Siivet 2019/4

S IIVE T 4/ 2 019

B-2-häivepommikoneen viisi sotaa

4/2019

Mirage IV -ydinpommittaja Hornet kehittyy suomalaisvoimin Pommikoneen tuhooja Focke-Wulf 190

GRIPEN – THE SMART FIGHTER

90+ uutista hävittäjäehdokkaista

Ihmisten ja yhteiskunnan turvallisuutta varjeltaessa on avainasemassa kehittynyt ilma puolustus. Gripen on maailman suorituskykyisimpiä monitoimihävittäjiä. Se on suunniteltu suorittamaan minkä tahansa tehtävän ja torjumaan kaikkia mahdollisia uhkia, kaikissa tilanteissa. Tehokkuus, monipuolisuus, voima – Gripen kokoaa kaikki nämä ominaisuudet yhteen täydellisessä tasapainossa ja on aina valmiina seuraavaan tehtävään.

19004

6 414887 225205

www.saab.fi www.gripen.com

PAL.VKO 2019-40

Saabin innovatiivinen ajattelutapa on läsnä läpi koko kehittämiskaaren, mikä tekee Gripenistä enemmän kuin hävittäjän: Se on kansallinen voimavara, joka suojelee itsenäi syyttänne ja toimii turvallisen tulevaisuuden takaajana. Siksi se tunnetaankin nimellä: The Smart Fighter – älykäs hävittäjä.

722520-1904

Hinta 8,90 €

Täyden kyvyn Super Hornet ja Growler Upea Turku Airshow 2019

We manage the air and space for you

Jaskan päiväkirjasta Taustatoiminnan tärkeys

ANS Finland on ennakkoluuloton ja tulevaisuuteen katsova, rohkea lennonvarmistusalan toimija. Tähtäimenämme on saavuttaa asema alan kansainvälisenä edelläkävijänä, mm. etälennonjohdon kehittämisessä, lähialueyhteistyössä, drone-liikenteen kehittäjänä ja alan kouluttajana. Osaavalla henkilöstöllämme on keskeinen rooli ANS Finlandin kehittämisessä. ANS Finlandin toimintaa määrittää vastuullisuus: lentokoneiden nousujen ja lähestymisten menetelmät on viritett y huippuunsa. Sen tuloksena meillä Suomessa on Euroopan ympäristötehokkain ilmatila. Teemme päivittäin töitä sen eteen, että lentoliikenne tukee kokonaisvaltaisesti Suomen menestystä ja Suomi pyörii 24/7.

OLEMME 1.1.2019 ALKAEN

AIR NAVIGATION SERVICES FINLAND OY

VALTION ERITYISTEHTÄVÄYHTIÖ

Lentäjäntie 1B (P.O.Box 157), 01531 Vantaa vaihde 020 4284 000 www.ansﬁnland.ﬁ

TRAFFIC MANAGEMENT FINLAND OY:N TYTÄRYHTIÖ.

ennonjohtajien lisäksi aluelennonjohdossa työskentelee operatiivisissa tehtävissä monia muitakin ammattilaisia. Supervisorit eli vuoropäälliköt tulevat varmasti ensimmäisinä mieleen. Lisäksi tarvitaan muun muassa tekniikan väkeä, mutta lennonjohtajalle ”supereiden” jälkeen eniten kontatktia syntyy FDO’hon eli Flight Data Officeriin. FDO:n pääasiallinen työ liittyy lentosuunnitelmiin. Vaikka lähes kaikki on nykyisin automatisoitua, tulee tietoverkon tulvaa valvoa. Lisäksi mahdollisissa, päivittäin tapahtuvissa tilanteissa FDO on erittäin tärkeä linkki lennonjohtopalvelussa. Lennonjohtajan näytölle tuotettava kuva muodostuu pääasiassa tutkadatasta ja siihen yhdistetyistä lentosuunnitelmatiedoista. Niinpä jokainen vastuualueella lentävä ilma-alus on tunnistettu ja lentosuunnitelmatiedot ovat käytettävissä. Yhdistäminen tapahtuu siis tavallisesti automaattisesti joko Mode A:n eli transponderikoodin tai Mode S:n pohjalta (transponderikoodi 1000, tunnistaminen lentotietokoneen kautta yksilöllisen kutsutunnuksen perusteella). Mikäli lentoa ei ole alun perin suunniteltu kyseiseen ilmatilaan, eikä edellinen lennonjohtoyksikkö syystä tai toisesta pysty lähettämään tietoja järjestelmän kautta ajoissa, FDO:n tehtävä on kaivaa lentosuunnitelmatiedot järjestelmän syövereistä ja yhdistää ne tutkakuvaan. Esimerkiksi vaikkapa lento Frankfurtista Amsterdamiin: suunniteltu lentopinta 240 eli 1000 jalkaa Maastrichtin vastuualueen alapuolella Langen ACC:n alaisuudessa. Syystä tai toisesta lento pyytää pintaa 280, olkoot syynä parempi myötätuuli tai vaikkapa pääsy pilvikerroksen yläpuolelle. Lentoa johtava Langenin ACC:n sektori soittaa Maastrichtin sektorille, jolle lento hyväksyttäessä tulisi. Mikäli lento pysyisi Maastrichtin ilmatilassa vain lyhyen aikaa, voi puheluun vastaava lennonjohtaja halutessaan hyväksyä sen. Mutta mikä-

li yläilmatilassa lennettäisiin pidemmän aikaa alkuperäisen lentosuunnitelman vastaisesti, pitää sen hyväksyminen vahvistaa vielä Flow Managementin kautta, jotta downstream-sektoreita (seuraavia) ei ylikuormiteta. No, tässä tapauksessa lento osuisi vaan Münster-sektoriin, joten lennonjohtaja voi halutessaan suoraan hyväksyä sen. Seuraava sektori on taasen Amsterdam ACC:n, jonne kone olisi muutenkin mennyt. Tässä tapauksessa se vain tulee hieman korkeammalla. Lennonjohtaja hyväksyy lennon ja yhdistää puhelun välittömästi FDO:lle, jolle Langenin lennonjohtaja taas välittää arviosanoman. Muutaman tiedon perusteella FDO osaa kaivaa esiin oikean lentosuunnitelman ja yhdistää sen tutkakuvaan. Lennonjohtajalle tästä ei ole paljon vaivaa. Poikkeustilanteissa, kuten muun muassa ukkospilviä väistellessä FDO:lla voi olla useita puheluita jonossa. Koneet eivät kuitenkaan voi pysähtyä ilmassa, joten välillä ylimääräisiä otetaan sektoriin kohtuullisen tiuhaan tahtiin ilman tarkkoja tietoja. Tällöin lennonjohtaja tekee niin kutsutun short planin, johon tärkeimmät tiedot (lähinnä selvitetty lentopinta) pystyy päivittämään nopeasti. Lennon määräkentästäkään ei välttämättä ole mitään tietoa. Huonon sään vallitessa joustavuutta vaaditaan kaikilta osapuolilta ja jaksolla voi tulla ”tyhmiä” kysymyksiä. Tunnistaminen suoritetaan transponderikoodin perusteella (se siis pitää vahvistaa lentäjältä) ja jopa sitä kohdekenttää voidaan kysyä. Varajärjestelmään tiedot eivät välttämättä päivity kaikissa tilanteissa automaattisesti. Tällöin kaikki lentosuunnitelmat kulkevat FDO:n kautta ja lentoliikenteen määrää on ymmärrettävästi rajoitettu. Kerran yövuoron aikana varajärjestelmää testattiin ja valitettavasti FDO onnistui yhdistämään joitakin lentosuunnitelmatietoja väärin. Siihen havahduttiin, kun muutama kone ilmoitti, ettei heidän lentosuunnitelmassaan ole reittipistet-

Jaakko Rissanen

tä, jonne lennonjohtaja yritti heidät selvittää. Jokunen myöskin ihmetteli, pitääkö matkalentopinta jättää jo nyt: ‒ Our destination is Paris, not Brussels... Onneksi kaikki kuitenkin selvisi jaksolla, eikä kukaan päätynyt väärälle kentälle, kuten 90-luvulla eräs Northwestin DC-10, joka laskeutui Brysseliin Frankfurtin sijaan – pääsyyllisenä lennonjohto. •

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 34. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Valtakatu 6, 39500 Ikaalinen TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Jaakko Rissanen, Heikki Tolvanen, Carlo Kuit, Paul Kievit, Ari Pirilä, Tim Jansson, Otso Kaihlanen KANNEN KUVA Commonwealth of Australia, Department of Defence / Pete Gammie Pikkukuva: Pentti Perttula S IIV E T 4 / 2 019

B-2-häivepommikoneen viisi sotaa

4/2019

Mirage IV -ydinpommittaja Hornet kehittyy suomalaisvoimin Pommikoneen tuhooja Focke-Wulf 190

GRIPEN – THE SMART FIGHTER

90+ uutista hävittäjäehdokkaista

PAL.VKO 2019-40

www.saab.fi www.gripen.com

6 414887 225205

19004

722520-1904

Täyden kyvyn Super Hornet ja Growler Upea Turku Airshow 2019

Hinta 8,90 € 234-1056_Gripen_AD_220x285_Siivet_FI.indd 1

2016-12-20 11:35

Aikansa kutakin

uonna 2008 Jämin lentonäytöksen jälkeen olin aivan puhki; ajattelin vain

saunaa ja unta. Tapahtuman rakenteita purettaessa kuuntelin kavereiden juttua, kuinka ensi vuonna tämä pitäisi tehdä näin ja tuo noin, että tulisi hyvä. Hämmästelin, että talkooväki suunnitteli jo innolla seuraavaa vuotta, vaikka minun teki mieli nukkua seuraava kuukausi eikä enää ikinä järjestää yhtään mitään. Vähitellen sitten itsekin rupesin pohtimaan parannuksia seuraavaan tapahtumaan, ja siitä se sitten vähitellen lähti, seuraavan näytöksen järjestelyt. Enhän toki yksin koko tapahtumaa järjestänyt. Tapahtuman lähestyessä porukan määrä kasvoi, ja lentonäytösviikolla eri tehtävissä hääri parhaimmillaan liki pari sataa henkilöä, tiimien hoitaessa omia hommiaan varsin itsenäisesti. Näytösviikonloppuina minulla ei ollut mitään tekemistä, saatoin katsella näytöstä, torkkua kentän laidan kanervikossa tai vaikkapa vahtia peltoon pakkolaskun tehnyttä konetta. Hommani alkoivat viimeistään puoli vuotta ennen näytöstä ja jatkuivat pari kuukautta sen jälkeen. Seuraavan kesän tapahtuman järjestäminen alkoi toden teolla yleensä edellisen joulukuun alussa, ja tapahtuman päättyessä eivät hommat päättyneet, vaan purkamiseen ja sen jälkeiseen lepoon meni helposti kuukausi tai kaksikin, jos tapahtuma oli sujunut taloudellisesti hyvin. Jos ei, niin lepotauon sijaan edessä olivat neuvottelut velkojien kanssa laskujen maksamisesta. Usein maksu tapahtui ensin omasta lompakosta, ja sitten kun rahaa seuraavaa tapahtumaa järjestettäessä rupesi tulemaan sisään, sitä tuli takaisin ‒ jos tuli. Eipä siinä oikein voinut mihinkään muuhun keskittyä, kun ajatukset olivat menneissä ja tulevissa haasteissa. Nyt olen kuullut, että vuoden 2020 Jämin lentonäytöstä odotetaan innolla. Niin odotin minäkin aina tuonne kesän alkuun asti, kunnes sitten eräänä iltana saunan lauteilla mielessäni pitkään muhinut ajatus johti päätökseen lopettaa osaltani tapahtuman järjestelyt. Eikä vain ensi vuoden osalta vaan kokonaan. Päätös ei ollut mitenkään helppo: Jämi Fly In & Airshow'n järjestäminen on ollut minulle rakas harrastus ja avannut paljon uusia ovia ja mahdollisuuksia, muun muassa mahdollistanut tämän lehden uuden tulemisen. Mutta siitäkin huolimatta se on ollut vain harrastus, joka viime vuosina on vienyt aivan liian paljon aikaa muulta elämältä, etenkin oman ammatin harjoittamiselta ja omalta ilmailuharrastukselta. Voisipa tässä kohtaa todeta, ettei sota yhtä miestä kaipaa, mutta kun ei voi. Päätökseni luopua järjestelyistä tarkoittaa väistämättä sitä, että lentonäytökset Jämillä ovat toistaiseksi ohi. Mutta eihän sitä tiedä, jos vaikka joskus vielä... Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2019 Kestotilaus 47,50 e, vuositilaus 54,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 8,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2019 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

4/2019

Kuvaaja: Commonwealth of Australia, Department of Defence

6 11

HX-briiffi

Etälennonjohtojärjestelmä Patrialta AIM-260 JATM korvaa AIM-120 AMRAAMin Yhdysvaltalainen teollisuustiimi kehittää hypersoonisia aseita Saab perustaa uuden tuotantolaitoksen Yhdysvaltoihin Gotlannin ilmatorjuntaa vahvistettiin Uusi ohjustorjuntajärjestelmä Saksan A400M- ja Naton A330 MRTT -koneisiin Eversti Henrik Elo Ilmasotakoulun johtajaksi

21 22 24 26

Sveitsi testaa ilmatorjuntaohjusjärjestelmät

Turku Airshow 2019 Turun lentokerhon napakymppinäytös

Miehitettyjen kuulentojen lyhyt historia

Airbusin viisi vuosikymmentä

Dassault Mirage IV

Ranskalaisten Mustang Dewoitine D.551

Aikuisviihdettä lentokoneilla Ace Combat 7: Skies Unknown

Baleaarien ilmapuolustus

Hassen siivellä Huoltovarmuudella toimiva elinkaari

60 vuotta ensilennosta

Super Hornet ja Growler ovat täysi kyky

51 Kirja-arvostelu

Harri Mustonen, Hävittäjäkomentaja Eka Magnusson

Erilaista ilmailua Linnun siivin, lentomekaanikon sormin

Osa 2: ketterästä hävittäjästä raskaaksi pommikoneentuhoojaksi

...ja uusi tulevaisuus?

NASA vie dronen Titaniin Ruotsin Gripen C/D:t lentävät 2030-luvulle?

Focke-Wulf 190 – 80-vuotta ensilennosta

B-2 viiden sodan etujoukkona

Suomen Moottorilentäjien Liitto tiedottaa

Jaskan päiväkirjasta Taustatoiminnan tärkeys

INSTA, puolustuksemme strateginen kumppani

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 2. LOKAKUUTA! 4/2019

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 3. toukokuuta – 3. heinäkuuta 2019.

Typhoon 3.5. Britannian kuninkaallisten ilmavoimien (RAF) Coningsbyn lentotukikohdan XI(F)-laivueen Typhoonit ottavat vastaan Baltian ilmatilan vartiointitehtävät Saksan ilmavoimien Taktinen Hävittäjälennosto 71 ”Richthofenin” Typhooneilta Ämarin lentotukikohdassa Virossa. 13.–24.5. Neljä Typhoonia Italian ilmavoimista osallistuu NATO Tiger Meet -harjoitukseen Mont-de-Marsanin lentotukikohdassa Ranskassa. 22.5.–4.6. RAF osallistuu Suomen, Ruotsin ja Norjan ilmatilassa käytävään Arctic Challenge -harjoitukseen viidellä Typhoonilla. 23.5. Britannian puolustusministeri Stuart Andrew ilmoittaa ministerikokouksessa Saksassa, että RAF aloittaa Leonardon pudotettavan BriteCloud-valemaalin testaukset. Puolustusministeriö on sijoittanut laitteen kehittämiseen 27 miljoonaa puntaa (30 miljoonaa euroa), ja se tulee käyttöön RAF:n Typhooneissa loppuvuodesta 2019 alkaen. 30.5. RAF:n XI (F) Laivueen Typhoonit nousivat Ämarin lentotukikohdasta venäläiskoneiden tunnistuslennolle kolmatta kertaa toukokuussa. 14.6. BAE Systemsin Suomen Typhoonkampanjajohtaja Anthony Gregory sanoo Turku Airshow’ssa Typhoonin toimivan siltana kuudennen sukupolven hävittäjään ja tarjoavan mahdollisuuksia suomalaiselle teollisuudelle. 14.6. Italian hallitus julkaisee 7,2 miljardin euron rahoituksen puolustushankintaohjelmille, joihin sisältyy Typhoonien (Italiassa nimellä F-2000) elinkaaripäivitys. 14.–15.6. RAF:n Typhoonit hälytetään Viron Ämarin tukikohdasta kahdesti kahden päivän aikana tunnistamaan venäläisiä hävittäjä- ja kuljetuslentokoneita. 19.6. Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, EUROJET Turbo GmbH ja NETMA

4/2019

allekirjoittavat sopimukset 53,7 miljoonan euron investoinneista Eurofighterin kehityspotentiaalin selvitystyöhön. Projekti kestää koneen osalta 19 ja moottorin osalta 9 kuukautta. 24.6. Kaksi Saksan ilmavoimien Taktinen Hävittäjälennosto 73 ”Steinhoffin” Typhoonia Laagen lentotukikohdasta törmää ilmassa Koillis-Saksassa Müritz-järven alueella vähän kello 14:n jälkeen paikallista aikaa. Kumpikin kone syöksyy maahan. Lentäjien heittoistuimet ja laskuvarjot toimivat, mutta toinen lentäjä löydetään kuolleena. 25.6. RAF:n Typhoonit tekevät kaksi venäläisten hävittäjä- ja kuljetuslentokoneiden tunnistuslentoa Viron Ämarin lentotukikohdasta.

F-35A 6.5. Yhdysvaltain viranomaiset uhkaavat vetää F-35:n pois Kanadan hävittäjähankintakilpailusta Kanadan hallituksen 100 prosentin vastakauppavaatimusten takia, jotka ovat vastoin hävittäjän kehittämistä varten perustetun yhteistyökumppanuuden sääntöjä. 7.5. Lockheed Martin tarjoaa Pentagonille 100:aa F-35A:ta alle 80 miljoonan dollarin (71 miljoonan euron) hintaan koneelta. 7.5. Auditointi- ja konsultointiyritys KPMG:n mukaan Australian Williamtownin lentotukikohdan F-35A-koneiden alumiiniseos 7085 on altis raerajoja pitkin etenevälle korroosiolle ja suosittelee liikuteltavien kuivatusyksiköiden jatkuvaa käyttöä. 7.5. Japanin puolustusministeriö on pelastanut osan 9. huhtikuuta mereen pudonneen Japanin ilmavoimien F-35A:n lentodatatallentimesta, mutta puolustusministeri Takeshi Iwayan mukaan se on pahoin vahingoittunut eikä sisällä nopeus- ja lentokorkeustietoja. 9.5. Osana laajempaa aloitetta parantaa viidennen sukupolven hävittäjien koulutusta Yhdysvaltain ilmavoimat (USAF) aktivoi uudelleen Nevadan Nellisin lentotukikohtaan vuonna 2014 lopetetun 65. Hyökkääjälaivueen, joka saa vuoden 2022 alusta lähtien Floridan Eglinin lentotukikohdasta yhdeksän taistelukyvytöntä F-35A-konetta ja kaksi F-35A:ta Kalifornian Edwardsin lentotukikohdasta. 10.5. Yhdysvaltain puolustusministeriön alivaltiosihteeri Ellen Lord ilmoittaa, että jos Turkki äänestetään ulos F-35-

ohjelmasta, koneiden toimituksiin tulee mahdollisesti viivästyksiä ja kustannukset nousevat seuraavan kahden vuoden aikana, mutta vaikutukset pyritään minimoimaan. Pentagonin johto etsii Lordin mukaan tällä hetkellä vaihtoehtoisia alihankkijoita Turkin valmistamille komponenteille. 10.5. Kanadan hallituslähde kertoo Reutersille, että hallitus pehmentää hävittäjähankintakilpailun vastakauppaehtoja mahdollistaakseen F-35:n jatkamisen kilpailussa. Vähemmän vastakauppoja tarjoava saa nyt vähemmän pisteitä taloudellisten etujen kategoriassa, jonka osuus on 20 prosenttia valintakriteereistä. 13.5. Yhdysvaltain ilmavoimaministeri Heather Wilson ilmoittaa, että

Gripen E. Kuva: Saab / Linus Svensson

amerikkalaisdelegaatio perehdyttää Puolan puolustusviranomaiset F-35koneisiin toukokuun lopulla. 14.5. Norjan valtion lisäbudjetissa varataan 100 miljoonaa kruunua (10 miljoonaa euroa) F-35-koneiden lentokonehallien rakentamiseen Ørlandin lentotukikohtaan ja 172 miljoonaa kruunua (18 miljoonaa euroa) F-35:n moottoritestaukseen liittyvän Rygge 1 AS -yhtiön rahoitukseen. 16.5. Yhdysvaltain edustajainhuoneen Tactical Air and Land Forces -alakomitea vaatii USAF:ia korjaamaan datalinkkiongelmat F-35:n ja F-22:n välillä. 22.5. F-35A lentää ensimmäistä kertaa Tanskan ilmatilassa melumittauksia varten. Kone kuuluu Norjan ilmavoimille.

Tanska saa ensimmäiset F-35A-koneet vuonna 2023. 22.5. Yhdysvaltain ilmavoimien hankintaviranomainen paljastaa Defense Newsille, että F-35 ja F-15EX saattavat saada Kratos Defensen valmistaman XQ58 Valkyrie -dronen siipimieheksi. 22.5. Etelä-Korean asevarusteluvirasto ilmoittaa parantavansa vastakauppoihin liittyviä järjestelmiä ja käytäntöjä tilintarkastajan havaittua ongelmia viraston neuvotteluissa F-35A-koneiden hankkimiseksi, kun osa maalle tulossa olleista teknologioiden siirroista jäikin saamatta. 23.5. Turkin puolustusministeriön virkamies ilmoittaa TRT Worldille, että Yhdysvallat ei voi poistaa Turkkia F-35ohjelmasta ilman kaikkien ohjelman kumppanimaiden suostumusta.

23.5. USAF:in Hillin lentotukikohdan 421. ja 466. Hävittäjälaivueista koottu F-35A-laivue saapuu Avianon lentotukikohtaan Italiassa osallistuakseen Astral Knight -harjoitukseen kesäkuun ensimmäisellä viikolla yhdessä Italian ilmavoimien F-35- ja Typhoon-hävittäjien kanssa. 25.5. Australian ilmavoimat ilmoittaa lentäneensä F-35A-koneilla 2 900 tuntia ja 1 750 suoritetta vuodesta 2014 lähtien. Vuoden 2019 loppuun mennessä sillä on 18 F-35-konetta. 27.5. Australia on ottanut vastaan 13. ja 14. F-35A-koneensa Arizonan Luken lentotukikohdassa. Ne ovat koulutuskäytössä Lukessa vuoden 2020 loppuun saakka yhdessä kahdeksan muun koneen kanssa, minkä jälkeen ne lennetään Australiaan. 4/2019

28.5. Puolan puolustusministeri Mariusz Blaszczak twiittaa, että maa suunnittelee ostavansa 32 F-35A-konetta ja on lähettänyt niistä tarjouspyynnön sisältäen logistiikan ja koulutuksen. 29.5. Yhdysvallat harkitsee Reutersin mukaan vakavasti keskeyttävänsä turkkilaislentäjien F-35-koulutuksen. 29.5. Lockheed Martinin pääjohtaja Marillyn Hewson vähättelee Turkin 100 F-35A-koneen ostamatta jäännin vaikutuksia sanoen, että muut maat, kuten Japani ja Puola, kyselevät jo Turkin koneiden ostamista. 3.6. Yhdysvaltain edustajainhuoneen Armed Services -komitea ilmoittaa haluavansa riippumattoman, eritellyn arvion F-35-ohjelman kuluista. 4.6. Lockheed Martin ilmoittaa, että F-35-laivastolla on lennetty 200 000 lentotuntia ja 400. kone on toimitettu asiakkaalle. Yhteensä on toimitettu 283 F-35A-, 87 F-35B- ja 30 F-35C-konetta. 4.6. Japani lopettaa mereen syöksyneen F-35A-koneen etsinnät. Muun muassa lentäjää ja koneen lentoarvotallenninta ei ole löydetty. Turman tutkinta jatkuu eikä koneiden lentokieltoa Japanissa ole vielä kumottu. 4.6. F-35:n ja KC-46 Pegasus -ilmatankkauskoneen ilmatankkaussertifiointitestit on viety onnistuneesti päätökseen Edwardsin lentotukikohdassa Kaliforniassa. 6.6. Israelin ilmavoimien F-15- ja F-16C/D-laivueiden ilmoitetaan osallistuneen ensimmäistä kertaa yhteistoimintaharjoitukseen F-35Ikoneiden kanssa. 7.6. Yhdysvaltain väliaikaisen puolustusministeri Patrick Shanahanin mukaan turkkilaiset alihankkijat poistetaan F-35-ohjelmasta vuoden 2020 alussa sopimusten päättyessä, jos Turkki ei peräänny S-400-järjestelmän hankintasuunnitelmasta. Pentagon antaa Turkin johdolle aikarajan, 31. heinäkuuta, mihin mennessä sen pitää perua S-400tilauksensa. 7.6. NATO:n Euroopan komentaja kenraali Tod Wolters kertoo Defense Onelle viitaten Turkin S-400 hankintaan: ”Emme ole kiinnostuneet jakamaan tietoja venäläisille F-35:n kyvyistä tutkan ja operatiivisuuden näkökulmasta.” 10.6. Japanin ilmavoimien uutinen viittaa ohjaajan asentotajun katoamiseen syynä sen F-35A:n syöksymiseen mereen viime

4/2019

huhtikuussa. Ohjaaja oli radioyhteydessä vain 15 sekuntia ennen onnettomuutta, joten G-voimia ei pidetä syynä, eikä toisaalta mikään viittaa vikaan koneessa. 10.6. Lockheed Martin tekee Yhdysvaltain puolustusministeriön kanssa kättä päälle -sopimuksen, jolla F-35A:n hinta on 89,3 miljoonaa dollaria (79 miljoonaa euroa) tuotantosarjoille 11 ja 12 ja alle 80 miljoonaa dollaria (alle 71 miljoonaa euroa) tuotantosarjalle 13. Jos sama suuntaus jatkuu, tuotantosarjan 14 kone maksaa enää 75,9 miljoonaa dollaria (67,4 miljoonaa euroa). 10.6. Puolan puolustusministeri Mariusz Błaszczak vierailee Floridan Eglinin lentotukikohdassa ja ilmoittaa: ”Puola liittyy pian niiden eliittimaiden joukkoon, joiden ilmavoimilla on F-35koneita”. 11.6. Turkkilaisten F-35-lentäjien koulutus on pysäytetty, mutta mekaanikkojen koulutus jatkuu, koska heillä ei ole pääsyä salaisiin tietoihin. Koulutuksessa on yhteensä 42 lentäjää ja mekaanikkoa. 11.6. Lockheed Martin valitsee Cubicin F-35:n videodatalinkin tekijäksi. 11.6. USAF:in Hillin lentotukikohdan 388. ja 419. Hävittäjälennostoista koottu F-35A-laivue saapuu Italian Avianosta Saksan Spangdahlemin lentotukikohtaan osallistuakseen harjoituksiin kesän aikana. 11.6. Israel ilmoittaa tehneensä 42 miljoonan dollarin (37 miljoonan euron) sopimuksen Lockheed Martinin kanssa huolto- ja koulutuspalveluista Israelin ilmavoimien F-35-koneille. Sopimus on yhteensä kymmenvuotinen. 12.6. Defense Newsin saamien asiakirjojen mukaan F-35A- ja B-koneen molemmat hydrauliset jarruputket voivat hajota, jos rengas puhkeaa laskussa. Ongelma on dokumentoitu vuonna 2014 ja korjattu C-mallissa 10. tuotantoerästä alkaen. 12.6. Defense Newsin saamien tietojen mukaan F-35:n varhaisilla versioilla tapahtui ainakin kaksi äkillistä ohjaamon paineen vaihtelua, jotka johtivat ohjaajan korvan tärykalvon puhkeamiseen ja koviin nenän sivuonteloiden kipuihin. Ongelma on tunnettu vuodesta 2014 saakka ja siihen on tehty jälkiasennettava korjaussarja, joka odottaa koelentoja. 12.6. Defense Newsin saamien asiakirjojen mukaan ainakin kaksi

F-35-ohjelmaan kuuluvaa maata uhkasi erota ohjelmasta tai lopettaa datan lähettämisen ALIS-järjestelmän kautta, jos ei keksitä keinoa, jolla estetään Yhdysvaltain pääsy ulkomaisten asevoimien dataan. Lockheed Martin julkaisi vuoden 2019 alussa uuden Data Guardin, jolla asiakasmaat voivat suojata tietonsa. Se on ainakin Norjan, Britannian ja Israelin käytössä. 12.6. Defense Newsin saamien tietojen mukaan alkuvuodesta 2018 monet Alaskan Eielsonin lentotukikohdasta lennetyt F-35A:n lennot piti keskeyttää, koska koneen järjestelmä varoitti yhden tärkeän 28 voltin akun pettämisestä. Tietokoneohjelmallinen ratkaisu otetaan käyttöön kuluvana vuonna ja tulee uusiin koneisiin vuoteen 2021 mennessä. 12.6. Defense Newsin saamien asiakirjojen mukaan marraskuusta 2017 lähtien on raportoitu F-35:n kypäränäytössä ongelmasta, jossa horisonttilinja ajoittain hämärtyy, kun tähtien valoa on tavallista vähemmän. Uudessa, juuri käyttöön tulossa olevassa Gen III -kypärässä ongelmaa ei enää ole. 12.6. Lockheed Martin vastaa Defense Newsissä olleisiin uutisiin kohta kohdalta sivulla www.f35.com ja ilmoittaa, että kaikki mainitut ongelmat on joko korjattu tai korjataan lähitulevaisuudessa. Yhtiö toteaa myös yleisesti, että F-35 täyttää tai ylittää koneelle asetetut suorituskykyvaatimukset ja nykysukupolven hävittäjiin verrattuna tarjoaa ennennäkemätöntä kykyä ja turvallisuutta, josta todistavat myös lentäjät. 13.6. Turkin ulkoministeri Mevlut Cavusoglu ilmoittaa, että Turkki ei peräänny S-400-järjestelmän hankinnasta, vaikka se suljettaisiin F-35ohjelmasta. 13.6. Pentagonin 34 miljardin dollarin sopimus 478 F-35:n hankinnasta sisältää 15–30 Turkille varattua konetta. tutkimuslaitos IRIS:in Rebecca Grantin mukaan ne voidaan pysäköidä autiomaahan, kunnes kiista on ratkaistu tai ne voidaan myydä toiselle asiakkaalle, joka haluaa nopeampia toimituksia. 13.6. Yhdysvaltain puolustusministeriön ylitarkastajan toimisto raportoi, että Lockheed Martin ei ole pystynyt toimittamaan varaosia sopimuksen määrittelemissä aikarajoissa vuodesta 2015 lähtien ja on ottanut vastaan liikaa maksettuja bonuksia 10,6 miljoonan dollarin arvosta, koska Pentagonin F-35-

ohjelmatoimisto ei ole valvonut riittävästi sopimuskumppanin toimintaa. 13.–17.6. F-35A vierailee ensimmäistä kertaa Suomessa, kun kaksi konetta on näytteillä Turku Airshow’ssa 15.–16. kesäkuuta. 14.6. Italian hallitus julkaisee 7,2 miljardin euron rahoituksen puolustushankintaohjelmille, mutta ei mainitse F-35-hävittäjäohjelmaa. 15.6. Sky News uutisoi, että Englannissa sijaitsevan kiinalaisen Shenzhen Fastprintin vuodesta 2013 lähtien omistama Exception PCB valmistaa piirilevyjä, jotka toimivat kytkentäalustoina muun muassa F-35:n moottori-, polttoaine- ja navigointijärjestelmille. Britannian puolustusministeriön mukaan yhtiöllä ei ole pääsyä mihinkään hävittäjäohjelman salaisiin tietoihin ja sen valmistamat tuotteet tarkastetaan säännöllisesti. 16.6. Israelin ilmavoimat aloittaa viikon mittaisen, monta samanaikaista rintamaa simuloivan harjoituksen, johon osallistuvat ensi kertaa myös F-35I Adir -koneet. 17.6. Suomessa vierailleet kaksi F-35Akonetta saapuvat Norjan ilmavoimien Ørlandin tukikohtaan, jossa niitä huoltavat amerikkalaisten mekaanikkojen ohella ensimmäistä kertaa myös norjalaiset mekaanikot.

