenkin.

Ilmavoimien kentästä museoksi Västerås muodostui voimalliseksi ilmailukeskukseksi vuonna 1929, kun Västmanlands flygflottilj perustettiin. Alkujaan 18. jalkaväkirykmentin kasarmilla toiminut osasto sai oman lentokentän Hässlöön vuonna 1931, ja sitä laajennettiin tuntuvasti jo ennen sotia. Osasto kasvoi rykmentiksi, sai nimen F1 ja toimi isäntänä muun muassa laivueille 11., 12. ja 13., joiden vuosikymmenten mittaan muuttuneita tehtäviä kuvaa myös rykmentin värikäs konekalusto. Alkuvuosien Heinkel 5 -vesitasoista edettiin kotimaisiin Jaktfalken-hävittäjiin, Bristol Bulldogeihin ja sitten raskaampiin pommikoneisiin. Kaluston kasvaminen sekä määrässä että koossa johti myös kentän kasvattamiseen. Vuonna 1932 valmistunut valtava lentokonehangaari kävi pieneksi, kun Ruotsi sekä

Västeråsin vanhassa hangaarissa riittää tunnelmaa. Hallia kiertäville käytäville ja seinämille on koottu esineistöä, muisteloja ja muuta tutkittavaa.

osti että valmisti saksalaislähtöisiä Junkers Ju 86 -pommikoneita F1- ja F7-rykmenttien käyttöön. Ruotsissa B3-nimellä tunnettu pommikone oli kooltaan niin valtava, että Hässlön kentän hangaaria laajennettiin vuonna 1936 tuplakokoiseksi. Enimmillään F1:llä oli Hässlössä neljä laivuetta ja satakunta konetta, loppuaikoina Lanseneita ja Drakeneita. Sotilasilmailuperintö näkyy myös Västeråsin ilmailumuseossa, joka löysi kotinsa F1-rykmentin upeasta lentokonehallista vuoden 1981 jälkeen. Västerås Flygmuseumin puitteet ovatkin komeat kaikin puolin, etenkin kun huomaa, ettei se ole pelkkä museokoneiden varasto, vaan toimiva ja elävä kohde. Museossa kun ei koskaan oikeastaan etukäteen tiedä, mitä siellä on esillä. Kaikkiin hallin koneisiin voi tutustua aivan lähietäisyydeltä, mutta noin puolet niistä tulee ja menee omistajiensa liikkeiden mukaan. Tämän museon koneet ovat näet edelleen aktiivisia työjuhtia. Tämä selittyy museon omintakeisella taustalla. Alkujaan Västeråsissa ja sen lähialueilla toimi kokonaiset seitsemän eri lentokerhoa. Lopulta tämä katsottiin vähän turhan päällekkäiseksi ja sekavaksi, joten klubit pistivät hynttyyt yhteen ja perustivat yhteisen ilmailumuseon. Yhteenliittymällä kaikkien kerhojen koneet pääsivät yhteiseen ko-

tiin ja museoon saatiin kunnon pesämuna niin kalustoa kuin osaajia. Monet koneista ovat silti edelleen omistajiensa käsissä ja hallinnassa, ja etenkin kesäaikaan osa niistä matkaa lentonäytöksissä. Jos museoon tulee jokin aivan tietty lentävä kone silmäkulmassa pilkkien, niin kannattaa varautua siihen, että kaivattu nähtävyys onkin juuri nyt kieppumassa Suomen taivaalla. Sen verran monta tuttua kaveria hangaarista bongasi.

Varsinainen simulaattorikeskus Ilmailumuseollisesti Västeråsissa eletään myös vahvasti koura sauvassa, sillä museossa pääsee lentämään yhdellä jos toisellakin lentokoneella. Tosin siipien alla ei ole ilmavirtausta vaan nollia ja ykkösiä, sillä museoon on rakennettu omin käsin kuusi toinen toistaan upeampaa lentosimulaattoria. Eivätkä ne ole mitään perustason kotisimpittejä, joissa on tökätty telkkari lento-oh-

Museota pyöritetään puhtaasti talkootyöllä, minkä takia se on auki vain yhtenä päivänä viikossa. Jos hyvin käy paikalla on pitkän linjan ilmavoimalaisia ja lentäjiä, jolla on paljon omakohtaisia muisteloita koneesta jos toisestakin, samoin Ruotsin kylmän sodan aikaisesta lentotoiminnasta. 3/2019

jaimien eteen, vaan raskaan sarjan upean autenttisia ohjaamoja. Toki vanha kunnon 1920-luvun Link Trainer on toki vähän spartalaisempi laite, mutta näillä on suomalaisiakin lentäjiä koulutettu. Linkit olivat käytössä vielä 1950-luvulla ja mikä ettei, kyllä niillä mittarilennon saloja oppii. Digitaalisemmat simulaattorit tarjoavat kuitenkin myös autenttisen äänimaailman ja visuaalit. Museon vapaaehtoisista koostuvat työryhmäläiset ovat rakentaneet niitä huolella ja rakkaudella vuosikausia, eikä projekteille loppua näy. Korjailun ja ylläpidon lomassa simulaattoreita voi aina kehittääkin, ja esimerkiksi JAS 39 Gripen -simulaattori on muokattu aivan äskettäin esteettömäksi. Niinpä esimerkiksi pyörätuolilentäjät pääsevät maistelemaan Gripenin 180 asteen maisemista ja Ruotsin huippuhävittäjällä lentämisestä. Lentämään pääsee myös Convair Metropolitanilla, Drakenilla, DC-10:llä ja A320:lla. Viimeksi mainittu on simulaattoreista uusin ja tunnelmallisin, ja sen pikkutarkkaa sisustusta ja ohjaamotekniikkaa on rakennettu tunteja säästämättä. Simulaattorit tekee sitäkin vaikuttavammaksi se, että kaikki on rakennettu talkoilla. Ei ihme, että rakentajia hymyilytti, kun suomalaiset vieraat tutkivat laitteita innokkaasti.

Mean Machine on tuttu näky suomalaisissakin lentonäytöksissä.

3/2019

Ruotsin ilmavoimien suihkuaikakauden klassikkohävittäjät muistuttavat Ruotsin massiivisesta panostuksesta ilmavoimiinsa.

Ilmailuhistoriaa näppituntumalta Västeråsissa ei turhia tärkeillä ja Siivet-lehden matkaajat saivat kuuman kahvin lisäksi hyvän kuvan museon meiningeistä. Museon elävyys ja käytännöllisyys tulee näyttelyn jatkuvan vaihtuvuuden lisäksi esille esimerkiksi siitä, että ilmailumuseo päätyi esittämään omaa osaansa Ruotsin taannoisten metsäpalojen sammutustöissä. Urakkaan mobilisoitiin myös vanhempaa, jo eläköitynyttä kalustoa, minkä lisäksi sammutustöihin saapui apujoukkoja myös Ruotsin ulkopuolelta. Sammutusorganisaatiolta tai ilmavoimilta ei kuitenkaan enää löytynytkään tarvittavaa ka-

lustoa tai tietotaitoa kaiken sammutuskaluston huoltoon ja operointiin. Arvatkaapa mistä molempia löytyi ja oli tarjolla? − Tähänhän meitä tarvitaan, säilyttämään työkaluja ja tietoutta, jota saatetaan hyvinkin tarvita joskus myöhemmin, ynnäsi museon Curt Cronerud. Flygmuseum sijaitsee Västeråsin lentokentällä Tukholman länsipuolella. Museon osoite on Hässlögatan 16, 721 31 Västerås ja sen verkkosivut löytyvät osoitteesta www.flygmuseum.com. Normaalisti museo on avoinna vain sunnuntaisin kello 11−16, mutta esimerkiksi ryhmät voivat toki aina tiedustella vierailumahdollisuuksista myös muulloin. •

DCS: MiG-19P Farmer Neuvostoliiton ensimmäinen yliäänihävittäjä lentää taas Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jukka O. Kauppinen, Eagle Dynamics

Kylmän sodan taivaat olivat täynnä upeita, kauniita lentokoneita. Yksi rautaesiripun itäpuolen tärkeistä hävittäjätyypeistä oli MiG-19, jonka taival taivailla jäi tosin lyhyeksi. Nyt tämä klassikko lentää jälleen, vaikkakin virtuaalitaivailla.

1950-luku oli hämmästyttävää aikaa ilmailun historiassa. Toisen maailmansodan jälkeen monituiset koneprojektit pistettiin jäihin tai hiljaisemmalle vaihteelle. Samalla voittajavallat sukelsivat Saksan jäämistöön ja hyödynsivät näiden tutkimustuloksia omissa luomuksissaan. Seuraavaksi kylmän sodan kiihtyessä ja Korean sodan syttyessä idässä, lännessä ja niiden välissä ryhdyttiin panostamaan uudella innolla sotilasilmailuun. Käyttöön tuli uusia konetyyppejä tai variantteja harva se vuosi. Tämä aikakausi on hedelmällistä myös lentosimulaattorien kehittäjille. Digital Combat World -simulaattorin eli DCS:n taivaille on noussut muutaman vuoden aikana koko laivueellinen uusia eri konetyyppejä, joiden

avulla siinä voidaan mallintaa kohtuullisesti jo useiden eri vuosikymmenten ilmasotaa. Muun muassa F-5, MiG-15 ja MiG-19 tarjoavat hyvää pohjaa 1960- ja 1970-luvun ilmasodan tiettyjen kulmien mallintamiseen, etenkin kun F-4 Phantom II valmistuu joskus tulevaisuudessa. Kun aikaskaalaa laajennetaan, niin DCS:n taivaille saadaan vielä myös MiG-21bis, F-14 Tomcat, F-86 Sabre, Saab AJS-37 Viggen ja F-15C Eagle. Hyvät rähinät.

Kaksi moottoria, yksi Mach MiG-19P-variantin tuotanto alkoi vuonna 1955. Koneen varustusta ja suorituskykyä oli viilattu alkumalleista kohti suurempien kor3/2019

keuksien torjuntakykyä, minkä myötä aseiksi vaihdettiin 30-milliset tykit ja lisättiin ilmataisteluohjukset. RP-5 Izumrud -tutka mahdollisti vaikeampienkin maalien torjunnan myös yöllä ja huonossa säässä. Niinpä simulaattorikone onkin kiinnostava sekoitus vanhaa ja uutta. MiG-19 on yhtaikaa sekä vanhan klassisen sukupolven kurvataistelukone että uuden ajan ohjushävittäjä. Kone voidaan varustaa myös erilaisilla aseilla maamaaleja vastaan, raketit ja pommit mukaan lukien. Ja onhan se upea kone; myös vaativa ja raskas teknisessä mielessä. Jos MiGin käynnistää vanhemmalla tietokoneella, niin graafisten asetusten ei kannata olla täysillä ‒ muuten luvassa on diashow. Visuaaliset yksityiskohdat ja pinnan alla sykkivä mallinnus vaativat raskasta rautaa, mutta ulkoasusta riisumalla ilmaan pääsee vanhemmallakin tietokoneella. Farmerilla lentäminen on viehättävää ja nautinnollista. Näin simulaattorissa kone on tavallaan kuin tehokas koulukone, koska mokia on lupa tehdä enemmän kuin oikeassa elämässä. Onhan se vaativampi lentää kuin Hawk tai muut suihkuharjoituskoneet, mutta suorituskyky jää silti reilusti alle MiG21:n tai muiden enemmän ja vähemmän Mach 2 -hävittäjien. Sillä on hauska lentää hupi- ja matkalentoja, mutta haastetta riittää taistelulennollekin, sillä tutka- ja asejärjestelmät ovat yhtaikaa viehättävän primitiivisiä, yksinkertaisia ja tehottomia. Sama yksinkertaisuus ja vanhanaikaisuus näkyvät myös ohjaamossa. Suorituskyvyltään MiG-19 on silti herkullinen: 1950-luvun tekniikkaa, kahden moottorin rajua ja kesyttämätöntä työntövoimaa

Vaikka MiG-19 onkin vanhan polven suihkari, niin siinä on myös rautakankea kehittyneempää tekniikkaa, kuten tutka.

ja nautinnollista kurvailua. Tehopainosuhde on niin raju, että tällä kelpaa tempoa pitkin taivaita. Ja onhan se erikoinen kone lennettäväksi sekä yksinpelikampanjoissa että verkkoilmasodassa muiden kanssa. Etenkin nykyaikaisempia koneita vastaan laitettuna Farmer-lentäjä on ainakin teoriassa ennemminkin hidas maalitaulu, mutta mistä sen tietää, jos MiG onnistuu joskus yllättämään. Myös ystävällismieliset harjoitustaistelut voivat olla hyvinkin yllättäviä, kuten Hawk vs. Draken- ja Hawk vs. Hornet -väännöissä on meilläkin todettu. Tarjolla on siis upea lentokone, hyvä mallinnus ja maukkaat lentokokemukset. Mutta onhan se myös vähän yksinäinen kaveri siinä mielessä, että DCS:ssä on vielä niukalti aikalaisiaan. F-5 poislukien tasavertaista vääntöä pääsee vetämään vain niin sanotusti blue on blue -tilanteissa. •

DCS: MiG-19P Farmer Tekijä: RAZBAM / Eagle Dynamics Saatavilla: PC Muuta: Hinta noin 50 euroa. DCS-simulaattori itse on ilmainen. Lisätietoja: www.digitalcombatsimulator.com/en/shop/ modules/farmer/ ja store.steampowered.com/app/1024702/

Lento-ominaisuuksiltaan muhkean tynnyrimäinen kone on haastava, sekä oikeasti että simulaattorissa.

3/2019

MIG-21P FARMER MiG-19-hävittäjä oli MiG-suunnittelutoimiston 1950-luvun viistosiipihävittäjien huipentuma ja viimeinen askel ennen MiG-21:tä. MiG-19 rakentui MiG-15- ja -17-koneiden perimälle mutta oli niitä tehokkaampi, kyvykkäämpi ja monimutkaisempi. Siihen asennettiin monia myöhemmin MiG-21:ssä nähtyjen järjestelmien aiempia versioita. MiG-19 olikin sekä suorituskyvyltään että tekniikaltaan joko konesukupolvien väliinputoaja tai siltojen rakentaja, näkökulmasta riippuen. MiG-19 ei tarjonnut samaa suorituskykyä kuin MiG-21, vaikka olikin jonkin verran yksinkertaisempi lentää. Se oli ketterämpi lähitaistelija mutta kaksimoottorisena myös niin paljon kalliimpi ja monimutkaisempi huollettava kuin MiG-17, että monet molempia konetyyppejä operoineet pitivät vanhempaa mallia käyttökelpoisempana. Myönnettäköön, että se suunniteltiin alkujaankin vain väliaikaiseen käyttöön. Länsivaltojen tunkeutumiset Neuvostoliiton ja liittolaisten ilmatilaan jatkuivat aina vain, joten tarvittiin pian suorituskykyisempi ja korkeammalle yltävä torjuntahävittäjä täyttämään aukkoa MiG-17:sta ja MiG-21:n välissä. Uuden yliäänihävittäjän suunnittelutyö alkoi vuonna 1950 ja koelennot alkoivat jo vuoden 1951 lopulla. Matkalla moottorit menivät vaihtoon parikin kertaa, koneen runkoa pidennettiin ja polttoainesäiliöitä lisättiin monien muiden muutosten kera. Kone sai tyyppihyväksynnän vuonna 1954, jolloin MiG-19 Farmer A ”Type 25” -koneen sarjatuotanto alkoi. Ensimmäiset toimitettiin laivueille maaliskuussa 1955 ja paljastettiin yleisölle ilmailuparaatissa vuonna 1955. Neuvostoliitto oli jälleen kerran maailman ilmailurintaman etulinjassa, sillä MiG-19 oli maailman ensimmäinen sarjatuotannossa oleva, vaakalennossa yliääninopeuteen kykenevä torjuntahävittäjä. Se sai kuitenkin vaarallisen koneen, leskentekijän maineen. Lento-ominaisuudet olivat vaativammat ja anteeksiantamattomammat kuin MiG-15:llä ja -17:llä, joten onnettomuuksia tapahtui paljon. Neuvostoilmavoimille oli tärkeämpää saada kone tiedetyistä ongelmista huolimatta pikaisesti palveluskäyttöön ‒ lentäjien turvallisuus oli sivuseikka. Mutta hyvä torjuntahävittäjähän se oli: 15

MiG-19 oli Neuvostoliitolle välikauden hävittäjä mutta sen lisenssiversio J-6 muodosti pitkään Kiinan ilmapuolustuksen selkärangan.

kilometriin noustiin 3,5 minuutissa ja lakikorkeus oli 17,5 kilometrissä. Kehitystyön jatkuessa jokasääntoiminta- ja torjuntakykyä kehitettiin muun muassa parantamalla ase- ja navigaatiojärjestelmiä, paremmalla tutkalla, ohjusaseistuksella, jopa nollanäkyvyydessä toimivalla tähtäimellä ja tutkavaroittimella. Sitä lisensoitiin muiden Varsovan liiton jäsenmaiden valmistettavaksi sekä jaettiin liittolaisille. Kiina oli koneeseen niin kuumana, että sikäläistä Shenyang J-6 -nimistä kopiota valmistettiin yli tuplasti enemmän kuin esikuvaansa. Ja kun Neuvostoliitolle MiG-19 oli täytekone ennen MiG-21:n palvelukseen astumista, niin ulkomailla sillä myös sodittiin. Kiinan J-6-koneille kertyi pudotuksia länsivaltojen ja Taiwanin koneista rajaloukkausten tai kahakoinnin lomassa. Vietnamissa J-6/MiG-19:t haastoivat amerikkalaiskoneet ja usein pär-

jäsivätkin, vaikka sikäläiset lopulta suosivat enemmän MiG-17- ja -21-koneita. Arabivaltioiden MiG-19:t olivat vaarallinen vastustaja Israelille useissa sodissa ja Pakistanin F-6:t saivat kasan ilmavoittoja Intian hävittäjistä ja hävittäjäpommittajista. Kotimaassa ja Länsi-Euroopassa MiG-19-koneet jahtasivat lähinnä länsivaltojen tiedustelukoneita. Konetyypin suurin voimannäyttö oli Tšekkoslovakian miehitys vuonna 1968. •

3/2019

Focke-Wulf 190 täytti 80 vuotta, osa 1

Kuva: USAAF

Teksti: Jukka O. Kauppinen

Yksi sotataivaiden uljaimmista ja tehokkaimmista lentokoneista, saksalaisen Focke-Wulf tehtaan uljasmuotoinen Focke-Wulf 190 nousi ensimmäisen kerran siivilleen 80 vuotta sitten. Ensilennon jälkeen saksalaiset totesivat, että kyllä tästä vielä hyvä kone tulee. Vaikka kehitysprosessi oli kaikkea muuta kuin henkselien paukuttamista, niin uudesta hävittäjästä syntyi monitoiminen työkalu, joka palveli kaikilla Saksan sotarintamilla. Ensitöikseen Focke-Wulf Fw 190 ”Würger” shokeerasi britit niin maan perusteellisesti, kun saksalaisten uusi hävittäjätyyppi antoi Kanaalin rintamalla köniin kaikille.

3/2019

Ajan mittaan koneesta tehtiin myös suurten korkeuksien hävittäjä, yöhävittäjä, rynnäkköhävittäjä, maataistelukone ja tiedustelukone. Fw 190:n viimeinen versio, Ta-152, oli Saksan viimeinen palvelukseen astunut uusi potkurihävittäjä.

Sähkölentokone 1930-luvun malliin Saksan jälleenvarustautuminen 1930-luvulla loi pohjan maan lentokoneteollisuuden uudelle nousulle. Kehitys oli nopeaa ja Luftwaffe kasvoi muutamassa vuodessa maailman moderneimmaksi ilma-armeijaksi, jonka taktiset kyvyt hiottiin kohdalleen Espanjan sisällissodassa. Mutta ilma-asetta ei ole ilman hävittäjiä. Messerschmitt Bf 109 voitti Saksan ilmailuministeriö RLM:n vuosina 1934‒1935 järjestämän kilpailutuksen uudesta päähävittäjästä. Vastakkain olivat Arado Ar 80, Heinkel He 112, Focke-Wulf 159 ja Bf 109. Mutta

ei vara venettä kaada, joten RLM kysyi jonkin ajan kuluttua lentokonevalmistajilta vaihtoehtoja Mersun rinnalle. Vaikka 109 oli päivän huippuhävittäjä, niin mistäs sitä tietää, jos jossain muualla piirustuspöydällä on jo parempia hävittäjiä? Löytyisikö Mersun rinnalle toinen, vielä parempi hävittäjä? Vastauksia saatiin useilta valmistajilta. Focke-Wulf-tehtaan pääsuunnittelija Kurt Tank ehdotti useita erilaisia hävittäjäkonstruktioita, joista ilmajäähdytteisellä 14-sylinterisellä BMW 139 -moottorilla varustettu luonnos herätti ilmailuministeriön mielenkiinnon. Tähtimoottorilla oli omat etunsa ja ongelmansa Messerschmittin käyttämään Daimles-Benz-rivimoottoriin verrattuna. Yksi eduista oli yksinkertaisesti se, ettei Tankin hävittäjä kisannut samoista moottoreista Bf 109- ja 110-koneiden kanssa. Focke-Wulf sai tilauksen, ja Tank ryhtyi työhön. Bf 109 ja Spitfire olivat juuri tulossa palveluskäyttöön, joten Tank ehti verrata niitä omaan näkemykseensä. Tähtimoottorei-

ta ei juuri käytetty eurooppalaisissa hävittäjissä, joten Tankin ryhmä laittoi peliin kaiken aerodynaamisen tietämyksensä. Vaikka koneen nokka olisi väistämättä tylpähkö, niin uusien jäähdytysratkaisujen avulla ja rungon muotoilulla ylimääräinen ilmanvastus voitaisiin minimoida. Koneesta tuli pienikokoinen ja kokometallinen, alasiivellä varustettu yksimoottorihävittäjä. Tähtimoottorin koko määritteli koneen mieleenpainuvan silhuetin, jossa alumiinipohjaisesta duralumiinista valmistettu runko kapeni perää kohden. Tuhdin tähtimoottorin ujuttaminen sulavalinjaiseen muotoiluun oli aerodynamiikan mestarinäyte. Liukukuomulla varustetusta ohjaamosta oli ensiluokkainen näkyvyys joka suuntaan. Koneessa hyödynnettiin Focke-Wulfin aiempia kokemuksia. Esimerkiksi hävittäjäkisassa hävinneen Fw 159:n sisään vedettävä laskuteline oli onneton virveli, joka ei toiminut koskaan kunnolla. Niinpä Tankin ryhmä suuntasi Fw 190:ssä aivan eri suuntaan: laitetaan siipiin sisäänpäin vetäytyvät laskutelineet, tehdään niistä mekaanisesti yksinkertaiset ja julmetun kestävät. Leveät telineet olivat vakaat ja koneella voitiin operoida turvallisesti surkeimmiltakin rintamakentiltä. Perinteinen kaapeleilla toteutettu ohjaus korvattiin jäykillä työntösauvoilla ja ohjausjärjestelmä toteutettiin niin, ettei sauva jäykistynyt liikaa missään vaiheessa tai millään nopeudella. Samalla pyrittiin siihen, ettei konetta tarvitsisi juurikaan trimmata nopeuksien tai lentotilojen muuttuessa. Lopulta ainoa trimmi oli kokonaan kääntyvä korkeusvakaaja. Vakaajaa trimmattiin sähkömoottorilla ja 190 olikin aikaansa nähden varsinainen sähkölentokone. Tankin mielestä sähköjärjestelmät olivat yksinkertaisempia, luotettavampia ja kestävämpiä kuin perinteinen hydrauliikka. Sähköistyksen lomassa koneessa panostettiin selkeisiin ohjaamojärjestelyihin ja käyttäjäys-

