Siivet 2020/2

S IIVE T 2/ 2 020

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

GX-hanke ja Fokker D.XXI

2/2020

Guardian, Viper ja Tiger Taistelukopterivertailu Gloster Gauntlet pinnan alta Airbus A320:n ohjaamossa Gripenin häirintäsäiliö Mitä antoi HX Challenge? 722520-2002

20002

6 414887 225205

Lue lisää: www.eurofighterfinland.fi @BAES_Finland

EUROFIGHTER HX PAL.VKO 2020-24

Eurofighter on Euroopan joustavin, testatuin ja laajimmin käytössä oleva monitoimihävittäjä. Eurofighterin valinta antaa Suomelle täyden suorituskyvyn kaikkiin tehtäviin, kaikissa ympäristöissä.

Hinta 9,90 €

Typhoonin digihäiveteknologia

Lentokoneiden ydinaseet Euroopassa

Seuraavan sukupolven monitoimihävittäjä

AOC = Air Operator Certificate (ansiolentotoimilupa) -vastuuhenkilöstö ei tule FinnHEMS:n nykyisellä miehityksellä. Operaattorilta vaaditaan mittava määtä erilaisia manuaaleja. Onko organisaatiolla siihen aikaa, osaamista ja kokemusta? Jääkö vaihtoehdoiksi copy-paste olemassa olevien yhtiöiden manuaaleista, tai osto ulkomailta? Onko FinnHEMS:in vaihtoehtona ostaa valmis yhtiö, esimerkiski SHT, jolloin valtion oma operointi voisi käynnistyä vuoden 2022 alusta, mutta miten tämä muutos junailtaisiin sopimuspalveluntuottajien kanssa transitovaiheessa? Onkohan valtiomme ylin johto lainkaan selvillä, millaisesta hankkeesta tässä on kysymys? Kuva: SHT AB.

odotetulla tavalla. Poikkeamat voivat olla hyvinkin olennaisia.” Projekti Kopterin johdoksi KPMG kirjaa Örrin ja lentotoiminnan asiantuntijan Tuomas Suomisen, joiden vastuulla on ollut selvityksen perusaineiston toimittaminen. Haistoiko KPMG palaneen käryä saamansa aineiston osalta ja halusiko se pestä kätensä tuottamastaan raportista, jonka FinnHEMSin operatiivinen johto oli sille toimittanut. Toisinaan puhutaan raporteista, joilla pyritään saamaan aikaiseksi tarkoitushakuinen lopputulos. FinnHEMS:in hallituksen puheenjohtaja ja sosiaalija terveysministeriön hallitusneuvos, joka oli nimetty sosiaalija terveysministeriössä FinnHEMS-vastuulliseksi vuonna 2018, eivät halunneet ottaa mitään kantaa raporttien objektiivisuuteen tai muutenkaan.

Onko valtionjohto sokea?

Gripen on muuntautuva monitoimihävittäjä, joka pystyy suorittamaan saman lennon aikana niin ilma-, meri- ja maataistelu- kuin tiedustelutehtäviä. Edistyksellisen

sensorifuusion ja päätöksenteon tukijärjestelmien ansiosta lentäjä voi jopa toimia useassa roolissa samanaikaisesti ja vaihtamaan toimintarooliaan ilmassa.

Gripeniin voi asentaa aseistusta kaikenlaisiin tehtäviin: tarkkuusiskuihin tarkoitetuista ohjatuista pommeista ja risteilyohjuksista pitkän kantaman ilmataisteluohjuksiin ja

raskaaseen meritorjunta-aseistukseen. Lisäksi Gripenin avioniikan ainutlaatuinen rakenne

antaa monipuoliset mahdollisuudet integroida uusia asejärjestelmiä edullisesti ja nopeasti. Gripeniin voidaan aina valita haluttu aseistus maailman parhailta toimittajilta. Gripen – Älykäs hävittäjä.

tä vaihtoehto tuo mahdollisuuden parantaa turvallisuutta ja laatua sekä kehittää lentotoimintaa ja huoltoa. Lausumat herättivät kysymyksiä, missä ostopalveluissa on ollut vikaa tai toimimattomuutta, kun sosiaalija terveysministeriö on julkisesti sitä kiittänyt hyvästä ja laadukkaasta toiminnasta, jossa myös valmiusasteet ovat olleet korkeat. Ovatko kaksi nyt palvelua tuottavaa kaupallista yritystä vuolleet kilpailutettuina suorastaan kultaa? Käsitykseksi jäi, ettei nykyisten toimijoiden talouden analysoinnista tehty lainkaan vertailua. Selvityksessä oli otettu mukaan hypoteesi, jossa laskentaa tehtiin nykyisen sopimusajan lisäksi koptereiden 15 vuoden laskennalla, jolloin kalleimman, siis ostopalvelun, ja FinnHEMS:n oman toiminnan eroksi saatiin peräti 128 miljoonaa euroa. Huima summa, jonka valtion organisaatio tienaisi valtiolle säästönä. Miten sellainen voisi olla mitenkään mahdollista? Yhteenvedossa kuitenkin todetaan, että vuodesta 2022 eteenpäin kulusäästöt valtiolle olisivat vuosittain luokkaa 10–14 miljoonaa euroa.

Varaumia konsultin laskelmissa

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

PricewaterhouseCooper Oy oli laatinut 1. syyskuuta 2016 FinnHEMSille strategisten vaihtoehtojen arvioinnin väliraportin. Siinä todetaan, että FinnHEMS haluaa (yhtiön hallitusko vai sosiaalija terveysministeriö vai valtionhallinto laajemmin?) vertailla kustan-

Näillä vanhoilla ja kyseenalaisiksi luokiteltanuksia eri vaihtoehdoista lentotoiminnan järvilla laskelmilla valtiovalta on ilmeisen silmät jestämiseksi. Yhtiöllä ja sen johdolla oli siten ummessa perustamassa itselleen ansiolentojo vuonna 2016 selkeä halu kehittää itsestään yritystä, jonka organisaation ja toiminnan se lentoyhtiö. ilmeisesti kuvittelee tuottava valtiolle 15 vuoMonitahoisen ja monisivuisen selvityksen den ajanjaksolla vuodesta 2022 lähtien yhjohtopäätöksenä todettiin, että oman tuotanteensä noin 100–150 miljoonan euron sääsnon mallin vuotuinen kustannus on selvästi, töt yhtenä soten sisälle noin 10–14 miljoosalaiseksi hankkeeksi leinaa euroa, halvemvotulla Kopteri Projektilpi vuodessa kuin nyVoiko Suomessa la. Kuulostaa uskomatkymallin jatkaminen. edetä tällaisia isojakin tomalta, että näin suuria KPMG Oy suorittaloudellisia hankkeita ti Projekti Kopterin taloudellisia hankkeita, voidaan leipoa salassa kailentotoiminnan kusjoihin ei mikään kelta julkisuudelta, myös tannusvertailun, jovalvontaorganisaatio pääse eduskunnalta. Kansanka oli kirjattu luotkiinni? edustaja Pauli Kiuru sai tamukselliseksi 6. maaliskuuta 2018. helmikuussa eduskuntaMenemättä selvityksen sisältöön, raportiskyselyynsä täysin ala-arvoisen vastauksen vassa, jonka Siivet-lehti sai, oli konsultin kirjaatuuministeri Kiurulta. mana, sen sivussa erillisessä laatikossa, muuVoiko Suomessa edetä tällaisia isojakin tatamia huomautuksia tilaajalle, tiivistetysti loudellisia hankkeita, joihin ei mikään valseuraavasti: ”Olemme käyttäneet ensisijaivontaorganisaatio pääse kiinni, kun ei vassena tietolähteenä yhtiön johdon meille toituuministeriökään niihin puutu. Kiuru mittamaa aineistoa, tietoja ja kommentteja”; teetti hankkeesta vielä selvityksen viime jou”Emme ota vastuuta edellä mainittujen tietolukuussa, mutta se leimattiin FinnHEMSin jen oikeellisuudesta”; ”Emme kuitenkaan ole ja sosiaalija terveysministeriön johdon tatarkastaneet meille toimitettujen tietojen oiholta hyvin aktiivisesti virheelliseksi, joten keudellisuudesta”; ”Emme ota vastuuta meilaiemmat vanhat selvitykset eivät niiden mule toimitetusta aineistosta tai haastatteluiden kaan kaipaa enää uudelleen avaamisia. Kaija muiden raporttien oikeellisuudesta”; ”Token edellä olevan ja paljon muun peitellyn delliset tulokset tulevat todennäköisesti poikaineiston sekä toiminnan perusteella voi keamaan ennusteista ja kaikki tulevaisuutta vain kysyä, voiko tämä olla vielä mahdolliskoskevat tapahtumat eivät useinkaan toteudu ta Suomessa? •

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 35. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Riikka Vilkuna, Harri Mustonen, Marko Rintanen KANNEN KUVA SCNG / Brian Calhoun GX-hanke ja Fokker D.XXI

S IIV E T 2 / 2 020

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

2/2020

Guardian, Viper ja Tiger Taistelukopterivertailu Gloster Gauntlet pinnan alta Airbus A320:n ohjaamossa Gripenin häirintäsäiliö Mitä antoi HX Challenge? 722520-2002

20002

EUROFIGHTER HX PAL.VKO 2020-24

Lue lisää: www.eurofighterfinland.fi @BAES_Finland

6 414887 225205

Typhoonin digihäiveteknologia

Lentokoneiden ydinaseet Euroopassa

Hinta 9,90 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2020 Kestotilaus 49,50 e, vuositilaus 56,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2020 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Keikkaa pukkaa

htenä kesäisenä päivänä hyppäsin Jämillä kolmen kilometrin korkeudesta vapaapudotukseen, muutamaa sekuntia myöhemmin perääni hyppäsi vielä yksi hyppääjä. Vauhdin kiihtyessä tunsin, kuinka jokin taputti vasempaan kylkeeni, kurkistin sinne ja näin varavarjon avauskahvan irronneen taskustaan ja lepattavan nyt ilmavirrassa vaijerinsa päässä. Samaisen vaijerin toisessa päässä oli varavarjoa suljettuna pitävä, luupin läpi työnnetty sokka, joka pois vedettäessä avaisi varavarjon. Tein nopean tilannearvion. Varavarjon kahva roikkui vaijerinsa varassa; onko sen massa vetänyt sokan pois vai eikö ole? Mitä tapahtuu, jos avaan normaalisti päävarjon? Onko mahdollista, että varavarjo avautuu samalla ja sotkeutuu päävarjoon? Selviäisinkö siitä? Päätin, että turvallisinta olisi avata suoraan varavarjo. Perääni oli lähtenyt vielä yksi hyppääjä, joka oli ylempänä ja jota en voinut nähdä. Hän odotti minun avaavan varjon hieman alle tuhannen metrin korkeudessa. Jos avaan varjon ylempänä, tuleeko hän niskaani? En ollut varma, joten päätin jatkaa vapaata pudotusta noin kilometriin ja avata normaalikorkeudessa, 800 metrissä. Tarkistin korkeuteni: 2600 metriä. Seuraavat kolmisenkymmentä sekuntia tuntuivat ikuisuudelta. Avaushetki lähestyi. Tiesin, että kohta sattuu. Varavarjo on suunniteltu siten, että se aukeaa nopeasti hitaammassakin vauhdissa. Usein pään päällä on edes jotain nopeutta hidastavaa ennen varavarjon käyttöä, jolloin putoamisnopeus ja sitä myöten avausnykäisy on maltillisempi, siltikin tuntuva. Määräkorkeus lähestyi. Päästin päävarjon irti, vein kädet varavarjon kahvalle ja vedin. Varavarjo avautui noin kymmenesosasekunnissa, ja sain rautaisannoksen g-vitamiinia. Hidastuvuus oli lähes sama kuin ajaisin kahtasataa seinään. Menetin tajuntani samalla hetkellä, kun varjo aukesi. Sen palauduttua selkääni ja niskaani sattui, enkä pystynyt kivun takia nostamaan leukaa rinnasta. Laskeuduin jotenkuten ja jäin odottamaan apua. Ambulanssikeikkahan siitä tuli, mutta selvisin onneksi vähin vammoin. Varavarjoa tutkittaessa selvisi, että sen avautumisjärjestelmään kuuluva "slider" eli liukuhidastin oli vaurioitunut avauksessa. Teräksiset purjerenkaat, joiden läpi punokset kulkevat, olivat repeytyneet. Erilaisia vaaratilanteita käydään hyppykoulutuksessa tarkoin läpi, ja muun muassa varavarjotoimenpiteitä harjoitellaan niin kauan, että liikkeet menevät selkärankaan. Senkin jälkeen omatoiminen harjoittelu on suotavaa, että on valmis toimimaan sitten, kun tilanne tulee eteen. Varmasti jokaista hyppääjää askarruttaa, osaako toimia oikein ‒ niin minuakin, kunnes kohdalle osui se eka kerta. Yllä kuvaamani tapahtuma oli yhdeksäs ja toistaiseksi viimeisin varavarjokeikkani. Keikkojen suhde hyppymäärääni onkin ollut kerhossa hyväntahtoisen naljailun aihe, mutta jossain vaiheessa hyppyuraa tein päätöksen, että jos hiukankin arveluttaa päävarjon toiminta, käytän mieluummin toimintavarmaa varavarjoa ja kävelen laskeutumisalueelta omin jaloin. Moni hyppykaveri on omalla toiminnallaan näyttänyt esimerkkiä, kuinka ei pidä tehdä. Voi olla, että muutamassa tilanteessa olisin voinut selvittää päävarjon lentokuntoon, mutta jos se ei olisi onnistunutkaan? Ajantaju hukkuu helposti ja korkeudentarkkailu unohtuu, ja pian voikin olla liian myöhäistä. Maaliskuun alkupäivinä Tampereen Laskuvarjokerho ry järjesti meille kokeneemmille hyppääjille kevätkertauksen, jossa ennen hyppykauden alkua muistutettiin mieliin turvallista hyppäämistä. Kävimme läpi edellisenä vuonna sattuneita vaaratilanteita, harjoittelimme varavarjon käyttöä ja katsoimme videolta muutaman kauhuesimerkin. Tilaisuuden vetäjä, hyppymestari Petri Lyden esitti tilaisuuden lopuksi kaikille hyppääjille kysymyksen: – Jos tietäisit, että seuraavalla hypyllä tulisi vaaratilanne, hyppäisitkö silti? Niinpä. Entä jos tietäisit, että seuraavalla kauppareissulla saisit koronatartunnan, menisitkö silti? Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs 2/2020

ILMAILUN TAVARATALO Ilmailukirjoja

Vyölaukut ovat taas muodissa. Kädet vapaana pitämään esim. kameraa. Maksukortit,i käteinen , patterit, avaimet ja muut nopeasti tarvittavat helposti saatavilla. Turvallinen tapa säilyttää kun on valvonnassasi. Ei tarvitse ottaa reppua selästä ja alkaa penkomaan.

DC-3 vyölaukku

Harmaa vyölaukku DC-3 brodeerauksella • Materiaali: 600D-polyesteri • Koko: 38 x 14 x 8 cm • Tilavuus: 2,5 l • Säädettävä hihna • Tilava päälokero • Vetoketjullinen takatasku Til.nro: 06-333 Hinta 19,50

TOP GUN vyölaukku

Blenheim-laivue

Lentolaivue 42 sodassa Kari Stenman. Talvisodan alussa vasta paperilla ollut Lentolaivue 42 sai pommikoneensa viimein 26. helmikuuta 1940. Vain viikon koulutuksen jälkeen laivue lähetettiin torjumaan Viipurinlahdella jäitse suomalaisten selustaan pyrkiviä vihollisjoukkoja. 229 valokuvaa. 176 sivua Til.nro: 57-420 Hinta 45,-

Kohtalona taivas

Hävittäjälentäjä Lauri Nissisen tarina Ilmataisteluissa Nissinen kävi sumeilematta viholliskoneiden kimppuun ja rohkeudestaan hänelle myönnettiin Mannerheim-risti. Sodan mittaan hävittäjä-ässästä kasvoi kokenut ja harkitseva lentueenpäällikkö. Kirjan pohjana poikkeuksellinen kokoelma alkuperäislähteitä, mm. kirjeet, päiväkirjat ja valokuva-albumit. 118 valokuvaa, 352 siv. Til.nro: 57-454 Hinta 35,-

Punailmavoimat talvisodassa

Tunnetun ilmailuhistorioitsijan dipl.ins. Carl-Fredrik Geustin uusin kirja esittelee Neuvostoliiton lentojoukkojen, eli Puna-armeijan ja Itämeren laivaston ilmavoimien sekä mobilisoidun Siviili-ilmailulaivaston toimintaa talvisodassa 1939–1940. 400 valokuvaa. 352 sivua. Kovakantinen. Til.nro: 57-128 Hinta 39,-

Aviation Shop avainperät UUTU

US!

CESSNA -AVAINPERÄ

Koko 13x3 cm. Tilausnumero: 14-207 Hinta 5,50

UUTU

Musta vyölaukku TOP GUN brodeerauksella • Materiaali: 600D-polyesteri • Koko: 38 x 14 x 8 cm • Tilavuus: 2,5 l • Säädettävä hihna • Tilava päälokero • Vetoketjullinen takatasku Til.nro: 06-211 Hinta 19,50

MERSU vyölaukku

Sininen vyölaukku Mersu Bf109 brodeerauksella • Materiaali: 600D-polyesteri • Koko: 38 x 14 x 8 cm • Tilavuus: 2,5 l • Säädettävä hihna • Tilava päälokero • Vetoketjullinen takatasku Til.nro: 06-109 Hinta 19,50

Aviation Shop kangasmerkit

US!

TOP GUN -AVAINPERÄ

Koko 13 x 3,5 cm. Til.no: 14-211 Hinta 5,50

LENTOMERKKI

Korkeus 8 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnumero: 30-918 Hinta 6,-

DC-3 -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Tilausnumero: 14-533 Hinta 5,50

Koko n. 13x3 cm. Tilausnro: 14-037 Hinta 5,50

KISS ME BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ

Koko n. 13x3 cm. Tilausnro: 14-046 Hinta 5,50

MESSERSCHMITT Suomen lippu 8,5x6 cm. Taustalla liimaBf 109

Ø 10 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnro: 30-211 Hinta 6,-

pinta.Tilausnro: 30-110 Hinta 6,-

F/A-18 HORNET -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Tilausnumero: 14-018 Hinta 5,50

F/A-18 HORNET

REMOVE BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ

BREWSTER

Ø 10 cm. Taustalla liimapinta. Tilausnro: 30-393 Hinta 6,-

PILOT -AVAINPERÄ

Koko 13 x 3,5 cm.Tilausnro: 14-020 Hinta 5,50

CAPTAIN -AVAINPERÄ

Koko 13 x 3,5 cm.Tilausnro: 14-023 Hinta 5,50

Ilmavoimat

Ø 9 cm. Taustalla liimapinta.Tilausnro: 30-181 Hinta 6,-

LUFTWAFFE SIIVET

Leveys 9,5 cm. Tilausnumero: 30-056 Hinta 4,50

Ressu

Ø 7,5 cm. Tilausnro: 30-028 Hinta 3,-

CAPTAIN

Leveys 8 cm. Tilausnro: 30-030 Hinta 3,50

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. www.aviationshop.fi

Red Baron

Ø 7,5 cm. Tilausnro: 30-027 Hinta 3,-

PILOT

Leveys 8 cm. Tilausnro: 30-029 Hinta 3,50

PRATT&WHITNEY Ø 10 cm. Tilausnro: 30-425 Hinta 6,-

APOLLO 11

Ø 10 cm. Tilausnro: 30-003 Hinta 8,-

U.S. Army Photo by Spc. Antonio Lewis

6 8 9

12 13

Varjoliitimellä kahden sentin marginaalilla

Elbit Systemsiltä elso-koulutus- ja -simulaattorijärjestelmä

1930-luvun hävittäjähankinta: GX-hanke

Tekoäly vastaan hävittäjälentäjä

Gloster Gauntlet saa uudet kankaat

Valvontalentokonevaihtoehtoja rajalle

Airbus A320 -simulaattorilento

HX-briiffi Harjoitusvastustaja ostaa Horneteja

U-2 sai uudet silmät Tavoite: 90 minuutissa yli Atlantin Ammattiliitot puoltavat Eurofighterin valintaa

Kirja-arvostelut

Suomen ilmavoimat 100 vuotta, Ilmailutaidetta.

Mikoyan MiG-29 & MiG-35

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

”Speksit pitää todentaa”

Taistelukopterivertailu

Euroopan ilmasta laukaistavat ydinaseet

Valtio osti FinnHEMSin

Ei yllätyksiä HX Challengessa

Guardian, Viper ja Tiger

Salattu Projekti Kopteri etenee valtionhallinnossa

tuntemuksia matkustajakoneen ohjaamosta

Typhoonin digitaalinen häiveteknologia

Elektronista vaikuttamista Arexis EAJP:llä

Gripen ja amerikkalaiskoneet HX Challengessa

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 10. KESÄKUUTA! 2/2020

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 23. tammikuuta – 19. maaliskuuta 2020. 31.1. Suomen puolustusvoimien logistiikkalaitos saa vastaukset HXhankkeen tarkennettuun tarjouspyyntöön viideltä hävittäjävalmistajalta. Tarjoajia pyydettiin vastauksissa kokoamaan alustavassa tarjouksessa ja neuvotteluissa antamansa tiedot selkeäksi, päivitetyksi ja parannetuksi kokonaisuudeksi. 28.2. Ilmavoimien HX-hankejohtaja, eversti Juha-Pekka Keränen kirjoittaa artikkelissaan, että HX Challenge vietiin läpi onnistuneesti. ”Testiviikkojen päätavoite oli HX:n valintaan liittyvä järjestelmätestaus suomalaisessa toimintaympäristössä. Maalit tulee kyetä havaitsemaan pilven sisältä, lumisesta metsämaisemasta ja osin jääpeitteisestä saaristosta sekä samalla on itse kyettävä operoimaan taistelutehokkaasti pilven sisällä ja laskeutumaan jäätävissä olosuhteissa alhaisella pilvikorkeudella ja huonossa näkyvyydessä”, kirjoittaa Keränen.

F-35A 23.1–7.2. Yhdysvaltain ilmakansalliskaartin ensimmäinen Pacific Raptor -harjoitus pidettiin Havaijin Pearl Harbor-Hickamin tukikohdassa. Siinä Lockheed Martin F-22 Raptorit ja F-35Akoneet harjoittelivat ilmataistelua F-16koneita vastaan kaksi kertaa päivässä. 27.–31.1. Israelin ilmavoimien Laivue 140:n F-35-koneet osallistuvat ensimmäistä kertaa pimeäharjoitukseen. 28.1. Lockheed Martin alkaa valmistaa Tanskan ilmavoimien ensimmäistä F-35-konetta Texasin Forth Worthin tuotantolinjalla. Kone valmistuu loppuvuodesta ja luovutetaan Luken lentotukikohtaan ensi vuoden puolella. 30.1. Australian puolustusministeriö on myöntänyt, että maan hankkimien F-35hävittäjien ALIS-logistiikkajärjestelmä on edelleen altis kyberhyökkäykselle ja tietojen tuhoutumiselle. 30.1. Lockheed Martin on sekoittanut titaani- ja Inconel-superseos-ruuvit useimmissa F-35-koneissa, koska ne näyttävät samanlaisilta niihin leimattua numeroa lukuun ottamatta. Pentagonin

2/2020

ohjelmatoimisto ei toistaiseksi aloita tarkastuksia koneissa. 30.1. Uutistoimisto AP:n mukaan Kreikan hallitus on ilmoittanut Yhdysvaltain ulkoministeri Mike Pompeolle kiinnostuksestaan liittyä F-35-ohjelmaan myöhempänä ajankohtana. 30.1. Yhdysvaltain puolustusministeriön operatiivisen testauksen ja arvioinnin raportti listaa F-35:ssä 873 ohjelmistovikaa ja muun muassa tykin, jonka tarkkuus ei ole hyväksyttävä ja jonka kiinnitys halkeilee. Vioista 13 vaikuttaa joko turvallisuuteen tai taistelukykyyn. 31.1. Puolan allekirjoittaa 4,6 miljardin dollarin hankintasopimuksen 32:sta Block 4 F-35A:sta ja 8 simulaattorista, jotka toimitetaan vuosina 2024–2030. Ensimmäiset kuusi konetta jäävät Yhdysvaltoihin koulutuskäyttöön. Puolaan ensimmäiset koneet toimitetaan vuonna 2025. 31.1. Pentagonin hankinnan- ja ylläpidon valtiosihteeri Ellen Lord ilmoittaa, että F-35 on turvallinen lentää, vaikka koneen kriittisiin osiin on voitu käyttää vääränlaisia ruuveja. 5.2. Saksalainen ajatushautomo German Society for Foreign Policy suosittelee Saksan puolustusministeriä harkitsemaan uudelleen F-35:tä Panavia Tornadon korvaajaksi. 11.–17.2. F-35A:n testiviikko HX-kandidaattien testaus- ja todennustapahtuma HX Challengessa. Vain toinen Pirkkalaan tuoduista koneista voi suorittaa tehtävät toiseen koneeseen tulleen mekaanisen vian takia. 20.2. Norjan ilmavoimien F-35-koneita laskeutuu ensimmäistä kertaa Norjan ulkopuolelle, kun ne saapuvat Islannin ilmatilan vartiointitehtävään kolmen viikon ajaksi. 27.2. Lockheed Martinin varatoimitusjohtaja ja F-35-ohjelman johtaja Greg Ulmer kertoo toimittajille Floridan ilmasotasymposiossa, että Puola on uusi mahdollisuus tuottaa korkeaa laatua edullisesti, kun F-35:n tuotantokulut uhkaavat nousta tuotantoerän 14 jälkeen Turkin tuotantoohjelmasta poistamisen jälkeen. 28.2. Teslan pääjohtaja Elon Musk sanoo, ettei F-35:llä olisi mitään mahdollisuuksia kauko-ohjattua, liikehdinnältään autonomialla tehostettua hävittäjädronea vastaan. 28.2. F-35-ohjelma ylittää 250 000 lentotunnin rajan.

3.3. Pentagonin F-35-ohjelmatoimisto ilmoittaa, että Pratt & Whitneyn vuonna 2019 toimittamista F135-moottoreista F-35-koneisiin noin 85 prosenttia myöhästyi sovitusta. 3.3. Lockheed Martin tiedottaa toimittaneensa 500. F-35-koneen, joka oli A-mallin kone Yhdysvaltain ilmakansalliskaartille. A-mallin koneita on toimitettu yhteensä 354. 3.3. Journalistin mukaan F-35 siirtyi johtoon kotimaisen verkkomedian näkyvyysvertailussa HX-ehdokkaiden kesken yhteensä 1 046 jutulla vuodessa. 4.3. Joitakin Italian Camerin F-35loppukokoonpanolinjan työntekijöistä on määrätty etätöihin. 4.3. Pentagonin F-35-ohjelmatoimiston johtaja, kenraaliluutnantti Eric Fick ilmoittaa olevansa eri mieltä Elon Muskin kanssa F-35:n kyvyistä ja sanoo uskovansa konetyypin olevan käytössä pitkän aikaa. 7.3. Kaksi Norjan ilmavoimien F-35A-konetta osallistui ensi kertaa tunnistuslennolle Norjan rannikolla. Kohteena oli Venäjän Tupolev Tu-142MK -sukellusveneiden torjuntakone. 9.3. USAF:in F-35-integraatio-osaston johtaja, prikaatikenraali David Abba kertoo, että viime vuonna 12 F-35A:ta lensi Lähi-idässä 1 300 tehtävää ja 7 300 lentotuntia ISIS:tä vastaan laukaisten 150 asetta. Koneet tuottivat myös tiedustelutietoa. 9.–13.3. Lockheed Martin keskeyttää F-35-koneiden valmistuksen Japanin Mitsubishi Heavy Industriesin loppukokoonpanolinjalla väliaikaisesti koronaviruksen takia. 10.3. Lockheed Martin ilmoittaa, että Italian koronaviruksen vastaiset toimet eivät toistaiseksi vaikuta F-35:n osavalmistukseen. 16.3. Government Accountability Office kehottaa Pentagonia määrittelemään kriittiset tekijät, kuten kustannukset ja tekniset riskit F-35:n uusittavassa logistiikkajärjestelmä ODIN:issa, jonka on määrä tulla käyttöön vuonna 2022. 16.3. Yhdysvaltain kaksi B-2Apommikonetta Englannin Fairfordista harjoittelevat yhdessä kolmen Keflavikiin tukeutuneen Norjan F-35A-koneen kanssa Islannissa ja Pohjois-Atlantilla. 16.–17.3. Italian Camerin loppukokoonpanolinja suljetaan väliaikaisesti puhdistustoimenpiteiden vuoksi koronaviruksen leviämisen estämiseksi.

