Siivet 2020/1

Uudet eurooppalaiset ohjukset

S IIVE T 1/ 2 020

KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and ATR for the future. www.kongsberg.com

1/2020

PRECISION STRIKE SEA & LAND

Top 14 Lähi-idän ilmavoimat Chinookilla Alpeilla

Lääkärihelikopteritoiminta ja sen tulevaisuus

-

Malaysia

-

Germany - United States - Japan

6 414887 225205

Poland

PAL.VKO 2020-16

-

20001

722520-2001

Contracted by : Norway

Typhoon ja Rafale HX Challengessa

Hinta 9,90 €

Suksikoneella Lappiin

IL-2: Bodenplatte Uutta länsirintamalta

Turvaa ilmatilan nyt ja tulevaisuudessa

Aina valmiina taisteluun

Gripen on suunniteltu alueemme rankkoihin olosuhteisiin ja kylmään ilmastoon.

Hävittäjä on helppo huoltaa ja se on suunniteltu toimimaan maantietukikohdista.

Gripen voidaan aseistaa ja tankata uutta tehtävää varten alle kymmenessä

minuutissa, ja sen pystyy tekemään yhden teknikon ja viiden varusmiesmekaanikon

F-35 Lightning II -hävittäjän selviytymiskyky monitoimitehtävissä haastavissa toimintaympäristöissä on

ryhmä. Huolto voidaan tehdä maantietukikohdissa rankimmissakin

vailla vertaistaan. Hävittäjän maailman edistyksellisimmät datayhteydet vahvistavat eri puolustushaarojen

sääolosuhteissa. Laskeutumiseen se tarvitsee ainoastaan 800 metriä pitkän ja

yhteistoimintaa. Sen pelkkä läsnäolo on strateginen pelote. Se on ainutlaatuinen 5. sukupolven hävittäjä, joka

16 metriä leveän tienpätkän.

turvaa Suomen koskemattomuuden ja itsenäisyyden tänään ja tulevaisuudessa. F-35 tarjoaa huoltovarmuutta ja parantaa Suomen kykyä yhteistoimintaan muiden hävittäjän käyttäjämaiden, kuten Norjan ja Tanskan, kanssa.

Gripenin suunnittelussa on korostettu hyvää käyttökäytettävyysastetta, joten se

Samalla se on ainoa hävittäjä, joka luo työpaikkoja ja teknologista osaamista Suomeen seuraavien 50 vuoden ajan.

tarjoaa kilpailijoihin verrattuna enemmän lentotunteja ja siten paremman

F-35 turvaa Suomen itsenäisyyden seuraavien vuosikymmenien ajan.

operatiivisen tehokkuuden.

Lue lisää: F35.com.

Gripen – Älykäs hävittäjä.

Lockheed Martin. Sinun tehtävääsi varten.

®

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi.

Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI. © 2019 Lockheed Martin Corporation

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 35. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Tapio Pitkänen, Jorma Harju, Lasse Lautanala, Harri Mustonen, Jeroen van Veenendaal, Carlo Kuit, Paul Kievit KANNEN KUVA BAE Dassault Aviation / V. Almansa Uudet eurooppalaiset ohjukset

S I I VE T 1/2 020

KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and ATR for the future. www.kongsberg.com

1/2020

PRECISION STRIKE SEA & LAND

Top 14 Lähi-idän ilmavoimat Chinookilla Alpeilla

Malaysia

-

20001

-

Germany - United States - Japan PAL.VKO 2020-16

Poland

6 414887 225205

-

T

ammikuun alussa pienestä, alle 10000 asukkaan Mänttä-Vilppulan kunnasta kantautui kummia uutisia: kunta panostaisi italialaisen rahoittajan turvin yli 250 miljoonaa euroa Sassin lentopaikan kehittämiseen. On tunnustettava, että ensimmäisenä mieleeni välähti Sunny Car Centerin surullisenkuuluisa mainostolppa kolmostien varressa Hämeenlinnassa, mutta ilmeisesti aprillipäivää ei olekaan siirretty tammikuulle, vaan vuosia vireillä olleen hankkeen rahoitus onkin totisinta totta.

Hankkeen toteuttamisesta vastaa Lakeside Airpark Finland Oy, jonka omistajaksi kaupungin kehitysyhtiön ohella tulee 81 prosentin osuudella hankkeen päärahoittaja Suomessa toimivan tytäryhtiönsä kautta. Sassin alueella on tarkoitus yhdistää ilmailu, yritystoiminta, matkailu, asuminen ja harrastaminen Suomessa ennen näkemättömällä tavalla.

Hankkeen epäilijät ihmettelevät, miten kukaan tulisi ”keskelle-ei-mitään”, mutta muistetaanpa, ettei Tuurissakaan ollut vaatimatonta kyläkauppaa kummempaa kauppakeskittymää ennen yhden ideanikkarin toimeen tarttumista. Nyt kyläkaupan tilalla on Suomen suurin tavaratalo ja miljoonia kävijöitä vuodessa. Mene ja tiedä miten Sassissa käy, mutta alku näyttää lupaavalta. Tulevaa lentomatkailukohdetta markkinoidaan pääosin ulkomaalaisille, etenkin Keski-Euroopan saksankieliselle väestölle, joita ainutlaatuinen korpikenttä puhtaan suomalaisen järvimaiseman keskellä voisi kiinnostaa.

Siinä missä keskisuomalaisten kuntapäättäjien päätä ei huimaa, heidän helsinkiläiset kollegansa työntävät päätään puskaan. Vantaalla Aviapoliksen alueella sijaitseva Suomen Ilmailumuseo joutuu lähtemään nykyisistä toimitiloistaan alueella tämän vuosikymmenen lopussa, kun tontinvuokra kohoaa taivaisiin.

Museo on käynyt neuvotteluja useiden eri kaupunkien kanssa etsiessään uutta sijaintipaikkaa, ja lähestyi niissä merkeissä myös Helsinkiä sen lentoaseman tiloista kiinnostuneena, laihoin tuloksin. Millaisen tapahtumakeskuksen Helsinki-Malmin lentoasemasta saisikaan, jos kaupungin päättäjät näkisivät hieman nenäänsä pidemmälle?

Lääkärihelikopteritoiminta ja sen tulevaisuus 722520-2001

Contracted by : Norway

Typhoon ja Rafale HX Challengessa

Paikka auringossa?

Suksikoneella Lappiin

IL-2: Bodenplatte Uutta länsirintamalta

Hinta 9,90 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved.

TILAUSHINNAT 2020 Kestotilaus 49,50 e, vuositilaus 56,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2020 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa.

AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään.

TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Nostan hattuani propellihatuille Taneli Äikäs

Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

1/2020

3

Luotettavin valinta Suomelle Block III Super Hornet ja Growler ovat oikea valinta Suomen puolustukselle tuleviksi vuosikymmeniksi. Super Hornet ja vertaansa vailla oleva elektronisen sodankäynnin hävittäjä Growler tarjoavat Suomelle täyden suorituskyvyn alhaisilla elinkaarikustannuksilla. Boeingin ja suomalaisen puolustusteollisuuden 25 vuoden kumppanuus luo edellytykset hyödyntää nykyistä infrastruktuuria ja henkilöstön koulutusta myös tulevaisuudessa.

F/A-18 SUPER HORNET RAYTHEON

NORTHROP GRUMMAN

EA-18G GROWLER GENERAL ELECTRIC

BOEING

BAE Dassault Aviation / V. Almansa

6 T:285 mm

B:285 mm

S:255 mm

9

10

HX-briiffi

14

Viimeinen ilmasota länsirintamalla

Ajoneuvosta laukaistava multikopteri tiedusteluun Airbus ohitti Boeingin lentokonevalmistajana Kari Rengosta logistiikkalaitoksen johtaja Kanada ei testaa hävittäjäehdokkaita

IL-2 Sturmovik: Battle of Bodenplatte

17

Saksan ensimmäiset suihkukoneet

18

Rafalen siivin Dassault julkaisi ilmaisen Aboard the Rafale -lentopelin

19

Alpha Switch Controls Yoke

20

Suksilentäen Tunturi-Lapissa

Liikennelentäjäkoulutusta Mikkelissä

24

12

28

11

13

Saksan hävittäjähanke jumissa

Su-30:n elinkaarikustannukset huolettavat Valko-Venäjällä Air2030-hävittäjähankinnan toinen tarjouspyyntö Saab aloitti USAF:in harjoituskoneen osatuotannon Suomi mukana kehittämässä ohjustentorjuntaohjusta

33

37

Hassen siivellä

38

Helikopteriharjoitus Euroopan katolla

Perustetaanko Suomeen neljäs ilmavoima?

High Blaze 2019

42

Maailman hävittäjähankinnat 3. osa, Lähi-itä

47

Uusia eurooppalaisia ohjuksia

50

Blue Flag 2019

Lennokkipoika Olavi Lumes

53

Lääkärihelikopteri pelastaa ihmisiä

Kongsberg tarjoaa JSMohjusta HX-hankkeeseen

55

HX Challenge käynnistyi

60

Suomen Moottorilentäjien Liitto tiedottaa

Astetta uskottavampi simulaattoriohjain

Miksi Suomi valtiollistaa lääkärihelikopterilennot, kun muualla Euroopassa ja Pohjolassa ne toimivat ostopalveluina?

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

F-35I:n kansainvälinen debyytti

Typhoon ja Rafale ensimmäisinä testeihin

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 15. HUHTIKUUTA! 1/2020

5

HX-BRIIFFI Teksti ja kuva: Pentti Perttula HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 1. marraskuuta 2019 – 22. tammikuuta 2020.

1.11. Suomen puolustusministeriö julkistaa HX-kandidaattien testaus- ja todennustapahtuma HX Challengen aikataulun, joka poikkeaa hieman valmistajille aiemmin ilmoitetusta aikataulusta: Eurofighter Typhoon 9.–17. tammikuuta 2020, Rafale 20.–28. tammikuuta, Gripen 29. tammikuuta – 6. helmikuuta, F-35 7.–17. helmikuuta ja F/A-18 Super Hornet 18.–26. helmikuuta.

8.1.2020 Puolustusministeriön ohjelmajohtaja Lauri Puranen paljastaa, että tammikuun lopussa 2020 saapuvia tarjouksia ei ole enää sidottu konemäärään vaan asetettuun hintakattoon (10 miljardia euroa).

F-35A 2.11. Japanin puolustushankintoja koskenut tilintarkastus osoittaa, että Japani on maksanut F-35A-koneistaan 4 miljardia jeniä (32,9 miljoonaa euroa) enemmän koneelta kuin Yhdysvallat, syynä hallituksen vaatimus valmistaa koneet Japanissa.

3.–14.11. Israelin F-35I-koneet osallistuvat ensimmäistä kertaa kansainväliseen Blue Flag -ilmasotaharjoitukseen Israelissa.

4.11. Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) lentäjät palaavat huhtikuussa alkaneelta F-35A-koneiden ensimmäiseltä ulkomaan taistelukomennukselta UAE:sta.

5.11. Alaskan Eielsonin lentotukikohdan lentäjät testaavat F-35A-koneiden arktista pelastautumispakkausta ja havaitsevat sen erittäin toimivaksi äärimmäisen kylmissäkin olosuhteissa.

6.11. Norjan ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Tonje Skinnarland julistaa Norjan F-35A-laivaston operatiiviseksi (IOC, alustava operatiivinen kyky).

7.11. USAF ilmoittaa joulukuussa esittelevänsä uuden tavan, jolla kaksi sen häivehävittäjää, F-22 ja F-35 saadaan tulkitsemaan toistensa lähettämää maali-, sijainti- ja muuta informaatiota. Järjestelmän testejä jatketaan neljän kuukauden välein.

7.11. Lockheed Martin saa Yhdysvaltain puolustusministeriöltä (Pentagon) 184,5 miljoonan dollarin sopimuksen varikkotason korjauskykyjen perustamisesta F-35-koneille.

6

1/2020

7.11. Northrop Grumman luovuttaa 500.

AN/APG-81-tulenhallintatutkan F-35-koneeseen.

8.11. USAF:in komentaja, kenraali David Goldfein kertoo haluavansa nähdä, miten F-35, F-22 ja X-37-avaruuslentokone kommunikoivat keskenään.

11.11. F-35:n kypäränäytön vika, jossa näytöllä näkyy häiritsevä vihreä hehku hyvin pimeissä olosuhteissa, saadaan korjattua vaihtamalla näyttöön erityyppinen puolijohde.

12.11. Yhdysvaltain puolustusministeri, tohtori Mark T. Esper sanoo, että Turkki ei voi pitää venäläistä S-400-ilmatorjuntaohjusjärjestelmää ja samaan aikaan jatkaa F-35-koneiden hankintaa Yhdysvalloista.

12.11. Lexington Instituten puolustusanalyytikko Loren Thompsonin mukaan Turkki on saattanut pilata Persianlahden maiden mahdollisuudet hankkia F-35-koneita ainakaan lähivuosina.

12.–27.11. Pentagon keskeytti F-35-koneiden toimitukset, DCMA huomautti, että Lockheed Martin oli löytänyt titaani- ja Inconel-kiinnikkeiden sekoittumisia.

Analyysit osoittivat, että kyseessä olevat koneet olivat turvallisia lentää, jolloin koneiden vastaanotto jatkui.

13.11. Lockheed Martin ja Pratt & Whitney ilmoittavat löytäneensä uudet valmistajat suurimmalle osalle 850:stä Turkin valmistamista F-35:n osista. 80 prosenttia uusista valmistajista on amerikkalaisia.

13.11. Yhdysvaltain hallituksen ja Lockheed Martinin välinen simulaatioympäristöä (JSE) koskeva immateriaalioikeuskiista paljastuu kongressin kuulemisissa syyksi kaksi ja puoli vuotta kestäneelle viivästykselle yhden F-35:n avainjärjestelmän aktivoimiseksi, jotta alustava operatiivinen testaus voitaisiin viedä loppuun. Sen ajankohta on heinäkuussa 2020.

13.11. Yhdysvaltain julkishallinnon tarkastusvirasto (GAO) raportoi, että Pentagonilla on ongelma kasvavan F-35-laivaston pitämisessä operatiivisena riittämättömän suunnittelun vuoksi: varaosista on pulaa ja informaatioteknologinen ylläpitojärjestelmä toimii huonosti.

13.11. Pentagon ilmoittaa, että sillä on suunnitelma saada F-35:n ylläpitojärjestelmä toimimaan aiotulla tavalla. Merkittävää edistystä on odotettavissa syksyyn 2020 mennessä.

13.11. Hardide-A-päällyste on valittu F-35A:n jarruvarjon komponenttien päällysteeksi korvaamaan HVOF-sumutepäällyste.

13.–14.11. USAF:in 34. Hävittäjälaivue lähtee F-35A-koneineen vuoden toiselle

taistelukomennukselle UAE:n Al Dhafran lentotukikohtaan.

14.11. Pentagonin F-35-ohjelmajohtaja, kenraaliluutnantti Eric Fick ilmoittaa, että F-35-laivaston tehtäväkykyisyys nousi lokakuun 2018 54,7 prosentista syyskuun 2019 72,5 prosenttiin, F-35A:lla 66 prosentista 75 prosenttiin.

16.11. Pentagonin asehankinnoista vastaava alivaltiosihteeri Ellen Lord kumoaa kaksi vuotta aikaisemmin alkaneet ja USAF:in varakomentaja, kenraali Stephen Wilsonin vahvistamat huhut F-35:n myyntineuvotteluista UAE:lle.

22.11. Pentagon tilaa United Technologiesilta 48 F135-PW-100-moottoria F-35A- ja 10 F135-PW-600-moottoria F-35B-koneisiin 762 miljoonalla dollarilla.

Moottorit toimitetaan 14. tuotantosarjan koneisiin.

25.11. Yhdysvallat haluaa Tanskan hankkivan lisää F-35A-koneita. Tanska on tilaamassa 27 konetta, joista ainakin 5 jää Yhdysvaltoihin koulutuskäyttöön.

25.11. Venäläismedian 8. marraskuuta lähtien levittämä tarina kahden amerikkalais-F-35:n epäonnistumisesta pysyä Venäjän Tupolev Tu-160-pommikoneen perässä 3. marraskuuta Japaninmerellä on osoittautunut valeuutiseksi. Tapaukselle ei löydy mitään tukea koneiden seurantatietokannoista.

27.11. Pentagon tilaa United Technologiesilta F135-moottorien ylläpidon logistiikkatukea 522 miljoonalla dollarilla.

28.11. Italian puolustusministeri Lorenzo Guerini ilmoittaa, että Italian hallitus on hyväksynyt F-35:n investointiohjelman toisen vaiheen.

28.11. Britannian merivoimien viisi kouluttajaa saapuu Norjan ilmavoimien Ørlandin lentotukikohtaan aloittamaan F-35-lentäjien pelastautumiskoulutusta.

3.12. Lockheed Martin ilmoittaa, että kiista simulaatioympäristön immateriaalioikeuksista ei enää viivytä F-35:n operatiivista testausta.

6.12. Yhdysvaltain Naval Air Systems Command tilaa Lockheed Martinilta testilaitteita ja erikoistyökaluja F-35-koneiden nykyistä ja tulevaa tuotantoa varten 153 miljoonalla dollarilla.

10.12. Yhdysvaltain kongressi tarjoaa Pentagonille mahdollisuuden ostaa Turkin kuusi valmista F-35A-konetta ja niihin liittyvät järjestelmät, laitteet ja varusteet.

11.12. Japani ilmoittaa peruuttavansa aikeen lopettaa F-35-koneiden loppukokoonpano Japanissa, koska Mitsubishi Heavy Industries on uudistanut

kokoonpanoprosessia kustannusten vähentämiseksi. Kone maksaa Japanissa valmistettuna nyt 9,37 miljardia jeniä ja Yhdysvalloista tuotuna 9,42 miljardia.

12.12. Australiaan saapuu seuraavat seitsemän uutta F-35A-konetta, mikä nostaa koneiden kokonaismäärän Williamtownin tukikohdassa 13:een.

17.12. Etelä-Korean F-35A-koneet saavuttavat alustavan operatiivisen kyvyn.

Cheongjun lentotukikohdassa on 13 konetta.

17.12. USAF:in Hillin lentotukikohdan 388. Hävittäjälennosto otti vastaan viimeisen F-35A:nsa, mikä nosti sen koneiden määrän 78:aan. Lennosto on lentänyt 17 400 suoritetta, joilla on kertynyt 33 000 lentotuntia.

18.12. Australian F-35-lentäjät voivat nyt harjoitella monen koneen yhteistehtäviä neljällä integroiduilla täystehtäväsimulaattorilla Williamtownin lentotukikohdassa.

19.12. Australian kansallisen tilintarkastusviraston raportti huomauttaa, että maan F-35-projektissa on kustannuspaineita, koska hallitus hyväksyi 1,5 miljardin Australian dollarin siirron 2018 JSF-ohjelman muihin, määrittelemättömiin vaiheisiin.

20.12. Yhdysvaltain Naval Air Systems Command tilaa United Technologiesilta 32 F135-PW-100- ja 1 F135-PW-600-moottoria tuotantosarjan 14 F-35-koneisiin 456 miljoonalla dollarilla. Ne toimitetaan huhtikuuhun 2022 mennessä.

30.12. Lockheed Martin tiedottaa luovuttaneensa 134. F-35-koneen vuonna 2019 ylittäen tuotantotavoitteen 3 koneella. Koneista 17 toimitettiin myöhässä.

Tuotanto kasvoi 47 prosenttia vuodesta 2018. F-35A:n hinta on tällä hetkellä 77,9 miljoonaa dollaria.

22.1. USAF:in kaksi F-35A:ta integroitiin joulukuussa onnistuneesti Yhdysvaltain maavoimien integroituun ilma- ja ohjuspuolustuksen taistelunjohtamisjärjestelmään (IBCS) tuottamaan lentävää sensorikykyä useita samanaikaisesti lentäviä uhkia vastaan.

31.12. Yhdysvaltain Naval Air Systems Command tekee viisi F-35:een liittyvää sopimusta Lockheed Martinin kanssa arvoltaan yhteensä 2,35 miljardia dollaria.

Suurin sopimus (1,9 miljardia dollaria) rahoittaa logistiikkapalvelut – sisältäen huollot ja varaosatoimitukset – kaikille F-35:n käyttäjille.

22.1. Puolan puolustusministeri Mariusz Blaszczak kertoo Puolan radiossa, että Puolan 32 F-35-koneen hankintasopimus allekirjoitetaan seuraavalla viikolla ja että ensimmäiset koneet toimitetaan vuonna 2024.

6.1.2020 USAF:in Hillin lentotukikohdan 388. Hävittäjälaivue lähettää harjoituksessa ilmaan 52 F-35-konetta nopeassa tahdissa. Normaalisti tukikohdassa lennetään 30–60 suoritetta vuorokaudessa.

14.1. Lord ilmoittaa, että Turkissa valmistetaan F-35:n osia vielä vuoden loppuun asti, mutta suurin osa tuotannosta loppuu maaliskuuhun mennessä.

15.1. F-35:n autonominen, tietokonepohjainen huoltologistiikkatietojärjestelmä ALIS korvataan pilvipohjaisella tietoverkolla nimeltä ODIN (Operational Data Integrated Network).

17.1. Israelin ilmavoimat vihkii toisen F-35I-laivueen Nevatimin lentotukikohdassa. Uudelleen perustettu 116. Laivue ”Etelän leijonat” lensi viimeksi F-16-koneilla lakkauttamiseensa asti vuonna 2015.

Gripen E/F 4.11. Gripen E/F:n elektronisen sodankäynnin Arexis-järjestelmään lisättävä elektronisen vaikuttamisen säiliö tekee ensimmäiset koelentonsa.

25.11. Saab vihkii käyttöön Gripenin kehityssimulaattorin Gavião Peixotossa Brasiliassa. Simulaattori mahdollistaa useampien kehitysprojektien aloittamisen ja tukee perustettavan koelentokeskuksen toimintaa.

25.11. Saabin toimitusjohtaja Micael Johansson kertoo odottavansa Intian ilmavoimilta kiinnostuksenilmaisupyyntöä (EOI), jota on viivästetty jo useita kertoja.

114:n koneen hankintaa koskevaa pyyntöä odotetaan tällä kertaa vuoden 2020 toiselle neljännekselle.

20.12. Japanin puolustusbudjetissa kerrotaan varatun 28,1 miljardia jeniä (230 miljoonaa euroa) komponentteihin, jotka tarvitaan kolmen F-35A-koneen kokoamiseen.

Eurofighter Typhoon.

1/2020

7

3.12. Ensimmäinen Ruotsin ilmavoimille luovutettava Gripen E ”6002” tekee ensilentonsa Linköpingissä.

20.12. Ensimmäinen sarjatuotantoGripen E siirretään Saabin, Ruotsin puolustusvoimien ja materiaalilaitoksen yhteiseen todennus- ja arviointiohjelmaan.

15.1.2020 Ruotsin puolustusmateriaalihallinnon johtaja Göran Mårtenson ilmoittaa, että Ruotsin heikentyneen turvallisuustilanteen vuoksi Ruotsin ilmavoimien Gripen E -koneiden moottorit huolletaankin GKN:llä Ruotsin Trollhättanissa eikä lähetetä General Electricille Yhdysvaltoihin.

Typhoon 5.11. Airbus paljastaa, että Saksan hallitus korvaa Quadriga-projektissa kaikki 38 Tranche 1 Typhoonia uusilla koneilla.

8.11. Saksa ja Espanja valmistelevat yhteistä ohjelmaa, jossa niiden uudemmat, Tranche 2–3:n Typhoonit, Saksan 110 konetta ja Espanjan 19 konetta, voitaisiin varustaa E-Scan Mk 1 -AESA-tutkalla.

12.11. Airbus ilmoittaa odottavansa vuoden 2020 alussa tarkennettua tietopyyntöä Saksan puolustusministeriön Tornadojen korvausohjelmasta, johon yhtiö tarjoaa elektroniseen hyökkäyskykyyn pystyvää Typhoonia.

12.11. Berliinin kansainvälisessä hävittäjäkonferenssissa Airbus esittelee Eurofighterin ECR-konseptin (Electronic Combat Role, elektroninen taistelurooli), jonka odotetaan valmistuvan vuoteen 2026 mennessä.

13.11.–10.12. Britannian Royal Air Forcen Typhoonit osallistuvat ensimmäistä kertaa Islannin ilmatilan vartiointiin. Niillä lennetään 59 harjoitussuoritetta ja yli 180 harjoitustunnistusta.

16.12. Saksan ilmavoimien Typhooneihin tilataan lisää Meteor-ohjuksia. Ohjusten määrää tai kaupan hintaa ei kerrota.

23.12. Ensimmäinen Kuwaitin tilaamista Typhooneista lentää ensilentonsa Leonardon koelentokeskuksessa Italian Turin-Casellessa. Kyseessä on tähän mennessä edistyksellisin Typhoon, jonka varustukseen kuuluu Captor E-Scan -AESA-tutka.

9.–17.1.2020 Typhoonit osallistuvat HX Challenge -testaus ja todennustapahtumaan Ilmavoimien Pirkkalan tukikohdassa.

10.1. Eurofighter/BAE Systems vihjaa tarjoavansa Suomelle Typhoonin aseistuksena uutta elektronisen sodankäynnin MBDA SPEAR EW -ohjusta.

8

1/2020

Rafale 7.11. Dassault julkaisee virtuaalilasien kanssa yhteensopivan, ilmaisen ”Aboard the Rafale” -applikaation, jolla tähdätään ymmärryksen lisäämiseen lentokoneella lentämisen perusperiaatteista ja koneeseen lennossa vaikuttavista voimista.

13.11. Berliinin kansainvälisessä hävittäjäkonferenssissa Ranskan ilmavoimien varakomentaja, kenraalimajuri Frederic Parisot kertoo, että Rafalen päivityssuunnitelma jatkuu vuoteen 2070 saakka.

14.11. Intian puolustusministeri Rajnath Singh tiedottaa, että maan korkeimman oikeuden päätöksen mukaan Rafale-hävittäjien hankinta on tehty täysin läpinäkyvästi pitäen mielessä kiireen ajanmukaistaa ja päivittää Intian puolustusvalmiutta.

17.–21.11. Ranskan ilmavoimien Rafale C esiintyy Dubai Airshow’ssa.

20.11. Intian puolustusministeriö tiedottaa, että Intian ilmavoimille on luovutettu tähän mennessä kolme Rafalea.

5.12. Intia pyytää Ranskaa aseistamaan neljä ensimmäistä Rafaleaan Meteor-ilmataisteluohjuksilla jo siihen mennessä, kun ensimmäiset koneet saapuvat Intian Ambalan tukikohtaan toukokuussa 2020.

6.12. Ranskan ilmavoimien Rafale F3-R -standardi saavuttaa alustavan operatiivisen kyvyn.

7.1.2020 Dassault toimitti 26 Rafalea ulkomaisille tilaajille vuonna 2019. Tilauksessa vuoden lopussa oli 75 konetta, joista 47 ulkomaille ja 28 kotimaahan.

20.–28.1. Rafalet osallistuvat HX Challenge -testaus ja todennustapahtumaan Ilmavoimien Pirkkalan tukikohdassa.

Super Hornet / Growler 12.11. Yhdysvaltain merivoimien (US Navy) taktisten lentokoneohjelmien ohjelmajohtaja, vara-amiraali Shane Gahagan ilmoittaa kolumnissaan, että US Navy keskittyy nyt ylläpitämään syyskuussa saavuttamansa 80 prosentin käytettävyyden.

21.11. Yhdysvaltain Naval Air Systems Command tilaa Boeingilta 102 DTP-N-maalinosoitusprosessorin jälkiasennussarjaa Growlereihin 24 miljoonalla dollarilla. Asennukset odotetaan saatavan valmiiksi kesäkuuhun 2022 mennessä.

21.11. Yhdysvaltain Naval Air Systems Command tilaa Boeingilta 48 uudelleen suunniteltua jälkiasennuslaskusiivekesarjaa Super Horneteihin 44 miljoonalla dollarilla. Ne on määrä toimittaa kesäkuuhun 2022 mennessä.

25.11. Yhdysvaltain Naval Air Systems Command tilaa Raytheonilta Growlerin uuden häirintäsäiliön (Next Generation Jammer Mid-Band) operatiivista testausta ja arviointia varten sekä laitteita ja järjestelmiä 403 miljoonalla dollarilla. Ne on määrä toimittaa joulukuuhun 2022 mennessä.

25.11. Yhdysvaltain Naval Air Systems Command tilaa Boeingilta 23:n Super Hornetin elinkaaren pidennyksen 6 000 tunnista 10 000 tuntiin 172 miljoonalla dollarilla. Työ on määrä toteuttaa toukokuuhun 2022 mennessä.

29.11. Australian puolustusministeriön ilmoitetaan tutkivan kaikki ulkomaiset sotilassopimuksensa, kun Yhdysvallat ilmoitti, ettei se korvaakaan Australian ilmavoimien Growleria, joka tuhoutui moottorivian aiheuttamassa tulipalossa Yhdysvalloissa tammikuussa 2018. Uusi kone maksaa noin 125 miljoonaa dollaria.

12.12. Pentagon tilaa Raytheonilta Super Hornetien AN/APG-79-AESA-tutkan varaosia 45 miljoonalla dollarilla.

16.12. Ilmatankkausonnettomuudessa Yhdysvaltain Virginian rannikolla F/A-18F vaurioitui tankkausletkun korin iskusta.

Ilmatankkauskoneena oli toinen Super Hornet. Vahingon suuruus arvioitiin alustavasti vähintään 2,5 miljoonaksi dollariksi.

19.12. Yhdysvaltain Naval Air Systems Command tiedottaa, että seuraavan sukupolven pitkän matkan meritorjuntaohjus (LRASM) on saavuttanut marraskuussa varhaisen operatiivisen kyvyn (EOS) Super Hornetissa.

22.12. Yhdysvaltain kongressi leikkasi US Navyn tutkimusrahoituksen Super Hornetin seuraajan suunnittelusta 20,7 miljoonasta dollarista 7,1 miljoonaan.

6.1.2020 Yhdysvaltain kongressi budjettiviraston raportin mukaan Yhdysvaltain merivoimat ilmoittaa noin 500:n nyt käytössä olevan Super Hornetin ja noin 160 Growlerin tulevan elinkaarensa päähän vuosina 2030–2050.

15.1. US Navy ilmoittaa, että sen F/A18F Super Hornet on lentänyt uuden IRST Block II -infrapunamaalinosoitussäiliön kanssa ensi kertaa viime vuoden lopulla. Järjestelmän alustava operatiivinen kyky on määrä saavuttaa ensi vuonna. •

AJONEUVOSTA LAUKAISTAVA MULTIKOPTERI TIEDUSTELUUN

I

sraelilainen Elbit Systems julkaisi marraskuussa MAGNI:n, täysin autonomisen ja kestävän multikopterijärjestelmän, joka on suunniteltu merkittävästi parantamaan mekanisoitujen joukkojen tilannetietoisuuskykyä. Kompakti, 2,5-kiloinen MAGNI voidaan laukaista alle minuutissa mistä tahansa taisteluajoneuvosta tehden siitä tehokkaan tiedustelulavetin.

MAGNI-järjestelmän 350 gramman kuormaan sisältyy lämpökamera, viestijärjestelmä, automaattinen seurantakyky ja rajapinta taistelunhallintajärjestelmään.

Laite toimii myös pimeässä ja syöttää saumattomasti maalitietoa johtamisjärjestelmiin. Yhden käyttäjän vaatiman laitteen operatiivinen toimintamatka on 3 kilometriä, suurin operatiivinen lentokorkeus 1,2 kilometriä ja lentoaika puoli tuntia. •

Airbus A330-341 ja Boeing 737-86N. Kuva: PK-REN

Kuva: Elbit / Oren Dai

AIRBUS OHITTI BOEINGIN LENTOKONEVALMISTAJANA

V

iime vuonna Airbus ohitti Boeingin maailman suurimpana lentokonevalmistajana, kun Boeing kamppaili saadakseen eniten myydyn B373 MAXinsa takaisin taivaalle. Konetyypin lentokielto tuotti Boeingille vuoden loppuun

mennessä yli 8 miljardin euron tappiot.