tävällisyyteen. Koneessa olikin maailman enkaasut puskivat sisään ja Sanders joutui käytsimmäinen moottorinohjausyksikkö, Komtämään happinaamaria. Laskutelinekään ei mandogerät. Sähkömekaaninen yksikkö sääti lukittunut kunnolla. automaattisesti tähtimoottorin polttoainePerusdesign oli kuitenkin kohdallaan, kiiseosta, potkurin lapakulmaa, ahtimen tehoa tos Tankin hyvän suunnittelija- ja rakentajaja magneettosytytyksen ajoitusta. Ohjaajan ei tiimin, jota avusti kaksi taitavaa koelentäjää. tarvinnut kuin työntää kaasuvipua, eli taisteV1 ylsi heti alkuvaiheessa 502 km/h:n nopeulutilanteessa hän pystyi keskittymään ympäteen pinnassa, eli kone oli heti selvästi noperistön havainnoinampi kuin sarjatuotiin ja lentämiseen. tannossa ollut Bf Tank ynnäsi suun109 E (460 km/h). Hävittäjä kiihtyi nittelufilosofiansa siKorkeammalla ylletrivakasti, kiipesi kiitettävästi ten, että ”Bf 109 oli tiin 595 km/h:n nokuin kilpahevonen. peuteen. ja lensi kauniisti. Se voi voittaa kisansa Uusia protomutta ei välttämättyyppejä valmistä pärjää kisan venyessä, kovemman vastuktui pikkuhiljaa ja niissä kokeiltiin erilaisen kanssa. Minusta me tarvitsimme koneen, sia jäähdytysratkaisuja, siipiä ja moottorikin joka voi operoida myös etulinjasta, joka on vaihtui suurempaan ja tehokkaampaan BMW helppo lentää ja huoltaa ja jolla pääsee takai801:een. Ensimmäisten koneiden virtaviivaisin kotiin myös pahoin vaurioituneena. En nen potkurin navan muotosuojus todettiin tehnyt Focke-Wulf 190:stä kilpahevosta vaan hyödyttömäksi ja koneen nokka sai tylpemse oli Dienstpferd, raskaan ratsuväen sotahemän NACA-peitelevytyksen. V5-prototyypvonen.” Koneita on verrattu myös niin, että piin asennettiin BMW 801C-0, joka tuotti ”jos Bf 109 oli pistomiekka, niin Fw 190 oli 1147 kW/1560 hv. Suuremmalla siivellä vasapeli.” rustettu V5g osoittautui pienisiipistä hitaammaksi mutta ketterämmäksi ja paremmin nousevaksi. Ensilennosta palvelukseen Fw 190 A-0-mallista tilattiin 28 koneen Focke-Wulf 190 syntyi nopeassa tahdissa. esituotantosarja lokakuussa 1940. Näissä oli Konseptin esittelystä ensilentoon kesti vain 801C-0-moottori, FuG 7a -radio ja aseispuolitoista vuotta. Koelentäjä Hans Sander tuksena kaksi MG 17 -konekivääriä moottonousi ilmaan Focke-Wulf 190 V1:llä eli enrin päällä, kaksi MG 17:ää siiven tyvissä ja simmäisellä prototyypillä 1. kesäkuuta 1939. mahdollisuus asentaa kaksi 20 millimetrin Sander muisteli jälkikäteen, että tämä hetMG FF -tykkiä siipiin potkurikehän ulkoki oli hänen lentäjänuransa huipennus. 1103 puolelle. Osassa koneista siiven konekiväärit kW/1500-hevosvoimaisen tähtimoottorin muuttuivat 13 millimetrisiksi MG 131:ksi ja vetämä hävittäjä kiihtyi rivakasti, kiipesi kiimoottori 801C-1:ksi, jossa oli tehokkaampi tettävästi ja lensi kauniisti. 12-lapainen moottorintuuletin. Viimeisissä Toki ongelmiakin löytyi ja osa vaivasi koA-0-koneissa oli jo BMW 801D -moottori, netta myös palveluskäytön alkuvaiheissa. minkä lisäksi niissä testattiin myös muita vaMoottori ylikuumeni ja ohjaamon lämpötila rusteita, ulkoisia polttoainetankkeja, pomminousi liki sietämättömään 55 asteeseen, mitä ripustimia, FuG 16Z -radiokompasseja, MG pahensi kuomun kurja tiivistys, joten pako151/20 -tykkiasennuksia ja GM 1 -tehon-

I./JG 2:n Focke Wulf Fw 190 A-4 keväällä 1943 Ranskassa. Kuva: Björn Huber 3/2019

lisäysjärjestelmää. Kehitystahti oli siis hurjaa. Muutamassa koneessa oli jopa heittoistuin. Osa A-0-koneista lennettiin Rechlinin koelentokeskukseen, jossa todettiin sekä vanhoja tuttuja että uusia ongelmia. Moottorin lämpötila nousi edelleen ylettömiin lukemiin. Sylinterit särkyivät ja öljyputket vuosivat. Nopeuskokeissa moottorin suojapellit repeilivät irti ja kuomu jumiutui suuressa nopeudessa. Ongelmia kuitenkin ratkottiin ahkerasti. Rechlinissä oli läsnä sekä Tankin oma tiimi koelentäjineen että JG 26 -rykmentistä ensimmäisen Fw 190 -laivueen lentäjiä ja teknistä henkilökuntaa. Näiden tiiviillä yhteistyöllä koneeseen tehtiin kymmeniä muutoksia. Lisäksi kokeneet rintamalentäjät suorittivat tulevalla työkalullaan ilmataisteluharjoituksia ja -vertailuja sekä omia koneita että anastettuja viholliskoneita vastaan. Harjoittelu Luftwaffen Spitfirejen kanssa opetti taktiikoita tulevaa varten ja loi vahvaa itseluottamusta: Fw osoittautui kaikkia harjoitusvastustajia paljon paremmaksi koneeksi.

Focke-Wulf dominoi ilmataisteluissa Seuraavaksi tilattiin sata Fw 190 A-1-konetta, joista hävittäjärykmentti JG 26 ”Schlageter” sai ensimmäiset elokuussa 1941. Ne tulivat

tarpeeseen, sillä Luftwaffen katse ja voimatui vetämään langat yhteen ja toteamaan, etvarat oli suunnattu sotaponnistukseen idästä Saksalla on uusi hävittäjä, joka on kaiken sä. Neuvostoliittoa vastaan käyty salamasota lisäksi parempi kuin yksikään heidän omannieli valtaosan voisa. ”Saksalaiset taismavaroista, joten televat nyt aivan eri lännen ilmapuolustavalla”, valittivat Focke-Wulf tuli tus lepäsi vain kahbrittilentäjät vuonna den hävittäjäyksi1941. ”Ennen he isliittoutuneille täydellisenä kön, JG 2:n ja JG kivät kerran ja irtaushokkina. 26:n, harteilla. Tituivat. Nyt he jäälanne oli kääntyvät vääntämään eikä nyt nurinkuriseksi vuodessa. Nyt britit oliheistä pääse millään eroon.” vat hyökkääjiä, joilla oli ylivoima hävittäjien Ilmataistelujen tyyli muuntui täysin. Fockeja pommittajien lukumäärässä, mutta niin lyWulf oli nopea, raju ja ketterä. Kahden kohyt kantama, etteivät brittihävittäjät voineet nekiväärin ja kahden tai neljän tykin tulivoijäädä taistelemaan mannermaan päälle. ma repi maalit kappaleiksi kertasarjalla. Kone Saksalaiset pystyivät puolustajana valitsyöksyi nopeammin kuin mikään muu mutta semaan taistelunsa hyvän tutkaverkoston ja myös nousi kuin raketti. Niin sanottua zoomtaistelunjohdon avulla. Focke-Wulf kohtaeli suomalaisittain keinutuolitaktiikkaa käytsi brittien Spitfiret ensimmäisen kerran 27. tävät saksalaiskoneet iskivät korkealta, nousyyskuuta 1941. Koneen ilmestyminen tusivat liike-energiansa turvin takaisin ylös li liittoutuneille täydellisenä shokkina ja ylläja pudottautuivat nopeus- ja energia-etuntyksenä. Saksalaisilla ei tiedetty eikä uskottu sa turvin yhä uudestaan brittikoneiden nisolevan tähtimoottorilla varustettuja hävittäkaan. Nämä eivät päässeet pakoon mutta eijiä, joten alkuun brittilentäjien raportteja pivät hyökkääjien kimppuunkaan. Spitfiret ja dettiin satuina. Sitten britit olettivat Saksan Hurricanet selvisivät vain tiukemman kaartoottaneen käyttöönsä kaapattuja ranskalaiskykynsä turvin ja ainoastaan taitavimmat amkoneita. Villeimmät huhut väittivät koneipujat, jotka onnistuivat roiskaisemaan sarjan den olleen suomalaisia Curtiss Hawk 75:ia. ohivilahtavan tai ylös kiipeävän Focke-Wulfin Lopulta brittien tiedustelu kuitenkin onnisperään, saivat niistä pudotuksia.

Lontoossa Imperial War Museumista löytyvä Focke-Wulf FW-190 A-8 puhuttelee sulokkaan jyhkeillä muodoillaan. Kuva: Jukka O. Kauppinen

3/2019

Täyttä korkeajännitystä Focke-Wulf pystyi silti myös perinteiseen kaartotaisteluun, sillä sen valtavan nopea pyörähtäminen pituusakselinsa ympäri mahSaksalaiskone oli niin pelottava vastus, että dollisti välittömät suunnanmuutokset ja jobritit päättivät varastaa yhden koneen. Tarpa saksien lentämisen tiukemmin kurvaavan koitus oli pudottaa Ranskaan kaksi agenttia, vastustajan kanssa. Koneella voitiin myös vejotka soluttautuisivat saksalaisten lentotukitää erittäin voimakas välitön kaarto, minkä kohdan liepeille. Agenttien oli määrä odotansiosta Fw pystyi kaartamaan hetkellisestaa, että mekaanikot lämmittävät koneiden ti tiukemmin kuin ketterämpi vastustajansa, moottoreita aamulentoa varten ja sitten kaamutta vain hetkellisesti ‒ jatkuvalla vedolla pata väkivalloin yksi kone ja lentää se kohSpitfire pääsi aina Focken pyrstöön. ti Englantia. Legendaarinen brittikoelentäjä Eric BroJoulu tuli kuitenkin varhain, sillä kesäwn ynnäsi omalla Fw 190 A-4/U-8 -koneelkuussa 1942 JG 2:n lentäjä eksyttyään lasla lentämällään koelennolla: ”Koneen upein keutui Fw 190 A-3 -koneellaan walesilaiselominaisuus oli ohjainten harmonia. Sen kele lentokentälle tehtyään ensin voitonkierteet vyet ohjainvoimat ja uskomattoman nopea viimeiseksi jäävän ilmavoittonsa kunniakpyörimisnopeus mahsi. Britit saivat ehdollistivat siivekekäänjän koneen ja tonökset, jotka repisivät tesivat, että olihan Focke-Wulfit se kone. Brittien Bf 109:n siivet irti ja tekivät selvää Kuninkaallisista koelennoilla Fw:n olivat Spitfire-lentäjilsuurimmiksi onle äärimmäisen vaikeiilmavoimista. gelmiksi todetta seurata.” tiin suuri polttoaiFw-koneiden ensimneenkulutus ja suorituskyvyn putoaminen yli mäinen mittava operaatio oli Kanaalin pikaseitsemässä kilometrissä. Havainnot vaikuttijuoksu, kun taisteluristeilijät Scharnhorst ja vat merkittävästi myöhempien britti- ja ameGneisenau porhalsivat Ranskasta suorilta rikkalaishävittäjien suunnitteluun. reittiä Saksaan kotivesilleen. Taistelu alkoi 12. Brittien koelentojen yhteenveto vahvishelmikuuta 1942 ja JG 1, JG 2 ja JG 26 suoti Kurt Tankin suunnittelufilosofian onjasivat onnistuneesti sotalaivojen matkaa kenistumisen: ”Lentäjä on otettu huomioon räten kunnioitettavat pudotustilastot. poikkeuksellisen perusteellisesti. Ohjaamon Huhtikuussa 1942 Focke-Wulfit tekivät ilsuunnittelu on erinomainen eikä siellä ole mataisteluissa selvää jälkeä Kuninkaallisista lainkaan suuria vipstaakeja tai turhia vempeilmavoimista ja näiden vierailuista mannerleitä. Ohjaaja istuu mukavasti panssaroidulmaan päällä. Brownin mukaan yhdessä aila penkillään. Kone on niin yksinkertainen, noassa kuukaudessa menetettiin sata Spitfiettä uudetkin lentäjät oppivat sen metkut reä. Toisen brittitilaston mukaan yksinomaan erittäin lyhyessä ajassa. Tähtäin on parempi JG 2:n ja JG 26:n lentäjät pudottivat vuoden kuin Spitfiressä ja näkymä ympärille on pa1942 aikana yli 300 brittikonetta, joista 272 oli Spitfirejä. rempi kuin missään lentämässämme koneesTämä siitä huolimatta, että lastentauteja sa. Ohjaustuntuma on kevyt, tasapainoinen riitti edelleen. Moottorit ylikuumenivat ‒ joja kaikki manööverit on mahdollista suoritpa syttyivät tuleen kesken lennon. Lokakuustaa vaivattomasti missä tahansa nopeudessa. ta 1941 toimitetuissa A-2-koneissa olikin Konetta ei tarvitse edes trimmata lentotilan taas uudempi 801C-2-moottori, jossa oli temuuttuessa.” hokkaampi moottorin jäähdytys, kaksi MG Koneen suurin heikkous oli tehottomuus 151/20-tykkiä siipikonekiväärien tai hitaaskorkealla, sillä BMW:n ahdin menetti tehoti tulittavan MG/FF-tykin tilalla sekä FuG jaan yli seitsemässä kilometrissä. Toinen, jos25 IFF-järjestelmä. Taistelussa opitut läkkus yllättävä piirre oli raju sakkaus, jossa kosyt hiottiin huippuunsa seuraavassa A-3-vane kaatui siivelleen tai selälleen. Brittilentäjät riantissa, jossa Fw 190:n voitiin viimein tokertoivat monien Fw-koneiden kiepsahtadeta aikuistuneen. Nyt kone oli mitä piti ja neen kesken kaarron syöksyyn ja mulskahBMW 801D-2-moottorikin antoi jo hurjat taneen matalalla mereen. Ainakin osassa ta1250 kW/1700 hv. Niinpä koneen sarjatuopauksista lentäjä oli tiukentanut kaartoaan tanto alkoi viimein tosissaan täydellä teholla kääntämällä sähköistä korkeusperäsintään, useissa eri tehtaissa. jolloin kone sakkasi liikaa vedettynä.

Järeän tähtimoottorin muodot on piilotettu Focke-Wulfin nokkapeltien taitavalla ja aerodynaamisella muotoilulla. Kuva: Jukka O. Kauppinen

Focke-Wulf 190:n palvelukseen astuminen länsirintamalla tapahtui siis erinomaisen onnistuneesti ja tehokkaasti. Seuraavaksi hävittäjä astui palvelukseen itärintamalla ja Afrikassa, minkä jälkeen se otti paikkansa myös valtakunnanpuolustuksessa. Konetta kehitettiin ripeään tahtiin useisiin eri suuntiin ja uusiin käyttötarkoituksiin. Se tuli tutuksi myös suomalaisilla taivailla kesällä 1944. Jatkamme koneen historiaan ja suomalaiseen ulottuvuuteen tutustumista Siivet-lehden numerossa 4/2019. •

Focke-Wulf Fw 190 A-3 Pituus: 8,85 m Kärkiväli: 10,51 m Korkeus: 3,95 m Siipipinta-ala: 18,3 m² Tyhjäpaino: 3 200 kg Lentopaino: 4 426 kg Voimalaite: BMW 801D-2 -14-sylinterinen tähtimoottori; 1250 kW / 1677 hv, ruiskutuksella hetkellisesti 1471 kW / 2100 hv Suurin nopeus: 650 km/h 4 800 metrissä Lentomatka: 850 km Lakikorkeus: 11 410 m Nousukyky: 1 100 m/min Siipikuormitus: 261 kg/m² Teho-painosuhde: 0,259 kW/kg

3/2019

Tigerin viimeinen tehtävä Teksti ja kuvat: Bruce Vinal Jr. Suomennos: Pentti Perttula

Vuonna 2018 Yhdysvalloissa sai ilmaa siipiensä alle entisöity P-51D, joka maalattiin yhden Euroopassa 1944–1945 sotineen Mustangin, ”Tiger’s Revengen”, väreihin. Toisen maailmansodan veteraanilentäjä Bill ”Tiger” Lyons pääsi nimikkokoneensa kyytiin.

New Yorkin Brooklynissä 1940-luvulla kasvavalle nuorelle juutalaismiehelle hänen kansaansa vastaan tehdyt hirmuteot Euroopassa olivat kauhistus. William Lyonsille se oli kutsu aseisiin: ‒ Hitler vainosi Saksan juutalaisia. Olen juutalainen, vanhempani ovat juutalaisia. Ajattelin, että mitä Hitler yritti tehdä, oli vanhempiani, isovanhempiani ja tätä maata vastaan sekä sitä vastaan, mitä me edustamme. Olin hyvin päättäväinen tekemään osani, kun täytin 18. Ainoa kunniallinen teko oli värväytyä. Lentokoulutuksen jälkeen Billin asemapaikaksi tuli Steeple Morden, Royal Air Forcen Bassingbournin tukikohta 60 ki-

lometriä Lontoosta pohjoiseen. Hän oli Yhdysvaltain 8. Ilmavoimien 355. Hävittäjäryhmän 357. Hävittäjälaivueen P-51-lentäjä. Ryhmä suojasi B-24- ja B-17-koneiden pommitustehtäviä Saksaan ja loisti maamaalien tulittamisessa. 355. oli 8. Ilmavoimien johtava hävittäjäryhmä, joka saavutti 17 200 lennolla noin 800 voittoa ‒ 350 ilmavoittoa ja lähes 500 maahan tuhottua konetta. Bill sai ensimmäisen ilmavoittonsa 26. marraskuuta 1944 pommituskoneiden saattolennolla Saksan Misbergiin. Niiden maali oli öljynjalostamo, joka tuotti kolmanneksen Saksan öljyntarpeesta. Bill lensi kakkoskonetta keltaisessa lentueessa, joka suojasi

Tiger’s Revenge lentää elävänä 355. Hävittäjäryhmän muistomerkkinä.

B-24-koneiden kärjessä lentävää ryhmää armadassa, joka käsitti lähes 1 000 pommikonetta ja 800 hävittäjää. ”Keltainen 1” oli kapteeni Fred Haviland, ”keltainen 3” luutnantti Barney Barab ja ”keltainen 4” luutnantti Charlie Kelley, Billin kämppäkaveri. Kun he lähestyivät maalia, taivas täyttyi yli sadasta Messerschmitt Bf 109 -hävittäjästä. Kun pommit alkoivat putoilla, keltainen lentue hyökkäsi. Taistelussa Haviland pudotti kaksi 109:ää ja Bill yhden Havilandin perästä saaden ensimmäisen ilmavoittonsa. Samassa Kelleyn ääni kuului hänen radiostaan: ‒ Keltainen 2, tarkista kello 6! mitä seurasi Barabin tyyni toteamus:

‒ Sain sen. Bill tajusi, että hänen kaverinsa olivat juuri pelastaneet hänen henkensä. Taistelun jälkeen, kun keltaisen lentueen neljä Mustangia kääntyi kohti Englantia, he huomasivat Kelleyn koneessa olevan jotain vikaa. Kun Kelley ei vastannut radiokutsuihin, Barab lensi hänen rinnalleen tarkistamaan tilannetta. Yhtäkkiä Kelleyn kone teki äkkinäisen liikkeen ja törmäsi Barabin koneeseen kummankin lentäjän saadessa surmansa. Paluu Steeple Mordeniin oli synkkä lento Billille ja Havilandille. Tukikohdassa Haviland kehui, että Bill oli taistellut kuin tiikeri (Tiger) pelastaen hänen henkensä. Nimitys jäi elämään.

Tiikerin kosto Misburgin tehtävässä ”Tiger” lensi lainakoneella, mutta pian hän sai nimikko-Mustanginsa. Kun tuli aika nimetä uusi kone, Bill ajatteli sydänsuruaan kahden rakkaansa menettämisestä, isänsä ja serkkunsa Sylvanin. Kummankin kuolemasta hän syytti sotaa. Ollessaan päättämässä lentokoulutustaan Floridassa hän sai viestin, että hänen isänsä oli vakavasti sairaana ja hänen piti palata välittömästi New Yorkiin. Billin yksikön komentaja järjesti hänelle kyydin A-20:llä Mitchell Fieldille. Pian hänen saavuttuaan isä menehtyi sydänkohtaukseen. Ainoana lapsena Bill tunsi, että hänen lähtemisensä sotaan

P-51D Tiger’s Revenge ohjaimissa Mark Murphy ja kyydissä Bill Lyons. Perässä lentävät Spitfire Mk. 1A ja F4U Corsair.

veteraanien ryhmää, joiden joukossa Bill oli. Mark sai kunnian viedä Billin ensimmäiselle Mustang-lennolleen 68 vuoteen, ja ystävyys syntyi. Seuraavan viiden vuoden aikana Mark oli päättänyt kunnioittaa Billiä ja 355:nnen miehiä herättämällä eloon Tiger’s Revengen. Vuonna 2018 palat alkoivat loksahdella paikoilleen, kun oikeanmallinen, täydellisesti entisöitävä Mustang löytyi. Kalifornian Salinasissa sijaitsevan Airmotive Specialtiesin Dave Teeters ja hänen mekaanikkonsa olivat huolellisesti entisöimässä P-51D:tä numero 44-12858, ja kone oli myytävänä. Mark matkusti New Yorkista länsirannikolle tarkastamaan koneen ja tekemään kauppaa. Heti kun Tiger’s Revengen nokkamaalauksen kuivuttua Mark lensi koneen kotiin New Yorkiin sen uuteen tehtävään yliluutnantti William ”Tiger” Lyonsin ja 355:nnen miesten elävänä muistomerkkinä. Uusi Tiger’s Revenge paljastettiin New Yorkissa lentokonehallissa pienessä yksityisessä seremoniassa 20. kesäkuuta 2018 Billin 94-vuotispäivänä. Yli 73 vuoden kuluttua siitä, kun ”Tiger” oli jättänyt Mustanginsa Englannissa, hän kiipesi Tiger’s Revengen ohjaamoon Markin kanssa, joka otti ohjaimet vielä yhtä tehtävää varten. Kuorrutuksena syntymäpäiväkakun päälle myös Billin vaimo Carol pääsi Markin mukana kokemaan sitä, mistä oli kuullut vain tarinoita ‒ näkemään, tuntemaan, haistamaan, mutta varsinkin kuulemaan P-51 Mustangin sen ohjaamosta. •

oli liikaa hänen isänsä heikolle sydämelle ja syy hänen kuolemaansa. Billin serkku majuri Sylvan Feld oli ollut 9. Ilmavoimien 373. Hävittäjäryhmän P-47-lentäjä. Hän oli saanut surmansa taistelussa 13. elokuuta 1944 Ranskan Argentanissa. Billin koneen nokkaa eivät koristaisi vähäpukeiset naiset tai Disney-hahmot: ‒ Hävittäjälentäjällä piti olla soturin asenne ja minulla oli. Tarkoitin mitä sanoin, kun annoin koneelle nimen Tiger’s Revenge (Tiikerin kosto), enkä pelleillyt. Bill saavutti vielä kaksi ilmavoittoa, sai Distinguished Flying Cross -ansioristin, len-

tomitalin kahdeksalla tammenlehvällä, viisi itäisen taistelukentän taisteluristiä, kaksi presidentillistä yksikön kunniamainintaa ja ylennyksen yliluutnantiksi. Maaliskuun 28. päivänä 1945 hän asteli pois Tigers Revengen luota ja lähti kotiin lennettyään 63 tehtävää ja vaaditut 300 taistelulentotuntia. Hän oli lentänyt viimeisen lentonsa sillä koneella. Kunnes vuonna 2013 Wisconsinin EAA AirVenture Oskoshissa Bill tapasi Warbird-lentäjä Mark Murphyn, joka lensi Texas Flying Legendsin P-51 Little Horsella. TFL isännöi silloin pientä toisen maailmansodan

William ”Tiger” Lyons Mustangin ohjaamossa siellä jossakin. Kuva: American Air Museum in Britain

Bill ja Carol Lyons ja Billin 94-vuotispäivänä paljastettu uusi Tiger’s Revenge.