F-35A. Kuva: U.S. Air Force / Alexander Cook

18.3. Indonesian varapuolustusministeri Sakti Wahyu Trenggono kommentoi CNN Indonesialle, että maa voi harkita F-35-konetta täyttämään ilmavoimiensa taistelukyvyn tarpeet. 19.3. Yhdysvaltain edustajainhuoneen 130 edustajaa 435:stä haluaa lisätä Pentagonin 79 koneen budjettivarausta 98 koneeseen vuonna 2021. A-mallin osalta 12 koneen lisäys 48 budjetoituun olisi sama kuin ilmavoimien toive.

Super Hornet / Growler 27.1. Kahden Super Hornetin välisessä ilmatankkausharjoituksessa Virginiassa tankkauskori hajoaa ja sen osia imeytyy tankkaamassa olleen koneen kumpaankin moottoriin. Kumpikin kone pystyy palaamaan turvallisesti Oceanan laivastoasemalle, mutta moottoreihin tulee 2,5 miljoonan dollarin vauriot. 3.2. Boeing ja Yhdysvaltain merivoimat ohjaa testissä miehitetystä Growlerista onnistuneesti kahta miehittämätöntä Growleria lennolla Marylandin Patuxent Riverin laivastoasemalta. 6.2. Boeing toimittaa ensimmäisen elinkaaripäivitetyn Super Hornetin Yhdysvaltain merivoimille. Service Life Modification -päivitys lisää 1 500

lentotuntia Super Hornetin alkuperäiseen 6 000 tunnin elinkaareen. 7.2. Yhdysvaltain Defense Security Cooperation Agency hyväksyy 200:n Lockheed Martin LRASM (Long Range Anti-Ship Missile) -ohjuksen myynnin Australian Super Hornetien aseistukseksi. Kaupan arvo on 900 miljoonaa dollaria. 10.2. Boeing Australia saa valmiiksi suuren runkorakenteen ensimmäiseen miehittämättömään Airpower Teaming System -lentolaitteeseen osana Loyal Wingman -kehitysohjelmaa. Boeing päivittää samaan aikaan Super Hornetia ja Growleria, jotta niillä voi hallita uutta miehittämätöntä konetta. 10.2. Yhdysvaltain merivoimat ilmoittaa leikkaavansa 36 konetta vuosien 2022–2024 Super Hornet -tilauksista, koska tarvitsee 4,5 miljardia dollaria lisää seuraavan sukupolven ilmanhallinnan suunnitteluun, jonka budjetti lopetettiin merivoimien osalta joulukuussa. 19.–26.2. Super Hornetin ja Growlerin testiviikko HX-kandidaattien testaus- ja todennustapahtuma HX Challengessa. 3.3. Tulevan elokuvan Top Gun: Maverick kuvauksissa käytetty Super Hornet no. 165536 liittyy Yhdysvaltain merivoimien Blue Angels -näytösryhmän

käyttöön. Tom Cruise ei elokuvassa lentänyt tätä yksipaikkaista konetta. Blue Angelsillä on 18 Super Hornetia, jotka esiintyvät ensi kertaa vuonna 2021. 3.3. Journalistin mukaan Super Hornet on kolmannella sijalla kotimaisen verkkomedian näkyvyysvertailussa HXehdokkaiden kesken yhteensä 815 jutulla vuodessa. 3.3. Kaksi Yhdysvaltain merivoimien USS Dwight D. Eisenhower -lentotukialuksen Super Hornetia teki ensimmäistä kertaa historiassa lasku- ja nousuharjoituksia Ranskan merivoimien FS Charles de Gaulle -lentotukialuksella Välimerellä. 12.3. Alliant Techsystems Operations on saanut Yhdysvaltain merivoimilta 165 miljoonan dollarin sopimuksen 253:n säteilylähteisiin hakeutuvan AGM-88B HARM -täsmäohjuksen päivittämiseksi ylisooniseen AGM-88E AARGM -standardiin, jota voidaan käyttää myös muita maaleja vastaan. Ohjus on integroitu Super Hornetiin ja Growleriin.

Gripen E/F 30.1.–6.2. Gripen E:n ja GlobalEyen testiviikko HX-kandidaattien testaus- ja todennustapahtuma HX Challengessa. 2/2020

28.2. GKN Aerospace on valittu tukemaan, ylläpitämään, korjaamaan ja huoltamaan Ruotsin ilmavoimien Gripen E -koneiden RM16-moottorit. 2.3. Saab muodostaa yritysten IMP Aerospace & Defence, CAE, Peraton Canada ja GE Aviation kanssa Gripen for Canada Team -yhteenliittymän tarjotakseen Kanadalle parhaan ratkaisun tulevaksi hävittäjäksi. 3.3. Journalistin mukaan Gripen E on toisella sijalla kotimaisen verkkomedian näkyvyysvertailussa HX-ehdokkaiden kesken yhteensä 890 jutulla vuodessa.

Typhoon 8.2. Airbus on myöntänyt Yhdysvaltain viranomaisille epäillyn vilpin Eurofighterien myynnissä Itävallalle vuonna 2003. Yhteensä 183,4 miljoonaa euroa virtasi Saksan kautta epäilyttävälle Vectorverkostolle ja muille. 20.2. Airbus tekee Kolumbian ilmavoimille tarjouksen 12:sta yksi- ja kolmesta kaksipaikkaisesta uudesta Typhoonista 23:n IAI Kfir-hävittäjän korvaamiseksi. 3.3. Journalistin mukaan Typhoon on neljännellä sijalla kotimaisen verkkomedian näkyvyysvertailussa HXehdokkaiden kesken yhteensä 724 jutulla vuodessa. Typhoon sai ehdokkaista

eniten mediahuomiota HX Challengen yhteydessä. 9.–13.3. Kahdeksan Espanjan ilmavoimien Typhoonia osallistuu Red Flag 2-20 -harjoitukseen Yhdysvalloissa. Harjoituksen toinen viikko peruutetaan koronaviruksen takia. 18.3. Eurofighter kertoo Jane’sille, että sillä on strategia pitää työ käynnissä kaikkien neljän maan tuotantolinjoilla koronaviruksesta huolimatta.

Rafale 10.–11.2. Israelin ilmavoimat ja Ranskan merivoimien ilmailu järjestävät yhteisharjoituksen Etelä-Israelissa. Israelin F-16-koneet ja Ranskan Rafalet harjoittelevat yhteistoimintaa ilmataisteluskenaarioissa. 20.2. Ranskan puolustusministeri tiedottaa, että puolustusministeriö ja Dassault ovat testanneet kaukoohjattavaa nEUROn -rynnäkkökonetta, viittä Rafalea ja ilmatankkauskonetta useissa taktisissa konfiguraatioissa.

3.3. Neljä Ranskan merivoimien FS Charles de Gaulle -lentotukialuksen Rafalea tekee lasku- ja nousuharjoituksia Yhdysvaltain merivoimien USS Dwight D. Eisenhower -lentotukialuksella Välimerellä. 10.3. Ranskan aseviennin huima 72 prosentin kasvu vuosina 2015–2019 on suurelta osin onnistuneiden Rafalekauppojen ansiota Egyptiin, Intiaan ja Qatariin. 12.3. Intian puolustusministeriön virkamies vahvistaa The Weekille, että koronaviruksen uhka saattaa viivästyttää neljän ensimmäisen Rafalen toimitusta Intiaan, minkä pitäisi toteutua toukokuussa. 14.3. Intian puolustusministeri Rajnath Singh vakuuttaa India TV:ssä, että neljä ensimmäistä Rafalea saapuvat ennen toukokuun loppua.

28.2. Thales TALIOS (TArgeting Longrange Identification Optronic System) -lasermaalinosoitussäiliöt tulevat käyttöön Ranskan tukialus-Rafaleihin.

16.3. Defense & Security Monitor ennustaa Dassaultille vaikeaa vuotta. Vaikka Rafale vielä kantaa yhtiötä hyvällä tilauskannalla, koneen vientimahdollisuuksien nähdään heikkenevän sen jäätyä pois Kanadan hävittäjähankinnasta ja hävittyä Belgian kilpailun.

3.3. Journalistin mukaan Rafale on viimeisellä sijalla kotimaisen verkkomedian näkyvyysvertailussa HX-ehdokkaiden kesken yhteensä 608 jutulla vuodessa.

19.3. Dassaultin Rafalen tuotantolinja Bordeaux-Mérignacissa pysäytetään toistaiseksi koronavirusepidemian takia ainakin 31. päivään asti. •

HARJOITUSVASTUSTAJA OSTAA HORNETEJA

ustralia myy 46 Boeing F/A-18A/B Hornetiaan Air USA:lle, joka tarjoaa taktisia harjoitusvastustajapalveluita Yhdysvaltain ja muiden maiden ilmavoimille. Koneiden valmistelu uutta käyttöä varten kestää kolmesta neljään vuotta ja tuo 24 työpaikkaa Australian Williamtownin lentotukikohtaan. Koneiden myyntihintaa ei ole paljastettu, mutta viime vuonna Australia myi 25 Hornetia Kanadalle 95 miljoonan Austra-

lian dollarin (51 miljoonan euron) hintaan. Koneista 18 otetaan Kanadan ilmavoimien operatiiviseen käyttöön ja 7 käytetään testaamiseen ja varaosiksi. Air USA:n kauppa näyttää, että Australia aikoo myydä kaikki Hornetinsa. Sen ilmavoimilla on 52 yksipaikkaista Hornetia, joilla on käyttöikää keskimäärin 32 vuotta, ja 16 kaksipaikkaista konetta, joiden keski-ikä on 32,9 vuotta.

Kuva: Commonwealth of Australia, Department of Defence / David Said

2/2020

Air USA:lle Hornet-kauppa edustaa merkittävää konelaivaston kasvua. Sillä on tällä hetkellä käytössä 16 konetta: 11 BAE Systems Hawk Mk. 67:ää, 4 Aero Vodochody L-39ZA:ta ja 1 L-30C. Lisäksi yhtiöllä on varastoituna kaksi MiG-29UB:tä. Yhtiön verkkosivu listaa lisäksi Alpha Jetin ja L-159:n, joiden tilasta ei ole tarkempaa tietoa. •

Ilmavoimien historiaa ja tarinoita vuodesta 1918 nykyaikaan. Esillä on lentokalustoa, varusteita ja moottoreita sadan vuoden ajalta. Museo suljettu toistaiseksi, seuraa verkkosivumme ja sosiaalisen mediamme ilmoittelua mahdollisista muutoksista. Museon julkaisuja ja muita museotuotteita voi tilata verkkosivujemme kautta. Kuva: Elbit Systems

ELBIT SYSTEMSILTÄ ELSO-KOULUTUS- JA -SIMULAATTORIJÄRJESTELMÄ

sraelilainen Elbit Systems on tuonut markkinoille liikuteltavan ASMTF- (Aircrew Mobile Simulation and Training Field) elektronisen sodankäynnin koulutus- ja simulaattorijärjestelmän lentokoulutusta varten. Se mahdollistaa hävittäjälentäjien tehokkaamman koulutuksen realistisia

elso-uhkia vastaan kuin pelkkä synteettinen koulutus. Konttiin sijoitettu AMSTF sisältää valikoiman häirintälähettimiä, sensoreita, viestintä-, johtamis- ja analysointijärjestelmiä. Se tarjoaa lentokoulutukseen realistisen, monia elso-uhkia sisältävän aree-

nan ja tallentaa harjoitukset analysointia ja purkua varten. Useampi AMSTF-yksikkö sijoitettuna harjoitusalueelle mahdollistaa kokonaisen laivueen samanaikaisen elso-harjoittelun. Kaikki järjestelmät ovat käyttäjän ohjelmoitavissa ja muokattavissa omiin koulutustarpeisiin. •

TEKOÄLY VASTAAN HÄVITTÄJÄLENTÄJÄ

hdysvaltain asevoimien tutkimusorganisaatio DARPA etsii keinoja automatisoida ilmataistelua lyhentämällä reagointiaikoja konenopeuksiin ja vapauttaen hävittäjäohjaajan keskittymään laajempaan ilmataisteluun. Ilmataistelun siirtämisessä tekoälylle pitää luoda ohjaajalle luottamus, että tekoäly ja automaatio voivat hoitaa taistelun huipentuman. Ohjaaja johtaisi ilmataistelua, jota käytäisiin miehittämättömillä, osittain automaattisilla laveteilla. Tekoälyn täytyy kuitenkin ensin todistaa, että se pystyy suoriutumaan ilmataistelun perusteista.

DARPA on luonut Air Combat Evolution (ACE) -ohjelman, jonka päämäärä on lisätä ohjaajan luottamusta autonomiseen taisteluteknologiaan. DARPA:n mukaan ilmataistelukyvyn automatisointi on helpompaa kuin ohjaajan saaminen luottamaan tekoälyyn. ACE kehittää tekoälyn algoritmeja, joita testataan ensin malli- ja simulaatioympäristössä, sitten miehittämättömillä lentolaitteilla ja lopuksi hävittäjillä yksi yhtä, kaksi yhtä ja kaksi kahta vastaan. ACE kehittää menetelmiä mallintaa luottamusta mittaamalla

periaatteessa sitä, kuinka usein ohjaaja tarttuu itse ohjaussauvaan kaartotaistelun aikana. Viime vuonna aloitettu ohjelma on saanut ensimmäisen, 10,6 miljoonan dollarin sopimuksensa Lockheed Martinin Skunk Worksiltä algoritmin skaalaamiseksi suuren joukon harjoittelua varten. Ohjelma on edennyt siihen vaiheeseen, että huhtikuussa 2020 paras tekoälypohjainen kaartotaistelujärjestelmä kohtaa U.S. Air Force Weapons Schoolin parhaat hävittäjäpilotit. • 2/2020

Siivet 2/2020_Taitto 1 10.3.2020 13.12 Sivu 1

Vyölaukut ovat taas muodissa. • Materiaali: 600D-polyesteri • Koko: 38 x 14 x 8 cm • Tilavuus: 2,5 l • Säädettävä hihna • Tilava päälokero • Vetoketjullinen takatasku

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

DC-3 vyölaukku

Harmaa vyölaukku DC-3 brodeerauksella Tilausnumero: 06-333 Hinta 19,50

TOP GUN vyölaukku MERSU vyölaukku Musta vyölaukku TOP GUN brodeerauksella Tilausnumero: 06-211 Hinta 19,50

Sininen vyölaukku Mersu brodeerauksella Tilausnumero: 06-109 Hinta 19,50

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. www.aviationshop.fi

Kuva: Forsvaret / Johannes Wiken

NH90 SUKELLUSVENEENTORJUNTAAN

orjan ilmavoimat edistyy NH90 NFH -helikopterin käyttöönotossa sukellusveneentorjuntatehtäviin. Koska Norjan aiemmin operoimassa meritoimintakopterissa ei ollut sukellusveneentorjuntakykyä, norjalaiset ovat kääntyneet australialaisen Nova Systemsin puoleen uuden kyvyn kehittämiseksi, mukaan lukien taktiikka, koulutus ja prosessit. Norja sai ensimmäisen kopterin elokuussa 2019 ja helmikuussa 2020 se teki 15 miljoonan euron sopimuksen Nova Systemsin kanssa. Nova tarjoaa ilmavoimille tukea varta vasten rakennetusta helikopterien operointikeskuksesta Haakonsvernin laivastoasemalta Bergenissä, ja sen tiimi on komennuksella myös Fridtjof Nansen -luokan fregateilla. Norja haluaa Novayhteistyön avulla nopeasti kehittää uuden kyvyn kasvavaa Venäjän uhkaa vastaan. •

ILMATANKKAUSLAITTEISTO AIRBUS C295:ÄÄN

irbus Defence and Space on kehittänyt C295:ään (entinen EADS CASA C295) modulaarisen ilmatankkauslaitteiston, johon kuuluu 30 metrinen letku ilmatankkauskoreineen. Tammikuussa järjestelmää testattiin onnistuneesti Espanjan ilmavoimien C295:n ja Hornetin kanssa.

Koneen rahtitilaan ajettava ilmatankkauslaitteisto painaa ilman polttoainetta 1 500 kilogrammaa. Se sisältää kolme polttoainetankkia, käyttäjän konsolin ja letkuyksikön. Siitä voidaan tankata 6 000 kilogrammaa polttoainetta.

Uusi järjestelmä on asennettavissa kaikkiin käytössä oleviin C295-kuljetuskoneisiin, jolloin niitä voi käyttää muun muassa edullisina hävittäjälentäjien ilmatankkauskoulutuslavetteina. •

Kuva: Airbus

2/2020

Kuva: Lockheed Martin

U-2 SAI UUDET SILMÄT

hdysvaltain ilmavoimat, Collins Aerospace Systems ja Lockheed Martin Skunk Works ovat vieneet loppuun koko U-2 Dragon Lady -laivaston uuden sensorijärjestelmän integroinnin koelentoineen. Uusi käytössä oleva järjestelmä on nykyaikaisin 2C-versio Collins Aerospacen elektro-optisesta SYERS tiedustelujärjestelmästä (Senior Year Electro-optical Reconnaissance System).

Järjestelmän optinen suorituskyky ja uhkien havaitsemis-, arviointi- ja seurantakyky ovat nyt aiempaa paremmat myös aikaisempaa huonommissa sääolosuhteissa. Järjestelmä mahdollistaa myös johtamisen ja nopean tiedonsiirron viidennen sukupolven hävittäjien välillä, millä voidaan lisätä merkittävästi jointoperaatioiden johdon tilannetietoisuutta.

U-2-koneet lentävät nykyään operatiivisia lentoja vuorokauden ympäri ennätystahtiin. Operaatioalueen ja taktisen tiedustelun ja valvonnan lisäksi kone kykenee nopeasti keräämään, analysoimaan ja määrittämään dataa uudelleen sekä jakamaan sitä erilaisiin järjestelmiin koko taistelutilassa. •

Kuva: Hermeus

TAVOITE: 90 MINUUTISSA YLI ATLANTIN

ypersoonista matkustajalentokonetta kehittävä startup-yritys Hermeus on testannut kehittämänsä TBCC-moottorin skaalattua versiota 5 Machin nopeuteen asti ja kokeilee lähiaikoina moottorin toimintamoodien vaihtoja. Yrityksen tavoitteena on rakentaa alle 10 vuodessa kone, jolla voidaan lentää New York–Pariisi-lento puolessatoista tunnissa. Yhtiön mukaan tarvittavat materiaalit ja työntövoimajärjestelmä tunnetaan, mutta haaste on niiden yhdistämisessä. •

www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden ● Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

2/2020

Arctic Airservice Ky FI.145.0045; FI.MF.0003 www.arcticairservice.fi info@arcticairservice.fi

AMMATTILIITOT PUOLTAVAT EUROFIGHTERIN VALINTAA

Kuva: Eurofighter / H.G. Schröder

G Metall ja muut ammattiyhdistykset lähestyivät Saksan hallitusta maaliskuussa kirjeellä ja varoittivat valitsemasta Boeing F/A-18E/F Super Hornet -hävittäjiä vanhentuvien Tornadojen korvaajiksi Eurofighter Typhoonin sijaan. ”Super Hornetien ostaminen ei merkitse vain saksalaisten veromiljardien maksamista Yhdysvaltoihin, se vaarantaisi myös Saksan sotilasilmailun tulevaisuuden”, sanottiin puolustusministeri Annegret Kramp-Karrenbauerille, talousministeri Peter Altmaierille ja kansliaministeri Helge Braunille osoitetussa kirjeessä. ”Päätös Eurofighteria vastaan vaarantaa työntekijöidemme tulevaisuuden”, kirjoittavat IG Metallin hallituksen jäsen Jürgen Kerner sekä Airbus Defensen, MTU Aero Enginesin, Hensoldt Sensorsin ja Premium Aerotecin johtajat. ”IG Metall ja

2/2020

muut työntekijöiden edustajat ovat erittäin huolestuneita tulevaisuudesta.” Saksalaiset Eurofighterit kootaan Manchingissa lähellä Ingolstadtia, runko valmistuu Premium Aerotecillä Augsburgissa, moottorit tulevat MTU:lta Münchenissä, tutkajärjestelmät Hensoldt Sensorsilta Ulmissa, Immenstadista, Taufkirchenistä ja Kielistä. Eurofighteria tarvitaan Saksassa tulevaisuuden ilmataistelujärjestelmän

FCAS (Future Combat Air Strategy) kehitystyössä, esimerkiksi elektronisen sodankäynnin osalta. FCAS:ista on tulossa ”Euroopan tärkein puolustus- ja teollisuuspoliittinen projekti tulevina vuosikymmeninä”. Se luo pitkällä tähtäimellä korkean teknologian työpaikkoja. Tämä hyödyttää ammattiliittojen ja teollisuuden mukaan myös siviili-ilmailua ja avaruustutkimusta. •

Kirja:

Gripenberg, Sture. Suomen ilmavoimat 100 vuotta, Ilmailutaidetta. The Finnish Air Force 100 years, Aviation art. Sture Gripenberg, 2019, 126 sivua.

Ilmailumaalauksia Thulinista Gripeniin Pitkän linjan helsinkiläinen graafikko ja kuvittaja ja 1990-luvulta lähtien myös ilmailutaiteilija Sture Gripenberg julkaisi viime vuonna Suomen ilmavoimat 100 vuotta -teoksen täynnä lähes 30 vuoden aikana maalaamaansa ja piirtämäänsä ilmailutaidetta. Teos koostuu 60 akvarellimaalauksesta ja 41 piirroksesta. Gripenberg on valinnut käyttämänsä tekniikat TK-piirtäjien innoittamana; he vangitsivat hetken eikä heillä myöskään ollut mahdollisuutta odotella öljyvärien kuivumista päiväkausia. Kirjan tarkoitus on tekijänsä mukaan ”kertoa Ilmavoimien tyyppikehityksestä ja muistaa kunnioituksella urheita lentäjiämme”. Kirja:

Gordon, Yefim & Komissarov, Dmitriy. Mikoyan MiG-29 & MiG-35. Crécy. 2019. 688 sivua.

Kaikki, mitä halusit tietää MiG-29:stä MiG-29 suunniteltiin edulliseksi kevyeksi taktiseksi torjuntahävittäjäksi massatuotantoon. Sen ensilento oli 6. lokakuuta 1977. Pitkän koelentosarjan jälkeen tuotanto alkoi vuonna 1982 ja ensimmäiset koneet luovutettiin neuvostoilmavoimille vuonna 1983. Torjuntaroolin lisäksi koneessa oli rajallinen ilmasta maahan kyky rautapommein ja raketein. Konetyyppi on ollut Neuvostoliiton ja Venäjän vientimenestys: lähes kolmannes vuoteen 1996 mennessä valmistetuista 1 500 MiG-29:stä meni vientiin. Konetyyppi on ollut käytössä 25 maassa. Koneen avioniikkaa, asejärjestelmiä ja jopa lentorankaa on kehitetty, minkä tuloksena 2000-luvun alkupuolella koneesta alettiin tuottaa uusia versioita.

Kangaspuista hävittäjäjärjestelmiin kulkeva kehityskaari onkin vangittu maalauksiin ja piirroksiin, joihin on taltioitu usein muutakin kuin kone ja taivasta. Mikään profiilipiirroskirja tämä ei ole eivätkä lentävien koneiden potkurit seiso kuten monissa nykypäivän valokuvissa. Kirja painottuu selvästi sotiemme aikaan, ja muutaman ansioituneimman sotalentäjän kone ja merkittävä tapahtuma sotalennoilla on ikuistettuna nyt myös kirjassa. Mutta kirjasta löytyy toki hieno maalaus Lauri Pekurin järven pohjaan vajonneesta Brewsteristäkin. Kuviin kuuluu pieni teksti, joka kertoo maalauksessa tai piirroksessa olevasta koneesta, maalauksessa kuvatusta tilanteesta ja mahtuu mukaan joku taiteilijan omakohtainen kokemuskin. Sotilaskoneiden joukosta löytyy yksi siviilikone; Ruotsi on päässyt kokoelmaan Gloster Gladiatorin Suomen kansallistunnuksin sekä Saab Gripen E:n ilman kansallisuustunnuksia; Saksan Luftwaffen koneita löytyy kolme, ja Neuvostoliiton koneet esiintyvät paria poikkeusta lukuun ottamatta sivuosissa, savuavina tai alasammuttuina. Alkusanoissa taiteilija kertoo Suomen ilmavoimien viettäneen 100-vuotisjuhlaansa vuonna 2019, mutta todellisuudessa se oli

jo vuotta aikaisemmin. Taidekirjaa lukiessa ei pidä kuitenkaan juuttua pikkuvirheisiin. Aloittelevana akvarellimaalarina tiedän, miten vaativa tekniikka on kyseessä. On vain pakko ihailla maalausten sommittelua ja dynamiikkaa sekä taiteilijan teknistä taitoa ja värien käyttöä. Maalauksista on vaikea löytää suosikkiaan. Kyseessä ei ole mikään tavanomainen ilmailuteos ja Suomessa se on ainutlaatuinen. Suosittelen teosta lämpimästi kaikille taiteesta, sotalinnuista tai molemmista kiinnostuneille. Kovakantista ja lankasidottua teosta voi ostaa ainakin Suomen ilmailumuseosta, Aviation Shopista tai taiteilijalta itseltään (gdes.fi). Teos on kirjoitettu Mauri Maunulan esipuhetta lukuun ottamatta kokonaan suomeksi ja englanniksi. & PP

Teos on huomattavasti laajennettu painos vuonna 2006 ilmestyneestä Yefim Gordonin 512-sivuisesta MiG-29-teoksesta. Uusi teos paneutuu MiG-29:n evoluutioon perusteellisella huolella konetyypin ensitutkimuksista viimeiseen monitoimiversio MiG-35:een saakka. Teoksen 11 lukuun ja kolmeen liitteeseen pilkottuun 688 sivuun mahtuu hengästyttävä määrä tietoa, taulukoita, kuvia ja piirroksia suunnittelusta, kehityksestä, materiaaleista, rakenteista, järjestelmistä, avioniikasta, moottoreista, maalauksista, aseistuksesta, versioista, päivityksistä, ja niin edelleen muistoja ja tarinoita unohtamatta. Gordonin ja Komissarovin MiG-29 & MiG-35 on äärimmäinen tietoteos, jota ei ole tarkoitettukaan luettavaksi kannesta kanteen. Aloittaa voi vaikkapa ahmimalla ensin luvun palveluskäytöstä, kunhan ei odota, että tulkinta maailman kriiseistä ja näkökulma niihin olisi mitään muuta kuin venäläinen. Näkökulmasta huolimatta sisältö ei ole kuitenkaan mikään pelkkä MiG-29:n ylistys, vaan kertoo myös koneen virheistä, ongelmista ja onnettomuuksista.

Maltalla painetun kirjan painojälki on parempaa kuin aikaisemmin esittelemässäni samojen tekijöiden teoksessa Sukhoi Su-27 & 30/33/34/35, vaikka nelivärivalokuvat ovatkin jääneet hieman vaaleiksi. Kirjasta löytyy hakemisto, mutta ei lähdeluetteloa eikä lyhennehakemistoa. Näistä pikku puutteista huolimatta teos saa ehdottoman suosituksen, jos aihe vähääkään kiinnostaa. & PP 2/2020

Varjoliitimellä kahden sentin marginaalilla Teksti ja kuva: Riikka Vilkuna

“Ymmärrättekö mitä olette tehneet!”. Vuosi on 1999 ja sanoja oli Slovenian delegaatti FAI:n riippu- ja varjoliitokomission CIVL:n kokouksessa. CIVL oli juuri hyväksynyt uuden lajin, tarkkuuslaskun, mukaan ohjelmaansa. Tunteet olivat ristiriitaisia, mutta nyt tiedämme, että yleisöystävällisestä lajista tuli menestystarina.