17.6. Lockheed Martin toimittaa 500. elektro-optisen maalinosoitusjärjestelmän (EOTS) F-35-koneisiin. 17.6. Norjan puolustusministeri Frank Bakke-Jensen vastaa 10-sivuisella kirjeellä suurkäräjien perustuslain valvontakomitean kysymyksiin F-35:n kustannuksista ilmoittaen, että koneen kustannukset on eritelty omaksi luvukseen valtion budjetissa, kustannusten epävarmuudet analysoidaan vuosittain ja että hankinnasta ei ole muodostunut kustannustaakkaa. 18.6. Lockheed Martinin F-35ohjelman johtaja Greg Ulmer vakuuttaa Breaking Defensen haastattelussa, että F-35:n lentotuntikustannukset saadaan painettua 25 000 dollariin nykyisistä 44 000 dollarista vuoteen 2025 mennessä. 20.6. Turkin presidentti Recep Tayyip Erdogan sanoo Turkin vetoavan kansainvälisiin tuomioistuimiin saadakseen F-35-ohjelman sijoituksensa takaisin, jos Yhdysvallat ”tekee jotain väärin”. 21.6. Greg Ulmer esittelee Pariisin ilmailunäyttelyssä F-35:n Block 4:n (Tech Refresh 3) ominaisuuksia, joihin kuuluu muun muassa uusi, integroitu ydinprosessori, ohjaamon panoraamanäyttö parannettuine muisteineen ja avoimen arkkitehtuurin

pääohjelmisto, joka mahdollistaa nopeammat ohjelmistopäivitykset. TR 3 alkaa tuotantoerästä 15, jonka koneet alkavat valmistua vuonna 2023. 21.6. Turkin puolustusteollisuusdirektoraatin johtaja Ismail Demir sanoo, ettei Yhdysvallat voi yksipuolisesti poistaa Turkkia F-35ohjelmasta, koska kumppanuussopimus ei salli sitä. 25.6. USAF:in F-35A-, Israelin ilmavoimien F-35I- ja RAF:n F-35Bkoneet osallistuvat yhteiseen Tri-Lightning- puolustukselliseen vastailmatoimintaharjoitukseen itäisellä Välimerellä. 26.6. Turkin puolustusministeriön lausunnon mukaan Yhdysvaltain väliaikainen puolustusministeri Mark Esper ja Turkin puolustusministeri Hulusi Akar keskustelevat F-35ohjelmasta Naton päämajassa Brysselissä. 2.7. Italian ilmavoimien ja USAF:in F-35A- ja RAF:n F-35Bkoneet harjoittelivat Etelä-Italiassa Amendolan lentotukikohdasta maiden ensimmäisessä yhteisharjoituksessa. 2.7. USAF:in Mountain Homen lentotukikohdassa Idahossa keksittiin tankata F-35A-koneita moottori käynnissä käyttäen säiliöautojen sijasta 1950-luvun tekniikkaa olevia paloposteja

Rafale Dassaultin kylmätesteissä Rovaniemellä. Kuva: Dassault Aviation / V. Almansa

4/2019

ja 1970-luvun letkukärryjä, jotka on liitetty suoraan 1 900 kuutiometrin polttoainesäiliöön mahdollistaen periaatteessa loputtoman tankkauksen 13 minuutin kääntöajoilla. 2.7. Yhdysvaltain hallinnon Defense Contract Management Agencyn raportit kertovat, että United Technologies -yhtymän Pratt & Whitney -yksikkö on kroonisesti myöhässä F135-moottorien toimituksissa F-35-koneisiin, minkä pelätään hidastavan koneiden tuotantoa, kun täysi tuotantovauhti alkaa ensi vuonna.

Super Hornet / Growler 7.5. Boeingin Super Hornetin ja Growlerin kehitysjohtaja Jen Tebo ilmoittaa, että Boeing alkaa tutkia, millaista teknologiaa lisätään Block 2 Growleriin. Yhdysvaltain merivoimat on kiinnostunut päivittämään ainakin osan Growlereistaan 2020-luvun puolivälissä. 16.5. BAE Systems saa 36,7 miljoonan dollarin (32,6 miljoonan euron) sopimuksen kahden taajuusalueen valemaalin kehittämiseksi korvaamaan Super Hornetin hinattava kuituoptinen AN/ALE-55-valemaali ja pudotettava AN/ALE-50-valemaali. Työn odotetaan valmistuvan elokuuhun 2021 mennessä. 17.5. Boeing saa 163,9 miljoonan dollarin (145,6 miljoonan euron) sopimuksen kymmenen Super Hornetin SLM-elinkaaripäivityksen tekemiseen. Siinä koneiden elinkaari pitenee 6 000 lentotunnista 10 000 tuntiin. Työn odotetaan valmistuvan toukokuussa 2021. 18.5. Yhdysvaltain merivoimat tekee 13,5 miljoonan dollarin (12,0 miljoonan euron) jatkosopimuksen Northrop Grummanin (sisältäen Harrisin ja Comtech PST:n) ja 13,6 miljoonan dollarin (12,1 miljoonan euron) jatkosopimuksen L3:n kanssa seuraavan sukupolven matalan taajuusalueen häirintäsäiliön kehittämiseksi Growleriin. Työn odotetaan valmistuvan toukokuun alkuun 2022 mennessä. 13.6. Raytheon saa 33 miljoonan dollarin (29 miljoonan euron) sopimuksen Super Hornetin integroitujen elektronisten vastatoimien, kuituoptisen hinattavan AN/ ALE-55-valemaalin ja pudotettavan AN/ ALE-50-valemaalin, kykylaajennusten demonstroinnista. Työn odotetaan valmistuvan syyskuuhun 2021 mennessä. 14.6. Boeingin kansainvälisten strategisten kumppanuuksien johtaja Maria Laine kertoo Turku Airshow’ssa,

4/2019

että Suomelle on tarjottu Super Hornetien ja Growlerien yhteistuotantoa, mikäli Suomi valitsee konetyypit. 27.6. Yhdysvaltain merivoimat harkitsee Super Hornetiensa näytöstiimin kaikkien näytösesiintymisten peruuttamista loppuvuodeksi 2019, koska merivoimien ilmailulla on korkein valmiustaso vuosikymmeneen ja kaikki komennuksilla olevat laivueet ovat taisteluvalmiudessa.

Rafale 13.–24.5. 11 Rafalea Ranskan ilmavoimista ja 3 merivoimista osallistuu NATO Tiger Meet -harjoitukseen Montde-Marsanin lentotukikohdassa. 4.6. Ranskan ilmavoimien komentaja, kenraali Philippe Lavigne kertoo Aviation Weekin haastattelussa, että Rafalen F3R-päivitys Meteor-ohjuksineen ja Talios-maalinosoitussäiliöineen on operatiivinen lähitulevaisuudessa ja että F4-päivitys on jo ensiaskel tulevaisuuden ilmataistelujärjestelmään. 5.6. MBDA ilmoittaa kehittävänsä Mica-ilmataisteluohjuksen seuraavaa sukupolvea, joka on tulossa Rafale F4:n aseistukseen vuonna 2026. Mica NG:ssä yhdistyvät tutka- ja infrapunaohjaus, ja samaa ohjusta voidaan käyttää yhtä hyvin kaartotaistelussa kuin näköetäisyyden ulkopuolellekin. 5.6. Qatarin ensimmäisen Rafalelaivueen vastaanottoseremoniaan Dukhanin lentotukikohdassa ottaa osaa myös emiiri Tamim bin Hamid alThani. 14.6. Dassaultin esittelijä kertoo Turku Airshow’ssa, että Rafaleilla on lennetty jo yli 300 000 tuntia, josta 40 000 operatiivisia lentoja Afrikassa ja Syyriassa. Operaatioissa Rafalejen käytettävyys on ollut yli 95 prosenttia. 20.6. Dassault Aviationin varapääjohtaja Benoit Dussaugey kertoo, että Rafalen F4-standardi valmistuu vuonna 2024 sisältäen innovatiivisia ratkaisuja verkkokeskeiseen sodankäyntiin, kehittyneempiä sensoreita, kypäränäyttökyvyn, Mica NG -ilmataisteluohjuksen, 1 000 kilogramman AASM -täsmäaseen ja uuden diagnosoivan ja ennustavan huoltoapujärjestelmän. 27.6. Ranskan ilmavoimat osallistuu neljällä Rafalella Point Blank 19-2 -harjoitukseen Britanniassa. 1.–12.7. Ranskan ilmavoimien Rafaleita osallistuu Mont-de-Marsanin

lentotukikohdassa järjestettyyn Garudaharjoitukseen yhdessä Intian ilmavoimien neljän Suhoi Su-30MKI -hävittäjän kanssa.

Gripen E/F 22.5. Aviation Week kertoo Saabin kiihdyttävän Gripen E -koneiden koelento-ohjelmaansa samalla, kun se suunnittelee, että vuoden 2019 loppuun mennessä lennossa on kahdeksan konetta, joista yhden on määrä mennä Brasilian ilmavoimille. 24.5. Saabin Gripen E/F -liiketoimintayksikön päällikkö Eddy de la Motte ilmoittaa Gripen E:n koelento-ohjelman etenevän odotettua nopeammin. Esimerkkinä hän mainitsee MBDA Meteor -ilmataisteluohjuksen koelentojen vieneen vain viikon suunnitellun kahden viikon sijasta. Koelentoja on lennetty yhteensä 125 tuntia. 10.6. Koelentäjä Jakob Högberg lentää 57 minuutin mittaisen ensilennon kolmannella Gripen E -koekoneella ”3910”. 13.6. Saab informoi Sveitsin hankintavirasto armasuissea, ettei se osallistu Air2030-hävittäjähankinnan (katso Siivet 3/2019) lentoja maatesteihin Gripen E:llä 24.–28. kesäkuuta ja vetäytyy arvioinnista. Armasuissen mukaan monia suunniteltuja tehtäviä ei olisi voitu suorittaa koneella ja palaaminen testeihin myöhemmin olisi ristiriidassa kaikkien ehdokkaiden tasapuolisen kohtelun kanssa, minkä vuoksi armasuisse suositteli Saabin vetäytymistä arvioinnista. Saab oli tarjonnut ratkaisua, jossa osa tehtävistä olisi lennetty Gripen C:llä, mutta se ei kelvannut sveitsiläisille. 14.6. Saabin Suomen Gripenkampanjajohtaja Magnus Skogberg ilmoitti Turku Airshow’ssa Saabin tarjouksen Suomelle sisältävän kaksi GlobalEye-ennakkovaroitus- ja valvontakonetta. 15.6. Saabin Suomen maajohtaja Anders Gardberg täsmentää Siivetlehdelle, että GlobalEyet ovat olleet mukana Saabin tarjouksessa jo tietopyyntövaiheesta lähtien. • siivet-LEHDEN LÖYDÄT MYÖS FACEBOOKISTA! www.facebook.com/siivetlehti

ETÄLENNONJOHTOJÄRJESTELMÄ PATRIALTA

atria valmistautuu tarjoamaan ratkaisuaan Suomen etälennonjohtojärjestelmäksi. Patrian tekninen kyvykkyys, toimiva yhteistyö eri viranomaisten kesken ja koko maan kattava huoltoverkosto tukee järjestelmän käyttöönottoa ja huoltovarmuutta varmistaen käytettävyyden myös poikkeusolosuhteissa. Etälennonjohtojärjestelmässä perinteisen lennonjohtotornin näkymä ja toiminnot siirretään kameroiden ja tietoliikenneyhteyksien avulla yhteen toimipisteeseen, josta lennonjohtajat voivat keskitetysti operoida useita kenttiä joustavasti ja kustannustehokkaasti. – Järjestelmä on suunnattu pienille ja keskisuurille lentokentille ja se voidaan asentaa kentälle joko kiinteästi tai liikuteltavana konttiratkaisuna, jolloin sitä voidaan käyttää myös tilapäisillä maantiekentillä, kertoo Patrian Systems-liiketoiminnasta vastaava johtaja Jonas Geust. Järjestelmä perustuu Norjassa käytössä olevaan Kongsberg Defence & Aerospacen tuotteeseen, joka kykenee operoimaan maamme haastavissa olosuhteissa ja jonka Patria on räätälöinyt kotimaan tarpeisiin. Kehittyneet sensorit, kuten lämpökamerat, varmistavat lennonjohtajan visuaalisen havaintokyvyn myös pimeässä ja huonossa säässä. Järjestelmä tarjoaa edullisen vaihtoehdon uusien lennonjohtotornien rakentamiselle tai vanhojen peruskorjaamiselle. Lisäksi lentokenttiä voidaan lennonjohdon osalta avata tarpeen mukaan normaalin päivystysajan ulkopuolella ja näin mahdollistaa kenttien elinvoiman ja kannattavuuden parantamisen. Teknisesti järjestelmä mahdollistaa lennonjohtopalvelun tarjoamisen usealle lentokentälle yhdestä työpisteestä, jolloin kustannustehokkuus paranee entisestään. •

AIM-260 JATM KORVAA AIM-120 AMRAAMIN

ockheed Martin on kehittämässä Yhdysvaltain ilma- ja merivoimille uutta ilmataisteluohjusta, jonka lentomatka ylittää selvästi nykyisen AIM-120 AMRAAMin. Uusi ohjus on vastaus Kiinan uuteen PL-15ohjukseen, jota esiteltiin julkisesti ensimmäisen kerran marraskuussa 2018 Zhuhain lentonäytöksessä, jossa J-20-hävittäjä lensi asekuilun ovet avoinna näyttäen siellä olevat neljä ohjusta. USAF:in aseohjelmakomentaja, prikaatikenraali Anthony Genatempon mukaan AIM-260:ksi nimetyn ohjuksen on määrä tulla lentotesteihin vuonna 2021 ja saavuttaa alustava

operatiivinen kyky vuonna 2022. Uutta ohjusta on kehitetty täysin salassa yli kaksi vuotta. Lockheed sai kehityssopimuksen vuonna 2017 kilpailuttamisen jälkeen. AIM-260:stä ei kerrota paljon. Siitä käytetään lyhennettä JATM, joka tulee sanoista Joint Air Tactical Missile. Sen voimanlähteenä ei ole ramjetiä ja se muistuttaa AIM-120:tä. Yhdysvaltain ilmavoimien tutkimuslaboratorio tutkii myös muita seuraavan sukupolven ohjuksia, kuten Miniature Self-Defense Munition ja Small Advanced Capability Missile (SACM). Aiheesta uutisoi Aviation Week. •

Kuva: AIM-120 AMRAAM. Kuva: U.S. Air Force / Shannon Collins

KOE UPE A EL ÄMYS ja tutustu uuteen harrastukseen! IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Ohjaa itse Piper Warrior-lentokonetta 45 minuuttia kokeneen lennonopettajan valvonnassa. Tämä on oikea koululento josta saat myös todistuksen. Ja jos innostut, voit jatkaa koulutusta aina omaan lentolupakirjaan saakka. Lento maksaa 265 euroa. Nousemme ilmaan Tikkakoskelta, Jyväskylän lentoasemalta. Lento suoritetaan Blue Skies Aviation oy:n lentokoulutusluvan puitteissa. Tule itse tai osta lento lahjaksi läheiselle !

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

Koulutusta Jyväskylässä. http://aviation.constella.fi PPL(A), LAPL(A), NF(A), IR(A), SEP, ME, ME IR, Matkalento VFR/IFR, ilmailuenglanti Contact Peter Tähtinen 045 670 3670 peter.tahtinen (at) constella.fi

CONSTELLA AVIATION Asemakatu 4, 40100 JYVÄSKYLÄ http://aviation.constella.fi Puh 045 670 3670

4/2019

SAAB PERUSTAA UUDEN TUOTANTOLAITOKSEN YHDYSVALTOIHIN

Kuva: Nastco

YHDYSVALTALAINEN TEOLLISUUSTIIMI KEHITTÄÄ HYPERSOONISIA ASEITA

merikkalaiset Northrop Grumman ja Raytheon ovat allekirjoittaneet sopimuksen yhteistyöstä kehittää, tuottaa ja integroida Northrop Grummanin yliäänipatoputkimoottorit Raytheonin ilmaa hengittävien hypersoonisten aseiden voimanlähteiksi. Yhteistyöllä halutaan kiihdyttää kehitystyötä ja osoittaa valmiutta tuottaa seuraavan sukupolven taktisia ohjusjärjestelmiä. Yliäänipatoputkimoottorit eli scramjetit käyttävät suurta nopeutta tiivistääkseen ilmaa ennen sen polttoa mahdollistaakseen pitkäkestoisen hypersoonisen lennon. Nopeudella vähennetään aseen lentoaikaa ja parannetaan sen selviytyvyyttä, tehoa ja joustavuutta. Yhtiöt työskentelevät DARPA:n ja Yhdysvaltain ilmavoimien käynnistämäs-

sä 200 miljoonan dollarin (178 miljoonan euron) HAWC-ohjelmassa (Hypersonic Air-breathing Weapon Concept), jonka tavoite on tuottaa edullinen, tehokas ja tuotantoon soveltuva, yli viisinkertaista äänennopeutta lentävä risteilyohjus. Tavoitteen mukaan ohjukset voidaan laukaista yksittäin tai parvena ilmasta, maalta tai mereltä. Niiden moottori voidaan 3D-tulostaa ja polttoaineena käyttää lentopolttoainetta. Ne voivat jakaa dataa keskenään, korjata lentorataansa ja vaihtaa maalia kesken lennon. Niiden valmistus on nopeaa ja huomattavasti nykyisiä hypersoonisia aseita edullisempaa. Ohjuksen koelennot on mediatietojen mukaan tarkoitus aloittaa lähitulevaisuudessa, mutta niiden aikataulu on salattu. •

Patria Pilot Training avaa Pirkkalan lisäksi koulutuskeskuksen Espanjan Cordobaan syksyllä 2019. Seuraa Patrian avoimia työpaikkoja internetsivuiltamme, tarvitsemme jatkuvasti uusia osaajia huippujoukkoomme! 12

4/2019

www.patria.fi

aab perustaa uuden edistyksellisten rakenteiden valmistukseen ja kokoonpanoon keskittyvän tuotantolaitoksen Yhdysvaltain Indianan West Lafayetteen. Tuotantolaitos perustetaan Purduen yliopiston kupeessa sijaitsevaan Discovery Park Districtiin. Saab investoi hankkeeseen 37 miljoonaa dollaria vuodesta 2020 alkaen. Tuotanto tulee aluksi keskittymään ilmailualan tuotantoon. Laitos keskittyy Boeingin ja Saabin yhteistyössä valmistaman ja Yhdysvaltain ilmavoimien tilaaman T-X-suihkuharjoituskoneen rakenteiden valmistamiseen sekä koneiden loppukokoonpanoon. Saab on käynnistänyt yhteistyön Purduen yliopiston kanssa ja siten se laajentaa Yhdysvalloissa tekemäänsä tutkimus- ja tuotekehitystoimintaa erityisesti sensorijärjestelmissä, tekoälyssä ja autonomisissa järjestelmissä. Uuden tuotantolaitoksen rakentamisen on määrä alkaa vuonna 2020, jolloin käynnistyy myös paikallisten työntekijöiden palkkaaminen. Saab luo Indianan työmarkkinoille jopa 300 vakituista työpaikkaa. Tuotantolaitoksen perustamisen myötä Saabilla on Yhdysvalloissa liiketoimintayksiköitä yhteensä viidessä osavaltiossa. Saabin Pohjois-Amerikan pääkonttori sijaitsee Syracusessa, New Yorkin osavaltiossa. •

Haaveiletko lentolupakirjasta?

Uudet GARMIN-radiot ja Txi-näytöt Joen Serviceltä

Aloita haaveiden toteuttaminen joustavilla verkkokursseillamme

Garmin G500TXi, IFR-ohjaamon sydän

• • • •

Garmin G5, GTR225A ja Aera 660

moottorilento (PPL/LAPL) ultrakevytlentäjä (UPL) purjelento (SPL) varjoliito

Yhdessä GTN-navigaattorien kanssa kerralla IFR-ohjaamo ajan tasalle

www.joenservice.com

Uusi VFR-ohjaamopaketti uudistaa kerralla VFR-koneen laitteistot ajan tasalle. Kysy pakettia meiltä!

asiakaspalvelu@joenservice.fi, puh. 010 5244 240

www.urheiluilmailuopisto.fi

Joen Service Oy - Joensuu, Vesivehmaa, FI.145.0031, FI.MG.0026, FI.MF.0002 - helicopters - fixed wing aircraft - piston & turbine

UUSI OHJUSTORJUNTAJÄRJESTELMÄ SAKSAN A400M- JA NATON A330 MRTT -KONEISIIN

Kuva: Anders Åberg SSC / Vidsel Test Range

GOTLANNIN ILMATORJUNTAA VAHVISTETTIIN

uotsi on sijoittanut Gotlantiin uuden BAMSE SRSAM -ilmatorjuntaohjusjärjestelmän, jonka Saab kehitti 1990- ja 2000-luvuilla. Sen ulottuvuus on 15–20 kilometriä, mikä lisää merkittävästi Gotlannin rykmentin ilmatorjuntakykyä. – Maantieteellisen sijaintinsa vuoksi saa tarjoaa olennaista sotilaallista etua laivaliikenteen suojaamiseksi ja hallitsemiseksi, Itämeren ilmatilan hallitsemiseksi ja sotilasyksiköiden ja asejärjestelmien sijoituspaikkana, sanoi Ruotsin puolustusvoimien komentaja, kenraali Micael Bydén lausunnossaan. Bydén painotti, että BAMSE-järjestelmän sijoitus Gotlantiin oli pikaratkaisu, jolla vastataan lisääntyneeseen uhkaan, mutta tarvetta olisi uudemmalle ilmatorjuntajärjestelmälle. Ruotsi alkoi vahvistaa Gotlannin puolustusta vuonna 2015 reilu kymmenen vuotta saaren puolustuksen riisumisen jälkeen. Kun Venäjä miehitti Krimin niemimaan, Ukrainan konflikti alkoi, Venäjän sotilaskoneita tunkeutui Ruotsin ilmatilaan ja Tukholman saaristossa tehtiin sukellusveneen suuretsintäoperaatio, päätettiin Gotlantia alkaa jälleen puolustaa. •

sraelilainen Elbit Systems teki 73 miljoonan dollarin (65 miljoonan euron) sopimuksen Diehl Defence GmbH & Co. KG:n kanssa toimittaakseen J-MUSIC™- suunnatun infrapunavastajärjestelmän (Directed Infrared Counter Measure, DIRCM) Saksan ilmavoimien Airbus A400M-kuljetuskoneisiin. Järjestelmät on määrä toimittaa neljän vuoden kuluessa. Elbit Systems tekee läheistä yhteistyötä Diehl Defencen ja Airbus Defence and Spacen kanssa J-MUSIC DIRCM -järjestelmien integroimiseksi A400M:n omasuojan tukijärjestelmään (Defence Aid Support System, DASS). Olkapäältä laukaistavien lämpöhakuisten ilmatorjuntaohjusten merkittävä leviäminen viime vuosina myös terroristien käsiin on muodostunut vakavaksi uhaksi muun muassa kuljetus- ja ilmatankkauskoneille. Tämän vuoksi kehitettiin J-MUSIC, joka on optimoitu suojaamaan suihku- ja potkuriturbiinikoneita olkapääohjuksilta. Se tarjoaa tehokkaan,

luotettavan ja edullisen suojan kaikissa operaatio-olosuhteissa. J-MUSICissa on integroitu edistyksellinen kuitulaserteknologia nopeaan lämpökameraan ja pieneen, liikkuvaan, tiiviiseen peilikupuun. Se on kevyt, kompakti ja helposti asennettava monenlaisiin konetyyppeihin joko yksittäin tai useampina. Avoimen arkkitehtuurin ratkaisu voidaan integroida monenlaisiin ohjusvaroitusjärjestelmiin eikä sen toiminta edellytä miehistöltä toimenpiteitä. Laite on testattu todellisessa ympäristössä ja siihen voidaan lisätä käyttäjän määrittelemiä häirintäkoodeja. Airbus ja Elbit Systems integroivat J-MUSICin Airbus A330 MRTT -ilmatankkauskoneeseen, jonka koelentosarja lennettiin toukokuun lopulla Espanjassa. Järjestelmä asennetaan kaikkiin Naton kahdeksaan ilmatankkauskoneeseen, joiden käyttäjinä ovat Ranska, Saksa, Belgia, Alankomaat, Luxemburg ja Norja. Ensimmäinen kone luovutetaan käyttöön vuonna 2020. •

Kuva: Airbus 4/2019

EVERSTI HENRIK ELO ILMASOTAKOULUN JOHTAJAKSI

NASA VIE DRONEN TITANIIN

versti Henrik Elo aloitti Ilmasotakoulun johtajana ja Jyväskylän varuskunnan päällikkönä 1. heinäkuuta 2019 lukien. Hän palveli sitä ennen pääesikunnan operatiivisella osastolla operatiivisen suunnittelusektorin johtajana. Aiemmin hän on palvellut muun muassa Ilmavoimien esikunnassa operatiivisen osaston apulaisosastopäällikkönä, Pääesikunnassa suunnitteluosastolla strategiavastuualueen johtajana sekä Karjalan lennostossa Hävittäjälentolaivue 31:n komentajana. Hän toimi Ilmavoimien kansainvälisen valmiusyksikön komentajana vuosina 2013–2014. Hän on suorittanut yleisesikuntaupseerin tutkinnon vuonna 2009. Eversti Elo suoritti strategisen johtamisen ja kansainvälisen turvallisuuden opinnot Lontoossa, Royal College of Defence Studies -kurssilla vuosina 2017–2018. Hänet ylennettiin everstiksi vuonna 2017. Ilmasotakoulun nykyinen johtaja eversti Mikko Punnala luovutti johtajan tehtävät eversti Elolle Ilmasotakoulussa järjestetyssä vaihtotilaisuudessa 19. kesäkuuta. Eversti Punnala siirtyi 1. heinäkuuta lu-

Video ita siivet aiheesta -youtu besta

Eversti Henrik Elo. Kuva: Puolustusvoimat

kien Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen esikuntaan tehtävänään järjestelmäalan, kunnossapidon ja menotarvesuunnittelun kehittäminen. •

ragonfly-lento on osa Nasan vuonna 2002 aloittamaa New Frontiers -ohjelmaa, jossa tutkitaan aurinkokunnan kohteita kohtuuhintaisilla miehittämättömillä lennoilla ja luotaimilla. Dragonfly on kuitenkin täysin uudenlainen lento. Vuonna 2026 laukaistava alus saapuu Titanin kiertoradalle, noin 1,4 miljardin kilometrin päähän, kahdeksan vuoden lennon jälkeen ja laskee kuun pinnalle laskuvarjolla kauko-ohjattavan multikopterin. Titanin kaasukehä on neljä kertaa tiheämpi kuin Maassa mutta painovoima vain noin 0,14 G:tä, joten drooni pystyy lentämään vaivattomasti. Drone on varustettu kahdeksalla kahden tandemiin asennetulla roottorilla. Laitteen eliniäksi tähdätään kaksi ja puoli vuotta, jona aikana se tutkii kymmeniä kohteita. Lentämällä laite pystyy perehtymään paljon laajempaan alueeseen kuin perinteiset mönkijät. Tunnin lennon aikana Dragonfly voi lentää lähtökohdastaan jopa kymmenien kilometrien päähän, mutta alkuun lennot ovat varovaisia loikkia. Kokonaislentomatkaksi suunnitellaan 175:tä kilometriä. •

Arctic Airservice Ky FI.145.0045; FI.MF.0003 www.arcticairservice.fi info@arcticairservice.fi

www.aerotecno.fi uudet moottorit iskuvauriotarkastukset moottorihuollot peruskorjaukset varaosat ul-koneiden huollot tarvikkeet info@aerotecno.fi • 0500 629 453 14

4/2019

Siivet 4/2019_Taitto 1 3.7.2019 10.58 Sivu 1

RUOTSIN GRIPEN C/D:T LENTÄVÄT 2030-LUVULLE?