3/2019

Jaakko Hillo, viimeinen ässä Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jukka O. Kauppinen + Tommi Rossi - Facebook.com/HistoryColoring

Ilmavoimien viimeinen elossa ollut sodanaikainen lentäjä-ässä, Jaakko Hillo, siirtyi varjolaivueeseen alkuvuodesta. Hillo teki sotavuosien jälkeen myös pitkän uran siviili-ilmailun parissa. Jaakko Hillo palveli sodan aikana hävittäjälentäjänä ja sen jälkeen ilmailun palveluksessa. Hillo osallistui myös eläkkeellä aktiivisesti ilmailutoimintaan. 9. heinäkuuta 1921 syntynyt Hillo oli ennen sotaa järjestetyn niin sanotun Joroisten akatemian toisen kurssin lentäjiä, eli hän sai pohjustavan lentokoulutuksensa Ilmapuolustusliiton järjestämällä moottorilentokurssilla, kuten moni muukin tuleva sotalentäjä. ‒ Mäkihyppy oli minulle sellainen poikavuosien ja nuoruuden harrastus. Kun olin jo tottunut lentämään sillä tapaa, niin lentokoneet eivät tuntuneet mitenkään pelottavalta. Lahdessa oli kyllä virkeä purjelentokerho, mutta en ollut siinä mukana enkä ollut lennokkipoikakaan. Siellä kurssilla oli paljon meitä ilmailun ensikertalaisia, Hillo kertoi aiemmin julkaisemattomassa haastattelussa. Joroisissa Hillo ja muut lentäjänalut saivat lentokoulutusta muun muassa Letov Smolikja VL Viima -alkeiskoneilla. ‒ Se oli hyvinkin mielenkiintoista. Mutta sitten sodan pilvet alkoivat tulla. Eihän meikäläinen, nuori mies sitä niin vakavasti ottanut, mutta sen vakavuuden näki opettajahenkilökunnasta. Talvisodan aikana Hillo oli Ilmasotakoulun Sotaohjaajakurssi 1:llä, jolla kurssitettiin merkittävä osa jatkosotaan riveihin tulleista uusista lentäjistä. ‒ Se oli aika kova talvi. Muistan miten minulla oli semmoinen huuva, mikä jätti otsaa paljaaksi, niin välillä oli peijakkaan kylmä kun lennettiin jollain Sääskellä, jossa ei ollut mitään kunnon tuulilasia.

Jaakko Hillo hävittäjineen. Hillo ynnäsi haastateltaessa sodasta tarinoinnin näihin sanoihin: ”Yleensähän sotaa käsitellään semmoisena sankarijuttuna. Mutta miten mä sanoisin, se on ruohonjuuritason hommaa, johon ihmiset joutuu. Ja sitten tulee joku tykinammus ja ihmiset kuolee raadollisella tavalla.”

Välirauhan aikana Hillo kävi Reserviupseerikurssi 50:n Siikakankaalla. Seuraavaksi Parolassa päästiin jo lentämään vanhemmilla Gloster Gamecock- ja Bristol Bulldog -hävittäjillä. Harjoitukset monipuolistuivat: ‒ Lennettiin laskuharjoituksia, kaartoharjoituksia, nousuharjoituksia, matalalentoa, kiihtyvyys- ja jarruuntumiskokeiluja, kaartoharjoituksia, syöksytähtäysharjoituksia, matalalentoakin. Kerran maisemat menivät sekaisin enkä enää tiennyt missä olen. Mutta sitten näin kaksi FR:ää (Fokker D.XXI) len-

tämässä länteen. Liityin niiden perään ja navigaatio-ongelma ratkesi. Ne lensivät vähän korkeammalla, ja minä seurasin salaa perässä matalalla.

Curtiss oli kiva kone Jatkosodan Hillo aloitti Lentolaivue 32:n riveissä Fokker D.XXI -hävittäjällä. Heti alkuun torjuttiin neuvostopommittajien hyökkäystä, joista yhteen Hillo ampui osumia. Pian laivueelle vaihdettiin kalustoksi amerik3/2019

kalaisvalmisteinen, merkittävästi suorituskykyisempi Curtiss Hawk 75, jolla hän lensi sodan loppuun saakka. ‒ Curtissin saaminen oli hieno juttu. Laivueen komentaja majuri Ehrnrooth vaati meiltä kovaa teknistä osaamista, ja meidän piti opiskella paljon ennen kuin saimme lentää niillä. Siinähän tuli paljon uutta: sisäänvedettävät laskutelineet, flapsit, säätöpotkuri ja muuta. Se oli ohjaajalle erittäin kiva kone lentää. Ergonomiapuoli oli hyvin mietitty ja rakonkin pystyi tyhjentämään pitkällä lennolla. Hyökkäysvaiheessa Lentolaivue 32 suojasi Kannaksella eteneviä suomalaisjoukkoja ja Vuosalmen ylitystä. Ensimmäiset ilmavoitot kertyivät Tsaikoista eli Polikarpov I-153-hävittäjistä, joille Curtiss pärjäsi erittäin hyvin, vaikka ne kurvasivat mielellään tulitusta vastaan. Uudemmat MiG-3-koneet olivat jo vaikeampia. ‒ Minulle ei tullut enää ensimmäisen kahakan jälkeen oikeastaan lainkaan pommareita vastaan. Ne olivat aina joko hävittäjiä tai maataistelukoneita. Curtiss alkoi kuitenkin jäämään alakynteen jo vuodesta 1942 alkaen. MiGeillä ja Laggeilla oli paremmat ominaisuudet, mutta ei niin ratkaisevasti. Sanottiin, että jos MiGit ja Laggit alkoivat kurvataisteluun, niin he eivät osanneet hyödyntää koneitaan kunnolla. Suurvaltojen ilmavoimissa on aina ässiä ja sitten on uusia, sotahommissa kokemattomia kavereita. Mutta sama oli myös suomalaisilla. Uusille kavereille piti isällisesti sanoa, miten täällä ollaan. Yleen-

sä minä sanoin, että meidän koulutus on ollut ilmeisesti aika hyvää, sillä meille ei tullut aivan tonttua väkeä. Mutta kyllä niitä nuoria myös meni. Curtiss-koneiden aseistus oli sodan loppumetreillä vaatimaton ja etenkin IL-2-maataistelukoneet olivat vaikeita maaleja, vaikka hävittäjän aseistusta oli parannettu kahdeksi raskaaksi ja neljäksi kevyeksi konekivääriksi. Kesällä 1944 Laivue 32:n toiminta-alueella niitä operoi, mutta Hillo kunnostautui niiden rikkojana. ‒ Yhdessä minulle kirjatuista olin ampunut sivulta ja osunut ohjaajaan. Mutta sitä on vaikea tehdä tarkoituksella enkä ehtinyt nähdä koneen menneen alas. Se löytyi sitten kenttämme läheltä. Niiden pudottaminen oli vaikeaa, koska kone oli hyvin panssaroitu. Niissä oli öljynjäähdytin alla, joten jos siihen pääsi ampumaan ja osumaan kun se oli ulkona, niin silloin saattoi onnistua. Toinen tapa oli yrittää ampua mahdollisimman sivusta. Haastaviin tilanteisiin ei aina tarvittu edes vihollisvaikutusta: ‒ Läksin Nurmoilasta saattamaan Blenheimiä valokuvauslennolle. Seurasin sitä ja sitten yhtäkkiä niitä olikin kaksi. Yritin kovasti, että ainakin toisen pitää pysyä näkyvissä. Siivellä lentänyt Sarparanta kertoi myöhemmin, että Syvärillä rintamalinjan ylitettyämme minun koneeni oli muljahtanut ja pudonnut alaspäin mielettömästi kieppuen. Happilaite ei ollut toiminut ja taju meni. Heräsin sitten jossain alempana ja pääsin kotiin.

LeLv 32:n ohjaajia Curtiss Hawk 75 A-3 -koneineen Suulajärvella 29.4.1942. Kuvassa vasemmalta oikealle kersantti Kiljunen, vänrikki Hillo, kersantti Kajanto, kersantti Erkinheimo, luutnantti Arnkil, lentomestari Ikonen, kapteeni Bremer, kersantti Gerdt, vääpeli Satomaa, kapteeni Lahtela, lentomestari Koskinen, luutnantti Nurminen, vääpeli Fräntilä, ylikersantti Jutila ja vänrikki Alapuro. Kuva: SA-kuva.

3/2019

Suomen Saksalta ostamat Curtiss Hawk 75 -hävittäjät olivat sotasaalista Ranskasta ja Norjasta. Varsin moderni ja hyvin varusteltu kone oli 1944 jo vanhentunut mutta oli silti taistelukykyisempi kuin esimerkiksi Fiat G.50 ja Morane-Saulnier 406/410. Kuva: Tommi Rossi - Facebook.com/HistoryColoring

Läheltä piti Sotataival loppui 5. heinäkuuta 1944 haavoittumiseen. ‒ Tiedustelulennolla sain osuman ilmatorjunnasta kohdetta tarkkaillessani. Ajattelin, että mähän lennän vielä, mutta jalka vuotaa verta, mitäs nyt teen? Mensuvaaraan oli aika pitkä matka, joten laskin Luomaalle, sillä se oli vielä suomalaisten hallussa. Kai sieltä joku minut korjaa pois. Pioneerit olivatkin kaivaneet kiitotiehen kuopia, joissa kone pomppi mutta pysyi pystyssä. Sitten minulla oli satumainen onni, että sain heti kyydin kenttäsairaalaan. Molemmat luut olivat nilkan yläpuolelta poikki. Lentopäiväkirjassa oli tässä vaiheessa yli 600 lentotuntia, 40 eri konetyyppiä ja kahdeksan ilmavoittoa. Jalka saatiin kuntoon, joten Hillo jatkoi sodan jälkeen Ilmavoimissa, ensin Koelentueessa, minkä jälkeen hän siirtyi Aero O/Y:lle liikennelentäjäksi. Aerolla Hillo aloitti Douglas DC-2, Junkers Ju 52 ja DC-3 -koneilla ja ylitti ensimmäisenä suomalaisena liikennelentäjänä 20 000 lentotunnin rajan vuonna 1973. Hän eläköityi nelimoottorisen Douglas DC-8 -suihkuliikennekoneen kapteenina 1. elokuuta 1973. Lentäminen ei tähänkään loppunut, sillä Hillo lensi vielä sekä Transavian että Austrian Air Transportin leivissä muun muassa charter- ja rahtilentoja. Siivet viimein narikkaan ripustaessaan Hillolla oli jo yli 22 000 lentotuntia. Jaakko Hillon elämästä voi lukea lisää ilmailukirjailija Jukka Piipposen teoksesta Aunuksen ässä : Hävittäjälentäjä Jaakko Hillon elämä. Koala Kustannus, Helsinki 2005. •

Jaakko Hillon ilmavoitot pvm

paikkakunta

oma kone

vastustaja

18.8.1941

Sintola

CU-565

I-153

22.8.1941

Yskjärvi

CU-564

I-153

3.9.1941

SuuriHarvasuo

CU-558

I-153

28.3.1942

Suursaari

CU-553

I-16

7.6.1942

Aunusjoen suu

CU-503

MiG-3

28.5.1944

Sotkusha

CU-584

La-5

12.6.1944

Tenenitsi

CU-505

U-2

15.6.1944

Syvärin voimalaitos

CU-584

1/3 Il-2

22.6.1944

Kuittinen

CU-580

1/2 Il-2

1.7.1944

Vieljärvi

CU-578

1/2 Il-2

LentoLaivue 32:n Curtiss Hawk 75 A -kone Lappeenrannassa kesällä 1941. Jaakko Hillo koko sotansa vastaavalla hävittäjällä. Kuva: Tommi Rossi Facebook.com/HistoryColoring

3/2019

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

Eurofighter on Euroopan joustavin, testatuin ja laajimmin käytössä oleva monitoimihävittäjä. Eurofighterin valinta antaa Suomelle täyden suorituskyvyn kaikkiin tehtäviin, kaikissa ympäristöissä. Lue lisää: www.eurofighterfinland.fi @BAES_Finland

EUROFIGHTER HX

Sveitsin

hävittäjähanke Air2030 Teksti: Pentti Perttula

Sveitsin ilmavoimat on hyvin samassa tilanteessa kuin Suomi: F/A-18 Hornet -päähävittäjäkalusto vanhenee ensi vuosikymmenen loppuun mennessä, joten uusi konetyyppi pitäisi saada korvaamaan sen suorituskyky. Lisäksi korkeailmatorjunta on puuttunut jo vuodesta 1999 lähtien, kuten puuttuu tällä haavaa Suomeltakin, joten sitäkin ollaan hankkimassa Air2030-ohjelman puitteissa.

Sveitsin ilmavoimat on korvaamassa hävittäjäkalustoaan. F/A-18 Hornet -hävittäjät saapuvat elinkaarensa päähän vuoteen 2030 mennessä. F-5 Tiger -laivastolla ei pystytä lentämään ilmatilan vartiointia kuin valoisaan aikaan ja hyvällä säällä eikä niistä olisi enää vastusta millekään nykyhävittäjälle. Marraskuussa 2017 Sveitsin liittoneuvosto valtuutti maan puolustusministeriön suunnittelemaan uuden taistelukoneen ja ilmatorjunnan hankinnan enintään 8 miljardilla Sveitsin frangilla. Kahden hävittäjän sijasta halutaan jatkossa käyttöön vain yksi konetyyppi. Asevoimien budjettia kasvatetaan tasaisesti tulevina vuosina 1,4 prosenttia vuodessa. Samaan aikaan asevoimien pitää pystyä tasapainottamaan toimintamenonsa, niin että budjetin kasvu voidaan

3/2019

käyttää aseinvestointeihin. Lisäksi liittoneuvosto edellytti, että hävittäjä- ja ilmatorjuntahankkeen vastakaupat ovat arvoltaan 100 prosenttia hankintahinnasta.

Yhteen konetyyppiin Koneiden hankinta ja ylläpito perustuvat kilpailuttamiseen ja kustannustehokkuuteen liittoneuvoston asehankintaperiaatteiden mukaisesti. Projektin alussa RUAG huolehtii keskitetysti uusien taistelukoneiden huolloista, peruskorjauksista ja korjauksista niiltä osin, joita ei tehdä ilmavoimissa, kuten teknisen järjestelmätuen, materiaalien hallinnan maan rajojen yli sekä koneiden huollon osalta. RUAG:in tehtävien laajuus ja ulottuvuus määritellään hävittäjäjärjestelmien evaluoinnin aikana.

Kaikkien taistelukone-ehdokkaiden lentoja maatestit täytyy ainakin osittain tehdä Sveitsissä. Pieniä säätöjä lukuun ottamatta (kuten integrointi Sveitsin johtamisjärjestelmään) järjestelmiä ei saa sveitsiläistää eli Sveitsi ottaa käyttöön ja käyttää järjestelmiä samassa konfiguraatiossa kuin valmistajamaa on ne vapauttanut vientiin. Sveitsi pyrkii yhden konetyypin taistelukonelaivastoon. Kun kaikki uudet koneet on toimitettu ja otettu ilmavoimien käyttöön, nykyinen Hornet-laivasto poistetaan vähitellen palveluskäytöstä. Tiger-laivasto poistetaan käytöstä ennen uusien koneiden toimitusten alkua. Jos vain mahdollista, sveitsiläislentäjien pitäisi koelentää arvioitavat taistelukoneet. Järjestelmien asiantuntemuksen tehostamiseksi Sveitsin teollisuuden ja asevoimien hen-

Eurofighterin puolesta testeihin saapui sekä yksiettä kaksipaikkainen Royal Air Forcen Typhoon. Kuva: VBS / Joel Ming

kilöstöistä muodostetun ydinryhmän pitäisi olla mukana uuden taistelukoneen loppukokoonpanossa. Koneiden loppukokoonpano Sveitsissä ei ole vaatimuksena, mutta sitä ei myöskään suljeta pois. Uuden taistelukoneen hankinnan ehdottomana vaatimuksena ovat sataprosenttiset vastakaupat.

Valintapäätös ennen Suomea Maaliskuussa 2018 liittoneuvosto päätti alistaa uuden taistelukoneen ja ilmatorjunnan hankintapäätöksen parlamentille. Loppuvuodesta 2020 tehtävä päätös voidaan alistaa kansanäänestykselle. Ehdokkaina uudeksi taistelukoneeksi ovat meillekin tutut Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale, Saab Gripen E, F/A-18 Super Hornet ja Lockheed Martin F-35A. Joko 30 tai 40 konetta suun-

nitellaan hankittavaksi, jotta neljä konetta poliittiset puolueet, yhdistykset ja muut orgavoidaan pitää koko ajan ilmassa vaatimuksissa nisaatiot sekä kiinnostuneet osapuolet voivat määritellyn neljän kommentoida suunniviikon mittaisen telmaluonnosta ilmatiIlmatorjuntajärjestelmän kriisin aikana. Illan puolustuskeinoista. matorjuntajärjesHeinäkuussa 2018 ehdokkaat olivat aluksi Eurosamtelmän ehdokkaat puolustusministeriö läkonsortion SAMP/T, Rafaelin olivat aluksi Euhetti tarjouspyyntökirDavid’s Sling ja Raytheonin rosam-konsortion jeen neljän maan, SakPatriot. SAMP/T, Rafaesan, Ranskan, Ruotsin lin David’s Sling ja Yhdysvaltain halja Raytheonin Patriot. Kuluvan vuoden huhlituksille, ja alustavia tarjouksia odotettiin tikuun lopulla Rafael jättäytyi pois kilpailustammikuun 25. päivään mennessä. Tarjoukta, koska Israelin puolustusministeriö ei antaset arvioidaan neljän pääkriteerin osalta: tenut sille lupaa edetä tarjouksen tekemisessä. hokkuus (operatiivisuus, taistelukestävyys), Syynä päätökseen lienee ollut Yhdysvaltain tuotetuki (huollon helppous, autonominen painostus. tuki), yhteistyö ja suorat kompensaatiot (vasToukokuussa 2018 liittoneuvosto päätti, takaupat). Tehokkuuden painoarvo on 55 että syyskuun 22. päivään saakka kantonit, prosenttia, tuotetuen 25 prosenttia, yhteis-

3/2019

Konetyyppien testausaikataulu.

Konetyyppi

Eurofighter

Super Hornet

Rafale

F-35

Gripen E

Viikot

15–16

17–18

20–21

23–24

25–26

Pimeälennot

15. (vara 16.) huhtikuuta 29. (30.) huhtikuuta

20. (21.) toukokuuta

6. (11.) kesäkuuta

26. (27.) kesäkuuta

työn 10 prosenttia ja suorien kompensaatioiden 10 prosenttia. Saadakseen täyden kuvan Air2030-ohjelmasta liittoneuvoston puheenjohtaja Viola Amherd sai toukokuussa 2019 ulkopuoliset kommentit ”Tulevaisuuden ilmapuolustus” -asiantuntijaraportista sekä vastakaupoista. Lisäksi puolustusministeriössä laadittiin analyysi nykyisestä uhkakuvasta. Liittoneuvosto päättää saamiensa tietojen perusteella ennen kesää, miten se esittelee uuden taistelukoneen ja ilmatorjuntajärjestelmän hankinnan parlamentille. Huhti-kesäkuussa 2019 hävittäjäehdokkaat käyvät vuorollaan lentoja maatesteissä Payernessa, minkä jälkeen marraskuussa 2019 lähetetään toinen, tarkennettu tarjouspyyntö, jonka vastauksia odotetaan toukokuuhun 2020 mennessä. Sen jälkeen puolustusministeriö laatii arviointiraportin, joka jätetään liittoneuvostolle.

Lentotestiohjelma Lentotestit sisältävät kahdeksan tehtävää, joihin kuuluu määriteltyjä toimia. Tehtävät viedään läpi yhdellä tai kahdella koneella. Tehtävien tarkoitus on tarkastaa koneiden ilmoitetut kyvyt ja tarjouksissa kerrotut yksityiskohdat. Yksi tehtävistä lennetään pimeässä, mutta se lopetetaan ennen puolta yö-

tä. Ennen varsinaisia testejä tehdään tutustumislento, jossa ulkomaiset lentäjät tutustuvat Sveitsin ilmatilaan. Lentotestejä ei lennetä juhlapäivinä eikä viikonloppuina. Lennoilla tarkistetaan valmistajien spesifikaatiot, joissa pääpaino on sensorien suorituskyvyssä, niiden integraatiossa hävittäjäjärjestelmään sekä informaation esitystapa ohjaajalle, mutta myös koneiden kineettinen suorituskyky ja lento-ominaisuudet testataan. Ennen Sveitsin lentotestejä tehdään kahden viikon ajan testauksia simulaattorissa valmistajamaassa. Aikaisempiin arviointeihin verrattuna näin säästetään lentotunneissa ja kustannuksissa. Oli valmistajamaidenkin vaatimus, että koneet testataan myös Sveitsissä. Sillä varmistetaan, että kaikilla ehdokkailla on samat testiolosuhteet, esimerkiksi samat maalit ja sensorien käyttö samassa ympäristössä. Testit pyritään tekemään mahdollisimman samanlaisissa olosuhteissa. Lentotestien lisäksi yhtä tärkeitä ovat logistiset ja operatiiviset näkökohdat, joihin kuuluu koneiden käytettävyys. Niitä selvitetään auditoimalla valmistajien ja valmistajamaiden ilmavoimien logistiikkaa ja operointia. Ilmavoimien henkilökunnan lisäksi mukana arvioinnissa ovat maavoimat, maavoimien logistiikkatukikohta, esikunnan huoltotukikohta ja puolustusministeriö.