2/2020

Varjoliitotarkkuuden (paragliding accuracy) taustalla on brittien pienessä mittakaavassa harrastama laskuvarjojen tarkkuuslasku hinauksesta. Tänään varjoliitimillä lennettävää tarkkuutta harrastetaan yli 50 maassa, maailmanlaajuisessa rankingissa on yli 2 000 lentäjää ja arvokisaohjelmassa ovat MM- ja EM-kisat, Aasian mestaruuskisat ja parin vuoden sisään Pan-Amerikan mestaruuskilpailut. Kansainvälisiä rankingkilpailuja on vuodessa noin 80. Tampereen Kevytilmailukerho on nyt aloittelemassa lajia ensimmäisenä kerhona Pohjoismaissa ja kisatoimintaa viritellään jo kesälle 2020. Tarkkuuslaskun tavoite on laskeutua elektroniselle maalipisteelle, jonka niin sanottu dead center on läpimitaltaan 2 senttimetriä. Pisteelle laskeutumisesta, käytännössä kengän kärjen siihen asettamalla, saa 0 senttimetrin tuloksen. Maalilaite mittaa tulokset automaattisesti 16 senttimetriin saakka ja tuomarit mittaavat suuremmat tulokset manuaalisesti, arvokisoissa 2 metriin saakka. Kaatua ei saa, vaan lentäjän on pysyttävä jaloillaan, kunnes Tarkkuuslaskun varjoliidin on kaatunut maahan. tavoite on laskeutua Kilpailijoiden taso on elektroniselle nykyään niin korkea, että maalipisteelle, jonka esimerkiksi MM-kisoisniin sanottu dead sa voittajan yhteenlaskettu tulos on 11 kierroksen center on läpimitaltaan jälkeen 10‒15 senttimet2 senttimetriä. rin välillä, ja joukkuetuloksissakin noin 1‒2 senttimetrin keskiarvo lentäjää kohti per kierros on tavallista. Hyvän lentäjän on siis pysyttävä rauhallisena säässä kuin säässä, koska maksimituuli on 7 metriä sekunnissa ja tuulen suunnan muuttumista ei oteta huomioon. Termiikkisäässä pyörähtelevä tuulipussi lisää jännitystä. Yleisimmin käytetyt siivet ovat B-luokan varjoliitimiä. Arvokisoja naisille ei ole järjestetty, koska siihen ei ole syytä. Varsinkin Korean, Indonesian ja Tšekin naislentäjät ovat jo maailman kärkeä. Naislentäjiä on rankingissa tätä nykyä

noin 15 prosenttia ja määrä kasvaa jatkuvasti pikkuhiljaa. Lajin kansainvälisistä tuomareista noin 50 prosenttia on naisia. Yleisöystävällisyys on eräs lajin vahvuuksista. Tulokset ovat heti näkyvissä ja live-tuloslaskennan ja kuuluttajan ansiosta tilanne on kaikkien tiedossa. Kilpailut ovat suhteellisen helppoja järjestää ja MM-kisojen historiasta löytyvät muun muassa kisat hinauksen avulla jäätyneellä järvellä Liettuassa ja rinnestarttikisat hiekkarannalle Albaniassa. Latviassa on järjestetty kilpavenekilpailujen sivutapahtumana tarkkuuskisat, joissa maalipiste oli järvessä lautalla. Monesta muusta ilmailulajista varjoliitotarkkuus eroaa myös siinä, että lajissa tarvitaan tuomareita, joiden koulutukseen on viime vuosina panostettu paljon. Mahdollisuus edetä tuomaritoiminnassa vetää mukaansa harrastajia, jotka harrastavat vain tuomarointia, koska haluavat olla mukana mukavassa ilmailutoiminnassa. Monet aktiivituomareista eivät lennä lainkaan, eikä se ole vaatimus, mutta lajin turvallisuusrajat on toki tunnettava. CIVL:n laatima tuomarikoulutus alkaa kansalliselta tasolta, ja kokemuksen karttuessa tuomarit etenevät kansainvälisiin tehtäviin. Vuonna 1999 Slovenian delegaatti kysyi: ‒ Ymmärrättekö mitä olette tehneet? Taustalla oli tuolloin vallinnut ajatusmalli siitä, että vain matkalento on oikeaa liidinlentämistä. Näinhän se ei ole. Kaikki eivät halua tai pysty eri syistä (esimerkiksi ilmatila) lentämään matkaa ja ilmailun etu on tarjota mahdollisimman monia harrastevaihtoehtoja. Varjoliitotarkkuus on todistanut sen, että tulijoita kyllä on, naisharrastajia on myös yllin kyllin, ja myös nuoria lentäjiä tulee mukaan, jos lajissa on avoin ja myönteinen ilmapiiri. Itse olen harrastanut neljää ilmailulajia 35 vuoden aikana ja varjoliitotarkkuuskomitean puheenjohtajan paikka, CIVL:n muut tehtävät ja tuomarikoulutukset ovat olleet työntäyteisiä mutta antoisia. Vanhemmat ilmailulajit ovat jo kokeilleet asioita, joista uusi laji voi oppia, mutta uskallan väittää, että myös perinteisemmät lajit voivat oppia meiltä jotakin. •

2/2020

1930-luvun hävittäjähankinta: GX-hanke

2/2020

Teksti: Jukka O. Kauppinen

Joppe Karhusen romaani Tarunhohtoiset talvisodan Fokkerit on yksi suomalaisen ilmailukirjallisuuden kulmakivistä. Mutta mitä jos ne olisivatkin olleet tarunhohtoisia Voughteja, Dewoitineja tai PZL:iä? Suomen ilmavoimien parhaillaan käynnissä oleva hävittäjähankinta, HX-hanke, tapahtuu siunauksellisen rauhan olotilassa. Välitöntä kiirettä ei ole eikä Suomen ole pakko ostaa mitä tahansa konetta, mitä vain jostain rahalla tai velalla saa. 1930-luvun puolivälin hävittäjähankinnassa ei ollut silloinkaan välitöntä pakkoa, mutta tahtimerkit olivat silti aivan erilaiset. Ilmavoimilla ei pyyhkinyt hyvin 1930-luvulle tultaessa. Välit yleisesikuntaan olivat tulehtuneet, yhteistyö muiden aselajien kanssa takkusi ja määrärahojen puuttuessa kalusto oli vanhentunut käsiin. Ilmavoimien komentaja eversti Väinö Vuorella (1926‒1932) ei ollut tehtäväänsä pätevyyttä tai alan tuntemusta, joten 1920-luvun alun edistyshenkinen kehitys pysähtyi. Kansainvälisesti muodikas douhetismi valtasi alaa Ilmavoimien johdossa, vaikka se ei sopinut lainkaan köyhän pikkuvaltion asevoimille. 1920-luvun konehankintoja ei toteutettu kovinkaan suunnitelmallisesti tai onnistuneesti, joten Ilmavoimien sodanvalmius oli surkealla tolalla. Tilannetta yritettiin paikata uusilla suunnitelmilla ja jopa hätäohjelmalla, mutta varoja konehankintoihin myönnettiin vain kolmannes haetuista. Ilmavoimilla piti olla 17 laivuetta, mutta suunnitelma supistettiin 12 laivueeseen. Silti Ilmavoimien komentajanvaihdoksenkin jälkeen niitä oli vain seitsemän. Uusi komentaja Jarl Lundqvist (1932‒1945) ei omannut ilmailutaustaa, mutta hän otti Ilmavoimien asian omakseen, kuunteli asiantuntijoita ja uskalsi tehdä päätöksiä. Niinpä tilanne hiljalleen koheni. Vuonna 1928 tilattujen Gloster Gamecockien rinnalle tilattiin Bristol Bulldogeja vuonna 1934 ja pommituslaivueet saivat

vuonna 1936 tilatusta Bristol Blenheimeistä maailmankin mittakaavassa äärimmäisen nykyaikaista kalustoa. 1930-luvun edetessä Suomessakin havaittiin maailmanpoliittisen tilanteen kiristyminen. Eurooppa luisui uuteen asevarustelun kierteeseen ja Espanjan sisällissodasta tuli seuraavan suursodan harjoitteluareena. Suomen tilanne ei näyttänyt hyvältä uudistuvassa maailmassa, vaikka merivoimat oli sentään saatu näyttävään kuntoon laivasto-ohjelman myötä rakennetuilla panssarilaivoilla ja sukellusveneillä. Oli pakko toimia.

täjien välillä, ja vielä 1937 puntaroitiin koko hävittäjähankinnan lykkäämistä, koska yksipaikkaiset hävittäjät ehtivät kuitenkin vanhentua konseptina ja kaikkien maiden ilmavoimat siirtyvät suurikokoisiin kaksi- tai kolmimoottorisiin tykkihävittäjiin. Tuuliviirin heilahtelu kuitenkin laantui hiljalleen. Ensin Ilmavoimat totesi, että hävittäjähankinta on tehtävä joko yksitai kaksipaikkaisten koneiden välillä. Sitten ensisijaisiksi kohteiksi määriteltiin vihollisen pommikoneet. Hävittäjältä vaadittiin nyt suurta nousukykyä, vaakalentonopeutta ja raskasta aseistusta. Yksipaikkaiset koneet nousivat suosikeiksi suuremman nopeutensa, GX-hanke – korvaaja hintansa ja yleisen soveltuvuutensa ansiosta. Gamecockille Vuoden 1935 hävittäjämarkkinoiden tilanDouhetismista huolimatta Suomessa ymne ja tulevaisuus oli vielä avoin, mutta uuden märrettiin jotain tulevasta. Lentolaivue 24:n sukupolven hävittäjien entistä suurempi kyvuonna 1925 ensilentonsa suorittaneet Glosvykkyys oli selvää. Sotilasilmailun teknologia ter Gamecockit olivat suoraan ensimmäisen harppoi vauhdikkaasti eteenpäin. Upouudet maailmansodan aikaisten hävittäjien jälkekokometalliset kaksimoottoriset pommikoläisiä. Niiden siivelle tilattiin vuonna 1935 neet olivat nopeampia kuin palveluskäytöshieman paremmat Bristol sä olevat kaksitasoBulldogit. Samaan aikaan hävittäjät. Valtaosa aloitettiin Gamecockit korpalveluksessa olevista vaavan hävittäjän hankinja monet uusistakin Ensisijaisiksi ta, jonka ilmailuhistorioitsija olivat kaksitasoisia, kohteiksi määriteltiin Jukka Raunio on nimennyt avo-ohjaamolla, kiinvihollisen osuvasti GX-hankkeeksi. teällä laskutelineellä Ilmavoimien kalusto oli ja kahden kevyen kopommikoneet. tässä vaiheessa kirjavaa mutta nekiväärin aseistukosittain melko uuttakin. LLv sella. 12:ssa oli uudet Fokker C.V. Uusimman hävit-koneet, joita voitiin käyttää tiedusteluun ja täjäsukupolven koneet sen sijaan olivat yksyöksypommitukseen. Koulukoneiden tilansitasoisia, osittain tai kokonaan metallirunne oli hyvä Letok S218 Smolik -koneiden koisia, sisään vedettävällä laskutelineellä ja lisenssivalmistuksen aloittamisen jälkeen. suljetulla ohjaamolla. Radiot yleistyivät ja Kaukotoimintalaivue LLv 44:llä oli Junkers konekivääriaseistus kasvoi, joko määrässä tai K.43:t ja meritoimintalaivueilla muun muaskaliiberissa. Tykitkin tekivät tuloaan ja hapsa Blackburn Riponeja, molemmat uudehkopilaitteiden avulla pystyttiin operoimaan korja ja kohtalaisen käyttökelpoisia. Mutta hävitkealla. täjien suhteen ei ollut hurraamista. Mihin Suomella on varaa? Voitaisiinko koIlmavoimien vaatimukset ja visiot sousivat neita tai niiden moottoreita valmistaa lisensja huopasivat edestakaisin. Modernisaation sillä? Miten suuren teknologialoikan Suomi tarve tunnustettiin, mutta millaisia koneiden voi ylipäätään ottaa ja pystyvätkö tehokkaat pitäisi olla? Karjalan rintamalle suunniteltiin hävittäjät edes toimimaan hävittäjiä Suomen jopa vesitasohävittäjiä. Vallitseva näkemys pieniltä lentokentiltä? painottui pitkään raskaisiin kaksipaikkaisiin hävittäjiin, joissa oli myös taaksepäin ampuValitse yksi – vain yksi va torjunta-aseistus. Pahimmillaan näiden ajateltiin olevan kevyitä pommikoneita, jotka Vaatimusten täsmentymisen myötä tarjoukmuuttuvat hävittäjiksi vain varustusta vaihtasia uudeksi hävittäjäksi kysyttiin 10. kesämalla. Kevyiden yksipaikkaisten hävittäjien kuuta 1936 kaikkiaan 26:lta eri lentokoneuskottiin olevan täysin tehottomia. Suunnivalmistajalta. Vastaukset saatiin seitsemästä telmat poukkoilivat kevyiden ja raskashävitkonetyypistä:

2/2020

Dewoitine 510 (Ranska) Fokker D.XXI (Hollanti) Gloster Gladiator (Iso-Britannia) Morane-Saulnier 405 (Ranska) North American NA-16-15 (USA) (luultavasti NA-16-5) PZL P.24 (Puola) Vought V-143 (USA) Suuremmassa kuvassa Suomi oli kiinnostunut myös esimerkiksi brittien Supermarine Spitfirestä ja Hawker Hurricanesta, Saksan Messerschmitt 109:stä ja Heinkel 112:sta, amerikkalaisten Curtiss P-36:sta ja ranskalaisten Morane-Saulnier 406:sta. Parhaat koneet eivät kuitenkaan olleet saatavilla ulkopuolisille tai puolueettomille maille. Bulldogienkin kohdalla oli jouduttu tyytymään toiseksi parhaaseen: brittien valittua Gladiator uudeksi hävittäjäkseen määrättiin kone salaiseksi ja väliaikaiseen vientikieltoon.

Brittiläinen Gloster Gamecock tunnettiin Suomessa tuttavallisesti Kukkona. Ensilentonsa vuonna 1925 lentänyt kaksitasohävittäjä oli Ilmavoimien päähävittäjä 1930-luvun alussa. 1930-luvun puolivälissä se oli jo täysin vanhentunut mutta niillä onnistuttiin silti saamaan talvisodassa yksi ilmavoitto. Kuva: San Diego Air & Space Museum

lnier putosivat kisasta. Koneisiin piti pystyä asentamaan tykkiaseistus, jonka jälkeen lisNousu 6 000 metrin korkeuteen: talle jäivät vain puolalainen PZL ja hollantienintään 7,5 minuuttia lainen Fokker. Niiden hintaero oli suhteelliGX-kisa käytiin Nopeus: sen pieni, joten suorituskykyvertailun jälkeen vähintään 400 km/h 3 000 metrissä paperilennokkien välillä valintakriteereissä nousivat pinnalle muun Aseistus: GX-hanke toteutettiin nykyisestä äärimmäimuassa huoltovarmuus, moottorikysymys ja 1-2 tykkiä ja 2 kiinteää konekivääriä sen poikkeavalla tavalla. Koelentoja ei tehlisenssivalmistus. Voittanut Fokker D.21 sai Lentoaika: 2,5 tuntia ty eikä koneita tuotu Suomeen todennusluultavasti loppumetreillä lisäpisteitä hyvän testeihin. Valmistajat toimittavat koneistaan maineensa ja aiempien onnistuneiden konepinoittain papereita, teknisiä tietoja ja suo'Nousukyvyn puolesta parhaita koneita olivat kauppojen ansiosta. ritusarvoja. Vertailu ja valinta suoritettiin NA-16-15 ja P.XXIV A, nopeimmat pinnasJälkikäteen kiintoisa yksityiskohta on viipitkälle kirjoituspöytätyönä, jossa niiden eri sa V-143 ja NA-16-15 sekä meisen harkintakierominaisuuksia asetettiin valmistajan väittänopeimmat 4 000 metrissä roksen vaatimus tykkimien mukaiseen järjestykseen. NA-16-15 ja Fokker D.21. aseistuksesta. PZL oli Jälkiviisautena voi todeta, että tällainen Hinnallakin oli merkitysvarustettu kahdella 20 Vertailu ja vertailu oli riskipeliä, joskin sen aikakautä: P.24 A oli halvin. Siimillimetrin tykillä ja valinta suoritettiin den budjetteihin nähden varmaankin ainoa hen verrattuna Gladiator, konekivääreillä, Fokkepitkälle mahdollisuus. Sota-ajan hävittäjähankintoNA-16-15 ja Fokker D.21 riin tykkiaseistus valinkirjoituspöytätyönä. jen myötähän todettiin, että ainoastaan kakmaksoivat 1,05‒1,07 kernainen. Hollannissa valsi uusista konetyypeistä täytti valmistajan lutaa enemmän. Ranskalaismistetuissa seitsemässä paukset: Brewster ja Messerschmitt 109 G-2. koneet ja Vought maksoivat ensimmäisessä koneessa Kaikkien muiden kirjallisissa suoritusarvoissa 1,7‒2 kertaa enemmän. oli valmius siipitykkien oli reilusti ilmaa, jos ne eivät olleet suorastaan Valinnassa tutkittiin myös hyötykuormaa. asentamiseen, mutta ne asennettiin ainoasvääristellyt, niin kevennetyllä, kiillotetulla ja Kaikki eivät kyenneet kantamaan 520 kilon taan yhteen koneeseen, silloinkin väliaikaiilman sotavarustusta olevalla koneella ajetut. kuormaa, joten Dewoitine ja Morane-Sausesti. Tykkifokkerilla ammuttiin alas 3 2/3 neuvostokonetta, mutta ase oli ulkoisen siipiasennuksen takia epätarkka. Tykit määrättiin poistettavaksi yksinkertaisella ”Oerlikon huono pyssy” -saatteella tammikuussa 1940. Fokkeria ei koelennetty kertaakaan ennen tai jälkeen GX-päätöstä. Suomessa luotettiin sinisilmäisesti tehtaan ilmoittamiin suoGamecockien korvaajaehdokas Dewoitine D.510 oli täydellinen esimerkki 1930-luvun nopeasta ritusarvoihin ja Puolustusneuvosto teki päälentokonekehityksestä. Metallisessa alatasossa oli jo tykkiaseistus mutta myös avo-ohjaamo töksen koneiden hankinnasta 23. syyskuuta ja kiinteä laskuteline. Talvisodaan mennessä Ranska korvasi Dewoitineja etenkin Suomessakin tutuksi tulleella Morane-Saulnier 406:lla. Kuva: MLWatts 1936. Kriittinen valintaprosessi puristettiin Vaatimukset uudelle hävittäjälle:

2/2020

vain kolmeen kuukauteen, siinä missä nykyisen HX-hankkeen pituus on kaikkiaan 10‒15 vuotta. Jälkiviisaana voi vain muistella, että myös MiG-21F-koneiden hankinnassa vähän oiottiin. Onneksi silloinkin kävi hyvin. Suomi tilasi seitsemän Fokkerin valmistamaa konetta, minkä lisäksi tehtiin lisenssisopimus 14 koneen valmistamisesta Suomessa. Ilmavoimat tilasi koneet Valtion Lentokonetehtaalta 7. toukokuuta 1937. Kesällä koneeseen ostettiin rajaton valmistuslisenssi ja tilausmäärä nostettiin 35 koneeseen, jotta myös toiselle hävittäjälaivueelle saataisiin ajanmukainen kalusto.

Onnistunut hankinta Ilmavoimien riskinotto ja luottamus Fokker-tehtaan rehellisyyteen lausunnoissaan ja väittämissään kannatti. Ensimmäinen oma koelento Fokkerilla lennettiin vasta 27. elokuuta 1937, kun suomalaisten tilaamat koneet olivat jo valmistuneet ja lisenssivalmistuskin aloitettu. Kapteeni Gustaf ”Eka” Magnusson totesi koneen vastaavan tilattua, mutta havaitsi myös ongelmia. Fokker oli hyvä syöksymään, mutta Magnusson suoritti koelennoilla pidempiä ja jyrkempiä syöksyjä kuin tehtaan omat koelentäjät. Niissä havaittiin sivuperäsimessä flutteria, joka olisi aiheuttanut tappioita sodan aikana. Flutter saatiin poistettua kaikista koneista pienellä muutoksella. Fokker D.21 ei ollut aikansa paras hävittäjä, ei edes kärkipäässä. Mutta se oli tarpeeksi hyvä eikä jäänyt hankintavaiheessa merkittävästi jälkeen muista aikansa vakiohävittäjistä, vaikka ei enää pärjännytkään seuraavan sukupolven kalustolle. Se oli myös riittävän edullinen ja sopi suomalaiseen käteen. Ennen kaikkea Fokker oli oikea kone oikeassa paikassa ja ajassa. Se mahtui budjetin raameihin ja se saatiin palvelukseen ajoissa niin, että lentäjät ehdittiin kouluttaa. Koneeseen saatiin Bristol Mercury -moottori, joita valmistettiin lisenssillä Tampellan tehtaassa. Kone sopi hyvin suomalaisen teollisuuden prosesseihin ja valmistukseen tarvittavat raaka-aineet löytyivät Suomesta tai Ruotsista. Härmälän lentokonetehdas Tampereella vihittiin sopivasti vuonna 1937, ja tehtaalla valmistettiin talvisodan aikana kuumeisesti uusia koneita ja korjattiin vaurioituneita takaisin rintamalle. Hävittäjähankinnan ja Fokkerien käyttöönoton aikoihin Ilmavoimat uudistui muutenkin merkittävästi. Magnusson ja Lento-

Morane-Saulnier M.S.405 oli lyhytikäiseksi jäänyt M.S.406:n prototyyppi. Konetta ehdittiin kuitenkin tarjota Suomelle uudeksi hävittäjäksi. 406 olisi ollut talvisodassa kelpo kone, mutta keskeneräisen 405:n valinnalla Suomi olisi luultavasti saanut raakileen. Kuva: L'Aéronautique

Monille voi olla yllätys se, että puolalainen PZL P.24 oli vahvin Fokker D.21:n haastaja GXhankkeessa. PZL P.11 -hävittäjän vientiversio taisteli myös Romanian, Bulgarian ja Kreikan ilmavoimissa, kun taas PZL P.11 pärjäsi varsin hyvin Saksan Luftwaffen salamasotaa vastaan vuonna 1939. Mitäjossittelijat puntaroikoot olisiko P.24 pärjännyt punailmavoimia vastaan. Kuva: Narodowe Archiwum Cyfrowe

Kirjallisten lähteiden mukaan Yhdysvalloista tarjottiin Suomelle myös North American NA-1615-hävittäjää, jolla luultavasti tarkoitettiin NA-16-5-konetta. Kummoisesta hävittäjästä ei ollut kyse, sillä 16-15/16-5 oli paremmin Texan/Harvard-alkeiskoulukoneena tunnetun pöristimen hävittäjäversio. Hävittäjänä se olisi ollut jotakuinkin samaa tasoa aseistetun Pyryn kanssa. 2/2020

Amerikkalaista Vought V-141-hävittäjää tarjottiin Suomellekin, vaikka sekä 141 että sen edeltäjä saivat hylätyn arvosanan Yhdysvaltain ilmavoimilta. Suomelle pelkkänä paperikoneena tarjottua hävittäjää valmistettiin vain yksi kappale, joka hävisi joka ikisessä osallistumassaan hävittäjäkilpailussa. Lopulta ainokainen kone myytiin Japaniin vuonna 1937 eikä siitä sen enempää kuultu. Kuva: San Diego Air & Space Museum.

rykmentti 2:n komentaja eversti Richard Lorentz uskoivat hävittäjäilmailun merkitykseen ja kaksikko uudisti näinä vuosina suomalaisen hävittäjälentäjäkoulutuksen ja -taktiikat. Magnusson myös kiersi Eurooppaa tutustumassa uusiin konetyyppeihin ja vietti vuonna 1938 kolme kuukautta komennuksella Saksassa tutustumassa sikäläiseen kalustoon ja taktiikoihin. Hävittäjätaktiikan uudistumisen myötä koneesta voitiin ottaa tositilanteessa kaikki irti. Fokkerilla ei kannattanut taistella vihollishävittäjiä vastaan ilman etulyöntiasemaa ja uusimmat neuvostopommittajat olivat jo niin nopeita, ettei Fokkerilla saanut niitä aina

kiinni. Mutta jos koneensa hallitsevat, hyvän ampumakoulutuksen saaneet lentäjät pääsivät palaselle, niin myös tulosta syntyi. Fokkerilla pääsi myös aina pakoon kiperästä paikasta, sillä muutoin nopeammat ja ketterämmät neuvostohävittäjät olivat surkeita syöksyjiä. Uudet taktiikat ja Magnussonin syöksykokeet Hollannissa tuottivat nyt tulosta ja säästivät suomalaista verta. Harvoin vaivaisella 36 lentokoneella on ollut niin merkittävä vaikutus kokonaisen kansakunnan selviytymiseen, niin taistelujen taivaalla kuin moraalinkohottajina. Niin syntyi legenda talvisodan tarunhohtoisista Fokkereista. •

Kaikkiaan Fokker D.21 -koneita hankittiin seuraavasti:

koneille sälytettiin hyökkäyksellisiä tehtäviä, iskuja lentotukikohtiin, strategista tiedustelua ja yhteistoimintalentoja. Pommikoneiden kehityskulku osattiin ounastella oikein: niiden nopeus, koko ja panssarointi vahvistuisi niin paljon, etteivät pelkät kevytkaliiberiset aseet enää tehonneet. Todennäköisimmin kohdattavat neuvostopommittajat olisivat TB-3-muodostelmia, joiden vahva puolustusaseistus vaatisi kykyä tehokkaisiin ja nopeisiin iskuihin. Niinpä ainakin raskaan hävittäjän aseistuksen pitäisi käsittää myös raskaita konekiväärejä ja tykkejä. Ne jäivät kuitenkin hankkimatta, samoin tykki-Fokkerit. Neljä kevyttä konekivääriä eivät sittemmin purreetkaan kovin tehokkaasti neuvostopommikoneisiin tai hävittäjiin, vaan pudotukset vaativat tarkkaa ammuntaa läheltä, mielellään panssariluodeilla avitettuna. Vuonna 1937 Neuvostoilmavoimien havaittiin ottavan käyttöön uusia konetyyppejä. Nopeat Tupolev SB- ja Iljushin DB-3 -pommikoneet ja uuden sukupolven I-15-, I-16- ja I-153-hävittäjät

olisivat vaarallisia vastustajia. Uusien suomalaishävittäjien täytyisi sitten kyetä taistelemaan myös niitä vastaan. Nousukyvyn ja nopeuden lisäksi koneilta vaadittiin nyt myös ketteryyttä hävittäjiä vastaan käytävissä ilmataisteluissa. Lorentz ja Magnusson olivat tässä vaiheessa kehittämässä voimallisesti uusia hävittäjätaktiikoitaan, joissa huomioitiin todennäköisen vastustajan kyvykkyys, ylivoima ja suomalaishävittäjien selviytymismahdollisuudet. Lentäjäkoulutuksessa painotettiin jatkossa tärkeimpien lentoja taistelutaitojen kehittämistä, minkä lisäksi luotiin iske ja irti -taktiikka. Vihollista vastaan käytettäisiin mahdollisimman paljon korkeusetuun nojaavaa taktiikkaa, jossa hyökkäyksen jälkeen tai hyökkäyksen kohteeksi jouduttuaan irtaudutaan suurella nopeudella. Hävittäjähankinnan jälkeen hävittäjän uudeksi suorituskykykriteeriksi nousikin syöksykyky: kuinka suurella nopeudella ja kuinka pitkään hävittäjä kykenee syöksymään turvallisesti ja hallitusti? •

I-SARJA: 7 konetta Hollannista II/III-SARJA: 35 lisenssikonetta IV-SARJA: 50 lisenssikonetta Twin Wasp Junior -moottoreilla 1939 V-SARJA: 5 lisenssikonetta 1943 VI-SARJA: 5 lisenssikonetta 1943, tilaus peruttiin 1944 Fokkereilla pudotettiin talvisodassa 151 konetta. Taisteluissa menetettiin 10 konetta ja kuusi ohjaajaa. Jatkosodassa koneilla pudotettiin 60 konetta.