Toukokuussa 2017 markkinoille tullut B737 MAX on ollut Boeingin myydyin konetyyppi yli 350 rekisteröidyllä ja noin 5 000 tilatulla koneella. Se edustaa lähes 80:tä prosenttia Boeingin matkustajakonetilauksista.

Airbus toimitti asiakkailleen tammimarraskuussa 2019 yhteensä 863 lentokonetta, kun Boeing toimitti samana ajanjaksona vain 345 konetta. Edellisvuonna määrät olivat vielä niukasti 806–800 Boeingin hyväksi. •

Siivet 1-2020_Taitto 1 22.1.2020 11.25 Sivu 1

Ilmailun tavaratalo

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä.

Kaikkea kivaa ilmailusta innostuneelle:

MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. www.aviationshop.fi

- kirjoja - t-paitoja - leluja - kangasmerkkejä valmiita metalli- ja muovimalleja

1/2020

9

KARI RENGOSTA LOGISTIIKKALAITOKSEN JOHTAJA

I

nsinöörikenraalimajuri Kari Renko on aloittanut vuoden alusta Tampereella sijaitsevan Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen johtajana. Tehtävässään hän johtaa puolustusvoimien suurta hankintaorganisaatiota, jossa palvelee runsaat 2200 tekniikan ja kaupallisen hankinnan osaajaa. Toimintaansa ja hankintoihin laitos käyttää varoja yli 60 prosenttia maamme puolustusbudjetista. Laitos pyörittää massiivista kilpailutuksen ja hankintojen rulettia maa, meri ja ilmavoimien osalta.

Salossa vuonna 1961 syntynyt Renko on koulutukseltaan diplomi-insinööri.

Toimittuaan ensin tutkijana Teknillisessä korkeakoulussa hän siirtyi vuonna 1992 toimistoinsinööriksi Ilmavoimien esikuntaan. Renko ehti olla vuosina 2007–2010 apulaispuolustusasiamiehenä Washington D.C:ssä Yhdysvalloissa. Ilmavoimien nousujohteinen ura vei Rengon vuonna 2014 Pääesikuntaan, ensin sotavarustepäälliköksi ja pian edelleen puolustusvoimien pääinsinööriksi. Vuonna 2015 hänestä tuli logistiikkalaitoksen apulaisjohtaja ja vuoden 2020 alusta koko organisaation johtaja. •

KANADA EI TESTAA HÄVITTÄJÄEHDOKKAITA

K

anadan Public Services and Procurement Canada ilmoitti 15. tammikuuta, ettei sillä ole suunnitelmia testata hävittäjäehdokkaitaan 19 miljardin Kanadan dollarin (13 miljardin euron) hankinnassa, joka sisältää 88 konetta. Dassault Rafalen ja Eurofighter Typhoonin jättäydyttyä pois Kanadan hävittäjähankintakilpailusta, jäljellä on vielä kolme ehdokasta: Saab 39 Gripen E/F, Lockheed Martin F-35 ja Boeing F/A-18E/F Super Hornet.

Kanadan ilmailuteollisuus on sanonut, että kilpailussa mukana olevien valmistajien sekä liittolaismaiden

Kuva: DND-MDN Canada

JOENSUU SULJETAAN KESÄLLÄ

JYVÄSKYLÄ SULJETAAN HEINÄ-ELOKUUSSA

F

inavia suorittaa ensi kesänä Jyväskylän lentoaseman kiitotien peruskorjauksen, joka alkaa toukokuussa ja valmistuu syyskuussa. Alustavien tietojen mukaan se johtaa kiitotien sulkemiseen noin kuuden viikon ajaksi välillä 3. heinäkuuta – 16. elokuuta 2020. •

Patria Pilot Training kouluttaa liikennelentäjiä Pirkkalassa sekä Espanjan Cordobassa.

Seuraa Patrian avoimia työpaikkoja internetsivuiltamme, tarvitsemme jatkuvasti uusia osaajia huippujoukkoomme! www.patria.fi 10

1/2020

ilmavoimien toimittamat testitulokset riittävät Kanadalle. Lähestymistapa on toinen kuin Sveitsissä ja Suomessa, joissa operaatioympäristön ja -menetelmien katsotaan poikkeavan niin paljon muista, että testit ovat tarpeen.

Kanadan hallitus odottaa hävittäjätarjouksia maaliskuun loppuun mennessä.

Hankintapäätöstä odotetaan alkuvuodesta 2022 eli hieman Suomen päätöksen jälkeen. Kanadan kuninkaalliset ilmavoimat odottavat saavansa ensimmäiset uudet koneet vuonna 2025. Kanadan valintakriteerien on julkisuudessa arvioitu suosivan F-35:tä. •

F

inavia tekee kiitotien uuden päällystyksen kesällä, jolloin kenttä on suljettu 22.6. – 9.7.2020 välisen ajan. •

www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ●● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004

SAKSAN HÄVITTÄJÄHANKE JUMISSA FI.MF.0004

S

aksan ilmavoimilla on erikoistehtävä laukaista tarvittaessa amerikkalaisia ydinaseita.

Luftwaffen vuonna 1979 käyttöön ottamat ydinasekelpoiset Panavia Tornado -rynnäkkökoneet ovat kuitenkin tulossa käyttöikänsä päähän ja niiden kunnossapito maksaa vuosi vuodelta enemmän. Vuonna 2018 Tornadojen ylläpitokustannukset olivat 502 miljoonaa euroa, vuonna 2019 jo 629 miljoonaa euroa.

Alun perin 359 koneen laivastosta on jäljellä 85 konetta, joista operatiivisessa kunnossa on ajoittain vain kymmenkunta. Koneiden operatiivinen kyky on taattu vain vuoteen 2025 saakka. Vuosina 2026–2030 niiden ylläpidon arvioidaan maksavan jopa 13 miljardia euroa, kun koneiden korvaamisen uudella konetyypillä on arveltu maksavan noin 10 miljardia euroa.

Tornado ECR. Kuva: Ronnie Macdonald

Tornadon korvaajiksi on kaavailtu Eurofighter Typhoonia, Boeing F/A-18E/F Super Hornetia ja EA18G Growleria tai Lockheed Martin F-35:tä, joka ilmoitettiin viime vuonna pudotetun pois vaihtoehdoista, koska sen valinnan arvioidaan haittaavan uuden hävittäjän kehitystyötä Ranskan kanssa. Ilmavoimissa suositaan silti edelleen F-35:tä, koska Typhoonien laatuun ei ole oltu tyytyväisiä eikä koneella vielä ole vaadittua ilmapuolustuksen lamautuskykyä.

Super Hornet ja Growler saattavat olla kompromissiehdokkaat, mutta koko korvausprojekti jumittaa paikallaan poliittisen päättämättömyyden vuoksi.

Hankinnan yhtenä vaihtoehtona on väläytetty jopa luopumista kokonaan ydinaseista. Hankintapäätöstä saatetaan siksi edelleen lykätä kustannuksista huolimatta. •

K

LIIKENNELENTÄJÄKOULUTUSTA MIKKELISSÄ

aakkois-Suomen ammattikorkeakoulu (Xamk) ja Lentokoulu Pirkanmaa Oy aloittavat liikennelentäjäkoulutuksen ensi syksynä Mikkelin kaupungin omistamalla lentokentällä.

Mikkelin kaupunginvaltuuston kesäkuinen päätös säilyttää Mikkelin lentokentän kansainvälisen statuksen, kun vaihtoehtona oli kentän muuttuminen niin sanotuksi korpikentäksi. Taustalla oli myös Mikkelissä sijaitsevan Maavoimien esikunnan lentoyhteyksien tarve.

Xamk aloittaa Mikkelissä poikkeuksellisen kaksoistutkinnon kouluttamisen, jossa ammattikorkeakouluun hakeudutaan maaliskuussa sähkö- ja automaatiotekniikan insinöörikoulutukseen. Siihen liittyvä lentäjäkoulutus alkaa loppukesän aikana.

– Lentokoulu Pirkanmaa Oy:n lentäjäkoulutukseen hakeudutaan lentokoulun kautta.

Tähän osioon on tilaa noin 10 oppilaalle, joille järjestetään oma pääsykoe matematiikasta, fysiikasta ja englannin kielestä, toimitusjohtaja Erkki Järvinen sanoo.

Järvisen mukaan Mikkelin mallissa liikennelentäjän lupakirjan hinta painetaan alle 100 000 euron, mihin olennaisena vaikuttaa kaupungin perimien laskeutumismaksujen edullinen hinnoittelu.

Mikkelissä on koulutukseen myös paljon vapaata ilmatilaa. •

Vasemmalta Xamkin koulutuspäällikkö Mika Ruponen, Erkki Järvinen, lentoaseman päällikkö Sami Kahilakoski ja kaupungin tekninen johtaja Jouni Riihelä. Kuva: Tapio Honkamaa.

1/2020

11

V

enäjä on alkanut toimittaa Valko-Venäjän tilaamia Suhoi Su30SM -hävittäjiä, joilla korvataan maan ilmavoimien vanhentuva MiG-29-kalusto. Samaan aikaan kuitenkin tunnetut valkovenäläiset analyytikot ovat ilmaisseet huolensa konetyypin elinkaarikustannuksista.

BelarusSecurityBlogin projektipäällikkö Andrey Porotnikov ilmoittaa Su-30:n käyttö- ja ylläpitokustannusten ylittävän amerikkalaisen F-16-hävittäjän kustannukset. Hänen mukaansa hävittäjälentokoneen elinkaarikustannukset 35 vuoden ajalta ovat noin

2–2,5-kertaiset hankintahintaan nähden, mikä Valko-Venäjän uusien koneiden osalta tarkoittaisi noin 100–125 miljoonaa dollaria koneelta. Su-30SM:n ylläpitokustannukset arvioidaan kuitenkin 185–210 miljoonaksi dollariksi, jolloin 12 koneen laivue tulee maksamaan 2,22–2,52 miljardia dollaria 35 vuodessa.

Toinen venäläisvalmisteisen Su30SM:n haitta on AL-31FP-moottorit, joita

Arctic Airservice Ky FI.145.0045; FI.MF.0003 www.arcticairservice.fi info@arcticairservice.fi

12

1/2020

kuluu kuusi koneen elinkaaren aikana, MiG-29:llä jopa kahdeksan. Samaan aikaan esimerkiksi Puolan ilmavoimien käyttämä F-16-kone lentää koko 35 vuoden elinkaarensa ajan samalla moottorilla. Lisäksi venäläismoottorin polttoainetehokkuus on huonompi ja huoltoväli ja elinkaari lyhyemmät kuin länsimaisissa hävittäjämoottoreissa.

Su-30SM:ää mainostetaan ”4++”-sukupolven kaksipaikkaisena superliikehtivänä hävittäjänä, jonka operatiivinen lentomatka on 1 500 kilometriä ja lentoaika 3,5 tuntia yhdellä tankkauksella. •

Kuva: Suhoi

SU-30:N ELINKAARIKUSTANNUKSET HUOLETTAVAT VALKO-VENÄJÄLLÄ

Kuva: DDPS / Alexander Kühni & Sam Bosshard

AIR2030-HÄVITTÄJÄHANKINNAN TOINEN TARJOUSPYYNTÖ

S

veitsi ilmoitti 10. tammikuuta lähettäneensä toisen, sitovan tarjouspyynnön uudesta hävittäjä- ja ilmatorjuntajärjestelmästä valmistajamaiden hallituksille.

Tarjouksia odotetaan kuluvan vuoden elokuuhun mennessä.

Sveitsin hävittäjäkilvassa ovat mukana Eurofighter Typhoon (Airbus, Saksa), Dassault Rafale (Ranska), Boeing F/A-18E/F Super Hornet ja Lockheed Martin F-35A (Yhdysvallat), ilmatorjuntajärjestelmäkil-

vassa ovat mukana Eurosam SAMP/T (Ranska) ja Raytheon Patriot (Yhdysvallat).

Sveitsi on hankkimassa 36 tai 40 hävittäjää ja ilmatorjuntajärjestelmän, joka kattaa vähintään 15 000 neliökilometriä.

Hankinnasta järjestetään kansanäänestys, ja puolustusvoimat arvioi ehdokkaat ja raportoi puolustusministerille, joka suosittelee sen perusteella sopivinta hävittäjää ja ilmatorjuntajärjestelmää liittoneuvostolle, joka tekee hankintapäätöksen. •

SAAB ALOITTI USAF:IN HARJOITUSKONEEN OSATUOTANNON

S

aab aloitti 10. tammikuuta 2020 osatuotantonsa T-7A-suihkuharjoituskoneesta, jonka se kehitti ja jota se valmistaa Yhdysvaltain ilmavoimille yhdessä Boeingin kanssa. Saab vastasi koneen perärungon kehittämisestä.

Seitsemän perärunkoa valmistetaan Linköpingissä Boeingin loppukokoonpanoa varten Missourin St. Louisissa.

Sen jälkeen Saabin osatuotanto siirtyy uusiin tuotantotiloihin Yhdysvalloissa, Indianan West Lafayettessa. Yhdysvaltain ilmavoimat hankkii yhteensä 351 konetta. •

Kuva: Boeing

SUOMI MUKANA KEHITTÄMÄSSÄ OHJUSTENTORJUNTAOHJUSTA

E

urooppalainen ohjusvalmistaja MBDA kehittää uutta korkealle ulottuvaa ohjustentorjuntaohjusta viiden maan yhteistyöprojektina. Ranskan johtamassa TWISTER-projektissa ovat mukana Alankomaat, Espanja, Italia ja Suomi. TWISTER muodostuu termistä Timely Warning and Interception with Space-based TheatER surveillance, mikä kertoo, että torjuntaohjuksen ohella kehitetään satelliittiperusteista valvonta- ja ennakkovaroitusjärjestelmää.

Euroopan Unionin ministerineuvosto näytti marraskuussa projektille vihreää valoa.

Uusi torjuntaohjus on suunniteltu monenlaisia uhkia vastaan, joihin kuuluvat liikehtivät keskimatkan ballistiset ohjukset, hyper- ja ylisooniset risteilyohjukset, hypersooniset liitolaitteet, meritorjuntaohjukset ja seuraavan sukupolven hävittäjälentokoneet.

Torjuntaohjus voidaan integroida sekä maa- että merivoimien järjestelmiin.

Se odotetaan otettavaksi käyttöön vuodesta 2030 alkaen.

TWISTER-ohjus on ilmaa hengittävä, mikä asettaa sen amerikkalaisarvioiden

mukaan suunnilleen samaan luokkaan Yhdysvaltain merivoimien SM-2- ja maavoimien Patriot-ohjuksen kanssa.

Sen torjuntakorkeudeksi arvioidaan enintään 45–60 kilometriä. • Kuva: MBDA / Mourad Cherfi

1/2020

13

IL-2 Sturmovik: Battle of Bodenplatte Viimeinen ilmasota länsirintamalla

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: 1 Game Studios ja Jukka O. Kauppinen

Lentosimulaattoririntamalla pästään pitkästä aikaa juhlimaan oikein kunnolla, sillä IL-2 nousi siivilleen länsirintamalla. Taivaalle nousee Spitfirejä, Mustangeja, Mersuja, Focke-Wulfeja ja muita klassisia Korkkari-koneita.

1C Game Studiosin uudelleensynnyttämä IL-2 Sturmovik -simulaattorisarja on viihdyttänyt toisen maailmansodan sotalentäjiä nyt kolmen pelin verran itärintaman suurissa ilmataisteluissa. IL-2 Sturmovik: Battle of Stalingrad, Battle of Moscow ja Battle of Kuban ovat luoneet hienon pohjan simulaattorisarjan tulevaisuudelle, joka siirtyy nyt vaihteeksi länsirintaman suuntaan. Rintamanvaihdos

14

1/2020

on ollut selvästi nähtävissä jo pidemmän aikaa, kun simulaattoriin on tuotu lisää saksalaista kalustoa ja länsiliittoutuneiden Neuvostoliitolle rahtaamia lend lease -koneita, joille löytyy käyttöä myös muilla rintamilla ja niiden taisteluissa.

Joten ei muuta kuin käynnistysveivi käteen tai starttinappi peukalon alle. Männät tahdittavat nyt Saksan, Ison-Britannian ja Yhdysvaltain sotaa Länsi-Euroopassa syksystä 1944 seuraavana talvena käytävään Luftwaffen viimeiseen koitokseen saakka.

Alankomaista Bodenplatteen Battle of Bodenplatte kuvaa länsirintamalla käytyä taktista ilmasotaa niinä kuukausina, kun Saksan Luftwaffe kykeni vielä jonkinlaiseen organisoituun taistelutoimintaan ja vastahyökkäyksiinkin. Tarkka ajallinen ja paikallinen rajaus määrittää lentosimulaattoria monin tavoin, ei vähiten kaluston ja ilmasodan monimuotoisuuden suhteen. Taktinen

kulma tarkoittaa, ettei tässä simulaattorissa lennetä suihkuhävittäjillä torjuntalentoja raskaiden päiväpommittajien muodostelmia vastaan Valtakunnan taivaalla tai jahdata yöhävittäjällä Lancastereja palavien kaupunkien loimussa. Niiden sijaan painopiste on rintaman päällä ja lähellä käytävissä rynnäkkölennoissa ja ilmataisteluissa.

Ollos silti huoleton, kyllä täälläkin saa vääntää sauvasta ihan yllin kyllin. Alankomaiden, Belgian, Ranskan ja Saksan välinen maasto Ardenneilla ja laakeammilla kentillä tarjoaa vahvat puitteet maan pinnalla käytävälle virtuaalisodalle ja sen yllä lentäville virtuaalilentäjille. Pelaajan lennettävä kalusto koostuu rintaman molemmin puolin yhteensä kahdeksasta klassisesta hävittäjäkoneesta, joiden lisäksi tekoälyn käytössä on joukko muitakin näyttämöllä käytettyjä konetyyppejä, tärkeimpinä maajoukkoja rusikoivat taktiset pommikoneet.

Ilmasotahistoriansa tunteville konekattaus on kuin “kuka kukin on” -tiivistelmä Ilmo-

Bodenplatten taisteluja käydään taktisella tasolla, jolla Alankomaiden, Belgian ja Saksan raja-alueen taivaalla operoivat hävittäjät, hävittäjäpommittajat ja taktiset pommikoneet.

kin mahdollisuus ilmataisteluihin, sillä eihän sitä koskaan tiedä, mitä vastaan tulee.

Maa- ja ilmasota etenevät IL-2:n nykyisessä kampanjajärjestelmässä dynaamisesti. Lentäjä valitsee, millä puolella ja minkä laivueen riveissä hän haluaa lentää, minkä jälkeen tarina etenee tilanteen mukaan luotuja tehtäviä lentämällä päivä kerrallaan. Välillä säätila estää lentämisen, sitten päämaja antaa laivueelle uuden tehtävän. Pelaajan oman lentueen ja laivueen suoritukset ilmavoittoineen ja tappioineen ynnätään päivän lopuksi yhteen rintaman muiden tapahtumien kanssa. Joskus joku haavoittuu tai menehtyy, koneita menetetään ja täydennyksiäkin saadaan. Kokonaistilanne elää ja muuttuu hiljalleen koko ajan.

Etenkin pitkää kampanjaa pelattaessa vastaan tulee useita erilaisia vaiheita molemmin puolin, kun liittoutuneiden tasainen pusku kohti Saksaa kiihtyy muun muassa operaatio Market Gardenin, Ardennien talvihyökkäyksen ja operaatio Bodenplatten taistelujen yhteydessä.

Kaunis ja pikkutarkka

jen Korkeajännityksistä. Molempien osapuolten legendaarisimmat hävittäjät ovat upeita niin lentää kuin katsoa, joskin historiallisesti autenttinen ote taistelukentästä tuo myös ainakin yhden isomman yllätyksen: maailman ensimmäinen suihkuhävittäjä Messerschmitt 262 on näet mallinnettu Sturmvoger-muodossaan eli Me 262 A-2 -hävittäjäpommittajana.

Tämä on hienon historiallista, sillä pommitusrykmentti KG 51 vaihtoi vuonna 1944 Me 410 -raskashävittäjänsä suihkupommittajiin, joilla se operoi länsirintamalla aktiivisesti sodan loppuun saakka. Bodenplatten ajanjaksona KG 51:n suihkukoneet olivat varsinainen maanvaiva kiusatessaan liittoutuneiden lentokenttiä ja huoltotukikohtia, sillä liukkaiden turbomersujen torjunta oli lähes mahdotonta.

Tämä urapolku on vain yksi Bodenplatte-kotilentäjän monista vaihtoehdoista. Maailman kauneimmalla lentokoneella operoivan pommituslaivueen riveissä suoritettavien rynnäkkölentojen lomassa voi lisäksi olla hyvin-

Pelinä ja lentosimulaattorina Battle of Bodenplatte on hieno, onnistunut ja odotettu jatko IL-2-sarjalle. Se toimii sekä satunnaisen huvittelijan pelillisenä viihteenä että ilmailuhistoriaan tai simulaattorimaailmaan paneutuneen harrastajan vakavana ilmasotahistoriallisena simulaattorina. Ohjelman vaikeustasoa ja asetuksia voi säätää monipuolisesti niin, että lentäminen sujuu pelkällä muutaman napin joystickilläkin ja kenties jopa gamepad-ohjaimella.

Toisessa ääripäässä lentomallit ja lentokoneen ja moottorin hallinnan voi määritellä viimeisen päälle pikkutarkoiksi niin, että etenkin moottorien, jäähdyttimien ja muiden vimpaimien toimintaa saa säätää käsityönä koko ajan. Koneissahan on tietysti eronsa: toisissa on älykästä automatiikkaa, toisissa näplätään säätimiä ilmataistelunkin keskellä.

Kukin siis lentäköön tyylillään, kunhan nauttii. Peli tarjoaa siihen hyvät välineet sekä lentotuntuman että silmäkarkin suhteen.

Ohjainten, grafiikka-asetusten ja äänien säätämisen jälkeen on miellyttävää rullata kiitotiellä, katsella elävää maisemaa ympärillä ja herkutella moottorin murinan voimistumisella, kun kaasukahva(t) työnnetään eteen. Pidetään kone kiitotiellä polkimella avustaen ja noustaan ilmaan, ryhmitytään ja suunnataan kohti tehtäväaluetta, jossa odottaa ties mikä: kenties pommituslento maakohteeseen, vastustajan kolonnaa vastaan rynnäköinti, torjuntalento tai yllättäen vastaan tuleva hävittäjäpartio. Tai sitten aloitetaan tehtävä suoraan ilmasta ja käytetään säälittä ajannopeutusta.

Taistelutilanteessa Bodenplatte herää tyylikkäästi eloon, kun radio täyttyy viesteistä ja koneet kieppuvat taivaalla toistensa kimpussa. Helppoa ilmataistelu ei ole, sillä sekä omat siipimiehet että vastustajat osaavat oikeasti lentää. Juuri kun luulet saavasi naapuria piikille, niin eikö tämä tee ikävän väistön ja pakottaa sinut irtautumaan. Tai kun asemoit itseäsi hyvää iskua varten, niin naapuriparin koneet avaavatkin tulen ja tuhoavat kohteesi. Tai kun viholliskone onkin onnistuneesti hiipinyt ampumaetäisyydelle ja havahdut valojuovien viuhahteluun.

Maailman ensimmäinen palvelukäyttöön saapunut suihkuhävittäjä lentää pääosin Sturmvogel-muodossaan, nopeana ja lähes pysäyttämättömänä hävittäjäpommittajana. Simulaattori avaa näin hienosti vähemmän tunnetun KG 51 -suihkupommittajarykmentin toimintaa sotataivailla.

1/2020

15

Herkullisen sotalentämisen lisäksi tarjolla on näyttävää lentämistä, sillä simulaattori osaa hyödyntää tämän hetken parasta rautaa: lentäminen onnistuu 4K-näytöillä, 4K-tekstuureilla ja haluttaessa virtuaalitodellisuudessakin. Grafiikka-asetuksia voi toki viilata myös reilusti alaspäin niin, että lentäminen onnistuu vanhemmallakin koneella. Näyttävämmillä asetuksilla lentäjän on ilo nauttia pienemmistäkin yksityiskohdista, valon ja varjon leikeistä koneen pinnoilla ja ulkonäkymässä jopa oman ja muiden koneen lentäjien liikkeistä ja eleistä ohjaamoissaan. Liekit lyövät pakoputkista, ohjainpinnat liikkuvat kauniisti ja alla oleva maasto vilahtelee kranaattien siipeen repimistä rei’istä. Mitenkäs tässä näin kävi?

Bodenplatte toimii myös yksittäisenä simulaattorina, mutta sen voi asentaa myös samaan nippuun Battle of Stalingradin, Mosco-

16

1/2020

win ja Kubanin kanssa. Tällöin kaikkien eri simulaattorien koneet näkyvät toisilleen, ja Ardennien taivaille voi luoda dynaamisten kampanjoiden lisäksi omia yksittäisiä tehtäviään, joissa voi miksata yhteen mitä tahansa haluamiaan koneita ja vaikkapa lentää Jakilla Mustangia vastaan. Bodenplattessa itsessään ei ole yhtään lennettävää pommikonetta, joten yhteisasennus on ainoa tapa lentää vaikkapa Ju-87:lla tai Ju-88:lla Ardennien hyökkäyksen tukena.

Battle of Bodenplatte on kokonaisuutena erinomaisen toimiva, laaja ja kiinnostava historiallinen lentosimulaattori, joka tarjoilee pitkästä aikaa kunnon sotalentämistä myös länsirintamalla. Edellisestä länsirintaman ilmasotaa kuvanneesta simulaattorista onkin jo lähemmäs vuosikymmen, joten kyllä tätä on kaivattukin. Simulaattori tukee myös moninpelaamista verkossa muiden kanssa. •

IL-2 Sturmovik: Battle of Bodenplatte Tekijä: 1C Game Studios Saatavilla: PC Muuta: Hinta: 50-80 euroa Lisätietoja: www.il2sturmovik.com

Lennettävät koneet, perusversio: Bf 109 G-14, Bf 109 K-4, Focke-Wulf 190 A-8, Me-262, P-47D, P-51D, Spitfire Mk.IX, Tempest Mk.V

Lennettävät koneet, Premium Editionin lisäkoneet: Focke-Wulf 190 D-9, P-38J

Saksan ensimmäiset suihkukoneet Normandia, Market Garden ja Ardennien talvihyökkäys houkuttelivat suihkukoneet tositoimiin Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Wikimedia Commons

Maailman ensimmäinen alkujaan pommikoneeksi suunniteltu suihkukone Arado Ar 234 sai tulikasteensa jouluaattona 1944, kun yhdeksän III./KG 76:n Aradoa hyökkäsi Ardennien offensiivin tukena Liegen ja Namurin ratapihoja vastaan. Arado oli Sturmvogerin lisäksi ainoa Saksan pommikone, joka kykeni tässä vaiheessa toimimaan päiväsaikaan länsirintamalla.

Syksyllä 1944 siirryttiin kohti ilmailun uutta aikakautta: ensimmäiset suihkukoneet tulivat käyttöön.

Ensimmäisinä sotataivaille saapuivat elokuussa Arado Ar 234 -tiedustelukoneet, jotka ainoana konetyyppinä kykenivät tunkeutumaan Normandian maihinnousunrantojen ilmatilaan ja myös palaamaan kotiin.

Aradot olivat myös ensimmäiset ja viimeiset saksalaiset tiedustelukoneet, jotka nuuskivat Isoa-Britanniaa vuoden 1943 jälkeen.

Liittoutuneiden eteneminen Belgian ja Hollannin alueella houkutteli toimeen myös ensimmäiset suihkupommittajat ja -hävittäjät. KG 51 -rykmentin varustaminen Messerschmitt 262 A-2a Sturmvogel -hävittäjäpommittajilla alkoi elokuussa 1944 ja sotalennot käynnistyivät lokakuussa. Samaan aikaan perustettiin Kommando Nowotny -laivue kehittämään koneen ilmataistelutaktiikoita.

Pysäyttämättömän nopea hävittäjäpommittaja palautti Luftwaffelle mahdollisuuden pommituslentoihin päiväsaikaan mutta liian vähän, liian myöhään ja liian salaisesti: alkuvaiheessa Me 262:n pommituslentojen minimikorkeudeksi määrättiin 4000 metriä, mistä oli mahdotonta osua kaupunkia pienempään maaliin. Vihollisen ei muutenkaan tarvinnut olla kovin huolissaan, kun koneita oli toimintakunnossa keskimäärin kuusi päivässä. Harmia ja turhautumia aiheutettiin lähinnä liittoutuneiden hävittäjille, jotka eivät kyenneet torjumaan suihkupommittajia.

Täysin uudenlaisen konetyypin tuominen palvelukseen oli muutenkin haastavaa, jonka myös Me 262 -hävittäjien ja Arado 234 -tiedustelukoneiden ja -suihkupommittajien lentäjät havaitsivat. Käytännössä koneet olivat yhä keskeneräisiä, joten ongelmia riitti aseissa, moottoreissa, radioissa, laskutelineissä ja jopa pommiripustimissa.

Syksy ja talvi olivatkin suihkukoneiden etsikkoaikaa. Koneiden oikeaoppisen taktiikan ja huoltamisen opettelun ohessa paikallistettiin ja korjattiin niiden ongelmia.

Ardennien talvihyökkäyksen alettua joulukuussa KG 51 kykeni toimimaan jo kohtuullisesti. Esimerkiksi 18. joulukuuta 1944 I./KG 51 sai taivaalle 20 hävittäjäpommittajaa tehtävänään liittoutuneiden ilmavoimien häirintä, tiedustelu ja rynnäköinti. Tehtävät suoritettiin tappioitta, tosin myös tuloksetta. Täyteen vauhtiin Aradot ja Me 262:t pääsivät vasta Bodenplatten päätyttyä, kun KG 51 oli alkuvuodesta 1945 jo lähes täysivahvuinen. I./KG 51 sai taivaalle säännöllisesti 1/2020

17

Hitler ja Me 262

Me 262 oli sekä ensimmäinen suihkuhävittäjä että ensimmäinen taisteluihin osallistunut suihkupommittaja. Kuvassa moderni Me 262 B1-A -replika D-IMTT ILA 2016 -lentonäytöksessä.

Kuva: Julian Herzog.

jopa 20‒30 konetta päivittäin, KG 76 puolestaan yli 30 Aradoa. Tässä vaiheessa sotaa maalit vain sijaitsivat useimmiten kotimaan kamaralla.

Luftwaffen suihkupommittajat eivät loppumetreillä ehtineet vaikuttaa maihinnousuun eivätkä mainittavassa määrin syksyn tai keskitalven taisteluihinkaan. Ne olivat kuitenkin ainoat Saksan pommikoneet, jotka pystyivät toimimaan päiväsaikaan. Lentäjilleen ne olivat myös henkivakuutus. Jos

suihkukaluston valmistukseen käytetyillä resursseilla ei lopulta saatukaan paljoa vastinetta, niin ainakin niiden lentäjät olivat syystäkin tyytyväisiä. Suihkukoneella sodasta selvisi todennäköisemmin hengissä.

Tässä lehdessä esitelty IL-2 Sturmovik: Battle of Bodenplatte -lentosimulaattori on hieno kuvaus länsirintaman ilmasodan tästä aikakaudesta. Pelkän viihteen lisäksi se on kuin aikakone historiallisiin tapahtumiin ja ilmailun uuden aikakauden alkamiseen. •

Hävisikö Saksa ilmasodan, kun Adolf Hitler antoi surullisenkuuluisan käskynsä tehdä Me 262:sta pommikone? Ei. Sarjatuotanto viivästyi ennen kaikkea Jumo 004 -suihkumoottorin teknisten ja tuotanto-ongelmien takia. Kun tuotanto saatiin kunnolla käyntiin talvella 1944–1945, valmistui Me 262 -suihkukoneita nopeammin kuin niitä ehdittiin toimittaa laivueille tai kouluttaa lentäjiä uuteen kalustoon.

Sen käyttöä sekä hävittäjänä että hävittäjäpommittajana opeteltiin rinnakkain eri osastoissa, eivätkä ne juurikaan syöneet toistensa resursseja. Mikään “mitä jos” -kuvitelma ei olisi voinut tuoda Me 262:ta tai Arado 234:ää palveluskäyttöön päivääkään aikaisemmin, joten lopputulos oli lopulta Luftwaffelle vanha tuttu: liian vähän, liian myöhään.