Sveitsi hakee ilmavoimiensa Hornetien korvaajaa samoista ehdokkaista kuin Suomikin, mutta meistä poiketen Sveitsi etsii saman projektin puitteissa myös ilmatorjuntaohjusjärjestelmää korkeatorjuntaan. Kuva: Alan Wilson

3/2019

Vaatimuksia ja toiveita Uuden taistelukoneen operatiiviset vaatimukset Sveitsissä ovat koko ilmavoiman osalta ympärivuorokautinen ilmatilan vartiointi ja ilmatilarajoitusten valvonta, lisääntyneiden jännitteiden tilanteessa vastaaminen minuuteissa yhteistyöhaluttomien siviili- ja sotilaskoneiden, dronejen ja yksittäisten taistelukoneiden tunkeutumiseen ilmatilaan ja maahan kohdistuvan aseellisen hyökkäyksen tapahduttua yhteistyössä ilmatorjuntajärjestelmien kanssa vihollisen ilmanherruuden kiistäminen rajallisen ajan, asevoimien tukeminen operatiivisella tulivoimalla tykistön kantaman ulkopuolelle sekä ilmatiedustelu. Hävittäjäkonelaivaston koko on määritelty niin, että normaalitilanteessa sillä voidaan hoitaa ilmatilan vartiointioperaatiot koulutustoiminnan lisäksi, lisääntyneiden jännitteiden tilanteessa sillä voidaan pitää ainakin neljä konetta ilmassa jatkuvasti vähintään neljän viikon ajan ja maahan kohdistuvan aseellisen hyökkäyksen tapahduttua sillä voidaan hoitaa ilmapuolustustehtävät taistelukoneita vastaan sekä pommitus- ja tiedustelutehtävät. Hävittäjiin liittyvän logistiikan täytyy olla suunniteltu sallimaan jatkuvat lento-operaatiot, kun rajat ovat auki ja varaosia voidaan toimittaa maahan ja maasta. Lisäksi sen pitää mahdollistaa ilmatilan suvereniteetin turvaaminen noin puolen vuoden ajan koulutuksen lisäksi tilanteessa, jossa rajat on suljettu eikä varaosien toimitukset maahan ja maasta ole varmoja. Kun taistelukoneet ovat operatiivisia, on toivottavaa, että oma lentohenkilöstö voi hoitaa lento-operaatiot kokonaan. Huolto pitäisi pystyä hoitamaan suunnilleen samalla henkilöstömäärällä kuin nykyäänkin. Huoltoa (esimerkiksi varaosien hankintaa ja varastointia) sekä koulutusta (ilmatilan käyttöä, lentotukikohtia, kovapanosharjoitusalueita ja simulaatioinfrastruktuuria) varten pitäisi olla mahdollisuus yhteistyöhön toimittajamaan ja muiden samaa järjestelmää käyttävien maiden kanssa siinä määrin kuin se on mahdollista ottaen huomioon Sveitsin liittoutumattomuuden. •

Hassen siivellä Suomi varustautumisen keskiössä K

rimin valtauksella Venäjä herätteli Eula. Ensi syksyn suuri Tsentr-harjoitus tulee ilroopan ruususen unesta. Venäjän asementämään lisää Venäjän tavoitteita. kehityksen herättelemänä Yhdysvallat ryhKun Venäjältä katsotaan länteen, muotyi pikaisesti isolla rahalla kehittämään omaa dostaa Fennoskandia Atlanttia vastaan ikään modernia aseistustaan, jolla se pysyisi edelkuin geopoliittisen saaren. Sotapeleissä asiaa leen kehityksen kärjessä. Myös Kiina kehittää on tarkasteltu niin, että Venäjä ottaisi Itävoimallisesti asevoimiaan ja haluaa kehittyä merellä haltuunsa Gotlannin ja alueita Etekaikilta osiltaan Yhdysvaltojakin suuremlä-Ruotsista. Pohjoisessa haltuun otettaisiin maksi maailman mahdiksi. Kalotin alueita. Näistä eteen työnnetyistä aseVenäjän asevarustelu ja sotilaallinen harmista se torjuisi Naton puolustuksellisia toijoittelu Itämeren piirissä, Kaliningradin mia alueella, on lisännyt sotilaallisia uhkakuvia Sotapeleillä on piirretty rajuja skenaarioita, keskeisellä alueella Euroopassa, etenkin kun mutta sitähän sotilaat tekevät puolin ja toisin. sen taktiset ydinaseet ovat tulleet mukaan kuEräät tutkijat ovat puolestaan nähneet, ettei vaan. Venäjällä ole resursseja Kiinnostus arktisia alueitällaisen skenaarion tota kohtaan on kasvanut ja teuttamiseksi. Venäjä haluaa hallita niitä Mikä olisi Suomen Kuolaan ja arktiselle ylivertaisesti. Alueen militaasema tällaisessa tilanalueelle on käytännössä risointi on aloitettu uusien teessa? Puolustusvoitukikohtien rakentamisilla. main komentaja Jarmo muodostunut Venäjälle Vuonna 2014 alueelle peLindberg allekirjoitti sen viides sotilaspiiri. rustettiin strateginen johtovuonna 2014 Suomen porras. Venäjän Pohjoinen ja Naton välisen isäntälaivasto on alueen päätoimimaasopimuksen. Suoja. Alueelle ollaan sijoittamassa uusia joukkomi on valmistautunut tähän lainsäädännöllä ja. Sallan tasalla rajan takana Alakurtissa on ja erilaisilla kansainvälisillä harjoituksilla, ulhelikopteritukikohta ja sinne on perustettu komaisen avun vastaanottokyvyn luomiseksi. toinen Venäjän moottoroiduista jalkaväkipriMyös Ruotsissa nähdään ulkomaisen avun kaateista. Asiantuntijat näkevät, että Kuolaan pikainen tarve kriisitilanteissa. Skenaarioiden ja arktiselle alueelle on käytännössä muodosmukaan kiireellisimmin maahan pitäisi situnut Venäjälle sen viides sotilaspiiri. joittaa ulkomaista ilmavoimaa. VastaanottoHarjoitustoiminta alueella on lisääntynyt ja kykyä arvioitaessa on havaittu, ettei vanhojen maihinnousuharjoituksia on suunnattu kohkäytöstä poistettujen tukikohtien mitoitus ja ti Norjaa. Pohjoisen laivaston sukellusveneikantavuus riitä suuremmalle kalustolle, esiden yhtenä tehtävänä nähdään Yhdysvaltain merkiksi F-15-hävittäjille ja Herculesta rasavustuskuljetusten torjuminen Pohjois-Atkaampien kuljetuskoneiden logistiselle toilantin suunnalla. Samoilla alueilla on lisäänminnalle. tynyt myös Venäjän strategisten pommikoNorjassa on jo nyt luolatiloissa ulkomaisneiden harjoittelu. Viimeksi Venäjä ilmoitti ten joukkojen varustusta. Vastaanottokykyivaara-alueista, kun se suoritti ohjusammunsiä lentotukikohtia on varattu etukäteen nitoja merellä Norjan länsirannikon edustalmetyille lentolaivueille.

Suomi ja Ruotsi ovat näissä skenaarioissa sotanäyttämön keskellä. Miten ne takaisivat kansakuntiensa huoltovarmuuden ja elinvoimaisuuden, jos suurempi kriisi kohdistuisi Itämerelle ja Kalotin alueelle? Keskusteluun on heitetty kuin toiveajatteluna, että kriisin sattuessa Nato-jäsenyyttä ei ehkä tarvittaisi, vaan yhteiseen sotilaallisen tilanteeseen ajauduttaisiin käytännön pakottamana. Suomi ja Ruotsi allekirjoittivat vuonna 2018 Pentagonissa Yhdysvaltain kanssa aiesopimuksen puolustusyhteistyöstä. Noudattaako Suomen uusi hallitus voimassa olevan puolustusselonteon linjaa? Siihen on kirjattuna, että poistuvien Hornetien suorituskyky korvataan 64 uudella koneella, mikä noudattaa ilmavoimien matemaattista tarvemäärää, jotta koko maata voidaan puolustaa. Osalla hallitusta muodostavien puolueiden lausumissa on tähän perustelemattomia varaumia. Suomelle ollaan luomassa vuoteen 2021 mennessä vuoteen 2036 ulottuva uusi strateginen suunnitelma, jossa Laivue 2020 on uudenlaisena suorituskykynä, maavoimia kehitetään uusin tutkin, ulottuvin tykistöasein ja uusin ilmatorjuntaohjuksin, ja jossa HX-hävittäjähanke uusine sensorifuusiokykyineen ikään kuin liimaa kaikesta modernin yhteiseen joint-sodankäyntiin kykenevän puolustuksen. Toivottavasti erilaisia tavoitteita hamuava hallituskoalitio tunnistaa tämän ison kuvan. Näkeekö se puolustusvoimiemme strategisen suunnittelun varautuvan kansakunnan puolustuksellisen turvallisuuden takaamiseen tuleviakin sukupolvia varten? •

3/2019

”Jämi liikenne, DK-215 lentoonlähtö kiitotie 33 vasemmalla kaarrolla kentän päälle, toimii kuusi minuuttia.” Teksti ja kuvat: Taneli Äikäs

Lauantaina 27. huhtikuuta Tampereen laskuvarjokerhon tiloihin ilmakuvan ääreen ovat kokoontuneet riippu- ja varjoliitäjien, purjelentäjien, laskuvarjohyppääjien ja lennokkiharrastajien edustajat. On sovittu, että joka lajista on vähintään yksi edustaja, mutta paikalle saa tulla muitakin. Tällä kertaa lennokkiharrastajia on aamun briiffissä eniten. Aamubriiffejä on ruvettu pitämään viikonloppuisin sen jälkeen, kun Tampereen Ilmailuyhdistys siirsi purjelentotoiminnan Teiskosta Jämille. Samaan ilmatilaan kohdistuva yhtäaikainen lentoja lennätystoiminta kasvoi yhtäkkiä niin vilkkaaksi, että toimivan keskusteluyhteyden säilyttäminen eri lajien välillä nähtiin tarpeelliseksi. Katsottiin, että paras keino siihen olisi yhteinen palaveri päivän toiminnasta aamuisin kello 10 laskuvarjokerholla, jonka pakkaushallin seinällä on iso ilmakuva kentästä. 36

3/2019

Aamubriiffin avaa hyppymestari Simo

‒ Meillä on ilmailuradio, joten tarvittaessa Leminen, joka kertoo päivän hyppytoiminvoimme pyytää hyppykonetta odottamaan nasta ja esittää ilmakuvassa hyppysektorin sehetkisen, jos lennätys on kesken. Harvoin tarkä ennusteen sektorin muuttumisesta päivän vitsee. aikana tuulen suunnan muuttumisen myötä. Tällä kertaa hyppysektorin sijainti ei suuresTaivaalle mars! tikaan haittaa liitäjiä ja purjelentäjiä, joiden tulee välttää alueelle lentämistä hyppytoiminHetkeä myöhemmin ilmailuradiosta kuuluunan aikana. kin hyppylentäjä Veli Anttilan ilmoitus: Seuraavaksi samalta kiitotieltä 09 toimivat ‒ Jämi liikenne, hyppykone Oskar India Kilo liitäjät ja purjelentäjät sorullaa lähtöpaikalle 09 lenpivat omat askelmerkkintoonlähtöä varten. Hypsä, minkä jälkeen todepylento, neljä hyppääjää, taan lennokkitoiminnan 1 600 metriä, arvio puNo niin, laajuus ja laatu. Sitä onkin dotukseen kahdeksan mitänä viikonloppuna hienuuttia. Jämi liikenne, nyt on meidän man normaalia enemmän: Oskar India Kilo lentoonvuoromme. lennokkikerhot Äänekoslähtö kiitotie 09. kelta ja Seinäjoelta ovat ‒ No niin, nyt on meidän tulleet pitämään leiriään vuoromme toteaa Janne ja sijoittuvat kiitotien 15/33 pohjoispäähän, Seppänen, joka tällä kertaa päivystää ilmaikun saman kiitotien eteläpäässä järjestetään luradiota. Air Combat -taistelulennokkikilpailut. Mäkelä käynnistää lennokkinsa ja rullaa Kiitotie on suljettu vilkkaan lennokkitoilähtöpaikalle 33. Seppänen asettuu Mäkeminnan rauhoittamiseksi, ja purjelentäjät selän viereen, hänen tehtävänään on tarkkailkä liitäjät pyrkivät välttelemään lennokkisekla ilmatilaa ja radioliikennettä. Pikainen iltoria, joka ulottuu lennätyspaikalta 1 500 metriä etelään, länteen ja itään sekä ylöspäin, Tekniset tiedot: mutta vain 300 metriä pohjoiseen, jottei kiiMittakaava 1:5 totien 09/27:n toimintaa vaarannettaisi. VaikPituus 307 cm ka ilmailumääräyksen OPS M1-32:n mukaan Kärkiväli 188 cm Korkeus 78 cm lennokit väistävätkin kaikkia, ei itse toimintaa MTOW 24,3 kg pidä tarpeettomasti häiritä ‒ taivaalla on tilaa Moottori Evojet B220 kaikille. Ennen purjelennon paluuta lennokTyöntövoima 230N keja lennäteltiin molemmilla kiitoteillä, paToiminta-aika 7 min luun jälkeen kiitotie 09/27 jäi pois lennokkikäytöstä, jotta tilaa riittäisi sopivasti kaikkeen toimintaan. Huhtikuun viimeisen lauantain aamubriiffissä ovat mukana myös tamperelaiset Petri Mäkelä ja Janne Seppänen, molemmat pitkän linjan suihkumoottorilennokkiharrastajia. Jannella on edessään Havoc-sporttijetin ensilento, Mäkelä puolestaan jatkaa viikkoa aiemmin ensilennon tehneen Draken DK215:n koelentoja. ‒ Tavoite on saada kaksi‒kolme koelentoa tälle päivälle. Täällä on nyt paljon muutakin lennokkitoimintaa, joten enempään ei ole aikaa. Toisella kertaa sitten, Petri toteaa. Muiden lennokkiharrastajien lisäksi lennokkitoiminnan sujuvuuteen vaikuttaa laskuvarjohyppääjien aktiivisuus. On sovittu, että lennokit otetaan alas viimeistään silloin, kun varjot ovat taivaalla auki. Petri ei kuitenkaan pidä hyppytoimintaa minkäänlaisena haittana.

matilan tarkistus, ja Mäkelä avaa rauhallisesti kaasun. Edessä on pari sataa metriä asfalttia. Lähtökiidon alussa Petri ohjaa lennokkiaan nokkapyörällä, kunnes vauhti kiihtyy tarpeeksi jolloin ohjainpinnat saavat otteen ohitse virtaavasta ilmasta. Kiitotien päässä Draken nousee taivaalle, Petri napsauttaa lähettimestä telineet sisään vetävää vipua ja kaartaa vasemmalle pari sataa metriä ennen kiitotietä 09/27 ja siellä parhaillaan tehtävää varjoliitohinausta.

Hyppykone pudottaa Petri lennättää Drakeniaan korkealla vältellen äkkinäisiä ohjausliikkeitä ja tunnustellen lennokin käyttäytymistä, sillä menossa on vasta kolmas lento. Oikeiden säätöjen löytämiseen voi olla tarpeen tehdä kymmeniä lentoja. Hetken kuluttua Seppäsen kädessä oleva radio särähtää, hyppylentäjä ilmoittaa pudotuksesta parin minuutin kuluttua. Petri laskee telineet, liittyy myötätuuleen kiitotielle 33, sitten perusosalle ja lopulta noin sadan metrin korkeudesta alkavaan finaaliin.

3/2019

Tällä kertaa Petri päättää laskeutua nurmelle asfaltin sijasta, sillä koneen pyöräjarrut eivät ole vielä täysin säädetyt, toispuoleinen jarrutus laskukiidon aikana asfaltilla voisi suistaa lennokin kiitotieltä ja aiheuttaa vaurioita lennokille. Nurmibaana antaa laskun pikku virheet paremmin anteeksi. ‒ Näiden kolmen lennon jälkeen Draken lentää kohtuullisen hyvin, mutta painopiste ei ole vielä oikeassa kohtaa, tuumii Petri ja avaa lennokin nokkakartion. Olen poistanut ensilennon jälkeen 400 grammaa lyijyä lennokin keulasta, eikä se välttämättä vieläkään riitä. Koelennot siis jatkuvat.

Vieras lakeudelta Kaikki laskuvarjohyppääjät ovat laskeutuneet ja kiiruhtavat ripeästi laskeutumisalueeltaan pois, koska on jälleen lennokkien vuoro nousta taivaalle. Kiitotien laitaan astelee kauhavalainen Juhani Lauri, jonka upeat freestyle-esitykset lennokeilla ovat tuttuja monista lentonäytöksistä Jämillä ja Kauhavalla. Pohjalaiseksi vaatimaton lennättäjä harrastaa myös purjetaitolentoa ja toimii kotikerhossaan Ilmasotakoulun lentokerhossa myös hinaus-

lentäjänä. Jämi on tullut tutuksi lähinnä lennokkiharrastuksen myötä. ‒ Seinäjokelaisten leirillä oli vielä yksi paikka vapaana, selittää mies Jämille tuloaan ja pyörittää sähkömoottoriliidokkiaan taitavin ottein kentän pintaa hipoen ja jatkaa: ‒ Täällä on lennokkiharrastajan hyvä olla. Vaikka täällä on paljon kaikkea muutakin toimintaa, tänne mahtuu lennokeillakin hyvin.

Kisasuunnitelmia Esitän vielä Petri Mäkelälle kysymyksen suunnitelmista Drakenin suhteen, koska sillähän piti osallistua Kiinassa tänä vuonna pidettäviin Jet World Masters 2019 -kilpailuihin. ‒ En lähde. Matkasta tulisi suhteettoman kallis, sillä kisat ovat vasta lokakuussa, kun kiinalaisilla on vapaa viikko. Minulla on silloin [töissä] sesonkiaika, eikä ole mitään järkeä laittaa verstasta kolmeksi viikoksi kiinni. Keskityn nyt saamaan Drakenin hyvin lentäväksi ja lennättelen sitä enimmäkseen täällä Jämillä. Voi olla, että osallistun tällä vuoden 2021 kisoihin. Huhun mukaan Itävalta olisi hakemassa niitä.

- Iän lisääntyessä pitää lennokin kokoa kasvattaa, ei noita pieniä tahdo enää nähdä, tuumii Janne Seppänen leikkisästi uusimmasta hankinnastaan, Havoc sporttijetistä.

Petri Mäkelän Drakenin voi nähdä paitsi Jämin taivaalla myös Turun lentonäytöksessä Siivet-lehden standilla. •

Lennokin alkuperäinen vanne ei ollut aivan oikean mallinen, joten Petri piirsi uuden vanteen itse ja tulosti sen PETGmuovista. Myös rengas on itse piirretty ja tulostettu Ninjaflexistä. Nokkatelineessä on hydraulinen iskunvaimennus. Kuvassa näkyy myös milla, eli hydrauligeneraattori jonka tehtävänä on oikeassa koneessa tuottaa koneen ohjaamiseen tarvittavaa hydraulipainetta moottorin sammuessa lennon aikana. Lennokin milla tulee esikuvansa mukaisesti ulos moottorin sammuessa erillisen servon ohjaamana ja generaattorin propellikin pyörii muttei tuota hydraulipainetta.

3/2019

1119 0 2 . 6 . 9 9 6 1 0 0 – . 2 2 . . 5 1 6 6 . . A 6 6 1 1 L –– L . . 5 5 A 1 1 M A A E L L S L L A A A O M M T E E N S S E L A A O O N T T U N N RU E UR LE TU NL UN R U T T

TTUURRKKUU AAIIRRSSHHOOWW 15.-16.6.2019 turku - ilmailuliitto 100 1155..--1166..66..22001199ttu o 110000 ulliiiitttto ur rk aiillu ku ma u -- iillm

AIKUISET 28€ AIKUISET AIKUISET 28€ 28€ 16€ LAPSET 7-12V LAPSET LAPSET 7-12V 7-12V80€ 16€ 16€ PERHELIPPU PERHELIPPU PERHELIPPU10 80€ 80€ PYSÄKÖINTI € PYSÄKÖINTI PYSÄKÖINTI 10 10 € € VIP 150€ VIP VIP 150€ 150€ www.ennakkolippu.com www.ennakkolippu.com www.ennakkolippu.com w w w. a i r s h ow t u r k u . f i w ww ww. w.aaiirrsshhow owttuurrkkuu..ffii

Patria on aloittanut toukokuussa yksimoottorilentokoulutuksensa siirron Espanjan Córdobaan. Runsaan 300 000 asukkaan Córdobaan on Malagasta nopealla junalla alle tunnin matka. Kentän 1400 metrin kiitotie on juuri päällystetty. Kenttä soveltuu hyvin lentokoulutukseen, koska siellä ei ole reittiliikennettä toimintaa häiritsemässä. Kentällä toimii paikallinen HEMS-heko. Patria on testannut kentän toimivuuden harjoitusalueiden ja yölentojen osalta ja kaikki toimii myös lennonjohdon ja englannin kielen osalta. Toimisto- ja luokkatilat ovat toimivat. Lentoasemalta saadaan ruokailut ja muita palveluita. Kun sääkin alueella on oivallinen, käynnistää Patria lentokoulutuksen Córdobassa luottavaisin mielin kesän aikana. Kuva: Patria.

Patrian lentokoulutusta Espanjaan Teksti: Hasse Vallas

uonna 2017 Patria Pilot Trainig siirsi ammattilentäjäkoulutuksensa Helsinki-Malmilta Pirkkalaan valmistuneeseen uuteen ilmailun koulutuskeskukseen, syynä oli Helsingin kaupungin päätös lakkauttaa lentotoiminta Malmilla. Nyt yhtiö kehittää ja kansainvälistää toimintaansa siirtämällä lentokoulutuksen alkuvaiheet Espanjan Córdobaan. Päällimmäisenä syynä siirtoon ovat Espanjan paremmat sääolosuhteet, verrattuna Suomen talviaikaan, mutta myös Finavian säätämät uudet huomattavasti kallistuneet laskeutumismaksutvanhan vuosikorttikäytännön tilalle. Lentokoneen kertamaksuisesta vuosikortista Finavia siirtyi vuonna 2018 laskeutumiskertaperusteiseen hinnoitteluun, jossa viiden siirtymävuoden aikana saavutetaan lopullinen maksu 46 euroa + alv, sisältäen myös navigointimaksun. Finavia muutti (kritiikistä?) myöhemmin hinnoittelua siten, et-

3/2019

tä läpilaskujen osuuteen tuli 50 %:n alennus. Finavian uusi maksupolitiikka oli yhtenä laukaisevana tekijänä Patrian koulutuksen suunnittelussa ja lopulta siirrossa Espanjaan. Koulutuskustannusten kasvu Suomessa yli 10 000 eurolla oppilasta kohden veisi kilpailukyvyn verrattuna vastaaviin kouluttajiin maailmalla. Patrian lentokoulutuksen johtaja sekä Patria Aviation Oy:n toimitusjohtaja Jyrki Myyryläinen näkee kuitenkin, että päällimmäisinä syinä olivat Suomen vaikeat lentosääolosuhteet aloitteleville lento-oppilaille pitkän talvikauden aikana. Myöhempi monimoottorikoulutus matka- ja mittarilentoineen onnistuu sen sijaan Suomessakin kaksimoottorikalustolla. ‒ Espanjan Córdobassa saamme nostettua selvästi kaluston käyttöastetta. Henkilöstön ja lennonopettajien määrä tulee olemaan suhteessa siihen, miten oppilasmäärämme lähte-

vät kasvamaan. Pärjäämme aluksi alle kymmenellä lennonopettajalla. Toukokuun alussa ovat valmistelut Córdobassa toiminnan käynnistämiseksi alkaneet, Myyryläinen kertoo. Ratkaisu mahdollistaa Patrialle toiminnan volyymin kasvattamisen myös Suomessa, kun Pirkkalassa nykyiset tilat riittävät jatkokoulutuksen oppilasmäärän kasvattamiseen. Kaikki teoriaopetus säilyy Pirkkalassa ja Córdobaan mennään lentämään lentokoulutuksen alkuvaiheet DA-40-kalustolla. Pirkkalaan palataan jatkamaan monimoottorivaiheen teoriavaiheita ja kaksimoottorilentämistä sekä simulaattorikoulutusta. ‒ Valtaosa koulutuksesta tapahtuu edelleen Pirkkalassa, mutta valtaosa lentämisestä Córdobassa, Myyryläinen tiivistää. Suurin etu Espanjassa saavutetaan, kun siellä pystytään luotettavasti viemään koulutusta läpi koko vuoden. Suomen talvessa on halli täynnä ko-

DA-40-kaluston lennonopettajilla on ollut halua lähteä Córdobaan muutamien kuukausien jaksoissa. Jotkut ovat muuttamassa alueelle perheineen jopa vuosiksi. Kuva: Patria/Derek Bower.

neita, talo täynnä oppilaita ja lennonopettajia odottamassa lentosäätä, Myyryläinen luonnehtii Patrian ratkaisun perussyitä.

Koulutus käynnistyy Córdobassa Córdobaan lähdössä oleva Norralle myyty liikennelentäjäkoulutus oli toukokuun alussa hahmottumassa noin 15 oppilaan suuruiseksi. Myyryläisen mukaan jatkossa kursseja on tarkoitus kasvattaa, jolloin oppilaita voi olla useammilta koulutusta tilanneilta tahoilta.