Suomen uhat 1930-luvun alkupuolella Suomessa ei tiedetty paljoakaan Neuvostoliiton ilma-uhasta, vaan luvut olivat enemmänkin arvioita. Ilmassa oli myös toiveajattelua, sillä Neuvostoliiton kaluston määrä arvioitiin alkujaankin liian pieneksi eikä naapurin valtavia panostuksia ilmailuteollisuuteen ja -tuotantoon osattu ennustaa. Itänaapurilla arvioitiin olevan vuosikymmenen alussa kolmatta sataa raskasta Tupolev TB-1 -pommikonetta ja kasvavassa määrin Tupolev TB-3 -koneita. Pommikoneiden torjuntaan keskittynyt ajattelutapa johti Neuvostoliiton hävittäjäilmailun vähättelyyn, sillä näitä vastaanhan ei tarvitse lainkaan taistella. Riittää, kun torjutaan rintaman päälle ja tälle puolen lentäneet pommittajat. Myöhemmin tehtäväkuvaa laajennettiin. Keveiden hävittäjien pitäisi kyetä taistelemaan kaukotiedustelukoneita ja kevyitä pommikoneita vastaan sekä torjumaan hävittäjiä. Raskaiden hävittäjien pitäisi kyetä torjumaan suuremmatkin pommikoneet ja taistella tehokkaasti parhaita neuvostohävittäjiä vastaan. Lisäksi

2/2020

Gloster Gauntlet saa uudet kankaat Teksti ja kuvat: Harri Mustonen

Maailman ainoa Gloster Gauntlet Mk II. Gauntletissa oli alun perin 640 hevosvoiman Bristol Mercury -moottori. Koska Mercuryä ei entisöitäessä ollut saatavilla varustettiin kone Alvis Leonides -moottorilla. Kuva: Marko Rintanen

Jo vuosikymmeniä ilmailunäytöksissä yleisöä ilahduttaneen Gloster Gauntlet -hävittäjän kankaita ollaan uusimassa. Tämän ainutlaatuisen koneyksilön päällystystyön toteuttaa Pentti Saaristo tukenaan joukko talkooväkeä – ja kuten tiedetään: vanhaa kunnostettaessa tulee aina yllätyksiä.

Ilmavoimissa palvelleen Gloster Gauntletin historia juontuu talvisotaan, jolloin Etelä-Afrikka päätti lahjoittaa Suomelle 29 Englannilta ostamaansa Gloster Gauntletia. Talvisotaan ne eivät ehtineet ja jatkosodassa vanhentuneet hitaat kaksitasot toimivat harjoitushävittäjinä. Sotien jälkeen Ilmavoimien koneita myytiin romuksi – niin myös Gauntletit. Vuonna 1977 Lentotekniikan Kilta päätti entisöidä yhden koneen lentokuntoiseksi ja aloitti mittavan projektin, johon osat saatiin pääosin eräältä maatilalta löytyneistä kahden Gauntletin romuista. Kantavina voimina entisöintiporukassa olivat Kalevi Eskonmaa ja Aulis Pakarinen. Viiden vuoden jälkeen entisöinti oli valmis ja koelentäjä Jyrki Laukkanen teki ensilennon toukokuussa 1982 siviilitunnuksen

OH-XGT ja Ilmavoimien GT-400-tunnuksen saaneella Gauntletilla. Kuten monet lukijoista tietävät, on Laukkanen toiminut siitä lähtien koneen pilottina ja suomalainen ilmailunäytösväki on saanut ihastella tämän maailmanmittakaavassakin ainutlaatuisen koneyksilön esityksistä miltei neljäkymmentä vuotta. Se on pitkä aika kangaspäällysteiselle koneelle ja pari vuotta sitten puuvillakankaiden todettiin tulevan käyttöikänsä päähän. Kilta sai onnekseen viime keväänä päällystyksen uusimiseen Museovirastolta avustusta, joka mahdollisti kunnostustyön aloittamisen. Tätä Gauntletin ensimmäistä entisöinnin jälkeistä isompaa remonttia lähti vetämään Pentti Saaristo, jolla on vuosikymmenien kokemus lentokoneiden päällystämisestä eli ”rätityksestä”. 2/2020

Monessa mukana

Siipien päätappeihin oli tullut 40 vuoden aikana välystä. Ne on korvattava nyt uusilla, jotka sovitetaan reikiin. Pystyssä oleva pultti on vain varmistusta varten.

Gauntlet edustaa 1930-luvun tekniikkaa. Rakenne on kuitenkin erittäin kestävä kaksiputkisine siipisalkoineen ja pop-niiteillä koottuine kaarineen. Koko komeus pingotetaan teräsjänteillä.

Viime syksynä Gauntlet lennettiin Räyskälään, mistä löytyi sopiva lämmin tila remonttia varten. Kaksitason päällystys oli todella korkea aika vaihtaa, sillä kankaiden sisäpinnoilla havaittiin runsaasti homepilkkuja, jotka osoittivat kosteuden menneen jo läpi. Lisäksi vanhan puuvillakankaan lujuusarvot olivat Saariston Maule-testerillä tekemissä kokeissa alle sallitun – joissakin kohdin jopa reippaasti. Maule-testeri on jousirasitteinen piikki, jota työnnetään kangasta vasten. Hylkäysraja on 56 paunaa eli noin 25 kilogrammaa, parhaimmillaan kangas kesti testerin kapeaa kärkeä rungossa 52 paunan edestä. – Se meni läpi peräsimistä ja öljyisistä pohjakankaista niin että humahti – ei antanut edes kunnon lukemaa, Saaristo sanoo. Räyskälä on myös Kristiinankaupungissa asuvan Saariston kotikenttä. Siellä hän aloitti purjelennon vuonna 1969, mutta toden teolla ilmailuharrastus alkoi vasta kymmenisen vuotta myöhemmin. 1980-luvun alussa Saaristoa pyydettiin järjestämään päällystyskurssia, hänellä kun oli takana jo yhden purjelentokoneen, Kajavan, peruskorjaus ja paljon kerhotyötä. Pikkuhiljaa Saaristo ryhtyi pitämään myös muita kursseja muun muassa lentokoneiden puutöistä. Sen jälkeen hän on toiminut aktiivisesti varsinkin harrasterakenteisten lentokoneiden ja perinneilma-alusten saralla. Saaristo on kuulunut Suomen Ilmailuliiton experimental-toimikuntaan, ideoinut vuonna 1990 Jämin puukonekisat, joissa kilpaillaan vanhoilla purjekoneilla, ja vetänyt aikoinaan Jämi Fly In -tapahtumaa. Parhaiten hänet tunnetaan ilmailupiireissä ehkä kuitenkin juuri erilaisten kurssien järjestäjänä ja kouluttajana – aiemmin Suomen Urheiluilmailuopiston puitteissa, nykyään yhtenä HTH:n eli Hyvä Tapa Harrastaa osuuskunnan jäsenenä. Saaristo laskee päällystäneensä vuosikymmenien aikana kaikkiaan 42 lentokonetta, osan niistä pitämillään monilla kursseilla ympäri Suomea. Lukuun sisältyy myös Tallinnassa, Liettuassa ja Ruotsissa tehdyt kuusi konetta. – Ennen tuli päällystettyä pari kolme konetta vuodessa, nykyään vain yksi, summaa eläkkeellä oleva Saaristo.

Huolellista puurtamista Sauvan liike välittyy siivekevaihteistoon paksuilla vaijerilla ja ketjulla.

2/2020

Saaristo korostaa, että päällystystyöhön menee paljon aikaa ja sitä kuluu loppujen lopuk-

si paljon sellaiseen, mikä ei näy työn etenemisessä. Suunnittelu ja töiden järjestely vievät siitä noin puolet. Myös pohjatyöt ottavat oman osuutensa. Ranka pitää putsata huolella, koska ”lian päälle on turha laittaa mitään”. – Sitten vielä aina se töiden aloitusaika. Joskus siihen turhautuu, Saaristo myöntää. Ja kun kyseessä on lentokone, jolla tehdään myös taitolentoa, on työssä huomioitava tämän kaltaisen koneen vaatimukset. Saaristo on laskenut, että Gauntletin yhden siiven päällystyksessä on kuusitoista työvaihetta ennen maalausta. Eri vaiheet käsittävät muun muassa rangan puhdistuksen, pohjalakkauksen, kankaan laiton, kiristyksen lämmittämällä pariin kolmeen kertaan, kankaan lakkauksen kolmesti, ompeleiden reikien tekemisen, ompelemisen ja vahvistusnauhan laiton sekä niiden lakkauksen. – Tämän on hidasta työtä, jos sen tekee kunnolla. Gauntletissa Vne (suurin sallittu nopeus) on 370 kilometriä tunnissa, mutta rasitettu syöksykierrenopeus on huomattavasti suurempi – sen vuoksi tässä on käytettävä ompeleissa pientä solmuväliä, hän selostaa. – Teen työn periaatteella: mieluummin kaksi tuntia liian kauan kuin minuutti liian vähän. Ja siitä en luovu, käytäntö on sen opettanut.

Gauntletin kunnostustyö alkoi joulukuussa. Töitä viivästytti aluksi kankaiden saanti Ranskasta, vuodenvaihteessa oli kuitenkin jo päästy mukavasti vauhtiin. Mutta kuten yleensä vanhaa korjatessa, niin myös nelisenkymmentä vuotta ja reilut 300 tuntia lentäneestä kaksitasosta löytyi muutamia yllätyksiä: kuluneita siiven päätappeja, hapettuneita pultteja ja ruostetta yhden siipisalon sisäpinnalla noin kymmenen senttimetrin matkalta. Myös alasiivissä sijaitsevat siivekkeiden hammasrattaalla varustetut ”vaihteistot” piti irrottaa ja puhdistaa. Niissä on ollut iso työ, sillä vaihteiston kotelo oli esimerkiksi osittain niitattu siiven rakenteisiin – ja myös osa pulteista on hapettunut. – Tässä tulee paljon sellaista vastaan, että ei tahdo enää löytää osaajia. Muutamiin asioihin olen saanut tietoa esimerkiksi Englannista, Saaristo kertoo. Siivistä löytyneitä tuumamittaisia pultteja ei löydy ihan rautakauppatavarana, vaan niitä joudutaan tilaamaan ilmailualan toimijoilta. Kankaita, osia ja muita tarvikkeita on tähän mennessä jouduttu hankkimaan jo Suomen lisäksi Britanniasta, Ruotsista, Ranskasta ja Saksasta. Mutta ei siinä kylliksi. Kuten tunnettua, brittien vanhat mittayksiköt ovat moninai-

Siivekkeen vaihteisto purettuna.

sia ja tämän päivän standardimaailmassa outoja. Siipitappien välyksiä tutkiessaan Saaristo törmäsi esimerkiksi SWG-mittaan. Tämä 1800-luvun lopulla brittien käyttöön ottama British Standard Wire Gauge kertoo nimensä mukaisesti vaijerin tai johdon paksuuden,

Ammattimiehen työkalut: pyykkipoikia ja neuloja. Saaristo on päällystänyt vuosien aikana yli neljäkymmentä lentokonetta sekä pitänyt vuodesta 1984 lähtien kymmeniä harrasteilmailijoille suunnattuja rakennus- ja huoltokursseja. 2/2020

mutta sitä on käytetty lisäksi ilmoittamaan muun muassa alumiinipeltien paksuutta sekä monessa muussa – tässä tapauksessa Gauntletin manuaalissa siis siiven kiinnitystappien toleransseja. Tappeja tarkasteltaessa havaittiin niissä sitten niin paljon välystä, että ne joudutaan nyt vaihtamaan ja samalla protsaamaan eli kalvamaan korvakereiät sekä siivistä että rungosta.

Loistava talkooporukka

Tuusulasta talkoisiin tullut Ilkka Kahila puhdistaa siivekettä liasta ja vanhoista maaleista.

Metallirangan suojauksessa käytetty happomaali istuu tiukassa. Puhdistuksen jälkeen rangat maalataan epoksimaalilla.

Vanhasta lentokoneesta löytyy aina yllätyksiä. Jorma Pajakari näyttää Saaristolle siivekkeestä löytynyttä ampiaispesää.

2/2020

Tätä kirjoitettaessa Gauntletin yläsiivet ovat saaneet uudet kankaat. Ne ovat nyt keinokuidusta, joka kestää käytössä puuvillakangasta paremmin, puhtaanapito on helpompaa eikä tarvitse murehtia homehtumista. Kysymys on myös lentoturvallisuudesta. Vaikka molempien kangastyyppien vetomurtolujuus on samaa luokkaa, on puuvillakangas märkänä ja kuluneena noin 30 prosenttia keinokuituista heikompi. Maaliskuun alussa menossa oli kankaiden ompeleminen siipikaariin, ja se jos mikä vaatii aikaa. Siinä tarvitaan melkein välttämättä kaksi ompelijaa, sillä pitkällä neulalla ommellaan siiven läpi ja toisella puolella on työn helpottamiseksi hyvä olla joku ottamassa neulaa vastan sekä työntämässä sitä takaisin. Kaariin ommellaan solmuja tuuman välein mikä tarkoittaa, että Gauntletin yhteen siipeen tulee 800 solmua. Saaristo arvioi tottuneilta ompelijoilta kuluvan kolmisen minuuttia per solmu. Yhden siiven ompeleisiin menee siis kahdelta tekijältä noin 40 tuntia. Työ sujuu ilman apuriakin, mutta se tarkoittaa, että silloin joutuu kulkemaan siiven puolelta toiselle, ja Saaristo on laskenut, että siinä tulee kävelyä kahdeksasta yhdeksään kilometriä – lenkkiä siis kerrakseen! Kaksitason päällystäminen on niin iso urakka, että se vaatii osaamisen lisäksi tällaisesta työstä kiinnostunutta talkooväkeä. Pelkästään parin tekijän voimin rätitys – ja etenkin ompeleminen – kun kestäisi iäisyyden. Onneksi mukana on jo tähän asti ollut kiitettävästi porukkaa. Ihmisiä kiehtoo varmasti vanha ja ainutlaatuinen perinneilma-alus sekä siihen liittyvät miltei sata vuotta vanha tekniikka ja työtavat. Saaristo kertoo kiitollisena, että monet hänelle tutut ilmailijat Räyskälästä ovat antaneet talkooapua, mutta heidän lisäkseen Gauntletin kunnostajia on tullut aina Turusta Tuusulaan. – Ilman loistavaa talkooporukkaa tämä ei onnistuisi, Saaristo toteaa. •

Vanhan kaksitason rätitys vaati paljon talkootyötä. Onneksi halukkaita ja osaavia käsiä löytyy. Jorma Pajakari ja Gauntletin mekaanikko Ari Arho siivekkeen kimpussa Ilkka Kahilan ja Pentti Saariston valvoessa työtä.

Jorma Pajakari ompelemassa kangasta siiven kärjen kaariin. Kärjessä homma hoituu kätevästi vielä yhdeltä ompelijalta, keskemmälle siipeä edestakaisin kävely alkaa hidastaa työtä.

Pentti Saaristo ottaa mielellään vastaan Gloster Gauntletin vanhoja ohjekirjoja, osia ja valokuvia. Valokuvat myös neljänkymmenen vuoden takaisesta entisöinnistä kiinnostavat. pena@hooteehoo.org 0400 160 521 2/2020

Teksti: Pentti Perttula

Valvontalentokonevaihtoehtoja rajalle Kuva: Rajavartiolaitos

Suomen Rajavartiolaitoksen valvontalentokonekaluston uusimisesta on puhuttu jo viitisen vuotta. Vuonna 1995 valmistuneen Dornier 228 -kaluston korvaamisella alkaa olla kiire, koska koneiden käyttöikä päättyy vuonna 2025. SIIVET poimi malliksi muutaman vaihtoehdon.

RUAG Dornier 228 MPA Dornier 228 MPA on konetyypin MR-mallin (Multirole) yksi versio. Siinä on kiinnitetty huomiota muun muassa käytön taloudellisuuteen ja miehistön ergonomiaan ja mukavuuteen pitkissä tehtävissä. Koneessa on tehtävänhallintajärjestelmä sekä laaja, meritoimintaan suunniteltu sensorikirjo, ja tasainen rungon pohja helpottaa tarvittaessa uusien sensorien integrointia. Sisätilat on suunniteltu helppoon konsolien lisäämiseen. Koneeseen on saatavissa yökiikarikäyttöinen ohjaamo.

2/2020

Maailmalla on käytössä suuri valikoima merivalvontalentokoneita. Suurin osa niistä on kuitenkin epätarkoituksenmukaisia Suomen olosuhteisiin, liian suuria, kalliita hankkia ja käyttää tai jo vanhentuneita. Määrällisesti eniten maailmalla on käytössä konetyyppejä Lockheed P-3 Orion (198 konetta), Boeing P-8A Poseidon (111 konetta), Dornier 228 (39 konetta), Airbus C-235 MPA (34 konetta) ja C-212 (23 konetta). Näistä vain jo Rajavartiolaitoksen käytössä oleva Dornier 228 täyttää varmasti edelleen Suomen kriteerit, ja konetta saa täysin uutena. Muitakin ajateltavissa olevia vaihtoehtoja löytyy. Kuva: Pentti Perttula

Kuva: Diamond Aircraft

Diamond DA-42MPP Diamond DA-42MPP, MPP Pandion ja MPP Guardian ovat erittäin nykyaikaisia, pienikokoisia, hiljaisia ja hyvin taloudellisia käyttää. Kone on saatavissa erilaisilla sensorivarustuksilla ja myös koneen sisätilan 1–2 operaattorin konsolit ovat modulaarisia. Ohjaamo on EASA-sertifioitu myös yhdelle ohjaajalle. Pandion on varsinainen merivalvontaan suunniteltu malli merivalvontatutkineen ja elektro-optisine/infrapunakameroineen.

Dassault Falcon 900 MPA Falcon 900 MPA on 900 DX bisnesjetin lavetille rakennettu nopea merivalvontakone, jossa on nykyaikainen tehtäväjärjestelmä, sensorilaitteisto ja etukäteen suunniteltu päivitettävyys. Rungon alla on 360 asteen tutka, nokan alla oleva FLIR-infrapunakamera on sisäänvedettävä. Elektronisen tuen, omasuojajärjestelmän, akustisen kuuntelu- ja analysointijärjestelmän ja siihen liittyvien poijujen, satelliittikommunikaatio- ja datalinkkijärjestelmän ansiosta kone soveltuu myös sotilaalliseen käyttöön.

Kuva: Dassault Aviation

Kuva: Ejército del Aire

Bombardier 415 MP Bombardier Aerospacen vuodesta 2004 valmistamassa 415 MP -amfibiossa yhdistyvät nykyaikainen valvontalaitteisto, etsintä- ja pelastuskyky sekä palontorjunta. Koneen sensorivalikoima sisältää päivänvalo- ja infrapunakamerat, sivukulma-, sää- ja etsintätutkan. Koneesta voidaan pudottaa nopeasti jettivene, jolla viisi henkilöä pystyy ajamaan 80 km/h. Kone pystyy ottamaan 6 100 litraa vettä ja pudottamaan sen paloalueelle. Koneen tehtäväjärjestelmää voidaan vaihtaa parissa tunnissa.

Konetyyppi

Moottoreita

Suurin lentoonlähtöpaino (kg)

Nopeus (km/h)

Toimintamatka (km)

Hinta-arvio (me)

RUAG Dornier Do-228 MPA

6 400

412

1 111

DA-42MPP / MPP Pandion / MPP Guardian

1 999

317

1 292

18–36

Dassault Falcon 900 MPA

21 183

1 066

8 800

31,5

Bombardier 415 MP

96 671

359

2 443

33 2/2020

Airbus A320 -simulaattorilento tuntemuksia matkustajakoneen ohjaamosta Teksti ja kuvat: Hasse Vallas

Kokkolan lentoaseman odotushallin toisessa päädyssä on erikoinen rakennelma, joka paljastuu kuin naamioiduksi Airbus A320 -lentosimulaattoriksi. Tarjolla on pitkästä aikaa lento tämän kokoluokan koneella. Muistelen, että olisin viimeksi lentänyt oikealla DC-10-simulaattorilla, mutta siitä on kauan aikaa. Erilaisilla hävittäjäsimulaattoreilla ja maketeilla on toki tullut tässä välillä lennettyä.

Peter Furubacka esittelee Finavian luvalla Kokkolan lentoaseman odotusaulan päähän vuonna 2015 asentamaansa Airbus A320:n lentosimulaattorirakennelmaa.

2/2020

Peter käy läpi koneen normaalia tsekkilistaa ennen moottoreiden käynnistystä.

Viidenkymmenen vuoden aikana kokkola-

Furubacka kertoo, että Suomessa on toinen lainen Peter Furubacka on lentänyt harrassamanlainen simulaattori Helsingissä, mutta tuksenaan ja paikallisen kerhon toiminnasilman matkustamo-osaa. Tätä juttua tehtäessa pienkoneilla noin 1 000 tuntia. Kun koko sä selvisi, että Suomen Ilmailumuseo on hankikänsä yrittäjänä toiminut Furubacka myi kinut sen nyt omistukseensa ja alkaa tarjota kaksi yritystään ja päätti jatkaa lentoharrasvastaavia simulaattorilentoja Vantaalla. Tämä tustaan eläkkeellä ollesei Furubackaa harmita, silsaan ison matkustajalä etäisyyttä on paljon eikoneen, Airbus A320:n kä hän tee tätä varsinaisesti Yrittäjän simulaattorilla, jonka elinkeinonaan, vaan omaelämäntyön panostus hän hankki uutena Sakna harrastuksenaan, johon sasta. Ohjaamo on repkahden yrityksen myyneläkkeelle – lentoja lika, mutta sen kaikki ti mahdollisti rahoituksen. A320-simulla. toiminnot ovat kuin oiPeter kertoo laittaneensa keassa koneessa. harrastuksensa kokonaisuuPeter oli saanut Saksassa vähän koulutusta, teen runsaat 200 000 euroa. mutta erityisen kattavaa se ei ollut. Kokko‒ Täällä käy yksittäisiä lentäjiä harjoittelelassa hän latasi Googlen kautta Airbus A320 massa. Viime viikolla oli yksi porukka läheltä -koneen noin 700 sivun manuaalin. Peter Tamperetta, mutta pääasiassa kuitenkin kohkertoo, että hänellä oli kova työ kääntää tämä tuullisen läheltä tulevia lentäjiä. Polttari- ja kaikki aineisto Google-kääntäjän avulla suosynttäriporukoita käy, ja jonkun verran myös meksi, kun hänen englanninkielensä ei kertofirmat tuovat asiakkaitaan sekä omaa henkimansa mukaan ollut hyvä. lökuntaansa nauttimaan lentämisestä. Myös ‒ Täällä Kokkolassa on käynyt Finnairin lenlentopelkoisille on järjestetty kursseja. Yleentäjäkavereita, jotka ovat vähän tätä lentämissä vain yhdelle–kolmelle henkilölle kerrallaan, tä minulle opettaneet. He ovat tykänneet tällä jotta he paremmin uskaltaisivat kertoa lentolentää. Minä olen puolestani vieraillut Kruupelkonsa syistä. Olen huomannut, että ihmiset nupyyn ilmailulukion oppilaiden kanssa Finpelkäävät hyvin erilaisia asioita. Vanhemmilla nairin simulaattorilla, joka liikehtii oikeasti ihmisillä lentäminen itsessään ei ole se suurin hydraulisten varsiensa varassa, mutta ei se itse ongelma, vaan esimerkiksi lentolipun osto nelentämisen tunne sillä mielestäni mitenkään tistä, turvatarkastus ja jopa lentolaukun pakerityisesti tästä poikennut, Peter toteaa. kaaminen, Peter kertoo hämmästelleensä.

Tutustumislento HelsinkiVantaalta Istun vasemmalle kipparin paikalle, kun Peter haluaa lentää perämiehen paikalta, jossa hän normaalisti asiakkaitaankin opastaa – asiakas lentää aina kuin päällikkö. Peter käynnistää laitteen ja alkaa syöttää tietoja sen tietokoneelle. Ohjaamon ikkunoihin tulee kuvaa suttuisesta maisemassa kiitotien EFHK 04R lähtöpaikalta. Emme tee rullausta Vantaan asematasolta, vaikka sekin olisi mahdollista. Peter kertoo, että yleensä lennot tehdään startista laskuun ja se loppuu kun vauhti on pois kiitotiellä ja lasku on onnistunut. Koneen ikkunoista, myös matkustamo-osassa, avautuu mahdollisimman luonnollinen näkymä. Laajalle taustakankaalle, kun kuva Vantaan kentältä projisoidaan kolmella projektorilla 210 asteen näkymänä vaakasuuntaan. Pystyheijastus on kapeampi, mutta ohjaamon ikkunoista on käytännössä täysin normaali näkymä. Peter tekee ensimmäisen lennon vain laskukierroksena, jotta pääsen opiskelemaan ohjaamon näyttöjä, erilaisia laitteita ja kytkimiä samalla, kun seuraan Peterin suorittamaa lentoonlähdön proseduuria. Peter syöttää lennon perustiedot FMS:ään. Se on kuin koneen aivot. Olemme kytkeytyneet EFHK:n järjestelmiin ja korviin alkaa

tulla simulaattorin nettiyhteyden kautta lentoaseman atis-tiedote: aivan oikeat ja ajankohtaiset sää- ja muu informaatio tunnuksella Golf. Vantaan 22R-kiitotien päässä Peter asettaa tietokoneelle laskukierrosnopeudeksi 240 solmua, tavoitekorkeudeksi 4 000 jalkaa ja suunnaksi kierrokseen 040 astetta, joihin arvoihin koneen autopilotti alkaa sitten startin jälkeen konetta viedä. Tehovivut eteen maksimitehoille ja ohjaamoon alkaa tulla suihkumoottoreiden ääntä. V1 eli rotaationopeus on 133 solmua. Alamme nousta matkustajakoneen miellyttävällä noin 10–15 asteen nousukulmalla, jota seurataan lentoarvojen mittarista, jossa on nähtävissä myös keinohorisontin näyttö muiden lennon arvojen lisäksi. Menemme nousussa lumisateessa pilveen. Maisemallinen näyttö tuulilasissa simuloi mahdollisimman hyvin Vantaalla tuolloin vallitsevaa todellista säätä. Olemme laskukierroksen myötätuuliosalla Nurmijärven yläpuolella ja näen, et-

tä automatiikka on säätänyt tehoasetukset si 180 solmua, ja kertoo, että kosketusnopeus moottoreille noin 60 prosenttiin. Viereisistä vaihtelee tuulesta ja koneen painosta johtuen mittareista näen, että kerosiinin kulutus on 120 ja 140 solmun välillä. tällä tehoasetuksella noin 480 kiloa moottoSimulaattorin ohjaamossa alkaa tuntua täria kohden tunnissa. ristystä. Peterin mielestä näin on oikeankin Jonkun aikaa lennettyämme kaarramkoneen ohjaamossa, kun ilmassa on vastaame oikealle ja aloitamvanlainen voimakas turme lähestymisen. Meillä bulenssi. Aika erikoista, on näytössä Vantaan valA320:n simulaattori miten tärinä on tähän silitseva tuuli, joka on 49 mulaattoriin saatu aikaitoimii kuin aito solmua vastaan, jolloin seksi. vastaava moottorien automaattiKoneen säätutka näytnen tehoasetus muuttuu tää Vantaan sateisen kelentokone. noin 83 prosenttiin ja salin sadepilvien sijainnit, malla polttoaineen kulukun käännämme perustus mittareissa nousee 1 000 litraan moottoosalta kovassa vastatuulessa kohti kenttää. Teria kohden. hoa on hetken aikaa vähän yli 80 prosenttia Peter tekee uudet asetukset tietokoneelle läja kulutus on noin 2 300 kiloa tunnissa per hestymistä ja laskua varten. Myötätuulikommoottori. ponentti on 14 solmua, joten sitä kovemMatkalennossa tehoasetus ja kulutus määmassa tuulessa on aina hakeuduttava laskuun räytyvät monista tekijöistä, kuten säästä ja vastatuuleen. Olemme nyt lähestymässä oikoneen painosta. Yhtenä tekijänä on niin sakean kautta kiitotietä 22R:ää ja Peter asetnottu ”cost index”, joka määritetään yhtiön taa tietokoneelle lähestymisnopeudeksi aluktarpeesta ja toimesta ennen normaaleja mat-

Moottoreiden tehovivut eteen ja menoksi. Peter starttaa demonstraatiolennolle Helsinki-Vantaan laskukierrokseen.