Rafalen siivin

Dassault julkaisi ilmaisen Aboard the Rafale -lentopelin Teksti ja kuvat: Jukka O. Kauppinen

Ranskalainen Dassault on ottanut huomattavan rauhallisesti Rafalen suhteen ainakin Suomen HX-hankkeen mainonnassa. Pientä yritystä kuitenkin on, sillä yhtiö julkaisi Windows-tietokoneille viehättävän pikku lentosimulaattorin.

Aboard the Rafale on enemmän viihdyttävä, äärimmäisen pelkistetty pikku lentopeli, joka esittelee hieman hävittäjäilmailun alkeita Rafale-koneella. Ilmaiseksi Windows-käyttöjärjestelmälle ladattava ohjelma esittelee päävalikossaan lentokoneiden lentämiseen vaikuttavaa tiedettä ja tekniikkaa ikkunassa rullaavalla animaatiolla, minkä lisäksi tarjolla on viisi pelimäistä tehtävää Rafalella. Ilmataisteluja ei tällä hävittäjällä kuitenkaan lennetä, vaan neljä ensimmäistä tehtävää tarjoavat loivasti kasvavalla vaikeustasolla yksinkertaisia lento- ja navigaatiotehtäviä. Viimeisessä suoritetaan ilmatankkaus.

Ohjelma on hieman pettymys siinä mielessä, että se on äärimmäisen yksinkertaistettu. Len-

18

1/2020

tämisessä ja tehtävissä ei ole kummoista pelillistä haastetta eikä oikeastaan minkäänlaista lentomalliakaan. Rafalella liikehtiminen ja lentäminen on hyvin yksinkertaista, eikä kone menetä energiaa nousuissa tai tiukassakaan, lentäjän oikeasti pimentävissä vedoissa. Simulaattoriksi tästä ei siis ole. Sen sijaan se toimii kevyenä ilmailupelinä ja kenties hitusen opetuksellisenakin ohjelmana pikkupiloteille.

Bonuksena Aboard the Rafale tukee Oculus Rift -virtuaalisilmikkoa, joten Rafalea voi koelentää myös virtuaalitodellisuudessa. Len-

täminen onnistuu lento-ohjaimilla, gamepad-ohjaimilla sekä näppäimistöllä. Laitevaatimuksia Dassault ei mainitse, mutta ohjelma tuntuu sen verran kevyeltä, että se pyörii nätisti vanhemmallakin peruskoneella.

Ilmaisen Windows 7/8/10-käyttöjärjestelmissä toimivan ohjelman voi ladata osoitteesta www.dassault-aviation.com/en/passion/ discovery/virtual-reality-aboard-rafale. •

Koelennolla

Alpha Switch Controls Yoke

Astetta uskottavampi simulaattoriohjain Vuosi 2020 on lentosimulaattoririntamalla toiminnantäyteisempi ja positiivisempi kuin ikiaikoihin. Uudet simulaattorit tuovat vipinää myös lentoohjainvalmistajien keskuuteen.

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Honeycomb

Uusi IL-2 Sturmovik, DCS:n koneuutuudet ja Microsoft Flight Simulator 2020 tekevät tämän vuoden simulaattori-ilmailusta vauhdikasta ja monipuolista. Tohtinen ennustaa koko harrastuksen saavan siipiensä alle aivan uutta nostetta. Mutta kunnon lentoelämys kaipaa myös käsin kosketeltavan hyviä ohjaimia ja yhdysvaltalaisen Honeycombin valmistama Alpha Switch Controls -rattiohjain myy itsensä jo ensimmäisellä koelennolla.

Esimerkiksi CH Products ja Saitek tarjoavat oivallisia rattiohjaimia ja kaasukahvoja simulaattorilentäjille. Honeycombin ohjaimeen verratessa ne putoavat kuitenkin höyhensarjaan, sillä Alpha Switch Controls on hämmästyttävän laadukas ja miellyttävä lento-ohjain, niin tuntumaltaan kuin ulkoasultaan.

Laite on pien- ja matkustajakoneista tuttu rattiohjain, joka liitetään tietokoneeseen USB:llä. Ohjaimessa on käännettävän ja vedettävän/työnnettävän ohjaussauvan lisäksi runsas valikoima kytkimiä mitä erilaisimpiin tarpeisiin. Vasemmassa sarvessa on 8-suuntainen hattu, jolla voi vaikkapa kääntää lentäjän katsetta ja molemmissa sarvissa on valikoima nappeja ja kytkimiä.

Rungossa on yhdeksän kaksiasentoista kytkintä sekä viisiasentoinen magneettokytkin.

Erityisen näppäriksi koin sarvien päässä olevat kytkimet, jotka ovat luontevia trimmaa-

miseen. Valmistaja kertoo pyrkineensä istuttamaan ohjaimeen riittävästi toimintoja kaikenkokoisten siviilikoneiden lentämiseen Cessnoista matkustajakoneisiin.

Tietokoneelle ohjain näkyy tavanomaisena peliohjaimena, joten käyttäjä voi valita vapaasti siihen haluamansa toiminnot eri simulaattoreissa. Muun muassa Flight Simulator 2020, Flight Simulator X, Prepar3D, X-Plane 11 ja Flight Sim World tunnistavat ohjaimen automaattisesti ja määrittelevät toiminnot oikeille paikoilleen. Onkin hieno tunne, kun lentokone nököttää seisonta-alueella ja tottelee napsutteluja suoraan ohjaimeen painettujen merkintöjen mukaisesti.

Tärkeintä on silti tyrmäävän hyvä tuntuma.

Ergonominen muotoilu, miellyttävä muovipinta ja ohjainvoimien täsmällinen tasapainotus tekevät lentämisestä harvinaisen nautittavaa. Ohjaussauvan veto- ja työntötuntuma ovat miellyttävän jäykkä, niin että lentäjä tuntee kaikki manööverit fyysisesti ja tietää katsomattakin sauvan asennon. Keskitysvoimat ovat tasaiset ja tunnonmukaiset. Ohjainvalmistaja on käyttänyt suunnittelussaan ilmailuviranomaisten hyväksymiä komponentteja ja tekniikkaa, minkä myötä lopputulos on kuluttajatuotteeksi poikkeuksellisen laadukas.

Vain yksi asia puuttuu: kaasu. Honeycomb on tehnyt ohjaimen partneriksi erillisen Bravo Throttele Quadrant -kaasukahvan, jossa on kuusi erillistä kaasusauvaa, trimmipyörä, vivut laskutelineille ja laipoille plus roppakaupalla painikkeita ja merkkivaloja. Alpha toki toimii

minkä tahansa muunkin kaasukahvan kanssa tai ilman, mutta Alphan ja Bravon yhdistämällä syntyy jo poikkeuksellisen monipuolisen lentonurkan tai kotiohjaamon poikanen, kun siihen vielä yhdistää kunnon polkimet.

Alpha-ratti on laadukas ja täsmällisen simulaattorituntuman tarjoava lento-ohjain harrastuksensa vakavasti ottaville. Verrokkina CH Productsin Eclipse Yoke -ratti maksaa saman verran ja siinä on sekä kaasukahva että sormilaipoilla toteutettu peräsintoiminto. Muutoin toimintoja on vähemmän, ohjain ei näytä näin hyvältä ja lentotuntuma on löysempi: Alphan rinnalla Eclipse tuntuu lähes lelulta. Se toki riittää hyvin useimmille Cessna-lentäjille, etenkin kun hintalappu jää kolmannekseen Alphan, Bravon ja polkimien yhteishinnasta. Mutta kun lentokonettaan haluaa helliä aidommalla ja laadukkaammalla ohjaimella, niin katseen voi suunnata ensin Honeycombiin. Ja vaikka ohjain onkin suunniteltu siviilisimulaattoreille, niin kyllähän sotakoneetkin tätä tottelevat, ainakin pommikoneita ja P-38:aa lentäessä. •

Alpha Switch Controls Yoke & Switch Panel Hinta: 269 € Bravo Throttle Quadrant Hinta: 234 € Valmistaja: Honeycomb Muuta: Toimii PC/Windows- ja Mac-tietokoneissa. USB-liitin.

Lisätietoja: flyhoneycomb.com 1/2020

19

Suksilentäen

Tunturi-Lapissa

Super Cub läpilaskuja tekemässä Alajärvellä. Myös kannussuksi on hyvä varuste runsaslumisilla laskualustoilla.

20

1/2020

Teksti: Tapio Pitkänen Kuvat: Jorma Harju ja Lasse Lautanala

Tunturi-Ilmailijat ry. lienee Suomen ja myös Euroopan Unionin pohjoisin ilmailuyhdistys. Yhdistys perustettiin joulun alla 1962 ja ilmailua on harrastettu eri muodoissaan jo kohta kuusi vuosikymmentä.

Kotipaikkanaan TunturiIlmailijat pitää Ivaloa.

Tunturi-Ilmailijat ry:ssä 60-luku sujui lennokkitoiminnan ja purjelennon merkeissä. Tuulialla aloitettiin 70-luvulla moputoiminta, joka kuitenkin hiipui ja kone myytiin pois. Kerhotoiminta eli hiljaiselon aikoja, omaa lentokalustoa ei ollut 80-luvulle siirryttäessä.

Suksilentoleirin perinteet juontavat 80-luvulle, jolloin kolmen henkilön perustama Fools Paradise -kerho käynnisti suksilentoleirit Ivalossa. Alkuaikojen leireillä kouluttajana toimi muun muassa Harri Leppälä. Kun Fools Paradise ja Tunturi-Ilmailijat ry. yhdistivät toimintansa, alkoi vilkas jakso Tunturi-Ilmailijoiden toiminnassa. Kerholle hankittiin lentokalustoa ja koulutusluvat ja alettiin kouluttaa uusia pilotteja Lapin taivaalle. Pentti Niemi toimi 90-luvun alusta kerhossa ja leireillä kouluttajana ja hän on jatkanut uutteraa työtään näihin päiviin asti yhdessä kirjoittajan kanssa, joka tuli kouluttajaporukkaan 2010-luvun alkupuolella.

Nykyään kerholla on kolme konetta, 90-luvun alussa hankittu PA-18 Super Cub on vuodelta 1953. Kone on siipiversioltaan laipaton ja varustettu 100-hevosvoimaisella moottorilla. Kerhon toinen työjuhta on C-172 OH-CAK. Kone on koulutukseen soveltuva ja sitä on käytetty yhteiskunnan palvelijana kesäisin suoritetuilla palolennoilla sekä toisinaan myös etsintätehtävissä. Kerhon kolmas kone on C-180 OH-CSN, joka on kesäisin kellukevarustuksessa ja talvella suksilla. Tätä kirjoitettaessa kone on isommassa huollossa, josta kone saadaan mahdollisesti käyttöön tulevalle lentokaudelle.

Teoriaa Vuoden 2019 lentokauden aloitus toteutettiin niin, että pohjoisessa niin ikään perin-

teeksi muodostuneet kaamospäivät pidettiin leirin avajaisiksi. Kouluttajina toimivat Tunturi-Ilmailijoiden puheenjohtaja Matti Sorvari ja lennonopettajat Pentti Niemi ja Tapio Pitkänen. Myös Ilmailulääkäri Eero Vapaavuori piti ajankohtaisen esityksen alansa aiheista. Viranomaisten ja Suomen Moottorilentäjien Liiton terveisien jälkeen luentopäivän teemoihin kuului talvilentotoiminta yleisellä tasolla sekä suksilentäjille suunnatut aiheet Saariselän pohjoispuolisen alueen olosuhteista.

Toiminta kännyköiden katveessa tiettömien taipaleiden päässä erityisesti muualta tulleille piloteille on aina ajankohtainen aihe ennen lentotoiminnan aloittamista. Pienistä asioista voi tulla iso ongelma, vaikkapa juuttuminen suksikoneella välilaskulla lumeen saattaa muuttaa harmittoman lentokeikan totiseksi pelastautumisharjoitukseksi, jollei lennolle ole varustauduttu asianmukaisesti.

Yleiset aiheet, kuten koneiden rakenteiden suojaaminen ja moottorin esilämmittäminen, varustautuminen erämaaolosuhteisiin teknisten ongelmien yllättäessä sekä pilottien varustaminen, käytiin alkuun läpi.

Omana aiheenaan oli Inarinjärven ”mikroilmastossa” nopeasti vaihtuvien sääolosuhteiden tunnistaminen Saariselän tunturialueelta pohjoiseen päin lennettäessä. Lentämiseen liittyvät määräykset ADIZ-alueiden läheisyydessä palautettiin mieleen lennonsuunnittelussa ja lentojen toteuttamisessa. Lentämisen olosuhteet erilaisilla lumialustoilla sekä olosuhteiden vaikutus kaluston suorituskykyyn ja sen myötä vaikutus lennon suoritustekniikkaan palautettiin mieliin keskusteluissa.

Ilmailulääkärin osuudessa oli painavaa puhetta pukeutumisesta. Hypotermia vaanii nopeasti erämaaolosuhteissa, mikäli niihin ei ole valmistauduttu huolella. Jälleen tuli osoitetuksi, että koulutuspäivät ovat ”kokemuskuppilatiimaa” parhaimmillaan, kun erilainen asiantuntemus ja käytännön ilmailukokemus kerätään samaan luentotilaan.

Teoria- ja luentopäivän päätteeksi nautittiin suksilentäjien yhdeksi tukikohdaksi muodostuneessa Hotelli Ivalossa illallinen, jonka päätteeksi siirryttiin takkahuoneeseen kuulemaan kerhon aktiivin Juha Portin taidokkaita sähkökitaratulkintoja legendaarisista kappaleista. Juhan osaaminen on tunnettua ympäri maailmaa, joten kädentaitoja löytyy moneen myös lentämisen lisäksi.

Sunnuntain jälkeen osa leiriläisistä hajaan-

tui. Muutama pilotti piti majaa Sarmivuonolla eräkämpällä ja myös Inarista käsin toimittiin aktiivisesti.

Perusasioita Koulutustoiminta keskittyi Ivaloon, jossa toimittiin lentokentän viereisen Alajärven lentosatamasta käsin. Järven rannassa tukeuduttiin kerhon puheenjohtajan Sorvarin Matin käyttöömme luovuttamaan mökkiin, jota käytettiin taukotupana sekä Ivalosta käsin toimivien koneiden yövyttämispisteenä.

Alkuun lähdettiin toteuttamaan asioita, joista oli luentojen kuluessa sovittu. Koulukoneemme PA-18 Super Cub varustettiin pelastuspakkauksella, jossa oli tulentekoon vaadittavat käynnistyspuut sekä muita erämaatarvikkeita. Lentotehtävien suunnittelu käynnistettiin arvioimalla sopivat operointialueet ja tarkasteltiin lentojen sisältöä.

Usealle kerholaiselle lennettiin lentokauden avaukseen liittyvä kertauskoululento sekä SEP-tarkastuslentoja.

Etelästä saapui ryhmä pilotteja, jotka olivat käyneet useilla Hauhon suksilentoleireillä. Näiden leirien innostamana useat pilotit olivat päättäneet lähteä laajentamaan kokemusreviiriään pohjoiseen. Lapin ilmatila oli monelle uusi kokemus, joten koululento oli tarpeen sekä koneeseen että uusiin olosuhteisiin tutustuttaessa.

Kerhon Super Cub on ollut koulutusjuhtana leireillä alusta lähtien. OH-PEP on lentänyt Ivalossa 1980-luvun puolivälistä lähtien ja Tunturi-Ilmailijat ry:n kalustovahvuuteen se liitettiin 90-luvun alussa. Kone on mainio suksilento-operointiin, moottorin rajoitettu teho 100 hv on kuitenkin otettava huomioon erityisesti suuremmilla massoilla sekä nuoskaisella lumella operoitaessa.

Tutustumislennot suuntautuivat aluksi Saariselän tunturialueen suuntaan, jossa etelän piloteilla riitti ihmettelemistä huikaisevissa maisemissa. Koulutuksellinen teema lennoilla oli toiminta vaihtelevissa maaston korkeuseroissa sekä ADIZ-alueen lähistöllä.

Tilannetietoisuus olinpaikasta ja kyky suunnistaa tarkasti korostuu edellä mainittujen syiden lisäksi.

Tutustumislennot päättyivät läpilaskuihin Alajärvellä. Alkuun tarkasteltiin tuulen mukaan sopiva laskusuunta ja määriteltiin sopivat merkit maastosta, johon laskuja tehtäessä voitiin tukeutua. Taivaalta tarkasteltiin kelkkaurat, kalastajien kairaamat reiät

22

1/2020

Inarijärven itäpuolella Taimenjärven pinnan osoittauduttua loskaiseksi, muutama kone suuntasi varalentopaikaksi valitulle Valajärvelle. Siellä tehtiin nuotiotulet ja ryhdyttiin makkaranpaistoon!

merkkeineen sekä järveen laskevat purot, joiden tuntumassa sulat paikat järvellä sijaitsivat.

Vaihtelevista pilviolosuhteista johtuen päästiin harjoittelemaan myös varjokatolaskuja. Kun pilvisellä säällä varjoja ei ole eikä puhtaalla lumella ei ole pintaa rikkovia jälkiä, on koneen korkeuden ja pinnan muodon arviointi toisinaan haastavaa. Jäälle muodostuneet railot tai lumen muodostamat paljanteet täytyy havainnoida matalalähestymisellä ennen laskua. Lumen kosteus ja kitkavaikutus taas arvioidaan tarvittaessa läpilaskulla, jossa koko koneen painoa ei lasketa sukselle, vaan jätetään jälki ja katsotaan ilmasta, nouseeko vesi pintaan. Tällaisia suoritustekniikoita kerrattiin ja opetettiin leirin piloteille.

Lisää haasteita Lentosataman nuotiolla Sorvarin Matti kertoili vielä poromiesten havainnoista, joita he olivat tehneet moottorikelkoilla erämailla kulkiessaan. Hanget eri vuosina eivät ole veljiä keskenään. Talven lämpötilojen vaihteluista riippuen erilainen ”lumihistoria” paljastuu hangen eri kerroksista. Hanki saattaa olla päältä puuteria, sitten kova ja sen alta pehmeä, seuraava kerros kohvajäinen tai sula ja niin edelleen. Tällaiset olosuhteet lumenmuodostuksineen ovat aiheuttaneet ko-

keneillekin suksilentäjiä yllätyksiä ja rakennevaurioita aivan rullausnopeuksilla.

Koska talvikauden 2018‒2019 lumikerrokset olivat muodostukseltaan paikoin haastavia, päätettiin. ettei aivan tuntemattomille alueille lähdetä ollenkaan. Koululennot toteutettiin alueille, joille tiedettiin varmuudella olevan GSM-yhteys.

Kun perusasiat suksilla rullaamiseen, lentoonlähtöihin ja laskuihin liittyen saatiin koulutuksissa Alajärvellä kuntoon, siirryttiin maisematutustumisissa Ivalon pohjoispuoleisille järvialueille. Inarijärvi on vesilläliikkujille haastava paikka. Säännöstelyn takia vesistön pinnan korkeus saattaa vaihdella voimakkaasti. Tämä tarkoittaa sitä, että tänään kulkukelpoinen vesialue saattaa olla huomenna olla karikkoinen ja kulkijalle vaarallinen. Jääolosuhteissa veden korkeuden lasku saattaa rikkoa jäänalaisten karik-

kojen kohdalla jääpeitteen ja tehdä railoja pitkienkin matkojen päähän karikoista. Alkuun aavan vesialueen laskut tehtiin Veskoniemen läheisyydessä kelkkaurille ja sen jälkeen tiedusteltiin turvalliset laskupaikat puhtaalle lumelle ja harjoiteltiin varjokatolaskuja näihin paikkoihin.

Ympäristöalueiden tullessa tutummaksi tutustuttiin vesistön itäpään alueeseen. Sarmivuonon eräkämppä sijaitsee aivan ADIZalueen tuntumassa, joten alueella edellytettiin tarkkaa lentosuunnistusta. Kun perustaidot oli leiriläisillä saavutettu, oli soololentojen aika lähialueille tai oppilasparilla esimerkiksi Inarin suuntaan.

Kokemuksien karttuessa ulottuivat erälentokoulutettavien harjoituslennot aurinkoisella säällä myös Sevettijärvelle, jonne kokoontuikin yhtenä leiripäivänä useita koneita legendaarisen Sevettijärven baarin ran-

Sarmivuonon kämpältä otettiin suunta Inarijärven luoteispuolella sijaitsevalle Iijärvelle, jonka pohjoispuolella sijaitsevat myös Selkajärvi ja Luottijärvi. Koneet parkkiin ja aivan ensimmäisenä moottoripeitteet päälle. Peite pitää viiman loitolla ja lämmöt moottorin sisällä. Alueen järvet ovat kalaisia, niinpä pilkkivarusteet oli syytä kaivaa esiin! Kun kala on syönnillään, voi pilkkimiehen saaliiksi tarttua rautua, taimenta tai harria. Suksilentäminen on erinomainen tapa yhdistää eräretkeily ja ilmailu. Kun etelän ilmailijat saavat oppaakseen paikalliset ilmailijat, syntyy mukavaa kanssakäymistä ja hyvät vinkit siitä, minne kannattaa

taan. Kokeneet leiriläiset lensivätkin koko leirin ajan omia retkiään useamman koneen ryhmissä pilkkivarusteet mukanaan Inarijärven pohjoispuolisilla alueilla. Jos ahti ei suonut antejaan, tirisivät retkimakkarat nuotioilla!

Suksilentoleiri oli kokonaisuudessaan onnistunut tapahtuma ja säät suosivat jälleen kohtuullisen mukavasti leiriläisiä. Etelän epävakaissa talviolosuhteissa suksilentosesonki on lyhyt, mutta pohjoisessa säät suosivat lajia aina toukokuun alkupäiville saakka. Tunturi-Ilmailijat ottavat toimintaansa mukaan Lapin lentämisestä kiinnostuneita!

Suksilentoleiri pidetään keväällä 2020 jälleen viikolla 14. Leiristä ja Tunturi-Ilmailijoiden toiminnasta kiinnostuneet voivat vierailla sivustolla www.tunturi-ilmailijat.net, jonne päivitetään tapahtumasta tietoa kevään aikana. •

mennä. Suurimmillaan liikuttiin kuuden koneen ryhmässä. Maule hyvän tehopainosuhteen omaavana koneena kävi Taimenjärvellä tekemässä koeläpilaskun, kun oli syytä epäillä jään pintaa loskaiseksi. Näin vältytään hankaluuksilta, johon teholtaan heikommat koneet voivat joutua loskaisen lumen tarttuessa sukseen kiinni rullausnopeuksilla ja koneen ollessa paikallaan. Vuoden 2019 suksilentoleirillä kalustona oli Super Cubeja, Cessna 170 ja 180, muutama Maule ja Bellanca. Kaikki hienoja kannuspyöräkoneita ja erinomaisesti suksilentotoimintaan soveltuvia!

1/2020

23

Lennokkipoika Olavi Lumes Teksti: Harri Mustonen

Lennokkiharrastuksemme grand old man Olavi Lumes eli Luce jakaa tietämystään lennokkitoiminnasta yhä samalla vuosikymmeniä kestäneellä innostuksellaan. Ja onhan tuota tietoa ja kokemusta kertynyt, kun on aloittanut lennokkien rakentelun ja kerhotoiminnan jo 1930-luvulla.

Olin vuosi sitten esitelmöimässä Ilmailuliiton satavuotisseminaarissa liiton historiasta ja keskustelin tapahtuman jälkeen seminaariväen kanssa Suomen Ilmailumuseon aulassa, kun sisään astui mies sylissään pino lennokkipakkauksia – hän oli kaikkien ilmailijoiden tuntema Olavi Lumes. Lumes kävi viemässä lennokit lennokkimuseon kauppaan ja tuli juttelemaan tuttujen kanssa. Keskustelu meni pian lennokkiharrastukseen – kuinkas muuten – ja Lumes innostui kuvailemaan syytä vuosikymmeniä kestäneeseen toimintaansa lennokkiharrastajien kasvattajana.

– On niin mahtavaa seurata Jämin kursseilla, kuinka tytöt ja pojat rakentavat lennokeita.

Ja sitten ne kokemukset, kun he pääsevät lennättämään omia aikaansaannoksiaan: yhdellä lennokki lentää hienosti, toisella se putoaa maahan, niin että melkein itku tulee. Mutta yhtä kaikki: he kaikki kokevat unohtumattomia elämyksiä.

24

1/2020

Olavi Lumes liikkeessään palvelemassa lennokkiväkeä. Kuva: Olavi Lumeksen kokoelma

Tarinaa jatkui ja lopuksi Lumes vielä kertoi saaneensa ajokortin viideksi vuodeksi. Siinähän ei sinällään ole mitään ihmeellistä – paitsi että mies oli täyttänyt viime vuoden helmikuussa 95 vuotta! Lumes, jos kuka, onkin yksi suomalaisen ilmailun eläviä legendoja, jonka elämä kattaa miltei koko maamme aktiivisen lennokkitoiminnan historian

Puukellarista Jämille Helsinkiläinen Lumes asui ensimmäiset vuotensa Kristiinankadulla (nykyään Kirstinkatu) ja sai jo neljän ikäisenä ensikosketuksen lennokkeihin päästessään katsomaan vastapäätä sijainneen Kalliolan opiston lennokkinäyttelyä. Kipinä ilmailuun oli syttynyt.

Vuonna 1928 perhe muutti Vallilaan Sturenkadulle. Siellä Olavi tutustui kolmeen samanhenkiseen kaveriin ja poikaporukka alkoi rakennella lennokkeja Hämeentiellä sijain-

neessa kosteassa puukellarissa. Kaksi heistä oli veljeksiä, joiden isä oli talonmies ja maalarimestari. Hän avusti lennokkiporukkaa järjestämälle pojille sisälennokkien lennätystilan elokuvateatteri Kameraan ja tyhjensi lisäksi Vallilassa olleen maalivarastonsa, josta näin saatiin kaveruksille kerhotila. Siitä kehittyi Vallilan lennokkikerho, joka perustettiin vuonna 1937 ja on edelleen toiminnassa.

Lennokkiharrastus kasvoi voimakkaasti 1930-luvulla, ja Vallilan lennokkikerhoonkin tuli lisää ilmailusta innostuneita jäseniä.

– Näistä syntyi ajan oloon lentomestareita, lentokapteeneita, tekniikan tohtoreita, Lumes muistelee.

– Myös tiedotusprofessori Osmo A. Wiio oli aikoinaan kerhomme jäsen. Kyllä lennokkipuoli on antanut aika paljon ammattiin pyrkiville määrättyjä pohjatietoja.

Isä kuoli Olavin ollessa 13-vuotias. Hän oli työskennellyt Suomi-Filmissä elokuvateatte-

reiden teknisenä johtajana ja asentanut muun muassa ensimmäiset äänielokuvaprojektorit Viipuriin. Olavi oli saanut olla mukana isänsä apulaisena ja näin nuori mies oppi samalla kädentaitoja. Myös Olavin veli päätyi elokuva-alalle ja oli äänittäjänä 113 elokuvassa.

Olavia veti puoleensa kuitenkin ilmailu. Jämin ilmailukoulu oli tuohon aikaan Suomessa niin lennokki- kuin purjelentoharrastuksen keskeisin paikka, ja sinne vei myös nuoren Lumeksenkin tie. Isältä opituilla taidoilla oli lennokkitouhuissa hyötyä, ja lennokkitoimintaa Jämillä vetävä Lennart Poppius näki, että tässä oli nuori mies, joka osaa jotain. Niinpä hän auttoi Lumesta eteenpäin lennokki- ja kerhoasioissa. Harrastus muuttui kuitenkin pian totisemmaksi touhuksi, kun myös lennokkipoikia tarvittiin puolustamaan maataan.

Sulkutulta taivaalle Talvisodan syttyessä 1939 Lumekselle annettiin kuutio hiekkaa, ämpäri, lapio, kumiteräsaappaat, Nokian kumitakki ja sydvesti-hattu. Vain 15-vuotiaan Lumeksen tehtävänä oli palopommien sammuttaminen ja talonvahtien vuorojen merkintä vihkoon.

– Vaikka olin vain tämän ikäinen, niin järjestöelämässä olleena minulle annettiin jo vastuullisia tehtäviä.

Lumes asui ylimmässä neljännessä kerroksessa Sturenkadulla ja paloluukusta hän pääsi seuraamaan vihollisen pommikoneiden hyökkäyksiä.

Lennokkitoiminta oli sota-aikana yllättävän voimakkaasti esillä. Messuhallin sotasaalisnäyttelyssä Vallilan lennokkikerho esitti näytöksiä, joissa lennokit pudottivat pommeja, lentolehtisiä ja laskuvarjohyppääjiä.

Aseveli-illoissa, joissa esiintyi sellaisia kuuluisuuksia kuin Harmony Sisters, George de Godzinsky ja Einari Ketola. Pojat kävivät sotilaspuvuissa lennättämässä lennokkeja. 16-vuotiaana Lumes jatkoi lennättämistä Puolustusvoimien palveluksessa.

– Vuonna 1940 lennätin ensimmäistä maaliliidokkia. Sitä vaan hinattiin parinsadan metrin siimalla Santahaminan lentokentällä ja ilmatorjuntakoululaiset tähtäili. Kun se meni metsään, niin sotaväki toi sen takaisin ja taas lennätettiin.

Jatkosodan alussa Lumeksen tehtäväksi tuli tähystää lentokoneita Olympiastadionin tornista, tunnistaa ne ja ilmoittaa puhelimella koneista tykkipattereihin.

Olavi Lumes Kranichissa Jämillä. Lumes lensi purjelentäjän lupakirjan vuonna 1946 ja moottorilentoa hän ryhtyi harrastamaan vuonna 1953. Kaikkiaan hän on lentänyt 60:llä eri konetyypillä, joista 52 on purjekoneita. Kuva: Olavi Lumeksen kokoelma

– Koska olin ainoa tähystäjä, ei minulla ollut vartiovuoroja vaan olin aina tornissa. Pääsin vain syömään ja nukkumaan.

Sitten havaittiin, että stadionin hissi on liian hidas, joten Lumeksen täytyi nukkuakin ylhäällä hissitasanteella sinne viemänsä painimaton osan päällä.

– Siinä oli minun makuutilani. Lotat olivat puoli kerrosta ylempänä tornissa ja tuli-

vat tarvittaessa vetämään hihasta, että hälytys on päällä.

Jonkun ajan kuluttua Lumes sai kuitenkin valita avukseen kymmenen lennokkipoikaa, sillä he tunnistivat lentokoneiden tyypit.

Näin lennokkitoiminta tuki myös konkreettisesti ilmapuolustusta.

– Kun hetken päästä huomattiin, että täällähän on ryhmä kavereita, joilla ei ole minkään1/2020

25

laista sotilaallista koulutusta, laitettiin meidät Ilmalan jaokseen saamaan sotilaskoulutusta, Lumes naurahtaa.

Seuraavaksi hän aloitti palveluksen Malmilla hävittäjäpäivystyksessä, ensin Lentolaivue 24:ssä ja myöhemmin 26:ssa. Päivystystila oli Lumeksen mukaan kuin ”jäätelökioski”.

– Sisälle mentäessä molemmilla puolilla oli kolme ohjaajaa, ja minulla keskellä puhelin ja kamiina, jota pidin kuumana. Kun puhelimeni pärähti, niin kaksi ohjaaja meni heti koneisiinsa.

Lumes muistelee monenlaisia sota-ajan tapauksia. Kerran puhelin kilkatti jälleen ja päivystysvuorossa ollut Heimo Lampi kiiruhti oitis Brewsteriinsä. Lumes otti vihollisen paikkatiedot paperille, juoksi sitten Lammen perässä koneelle, nousi hävittäjän siivelle ja huusi tiedot tähtimoottorin pauhussa ohjaajalle. Ne saatuaan Lampi työnsi epähuomiossa välittömästi vasemmalla kädellään kaasun auki, kun piti vetää kuomu kiinni. BW ampaisi liikkeelle ja siivellä vielä ollut Lumes lensi hankkeen.