! us

t Uu

F-35 Lightning II

Musta t-paita. 100 % puuvillaa. Gildan Heavy Cotton Tear Away Koot: S, M, L, XL, XXL, XXXL Tilausnumero: 65-035 Hinta 20,-

Postitse su ak + postim

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Tilauspuh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14 shop@aviationshop.fi - Verkkokauppa: www.aviationshop.fi

uotsin tulevaisuuden puolustustarpeita tutkiva puolustuskomissio ehdottaa, että Ruotsin ilmavoimien Saab JAS 39C/D Gripenien korvaamisen sijasta ne pidettäisiin käytössä Gripen E -koneiden rinnalla, kunnes uusi, seuraavan sukupolven hävittäjä valmistuu 2030-luvun lopulla ehkä yhteistyössä Britannian kanssa. Ehdotuksessa Ruotsin ilmavoimat säilyttäisi kuusi hävittäjälaivuetta, joiden selkärankana toimisivat Gripen C/D -koneet. Gripen E -koneilla varustettaisiin sittemmin neljä laivuetta ja kolmeen jäisi Gripen C/D:t. Jopa 60 Gripen C/D:tä jäisi 60 tilatun Gripen E:n rinnalle, jolloin hävittäjälaivaston koko kasvaisi noin 120 koneeseen nykyisestä alle 100:sta. C/D-mallit korvattaisiin sitten ensimmäisinä, kun seuraavan sukupolven koneita alettaisiin ottaa käyttöön. Komissio ehdottaa myös pikaista Saab SK60 -suihkuharjoituskoneiden korvaamista. Alustavissa suunnitelmissa on potkuriturbiinikone peruskoulutukseen ja Gripen D taktiseen ja edistyneeseen koulutukseen. Gripen D:n koulutuskäyttöön vaikuttaa päätös Gripen C/D-koneiden palveluskäytön jatkosta. Uuden koulutuskoneen hankintapäätös pitää tehdä 2020-luvun alussa, mieluummin ennen vuotta 2021. Komission mukaan ilmavoimia uhkaa tulevina vuosina lentäjäpula, minkä vuoksi koulutusohjelmia pitää pyrkiä lyhentämään ja myös päästää lentäjiä palaamaan ilmavoimiin. Ehdotukset luovutettiin puolustusministeri Peter Hultqvistille toukokuussa ja niiden soveltuvuutta tutkitaan ennen kuin ne liitetään osaksi puolustusbudjettia, joka esitetään valtiopäiville vuonna 2020. •

SVEITSI TESTAA ILMATORJUNTAOHJUSJÄRJESTELMÄT

veitsin Air2030-ohjelman ilmatorjuntaohjusjärjestelmien testaukset ovat vuorossa elo-syyskuussa. Hankintavirasto armasuisse testaa kaksi kilpailussa jäljellä olevaa järjestelmää, MBDA/Thalesin Eurosam SAMP/T:n ja Raytheonin Patriotin Menzingenin ilmapuolustuslaitoksella. SAMP/T testataan elokuussa ja Patriot syyskuussa kahden viikon mittaisissa testeissä, jotka keskittyvät järjestelmien sensorien suorituskykyyn ja toimintaan Sveitsin alppiympäristössä. Järjestelmiä testataan Sveitsin ilmavoimien järjestämiin maaleihin. Ohjuslaukaisuja ei ole suunniteltu, koska maasta ei löydy niiden vaatimaa koealuetta. Viranomaiset mittavat myös järjestelmien tutkien säteilyä. Järjestelmät valittiin testeihin, koska kumpikin niistä pystyy kattamaan noin 15 000 neliökilometrin laajuisen alueen yli 12 kilometrin korkeuteen. Myös David’s Sling oli mukana kilpailussa, mutta Israel veti sen pois ennen tarjouksen jättämistä. •

Kuva: DGA Essais de missiles Site Landes

4/2019

Focke-Wulf 190 – 80-vuotta ensilennosta Osa 2: ketterästä hävittäjästä raskaaksi pommikoneentuhoojaksi

Lento-osasto Kuhlmeyn Focke-Wulf Fw 190 A-6 starttaa sotalennolle Immolasta 2. heinäkuuta 1944. Kuva: SA-kuva

Teksti: Jukka O. Kauppinen

Saksa kävi toista maailmansotaa kahdella päähävittäjäkonetyypillä, joista toinen tuli palvelukseen ennen sotaa, toinen vasta sen aikana. Messerschmitt Bf109 ja 80 vuotta sitten ensilentonsa lentänyt Focke-Wulf 190 olivat tehokas ja toisiaan täydentävä parivaljakko. Siivet jatkaa legendaarisen hävittäjän historiaan sukeltamista. 16

4/2019

Focke-Wulf 190 astui rintamapalvelukseen vuoden 1941 lopulla. Saksan painopiste oli idässä, joten kaksi länteen jätettyä hävittäjärykmenttiä joutui puolustamaan mannermaata liittoutuneita vastaan. Jatkuvasti kasvavaa ylivoimaa vastaan tarvittiin sekä taitavaa taktikointia että parasta mahdollista kalustoa, joten uudella hävittäjällä varustettiin ensin länsirintaman yksiköt. Taistelussa opittuja läksyjä ja palautetta viestittiin myös Focke-Wulfille, joten konetta kehitettiin ripeästi ja sarjatuotantomäärät kasvoivat rivakasti.

Samalla havaittiin koneen tarjoavan runsaasti kasvupotentiaalia ja soveltuvan mainiosti myös muihin tehtäviin. Focke-Wulf oli kuitenkin kallis ja työläs valmistaa, joten siitä muodostui harvempiin käsiin annettu erikoistyökalu kevyemmän Me 109:n rinnalle. Jälkimmäisen edullisuus kuitenkin takasi, että koneita riitti varustamaan sekä omat että liittolaisten ilmavoimat.

Hävittäjästä monitoimikoneeksi Kehitys tarkoittaa usein myös varusteiden lisäämistä. Koneeseen pultattiin yhä enemmän ja enemmän uusia laitteita ja varusteita, joten paino kasvoi versio versiolta. Vaikka myös moottoriteho kasvoi, niin lento-ominaisuudet vääjäämättä heikentyivät. Onneksi sama päti vastustajiinkin. Heinäkuussa 1942 tuotantolinjoilta putkahti ensimmäinen Fw 190 A-4, jossa käytettiin ensimmäistä kertaa MW 50 -vesi/metanoli-ruiskutusjärjestelmää. Sillä moottorin tehoja voitiin nostaa hetkellisesti esimerkiksi lentoonlähdössä ja taistelutilanteessa. MW 50 toimi kuitenkin tehokkaasti vain matalissa korkeuksissa, joten se ei edelleenkään auttanut BMW 801 -moottorin suurimmassa rajoituksessa: hyytymisessä suurissa korkeuksissa. Kaikki A-4-koneet pystyivät kantamaan pommeja ja lisäpolttoainetankkeja, minkä myötä niitä ryhdyttiin käyttämään myös rynnäkkökoneina, jagdbombereina eli jaboina. Moottoripulan takia yksi A-4/U1-valmistuserä rakennettiin vanhemmalla 801C-moottorilla yksinomaan maataistelukoneiksi. A-4/R6:ssa koneen siipiin asennettiin Wgr 21 -heittimet, joista voitiin laukaista kaksi 21,4 senttimetrin rakettiammusta liittoutuneiden raskaiden pommikonemuodostelmien torjuntatulen kantamattomissa. Vihollismuodon keskellä räjähtävä rakettiammus saattoi vaurioittaa ja hämmentää pommikonemuodostelmaa niin, että hävittäjät pystyivät hyökkäämään tiiviistä muodostelmasta erkaantuneisiin koneisiin. R6 oli ensimmäisen kerran tositoimissa Schweinfurtin pommituksissa lokakuussa 1943, jolloin 228:sta yhdysvaltalaisesta pommituskoneesta 62 putosi, 17 tuhoutui kotimatkalla ja 121 vaurioitui. A-4/U8:ssa konetta kevennettiin poistamalla muun muassa konekiväärit ja ulompi tykkipari, jolloin kuormaksi saatiin 500 kilon pommi ja kaksi 300 litran lisäpolttoai-

nesäiliötä. Lokakuussa 1942 tuotantoon tulleessa A-5:ssä koneen runkoa pidennettiin 15 senttimetriä ja moottoria siirrettiin eteenpäin uusien laitteiden tuoman lisäpainon ja painopisteen muutoksen kompensoimiseksi. Koneessa oli myös täysin sähköinen keinohorisontti, uusittu happilaitteisto ja runsaasti uusia varustevaihtoehtoja, joilla Fw pystyi suorittamaan entistä monipuolisempia tehtäviä. Tehtaalta toimitettiin muun muassa A-5/ U3-jaboja, U4-tiedusteluhävittäjiä, pitkän kantaman U8-jaboja ja U11-pommikoneentuhoojia. Erinomainen suorituskyky matalalla ja koneen tehtävänkuvan laajentuminen johti myös uudenlaiseen offensiiviseen käyttöön. Kuninkaallisten ilmavoimien yöpommitukset nousivat uudelle tasolle vuoden 1942 alkupuolella, mikä aiheutti Saksan sodanjohdossa tavanomaisen kostoreaktion. Kostopommituksiin ei kuitenkaan ollut saatavissa lainkaan pommitusyksiköitä. Niinpä länteen sijoitetut hävittäjärykmentit valjastettiin terroripommittajiksi, jotka iskivät pääosin Englannin rannikolla ja sen läheisyydessä oleviin Iso-Britannian kulttuurillisesti ja historiallisesti tärkeisiin kaupunkeihin sekä satamiin. Osa kuitenkin kohdistui jopa Lontooseen. Lujaa ja matalalla suoritettuja iskuja lennettiin sekä pienillä, jopa yhden tai kahden koneen ryhmillä, mutta myös koko laivueen voimin. Niitä oli vai-

kea havaita ja vielä vaikeampaa torjua, eivätkä brittien torjuntahävittäjät useinkaan ehtineet reagoimaan ajoissa. Pommituksia vahvistettiin tuomalla taisteluihin myös varta vasten perustettuja jabo-yksiköitä. Mitään vaikutusta sodan kulkuun iskuilla ei ollut ja vain pieni osa niistä kohdistui sotilaallisia kohteita vastaan, mutta ainakin ne pakottivat britit sitomaan voimiaan puolustukseen ja aktiiviseen hävittäjäpartiointiin Kanaalin taivaalla. Hävittäjäpommittajataktiikoihin erikoistuneen SKG 10 -rykmentin koneet jatkoivat operointia brittikohteita vastaan tauotta aina kesäkuuhun 1944 saakka.

Itärintaman Würgerit Focke-Wulfit varustivat pitkään yksinomaan länsirintaman rykmenttejä. Ainoat itärintaman Fw:t olivat pitkään koeyksikkö 9.(H)/ LG 2:n tiedustelukoneita, kunnes JG 51:n neljä laivuetta vaihtoi Focke-Wulfeihin elokuun 1942 ja tammikuun 1943 välisenä aikana. Saksalaislentäjät pitivät koneestaan, joka sopi hyvin Luftwaffen taistelutapaan ja jota pystyttiin operoimaan hyvin itärintaman kehnoimmiltakin lentokentiltä. Neuvostoliittolaisten näkemys vastustajastaan oli kuitenkin yllättävän väheksyvä. Insinöörit arvostivat saaliiksi saatujen koneiden teknisiä ratkaisuja ja esimerkiksi itse S. A. Lavochkin hyödyn-

Sodan lopussa Luftwaffella oli enemmän koneita kuin lentäjiä ja polttoainetta. Yhdysvaltalaisjoukot löysivät Oscherslebenistä AGO Flugzeugwerken tehtaalta kymmenittäin valmiita Focke-Wulf 190 -hävittäjiä. Tehdas oli valmistanut konetyyppiä vuodesta 1941 lähtien, minkä myötä sitä pommitettiin säännöllisesti vuosina 1943–1945. Kuva: Carl Spaatz Collection 4/2019

Focke-Wulf Fw 190-A8 ”Red 1” (VH-WLF) valmistui tehtaalta heinäkuussa 1944 ja taisteli Normandian maihinnousussa I./JG 11:n riveissä. Kone poistettiin riveistä vaurioituneena ja kuopattiin Ranskaan. Hyväkuntoinen romu pelastettiin vuonna 1989 ja se kunnostettiin lentäväksi vuosien 2002–2011 välisenä aikana. Kuva: FotoSleuth

si havaintojaan omissa hävittäjissään. Moni neuvostolentäjä sai myöhemmin kiittää hengestään neuvostohävittäjiin kopioitua ohjaamon kuomun laukaisumekanismia. Koelentäjät kuitenkin piikittelivät Fw:n lento-ominaisuuksia, vaikka antoivatkin tunnustusta moottorin automatiikalle ja hyvälle käyttäytymiselle kaikissa lentotiloissa. Omat Yak-9- ja La-5F-hävittäjät olivat silti heistä parempia sekä suorituskyvyltään, kiihtyvyydeltään että lento-ominaisuuksiltaan 6 000 metriin saakka. Me 109:ää pidettiin vaarallisempana vastustajana, mutta näkemys saattaa toki pohjata siihenkin, ettei Fw ehkä sopinut niin hyvin neuvostoilmavoimien suosimiin taktiikoihin. Focke-Wulfit olivat tärkeässä osassa esimerkiksi Kurskin taistelussa, jolloin maasta tutkalla johdetut JG 54:n koneet ylsivät parhaimmilla hetkillään 60:1-ilmavoittosuhteeseen. Kurskin jälkeen JG 51 ilmoitti saavuttaneensa 800 ilmavoittoa 77:ää menetettyä Fw:tä vastaan. JG 54 tilastoi 450 ilmavoittoa ja 34 tuhoutunutta konetta. Käytännössä Luftwaffe voitti Kurskin ilmasodan, mutta maajoukot hävisivät varsinaisen taistelun. Menestyksellisimmät itärintaman Fw-ässät ylsivät huimiin, 100‒200 punakoneen pudotuksiin. Punatähteä vastaan taistelleista Focke-Wulfeista voisikin kirjoittaa jokseenkin loputtomasti tarinoita, joille ei riittäisi edes tämä koko lehti. Todettakoon siis vain lyhyesti, että konetyyppi taisteli idässä sitkeästi sodan viime päiviin saakka.

4/2019

Valtakunnan puolustajat Focke-Wulfit taistelivat rajusti Normandian maihinnousun taivailla, mutta sekavassa tilanteessa ja murskaavan ylivoiman edessä tappiot olivat musertavia. Pelkästään kesäkuussa 1944 Ranskassa menehtyi 230 hävittäjälentäjää. Sodan siirtyminen reunamilta kolmannen valtakunnan kotitaivaille toi uusia vaatimuksia Focke-Wulf-koneille ja sen suunnittelijoille. Elegantti ja kevyt hävittäjä lihoi ja kasvatti kuhmuja ja muhkuroita ja muuntui, ehkäpä hieman yllättäen, myös tehokkaaksi yöhävittäjäksi. Majuri Hajo Herrman perusti yksipaikkaisilla Fw 190 A-5/U2-koneilla varustetun yöhävittäjäyksikön vuoden 1943 loppukesällä. Koneita ei varustettu tutkalla, joten ne ohjattiin pommitettavan kaupungin alueelle hyökkäämään viholliskoneiden kimppuun palavien kaupunkien loisteessa tehdyn visuaalisen havainnon perusteella. Karu näkökulma Saksan ahdinkoon ja ilmasodan kurimukseen, jossa oletus oli ”ne tulevat läpi kuitenkin”. Herrmanin yöhävittäjäosastot menestyivät alkuun erinomaisesti kesän ja syksyn yötaivailla, mutta talven pimeys toi muassaan ongelmia sekä maalien että kotikentän löytämisessä ja ehjänä laskeutumisessa, kun sokkolähestymislaitteita ei ollut. Tappiot kasvoivat ja pudotusluvut laskivat, joten laivueet siirtyivät toimimaan valtaosin päiväsaikaan. Kehitys jatkui: A-6:n uuteen siipeen mahtui neljä kappaletta tehokkaampia MG

Myös maataistelutehtäviin Focke-Wulf 190:n kehityskelpoisuus todistettiin muuntamalla kone tehokkaaksi maataistelukoneeksi, jolla voitiin korvata vanhentunutta Junkers 87-, Henschel 123ja 129 -kalustoa. Focke-Wulf 190 F -mallin koneet muunnettiin A:n tuotantolinjalta vaihtamalla koneisiin A-6:n siipi, kestävämpi laskuteline, lisäämällä panssarointia, asentamalla monipuolisemmat ulkoiset ripustimet pommeja ja muita aseita varten sekä poistamalla ulommat siipitykit. F-mallin rinnalla valmistettiin myös pitkän matkan G-hävittäjäpommittajaa, joka oli pohjimmiltaan pommi- ja lisätankkiripustimilla varustettu A-sarjalainen ilman F:n lisäpanssarointeja. Aseistus sisälsi vain sisemmät kaksi 20-millistä tykkiä. G-3-mallin koneet kykenivät operoimaan pommilastissa 1 550 kilometrin etäisyydelle ja niillä lennettiin jopa 1 800 kilon pommin kera. Nousuun tosin tarvittiin vähintään 1 200 metrin kiitotie. Hävittäjäpommittajien maataistelurykmenttien vanhaan kalustoon verrattuna ylivertainen nopeus ja vaurionsietokyky kohensivat yksiköiden iskukykyä ja ennen kaikkea nostivat lentäjiensä selviytymismahdollisuuksia erityisesti itärintaman rajuissa taisteluissa. Fw:n kyky iskeä vihollisen rintaman taakse oli omaa luokkaansa muihin Luftwaffen maataistelukoneisiin verrattuna. Rynnäkkölentäjät saivat uudella koneellaan runsaasti ilmavoittoja. Myös Saksan tunnetuin maataistelulentäjä Hans-Ulrich Rudel lensi Fw 190:llä kaikkiaan 430 sotalentoa.

Suomen apuna Ennen jatkosodan loppua Focke-Wulf 190 ehätti antamaan oman panoksensa myös Suomen itsenäisyydelle. 17.6.1944 Suomen avuksi saapuneen lento-osasto Kuhlmeyn kalustoon lukeutui sekä Fw 190 A -hävittäjiä että 190 F -hävittäjäpommittajia. Nämä ampuivat alas yli 100 neuvostokonetta ja rynnäköivät tehokkaasti neuvostojoukkojen kimppuun. Osasto toi Suomen puolustukseen uutta kyvykkyyttä, sillä omat vaakapommittajamme eivät kyenneet operoimaan vihollisen selustassa. Nopeat Focke-Wulfit kykenivät kiitämään matalalla rintaman taakse ja iskemään erityisesti huoltokolonniin pommein ja tuliasein. Kuhlmeyn tehokkuutta mitataan usein tuhottujen neuvostopanssarien määrällä, mutta merkittävämpää oli vihollisen huollon häiritseminen ja

151/20 -tykkejä kahden MG 151:n ja kahden MG/FF:n sijaan. Koneessa voitiin myös käyttää joustavasti Rüstsåtze-kenttämuunnossarjoja, joiden avulla konetta voitiin varustaa helposti uusilla aseilla ja järjestelmillä erilaisiin tehtäviin. Esimerkiksi A-6/R1:ssä oli hurjat kuusi siipitykkiä ja /R2:ssa ulommat 20-milliset tykit korvattiin 30-millimetrin MK 108 -parilla. A-8:ssa 7,92-millimetrin konekiväärit vaihdettiin 13-millisiin ja koneeseen tehtiin paljon muitakin muutoksia: esimerkiksi FuG 16ZY -radio mahdollisti muodostelmien tarkan ja reaaliaikaisen komentamisen taistelunjohdosta käsin. Järjestelmää voinee pitää eräänlaisena varhaisena tietovuona. Sota Saksan taivaalla oli kuitenkin kuluttavaa ja vaati sekä koneilta että lentäjiltä aina vain enemmän. Valtakunnan taivaita peittävät pommikonelautat tuhosivat Saksan kaupunkeja ja teollisuutta, joten Fw joutui osallistumaan varsinaisiin ilmasotatalkoisiin. Ennen niin ketterästä hävittäjästä tuli pahimmillaan lentävä tiiliskivi, sillä kun uusien Sturmböcke-laivueiden kalustoksi modifioitiin A-6- ja A-8-koneita panssarointia ja aseistusta dramaattisesti lisäämällä. Ylipainoiset Sturmböcket eivät kuitenkaan kyenneet enää liikehtimään ja olivat avuttomia saattohävittäjien iskiessä. Niinpä Fw 190 -koneet operoivat yhä enemmän kevyempien Me 109 -koneiden kanssa, jotka yrittivät ainakin teoriassa suojata pommikonelauttojen kimppuun pyrkiviä raskashävittäjiä liittoutuneiden saattohävittäjiltä. Parhaimmillaan ne olivat kuitenkin äärimmäisen tehokkaita pommikonelauttojen murskaajia. Esimerkiksi 7. heinäkuuta 1944 IV.(Sturm)/JG 3:n Fw 190 A-8/R7 -koneet pudottivat 32 pommikonetta menettäen vain kaksi omaa konetta. 26. marraskuuta 1944

tukahduttaminen ratkaisutaistelujen alla. Puolustustaisteluun tuli tehoa ja syvyyttä, kun suomalaiset ja saksalaiset laivueet työskentelivät yhdessä - Focke-Wulfit rynnäköivät selustassa, Junkers Ju 87 -syöksypommittajat iskivät siltojen kaltaisiin pistemaaleihin ja suomalaiset vaakapommittajat etulinjan joukkojen keskittymiin, radiotiedustelun avulla vieläpä usein juuri ennen vihollisen hyökkäyksen alkua. Voidaankin todeta, että professori Kurt Tankin syksyllä 1937 esittämä visio tähtimoottorihävittäjästä toi ilmailuhistorian ystäville sekä yhden kaikkien aikojen tyylikkäimmistä ja tehokkaimmista lentokoneista että välineen, joka oli ainakin suomalaisten kannalta kesällä 1944 oikea työkalu, oikeassa paikassa ja oikeaan aikaan.

JG 301:n A-8:t pudottäyttää, kun yhdessä aitivat 15 B-24:ää ennen noassa tehtävässä saatetOikea työkalu, kuin saattohävittäjät tiin menettää kymmeoikeassa paikassa ja ehtivät paikalle. Yhniä lentäjiä. Focke-Wulf teensä laivue ilmoitti 190 ei ollut enää henkioikeaan aikaan. 58 pudotuksesta mutvakuutus. Puhti loppui ta saattohävittäjien kuniin koneista kuin lenrituksessa menetettiin täjistäkin. myös 51 Fw 190 -koFocke-Wulf 190:n netta ja 38 lentäjää kuolleina tai haavoittutarina ei kuitenkaan päättynyt vielä tähän, silneina. lä Kurt Tankilla ja hänen suunnittelijoillaan 18 ilmavoiton Sturmböcke-lentäjä Richard oli vielä muutama ässä hihassa. Niistä seuraaFranz muisteli myöhemmin, että ”MK 108 vassa Siivet-lehden numerossa! katkaisi B-17:sta siiven osuessaan. Minusta meillä oli paremmat aseet ja ammukset, vasKuhlmeyn Fw-veteraani tustajilla paremmat lentokoneet.” Suomessa Luftwaffen onnistumiset muuttuivat vuoden 1944 kuluessa yhä harvinaisemmiksi. Ilmailumuseoyhdistys toi Suomen IlmaiRiveihin repeytyneitä aukkoja ei voitu enää lumuseolle vuonna 2010 varsinaisen ar-

”

Fw 190 sai mainetta vaurioita kestävänä koneena. Kone toi lentäjänsä kotiin, vaikka moottorista puuttui palasia. Tämäkin JG 54:n kone toi 27. kesäkuuta 1944 lentäjänsä kotiin, vaikka sai ilmataistelussa kunnon osumat. Kuva: SA-kuva 4/2019

vovieraan. Saksalainen hävittäjälentäjä Heribert Koller palveli Suomessa osasto Kuhlmeyn riveissä kesällä 1944. Koller muisteli lentäneensä Fw-koneellaan tiedustelulentoja, syöksypommittajien saattolentoja sekä vapaita taistelulentoja. Hän lensi kuukauden aikana Immolasta 60 sotalentoa, välillä neljästä viiteenkin lentoa päivässä.

Mekaanikot huoltavat Kuhlmeyn II./JG 54:n Focke-Wulf Fw 190 A-6 -hävittäjiä I/SG 3:n Junkers Ju 87 Stuka -syöksypommittajien palatessa pommituslennoltaan 2. heinäkuuta 1944. Suomesta poistuttuaan syöksypommituslaivue vaihtoi Stukansa Fw:n hävittäjäpomittajiin. Kuva: SA-kuva

4/2019

”Meidät ajettiin aivan loppuun. Oli päiviä kun olimme aivan lopussa ja paikat tärisivät väsymyksestä”, Koller muisteli. Suomessa Kollerille hyväksyttiin kuusi ilmavoittoa, joukossa muun muassa La-5, Airacobra ja Pe-2. Lentopäiväkirjassa on merkintöjä suurista ilmataisteluista venäläisten kanssa, samoin suomalaiskoneiden saattolentoja.