2/2020

Lentäjien kaksi tärkeintä näyttöä ovat kapteenilla vasemmalla oleva PFD, jossa ovat näkyvillä kaikki lentoarvot, sen oikealla puolella on ND eli navigaationäyttö, jossa näkyy myös säätutka, joka kertoo muun muassa ukkospilven sijainnista lentoreittiin nähden. Perämiehellä päänäytöt ovat vastakkaisessa järjestyksessä.

kalentoja. Sillä voidaan säätää lentonopeutta lesta johtuen. Olemme siirtyneet käsiohjaukja kulutusta alemmas, jos lentoajan pituus ei seen. Kone lähestyy kosketuskohtaa melko ole ratkaiseva, vaan lennon kustannus. poikittain. Ylitämme kynnyksen ja samalla Olemme pitkällä loppuosalla 22R:lle. Matalkaa kuulua miesäänen luettelemia korkekaa on 12,5 merimailia ja nopeus 173 soluslukemia englanniksi: sata(jalkaa), 50, 40, mua, vastatuulta lähes 40 30, 20,10, retard. Kone solmua. istuu kiitotielle 126 solOlemme radan suunmun nopeudella ja tehoSyntyi mielikuva: nassa ja ILS:n suuntasävivut vedetään tyhjäkäynteessä, mutta vähän liunille. Kun nokkateline on lennon olisi voinut kupolun alapuolella. maassa, asetetaan päältehdä oikealla Samaan aikaan näyttöön le reverssit, joilla saadaan koneella. tulee kenttää ihan oikeaskoneelle suihkuvirtausjarti lähestyvä toinen kone. rutusta. Otamme laskutelineet Lento päättyi Vantaalalas ja laippa eli laskusiiveke säädetään asenla kiitotielle odotuksella, että tämän opisketoon kaksi. Saavutamme liukupolun ja nopelu- ja havainnointilennon jälkeen pääsen itus vähennetään 165 solmuun. Laippa otetaan se lentämään. asentoon kolme neljästä mahdollisesta. Olemme edelleen suuntasäteessä ja nyt liuKapteeniksi kapteenin paikalle kupolulla, korkeutta on vielä 2 100 jalkaa, Kun Vantaan sää on hankala, ehdottaa Peter, nopeus 155 solmua, tehoa vain noin 35 proettä asettaisimme koneen seuraavaksi Barsenttia ja polttoaineen tuntikulutus on mitcelonan kentälle, jossa olisi parempi sää visutarinäytöissä enää noin 500 kiloa moottoaalilentämiseen. Ikkunoista aukeaakin toisenria kohden, moottorien lämpötilat ovat noin lainen maisema, kun simulaattorin tietokone 730 asteessa. Vastatuulta on edelleen paljon, asemoi internetin avulla meidät Espanjassa nyt 28 solmua, mistä johtuen maanopeus on Barcelonan kentälle. parhaillaan vain 109 solmua. Istuimen asento kuntoon ja säätö, jotta jaTietokoneeseen asetettiin automaattinen lat osuvat sopivasti polkimille. Peter varoittaa, jarrutus laskun jälkeen ja samalla autopilotettä polkimia käytetään hyvin vähän ja niitä ti kytketään pois käsiohjauksella tehtävää lassaa käyttää maassa vain alle 160 solmun nokua varten. peudessa. Lennolla polkimia ei käytetä lainKiitotie tulee pilvestä näkyviin ja ollaan aikaan. ka lailla poikittain kovasta sivuvastaisesta tuu-

Sauva on niin sanottua stick-mallia vasemmassa sivupaneelissa. Peter valistaa, ettei tätä konetta lennetä sauvan jatkuvalla ohjaamisella, kuten normaalissa koneessa, vaan lennolla sauvalla pyydetään nykäyksittäin suunnan korjauksia suuntaan, mihin halutaan ohjata. Kun startin jälkeen halutaan kaartaa vasemmalle, pidetään sauvaa vasemmalla niin kauan kunnes saavutetaan haluttu suunta ja vasta sitten irrotetaan ote sauvasta. Laitamme kentän asetukset tietokoneeseen. Sää on hyvä ja tuultakin on vain 2 ja ylempänä 10 solmua. Tehot päälle ja kun saavutetaan V1, 133 solmua, vedän koneen kiitotieltä 07 rauhalliseen, keinohorisontissa runsaan 10 asteen, nousuun. Ohjaamossa on taas moottorien ääntä ja lentämisen tuntua. Laippa-asetusta vähennetään. Moottoreille asetetaan autokaasu. Tietokoneelle säädetään pyyntönä laskukierrosnopeus ja sen lentosuunta. Kone lentää nyt automaattiohjauksella ja Barcelonan kaupungin hyvin laadukas mallinnettu maisema näkyy nousukaarrossa varsin tarkkana alhaalla vasemmalla. Tässä on nyt todellakin lentämisen makua ja meininkiä. Aloitamme lähestymisen. Nopeutta ja korkeutta säädetään/pyydetään potentiometrin tapaisilla nupeilla, joilla säädetään halutut arvot näkyviin ja kuitataan, jolloin koneen tietokone säätää lentoa niiden mukaan. Kuuluu varoituskilahdus, joka varoittaa ylilaipasta, joka on asennossa kaksi eli ylinopeudella. Vä2/2020

hennetään laippa ykkösasentoon. Laskusiivekkeen asennon säätö oli selvä virhe – huolimattomuutta ja kokemattomuutta. Jos se olisi tapahtunut oikealla koneella, olisi kone mennyt kellojen kilinän jälkeen mekaanikoille tarkastettavaksi. Kun automaatti ohjaa moottoreita, kuuluu simulaattorin ohjaamossa tehon muutosten äänen muutos. Lento on hyvin toden tuntuista. Lähestymme Barcelonan kiitotietä suuntasäteessä ja liukupolulla nopeus säädettynä 140 solmuun. Kytketään autojarrutus ja siirrytään käsiohjaukseen. Teen sauvalla hyvin pieniä korjauksia, kun tähtään kiitotiellä kumista mustuneeseen istumiskohdan läikkään. Korkeuden luenta tulee taas kuuluviin ja kone istuu kiitotielle, kaasu pois, reverssit päälle, kevyttä ohjaamista polkimilla kiitotiellä. Peter kehottaa ottamaan reverssit pois, kun nopeus on laskenut 60:een, jotta ne eivät puhalla roskia moottoreihin. Vielä kevyttä jarrutusta jalkajarrulla ja käsi vasemman sivupaneelin pieneen ohjauspyörään (Tilleri-ratti), joka ohjaa meidät nokkapyörän avulla hyvin herkästi kiitotieltä rullaustien kautta kohti terminaalia. Olipa mielenkiintoinen ja todentuntuinen kokemus lentää itse Airbusin A320:llä, vaikkakin vain yhden laajan laskukierroksen, mutta niissä vaiheissahan lentäjä itsekin varsinaisesti konetta lentää, kun autopilotti lentää pääosan matkalennosta. Kokemus oli sekin kuinka helppoa autopilotille oli syöttää erilaisia pyyntöjä. Oikeassa lennossa lentäjät lataavat koneen tietokoneelle varmasti melkoisen määrän ennalta ohjelmoitua dataa, kuten esimerkiksi useiden reittipisteiden kautta etenevän lentoreitin, varakentät ja sen mahdollisen ”cost indexin” ja paljon muuta tietoa, jotka helpottavat liikennekoneiden lentäjien työtä. •

Kokkolan ohjaamosimulaattorin jatkoksi on koottu myös matkustamo-osa vanhemmasta Airbus-koneesta. Peterin ideana on ollut saada lennoille myös esimerkiksi polttariporukoita ja muita vastaavia ryhmiä, jotka voivat vuorotella lentämisessä. Myös matkustamon ikkunoista näkyy struktuurikuva ulkoa, joten sielläkin istuvat kokevan myös lentämisen tunteen. Matkustamo-osassa on istuimet 12 mukana olevalle.

2/2020

Peter ohjelmoi koneen Barcelonan kentälle, jotta sain itse lentää visualilennon. Ikkunoihin tuli todentuntuinen kuva Barcelonan kentältä. Maisemakuva oli struktuuriltaan varsin hyvän laatuinen itse kaupunginkin osalta, jonka yllä lensimme.

Typhoonin digitaalinen häiveteknologia Teksti: Pentti Perttula

BriteCloud kirjoittajan kädessä. Tutkassa laite näyttää Fiona Clarkin mukaan Typhoonilta. Kuva: Pentti Perttula

Riittävätkö ohjelmoitavat elektronisen sodankäynnin järjestelmät suojaamaan hävittäjää ja lisäämään ohjaajan tilannetietoisuutta alati muuttuvassa uhkaympäristössä? Näin ainakin Eurofighter Typhoonin elektronisen sodankäynnin järjestelmän valmistajat uskovat. Nykyaikaisen hävittäjän täytyy pystyä toimimaan yhä monimutkaisempia uhkia sisältävässä ympäristössä, jonka vaarallisuus kasvaa vuosi vuodelta. Uhkajärjestelmät, kuten Venäjän S-400 Triumf-, Pantsir-S1- ja 9K333 Verba -ilmatorjuntaohjusjärjestelmät, voidaan ohjelmoida uudelleen ja niitä päivitetään yhä useammin. Ne ovat usein myös verkotettuja, jolloin ne jakavat tilannetietoa keskenään. Yksi ratkaisu hävittäjän selviytyvyyden lisäämiseksi on häiveteknologia, joka viivästyttää havaituksi tulemista. Häivekoneen ongelma on kuitenkin siinä, että kun teknologisen kehityksen myötä sen häiveteknologia lakkaa vaikuttamasta havaituksi tulemiseen, sitä on vaikea muokata uudelleen, koska rakenteita, muotoja tai pintakäsittelyä ei voi suunnitella enää uudelleen. On lennettävä sillä, mitä on. Varsinkin sodassa olisi ikävä huomata vastustajan kehittäneen tutkan, joka on tehnyt tyhjäksi häiveteknologian tuomat edut. Elektronisen sodankäynnin (elso) järjestelmiä sen sijaan voidaan kehittää uusimalla laitteita ja

ohjelmistoja. Tällä logiikalla nykysukupolven hävittäjien valmistajat perustelevat koneidensa käyttökelpoisuutta kymmenien vuosien päähän tulevaisuuteen.

Tutka on suurin uhka Kun hävittäjä lentää, se säteilee elektromagneettista säteilyä; sen tutka, radio ja datalinkki. Sopivilla laitteilla se voidaan havaita. Lisäksi koneen nokka, siipien johtoreunat, aseet, lisäpolttoainesäiliöt, podit ja sivuvakaaja lämpenevät suurilla nopeuksilla kitkan vaikutuksesta ja luonnollisesti myös lentävät ohjukset tuottavat paljon lämpöä, mikä voidaan myös havaita sopivilla laitteilla. Kaikki lentävä tuottaa jonkinlaisen havaittavan jäljen. Hävittäjä pyritään siksi pitämään mahdollisimman vähän säteilevänä ja mahdollisimman viileänä, jotta sen havaitseminen vaikeutuisi. Elso-järjestelmät eivät pysty tekemään mitään näille tekijöille, vaan ne keskittyvät järjestelmiin, jotka yrittävät aktiivisesti löytää hävittäjän.

Jos pyritään pelkästään harhauttamaan ohjuksia, jotka on laukaistu pudottamaan hävittäjä, ei tunnisteta suurinta uhkaa, joka on tutka. Jos pystytään riittävästi häiritsemään tutkaa, voidaan pystyä estämään ohjuksen laukaisu kokonaan. Hävittäjän elso-järjestelmän täytyy pystyä havaitsemaan erilaisia signaaleja, tunnistamaan ne ja kertomaan lentäjälle, ovatko ne uhka. Jos ne ovat, järjestelmän pitää tarjota elektronista hyökkäyskykyä ja vastatoimia koneen pitämiseksi turvassa. Uhkaa joko vastustetaan tai sille näytetään, että kone on jossain muualla.

Praetorian DASS Euroopan suurimman elektronisen sodankäynnin (elso) järjestelmien valmistajan Leonardon Capability manager Fiona Clark esitteli Eurofighter Typhoonin elso-kykyjä Lontoon DSEI:ssä viime syksynä. Typhoonin omasuojaa tarjoavan alijärjestelmän (Defensive Aids Sub-System, DASS), lyhyesti elso-jär2/2020

Typhoonin Praetorian-järjestelmää. Kuva: Eurofighter, tekstit ja grafiikka: Pentti Perttula

jestelmän nimi on Praetorian. Se on saanut nimensä Rooman keisarien hankivartiokaartista, pretoriaaneista. ‒ Jokaisessa Typhoonissa Praetorian muodostuu 54 laatikosta. Jokainen laatikko on integ roitu muuhun järjestelmään; mitään säiliöitä ei ole. Praetorian koostaa kuvan kaikista koneen sensoreista tulleen informaation perusteella ilmoittaen lentäjälle, mitä huolestuttavaa ulkopuolella on. Se on linkitetty vastatoimiin, jotta jokaiseen uhkaan olisi optimoitu vaste. Standardijärjestelmässä on elektroniset tukitoimet (Electronic Support (Measures), ES(M)). Se katselee ympäristöä, mittaa signaaleja ja parametrejä ja tunnistaa säteilylähteet. Kaikki, mikä on vaarallista, priorisoidaan ja ilmoitetaan ohjaajalle. ‒ Preatorian kattaa 360 astetta koneen ympäriltä. Koska hävittäjä on usein epätavallisissa asennoissa, sen ES:n täytyy pystyä varoittamaan uhista joka suunnalta. Jos kohti tuleva ohjus on tutkaohjattu, Praetorian havaitsee sen tutkasignaalin. Jos se on lämpöohjautuva, sitä ei ohjata, vaan se seuraa hävittäjän lämmönlähdettä. Sitä varten DASS:issa on ohjuksen lähestymisvaroitusjärjestelmä, joka antaa varoituksen riittävän aikaisin soihtujen laukaisua varten. ‒ Ohjuksia vastaan koneessa on häirintälaite, joka suunnataan ohjusta kohti. Lisäksi on kaksi hinattavaa häirintälaitetta sekä silppu ja soihdut. Voi olla, että yksi vastatoimi riittää, mutta järjestelmä käyttää varmuuden vuoksi useampaa samanaikaisesti, selittää Clark. Digitaalinen häive ei perustu siihen, että pienennetään konetta ja piilotetaan se tausta-

2/2020

kohinaan, vaan suurennetaan taustakohinaa, ja piilotetaan kone siihen.

Tehtävädata ratkaisee Tärkeämpää kuin Typhoonin DASS-järjestelmän yksittäisen laitteen suorituskyky, on niiden ohjelmoitavuus tehtävädataa käyttäen. Tehtävädata tulkitsee sensorien vastaanottamaa informaatiota ja ohjaa elso-järjestelmän toimintaa. Hyvä tehtävädata on tehokkaan elso-järjestelmän edellytys, koska vain ymmärtämällä ja ennustamalla uhkien toimintaa ja haavoittuvuuksia ne voidaan voittaa tai välttää. Tehtävädata on paljon tärkeämpi kuin esimerkiksi tutkavaroitusvastaanottimen kulmatarkkuus tai jonkun häirintälaitteen säteilyteho. Tehtävädatan ohjelmointi mahdollistaa oikean uhkainformaation lataami-

sen järjestelmään. Royal Air Force on esimerkiksi Yhdysvaltain Red Flag -harjoituksissa pystynyt lataamaan uudella tiedustelutiedolla päivitetyn tehtävädatan koneisiin jopa lentojen välissä. ‒ Uhkadata voidaan päivittää Praetorianiin tunneissa, väittää Clark. Hän jatkaa, että muutama vuosi sitten hankittu järjestelmä sen päivän datalla ei toimi. Se täytyy pystyä nopeasti päivittämään, uudelleen ohjelmoimaan ja optimoimaan järjestelmän toiminta. Lisäksi se pitää mieluiten pystyä tekemään omassa maassa. Jos hävittäjän käyttäjällä ei ole pääsyä lähdekoodiin elso-järjestelmän uudelleenohjelmoimiseksi, se joutuu nojautumaan suhteellisen hitaaseen ja epäsäännölliseen tehtävädatan ohjelmointikiertoon, mikä voi tarkoittaa, ettei se ole koskaan ajan tasalla. Varsinkin konfliktitilanteessa uhkadata pitää pystyä lataamaan nopeasti elso-järjestelmään. ‒Uhkatilanne sekä uhkataktiikka ja -tekniikka muuttuvat; ne eivät pysy samanlaisina. Jos meni sotaan vuosi sitten ja menee nyt, asiat ovat muuttuneet, numerot ovat muuttuneet, kyvyt ovat muuttuneet, asioiden tola muuttuu päivittäin, kertoo Clark. Tulevaisuudessa Leonardo tutkii mahdollisuuksia lisätä automaatiota ja koneoppimista tehtävädatan tuottamisessa, mikä vähentäisi ohjelmoijien taakkaa yhä monimutkaisemmassa uhkaympäristössä, joka tuottaa yhä suurempia määriä tehtävädataa. Samalla tutkitaan myös mahdollisuuksia jakaa tehtävädataa koneiden välillä ja elso-järjestelmän ohjelmointia lennolla, jolloin järjestelmä päivittäisi itsensä sen perusteella, mitä se havaitsee. •

BriteCloud ja SDS BriteCloud pieni, ohjelmoitava ja laukaistava valemaali, jossa on digitaalinen radiotaajuusmuisti vastustajan tutkan häirintää varten. Se integroitiin aluksi Panavia Tornadoon maaliskuussa 2018 ja seuraavana vuonna Typhooniin. BriteCloud edustaa ainutlaatuista kykyä, jota ei vielä ole muissa laveteissa, eikä toista vastaavaa tuotetta ole markkinoilla. BriteCloudin toiminnallisuus parani Typhooniin integroidun Saabin älykkään heitinjärjestelmän (Smart Dispenser System) ansiosta. Se mahdollistaa BriteCloud-kapselien uudelleenohjelmoinnin vauhdissa ottaen huomioon uuden havaitun uhan ja mahdollistaen monimutkaisen ja koordinoidun heitteiden käytön. Saabin SDS-järjestelmä on modulaarinen sisältäen kasetit neljää erilaista heitetyyppiä, jotka voidaan asettaa neljään eri asemaan heittimessä. Sen myötä Typhoonin soihtujen ja valemaalien määrä on kasvanut ja laukaisusuunnat ovat aiempaa monipuolisempia. Järjestelmän testaus Typhoonissa alkaa kuluvana vuonna.

Saabin DSEI 2019:ssä Lontoossa esittelemä EAJP-säiliö näytti varsin erilaiselta kuin Gripen E:ssä HX Challengen mediapäivänä esitelty säiliö. Kuva: Pentti Perttula, pikkukuva: Saab

Elektronista vaikuttamista Arexis EAJP:llä Teksti: Pentti Perttula

Saabin elektronisen vaikuttamisen EAJP-säiliö on uusi tuote elektronisen sodankäyntijärjestelmien Arexis-tuoteperheessä. Se mahdollistaa hyökkäystoiminnan vihamielisten A2/ AD-järjestelmien vaikutuspiirissä. S aabin

elektronisen sodankäynnin Arexis-tuoteperhe, joka on syntynyt erityisesti Gripen E -ohjelman aikana kehitetystä teknologiasta, sisältää järjestelmiä sekä Gripenin puolustukselliseen että hyökkäykselliseen toimintaan. Tutkavaroitin antaa olennaista tilannetietoa hävittäjäohjaajalle ja Arexiksen ISR-kyvyt (tiedustelu, valvonta ja kohdevalvonta) antavat taktista tukea. Yhdessä elektronisten vastatoimien kanssa ne tehostavat Gripenin selviytyvyyttä. Hyökkäykselliseen toimintaan Saab on kehittänyt elektronisen vaikuttamisen EAJP-säiliön (Electronic Attack Jammer Pod), joka mahdollistaa hävittäjän toiminnan vahvasti ilmatorjunnalla suojatuilla A2/AD-alueilla. Parhaimmillaan EAJP kattaa Saabin esitteiden mukaan kaikki taajuusalueet VHF:stä Ku:hun samoin kuin Boeing EA-18G Growler, jossa sama alue katetaan kolmella eri säiliöllä.

DSEI 2019:ssä oli esillä saattotehtäviin suunniteltu versio EAJP:stä. Saabin Tulevaisuuden hävittäjien elso-järjestelmien tuotepäällikkö Fredrik Karlström kertoi, että sillä voi suojata kokonaista lento-osastoa, ei pelkästään omaa lavettia myös matalataajuisilta valvontatutkilta, joita on integroituina muun muassa Venäjän S-400-ilmatorjuntajärjestelmiin, sekä lentäviltä ennakkovaroitustutkilta. Valvonta- ja ennakkovaroitustutkia varten EAJP:ssä on VHF-/UHF-antennisiivekkeet säiliön sivuilla. Siivekkeet ovat valinnainen ominaisuus, jolla voidaan laajentaa säiliön nokka- ja perätutkakupujen L- ja S-taajuuksien elso- kykyä. Suomen HX Challengessa esitellyssä Gripen E:ssä oli EAJP-säiliö, jossa näitä siivekkeitä ei ollut. Iso osa säiliötä on nestejäähdytysjärjestelmä, jossa neste jäähdyte-

tään ilmavirtauksella. Säiliön keskellä on johtamisjärjestelmätietokone, jonka etupuolella on elso-keskusyksikkö, jossa on digitaalinen radiotaajuusmuisti. Energiansa säiliö saa hävittäjästä. ‒ Säiliö ei itse asiassa tarvitse niin paljon energiaa, koska siinä on galliumnitridipohjainen AESA-antenni, jolla on hyvä tehokkuus ja kohteeseen suunnattava signaali, kertoo Karlström. Vanhemman sukupolven häirintäsäiliöissä ei ole tällaista suuntausmahdollisuutta, minkä vuoksi niiden energiantarve on selvästi suurempi. Saabin Arexis EAJP on noin 4 metriä pitkä ja painaa alle 350 kilogrammaa, joten Gripen E:ssä se voidaan sijoittaa rungon keskiripustimen lisäksi myös siipiripustimeen. EAJP:n koelento-ohjelma alkoi marraskuussa 2019. •

Gripen E:n Arexis-järjestelmää. Kuva: Saab / Linus Svensson, tekstit ja grafiikka: Pentti Perttula 2/2020

Gripen ja amerikkalaiskoneet HX Challengessa

Teksti ja kuvat: Pentti Perttula

HX Challengen mediapĂ¤ivien antia koskeva toinen artikkelini kattaa Saab 39 Gripen E:n, Lockheed Martin F-35A Lightning II:n ja Boeing F/A-18-E/F Super Hornetin ja EA-18G Growlerin. 36

2/2020

Saabin mediapäivä Ilmavoimien Satakunnan Lennoston Pirkkalan tukikohdassa pidettiin 30. tammikuuta. Saab ei noudattanut sitä edeltäneiden Eurofighter/BAE Systemsin ja Dassaultin linjaa valtion edustajan tuomisessa paikalle, kun taas Yhdysvaltain Suomen suurlähettiläs Robert Pence puhui sekä Lockheed Martinin että Boeingin mediapäivissä. Ehkä Ruotsin suurlähettiläällä Anders Ahnlidilla oli tärkeämpää menoa eikä ketään muutakaan saatu esimerkiksi Ruotsin puolustusministeriöstä paikalle tai ehkä Saab ei pitänyt tärkeänä, että Ruotsin valtion edustaja olisi paikalla. En toki epäile, etteikö Suomella ja Ruotsilla ole läheinen kahdenvälinen puolustusyhteistyö, mutta toisaalta Ruotsi on myös Gripenin pääkäyttäjä ja uuden Gripen-mallin suurin tilaaja, joten pieni vakuutus konetyypin erinomaisuudesta myös valtionhallinnon edustajan taholta olisi ehkä ollut paikallaan. Kauppa kun kuitenkin tehdään hallitusten välillä.

”Uusinta ja suurinta”

Saabin mediapäiväksi ehti Pirkkalaan vain yksi Gripen E, viimeinen tuotantolinjalta valmistunut testikone.

Saabin aeronautiikkatoimialan johtaja Jonas Hjelm aloitti lyhyellä johdannolla Saabista puolustusteollisuusyrityksenä ja jatkoi sitten Gripenistä todeten vaatimattomasti: ‒ Gripen E/F on uusinta ja suurinta hävittäjämarkkinoilla. Gripen E:tä myytiin 60 konetta Ruotsille vuonna 2013 ja 36 Gripen E/F:ää Brasilialle vuonna 2014 tehdyillä sopimuksilla. Konemalli lensi ensi kertaa vuonna 2017 ja sen suorituskyvyn rajojen laajentamiseen pyrkivä koelento-ohjelma on parhaillaan täydessä käynnissä. ‒ Olemme nyt vaiheessa, jossa olemme siirtymässä taktisiin järjestelmiin testaamaan tutkaa, elektronisen sodankäynnin järjestelmää, kuormia ja aseita, joten ohjelma etenee, tiivisti Hjelm. Viime vuonna Brasilialle ja Ruotsille luovutetut koneet on luovutettu tehtaalta yhteiseen koelento-ohjelmaan. Hjelm kertoi, että Saab on siirtymässä Gripen-ohjelman kehittämisvaiheesta toimitusvaiheeseen, jossa koelentoja lisätään ja aloitetaan toimitukset kahdelle asiakkaalle. Mediapäivään mennessä Ilmavoimien Pirkkalan tukikohtaan oli saapunut yksi Gripen E, viimeinen tuotantolinjalta valmistunut

testikone ’39-10’. Hjelmin mukaan toinen kone, jo joitakin vuosia lentänyt kaksipaikkainen, Gripen D:stä muokattu ’39-7’-testikone liittyi Saabin mukaan HX Challengeen myöhemmin. Tämän Gripen NG:näkin tunnetun koneen avioniikkajärjestelmät ovat D-koneesta, mutta takaohjaamon sensorijärjestelmät ovat samat kuin E/F:ssä. Gripen E-koneita oli valmistunut tuotantolinjalta mediapäivään mennessä yhteensä viisi.

11 tuntia ilmassa Saabin valvontatoimialan johtaja Anders Carp aloitti katsauksella Saabin puolustusteollisuuden toiminnasta Suomessa ja jatkoi johdantoon Saabin sensoriteknologiasta ja johtamisjärjestelmäteknologiasta. Saab on erikoistunut muuntamaan siviilikoneita lentäviksi monitoimivalvontakoneiksi, joista viimeisin on Suomelle Gripenin ohella tarjottu GlobalEye. ‒ Toivon, että Suomen ilmavoimat arvostaa tätä kykyä ja sen [ilmavoimaa] moninkertaistavaa vaikutusta, päätti Carp. HX-ohjelman kampanjajohtaja Magnus Skogberg kertoi GlobalEyesta tarkemmin. Koneen toiminta-aika on parhaimmillaan yli 11 tuntia yhdellä tankkauksella. Kone myös parantaisi nykyisen tutkavalvonnan laajuutta matalalla lentävien maalien osalta kymmenkertaiseksi ja lisäisi ennakkovaroitusaikaa 20 minuuttia nykyisestä. Voiman moninkertaistavuus syntyy vähentyneestä hävittäjien tarpeesta ilmatilan vartioinnissa. GlobalEye ei ollut nähtävänä Pirkkalassa.

Monitoimilavetti Gripen Skogberg kertoi Saabin HX-ohjelmasta ja Gripen E/F:stä. ‒ Gripen on todellinen monitoimilavetti. Ei ainoastaan E/F, vaan koko Gripen-perhe, A/B ja C/D rakennettiin monitoimisiksi tukemaan ilmavoimien laajoja tarpeita ja palvelemaan monia tehtävätyyppejä. Skogberg kertoi Gripenin ohjaamon käyttöliittymästä, mutta siinä kun esimerkiksi Eurofighter Typhoonista on näytetty käyttöliittymän toimintaa simuloiduissa tilanteissa, emme Gripenin osalta edelleenkään ole nähneet, millainen sen käyttöliittymä on toiminnassa. Asejärjestelmät Skogberg kuittasi toteamalla, että Gripeniin on integroitavissa

2/2020

Ennakkotiedoista poiketen Gripen ei lentänyt mediapäivänä huonon sään vuoksi. Saab halusi varmistaa, että olosuhteet sopivat testilennolle.