– Kun näin Heimon myöhemmin sodan jälkeen Ilmailumuseolla, hän sanoi: ”Terve, terve, muistatko, kun meinasit tulla kerran mu-

Olavi Lumes ottaa ”kylmiä tyyppejä” Lentolaivue 24:n Brewsteristä vuonna 1941, jolloin hän palveli Malmilla laivueen päivystyksessä. Kuva: Olavi Lumeksen kokoelma

26

1/2020

kaan?” Vastasin, että kyllä varmasti muistan!

Lumes oli jatkosodassa myös torjuntatasolla 88 mm:n ilmatorjuntatykeillä ja kävi ilmavoimien aliupseerikoulun. Hän muistelee vieläkin sitä pelotevaikutusta, minkä Helsinkiin sijoitetut ilmatorjuntatykit – sodan lopussa 76 tykkiä – saivat aikaan niiden ampuessa sulkutulta taivaalle. Arvot tulivat koko ajan tutkalta ja niiden perusteella merkittiin rasvaliidulla vihollisosaston reitti karttatasolle.

– Sitten osasto tuli sulkuun. Se oli valmiiksi laskettu ja tykit valmiiksi asetettu annettuihin arvoihin, Lumes kertoo.

Sulku oli kilometrin leveä, ja niitä oli korkeussuunnassa parinsadan metrin välein.

– Siihen kun ampui yhdestä kolmeen ryhmää, niin varmaa oli, että rasvaliitu karttatasolla kääntyi toiseen suuntaan.

Lennokkiohjaaja ja yrittäjä Sodan loputtua Lumes aloitti työt aluksi Uras Oy:ssä lennokkivalmistamon esimiehenä, mutta siirtyi vuonna 1946 lennokkitoiminnan ohjaajaksi Suomen Ilmailuliittoon.

Liitossa Lumeksen tehtäviin kuului järjestää leirit ja kurssit. Lisäksi hän toimi lennokki-

pakkaamon teknisenä johtajana ja vuodesta 1950 lähtien koko yksikön johtajana.

– Olin sydämestäni tähän vihkiytynyt. Järjestin kurssit, jotka tarvitsivat materiaaleja, ja pakkaamo taas toimitti ne.

Tuohon aikaan muita harrastuksia oli hyvin vähän, ja niinpä lennokkitoiminta veti nuoria piiriinsä. Lumes piti kursseja Jämillä, ilmailukerhoissa ja kouluissa ja koulutti esimerkiksi partionjohtajia. Kymmenen päivän kursseja oli neljästä viiteen kesässä. Lisäksi Lumeksen vastuulla oli kilpailujen järjestäminen. Ilmailu- ja lennokkikerhot elivät nousukauttaan, ja lennokkikilpailuihin osallistui tuhansia nuoria.

Seitsemän työntekijää käsittävä pakkaamo, jota Lumes kutsui leikkisästi ”Tikkuliiteriksi”, sijaitsi Haagassa. Lumeksen aloittaessa valmistui vuosittain 10 700 lennokkisarjaa.

Kun hän 11 vuotta myöhemmin lopetti, pakkaamo myi peräti 70 000 sarjaa vuodessa.

1950-luvulla lennokkeja ja tarvikkeita myyviä liikkeitä oli kymmeniä. Vuonna 1957 Lumes päätti jatkaa ammattiaan paria vuotta aiemmin perustamassaan Suomen Lennokki Ky:ssä, jonka puitteissa hän toi maahan balsaa ja myi lennokkitarvikkeita. Oma tuoteva-

likoima lähti liikkeelle muutamalla lennokkisarjalla. Balsaa meni myös muillekin kuin lennokkiharrastajille, Lumes myi sitä muun muassa suksitehtaille sekä Rapalan uistimiin.

1960-luvun loppupuolella balsan saanti vaikeutui, sillä sotilas- ja laivateollisuus tarvitsivat sitä tuohon aikaan maailmalla suuria määriä. Kun myös paperin laatu alkoi heiketä ja tuli uusia turvallisuusmääräyksiä, jotka rajoittivat myrkyllisten selluloosalakojen ja -liimojen käyttöä, päätti Lumes ryhtyä kehittämään puolivalmista lennokkia uudesta materiaalista.

– Siivelläänhän liidokki lentää. Tehdään hyvä siipi, johon voidaan suunnitella erilaisia runkoja ja malleja, kertoo Lumes konseptistaan.

Materiaalissa hän päätyi EPS-muoviin, kansanomaisesti Styroxiin, jota rakennusteollisuus ryhtyi käyttämään eristeenä 1960-luvulla. Siivet leikattiin aluksi Styroxista teräslangalla, joka lämmitettiin sähkön avulla määrälämpöön.

– Vaimo toisessa, minä toisessa päässä ajettiin lankaa vaneriin tehdyn profiilin mukaan, Lumes kertoo.

Kehitystyötä kesti kolme vuotta. Lumes koelennätti eri malleja Jämin rinteillä, ja kun siipi lensi lopulta hyvin, hän haki Perussiiveksi nimeämälleen lennokinsiivelle mallisuojan, jonka saikin vuonna 1972. Valmistusta varten oli myös suunniteltava työkalu,

Lumes palveli sodan aikana myös ilmatorjuntarykmentin postitoimistossa. Kuva: Olavi Lumeksen kokoelma

jolla sitä voitiin valmistaa teollisesti. Tämä 10 600 markkaa maksanut laite ”paistaa” kolme siipeä minuutissa ja on käytössä tänäkin päivänä.

Onnistunut tuotehan Lumeksen Perussiivestä tuli. Nyt niitä on valmistunut 300 000 kappaletta, sillä on tehty peräti 115 kilometrin pituinen lennätys ja eräs Perussiivellä varustettu lennokki taas lensi pilvijonossa Jämiltä Hämeenkyrön kentälle. Lumes muistelee kuinka sieltä ilmoitettiin hänelle radioon: – Huomio Jämi, täällä Hämeenkyrön kenttä. Tokan laskuaika 15.20 kiitoradan reunaan. Ei häiritse meidän lentotoimintaa, mutta miten opetatte ne lentämään kentältä kentälle?

Ilmailukasvattaja

Ilmatorjuntamies Lumes lennokkinsa kanssa marraskuussa 1942. Lumes sai sota-aikana radiosähköttäjän koulutuksen Ilmavoimien viestikoulussa. Kuva: Olavi Lumeksen kokoelma

Lumes on todellinen lennokkiharrastuksen sanansaattaja, joka on levittänyt ilmailun ilosanomaa maassamme vetämällä lukemattomia kursseja ja luentoja ja tehnyt ilmailuaiheisia tv-ohjelmia. 1960-luvulla hän oli jopa tekemässä peruskoulun opetussuunnitelmaan teknisten käsitöiden lennokkiosuutta.

Hänen työnsä lennokkiharrastuksen eteen on saanut myös kansainvälistä huomiota ja vuonna 1975 hän oli kertomassa lennokkitoiminnasta Egyptissä. Vierailu liittyi Lumeksen saamaan Niilin Kulta -palkintoon, jonka Kansainvälinen ilmailuliit-

to FAI myönsi hänelle merkittävästä työstä nuorisoilmailun hyväksi. Palkinto oli mitali, joka oli valmistettu Niilistä huuhdotusta kullasta ja se luovutettiin Lumekselle Egyptissä. Hän muistelee, että vastaanotto punaisine mattoineen oli kuin kuninkaallisella, ja hänelle järjestettiin jopa lentonäytös. Lumes puolestaan esitteli Eka- ja Toka-liidokkejaan ja kertoi suomalaisesta lennokkiharrastuksesta.

– Oli aikamoinen kokemus lennokkipojalle, hän naurahtaa.

Tunnustusta työlleen Lumes on saanut toki Suomessakin, merkittävin niistä lienee lentokapteenin arvonimi, jonka tasavallan presidentti myönsi hänelle vuonna 2014.

Lumes pitää edelleen lennokkiliikettään omakotitalonsa alakerrassa ja antaa puhelimessa neuvoja lennokkitoimintaan ja lennokkeihin liittyen. Yhä myös jatkuu lennokkien kehitystyö, sellaisten rakenteeltaan yksinkertaisten, jotka madaltavat lasten ja nuorten kynnystä aloittaa lennokkiharrastus. Uutena innovaationaan Lumes esittelee siipimallia, jossa etureunaan kantilleen liimattavan 3 x 3 millimetrin puuriman avulla vältytään torsion höyläämiseltä, mikä helpottaa rakentamista.

– Otetaan siipi käteen, vedetään ura siihen samalla rimalla ja liimataan se siihen. Tämä rima on aerodynaamisesti hyvä ja huokea rakenne, Lumes selvittää innostuneena.

Lennokkipoika on aina lennokkipoika. • 1/2020

27

Lääkärihelikopteri

pelastaa ihmisiä Teksti: Hasse Vallas

Uudenmaan alueella on tapahtunut paha autokolari, joku on pudonnut korkealta rakennustyömaalla tai lumityöstä talon katolta, on tapahtunut puukotus tai ampumistapaus, sydänkohtaus on yllättänyt tai potilas on muuten tajuton. Hätäkeskuspäivystäjä painaa nappia, jolloin hälytys tulee Helsinki-Vantaan lentoasemalla olevan lääkärihelikopteritukikohdan ja paikallisen ambulanssin Virveen, mutta usein myös alueen palokunnan Virveen, jolloin kohteelle lähdetään heti koko porukalla.

28

1/2020

H elikopterin miehistöön kuuluu lentäjän lisäksi leikkisästi perämieheksikin kutsuttu Hems Crew Member (HCM) sekä lääkäri. HCM saa peruskoulutuksensa pelastajaksi tai ensihoitajaksi, ja lääkärit ovat pääosin anestesiologian erikoislääkäreitä, joilla on lisäksi erikoiskoulutus sairaalan ulkopuolella tapahtuvaan hoitoon.

Jos kohde on Vantaalla lähellä tukikohtaa, ryhmä saattaa lähteä tehtävään tukikohdan maayksiköllä, mutta jo Espoon kohteet saavutetaan helikopterilla noin kymmenessä minuutissa eli autoa nopeammin.

FinnHEMS-lääkärihelikopteri laskeutuneena Tampereen Yliopistollisen keskussairaalan katolla olevaan laskeutumispaikkaan.

Kuva: Kenneth Krogius.

tulee kapteeni. Tukikohdassa olemme tasa-arvoisia kaikessa, astianpesukoneen tyhjentämisessäkin. Lennolla HCM:n tehtävänä on vastata suunnistamisesta. Heillä ei ole ohjaimia, mutta heillä on näppäimistö, jonka avulla kohteen koordinaatit tai osoite syötetään koneen suunnistusjärjestelmään. Siitä lentäjälle tulee näyttöön nuoli, että tuohon suuntaan ja etäisyys. Lentäjän kannalta tämä on yksinkertainen ja toimiva asia.

Maassa alkaa toinen vaihe, johon lentäjäkin osallistuu esimerkiksi kantaen kohteelle lääkinnällistä varustusta. Lääkäri antaa lentäjälle tehtäviä. Jos on tarvetta, niin kysymättä mitään lentäjä voi alkaa ensimmäiseksi elvyttää. HCM huolehtii lääkityksestä ja lääkäri analysoi tilannetta. ‒ Meille on tullut avuksi elvytyskone, automaatti, joka elvyttää pidempään kuin ihminen. Hyväkuntoinenkaan mieshenkilö ei jaksa elvyttää kuin kaksi minuuttia laadukkaasti.

Lentäjän tehtävänä kohteella voi olla myös huolehtia ajan kulusta kertomalla lääkärille, että 10 minuuttia on kulunut, koska tilanteessa katoaa helposti ajantaju. Liikenneonnettomuuspaikalla lentäjä voi ylläpitää lääkärin tilannekuvaa ja tulla kertomaan lääkärille muiden potilaiden mahdollisesta avun tarpeesta. Kun lääkärin ja HCM:n kädet ovat kiinni potilaassa, niin lentäjä voi huolehtia ympäristöstä ja turvallisuudesta. Kohteissa voi olla monenlaista aggressiivisuutta ja erilaisten aineiden vaikutuksen alaisia ihmisiä.

Pelastuspalvelujärjestelmä toimii

Tukikohdasta voidaan lentää hälytyslento itään Lappeenrantaan, johon lennetään 230 kilometrin tuntinopeudella noin tunnissa.

Länteen voidaan vastaavasti lentää Hankoniemelle asti.

Kolmen kapteenin konsepti Miehistössä on kolmen kapteenin konsepti, kertoo helikopterilentäjä Anssi Vuolle. ‒ Minä olen kapteeni, kun lennetään. Jos kohteelle mennäänkin säästä tai muusta johtuen autolla, niin HEMS-pelastaja ajaa ja on kapteeni, minä navigoin. Kohteella lääkäristä

FinnHEMS:in tukikohdissa on lähtövalmiudessa sekä lääkäriambulanssi että lääkärihelikopteri. Lähellä tukikohtaa oleviin tilanteisiin saattaa kolmen hengen tiimi lähteä autolla. Kuva: FinnHEMS Oy.

FinnHEMS osakeyhtiö hallinnoi toimintaa valtakunnan tasolla. Yhtiö rakentaa maatukikohdat, huolehtii maayksiköistä ja kilpailuttaa lentoyksiköt.

Anssi Vuolle on everstiluutnantti evp., joka palveli Satakunnan lennostossa muun muassa torjuntakeskuksen päällikkönä ja myöhemmin Utin jääkärirykmentin helikopteripataljoonan komentajana, jolloin hän lensi NH90-helikoptereilla. Utista hän siirtyi Mikkeliin maavoimien ilmailun päälliköksi ja 1. tammikuuta 2014 reserviin.

Vuolle lentää nyt Skärgårdshavets Helikoptertjänst AB:ssä, jolla ovat tukikohdat Turussa, Tampereella ja Vantaalla. Oulun, Kuopion ja Rovaniemen tukikohdissa toimii ruotsalainen Scandinavian Medicopter -yhtiö.

Kuopiossa, Rovaniemellä ja Oulussa lennetään vähän isommalla kopterilla, jolloin toimintasäde on isompi. Pohjoisin Lappi jää kuitenkin Rovaniemen kopterin toimintasä-

Lääkärihelikopteritoiminta alkoi vuonna 1992 Malmilla ja hieman myöhemmin Turussa. Toiminta tapahtui kannatusyhdistyksen rahankeruun voimin ja Raha-automaattiyhdistyksen tukemana, jolloin toiminnan jatkuvuus oli aina uhattuna.

Vuonna 2012 toiminta sai valtion rahoituksen, jotta se olisi selkeää myös kansalaisille ja sairaanhoitopiireille. Tuolloin Mediheli yhdistyksenä lakkautettiin. Jostain syystä sen nimestä luovuttiin, ja tilalle tuli FinnHEMS. Edelleenkin, kun henkilöstö tulee potilaan luokse, sanoo lääkäri, että ”Medihelistä päivää”. Kansalaisten keskuudessa Mediheli on yhä alan tunnettu brändi.

Lääkäri ja HEMS-pelastaja valmistelevat potilasta helikopterikuljetusta varten. Potilaan siirrossa ja helikopterin vastaanotossa on usein pelastuslaitos apuna. Kuva via Anssi Vuolle.

1/2020

29

teen ulkopuolelle. Norjan ilmavoimat päivystää päälaella ja käsivarren pohjoispuolella, jolloin sieltä on saatavissa lääkärillä varustettu helikopteri hätätilanteissa apuun. Pohjoisessa on selkeä aukkopaikka laajoilla alueilla, jossa on vähän väestöä.

Sodankylässä päivystää FinnHEMS-toimintaan kuulumaton helikopteri ASLAK. Kopteri lentää ilmeisesti SAR-lentotoimintaa eli etsintä- ja pelastuspalvelua. Siellä ei ole pimeänäkölaitteita, joten toiminta tapahtuu vain valoisan aikaan. Tukikohdassa pidetään lääkärin vastaanottoa, jolloin lääkäri voi lähteä mukaan lennoille.

Kustannukset kuudesta FinnHEMS-tukikohdasta, lääkinnällisestä ja lentopuolesta ovat vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa.

Suunnitelmissa on, että toiminta laajenee vuoden 2022 alusta alkaen Seinäjoelle ja Uttiin perustettaviin tukikohtiin.

Tilanteet herättävät tunteita Tunteita on, myöntää Anssi Vuolle, mutta ajan myötä kaikkeen tottuu. Parasta on, kun lennon jälkeen mennään koko porukalla esimerkiksi saunaan, puhutaan asiat halki ja kerrataan tilanne kaikkien toimintojen osalta. Tehtäisiinkö seuraavalla kerralla jotain eri tavalla, paremmin, tehokkaammin ja turvallisemmin?

Potilasta siirretään helikopteriin. Kuva FinnHEMS Oy/Nicolas Gouhier.

30

1/2020

Isompien tapausten jälkeen voidaan järjestää yhteisiä palautustilaisuuksia, joissa on koko porukka mukana; poliisit, pelastuslaitos, ensihoitajat ambulanssista ja helikopterimiehistö.

Vuolle on nyt toiminut kuutisen vuotta FinnHEMS-lentäjänä Vantaalla. Hän vastaa myös lentoyhtiön pimeänäkölaitekoulutuksesta ja toimii mittarilennonopettajana.

Siirtymisen sotilaslentäjästä siviililentäjäksi Vuolle koki yllättävän vaikeaksi. Tuntui melkein aluksi siltä, kuin siitä olisi ollut haittaa, että on ollut aiemmin sotilaslentäjä.

Sotilailla ei pääsääntöisesti ole siviililupakirjoja, joten sotilaslentokoulutuksen ja -kokemuksen hyödyntäminen haettaessa siviililentolupakirjaa oli vaikeaa. Puolustusvoimat ja Traficom selkeyttävät tätä prosessia parhaillaan. ‒ Kopterimme on kaksimoottorinen ja mittarilentokykyinen. Meidän Vantaan Turun ja Tampereen tukikohdissamme on yhteensä 23 lentäjää, joista sotilastaustaisia on kaksi, Rajavartiolaitokselta on tullut kaksi ja loput ovat siviilitaustaisia. Kaikilla lentäjillä on FinnHEMS vaatimuksesta suomen kielen osaamisvaatimus, joten kaikki lentäjät ovat suomalaisia. Tämä on välttämätöntä toimittaessa useiden eri yhteistoimijoiden kanssa.

Monet siviilitaustaiset lentäjät ovat keränneet lentokokemusta ulkomailta tai koti-

maasta työlennoilta. Meillä ei ole yhtään alle 2 000:ta tuntia lentänyttä ohjaajaa, vaan kokemukset ovat lähempänä 5 000:ta tuntia. Se on hyvä asia, koska lennetään usein vaikeissa olosuhteissa, joilla on vaikutusta lentäjän päätöksentekoon: on hätätilassa olevia potilaita, on riskinhallintaa, polttoaineen hallintaa ja olosuhteiden hallinta, jotka kaikki pitää olla palvelukseen tulevilla lentäjillä valmiiksi harjoiteltuna.

Toiminnan laatu on Suomessa korkealla Vuolle on yhtiönsä kouluttajana kiertänyt eri operaattoreilla, joten hänellä on perspektiiviä alasta. Hän toteaa, ettei Suomessa ole mitään hävettävää lentotoiminnan eikä lääkinnällisen osaamisen osalta. Täällä on 25 vuoden kuluessa ollut yli 100 000 lentotehtävää, eikä yhtään lento-onnettomuudeksi luokiteltavaa tapausta, mikä kertoo osaksi koulutuksesta ja hyvästä kalustosta. Kaikkien poikkeamien raportointi toimii Vuolteen mukaan varsin hyvin, vaikka se ei ole raportointikynnyksen osalta aivan ilmavoimien tasolla. Erilaisten raporttien tekoon on tietokoneella hyvä työkalu. ‒ Saksassa on tästä toiminnasta pitkät perinteet. Siellä on noin 72 lääkärihelikopteritukikohtaa, mutta niistä vain pieni osa lentää

Lääkärihelikopterin ohjaamossa lentäjä istuu oikealla ja HEMS-pelastaja, joka avustaa navigoinnissa, vasemmalla.

Rovaniemen helikopterilla operoidaan kuitenkin kahden lentäjän miehistöllä.

Kuva: FinnHEMS Oy/Nicolas Gouhier.

auringonlaskun jälkeen. Näinhän ei voida Suomessa toimia. Minulle on myös selvinnyt, että meidän ensihoitolääkärimme ovat aivan maailmanlaajuisesti huipputasoa, Vuolle kiittelee. ‒ Lentokoulutus on meillä laadullisesti ja määrällisesti kiitettävää. Meillä esimerkiksi harjoitellaan simulaattorissa poikkeustilanteita ja ohjaamoyhteistyötä yli 30 tuntia vuodessa. Monessa Euroopan maassa vastaavia harjoituksia on viisi tuntia. Kouluttajina yhtiössämme on kaksi Suomen kokeneinta lennonopettajaa rajalta ja puolustusvoimista. He luovat vaikeita mutta realistisia skenaarioita harjoituksiin. Harjoituksiin osallistuvat HCM:t saavuttavat lentoperämiestä vastaavan tason ohjaamoyhteistyössä ja lennon monitoroinnissa. Osassa maista HCM on enemmän matkustaja kuin oleellinen osa lennon turvallista suoritusta.

Vuolteen on yllättänyt HEMS-lentotoiminnan vaativuus. Lennetään huonoissa olosuhteissa yhdellä lentäjällä, eikä navigaattorilla ole ohjaimia. ‒ Kun ennen lensin Mi-8:lla tai NH90:llä, niin oli toinen ohjaaja, jolle voin antaa ohjaimet. HEMS-avustajat ovat kokeneita ja lentäneet mukana tuhansia tunteja, mutta siltikään he eivät ole lentäjiä. Kipparin on tehtävä kaikki päätökset. Ohjaamoyhteistyö toimii hyvin. Myös lääkäriä käytetään ulos tähystämiseen, kun mennään pimeällä laskuun pel-

lolle: onko sähköjohtoja tai irtoesineitä? HäPelastushelikopteritoiminta on nellä tai lentoavustajalla on oikeus keskeyttää tehokasta lähestyminen. Tämä ei ole nuorille lentäjille sopivaa hommaa. Minun mielestäni tänne Helsingin kaupungissa on yksi ambulanssi, ei pitäisi palkata juurikaan alle 40-vuotiaita jossa on ensihoitolääkäri. FinnHEMS kulkippareita. Tässä työssä ei kenenkään tarvitjettaa ensihoitolääkäriä helikopterilla nopeasse enää näyttää kenellekään yhtään mitään. ti laajalla alueella. Vaihtoehtona toiminnan Kaikkien ulkoisten paineiden hallinta on täskattavuudelle olisi, että maassa pitäisi olla iso sä tärkeää, Vuolle analysoi. Kahden vuorojoukko ensihoitolääkäreitä, jotka liikkuisivat kauden päivystyksen jälkeen on viikon verran autoilla. Sellaista joukkoa erikoistuneita ensivapaata. On helpompia työvuoroja, mutta hoitolääkäreitä vaan ei ole. minulla on ollut pahimmillaan jopa 25 tehtä‒ Koska me olemme useimmiten ainakin 20 vää työvuorossa, minuutissa paikalla, niin maasjolloin ei paljon sa liikkuville lääkäreille ei tulisi nukuta. Sellairiittävästi hätätilanteita, jolloin sen vuoron jälheidän kokemusmääränsä jäisi Tämä ei ole keen kestää kakvähäiseksi, millä olisi auttamatnuorille lentäjille si jopa kolme ta vaikutusta lääkärien ammatvuorokautta, ettitaitoon. Paikalle saapuvan lääsopivaa hommaa. tä on palautukärin koulutuksen, kokemuksen nut fyysisesti ja ja välineistön tulee tuoda onnethenkisesti, Vuoltomuuspaikalle lisäarvoa ambule kertoo. lanssiperusteiselle ensihoidolle, Vuolle anaLääkäri ja lentoavustaja tekevät enintään lysoi.

24-tuntisia vuoroja. Näin on ollut vuodesta Hätäkeskuspäivystäjä 112:ssa tekee riski1992 asti. Tämä mahdollistaa lentäjien osalarvion. Heillä on apunaan tieteiskone Eeta sen, että he voivat asua muualla kuin Helrika, joka auttaa riskiarvion tekemisessä. singin seudulla. Ilmailumääräys määrää, että Useimmiten paikalla on ensimmäisenä ensi24 tunnin aikana pitää olla 10 tuntia lepoaivaste, joka maaseudulla on usein VPK, joka kaa. Lepoaika alkaa puoli tuntia laskun jältulee auttamaan potilasta. VPK:n henkilöskeen. Jos se ei toteudu, otetaan varamiesjärtö osaa antaa ensiavun ennen kuin paikaljestelmästä seuraava lentäjä paikalle. la on ambulanssi, jolla tulee lääketieteellinen

"

1/2020

31

Lentäjä Anssi Vuolle, lääkäri Maria Kaista ja HEMS-pelastaja Simo Ahti korostavat tiimityön merkitystä ammatissaan. Kuva via Anssi Vuolle.

perustaso ja myös useimmiten hoitotaso. Arvioidaan, milloin tarvitaan lääkäriä, jolla on oikeus antaa tehokkaimpia lääkkeitä ja operoida potilasta. Tämä järjestelmä toimii hienosti.

Esimerkkinä nopeudesta ja kattavuudesta Vuolle kertoo, että Tampere-Pirkkalasta lento kestää Poriin noin 22 minuuttia. Vaikka kop­ teri on hallissa ja henkilöstö verkkarit päällä hallissa, niin kopteri pääsee parhaimmillaan neljässä minuutissa ilmaan. ‒ Vantaan yksikössämme oli vuonna 2018 kaikkiaan 2 407 tehtävää eli 7 hälytystä vuorokaudessa. Merkittävä luku on se, montako kertaa lääkäri on lähtenyt saattamaan potilasta ambulanssilla tai helikopterilla sairaalaan keikkapaikalta eli milloin lääkäriä on erityisesti tarvittu. Vantaalla se luku oli 542 potilasta eli lähes kaksi potilasta per päivä, Vuolle kertoo. Näissä tapauksissa yksikkömme suorituskyky on tuottanut järjestelmälle merkittävää lisäarvoa, Vuolle arvioi.

Helikopterissa on veriplasmaa ja punasoluja, joita ei ole ambulansseissa. Tehokas kivun lievitys on lääkäriperusteisen, sairaalan ulkopuolella tapahtuvan ensihoidon perusasioita.

Lääkäri usein nukuttaa potilaan heti paikalle saavuttuaan. Kun potilas saa tehohoidon kentällä ja tilanne stabiloituu, niin silloin sairaalan kalleimmat tehohoitovuorokaudet pystytään minimoimaan jo ensimmäisen tunnin aikana annetulla hoidolla. Viedään siis tehohoitotasoinen hoito kentälle.

Lisäksi ensihoitajat soittavat ambulansseista Vantaan yksikön lääkärille noin 10 000 kertaa vuodessa kysyen hoito-ohjeita. Konsultaatiot ovat siten iso osa FinnHEMS-toimintaa ja toiminnan vaikuttavuutta.

Henkilöstöltä vaaditaan paineen sietokykyä Ensihoitolääkäreistä noin puolet on naisia, nelikymppisiä, jotka ovat toimineet 15 vuotta alalla ja ovat erittäin kokeneita. Lentäjille järjestetään soveltuvuustestit, jotka kestävät useita tunteja. Henkilöstön vaihtuvuus on hyvin pientä.

Onnettomuustilanteet ja loukkaantumiset ovat aina henkisesti vaativia. Kun esimerkiksi

32

1/2020

Lentäjä voi tehtäväpaikalla auttaa tiimiä monella tavalla, esimerkiksi avustamalla potilaan siirtämisessa ambulanssiin. Kuva via Anssi Vuolle.

mennään ihmisten koteihin, joissa lapset asuvat olosuhteissa, joissa heidän ei pitäisi asua. ‒ Tätä työtä voi kuvata maailman hienoimmaksi, mutta sitten ovat nämä kurjat puolet.

Tämä ei ole sankarin hommaa, se sankari on

tämä toimiva järjestelmä, jossa me kaikki hoidamme oman ruutumme mahdollisimman hyvin ja turvallisesti, Anssi Vuolle summaa suomalaisen lääkärihelikopteritoiminnan kokonaisuuden. •

Miksi Suomi valtiollistaa lääkärihelikopterilennot, kun muualla Euroopassa ja Pohjolassa ne toimivat ostopalveluina?

FinnHEMS-lääkärihelikopteritoimintaa on päätetty laajentaa vuoden 2022 alusta kahteen uuteen tukikohtaan Seinäjoelle ja Kouvolan Uttiin. Sijoituksia määrittää osaltaan se, että helikopterilla kuljetettavat potilaan ovat sen kuntoisia, että heidät lennetään ensisijaisesti suoraan viiteen yliopistolliseen keskussairaalaan.

Kuva: Kenneth Krogius.

Teksti: Hasse Vallas

Kun Juha Sipilän (kesk) hallituksen alulle panema sote-ratkaisu ja maakuntauudistus menivät mönkään, pysähtyi siinä samalla STM:n ja ilmeisesti ministeri Annika Saarikon (kesk) ajama lääkärihelikopteritoiminnan valtiollistamishanke. Sote-uudistuksella hallitus tavoitteli 10 vuoden aikana yhteensä kolmen miljardin euron säästöjä. Ennen joulua Sipilä kieltäytyi lausumasta mitään, kenen aloitteesta ja millä perusteilla helikopterihanke otettiin aikanaan mukaan soten kokonaisuuteen. Silloinen valtiovarainministeri Petteri Orpo (kok) ei ole avustajineen myöskään kommentoinut laskelmin tai perusteluin, miten hanke otettiin mukaan ministeriön tulevaisuuden kustannuksiin.

Helikopterien lennättämisellä valtion omistamassa lentoyhtiössä oli tavoitteena 15 vuodessa 150 miljoonan kustannussäästö. Soten säästötavoitteet ovat olleet julkisuudessa kiistanalaisia, mutta helikopteriyhtiön perustaminen ei sen sisältä noussut laajempaan tietoisuuteen ennen kuin Suomen Kuvalehti kirjoitti hankkeesta viime syyskuussa kriittisen kirjoituksen.

Sen jälkeen hanke ja siihen liittyvät monet episodit ovat olleet julkisuudessa ja nostattaneet keskustelua, jossa on tarkastelukulmia ja

mielipiteitä laidasta laitaan. Yhtenä syynä tähän on, etteivät STM ja sairaanhoitopiirien omistama FinnHEMS-osakeyhtiö ole tiedottaneet tavoitteista ja tehtyjen selvitysten tuloksista avoimesti ja läpinäkyvästi julkisuuteen, mikä on aiheuttanut epäilyjä, että yhtiö ja sen henkilöstö suhmuroivat hankkeessa.

Suomi on pieni maa ja lähes kaikki helikopterialalla tuntevat toisensa ja ovat enemmän tai vähemmän kavereita keskenään, mikä näkyy julkisuudessakin. Koetaan, että FinnHEMS toimii kulisseissa, harjoittaa tiedotussotaa ja

jopa mustamaalausta, kun tarve olisi luoda vakuuttava kuva omasta toiminnasta, hankkeen perusteista, tavoitteista ja etenemisestä.

Ministerivaliokunnan 2. joulukuuta 2018 linjauksen mukaan valtiovalta luovuttaisi FinnHEMS Oy:n tukikohta- ja muihin menoihin 27 miljoonan euron osakevarallisuuden. STM neuvottelisi samalla yhtiön omistuksen keskittämisestä Pirkanmaan sairaanhoitopiirille mutta sopisi kuitenkin valtion päätösvallalla yhtiön tukikohtien sijainnista ja investoinneista.

Kun muilta sairaanhoitopiireiltä ei tullut hyväksyntää edellä mainitulle linjaukselle, valtioneuvosto päätti huhtikuun alussa 2019 vuosien 2020‒2023 julkisen talouden suunnasta, jossa se osoitti lääkärihelikopteritoimintaan vuosille 2020‒2021 vuosittain noin 29 miljoonaa euroa eli kahden palveluja tuottavan helikopteriyrityksen toimintaan sopimuskauden viimeisille vuosille. Määrärahaa korotetaan 8,8 miljoonalla eurolla vuodelle 2022, kun tukikohtien määrä kasvaa tuolloin kuudesta kahdeksaan.