Vuonna 2006 Malmin lentoaseman laitamilta löydettiin Focke-Wulf 190:n jäännökset, jotka osoittautuivat samaisen alikersantti Kollerin koneeksi. Koller oli yrittänyt lentää vaurioituneen koneen Viroon korjattavaksi, mutta kone ei suostunut enää sen enempää lentämään kuin laskeutumaankaan, joten hän päätyi hyppäämään laskuvarjolla. Koneen jäännökset asetettiin esille Suomen Ilmailumuseoon. •

Teksti: Pentti Perttula

Miehitettyjen kuulentojen lyhyt historia ...ja uusi tulevaisuus? E

nsimmäisestä miehitetystä lennosta kuun pinnalle tuli heinäkuussa kuluneeksi 50 vuotta. Kello 23.17 Suomen aikaa heinäkuun 20. päivänä 1969 tehtiin historiaa, kun Apollo 11 -lennon Eagle-kuumoduuli laskeutui kuun pinnalle ja joitakin tunteja myöhemmin Neil Armstrongista tuli ensimmäinen ihminen, joka oli kävellyt kuun pinnalla. Miehitettyjen kuulentojen historia jäi kuitenkin hyvin lyhyeksi; viimeinen kuulento, Apollo 17 palasi maahan 19. joulukuuta 1972. Ihme, että ohjelma sai jatkaa niinkin pitkään, koska Valkoinen talo päätti alun perin peruuttaa Apollo-ohjelman jo Apollo 15:n jälkeen. NASA onnistui kuitenkin jatkamaan vielä kaksi lentoa suunnitelmiensa mukaan, mutta lopulta oli pakko antaa periksi. Kolme vuosikymmentä myöhemmin NASA aloitti Constellation-ohjelman, jonka piti kestää vuodesta 2005 vuoteen 2025 ja tuottaa jälleen miehitetty lento kuuhun vuonna 2020. Valitettavasti ohjelma sai jatkaa vain vuoteen 2009 ja kaksi vuotta myöhemmin presidentti Barack Obama hyllytti sen virallisesti. Arviolta 230 miljardin dollarin ohjelma oli NASA:n kustannustehokkaimpia, koska siihen kuului kuuperän muuntaminen polttoaineeksi tai hengitysilmaksi, mutta se oli Obaman mukaan silti liian kallis, liikaa myöhässä eikä tarpeeksi innovatiivinen.

Astronautti Alan L. Bean, Apollo 12:n kuumoduulin lentäjä, laskeutuu tikkaita kuun pinnalle 19. marraskuuta 1969. Kuva: NASA / Charles Conrad

Vuoden 1972 kuulennot on arvioitu joko liian kalliiksi tai liian mielenkiinnottomiksi. Vuonna 1973 suurimmaksi esteeksi tuli öljykriisi, mutta itse asiassa julkinen ja poliittinen kiinnostus kuulentoihin alkoi laskea jo ensimmäisen miehitetyn kuulennon jälkeen. Kuulentoa oli helppo markkinoida Yhdysvalloissa vielä silloin, kun siitä tehtiin kilpailu Neuvostoliittoa vastaan. Sittemmin ihmisen käynnille kuussa ei nähty mitään todellista, käytännön läheistä hyötyä tai sovellusta. Apollo-lentojen ollessa kuumimmillaan NASA:n rahoitus oli lähes 5 prosenttia Yhdysvaltain budjetista, nykyään se on 0,4 prosenttia. Kuluva vuosikymmen on kuitenkin osoittanut, että kuuhun saatetaan mennä il-

man valtiollista rahoitustakin. Elon Muskin SpaceX ja Jeff Bezosin Blue Origin ovat yhtiöitä, jotka suunnittelevat vievänsä jälleen ihmisiä kuuhun. Vaikka Richard Bransonin Virgin Galacticin visio on toistaiseksi pysynyt maan kiertoradalla, kuka tietää, mihin asti uusi, yksityinen avaruuden valloituskilpailu vielä johtaa? 2020-luku saattaa nähdä ennennäkemättömän miehitettyjen kuulentojen sarjan yli puoli vuosisataa edellisten lentojen jälkeen. • Apollo-ohjelman miehitetyt seitsemän kuulentoa, joista Apollo 13 ei koskaan laskeutunut onnettomuuden vuoksi. Kuulennoilla oli 21 astronauttia, joista 12 käveli kuun pinnalla (merkitty *). Kuva: Pentti Perttula

4/2019

CATIAV5-tietokonekuva Dewoitine D.551-koneen rakenteista.

Ranskalaisten Mustang

Dewoitine D.551

Teksti: Heikki Tolvanen Kuvat: Réplic’Air

Ranskan ilmailuteollisuus on ollut tuottelias yli vuosisadan ajan. Sen historiaan lukeutuu useita menestystarinoita, mutta myös unholaan jääneitä projekteja. Yksi lähes unohtunut lentokone on toisen maailmansodan alkuvaiheissa rakennettu Dewoitine D.551, joka ei koskaan päässyt taivaalle asti. Toulousessa majaansa pitävä Réplic’Air on nyt herättämässä henkiin ranskalaisten Mustangiksi tituleerattua hävittäjää. 22

4/2019

Dewoitine D.551 löysi tiensä suunnittelupöydälle pikkuveljensä D.520:n ja sen pohjalta nopeusennätyksiä siviilikisoissa rikkomaan suunnitellun D.550:n myötä. D.520 valmistui juuri ennen toisen maailmansodan alkua, ja sen suorituskyky vastasi pitkälti sen pahinta vastusta Me-109:ää. D.520-mallia ehdittiin valmistaa kesään 1940 mennessä noin 450 kappaletta, mutta se oli liian vähän ja liian myöhään saksalaisten kalustoylivoimaa vastaan. Viisi D.520-mallilla varustettua laivuetta ehti saamaan tililleen 108 vahvistettua ilmavoittoa, mutta se samalla menetti lähes saman määrän koneita. Vuonna 1939 Emile Dewoitine suunnitteli ja rakensi D.520-malliin perustuvan D.550:n, jonka oli määrä rikkoa lentokoneiden nopeusennätyksiä. Malli modifioitiin nopeammaksi muun muassa lyhentämällä siiven kärkiväliä ja pienentämällä polttoainekapasiteettia. Syksyllä 1939 D.550:llä saavutettiin kuuden kilometrin korkeudella 670 km/h:n nopeus, mikä oli 150 km/h enemmän kuin

pikkuveljensä D.520:n maksiminopeus. Arvatenkin Ranskan ilmavoimissa huomattiin heti uuden mallin potentiaali ja siitä alettiin kehittää sotilasversiota mallinimellä D.551. Kone varustettiin Hispano-Suiza 12Y51 -moottorilla, josta irtosi 1300 hevosvoiman teho ja se sai aseistuksekseen neljä siipiin sijoitettua 7,5 mm:n konekivääriä ja yhden potkurin navan läpi ampuvan 20 mm:n tykin. Kone suunniteltiin valmistettavaksi 4000 miestyötunnissa, joka oli, hämmästyttävää kyllä, vain puolet D.520-koneen valmistuskestosta. Työt edistyivät pikaisesti SNCAM:n tehtailla Bagneres-de-Bigorressa. Ranskan ilmavoimat tilasi 16 prototyyppiä, joiden lisäksi Dewoitine valmisti kaksi konetta tehtaan omaan käyttöön. Valitettavasti yksikään kone ei ollut täysin valmis aselevon solmimisen aikaan vuonna 1940. Kaksi koneyksilöä modifioitiin siviilikäyttöön (D.560) alkuvuonna 1941, mutta lennot niillä kiellettiin. Lopulta kaikki 18 konetta romutettiin, ilman että yksikään pääsi taivaalle.

Feeniks-lentokone Etelä-Ranskan Toulousessa sijaitseva Réplic’Air on ilmailuyhdistys, jonka tavoite on kunnioittaa ranskalaista ilmailuperinnettä joko entisöimällä tai rakentamalla uudestaan maan historiallisia ilma-aluksia. Yhdistys perustettiin vuonna 2011 ja sen ilmailuteollisuudessa työskentelevä jäsenistö on noin 80 hengen suuruinen. Réplic’Airin laivastoon kuuluu Morane-Saulnier Type G, jolla yhdistyksen lentäjä Baptiste Salis toisti vuonna 2013 legendaarisen lentäjäsankari Roland Garrosin kahdeksan tuntia kestäneen huiman Välimeren ylityksen sata vuotta aiemmin. Lisäksi yhdistys omistaa Ranskan ilmavoimien kaksipaikkaisen alkeiskoulutuskoneen, Nord 2302:n, 1950-luvulta. Onnistuneen Välimeren ylityslennon jälkeen yhdistys halusi jatkaa kunnianhimoisella tiellä. Niinpä vuonna 2013 se käynnisti kampanjan löytääkseen tavoitteisiinsa sopivan projektin. Seuraavana vuonna yhdistyksen jäsenistö päätti yksimielisesti keskittää voimavaransa lentokelpoisen Dewoitine D.551:n rakentamiseen, joka olisi ensimmäisen laatuaan maailmassa. Réplic’Airin onneksi Toulousen arkistojen syövereistä löytyi D.551:n alkuperäiset rakennepiirustukset sekä lujuuslaskelmat, joiden pohjalta CADin avulla kyettiin luomaan CATIAV5-tietokonekuvat lentokoneen rakenteista. Tavoite on ollut pitäytyä mahdollisimman pitkälle alkuperäisen suunnittelun mukaisissa rakenteissa. Lujuuslaskelmat tarkastettiin ja kriittisten osien kestävyyttä lisättiin. Rakennepiirustusten osalta projekti on hyvässä vaiheessa: koneen kaikki suunnittelutyöt ja piirrokset ovat valmiita ja kone on siirtymässä lopulliseen kokoonpanovaiheeseen. D.551:n alkuperäisiä osia ei ole säilynyt yhtään, mikä on toiminut jäsenistön suurena pontimena ja taidonnäytteenä. Alkuperäisiä valmistusmateriaaleja on korvattu vastaavilla, esimerkiksi 1930-luvun alumiini 2024T3 on projektissa korvattu duralumiinilla, jota käytetään nykyään laajalti lentokonevalmistuksessa. Myös vahvasti yleistyvää 3D-osavalmistusta sekä laserleikkausta on hyödynnetty, sillä vanhan lentokonevalmistustekniikan laitteita tai niiden käytön osaavia henkilöitä ei enää löydy. Koneessa ei tulla hyödyntämään komposiittimateriaaleja. 70 prosenttia projektin

Réplic’Airin jäsenistöllä riittää riemua, kun Dewoitine D.551 -replika alkaa muistuttaa esikuvaansa.

Yksi harvoista vuonna 1940 valmistuneista, joskaan ei koskaan lentäneistä D.551-koneista.

yksittäisistä osista on valmiina odottaen kokoonpanoa ja 30 prosenttia osista on työstövaiheessa. Réplic’Air on kiitollinen lukuisille yhteistyökumppaneilleen, sillä suurin osa osavalmistuksesta on kyetty tekemään heidän laitteistoillaan. Alkuperäisen Hispano-Suiza 12Y51 -moottorin sijaan koneeseen asennetaan sveitsiläisellä lisenssillä valmistettu Saurer HS51 -moottori. Koneen mittaristo tulee vastaamaan alkuperäistä mittaristoa, joka taas oli yhtenevä Dewoitine D.520:n kanssa. Alkuperäisenä tavoitteena oli saada kone taivaalle viime vuoden puolella, mutta erinäisten syiden vuoksi ensilennon odotetaan tapahtuvan kuluvan vuoden aikana. •

Dewoitine D.551 Tyhjäpaino 1800 kg Maksimipaino 2300 kg Pituus 8,20 m Korkeus 2,81 m Kärkiväli 11 m Moottori: 12 sylinterinen 1000 hv:n Saurer HS51 Polttoainekapasiteetti 400 l Polttoainekulutus 160 l/h Maksiminopeus 660 km/h kuuden kilometrin korkeudessa / 550 km/h merenpinnalla (teoreettinen) Matkanopeus 450 km/h (teoreettinen) Kantama 1,100 km (teoreettinen) Lakikorkeus 10 kilometriä (teoreettinen)

4/2019

Ace Combat 7:ää voi pelata useilla eri tavoilla: ohjaamonäkymästä, ulkopuolelta, konsoliohjaimella tai joystickillä. Virtuaalitodellisuustilassa pelaaja istuu koneen ohjaamossa ja voi pyöritellä ja liikuttaa päätään kuin oikeassakin koneessa.

Aikuisviihdettä lentokoneilla Ace Combat 7: Skies Unknown Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jukka O. Kauppinen, Bandai Namco

Bandai Namcon yli 20-vuotias Ace Combat -lentopelisarja on näyttävin lentopeli pitkään aikaan. Simulaattoriksi siitä ei ole, mutta tarjolla on sitäkin makoisampaa silmäkarkkia. Ensimmäinen Ace Combat ilmestyi ensimmäiselle PlayStation-konsolille jo vuonna 1995, minkä jälkeen pelisarja on tarjoillut tasaiseen tahtiin hauskaa ja sopivalla tavalla pöhköä lentoräiskintää. Hauskuuden ytimestä pidetään nytkin tiukasti kiinni, mutta tari-

4/2019

nallisesti matka suuntaa vakavammille, jopa kantaa ottaville vesille. Lisäksi videopeliin on rakennettu taidokkaasti elokuvallista ulottuvuutta. Jos lentäminen itsessään on näyttävää, niin vielä enemmän katseltavaa löytyy tarinaa kuljettavista välivideoista ja jopa taistelun keskelle leikattavista tapahtumista. Pelin ohjaajalla on ollut selvä visio: tarjotaan pelaavalle katsojalle herkullisia kuvakulmia, upeasti kurvaavia lentokoneita ja dramaattista jännityksen rakentamista. Päälle väkevää draamaa, joka kasvaa alkuvaiheen höpsöttelystä vakavaksi kannanotoksi sotaan ja sen aiheuttamaan tuhoon, samoin kuin teknologian ja ihmisyyden merkityksestä. Viihteelliseksi sotapeliksi kerronta menee yllättävän syvälle ytimeen. Samalla peli on silti myös visuaalisesti upeaa lentokoneilua, josta on välillä vaikea sanoa, kummat ovatkaan lopulta pääosassa: ihmiset vai lentokoneet?

Alumiinista aikuisviihdettä Ace Combat on lentopeli mutta ei simulaattori, ei edes sinnepäin. Se on räiskintää puhtaimmassa muodossaan. Se on satusoopaa, jonka käänteillä tai lentomanööveriopeilla ei kannata leveillä lennoston illanvietossa. Mutta hauskaa se on. Lisäksi lentäminen on äärimmäisen näyttävää aikuisviihdettä, jossa riittää kauniita ja kurvikkaita lentokoneita katsottavaksi, lennettäväksi ja alasammuttavaksi. Kyllä kelpaa työntää kaasu eteen ja nauttia jälkipolttimen bassotaajuuksista. Konevalikoima on laaja ja pelaaja voi valita vapaasti, minkä kyytiin nousee. Toki toiset koneet ovat joissakin tehtävissä parempia kuin toiset; maaleja kun löytyy niin maasta, mereltä kuin ilmasta, minkä lisäksi suorituskyvyssä on jonkin verran eroja. Mutta kun jopa A-10 Warthog ylittää äänennopeuden ja

Virtuaalitodellinen lentoelämys

Lentokonevalikoimaan mahtuu sekä vanhaa, tuttua rautaa että uusinta uutta. Muun muassa MiGja Suhoi-kalustoa piisaa.

pärjää ilmataisteluissa, niin ei tämän realismirintamalta kannata liikoja odottaa. Ulkonäkö kuitenkin osuu herkullisesti kohdalleen ja lennettävää piisaa monilta eri aikakausilta. Kun jo alkukohtauksessa noustaan F-104C Starfighterilla kohti stratosfääriä, niin kyllä silloin tietää olevansa hyvän äärellä. Peli suorastaan pursuaa rakkautta lentokoneisiin ja ilmailuun, minkä myötä se viihdyttää ja sieppaa tehokkaasti mukaansa.

Kummallista sodankäyntiä Ace Combat 7: Skies Unknown sijoittuu Strangerealin kuvitteelliseen maailmaan, jossa vuonna 2019 syttyy sota Oseanin ja Erusean välillä. Tapahtumat lainaavat paljon nykyajastamme, mutta asetelman ansiosta taivaalle voidaan nakata kaikki mahdollinen ja mahdotonkin lentävä kalusto. Uudet, tulevat ja menneet lentokoneet kiitävät sulassa sovussa rinnakkain, mikä tarjoaa muikeat asetelmat ilmasotimiselle. Tarina seuraa eniten kahta päähenkilöä, joista toinen on taitava, rangaistusyksikköön siirretty lentäjä, toinen taas mekaanikkovelho. Matkan varrella tutuiksi tulevat monet muutkin kasvot molemmin puolin rintamaa sekä näiden kohtalot kaoottiseksi muuttuvan sodan keskellä. Pelillisesti acecombatointi on herkuttelua. Lentäminen ja asejärjestelmien käyttäminen on yksinkertaistettu muutamiin toimintoihin, eikä pelaajan tarvitse käyttää lainkaan perinteisten simulaattorien navigaatio- ja tutkajärjestelmiä. Toki käytännössä haastetta riittää, kun rajuimmillaan vihollisia tulee eri puolilta, tutka vilkkuu viholliskoneita ja

ohjusvaroittimen huuto kiihtyy tauottomaksi. Lentäminen on hieno yhdistelmä hauskaa toimintaa ja hikipisaroita synnyttävää jännitystä, etenkin kun tehtäviin tulee muutakin kuin vain ilmaherruuden hankkimista vihollisalueelta. Tilanteet muuttuvat kimuranteimmiksi ja konevalintojakin on mietittävä joskus uudelleen, kun vanhempaa sukupolvea edustavassa suosikkikoneessa ei riitäkään puhtia uusimpaan haasteeseen. Onneksi pelissä voi aina yrittää uudelleen ja konettakin vaihtaa. Vaikka simumies voisi muutamaa juttua toivoakin, niin peli toimii selkeästi, loogisesti ja pelaajaa auttaen. Ruudulla on juuri oikea määrä tarvittavaa tietoa ja taivaallinen kurvaaminen on yhtä riemua. Peli on onnistuttu sujauttamaan maagiseen zoneen, jossa tuntuma, toiminta ja haaste ovat täydellisesti tasapainossa. Visuaalisesti upea ja herkullinen Ace Combat 7 onkin oiva hyvällä hömpällä täytetty makupala meille lentokoneiden ja sotilasilmailun ystäville. Tarina- ja haastetehtävien tahkoaminen sekä moninpeli internetissä tuovat tarinatilan pelaamiseen hyvää lisämakua. •

Ace Combat 7: Skies Unknown Tekijä: Bandai Namco Entertainment Saatavilla: PC, PlayStation 4, Xbox One Muuta: Myynnissä sekä digitaalisena latauksena että kaupoissa Lisätietoja: www.bandainamcoent.com/ games/ace-combat-7

PlayStation 4 -versio tukee myös laitteen virtuaalitodellisuusjärjestelmää, PlayStation VR -silmikkoa. Koelento virtuaalitodellisuudessa osoittautui varsinaiseksi elämykseksi sekä PlayStation-konsolin tavallisella gamepad-ohjaimella että lentotikulla. Ensimmäinen virtuaalitodellisuuslento alkaa, kun pelaaja istuu virtuaalisen F-18F Super Hornet -hävittäjän ohjaamoon ja nousee hissillä lentotukialuksen kannelle. Kannella on täysi tohina päällä ja viereiseltä katapultilta laukaistaan juuri toista konetta. Sen jälkeen on minun vuoroni: tehot täysille, poltto päälle ja linkoudutaan taivaalle. G-voimat puuttuvat, mutta muutoin kokemus on häikäisevä. Lentäjä voi pyöritellä ja liikuttaa päätään, katsella mittaristoa tai aivan taaksepäin korkeusvakaajaa. Äänimaailma on jylhä ja jyrisevä. Sitten varsinainen taistelu alkaa: viholliskoneet lähestyvät tukialusosastoa. MiG-21:t saattavat Tu-160-pommittajia, toisaalta lähestyy Mirage 2000 -parvi, jota seuraa Suhoi Su-30 -hävittäjien ja Su-34 -pommittajien osasto. Virtuaalitodellisuus tuo lentämiseen ja perinteisen dogfightin vääntämiseen uskomattomasti lisää tunnelmaa, sillä kohteen seuraaminen omaa päätä pyörittämällä tuntuu heti luontevalta tavalta lentää. Lentoliikkeet ja etenkin tehonkäyttö sujuvat nekin luontevammin HOTAS-kaasua ja -sauvaa käsiteltäessä. Virtuaalitodellisuuslentäminen toimii pelottavan hyvin, sillä kolmiulotteinen kuva ja pään pyörittely Hornetin ohjaamossa tarjoavat vahvaa siellä olemisen tuntua. Harmi vain, että VR-tehtäviä on tällä hetkellä vain kolme kappaletta eikä pelin tarinatehtäviä pysty lentämään VR-silmikon kera. Toistaiseksi virtuaalitodellisuuteen pääsee vain PlayStation 4:llä, mutta VR-tuki julkaistaan kaikesta päätelleen myös PC-versioon myöhemmin. Olisikin myös kovin hienoa, jos peliin lisättäisiin VR-tehtäviä tai jopa kampanja. • 4/2019

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jukka O. Kauppinen, pelivalmistajat

Erilaista ilmailua Linnun siivin, lentomekaanikon sormin Ilmailu on muutakin kuin lentokoneita ja lentäjiä. SIIVET esittelee kaksi hyvin erilaista näkökulmaa sinitaivaisiin. Feather on hyvin erilainen lentosimulaattori. Siinä ei näet ole tavoitteita, ei suoritettavia tehtäviä, ei alasammuttavia vihollisia tai tarkkuuslaskuja. Siinä vain lennetään, nautitaan ja rentoudutaan. Ja ollaan linnuiksi. Lintuseikkailu on enemmänkin rentoutusväline kuin peli. Ohjelman käynnistämisen jälkeen korvissa soi rauhoittava, tyynnyttävä musiikki. Ruudulla ei ole nopeusmittareita tai lentosuuntaa viitoittavia nuolia. Alla ja ympärillä vain leviää veh-

reä, autio saari, jolla on jonkin muinaisen sivilisaation jättämiä raunioita ja rakennelmia. Maailmaa ei selitetä eikä pelaajaa ohjata mihinkään suuntaan. Hän voi lentää minne haluaa, nousta ylös pilviin tai koukkia ryöppyävän joen uomassa, jopa pulahdella. Jostain saattaa löytyä aukko maanalaisiin luolastoihin. Minnekään ei ole kiire eikä lentäjällä ole mitään varsinaista tavoiteltavaa, ellei sellaiseksi laske rauhoittumista ja rentoutumista.

Feather ei tavoittele realistista maailmantulkintaa. Vapaamuotoinen lentäminen lintuna on ihmeen rauhoittavaa.

4/2019

Sillä mikä on sen tyynnyttävämpää, kuin liidellä, kieppua ja nauttia taivaallisesta olotilasta. No, onhan saarella pikku lisäpuuhasteluakin, jos haluaa tehdä lentämisen lisäksi jotain muuta. Sitäkään ei ole pelillistetty tai osoitettu, lentäjämme on vain itse hoksattava kokeilla asioita. Lentämiseen on upotettu ovelasti myös moninpeliä. Jokainen pelaaja näet lentää automaattisesti internetissä, jos kone on kytketty verkkoon. Jos taivaalta löytää toisen linnun, niin se on jonkun toisen ihmisen ohjaama. Näiden kanssa voi kommunikoida kiekaisemalla – ja kenties sanattomasti lentämällä kaksin tai suuremmassakin parvessa pitkin maisemaa, vaikkapa seuraa johtajaa leikkien. Feather on sanattomassa nautinnollisuudessaan erilainen ja nautinnollinen. Sen taivailla tuskin jaksaa lentää tuntikaupalla kerrallaan, mutta esimerkiksi vartin pyrähdys työpäivän päätteeksi voi hyvinkin rauhoittaa ajatuksenjuoksua. Ja kun taivaalla lentää uteliain silmin ja kokeilevin kynsin, niin virtuaalimaailma voi aueta monella tapaa ensisilmäyksiä monipuolisemmaksi. Feather on viehättävä, omalaatuinen teos, joka sopii hienosti uteliaille kokeilijoille ja uusien ilmailuelämysten etsijöille.

Mekaanikkoakin tarvitaan Lentokoneet eivät lentäisi ilman taitavia mekaanikkoja. Eivätkä etenkään sotakoneet, jotka saattavat kärsiä muustakin kuin tukkeutuneesta öljynsuotimesta, kuten äkäisen vastustajan kranaattien aiheuttamasta verhoilun repeilystä. Silloin lentäjä ottaa kiltisti hatun päästä ja kysyy luottomekaanikoltaan, jotta tulisikos tästä vielä kalua? Puolalainen PlayWay-peliyhtiö on erikoistunut pieniin ja kummallisiin tietokonepeleihin. Siivet esitteli numerossa 6/2018 PlayWayn simulaattorin puolalaisen 303. laivueen taipaleesta Kuninkaallisten ilmavoimien riveissä, minkä jatkoksi Plane Mechanic Simulator sopiikin oikein hyvin. Siinä näet korjataan brittien lentokoneita toisen maailmansodan aikana. Erilaiset omituiset simulaattoripelit ovat nykyään hämmentävän suosittuja. Eräässäkin simuloidaan pöytätietokoneen rakentamista. Tässä taasen touhutaan silmäperspektiivistä eli suhteellisen todenmukaisesti nähtynä lentokoneiden huollon ja korjauksen parissa. Tarkoitus on yksinkertaisesti perehtyä annettuun vikalistaan ja korjata koneesta raportoidut viat ja ongelmat, olivat ne sitten heti silminnähden havaittavissa tai vaativat syvempää perehtymistä. Virtuaalisessa lentokoneenkorjauksessa on se hyvä puoli, etteivät sormet mene hetkessä likaisiksi ja yksi mekaanikko voi olla monen

asian mestari. Huolto sujuu, tarvittiin sitten siiven paikkausta, renkaanvaihtoa, kaasuttimen puhdistusta, aseiden huoltoa, panostamista tai mitä vain. Mutta näpertämistä riittää, sillä lentokoneet on rakennettu mekanistisimulaatioon kohtuullisella pieteetillä. Niissä riittää pyöriteltäviä ruuveja ja muttereita, avattavia huoltoluukkuja ja purettavia osia, jotta piilossa olevaan osaan pääsee käsiksi. Aloitteleva mekaanikko saa ensimmäisenä käsiinsä tutun Motin, De Havilland Tiger Mothin, jonka parissa opiskellaan ahkeralla kertauksella muun muassa huollon, tankkauksen ja öljynvaihdon salat. Myöhemmin mekaanikko pääsee käsiksi myös Supermarine Spitfire Mk. I:een ja De Havilland Mosquitoon, jossa on jo 382 eri komponenttia ruuvailtavaksi. Erilaiset työkalut, nosturit ja tietenkin lomakkeet tulevat tutuiksi ja virtuaalisessakin maailmassa päätyy usein konttaamaan koneiden alle tai kiipeämään tikkailla niiden päälle. Eihän mekaanikkosimulaattori mikään viimeisen päälle oleva koulutusväline ole. Se on sopivasti yksinkertaistettu mutta rohkeasti erilainen viihdetuote. Siinä ei hötkyillä vaan koneiden peltien alle katsellaan ajatuksella ja puntaroidaan, mitä kautta haluttuun osaan päästään käsiksi. Huolellinen mekaanikko voi myös yrittää säästää isänmaan varoja yrittämällä korjata vialliset osat ennen varaosan tilaamista varikolta. Saahan siitä paremman mielen, paitsi jos korjausyritys menee poskelleen.

Mekaanikkojen sotataival on kaikkiaan 81 tehtävän mittainen näpertelyhaaste, joka muistuttaa tärkeällä tapaa huoltohenkilöstön korvaamattoman tärkeästä roolista. Urakka sujuu verrattain selkeästi ja vaivattomasti hiirtä ja näppäimistöä käyttämällä. Vaikka lentotekniikan alkeiden hallinnasta onkin tietysti hyötyä, niin ehdottoman välttämätöntä se ei ole. Erityisen kiinnostavaa on sekin, miten peli avaa suojapellit historiallisen ilmailun ystäville ja laajentaa omalla tavallaan ymmärrystä lentotekniikasta. Olisi kuitenkin mukavaa, jos tehtävät etenisivät nopeammin, sillä Motin tankkaaminen viidettä kertaa peräkkäin käy jo vähän tylsäksi. Mutta niin se varmaan kävi tosielämässäkin, eikä tankkaamiseen tarvita nyt käsipumppua. •

Feather Tekijä: Samurai Punk Saatavilla: PC, Nintendo Switc Muuta: Ladattava peli, hinta 8,19 euroa Lisätietoja: www.samuraipunk.com/feather

Plane Mechanic Simulator Tekijä: Disaster Studio / PlayWay Saatavilla: PC Muuta: Ladattava peli, hinta 9,99 euroa Lisätietoja: www. store.steampowered.com/ app/803980/

Virtuaalinen jakoavain ja muut lentomekaanikon työkalut tulevat tutuiksi Plane Mechanic Simulatorissa, samoin kuin lentokoneen huoltoon liittyvät työvaiheet ja rutiinit. 4/2019

Baleaarien ilmapuolustus SIIVET kävi tutustumassa Espanjan ilmavoimien hieman tavallista erikoisempaan yksikköön, sammutuslentoyksikkö 43 Grupoon, Mallorcalla, Baleaarien saariryhmän pääsaarella läntisellä Välimerellä. Yksikön päätehtävä on vastata Espanjan lentosammutuksista mutta sille kuuluu muitakin vastuutehtäviä.