Sujuvamman toiminnan myötä tavoitteena on kasvattaa koulutuksen myyntiä ulkomaisille asiakkaille. Alkukoulutuksella Espanjassa voi olla myös imagollinen vaikutus. Toistaiseksi Suomessa on kyetty aloittamaan viisi–kuusi kurssia vuodessa. Optimaalisempi lentotoiminta Espanjassa mahdollistaa vuosittain useampien kurssien käynnistämisen. Myyryläinen arvioi, että yhden lentojakson pituus tulee Espanjan parempien säiden myötä olemaan noin kolmen–neljän kuukauden mittainen.

Keskeistä Patrialle on ollut, miten Córdobaan saadaan lennonopettajia. Keskusteluja on käyty oman väen kanssa, eikä ketään pakoteta sinne lähtemään. Pelisäännöt on sovittu. Myyryläinen uskoo, että tarvittava opettajavoima saadaan muutamien kuukausien jaksoissa aikaiseksi. Joillakin saattaa olla halua muuttaa Espanjaan perheineen ja toimia siellä jopa vuosien ajan. Kustannuksilla oli ratkaisussa toki vaikutuksensa. Espanjassa laskeutumismaksut vaihtelevat kenttäkohtaisesti ja saatavilla on esimerkiksi 1,5 tunnin koulutuslennon operointimaksu 12 euroa, jolla voidaan tehdä rajoittamaton määrä läpilaskuja. Siellä lentokoulutukselle on erilainen taksapolitiikka kuin kaupalliselle liikenteelle. ‒ Vastaanotto Córdobassa on ollut erittäin lämmin. Olemme tavanneet pormestarin sekä muuta kaupungin ja maakunnan johtoa. Kaupungin suhtautuminen näkyy kaikessa avussa, majoitukset ja kentälle kuljetukset esimerkkeinä. He ovat avuliaasti tukemassa toimintaamme, Myyryläinen iloitsee. ‒ Turvaamme ammattilentäjäkoulutuksen jatkuvuuden Suomessa pitämällä koulutuksen kokonaishinnan sitä ostaville kilpailukykyisenä. Suomessahan koulutuksen laatua on aina pidetty korkeana ja ydinkuvio toimii näin jatkossakin, Myyryläinen kiteyttää. •

Patrian nykyinen Tecnam- ja taaimpana DA-40-koulutuskalusto, joka poistuu Pirkkalasta tämän vuoden aikana. DA-40-koneet siirretään Córdobaan, jossa säät sallivat Pirkkalaa intensiivisemmän lentokoulutuksen edullisesti. Lentokoulutuksesta siellä peritään 1,5 tunnin ajalta vain 12 euron operointimaksu. Kuva: Patria/Derek Bower. 3/2019 41

Kuva: USAF

SR-71A Blackbird Itämeren tiedustelusahuri Viggenin piikillä Teksti: Hasse Vallas

Blackbird kykeni monipuolisella ja erittäin ke-

Kylmän sodan aikana, erityisesti 1980-luvulla, amerikkalainen SR-71A Blackbird -tiedustelukone lensi noin kerran viikossa laajan kierroksen Itämeren päällä. Näitä lentoja tehtiin kaikkiaan ehkä jopa lähes tuhat kertaa. Kone oli tunnistushaaste niin Neuvostoliiton, Suomen kuin Ruotsinkin ilmavoimien hävittäjälentäjille sen lentäessä 22–24 kilometrin korkeudessa yli kolmen Machin nopeudella. Siihen eivät kaikki Itämeren maiden hävittäjät ominaisuuksillaan kyenneet.

hittyneellä tiedusteluvarustuksellaan valvomaan ja tiedustelemaan yhden lennon aikana valtavat Itämereen liittyvät alueet. Aluksi lennettiin suoraan Yhdysvalloista Kalifornian sisämaassa sijainneesta Bealen lentotukikohdasta, josta USAF:in 9. Strategic Reconnaissance Wing toimi. Pitkät lennot onnistuivat useiden ilmatankkausten avulla. Samalla lennolla kone kykeni käymään kierroksen Itämerellä ja lentämään edelleen Norjanmeren kautta Barentsinmerelle tiedustelemaan Kuolaa. Koneiden toiminnan helpottamiseksi näiden Euroopan tiedustelulentojen tukikohta siirrettiin varsin pian Englantiin RAF:n Mildenhallin lentotukikohtaan. Euroopan lisäksi tiedustelulennostolla oli vastuullaan kaikkialle muuallekin maailmas-

3/2019

sa suuntautuva tiedustelu, jolla tuettiin ja täydennettiin satelliittitiedustelun tuloksia. SR-71:llä voitiin hankkia tarkempaa tietoa rajatuilta alueilta haluttuun aikaan. Blackbirdillä tehtiin kaikkiaan 3 960 operatiivista tiedustelulentoa. Tiedustelulennoista vastasi USA:ssa keskustiedustelupalvelu CIA jakaen tietoja niille, joilla oli tarpeeksi perusteltu tarve. Strategisella ilmapuolustuksella (mukaan lukien hyökkäysvoimat ja mannertenvälisen ohjukset) lienee ollut tarvetta eniten. USAF tarvitsi tietoja sieltä, missä sillä oli aukkoja tutkavalvonnassa. Koneen varustelu kehittyi vuosien myötä. Perusvarustukena olivat erilaiset kamerat ja elektronisen tiedustelun sensorit. Myöhemmin koneessa oli myös SAR-tutka.

Haaste tunnistuslentäjille Tuohon aikaan SR-71A tuntui olevan Itämeren piirissä lentäville hävittäjälentäjille tavoittamaton maali. Sitä tavoittelivat MiG-23-koneet Viron Pärnusta ja Haapsalusta, Su-15 Latvian Vainodesta ja MiG-25PD DDR:n Finowista. Kone näkyi hyvin myös Suomen tutkilla, joten myös suomalaiset MiG-21-lentäjät saivat toisinaan hälytyksen, kun SR-71 lensi kohti Suomea ja kaarrossa länteen väisti eteläisintä kallioluotoamme Bogskäriä, jonka ympärillä oli aluevettämme ja -ilmatilaa. Koneesta saatiin Ruotsissa tutkamaali kaukovalvontatutkien avulla. Ruotsalaisten havaintojen mukaan Neuvostoliitolla ei ollut vastaavaa taistelunjohtokykyä ja heidän toimintafilosofiansakin erosi ruotsalaisesta. Su-15:llä yritettiin hyökkäyksiä suoraan etusektorista, mutta useimmiten kohtaukset menivät eri korkeuksilla sivusuunnassa niin paljon ohi, ettei ohjuksella ollut riittävää osumissektoria. Turvallisuussyistäkään ohjaajilla ei ollut mahdollista tehdä suurempia ohjausliikkeitä nopeasti lähestyvää maalia kohden. Ilmeisesti heillä oli myös sellaiset turvallisuusmääräykset. Ruotsalaisten arvioiden mukaan neuvostolentäjillä ei ollut tuolloin kykyä MiG-23- ja Su-15-hävittäjillään todellisiin ohjushyökkäyksiin Blackbirdiä vastaan. MiG-25PD-koneet lensivät DDR:n tukikohdastaan vasemmalla kaarrolla kohti Blackbirdiä, kun se oli palaamassa pohjoiselta Itämereltä. Lähimmillään MiG:it pääsivät 2,8 Machin nopeudellaan 30–40 kilometrin päähän maalinsa taakse. Mutta etäisyyden kasvaessa ja Tanskan ilmatilan lähetessä he joutuivat palaamaan tukikohtaansa. Näillä varsin

vakioiduilla tunnistuslennoillaan MiG-25:t osoittivat kuitenkin, että ne olisivat tositilanteessa kyenneet ampumaan ohjuksillaan SR71:n alas.

Ruotsalaisten tunnistuslennot J 35 Draken -lentäjien yritykset olivat itsepintaisia ja sankaruutta tavoittelevia, mutta eivät he yltäneet niihin korkeuksiin ja automaatti katkaisi usein koneen tutkan epätarkan lukituksen. Blackbirdillä oli myös kykyä häiritä tunnistajien tutkia. Jotkut yritykset suoraan kohtaavalla lentoradalla tuottivat jonkinlaista tulosta, mutta ei Drakenista ollut Blackbirdille vastusta. Kun Ruotsin ilmavoimat sai käyttöönsä JA 37 Viggenit, kasvoivat mahdollisuudet huomattavasti. Viggen-piloteille syntyi suoranaista kilpailua siitä, kuka saisi tutkalukituksia SR-71A:n kanssa. On kerrottu, että näiden runsaiden tunnistuslentojen dramatiikasta voisi kirjoittaa vaikka oman kirjansa. Kun Blackbird lensi vakioreitillään länteen, Suomen uloimman yksittäisen pisteen, Bogskärin kallioluodon seutuvilla, osoitti koneen nokka kohti Tukholmaa. Itämeren kapeudesta

ja suuresta nopeudestaan johtuen kone joutui sen jälkeen kaartamaan pitkän jatkuvan kahden G:n kaarron nopeuden ja korkeuden säilyttäen. Kaarron jälkeen kone lensi Öölannin ja Gotlannin saarten välistä vain 7 kilometriä leveässä kansainvälisessä ilmatilassa ja edelleen kohti Möns Klintiä. Milloinkaan koneet eivät loukanneet tässä kapeikossa Ruotsin ilmatilaa. Blackbird ei tiettävästi loukannut Suomenkaan ilmatilaa. Blackbirdin lentäessä etelään suuntautuvalla osuudella ruotsalaisten oli helppo lentää etelästä suoraan sitä vastaan ja näin saada Viggeneille aikaan tunnistuskohtaaminen. Se merkitsi Viggeneille jopa noin viiden Machin kohtaamisnopeutta ylempänä 22–24 kilometrissä lentävään maalikoneeseen nähden. Lentoturvallisuuteen liittyen muuten näkymättömään maaliin pyrittiin saamaan tutkalukitus niin aikaisin kuin mahdollista. Se vaati tarkkaa ja herkkää ohjaamista, että kapea lukituskulma säilyi, kun kone korkealla ohuessa ilmamassassa tuntui samalla olevan ohjaajalle kuin ilmakuplan päällä. Viggen-piloteilla oli korkeusrajoituksena 16 kilometriä, koska heillä ei ollut painepukuja kuten SR-71-miehistöllä. Lentäjät

SR-71 Blackbird -tiedustelukoneen viikottainen vakioreitti Itämerellä oli tarkkaan laskettu, jotta kone mahtui lentonsa suurella nopeudella tekemään, loukkaamatta rannikkovaltioiden ilmatilaa. Neuvostoliiton useammatkin hävittäjät olisivat ohjuksillaan kyenneet sen ehkä pudottamaan. Näin oli etenkin DDR:stä toimineen MiG-25 SP:n osalta. Karttagrafiikka: Rolf Jonsson. 3/2019

kuitenkin uhmasivat tätä määräystä omalla riskillään ja halusivat ylpeillen osoittaa kykenevänsä nousemaan aina 20 kilometriin ja lukitsemaan tutkansa maaliin. Salamannopeissa kohtaamisissa he saattoivat hetkellisesti havaita mustan linnun ohituksen yläpuolellaan vasten mustaa avaruutta. Viggen menetti tässä tilanteessa ohjattavuutensa ja vajosi nopeasti alas tiiviinpään ilmamassaan, jossa ohjattavuus palasi. Lentäjät ottivat näissä tilanteissa suuria riskejä. Ilman painepukua verenkierto oli lähellä kiehumista, ja jos ohjaamon paineistukseen olisi tullut häiriöitä, olisi välitön hengenmeno ollut seurauksena. Happinaamari oli vedettävä todella tiukalle ja hengitys oli todella raskasta hapen tullessa ylipaineella, mikä ainoana mahdollisti hengissä pysymisen korkealla lennettäessä. Riskinä oli myös, että ohjaaja menettäisi huomaamattaan tajuntansa vähäisen hapensaannin vuoksi. Tuntemukset olivat näillä lennoilla voimakkaita. Koneen osalta näillä lennoilla oli vaarana moottorin ahtimen sakkaus, ylikuumeneminen, palovaroitus ja tietysti koneen ohjauskyvyn menetys. Kaikkea tätä piti pilotin seurata tarkasti jyrkässä jälkipoltinnousussa koneen äärirajoille, kun samaan aikaan piti olla tarkkana, että kapea tutkalukitus pysyi maaliin. Maalia seurattiin suurkantamatutkilla, ja taistelunjohtajan tuli sen avulla laskea tunnistajalle mahdollisimman hyvä lentorata, jotta suora kohtaaminen onnistuisi ajoituksenkin osalta. Johtamisen tiedot linkitettiin tietovuon avulla ohjaajan näytölle. Tämä oli tarkkaa työtä, koska aina ei maalia kyetty seu-

raamaan automatiikalla, jos käytössä oli vain yksi tutka, ja toisinaan tutkamittaajina olivat varusmiehet.

Onnistuneita tunnistuksia Viggen-lentäjä Kurt ”Fido” Johansson F 17 -lennostosta Kallingesta kiihdytti koneensa jälkipoltolla täyteen vauhtiin ja tutkalukituksen saatuaan alkoi nousta 30 asteen nousukulmalla kohti maaliaan. Näytöltään hän näki tietovuon avulla tilanteen ja myös siipikoneensa sijainnin. Alussa tutkassa käytettiin etsintä- ja lukitusmoodia, josta siirryttiin pelkkään lukitukseen. Useimmiten lentäjä sai koko ajan näytölleen tukea myös taistelunjohtajalta. Tätä kaikkea ohjaajat olivat harjoitelleet myös simulaattorissa. Oman nopeuden nousussa piti säilyä reilusti ylisoonisena, jotta ohjus saisi tositilanteessa riittävän alkunopeuden tavoittaakseen maalinsa. 1980-luvun alussa tunnistuslennon lentänyt Per-Olof Eldh oli kertonut lentäneensä kohti kahdeksassa kilometrissä, jossa hän kiihdytti nopeuden 1,35 Machiin. Vauhdin edelleen kiihtyessä kahteen Machiin hän nousi 20 kilometriin, jossa lensi kohti Blackbirdiä, joka lensi kohti 2,98 Machin nopeudella 21,5 kilometrissä. Hänen kohtaamisensa lisäksi F 13 -lennosto Norrköpingissä sai viisi muuta onnistunutta kohtaamista. F 13:n lentäjä Ulf Johansson oli onnistunut nousemaan 22 kilometriin, jossa ohitti samalla korkeudella vastaan lentävän maalin, jolla oli nopeutta 2,9 Machia. Tätä pidetään suurimpana korkeutena, johon Viggenillä on Ruotsalainen ilmavalvonta seurasi tarkkaan Blackbirdin lentoja ja taistelunjohtajat olivat suunnitelleet lentomenetelmän tunnistuksille. Drakenin jälkeen Viggen avasi paremmat mahdollisuudet tunnistuksille, joita useat lentäjät tekivät koneen ominaisuudet ylittäen ja oman turvallisuutensa riskeeraten. Kuva: Saab.

3/2019

päästy, kun se samalla oli lähin kontakti maalikoneeseen. Tässä tilanteessa Viggenin ohjaamo oli ollut kuin helvetti varoitusvalojen vilkkuessa. Ylikuumennut moottori oli vaarassa sakata.

Blackbirdin moottoriongelma SR-71-koneen tiedustelulennot sujuivat rutiininomaisesti. Vain yhden kerran koneessa ilmeni ongelmia. Kesäkuun 29. päivänä 1987 Milldenhallista startannut kone oli tullut Itämerelle käytyään ensin Barentsinmerellä. Itämeren kapeudesta johtuen koneen vakioreitti kulki jälleen Itämeren itärannikkoa pitkin pohjoiseen kohti Suomea. Koneen toiseen moottoriin tuli jossakin Saarenmaan tasalla vikaa ja se sammui. Koneen korkeus vajosi nopeasti 7500 metriin, nopeuden samalla vähetessä. Kone lähti kaartoon kohti länttä ja Ruotsin ilmatilaa. SR-71 oli stabiilisuudeltaan herkkä lennettävä. Voidaan kuvitella lentäjien tunteet meren päällä, kun koneen lennettävyys ja stabiilisuus häiriintyi yksimoottoritilanteessa voimakkaasti, aiheuttaen mahdollisesti myös voimakasta tärinää. Ruotsin taistelunjohto käskytti silloisesta F 13 -lennostosta harjoituslennolla olleen Viggen-parin hälytystehtävään. Pari tavoitti maalinsa Öölannin saaren tasalla, todeten maalin lentävän vain yhdellä moottorilla. Tunnistus-Viggen lensi lähimmillään noin 30 metrin päässä maalinsa rinnalla. Samaan aikaan taistelunjohto käski toisen Viggen-parin ilmaan Ängelholmin tukikohdasta. Pari tavoitti Blackbirdin noin 70 kilometrin etäisyydellä Tanskan Bornholmin saaresta kansainvälisessä ilmatilassa. Ensimmäinen Viggen-pari irtautui tehtävästään polttoaineen vähyyden takia. Maalin nopeus ja korkeus vähenevät koko ajan. Johtokone lensi rauhallisesti maalin ohi oikealta puolelta haluten osoittaa, ettei mitään uhkaa ole. Se nousi sitten oikealla kaarrolla maalin yläpuolelle taakse, havainnoimaan tilannetta siipikoneen jäätyä maalin oikealle sivulle. Amerikkalaisille lentäjille Viggeneiden näkeminen oli varmaan helpotus, sillä muuten tätä tiedustelukonetta kohtaan tunnetaan näillä lennoilla vihamielisyyttä, joten heillä oli alitajunnassaan pelko tulla alasammutuiksi. Suojanaan heillä näillä lennoilla oli vain suuri nopeus ja korkeus. Itämeren lentoreitti oli suunniteltu niin, että pohjoiseen päin lennetään Neuvostoliiton rajaa pitkin ja ai-

kanaan etelään kaarretaan vasemman kautta, jolloin nokka osoittaa jonkin aikaa suoraan kohti Tukholmaa. Jos reitti olisi toisin päin, kokisi Neuvostoliitto lennon uhkaavan sen ilmatilaa. SR71:n ohjaajana toiminut Tom Veltri onkin ilmaissut jälkikäteen helpotuksen tunteen nähtyään ruotsalaiset Viggenit. Hän ymmärsi, ettei siinä tilanteessa jonkun muun maan kone voinut tulla asevaikutuksella tilanteeseen. Sellainen olisi voinut olla vaikka MiG25 DDR:n tukikohdasta. Tässä vaiheessa Blackbird oli asettanut transponderiin koodin 7700 osoittamaan, että kone on ongelmissa. Ruotsalaisille oli epäselvää, onko kone tekemässä mahdollisesti pakkolaskun vai ovatko lentäjät mahdollisesti laukaisemassa itsensä heittoistuimella koneesta. Viggenit irtautuivat saattotehtävästä, kun Blackbird lensi Tanskan ilmatilaan noin 4 000 metrin korkeudessa. Lento jatkui onnistuneesti Saksan merivoimien valvontakoneiden tukikohtaan Nordholzissa.

Suomalaisten valvontalennot Itämeren piirissä Neuvostoliitolla ja useilla länsimailla oli koko kylmän sodan aikana vilkasta valvonta- ja tiedustelukonetoimintaa. Koneita kutsuttiin meillä sahureiksi ja Ruotsissa vastaavasti raitsikoiksi. Yleisimpiä olivat Brequet Atlantic-, Nimrod- ja RC-135-valvontakoneet, joista viimemainittu aiheutti runsaasti alueloukkauksia ilmatilassamme Bogskärin eteläisen kallioluodon alueella. Vuonna 1978 alkoi ilmavoimillamme tehostettu päivystys taistelunjohdossa ja hävittäjillä, aluksi MiG-21-kalustolla ja myöhemmin myös Drakeneilla. Koneita siirrettiin satunnaisesti vuorotellen valmiuteen Poriin, Turkuun ja Uttiin, myöhemmin myös Pirkkalaan. Maaleina olivat pääasiassa nämä matalammalla lentävät sahurit alueloukkauksineen. Nopea sahuri eli Blackbird oli vaikea maali MiG-21:lle, vaikka se oli nopea ja sillä päästiin korkealle. Koska MiG:issä ei ollut varsinaista hävittäjätutkaa, ei se ollut kykenevä toimimaan etusektorista etelästä lähestyvää sahuria vastaan. SR-71 näkyi visuaalisesti jo kaukaa, kun se tuli Suomea kohti ja sen taakse oli mahdollista kaartaa, kun kone kääntyi kohti Ruotsia. Suomalaiset taistelunjohtajat olivat piirtäneet kelmulle reitin, jota Blackbird aina hyvin tarkasti noudatti. He sovittivat kelmun

Neuvostoliiton DDR:ään sijoittamilla nopeilla ja korkealla lentävillä MiG-25 SP -hävittäjillä olivat parhaat mahdollisuudet suorittaa ohjushyökkäys Blackbirdiä vastaan, mutta kylmän sodan aikana ei näissä tilanteissa asevoimaa käytetty. Kuva: Russian aircraft corporation.

tutkan näytön päälle ja olisivat kyenneet sen avulla tarvittaessa tarkkaan tunnistuskoneen johtamiseen. Kun maali lensi 900 metriä sekunnissa, niin tutkan kierros tuotti maalitäpän vain 10 kilometrin välein. Taistelunjohtajat olivat laskeneet keinoja, joilla MiG-21 saataisiin todelliseen tunnistustilanteeseen. Koneen tulisi odottaa tulijaa noin 10 kilometrin korkeudessa Hankoniemen paikkeilla kolmella lisäpolttoainesäiliöillä varustettuna. Sopivalla hetkellä Blackbirdin ollessa tulossa oikeassa kohdassa Saarenmaan tasalla, lisäsäiliöt irrotettaisiin ja kone kiihdyttäisi maksiminopeuteen ja aloittaisi lännen suuntaisen inertianousun Blackbirdin vakioreitillä kohti 20:tä kilometriä. Näin laskien SR-71:n tunnistus olisi teoreettisesti ehkä onnistunut. SR-71 ei olisi tuossa vaiheessa kyennyt muuttamaan vakioreittiään, ilman että se olisi loukannut Suomen tai Ruotsin ilmatilaa. Koneen tunnistus olisi saatu, kun maalin oli pakko lentää vakioreitillään hitaamman MiGin yli pari kilo-

metriä korkeammalla. Lisäsäiliöiden pudottaminen oli kuitenkin kielletty, eikä lupaa tuollaiseen kokeeseen voitu saada. Näin ilmavoimiemme hävittäjien tunnistukset keskittyivät matalammalla lentäviin sahureihin, johon MiG:ien lisäksi myöhemmin mukaan tulivat myös Drakenien suoritukset. SR-71 oli aikansa paras tiedustelukone. Amerikkalaiset uskoivat, ettei Neuvostoliitolla olisi ollut kykyä torjua sitä tai edes tunnistaa. Kun koneen lentoreitit olivat suuresta nopeudesta johtuen tarpeeksi vakioita, niin aina joku keksii tavan torjua tai tunnistaa parhaankin koneen. Satelliittien kehitys vähensi SR71:n merkitystä ja sen ylläpito oli kallista. Siksi koneen operatiivinen käyttö loppui. Se ei siis joutunut museoon vanhuuttaan vaan kustannussyistä tehokkuudestaan riippumatta. •

Lähteet: Rolf Jonssonin haastattelu alan kirjallisuutta ja julkaisuja

Tom Veltrin ja Duane Nollin lentämä SR-71 koki moottoririkon Itämeren yllä 29. kesäkuuta 1987. Kaksi Ruotsalaista Viggen-paria saattoi vuoron perään koneen turvallisesti Tanskan ilmatilaan. Kolmekymmentä vuotta myöhemmin koneen ohjaaja everstiluutnantti Tom Veltri oli Tukholmassa palkitsemassa saattotehtävissä olleet Viggen-lentäjät U.S. Air -mitalilla. Kuvassa vasemmalla eversti Lars-Erik Blad, majuri Roger Möller, Tom Veltri ja majuri Krister Sjöberg. Kuva: USAF, Senior Airman Kelly O’Connor. 3/2019

VaaleanvihreĂ¤ maili 46

3/2019

Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Lockheed Martin

Texasin Fort Worthissa sijaitsee Lockheed Martin F-35 Lightning II:n suurin tuotantolinja. Tänä vuonna massiiviselta, noin 1,6 kilometriä pitkältä tuotantolinjalta pitäisi valmistua jo 130 hävittäjälentokonetta. SIIVET kävi Lockheed Martinin kutsumana tutustumassa tuotantolinjaan marraskuussa 2018 suomalaisen mediavierailun yhteydessä ja uudelleen tammikuussa 2019 Alankomaiden ilmavoimien F-35A-koneen roll-out tilaisuuden ohessa. F-35 saattaa olla maailman edistyksellisin ja

Vaaleanvihreän mailin loppusuora, jonka päästä koneet lähtevät pinnoitettaviksi.

monimutkaisin hävittäjälentokone ja viimeinen Yhdysvaltain valmistama hävittäjä, joka tarvitsee ohjaamon itse koneeseen. Koneita valmistetaan maailmalla kolmessa tehtaassa, Italian Camerissa valmistuvat Italian ja Alankomaiden F-35A-koneet ja Italian F-35B-koneet, Japanin Nagoyassa valmistetaan 42 Japanin F-35A-konetta ja Yhdysvaltain Texasin Fort Worthissa valmistetaan kaikkia F-35:n malleja niin kotimaahan kuin ulkomaille. Fort Worthin lentokonetehdas on suurin F-35:n tuotantolinja, jossa on jatkuvasti kymmeniä koneita eri valmistumisvaiheissa. Koko Lockheed-Martinin 259 hehtaarin tehdasalueen lahjoitti Fort Worthin kaupunki. Lentokonetehtaan synnytti alun perin Yhdysvaltojen pommituskoneiden tarve toisen maailmansodan alkupuolella. Maan hallitus perusti tuotanto-ohjelman, jonka puitteissa Consolidated rakensi B-24-pommituskoneiden tuotantolinjan ”Air Force Plant No.4:n” Fort Worthiin vuonna 1941.