Hallitus vaihtui Sipilän hallituksen jälkeen valtaan tuli Antti Rinteen (sd) hallitus, jonka hallitusohjelman sivulle 150 kirjattiin: ”Lääkärihelikopteritoiminta turvataan koko maassa kustannus1/2020

33

TUKIKOHTIEN HENKILÖSTÖ JA KALUSTO

Liljan selvitys

Asiantuntija Liljan selvitys valmistui joulun alla ja aiheutti uuden mediamylläkän. Hän n. 50 lentäjää n. 10 ensihoitajaa oli avannut ja selvittänyt maamme pelastusn. 32 lentoavustajaa n. 65 ensihoitolääkäriä palvelun ja lääkärihelikopteritoiminnan kokonaisuutta laaja-alaisemmin kuin oli ehkä odotettu. Selvitys sai kiitosta monipuolisuu8 ilma-alusta 6 hälytysajoneuvoa destaan, mutta myös kritiikkiä eräistä yksityiskohdistaan. Arviot riippuivat taas tahoista 7 varayksikköä ja henkilöistä, joilla oli erilaisia katsantokulmia tai omia intressejä asioihin.

Tilastotietoa FinnHEMSin alihankkijoiden ja yhteistyökumppaneiden toiminnasta vuodelta 2018.

Lilja itse koki, että FinnHEMS halusi mustamaalata häntä henkilökohtaisesti ja kyseenvaikuttavasti”. Tämä jäi sitten myös Sanna tuulleen ilmailupalveluiden totuttamisen alaistaa hänen roolinsa selvityksen tekijänä.

Keskimääräinen Lentotoiminnan Marinin (sd) hallituksen ohjenuoraksi, jokahdeksassa tukikohdassa vuoden 2022 alusTaustalla kiersi kirjeitä, joissa arvioitiin selhälytyksestä päättyvät. luotettavuus ta tekninen STM voi perheja peruspalveluministeri lähtöviive sa, kun ostopalvelusopimukset vitysmiehen raporttia ja Liljan intohimoa Krista Kiurun (sd) johdolla viedä eteenpäin.

Kun Suomen Kuvalehti oli julkaissut kriitasiaan. STM:n kansliapäällikkö Kirsi VarhiKaiken taustalla oli edelleen useita talouspotisen kirjoituksensa Finnhemsin ongellakin ilmaisi turhautuneisuutensa mielipideliittisen ministerivaliokunnan linjauksia vuomista, tarttui muukin media laajemmin kirjoituksessaan Aamulehdessä 8. tammikuudesta 2018 alkaen.

FinnHEMSin asioihin. Ilmeisesti sen seuta, jossa hän julkisesti toivoi päätöstä liittyen Syyskuussa 2019 talouspoliittinen minisrauksena Kiuru käynnisti selvitystyön lääkäjatkuvaan väittelyyn ilmailupalvelun järjestäTURUN TUKIKOHTA terivaliokunta linjasi, että valtio alkaa neuvorihelikopteritoiminnasta ensihoidossa.

Selvimisestä. tella viiden yliopistollisen sairaanhoitopiirin tys annettiin Jyri Liljan tehtäväksi, joka oli Liljan mielestä hänet oli leimattu niLentäjien koulutusohjelma kanssa FinnHEMSin osakkeiden siirtämisestoiminut aikanaan muun muassa Sodankymettömän moitekirjeen kirjoittajaksi Turussa käynnistettiin lentäjille tarkoitettu kou- Aslatä valtion omistukseen. Tavoitteena oli, etlässä toimineen Aslak-pelastushelikopteritoikin palvelusaikanaan.

Lilja kertoo lutusohjelma, jossa heitä perehdytetään avus-saaneentä FinnHEMS Oy ottaa valtion yhtiönä vasminnan operatiivisena johtajana. tamaan potilaan sa silloisessa tehtävässään Aslakiin ohjatun hoidossa.

Kyse on hoitotyön

4,6 min

99,7 %

FINNHEMSIN YKSIKKÖ HÄLYTETÄÄN USEIMMITEN, KUN POTILAS ON Eloton 20 % Tajuton 18 % Joutunut liikenneonnettomuuteen 16 %

12

avustavista tehtävistä, kuten lääkintävälineiden valmistelemisesta käyttökuntoon tai elvytykseen osallistumisesta.

Uudistettu laskupaikka Helikopterin laskupaikka Turun yliopistollisessa keskussairaalassa palautettiin kesäkuun puolivälissä käyttöön korjaustöiden jälkeen.

112 Hätäkeskus 112 Hätäkeskus -ohjelmasarjaa kuvattiin Turun tukikohdassa viitenä päivänä lokakuussa.

Kuvausryhmä seurasi miehistöä myös tehtäville.

FinnHEMS Vuosikertomus 2018

FinnHEMS-tukikohdissa on helikopterin lisäksi lääkäriambulanssi, jolla pelastushenkilöstö voi lähteä lähellä oleviin kohteisiin. Helikopteria varten tukikohta on hyvä sijoittaa lentokentälle, jossa helikopterille on hallitilat, polttoaine- ja tekninen huolto. Lentokentille kopterit voivat suorittaa huonossa säässä mittarilähestymisiä siirtolentoina tai paluuna huonossa säässä tukikohtaan. Sairaaloiden katoille ei varsinaisia tukikohtia voida sijoittaa, eikä sinne voida tehdä mittarilähestymisiä IFR:ssä. Kuva: FinnHEMS Oy.

34

1/2020

FinnHEMSin toimintaa arvostelleen nimettömän kirjeen. Kirjeessä ”huolestunut lentäjä”, joka oli kuullut FinnHEMSin toimitusjohtajan Jyri Örrin hankkineen yrityksen rahoilla itselleen lentolupakirjan. Kirjoittaja oli lisäksi ihmetellyt, miten Örrin on ollut mahdollista lentää norjalaisen lennonopettajan kanssa Yhdysvaltoihin, jossa on saanut simulaattorilentokoulutusta AgustaWestlandin AW139-helikopteriin, joka on suuri, lähinnä henkilökuljetuksiin tarkoitettu kone ja jollaisia ei Suomessa ole käytössä. Onko tämä vastuullista ja STM:n hyväksymää varojen käyttöä? Allekirjoituksena: verorahojen käytöstä huolestunut lentäjä.

Lilja kertoo soittaneensa STM:ään Timo Keistiselle ja kertoneensa Lapin pelastushelikopteri ry:n saamasta kirjeestä, josta hänen mielestään hyvän hallintotavan ja hallintolain mukaan pitäisi tehdä tutkimus. Keistinen oli kehottanut siirtämään asian heille ja tiedoksi eduskunnan oikeusasiamiehelle. Yhdistys oli sitten lähettänyt tämän nimettömän kirjeen STM:n lisäksi eduskunnan oikeusasiamiehelle Jaakko Jonkalle.

Liljan mukaan FinnHEMS on nyt hänen selvityksensä jälkeen uutisoinut sisäpiireissä kirjelmällään, että Lilja olisi itse lähettänyt tämän nimettömän kirjeen. Näin ei ole tapahtunut.

Kirje ei ilmeisesti aiheuttanut toimenpiteitä STM:ssä, koska Örri sai edelleen pitää helikopterilentäjän lupakirjaa voimassa yhtiönsä laskuun. Lupakirja-asia sai kuitenkin julkisuutta, kun Lilja kritisoi sitä selvityksessään tarpeettomana kulumenona FinnHEMSille.

FinnHEMSin hallituksen nykyinen puheenjohtaja, Pohjois-Pohjanmaan sairaanhoitopiirin kehitysjohtaja Pasi Parkkila vastasi Siivet-lehden kysymyksiin Örrin lentolupakirjan osalta, että asian on linjannut yhtiön edellinen hallitus, eikä asia ole ollut nykyisen hal-

lituksen aikana esillä, mutta jos siihen tarvetta ilmenee, asia otetaan uudelleen harkintaan.

Parkkilan käsityksen mukaan aikanaan on nähty, että toimitusjohtajan kokemus helikop­ teri-ilmailusta on katsottu eduksi. Lentolupakirjan ylläpito on toimialatuntemuksen ja -osaamisen ylläpitoa eli koulutusta, jota yritysten johtajille hyvin yleisesti tarjotaan. Ilmailumaailman säädösten ja teknologisen kehityksen seuraamisen voidaan katsoa kuuluvan toimitusjohtajan asiantuntemuksen ylläpitoon. Myös Postin ja Veikkauk­ sen osalta tällaisia johdon lisäetuja on nykyään nostettu julkisuuteen.

Liljan raportista muulta osin Parkkila totesi sen liittyvän yhtiön mahdollisiin uudelleenjärjestelyihin, jotka kuuluvat omistajille, jolloin valtion tullessa mahdollisesti omistajaksi maan hallitus ohjeistaa yhtiön hallitusta omistajaohjauksen kautta.

Riitoja lentoyhtiöiden kanssa Yli 50-sivuista Liljan raporttia on kehuttu asiantuntevaksi, mutta myös joitakin yksittäisiä virheitä sisältäväksi. FinnHEMS yhtiönä näki puolestaan, että virheitä oli niin paljon, että se laati selvityksestä vastineensa. Lilja myöntää, että selvityksessä on väärinkäsitys: FinnHEMSiä ei ole tuomittu välimiesmenettelyissä korvauksiin, vaan maksamaan pidätettyjä maksuja operaattoreille takaisin, sekä maksamaan näille aiheutuneita asianajokuluja. Lilja kertoo olleensa selvityksen osalta yhteydessä yli 80:een eri tahoon ja henkilöön, joista valtaosan nimet ovat listattuina raportin loppuun.

Keskeistä Liljan raportissa on se, että hanke tuntuu olevan menossa valtiolle, kun se Liljan mielestä pitäisi edelleen avoimesti kilpailuttaa. Lilja painottaa sitä, että FinnHEMSin tapaisen yrityksen johtoon pitäisi saada ammattihallitus. Sen tehtävänä tulisi olla laittaa yhtiö uuteen asentoon, niin että se toimii puolueettomasti ja että yhteiskunnan rahoja käytetään läpinäkyvästi, niin että veronmaksajat ovat yhdessä tällaisen toiminnan takana.

Yhtiön nykyinen hallitus koostuu omistajatahojen, sairaanhoitopiirien hallintohenkilöistä ja lääkäreistä, kun Liljan mielestä mukana olisi syytä olla lisäksi helikopteri-ilmailuun ja muuhun ammattimaiseen ilmailuun käytännössä liittyvää todellista asiantuntemusta, kuten myös osakeyhtiön johtamiseen liittyvää osaamista.

FinnHEMS:ille ulkoistettuja lentopalveluksia on eteläisellä alueella tuottanut Skärgårshavets Helikoptertjänst Ab (SHT) kotipaikkanaan Ahvenanmaa ja pohjoisella alueella ruotsalainen Babcock Scandinavian AirAmbulance AB, joka kuuluu maailmanlaajuiseen Babcock-konserniin.

Kun paikalliset ilmailuviranomaiset valvovat tarkasti lento-operaattoreiden toimintaa EASA:n määräysten ja ohjeiden pohjalta, on FinnHEMS lisännyt omaa tarkastustaan, jonka lentoyhtiöt ovat kokeneet päällekkäiseksi ja tehottomaksi. Sellaiseksi sitä luonnehtii myös selvitysmies, etenkin kun se on johtanut oikeudellisiin riitoihin, josta väitetään koituneen yhtiölle lähes parin miljoonan euron turhat kulut.

Keskussairaaloihin on rakennettu helikoptereiden laskupaikkoja, joihin tulee olla ennalta määritelty esteetön lähestymislinja, jolle myös laskusuunta on ennalta merkitty, myös valo-opastein. Tämä vakiomenetelmä korostuu etenkin huonossa säässä, jolloin laskeutumiseen tarvitaan kuitenkin vähintään 150 metrissä oleva pilvikorkeus. Kun lähestymissuunta on vakio, voi voimakas sivutuuli vielä estää laskeutumisen alustalle, jolloin joudutaan laskemaan muualla tai lentokentälle. Kuva: Lars Krogius.

1/2020

35

Parkkila toppuuttelee näkemystä sillä, ettei Traficomilla ole lääkärihelikopteritoiminnalle erillisiä toiminnallisia vaatimuksia. Siksi hallinnoiva taho on linjannut omat turvallisuuspelisäännöt, joiden mukaan molempien lentoyhtiöiden odotetaan toimivan. Tähän liittyy myös se, että toinen lentoyhtiö on ruotsalainen ja siten Ruotsin viranomaisen valvoma. Toiminta on kuitenkin ollut hyvin laadukasta ja erittäin turvallista, mikä on Parkkilan mielestä johtunut FinnHEMS:in vaatimuksista ja valvonnasta. Tämä on kuitenkin väärää tietoa, sillä EASA:lla on erittäin kattavat vaatimukset operoinnille.

Yhtiöt Lilja toteaa käsityksenään, että Suomen ja Ruotsin ilmailuviranomaiset ovat tehneet valvontatyössään yhteistoimintaa, joten sen osalta ei pitäisi olla mitään puutteita. Mahdollisten erimielisyyksien ratkaisutapaan välimiesmenettelyllä päädyttiin vuonna 2012 sopimusneuvotteluissa. Käsittelyt eivät ole julkisia. Lento-operaattorit ovat sitä mieltä, että he ovat pärjänneet käsittelyissä hyvin ja hävinnyt osapuoli on maksanut koituneet kulut.

Selvitysmies on ihmetellyt, miksi riitojen selvittelyissä on käytetty erityisen kallista lakiasiaintoimistoa, josta on yritykselle kertynyt erittäin mittavat kulut ja miksi on ollut syy-

tä näin paljon riidellä. Parkkila toteaa, että on täysin tavallista, että alihankintapalvelua ostava organisaatio valvoo ja ohjaa alihankkijoita monenlaisissa asioissa, ja ettei FinnHEMSiä ole määrätty maksamaan lentoyhtiöille korvauksia vaan palauttamaan ainoastaan jäädytetyt maksuosuudet. Lilja sanoo myös, että Kiuru on hyvin tietoinen kaikista onnistumisista ja ongelmista, mitkä liittyvät FinnHEMS-toimintaan.

Sopimuskausi on päättymässä Näille kahdelle helikopterilentoyhtiölle on kilpailutuksen kautta sovittu 10 vuoden sopimuskausi, joka on päättymässä vuoden 2021 lopussa. Sopimukseen sisältyy lauseke, että yhtiöiden tulee saada tietää 30. kesäkuuta 2019 mennessä, kilpailutetaanko palvelu uudelleen. Määräaikaan on myös merkitty sanktio. Nyt eletään jo vuotta 2020, eikä yhtiöillä vielä ole muuta tietoa tulevaisuudestaan, kuin että valtionhallinnossa puuhastellaan mahdollisen lentotoiminnan valtiollistamisen kanssa. Selvää päätöstä ja toimintamallia – julkista hanketta ‒ ei vieläkään ole näkyvissä.

Tilanne on kaikkien kannalta kiusallinen.

Yhtiöiden pitäisi suunnitella isojen investointiensa yritystoimintaa ja henkilöstöhallintoa pitkäjänteisesti. Sama ongelma on tietysti myös STM:llä ja FinnHEMS osakeyhtiöllä.

Se, että Kiuru asetti STM:n virkamiesten ja FinnHEMSin suureksi harmiksi vielä tässä vaiheessa selvitysmiehen avaamaan asioita uudelleen, kertoo valtionhallinnon epäröinnistä oman lentoyhtiön perustamisessa. Jos sille tielle lähdetään, ei siltä ole paluuta, eikä palveluja voida enää kaupallisesti kilpailuttaa.

Valtiolle syntyy uusi organisaatio, jonka voidaan olettaa jatkossa paisuvan, kuten tavallista, ja edelleen kallistuvan, kun ostopalveluna hankittu toiminta on kaikilta osiltaan paremmin hallittavissa.

Kun hanketta ajavat tahot ja henkilöt ovat lupailleet valtiolle sen omana lentotoimintana soten sisällä 15 vuoden toiminta-ajalta noin 150 miljoonan euron säästöjä, niin ainakaan julkisuuteen ei tällaista laskelmaa ole pystytty aukottomasti osoittamaan. Kiuru on siten kovan paikan edessä, mitä nyt pitäisi uskoa: kun päätös on historiallinen ja periaatteessa lopullinen, josta valtiovallan on liki mahdotonta peruuttaa, jos lupaukset ja laskelmat eivät sitten toteudukaan.

Kun lentotoiminnan valtiollistaminen on sisällytetty myös hallitusohjelmaan, on se sitä kautta myös puoluepoliittinen ja edellyttäisi koko hallituksen syvällistä käsittelyä. Kiuru on nyt äärimmäisen lobbauksen, vaatimusten ja poliittisten paineiden keskellä ratkaistessaan, ottaako valtio mukaan toimintaansa myös uuden lentoyhtiön sitä riskittömämmän ulkoistetun ostopalvelun sijaan. •

FinnHEMS:n lentoyhtiökilpailutus olisi sopimuksen mukaan pitänyt käynnistää vuoden 2018 loppuun mennessä. Kaupallisilla toimijoilla on vuosien suhteet valmistajiin, jatkuva aktiivinen ammattimainen seuranta kalustojen kehityksestä ja valmiit tilauskannat. Suomessa tarvitaan Lapissa isompaa ja nopeampaa konetyyppiä. Yhtenä sellaisena on markkinoilla Airbusin H160 -kopteri, jota on jo testattu Lapissa. Kuva: Lloyd Horgan.

36

1/2020

Hassen siivellä Perustetaanko Suomeen neljäs ilmavoima?

N äin voisi kysyä, kun maamme poliittinen johto on sote-suunnitelman sisällä jo vuosia kaavaillut julkisuudelta osin verhottuna, että FinnHEMS-lääkärihelikopteritoiminta pitää koota yhteen valtion omistaman helikopterioperaattorin siipien suojaan sen asemesta, että tähän saakka lentotoimintaa on ostettu kaupallisesti kilpailutettuna.

Suomen valtiolla olisi siten ilmavoimat, maavoimien lentojoukot, Rajavartiolaitoksen lentotoiminta ja nyt uutena vielä lääkärihelikopterilaivue eri puolille Suomea sijoitettuine lentueineen. Näin ei ole muualla Euroopassa eikä Pohjoismaissa kuin Ruotsissa yhdessä pienessä kahden alueen yhteisessä alueellisessa toiminnassa.

Mistä tämä lähes pakkomielteeksi luonnehdittava toiminta on saanut alkunsa ja kuka sen on onnistunut valtion suunnitelmiin lobbaamaan? Hanke on tunnistettu alkaneen Juha Sipilän (keskusta) ja Petteri Orpon (kokoomus) hallituksen sote-hankkeen sisällä joskus vuonna 2016, jolloin se oli pieni osatekijä valtion säästöohjelmassa, jossa sotella tavoiteltiin yhteensä 3,5 miljardin euron säästöjä.

Joku on sen jotenkin osannut yhtenä pienenä säästökohteena myydä valtioneuvostolle, erityisesti helikopterilupakirjankin omistavalle lentäjäpääministerille. Edelleen ihmetyttää, että liikemiehenä ja talousmiehenäkin tunnettu Sipilä on uskonut valtiollistamisen lupaamaan 150 miljoonan euron säästöön 15 vuoden toiminnan aikana.

Palvelua kilpailutetusti tuottavien operaattoreiden voittojen täytyy olla muhkeat, jos valtio voisi tutkimusta ja vertailua apuna käyttäen päätyä toimimaan näin paljon edullisemmin. Jotain outoa tässä täytyy olla takana, kun kahden johtavan porvaripuolueen johtokin on alkupaukun hyväksynyt ja alkaa muuttaa yksityistä elinkeinotoimintaa yhteiskunnan tuottamaksi. Linjahan näillä puolueilla on ollut perinteisesti, että yhteiskunnan

rakenteita pitäisi keventää ja siirtää kaupallirustettiin sille kokeneista henkilöistä hansesti tuotetuiksi. Esimerkkinä vaikkapa VR:n kejohto ja osaava joukko, joka työskentelee toiminnot. hankkeen eteen. Hankkeella on tavoite, josTällaisen lento-operaattorin perustaminen ta sen johto mahdollisimman avoimesti tieja 10 uuden helikopterin hankinta ei ole midottaa medioille ja julkisuuteen. Hankkeelkään pikkujuttu ammattilaile on nimetty ulkopuolinen sillekaan, mutta miten siitarkastustaho, joka valtä suoriutuu hallinnollinen voo kaikkea hankkeen FinnHEMS-yhtiö, jossa ei jotta se toiLentopalvelut pitää toimintaa, ole pitkän kokemuksen osaamii objektiivisesti ja laakilpailuttaa pikaisesti mista lentoyhtiön mittakaadittujen toimintasääntövassa. Helikopterilentäjä voi jen mukaan. uudelleen, koska niitä olla ammattihenkilö, mutKun vastuuministeri on Euroopan laajuisesti ta tällaisen valtavan urakan Krista Kiuru (sosiaalideammattitaitoisesti aloittamiseen ja tekemiseen mokraatit) nimitti viime saatavissa. tarvitaan todella kokenut ja syksynä FinnHEMS-toiosaava joukko. mintaa selvittämään selKun kenraali Gustav vitysmiehen, viittasi se siiHägglund aikoinaan komentajana ollessaan hen, ettei STM:n johto ilmeisesti nauttinut käski maavoimien perustaa lentojoukon ja hänen luottamustaan eikä sairaanhoitopiirihankkia sille helikopterit, niin että ne lentäen omistama ja hallinnoima FinnHEMS-osavät vielä hänen palveluksessa olonsa aikana, keyhtiö ollut siinä kunnossa, jossa valtio haeihän se onnistunut. Oli vain pakko tunnusluaisi sen itselleen ostaa. Tämä olettama voi taa, että kaikki osaaminen koneiden spekpitää paikkansa, kun selvitysmiehen raportsauksesta, tarjouttamisesta, evaluoinnista ja ti ennen joulua kertoi FinnHEMSin onniskilpailuttamisesta sekä vastaanottamisesta ja tumisista, mutta myös suurista ongelmista, operatiiviseen valmiuteen saamisesta kaikkijoita on sen jälkeen aktiivisesti julkisuudesne ohjeineen ja koulutuksineen oli sellainen sa käsitelty. prosessi, että se oli annettava ilmavoimien Johtopäätökset, joita valtioneuvoston pihoidettavaksi. Vaikuttaa siltä, että valtiovalta, täisi tehdä, ovat, että valtio ostaa yhtiön itSTM, FinnHEMSin hallitus ja yhtiön hallinselleen ja nimittää sille ammattihallituksen, nollinen organisaatio olisivat pika pikaa kaipuhdistaa organisaation pöydän, joka on risken tämän vastuulleen ottamassa. tiriitaisuudellaan aiheuttanut yhtiölle harmia Kun sote on ajanut kiville ja jarruuntunut, ja suuria tarpeettomia kustannuksia. Lentoei tämä helikopterihankekaan ole edennyt palvelut pitää kilpailuttaa pikaisesti uudelkuten olisi olettanut. Kilpailutetut lentotoileen, koska niitä on Euroopan laajuisesti ammintasopimukset ovat päättymässä 31. joumattitaitoisesti saatavissa. lukuuta 2021 ja valtiolla pitäisi olla 1. tamSitten on erikseen tutkittava ja suunnimikuuta 2022 uusi lentolaivue iskussa, kun teltava ajan kanssa mahdollista tulevaa valhallitusohjelmassa lukee: ”Lääkärihelikoptetiollistamista niin, että valtiojohto, media ja ritoiminta turvataan koko maassa kustannuskansalaiset saavat hankkeesta puolueetonta, vaikuttavasti.” objektiivista ja läpinäkyvää tietoa, toisin kuin Kun puolustusvoimille päätettiin hankministeriö ja yhtiö ovat selvityksenkin mukia HX-ohjelman avulla uudet hävittäjät, pekaan tähän saakka toimineet. •

"

1/2020

37

Teksti ja kuvat: Jeroen van Veenendaal Suomennos: Pentti Perttula

Suomessa vähän tunnettu, mutta Alankomaiden kuninkaallisten ilmavoimien helikopterijoukkojen vuosittainen High Blaze -harjoitus järjestettiin kesällä 2019 PohjoisItaliassa. Siinä harjoitellaan vuoristolentämistä. EteläAlppien karut maisemat, vaihtelevat säät ja vaikeat laskeutumispaikat tarjoavat haastavia toimintaolosuhteita.

38

1/2020

Helikopteriharjoitus Euroopan katolla

High Blaze 2019:ssä 160 henkilöä, kaksi Eurocopter AS532 Cougaria ja kolme Boeing CH-47D Chinookia komennettiin Avianon lentotukikohtaan osallistumaan harjoitukseen. Alun perin harjoitukseen piti osallistua myös viisi Boeing AH-64D Apachea, mutta niiden pyrstöroottorien pinnoilta havaittujen poikkeavuuksien vuoksi osallistuminen peruttiin. Alankomaiden Gilze-Rijenin lentotukikohdasta Avianoon joukko siirtyi noin 50 ajoneuvolla ja kalusto 50 kontissa.

Omavaraisuus tavoitteena Joukosta, helikoptereista ja harjoituksen koulutustavoitteiden saavuttamisesta vastannut harjoitusosaston komentaja, majuri Boudewijn Stevens kertoi harjoituksen tavoitteista:

‒ Primääritavoite on kouluttaa uudet lentäjät ja kuormamestarit vuoristolentämiseen. Heidän täytyy oppia toimimaan vuoristoympäristössä ja korkealla lentämisen haasteissa. Toissijaisia tavoitteita ovat ensinnäkin harjoittaa uudelleen jo kokeneita lentäjiä ja kuormamestareita, koska vuoristolentämisen kyvyt katoavat. Siksi mukaan otetaan niin monta operatiivista lentäjää ja kuormamestaria kuin mahdollista. Toiseksi harjoitellaan koostelaivueen sijoittumista ja sijoituspaikan vaihtoa. Operoimme täällä yhtenä osastona, joka on koottu vähintään kuudesta eri laivueesta. Komennukselle on lähtenyt kotimaan tukikohdasta lähes 200 henkilöä, kymmeniä ajoneuvoja, kontteja ja helikoptereita sekä lentäen että maakuljetuksena perustamaan operointitukikohdan muualle ja toimimaan sieltä. Kolmanneksi harjoitellaan

High Blaze 2019

viestintää ja kommunikaatiota. Tarkastamme kalustoamme ja parannamme tietämystämme haastavissa vuoristo-olosuhteissa luomalla eri tyyppisiä yhteyksiä.

Koostelaivue on suunniteltu niin omavaraiseksi kuin mahdollista. Modulaarisena sitä voidaan räätälöidä erilaisiin tarpeisiin: ‒ Toimme harjoitukseen oman palomiehistön sekä polttoainehenkilöstön tankkauksia varten, mutta saamme tukea myös isäntämaan Avianon tukikohdalta ja Yhdysvaltain ilmavoimilta.

Erilaisia laskeutumistyyppejä ‒ Näin suuren joukon ja monen helikopterin siirto vaatii laajan valmistelun. Sitä varten meillä on standarditoimintamallit. Niiden pätevyyden todentamiseksi ja ylläpitämiseksi

Eurocopter AS532 Cougaria tankataan.

siinä tapauksessa, että suunniteltu skenaario edellyttää meiltä siirtymistä muualle, yhtenä harjoituksen aiheena on logistiikan toiminta.

Tukikohtaan asettumisen jälkeen ei ole mitään teoriapäiviä, vaan lentäminen alkaa niin pian kuin mahdollista. Lentäjät pitävät tästä harjoituksesta. Vuoristossa aikaisemminkin lentänyt Chinook-lentäjä, kapteeni Thijs kertoo harjoituksen hyödyistä: ‒ Lennämme suurimman osan lentotunneistamme Alankomaissa, joka on tasainen kuin lätty. Ei ole edes mäkiä, joilla harjoitella, vuorista puhumattakaan. Se tekee vuoristolentämisesta vaikeaa. Tasamaalla laskeutuminen on helppoa. Voi laskeutua mihin tahansa.

Lentäjien haasteena on löytää laskeutumispaikkoja vuoristosta, mitä harjoitellaan eniten. Laskeutumistyyppejä on erilaisia:

‒ Huippulaskeutumisessa laskeudutaan kaikilla neljällä pyörällä vuoren avoimelle alueelle. Etsimme siihen mahdollisimman tasaisen paikan. Rinnelaskeutuminen on kiva tehdä.

Siinä ainoastaan takapyörät lasketaan maahan simuloiden tilannetta, jossa ei voida laskea koko kopteria maahan, mutta on tärkeää joko ottaa ihmisiä kyytiin tai jättää heitä maahan.

Laaksojen pohjille solien kautta laskeutuminen ei ole huoletonta, vaan niihin kiipeämiseen ja pudottautumiseen on oma toimintamallinsa. Sitten on kulholaskeutuminen, vuoriston matalin kohta, esimerkiksi tulivuorikraateri, jossa pitää lentää tietyllä kuviolla laskeutuakseen. Emme voi harjoitella näitä kotimaassa emmekä tosiaan ole hyviä niissä, koska emme tee niitä usein, summaa Thijs.

Pohjois-Italian Dolomiitit ovat täydellinen paikka harjoitella näitä laskeutumisia, koska

1/2020

39

alue on laaja ja maasto vaihteleva. Thijs näyttää aluetta kartalta: ‒ Alue ulottuu Gardajärveltä Itävallan rajalle. Siellä on myös asutusta. Jotkut alueet ovat matalampia tai tasaisempia, mikä tekee niistä helpompia harjoitteluun, kun koulutamme erilaisia ihmisiä samaan aikaan. Annamme alustavan vuoristolentokoulutuksen, mutta sitten on kaltaisiani vuosittain harjoituksessa mukana olleita, jotka ylläpitävät taitojaan tai kehittyvät paremmiksi. Voimme laskeutua alueella mihin tahansa. Uusia paikkoja lisätään joka kerralla. Niitä etsitään ja niille laskeudutaan, jos hyvä paikka löytyy. Pitää kuitenkin ottaa huomioon, että korkeallakin asuu ihmisiä. Yritämme pysyä pois rakennetuilta alueilta.

Moottori voi pettää Jokainen lentäjä ja kuormamestari saa yksilöllistä harjoitusta, mutta miehistökonsepti on myös tärkeä. Koulutettava kuormamestari ja uusi lentäjä saattavat lentää yhdessä joitakin lentoja tai yhdessä kokeneemman kanssa yksilöllisen puolen korostamiseksi. Lisäksi High Blaze -harjoitus keskittyy enemmän lentämisen tekniseen puoleen kuin taktiseen lentämiseen.

Haasteista vuoristolentämisessä Thijs kertoo: ‒ Harjoittelussa Alankomaissa ja Saksassa lennämme yleensä matalalla, korkeintaan 2 000 jalan (noin 600 metrin) korkeudessa. Täällä nousemme joskus 10 000 jalkaan (noin 3 kilometriin). Siinä korkeudessa ilma on ohuempaa, minkä tuntee hallintalaitteissa. Ohjauksessa on käytettävä suurempia liikkeitä. Mutta suurin ero on tehonkäytös-

40

1/2020

sä: Helikopterin suorituskyky yksinkertaisesti vähenee. Yleensä käyttämäämme tehoa rajoittaa voimansiirtoon kohdistuva kuorma, mutta vuoristossa meitä rajoittaa enemmän moottori, jonka maksimilämpötilaa emme halua ylittää, joten moottorista saadaan irti vähemmän tehoa. Se merkitsee, että pitää ottaa vähemmän kuormaa, mutta myös toimia eri tavalla. Vuoristossa otamme usein huomioon sen tosiasian, että moottori voi pettää. Jos moottoriteho putoaa yhtäkkiä puoleen moottorivian vuoksi, sillä on huomattava vaikutus. Siksi lentäessä pitää olla pakotie, joka sallii riittävän nopeuden kasvattamisen helikopterin toimintakyvyn parantamiseksi. Suuressa nopeudessa tarvitaan usein vähemmän tehoa ja moottorijärjestelmä toimii tehokkaammin.

Vaikka harjoitus ei ole Thijsin ensimmäinen, mutta ensimmäistä kertaa hän harjoittelee käytäntöjä pimeässä: ‒ Se tekee lentämisestä vielä monimutkaisempaa. Kun lennämme kotimaassa yökiikarien kanssa, kaupungit antavat hajavaloa.