Teksti ja kuvat: Carlo Kuit ja Paul Kievit

Välimeren Baleaarien saaristoon kuuluu neljä saarta, Mallorca, Menorca, Ibiza ja Formentera. Kesäaikaan, saariston maastopaloajan huipussa 43 Grupon yksi CL-215T tukeutuu Pollensan tukikohtaan Mallorcalla. Sammutuskausi kestää tyypillisesti kesäkuun alusta syyskuun loppuun. 43 Grupo tukeutuu Mallorcan Torrejonin lentotukikohtaan. Yksikkö on Espanjan ilmavoimien kahden sammutuskonetyypin, Viking Air (entinen Canadair) CL-215T:n ja CL-415:n, ainoa käyttäjä. Yksikön päähaaste on sijoittaa koneita ympäri maata vastaamaan kesäkauden sammutustehtävien haasteista. Pollensa ja Torrejon tukikohtien lisäksi CL-215T-koneiden tuki-

4/2019

kohtia ovat Zaragoza, Albacete (huolto), Santiago, Malaga, Badajoz ja Salamanca. 43 Grupo kuuluu orgaanisesti MAGENiin (General Air Command), operatiivisesti UMEen (Military Emergency Unit) ja toiminnallisesti MAPAan (maatalous-, kalastusja ruokaministeriö). ‒ Ensimmäinen sammutuspyyntö tulee MAPAlta, mutta koska olemme sotilasyksikkö, viimeisen käskyn täytyy tulla esikunnalta, meidän tapauksessamme UMElta, selittää kapteeni Miguel Maroto, yksi Pollensan tukikohtaan komennetuista lentäjistä. Maroto on palvellut yksikössä yli 12 vuotta.

‒ CL-215T-koneiden komennukset saarille alkoivat jo monta vuotta sitten. Pollensan asukkaat ovat tottuneet punakeltaisiin lentokoneisiin. Vain rantaturistit ja veneiden omistajat katsovat hieman kummissaan nähdessään koneidemme laskeutuvan veteen. Pollensalla ei ole kiitotietä, joten vesi on ainoa vaihtoehto, kertoo Maroto. Mallorcan komennuksille määrätään kaksi miehistöä kerrallaan vähintään 15 päiväksi. Sen jälkeen vaihdetaan sekä koneet että miehistöt. ‒ Komennusta voidaan jatkaa aina kuukauden mittaiseksi asti, kuten minun tapauksessani, lisää Maroto.

CL-215T starttaa Pollensa Bayltä. Tukikohdalla ei ole kiitotietä, joten kaikki lennot startataan vedestä.

18 sammutuskonetta Ensimmäiset kaksi CL-215:tä hankittiin vuonna 1971 ja sijoitettiin Getafeen 803 Laivueelle. Konetyypin ensimmäinen tehtävä oli etsintä ja pelastus Finisterren niemestä länteen 11. maaliskuuta 1971. Ensimmäinen sammutustehtävä tuli 9. heinäkuuta 1971 La Coruñan maakuntaan kanadalais-espanjalaisella sekamiehistöllä. Ensimmäinen kokonaan espanjalaismiehistöllä hoidettu sammutustehtävä tuli 23. maaliskuuta 1972 Cantabrian maakuntaan. 43 Grupo perustettiin Torrejonin lentotukikohtaan vuonna 1980. Koneisiin vaihdet-

tiin potkuriturbiinimoottorit (CL-215T), minkä jälkeen yksikkö saavutti 100 000 lentotuntia vuonna 1999. Sammutuskykyvaatimusten takia otettiin vuonna 2006 käyttöön ensimmäinen CL-415. Vuotta myöhemmin UME otti 43 Grupon operatiivisen johdon. Vuonna 2013 ympäristö-, maaseutu- ja meriasioiden ministeriö (MAGRAMA) hankki CL-415:n. Vuonna 2018 koko sammutuskonelaivasto saavutti 175 000 lentotunnin rajan. Tällä hetkellä 43 Grupolla on 18 lentokonetta, 14 CL-215T:tä (UD-13) ja neljä CL415:tä (UD-14). UD-13 ja -14 ovat Espanjan ilmavoimien käyttämät tyyppimerkinnät,

joissa U tarkoittaa hyötyilma-alusta ja D etsintä- ja pelastusilma-alusta. Vain kolme CL415:ää on Espanjan puolustusministeriön omaisuutta, loppujen 15 koneen omistaja on MAPA (entinen MAPAMA). ‒ CL-215T on todella hyvä sammutuksessa. Suunnistamiseen ja logistiikkaan se sopii huonommin. Lento Torrejonin lentotukikohdasta on pitkä eikä kovin miellyttävä muille kuin lentohenkilökunnalle. Konetta ei ole tehty yhteyskoneeksi, siellä on kylmä ja moottorit ovat tosi meluisat. Olemme silti lentäneet niinkin kauas kuin Kanarian saarille, Kreikkaan, Bulgariaan ja Israeliin, kertoo Maroto.

4/2019

Veden pudotus koulutuslennolla. Tässä harjoituksessa tehtiin 20 pudotusta.

SAR-harjoituksia

4 300 tuntia vuodessa

43 Grupo on orgaaniselta rakenteeltaan varsin pieni. Sillä on 58 operatiivista lentäjää, jota tukee 28 mekaanikkoa ja 63 muuta henkilökunnan jäsentä. Komennusten aikana päätehtävä tai rooli on metsäpalojen sammutus, toissijaisena roolina on tukea etsintä- ja pelastustehtäviä. SAR-tukitehtävissä koneissa on kaksi ylimääräistä tähystäjää kolmen miehistön jäsenen lisäksi. ‒ SAR-tehtävien tukeminen tarkoittaa olemista silminä taivaalla, mutta voimme myös pudottaa lauttoja CN235:n tapaan, kertoo Maroto. Toissijaisen roolin SURMAR-harjoitukset pidetään Mallorcan komennusten aikana yhdessä Palma de Mallorcan kansainvälisellä lentokentällä sijaitsevan San Joanin lentotukikohtaan sijoittuvan 801 Laivueen kanssa. Pollensan lentotukikohtaa käytetään näissä harjoituksissa, jotka ovat pakollisia Espanjan ilmavoimien lentäjille. Siinä lentäjät koulutetaan pysymään elossa meressä ja pyytämään apua. Onnettomuutta simuloiden heidät pudotetaan mereen. Aikanaan lentäjät pudotettiin mereen CL-215T-koneista, mutta nykyään siihen käytetään laivaa. Avunpyynnön jälkeen CN235 tai CL-215T pudottaa sarjan pelastuslauttoja lähelle ilmoitettua sijaintia. Lautallekiipeämisprotokollan jälkeen lentäjät poimitaan turvaan Don San Joanin lentotukikohdan Laivueen 801 Puma-helikopterilla.

Tyypillinen sammutustehtävä voi kestää neljä ja puoli tuntia, kahteen osaan jaettuna enintään yhdeksän tuntia. ‒ Kaksi pääsyytä kutsua CL-215T paikalle on ensiksi saavuttaa palopaikka nopeasti, koska lentokone pääsee sellaisiinkin paikkoihin, joihin maata pitkin ei pääse, selittää Maroto. Palopaikalle saapumisen jälkeen miehistön pitää etsiä lähin paikka ottaa vettä. Ensimmäisenä paikalla on sammutusjohtaja, joka on joko maassa tai helikopterilla tai pienkoneella ilmassa. Hän ilmoittaa pudotuspaikat. Vedenottopaikan löytymisen jälkeen alue täytyy tutkia ilmasta, ettei vedessä ole mitään, joka voisi rikkoa koneen, kuten kiviä, veneitä, poi-

4/2019

juja tai muita kelluvia esineitä. Luonnollisesti varotaan myös uimareita. Kone tarvitsee esteetöntä tilaa 1,3 kilometriä ja vähintään 410 metriä vettä. Kaksi 3 000 litran säiliötä täyttyy 12 sekunnissa. Lentäjä valitsee pudotustavan yhdessä miehistön kanssa paikallisten olosuhteiden perusteella. Niiden perusteella päätetään, lähestytäänkö tulta etenemissuunnasta, perästä vai jommalta kummalta sivulta; kaikki tehdään yhteistyössä sammutusjohtajan kanssa. ‒ Joissakin sammutustehtävissä olemme tehneet 80 pudotusta 4,5 tunnissa, lisää Maroto. Sammutuskoneissa on kaksi sulkuventtiiliä, jotka päästävät vettä sisään, mutta CL-415:ssä on kaksi pudotusluukkua, kun CL-215T:ssä on vain yksi. CL-415 pystyy ottamaan 100 litraa enemmän vettä kuin CL215T, mutta yleensä siihenkin otetaan Moroton mukaan vain 6 000 litraa kerralla. CL-215T:stä poiketen 415:ssä on täysdigitaalinen ohjaamo. Sammutustaitojen turvaamiseksi lentokoulutuksesta tulevat uudet lentäjät palvelevat 43 Grupossa perämiehinä neljästä viiteen vuotta ennen kuin heistä voi tulla sammutuskoneen lentäjiä. Jotkut etenevät lennonopettajiksi tai koelentäjiksi. Sammutustaitojen harjoitteluun Torrejonissa on myös CL-415-simulaattori. 43 Grupon vuosibudjetti on 4 300 lentotuntia, mutta esimerkiksi vuonna 2017 budjettia jatkettiin 4 600 tuntiin, josta 2 500 tuntia oli sammutuslentoja. Määrä kertoo 43 Grupolle asetetuista vaatimuksista. Vaikka työ on vaativaa ja vaarallista, vakavia onnettomuuksia ei ole sattunut sitten vuoden 2003. •

CL-215:n kaksi vesitankkia, joihin mahtuu yhteensä 6 000 litraa vettä.

Hassen siivellä Huoltovarmuudella toimiva elinkaari H

ornet-hävittäjien lähestyessä elinkaarensa loppua on julkisuudessa ja sosiaalisessa mediassa vertailtu ehdokaskoneita kuin formuloita konsanaan. Käytännössä vertailu tulee painottumaan niiden uudenlaisiin suorituskykyihin, jotka syntyvät uusimpiin digitaalitekniikoihin pohjautuviin järjestelmiin. Itse koneet ovat lavetteja, jotka säilyvät pääosin samanlaisina tiettyine päivityksineen, mutta niiden järjestelmien tulee olla käyttökuntoisia ja muuntautumiskykyisiä tulevien vuosikymmenten aikana kehittyvien uusien uhkakuvien mukaisesti. Olemme siirtymässä uusien koneiden myötä aikakauteen, jossa puolustuskyvyn tulee kehittyä jatkuvasti niiden järjestelmien digitaalisen kehittämisen myötä. HX-hankkeen yhteydessä mainitaan usein huoltovarmuuden merkitys ja painoarvo valintapäätöstä tehtäessä. Kyse ei tulevaisuudessa ole vain siitä, että osataan seurata käyntiaikoja, tehdä määräaikaishuoltoja ja vaihtaa osia aikavalvonnan pohjalta. Elinkaaren aikainen huoltovarmuus saa uuden kaluston myötä aivan uudenlaisen laajuuden ja vaatimustason. Suomi ei vain hanki koneita ja osta huoltovarmuutta valmistajalta, vaan vaatii itselleen sellaisen tiedon, jotta meillä voidaan osaamisemme kautta itse hallita koneet ja niiden uudenlaiset järjestelmät. Suomen puolustusvoimat on valmistautunut tällaiseen järjestelmään jo vuosien ajan. Hornet-kauppojen yhteydessä puolustusvoimat sopi pitkäjänteisen kumppanuuden tamperelaisen Instan ja osittain valtio-omisteisen Patrian kanssa. Näin Suomeen luotiin Hornet-kaluston huoltokyky ja huoltovarmuus koneen ja sen järjestelmien osalta koko elinkaaren ajaksi. Kun ilmavoimat keskittyy kaluston operatiiviseen käyttöön, voi se siirtää huoltovarmuuden tuottamisen osaavan teollisuuskumppanin vastuulle. Toimintamalli on

hyvin kustannustehokas, koska puolustusvoimat voi ostaa järjestelmäkehitystä ja palvelua tarpeensa mukaan. Digitaalinen osaaminen ja tekoälyn soveltaminen on strategisten kumppanien teollisissa yrityksissä valmiina olemassa. Insta on omalta osaltaan kehittänyt muun muassa testilaitteita, joilla Hornetin operatiivista huoltokykyä lentotukikohdissa voidaan laajentaa esimerkiksi komponentteja vaihtamalla. Huoltokykyjen kattavuus poikkeaa maailman muista Hornet-käyttäjistä. Vaikka Hornetit tulevat lentämään maailmalla ainakin vuoteen 2040 asti, on alkuperäisillä laitevalmistajilla katse jo tulevaisuudessa ja uusissa hankkeissa. Siksi Hornetin huoltokyky tulee maailmalta aikaa myöten häviämään. Insta on luonut kalustoon Suomessa sellaista huoltokykyä, jota voidaan mahdollisesti hyödyntää laajemminkin maailmalla. Tällainen teollisuuden ottama kokonaisvaltainen vastuu koneen ylläpidosta on tuottanut poikkeuksellista hyötyä Suomen ilmavoimille. Esimerkkinä Instan Hornetiin rakennetun HudCam-heijastusnäytön modernisointi. Kansainvälisissä yhteisharjoituksissa tehtävien purun yhteydessä Yhdysvaltain Hornet-lentäjät ovat katsoneet ihmeissään suomalaisten HD-tasoisen kameran purkukuvaa. Kun lentäjät valittivat huonoista kuulonsuojaimista, ryhtyi Insta selvittämään ongelmaa ja valmisti aktiivisen kuulonsuojaimen, joka pystyy pudottamaan melua 30 desibeliä Hornetin ohjaamossa. Maailmalla ei taida hävittäjäohjaajilla olla vastaavan suorituskyvyn kuulonsuojaimia. Lentäjillä on ilmennyt maailmanlaajuisesti ongelmia happitasapainon kanssa. Ongelmia alkoi ilmetä, kun suihkukoneissa siirryttiin nestemäisen hapen käytöstä muuntamaan koneen moottorista otettua il-

maa OBOGS-laitteiston kautta hengityshapeksi. Lentäjät ovat kokeneet huonon olon tuntemuksia, on tapahtunut tiedottomuustiloja ja pahimmillaan koneiden ja miehistöjen menetyksiä. Ilmeisesti salaamiskulttuuri, pelko paljastaa tällaisia olotiloja, on viivästyttänyt ongelman laajempaa julkituloa ja siihen puuttumista vuosien ajan. Kun ongelmista nyt raportoidaan avoimemmin, ovat tilastot kasvaneet roimasti. Tällä hetkellä Yhdysvaltain kaikissa lentojoukoissa asiaan suhtaudutaan äärimmäisellä vakavuudella. Koneita on useaan otteeseen maadoitettu tutkimuksia varten. Yhdysvaltain Kongressi on vaatinut ja erillisrahoittanut ongelman tutkimista ja eliminoimista. Ilmeisesti mitään lopullista ratkaisua ongelman juurisyihin ei ole löydetty. Suomalaiset lentäjät olivat kertoneet havainnoistaan jo vuosituhannen alkupuolella Installe, joka tutki Hornetin OBOGSia ja teki muutostöitäkin. Instassa syntyi lopulta idea kehittää lentäjän hapensaantia mittaava laite naamarin happiletkun yhteyteen. Laite varoittaa ohjaajaa, jos hapen osapaine on alhainen, jolloin ohjaaja voi reagoida vaaratilanteeseen esimerkiksi lisäämällä hapen sataan prosenttiin ja tulemalla nopeasti alle kolmen kilometrin korkeuteen. Nyt tämä laite on Suomen ilmavoimissa ensimmäisenä maailmassa kaikkien suihkukonelentäjien operatiivisessa käytössä strategisen kumppanin tuottamana. Strateginen kumppanuus teollisuuden kanssa on Suomessa tuottanut maailmankin mitassa poikkeuksellista osaamista ja notkeaa toimintaa maamme puolustuksen toimintakykyyn. Strategiset kumppanit voivat tukea ilmavoimia ja HX-hankintaorganisaatiota asiantuntijaorganisaatioina, kun Suomi edellyttää mahdollisimman omavaraista osaamista ja kykyä uuden kaluston elinkaaren ylläpitoon. • 4/2019

Instan toiminta alkoi teollisuuden instrumenttiasennuksilla Härmälässä 1960-luvulla ja siirtyi 1970-luvulla Tampereen Härmälän lentokentän kiitoradan viereen, jossa alkoivat myös lentokoneiden mittarihuollot. Vanha kiitotien alue näkyy edelleen kuvassa. Kuva: Hasse Vallas.

INSTA, puolustuksemme strateginen kumppani Teksti: Hasse Vallas

Maanpuolustuksella ei ole resursseja jat-

Suomen puolustukseen on vuosien varrella luotu malli, jossa Puolustusvoimat rakentaa suorituskykynsä osin teollisuuden kumppanuuksien varaan. Strategisen kumppanuuden lähtökohtana on sopimukseen perustuva luottamuksellinen, kestävä ja pitkäaikainen yhteistyösuhde, joka jatkuu myös poikkeusoloissa. Se on pienen maan fiksu idea, jossa puolustusvoimien sisällä ei tarvitse ylläpitää kaikkea mahdollista osaamista teknologian kehittyessä vauhdilla eteenpäin. Tamperelainen perheyritys Insta Group Oy on yksi puolustusvoimain strategisista kumppaneista. 32

4/2019

kuvaan teknologiseen kehittämiseen, siinä missä teollisuus voi sijoittaa suuriakin summia laajemmille markkinoille suunnattuihin innovaatioihin. ‒ Tässä symbioosissa puolustusvoimat keskittyy omiin tehtäviinsä ja ostaa täydentävää teknologista osaamista ulkoa. Strategisella kumppanuussopimuksella olemme sitoutuneet palvelemaan puolustusvoimia pitkäjänteisesti sekä kehittämään toimintatapoja yhdessä, luonnehtii Instan ilmailutuotteiden liiketoimintajohtaja Ville Somppi. Insta aloitti toimintansa teollisuuden instrumenttiasennuksista Tampereen Härmälässä vuonna 1960. Vuosikymmenen kasvun jälkeen silloinen Instrumentointi Oy laajentui lentokoneiden mittareiden korjaamiseen aivan Härmälän lentokentän kiitoradan vieressä. Asiakkaaksi saatiin heti alkuvaiheessa myös valtio ja Insta onkin toiminut ilmavoimien korjaamona vuodesta 1972.

80-luvulla käynnistettiin simulaattorien uudistusprojekteista aloitettu laajempi puolustusteknologian kehitystyö, jossa osaamista laajennettiin koulutussimulaattori- ja johtamisjärjestelmiin sekä asejärjestelmien modernisointeihin. 1990-luvulla Suomi teki Hornet-kaupat, jolloin Instaan rakennettiin kattavat kyvyt F/A-18 C/D -hävittäjien avioniikan ja järjestelmien huoltamiseen. Puolustusvoimien nykymuotoinen strateginen kumppanuustoiminta sai alkunsa vuonna 2009, kun maavoimat, Insta ja Patria yhdistivät osia toiminnoistaan Millog Oy:hyn. Instan osalta strateginen kumppanuussopimus astui voimaan 1. tammikuuta 2016. Lähes 60-vuoden aikana Instasta on kehittynyt monipuolinen teknologiakonserni, joka soveltaa myös uusinta osaamista datatieteistä, koneoppimisesta ja virtuaalitodellisuusratkaisuista. ‒ Instan taustat teollisuudesta, ilmailusta ja kansallisen turvallisuuden aloilta yhdistettynä moderniin teknologiaosaamiseen on tehnyt meistä turvallisen digitalisaation edelläkävijän. Ilmailu- ja puolustusteollisuudessa laatujärjestelmämme noudattavat Naton standardeja sekä siviili- että sotilasviranomaisten vaatimuksia. Suomessa ei ole montaa taloa, jolla on sotilaspuolen suunnitteluluvat lentäviin järjestelmiin ja niiden huoltoon, Somppi vakuuttaa.

Huoltovarmuus taattava kotimaassa ‒ Julkisuudessa puhutaan nyt jo kovasti HX:stä, mutta ei kannata unohtaa sitä, että Hornet-kalustolla pitää pysyä ilmassa vielä 12 vuotta. Siinä ovat tietenkin mukana myös

Instan ilmailutuotteiden liiketoimintajohtaja Ville Somppi esitteli yhtiön monitahoista toimintaa ja roolia puolustusvoimien strategisena kumppanina. Kuva: Insta ILS Oy.

Hawk ja muutkin koneet. Me ylläpidämme puolustusvoimien strategisena kumppanina suorituskykyjä niin rauhan kuin kriisinkin aikana. Me myös teemme jatkuvasti järjestelmiin parannuksia, jos toiminnassa todetaan ongelmia tai halutaan mahdollistaa uusia toimintoja, Somppi luonnehtii. Laitevalmistajilla, jotka aikanaan ovat nämä järjestelmät suunnitelleet, on katse jo tulevaisuudessa ja muissa hankkeissa. Vähitellen Hornetinkin huoltokyky on maailmalta häviämässä, vaikka koneita on vielä käytössä melkein pari tuhatta. Suomi on aikanaan vaatinut toteutettavaksi kattavat huoltokyvyt, minkä ansiosta meillä on ollut mahdollisuus kehittää huoltovarmuusasioita eteenpäin, Somppi summaa. ‒ Meille tämä on mielenkiintoinen mahdollisuus, sillä maailmassa ei ole kovin montaa fir-

maa, jotka pystyvät vaikkapa viiden vuoden päästä tekemään jotain merkittävää Hornetille. Kun kone on kuitenkin suunniteltu vuosikymmeniä sitten, niin sen pitäminen lentoja tehtäväkelpoisena ei ole ihan helppoa. Hornetiinkin meillä on yli sata erilaista huoltokykyä, Somppi laskeskelee. Suorituskyvyn kannalta Ville Somppi näkee puolustusjärjestelmän kokonaisuutena, jossa lentokone on yksi osa isossa palapelissä. Laitevalmistajat kehittävät tuotteita, mutta tarvitaan myös taho, joka ymmärtää, kuinka kaikki palaset puhuvat toisilleen, ja joka osaa integroida ne toisiinsa sekä ylläpitää, huoltaa ja edelleen kehittää niitä kaikkia. Pitkäjänteisen kumppanuuden johdosta Insta ymmärtää syvällisesti Puolustusvoimien lentävät järjestelmät sekä niiden kytkeytymisen muihin järjestelmiin ja kokonaisuuden johtamiseen.

4/2019

man vuoden päästä nähdään, miten HX alkaa konkreettisesti vaikuttaa. ‒ Hornet on lentokone, jossa on tietokone, mutta seuraava järjestelmä on tietokone, jolla on siivet, Somppi lainaa Instan toimitusjohtajaa.

Insta tiivistyy

Instan kehittämä hengitysilmamonitori on täysin koneriippumaton laite, joka hälyttää, jos hypoksia uhkaa ohjaajaa. Tällöin pilotti voi käynnistää hätätoimenpiteet ja välttää vaaran. Suomen ilmavoimien suihkukoneohjaajilla on hälyttävä laite operatiivisessa käytössä ensimmäisenä maailmassa. Laite lentää nyt testattavana myös USA:ssa, jossa happiongelmat ovat aiheuttaneet ohjaajien ja koneiden menetyksiä. Kuva: Hasse Vallas.

HX-hankkeen tuki Uuden kaluston elinkaarinäkökulma on äärimmäisen mielenkiintoinen. Järjestelmän, mikä se sitten onkaan, tulee olla käyttökuntoinen vuosikymmeniä ja sen täytyy myös kehittyä tulevien vuosikymmenten aikana. Kun uhat kehittyvät jatkuvasti, niin puolustuskyvynkin pitää kehittyä. Haasteena on, puhutaanko kansan kielellä vai oikeilla termeillä, jolloin huoltovarmuuden käsitettä ja painottamista ei välttämättä ymmärretä. Ville Somppi selventää, kuinka pitkälle huoltovarmuudessa voidaan mennä. Suomella on paikoitellen jopa Yhdysvaltojen Horneteja uudempaa tekniikkaa ja omia innovaatioita. Sosiaalisen median HX-tarjokkaiden vertailu voidaan rinnastaa Formula ykkösten keskinäiseen vertailuun. Puhutaan kiihtyvyyksistä ja nopeuksista. HX:n osalta vanhojen koneiden vertailuarvot voivat olla toisarvoisia, sillä nyt vertaillaan koneiden kykyä toimia tilannekuvan hallinnassa ja kaukotoi-

4/2019

minnassa, joissa sensorifuusio näyttelee keskeistä roolia. Uusi kone on kokonaispaketti, jota arvioitaessa joudutaan miettimään, miten tämä yksi osatekijä istuu puolustuskokonaisuuteen ja mikä tulee olemaan sen rooli. Onko lentokoneiden perinteinen vertailu enää edes asianmukaista? Teollisuudella on rooli myös hankintavaiheessa. ‒ Insta on ollut osa ilmavoimien huoltoketjua 70-luvulta, ja tavoite on jatkaa työtä myös HX-aikakaudella. Asiantuntijaorganisaationa tuemme puolustusvoimia, kun neuvotellaan huoltovarmuudesta ja teollisesta yhteistyöstä. Meillä on ensikäden tietoa siitä, miten asiat nyt toimivat, ja yksityiskohtaisesta ymmärryksestä on apua myös HX-huoltoratkaisun miettimisessä, Somppi valottaa. Insta myös pohtii teollisen yhteistyön mahdollisuuksia yhdessä muiden yritysten kanssa. Jokainen suuri puolustushankinta tarjoaa mahdollisuuden uuden osaamisen synnyttämiseen Suomeen sekä avaa ovia kansainvälisen liiketoiminnan kehittämiseen. Muuta-

Tällä hetkellä Insta koostuu neljästä toimialayhtiöstä, joita viedään eteenpäin yhteisellä missiolla. ‒ Olemme kasvaneet 1 000 hengen yritykseksi ja saaneet aikaiseksi 125 miljoonan euron liikevaihdon. Jatkossa haluamme yhdistää voimiamme yhä enemmän turvallisen digitalisaation toteuttamisessa. Automaatioliiketoiminta on edelleen Instan suurin liiketoiminta-alue, josta koko yritys aikanaan alkoi. Nykyään Insta on laitteisto- ja merkkiriippumaton automaation, instrumentoinnin ja sähköistyksen täyden palvelun yritys. Kun joku rakentaa teollisen laitoksen, niin Insta osaa suunnitella ja asentaa järjestelmät laitoksen sisällä sekä hoitaa kunnossapitoa. Myös automaatiossa sovelletaan koneoppimista järjestelmien optimoinnissa tai digitaalista kaksosta prosessiteknologian hiomisessa. Installa on etulyöntiasema verrattuna puhtaisiin digitaloihin, sillä historiamme kautta ymmärrämme käytännön tasolla, mitä algoritmeilla on tarkoitus saavuttaa, Somppi perustelee. DefSec-liiketoiminta lähti liikkeelle alun perin ilmailusta ja puolustusvoima-asiakkuudesta. Pikku hiljaa ohjelmistot tulivat mukaan ja nykyään DefSec on yli 300 hengen ohjelmistoyritys, joka tuottaa tilannekuva- ja johtamisjärjestelmiä, kyberturvaa ja simulaattoreita. Johtamisjärjestelmiä myydään pääasiassa valtiolle, mutta 100 hengen kyberyksikön tuotteita ja palveluita käytetään 50 maassa. ‒ Esimerkiksi Yhdysvalloissa Instan varmennepalveluja käytetään 5G-verkkojen rakentamisessa CBRS-taajuusalueen varaan ja asiakaslistalta löytyy jopa Google. Hienoa on se, että vaikka olemme tällainen suomalainen perheyhtiö, niin meiltä löytyy maailmanluokan tuotteita, Somppi toteaa ylpeänä.

Intopalo Digital on viimeisin Instan leiriin liittynyt yhtiö ja edustaa teollisuuden digitalisaation uusimpia tuulia. Intopalon pääosaamista on digitalisoida asiakkaiden liiketoimintaa tietoturvallisesti moderneilla teknologioilla, ja tämä 100 hengen tiimi myös tukee saumattomasti Instan muita yksiköitä. Ville Somppi toimii itse Insta ILS -yhtiössä, joka vastaa Instan ilmailu- ja elinkaaripalveluista. Vaikka ILS palvelee pääasiassa puolustusvoimien eri sektoreita, myös turvallisuusviranomaiset hyödyntävät sen osaamista laajasti. Yhdistämällä Instan eri yksiköiden osaamisia on luotu markkinoille uusia drone-pohjaisia ratkaisuja muun muassa taktisen tilannekuvan muodostamiseen. Miehittämätön ilmailu onkin hyvä esimerkki Instan kokonaisvaltaisuudesta, jossa osaaminen alkaa ilmailulainsäädännöstä, jatkuu fyysisiin ilma-aluksiin ja päättyy tekoälyn poimimaan havaintoon tilannekuvajärjestelmän ruudulla.