Tuotantorakennuksen omistaa Yhdysvaltain ilmavoimat, jolta Lockheed Martin vuokraa sitä. Yhtiön F-35 Air Combat Analysis -yksikön strategisen suunnittelijan Kevin McCormickin mukaan tuotantorakennuksesta tehtiin 25 jalkaa (7,6 metriä) pitempi kuin muista Yhdysvaltain vastaavista tehtaista, koska Texasissa kaiken piti olla suurempaa. Tuotanto alkoi virallisesti 18. huhtikuuta 1942. Yhteensä 3 034 B-24:ää valmistui, minkä jälkeen ehdittiin valmistaa vielä 114 Consolidated B-32 Dominatoria ennen kuin Japani antautui. Kylmän sodan vuosina tuotantolinjalta valmistui 385 Convair B-36 Peacemakeria 40-luvun lopulta 50-luvun alkuun ja 116 Convair B-58 Hustleria 50-luvun lopulta 60-luvun alkuun, sen jälkeen 70-luvun puoliväliin 562 General Dynamics F-111 Aardvarkia. Kaikista 4 588 rakennetusta General Dynamics / Lockheed Martin F-16 Viperista yhteensä 3 620 konetta valmistui linjalta yli 40 vuoden aikana joulukuuhun 2017 mennessä, jolloin niiden tuotanto siirrettiin Etelä-Caroli nan Greenvilleen F-35:n valmistuksen tieltä. Tuotantolinjan rakentaminen on McCormickin mukaan maksanut Lockheed Martinille 1,6 miljardia dollaria. Ensimmäinen F-35 valmistui helmikuussa 2006 ja tammikuun loppuun 2019 mennessä niitä oli valmistunut noin 360. Tehtaassa työskentelee 15 200 henkilöä, mutta määrää nostetaan McCormickin mukaan vielä 1 800:lla, kun tuotantolinja pannaan täyteen vauhtiin vuosina 2020‒2023. Tähän päivään mennessä noin mailin mittainen tuotantolinja on sylkenyt ulos reippaasti yli 8 000 lentokonetta ja työllistänyt yli 250 000 ihmistä.

1 300 päivää F-35 koostuu McCormickin mukaan yli 300 000 osasta, joista 75 prosenttia valmistetaan muualla kuin Fort Worthin lentokonetehtaalla. Suurimpia Fort Worthin tuotantolinjalle saapuvia kappaleita ovat: (1) siipikokonaisuus (siipien tyvet ja niiden välinen runko), joita tulee Lockheed Martinin Georgian Mariettan tehtaalta, (2) sen eteen liitettävä keskirunko, joita valmistaa Northrop Grummanin Kalifornian Palmdalen tehdas, (3) takarunko, joita valmistaa BAE Systems Ison-Britannian Samlesburyssä, ja (4) moottori, joita valmistaa Pratt & Whitney Connecticutin Middletownissa. Oikeaa ja vasenta siipikoteloa (siipien kärkiosia), nokkia 3/2019

ja ohjaamo-osia rakennetaan Fort Worthissa. Lähes kaikilla koneen osilla ja kappaleilla on vähintään kaksi toimittajaa, minkä avulla kontrolloidaan kustannuksia ja varmistetaan tuotannon keskeytymättömyys. Northrop Grumman, BAE Systems ja Pratt & Whitney ovat suurimmat alihankkijat. Yhteensä alihankkijoita on noin 1 600. Siipikotelot ovat kaikkein työllistävin yksittäinen osa F-35:n tuotannossa ja niitä tehdään myös Italian Camerissa sekä vuoden 2019 alusta Israel Aerospace Industriesin tehtaalla. Fort Worthin tuotantolinjan kuluvan vuoden tavoite on valmistaa 11 konetta kuukaudessa eli uusi kone aina kahden tai kolmen päivän välein. Kokonaistavoite on 130 konetta. Viime vuonna valmistui 91 konetta ja sitä edellisenä 66. Viimeksi hävittäjiä valmistettiin linjalta yhtä kiivaasti 1980-luvun alkupuolella. Yhden F-35:n valmistaminen kestää 1 300 päivää eli karkeasti kolme ja puoli vuotta. C-mallin kappaleiden koneistaminen kestää kaksi kertaa kauemmin kuin A:n ja B:n, koska siinä on enemmän titaaniosia. Koneistus tehdään kryogeenisesti käyttäen nestetyppeä työstötyökalujen jäähdytykseen, mikä nopeuttaa työskentelyä. C-malli on myös noin 10 prosenttia suurempi kuin A- ja B-malli ja sen horisontaali pinta-ala eli niin sanottu jalanjälki on noin 40 prosenttia suurempi. C:ssä on myös korkeampi sivuvakaaja ja -peräsin sekä isommat korkeusperäsimet kuin A:ssa ja B:ssä. C-mal-

Suuret näytöt osoittavat, mikä kone on valmistumassa milläkin asemalla. Tässä on syntymässä Alankomaiden ilmavoimien ”AN-7”, joka on samalla 402. tuotantolinjalta valmistuva kone ja edustaa 11. tuotantoerää.

lin siivenkärjet ovat taittuvat, millä pienennetään koneen jalanjälkeä tukialuksilla. Mallien A ja C takarungosta löytyy pysäytyskoukku. C-malli käyttää sitä jatkuvasti lentotukialuksilla, kun taas A-mallissa se on hätätilanteita tai esimerkiksi liukasta kiitotietä varten. A-malliin on saatavissa myös jarruvarjo. Kun A-malliin mahtuu polttoainetta 8 280 kilogrammaa, B-mallin mahtuu vain 6 120 kiloa johtuen ohjaamon takana sijaitsevasta puhallinkuilusta, joka mahdollistaa koneen

Fort Worthin B-24-pommituskoneiden kokoonpanolinja vuonna 1943. Kuva: USAF

3/2019

pystysuoran laskun. C-malliin mahtuu peräti 8 960 kiloa polttoainetta, koska siipipinta-ala on suurempi eikä rungossa ole tykkiä ja 181:tä ammusta, kuten A-mallissa.

2 300 uutta työkalua Yleistäen voidaan sanoa, että tuotantolinja jakaantuu kahteen osaan, sen länsireunalla syntyy koneen osia ja itäreunalla ne kootaan yhteen. Luonnollisesti kokoonpanon ohessa testataan kaikki sähköjärjestelmät ja hydrauliikka. Kaikki koneen osat löytävät vähitellen koneeseen kulkiessaan automaattisesti tuotantolinjan asemalta toiselle parin‒kolmen päivän välein. Asemat, joissa koneen rungon ja siipien osat yhdistetään, muodostavat poikkeuksen, koska niissä lentoranka viipyy 30‒45 päivää ja ennen seuraavan koneen tuloa asema aina kalibroidaan. Näitä asemia on tuotantolinjalla yhteensä 16, ja niitä rakennetaan vielä ainakin kaksi lisää. Tilaa löytyy tarvittaessa vielä 19. asemalle. Tuotantolinjalla olevissa koneissa ja niiden osissa kiinnittyy huomio niiden väreihin. Kaikki, mikä on keltaista, jää koneen sisään osaksi koneen polttoainesäiliöitä. Puolet koneen kantamasta polttoainekuormasta on siivissä. Tätä tilaa täyttävät osaksi myös polttoaineputket ja -pumput sekä johdotuskanavat. Kaikki valkoinen koneissa on kuivaa aluetta, joka on varattu koneen huoltoa varten. Päältä kone on pääosin vaaleanvihreä ja sen

F-35A:n pinnoitus ja viimeistely osittain valmiina.

ohjainpinnat ja joidenkin luukkujen reunat ovat harmaat. Tuotantolinjaa katsellessa huomio kiinnittyy siihen, miten vähän siellä näyttää tapahtuvan, ikään kuin olisi yhteinen ruokatunti menossa. On vaikea uskoa, että muutaman vuoden päästä linjalta valmistuu uusi kone joka toinen päivä, mutta sitä kohti ollaan tehtaalla menossa. Uusia tuotantolinjan asemia rakennettiin edelleen molempien vierailujeni aikana. Koneen valmistusta varten on kehitetty 5 000 työkalua, joissa näkyy myös omat värinsä. Sininen ja kulta osoittavat, että työkalu sopii sekä A- että B-malleille, kun taas C-mallin työkalut on merkitty vihreällä. Näyttää siltä kuin tuotantolinjalla tehtäisiin kaikki käsityönä, mutta itse asiassa monia töitä on automatisoitu, millä parannetaan tehokkuutta ja laatua sekä vähennetään kustannuksia. Laserohjatut robotit hoitavat lähes kaikkien 2 300 reiän poraamisen juuri oikeisiin kohtiin ja koneen pinnoittamisen. Tuotantosalin lämpötila pyritään McCormickin mukaan pitämään kohtalaisen tasaisessa 22 celsiusasteessa, jolloin lämpölaajenemiset tai kutistumiset eivät vaikuta valmistukseen. Vähemmän näkyvä automatisoitu osa tuotannosta on muun muassa kuitujen asettaminen komposiitteihin. Kokoonpanon taustalla on automatisoitu myös monet materiaalien käsittelyjärjestelmät ja työkalujen varastointi. Monet mittaukset on luonnollisesti auto-

matisoitu. Lockheed Martinin lentokonetuotanto-operaatioiden vanhempi neuvonantaja, tohtori Don Kinard, jota kutsuttu aivoiksi F-35:n tuotantolinjan takana, kertoo, että kaikki osat ja niiden kokoonpanot tarkastetaan ja testataan. Näin varmistutaan siitä, että se, mitä on rakennettu, vastaa sitä, mitä suunnittelija tarkoitti. Vaikka joitakin työntekijöitä näkyy edelleen listaavan asioita paperille kansioihin, näkyy paperia tuotantolinjalla hyvin vähän, koska kaikki tieto on digitaalisessa muodossa. Sama data on myös alihankkijoiden ja muiden tuotantolinjojen käytössä. Tuotantolinjalla on valtaisa määrä tietokonepäätteitä.

Koelentoja seitsemän päivää viikossa Viimeisinä koneesta testataan laskutelineet, moottori ja pommikuilu. Kun kone on rakennettu valmiiksi ja kaikki testaukset on tehty, se hinataan ulos tuotantorakennuksen pohjoispäästä ja sisään vastapäiseen rakennukseen, jossa se saa häivepinnoitteen. Koneen pinnoittaminen ja maalaaminen kestää Kinardin mukaan valmisteluineen ja jälkihiontoineen kaksi viikkoa. Myös viimeistelyrakennuksessa ylläpidetään tiettyä kosteutta ja lämpötilaa, joka edesauttaa häivepinnoitteen kiinnittymistä koneen pintaan. Pinnoituspilttuita oli alun perin kaksi ja valmistelupilttuita kuusi. Ra-

kennusta on laajennettu kaksinkertaiseksi ja sinne rakennetaan vielä kaksi pinnoitus- ja neljä valmistelupilttuuta. Häivepinnoituksesta kone viedään testausrakennukseen, jossa verifioidaan koneen tutkapoikkipinta-ala kaikista suunnista. Sen jälkeen kone hinataan polttoainetarkistuksiin ennen kuin se pääsee koelennoille. Koelennot tekee ensin tehdas ja sen jälkeen Yhdysvaltain asevoimat, joka toimittaa koneet myös ulkomaisille tilaajille. Jokaiselle koneelle tehdään vähintään kaksi tehdaskoelentoa ja kaksi vastaanottokoelentoa. B-mallilla lennetään yksi koelento enemmän sekä tehtaan että vastaanottajan puolesta leijuntaominaisuuksien testaamiseksi. Tehtaalla oli viime vuoden lopulla viisi koelentäjää, jotka lensivät tehdaskoelentäjä Billie Flynnin mukaan seitsemänä päivänä viikossa, mutta lentäjien määrää pitää nostaa, jotta kaikki koelennot saadaan tehtyä, kun koneiden tuotanto nopeutuu. Koelennolla testataan ensimmäiseksi, että moottori toimii ja että lentoranka käyttäytyy normaalisti. Heti ensi lennolla lennetään Flynnin mukaan sekä yliääninopeudella että hyvin hitaasti. Tämän jälkeen aletaan testata koneen järjestelmiä: varmistetaan tutkan, DAS-järjestelmän, elektronisen sodankäynnin järjestelmän ja muiden järjestelmien toiminta, joita pyörittää 8,6 miljoonaa riviä ohjelmointikoodia. Koelentojen jälkeen koneet lennetään laivueisiinsa. • 3/2019

Mainettaan parempi NH90 Alankomaiden käytössä Teksti: Jeroen van Veenendaal Suomennos ja taulukko: Pentti Perttula

FLIR mahdollistaa kopterin toiminnan pimeässä, huonolla säällä ja huonossa näkyvyydessä. Kuva: Jeroen van Veenendaal

3/2019

Alankomaat otti NH90:n meritoimintaversion käyttöön ensimmäisenä maana. Se merkitsi takaiskuja, jotka on nyt voitettu, ja voidaan alkaa tutkia kopterin kehitysmahdollisuuksia ja kykyjen laajentamista.

Vuonna 2000 Alankomaiden puolustusministeriö allekirjoitti tuotantosopimuksen 20:stä NH90 NFH (NATO Frigate Helicopter) -meritoimintakopterista. N5-helikopterit hankittiin korvaamaan ikääntyvä Westland Lynx -laivasto, joka oli ollut Alankomaiden kuninkaallisten merivoimien käytössä vuodesta 1976. NH90 on Airbus Helicoptersin, Leonardon ja Fokker Aerostructuresin omistaman NHIndustriesin kehittämä helikopterityyppi. Sen ensimmäinen prototyyppi teki ensilentonsa joulukuussa 1995 ja ensimmäinen kopteri otettiin operatiiviseen käyttöön vuonna 2007. Vuonna 2010 Alankomaista tuli ensimmäinen maa, joka sai kopterin NFH-versioita. Kaikki 20 NH90:ää tukeutuvat De Kooyn laivastoasemaan, jossa on kaksi laivuetta, 7. Laivue koulutusta varten ja operatiivinen 860. Laivue NH90-koptereineen. Kumpikin laivue on alistettu Puolustushelikopteriesikunnalle (DHC, Defense Helicopter Command), jonka henkilöstö on sekä ilma- että merivoimista. Myös lentomiehistöt ovat kummastakin puolustushaarasta. Kun merivoimat ilmoittaa, missä he tarvitsevat kopterikykyä, DHC tarjoaa sitä käytettävyyden mukaan. Suunnittelusolussa koordinoidaan kysyntä ja tarjonta. 860. Laivueen komentaja, eversti Niels Kleingeld selittää: − Me katsomme komennusten merkitystä. Tietenkin merivoimat haluaa kopterin mukaansa Alankomaiden Karibialle ja merirosvouksen vastaisiin operaatioihin, mutta myös suuriin alusten valmisteluihin tehtäväaluetta varten.

Roolit ja tehtävät Alankomaiden ostamaa N5-versiota voidaan käyttää kahdessa roolissa. Koptereista 12 on varustettu Naton fregattihelikoptereiksi (NFH). Ne on varustettu kaikilla meritaistelutehtäviin tarvittavilla järjestelmillä. Kahdeksaa kopteria käytetään taktisina Naton fregattihelikoptereina (TNFH). Taktisina kuljetuskoptereina niitä käytetään sekä merellä että maalla. Niistä on poistettu kaikuluotain ja sensorioperaattorin konsoli, jolla on saatu tilaa ja vähennetty painoa. TNFH-kopterit on varustettu ohjusvaroitusjärjestelmällä. Tehtävän mukaan NH90 voidaan muuttaa amfibioversioksi tai merisodankäyntikykyi3/2019

seksi, mutta perusratkaisu on sama kaikissa 20 kopterissa. Kleingeld summaa kopterien tehtäväkenttää: ‒ Teemme NH90:llä kaikkea, mitä Lynxilläkin. Suurin tehtävä on pintasodankäynti. NH90 on hyvin sopiva meritiedusteluun, kauppamerenkulun suojaamiseen ja merirosvouksen vastaisiin operaatioihin. Voimme osallistua sukellusveneiden etsintään kartoittamalla vedenalaisia alueita. Teemme huumeiden vastaisia operaatioita Karibialla. Kopterilla voidaan suorittaa etsintä- ja pelastustehtäviä, köysilaskeutumisia, ulkoisen ja sisäisen kuorman sekä joukkojen kuljetuksia. Se on hyvin monitoiminen ja kyvykäs helikopteri, mutta sen ainutlaatuisuus on sodankäyntikyvyissä.

Lastentauteja NH90 syntyi ajatuksesta kehittää yhteinen NATO-helikopteri. Siihen kuuluu edelleen läheinen yhteistyö maiden välillä. Alankomaat on projektin johtomaa yhdessä Ranskan kanssa. Kleingeldin mukaan kaikenlaista dataa jaetaan huollosta moniin toimintatapoihin, kuten sensorien asentamisesta niiden käyttöön ja parhaaseen hyödyntämiseen. Tiivistä yhteistyötä tehdään myös belgialaisten kanssa, joiden kanssa on yhteinen varaosahuolto. Se vähentää kuluja, kun Belgian merivoimat käyttää kuitenkin samaa NH90:n versiota. Kopterista on eri versioita, mikä vaikeuttaa tiedon ja päivitysten jakamista. Lähes jokainen käyttäjämaa on kehittänyt kopterista oman versionsa. Esimerkiksi sensoreista saattoi aikanaan valita saksalaisen, ranskalaisen tai italialaisen paketin. Maat yrittivät suojata omaa teollisuuttaan. Se, että NHIndustries-konsortion yritykset ovat keskenään kilpailijoita, ei auta tilannetta. NH90-koptereilla korvattiin Alankomaissa merivoimien Westland Lynx -kopterit. Vuonna 2010 toimitetut ensimmäiset kopterit olivat lentovalmiita, mutta niiden tehtävälaitteisto oli vajaa. Kleingeld kertaa historiaa: ‒ Saimme MOC-helikoptereita (Meaningful Operational Capable, merkittävä operatiivinen kyky), mutta toimitetut kopterit olivat eri versioita. Kun ne piti päivittää sopimuksen mukaisiksi lopullisiksi versioiksi, ne piti varustaa uudelleen. Ne ovat hyvin pitkiä projekteja.

3/2019

Se merkitsi, että Puolustushelikopteriesilaskeutumiskoulutus aluksille, taktisten koorkunta otti käyttöön päivittämättömiä kopdinaattorien taktinen koulutus, nostokoulutereita. tus lentäjille ja nostinoperaattoreille. ‒ Alankomaat valitsi tahallaan käyttää nii− Meillä on toimenpidekoulutussimulaattotä saadakseen kokemusta tieten, että sillä voi ri tiettyjä toimenpiteitä varten, mutta myös olla seurauksia. Kopterit otettiin käyttöön ja täysi lentotehtäväsimulaattori. Se on tällä hetniistä alettiin löytää enemmän korroosiota kellä Milanossa, mutta tulee Alankomaihin kuin normaalisti, kertoo NH90-kouluttaja, vuoden 2019 alussa. Se on erinomainen sikapteeni Gerwin. mulaattori, jossa voidaan valmistella miehis‒ Avomerellä, valtametöt korkealle tasolle. rellä, kaluston tilanne Gerwin pitää etuna Se on hyvin monitoiminen ei olisi voinut olla huosimulaattorin saamisnompi. Se oli todelta De Kooyhin: ja kyvykäs helikopteri, mutta la iso haaste. Alanko− Alankomaiden puosen ainutlaatuisuus on maat oli ensimmäinen lustusministeriö ossodankäyntikyvyissä. maa, joka otti NH90:n ti simulaattorin; on merelle pitkiksi ajoiksi, hyödyllistä saada se jatkaa NH90-lentäjä, kapteeni Thijs. paikalle. Nyt käytämme paljon aikaa matkusVaikka se kuva vainoaa NH90-helikopteria tamiseen ja Milanossa olevia ihmisiä ei voida mediassa edelleen, sekä komentaja että kumkäyttää tehtäviin. Simulaattorin saaminen väpikin lentäjä on yhtä mieltä, että korroosio hentää työpainetta valtavasti. ei enää ole ongelma. Lentotuntien määrä ja Thijs säestää: kopterien käytettävyys on kasvanut ja koke‒ Simulaattorin voima on siinä, että kamemus ja luottamus ovat kasvamassa. rat seuraavat miehistöä joka puolelta ja tallen‒ Alussa mekaanikot eivät oikein uskaltaneet tavat miehistön yhteistyön. Tehtävän jälkeen tehdä päätöksiä, uskalsiko koptereilla lentää voi heti katsoa miten meni. Se on superarvai ei. Meidän piti ottaa yhteyttä teollisuuvokasta. teen. Nyt tiedämme täsmälleen, miten kopDe Kooyn laivastoasemalle rakennetaan tereita käsitellään merellä korroosion estämimyös helikopterikansisimulaattori, jolla päteseksi, selventää Kleingeld. vöidään lentäjät laskeutumiskansitoimintaan. Kleingeld korostaa sen merkitystä: ‒ Helikopterikansi on suhteellisen pieni, Kansainvälinen koulutus NH90 painaa 11 tonnia ja yöllä lennetään Kleingeld kertoo, miten tullaan NH90-lentäyökiikarit silmillä. Kun laiva vielä liikkuu, jäksi Alankomaissa: vaaditaan lentäjältä paljon taitoa. Tämä on − NH90-lentäjän koulutus alkaa Woenyksi vaarallisimmista asioista, mitä teemme. sdrechtin lentotukikohdassa PC-7-koneilSimulaattorissa voimme harjoitella sitä ensin la. Koulutus on identtinen ilma- ja merihallitussa ympäristössä. voimien lentäjille. Sen jälkeen ilmavoimien Kaksi lentäjää voi harjoitella simulaattorisoppilaat jatkavat omien konetyyppiensä ohsa nousuja ja laskuja samanaikaisesti. Simujaajajakoulutukseen ja merivoimien oppilaattori valmistui loppuvuodesta 2018. laat NH90-kopterikoulutukseen Bückeburgin lentotukikohtaan Saksassa. Siellä on yksi Pintapelastaja–tarkka-ampuja uudenaikaisimmista kansainvälisistä helikopterilentäjien koulutuskeskuksista Euroopassa. NH90:n miehistön koostumus vaihtelee tehBückeburgin jälkeen oppilaat tulevat 7. Laitävien mukaan. Taktisessa toiminnassa tarvivueeseen tyyppikelpuutusta varten. taan mukaan taktinen koordinaattori (TACThijsin mukaan koulutus laivueessa peräCO), joka huolehtii taktisesta tilanteesta ja mieheksi kestää noin vuoden. Perämiehestä koordinoi toimintaa laivalta tulevien käskytullaan ohjaajaksi työn kautta, joka sisältää jen mukaan ja välittää laivalle sen pyytämiä komennuksen ulkomaille. Se voi olla huutietoja. meiden vastainen operaatio Karibialla, meriErityisesti sodankäyntikonfiguraatiossa rosvouksen vastainen operaatio Somaliassa tai sensorioperaattoreilla on myös hyvin tärkeä Nato-komennus Itämerellä. rooli. Helikopterin takaosassa on kaksi senKleingeldin mukaan kotitukikohdassa ansorikonsolia, joista tehtävän mukaisesti käynetaan tyyppikelpuutus, tehtäväkoulutus, tetään joko vain toista tai molempia.