Kiikarit tarvitsevat vähän valoa sen vahvistamiseen, joten kaupunkien ja maanteiden hajavalo auttaa. Mutta vuoristossa on paikkoja, joissa ei ole keino- eikä luonnollista valoa, mikä on mahtavaa. Niillä alueilla käytetään infrapunaetsintävaloa.

High Blazen tyypillinen suorite alkaa karttatutkimuksella, aiottujen harjoituslueiden koordinoinnilla muiden miehistöjen kanssa ja viestiyhteystaajuuksien suunnittelulla kommunikointiin miehistöjen välillä ja maahenkilöstön kanssa. Sen jälkeen on miehistön

perehdytys, varusteiden pukeminen ja koptereihin nousu. Lähtötarkistusten jälkeen kopterit käynnistetään ja lähdetään kohti vuoria.

Lento harjoituslueelle kestää 20‒30 minuuttia. Kun usein epäennustettava säätila on todettu ja tiedustelulento tehty, voidaan aloittaa ensimmäinen laskeutuminen. ‒ Kerromme miehistölle esimerkiksi: “Haluaisin laskeutua harjanteelle. Onnea.” Sitten etsimme sopivan harjanteen. Kun sopiva laskeutumispaikka löytyy, pudottaudumme alaspäin määrittelemään paikan, tuulen ja korkeuden sopivuuden sekä päättämään lähetysmisstrategian. Laskemme käytössä olevan tehon ja turvallisen nopeuden yhdelle moottorille, jos toinen moottori vikaantuu. Sitten harjoittelemme kerran laskeutumatta, arvioimme uudelleen, sopiiko paikka laskeutu-

miselle ja valmistaudumme laskeutumiseen.

Näin harjoittelemme erityyppisiä laskeutumisia.

Korvaamattomia linkkejä Thijs silminnähden nauttii harjoituksesta: ‒ Tämä on meille kaikille kirsikka kakun päällä. Olemme Italiassa, joten sää on oikein mukava.

Myös Stevens on tyytyväinen, eri syistä: ‒ Harjoituksen tulokset olivat hienot. Pystyimme lentämään 95 prosenttia suunnitelluista lennoista. Se on erinomaisen hyvä toteutumisprosentti. Se kertoo jotain helikop­ terien sijoituskyvystä, mutta vielä merkityksellisemmin huollon tuen tehokkuudesta. Se on osastollemme ylpeyden aihe.

Stevensille oli lentäjänä tuore haaste olla myös osaston komentajana: ‒ Yleensä olen vain prosessin loppupäässä tuottamassa lentotunteja: nousen kopteriin ja lennän tehtävän. Sen mahdollistamiseen tarvitaan paljon ihmisiä. Osaston komentajana sen kokee lähietäisyydeltä ja näkee tämän hyvin öljytyn koneiston kaikki komponentit, erityisesti kun on ulkomailla omavaraisena laivueena, jossa täytyy seistä omilla jaloillaan.

On mielestäni tärkeää oivaltaa se, on sitten helikoptereita huoltava kersantti tai maalaitteistoa hoitava alikersantti, jokainen on korvaamaton linkki koneistossa varmistamassa, että ne lentotunnit tuotetaan. Joskus sanotaan, että jos yksi linkki puuttuu, kukaan ei lennä, mikä on hyvin totta. Voimme muistella hyvin onnistunutta harjoitusta. •

Rinnelaskeutumisessa ainoastaan Chinookin takapyörät lasketaan maahan.

1/2020

41

Saudi-Arabia oli Eurofighter Typhoonin ensimmäinen käyttäjä Lähi-idässä. Kuva: Leonardo

Teksti: Pentti Perttula

Maailman hävittäjähankinnat 3. osa, Lähi-itä

42

1/2020

Hävittäjähankintaprojekteja on käynnissä 9:ssä Lähiidän 16 maasta.

Persianlahden alueella hävittäjälaivastojen kasvu on voimakkainta, mutta muutkin maat päivittävät kalustoaan.

Esittelen artikkelissa kaikki tiedossa olevat hankintaprojektit.

Lähi-itää pidetään Pohjois-Afrikan ohella maailman levottomimpana ja väkivaltaisimpana alueena. Tällä hetkellä paheneviksi arvioituja konflikteja alueella ovat Jemenin sota sekä Iranin ja Yhdysvaltain vastakkainasettelu. Syyrian sisällissota, Turkin ja aseellisten kurdien välinen konflikti, Libanonin poliittinen epävakaus, Israelin ja Hamasin välinen konflikti sekä Egyptin epävakaus eivät näytä lientymisen merkkejä.

Siksi suurin osa Lähi-idän maista, erityisesti Persianlahden alueella, investoi raskaasti asevoimiinsa. Ilmavoimiensa hävittäjäkaluston määrää voimakkaimmin kasvattavat Qatar, Kuwait, Egypti ja Bahrain. Hieman maltillisemmin hävittäjälaivastojaan uusivat Saudi-Arabia ja Israel. Seuraavassa Lähi-idän hävittäjähankintaprojektit on listattu maittain 2020-luvun alkupuolella numeroituna hävittäjävoimaltaan vahvimmasta maasta alkaen; suluissa on maiden keskinäinen sijoitus 2010-luvun loppupuolella. On huomattava, että sijoitukset perustuvat kirjavahvuuksiin ja koneiden nykyaikaisuuteen, ei taktiseen osaamiseen. Lähi-idän maista vain Kyproksella ja Libanonilla ei ole hävittäjiä.

1. (1.) Saudi-Arabia Vuonna 2005 Saudi-Arabia tilasi 72 Eurofighter Typhoonia, jotka on toimitettu.

Maaliskuussa 2018 Saudi-Arabia allekirjoitti aiesopimuksen Ison-Britannian hallituksen kanssa 48 Typhoonin hankkimiseksi osana 65 miljardin punnan (76 miljardin euron) yhteistä kauppa- ja sijoitustavoitetta tulevina vuosina. Hävittäjien osuus aiesopimuksesta on 10 miljardia puntaa (12 miljardia euroa).

Lokakuussa 2018 Saksa pysäytti asevientiensä Saudi-Arabiaan journalisti Jamal Khashoggin murhan takia, mikä saattaa toistaiseksi estää Typhoonien myyntiin saudeille, koska kolmannes koneiden komponenteista tulee Saksasta.

Saudi-Arabian lokakuussa 2010 tilaamasta 84 Boeing F-15SA-hävittäjästä viimeiset piti toimittaa vuoden 2019 loppuun mennessä, mutta siitä ei ole saatu vahvistusta.

2. (2.) Israel Ensimmäiset kaksi Israelin lokakuussa 2010 tilaamista 33:sta Lockheed Martin F-35I-koneesta laskeutui Israeliin joulukuussa 2016.

Operatiiviseksi konetyyppi tuli vuotta myöhemmin. Marraskuussa 2018 Israelin hallitus tilasi 17 F-35I-konetta lisää. Vuoden 2019 loppuun mennessä Israel on saanut 18 konetta.

Toukokuussa 2018 Israel ilmoitti olevansa kiinnostunut ostamaan 25 F-15-hävittäjää lähes neljällä miljardilla dollarilla . Niiden versio on mahdollisesti sama kuin Qatarin ostamien F-15 Eagle 2040C -koneiden, joissa korostuu kyky kantaa aikaisempaa enemmän ohjuksia. Jo 18‒20 vuotta käytössä olleet 25 F-15I Ra’am -konetta päivitettäisiin samaan standardiin. Israel on suunnitellut koneiden päivittämistä vuodesta 2016 saakka. Koneet maksettaisiin Yhdysvaltain nykyisestä vuosittaisesta 3,8 miljardin dollarin (3,4 miljardin euron) sotilasavusta.

Syyskuussa 2018 Israelin sisäinen kiista F-15- ja F-35-hävittäjien hankinnan välillä levisi mediaan. Ilmavoimien johdossa vallalla oleva mielipide on viivyttää kolmannen F-35-laivueen hankintaa ja ostaa enemmän F-15-koneita. Marraskuussa 2018 ilmavoimien raportoitiin kuitenkin haluavan ostaa 25 F-35-konetta, mikä nostaisi niiden kokonaismäärän 75:een.

Israelin ilmavoimien mukaan F-35:tä tarvitaan silloin, kun häiveominaisuudet ovat tärkeitä, mutta taistelujen myöhemmässä vaiheessa tarvitaan muita koneita, jotka voivat toimia yhdessä F-35:n kanssa, mutta joissa on edistyksellinen avioniikka ja suuri asekuorma.

Marraskuussa 2018 Israelin puolustus- ja ilmavoimat valitsi virallisesti F-15IA:n ehdokkaaksi 2020-luvulla hankittavasta hävittäjäkoneesta. Kone pystyy kantamaan 13 tonnin asekuorman, esimerkiksi 11 ohjusta 28 täsmäpommin lisäksi. Vielä joulukuussa 2019 Israel ei ollut tehnyt päätöstä, ostaako se laivueellisen F-15IA- vai F-35I-hävittäjiä.

F-15-koneiden hankintahinta on arviolta 90 miljoonaa dollaria (81 miljoonaa euroa) ja F-35-koneiden 77,9 miljoonaa dollaria (70 miljoonaa euroa).

Israel uudistaa ja päivittää myös muutamaa yhdeksästä aikanaan Yhdysvaltain ilmakansalliskaartin 173. Hävittäjälennostolta saadusta F-15D-hävittäjästä. Konetyyppi on toiminut Israelissa vastailmatoiminnassa, pommitus- ja tiedustelukoneena ja erityisesti johtamisjärjestelmän ja viestintäverkon lavettina pitkän matkan pommitustehtävissä.

1/2020

43

3. (3.) Egypti Egypti oli Dassault Rafalen ensimmäinen ulkomainen ostaja. Helmikuussa tilatuista 24 koneesta on vielä toimittamatta viimeiset koneet. Egypti oli kiinnostunut ostamaan myös 12 Rafalea lisää, mutta helmikuussa 2018 kerrottiin niiden myynnin Egyptiin olevan jäissä, koska Egyptin ehtona oli saada niiden aseistukseen MBDA SCALP-risteilyohjukset (tunnetaan myös nimellä Storm Shadow), joihin puolestaan Yhdysvallat ei myöntänyt myyntilupaa, koska aseessa on amerikkalaista teknologiaa. Yhdysvaltain ja Ranskan puolustusviranomaiset ovat käyneet yksityiskohtaisia neuvotteluja amerikkalaisten komponenttien myynnistä ranskalaisissa risteilyohjuksissa, mutta neuvotteluissa ei päästy ratkaisuun.

Maaliskuussa 2019 venäläismedia raportoi Egyptin tilanneen yli 20 Suhoi Su-35-konetta yli 2 miljardilla dollarilla ja toimitusten alkavan vuosina 2020‒2021. USA uhkaa sanktioilla ja tulevien hankintojen jäädyttämisellä, jos kauppa toteutuu. Egyptin huhtikuussa 2015 tilaamien 46 MiG-29:n toimitukset ovat edelleen kesken.

4. (4.) Turkki Vuonna 2002 Turkki liittyi Yhdysvaltain F-35-ohjelmaan Level 3 -kumppanina. Turkish Aerospace Industries (TAI) on ollut vuodesta 2008 lähtien mukana F-35:n tuotantoketjussa toimittaen komposiittiosia ja toissijaisena alihankkijana Northrop Grummanille 400 keskirungon kokoamisessa. Yhteensä kymmenen turkkilaisyritystä tekee osia F-35:een. Turkin ilmavoimat suunnittelee hankkivansa 100 F-35A-konetta, joista 14 on jo ostettu. Suunnitelman mukaan Turkin ilmavoimien oli määrä saada 30 ensimmäistä konetta vuoden 2022 loppuun mennessä.

Huhtikuussa 2018 Yhdysvaltain apulaisulkoministeri Wess Mitchell ilmoitti kongressin kuulemistilaisuudessa, että Turkin S-400-ilmatorjuntaohjusjärjestelmällä on mahdollisia seurauksia Turkin osallistumiselle F-35-ohjelmaan.

Toukokuussa 2018 Turkin hallitus vannoi vastatoimilla, mikäli Yhdysvaltain kongressi hyväksyisi lain, joka estäisi F-35:n myynnin Turkille. Laki meni läpi edustajainhuoneesta ja kesäkuussa 2018 se läpäisi senaatin. Kesäkuun alussa Turkin viranomaiset saivat kui-

44

1/2020

Lähi-idän maiden ilmavoimien kirjavahvuudet vuoden 2019 lopulla. Uusien tilauksien myötä Qatar on nousemassa Lähi-idän viidenneksi vahvimmaksi hävittäjämahdiksi ja Kuwait seitsemänneksi.

tenkin virallisen kutsun ottaa vastaan maan puolustusministeri Hulusi Akar kumosi huensimmäisen F-35A:n 21. kesäkuuta Fort hut ilmoittaen, että Turkki ei ole hankkimasWorthissa. Ensimmäiset koneet menivät kousa Su-35-koneita, vaan pyrkii edelleen saalutuskäyttöön Arizonaan ja ensimmäinen komaan F-35-koneet. ne oli määrä toimittaa Turkkiin marraskuussa 2019.

Turkin TF-X-ohjelma Elokuussa 2018 Donald Trump allekirjoitti puolustusbudjetin (2019 National DeJoulukuussa 2017 Turkish Aerospace Infense Authorization Act (NDAA)), joka myös dustries (TAI) julkaisi virallisen spesifikaapysäytti F-35-koneiden toimittamisen Turtionsa kehitteillä olevasta TF-X-hävittäjälenkille. Elokuun loppuun Yhdysvaltain laintokoneesta, joka tunnetaan Turkissa virallisesti säätäjät tekivät jo puonimellä Milli Mulenkymmentä päätöstä harebe Uçağı eli F-35-koneiden toimitusKansallinen taisten estämiseksi Turkille, Turkki ei ole hankkimassa telukone. Kaksijos se ostaa S-400-järjesmoottorisen koneen Su-35-koneita, vaan pyrkii telmiä. Lisäksi Yhdyssuurimmaksi lähtöedelleen saamaan valtain kongressin delepainoksi on tulosgaatio vieraili Ankarassa sa 27 125 kilogramF-35-koneet. elokuun lopulla esittämaa, pituudeksi 19 mässä, että Turkki luometriä ja kärkiväpuisi S-400:n hankinnasta ja saisi F-35-koliksi 12 metriä. Sen moottoritehoksi ilmoineensa. Sekä Turkin ulkoministeri Mevlut tetaan 89 kilonewtonia per moottori, operaCavusoglu että presidentti Tayyip Erdotiiviseksi toimintasäteeksi 1 111 kilometriä, gan reagoivat esitykseen kielteisesti sanoen, suurimmaksi lentokorkeudeksi 16 764 metettä Turkki tarvitsee ilmapuolustusjärjestelriä ja maksiminopeudeksi 2 Machia. TF-X:n män ja ostaa sen niin pian kuin mahdollisoli siinä vaiheessa määrä lentää vuonna 2023 ta. Erdogan lisäsi, että Turkki tarvitsee myös ja sen tuotannon jatkua vuoteen 2070 saakka.

F-35-hävittäjät ja jatkaa osuutensa maksaTAI ja Turkin puolustusteollisuushallimista, mutta ostaa hävittäjät muualta, jos tus tekivät 100 miljoonan punnan (117 milUSA estää niiden toimitukset. joonan euron) ja neljän vuoden sopimuksen Lokakuussa 2019 Turkin huhuttiin tilaaBAE Systemsin kanssa TFX:n suunnittelevan Venäjältä Suhoi Su-35 -hävittäjiä, mutta miseksi. Sopimuksen mukaan BAE Systems

"

tarjoaa TAI:lle 400 miestyövuotta teknillistä konsultointia ja tukea.

Hävittäjäohjelma sai vauhtia huhtikuussa 2018, kun kaksi valtion hallitsemaa hankkeen pääsopimuskumppania, sotilaselektroniikan erikoisyritys Aselsan ‒ joka on Turkin suurin puolustusalan yritys ‒ ja TAI allekirjoittivat yhteisymmärryspöytäkirjan koneen tutkan, elektro-optisten ja tehtävänhallintajärjestelmien tuotannosta ja integroinnista tulevaan hävittäjään. Turkin hallitus varasi vuoden 2018 alkupuolella 4,8 miljardia liiraa (740 miljoonaa euroa) TF-X-ohjelman konseptin luomiseksi.

Toukokuussa 2018 Venäjän puolustusalan yritysrypäs Rostec ilmoitti, että se voisi tehdä ehdotuksen yhteistyöstä Turkin kanssa moottorien valmistamiseksi, mikä olikin seuraava kriittinen valinta TF-X:ssä. Lokakuussa 2015 Turkki ja suihkumoottorivalmistaja Rolls-Royce olivat allekirjoittaneet yhteisymmärryspöytäkirjan teknologisesta tietotaidosta ja tuotantoyksiköstä. Lokakuussa 2016 Rolls-Royce tarjosi valmistuskumppanuutta, joka sisälsi tuotantoyksikön Turkkiin, moottorien valmistusta myös helikoptereihin, panssarivaunuihin ja ohjuksiin sekä mahdollista moottorien myyntiä myös kolmansille osapuolille. Suunnitelman mukaan Rolls-Royce käynnistäisi Turkissa edistyksellisen tuotanto ja teknologiakeskuksen, joka olisi yhtiön kahdeksas vastaava yksikkö maa-

ilmalla. Turkin yhteistyö Rolls-Roycen kanssa ei kuitenkaan edennyt. Joulukuussa 2019 Turkki ilmaisi halunsa aloittaa uudelleen keskustelut Rolls-Roycen kanssa.

Samaan aikaan Turkin hallituksen valvoma Tusas Engine Industries (TEI) on jalostanut 20 vuoden tiekarttaa lentokonemoottorin suunnittelemiseksi, kehittämiseksi ja valmistamiseksi myös TF-X:ää varten. TEI on TAI:n sisaryhtiö ja TF-X-ohjelman pääsopimuspuoli.

Lokakuussa 2018 Turkin ilmailuviranomaiset valitsivat General Electricin F110-perheen moottorit TF-X-prototyypin ja alkusarjan moottoreiksi. Moottori on joko F110-GE-129 tai -132. Sarjatuotantoon moottorin on määrä kehittää TR Motor, kansallinen moottorikonsortio, jonka kanssa allekirjoitettiin sopimus moottorinkehitysohjelman aloittamiseksi marraskuussa 2018.

Kesäkuussa 2019 Turkki paljasti ensimmäistä kertaa TF-X-koneen maketin. TF-X:n piti lentää vuonna 2023, mutta uudeksi tavoitteeksi on asetettu 2025‒2026.

5. (8.) Qatar Lokakuussa 2017 Qatar tilasi 24 Typhoonia ja 9 BAE Systems Hawk -suihkuharjoituskonetta. Joulukuussa 2017 allekirjoitettiin 6 miljardin punnan sopimus, joka sisälsi myös Brimstone- ja Meteor-ohjuksia sekä Paveway

IV -täsmäpommeja sekä yhteislaivue numero 12:n perustamisen RAF:ään qatarilaisten lentäjien ja kenttähenkilökunnan kouluttamiseksi. Laivueella on osa Qatarissa pidettävien jalkapallon maailmanmestaruuskisojen turvallisuuden takaamisessa vuonna 2022.

Heinäkuussa 2018 tuli tietoon, että Qatarin maksu on myöhässä ja että maa on hakenut markkinoilta 4 miljardin dollarin lainaa hankintaa varten, mikä aiheutti epävarmuutta kaupan onnistumiselle. Syyskuussa Qatar maksoi ensimmäinen maksuosuuden koneista, joiden toimitusten on määrä alkaa vuonna 2022.

Yhdysvaltain ulkoministeriö hyväksyi marraskuun alussa 2017 infrastruktuurin rakentamisen Dohaan Qatarin tilaamille, 6,2 miljardia dollaria (5,6 miljardia euroa) maksaneelle 36:lle F-15QA-hävittäjälle. Hävittäjäkaupan kokonaishinnaksi tuli 12 miljardia dollaria (10,8 miljardia euroa). Koko valtaisan rakennusprojektin hinnaksi on tulossa 1,1 miljardia dollaria. Alun perin Qatar halusi tilata jopa 72 F-15-konetta.

Qatar odottaa saavansa kuusi ensimmäistä F-15-konetta maaliskuuhun 2021 mennessä, seuraavat kuusi siitä kolmen kuukauden sisään ja sen jälkeen neljä konetta joka kolmas kuukausi. 53 lentäjän vahvuinen lentomiehistö koulutetaan vuoteen 2023 mennessä.

Toukokuussa 2015 Qatar tilasi 24 Rafalea 6,3 miljardilla eurolla sisältäen aseita sekä oh-

Egypti oli Dassault Rafalen ensimmäinen ulkomainen tilaaja. Kuva A. Pecchi / Dassault Aviation

1/2020

45

vittäjiä Egyptiltä ja lähettäneen delegaation Egyptiin tutkimaan lentotukikohtiin pysäköityjen koneiden kuntoa. Noin 40 koneen tiedetään seisovan tukikohdissa lentokonesuojien ulkopuolella.

10. (9.) Jordania Yhdysvaltain puolustusministeriö salli syyskuussa 2019 Jordanian ostaa käytöstä poistettuja F-16-koneita Yhdysvalloista varaosiksi käytössä olevaan hävittäjälaivastoon.

Israel on toistaiseksi ainoa Lähi-idän maa, joka on saanut käyttöönsä F-35-koneita, kun Yhdysvallat esti koneiden toimitukset Turkille. Kuva: Liz Lutz / Lockheed Martin

jaajien ja noin 100 mekaanikon koulutuksen.

Samalla maa sai sopimukseen option 12 lisäkoneesta. Maa käytti tätä optiota joulukuussa 2017 ja maaliskuussa 2018 optio tuli voimaan. Ranskassa koulutetaan 400 lentäjää ja mekaanikkoa. Ensimmäinen kone luovutettiin Qatarin ilmavoimille helmikuussa 2019 Ranskan Dassaultin Merignacin tuotantolaitoksella. Vuoden loppuun mennessä toimitettiin 15 konetta. Viimeiset koneet on määrä toimittaa vuonna 2022.

6. (5.) Yhdistyneet Arabiemiraatit (UAE) Vuoden 2017 marraskuussa UAE päätti päivittää 80 F-16-hävittäjäänsä Lockheed-Martinilla 6 miljardin dirhamin (1,6 miljardin euron) hintaan. Samalla maan puolustusministeriö ilmoitti olevansa kiinnostunut myös F-35-hävittäjästä. Maan viranomaiset ovat käyneet keskusteluja myös Venäjän kanssa kymmenien Su-35-koneiden hankinnasta ja analysoineet Typhooneja ja Rafaleja jo vuosia.

Marraskuussa 2019 UAE allekirjoitti 1,7 miljardin dirhamin (460 miljoonan euron) sopimuksen Dassaultin kanssa Mirage 2000 -hävittäjälaivastonsa parantamisesta ja 76 miljoonan dirhamin (20 miljoonan euron) sopimuksen Lockheed Martinin kanssa F-16-laivaston ylläpidosta ja laitteista.

7. (13.) Kuwait Huhtikuussa 2016 Kuwait tilasi 8 miljardilla eurolla 28 Typhoonia, jotka on määrä toimittaa vuosina 2020‒2023. Ensimmäinen Kuwaitille toimitettava kone teki ensilentonsa joulukuussa 2019 Italiassa.

46

1/2020

Tammikuussa 2018 Kuwait ilmoitti Yhdysvalloille, että se aikoo edetä 40 Super Hornetin hankinnassa, joka oli hyväksytty Yhdysvaltain hallinnossa pitkän harkinnan jälkeen.

Marraskuussa 2016 Yhdysvaltain hallituksen hyväksymä, arviolta 10,1 miljardin dollarin (9,1 miljardin euron) hankinta sisältää 32 F/A-18E:tä ja 8 F/A-18F:ää. Maaliskuussa hankinta täsmentyi 22:een yksi- ja 6 kaksipaikkaiseen Super Hornetiin, joiden tilaus­ hinnaksi Boeingilta kesäkuussa 2018 tuli 1,5 miljardia dollaria (1,1 miljardia euroa).

8. (6.) Iran Vuonna 2013 Iran ilmoitti aloittavansa Qaher 313 -hävittäjäsuunnitteluprojektin, mutta konetyypistä ei sen jälkeen kuultu. Elokuussa 2018 Iran puolestaan esitteli uutta, kotimaassa suunniteltua Kowsar-hävittäjälentokonetta, joka näytti olevan ulkoisesti suora kopio vanhasta kaksipaikkaisesta F-5 Tiger -koneesta. Marraskuussa 2018 Iranin valtion tv ilmoitti Kowsarin tuotannon alkaneen. Huhtikuussa 2019 kone näyttäytyi ensimmäisen kerran sotilasparaatin ohilennossa.

Marraskuussa 2019 Yhdysvaltain Defense Intelligence Agencyn edustaja arvioi nimettömänä uutistoimisto AP:lle, että Iran pyrkii ostamaan uudenaikaisia hävittäjälentokoneita vuonna 2020, kun YK:n asettama asevientikielto päättyy.

9. (7.) Syyria Marraskuussa 2019 Syyrian valtiollinen uutissivusto Zaman Al Wasl ilmoitti Syyrian hallituksen suunnitelmista ostaa MiG-21-hä-

11. (10.) Irak Vuoden 2017 loppuun mennessä Yhdysvallat oli toimittanut 17 Irakin puolustusministeriön vuonna 2014 tilaamista lähes 2 miljardia dollaria maksaneesta 36 F-16IQ-hävittäjästä.

Vuonna 2018 toimitettiin 10 konetta. Alun perin sopimuksessa oli 36 konetta, mutta Irakin lentäjäoppilaat ovat romuttaneet kaksi konetta Yhdysvalloissa. Viimeiset 9 konetta saapuivat Irakiin toukokuussa 2019.

12. (14.) Bahrain Marraskuussa 2017 Bahrain allekirjoitti 2,3 miljardin dollarin (2,1 miljardin euron) sopimuksen 16:n Lockheed Martin F-16 Block 70:n tilaamisesta. Koneiden hinnan osuus oli 1,2 miljardia. Koneet tilattiin kesäkuussa 2018. Samalla Bahrainin vanhat F-16C-koneet päivitetään F-16V-standardiin.

Ensimmäisen koneen loppukokoonpano alkoi Yhdysvalloissa joulukuussa 2019. Uusien koneiden rakenteet on sertifioitu 12 000 lentotuntiin.

13. (11.) Oman Oman tilasi 12 Typhoonia ja 8 Hawkia joulukuussa 2012. Ensimmäinen Typhoon toimitettiin kesäkuussa 2017 ja viimeiset koneet tammikuussa 2019.

14. (12.) Jemen Jemen teki joulukuussa 2007 Venäjän kanssa sopimuksen 32 MiG-29-koneesta kahden vuoden neuvottelujen päätteeksi, mutta niiden toimituksista ei ole vahvistettuja tietoja.

Viimeisin tieto Jemenin aikeista ostaa uusia hävittäjiä, MiG-29- tai MiG-35-koneita, on helmikuulta 2009 maan presidentin vieraillessa Moskovassa. •

Meteorin harjoitusversion tunnistaa kolmesta sinisestä poikkiraidasta. Tässä Dassault Rafale-hävittäjästä koelaukaistaan varsinainen ohjus, jossa etummainen raita on keltainen ja kaksi takimmaista ruskeita. Kuva: Dassault Aviation

Uusia eurooppalaisia ohjuksia Teksti: Pentti Perttula

Lontoon Defence & Security Equipment International (DSEI) -messuilla syksyllä 2019 sain tilaisuuden tutustua MBDA:n uusiin ilmasta laukaistaviin sekä yhteen ilmatorjuntaohjukseen.

Näitä ohjuksia on integroitu tai ollaan integroimassa myös Hornetiemme korvaajaehdokkaiden aseistukseen.

Lontoon ExCeL-messuhallin satojen näytteilleasettajien joukosta löytyi myös euroopan johtava ohjusten ja ohjusjärjestelmien valmistaja MBDA, joka tuottaa ohjuksia ja ohjusjärjestelmiä kaikille puolustushaaroille. Jo pelkästään heidän ilmasta ilmaan- ja ilmasta maahan -ohjustarjonnastaan löytyy pari kymmentä eri tuotetta. MBDA:n tekninen johtaja Harry Thompson esitteli viestintäpäällikkö Nick de Larrinagan säestyksellä Siivet-lehdelle joitakin uusimpia niistä.

Ilmataisteluun MBDA:n lyhyen matkan nopea infrapunahakupäällä varustettu ASRAAM-ilmataisteluohjus (Advanced Short Range Air-to-Air Missile) on ollut käytössä 2000-luvun alkupuolelta saakka. Sen kantama on yli 25 kilometriä. Ohjus on Thompsonin mukaan

hiljattain päivitetty aikaisempaa paremmalla hakupäällä. Se voidaan lukita maaliin joko ennen laukaisua tai laukaisun jälkeen tutkalla, IRST:llä, kypäränäytöllä tai vaikkapa toisesta koneesta. On huomattavaa, että se voidaan laukaista mihin suuntaan tahansa.

Ohjus on integroitu muun muassa Eurofighter Typhooniin ja Lockheed Martin F-35:een.

Viime vuosina paljon julkisuutta saaneen keskimatkan tutkahakuisen Meteor-ohjuksen konsepti oli Thompsonin mukaan tuottaa hyvin korkeaenerginen ilmataisteluohjus, joka pystyisi ylläpitämään energiaa hyvin pitkän matkan lisätäkseen varman pudotuksen vyöhykettä (no-excape zone) moninkertaiseksi muihin käytössä oleviin keskimatkan ilmataisteluohjuksiin verrattuna. Suunnittelun tuloksena syntyi patopainemoottorilla (ramjet) varustettu Meteor.

Meteor käyttää ainoastaan kiinteää polttoainetta.

1/2020

47

Miniristeilyohjus SPEAR. Typhoonin aseistuksena kuvassa kaksi ASRAAMia, neljä Meteoria ja 12 SPEARia. F-35 on häiveasussa sisäisessä asekuilussaan kaksi Meteoria ja kahdeksan SPEARia. Kuva: MBDA UK

‒ Sen alkukiihdytyksestä patopainemoottorin käynnistymiseen saakka vastaa rakettimoottori, jonka polttoaineessa on happea.

Patopainemoottorin polttoaineessa happea ei sen sijaan ole, minkä vuoksi ohjuksessa on ilmanottoaukot. Patopainemoottori tuottaa korkeaenergistä ja hallittavaa työntövoimaa.

Moottorissa on venttiili, jota ohjus itse hallitsee riippuen siitä, miten nopeasti se haluaa lentää, sanailee Thompson.

Ajatuksena on, että kun ohjus havaitsee maalin, sillä on yhä polttoainetta jäljellä kiihdytykseen.

Ohjuksen edistyksellinen tutkahakupää mahdollistaa toiminnan kaikissa sääolosuh-

teissa. Se voidaan ohjata maaliin laukaisevan koneen sijasta myös toisesta koneesta. Meteor on integroitu Typhooniin, Dassault Rafaleen, Saab Gripeniin ja integroidaan F-35:een.

Täsmäohjuksia SPEAR 3 (Selective Precision Effects At Range) on minikokoinen risteilyohjus. ‒ Se kiinnitetään ripustimeen ylösalaisin, mutta laukaisun jälkeen se kierähtää oikein päin ja levittää taakse viikatut siipensä, selvittää Thompson.

Ohjus navigoi inertian, GPS:n ja datalinkin avulla ja hakeutuu tarkasti maaliin mil-

HX-ehdokkaisiin integroidut tai integroitavat MBDA:n ohjukset.