Tuotekehittelyllä uutta liiketoimintaa Sotilaslentäjillä on ollut Yhdysvalloissa paljon hypoksiaongelmia, mikä on lamauttanut lentäjien toimintakykyä aina onnettomuuksiin saakka. Trendi on ollut kasvava tähän päivään asti, ja ongelmia on selvitelty lukuisilla tutkimuksilla. Myös Suomessa Hornet-lentäjät alkoivat havaita vuodesta 2002 eteenpäin kummallisia ongelmia lennoilla. Selvitystyössään Insta havaitsi ongelmia koneen hapenkehittimessä, ja monenlaisia korjaustoimia toteutettiin vuosien varrella. Koska ongelmat eivät kuitenkaan kokonaan poistuneet, syntyi idea mitata pilotin hengitystä ja ohjaamon painetta lentäjän henkilökohtaisella varusteella. Tällä konseptilla Suomi onnistui ensimmäisenä maailmassa ottamaan käyttöön laitteen, jolla ongelmaa voidaan vähentää, Somppi iloitsee. ‒ Kun olimme USA:ssa messuilla, niin siellä käveli F-22-pilotti luoksemme ja sanoi, että pitäkää huoli, että mekin saamme noita laitteita, Somppi paljastaa ja toivoo samaan hengenvetoon, että he saisivat nyt jo kolmella mantereella testauksissa olevasta lentävästä laitteesta merkittävää kansainvälistä uutta liiketoimintaa. Somppi kierrättää ILS Instan tiloissa, joista osa on turvaluokiteltuja ja esittelee erilaisia esimerkkejä huoltokyvyistä ja mittalaitteista

Hävittäjä- tai helikopteripiloteille suunniteltu, kypärän sisään asennettava kuulonsuojain. Insta oli mitannut lentäjien kypäriin tulevaa melua ja todennut, ettei passiivinen kuulonsuojain toimi optimaalisesti. He toteuttivat uuden aktiivisen ANR-kuulonsuojaimen, joka tuottaa vastamelua ja pudottaa Hornetin ohjaajalle kuuluvaa melutasoa 30 desibeliä. Tuotteelle on markkinoita parhaimmillaan myös siviilikäytössä. Kuva: Insta ILS Oy.

Insta valmisti Hornetin heijastusnäyttöön uuden HudCamin ja korvasi vanhan VGA-tasoisen kameran uudella HD-tasoisella kameralla. Kun suomalaislentäjät ovat näyttäneet amerikkalaisille kollegoille taltiointejaan yhteisharjoituksissa, hämmästys on ollut suurta. Somppi näkee, että tällekin laitteelle voi olla ulkomaista kysyntää. Kuva: Insta ILS Oy.

tai loppuasiakkaan ongelmista, joihin he ovat ilmavoimien strategisena kumppanina kyenneet löytämään ratkaisuja. ‒ Meillä on kehittynyt tietyille osa-alueille todella syvällistä osaamista, ja yhteistyössä puolustusvoimien kanssa pääsemme kiin-

ni sotilasteknologiaan. Toisaalla toimimme myös kaupallisella puolella, jossa näemme teollisuus- ja kulutuselektroniikan vauhtia ja maailmaa. Meillä Instassa moniosaajien ymmärrys yhdistyy erilaisiksi tuotteiksi, Somppi summaa lopuksi. • 4/2019

Turku Airshow 2019

Turun lentokerhon napakymppinĂ¤ytĂśs Teksti: Jukka O. Kauppinen

4/2019

Näytöksen historiallinen tähti oli Espanjassa valmistunut HA-1112M1L, niin sanottu Espanjanmersu. Sen myötä Suomessa nähtiin lentävä Messerschmitt 109 ensimmäisen kerran sitten 13. maaliskuuta 1954. Tavanomaisesta poikkeavasta ulkomuodostaan huolimatta kone on täysimittainen Me 109, tarkalleen ottaen 109 G-2, joka valmistettiin Espanjassa Hispano Aviationin tehtaalla Messerschmittin lisenssillä. Alkuperäisten DB 605A -moottorien saatavuus vain oli sodan jälkeen nollassa, joten konetyyppiin sovitettiin ensin Hispano Suiza 89-12Z- ja HS 17-12Z-moottoreita. Vuonna 1954 Espanjaan ostettiin brittien ylijäämistä Rolls-Royce Merlin 500-45-moottoreita ja Rotolin potkureita, joista syntyi Buchoniksi kutsutun koneen definitiivinen versio. Valtaosa nykyään lentävistä Messerschmitt-hävittäjistä on alkujaan Espanjanmersuja, joista osa on muunnettu myös DB-mootto-

rille, joskus takaisinkin Merliniin. Syy tälle on yksinkertaisesti raha ja toimivien DB-moottorien vähäisyys: Merlinin huollettavuus, varaosien saanti ja lentotuntien hinta on näet Merlinillä dramaattisesti parempi. Täysin aidon Mersun saaminen Suomeen onkin työn ja tuskan takana, sillä harvojen DB-moottorien vähiä lentotunteja ei haluta käyttää tänne lentämiseen. Maateitse operaatio taas kestäisi liian kauan, sillä kone olisi poissa Keski-Euroopan näytöksistä kahdesta kolmeen viikkoa. Sille on siis syynsä, että Turussa lensi erikoisen näköinen Mersu. Saksan itärintamatunnuksissa lentäneen koneen esitys ei taatusti jättänyt ketään kylmäksi. Richard Grace lensi suorastaan raivokkaan ja aggressiivisen esityksen, jossa riitti nopeutta ja pystyliikkeitä. Kuva: Tim Jansson.

4/2019

HX-hankkeessa kisaavien F-35A-koneiden saapuminen Suomeen ensimmäistä kertaa koskaan oli varsinainen uutispommi. Koneet olivat vain maanäyttelyssä mutta niiden saapuminen ja poistuminen maasta taltioitui sekä kuville että videoille. Myös suomalaiset Hornetit piipahtivat kaukaisten vieraiden siivellä näiden saapuessa. Koneet eivät suorittaneet esityslentoja, sillä niiden lentäjillä ei ollut lentonäytöskoulutusta ja -kelpuutusta. Lisäksi koneet olivat palveluksessa, sillä ne tekivät näytökseen vain välilaskun suunnatessaan Italiassa lentämistään harjoituksista Saksan ja Suomen kautta kohti Norjaa. Kuva: Ari Pirilä.

Vuoden päälentonäytös järjestettiin Turussa historiallisissa merkeissä. Suomen Ilmailuliiton 100-vuotisjuhlanäytöksen myötä Turun taivaalla koukki ilmailuvälineitä historiallisen, nykyisen ja tulevaisuuden ilmailun hengessä. Tapahtuma meni erinomaisesti putkeen, vaikka näytöstä edeltävät kaksi päivää olivatkin täynnä jännitystä. Säiden jumalat eivät suosineet saapujia tai harjoitusaikatauluja, joten etenkin kauempaa saapuvien esiintyjien aikataulut elivät Keski-Euroopan ukkos- ja saderintamien mukaan. Etenkin Buchon-Messerschmittin saapumista odotettiin jännityksellä, mutta sekin saapui lopulta myöhään perjantai-iltana. Sää aiheutti haasteita myös harjoituksiin, mutta nekin ehdittiin suorittaa aikatauluja venyttämällä. Niinpä näytös pystyttiin suorittamaan suunnitellusti ja onnistuneesti. Lauantai ja sunnuntai olivat aurinkoisia ja lähes pilvettömiä, mutta lämpötila pysytteli maltillisena. Tohtinee sanoa: Turku tarjosi tänä vuonna lähes täydellisen lentonäytössään, joten ehkä neljän vuoden takaisen hyytävyyden voi jo antaa anteeksi. Upea esiintyjäkatras, monipuolinen ohjelma ja hyvä sää houkuttelivatkin näytökseen

4/2019

noin 20 000 vierailijaa. Mutu-tuntumalla pelkästään lauantaina tapahtumassa vieraili enemmän yleisöä kuin vuoden 2015 näytöksessä yhteensä. Positiivisesti ihmisryntäyksestä huolimatta tapahtuman järjestelyt pysyivät koko ajan tilanteen tasalla. Turun lentokerhon ennakkojärjestelyt parkkeerauksen, liikenteenohjauksen ja tapahtuma-alueen rakentamisen suhteen kestivät paineen hyvin, ja

moni vierailija kiitteli lämpimästi hyväntuulisia, hymyileviä talkoolaisia. Ruoka- ja juomakojuilla tosin joutui paikoittain jonottamaan pitkäänkin, ellei huomannut tähdätä sivummalla olleisiin tarjoilupisteisiin. Vaikka näytöksen pääteema oli Ilmavoimien historia, niin näkyvämmäksi nousi silti F/A-18C Hornet -hävittäjien korvaajaehdokkaiden kisailu kansansuosiosta. HX-han-

NATO:n upea E-3A Sentry -tutka- ja valvontakone oli esillä maanäyttelyssä. Kone esitteli ensimmäistä kertaa uutta sinivalkoista maalaustaan. Koneen ovet olivat avoinna vieraille molempien näytöspäivien ajan ja miehistön laskujen mukaan valtaosa näytösvieraista piipahti kylässä. Sen uskoo, sillä jono portaille oli jatkuvasti kymmeniä metrejä pitkä. Kuva: Ari Pirilä.

Dassault Rafale -pari tarjosi ainoana esiintyjänä kahden hävittäjän liikehdintää. Show oli katsojan silmään viimevuotista vaisumpi, mutta Tikkakoskella lennettiinkin sileillä koneilla. Nyt taivaalle noussut kaksikko suoritti taktista liikehdintää taisteluvarustuksessa kolmella lisäpolttoainesäiliöllä ja neljällä ilmataisteluohjuksella. Kuva: Tim Jansson. ▶

Näytöksen historiallinen päätösosio oli molempina päivinä erilainen. Lauantaina taivaalle nousivat muodostelmaan Ilmavoimien hävittäjiä kolmelta eri aikakaudelta: Mersu, Vampire ja Hornet. Sunnuntaina ilmailuhurmoksen huipensi Gauntletin, Viiman, Mersun ja Yak-11:sta yhteislento. Kuva: Tim Jansson. ▼

4/2019

Saab JAS 39C Gripen lensi esityksensä kiitettävän lähellä yleisöä ja sopivan matalalla, joten ruotsalaiskoneen ketteryys pääsi hyvin esille. Seuraavan sukupolven JAS 39E -konetta joudutaan kuitenkin odottamaan vielä näytöstaivaalle. Kuva: Pentti Perttula.

ke toi näytökseen kaikki hävittäjäkauppoja havittelevat konevalmistajat, jotka pyörittivät ennen ovien aukeamista omat mediasirkuksensa sekä lehdistölle, Puolustusvoimien ja teollisuuden edustajille että päättäjille. Media keskittyi valtaosin HX-uutisointiin eikä näytös itsessään näkynyt juurikaan lehdistössä. Poikkeuksen sääntöön teki dra-

maattinen ”lintu lensi hävittäjän moottoriin” -vaaratilanneuutisointi Hawk HW-351:n törmättyä nousussa lintuun. Hawk teki asianmukaisen keskeytyksen ja laskeutui. Jälkikäteen todettiin niittykirvisen osuneen lasku- ja rullausvalonheittimen alapuolelle. Koneeseen ei tullut kohtaamisesta edes lommoa, ja kone lensi soolonsa seuraavana päivänä normaalisti.

Sami Saikkonen lensi Phil Lawtonin omistamalla suomalaisella VL Viima II -koulukoneella Tapio "Skote" Paukun 21.10.1952 ohjaaja-aliupseerikurssi 9:llä samalla Viimalla lentämän taitolentosarjan. Esitykseen kuului muun muassa hidas puolivaakakierre selälleen, silmälasit, hidas vaakakierre ja muita manööverejä. Paukun loppuliikettä, ilvestä, ei Viimalla saanut enää suorittaa. Kuva: Ari Pirilä.

4/2019

Yleisöpäivinä parhaimman HX-näkyvyyssaaliin nappasi Lockheed Martin, joka oli varustautunut näytökseen 15 000:lla sinivalkoisella lippalakilla, joita jaettiin omasta lippiskatoksestaan. Alueelle syntyikin suoranainen sinivalkoinen lakkimeri. Harva tapahtuma menee aivan putkeen eikä pikkupettymyksiltä nytkään vältyt-

ty. Vanha lentokalusto on oikukasta, joten kaikki tilatut koneet eivät päässeet Turkuun saakka. Ruotsalainen Saab B-17 -pommikone vuodelta 1937 rikkoutui eikä korjaukseen tarvittu varaosa saapunut ajoissa. Norjasta odotettiin MiG-15 UTI-suihkuharjoitushävittäjää, mutta se kompastui monikansallisiin säädöksiin: Yhdysvaltain rekisterissä oleva kone jäi Norjan ilmailuviranomaisten hampaisiin, kun he eivät antaneetkaan sille lupaa esiintymiseen Suomessa. Puolalaisten MiG29 oli taasen näytöslentokiellossa lento-onnettomuustutkinnan takia, sillä vanheneva kalusto on kärsinyt suoranaisesta lento-onnettomuussumasta. Sunnuntain näytösaikataulut taasen heittelehtivät vuorokoneiden saapuessa joko liian aikaisin tai myöhään aikatauluunsa nähden, mikä aiheutti muun muassa Arctic Eagles -ryhmän esityksen keskeyttämisen. Pulmat ja muutokset kuitenkin kuuluvat lentonäytöksiin, oli syy sitten sään tai tekniikan. Yleisesti ottaen Turun näytös oli hyvin järjestetty täyden kympin tapahtuma , jossa riitti katsottavaa niin maassa kuin taivailla ja yleisön tarpeet onnistuttiin täyttämään hyvin. Myös vierailevat lentomiehistöt olivat tyytyväisiä ja HX-toimijatkin kiittelivät järjestelyjä. Tätä paremmin ei näytöstä oikeastaan voisi edes järjestää, joten nyt kelpaa suunnata hyvin mielin kohti vuoden 2020 päänäytöstä Kauhavalla!

Puolan ilmavoimien Orlik-taitolentoryhmä on sikäläisten Midnight Hawks. Puolalaisella PZL-130 Orlik -alkeiskoulukoneella lentävä ryhmä toi Turkuun supistetun osaston, jossa lensi seitsemän sijaan neljä konetta. Kaikki lentäjät ovat Puolan ilmavoimien lennonopettajia, joten ei ihme, että ryhmän esiintyminen oli niinkin taitavaa ja tauotonta. Kuva: Ari Pirilä.

Lentonäytöksen johtaja Perttu Karivalo totesikin, että tapahtuman huipennus oli ehdottomasti se, että kaikki meni suunnitellusti, sää oli upea ja tyytyväisiä ihmisiä paljon. •

Lisää valokuvia ja videoita näytöksestä Siivet-lehden verkossa: www.siivet.fi ja youtube.com/user/Siivet1986/.

Suomen Ilmavoimien suihkukoneellista historiaa edusti Norjan Ilmavoimien historiallisen laivueen DH. Vampire Trainer T.Mk.55, jota lensi Turun Lentokerhon oma Jyri Mattila. Mattilalla riitti kiirettä, sillä hän lensi päivän mittaan myös Arctic Eagles -ryhmässä. Kuva: Otso Kaihlanen.

4/2019

C295M, A330 MRTT, Eurofighter ja A400M. Kuva: Airbus / A. Pecchi

Teksti: Pentti Perttula

Airbusin viisi vuosikymmentä 29. toukokuuta 1969 Ranska ja Saksa allekirjoittavat sopimuksen A300B:n kehittämisestä Pariisin ilmailunäyttelyssä. 1970 Ranskan Aerospatiale ja Saksan Deutsche Airbus fuusioituvat, niin että kumpikin saa 50 prosentin osuuden uudesta yhtiöstä Airbus Industrie. 42

4/2019

28. lokakuuta 1972 A300B1 tekee ensilentonsa, joka kestää 85 minuuttia.

3. joulukuuta 1977 Airbus tekee päänavauksen Yhdysvaltain markkinoille, kun Eastern Air Lines otti A300B4:n.

10. toukokuuta 1974 Ensimmäinen A300B2 toimitetaan Air Francelle, josta tulee myöhemmin tärkeä Airbusin asiakas.

2. maaliskuuta 1984 Lanseerataan A320, jolla Airbus tulee kapearunkomarkkinoille. Koneesta ja sen seuraajasta A320neosta tulee valtava menestys.

7. heinäkuuta 1978 A310:n lanseeraus. Siinä on lyhyempi runko, uudet siivet ja moottorit sekä kahden miehistön ohjaamo.

1. tammikuuta 1992 Ranskan Aerospatiale ja Saksan MBB muodostavat Eurocopterin.

kesäkuu 1987 Pitkien lentomatkojen A330:n ja A340:n ohjelmien lanseeraus.

27. maaliskuuta 1994 Eurofighterin ensilento.

23. kesäkuuta 1994 Airbus Belugan rollout Toulousessa.

28. marraskuuta 1997 EADS CASA C295M:n ensilento.

18. joulukuuta 1995 NHIndustries NH90:n ensilento

10. heinäkuuta 2000 Aerospatiale-Matra, DASA ja CASA fuusioituvat EADS:iksi.

A220-300, A319neo, A330neo, A350-1000, Beluga XL ja A380. Kuva: Airbus / S. Ramadier

19. joulukuuta 2000 A380:n lanseeraus vastauksena Boeing 747:lle. 27. huhtikuuta 2005 A380:n ensilento Toulouse-Blagnacin lentoasemalla.

6. syyskuuta 2006 EADS:ista tulee Airbusin pääomistaja, kun se ostaa BAE Systemsiltä sen 20 prosentin osuuden Airbusista. 1. joulukuuta 2006 A350 XWB lanseerataan huolimatta A380:n vakavista ongelmista.

15. lokakuuta 2007 Singapore Airlines ostaa ensimmäisen A380:n. 28. syyskuuta 2008 Kiinan Tianjinin kokoonpanolinja avataan.

11. joulukuuta 2009 Airbus Military A400M:n ensilento. 1. joulukuuta 2010 A320neo lanseerataan.

1. kesäkuuta 2011 Ensimmäinen Airbus Military KC-30A MRTT -ilmatankkauskone toimitetaan Australialle. 10. lokakuuta 2012 EADS:in ja BAE Systemsin fuusiosuunnitelma kaatuu.

30. syyskuuta 2. tammikuu- 2016 Airbus Group ta 2014 EADS nime- ja Airbus tään Airbus Commercial fuusioituvat. Groupiksi. 14. syyskuuta 2015 Airbus avaa tuotantolinjan Alabaman Mobileen.

26. huhtikuuta 2018 Airbus ja Dassault allekirjoittavat teollisen yhteistyösopimuksen tulevaisuuden ilmasodankäyntijärjestelmästä (Future Combat Air System, FCAS).

16. lokakuuta 2017 Airbus ostaa Bombardierin CSeries-ohjelman enemmistön ja nimeää sen A220:ksi.

14. helmikuuta 2019 A380-ohjelma päätetään lopettaa. Viimeinen kone toimitetaan vuonna 2021. 4/2019

Mirage IV A 02:n JATO-lähtö Istres’n lentotukikohdassa. Kuva: Dassault Aviation - Droits Réservés

Dassault Mirage IV 60 vuotta ensilennosta Teksti: Pentti Perttula

Legendaarinen Mirage IV -strateginen pommituskone teki ensilentonsa 60 vuotta sitten ja sen viimeisestäkin lennosta tulee ensi vuonna 15 vuotta. Kone oli Dassaultin suunnittelutoimiston taidonnäyte, jonka sarjatuotannossa tarvittiin lopulta kaikkia Ranskan ilmailuyrityksiä ja joka teki Ranskasta ydinasevallan. Suezin kriisi lokakuussa 1956 johdatti Ranskan perustamaan ydinasein varustetun strategisen interventiovoiman. Pian kenraali Charles de Gaullen tultua pääministeriksi kesäkuussa 1958 hän halusi Ranskan kehittävän oman peloteaseen. Suunnitelmana oli rakentaa ensin lentokone, sitten ballistinen ohjus.

4/2019

Koneen piti olla nopea. Tarvittiin kone, joka kesti kaksinkertaisen äänennopeuden tuottamaa kitkalämpöä reilusti yli 20 minuuttia. Mirage III kesti kahden Machin nopeutta vain muutaman minuutin, joten se oli pois suljettu. Lämpötilan piti tasaantua koko ulkokuoren ja sisärakenteiden välillä laitteiden kotelointia, polttoainetta ja hydrauliikkanesteitä myöten. Kaikki komponentit piti siis lämpötestata perusteellisesti. Hallituksen virkamiehet ja Dassaultin asiantuntijat määrittelivät pommikoneen spesifikaation, joka valmistui 20. maaliskuuta 1957. Mirage IV 01 -prototyyppi suunniteltiin jatkuvan yliääninopeuden tuottamien ongelmien havainnointiin ja tutkimukseen. Mirage IV 01 muistutti hyvin paljon Mirage III A:ta siipipinta-alan, moottorikonfiguraation ja tyhjäpainon osalta, mutta siihen mahtui kolme kertaa enemmän polttoainetta. Koneen valmistaminen Saint-Cloudin lentokonetehtaalla kesti puolitoista vuotta. Vuoden 1958 lopussa se lähti tehtaalta viimeisille säädöille Melun-Villarochen lentotukikohtaan ennen koelento-ohjelman alkamista.

Mirage IV A Tyyppi: Strateginen pommitus- ja tiedustelukone Miehistö: ohjaaja + asejärjestelmäupseeri/navigoija Kärkiväli: 11,84 m Pituus: 23,5 m Korkeus: 5,4 m Tyhjäpaino: 14 000 kg Suurin lentoonlähtöpaino: 33 000 kg Moottori: 2 x Snecma Atar 9 K 2 Työntövoima: 2 x 46 kN (2 x 64,7 kN jälkipoltolla) Suurin nopeus: Mach 2,2 (2 340 km/h) 11 km:n korkeudessa Suurin nopeus merenpinnassa: M 1,27 (1 349 km/h) Nousukyky: 2 588 m/min Suurin lentokorkeus: 18 km Taistelusäde: 1 240 km Lentomatka: 4 000 km Lähtökiito: 1 700 m Laskukiito: 700 m Laskunopeus: 260 km/h Nato-yhteensopivuus: ilmatankkausjärjestelmä

Nopeusennätyksiä Vaikka Mirage IV:n aerodynaaminen spesifikaatio oli hyvin lähellä Mirage III:a, sen rakenteille ja laitteille asetettiin erityisvaatimuksia. Lämpötilajakauma nopeiden kiihdytysten ja hidastusten takia asetti rajoituksia, jotka piti ottaa huomioon, kun koneen mitat määriteltiin. Jälkipoltolla 58,7 kilonewtonia tuottavat Snecma Atar 9 B -moottorit olivat täsmälleen samat kuin toukokuussa 1958 ensilentonsa tehneessä Mirage III:ssa. Mirage IV:stä tuli ensimmäinen ranskalaislentokone, jossa oli sähköinen ohjaus kallistukselle ja pituuskallistukselle. Kesäkuun 17. päivänä 1959 kello 10.20 Dassaultin koelentäjä, kolmesti haavoittunut sotalentäjä ja laskuvarjosotilas Roland Glavany nosti Mirage IV 01:n ensilennolle, joka kesti 40 minuuttia. Kolmannella lennollaan 20. kesäkuuta Mirage IV 01 sai luvan tehdä ohilennon Pariisin ilmailunäyttelyssä, jossa presidentti de Gaulle oli katsojana. Syyskuun 19. päivänä 1960 kello 17.05 tehtaan koelentäjä, Indokiinan sodan pommituslentäjäveteraani René Bigand lähti koelennolle ja rikkoi nopeusennätyksen yli 1 000 kilometrin ympyränmuotoisella lentoreitillä. Nopeudeksi tuli 1 822 km/h. Lennolla 138 syyskuun 23. päivänä lennettiin uusi ennätyskierros, tällä kertaa 500 kilometriä keskinopeudella 1 972 km/h nopeuden vaihdellessa Mach 2,08:n ja 2,14:n välillä.

Mirage IV 01:tä pidettiin pienikokoisena prototyyppinä suuremman koneen navigointi- ja pommitusjärjestelmille. Toukokuussa 1959 tilattiin esisarja Mirage IV B:stä, jonka piti pystyä ottamaan niin paljon polttoainetta, että se pystyi myös palaamaan Ranskaan pitkältä pommituslennoltaan. Ensimmäisen koneen oli määrä lentää ennen heinäkuuta 1961. Syyskuussa 1959 voitti kuitenkin halu välttää lisenssivalmisteisten moottorien käyttöä strategisen ydinpommikoneen voimanlähteenä, jolloin päätettiinkin Mirage IV B:n sijasta alkaa valmistaa hieman pienempää ja edullisempaa Mirage IV A:ta. Sen moottoreiksi valittiin lokakuussa 1959 Snecma Atar 9 D:t. Koneen lähtöpainovaatimus oli 32 tonnia ja minimitaistelusäde 1 100 kilometriä, josta puolet yliääninopeudella. Taistelusädettä voitiin lisätä ilmatankkauksin.

Kaksi konetta kuukaudessa Jo varhaisessa vaiheessa sekä valtiolle että Dassaultille kävi selväksi, että ohjelman läpivienti aikaisemmissa kehitysohjelmissa käytetyin työmenetelmin ja sopimusrakentein viivästyttäisi ohjelmaa sille asetetusta aikarajasta, operatiivisuudesta ennen vuoden 1964 loppua. Kyseessä oli Ranskan ensimmäinen yritys luoda maailmanlaajuisesti vaikuttava strateginen asejärjestelmä. Tarkkuusvaatimuksiin sisältyi kaikkien asejärjestelmän komponenttien toisistaan riippuvainen toiminta.

Vasemmalla Mirage III ja oikealla Mirage IV A 02. Kuva: IA/USIAS

Sarjavalmistus vaati Ranskan jokaisen noin 300 ilmailuyrityksen käyttämistä. Dassaultin osuudeksi koneen hinnasta jäi 17 prosenttia. Sopimus 50 koneen valmistamiseksi allekirjoitettiin 29. toukokuuta 1962. Koska tarvittiin myös kone elektroniseen tiedusteluun ja häirintään tien avaamiseksi pommittajille, tehtiin toinen, 12:n tiedustelusäiliötä kantavan koneen tilaus 4. marraskuuta. Ensimmäinen sarjavalmisteinen kone lensi Mérignacista 7. joulukuuta 1963, ohjaajana jälleen Bigand. Kone luovutettiin Ranskan ilmavoimille helmikuussa 1964. Lokakuuhun mennessä Mont-de-Marsanin lentotukikohtaan perustettu ensimmäinen pommituskonelaivue julistettiin operatiiviseksi määräaikaan mennessä. Ranskasta oli tullut ydinasevaltio. Strategiset ilmavoimat saivat kaksi uutta konetta kuukaudessa aina maaliskuuhun 1968 saakka. Tullessaan operatiiviseen käyttöön Mirage IV A oli ensimmäinen eurooppalainen sotilaskone, joka pystyi jatkuvaan kaksinkertaiseen äänennopeuteen. Länsi-Euroopassa se jäi myös viimeiseksi. Viimeinen Mirage IV (P) poistettiin operatiivisesta käytöstä vuonna 2005. Mirage IV A:n kehitysohjelma toteutui joka osaltaan kiitettävästi. Kaikki tekniset haasteet voitettiin ja koneen nopeus, korkeus ja taistelusäde vastasivat teknistä spesifikaatiota. Koneella lentäneet ohjaajat kehuivat sen ohjattavuutta loistavaksi. Koneen navigointi ja pommitusjärjestelmä täytti kaikki sille asetetut vaatimukset. •

Vasemmalta René Bigand, Serge Dassault ja Roland Glavany Mirage IV 01:n edessä. Kuva: Dassault Aviation - Droits Réservés 4/2019

Teksti: Pentti Perttula

Myyntijohtaja Alain Garcia: Super Hornet ja Growler ovat täysi kyky SIIVET sai Turku Airshow’ssa Boeingin Suomen myyntijohtaja Alain Garcian erikoishaastattelun, jossa hän kertoi Suomen ilmavoimille Hornetin korvaajiksi tarjottavista F/A-18 E/F Super Hornet Block III:sta, mutta erityisesti EA-18G Growlerista, joka toimii Yhdysvalloissa merivoimien lisäksi myös ilma- ja maavoimien operaatioiden tukena. 46

4/2019

Kahden sodan Hornet-lentäjäveteraani Alain Garcia käyttää Horneteista termiä ”Classic”-Hornet sen sijaan, että puhuisi ”Legacy”-Horneteista, kun hän kertoo Hornetin ja Super Hornetin eroista: ‒ Classic-Hornetin ja Super Hornetin selvimmät erot ovat kuormankantokyvyssä. Koko kone on 25 prosenttia suurempi, joten siihen mahtuu myös enemmän polttoainetta. Hornet-lentäjälle lentämisessä ei juuri ole eroa; siirtyminen on hyvin helppoa Super Hornetiin ja jopa Growleriin. Tarvitaan keskimäärin vain 10 lentotuntia simulaattoriharjoitusten ja oppituntien päälle. Siirtymäkoulutus kestää noin pari kuukautta. Mekaanikoille tilanne on suunnilleen sama vaatien ehkä 100‒120 tunnin koulutuksen. Yksi ohjaamon suurista muutoksista on Block III:een tuleva 11 kertaa 19 tuuman laajakuvakosketusnäyttö, joka antaa ohjaajalle paljon enemmän tilannetietoisuutta kuin Hornetissa. Uudessa ohjaamossa on myös matalaprofiilinen heijastusnäyttö (HUD). Kypäränäyttö puolestaan mahdollistaa ilmataistelussa AIM-9X Sidewinderin laukaisut suurissa kulmissa koneen aseakseliin nähden. ‒ Näyttöihin syöttävät tietoa ensisijaisesti koneen omat sensorit. Ohjaajan käytössä on Super Hornetissa paljon laajemmat kyvyt kuin Classic-Hornetissa. AESA-tutka on paljon luotettavampi ja tehokkaampi kuin Hornetin tutka. Se pystyy samanaikaisesti seuraamaan sekä ilma- että maamaaleja. Tarvittaessa sillä saadaan hyvin teräviä kuvia, joista voidaan ottaa ruutukaappauksia, jotka voi joko tallentaa tietokantaan tai lähettää datalinkin kautta. Myös Super Hornetin tutkapoikkipinta-ala on selvästi Hornetia pienempi, kertoo Garcia.