Alankomaiden meritoimintakop terimiehistössä pintapelastaja koulutetaan myös tarkka-ampujaksi. Kuva: Ralph Blok

3/2019

Koko NH90-laivasto kuuluu Puolustushelikopteriesikunnalle (DHC, Defense Helicopter Command), joka jakaa niiden kykyä puolustushaarojen tarpeisiin. Kuva: Roelof-Jan Gort

‒ Aluksi meillä oli kopterissa vain yksi sensorioperaattori, jonka piti käyttää tutkaa, kaikuluotainta, FLIR-lämpökameraa ja hoitaa elektroninen sodankäynti, kaikuluotainpoijut ja satelliittiyhteys. Tehtäväkuorma oli liian suuri yhdelle operaattorille, joten sensorioperaattoreita on tulossa kaksi, selittää Kleingeld. Merirosvouksen ja huumeiden vastaisiin operaatioihin voidaan ottaa kopteriin pintapelastaja‒tarkka-ampuja (Rescue Operator Aerial Marksman, ROAM). Hän käyttää tarkkuuskivääriä esimerkiksi veneen moottorien pysäyttämiseksi, mutta hänet on koulutettu myös pintapelastajaksi. Etsintä- ja pelastustehtävissä hän menee ensimmäisenä alas ja varmistaa, että potilas on pakattu hyvin paareille. Hän toimii myös lääkärin apuna.

Hätäapua Karibialle Helikopteria käytetään jo intensiivisesti hätäja katastrofiavussa. Thijsille se oli unohtumaton kokemus: ‒ Syyskuun 6. päivänä 2017 hurrikaani Irma iski Saint Maartenin saarelle. Olimme ensimmäisinä paikalla. Alankomaiden merivoimien alus ZMS Zeeland oli noin 100 merimailia etelään saarelta, koska sää oli yhä hyvin levoton. Oli yhä hyvin pyörteistä. Lensimme iltapäivällä taistelukuvaajaryhmän kanssa ottamaan ensimmäiset kuvat lähetettäviksi maailmalle ja nähdäksemme saaren tilanteen.

3/2019

Thijs ei lentänyt pelkästään ruoan- ja vedenjakelu- sekä ambulanssilentoja, vaan auttoi myös pitämään saarta turvallisena. ‒ Lensimme öisin etsintävalo päällä ryöstelyn ja ihmisten turvattomuuden takia. Kun ryöstelijät olivat tunkeutuneet erääseen rakennukseen, tuimme poliisia etsintävalon ja sensorien avulla. Ihmiset näkyivät infrapunakameran kuvassa, jonka välitimme poliisille. Se teki asukkaisiin vaikutuksen, kun tilanteelle tehtiin jotain, mikä lisäsi turvallisuuden tunnetta. Tehtäviä lennettiin kaksi viikkoa, jonka jälkeen hurrikaani Maria iski Dominicalle aiheuttaen valtavaa tuhoa. ‒ Koska alue on vuoristoista, syntyi maanvyöryjä ja teille kaatui paljon puita, minkä vuoksi joillakin paikoilla ihmisillä ei ollut ruokaa eikä juomaa viikkoon. Olimme myös siellä kaksi viikkoa, minkä jälkeen tiestö oli raivattu, kuljetuskoneet pystyivät laskeutumaan lentoasemalle, suurimittainen avustustyö alkoi ja sairaala alkoi taas toimia.

Huumeiden vastaiset operaatiot Huumeet ovat suuri ongelma Karibialla. NH90:llä on merkittävä rooli alueen laajoissa huumepidätyksissä. ‒ Näemme kopterin sensoreilla kauas ja koska lentoaikaa on paljon, pystymme myös pysäyttämään epäillyt. Yhdysvaltain helikopterit eivät pysty samaan. Lennämme paljon

valvontalentoja emmekä jää odottamaan kutsuja, kertoo Gerwin. Kleinfeld täsmentää: ‒ On kysymys laivan, helikopterin ja alustarkastusosaston yhdistelmästä. Helikopteri voi etsiä laajalta alueelta ja pysäyttää huumekuljetusveneen voimankäytöllä, jos on tarpeen. Sitten tarvitaan alustarkastusosasto, usein amerikkalaisilta, koska syyttämiset tehdään Yhdysvalloissa. Laiva toimii tietenkin johtokeskuksena sekä helikopterin tukialuksena. Kaikki kolme elementtiä ovat tärkeitä. Alankomaiden merivoimilla on läheiset suhteet Yhdysvaltoihin, jolta saadaan paljon tiedustelutietoa, mutta joskus käytetään omaakin tiedustelua.

Sodankäyntikyky Kahdesti vuodessa Ison-Britannian RNAS Culdrosen laivastotukikohdassa järjestetään sukellusvenesodankäynnin harjoitus. NH90 poikkeaa edeltäjästään Westland Lynxistä johdonmukaisen tehtäväjärjestelmänsä ansiosta. Kopterissa on pitkän matkan aktiivinen kaikuluotain (HELRAS), joka toimii myös yhdessä kaikuluotainpoijujen kanssa. Ase- ja sensorijärjestelmänä kopteri on täydellinen sukellusvenesodankäyntiin. HELRAS:in lisäksi kopteri on varustettu käänteisellä synteettisen apertuurin tutkalla (ISAR). Tutkan ja kaikuluotaimen avulla miehistö näkee kauas veden pinnalla sekä sen alla. FLIR mahdollistaa lisäksi työskentelyn pimeässä,

huonolla säällä ja huonossa näkyvyydessä. FLIRin avulla voidaan myös tunnistaa tutkan avulla löydettyjä kohteita. NH90 voidaan aseistaa MAG- tai M3M-ovikonekiväärillä, mutta se voi kantaa myös torpedoja. Lynxin kanssa Alankomaiden merivoimat oli hyvin harjaantunut torpedojen käyttöön ja nyt he yrittävät soveltaa sen taktiikkaa ja menetelmiä NH90:een. Mutta Kleingeld katsoo jo tulevaisuuteen: ‒ Meidän Mk46-torpedomme on jo elinkaarensa päässä. Markkinoilla on monia korvaavia vaihtoehtoja, ja odotan, että vuonna 2021 meillä on uusi, modernimpi torpedo, joka on tehokkaampi nykyaikaisia sukellusveneitä vastaan. Hän tutkii myös mahdollisuuksia integroida kopteriin ilmasta pintaan ohjus: ‒ Jos olemme laivan ojennettu käsivarsi, meillä täytyy myös olla ohjus. Se on pitkän aikavälin toive. NH90:ssä on varustus Marte-meritorjuntaohjukselle, mutta norjalaiset ovat testanneet kopterissa jo Naval Strike Missile -ohjusta.

Elinkaaren pidennys Kleingeldillä on visio: ‒ NH90 ei ole koskaan täysin kehittynyt, koska teknologia etenee niin uskomatonta vauhtia. Mietimme jo elinkaaripäivitystä

Vuoden 2019 alussa yhteensä 313 NH90-helikopteria oli 13 maan eri puolustushaarojen käytössä.

Maavoimat

määrä

Merivoimat

määrä

Australia

Alankomaat

Belgia

Italia

Espanja

Kreikka

Ranska

Norja

Ranska

Saksa

Oman

Ruotsi

Saksa

Suomi

Yhteensä

212

joskus vuoden 2025 jälkeen. Täytyy ajatella nyt ja alkaa suunnitella, etsiä kumppanimaata, jonka kanssa toimia kustannusten vähentämiseksi. Päivitys on pitkä prosessi teollisuuden kanssa ja kaikki pitää suunnitella. Alankomaat ja Belgia ovat tässä eturintamassa tutkimassa, voisimmeko mobilisoida Saksan, Norjan, Ranskan ja Italian mukaan sarja- ja elinkaaripäivitykseen. Kleingeld saa myös paljon palautetta laivojen päälliköiltä: ‒ Haluaisimme videolinkin satelliitin kautta, jolloin lennettäessä 150 merimailia laivan edellä, he voisivat seurata tilannetta. Meillä on yhä mahdollisesti komposiittimateriaaleista johtuvia pitkän matkan HF-radioyhteysongelmia, joten haluaisimme mielellämme satelliittikommunikaatioyhteyden. Näkyvän

Ilmavoimat

UusiSeelanti

määrä

valon kamera on myös toivelistalla, koska FLIR:issä on eräitä varjopuolia. Eteenpäin katsominen ei tarkoita, etteikö hän olisi tyytyväinen nykytilanteeseen: ‒ Vaikean alun jälkeen voimme olla todella ylpeitä parannustoimenpiteistä ja nykytoiminnasta. Komentajana se on mukava nähdä. Voin tehdä tätä kolme vuotta, ja kehitys näkyy. Pian näette, että NH90 on hyvin kyvykäs lavetti, ja me yritämme yhä laajentaa sen kykyjä. Kumpikin lentäjä on samaa mieltä: ‒ Kielteiset tarinat eivät enää sovellu meihin. Jos on mukana alusta saakka, tulee takaiskuja. Opimme koko ajan lisää ja tiedämme kopterista ja sen käsittelystä. Olemme hyvin tyytyväisiä kopterin kykyihin, mitä sillä voi tehdä nyt ja tulevaisuudessa. •

Alankomaiden meritoiminta-NH90:n näkyvin piirre on halkaisijaltaan parimetrinen ISAR-tutkan radomi kopterin nokan alla. Kuva: Jeroen van Veenendaal

3/2019

Ilmataisteluohjuskuorma: HX-ehdokkaat vs. Suhoit Teksti: Pentti Perttula

Ilmataisteluissa ohjukset syrjäyttivät tykit 1970-luvulla, minkä jälkeen ohjusteknologia ja ohjusten käyttöä edistävä sensoriteknologia on kehittynyt merkittävästi. Yhtenä uutena piirteenä hävittäjissä on myös ilmataisteluohjuskuorman kasvattaminen, joka jatkuu vielä ensi vuosikymmenelle. Miten HX-ehdokkaat pärjäävät ilmataisteluohjuskuorman vertailussa Venäjän Suhoille? 1960-luvun puolivälissä ilmestyi uusia aseita ilmataisteluihin Kaakkois- ja Etelä-Aasiassa sekä Lähi-idässä, kun infrapuna- ja tutkaohjautuvia ohjuksia saatiin hävittäjälentäjien käyttöön. Infrapunaohjukset mahdollistivat hyökkäykset viholliskoneen takaa enintään 30 asteen kulmassa koneen pituusakseliin nähden ja enintään 3,5 kilometrin etäisyydeltä. Tutkaohjautuvat ohjukset mahdollistivat hyökkäykset, aluksi enimmäkseen teoriassa, myös sivulta ja edestä ja näköetäi-

syyden ulkopuolelta. Vihollisen takasektorista laukaistavat ilmataisteluohjukset syrjäyttivät tykkien valta-aseman käytännössä vasta 1970-luvulla, sektorista riippumattomat ohjukset syrjäyttivät takasektorista laukaistavat ohjukset 1980-luvulla ja näköetäisyyden ulkopuolelta laukaistavien ohjusten valtakausi alkoi 1990-luvulla. Viimeisen reilun puolen vuosisadan aikana edistysaskeleet ohjusten, tutkan ja muiden sensorien sekä viestintäjärjestelmien teknologiassa ovat mahdollistaneet sen, että hävittäjäohjaaja pystyy tehokkaasti etsimään maaleja yhä suuremmasta tilavuudesta taivasta ja laukaisemaan niitä kohti ohjuksia yhä kauempaa. Samaan aikaan hävittäjien perinteisten ominaisuuksien, nopeuden, kiihtyvyyden ja liikehtimiskyvyn merkitys on vähentynyt. Tutkapoikkipinta-alan ja lämpöjäljen pienentämisestä, tilan, polttoaine- ja asekuorman sekä jäähdytyskapasiteetin kasvattamisesta, laajemmalle ja kauemmas näkevistä sensoreista, kauemmas ulottuvista aseista ja elektronisten häirintäjärjestelmien ja vastatoimien tehosta on puolestaan tullut tärkeitä. Monet nykyajan hävittäjän halutuista ominaisuuksista on sitä helpompi toteuttaa, mitä suurempi hävittäjä on, koska niissä on enemmän tilaa integroiduille sensoreille, jäähdytykselle, sähkövoimalle ja raskaille ohjuksille.

Vertailu Kyky kantaa suurta määrää ilmataisteluaseita on tulossa yhä tärkeämmäksi. Se näkyy hävittäjävalmistajien halussa lisätä konetyyppiensä kantamaa ilmataisteluohjusmäärää tavoitellen beast modea, ”petomoodia”, jossa koneen jokaisessa mahdollisessa ripustimessa on vähintään yksi ohjus. Tämä artikkeli keskittyy pelkästään tähän yhteen näkökohtaan, ilmataisteluohjusten määrään. Vertailtaviksi hävittäjiksi valikoin ajankohtaisuuden vuoksi vain tutut HX-ehdokkaamme sekä naapurimaamme pitkän lentomatkan Suhoi-hävittäjäperhettä ottaen mukaan yhden hävittäjä-pommittajankin, koska myös siinä on käytettävissä varsin vaikuttava ilmataisteluaseistus. Venäläiset MiG-torjuntahävittäjät jätin vertailusta pois. On huomattava, että vertailu ei ratkaise koneiden paremmuusjärjestystä ilmataistelussa, eikä vertailuun tule muutenkaan suhtautua kuolemanvakavasti. Kuvatekstien taulukoissa on kerrottu aseripustimien sijainnit (siipi, runko, kuilu), niiden määrä (numeroituina ohjaamosta katsoen vasemmalta oikealle) sekä ohjustyypit (x = infrapunaohjus, o = tutkaohjus).

Maailmalla nykyään yleisimmin käytössä olevia infrapunaohjautuvia ilmataisteluohjuksia.

Tyyppi

Kantama (km)

Paino (kg)

Kärki (kg)

Pituus (cm)

Halkaisija (cm)

Kärkiväli (cm)

Vympel R-27ET1

343

449

97,2

Vympel R-27T1

245,5

379,5

97,2

MBDA MICA IR

112

310

Vympel RVV-MD

106

292

Vympel R-73E

105

290

Raytheon AIM-9X Sidewinder

300

Diehl IRIS-T

11,4

293,6

12,7

44,7

MBDA ASRAAM

290

16,6

Rafael Python-5

105

310

MHI AAM-5

100

300

MHI AAM-3

260

12,7

25,5

3/2019

Maailmalla nykyään yleisimmin käytössä olevia tutkaohjautuvia ilmataisteluohjuksia.

Tyyppi

Kantama (km)

Paino (kg)

Kärki (kg)

Pituus (cm)

Halkaisija (cm) Kärkiväli (cm)

MBDA Meteor

320

190

370

17,8

63,5?

Vympel R-37M (RVV-BD)

200

510

406

102

Raytheon AIM-120D AMRAAM

160

150,75

22,7

366

Raytheon AIM-120C AMRAAM

120

157

365

Vympel RVV-SD

110

190

22,5

371

Vympel R-27ER1

100

350

477,5

97,2

Rafael I-Derby ER

100

118

362

Vympel RVV-AE (R-77)

175

22,5

360

Vympel R-27R1

253

408

97,2

MBDA MICA RF

112

310

Kuva: Lockheed Martin / Andy Wolfe

1. sija Lockheed Martin F-35A Lightning II:n suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää 14 AMRAAM-tutkaohjusta ja 2 Sidewinder-infrapunaohjusta. Häivemoodissa on kuusi tutkaohjusta koneen sisällä ja kaksi infrapunaohjusta siipien ulommaisissa ripustimissa. Neljässä sisimmässä ripustimessa voidaan käyttää kaksoisripustimia.

siipi

kuilu

RUNKO

kuilu

siipi

max

häive

3/2019

Kuva: 9 Studio

2. sija Suhoi Su-35S:n suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää 12 RVV-SD/ AE-tutkaohjusta ja 2 RVV-MD-infrapunaohjusta. RVV-BD- ja R-27ER1-tutka-

ohjukset voidaan ottaa vain neljään sisimpään siipiripustimeen. Keskirungon peräkkäisissä ripustimissa voidaan käyttää kaksoisripustimia. Infrapunaohjuksille on yhteensä kuusi mahdollista siipiripustinta.

siipi

RUNKO

siipi

max

Kuva: Boeing

3. sija Boeing F/A-18E/F Super Hornetin suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää oletettavasti 12 AMRAAM-tutkaohjusta ja 2 Sidewinder-infrapunaohjusta. Sisimmissä neljässä siipiripustimessa voidaan käyttää kaksoisripustimia. Pelkässä

infrapunaohjusvarustuksessa on käytössä yhteensä 12 mahdollista siipiripustinta. Tieto perustuu Boeingin kone-esitteeseen. Boeing kieltäytyi vastaamasta tiedusteluuni suurimmasta ilmataisteluasekuormasta.

siipi

RUNKO

siipi

max

3/2019

Kuva: Irkut

4. sija Suhoi Su-30MK:n suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää kahdeksan RVV-AE- tai R-27ER1-tutkaohjusta ja neljä R-73E-infrapunaohjusta. RVV-AE-ohjuksia ei voida ripustaa siipi-

ripustimiin 4 ja 9 eikä R-27ER1-ohjuksia siipiripustimiin 3 ja 10. R-73E-infrapunaohjuksille on yhteensä kuusi mahdollista siipiripustinta, R-27ET1-infrapunaohjukset voidaan ripustaa vain siipiripustimiin 3 ja 10.

siipi

RUNKO

siipi

max

Kuva: Suhoi

5. sija Suhoi Su-27M:n, -27SKM:n, -30M2:n ja -33:n (kuvassa Su-33) suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää kuusi RVV-AE- tai R-27ER1-tutkaohjusta ja

neljä R-73E-infrapunaohjusta. R-73E-infrapunaohjuksille on yhteensä kuusi mahdollista siipiripustinta, R-27ET1-infrapunaohjukset voidaan ripustaa vain siipiripustimiin 3 ja 10.

siipi

RUNKO

siipi

max

x 3/2019

Kuva: Suhoi

6. sija Suhoi Su-34:n suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää kuusi RVVAE- tai R-27ER1-tutkaohjusta ja neljä

R-73E-infrapunaohjusta. R-73E-infrapunaohjuksille on yhteensä kuusi mahdollista siipiripustinta, R-27ET1-infrapunaohjukset voidaan ripustaa vain siipiripustimiin 3 ja 9.

siipi

RUNKO

siipi

max

Kuva: Saab / Linus Svensson

7. sija Saab JAS39E/F Gripenin suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää oletettavasti seitsemän tutkaohjusta (Me-

teor?) ja kaksi infrapunaohjusta (IRIS-T?, Sidewinder?). Infrapunaohjuksille on yhteensä kuusi mahdollista siipiripustinta. Tietoa ei ole vahvistettu, koska Saabilta ei vastattu tiedusteluuni.

siipi

(RUNKO)

RUNKO

siipi

max

3/2019

8. sija Dassault Rafalen suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää kuusi Meteor- tai MICA RF -tutkaohjusta ja kaksi MICA IR -infrapunaohjusta, joiden lisäksi voidaan koneen alle ottaa kolme suurta lisäpolttoainesäiliötä. Dassault tutkii ilmataisteluohjusten määrän lisäämistä 11:een tai jopa enempään.

Kuva: Dassault Aviation

max

siipi

RUNKO

siipi

tutka

9. sija Eurofighter Typhoonin suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää kuusi Meteor-tutkaohjusta ja kaksi ASRAAM-infrapunaohjusta. Sisimmissä kahdessa siipiripustimessa voidaan käyttää kaksoisripustimia. Eurofighter tutkii Meteor-kuorman lisäämistä 10:een kaksoisripustimien avulla.

Kuva: Geoffrey Lee, Planefocus Ltd via Eurofighter

siipi

RUNKO

siipi

max

10. sija Suhoi Su-27UBM1:n suurin asekuorma ilmataisteluvarustuksessa sisältää kuusi R-77tai R-27ER-tutkaohjusta ja kaksi R-73E-infrapunaohjusta. R-73E-infrapunaohjuksille on yhteensä kuusi mahdollista siipiripustinta, R-27ET-infrapunaohjukset voidaan ripustaa vain siipiripustimiin 3 ja 10. • Kuva: United Aircraft Corporation

siipi

RUNKO

siipi

max

3/2019

Ruotsilla puutetta taistelunjohtajista Teksti: Hasse Vallas

Ruotsin ilmavoimat pyrkii eri tavoin kehittymään puutteellisuudestaan uudelleen toimivaksi kokonaisuudeksi. Puutelistalla julkisuutta on nyt saanut pula taistelunjohtajista. Sillä on hidastava vaikutus hävittäjäohjaajien koulutukseen ja kerrannaisvaikutuksena sen on todettu olevan riski myös lentoturvallisuudelle. Ruotsilla oli aikoinaan maailman neljänneksi suurimmat hävittäjäilmavoimat. Niitä varten maan ilmavoimille kehitettiin kylmän sodan aikana ehkä maailman tehokkain taistelunjohtojärjestelmä tietovuoyhteyksineen hävittäjäkoneisiin. Koko maan kattava järjestelmä taistelunjohtajineen oli jopa ainutlaatuista maailmassa. Tuossa kokonaisuudessa Saabin JA 37 Viggeniä pidettiin maailman moderneimpana ja tehokkaimpana hävittäjäkoneena. Taistelunjohtajilla oli merkittävä rooli ilmasodankäynnin taktiikassa ja johtamisessa. Nykyään Ruotsin ilmavoimien taistelujohtajien keski-ikä on korkea. Uusia taistelunjohtajia on kyetty kouluttamaan vuosittain korkeintaan kolme, kun tarve olisi kuusi. Osa nuoremmista taistelunjohtajista on päässyt edelleen lentäjäkoulutukseen, koska lähtövaatimukset ja testaukset ovat samanlaiset. Useat muut nuoret taistelunjohtajat ovat lähteneet palveluksesta huonon palkan, stressin ja heikon uralla etenemisen vuoksi. Puolustusvoimat ei ole kyennyt vastaamaan näihin haasteisiin. Pula taistelunjohtajista juontuu vuonna 2009 tapahtuneesta maan puolustuksen alasajosta. Nyt tilanne on johtanut jopa lentoturvallisuuden laskuun. Ilmavoimis-

3/2019

Pula taistelunjohtajista on johtanut Ruotsin ilmavoimissa hävittäjälentäjien koulutuksen viivästyksiin. Kuva: Mats Nyström/ Försvarsmakten.

sa sitä arvioidaan viisiasteikkoisella tasolla. Pahimmillaan se on käynyt kakkostasolla, mutta on nyt tasolla kolme, jota voidaan pitää välttävänä. Tavoitteena on nelostaso, joka edellyttää taistelunjohtotoiminnan kuntoon saamista. Kun ilmavoimien lentotoiminta on edelleen kehittynyt ja laivueet tarvitsevat lentokoulutuksessaan taistelunjohtamista, pystyttiin sitä vuonna 2018 tuottamaan vain 75-prosenttisesti. Tilanteessa ei ennusteen mukaan näy tämän vuoden osalta merkittävää muutosta. Ongelmalla on vaikutusta Ruotsin ilmavoimien taistelukykyyn ja uusien ohjaajien koulutuskapasiteettiin. Laivueiden taistelulentoharjoituksia on jouduttu perumaan ja koneet ovat jääneet kentälle, kun tarvittavaa taistelunjohdon osuutta ei ole voitu päivittäin tuottaa. Saab ja erityisesti Gripen E:n vilkas koelentotoiminta tarvitsevat myös taistelunjohtopalvelua. Vuosina 2013–2017 saatiin taistelunjohtajakoulutukseen 17 henkilöä, joista tänä päivänä on palveluksessa enää viisi. Kun Ruotsi luopui kotimaan puolustuksestaan ja varusmiespalveluksesta, jäivät asevoimien toiminta ja sen ammatit entistäkin vieraammiksi suurelle yleisölle.