Typhoon

Rafale

F-35

Gripen E/F

Super Hornet

ASRAAM

x

-

x

x

-

Mica IR/RF

-

x

-

-

-

Meteor

x

x

x

x

-

SPEAR

x

-

x

-

-

Brimstone

x

-

-

x

-

Storm Shadow / SCALP

x

x

-

-

-

Exocet AM39

-

x

-

-

-

Marte ER

x

x

-

-

-

48

1/2020

limetrialueen tutkahakupään ja puoliaktiivisen, maalin valaisevan laserin avulla. Jos maalin tutkapoikkipinta-ala on pieni tai puuttuu, ohjus hakeutuu maaliin pelkän laserin avulla. Ohjuksiin löytyy sekä panssarin läpäisevä tai sirpaleräjähdekärki. Ohjuksen kantama on yli 140 kilometriä ja se on tehokas ilmatorjuntayksiköitä, ohjusten laukaisualustoja, betonirakenteita, nopeasti liikkuvia ajoneuvoja, taistelupanssarivaunuja, miehistönkuljetusajoneuvoja ja merivoimien aluksia vastaan. Se integroidaan Typhooniin ja F-35:een, jonka asekuiluun mahtuu kahdeksan SPEAR-ohjusta.

MBDA kehittää Britannian kanssa tehdyllä sopimuksella SPEAR 3:een perustuvaa elektronisen sodankäynnin SPEAR-EW-ohjusta, joka voi häiritä ilmatorjuntajärjestelmien tutkia ja luoda niille jopa 50 valemaalia. ‒ Ohjus on tarkoitettu käytettäväksi ilmatorjunnan lamauttamistehtävissä erityisesti korkean ilmatorjuntaohjusuhan alueilla luomassa sodan sumua, kertoo Thompson.

Koska ilman taistelukärkeä ohjukseen mahtuu enemmän polttoainetta, sen lentomatka on Larrinagan mukaan yli 400 kilometriä, mutta ulottumaa tärkeämpää sille on pysyä kauan ilmassa kohdealueella. Ohjuksen lentorata voidaan ohjelmoida ennen laukaisua, mutta sen kohde voidaan vaihtaa vielä kesken lennon. Ohjus tulee tuotantoon 2020-luvun alkupuolella. Se integroidaan Typhooniin ja F-35:een.

Brimstone suunniteltiin aluksi maajoukkojen lähi-ilmatukeen panssarintorjuntaohjusjärjestelmäksi, mutta sen käyttöönoton jälkeen Britannia esitti ohjukselle lisävaatimuksia, jolloin siihen lisättiin tutka- ja puoliaktiivinen laserhakupää ja kaksivaiheinen taistelukärki. Sen sytytin voidaan asentaa toimimaan iskusta, viivästettynä tai ennen maaliin osumista. Laukaisun jälkeen ohjus käyttää aluksi inertiaohjausta.

Ohjuksen hakupää ja pieni räjähdyssäde mahdollistaa kirurgisen tarkan käytön. Panssaroitujen maalien lisäksi ohjuksen nykyversio on suunniteltu epäsymmetriseen sodankäyntiin tuhoamaan hyvin tarkasti kevyitä ajoneuvoja ja arvokkaita tai korkean uhan pehmeitä maaleja, kuten tarkka-ampujia. Sama taistelulataus soveltuu erilaisille maalityypeille.

Ohjus on ollut kiivaassa käytössä Afganistanissa, Libyassa, Irakissa ja Syyriassa. ‒ Sitä voidaan käyttää myös muun muassa pikaveneitä vastaan. Sillä voidaan tuhota maa-

Exocet AM39 kuuluu lentotukialuksilta toimivien Dassault Rafale C -hävittäjien aseistukseen. Se korvataan tulevaisuudessa SPEAR 5 -ohjuksella. Kuva: Dassault Aviation / V. Almansa

leja, joiden nopeus on yli 110 kilometriä tunnissa. ‒ Teimme kokeita, joissa maali kulki niin kovaa kuin sillä pääsi, 70 mailia tunnissa (noin 110 km/h). Me olisimme päässeet kovempaa, mutta maalit eivät, naurahtaa Thompson.

Ohjus on integroitu Typhooniin ja moniin miehittämättömiin lentolaitteisiin. Typhoon voidaan kuormata yhteensä 12 ohjuksella, jotka voidaan tarvittaessa laukaista samanaikaisesti. Jokaisella ohjuksella on yksilöllinen lentoratansa, ja Thompsonin mukaan ei ole takeita siitä, että jokainen ohjus osuu eri maaliin, mutta Brimstone on suunniteltu välttämään maalin ”liikatuhoamista”.

Exocet AM39 on nykyinen ilmasta laukaistava meritorjuntaohjus, joka voidaan laukaista monilta eri laveteilta. Ohjuksessa on kaksivaiheinen moottori, josta ensimmäinen vaihe

dular Missile), josta Larrinaga kertoi yhtiön käyvän keskusteluja myös Suomen kanssa, joka etsii Puolustusvoimien järjestelmiin soveltuvaa korkeatorjuntakykyä. Viimeisimmän sukupolven CAMM-ilmatorjuntaohjus on pohjimmiltaan ASRAAM, mutta tutkaohjattu. Ohjuksessa on kaksisuuntainen datalinkki. Valmistaja lupaa ohjuksen tarjoavan täyden suojan kaikkia tunnettuja ja ennustettuja ilmauhkia vastaan.

Ohjus laukaistaan soft launch -teknologialla, jossa paineistettu kaasu laukaisee ohjuksen pystysuoraan ilmaan, minkä jälkeen se kallistuu lentosuuntaan päin ja rakettimoottori käynnistyy. Laukaisutapa säästää ohjuslavettia. Ohjus tarvitsee minimaalisesti tukea ja huoltoa. Laukaisukanisterissaan ohjus on huoltovapaa koko elinkaarensa ajan.

Ohjus on Larrinagan mukaan integroitu kahdeksaan eri tutkajärjestelmään ja kolmesta neljään eri johtamisjärjestelmään. Ohjuksesta on suurempi ER-versio, jonka kantama on lähes kaksinkertainen. Suomi lienee kiinnostunut juuri tästä versiosta. CAMM on tulossa käyttöön Britannian ja CAMM-ER Italian maavoimissa. •

hoitaa kiihdytyksen ja toinen nopeuden ylläpidon. Ohjuksessa on inertianavigointi ja aktiivinen tutkaohjaus maaliin.

Exocetia on Thompsonin mukaan kehitetty varsin monia vuosia, ja sen korvaa kuusimetrinen SPEAR 5, joka on tulevaisuuden risteily- ja meritorjuntaohjus 2020-luvun lopulla tai 2030-luvun alussa. SPEAR 5 korvaa Exocetin lisäksi Storm Shadow / SCALP- ja Harpoon-ohjukset. ‒ Se on suunniteltu tuhoamaan merimaalit, kun taas SPEAR lopettaa merimaalin tehtävän, tuhoamalla tutkajärjestelmän tai viestintäkeskuksen, selittää Thompson.

Suomen uusi ilmatorjuntaohjus?

MBDA esitteli DSEI 2019:ssä myös tuliterää CAMM-ohjusta (Common Anti-air Mo-

Joidenkin MBDA:n ohjusten tietoja.

Ilmasta ilmaan

Ilmasta maahan

Meritorjunta

Ilmatorjunta

Paino (kg)

Pituus (m)

Halkaisija (mm)

Kantama (km)

ASRAAM

88

2,9

166

>25

Meteor

190

3,7

178

>150

SPEAR

<100

<2

180

>140

SPEAR-EW

<100

<2

180

>400

Brimstone

50

1,8

180

>25

Storm Shadow / SCALP

1300

5,1

480

>250 (400)

Exocet AM39

670

4,69

350

70

MARTE ER

315

3,6

316

>100

SPEAR 5

?

6

?

?

CAMM

99

3,2

166

>25

CAMM-ER

160

4,2

190

>45 1/2020

49

Blue Flag 2019 F-35I:n kansainvälinen debyytti Teksti ja kuvat: Carlo Kuit ja Paul Kievit Suomennos: Pentti Perttula

Blue Flag 2019 -harjoituksen osallistujat.

Konetyyppi

Määrä

Yksikkö

Ilmavoimat

F-15C/D

9

133. Laivue

Israel

F-16I

9

201. Laivue

Israel

F-35I

6

140. Laivue

Israel

F-16C/D

7

115. ja 117. Laivue

Israel

G-550

1

122. Laivue

Israel

Eurofighter

6

TLG71

Saksa

F-16C/D

4

335. Laivue

Kreikka

F-35A

6

13. Laivue

Italia

Eurofighter

6

9., 10., 12. ja 18. Laivue

Italia

G550

1

14. Laivue

Italia

F-16C/D

12

480. Hävittäjälaivue

Yhdysvaltain Euroopan ilmavoimat

Lisäksi harjoitukseen osallistui Israelin ilmavoimien helikoptereita, miehittämättömiä ilma-aluksia, Gulfstream 5 ja Boeing 707.

50

1/2020

Israelin ilmavoimien 133. Laivueen F-15C-koneet tukeutuvat normaalisti Tel Nofin lentotukikohtaan. Yhdeksän yksi- ja kaksipaikkaista ikänestoria osallistui harjoitukseen.

Israelin ilmavoimien järjestämä kansainvälinen Blue Flag harjoitus järjestettiin neljättä kertaa marraskuussa 2019.

Tällä kertaa Negevin autiomaassa sijaitsevaan Ovdan lentotukikohtaan tukeutuvaan harjoitukseen otti osaa viiden maan ilmavoimat, joista vakiovieraina olivat Yhdysvallat ja Kreikka.

Kahden vuoden välein järjestettävä Blue Flag -harjoitus järjestettiin 3.‒14. marraskuuta 2019 Ovdan lentotukikohdassa, Etelä-Israelissa. Se on Israelin ilmavoimien suurin kansainvälinen lentoharjoitus. Vuoden 2019 harjoitukseen osallistui yli 1 000 henkilöä ja

70 lentokonetta. Vaikka osallistujamaita oli vähemmän kuin vuoden 2017 harjoituksessa, se oli edelleen suurin Israelissa järjestetyistä harjoituksista. ‒ Yhteistyö mahdollisti korkealaatuisen kansainvälisen harjoituksen, yhteisen oppimisen ja lentotekniikoiden kehittämisen, ja jälkikäteen kertaustekniikat antoivat tilaisuuden vahvistaa maiden välisiä suhteita ja vahvistua yhdessä, lisäsi Tal Herman, Blue Flagin johtotiimin päällikkö. Hän alleviivasi harjoituksen merkitystä: ‒ Onnistumistekijöitä meille oli mahdollisuus toimia yhdestä tukikohdasta, suunnitella ja raportoida yhdessä, ja hallita harjoitusta keskitetysti, sekä tukikohdan että harjoituksen operointia. Kaikki mukana olleet yksiköt olivat Ovdassa. Päähaasteena oli osallistujien vaihteleva englannin kielen taito.

Ovdan lentotukikohta on ollut toiminnassa vuodesta 1982, ja se sopii täydellisesti laajoihin harjoituksiin, koska sen lähellä on harjoitusalueet niin matalalentoa kuin ilmatorjuntauhkien simulointiakin varten. Tukikohta on kotina 115. Laivueelle ”Lentä-

vät lohikäärmeet”, joka on seitsemällä F-16C ”Barak” -hävittäjällä toimiva Israelin ilmavoimien harjoitusvastustajayksikkö.

Blue Flagin ilmatilana on koko Israelin eteläpuolisko. Tehtävissä ilmatila on osallistujille lentokorkeuden ja nopeuden suhteen rajoittamaton. Kaupalliset lennot Ramonin kansainväliselle lentosemalle Eilatin lähellä reititetään uudelleen harjoituksen aikana.

Lento-operaatiot järjestetään kahdesti päivässä sunnuntaista torstaihin. Niihin kuuluu myös pimeätehtäviä. Tehtävien kestoaika on keskimäärin 60‒90 minuuttia. Harjoituksen järjestely vastaa Kreikan Inihios- ja Turkin Anatolian Eagle -harjoitusta.

Kahden viikon aikana lennettiin yhteensä 19 suoritetta. Sinistä harjoitusjoukkuetta vastassa ollut Punainen joukkue tarjosi merkittävän haasteen. Ensimmäisillä lennoilla Punaiset aloittivat kevyesti, mutta muuttivat taktiikkaansa joka päivä, jolloin Sinisten piti toimia sen mukaan.

Sininen joukkue (Blue Flag Air Forces) koostui Israelin lisäksi Yhdysvalloista (USAFE), Italiasta, Kreikasta ja Saksasta.

Israelin ilmavoimien ensimmäiset 19 F-35I-konetta ovat vielä perusmallisia F-35A-koneita.

I-modifikaatio asennetaan niihin jälkiasennuksina.

Hävittäjiä ja olkapääohjuksia

Vuoden 2013 harjoituksesta ovat jokaisessa olleet mukana vain Yhdysvallat ja Kreikka. Vuoden 2019 harjoituksessa sekä Italia että Israel esittelivät uusia F-35-hävittäjiään.

Italialaiset lensivät F-35A:lla ja Israel F-35I ”Adirilla”. Harjoituksen kannalta yhteistyö niiden yhteistyö F-16- ja F-15-koneiden kanssa oli merkittävää.

F-35I oli Blue Flag 2019:n päätähti, jolle harjoitus edusti koneen ensimmäistä näyttäytymistä ulkomaisille ilmavoimille kansainvälisessä harjoituksessa. ”Adirit” toimivat läheisesti Italian F-35-koneiden kanssa kehittäen koneiden kykyjä edelleen. Vaikka Italian ja Israelin lentomiehistöt eivät voineet jakaa kaikkea tietoa keskenään, toiminnasta uudella lavetilla saatiin silti arvokasta oppia.

Blue Flag 2019:ää johti F-15C/D ”Baz” -hävittäjillä toimiva 133. Laivue ”Kaksoispyrstön ritarit”, joka suunnitteli skenaariot 115.

Laivueen kanssa. Koska ”Adirit” olivat mukana, skenaariot piti muokata neljännen ja viidennen sukupolven koneiden yhteistyön mukaisiksi ja niistä jokaiseen omat tehtävänsä ja maalinsa. Harjoitus perustui kahteen kuvitteelliseen maahan, Punaiseen (Nowhere Land) ja Siniseen (Falcon State). Ensimmäinen viikko keskittyi Sinisen joukkueen puolustukselliseen vastailmatoimintaan ja toinen viikko suojaamis- ja rynnäköintitehtäviin. Punainen joukkue, Nowhere Landin ilmavoimat, koostui 115. Laivueen harjoitusvastustajista.

Hermanin mukaan harjoitus on jaettu vaiheisiin, joista ensimmäinen, BF0, tutustuttaa osallistujat ympäristöön ja toisiinsa. Toisessa vaiheessa, BF1, harjoitellaan lentämistä taistelutilaan ja puolustuksellista vastailmatoimintaa.

‒ Joillain lennoilla osallistujilla on vastassa vihollisvoimaa simuloiva ”Lentävät lohikäärmeet” Laivue, ilmatorjuntaohjuspattereita ja olkapääohjuksia muiden taistelukentän uhkien ohella.

BF2:ssa keskitytään pienen ja suuren voiman käyttöön. Marraskuun 14. päivänä lennettiin harjoituksen monimutkaisin skenaario. Jokainen miehistö lensi yhden suoritteen päivässä johtuen pitkästä valmistautumisesta ja tehtävän purkamisesta sen jälkeen.

Vaikka useimmissa suurissa sotaharjoituksissa taustana on todellinen tai kuvitteellinen vihollinen, Blue Flagissa on yleisluonteisempi vihollinen, jota vastaan käydään ilmataisteluita, pommitustehtäviä, puolustuksellista vastailmatoimintaa, ilmapuolustuksen lamauttamista ja elektronista sodankäyntiä. Israelin ilmavoimien upseerit kertoivat harjoituksen mediapäivänä tavoitteina olevan korkealaatuinen, yhteinen taistelulentoharjoittelu ja oppiminen taistelutehtävistä, maiden välisten diplomaattisuhteiden vahvistaminen sekä sotilaallisen yhteistyön parantaminen pakottamalla ilmavoimat yhteistyöhön ja altistamalla ne uusille taktiikoille ja tekniikoille.

Seuraava Blue Flag järjestetään marraskuussa 2021. Raporttien mukaan siihen saattavat osallistua Japani, Britannia, Kroatia, Alankomaat, Espanja ja Ranska, jotka olivat tarkkailijoina Blue Flag 2019:ssä. •

Mikä on F-35I ”Adir”?

Kaksi ensimmäistä ”Adiria” luovutettiin Israelin ilmavoimille joulukuussa 2016 niiden historiallisen laskeutumisen myötä Nevatimin lentotukikohtaan, F-35I-laivaston kotiin. Seuraavat koneet saapuivat huhtikuussa 2017. Saman vuoden lopulla konetyyppi saavutti operatiivisuuden ja oli mukana operatiivisessa toiminnassa. Tähän mennessä 140. Laivueelle ”Maakotka” on luovutettu 19 konetta. Israel on sitoutunut ostamaan 50 konetta, jotka luovutetaan vuoteen 2024 mennessä.

Israelin vastaanottamat ensimmäiset 19 konetta ovat tosiasiassa standardi-F-35A-koneita ja vasta seuraaviin 31 koneeseen on integroitu israelilaisvalmisteisia osia. Ensimmäisiin koneisiin muokkaus tehdään jälkiasennuksina. F-35I:ssä on israelilainen C4-ohjelma, joka toimii Lockheedin käyttöjärjestelmän päällä. Uusi järjestelmä mahdollistaa Israelin puolustusvoimille asentaa israelilaisvalmisteiset datalinkit ja omasuojajärjestelmät, kuten tutkahäirintäsäiliöt.

Israel on kehittämässä F-35:een kahta erilaista lisäpolttoainesäiliötä koneen toimintamatkan pidentämiseksi. Ensimmäisinä ovat Elbitin

52

1/2020

valmistamat 1 600 litran siipisäiliöt, jotka voidaan pudottaa ennen operaatioaluetta tai käyttää tehtävissä, joissa häiveominaisuudet eivät ole tarpeen. Tulevaisuudessa Israel Aerospace Industries (IAI) haluaa kehittää Lockheed Martinin kanssa rungonmyötäiset lisäpolttoainesäiliöt, jotka eivät vaikuta häiveominaisuuksiin eivätkä aerodynamiikkaan.

I-modifikaation mukana tulee myös kyky käyttää israelilaista aseistusta, kuten lyhyen matkan Python-ilmataisteluohjusta ja Spice-täsmäpommeja.

Spice (Smart, Precise Impact and Cost-Effective) on Israelissa kehitetty elektro-optisesti ja GPS-ohjattu asennussarja, joka muuttaa tavallisen rautapommin täsmäpommiksi.

Harjoituksen valmisteluaikana havaittiin, että F-35I-koneet eivät mahtuneet Ovdan tukikohdan konesuojiin ennen kuin niiden betonista oli sahattu osa pois. Uudet koneet eivät siis voi tukeutua kaikkiin Israelin lentotukikohtiin.

Kongsberg tarjoaa JSM-ohjusta HX-hankkeeseen Norjalainen Kongsberg AS, joka on suomalaisen Patrian osaomistaja, on erikoistunut ohjusten kehittämiseen ja tuotantoon. Yhtiön uusi JSM-risteilyohjus (Joint Strike Missile) soveltuu merimaalien lisäksi muidenkin pintamaalien tuhoamiseen. Norja on jo tilannut uuden ohjuksen integroinnin uusiin F-35hävittäjiinsä. Kuva: Kongsberg AS.

Teksti: Hasse Vallas

Norjalainen aseteknologia­ yhtiö Kongsberg AS on erikoistunut ohjusteknologiaan ja tarjoaa uusinta JSM-risteilyohjustaan Suomen HX-hankkeen aseistusvaihtoehdoksi.

Kongsberg on jo myynyt Suomelle NASAMs-ilmatorjuntaohjusjärjestelmiä vuosina 2009–2016 ja yhtiö haluaa nyt tiivistää entisestään yhteistyötä Suomen puolustusvoimien kanssa.

Kongsberg ei ole vain norjalainen aseiden tuottaja, vaan yhtiö tekee yhteistyötä eri lentokoneenvalmistajien kanssa. Norja ja Kongsberg olivat käynnistäjäkumppaneita Lockheed Martinin JFS-hankkeessa, kun F-35-hävittäjää alettiin suunnitella ja panostivat siihen valtion ja yhtiön toimesta. Niinpä Kongsberg on yhtenä koneen osien valmistajana.

Merkittävää on myös se, että Kongsberg osti vuonna 2016 Suomen valtiolta 49,9 prosenttia Patria-yhtymän osakkeista. Yhtiön hallituksen puheenjohtajuus on Suomella.

Sen lisäksi Patria on hankkinut omistukseensa puolet Norjan valtion omistamasta Nammo-yhtiöstä, joka osallistuu eri tavoin muun muassa ohjustuotantoon. Kongsbergin, Patrian ja Nammon teollisella kumppanuudella tähdätään puolustusteollisuuden vakauttami-

seen pohjoismaisessa, mutta myös kasvavassa globaalissa markkinatilanteessa.

Näillä yrityksillä on sekä toisiaan täydentäviä että maailman johtavia tuotteita sekä keskeisiä maantieteellisiä alueita, jotka vahvistavat toisiaan. Yrityksillä on yhteinen foorumi korkean teknologian tuotteille sekä puolustus- että kaupallisiin sovelluksiin. Yritysten yhteistyön piiriin kuuluu ilmapuolustuksen ja ohjusalan toiminnot.

Tätä yhteistyötä tehostetaan erityisesti ilma-alusten ja helikoptereiden uusien huolto- ja elinkaaren tukipalvelujen sekä lentäjäkoulutuksen mahdollisuuksien, puolustustarvikkeiden ylläpidon sekä johtamis- ja valvontajärjestelmien avulla. Patrialla on vahva ote ilma-alusten huollossa, kunnossapidossa ja korjaamisessa, kuten uusilla kehittyvillä mahdollisuuksilla HX-ohjelmassa.

1/2020

53

JSM-ohjukselle on tehty lukuisia testilentoja, joissa sen sensoritoimintoja ja maaliin osumisia on testattu. Kuva: Kongsberg AS.

Norjan puolustusvoimien strateginen kumppani Kongsberg on solminut strategisen kumppanuuden Norjan puolustusvoimien kanssa, sen kaluston huollon, ylläpidon ja kehittämisen osalta. Se antaa perustan tulevalle kunnossapitotyölle Norjassa Kongsbergin ilmailuhuoltopalvelujen (Kams) kautta, millä turvataan asevoimien kaikkien ilma-alusten kansallinen valmius ja kustannustehokas kunnossapito.

Tämä yritysosto tuottaa Patrialle ja muille suomalaisille teollisuuden yrityksille lisää yhteistyömahdollisuuksia HX-ohjelman yhteydessä. Patria on sopinut Norjan helikopterien huolloista, joten Kongsberg-Patria-yhtiöstä on tullut merkittävä toimija Norjan puolustuksessa, nyt myös sen uusimman F-35-kaluston osalta.

Kongsberg näkee, että JSM-ohjuskauppa olisi Suomen puolustusvoimille merkittävä asia. Suomi hyötyisi maiden kahdenvälisistä sopimuksista ja kansainvälisten käyttäjäryhmien perustamisesta JSM-ohjuskaupan myötä siitä saatavien operatiivisten kokemusten vaihdolla, jolla ohjuksen kykyjä edelleen kehitettäisiin. Kauppa johtaisi Kongsbergin mukaan toiminnallisen osaamisen ja logistiikan synergiaan käyttäjien välillä.

Kongsberg valtaa alaa ohjusmarkkinoilla Yhtiön kehittämä NASAMS-ilmatorjuntajärjestelmä on Naton puitteissa myydyin ilmatorjuntajärjestelmä ja monet maat harkitsevat sen ostamista. Kongsberg on kehittänyt myös NSM-merimaaliohjuksen, joka kykenee ke-

54

1/2020

hittyneiden sensoriensa avulla tunkeutumaan nykyaikaisen ilmatorjuntajärjestelmän läpi tuhoamaan viholliskohteita. NSM-ohjuksia ovat hankkineet Norjan lisäksi Puola, Malesia, Yhdysvaltain merivoimat ja merijalkaväki sekä Saksa.

JSM-risteilyohjus Uuden teknologian myötä NSM-ohjuksesta on edelleen kehitetty todellinen JSM-risteilyohjus, jota voidaan käyttää merimaalien lisäksi maamaaleja vastaan. Ohjukseen on kehitetty erittäin tehokas häirinnänsietokyky, joka mahdollistaa sille hyvän toimivuuden kaikissa maasto-olosuhteissa. Ohjuksessa on inertianavigoinnin lisäksi TERCOM- ja gps-järjestelmät reittisuunnistukseen. JSM käyttää kehittynyttä radiotaajuusyhteyttä ja passiivista infrapunakuvantamisetsintä ohjuksen ohjaukseen. JSM voi käyttää myös datalinkkiä, jos sellainen yhteys on käytettävissä. Näiden järjestelmien avulla ohjuksella on itsenäinen kyky hakeutua maaliin, kun se vertaa etsinkuvaa maalikirjastonsa kuvaan.

Runsaan 270 kilometrin kantaman omaava ohjus on hyvin liikehtimiskykyinen. Passiivisten sensoriensa ja häiveominaisuuksiensa johdosta ohjus on selviytyjä taistelualueen olosuhteissa. Ohjuksen ulottuvuus vähentää samalla ohjusta kantaneeseen koneeseen ja sen miehistöön kohdistuvaa riskiä. Kongs­ berg kertoo ohjuksen olevan huollollisesti helppo, koska se vaatii varastointihuoltoa vain 10 vuoden välein.

Norja ja Japani ovat ohjusta kehittäneet ja sen jo palvelukseensa hankkineet. Australia on tullut mukaan hankkeeseen ja panos-

taa parhaillaan sen maalinetsintäjärjestelmän edelleen kehittämiseen. Useat muut maat ovat kiinnostuneita ohjuksesta. Norja on jo tilannut JSM-ohjuksen integroinnin uusiin F-35-hävittäjiinsä. Integroinnin on tarkoitus valmistua vuoteen 2023 mennessä.

NSM- ja JSM-ohjuksilla on suoritettu lukuisia testilentoja, jolloin kaikki ohjuksen sensoritoiminnot, kuten myös sen kohteen tunnistusominaisuudet ovat Kongsbergin mukaan testattu onnistuneesti eri olosuhteissa. Kongsberg Defence & Aerospace AS:n toimitusjohtaja Eirik Lie näkee viidennen sukupolven JSM-ohjusprojektin etenevän aikataulussa ja omaavan tulevaisuudessa merkittävän markkinapotentiaalin.

Kongsberg tarjoaa teollista yhteistyötä Norjan ja Suomen asevoimat ovat perustaneet NASAMS-käyttäjäryhmän kokemusten vaihtoa varten ja etsimään yhteistyötä teknologian ja järjestelmän ylläpidon järjestämiseksi.

Suomi oli vaatinut NASAMS-kaupassa suomalaisen teollisuuden 100 prosentin osallistumista hankkeen arvoon. Tämä oli toteutunut jo vuoden 2015 aikana. Se sisälsi suoraa yhteistyötä suomalaisen teollisuuden kanssa, lisäksi siihen liittyi kattavaa teknologian siirtoa ja lisäksi oli perustettu useita epäsuoria hankkeita. Suomalainen teollisuus on nyt alihankkijana mukana kolmansien maiden NASAMS-hankkeissa.

Lupauksia Suomelle Jos Suomi päättäisi aseistaa tulevan HX-koneen JSM-ohjuksin, merkitsisi se ohjusteknologian osaamiskeskuksen perustamista Suomeen. Johtaja Eirik Lien mukaan Kongsberg ja Patria tekisivät yhteistyötä ohjuksen operatiivisen kyvyn ylläpitämisen ja myös JSM:n tulevan kehittämisen osalta. •

JSM – Joint Strike Missile – suuri yliääninen nopeus – paino 416 kg – pituus 4 m – läpimitta 52 cm – kantama yli 270 km

HX Challenge käynnistyi

Typhoon ja Rafale ensimmäisinä testeihin Teksti ja kuvat: Pentti Perttula

Suomen ilmavoimien HX Challenge -testaus- ja todennustapahtuma käynnistyi 10. tammikuuta Satakunnan Lennoston tukikohdassa Pirkkalassa.

Ensimmäisenä vuorossa oli Eurofighter Typhoon ja puolitoista viikkoa myöhemmin, 21. tammikuuta, Dassault Rafale. Typhoonin testijakso oli 9.–17. ja Rafalen 20.–28. tammikuuta. SIIVET osallistui kummankin valmistajan mediapäivään.

HX Challenge on HX-ehdokkaiden suorituskykyarvioinnin ensimmäisen vaiheen osa, joka kestää noin seitsemän viikkoa tammikuun 10. päivästä alkaen. Siinä todennetaan, että koneiden sotilaallinen suorituskyky vastaa valmistajien ilmoittamia tietoja. HX Challenge on koneiden keskimmäinen testiviikko ja ainoa Suomessa. Yksi testiviikkokierros on käyty valmistajien luona syksyllä ja kolmas viikko on Ilmavoimien operaatiopäällikkö ja HX-hankejohtaja, eversti Juha-Pekka Keräsen mukaan vielä tulossa:

Typhoonien ”ZK356” ja ”ZK303” varustuksena näytti olevan kahden siipiripustimiin kiinnitetyn lisäpolttoainesäiliön lisäksi kaksi infrapunahakeutuvaa MBDA ASRAAM -ilmataisteluohjusta.

Rungon keskiripustimeen oli kiinnitetty Litening-maalinosoitussäiliö. Yksipaikkaisessa koneessa oli Rafael Litening III ja kaksipaikkaisessa uudempi Litening 5. Kumpikin kone osallistui myös Sveitsin ilmavoimien testeihin.

1/2020

55

‒ Sen mukaan, miten on neuvoteltu, jonkun kanssa voidaan lentää vielä, olla simulaattorissa tai mennä tehtaan laboratorioon valmistajamaissa. Joka valmistajalle on annettu yhteensä kolmen viikon mahdollisuus todentaa ilmoittamansa data.

Testien toteuttamiseen osallistuu Satakunnan Lennoston ja testitapahtuman komentaja, eversti Aki Heikkisen mukaan Puolustusvoimista noin 200 henkilöä, ja jokaisen HX-ehdokkaan mukana tulee 50‒100 henkilöä. HX Challenge -testikenttä sisältää useita eri elementtejä eri paikoissa Etelä-Suomessa. Osassa skenaarioista on Keräsen mukaan kaksi HX-ehdokasta ilmassa, jotta nähdään muun muassa, miten tieto kulkee koneiden välillä. Pääsääntöisesti testeissä lennetään Etelä-Pohjanmaan yllä päivisin, pimeässä vain yksittäisiä lentoja.

HX Challengessa jokaisella HX-ehdokkaalla on Keräsen mukaan seitsemän päivää aikaa näyttää lupaamansa kyvyt toteen, mutta varsinaisia arviointipäiviä on neljä, joista yhteen päivään sisältyy pimeätoimintaa. Viikonloppuisin ei lennetä. Maantietukikohtia ei HX Challengessa käytetä ja myös ehdokkaiden kääntöaikamittaukset ja jäädytetyn kiitotien testit on tehty muualla.

Testeissä Ilmavoimat ja valmistajat yrittävät yhdessä saada hävittäjistä irti sen parhaat kyvyt, eli miten sen sensori- ja asejärjestelmät, data- ja asedatalinkit toimivat eri skenaariois-

sa. Myös ohjaamotyöskentelyn helppoutta ja nopeutta mitataan. Lisäksi arvioidaan tehtävien suunnittelu ja -purkujärjestelmät. Keräsen mukaan suorituskykyarvioinnin toisessa vaiheessa arvioidaan simulaatioissa, millaisia nämä kyvyt ovat, kun neljä konetta suorittaa skenaariot. Viimeisessä vaiheessa kaikki skenaariot yhdistetään pariviikkoiseksi virtuaaliseksi sotapeliksi suomalaisessa ympäristössä.

Viiden tehtäväalueen (ilmasta ilmaan, maahan ja merelle, kaukovaikutus ja tilannetietoisuus) lisäksi on Keräsen mukaan kuudes vaatimus: toiminta Suomen Ilmavoimien operatiivisen doktriinin mukaan eli pystyä hajauttamaan hävittäjät Suomen ilmatilassa ja käyttämään siviililentokenttiä ja maantiekiitoteitä. Se ei tarkoita vain nopeaa nousukykyä, laskeutumis- ja operointikykyä vaan myös koneiden ylläpitoa ja nopeaa uudelleen aseistamista hajautetuissa olosuhteissa. ‒ Siinä Suomen Ilmavoimat eroaa monien muiden maiden toimintatavasta. Tavoitteemme on pystyä [joka koneella] ainakin kuuteen suoritteeseen päivässä.