Moottorikokoonpano Suomelle

Saab GlobalEyen arviointilennon reitti kartalla mediapäivänä. Kone ei laskeutunut Pirkkalaan, mutta arviointitiimi Suomen puolustusvoimista oli Linköpingistä Suomeen ja takaisin lentäneen koneen kyydissä. Kuva: Flightradar24

parhaat asejärjestelmät nopeasti ja kustannustehokkaasti. Elektronisessa sodankäynnissä Skogberg kertoi Saabin olevan edelläkävijä: ‒ Tarjoamme ehkä markkinoiden kaikkein edistyksellisimmän elektronisen sodankäynnin järjestelmän. Löytääkseen jotain samanlaista on hankittava jokin erikoistunut elektronisen sodankäynnin lavetti. Häirintäjärjestelmistä Skogberg mainitsi uuden EAJP-säiliön (Electronic Attack Jammer Pod), jonka maketti löytyi myös seisonta-alueella olleen Gripen E:n siiven alta. Säiliön koelento-ohjelman Saab aloitti viime marraskuussa. Saab kertoo edelleen medialle ajatustaan koneen ylläpidosta ilman suuria MLU-päivityksiä (Mid-Life Upgrade), vaikka HX:llekin niitä on jo etukäteen kaavailtu kaksi, kuten Hornetillekin. Skogbergin esittelemä tiheä päivitysjärjestelmä voi sopia jonkin käyttöjärjestelmäpäivityksen kohdalla, mutta niidenkin tiedetään vaativan koelentoja. Hornetin viimeisimmästä käyttöjärjestelmäpäivityksestä Ilmavoimat löysi 300 korjattavaa kohtaa. Tiheä päivitysjärjestelmä ei myöskään varmasti sovi siinä vaiheessa, kun koneeseen asennetaan jokin kokonaan uusi laite, joka vaikuttaa jo aerodynamiikkaankin, vaan silloin tarvitaan kokonainen koelento-ohjelma.

2/2020

F-35A-koneet poikkesivat muista Pirkkalassa käyneistä HX-kandidaateissa siinä, että niiden siipien alle ei ollut ripustettu mitään aseita tai sensoreita.

Suomelle tarjotaan siis sekä Gripenin E- että F-malleja sekä GlobalEye-valvontakoneita. GlobalEyen liittäminen mukaan tarjoukseen on Skogbergin mukaan pienentänyt tarjottavien hävittäjien määrää, mutta hävittäjien määrä on silti huomattavan suuri. Koneiden integrointi Suomen ilmavoimien infrastruktuuriin tarvitsisi ylläpidon osalta Skogbergin mukaan vain pieniä muutoksia. Saab tarjoaa Suomelle koneiden että yllättäen myös moottorien kokoonpanoa ja osavalmistusta ja perustaisi Suomeen järjestelmäkeskuksen Gripenin, ja ehkä GlobalEyenkin kehittämistä varten. Moottorivalmistus ja järjestelmäkeskus lienevät GlobalEyen ohella ainutlaatuisin osa Saabin tarjousta. On tietenkin muistettava, että oma kokoonpano ja

kehittäminen nostavat koneiden hankintakustannuksia. Gripeniä markkinoidaan medialle kustannustehokkaana vaihtoehtona, mutta konetyypin kokonaisvalmistusmäärä vaikuttaa aina sen ylläpitokustannuksiin, kun koneen elinkaari on 30 vuotta. On vaikea kuvitella yritystä, joka pystyy takaamaan varaosatuotannon 30 vuodeksi, jos koneiden kokonaismäärä jää alle 200:aan.

Lähes 4 000 F-35:tä Lockheedin mediapäivä järjestettiin 10. helmikuuta. Suurlähettiläs Pence muistutti tilaisuuden alussa, että Yhdysvaltain ensimmäinen Suomelle myymät 44 Brewster B-239 -hävittäjälentokonetta tuottivat 36 hävittäjä-ässää. ‒ Hankinta-ajat ovat kasvaneet sen jälkeen ja niin ovat koneiden kyvytkin. Miten pitkälle kyvyt ovat kasvaneet, se selviää tämän päivän jälkeen, kun tämä HX-kandidaatti pyr-

kii olemaan seuraava ”Taivaan helmi”, kiF-35A:ta lentänyt Lockheed Martin F-22:lteytti Pence. la ja Boeing F-15C:llä. Hän kävi läpi F-35:n Yhdysvaltain puolustusministeriön kykyjä tehtäväjärjestelmistä aseisiin ja suunF-35-ohjelmaviraston kumppani- ja kansainniteltuihin päivityksiin. välisen myynnin apulaisjohtaja, eversti DaLevine oli liki kahdeksan vuoden häivid Buchanan kertoi, että F-35:n kolmea vehävittäjäkokemuksella vahvasti eri mielmallia odotetaan valmistä häiveominaisuuden tettavan yhteensä lähes tarpeettomuudesta. 4 000 konetta. MediaHäivekoneessa pienenpäivään mennessä koneinetään tutkapoikkipinF-35:een voi ta oli toimitettu 491. Kota-alaa, infrapunajälkuormata aseita ne on käytössä yhdeksän keä, radiotaajuusjälkeä, myös ulkoisiin valtion asevoimilla, joista ja taktiikalla ja muilla kahdeksalla se on jo opetekniikoilla myös visuripustimiin. ratiivisessa käytössä. aalista havaittavuutta. Konetta on myyty 13 F-35:n erikoisuus on maahan, jos Turkkia ei kuusi koneen eri puolillasketa enää mukaan. Lentotunteja konetyyle sijoitettua infrapunakameraa, jotka toimipille on kertynyt 258 000. Kuluvan vuoden vat osana omasuojajärjestelmää, mutta myös loppuun mennessä koneita on toimitettu 613 pimeänäköjärjestelmänä. Tämän DAS-järja ensi vuoden loppuun mennessä 739, joljestelmän avulla ohjaaja näkee myös pimeäsloin niitä on jo 30:ssä eri tukikohdassa maailsä 360 astetta joka suuntaan, mukaan lukien malla, 8 Euroopassa. Vuoteen 2030 mennessä koneen läpi, ilman erillisiä pimeänäkökiikaarvioidaan Euroopassa olevan jo yli 500 koreita. Järjestelmä ollaan uusimassa vielä kaksi netta. Konetyypin käyttöikä ulottuu kevyeskertaa nykyistä paremmaksi. Kone ei tarvitse ti 2070-luvulle. maalinosoitussäiliötä, koska elektro-optinen F-35:llä on 1 500 alihankkijaa 11 maassa, maalinosoitusjärjestelmä (EOTS) on rakenja kone on 25-prosenttisesti eurooppalainen. nettu koneen sisälle. Buchanan kertoi F-35:n maailmanlaajuisesKun F-35:n kyvyt kasvavat ja se välittää ohta ylläpitoratkaisusta, joka on jaettu kolmeen jaajalle enemmän informaatiota, sitä kiireemvyöhykkeeseen: Pohjois-Amerikkaan, Eupi ohjaajalla on. Kun tehtäviä voi olla paljon, rooppaan ja Tyynenmeren alueeseen. Italiashaluttiin koneeseen lisätä vielä automaattinen sa on yksi tuotantolinja, jossa tehdään myös maahansyöksyn estävä GCAS-järjestelmä, jolentorangan korjaustyöt, moottorien huolka on nykyään käytössä joissakin muissakin lot, korjaukset, peruskorjaukset, Norjassa ja hävittäjätyypeissä. Alankomaissa tehdään päivitykset, BritanniF-35:een voi kuormata aseita myös ulkoiassa ja Alankomaissa laitehuollot ja Alankosiin ripustimiin, mutta sisäistäkin, häiveomaissa on Euroopan varaosakeskus. minaisuudet säilyttävää asekuormaa ollaan Lockheed Martinin koelentäjät lensivät kasvattamassa. Nykyisen neljän AIM-120 Buchananin mukaan neljä konetta Arizonan AMRAAM -ilmataisteluohjuksen sijasta aseLuken lentotukikohdasta Virginian Langleyn kuiluun sijoitetaan kuusi AMRAAM:ia. Kolentotukikohtaan, jossa piti odottaa kaksi konaan uusina, asekuiluun sopivina aseina päivää ilmatankkaustukea. Kolmesta varatusovat tulossa JSM-risteilyohjus, JSOW-C1-liita ilmatankkauskoneesta saatiin lopulta käyttopommi, alle satakiloinen SDB II- sekä töön vain yksi, joten vain kaksi konetta lensi 270-kiloiset GBU-38- ja GBU-54-täsmäSuomeen. Koneissa pitää määräysten mukaan pommit. koko Atlantin ylityksen ajan olla säiliöissä tarVerrattuna edellisen sukupolven hävittäjiin peeksi polttoainetta varakentälle lentämistä Levine haluaa korostaa myös F-35:n suurta varten, minkä vuoksi ilmatankkauksia pitää sisäistä polttoainemäärää. Yli 8 000 kilogramtehdä varsin usein. man polttoainelastilla kone pystyy pysymään tehtävässä paljon pitempään kuin neljännen sukupolven hävittäjät. Konetta on käytetty jo Lisää aseita sisään monilla alueilla ja monenlaisissa ympäristöisYhdysvaltain ilmavoimien reservin hävittäsä mukaan lukien Lähi-idän taistelualueet. jälentokouluttaja Luken lentotukikohdasLevinen mukaan F-35:n kehittämisfilosota, majuri Jordan ”Burn” Levine on ennen fia on ollut poikkeuksellinen, koska konetta

2/2020

F/A-18E Super Hornetin rungon alla näkyy lisäpolttoainesäiliön nokkaan integroitu IRST Block II -infrapunamaalinosoituslaite. Siiven alla näkyy ripustimissa tutkaohjatut AIM-120C-7 AMRAAM -ilmataisteluohjukset ja kärkiripustimessa infrapunaohjattu AIM-9X-ilmataisteluohjus.

on testattu ja operoitu samanaikaisesti. Kone saatettiin operatiivisten lentäjien käyttöön niin pian kuin mahdollista. Levine on lentänyt F-35:llä kaksi vuotta ja käyttänyt sinä aikana viittä eri ohjelmistoversiota, joista jokainen on lisännyt koneen taistelukykyä ja helpottanut sen lentämistä.

euron vuosikustannuksilla voitaisiin lentää 137‒170 lentotuntia vuodessa jokaisella 64 koneella, mikä saattaa olla aika lähellä nykyistä lentotuntimäärää.

Tavoite 22 800 euroa

Robert Pence osallistui myös Boeingin tilaisuuteen, joka pidettiin Pirkkalassa 19. helmikuuta, ja mainitsi tilaisuuden aluksi muun muassa:

Lockheed Martinin F-35:n kansainvälisen myyntiosaston johtaja Steven Over kertoi kuusi tekijää, jotka erottavat F-35:n muista HX-kilpailijoista: 1) F-35 tukee asiakkaiden vaatimuksia seuraavat yli 40 vuotta, 2) se on nykypäivän kyvykkäin ja parhaiten selviytyvä hävittäjä, 3) konetyyppi on 10‒20 vuotta edellä tämän hetken uhkatekijöitä ja sen modernisoinnilla on jo rahoitus, 4) kone on jo nyt edullinen ja sen käyttökustannuksia ajetaan alas, 5) koneeseen on räätälöity teollinen yhteistyöohjelma, joka tukee Suomen huoltovarmuusvaatimusta ja 6) hankinta on tilaisuus tehdä yhteistyötä Yhdysvaltojen ja eurooppalaisten käyttäjien kanssa koneen taktisen ja teknisen käytön kehittämiseksi. Koneen käyttökulujen tavoite on 25 000 dollaria (22 800 euroa) lentotunnilta vuoteen 2025 mennessä. Jos tavoite saavutettaisiin, Suomen Hornetien 200‒250 miljoonan

2/2020

”Testatuin ja edullisin Super Hornet”

‒ Teillä on kaksi erinomaista vaihtoehtoa. No, teillä on viisi, mutta... Kaksi erinomaista ovat erinomaisempia. Boeingin kansainvälisten strategisten kumppanuuksien johtaja Maria Laine aloitti yhtiön lähes 30-vuotisesta historiasta Suomessa Hornetien myötä. Hän kertoi, että Boeing piti kaikki konekauppaan liittyvät Suomelle annetut lupaukset: koneet toimitettiin aikataulussa ja budjetissa pysyen, ja teollinen yhteistyöohjelma yli 250 suomalaisyrityksen kanssa tuotti 3,5 miljardia dollaria

Suomen talouteen nopeammin kuin aikataulu edellytti ja ylittäen annetut sitoumukset. Yhdysvaltain merivoimien Atlantic-hävittäjälennoston kommodori Brian Becker loi lyhyesti merivoimien näkökulmaa Super Hornetien ja Growlerien käyttöön. Hänen jälkeensä Super Hornet- ja Growler-ohjelmien kehitysjohtaja Jennifer Tebo aloitti toteamalla: ‒ Super Hornet on nykypäivänä maailman testatuin ja edullisin monitoimihävittäjä. Yhdessä sisarlavettinsa Growlerin kanssa yhdistelmä tuo voittamattomia kykyjä taisteluun. Super Horneteja on valmistettu yli 550 ja Growlereja 160. Tänä vuonna toimitetaan viimeiset Block 2 Super Hornetit sekä jo tänä keväänä kaksi ensimmäistä Block 3 testikonetta Yhdysvaltain merivoimille. Sen jälkeen tuotantolinja valmistaa vuosia Super Horneteja Kuwaitille ja ensi vuodesta alkaen 78 Block 3 Super Hornetia merivoimille. Näiden lisäksi kaksi tuotantolinjaa keskittyy käytössä olevien Super Hornetien elinkaaren pidennysohjelmaan. Kaikki Block 2 koneet päivitetään Block 3 -standardiin, mikä jatkuu pitkälle 2030-luvulle. Block 3 -standardi on keskittynyt kahteen osa-alueeseen: Lentorangan digitaalinen arkkitehtuuri saa uusitun ohjaamojärjestelmän laajakuvanäyttöineen, uuden DTP-N-maalinosoitusprosessorin ja uuden taktisen ADTL-datalinkin. Itse lentorangan elinkaarta pidennetään 6 000 lentotunnista 10 000 tuntiin, mikä myös pienentää koneen elinkaarikustannuksia. Kone saa rungonmyötäiset polttoainesäiliöt, joihin mahtuu yhteensä noin 1 600 kilogrammaa polttoainetta. Se

on tietojeni mukaan noin 24 prosentin lisäys koneen sisäiseen polttoainekuormaan. Block 3:n kehitys on jo pitkällä. Ohjaamojärjestelmää ja rungonmyötäisiä polttoainesäiliöitä on lennetty viime vuodesta alkaen. Keskirungon alle sijoitettavan lisäpolttoainesäiliön kärkeen sijoitettu infrapunamaalinosoituslaite ei varsinaisesti kuulu Block 3 -standardiin, mutta pitkän matkan passiivisena maalinosoittimena se on varsin tärkeä. Growlerista Tebo summasi: ‒ Mitkään ilmavoimat eivät ole tehokkaat nykyisten uhkien aikaan ilman Growleria. Growler ei anna pelkästään häirintävaikutusta koko taajuuskaistan leveydeltä saattaakseen muita koneita, vaan se kerää myös informaatiota päätöksenteon avuksi. Boeing haluaa Tebon mukaan tarjota Suomelle Growlerin täyttä kykyä, mikä tarkoittaa myös tällä vuosikymmenellä käyttöön tulevia uusia häirintäsäiliöitä. Vielä ei ole tiedossa, onko myös Yhdysvaltain hallitus vapauttanut ne osaksi tarjousta.

Takana 2 miljoonaa tuntia Boeingin Suomen ja Sveitsin myyntitiimin johtaja Alain Garcia tiivisti, miksi Super Hornetin ja Growlerin yhdistelmä olisi paras Suomelle: 1) Ne ovat maailman kyvykkäin taistelutestattu hävittäjäjärjestelmä, 2) Growler pystyy estämään vihollisen tappoketjun ja samalla edesauttamaan omaa tappoketjua, 3) Super Hornet pystyy taktiseen ilmatankkaukseen, 4) siirtyminen Hornetista Super Hornetiin ja Growleriin on helppo sekä lentäjille että huollolle, 5) koneiden

käyttökustannukset ovat matalat, 6) 60 prosenttia Ilmavoimien nykyisestä infrastruktuurista voidaan käyttää Super Hornetien ja Growlerien tukeen ja 7) kone soveltuu hajautettuun tukikohtajärjestelmään vielä paremmin kuin Hornet, koska kiitotievaatimus on lyhyempi. Super Horneteilla on takanaan yli 2 miljoonaa lentotuntia, mikä takaa koneen käyttöä koskevan perinpohjaisen tiedon ja auttaa merkittävästi koneiden varaosa- ja laitehuollon kustannusten arvioinnissa.

Lentäjänä suomalaispilotti Boeingin HX-kampanjan pääkoelentäjä Alan ”Newt” Bradford kertoi, että he suunnittelivat käyttää kahta konetta HX Challengen jokaisessa kuudessa testitapahtumassa. Pääkoneena oli F/A-18F, jota lensi Suomen ilmavoimien lentäjä takaohjaamossaan Yhdysvaltain merivoimien lentäjä. Ilmataistelutesteissä tukikoneena oli F/A-18E IRST-säiliöineen. Ilmasta maahan testeissä toissijaisena koneena käytettiin Growleria yhdysvaltalaismiehistöllä. ‒ Olemme innoissamme ja arvostamme sitä, että Suomen ilmavoimat on pystyttänyt maailmanluokan arviointiohjelman parhaasta päästä. Testikohteet tekevät mahdolliseksi saada puolueettomasti kvantitatiivisen ja kvalitatiivisen katsauksen Super Hornetiin ja Growleriin ja pystyä vertaamaan tehokkuutta ja soveltuvuutta muihin kilpailijoihin. He pystyvät myös todentamaan, mitä olemme kertoneet tarjouksessamme, pitääkö se paikkansa vai ei. •

F/A-18F Super Hornetia ohjasi testeissä suomalaisohjaaja Yhdysvaltain merivoimien pilotin istuessa takaohjaamossa. Tämä oli Boeingin pääkone, joka osallistui jokaiseen testiin. 2/2020

”Speksit pitää todentaa” Ei yllätyksiä HX Challengessa Teksti ja kuvat: Hasse Vallas Ilmakuvat: Ilmavoimat

Satakunnan lennoston Pirkkalan lentotukikohta oli viikkojen ajan Suomalaisen median uutisoinnin keskipisteessä, kun kaikkien HX-kandidaattien järjestelmät laitettiin tositoimiin tuottamaan kaikkea mahdollista erilaisten laitteiden ja järjestelmien dataa ilmataistelukeskuksen arvioitavaksi. Suomen hanketta seurasi paikan päällä myös alan kansainvälisen median edustajia. 42

2/2020

HX-hankkeen johtaja, ilmavoimien operaatiopäällikkö eversti Juha-Pekka Keränen kertoi Siivet-lehdelle hankkeen tilanteesta Pirkkalassa päättyneen testauksen jälkitunnelmissa. Suomen HX-hanketta ja nyt pidettyä Challenge-testausta on pidetty maailman mittakaavassa poikkeuksellisen haastavana kandidaattien edustajienkin lausunnoissa. Millaista palautetta hanke ja ilmavoimat on tästä kaikesta saanut? ‒ Skenaarioperusteinen lähestymistapamme poikkeaa ilmeisesti useimmista muista kilpailuista, koska olemme tiukasti lukinneet ainoastaan operatiiviset vaatimukset ja muutamia järjestelmävaatimuksia. Olemme kuvanneet kandidaateille sotilaallisia ongelmia, joiden ratkaisu on annettu heidän tehtäväkseen; emme kerro, miten asia tulisi ratkaista. Tämä mahdollistaa erilaisten lähestymistapojen ja konseptien käytön. Kandidaatin on mahdollisuus tarkastella omalta kannaltaan parasta ratkaisumallia, joka voi sisältää erilaisia toi-

mintatapoja, aseita ja järjestelmiä, eversti Keränen määrittelee. Keränen oli aiemmin julkisuudessa olleessa kirjoituksessaan korostanut sitä, että vaikka Suomella ei ole suurvaltojen resursseja, niin Puolustusvoimien ja viranomaisten välisellä yhteistyöllä Pirkkalassa onnistuttiin luomaan tasapuolinen ja kaikkien osapuolien tarpeita vastaavan testitapahtuma. ‒ Lähestymistapaamme, päätöksentekomallia sekä erityisesti tarjouspyynnön ja neuvottelukulttuurin tasapuolisuutta on yleisesti kehuttu. Mielestäni kukin kandidaatti aidosti kokee, että heillä on mahdollisuus voittaa kilpailu. HX Challengen osalta olen sanonut, että saimme erittäin positiivista palautetta niin isäntämaantuen kuin testijärjestelyidenkin toteuttamisesta.

Tasapuolisesti analyyttistä HX-kandidaateista on todettu, että eräät niistä ovat lähtökohdiltaan jo vanhoja konei-

ta, mutta ovat nyt kuitenkin uuden kehittelyn kohteina, jossa tähtäimenä on noin vuosi 2025, jolloin Suomi niitä alkaisi saada. Kun esitys Ilmavoimissa tehdään jo tänä vuonna, esitys ministeriössä ja päätös valtioneuvostossa ensi vuonna, niin miten on mahdollista tehdä esityksiä ja päätöksiä, kun lopullisia tietoja koneista ei ilmeisesti päätöksiä tehtäessä vielä ole? ‒ Puolustusvoimien esitys tehdään vuonna 2021. Hankintateknisesti emme voi esittää mitään, ennen kuin olemme saaneet lopulliset tarjoukset ja tehneet näiden tarjousten evaluoinnin. Kaiken lähtökohtana on tasapuolinen ja analyyttinen vertailu, jossa tarkastelemme myös tulevaisuuden kehityspotentiaalin. Koneiden vastaanotoissa tarkastamme tuotteiden laadun suomalaisen laadunvarmistusprosessin mukaisesti ja varmistumme sen jälkeen vielä erikseen suorituskykyvaatimusten täyttymisestä. Keränen oli kirjoittanut vuonna 2018 nettiartikkelin HX:n valintamallista: ”Kehitys-

Yhdysvaltalaisia ehdokkaita saatettiin Suomeen ilmatankkausten avulla. Hornetteja tankkasi kaupallinen Omegayritys. Lockheed Martinin F-35-koneita piti Pirkkalaan tulla neljä, joita olisi ollut saattamassa kolme ilmavoimien KC-135tankkerikonetta. Kaksi tankkeria vioittui jo Yhdysvalloissa, joten yhdellä tankkerilla perille saatiin tuotua vain kaksi hävittäjää. Koko operaation ajan vallitsi Atlantilla ja laajalla alueella todella voimakas myrskysää. 2/2020

F-35 Lightning II -koneilla oli tarkoitus lentää parilentojakin, mutta toisen koneen vioituttua, osa testilennoista lennettiín yhdellä koneella.

vityksen laadinnasta kohti ensi kesän lopullisen tarjouspyynnön lähettämistä, Keränen vakuuttaa. ‒ HX Challengeen liittyen strategisten hankkeiden johtaja Lauri Puranen mainitsi omassa haastattelussaan esimerkkinä konerikot ja sääolosuhteet. Minusta nämä eivät ole yllätyksiä vaan kuuluvat normaaliin operointiin. Suomalaiset tunnetaan pragmaattisina asioihin perehtyvinä ihmisinä ja halu todentaa kandidaattien suorituskyky Suomessa poikkesi muista viimeaikaisista hävittäjäkilpailuista. Olemme korostaneet, että ”näkeminen luo uskoa ‒ seeing is believing”. Sveitsi seurasi esimerkkiämme ja sisällytti lentotestit omaan prosessiinsa toteuttaen ne noin puoli vuotta ennen meitä.

Miehittämättömät vs. miehitetyt potentiaalin arviointi tuottaa laadullisen ja määrällisen arvion HX-ratkaisuvaihtoehdon säilymisestä taistelukykyisenä 2050-luvun loppuun sekä arvion mahdollisista suhteellisista muutoksista HX-ratkaisuvaihtoehtojen välillä. Kehityspotentiaalin arvioinnin pääkriteerit ovat uskottavuus sekä vaikuttavuus- ja soveltuvuusennuste. Uskottavuuden arviointi tuottaa kuvauksen HX-kandidaatin kehityspolun uskottavuudesta. Uskottavuuden alakriteerejä ovat valmistajan aiemmat näytöt, kaluston käyttäjäkuntaan ja lukumäärän liittyvät tekijät, tunnistettu kehityspolku sekä valmistajan teknologiset valmiudet kehitysohjelman toteuttamiseen. Arviointi tuottaa kehityspolun uskottavuutta kuvaavia mitta-arvoja. Niitä ovat esimerkiksi lentokoneiden tuotantoaikataulu ja -määrät, valmistajan suoriutuminen aiemmissa kalustohankkeissaan, päivityksiin liittyvät kriittiset teknologiat ja niiden teknologinen kypsyys sekä Suomen vaikutusmahdollisuudet tulevien kalustopäivitysten sisältöön. Vaikuttavuus- ja soveltuvuusennuste-kriteeri arvioi suunniteltujen HX-järjestelmäpäivitysten merkitystä tulevaisuuden toimintaympäristössä. Tarkastelun kohteena on järjestelmäpäivitysten tuoma suhteellinen suorituskykylisä toimintaympäristön muutokseen verrattuna. Järjestelmätason arviointi tuottaa järjestelmien päivitettävyyttä ja kasvupotentiaalia kuvaavia mitta-arvoja. Esimerkiksi arvioita lentorankaan ja voimanlaitteisiin liittyvistä rajoituksista ja mahdollisuuksista, avioniikan ja sensoreiden päivityksistä sekä ulkoisten kuormien integroinnista.