Super Hornetin sensorit

Super Hornet on 25 prosenttia suurempi kuin Hornet. Hornet-lentäjälle siirtyminen on hyvin helppoa Super Hornetiin ja jopa Growleriin. Kaksipaikkaisuus mahdollistaa monimutkaisemmat operaatiot lentokoulutuksen lisäksi. Kuva: Commonwealth of Australia, Department of Defence / Jesse Kane

Super Hornetin X-taajuusalueen AN/APG79(v)4-tutkan kerrotaan pystyvän havaitsemaan tutkapoikkipinta-alaltaan neliömetrin kokoisen maalin noin 150 kilometrin etäisyydeltä. Se mahdollistaa useiden AIM-120 AMRAAM -ohjusten laukaisun ja ohjaamisen moneen hajallaan ja eri etäisyyksillä oleviin maaleihin. Synteettisen apertuurin tutkana se pystyy myös hyvin tarkkaan maaston kaukokartoittamiseen. Kaksipaikkaisessa koneessa etu- ja takaohjaamossa voidaan käyttää samanaikaisesti tutkan eri moodeja toisistaan riippumatta. Tutkan ensimmäisissä

versioissa oli lastentauteja, mutta niistä on päästy eroon, ja tutkan kerrotaan olevan hyvin luotettava. AN/ASQ-228 ATFLIR (Advanced Targeting Forward-Looking InfraRed) on tyypillisesti AMRAAMin tilalle runkoripustimeen kiinnitettävä maalinosoitussäiliö, jossa on keskiaallonpituista (3‒8 mikrometriä) infrapunasäteilyä havaitseva lämpökamera, näkyvän valon kamera ja laser-etäisyysmittari, -etsin ja -maalinosoitin. Asiantuntijoiden mukaan ATFLIR paransi maalin havaitsemiskykyä kaksinkertaiseksi LANTIRN- ja nelinkertaiseksi Nite Hawk -järjestelmistä. IRST (InfraRed Search and Track) -infrapunasensori kiinnitetään rungon keskilinjan lisäpolttoainesäiliön kärkeen. Block III Super Hornet saa laitteen Block II -version, joka havaitsee lyhyt- ja keskiaallonpituista kauemmas näkyvää pitkäaaltoista (8‒15 mikrometriä) infrapunasäteilyä. Boeingin ja Lockheed Martinin kehittämä IRST Block II tulee operatiivisiin testeihin ensi vuonna. Garcian mukaan sillä itse asiassa näkee kauemmas kuin tutkalla. ATFLIR ja IRST mahdollistavat esimerkiksi viholliskoneiden passiivisen, autonomisen havaitsemisen, seuraamisen ja maalinosoituksen, kun tutkaa ei haluta käyttää tai kun vastassa on voimakasta elektronista häirintää ja infrapunan vastatoimia. Laitteilla on mahdollista havaita lentokoneen pakokaasut tai jopa suurilla nopeuksilla konetta lämmittävän kitkalämmön ilman, että laite lähettäisi minkäänlaista elektronista signaalia, joka paljastaisi oman koneen sijainnin.

Yhteinen taktinen kuva Super Hornet ottaa vastaan maalitietoa myös ulkopuolisilta sensoreilta, toisilta koneilta, tutkavalvontakoneilta ja johtokeskuksesta. Uusi edistyksellinen taktinen datalinkki (Tactical Targeting Network Technology, TTNT) huolehtii informaation välittämisestä koneen ulkopuolelta. Distributed Targeting Processor-Networked (DTP-N) prosessoi kaiken omien sensorien ja ulkopuolelta datalinkin välityksellä tulevan datan ja muodostaa autonomisesti yhteisen taktisen kuvan, jonka ohjaaja näkee laajakuvanäytöltä. ‒ Jokainen samaa kuvaa katsova näkee, kuka osoittaa mitäkin maalia. Growlerissa se [DTP-N] jo on, mutta Super Hornetiin se tulee Block III:n mukana. Kun Yhdysvaltain merivoimien lentotukialuslennostossa on yk4/2019

Super Hornetissa on 11 ripustinta ja yli 400 erilaista valmista asekonfiguraatiota tehtävien ja maalien mukaan. Kuva: Commonwealth of Australia, Department of Defence / Andrew Eddie

si laivue Growlereita, kolme Super Hornet -laivuetta ja mukaan on tulossa yksi laivue F-35C-koneita, niiden kaikkien pitää pystyä kommunikoimaan ja täydentämään toisiaan tehtävän suorittamiseksi, selittää Garcia. Super Hornetilla ja F-35:llä on jonkin verran päällekkäisiä suorituskykyjä, mutta Yhdysvaltain ilmataktiikan näkökulmasta niillä sekä Growlerilla on omat suorituskykynsä, joilla ne täydentävät toisiaan. Ohjaaja voi valita maalin laajakuvanäytöltä joko käyttämällä HOTAS:ia kuin tietokoneen hiirtä tai koskemalla näyttöä. Näyttöä voidaan käyttää myös sitä reunustavilla näppäimillä siltä varalta, jos kosketusnäyttö ei jostain syystä toimi. Näyttö koostuu itse asiasta kahdesta rinnakkaisesta näytöstä, vaikka se näyttää yhdeltä yhtenäiseltä näytöltä. Toisen puolen rikkouduttua kaikki toimii edelleen toisella näytön puoliskolla. Maalinosoitustieto välittyy myös kypäränäytölle. Ilmataisteluaseistusta voidaan käyttää kaikista koneen 11 ripustimesta. Lisäksi joihinkin ripustimiin on mahdollista kiinnittää kaksi ilmataisteluohjusta. On tietenkin eri kysymys, mikä on optimaalinen konfiguraa-

4/2019

tio mihinkin tehtävään ja kuinka paljon painoa ja ilmanvastusta kannattaa lisätä. Asekuormaan vaikuttaa myös, kenen kanssa ja millaisella konekokoonpanolla tehtävä suoritetaan. ‒ Jokaiseen tehtävään on optimaalinen kuormaus. Super Hornetiin löytyy yli 400 erilaista asekonfiguraatiota, joista voidaan valita eri tehtäviin ja maaleihin sopiva, kertoo Garcia.

alla on puolustusliitto Yhdysvaltain kanssa.] Growlerin tarjoamisessa ei ole kyse vain isosta lentokonekaupasta, vaan se on poliittisesta näkökulmasta hyvin vahva kannanotto siitä luottamuksesta, joka vallitsee Suomen ja Yhdysvaltain hallitusten välillä. Kysymykseeni, tarjotaanko Growleria Suomelle täydellä kapasiteetilla, Garcia vastaa: ‒ Kyllä, ja seuraavan sukupolven häirintäsäiliöt (katso Siivet 4/2018) ovat iso osa tarjousta. Siihen Yhdysvaltain HX-tarjouksessa merivoimat on etenemässä, täysikykyinen Kyse ei ole vain isosta ja sama on pöydällä myös Growler Suomea varten. lentokonekaupasta, Yhdysvaltain ilma-ase ei Elektronisen sodankäynvaan se on poliittisesta nin erikoiskoneita on vaaGarcian mukaan tee minäkökulmasta hyvin tään hyökkäystehtäviä korlittu Yhdysvaltain mekean uhan ilmatilaan ilman rivoimien historiassa, vahva kannanotto elektronista hyökkäystumikä näkyi myös Northrop luottamuksesta kea, joka on nykyään GroGrumman EA-6B Prowlehallitusten välillä. wler: rin palvelushistoriassa. ‒ Boeingin Growler-tar‒ Prowler oli pisimpään jous Suomelle oli mielenkiintoinen, koskäytössä ollut taktinen lentokone Yhdysvalka olin yllättynyt, että sitä tarjottiin kenelletain asearsenaalissa. Sitä käytettiin 50 vuotkään. Australialla on se, mutta Suomi ei ole ta. Se tarkoittaa, että myös Growler tulee mukana sellaisessa organisaatiossa. [Australiolemaan käytössä hyvin pitkään, ehkä pitem-

EA-18G Growler Block II Growleria kerrotaan uhkaavan pian uudenlaisten tutkien, jotka voivat aistia sen häirinnän ja sopeutua siihen. Erilaisiin aaltomuotoihin ja signaalin prosessointitekniikoihin siirtyminen voi tehdä mahdolliseksi pienentää Growlerin häirintälähettimien vaikutusta. Yhdysvaltain kongressi myönsi Growlerin kehittämiseen 95,3 miljoonaa dollaria budjettivuodelle 2019, mikä näkyi Yhdysvaltain merivoimien budjettidokumenteissa maaliskuussa virallisena aloituksena Growler Block II -modernisoinnille. Block II:n yksityiskohdat ovat edelleen määriteltävinä, mutta 21. toukokuuta merivoimat julkaisi tietopyynnön Growlerin elektronisen hyökkäysyksikön, signaaliprosessorin, ALQ-218-vastaanotinjärjestelmän ja ALQ-227 viestinnän vastatoimijärjestelmän päivittämiseksi. Block II:n on arvioitu tulevan käyttöön 2020-luvun puolivälissä. Päivitysten suuret linjat ovat jo selvät: paremmat sensorit, jotka syöttävät dataa uusille prosessoreille, joiden ohjelmisto koostuu koneoppivista algoritmeista tuottaakseen sopeutuvia häirintäsignaaleja kehitettäville seuraavan sukupolven häirintäsäiliöille. Kun Block II havaitsee tuntemattoman tutkan vihollisen alueella, se nopeasti arvioi sen toiminnan ja kehittää automaattisesti sen signaaleihin räätälöidyt vastatoimet. Lisäksi se voi tehdä saman useille liikkuville tutkille samanaikaisesti. Luonnollisesti koneeseen integroidaan Super Hornet Block III:n rungonmyötäiset lisäpolttoainesäiliöt ja ohjaamon laajakuvanäyttö. •

pään kuin Prowler, arvioi Garcia. Mitään käytöstä poistamispäivää ei Growlerille ole asetettu niin kuin ei Super Hornetillekaan. Kun häiveteknologia on suunnattu vain tutkien korkeataajuusalueelle, Growler vaikuttaa kaikkiin taajuuksiin, VHF-, UHF-, L-, S-, C- X- ja Ku-taajuusalueisiin. ‒ Se vaikuttaa koko tappoketjuun. Kun häiveteknologia vaikuttaa X-taajuuden tulenhallintatutkiin se ei kuitenkaan vaikuta ennakkovaroitustutkiin. Niillä näkee, että jotain on tulossa, vaikka ne eivät näekään tarkkaa sijaintia. Kiinalaiset väittävät jo nyt pystyvänsä päihittämään häiveteknologian. Kun se tapahtuu, sitä ei ehkä tiedä, ennen kuin sota alkaa, mikä on väärä hetki havaita, että häive ei toimi, toteaa Garcia. Growleria ei Garcian mukaan käytä ainoastaan Yhdysvaltain merivoimat, vaan myös ilma- ja maavoimat: ‒ Yhdysvaltain merivoimilla on neljä maatukikohdista toimivaa Growler-laivuetta, joiden ainoa tehtävä on tukea ilma- ja maavoimien operaatioita. On vähän tunnettu tosiasia, että Growlereita lentävät ilmavoimien lentomiehistöt. Merivoimien 160 Growlerista ilma-

Growler pystyy täysin samoihin hävittäjän tehtäviin kuin Super Hornet. Suomelle tarjottaviin Growlereihin on myös integroitu uuden sukupolven häirintäsäiliöt, jotka ovat tulossa operatiivisiin testeihin vuonna 2021. Kuva: U.S. Navy

Kill chain – tappoketju Lentokoneen alasampumiseen johtava prosessi, niin sanottu tappoketju eli kill chain koostuu maalin havaitsemisesta, tutkasäteen kiinnittämisestä siihen, maalin seuraamisesta ja sen osoittamisesta ohjukselle ja hyökkäyksestä. Pudottaakseen koneen puolustajan ilmapuolustuksen pitää onnistua tappoketjun jokaisessa vaiheessa. Jos oletetaan, että valvontatutkan todennäköisyys havaita maali on 95 prosenttia, tulenhallintatutkan todennäköisyys pystyä seuraamaan maalia on 90 prosenttia, ilmatorjuntaohjuksen hyökkäyksen onnistumisen (so. koneen lähelle pääsemisen) todennäköisyys on 75 prosenttia ja ohjuksen taistelukärjen syttymisen todennäköisyys on 75 prosenttia, niin koneen pudottamisen todennäköisyys on vain 48 prosenttia (0,95x0,9x0,75x0,75), vaikka yksittäiset todennäköisyydet on tässä laskettu reippaasti yläkanttiin todellisista. Jos hyökkääjä pystyy vaikuttamaan yhteen lenkkiin edellä kuvatusta ketjusta, koneen torjunnasta tulee jo hyvin ongelmallista. Jos hyökkääjä pystyy vaikuttamaan koko ketjuun, alasampumisen todennäköisyydestä tulee pienempi kuin loton päävoiton saaminen. •

4/2019

voimat on maksanut 60 konetta. Niin tärkeästä voimavarasta on kysymys. Growlerit harjoittelevat säännöllisesti yhteistoimintaa F-35-koneiden kanssa. Maavoimien tukena konetta on käytetty laajasti Lähi-idässä jopa sellaisissa erikoistehtävissä kuin tienvarsipommien laukaisujen häirinnässä. Growler voi Garcian mukaan häiritä tutkaa niin, ettei se näe mitään, tai se voi näyttää koneiden olevan aivan muualla kuin ne oikeasti ovat. Se pystyy myös kyberhyökkäykseen. ‒ Se tuo mukanaan paljon ei-kineettistä kykyä, mutta se pystyy myös laukaisemaan säteilylähteisiin hakeutuvia ohjuksia ja tuhoamaan niillä tutkia. Siinä on samat aseet ja sama ohjelmisto kuin Super Hornetissa, joten se pystyy hävittäjätehtäviin. Jos tarvitaan, se voi toimia itsensä saattokoneena, mutta arvokkaana voimavarana sitä ei mielellään käytetä niin. Growler voi häirinnällään raivata tien ilmapuolustuksen läpi pommikoneina toimiville UAV:ille tai JASSM-risteilyohjuksille, kertoo Garcia.

Kuva: Pentti Perttula

Alain R. Garcia

Työhistoriaa: • 2019‒ Johtaja, Helsinki, Boeingin hävittäjien kansainvälinen myynti ja markkinointi, asuu Helsingissä seuraavat kolme vuotta • 2016‒2018 Boeing, St. Louis, myynti- ja markkinointi: hävittäjäkampanjat Qatariin ja Kuwaitiin • 2015 Boeing, St. Louis, taistelukoneiden koulutusasiantuntija: F-15-koneiden ulkomaisten lentomiehistöjen koulutus, liiketoiminnan substanssituki

4/2019

Ei pelkkiä säiliöitä Moni hävittäjävalmistaja kertoo HX-kandidaattinsa elektronisen sodankäynnin kyvyistä. Miten Growler poikkeaa niistä? Garcia selventää: ‒ Growlerissa kaikki on integroitu koneeseen: ALQ-218-vastaanottimet, monet eri sensorit, jotka syöttävät avioniikkaa, joka on erityisesti suunniteltu elektroniseen vaikuttamiseen. Muun muassa tykki poistettiin, jotta saatiin tarvittava elektroniikka koneeseen. Jos hävittäjään vain lisätään säiliöitä, en usko, että sillä päästään lähellekään sitä, mihin Growler pystyy. Säiliöihin perustuvat ratkaisut antavat hyvin rajallisen kyvyn. Esimerkiksi Nato on tunnistanut aukon elektronisessa hyökkäyskyvyssään, jonka Growler voisi täyttää. Säiliössä voi Garcian mukaan olla virtalähde, joka ottaa energiansa ilmavirrasta, mutta koneen moottorien pitää pystyä tuottamaan paljon sähkövirtaa ja myös jäähdytyksen pitää toimia, jotta elektronisen hyökkäyskyvyn

• 2013‒2015 Boeing, Cazaux’n lentotukikohta, Ranska, site manager, lennonopettaja: Singaporen ilmavoimien hävittäjälennoston kurssin johtaminen ja koulutus M-346-kalustolla • 2009‒2012 Boeing, Seattle, P-8I-koulutustiimi, lennonopettaja ja koulutuksen ja integraation substanssiasiantuntija • 2008‒2009 Boeing, Seattle, B747-400-lennonopettaja, tekninen kirjoittaja • 2007‒2012 Viper Aircraft, esittely- ja näytöslentäjä • 2005‒2008 Central Washington University, ilmailun dosentti • 1995‒2005 Yhdysvaltain merivoimat, urhoollisuudesta palkittu tukialuslentäjä, F/A-18 Hornet ja Super Hornet, S-3 Viking, EA-6B Prowler, T-45 Goshawk, T-2 Buckeye ja T-47A Citation, yli 450 tukialuslaskeutumista, 25 taistelulentoa Enduring Freedomja yli 50 taistelulentoa Iraqi Freedom -operaatioissa, lensi Horneteilla ensimmäisissä iskuissa sekä Afganista-

vaikutuksen voi ulottaa taktisesti mielekkäälle etäisyydelle: ‒ Meillä oli onnea, että saatoimme rakentaa elektronisen sodankäynnin koneen Super Hornetin perustalle. Sen arkkitehtuuri mahdollisti Growlerin rakentamisen helposti, ja kone toimii erittäin hyvin. Se on tehokkaampi kuin Prowler, jossa oli peräti neljän hengen miehistö. Jos rakennetaan hävittäjälaivasto yhden taajuusalueen vaikutuskyvyn varaan, on 40 vuotta Garcian mukaan hyvin pitkä aika luottaa sen kykyyn vastata sitä vastaan suunnattuun maalinosoitustutkien kehitykseen: ‒ Siksi uskon, että tarjouksessamme olevat Super Hornet Block III ja Growler ovat täysi kyky. Niillä pystyy kaikkiin tehtäviin ja voi vaikuttaa koko elektromagneettiseen spektriin. Ne antavat mahdollisuuden toimia yksin tarvitsematta huolehtia, tuoko joku muu lisävoimavaroja taisteluun parantaakseen selviytyvyyttä. •

niin että Irakiin, Irakissa kolme laskua yössä USS Kitty Hawkille kahden viikon ajan, lennoston paras tukialuslaskeutuja, neljä vuotta komennuksella Japanissa ensimmäisten Super Hornetien tullessa käyttöön auttamassa siirtymisessä tyyppiin, esimerkiksi ilmatankkauskoulutuksessa. Iraqi Freedom -operaatiosta Garcia kertoo: ‒ Irakin sodassa alueella oli neljä lentotukialusta. Me tulimme Japanista viimeisenä, kun muut olivat jo paikoillaan. Meille ilmoitettiin: ”Teille ei ole ilmatankkauskoneita, joten pysäköimme teidät lähimmäs rantaa. Käykää sotaa siitä muutama päivä, kunnes saamme lisää voimavaroja alueelle.” Lentokannella prioriteetti oli ilmatankkauskoneilla [hävittäjiä, jotka toimivat tankkereina] ja elektronisen sodankäynnin koneilla. Ne kaksi tarvittiin sodankäyntiin, jotta päästiin korkean uhan ohjuspuolustetuille alueille. Irakilla oli vahvat ohjuspuolustusjärjestelmät, joten Prowlerimme tukivat myös ilmavoimien tehtäviä. •

Kirja:

Harri Mustonen, Hävittäjäkomentaja Eka Magnusson, Koala Kustannus 2019

Suomen sotilasilmailuhistorian tärkeimmät vaiheet kiteytyvät loppumetreillä yllättävän harvoihin kiinnekohtiin. Talvi- ja jatkosodan ilmailu olisi ollut todennäköisesti hyvinkin erilaista, jos Richard Lorentz ja Eka Magnusson eivät olisi iskeneet päitään yhteen ja vastakkain 1930- ja 1940-luvuilla. Toki Suomella olisi ollut Ilmavoimat, mutta miten lentäjät olisi koulutettu, millaisilla taktiikoilla olisi lennetty ja mitä kaikkea olisi tehty toisin ilman näitä itsepäisiä, päättäväisesti vastavirtaan uivia visionäärejä? Harri Mustosen teos Mannerheim-ristillä palkitusta hävittäjälentäjästä ja -komentajasta Eka Magnussonista on yhtaikaa hieno historiikki miehestä, hänen urastaan sekä suomalaisen ilmailun kehittymisestä. Se myös pakottaa ajattelemaan sitä, kuinka täpärällä kaikki loppujen lopuksi olikaan. Mitä jos Eka olisi menehtynyt sisällissodan taisteluissa tai jossain monista pakkolaskuisSimulaattorit Siivet rauhanajan Sivu 1

taan? Olisiko kukaan muu kokenut suomalaisen sotilasilmailun kehittämisen niin tärkeäksi, että suunnistaa maailmalle opintoretkille omin varoin, kun köyhällä isäinmaalla ei ole moiseen varaa? Teos onkin tärkeä kulmakivi suomalaisen ilmailukirjallisuuden kentällä. Se avaa yhden ytimessä toimineen lentäjän ja komentajan tarinan henkilökuvineen ja historioineen. Samalla kirja on kertomus Suomen Ilmavoimista, jonka riveihin Magnusson astui 1925. Muutos hervottomasta ja päämäärättömästä lentelystä kurinalaiseen ja järjestelmälliseen lentokoulutukseen on vaikuttava, kun sitä voi seurata läsnä olleen lentäjän silmin. Magnusson eteni urallaan hankintojen, päätösten ja toiminnan ytimeen kaikkein kriittisimmällä aikakaudella, 1930- ja 1940-luvuilla, ja yritti sinnikkäästi kehittää Ilmavoimia tarpeelliseksi katsomaansa suuntaan, joskus siinä onnistuenkin. Lukukokemus on valtaosin ulkopuolisen silmin kerrottu tarina ilmailusta, ilmasodasta ja ihmisestä, jota maustetaan makupaloilla kirjeistä, raporteista ja muista lähteistä. Kertomus on jäsennelty selkeästi ja se kulkee sujuvasti Magnussonin henkilökohtai-

sen elämän ja laajemman maailmankuvan välillä. Suuren suomalaisen ilmailijan elämä ja merkitys avautuvat erinomaisella tavalla, mistä kiitos Mustosen sujuvalle kirjoitustyylille ja kattavasti tehdylle taustatutkimukselle. Magnussonia ennestään tuntemattomalle teos on väkevä ilmailuhistoriallinen tietoteos, mutta se on tehokas ja tiivis kertauskurssi myös aiheeseen syvälle uppoutuneille. & JOK

Tervetuloa Suomen Ilmailumuseoon Elämyspalveluiden simulaattoreissa koet lentämisen riemun, turvallisesti ilman aiempaa lentokokemusta. Tule kokeilemaan!

Messerschmitt Bf 109-Simulaattori

Lennä ässien siivellä ja koe omakohtaisesti ilmataisteluiden vauhti ja jännitys!

Simulaattorivaraukset: simulaattorit@ilmailumuseo.fi 044 754 2930

Piper Aztec-Simulaattori

Tule tutustumaan lentämisen perusperiaatteisiin aidon, kaksimoottorisen mäntämoottorikoneen ohjaimissa!

Diamond DA42-Simulaattori

Nyt on tarjolla ainutlaatuinen mahdollisuus kokea ammattilentäjien arkea ammattitason simulaattorissa.

Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870 www.ilmailumuseo.fi 4/2019

Yhdysvaltain ilmavoiman korkein kutsumus on ulottua maapallon joka kolkkaan, läpäistä mikä tahansa puolustus ja hyökätä tarkasti. Se on sekä Yhdysvaltojen diplomatia että pelote. Tämä kaikki tiivistyy 30-vuotiaassa Northrop Grumman B-2 Spirit -häivepommituskoneessa, joka on ollut kärkenä viidessä sodassa.

Northrop Grumman B-2 Spirit -pommittajat ovat joka operaatiossa Yhdysvaltojen sotasuunnitelmien keskiössä. Tarkoin vartioiduksi ydinpelotteeksi rakennetusta koneesta on tullut viimeisen 20 vuoden aikana sotaoperaatioiden johtotähti. Sen tulikaste oli Kosovon sota vuonna 1999, sitten Afganistan vuonna 2001, Irak vuonna 2003 ja Libya vuosina 2011 ja 2017. Pommituskomennukset kestivät reilusta vuorokaudesta 78 päivään. ”Helsingin hengen” edesauttamasta liennytyksestä huolimatta Neuvostoliiton sotilasmahti näytti 1970-luvun lopulla kasvavan maalla, merellä ja ilmassa. Yhdysvaltain puolustusministeriö rahoitti samaan aikaan salaa häiveteknologiaa, kuten Lockheedin F-117 Nighthawk -rynnäkkökonetta. Täsmäaseissa ja häiveessä nähtiin olevan paljon

potentiaalia. Erityisesti varapuolustusministeri William Perryn näkemys oli, että Neuvostoliittoa voitiin vastustaa vain häivepommikoneella. Northropin konsepti lensi korkealla, mutta alle äänennopeudella. Lentävä siipi katsottiin koneen tehokkaimmaksi muodoksi sekä aerodynaamisesti että tutkapoikkipinta-alan pienentämiseksi. Northrop voitti tarjouskilpailussa Lockheedin ja aloitti virallisesti kehitysohjelman vuonna 1981. Vuonna 1987 Yhdysvaltain kongressi antoi ilmavoimille hyväksynnän 132 B-2:n hankintaan. Tieto pommikoneesta vuoti siinä vaiheessa julkisuuteen, mutta häiveteknologian periaatteet pysyivät mysteerinä useimmille. Ensimmäinen kone valmistui Kaliforniassa 22. marraskuuta 1988 ja teki ensilentonsa

Teksti: Pentti Perttula

B-2 viiden sodan etujoukkona 52

4/2019

17. heinäkuuta 1989. Neljä kuukautta myöhemmin kaatui Berliinin muuri, kylmä sota loppui ja Neuvostoliitto hajosi. F-117:n häiveteknologia osoitti tehonsa Persianlahden sodassa vuonna 1991, mutta Yhdysvaltain poliittinen johto halusi rauhanosinkonsa, joten B-2-laivaston koko leikattiin vain 20 koneeseen. B-2:n yksikköhinta sai osakseen yhä enemmän kritiikkiä ja sen häivekykyä ja jopa merkitystä taistelukoneena epäiltiin. Kylmä sotahan oli ohi, joten miksi investoida häivepommikoneeseen? Ensimmäinen ilmavoimien B-2 oli kuudes tuotantolinjalta valmistunut kone, AV-6, joka tuli käyttöön 17. joulukuuta 1993, tasan 100 vuotta Wrightin veljesten ensilennosta. Koneessa ei ollut vielä edes GPS:ää, mutta Whitemanin lentotukikohdan 509. Pommituslennosto alkoi tehdä töitä operoinnin,

miehistöjen koulutuksen, huollon, komennusten ja asetestien kanssa. Lähes kokonaan julkisuuden valokeilan ulkopuolella B-2:sta kehitettiin ilmapuolustuksen läpäisevä täsmäpommituskone, joka saavutti alustavan operatiivisuuden vuonna 1997 ja sertifioitiin pudottamaan uusia JDAM-täsmäpommeja satelliittipaikannuksen avulla. Maaliskuun 24. päivänä 1999 B-2 lähti sotaan.