Seitsemäs vaatimus on kyky operoida koneilla vähintään 30 vuotta.

Mitä 10 miljardilla ostetaan?

Keränen kävi läpi hanke- ja hankinta-aikataulua ja selvensi hankintakustannusten kattavuutta. Hankeaikataulussa tarjousten saa-

pumista tammikuun lopussa seuraa neljäs neuvottelukierros, jonka perusteella lopulliset tarjouspyynnöt lähetetään valmistajille ensi kesänä. Hankintapäätös tehdään vuoden 2021 loppuun mennessä. Hankinta-aikataulua Keränen konkretisoi niin, että yksi hävittäjälaivue täytyy pystyä korvaamaan vuoteen 2028 mennessä, toinen vuoteen 2030 mennessä.

Keränen kertoi, että 10 miljardin euron hankintakustannus sisältää myös kaikki tarvittavat rakennus- ja parannustyöt, joita uuden hävittäjän käyttöönotto edellyttää tarkoittaen mahdollisia lentokonehalleihin tarvittavia muutostöitä, järjestelmiä ja kiitoteitä. Kaikki koneiden alkukäytön aseet, sensorit, laitteet, tehtäväsuunnittelu-, tehtävien purku- ja koulutusjärjestelmät, järjestelmäratkaisut luonnollisesti sisältyvät tähän summaan. ‒ Meidän täytyy myös pystyä käyttämään hajautettua tukikohtajärjestelmää, johon kuuluvat maantiekiitotiet, mitä varten tarvittavien laitteiden ja työkalujen pitää sisältyä tarjoukseen. Myös koneiden ylläpidon kulujen täytyy olla suunnilleen samat kuin nykyisellä Hornetilla, tiivisti Keränen.

Mitä valmistaja saa testeistä?

Suomen ilmavoimat ja HX-hanke näkevät testeissä hävittäjäjärjestelmien todelliset kyvyt, mutta mitä testit tarjoavat valmistajille?

Keränen vastaa:

Litening III tuli markkinoille jo vuonna 2004, mutta tämä viitosversio on sitä selvästi tuoreempi tulokas, joka esiteltiin vuonna 2015. Muistettakoon, että Suomen ilmavoimien Hornetien käyttöön tuli MLU2-päivityksessä Northrop Grumman Litening II/AT (Advanced Technology), joka tuli markkinoille vuonna 2003.

56

1/2020

Kahden kaksipaikkaisen Rafalen varustuksena näytti olevan yhden keskirunkoon kiinnitetyn lisäpolttoainesäiliön lisäksi kaksi infrapunahakeutuvaa MBDA MICA IR -ilmataisteluohjusta ja toisessa koneessa (”4-FU”) rungon oikealla puolella Thales Talios -maalinosoitussäiliö. Toisessa koneessa ei ollut taktista tunnusta, vaan ainoastaan pyrstönumero ”301”. Kumpikin kone osallistui myös Sveitsin ilmavoimien testeihin.

‒ HX Challengen testitulokset ovat valmistajille varmistuksia kotimaassa tehtyihin testeihin, varsinkin kun olosuhteet ovat meillä vähän erilaiset, kun on lumista taustaa ja metsää, missä he eivät ole välttämättä paljon mitanneet [sensorien kykyjä]. He saavat tietoa, miten koneet näissä olosuhteissa pärjäävät.

Dassaultin Suomen-HX-kampanjajohtaja Benjamin Gardette vastaa samaan kysymykseen teollisuuden näkökulmasta: ‒ Omistamme täältä saadun datan, joten ajan tullen voimme jakaa sitä niin paljon kuin haluamme vahvistaaksemme antamiamme tietoja. Saamme Ilmavoimilta datan lisäksi myös palautetta. Koska he ovat suomalaisia, he kertovat myös milloin ovat tyytyväisiä ja milloin eivät, naurahtaa Gardette.

Keränen täsmentää vielä: ‒ He saavat kaiken oman datansa, mutta estämme täysin kenenkään muiden datan saannin.

Gardette kehuu yhteistyötä suomalaisten kanssa kuluneiden neljän vuoden aikana: ‒ Meille on rakentunut hyvä työsuhde HX-tiimin ja Ilmavoimien kanssa. Me ymmärrämme toisiamme, mikä auttaa luottamuksellisessa vuoropuhelussa. Suomen ympäristö on hyvin haastava ja vaatimukset hyvin korkeat.

Meille on hyvin tärkeää ymmärtää, miten muiden maiden ilmavoimat toimivat ja miten esimerkiksi Suomen teollisuus ylläpitää ja tukee toimintaa.

Kaikki valmistajat puhuvat Suomen ympäristön haastavuudesta. Mistä se haastavuus koostuu? Gardette vastaa: ‒ Olosuhteet Suomessa eivät ole haastavat vain koneen näkökulmasta vaan myös henkilöstön näkökulmasta. Koneen operointi ja huoltaminen Suomen olosuhteissa on vaikeaa, ei ainoastaan sään puolesta vaan myös säännöllisen hajautetun harjoitustoiminnan, joka on hyvin omintakeinen Suomen ilmavoimille.

Keränen kertoo, että kylmät pakkassäät eivät ole ongelma, koska silloin kiitotiet ovat kuin kesällä ja koneilla on pakkasilmassa paljon työntövoimaa. Hankalimpia ovat jäätävät sääolosuhteet nollan molemmin puolin: ‒ Sää on iso tekijä, mutta myös muun muassa metsäinen maasto, joka synnyttää sensorien välittämään kuvaan varjoja ja tutkalle välkettä.

Brexit ei vaikuta Eurofightertarjoukseen Satakunnan Lennoston Pirkkalan tukikohdan mediapäivän konevalmistajien esitykset eivät tarjonneet mitään uutta heidän tarjoamistaan HX-ehdokkaista tai heidän tekemistään tarjouksista. Puolustusministeriö myös ohjeisti valmistajia olemaan paljastamatta mitään tarjouksistaan, mikä ilmoitettiin tilaisuudessa myös medialle.

HX Challengen esimerkinomainen aikataulu.

1. päivä

2. päivä

3. päivä

4. päivä

5. päivä

6. päivä

tehtävänannot

1. lento: ilmasta ilmaan -sensorit

3. lento: vastailmatoiminta

6. lento: pintatorjunta/ kaukovaikuttaminen

varalla

2. lento: ilmasta maahan sensorit

4. lento: tiedonkeruu, valvonta ja taktinen tiedustelu

7. lento: vastamaatoiminta

aamupäivä

iltapäivä

ilta

koneet saapuvat

maatestausmahdollisuus

varalla

7. päivä

koneet lähtevät

5. lento: pimeätoiminta 1/2020

57

Kun sekä Eurofighterin että Dassaultin mediatilaisuuksissa puhuivat lähetystöjen ja ministeriöiden edustajat, korostui hankintojen valtiollinen luonne enemmän kuin kertaakaan aikaisemmin HX-hankkeen mediatilaisuuksissa. Kaupan puolustuspoliittinen merkitys näiden maiden hallituksille oli puheiden perusteella ilmeinen.

Britannian Suomen-suurlähettiläs Tom Dodd nosti esille sen, että Eurofighter on ainoa yleiseurooppalainen ehdokas ja että Britannian erolla EU:sta ei ole minkäänlaista vaikutusta tehtävään tarjoukseen. Hän nosti myös esille kahdenvälisen syvenevän puolustussuhteen Britannian ja Suomen välillä: ‒ Yhdistynyt Kuningaskunta tekee enemmän Suomessa puolustuksellisesti ilma-, meri- ja maavoimien kanssa kuin koskaan Suomen itsenäisyyden aikana.

Teollinen yhteistyö Hawk-suihkuharjoituskoneen kanssa oli luonnollisesti pakko mainita. ‒ Kauppasuhteet Suomen ilmavoimien kanssa ulottuvat 1960-luvulle. Toimistossani on kuva presidentti Kekkosesta istumassa Hawkin ohjaamossa 1960-luvulla.

Italian Suomen-suurlähettiläs Gabriele Altana kertoi Italian saaneen kokemusta Eurofighterin käytöstä niin Islannissa, Virossa kuin Libyassakin. Saksan suurlähetystön ministerineuvos Hans Werner Koeppel puolestaan mainitsi muun muassa, että Saksa on korvaamassa ensimmäisen tuotantoerän (Tranche 1) Eurofighterit 38 uudella Tranche 4:n koneella vuodesta 2025 lähtien. Hän myös sanoi konetyypin pysyvän Saksan ilmavoimien selkärankana pitkälle kuluvan vuosisadan puolivälin yli. Espanjan suurlähetystön ministerineuvos Luis Garcia Lumbreras korosti Eurofighterin tuomia teollisuushyötyjä Espanjalle, jossa sen osavalmistus on luonut yli 20 000 työpaikkaa.

Eurofighterilla yli vuosisadan puolivälin BAE Systemsin Eurofighter Finlandin kampanjajohtaja John Rossall mainitsi muun muassa Eurofighterin noin 550 palveluskäytössä olevaa konetta ja yli 550 000 lentotuntia, joten järjestelmällä on laajuutta ja kypsyyttä. Suvereenisuus tuntui olevan toinen hänen teemoistaan, kun hän sanoi: ‒ Valitsemalla Eurofighterin Suomi saisi ihanteellisen aseman tulevaisuuden ilmataistelujärjestelmän kehityksessä. Riippumaton

58

1/2020

hallinta ja varaosaturva ovat kriittisiä Suomen puolustuskyvylle rauhan ja konfliktin aikana.

Eurofighter tuottaa tätä suvereenia kykyä tehden Suomelle mahdolliseksi rakentaa kestävyyttä kansallisin vaatimuksin, täyttä toiminnan vapautta ja riippumattomuutta.

Hän sanoi Eurofighterilla olevan myös vahva kehittämistiekartta vuosisadan jälkipuoliskolle saakka, mutta Suomi voisi kehittää konetta myös itsenäisesti haluamallaan tavalla: ‒ Suomen asevoimat saa kumppanuuden ja teknologian siirron myötä oikeuden kerätä, omistaa ja hallita omaa dataansa käyttääkseen sitä kaikissa puolustushaaroissa.

Rossallin toisena teemana oli Eurofighterin tarjoama kumppanuus: ‒ Haluamme Suomen osallistuvan ohjelmaamme ja Suomen teollisuuden olevan kumppaneita kanssamme. Kumppanuuden kautta Suomi voi olla osa pitkäkestoista tulevaisuutta Eurofighter-ohjelmassa osallistuen sen kykyjen kehittämiseen.

BAE Systemsin pääkoelentäjä Steve Formoso kertoi lentäneensä Eurofighterilla vuodesta 2006 lähtien. Hän kuvasi koneen lentämisen helppoutta, sensorien laajaa kirjoa, asevalikoimaa ja sopeutuvuutta hyvin erilaisiin olosuhteisiin.

Ranska vakuutti luotettavuuttaan Dassaultin tiedotustilaisuudessa Ranskan Suomen-suurlähettiläs Serge Tomasi valaisi osuudessaan Ranskan ja Dassaultin tarjouksen poliittista taustaa. Hän aloitti muistuttamalla, miten Suomen ilmavoimien ensimmäinen kone oli Ruotsissa rakennettu ranskalainen Thulin Parasol, mikä oli jo eurooppalaista yhteistyötä, ja että Suomen ilmavoimilla on ollut muitakin ranskalaiskoneita.

Hän toi esille myös maiden puolustusministerien allekirjoittaman puolustusyhteistyöasiakirjan ja totesi: ‒ Ranska on eurooppalainen puolustuskumppani, ennustettava ja täysin sitoutunut pitkällä aikavälillä lisäämään Euroopan turvallisuutta.

Haluan vielä korostaa, että Ranska on luotettava kumppani, valmis mobilisoimaan asevoimansa, kun liittolainen kohtaa aggressioita.

Hän sanoi myös, että Ranska on syvästi sitoutunut rakentamaan Euroopan puolustuspolitiikkaa ja pitkäaikaista kumppanuutta Suomen kanssa.

Prikaatikenraali Gaël Diaz de Tuesta Ranskan puolustusministeriön hankintavirastosta

vakuutti esityksessään Ranskan puolustusministeriön puolesta, että Dassault toimitti Rafalet pysyen aikataulussa ja budjetissa ja että koneiden suorituskyky oli se, mitä oli luvattu. Sama on koskenut muun muassa uusinta F3R-versiota, joka voitiin ottaa käyttöön jopa hieman sopimuksessa määriteltyä ajankohtaa aikaisemmin lokakuussa 2018.

Ranska on mukana tulevaisuuden taistelukonehankkeessa (FCAS), mihin liittyen Tuesta ilmoitti: ‒ Rahoitukselliset ja operatiiviset suunnitelmamme perustuvat siihen, että Rafale on keskeisin ilmasodankäynnin voimavara, kunnes FCAS ja NGWS [seuraavan sukupolven asejärjestelmä] ovat operatiivisia ja kypsiä.

Se johtaa pitkälle 2060-luvulle. Sen jälkeen FCAS, Rafale ja NGWS täydentävät toisiaan.

Tuesta lupasi Suomelle myös pääsyn Ranskan rahoittamiin koulutukseen ja testauslaitoksiin. Myytäviin koneisiin ei hänen mukaansa aseteta mitään kykyrajoittimia. ‒ Luotamme Suomen apuun kehitystyössä henkilöstövaihdon, palautteen jakamisen, täyden koelentoyhteistyön kautta tulevaisuuden vaatimuksien ja uuden teknologian suhteen.

Medialle tiivis tietopaketti Rafalesta Dassault kertoi medialle lähes kaiken koneesta ja hankintaan liittyvästä teollisesta yhteistyöstä menemättä niihin kiellettyihin yksityiskohtiin. Dassaultin operatiivinen neuvonantaja, entinen Ranskan ilmavoimien tarkastaja, kenraalimajuri (evp.) Joel Ro-

de ylisti 15 minuutissa ansiokkaasti Rafalen monitoimiroolia, sensorikykyjä suhteessa ohjaamon käyttöliittymään, ilmataistelukykyä, ilmasta maahan kykyä ilmatorjuntauhan alla, häiveominaisuuksia, aktiivisia turvajärjestelmiä, tulivoimaa, pitkää lentomatkaa, osallistumisia harjoituksiin ja operaatioihin, koulutusjärjestelmiä, hälytysvalmiutta, kykyä toimia ankarissa olosuhteissa ja yksinkertaista huollettavuutta.

Gardette kertoi Dassaultin tiimin käyneen Suomessa lähes joka viikko jo neljän vuoden ajan tavaten Suomen puolustusvoimien, teollisuuden ja yhteistyökumppaneiden edustajia. Hän selosti lyhyesti teollista yhteistyötä, jonka tavoitteina on turvata Suomen autonomisuus koneen operoinnissa, tukea operatiivisia vaatimuksia ja kehittää kestäviä lii-

ketoiminta- ja teollisia malleja suomalaiselle teollisuudelle: ‒ Rafale-tiimi tukee Suomelle erityistä varaosaturvaa ja siksi siirtää massiivisesti koneen huoltoa Suomeen. Jaamme paljon Rafalen teknologiaa Suomen puolustusvoimille ja teollisuudelle [autonomisuuden] tukemiseksi. Sen täytyy tapahtua pitkäksi aikaa, ja työskentely suomalaisen teollisuuden kanssa viimeiset neljä vuotta on ollut todella ilo.

Viimeinen esiintyjä, Ranskan ilmavoimien laivueen komentaja, everstiluutnantti Clément Amagat on lentänyt yli 2 000 tuntia Rafale-hävittäjällä, josta 500 tuntia sotalentoja. Hän kertoi, että Rafaleille on kertynyt yli 300 000 lentotuntia Ranskan asevoimissa sisältäen 40 000 lentotuntia sotaoperaatioissa. •

Dassault teki omat talvitestauksensa Lapissa viime talvena. Kuva: Dassault Aviation / V. Almansa 1/2020

59

Suomen Moottorilentäjien Liitto TIEDOTTAA Suomenkielinen EasyVFR 4.0!

Jos et ole vielä päivittänyt viimeisintä versiota EasyVFR 4.0:sta, tämä on ehdottomasti päivittämisen arvoinen. Mitä mieltä olet uudesta suomenkielisestä versiosta?

Sovellus on saatavissa iOS, Android, macOS ja Windows -käyttöjärjestelmille ja päätelaitteille. EasyVFR4 virallisessa julkaisussa 2020 keväällä on myös suomenkielinen kielivalinta saatavana! Käyttöliittymä kokonaisuudessaan on suomenkielinen! Voit tutustua uuteen EasyVFR 4.0 -julkaisuun osoitteessa https://easyvfr4.aero

EGNOS-kyselytutkimus

SMLL on työskennellyt kesästä asti yhteistyössä PocketFMS-säätiön kanssa suomenkielisen lennonsuunnittelu- ja lentosuunnistusohjelmistoversion saamiseksi Suomen harraste- ja yleisilmailijoiden käyttöön. Työ on toki vielä kesken mutta lopullisen version kieliasu tulee olemaan fraseologian mukainen. Pohjakartan tarkkuus tulee olemaan täysin omaa luokkaansa entiseen verrattuna.

Ohjelmisto sisältää lähes täydellisen ilmailudatan, joka on jatkuvasti ajan tasalla säätietoineen kaikkineen.

EasyVFR 4 tarjoaa käyttöösi tehokkaan ja nykyaikaisen lennonsuunnittelu- ja lentosuunnistus-ohjelmiston. Tutustu ohjelmistoon tarkemmin osoitteessa http://www.smll. fi/?p=2452 ja rekisteröidy testikäyttäjäksi jo tänään ja lataa nyt ilmaiseksi EasyVFR4-sovelluksen Beta-julkaisu.

60

1/2020

Euroopan GNSS-virasto (GSA) ja Euroopan satelliittipalvelujen tarjoaja (ESSP) odottavat palautettasi vuoden 2019 EGNOS-käyttäjien tyytyväisyyskyselyyn. Kyselyn tulokset auttavat GSA:ta ja ESSP:tä ymmärtämään paremmin EGNOS-käyttäjien tarpeita, parantamaan EGNOS-palveluita ja tarjoamaan parempaa tukea käyttäjille. Viime vuoden kyselyn tulokset olivat positiivisia ja osoittivat tyytyväisyyttä EGNOSiin hyvällä tasolla. Tämän vuoden painoksen tulosten odotetaan olevan saatavana ensi vuoden alussa.

Tutustu kyselyyn osoitteessa https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/EGNOS-User-Satisfaction-Survey-2019 ja vastaa kyselyyn. Se kestää vain 10 minuuttia.

AOPA-tarjous lento-oppilaille Kaikki lento-oppilaat hyväksytään määräaikaisiksi jäseniksi kuuden kuukauden ajaksi veloituksetta. Jäsenyyden ajan heille lähetetään AOPA Flight Training -lehden julkaisu, joko painettu tai digitaalinen lehti valinnan mukaan. Lisäksi oppilasjäsenet pääsevät vain AOPA-jäsenille tarkoitettuihin työkaluihin ja sisältöön, mukaan lukien AOPA Live, AOPA APP, Turvallisuusvideot ja Lennonsuunnittelutyökalut.

Lento-oppilasjäsenillä on rajoittamaton pääsy lentokoulutuksen Flight Training Pilot Helplineen, joka tarjoaa henkilökohtaista neuvontaa ensiluokkaisilta lennonopettajilta. Eikä

kannata unohtaa myöskään ilmaisia tapahtumia ja yhteisöfoorumeita opiskelijoille. Lento-oppilaat voivat liittyä veloituksetta määräaikaiseksi jäseneksi osoitteessa https://www. aopa.org/account/flighttrainingjoinform

Kielitaitokoe SMLL organisoi yhdessä kielitaitotarkastajien kanssa kielitaitokokeita. Ensimmäiset kielitaitokokeet järjestettiin 3. marraskuuta 2019 SMLL:n toimistolla Oulunsalossa Kauppiaantie 5. Ota yhteyttä SMLL:n sihteeriin, mikäli olet kiinnostunut kielitaitokokeen suorittamisesta. Kokeita järjestetään säännöllisesti tammikuusta 2020 alkaen.

Kielitaidon arviointi on yleisnimitys, joka kattaa sekä kielitaitokokeen että kielitaitotarkastuksen. Kielitaitokoe tulee tehdä kielitaitoa ensimmäistä kertaa arvioitaessa tai kun halutaan korottaa kielitaitomerkinnän tasoa. Tarkempaa tietoa kielitaitokokeesta on SMLL:n verkkosivuilla.

IAOPA Europen 141. aluekokous Rovaniemellä

IAOPA Europe järjesti 141. aluekokouksensa Rovaniemellä 14. syyskuuta 2019. Asialistalla oli runsaasti ohjelmaa ja tuoretta asiaa EASA:n määräysvalmistelusta muiden ajankohtaisten asioiden lisäksi.

Ennen varsinaista lauantain kokouspäivää ATOL Avion esitteli suunnittelu- ja valmistustoimintaansa tiloissaan Rovaniemellä. Kokousraportti on lähiaikoina jäsenten luettavissa SMLL:n jäsenfoorumilla.

Kiitokset tilaisuuden yhteistyökumppaneille, Arctic AirService Ky:lle ja AeroTecno Oy:lle!

EASA Annual Safety Conference 2019 Viime vuoden EASA:n lentoturvallisuuskonferenssi järjestettiin 4. ja 5. marraskuuta 2019 Helsingissä. Konferenssin järjestävät yhdessä Suomen ilmailuviranomainen Traficom ja EASA Suomen EU-puheenjohtajakaudella.

Ensimmäistä kertaa konferenssissa keskityttiin operatiiviseen turvallisuuteen kaupallisessa lentoliikenteessä. Muut asiantuntijapaneelit keskittyvät seuraaviin erityisiin riskialueisiin: ilmailun digitalisointi, talvioperaatiot, ilma-alusten leasing ja SMS-toiminnan kehittäminen.

SMLL oli tilaisuudessa paikalla edustettuna. SMLL:n raportti ja kooste tilaisuudesta on aikanaan jäsenten luettavana jäsenfoorumilla.

Ilmailulainsäädännön muutokset lausuntokierroksella Ilmailulainsäädäntöä uudistetaan, sillä niin kutsuttu EASA-asetus tuli voimaan 11. syyskuuta 2018. Jatkossa ilmailun sääntely perustuu aiempaa useammin EASA-asetukseen. Se yhtenäistää turvallisuusvaatimuksia muun muassa miehittämättömien ilma-alusten eli droonien käytössä ja lentoasemien maahuolintapalveluissa. EASA-asetus on jäsenvaltioissa suoraan sovellettavaa lainsäädäntöä.

Se jättää kuitenkin kansallista liikkumavaraa muun muassa kevyttä ilmailua ja miehittämätöntä ilmailua koskevissa kysymyksissä.

Uutena elementtinä asetus sisältää jäsenvaltioille mahdollisuuden päättää, että sen soveltamisalan ulkopuolelle jätetään myös eräät muut ilma-alukset kuin I liitteessä luetellut.

Edellä mainittu, niin kutsuttu kevyttä ilmailua koskeva opt out -mahdollisuus, merkitsisi käyttöön otettaessa kansallisen sääntelyn piiriin kuuluvien ilma-alusten painorajojen korottamista. Mahdollisuuden käyttöönotto tarkoittaisi, että näitä ilma-aluksia voitaisiin jatkossa säädellä ilmailulailla ja sen nojalla annetuilla liikenne- ja viestintäviraston määräyksillä. EASA-asetuksen mukaan opt

out -mahdollisuudella on haluttu ottaa huomioon jäsenvaltioiden ilmailuteollisuuden ja lentotoiminnan harjoittajien etu jättämällä jäsenvaltioiden harkintavaltaan, onko näiden ilma-alusten vapauttaminen asetuksen soveltamisalasta tarkoituksenmukaista.

SMLL:n kannattama opt out -mahdollisuus voisi merkitä etenkin ultrakevyiden lentokoneiden massojen huomattavaa korotusta (maakoneet nykyisestä 450 kg:sta 600 kg:aan ja vesikoneet 495 kg:sta 650 kg:aan edellä mainitun a-alakohdan mukaisesti). Maanantaina 28. lokakuuta 2019 järjestettiin ilmailulainsäädännön uudistamista koskeva hallituksen esitysluonnoksen esittelytilaisuus, johon myös SMLL osallistui. Tilaisuuden muistiinpanot ovat aikanaan nähtävissä jäsenfoorumilla.

Luonnonsuojelualueen perustaminen Malmin lentokentän alueelle – allekirjoita kansalaisaloite jo tänään!

SuomiAreenan iltapäivän keskustelutilaisuudessa todettiin Malmin lentokentän lakkauttamisen olevan kansallinen häpeä. Koska Malmin lentokentän luonnonarvoja ei ole kyetty suojelemaan muilla keinoilla kuten esimerkiksi kaavoituksen tai rakennusperintölain perusteella, ovat tämän kansalaisaloitteen tekijät halunneet tuoda eduskunnan käsittelyyn luonnonsuojelualueen perustamisen Malmin lentokentän alueelle.

Suomen perustuslain 20 pykälän mukaan vastuu luonnosta ja sen monimuotoisuudesta, ympäristöstä ja kulttuuriperinnöstä kuuluu kaikille, ja tämän aloitteen myötä, mikäli tarvittava määrä kannatusilmoituksia saadaan kerättyä, eduskunta voi päättää Malmin lentokentän alueen luonnonsuojelualueen perustamisesta. SMLL pyytää kaikkia ilmailijoita allekirjoittamaan kansalaisaloitteen.

Ilmatilan hallinnan seminaari

toimintaan. SMLL:n puheenvuoron käytti JP Kinos dynaamisen ilmatilan hallinnasta. Tilaisuuden aineistot ovat Traficomin sivuilla.

Lex Malmia koskeva lausuma Malmin lentopaikan säilyttämisen turvaavan Lex Malmi -kansalaisaloitteen käsittelyn yhteydessä eduskunta antoi huhtikuussa 2018 hallitukselle seuraavan lausuman: ”Eduskunta edellyttää, että valtioneuvosto ryhtyy toimenpiteisiin korvaavien lentokenttätoimintojen turvaamiseksi, jotta Malmin lentokentän ilmailutoiminnot voivat jatkua hyvien yhteyksien ja etäisyyksien päässä.”

Kyseisen eduskunnan lausuman vastineeksi hallituksen vuosikertomuksessa todetaan, että LVM:n on myöntänyt vuonna 2018 yhteensä 3,34 miljoonaa euroa valtionapua lentokenttäinfrastruktuurin kehittämiseen eri lentopaikoilla pääosin Etelä-Suomessa. Mitään muita toimenpiteitä ei ole ollut.

SMLL katsoo, että hallituksen vuosikertomuksessa mainitut toimet eivät liity Malmin lentokenttätoimintojen korvaaviin ratkaisuihin, eivätkä ne turvaa toimintojen jatkuvuutta.

Lentoon! 2019 -seminaari Harraste- ja yleisilmailun turvallisuusseminaari Lentoon! 2019 järjestettiin Ilmatieteen laitoksella 5. lokakuuta 2019. Seminaarin ohjelmassa oli runsaasti mielenkiintoisia esityksiä, mieleenpainuvimpana tälläkin kertaa Vuoden Lentäjien 2019, Ari Tolosen ja Anssi Rekulan, havainnollinen selviytymistarina ATOL-onnettomuudesta. Esitysmateriaalit ovat aikanaan ladattavissa tästä osoitteesta: https://ilmatieteenlaitos.fi/ilmailun-yleisotapahtumat Pysäyttävä pyöräkiilatarjous SMLL tarjoaa kaikille ilmailijoille pyöräkiiloja hintaan 15 euroa/kappale tai neljän pyöräkiilan sarja 50 euroa. Kuuden pyöräkiilan sarjan hinta on 70 euroa. Hintaan lisätään toimituskulut.

Tilaa pyöräkiilasarja SMLL:n sihteeriltä heti, pyöräkiiloja on saatavan rajoitettu erä. •

Liikenne- ja viestintävirasto Traficom ja liikenne- ja viestintäministeriö järjestivät ilmatilan hallinnan seminaarin 17. syyskuuta 2019 Traficomin auditoriossa Helsingissä. Seminaarin tarkoituksena oli kerätä käyttäjien kokemuksia ilmatilan hallinnasta ja rakenteiden toimivuudesta sekä informoida käynnissä olevien ajankohtaisten hankkeiden sisällöstä ja etenemisestä ja niiden vaikutuksesta kansalliseen 1/2020

61

Kuva: tuomassalonen.pictures.fi

Tulossa huipputapahtuma Pohjanmaan taivaalle, jota täydentää kenttäalueella ennennäkemättömän laaja maanäyttely.

Suomen ilmailuliiton päälentonäytös Kauhavalla 13.-14.6.2020 • • • • •

Viima ja Jak-11 Woikosken Safirit -osasto Fouga-pari Arctic Eagles -taitolentoryhmä Upeita lennokkiesityksiä

Lisää esiintyjiä julkaistaan kevään aikana!

Liput myynnissä osoitteessa ennakkolippu.com Oikeudet ohjelmamuutoksiin pidätetään.

Turvaa ilmatilan nyt ja tulevaisuudessa

Aina valmiina taisteluun

Gripen on suunniteltu alueemme rankkoihin olosuhteisiin ja kylmään ilmastoon.

Hävittäjä on helppo huoltaa ja se on suunniteltu toimimaan maantietukikohdista.

Gripen voidaan aseistaa ja tankata uutta tehtävää varten alle kymmenessä

minuutissa, ja sen pystyy tekemään yhden teknikon ja viiden varusmiesmekaanikon

F-35 Lightning II -hävittäjän selviytymiskyky monitoimitehtävissä haastavissa toimintaympäristöissä on

ryhmä. Huolto voidaan tehdä maantietukikohdissa rankimmissakin

vailla vertaistaan. Hävittäjän maailman edistyksellisimmät datayhteydet vahvistavat eri puolustushaarojen

sääolosuhteissa. Laskeutumiseen se tarvitsee ainoastaan 800 metriä pitkän ja

yhteistoimintaa. Sen pelkkä läsnäolo on strateginen pelote. Se on ainutlaatuinen 5. sukupolven hävittäjä, joka

16 metriä leveän tienpätkän.

turvaa Suomen koskemattomuuden ja itsenäisyyden tänään ja tulevaisuudessa. F-35 tarjoaa huoltovarmuutta ja parantaa Suomen kykyä yhteistoimintaan muiden hävittäjän käyttäjämaiden, kuten Norjan ja Tanskan, kanssa.

Gripenin suunnittelussa on korostettu hyvää käyttökäytettävyysastetta, joten se

Samalla se on ainoa hävittäjä, joka luo työpaikkoja ja teknologista osaamista Suomeen seuraavien 50 vuoden ajan.

tarjoaa kilpailijoihin verrattuna enemmän lentotunteja ja siten paremman

F-35 turvaa Suomen itsenäisyyden seuraavien vuosikymmenien ajan.

operatiivisen tehokkuuden.

Lue lisää: F35.com.

Gripen – Älykäs hävittäjä.

Lockheed Martin. Sinun tehtävääsi varten.

®

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi.

Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI. © 2019 Lockheed Martin Corporation

Uudet eurooppalaiset ohjukset

S IIVE T 1/ 2 020

KONGSBERG provides state of the art missiles for ships, trucks, fighter aircraft and naval helicopters. Stealth, high-G agility and ATR for the future. www.kongsberg.com

1/2020

PRECISION STRIKE SEA & LAND

Top 14 Lähi-idän ilmavoimat Chinookilla Alpeilla

Lääkärihelikopteritoiminta ja sen tulevaisuus

-

Malaysia

-

Germany - United States - Japan

6 414887 225205

Poland

PAL.VKO 2020-16

-

20001

722520-2001

Contracted by : Norway

Typhoon ja Rafale HX Challengessa

Hinta 9,90 €

Suksikoneella Lappiin

IL-2: Bodenplatte Uutta länsirintamalta