2/2020

Järjestelmätason kuvauksia käytetään lähtötietoina alakriteereiden arvojen määrittämisessä sekä tulevaisuuden suorituskyvyn vahvuuksien ja heikkouksien arvioinnissa.” Onko HX-kandidaattien osalta koettu yllätyksiä ja voidaanko niistä sanoa jotakin? ‒ HX-hankkeen aikana en ole kokenut varsinaisia yllätyksiä. Olemme saaneet selkeän ja oikea-aikaisen ohjauksen sekä poliittiselta että Puolustusvoimien johdolta. Tämä on mahdollistanut suunnitelmallisen HX-hankkeen läpiviennin. Hankintaprosessimme on läpinäkyvä sisältäen avoimet ja pitkäaikaiset neuvottelut kandidaattien kanssa, jolla pyrimme välttämään yllätykset. Mielestäni HX-hanke on edennyt johdonmukaisesti alkaen esisel-

Julkisuudessa on keskusteltu Suomen HX-ajoituksesta, vaikka sen pitäisi olla selvää nykykaluston käyttöiän osalta. Parhaillaan spekuloidaan myös amerikkalaisen teknologianeron Elon Muskin ulostulosta, jossa hän painotti, että häive ja F-35 ovat kuolleita. Nopeasti kehittyvä tekoäly lyö erityisesti F-35:n suuntaan. Muskin mielestä tekoäly tulee tekemään lentokoneiden ohjaajat tarpeettomiksi aikaisemmin kuin kukaan arvaakaan. Miten Muskin visionointi nähdään Suomessa? Keräsen mielestä kysymyksessä menee sekaisin häiveen merkitys ja tekoälyn hyväksikäyttö; molempia tarkastellaan koko ajan. Hän näkee myös, että jokainen HX-kandi-

Satakunnan lennosto Pirkkalassa ja sen ilmataistelukeskus vastasivat HX Challenge -testauksista. Kaikkien viiden kandidaatin noin viikon kestänyt testaus aloitettiin lehdistötilaisuuksilla, joissa oli edustajia jopa yli 50 mediasta, ulkomaita myöten. Kukin tarjoaja sai kahden tunnin aikana esitellä ehdokastaan kalvosulkeisin sisällä ja lisäksi tukikohdan platalla olleilla koneilla.

daatti korostaa kummankin ominaisuuden käyttöä myös omissa HX-ratkaisuissaan. ‒ Elon Musk todennäköisesti halusi herätellä yhdysvaltalaista seminaariyleisöä ulostulollaan. Asia tai ajatus ei sinällään ole mitenkään uusi ja vastaavaa keskustelua käydään jokaisessa taistelutilassa. Mielestäni kyseessä ei ole joko-tai-asia, vaan se on normaalia asevoimien keinovalikoimaa laajentavaa kehitystä. Musk on myös korostanut julkisuudessa, että autonomiset taistelujärjestelmät pitäisi kieltää. Yksikään lähitulevaisuudessa tulossa oleva monitoimihävittäjän kehitysohjelma ei toistaiseksi ole miehittämätön, koska ihminen halutaan pitää mukana tulenkäytön ketjussa. Taistelu spektristä tiivistyy tulevaisuudessa entisestään ja toistaiseksi yksikään länsimainen valmistaja ei luota siihen, että etäohjaamalla voitaisiin varmistaa yhteydenpito häirityssä taistelutilanteessa. Päätöksenteko pitää antaa joko koneelle tai sitten varmistaa ihmisen pysyminen mukana luupissa. Todennäköisenä pidetään, että suunnatuilla datalinkeillä voitaisiin tulevaisuudessa mahdollistaa yhteydenpito hävittäjien ja mukana lentävien miehittämättömien ilma-alusten välillä myös häirityissä olosuhteissa. Tämän takia julkisuudessa puhutaankin paljon miehitettyjen ja miehittämättömien ilma-alusten yhteisoperoinnista ja niihin kykenevien lavettien kehittämisestä. Harhakuvitelma on, että tällaiset täysipainoiseen ilmasotaan kykenevät miehittämättömät ilma-alukset olisivat halvempia kuin miehitetty lentokone, Keränen analysoi. Keränen näkee, että mukaan tulee varmasti myös halvempia ”muutaman miljoo-

Mediatilaisuudet avasi Satakunnan lennoston komentaja, eversti Aki Heikkinen, joka johti HX Challenge -testitapahtumia Suomessa. Itse HX-hanketta esitteli sen johtaja, ilmavoimien operaatiopäällikkö, eversti Juha-Pekka Keränen. Sen jälkeen foorumi oli tarjokkailla. Dassaultia lukuun ottamatta muut tarjoajat järjestivät tämän jälkeen medialle vielä oman infotilaisuutensa Pirkkalan lentoaseman tiloissa.

nan” houkuttimina pidettäviä ohjuksia ja ilma-aluksia, joiden tehtävänä on suojata kalliimpaa emoalusta. Samoin omasuojaksi voi tulla vielä pienempiä drooneja. Suomessa seurataan kehitystä ja mietitään kehittämispolkuja, joita ei myöskään ole rajattu ulos HX-kandidaateilta.

Testit suunnitelmien mukaan Suomalaiseen taistelutapaan liittyen nousi Challengen yhteydessä erityisesti esiin kysymykset Suomen maantietukikohtien käytöstä ja koneiden kääntöajoista niissä. Tarjoajat va-

kuuttivat koneittensa olevan kyvykkäitä toimimaan niiltä ja kääntöaikojakin kehuttiin lähtökohtaisesti saman mittaisiksi. Pääsikö ilmavoimat tosittamaan nämä soveltuvuudet jotenkin, ja oliko sen osalta suuria eroja? ‒ HX Challengessa emme todentaneet aseistamista ja kokonaiskääntöaikoja. Nämä todennetaan myöhemmin kesälomien jälkeen. Yleensä ottaen ilmailu on varsin tarkkaan speksattua ja kandidaattien välillä ei ole suuria eroja lasku- tai lentoonlähtöominaisuuksissa. Meitä kiinnostaa helppous laskeutua haluttuun istumispisteeseen ja sen jälkeen maakiidon suuntavakavuus. Koneiden mak-

Ensimmäisenä testaukseen saapuivat Englannista Eurofighter Typhoon -koneet, yksi- ja kaksipaikkaisin versioin. Kaikissa kaksipaikkaisissa tarjokkaissa pääsivät myös suomalaiset koelentäjät mukaan testilennoille, jopa etupenkille. Odotettua Suomen talvea ei sattunut kunnolla millekään testiviikolle, mutta vaihtelevia kosteankin sää kelejä riitti.

2/2020

Saab toi Suomeen vain yhden yksipaikkaisen vielä koelentovaiheessa olleen Gripen E:n, koska kaksipaikkaista konetta ei vielä ole olemassakaan. Toisena koneena oli demonstraatiokone, joka on vanhemman D-version pohjalta rakennettu E:n järjestelmien kehitys- ja testauskoneeksi, ja jonka takaohjaamo vastaa E:n kehittynyttä ohjaamoa. Saab lennätti lisäksi GlobalEye-tutkavalvonta- ja taistelunjohtokonetta Ruotsista Suomen päällä, erilaisina tutkamittauksen testilentoina. Mittaukset kohdistuivat ilmaan, mutta myös pintaan maa- ja merialueillamme. GlobalEye kuuluu osana Saabin alustavasti tarjoamaan kokonaispakettiin.

simipainoilla on erittäin suuri merkitys lentoonlähtö- ja laskumatkoihin, joten meitä kiinnostaa erityisesti operointiturvallisuus maksimipainoilla. Kun Suomessa ei Challengen aikana vallinnut kylmä talvisää, eikä kylmänkestävyyttä voitu siten todeta, niin ovatko kaikki koneet ja niiden laitteet jo ennakkoon muualla kylmätestattuja ja onko se tositettavissa? ‒ Kuten edellä, ilmailussa on speksit ja ne pitää todentaa. Meitä kiinnosti HX Challengessa valmistajien ilmoittamien sensoreiden suoritusarvot ja konseptit: vastaavatko heidän ilmoittamansa arvot mittauksia Suomen olosuhteissa. Mullistavia muutoksia ei ole tulossa, lähinnä tietyt sensorit uusiutuvat ja todennäköisesti niiden suorituskyky paranee, joten voimme hyvin käyttää mittaamaamme dataa suoritusarvioinnin pohjana. F-35:n siirto-operaatio meni kai osin pilalle ensin vallinneen myrskyn ja sitten tankkerikoneiden vikojen johdosta. Oliko heillä tarkoitus esittää jotakin useamman koneen osalta, vai oliko neljän koneen tuonti varmistus koneen mahdollisista ongelmista? Kaksi tuli, joista toinenkin vikaantui. Etenkin somessa on paljon karkeita mielikuvia, että kone on kuin vikaantuva tietokone. Jäikö testeistä Pirkkalassa jotakin pois, kun ne eivät voineet lentää parilla? ‒ Myös F-35:n osalta saimme toteutettua lentotestit suunnitelmien mukaisesti. Heillä oli alun perin ajatuksena tuoda neljä konetta paikalle, koska se olisi mahdollistanut tarvittaessa kahden samanaikaisen testitapahtuman läpiviennin esimerkiksi sääolosuhteiden takia. HX-hankkeen vaatimus oli, että osa testeistä piti toteuttaa kahdella koneella, jotta voimme varmistaa koneiden välisen kommunikaation ja keskinäisen tiedon hyödyntämisen. Jostakin HX-lausunnosta nousi esiin mielikuva, että olisitte havainneet testien aikana jonkinlaista salaamista. Oliko kysymys mah-

2/2020

dollisesti siitä, että kaikki maat/valmistajat eivät ehkä halunneet näyttää kaikkea Suomessa, vaan vasta myöhemmin omalla maaperällään, kun kysymys on myös kyseisten maiden omien asevoimien kyvyistä? ‒ Korostin, että on hyväksyttävää, että kaikkein sensitiivisimpiä elektronisen sodankäynnin elementtejä ei tarvitse todentaa ennen valintaa. Yleiset häirintätekniikat, tunnistuskyky ja elektroninen suojautuminen ovat yleistietoa, joista luonnollisesti keskustellaan kandidaattien kanssa sekä tositetaan arviointiprosessissa. Ovatko tarjotut paketit nyt lyöty lukkoon lopullisesti? Onko esimerkiksi Saabin paketin GlobalEye varmasti mukana vai voiko HX-hanke jättää sen pois ja vaatia pakettiin vain pelkkiä Gripeneitä? ‒ Saamme lopulliset paketit juridisesti sitovien BAFO-vastausten (Best and Final Offer) myötä. Tavoitteena on neuvotella kunkin kandidaatin kanssa niiden HX-paketit lopulliseen muotoonsa viimeisen neuvottelukierroksen aikana, joka pidetään ennen kesälomia.

Kestääkö HX aikaa? Julkisuuteen tuli nyt myös maininta ilmataistelunjohtajista. Heitähän tarvitaan vastamaatoiminnassa Afganistanin malliin. Onko tämän tyyppinen koulutus jo Suomessa alkanut, koska voihan se koskea jo Hornetillakin operointia? Voidaanko tästä sanoa jo jotakin enemmän julkisuuteen? ‒ Suomessa Maavoimilla on ilmatulenjohtajia ja heitä voidaan käyttää myös Hornetilla operoidessa. Toki kansallinen toimintatapamme eroaa kriisinhallintaoperaatioista [esimerkiksi siitä, miten Afganistanissa on toimittu]. HX Challengessa testasimme digitaalisen ilmatulenjohtotoiminnan toimivuuden kunkin kandidaatin osalta. HX-päätös on lopulta myös poliittinen ja uskottavuusasia monessa mielessä. Tullaanko uskottavuuksien osalta arvioimaan: onko kyseinen maa hallintoineen uskottava, esimerkiksi vuonna 2050, onko kyseisen maan ilmavoimat samaan aikaan uskottava kumppani, valmistajatehdas us-

Ranskalainen Dassault toi testeihin kolme Rafale-hävittäjää, joista kaksi oli kaksipaikkaisia, joihin kummankin lennoille pääsi mukaan suomalainen koelentäjä.

kottava tuohon aikaan ja onko kyseinen kone uskottava vielä ainakin vuonna 2050? ‒ En tarkoittanut asiaa poliittisessa mielessä. HX-hankkeella on velvollisuus todistaa päätöksentekijöille, että valittava kandidaatti on kykenevä tuottamaan vähintään 30 vuoden operointiajan. Uskottavuus on yksi arviointikriteeri tulevaisuuden kehittämispotentiaalin arvioinnissa. Onko aikanaan tehty HX-hankemääritys edelleen relevantti 30 vuodeksi eteenpäin, kun koko ajan tulee uutta tietoutta tekniikan ja kaiken huimasta kehityksestä etenkin digitaalisuuden ja tekoälyn osalta? ‒ On relevantti. Lähestymistapamme mahdollistaa myös poikkeukselliset tarjoukset, kuten jo ensimmäisessä kysymyksessä totesin. HX:n suorituskykyvaatimukset perustuvat vuon-

na 2012 käynnistyneeseen Puolustusvoimien strategiseen suunnitteluprosessiin. Siinä tarkasteltiin monipuolisesti, minkälaisia suorituskyvykkyyksiä tarvitaan 2030-luvulla. Tämä suunnitelma valmistui vuonna 2014, jonka perusteella saimme HX-hankkeen suorituskykyvaatimuksina muun muassa viisi tehtävätyyppiä (ilmasta ilmaan, ilmasta maahan, ilmasta merelle, kaukovaikuttaminen sekä tiedustelu, valvonta, johtaminen ja maalinosoitus). On luonnollista, että 30 vuoden aikana HX-järjestelmää kehitetään jatkuvasti. Myös tulevaisuudessa Puolustusvoimien strategisessa suunnitteluprosessissa arvioidaan teknologian kehittymisen vaikutuksia sekä materiaalihankintoihin että operointitapoihin, Keränen perustelee. Kun HX-tähtää nyt laajasti koko maanpuolustuksemme kehittämiseen, niin miksi sen

käyttökustannuksille laitettiin niin tiukat vaatimukset, etteivät ne voi periaatteessa nousta ilmavoimien nykytasosta. Nythän ei osteta vain ilmavoimien hävittäjää ilmavoimien käyttöön, vaan monitahoista kykyä koko maanpuolustukseen, myös maa- ja merivoimille. Onko tällainen määritelmä siten epäjohdonmukainen? ‒ Puolustusvoimien ja puolustushallinnon johto edellyttää, että Puolustusvoimien toiminta on tasapainossa. Perinteisesti meillä on ollut kolmijakona, että kolmannes budjetista menee henkilöstöön, kolmannes toimintaan ja kolmannes kehittämiseen. Tämä on syynä asetetuille rajoituksille. Julkisuudessa esillä olleet rajoitukset kohdentuvat toimintaan, josta HX:n lopullinen osuus määräytyy, kun sen lopullinen lisäarvo puolustusjärjestelmälle on arvioitu”, eversti Keränen toteaa lopuksi. •

Boeing oli tuonut Suomeen Super Hornetin yksi- ja kaksipaikkaiset versiot, joiden lisäksi mukana oli tarjoukseen sisällytetty Super Hornetin Growler-versio, joka on elektronisen sodankäynnin ja -häirinnän erikoiskone. Hornet parvi suomalaisen Hornetin vetämänä Suomen taivaalla. Onko tässä sisarusparvessa myös se iltatähti, joka Suomelle mahdollisesti valitaan? 2/2020

Guardian, Viper ja Tiger

Taistelukopterivertailu

2/2020

Teksti: Pentti Perttula

Länsimaissa on tarjolla kolme monitoimirynnäkköhelikopterityyppiä, amerikkalaiset Boeing AH-64E Guardian ja Bell AH-1Z Viper sekä eurooppalainen Airbus Tiger. Monet muistavat Guardianin paremmin sen entisellä nimellä Apache ja Viperin nimellä Cobra, ja Tigerin valmistajahan oli aiemmin Eurocopter. Ne kaikki ovat taistelutestattuja kahdella moottorilla ja nelilapaisella roottorilla varustettuja kaksipaikkaisia, pimeäkäyttöön soveltuvia joka sään taistelukoptereita, mutta löytyykö niistä myös eroja?

Maailman rynnäkköhelikoptereista historian menestyksellisin ja taistelutestatuin on vuonna 1984 käyttöön otettu AH-64, jonka valmistaja Boeing on myös tunnetusti toimittanut rynnäkkökopterinsa aina joko aikataulussa tai edellä aikataulusta. Vuonna 2012 nimetty Guardian tunnettiin sitä ennen AH-64D Apache Block III:na. Siihen on sertifioitu rynnäkkökopterien edistyksellisin avioniikkalaitteisto. Lisäksi Apacheen verrattuna siinä on tehokkaammat moottorit, uudenaikaisempi vaihteisto ja komposiittivalmisteiset roottorinlavat. Erittäin menestykselliseen AH-1W SuperCobraan perustuvalla Viperilla ei ole ollut julkaistua taistelukokemusta, mutta sen testit onnistuivat niin hyvin, että Yhdysvaltain merijalkaväki on kasvattanut alkuperäistä tilaustaan. Monilta ominaisuuksiltaan, mutta erityisesti sensoreiltaan ja avioniikaltaan parannettu Viper otettiin operatiiviseen käyttöön vuonna 2010. Kopterin joihinkin avioniikkajärjestelmiin on tulossa päivityksiä vuonna 2022. Yhteiseurooppalainen Tiger otettiin käytöön vuonna 2003. Tigerista on käytössä mallit ARH (tiedustelu), HAP (tulituki), HAD (rynnäkkö) ja UHT (tulituki). Ranska on päivittämässä kaikki Tigerinsa vuoteen 2024 mennessä Standard 2 (Mk.2) -konfiguraatioon.

Ei suuria eroja

Bell AH-1Z Viper. Kuva: USMC / Dalton Swanbeck

Guardianin, Viperin ja Tigerin välillä ei ole valtavia eroja. Jokaista voidaan pitää kypsänä tyyppinä, jolla on täysi operatiivinen kyky. Guardian pystyy kantamaan suurimman kuorman, mutta samalla se on hitain ja aseistettuna sillä on lyhin toimintamatka. Joka tyypissä on uudenaikaiset navigointi-, puhe- ja dataviestintäjärjestelmät ja Link-16-yhteensopivuus. Viper on saamassa Link-16-päivityksen vuonna 2022. Koptereissa on elektronisen sodankäynnin järjestelmät, jotka tulevat yleensä standardiuhkakirjastoineen. Vertaillussa kolmessa kopterissa on hyvin samankaltaiset asejärjestelmät taisteluvaikutuksineen, mutta amerikkalaiskoptereissa aseita on merkittävästi enemmän. Viperin etuna on kaksi lämpöhakuista Sidewinder-ilmataisteluohjusta. Tigerissa on myös Mistral-ilmataisteluohjukset, mutta niiden ulottuvuus jää enintään kuuteen kilometriin, kun Sidewinder yltää vähintään kolme kertaa pitemmälle.

Tigerin Spike ER -panssarintorjuntaohjuksen taisteluvaikutus ulottuu kahdeksaan kilometriin samoin kuin Hellfiren. Spike ER lisätään myös Guardianin aseistukseen; sen koelaukaisut alkoivat syyskuussa 2019. Mutta siinä kun Tigerin maalinosoitusjärjestelmä pystyy seuraamaan automaattisesti neljää maalia, Guardianin järjestelmä luokittelee ja priorisoi uhan perusteella 128 maalia alle minuutissa. Ballistisen ja kineettisen asevaikutuksen suojaus on otettu huomioon kaikissa kolmessa kopterissa. Tigerissä ballistinen suojaus on optiona, ja sen lisääminen vähentää lavetin kuormauskykyä ja toimintamatkaa. Viperin kriittisissä järjestelmissä on varajärjestelmät. Sen järjestelmät, samoin kuin miehistö, on myös suojattu panssaroinnilla. Guardianissa on kolmikon vahvin ballistinen suojaus, mikä näkyy myös kopterin suurimmassa lentoonlähtöpainossa ja kolmikon isoimmassa moottorissa ja polttoaineenkulutuksessa. Kaikkien kopterityyppien miehistöjen selviytyvyys on suhteellisen hyvä hallituissa maahantörmäyksissä. Yhteistoimintakyky kauko-ohjattujen lentolaitteiden kanssa on vielä verrattain uusi käsite, mutta Guardianista se jo löytyy. Miehistöllä on datalinkki, jonka välityksellä voi käyttää AAI RQ-7 Shadow- tai General Atomics MQ-1C Grey Eagle -lentolaitetta. Kauko-ohjatun lentolaitteen avulla miehistö voi tiedustella taistelualueen etukäteen ja nopeuttaa tappoketjuja osoittaen maaleja asejärjestelmille pysytellen kokonaan pois vastustajan näkyvistä. Aseistettavalla Grey Eaglella Guardianin miehistö voi ulottaa asevaikutustaan huomattavan kauas, mutta luonnollisesti vain heikosti ilmapuolustetussa ympäristössä. Viperiin kauko-ohjattujen lentolaitteiden hallintakyky on tulossa vuonna 2022, mutta Tigerin osalta siitä ei ole vielä julkista tietoa. Kaikki kolme kopterityyppiä on konfiguroitu niin, että kaksi kopteria mahtuu Boeing C-17 Globemaster -kuljetuskoneen ruumaan ja niissä on kiinnityspisteet kuljetusta varten. Vain Viperissa on puoliautomaattinen roottorinlapojen taittuminen; Guardianissa se on tilausoptiona. Amerikkalaisissa koptereissa on myös roottorijarru. Roottorinlapojen nopealla taittumisella ja roottorijarrulla kuljetuksen ajaksi on merkitystä operatiivisessa tehokkuudessa ja valmiudessa. Kaikki kolme kopteria on sertifioitu myös pintakuljetuksiin. 2/2020

Viper sopii korroosiosuojattuna selvästi parhaiten merikuljetuksiin ja jopa pitkäaikaiseen operatiiviseen käyttöön meriolosuhteissa. Guardian sen sijaan täytyy huoltaa merikuljetuksen jälkeen.Kaksi Tigeria toimi Mistral-luokan maihinnousualukselta lähes viisi kuukautta Libyan sodan aikaan vuonna 2011, joten sekin on osoittanut soveltuvuutensa meritoimintaan. Tigerin pääroottorin halkaisija on sen verran pieni, että kopteri mahtuu Mistralin kansihissiin. Kun tarkastellaan kopterien hankintakustannukset sisältäviä elinkaarikustannuksia normaalin 20 vuoden käyttöiän aikana, Viper on selvästi edullisempi kuin Guardian tai Tiger. Vertailun perusteella se näyttää tarjoavan myös eniten vastinetta rahalle. Viperin yhtenä etuna on, että siinä on 75 prosenttia vähemmän osia kuin kilpailijoissa, mikä yksinkertaistaa ja helpottaa kopterin huoltoa, ja tekee siitä myös edullisempaa.

Operatiivinen käyttö Guardianin edeltäjä Apache näki taistelutoimintaa ensimmäisen kerran Panamassa vuonna 1989, mutta vasta Persianlahden sota vuonna 1991 oli sen voimannäytön paikka Irakin ilmavalvontatutkaverkoston ja yli 500 panssarivaunun tuhoamisessa. Tappioita tuli vain yksi kopteri. Kopterin taistelukestävyys on erinomainen. Guardianin tulikaste oli Afganistanissa vuonna 2015, jossa se saavutti 87 prosentin käytettävyyden. Kauko-ohjatut lentolaitteet olivat miehistön käytössä keskimäärin kuudella lennolla kymmenestä, mutta lennokkien taktisen käytön opit ovat vielä kehitteillä. Vaikka Viper ei liene vielä saanut tulikastettaan, sen edeltäjillä Cobrilla on sitä jo Vietnamin sodasta vuodesta 1968 lähtien. Noin 300 Cobraa tuhoutui Vietnamissa taistelutehtävissä ja onnettomuuksissa. Cobrat ovat operoineet myös Panamassa, Persianlahdella, Haitissa ja Somaliassa. Ranskalaisilla Tigerit olivat operatiivisessa käytössä Afganistanissa vuosina 2009‒2013, jossa se on pärjännyt hyvin suurempikokoisen kilpailijansa Apachen rinnalla. Muun muassa kummankin kopterityypin miehistöjen keräämä tiedustelutiedon havaittiin olevan identtistä. Samaan aikaan

Afganistanin kanssa Tigerit operoivat myös Libyassa, Keski-Afrikan tasavallassa ja Djiboutissa. Myös Libyassa Tigerit toimivat Apachejen rinnalla varsin menestyksellisesti. Vuodesta 2013 lähtien toimintaa on ollut Malissa, jossa kopterit ovat olleet rankoissakin tulitaisteluissa. Kopterin on havaittu sietävän hyvin taisteluvaurioita. Sinko-osuman korjaaminen on kestänyt kaksi päivää. Tigerin operatiivinen käytettävyys on ollut yli 90 prosenttia.

Guardiania myydään eniten Viime vuonna Marokko tilasi 36 ja Qatar 24 Guardiania. Alankomaiden, Britannian ja Arabiemiraattien Apacheja alettiin päivittää Guardian-standardiin joulukuussa 2019. AH-64:n tuotantolinja jatkanee uusien tilausten myötä ainakin vuoteen 2026 ja käyttö jatkuu ainakin vuoteen 2040 saakka. AH-64-koptereita on tuhoutunut onnettomuuksissa noin 150. Viimeisin Viperin tilaaja on Tšekin ilmavoimat, joka tilasi neljä kopteria joulukuussa 2019. Viime vuonna Bell sai 12 Viperin tilauksen Bahrainista ja 25 Viperin tilauksen Yhdysvaltain merivoimilta. Tuotantolinja jatkaa ainakin vuoteen 2024 saakka. AH-1 koptereita on tuhoutunut onnettomuuksissa noin 100. Tigerin viimeiset tilaukset ovat vuodelta 2015, jolloin Ranskan maavoimat tilasi seitsemän HAD-mallin Tigeria. Airbus tarjoaa edelleen Tigeria, mutta nykyiset käyttäjät korkeintaan päivittävät koptereitaan, kuten Ranska, jonka maavoimat on tyypin aktiivisin operatiivinen käyttäjä. Tigereita on tuhoutunut onnettomuuksissa kolme. •

Eurocopter/Airbus Tiger ARH. Kuva: Commonwealth of Australia, Department of Defence / Kieren Whiteley

2/2020

Boeing AH-64E Guardian. Kuva: U.S. Army Europe / Gertrud Zach

Guardianin, Viperin ja Tigerin perustietoja.

Pituus (m) Korkeus (m) Roottorin halkaisija (m) Tyhjäpaino (kg) Suurin lentoonlähtöpaino (kg) Matkanopeus (km/h) Huippunopeus (km/h) Suurin nousukyky (m/min) Suurin lentokorkeus (m) Lentomatka aseistettuna–siirtolento (km) Asejärjestelmät

Hinta (miljoonaa euroa) Lentotuntikustannus (euroa) Käyttökustannus/250 lentotuntia (miljoonaa euroa) Elinkaarikustannus/20 vuotta (miljoonaa euroa, ei sisällä MLU-päivityksiä) Käyttäjät (sisältää myös uudet tilaajat)

Boeing AH-64E Guardian

Bell AH-1Z Viper

Eurocopter/Airbus Tiger

14,68 4,72 14,63 5 165 10 432 265 292 >853 6 000

17,8 4,37 14,6 5 433 8 390 296 370 850 6 000

15,82 3,84 13,00 3 060 6 600 271 296–315 642 4 000

476–1 896

722–1 445

740–1 130

30 mm M230 (1 200 ammusta)

20 mm M197 (650 ammusta)

30 mm M781 (450 ammusta)

4 ripustinta: 70 mm raketit (x76) AGM-114 Hellfire (x16)

6 ripustinta: 70 mm raketit (x76) AGM-114 Hellfire (x16) AIM-9 Sidewinder (x2)

29 6 000

26 4 100

4 ripustinta: 68 mm raketit (x68) 70 mm raketit (x52) AGM-114 Hellfire (x8) Spike ER (x8) Mistral (4x) 33 11 300 (–19 500)

1,5

1,0

2,8

Britannia Egypti Etelä-Korea Indonesia Intia Marokko Qatar Saudi-Arabia Taiwan Yhdysvallat

Bahrain Pakistan Romania Tšekki Yhdysvallat

Australia (ARH) Espanja (HAD) Ranska (HAD, HAP) Saksa (UHT)

2/2020

Euroopan laukaistavat

Teksti: Pentti Perttula

Yhdysvalloilla ei ole strategisia ilmasta laukaistavia ydinaseita Euroopassa, mutta sillä on vapaasti ja laskuvarjoavusteisesti pudotettavia lentopommeja, jotka voidaan pudottaa kaksoiskäyttöisistä sotilaskoneista. Ranskalla on ilmasta laukaistavia ydinohjuksia. Venäjällä on Euroopassa sekä strategisia että taktisia ydinaseita, joista keskityn tässä artikkelissa vain ilmasta laukaistaviin. 52

2/2020

ilmasta ydinaseet Venäjän merkittävin ilmasta laukaistavien strategisten ydinaseiden lavetti on Tupolev Tu-160. Kuva: UAC

Strategisten ydinaseiden ja niitä laukaisevien lavettien määrää rajoitetaan Yhdysvaltain ja Venäjän vuonna 2010 allekirjoittamalla sopimuksella, joka on voimassa vielä ainakin ensi vuoteen asti. Ilmasta laukaistavia taktisia (ei-strategisia) ydinaseita sen sijaan eivät rajoita mitkään voimassa olevat ydinaseiden rajoittamissopimukset. Niihin kuuluvat ydinräjähteellä varustetut pommit, ohjukset, risteilyohjukset ja uusimpina ballistiset ohjukset. Näitä kaikkia ydinasetyyppejä löytyy Euroopasta.