Naton ensimmäinen ilmasota Keväällä 1999 Serbian johtaja Slobodan Milosevic poistui Kosovon sodan rauhanneuvotteluista ja hänen joukkonsa jatkoivat Kosovon albaanien karkottamista kodeistaan. Etnisen puhdistuksen pysäyttämiseksi Nato antoi luvan ilmapommituskampanjalle. Kol-

men päivän ennalta suunnitellut iskut muuttuivat täydeksi ilmasodaksi, kun Milosevic lähetti sotavoimaa Kosovoon. Serbian tiheä ilmapuolustus muodosti merkittävän riskin Naton lentokoneille, mutta häive teki B-2:sta vaikeamman maalin havaita ja seurata. Pommikoneen tulikasteessa oli korkeat panokset, ehkä Naton koko uskottavuus. B-2 pommitti ensimmäisenä pommitusyönä yhdessä merivoimien Tomahawk-risteilyohjusten kanssa. Koko lento Missourista Serbiaan ja takaisin kesti kahdelta koneelta 30 tuntia. Pommituskampanja jatkui säännöllisenä vielä seuraavat kahdeksan viikkoa yhdellä ja kahdella B-2-koneella. Yhteensä kuusi konetta ja 50 lentäjää otti osaa pommituksiin pudottaen 650 JDAM-täsmäpommia onnistuen maalien tuhoamisessa 84-prosent-

B-2 matkalla testialueelle pommitustestiin vuonna 2003. Kuva: USAF / Bobbi Garcia

4/2019

tisesti. Maaleina oli joko osoitettuja strategisia kohteita tai B-2:n oman synteettisen apertuurin tutkan löytämiä kohteita. B-2:t lensivät 37 operaatiossa annetuista 53 pommitustehtävästä. Monet B-2-lentäjät näkivät ammusilmatorjuntaa ja yksi F-117 ammuttiin alas, mutta B-2:n häiveteknologia toimi.

Terroristeja vastaan Loppukeväällä 2000 Pommituslennosto alkoi valmistautua terroristeja vastaan tehtävään iskuun jossakin päin maailmaa. Koneilla lennettiin pitkiä suoritteita, laskeuduttiin ja lähdettiin taas sammuttamatta välillä moottoreita. Moottoreita käytettiin jopa 100 tuntia niiden rajojen löytämiseksi. Lentäjät alkoivat lentää 50:n ja jopa 72 tunnin keskeytymättömiä tehtäviä simulaattorissa. Ilmatankkauksia suunniteltiin länteen ja itään päin meneville sekä pohjois- ja etelänavan ylittäville lentoreiteille. Sitten vuonna 2001 tapahtuivat syyskuun 11. päivän terroriteot, jolloin Whitemanin tukikohta meni ylikierroksille, kun suunnittelu keskittyi Afganistaniin, jossa talibanien

hallitus suojeli Osama bin Ladenin al-Qaida-verkoston terroristeja. Pommituslentojen simulaatioita tehtiin valtavia määriä. Operaatio Enduring Freedom alkoi 7. lokakuuta 2001, jolloin noin 15 pommituskonetta, 25 lentotukialushävittäjää sekä noin 50 amerikkalaisten ja brittiläisten merivoimien alusten laukaisemaa Tomahawkia kuritti terroristeja Afganistanissa. Ensimmäinen tehtävä oli kuitenkin talibanien ilmapuolustuksen eliminointi. Vaikka Afganistanilla ei ollut ensiluokkaista ilmatorjuntajärjestelmää, heillä kuitenkin oli ilmatorjunta. B-2:ia käytettiin alueilla, joissa tutkaverkko oli merkittävä. Iskut kohdistuivat lentokoneisiin, lentoasemiin, kiitoteihin, ilmatorjuntajärjestelmiin ja muihin kiinteisiin maaleihin. Myös terroristien koulutusleirit olivat maaleina samoin kuin heidän käyttämänsä tunnelit, joihin iskettiin 2 250 kilogramman bunkkerintuhoojapommeilla. Pelkkä Tyynenmeren ylitys kesti 24 tuntia ja vaati yhteensä kolme ilmatankkausta, Kalifornian, Havaijin ja Guamin yläpuolella. Whitemanista lähteneet B-2-pommikoneet pysähtyivät pommituksen jälkeen Diego Gar-

cian lentotukikohdassa pienellä atollilla keskellä Intian valtamerta vaihtamassa miehistöjä. Operaation taistelunjohto kommunikoi suoraan lennossa oleville koneille, jos pommitusmaaleja piti vaihtaa. Sodassa lennettiin historian pisin pommituslento, joka kesti 44 tuntia 20 minuuttia, mutta kääntöön tukikohdassa B-2:ille riitti 45 minuuttia. Kolmen päivän jälkeen B-2:ia ei enää tarvittu operaatiossa, koska Afganistanin ilmapuolustus ei muodostanut enää uhkaa pommikoneille, jos ne pysyivät olkapääohjusten ja ammusilmatorjunnan kantaman yläpuolella. B-52- ja B-1-koneet lensivät tehtäviä Diego Garcialta ja muista tukikohdista.

Saddamin hallinnon kaataminen Maaliskuun 19. päivästä 2003 lähtien Yhdysvaltain kokoaman koalition ilmavoima johti sotaretkeä, joka kulminoitui Bagdadin kukistumiseen 9. huhtikuuta. Sotaretken nimi oli operaatio Iraqi Freedom, joka oli suunniteltu lopettamaan Saddam Husseinin hallinto ja eliminoimaan Irakin kyky suojella terroristeja ja valmistaa joukkotuhoaseita.

Asespesialistit kiinnittävät 500 kilogramman BDU-56-harjoituspommia B-2:n pommikuiluun Andersenin lentotukikohdassa Guamin saarella. Kuva: USAF / Val Gempis

4/2019

13. Pommituslaivueen B-2 nousee lentoon Whitemanin lentotukikohdan kiitotieltä. Kuva: USAF / Kevin Gruenwald

Sotaretkeä suunniteltiin vuoden 2002 puolivälistä alkaen. Irakilla oli yhä ilmavoimaa ja vahva, Bagdadin ympärille keskittynyt ilmatorjunta. Niiden tuhoamiseksi koottiin siihen asti suurin B-2-voima yhden yön pommitusta varten. Suoritteiden määrän lisäämiseksi osasto B-2:ia lennettiin Diego Garcialle. Moneen maaliin tuli iskeä samanaikaisesti. Kolme B-2-konetta nousi ilmaan Missourista ja kolme Diego Garcialta. Niitä vastassa oli integroitu järjestelmä ammus- ja ohjusilmatorjuntaa, tutkia, johtokeskuksia ja viestintää. B-2:t seurasivat sinistä linjaa, joka oli tiedustelun perusteella häiveominaisuuksia maksimoimaan suunniteltu taktinen reitti ilmapuolustuksen läpi. Tomahawkit iskivät jo kohteisiinsa B-2-koneiden saapuessa maalialueelle, ja Irakin ammusilmatorjunta tulitti taivaalle, enimmäkseen umpimähkään. Ensimmäisten pommien pudottua myös Irakin ohjusilmatorjunta heräsi. Ohjukset laukaistiin ilman maalinosoitusta, mutta pelkona oli, että joku onnenkantamoinen osuisi. Maalien uudelleenmääritys oli jälleen osa pommituslentoja. 19 tunnin lennon jälkeen Missourista Irakiin maaleja saatettiin vaihtaa viime minuutillakin. B-2-koneet lensivät 22 suoritetta Diego Garcialta ja 27 Whitema-

nilta kymmenessä päivässä pudottaen Irakiin 680 tonnia pommeja ja iskien 600 maaliin. Kapteeni Jennifer Averystä tuli ensimmäinen nainen, joka lensi sotalennon B-2:lla. B-2-koneet osoittautuivat sopiviksi korkean intensiteetin operaatioihin. Niiden käytettävyys operaation aikana oli 85 prosenttia, mikä oli parempi kuin B-1:ien 79,4 prosenttia ja B-52:ien 76,7 prosenttia.

Odyssey Dawn Libyan sisällissota alkoi 17. helmikuuta 2011 maan johtajaa Muammar Gaddafia vastustavien kapinallisten ja häntä kannattavien joukkojen välillä. YK:n turvallisuusneuvosto äänesti 18. maaliskuuta lentokieltoalueen perustamisesta Libyaan ja ilmaiskujen sallimisesta siviilien suojelemiseksi. Ensimmäinen tehtävä oli ilmapuolustuksen tuhoaminen. Libyalla oli pienet ilmavoimat ja vanha, mutta yhä vaarallinen ohjusilmatorjunta, joka koostui neuvostoliittolaisista S-75 Dvina-, Isajev S-125- ja S-200-järjestelmistä. B-2:n kyky pommittaa kaukaa ja tarkasti nosti sen jälleen operaation suunnittelun kulmakiveksi. B-2-koneet olivat sopivasti juuri lähes vuoden lentäneet Atlantin ylittävissä harjoituksissa.

Operaatio Odyssey Dawn alkoi 19. maaliskuuta klassisesti Yhdysvaltain merivoimien Tomahawk-iskuilla ja Naton ilmavoimalla, jonka kärkenä toimivat B-1- ja B-2-pommikoneet. Kolmesta Whitemanista lähteneestä B-2-koneesta yhdelle tuli ongelmia pomminpudotuslaitteen kanssa maalialueella; kahden muun koneen pommitus onnistui. Niiden maaleina oli 45 hävittäjäsuojaa Ison-Syrtin rannalla sijaitsevan Sirtin yhdistetyllä sotilas- ja siviilikentällä. Koko lento kesti 25 tuntia ja hyökkäyskohteessa B-2:ien tukena oli EA-18G Growlereita.

Paluu Libyaan Sota ISIS:tä vastaan Irakissa ja Syyriassa oli alkanut loppukesästä 2014. Libyassa käytiin yhä sisällissotaa, jossa ISIS näki tilaisuuden kaaoksen keskellä. Loppuvuodesta 2016 Yhdysvaltain tiedustelu seurasi ISIS:in koulutusleirien pystyttämistä Sirtin lähelle. Niihin varastoitiin myös muun muassa ammuksia ja sinkoja. Leirien taistelijat muodostivat turvallisuusuhan Libyalle, sen naapurimaille ja Yhdysvaltain liittolaisille Afrikassa ja Euroopassa, joten heidät päätettiin eliminoida operaatiolla Odyssey Lightning. 4/2019

tasuunnitelmiin jokaisella sotanäyttämöllä. Miehistöt ovat puolestaan harjoitelleet pitkiä suoritteita ja maksimaalista joustavuutta. Mekaanikot ovat pitäneet koneet täydessä taisteluvalmiudessa. Jatkuvat päivitykset ovat pitäneet koneen viestintä- ja omasuojajärjestelmät ajanmukaisina.

Pommituskonediplomatia

B-2:n viidenteen koelentoon 23. syyskuuta 1989 kuului ilmatankkaus KC-10-koneesta. Kuva: USAF

B-2 valittiin pommitustehtävään, kossi pommituskerta riitti, joten koneet saattoika se pystyi dynaamisen maalinosoitukseen. vat palata kotitukikohtaan. Koko lento kesti ISIS:in vastaisessa ilmasodankäynnissä mo34 tuntia ja sitä tuki yhteensä 15 KC-135- ja nien ilmaiskujen maalit piti varmentaa tuoKC-10-ilmatankkauskonetta viidestä eri tureella tiedustelutiedolla juuri ennen aseiden kikohdasta. laukaisua. B-2 pystyi myös kantamaan tehtävään riittävän pommikuorman ja pysymään Valmistautumista ja alueella mahdollista uusintaiskua varten. Mesuunnittelua rivoimien aluksista laukaistavia risteilyohjuksia ei haluttu käyttää, koska niiden lentoaiB-2:ien käyttö on mahdollistanut Yhdyska ennen iskua maaliin olisi ollut lähes tunti, valloille ilmanhallinnan saavuttamisen opejolloin jotkut maaleista olisivat voineet ehraatioiden alusta lähtien, kun ne ovat voitiä liikkua. B-2:n pommit sen sijaan iskisivät neet pommittaa kaikkia ilmapuolustuksen maaleihin minuuteisavainkohteita läsa sen oman maalinhes samanaikaisesB-2:ien käyttö on osoituksen pohjalta. ti. Toiseksi ne ovat Tehtävään valmisosoittaneet taktisen mahdollistanut Yhdysvalloille teltiin viisi konetta, ilmanhallinnan saavuttamisen joustavuutensa, kun joihin lastattiin yhne ovat häiveomioperaatioiden alusta lähtien. teensä 400 asetta. Konaisuuksiensa turvin neista kaksi jätettiin voineet jäädä juuri varalle, kun kolme konetta nousi Whitemapommittamalleen vihollisalueelle ja keskittyä nista. Niistä kaksi jatkoi Libyaan saakka vieuusiin maaleihin. däkseen hyökkäyksen loppuun. LähestyesHuolellisen valmistautumisen ja suunnitsään maalialuetta miehistöt saivat radioitse telun merkitys on ollut kuitenkin ratkaiseva. koordinaatit, jotka syötettiin näppäimistölB-2-lennosto on seurannut tarkasti globaalilä järjestelmään. Koneet pudottivat maaen konfliktien suuntauksia ja sitä, miten ne liin 108 yhteensä 160:sta 250 kilogramman voisivat muokata B-2:lle annettavia tehtäviä. JDAM-täsmäpommistaan. Pommituksen peSen vuoksi koneet ovat olleet aina valmiita jorässä seurasi kauko-ohjattu MQ-9 Reaper pa lyhyillä varoitusajoilla. Hellfire-ohjuksin aseistettuna. Viisi tehtyä pommituskampanjaa ovat B-2-miehistöt odottivat korkealla Väliosoittaneet, että 509. Pommituslennosto on meren yllä, kun johtokeskukset käsittelivät ollut koko ajan askeleen edellä. He ovat etuReaper-lentäjien ja muiden tiedustelulähteikäteen miettineet reitit, ilmatankkaussuunden raportteja pommituksen tuloksista. Yknitelmat, taktiikat ja asekuormat moniin so-

4/2019

B-2-koneet ovat tuoneet myös uutta painoa tehtävätyyppiin, jota kutsutaan pommituskonediplomatiaksi. Se on noussut esiin erityisesti Kiinan sotilasmahdin kasvun sekä Pohjois-Korean ohjus- ja ydinaseuhan myötä. Vuodesta 2004 lähtien B-2 (ja muitakin Yhdysvaltojen ilmavoimien pommituskoneita) on kierrätetty Tyynenmeren Guamin Andersenin lentotukikohdan ja muiden lentotukikohtien kautta pelottamassa vastustajia, näyttämässä läsnäoloa ja tukemassa liittolaisia. Guamin tehtävissä tuli myös tappio, kun 23. helmikuuta 2008 B-2 syöksyi maahan heti lähdön jälkeen. Kumpikin ohjaaja selvisi hengissä heittoistuimilla. Toiselle koneelle tuli moottoripalo 26. helmikuuta 2010, jonka jäljiltä kone pystyi lentämään lentokonetehtaalle vasta seuraavana vuonna. Kone palasi täysin korjattuna palveluskäyttöön vuonna 2013. Onnettomuudet eivät B-2:ia pysäyttäneet. Presidentti Barack Obama kiihdytti pommituskonediplomatiaa maaliskuussa 2013, kun kaksi B-2:ta osallistui sotaharjoitukseen Etelä-Koreassa vastalauseena Pohjois-Korean ydinkokeelle. Sen jälkeen B-2:t palasivat Guamille uudelleen vuonna 2016 ja Pohjois-Korean rajoilla käytiin lokakuussa 2017 myös suoraan Whitemanilta, taas Pohjois-Korean ydinkokeen jälkeen. B-2-koneiden alkuperäistä tehtävää, ydinpelotetta, ei luonnollisesti ole unohdettu. Konetyyppi sertifioitiin ydinaseille vuonna 1990, jolloin sen sisuksiin mahtui 16 B83-ydinpommia. Kesäkuussa 2018 vietiin loppuun uusimman B-61-12-ydinpommin integrointi B-2:n järjestelmiin. Aseen mukana lisättiin koneeseen tarkkuusmaalinosoitus monentyyppisille maaleille. Erilaisilla sytyttimen asetuksilla ja hyökkäysprofiileilla voidaan säätää ydinräjähdyksen voimaa ja valita esimerkiksi syvällä maan alla sijaitsevien maalien ja pintaräjäytyksen välillä. 20 B-2:n laivasto pysyy Yhdysvaltojen ydinpelotteen osana ainakin siihen asti, kun B-21 Raider -laivasto saadaan täyteen valmiuteen 2030-luvulla. •

Suomen Moottorilentäjien Liitto TIEDOTTAA

järjestänyt tätä ilmailutapahtumaa menestyksellä eikä ohjelmassa ollut nytkään moitteen sijaa. SMLL:n edustus oli paikalla tarjoten OFM-ilmailukarttoja, AOPA-pyöräkiiloja ja EasyVFR-käyttökoulutusta kaikille halukkaille.

SMLL SuomiAreenassa Suomen Moottorilentäjien Liitto (SMLL) – AOPA Finland järjesti keskustelutilaisuuden harraste- ja yleisilmailusta SuomiAreenassa Porissa tiistaina 16. heinäkuuta 2019. Keskustelun aiheina olivat muun muassa: 1. Valvomattomien lentopaikkojen merkitys harraste- ja yleisilmailulle? 2. Miehittämättömän ja sähköisen ilmailun mahdollisuudet? 3. Lentokoulutuksen tulevaisuus Suomessa? Keskustelutilaisuuteen osallistuivat ilmailun edustajat ruohonjuuritasolta ilmailun sääntelyyn, ilmailukoulutuksesta lentokoneteollisuuteen sekä yleisilmailun edunvalvontaan. Eetunaukion lavalla keskustelivat ja vastasivat yleisökysymyksiin seuraavat edustajat: Jani Hottola, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom, Erkki Järvinen, Lentokoulu Pirkanmaa Oy, Mia Nygård, Malmin Lentoaseman Ystävät ry., Jukka Peurala, yleisilmailija Porista, Ari Tolonen, ATOL Avion Oy ja Mauri Räisänen, SMLL. Tilaisuuden juontajana oli Esa Harju, SMLL:n hallituksen sihteeri.

Arctic Fly-In EFSO Sodankylän Ilmailukerho järjesti perinteisen Arctic Fly-Inin Sodankylän kentällä 8. kesäkuuta kello 12–16. Kerho on jo vuosien ajan

KUHMO FLY-IN 12.–14. heinäkuuta Kuhmon Ilmailukerho perustettiin lokakuussa 1959. Tämän kesän Fly-In oli sekä kerhon 60-vuotispäivä että Suomen Ilmailuliiton 100-vuotisjuhlan Experimental-kesäpäivä. SMLL oli jälleen paikalla edustettuna jakaen tietoa harraste- ja yleisilmailun edunvalvonnan tilanteesta, AOPA-jäseneduista sekä EasyVFR 4 uusista ominaisuuksista.

EasyVFR 4.0 EasyVFR 4:n kehitystyö on jatkunut lähes kaksi vuotta, joten kyseessä on EasyVFR-sovelluksen täydellinen uudelleenrakentaminen. Käyttöliittymä ja sovellusarkkitehtuuri on uudistettu täysin. Uuden version myötä myös PocketFMS-verkkosivusto uusiutuu täydellisesti. Suomalaisille käyttäjille tervetullein on Smartmap-ominaisuus ‒ kaikkien ilmatilavarausten esitystapa, jossa kaikista varauksista, myös myöhemmin aktivoitavista, on esitetty loogisella ja havainnollisella tavalla tehden kaikista ilmatiloista helppoja navigoida. Voit tutustua uuteen EasyVFR 4.0-julkaisuun osoitteessa https://easyvfr4.aero/ Liity SMLL:n jäseneksi ja tilaa oma EasyVFR-sovelluksesi jäsenetuhintaan 35 euroa / 12 kuukauden lisenssi osoitteesta http:// www.smll.fi/?page_id=797

Lentoon! 2019 Harraste- ja yleisilmailun turvallisuusseminaari Lentoon! 2019 järjestetään Ilmatieteen laitoksella 5. lokakuuta 2019 kello 10‒16. Seminaarin ohjelma ilmoitetaan myöhemmin ja linkki ilmoittautumiseen avataan hieman lähempänä seminaarin ajankohtaa. Tilaisuus pidetään Helsingissä Ilmatieteenlaitoksella osoitteessa Erik Palménin aukio 1, 00560 Helsinki.

LVM:n työpaja ultrakevyestä ilmailusta Liikenne- ja viestintäministeriön lakihankkeeseen liittyen ministeriö järjesti työpajan ilmailulainsäädännön uudistamiseksi 19. kesäkuuta 2019. Siinä käytiin läpi SMLL:n ja muiden sidosryhmien kanssa näkemyksiä sen suhteen, tulisiko Suomessa ottaa käyttöön EU:n mahdollistama kansallisen sääntelyn piiriin kuuluvien ultrakevyiden ilma-alusten painorajojen korottaminen. Mahdollisuuden käyttöönotto tarkoittaisi, että näitä ilma-aluksia voitaisiin jatkossa säädellä EASA-sääntelyn sijaan kansallisella ilmailulailla ja sen nojalla annetuilla liikenne- ja viestintäviraston määräyksillä. EASA-asetuksen mukaan tällä mahdollisuudella on haluttu ottaa huomioon jäsenvaltioiden ilmailuteollisuuden ja lentotoiminnan harjoittajien etu jättämällä jäsenvaltioiden harkintavaltaan, onko näiden ilma-alusten vapauttaminen asetuksen soveltamisalasta tarkoituksenmukaista. SMLL:ää tilaisuudessa edusti JP Kinos korostaen painorajan nostamisen merkitystä suomalaiselle lentokoneteollisuudelle sekä sähkölentokoneiden yleistymiselle Suomessa. 4/2019

USA:ssa LSA-koneet ovat vuosia toimineet lähes tämän painorajan mukaisilla säännöillä ilman turvallisuusongelmia. Työpaja oli todella hyödyllinen ja on odotettavissa hedelmällistä yhteistyötä jatkossakin LVM:n kanssa.

Ilmailukarttatarjous!

Tarkemmat tiedot paikasta ja aikataulusta ilmoitetaan lähempänä ajankohtaa jäsenistölle. Luvassa on runsaasti ohjelmaa ja tuoretta asiaa EASAn määräysvalmistelusta sääntömääräisten asioiden lisäksi.

Traficom: Tarkastuslentäjiin ensimmäinen nainen

SMLL tarjoaa nyt kaikille ilmailijoille Suomen opentlightmaps -kartat edullisesti. Suomen Moottorilentäjien Liitto on huhtikuusta 2018 lähtien toiminut yhteistyössä openflightmaps-säätiön kanssa osallistuen OFM-ilmailukarttojen ylläpitoon. OFM-ilmailukartat perustuvat kunkin AIRAC-syklin aikana voimassa olevaan Suomen ilmailukäsikirjaan (AIP SUOMI / FINLAND) sisältäen pysyvää laatua olevien ilmailukarttojen perustiedot Suomen ilmailutiedotuspalvelun vastuualueelta. OFM-kartat siis päivittyvät AIRAC-syklin mukaisesti, joten ilmailijoilla on käytettävissä aina ajantasaiset kartat. AIRAC-syklin 1905 voimaantulon seurauksena Suomessa toteutui huomattava määrä ilmatilamuutoksia, jonka seurauksena kaikki 1:500 000 -ilmailukartat on uusittava. Voit tilata uuden OFM-karttapaketin SMLL:n sihteeriltä 36 eurolla. Hintaan lisätään mahdolliset postituskulut. Huomaa, että kartat toimitetaan viikattuina, ei kokonaisina karttalehtinä rullalla putkessa. Karttoja ei myydä kuin seitsemän kartan pakettina.

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom luovutti 1. heinäkuuta 2019 Petriina Anttilalle tarkastuslentäjän valtuutuksen. Suomessa tarkastuslentäjiä on noin 200. Anttila on ensimmäinen lentokoneiden tarkastuslentäjän valtuutuksen suorittanut nainen. ‒ Suomessa naislentäjien osuus on länsimaalaisittain verrattuna varsin pieni. Itse haluankin omalla esimerkilläni näyttää, että ilmailu on erinomainen ammatti kaikille kiinnostuneille, sanoo Anttila. Lentäjien pätevyydet tarkastetaan säännöllisesti, liikennelentäjiltä puolen vuoden välein, mittari- ja monimoottorilentäjät kerran vuodessa ja yksimoottorilentäjiltä kahden vuoden välein. Tarkastuslentäjät suorittavat sekä ammattilentäjien että harrasteilmailijoiden pätevyyden tarkastuksia. Tarkastuslentäjillä on myös lennonopettajan pätevyys, sillä ilman sitä ei voi luonnollisestikaan toimia tarkastuslentäjänä. Traficom valitsee ja kouluttaa Suomen tarkastuslentäjät.

Openflightmaps-karttapaketti sisältää seuraavat kartat:

Liikenne- ja viestintävirasto (Traficom) pyytää lausuntoja määräysluonnoksesta ”Suomessa sovellettavat ilmaliikenteen hallinta- ja lennonvarmistuspalvelujen tarjontaa koskevat säännöt”. Traficom pyytää lausuntoa viimeistään 30. elokuuta 2019.Määräyksellä kumotaan ilmailumääräys ANS M1-1, ilmaliikenteen hallintapalvelun tarjoajien turvallisuudenhallintajärjestelmien käyttö, joka annettiin 11. joulukuuta 2002. Kyseinen ilmailumääräys on muuttunut tarpeettomaksi, koska sen antamisen jälkeen toimivalta kyseisissä asioissa on siirtynyt Eurocontrolilta Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA:lle ja EU-tasoisen sääntelyn määrä on lisääntynyt. Määräysluonnos, perustelumuistioluonnos ja lausuntopyyntötaulukko ovat ladattavissa Traficomin verkkosivuilta osoitteessa https://www.traficom.fi/fi/ajankohtaista/lausuntopyynto-suomessa-sovellettavat-ilmaliikenteen-hallinta-ja

OFM-karttalehdet

Hinta tilaajalle Oulussa

Helsinki East Helsinki West Ivalo Kuopio Oulu Rovaniemi Vaasa

36,00 e

Viikatut kartat voidaan luovuttaa tilaajalle myös SMLL:n toimistolla Kauppiaantie 5, 90440 Oulunsalo.

IAOPA Europe:n 141. aluekokous Rovaniemellä IAOPA Europe järjestää 141. aluekokouksensa Rovaniemellä 13.‒14. syyskuuta 2019.

4/2019

Lausuntopyyntö

Vakuutusasiaa Visicover Ltd:n kautta saat tarjouksen vakuutuksesta lentokoneellesi saman tien. Täytä tarjouspyyntö mahdollisimman tarkasti niin saat yksilöidyn tarjouksen haluamistasi lentokonevakuutuksista.

Jeppesen-jäsenalennus IAOPA Europe ja Jeppesen solmivat jokin aika sitten yhteistyösopimuksen, joka mahdollistaa kaikille AOPA-järjestöjen jäsenille huomattavan 15 prosentin alennuksen useimmista Jeppesenin suosituimmista tuotteista ja palveluista. Lisätietoja osoitteesta www.smll.fi.

EasyVFR-lennonsuunnittelu- ja navigointisovellus Varsinaiset henkilöjäsenet voivat tilata jäsenetuhintaan The PocketFMS Foundation:n EasyVFR ohjelmiston käyttölisenssin. Ohjelmiston voit ladata Google Playn tai App Storen kautta ilmaiseksi. Ohjelmisto on täydellinen ilmailijan työkalu, jolla saat kaiken lennolla tarvittavan tiedon. Sovelluksen kautta voidaan lähettää lentosuunnitelman lennonjohtojärjestelmään sekä saada operatiivinen lentosuunnitelma lentoa varten. Graafinen käyttöliittymä osoittaa tarkan paikkatiedon lentokoneen sijainnista ilmailukartalla ilmatilarajojen suhteen parantaen lentäjän tilannetietoisuutta lennon aikana. Liity jäseneksi ja tilaa oma lisenssisi SMLL:n sivujen kautta niin saat tämänkin jäsenedun hyödynnettyä täysimääräisesti. •

We manage the air and space for you

Jaskan päiväkirjasta Taustatoiminnan tärkeys

OLEMME 1.1.2019 ALKAEN

AIR NAVIGATION SERVICES FINLAND OY

VALTION ERITYISTEHTÄVÄYHTIÖ

Lentäjäntie 1B (P.O.Box 157), 01531 Vantaa vaihde 020 4284 000 www.ansﬁnland.ﬁ

TRAFFIC MANAGEMENT FINLAND OY:N TYTÄRYHTIÖ.

Jaakko Rissanen

S IIVE T 4/ 2 019

B-2-häivepommikoneen viisi sotaa

4/2019

Mirage IV -ydinpommittaja Hornet kehittyy suomalaisvoimin Pommikoneen tuhooja Focke-Wulf 190

GRIPEN – THE SMART FIGHTER

90+ uutista hävittäjäehdokkaista

19004

6 414887 225205

www.saab.fi www.gripen.com

PAL.VKO 2019-40

722520-1904

Hinta 8,90 €

Täyden kyvyn Super Hornet ja Growler Upea Turku Airshow 2019