Viime tammikuussa ilmavoimien seuraavalle vuoden mittaiselle taistelunjohtajakurssille oli hyväksytty vain yksi oppilas. Ilmavoimien komentaja, kenraaliluutnantti Mats Helgesson tarttui sen vuoksi poikkeukselliseen ratkaisuun. Hän kirjoitti noin 300:lle eri puolustushaaroissa parhaillaan palvelevalle varusmiehelle kirjeen, jossa tarjottiin mahdollisuutta hakeutua heti ilmavoimien taistelunjohtokoulutukseen. Helgesson oli saanut luvan muilta puolustushaarakomentajilta kampanjalleen. Kampanja tuotti 60 kiinnostunutta, joista testien jälkeen saatiin kuusi oppilasta. Ilmavoimien mukaan oppilaiden taso on parempi kuin pitkään aikaan. Kevään mittaan varusmiehille on käynnissä lyhyempi taistelunjohtajakurssi. Varusmiespalveluksen jälkeen oppilaat rekrytoidaan palvelukseen ja syksyllä jatkuu taistelunjohtajakoulutus, joka päättyy joulukuussa. Seuraavaksi tulee puolen vuoden työharjoittelujakso sekä viiden kuukauden erikoisupseerikurssi, jonka jälkeen koulutettavat saavat erikoisupseerien vakanssit ilmavoimissa. Ilmavoimissa ollaan optimistisia, että tällaisella erityisellä järjestelyllä on saatu helpotusta tähän kyseiseen henkilöstöpulaan.

Se ei kuitenkaan vielä täysin ratkaise tarvittavien taistelunjohtajien määrää, mutta on historiallinen alku johonkin uuteen, ilmavoimista todetaan. Ruotsissa on herännyt kritiikkiä maan ilmavoimien laajaa kansainvälistä harjoitustoimintaa kohtaan. Keväällä tapahtuva runsaan kahden viikon mittainen suuri kansainvälinen ilmasotaharjoitus ACE 2019, jonka Ruotsin ilmavoimat tänä vuonna johtaa Pohjois-Ruotsissa, on koettelemus puolustushaaralle. Tuolloin maan kaikki taistelunjohtajat joudutaan kiinnittämään harjoituskokoonpanoon. Resursseja ei Ruotsissa silloin riitä mihinkään muuhun kuin mahdolliseen tunnistuslentotoimintaan. Nähtäväksi jää, miten tilanne vaikuttaa Saabin kiireiseen Gripen E:n koelentotoimintaan. Lähteet: Officerstidningen ja evp. taistelunjohtajan haastattelu. •

Kirja:

Kari Stenman: Merilentolaivue – Lentolaivue 6 sodassa. Koala Kustannus. 2019. 179 sivua. Hävittäjälentäjät saavat kaiken gloorian, kun pommituslentäjät tekevät työt. Mutta kuka muistaisi niitä, jotka vahtivat sivustaa, niitä korpi- ja merilentäjiä? Onneksi Kari Stenman muistaa. Lentolaivue 6 teki niin tyynessä kuin myrskyssäkin pitkän urakan, jossa riitti vaaroja enemmän kuin tarpeeksi. Jos viholliskosketukset olivatkin merilentäjille vähäisempiä, niin lentotoiminta oli sitäkin aktiivisempaa luonnonvoimien myllätessä ympärillä. Merilentäjät eivät voineet säästää kalustoaan, kuten vaikkapa hävittäjälaivueissa, sillä Suomen meriteiden suojaaminen oli tauotonta työtä. Lisähaastetta toi kalusto: koneet olivat joko taisteluarvoltaan kyseenalaisia vanhuksia tai sotasaaliskoneita. Silti niillä lennettiin kesät talvet kaukana kotoa, pahimmillaan hyytävän meriaavikon yllä. Näiden miesten urheutta ja velvollisuudentuntoa ei voi tarpeeksi kunnioittaa.

Taistelunjohtajia Ruotsin ilmavoimat tarvitsee taistelunjohtokeskuksiinsa, sekä lisäksi sen S100D Argus -ilmavalvonta ja taistelunjohtokoneidensa miehistöihin. Kuva: Flygvapnet.

Lentolaivue 6:n taival alkoi jo 1930-luvun alussa Lentoasema 2:n ja sittemmin Lentolaivue 36:n nimellä. Talvisodan kalusto koostui antiikkisista Ripon- ja Junkers F 13 -koneista, joilla voitiin suorittaa merivalvontaa ja varovasti pommituksiakin. Jatkosotaan noustiin jo vähän paremmalla kalustolla, kun käytössä oli myös naapurilta otettuja SB-2-pommittajia ja I-153-hävittäjiä. Taistelujen muoto vaihteli: meritiedustelun lomassa hyökättiin muun muassa laivasaattueita vastaan ja pommitettiin. Hiljalleen historiankirjoihin näyttävimmin tallentuneeksi toiminnaksi vakiintui menestyksellinen sukellusveneiden torjunta. Jatkosodan saldoksi jäi 1980 lentosuoritusta, 26 700 kiloa pudotettuja pommeja, neljä upotettua sukellusvenettä ja viisi ilmavoittoa. Näitä vastaan laivue menetti yhteensä 19 konetta ja 12 lentäjää. Sen jälkeen vielä rykäisy Lapin sodan taivailla ja homma oli paketissa. Stenmanin teos noudattaa tuttua kaavaa, jossa osastoittain ja aikakausittain etenevää tarinaa höystetään erittäin runsaalla ja näyttävällä kuvituksella. Stenmanin omaa tekstiä tuetaan lainauksilla sotapäiväkirjoista ja taistelukertomuksista. Arkistotietoja on täydennetty myös muilla lähteillä sekä Stenmanin omilla ja muiden historioitsijoiden tut-

kimuksilla. Lopputulos on tiukasti faktoihin pohjautuva tietoteos, joka avartaa erittäin tärkeällä tavalla Suomen toisen maailmansodan aikaisen sotilasilmailun vähemmän muistettua ja tunnettua puolta. Muun muassa henkilöstöä, tukikohtia, koneita ja sukellusvenekohtaamisia käsittelevät liitteet tarjoavat yksityiskohtien etsijöille tarkkaa tietoa tapahtumista. & JOK 3/2019

Suomen Moottorilentäjien Liitto TIEDOTTAA

EasyVFR 4.0 tulossa

Lausuntopyyntö

Ilmailukarttatarjous

EasyVFR 4:n kehitystyö on jatkunut lähes kaksi vuotta, joten kseessä on EasyVFR-sovelluksen täydellinen uudelleenrakentaminen. Käyttöliittymä ja sovellusarkkitehtuuri on uudistettu. Uuden version myötä myös PocketFMS-verkkosivusto uusiutuu täydellisesti. Suomalaisille käyttäjille tervetullein on Smartmap-ominaisuus: kaikkien ilmatilavarausten esitystapa, jossa kaikista varauksista, myös myöhemmin aktivoitavista, on esitetty loogisella ja havainnollisella tavalla tehden kaikista ilmatiloista helppoja navigoida. Voit tutustua uuteen EasyVFR 4.0 -julkaisuun osoitteessa https://easyvfr4.aero/ Liity SMLL:n jäseneksi ja tilaa oma EasyVFR-sovelluksesi jäsenetuhintaan 35 euroa/12 kuukauden lisenssi osoitteesta http:// www.smll.fi/?page_id=797

Liikenne-ja viestintäministeriö pyysi sidosryhmiltä lausuntoa liikenne- ja viestintäministeriön arviomuistiosta EU:n siviili-ilmailun turvallisuutta ja Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto EASA:a koskevan EU:n perusasetuksen (EU) 2018/1139 (EASA-asetus) voimaantuloon liittyvistä ja eräistä muista kansallisista ilmailulainsäädännön muutostarpeista. EASA-asetus tuli voimaan 11. syyskuuta 2018. Asetuksen voimaantulon LVM katsoi tarpeelliseksi arvioida muutostarpeet kansalliseen siviili-ilmailun turvallisuutta koskevaan sääntelyyn. Liikenne- ja viestintäministeriö on valmistellut arviomuistion koskien EASA-asetuksesta johtuvia kansallisia muutostarpeita. Arviomuistiossa on lisäksi selostettu eräitä muita EASA-asetuksesta riippumattomia ilmailulainsäädännön päivittämistarpeita. Suomen Moottorilentäjien Liitto katsoo jättämässään lausunnossa, että opt out -mahdollisuus tulee käyttää täysimääräisesti hyväksi ja nostaa ultrakevyiden lentokoneiden massoja maakoneilla nykyisestä 450 kg:sta 600 kg:aan ja vesikoneilla 495 kg:sta 650 kg:aan edellä mainitun a-alakohdan mukaisesti. Mahdollisuuden käyttöönoton tarkoituksenmukaisuutta arvioitaessa olisi syytä selvittää ja huomioida myös massojen korotuksen vaikutukset turvallisuuteen ottaen huomioon kyseisten ilma-alusten valmistajien suhtautumisen mahdolliseen MTOM korotukseen. Ilman valmistajan lausuntoa MTOM korotus on käytännössä mahdoton. Käyttöönotto tarkoittaisi, että näitä ilma-aluksia voitaisiin jatkossa säädellä EASA-sääntelyn sijaan ilmailulailla ja sen nojalla annetuilla Liikenne- ja viestintäviraston määräyksillä.

Suomen Moottorilentäjien Liitto tarjoaa nyt kaikille ilmailijoille Suomen opentlightmaps-kartat todella edullisella hinnalla. Suomen Moottorilentäjien Liitto on huhtikuusta 2018 lähtien toiminut yhteistyössä openflightmaps-säätiön kanssa osallistuen OFM-ilmailukarttojen ylläpitoon. OFM-ilmailukartat perustuvat kunkin AIRAC-syklin aikana voimassa olevaan Suomen ilmailukäsikirjaan (AIP SUOMI / FINLAND) sisältäen pysyvää laatua olevien ilmailukarttojen perustiedot Suomen ilmailutiedotuspalvelun vastuualueelta. OFM-kartat siis päivittyvät AIRAC-syklin mukaisesti, joten ilmailijoilla on käytettävissä aina ajantasaiset kartat. AIRAC-syklin 1905 voimaantulon seurauksena Suomessa toteutui huomattava määrä ilmatilamuutoksia, jonka seurauksena kaikki 1:500 000 -ilmailukartat on uusittava. Voit tilata uuden OFM-karttapaketin SMLL:ltä liiton sihteeriltä edulliseen hintaan 36 eurolla, hintaan lisätään mahdolliset postituskulut. Huomaa, että kartat toimitetaan taitettuna, ei kokonaisina karttalehtinä rullalla putkessa. Karttoja ei myydä muuten kuin seitsemän (7) kartan pakettina. Openflightmaps-karttapaketti sisältää seuraavat kartat:

Ilmatilan hallinnan neuvottelukunnan kokous Ilmatilan hallinnan neuvottelukunta, (High Level Airspace Policy Body, HLB), kokoontui tiistaina 21. toukokuuta 2019. Ennen varsinaista kokousta klo 13‒13.30 sidosryhmille tarjottiin jälleen kerran mahdollisuus tulla kuultaviksi. SMLL:n edustajan esille tuomat asiat ovat jäsenten nähtävissä jäsenfoorumilla. Suomen Moottorilentäjien Liitto on ollut mukana näissä tilaisuuksista keväästä 2018 alkaen. Eduskunnan oikeusasiamies edellytti vuoden 2015 päätöksessään, että yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan suunnittelussa on kaikkia ilmatilan käyttäjiä kuultava jo suunnittelu-prosessista alkaen. Liikenne- ja viestintävirasto, Finavia, ANS Finland ja Ilmavoimien Esikunta ovat tietoisesti ja toistuvasti laiminlyöneet tätä velvoitetta jokaisen ilmatilamuutoksen yhteydessä.

3/2019

OFM-karttalehdet Helsinki East Helsinki West Ivalo Kuopio Oulu Rovaniemi Vaasa Hinta tilaajalle Oulussa 36,00 euroa

Taitellut kartat voidaan luovuttaa tilaajalle myös SMLL:n toimistolla Kauppiaantie 5, 90440 Oulunsalo.

IAOPA Europe:n 141. aluekokous IAOPA Europe järjestää 141. aluekokouksensa Suomessa 13.‒14. syyskuuta 2019. Tarkemmat tiedot paikasta ja aikataulusta ilmoitetaan myöhemmin. Luvassa on runsaasti tuoretta asiaa EASAn määräysvalmistelusta sääntömääräisten asioiden lisäksi.

AERO-messut Friedrichshafenissa Perinteinen harraste- ja yleisilmailun AERO-messut järjestettiin Saksassa 10.‒13. huhtikuuta. Suomalainen lentokoneteollisuus oli jälleen paikalla edustettuna. ATOL Avion oli omalla esittelytilallaan markkinoimassa ATOL 650 -konettaan. Toisena tuotteena ATOL Avion esitteli Rotax Cessna 150 -lisätyyppihyväksynnän saanutta moottorimodifikaatiota, jossa Lycomingin tilalle vaihdetaan 100 hevosvoiman Rotax 912 S3 sekä vakionopeuspotkuri. Tämä modifikaatio on varmasti houkutteleva luvatulla jopa 25 prosenttia pienemmällä polttoaineenkulutuksella, jopa 25 prosenttia paranevalla suorituskyvyllä lentoonlähdössä ja nousussa sekä 2000 tunnin TBO:lla muista parannuksista puhumattakaan.

BIR – Basic Instrument Rating AERO-messuilla oli myös todella mielenkiintoinen luento Basic Instrument Rating/ IFR -toiminnasta valvomattomilla lentopaikoilla. EASA julkaisi aikaisemmin Opinionin, joka liittyy Basic Instrument Ratingiin, eli vapaasti suomennettuna perusmuotoiseen mittarilentokelpuutukseen, joka on menossa Euroopan komission hyväksyttäväksi, ja soveltamisohjeet, Implementing Rules, ovat tulossa vuoden 2021 ensimmäisellä neljänneksellä tämän hetkisen aikataulun mukaan. Traficom julkaissee pitkään odotetun päivityksen ilmailumääräykseen OPS M1-6:n, joka on luvassa juhannukseen mennessä.

EASA GA Roadmap 2.0

• Yleisilmailun edistäminen on ykkössijalla • Edistetään yleisilmailun turvallisuuskulttuuria • Edistetään uusien teknologioiden ja laitteiden käyttöönottoa • Uusien liiketoimintamallien soveltaminen (esim. kustannustenjako) • Suunnittelu- ja valmistusvaatimusten soveltaminen • Yleisilmailun digitalisointi - reaaliaikaisen ilmailudatan välittäminen pienkoneisiin Voit katsoa esityksen SMLL:n verkkosivulla olevan linkin takaa. Samoin varsinainen dokumentti on luettavissa ja ladattavissa SMLL:n verkkosivulta tämän jutun otsikolla olevalta sivulta.

PIK-15 Hinu OH-YHE 50 vuotta Porin Ilmailukerho ry:n PIK-15 Hinu OHYHE lensi ensilentonsa 50 vuotta sitten. Kerho juhlii Hinua Piikajärvellä, EFPI. Lauantaina 8. kesäkuuta kello 14‒16 on tarjolla kakkukahvit, lisäksi illalla on pientä purtavaa. Kaikki Hinuista pitävät ja muutkin ilmailijat ovat tuolloin tervetulleita juhlimaan Hinua, josta on hypätty ja näin se säilyi ehjänä. Mikäli haluatte jäädä yöpymään Piikajärvelle, ottakaa yhteyttä Ari Pulliseen p. 040 8609 795.

EasyVFR-lennonsuunnittelu- ja -navigointisovellus Varsinaiset henkilöjäsenet voivat tilata jäsenetuhintaan The PocketFMS Foundation:n EasyVFR -ohjelmiston käyttölisenssin. Ohjelmiston voit ladata Google Playn tai App Storen kautta ilmaiseksi. Ohjelmisto on täydellinen ilmailijan työkalu, jolla saat kaiken lennolla tarvittavan tiedon. Sovelluksen kautta voidaan lähettää lentosuunnitelman lennonjohtojärjestelmään sekä saada operatiivinen lentosuunnitelma lentoa varten. Graafinen käyttöliittymä osoittaa tarkan paikkatiedon lentokoneen sijainnista ilmailukartalla ilmatilarajojen suhteen parantaen lentäjän tilannetietoisuutta lennon aikana. Liity jäseneksi ja tilaa oma lisenssisi SMLL:n sivujen kautta niin saat tämänkin jäsenedun hyödynnettyä täysimääräisesti. •

Vakuutusasiaa Visicover Ltd:n kautta saat tarjouksen vakuutuksesta lentokoneellesi saman tien. Täytä tarjouspyyntö mahdollisimman tarkasti niin saat yksilöidyn tarjouksen haluamistasi lentokonevakuutuksista.

Jeppesen -jäsenalennus IAOPA Europe ja Jeppesen solmivat jokin aika sitten yhteistyösopimuksen, joka mahdollistaa kaikille AOPA-järjestöjen jäsenille huomattavan 15 prosentin alennuksen useimmista Jeppesenin suosituimmista tuotteista ja palveluista. Lisätietoja osoitteesta www.smll.fi.

EASAn pääesitys AERO-messuilla oli EASA GA Roadmap 2.0 esittely, jonka havainnollistivat Dominic Roland ja Boudewjin Deuss. EASAn yleisilmailun tiekartan 2.0-version strategiset periaatteet ovat seuraavat:

3/2019

Jaskan päiväkirjasta Jaksolla tapahtuu

ansallisuuksien sekamelska tekee kommunikoinnista välillä erittäin mielenkiintoista. Niinpä ilmailuun oli pakko luoda yhteinen radiofraseologia, jotta sekaannuksilta vältyttäisiin. Fraseologia kehittyy edelleen. Kaikesta huolimatta kaikki ei aina mene by the book. Parhaimmillaan seurauksena on hyvät naurut. Osa seuraavista on tapahtunut minulle, osa kollegoille. Maastricht hidastaa Lontoon Heathrow’n liikennettä ruuhkahuippuina, jotta aikaa odotuskuviossa pyörimiseen ei menisi niin paljon. Lufthansan lento Münchenistä saapuu Belgian ilmatilaan ja lennonjohtaja aloittaa: ‒ Lufthansa, due to Heathrow arrival management, reduc… disregard, you are so slow. Maanopeus on vastatuulen takia melkoisen pieni, joten hidastamisessa ei olisi niin paljon järkeä. Mach-nopeus on tosin kova. “You are so slow” jää tosin soimaan lennonjohtajan korviin, joten hän päättää lisätä: ‒ Just to be clear, I mean your ground speed, not your mental abilities. Ohjaamosta kuuluu naurua ja kommentti: ‒ We were wondering... We are flying as fast as this thing goes. Reittipisteiden nimet ovat välillä todella omituisia ja niinpä niitä välillä joutuu tavailemaan

3/2019

Jaakko Rissanen

ilmailuaakkosilla. Suomalaisillekin tuttu Alami on helppo selventää salamiksi ilman s:ää. ‒ American, proceed direct Legro ‒ Can you spell that? ‒ Sure. Negro with an L.

ties sen hieman tuoreemman version ja kelasi sen oikeaan kohtaan. Alicen koneen suoritettua avauskutsun jakso täyttyikin hetkellisesti musiikin sulosoinnuista. Vastauksena oli pitkä hiljaisuus.

Yksi tuoreista reittipisteistä on nimeltään Lapot. Eräs sankari päätti selvittää amerikkalaisen suoraan LA pot. Tämä kuitattiin naurun kera.

Lennonjohtojen välisessä puhelinkoordinoinnissakin käytetään fraseologiaa. Vaikka soitot tietenkin nauhoitetaan, on kuulolla oleva yleisö huomattavasti pienempi verrattuna radiotaajuuksiin. Kaikkia lentoyhtiöiden kolmikirjaintunnuksia (lennonjohdolle esimerkiksi Finnair ei ole AY, vaan FIN), ja kutsuja on mahdoton muistaa. Silloin tulee käyttää juuri tuota kolmikirjaintunnusta, Foxtrot India November. Kerrankos sitä iskee blackout ja Kilo Kilo Kilon (Atlasjet) sijaan joku taisi pyytää puhelimessa muuttamaan Ku Klux Klanin lentosuuntaa.

Itään suunnannut brittiläispilotti taas ilmeisesti luuli puhuvansa kabiinihenkilökunnalle ja pyysi tuomaan kahvia. Kaikki tuli kuitenkin jaksolle, ja lennonjohtaja oli pelissä mukana: ‒ For coffee fly heading 210, vectors towards Maastricht. It will be on me. Lennonjohdon tulee aina kuunnella myös hätätaajuutta. Yön pimeinä tunteina hätätaajuudelta kuului paljon vieraskielistä puhetta. Kahden koneen lentäjät keskustelivat keskenään. Toisen nimi oli selvästikin Alice. Meillä on käytössä RDF (Radio Direction Finder) joka suuntii radiolähetyksen ,ja niinpä tangentin painuessa pohjaan meidän puolella nähtiin, mitkä koneet olivat kyseessä. Kummatkin olivat juuri saapumassa Maastrichtin ilmatilaan. Niinpä avustava lennonjohtaja kaivoi puhelimestaan laulun “Living Next Door To Alice” tai ken-

Lennonjohtaja halusi käskeä Bluejetiä alaspäin. Valitettavasti samaan aikaan vieressä istuva nälkäinen kollega oli haukkaamassa isoa palaa banaanista. Tietämättä mitä pään sisällä oikein tapahtui, tangentin painuessa pohjaan kutsu olikin muuttunut muotoon Blowjet. Kutsuista puheenollen, taisipa erään ranskalaiskollegan suussa Air Force One muuttua muotoon Air France One. Perille kuitenkin pääsivät. •

MILITARY ENGINES

TOIMINNALLINEN VALMIUS TÄNÄÄN. KYVYKKYYDEN LISÄYS TULEVAISUUTTA VARTEN. Pratt & Whitneyn F135-propulsiojärjestelmä viidennen sukupolven F-35 Lightning II:lle jatkaa sen määrittämistä, mikä on mahdollista asiakkaillemme ja heidän kutsumukselleen. Emmekä ole lopettaneet innovointia. Vertaamattomien propulsioteknologioiden paketilla, joka voi mahdollistaa F-35:n kyvykkyyksien kasvun, olemme valmiita tukemaan maailman kehittyneimmän taisteluhävittäjän sen seuraavalle tasolle.

LENNÄ KAUEMMAS OSOITTEESSA PW.UTC.COM

Koe F-35 Turun päälentonäytöksessä.

Lockheed Martin. Sinun tehtävääsi varten.™

Siivet 2019/3

Articles inside

Focke-Wulf 190 - ensilennosta 80 vuotta