Yhdysvaltojen 180 pommia Yhdysvaltain ilmasta pudotettavat ja laukaistavat ydinaseet on varastoitu Euroopassa NATO:n lentotukikohtien maanalaisiin holveihin. Italian Avianon ja Ghedi Torren varastoissa on yhteensä arviolta 70 ydinpommia, Alankomaiden Volkelin tukikohdassa 22 ja Belgian Kleine Brogelin ja Saksan Büchelin tukikohdissa kummassakin 10‒20 ydinpommia. Näiden viiden ydinasevaraston lisäksi on laskettava mukaan Turkin Incirlikin varasto,

jonka 50 ydinpommia Yhdysvallat suunnittelee mediatietojen mukaan siirtävänsä Romanian Deveselun tukikohtaan. Näitä ydinaseita varastoidaan tukikohdissa lentokonesuojien alla ja lentokonesuojissa. Varastointijärjestelmä kulkee nimellä Weapon Storage and Security System eli WS3 (aseiden varastointi- ja turvallisuusjärjestelmä). Natolla on käytössä myös termi Weapon Security and Survivability System (aseiden turvallisuus- ja selviytymisjärjestelmä). Järjestelmä on ollut käytössä vuodesta 1988, jolloin lopetettiin keskitettyjen, iglun muotoisten varastojen käyttö. Konesuojien 40 senttimetriä paksujen teräsbetonilattioiden alla asevarastoholveissa ydinaseet ovat kahdessa kerroksessa, joissa kummassakin on kaksi asetta, yhteensä neljä asetta konesuojaa kohti. Aseet nostetaan konetasolle hissijärjestelmällä. Holvit on varustettu sensoreilla tunkeutumisyritysten havaitsemiseksi. Yhdysvaltain ydinpommeja hallinnoi Italian Ghedi Torressa, Alankomaissa, Belgiassa ja Saksassa Ammustukilaivue (US Muni-

tions Support Squadron, MUNSS). Laivueen vahvuus joka tukikohdassa on noin 110 henkilöä, jotka vastaavat aseiden vastaanotosta, varastoinnista, ylläpidosta ja kirjanpidosta. Kaikki neljä laivuetta kuuluvat 38th Munitions Maintenance Groupiin (MMG), jonka esikunta on Saksan Spangdahlemin lentotukikohdassa. Italian Avianon lentotukikohdassa ei ole MUNSS-yksikköä, vaan siellä ydinaseet ovat Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) hävittäjälennoston hallussa. Turkin Incirlikin lentotukikohdassa ei tällä hetkellä ole MUNSS-yksikköä eikä USAF:in hävittäjälennostoa eikä yksikään turkkilaislentäjä ole enää sertifioitu ydiniskutehtäviin. Tarpeen vaatiessa amerikkalaislentäjät joutuisivat erikseen lentämään Incirlikiin aseistamaan koneensa ydinpommein. Yhdysvaltain ja ydinpommivarastojen isäntämaiden välillä on useita kahden- ja monenvälisiä sopimuksia, joissa määritellään ydinpommien käsittelyn johtaminen ja proseduurit. Varastointisopimukset säätelevät aseiden vastaanoton, varastoinnin, hallussapi-

2/2020

Viime aikoina Venäjän ilmasta laukaistavista ydinaseista eniten median palstatilaa on saanut hypersooninen, ballistinen Kh-47M2 Kinzhal, jonka laukaisualustaksi on muokattu MiG-31K. Kuva: kremlin.ru

don, turvallisuuden, luovuttamisen ja kustanja B61-11, joka on teräsbetonin lävistämiseen nusten jaon. Ilmavoimien välillä on tekniset suunniteltu ydinpommi. B-61-3, 4, 7 ja 10 sopimukset käytännöistä ja vastuista. Arkamuokataan jatkossa yhdeksi B61-12-pomluontoisen informaation jakaminen osapuolmityypiksi, joista ensimmäinen valmistuu ten välillä säädellään lisäsopimuksissa. kuluvana vuonna. Sarjatuotannon on määrä Lopuksi ovat vielä aseiden käyttöönottoa alkaa saman tien. Ydinpommiarsenaalin suukoskevat Naton erilliset sopimukset, jotka Yhrimmat B83-pommit piti poistaa käytöstä, dysvalloilla on Italian, Alankomaiden, Belgian kun B61-12-päivitysohjelma saadaan vietyä ja Saksan kanssa. Niiden ilmavoimat voivat loppuun noin vuonna 2025, mutta vuonna sopimuksen määrittämin 2018 päätöstä muuehdoin tehdä ydiniskun tettiin niin, että ne amerikkalaisilla aseilla. poistetaan vasta, kun Yhdysvalloilla on Yhdysvaltain ilmavoimilla sopiva korvaaja löyon aseiden hallinta, kunyhteensä 322 B61- ja B83- tyy. nes sodassa mahdollisesYhdysvaltain ilmaydinpommia strategisiin ti Yhdysvaltain presidentti voimilla on kahdespommikoneisiin sekä 230 ja Nato antavat hyväksynsa Yhdysvaltain lenB61-pommia hävittäjiin. nän aseiden käytölle. totukikohdassa myös Kylmän sodan päätyt66 ydinasekelpoistyä ydinaseet poistettiin kokonaan Britannian ta B-52H-pommikonetta, joista 44 on osoija Kreikan tukikohdista ja suurimmasta osastettu ydinasetehtäviin. Niiden aseistukseen ta Saksan ja Turkin tukikohtia. Suurin osa löytyy 1 142 ilmasta laukaistavaa risteilyohnäistä aseista vietiin takaisin Yhdysvaltoihin justa (ALCM) sekä 394 edistyksellistä risteija osa siirrettiin kuuteen operatiiviseen tukilyohjusta (ACM), joissa on enemmän häikohtaan. On mahdollista, että osa suljetuisveominaisuuksia. ALCM-ohjukset on määrä ta ydinasevarastoista voidaan palauttaa käytkorvata kaukolaukaistavilla risteilyohjuksilla töön tarvittaessa ja siitä sovittaessa. (LRSO) vuoden 2030 jälkeen. Koska Yhdysvallat konvertoi B-1-pommikoneet tavanomaisille aseille vuosina F-16 ja Tornado 1993‒1997 ja B-52- ja B-2-koneet ovat vanYhdysvalloilla on yhteensä 322 B61- ja hentumassa, ilmavoimat on kehittänyt uutta B83-ydinpommia strategisiin pommikoneistrategista B-21 Raider -pommikonetta. Sen siin sekä 230 B61-pommia hävittäjiin. Euensilentoa odotellaan aikaisintaan vuoden roopasta löytyvät B61-3, 4 ja 10 ovat F-16- ja 2021 lopussa ja ensimmäinen tulee käyttöön F-35-hävittäjiin. Niiden lisäksi Yhdysvalloilaikaisintaan 2020-luvun puolivälissä. Aikala on B61-7, joka on strateginen ase 20:n jälnaan niitä toivottiin valmistettavan 80‒100 jellä olevan B-2-pommikoneen aseistukseen, konetta, mutta lopullinen määrä voi vielä las-

2/2020

kea huomattavasti korkeiden valmistuskustannusten takia. Nato-maiden päämiesten julkilausumassa vuoden 2018 huippukokouksessa todettiin: ”Naton ydinpelote nojautuu Yhdysvaltain Eurooppaan sijoitettuihin ydinaseisiin sekä liittolaisten kykyihin ja infrastruktuuriin. Kansallisten kaksoiskäyttöisten lentokoneiden osuus Naton ydinpelotteessa pysyy keskeisenä tässä ponnistuksessa.” Naton Euroopan kaksoiskäyttöiset lentokoneet ovat pääosin jo käyttöikänsä lopussa tai loppupuolella olevia F-16-hävittäjiä tai Panavia Tornado -rynnäkkökoneita. Tornadoilla operoiva Italia on jo ottanut käyttöön uusia F-35-koneita, joihin B61-pommi ollaan integroimassa. F-35 on tulossa myös Alankomaiden ja Belgian käyttöön. Saksa korvaa Tornadonsa vuoteen 2030 mennessä, mutta kumpaankaan virallisesti ehdolla olevaan konetyyppiin, Eurofighter Typhooniin tai F/A-18E/F Super Hornetiin, ei ydinpommia ole integroitu.

Rafalen ASMPA Ranskalla on yhteensä 54 ilmasta laukaistavaa ASMPA-risteily-ydinohjusta (Air-Sol Moyenne Portée-Améliorée) mukaan lukien koelentoja varten valmistetut ohjukset. Sekä ilma- että merivoimien ASMPA-ydinohjukset on varastoitu Saint Didier-Robinsonin, Avordin ja Istres-Le Tubén lentotukikohtien K-rakennuksiin. Ydinaseita hallinnoi Direction des Applications Militaires (DAM), joka on vastuussa ydinkärkien tutkimuksesta, suunnittelusta, operatiivisesta ylläpidosta ja purkamisesta. Ranskalla on kaksi laivuetta, noin 40 konetta, kaksoiskäyttöisiä, maatukikohdasta toimivia Rafale BF3 -hävittäjiä sekä noin 10 kaksoiskäyttöistä Rafale MF3:a, jotka operoivat Charles de Gaulle -lentotukialukselta. Niiden aseistukseen kuuluu yksi ASMPA-ydinohjus, jonka kantomatka on enintään 500 kilometriä. Koska Rafalen toimintamatka on suhteellisen lyhyt, ohjuksen käyttö edellyttää ilmatankkauskoneiden tukea. Ranskalla on 20 ilmatankkauskonetta, jotka edustavat neljää eri konetyyppiä. Tilauksessa on 11 konetta, jotka on määrä tulla käyttöön vuoden 2023 loppuun mennessä. ASMPA-ohjukset ovat tulleet käyttöön vuodesta 2009 alkaen. Niiden elinkaaripäivitysohjelman on määrä alkaa vuonna 2022. Rans-

kalla on alustavia suunnitelmia ASMPA:n korvaamiseksi hypersoonisella ja häiveteknologisesti edistyneemmällä ASN4G:llä (Air-Sol Nucléaire 4ème Génération) noin vuodesta 2035 alkaen. Hypersoonisuus voi merkitä sitä, että ohjus on liian pitkä Rafalen kannettavaksi. Siinä tapauksessa uuden ohjuksen käyttöönotto täytyy synkronoida Rafalen seuraajan käyttöönottoon noin vuonna 2040.

Venäjän ydinasevarastot Venäjällä on kahdentyyppisiä ydinasevarastoja. Kansallisen tason 12 keskusvarastoa ovat suoraan puolustusministeriön 12. Päädirektoraatin (12 GUMO) alaisuudessa, kun taas eri puolustushaarojen ydinasevarastot ovat niiden omassa hallinnassa. Euroopan puolella sijaitsee kahdeksan keskusvarastoa. Tukikohtatason varastoja hallinnoivat sotilasyksiköt ovat kuitenkin 12 GUMO:n alaisuudessa. Kuljetusten aikana ydinaseet voivat olla tilapäisvarastoissa muuallakin. Joissakin tapauksissa keskusvarastot sijaitsevat samassa paikassa kuin tukikohtatason varastot. Kansallisen tason varastot ovat neuvostoaikaisissa bunkkereissa, joista satelliittikuvissa näkyvät vain tuuletuskanavat. Varasto-

alueiden suojavyöhyke ulottuu 9 500 metrin etäisyydelle. Tukikohtatason varastot ovat pienempiä, mutta osittain samantyyppisissä bunkkereissa. Varastoalueita reunustaa vahva, vartioitu ja linnoitettu suojavyöhyke. Bunkkereissa on yleensä kaksi sisäänkäyntiä. Tukikohtatason varastot sijaitsevat useimmiten jonkin matkan päässä tukikohdasta, muun muassa Engelsin lentotukikohdassa etäisyys on seitsemän kilometriä. Joissakin tapauksissa ydinasevarasto voi kuitenkin olla jopa 100 kilometrin päässä ja joissakin, kuten Soltsyn lentotukikohdassa, varasto on aivan tukikohdan vieressä. Vaikka suurin osa ydinasevarastoista on Neuvostoliiton aikana rakennettuja, niin esimerkiksi Morozovskin lentotukikohdan ydinasebunkkeri on rakennettu vuoden 2005 jälkeen. Engelsin lentotukikohdan ydinasevarastobunkkeria modernisoidaan parhaillaan.

700 risteilyohjusta kerralla Venäjä on keskellä vuosikymmeniä kestänyttä strategisten ja ei-strategisten ydinasevoimiensa uudenaikaistamista Neuvostoliiton aikaisista aseista. Viime vuoden lopulla presidentti Vladimir Putin ilmoitti, että Venäjän ydinasevoima on 82-prosenttisesti modernisoitu.

Ydinaseiden ilmasta laukaisua varten Venäjän asevoimilla on kuusi konetyyppiä: Tupolev Tu-95MS/MSM, Tu-160, Tu-22M3, Suhoi Su-24M, Su-34 ja MiG-31K. Vuodesta 1984 Tu-95MS- strategiset pommikoneet ovat voineet laukaista 6‒16 Kh55- ilmasta laukaistavaa risteilyohjusta. Tu-95MS-koneita on kahta mallia: H6, joka voi kantaa vain kuusi risteilyohjusta asekuilussa ja H16, joka voi ottaa lisäksi enintään 10 risteilyohjusta siipiripustimiin. Koneita on operatiivisessa käytössä 21. Tu-95MSM on päivitetty malli, joka on vuodesta 2015 lähtien pystynyt laukaisemaan 14 Kh-102-risteilyohjusta. Kuusi ohjusta kulkee asekuilussa, kahdeksan siipiripustimissa. Näitä koneita on operatiivisessa käytössä 18. Tu-160-koneita on operatiivisessa käytössä 13. Konetyyppi on vuodesta 1987 lähtien pystynyt laukaisemaan 12 Kh-55- tai Kh-102-risteilyohjusta. Konetyyppiä modernisoidaan kantamaan Kh-102-ohjuksia asekuilussa. Tu-160 pystyy ottamaan 40 tonnin pommikuorman. Yhdessä pommikoneet pystyvät teoriassa kantamaan kerralla yli 700 ydinkärjin varustettua risteilyohjusta, mutta niitä arvellaan kuitenkin olevan varastoissa vain 580. Toissijaisesti Tu-160-koneet voivat pudottaa Ranskan ilmasta laukaistavan ASMPAristeily-ydinohjuksen laukaisulavetteina toimivat Dassault Rafale BF3 ja MF3. Kuva: MBDA / SIRPA Air

2/2020

Euroopan ja Turkin lentotukikohtien ydinasevarastojen sijainti. Venäjän kahdeksaa Euroopassa sijaitsevaa keskusvarastoa ei ole merkitty. Grafiikka: Pentti Perttula

myös ydinpommeja, mutta Tu-95 on siihen liian hidas moderneja ilmapuolustusjärjestelmiä vastaan. Suurimman osan pommikoneisiin varatuista ydinaseista arvellaan olevan keskusvarastoissa. Tukikohtien varastoissa on niihin pari sataa ydinohjusta, suurin osa Euroopassa.

Päivityksiä ja uusia koneita Lähes kaikki Venäjän strategiset pommikoneet ovat erilaisissa päivitysohjelmissa. Ensimmäiset seitsemän päivitettyä Tu-160:tä ja Tu-95MSM:ää palasi palveluskäyttöön vuonna 2014, yhdeksän konetta vuonna 2016 ja viisi vuonna 2018. Yhteensä 44 Tu-95MS-konetta arvellaan päivitettävän. Ainakin 10 Tu-160:tä piti päivittää vielä viime vuonna, mutta tuotannossa on ollut viivytyksiä. Strategisten pommikoneiden yhteismäärä asettunee 50‒60 koneeseen. Kaikki Kh-55-risteilyohjukset ollaan korvaamassa Kh-102-ohjuksilla. Venäjä suunnittelee ottavansa käyttöön enemmän häiveominaisuuksia sisältävän Tu160M2:n, jota lienee jo tilattu 50 konetta. Tu-160-koneiden kirjavahvuus on kuitenkin tällä hetkellä 15 tai 16, joten uusia koneita

2/2020

varten pitää rakentaa kokonaan uudet lentorangat. Joulukuussa 2019 Venäjän varapuolustusministeri Alexei Krivoruchko ilmoitti, että ensimmäinen M2-malli luovutetaan asevoimille vuonna 2021. Ensimmäinen kone teki ensilentonsa 2. helmikuuta 2020. Tupolevin tiedotteen mukaan lento kesti 34 minuuttia ja kävi 1 500 metrin korkeudessa. Tu-160M2:n sarjatuotannon on määrä alkaa kolmen koneen vuosivauhtia vuonna 2023. Ensimmäiset kymmenen konetta luovutetaan asevoimille ennen vuotta 2027. Jos 50 koneen tuotantomäärä saavutetaan, se voi merkitä jopa kaikkien Tu-95-koneiden poistamista käytöstä. Ne on määrä poistaa joka tapauksessa viimeistään vuonna 2035. Tu-160M2 on kuitenkin vain väliaikaisratkaisu ennen seuraavan sukupolven PAK-DA-häivepommikonetta, jonka kehitystyötä on tehty jo vuosia. Venäjän hallitus teki vuonna 2013 sopimuksen koneen valmistamisesta Tupolevin Kazanin tehtaalla. Tutkimus- ja kehitystyö on venäläisten mediatietojen mukaan loppusuoralla, ja ensimmäisen prototyypin valmistumista odotetaan ensi tai seuraavana vuonna, ensilentoa vuonna 2025 tai 2026 ja sarjatuotannon alkua vuonna 2028 tai 2029. Jää nähtäväksi, riit-

tääkö Venäjän ilmailuteollisuuden kapasiteetti kehittämään ja tuottamaan kahta strategista pommikonetta samanaikaisesti. Venäjän ilmavoimat on maan toiseksi suurin ei-strategisten ydinaseiden käyttäjä sukellusveneiden jälkeen. Tu-22M3- pitkän matkan pommituskoneita, Su-24M- ja MiG-31K-rynnäkkökoneita sekä Su-34-hävittäjä-pommittajia on operatiivisessa käytössä yhteensä noin 300. Niistä pelkästään Su-34-koneita on tällä hetkellä jo noin neljän rykmentin verran, 125 konetta. Tu-22M3 pystyy ydinpommien lisäksi laukaisemaan Kh-22-risteilyohjuksia, joiden korvaaja, Kh-32 on kehitteillä. Tu-22M3 -koneet päivitetään M3M-malliin, jossa on 80-prosenttisesti uusittu avioniikka. Se teki ensilentonsa joulukuussa 2018. Myös Su-24M-koneita päivitetään. MiG-31K-kone on muokattu BM-mallista kantamaan keskimmäisessä runkoripustimessaan uutta ydinkärkikelpoista Kh-47M2 Kinzhal- ilmasta laukaistavaa ballistista ohjusta, jonka pitäisi pystyä lentämään yli 2 000 kilometriä kymmenkertaisella äänennopeudella. Kymmenen konetta muokattiin toukokuuhun 2018 mennessä. Kinzhal tulee ilmeisesti myös Su-57:n aseistukseen. •

Valtionhallinto laajemmin ja sosiaalija terveysministeriö on laajasti salannut Projekti Kopterin, toisin kuin esimerkiksi HXhankkeen, jolle puolustusministeriö on hankkinut ulkopuoliselta konsultilta sisäisen tarkastuksen palvelut. Tavoitteena on hankkeen objektiivinen valmistelu sekä jäljitettävä ja läpinäkyvä prosessi. Näin ei ole toimittu viestinnän ja läpinäkyvyyden osalta Projekti Kopterin osalta. Kuva: SHT AB.

Teksti: Hasse Vallas

Valtio osti FinnHEMSin

Salattu SALATTU Projekti Kopteri etenee valtionhallinnossa Lääkärihelikopteritoimintaa harjoittava FinnHEMS Oy on nyt valtionyhtiö, ilmoitti sosiaalija terveysministeriö tiedotteellaan 13. maaliskuuta. Perhe-

ja peruspalveluministeri Krista Kiuru allekirjoitti FinnHEMSin valtion omaisuudeksi siirtävän kauppakirjan ilmeisesti jo 11. maaliskuuta, mutta sitä ei sosiaalija terveysministeriön tiedotteessa mainittu. Myyjätahoja edustivat viiden sairaanhoitopiirin johtajat. Hyvin niukan tiedotteen mukaan yhtiön hallitus, henkilökunta ja toiminta jatka-

vat ennallaan. Sosiaali- ja terveysministeriön mukaan se tulee nimeämään yhtiölle uuden hallituksen, mutta ajankohdasta ei ollut mainintaa. Tiedotteessa puhuttiin myös ohjausryhmästä, jonka tehtävänä on arvioida ja varmistaa, että ilmailupalvelu palvelee ensihoitoa optimaalisella tavalla. Ohjausryhmään tullaan nimeämään kaikkien yliopistollisten sairaanhoitopiirien edustajat.

Muuttuuko mikään? Pitkään julkisuudessa olleet arvailut FinnHEMSin tulevaisuudesta eivät tämän tiedotteen myötä saaneet tarkempaa avausta. Vallalla ollutta arvailua, että FinnHEMS:istä tehtäisiin ansiolentoyritys, joka muodostaisi

ilmailuviranomaisen vaatiman lento-operaattorin organisaation, hankkisi omat helikopterit, palkkaisi pätevän ja viranomaisvaatimukset täyttävän johdon sekä lentäjät ja muodostaisi oman huolto-organisaation, eivät siten saaneet tällä tiedotteella vahvistusta. Vuosia jatkunut salailu FinnHEMSin ja valtionhallinnon, erityisesti sosiaalija terveysministeriön taholta jatkui sen osalta, mihin valtio todella tällä päätöksellään tähtää ja millaisia valtuuksia se omistamansa yhtiön jatkon osalta sen johdolle antaa. Tällä ounastelulla asiaa piti lähteä sosiaalija terveysministeriöstä selvittämään. ‒ On ihan totta, että ilmailun historiaa olemme tekemässä, hyvä havainto, vastaa sosiaalija terveysministeriön hallitusneuvos Ismo Tuominen. 2/2020

Tuominen antaa suorasanaisesti ymmärtää, ettei hän avaa tässä yhteydessä valtion jatkosuunnitelmia millään tavalla, vaan sosiaalija terveysministeriö palaa FinnHEMS:in asioihin lehdistötiedotteella, kun tiedotettavaa on. ‒ Tässä välissä FinnHEMS rakentaa siis omaa tuotantoa ja tarvitsee kaiken omistajan tuen. Voin vakuuttaa lehtenne lukijoille, että maan hallituksen linjaukset toteutuvat ja hyvä saa palkkansa, Tuominen vakuuttaa. Viestiä ei voi tulkita muuten kuin, että Sanna Marinin hallitus ja etenkin Kiuru ovat edellisten hallitusten päätösten jatkumona luomassa maahamme kolmatta valtion helikopteritoimijaa Maavoimien Helikopteripataljoonan ja Rajavartiolaitoksen Vartiolentolaivueen lisäksi. Tämä ei ole mikään pikkujuttu, joten herää kysymys, miten tällainen vuosia salassa pidetty hanke, joka on mitä ilmeisimmin liitetty osaksi sote-hanketta jo vuosia sitten, on saanut alkunsa, ja miten se on saatu perusteltua ja markkinoitua?

Projekti Kopteri Entinen pääministeri Juha Sipilä vastasi Siivet-lehden tiedusteluun, ettei anna haastatteluja, kun on antanut niitä seitsemän vuoden aikana ihan riittävästi. Näin pääsy hankkeen syntysijoille tuli tyrmätyksi. Uusi yritys yhtiön hallituksen puheenjohtajan kautta: Pasi Parkkila, joka toimii Poh-

jois-Pohjanmaan sairaanhoitopiirin kehitysjohtajana, kieltäytyi vastaamasta yhtiön tilanteesta ja taustoista, kun ei kertomansa mukaan, edellispäivän osakekaupan jälkeen, ollut enää hallituksen puheenjohtaja. Sosiaali- ja terveysministeriö ilmoitti tiedotteessaan kuitenkin, että vanha hallitus jatkaa toistaiseksi. Todettakoon, että kaikki hallituksen äänivaltaiset jäsenet ovat sairaanhoitopiirien korkeita lääkäreitä tai johtajia. Äänivallattomina hallituksessa ovat sosiaalija terveysministeriön hallitusneuvos Ismo Tuominen ja lentotoiminnan asiantuntijana Pilot Select Oy:n psykologi Matti Sorsa. FinnHEMSistä on yhtiön hallituksen kautta, kuten sosiaalija terveysministeriönkin kautta ollut mahdotonta saada avointa ja objektiivista tietoa, mitä siellä on vuosien saatossa tehty Projekti Kopterin osalta ja kenen valtuutuksin. Yksi päätelmä on, että yhtiön toimitusjohtaja Jyri Örri on saanut ajettua projektin jo vuosia sitten Sipilän hallitusohjelmiin, jossa se edelleen on osana sotea, josta ei kukaan halua sanoa halaistua sanaa julkisuuteen.

Selvityksiä selvitysten vuoksi Pitkäjänteiseen suunnitteluun viittaavat FinnHEMSin, mitä ilmeisimmin Örrin teettämät selvitykset, joista ensimmäinen julkitullut niin sanottu väliraportti oli päivätty syyskuun 1. päivälle 2016. Kun raporttia lu-

ki, heräsi kysymys, miten yhtiön hallitus on sitä käsitellyt ja mitä se on yhtiölle tuottanut? Kaikkiaan FinnHEMS Oy on teettänyt 10 raporttia toimitusjohtajansa tilaamina, hallituksensa päätöksillä tai ilman. PricewaterhouseCooper Oy on laatinut niistä kahdeksan vuosina 2016–2018, ja KPMG Oy on laatinut kaksi Projekti Kopteriin liittyen vuonna 2018. Kaikki selvitykset ovat siten jo aika vanhoja ja kertovat tietystä suunnitelmallisuudesta. Se, paljonko selvitykset maksoivat, ja miten yhtiön hallitus niitä sisäisti, ei selviä mistään, eikä mitään haluta miltään taholta avata julkisuuteen. Julkisuuteen ovat kielteisesti suhtautuneet myös edellinen ja nykyinen sosiaalija terveysministeriön kansliapäällikkö. Tuntuu kuin kyse olisi todellisesta valtiosalaisuudesta. Siivet-lehti onnistui kuitenkin saamaan käsiinsä KPMG Oy:n laatiman Projekti Kopterin lentotoiminnan kustannusvertailuun liittyneen muistion raportista 6. maaliskuuta 2018, jossa oli vertailtu kolmea erilaista laskentamallia. Raportti oli päätynyt vaihtoehtoon C, jossa FinnHEMS käyttäisi omaa lentokalustoa (osto tai leasing) ja palkkaisi lentohenkilöstön sekä lentotoiminnan johdon. Selvityksen mukaan eroa kalliimman eli nykyisen ulkoistetun lentotoiminnan ja edullisimman yhtiön oman toiminnan kustannuseroksi oli saatu 70 miljoonaa euroa. Perusteluina mainittiin muun muassa, et

Asiantuntijatahot arvioivat, ettei FinnHEMS:n nykyinen organisaatio kykene helikopterihankintaa täydellisenä tekemään. Jos hankintaan kuitenkin päädytään, se pitäisi ensin perustella. Miksi koneet pitäisi ostaa omaksi? Vaikka ne leasattaisiin, sekin on yhtä iso ja hankala työ. Kuva: SHT AB.

2/2020

Seuraavan sukupolven monitoimihävittäjä

Onko valtionjohto sokea?

Gripen on muuntautuva monitoimihävittäjä, joka pystyy suorittamaan saman lennon aikana niin ilma-, meri- ja maataistelu- kuin tiedustelutehtäviä. Edistyksellisen

sensorifuusion ja päätöksenteon tukijärjestelmien ansiosta lentäjä voi jopa toimia useassa roolissa samanaikaisesti ja vaihtamaan toimintarooliaan ilmassa.

Gripeniin voi asentaa aseistusta kaikenlaisiin tehtäviin: tarkkuusiskuihin tarkoitetuista ohjatuista pommeista ja risteilyohjuksista pitkän kantaman ilmataisteluohjuksiin ja

raskaaseen meritorjunta-aseistukseen. Lisäksi Gripenin avioniikan ainutlaatuinen rakenne

Varaumia konsultin laskelmissa

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

S IIVE T 2/ 2 020

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

GX-hanke ja Fokker D.XXI

2/2020

Guardian, Viper ja Tiger Taistelukopterivertailu Gloster Gauntlet pinnan alta Airbus A320:n ohjaamossa Gripenin häirintäsäiliö Mitä antoi HX Challenge? 722520-2002

20002

6 414887 225205

Lue lisää: www.eurofighterfinland.fi @BAES_Finland

EUROFIGHTER HX PAL.VKO 2020-24

Hinta 9,90 €

Typhoonin digihäiveteknologia

Lentokoneiden ydinaseet Euroopassa