Siivet 2020/3

S IIVE T 3/ 2 020

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

Comanche-taistelukopteri

3/2020

Uutta ilmailutaidetta Maantietukikohdat Ruotsissa Morane M.S. 406 vs. MiG-3 Lentokoulutusta koronan varjossa HX-ehdokkaiden yhteiset alihankkijat Sakkaako HX-hanke?

Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

kokonaisuudeksi, joka vastaa alueemme uhkiin ja vaativan toimintaympäristön haasteisiin – nyt ja tulevaisuudessa. Rankat pohjoismaiset sääolosuhteemme, helppo huollettavuus, toimintakyky maantietukikohdista ja erinomainen

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

6 414887 225205

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

PAL.VKO 2020-33

20003

722520-2003

Hinta 9,90 €

Lääkärikopteritoiminta vaarassa USA:n yksityiset ilmavoimat

Poikkea burgerille kiitotien 15/33 laidalle

HELSINKI-EAST AERODROME YLEISKAAVAAN

yhtään kunnanvaltuusto päätti 27. huhtikuuta kokouksessaan hyväksyä Kirkonkylän osayleiskaavan. Se pitää sisällään tulevaisuuden ilmaliikenteen ja -teknologioiden kehitysalustan, 300 hehtaarin kokoisen Helsinki-East Aerodromen. Se on tulevaisuuden lentokenttä, jonka ydinajatus on luoda kansallisesti merkittävää uutta liiketoimintaa ja toimia Pohjois-Euroopassa toimialansa johtavana toiminta- ja tuotekehitysalustana. Konkreettinen esimerkki tästä on satelliittipaikannukseen liittyvä mittarilähestymismenetelmä, jotka otetaan Suomessa ensimmäisenä käyttöön. Helsingin sähkölentokoneyhdistys ry on tehnyt päätöksen mukaantulosta Helsinki-East Aerodromeen, koska se haluaa olla mukana Pyhtään kentän ympärille muodostuvassa sähköisen ilmailun kehitysverkostossa kehittämässä tätä tulevaisuuden teknologiaa eteenpäin. Kehittämisyhtiö Cursor Oy on käynnistänyt selvitystyön tavoitteena saada uutta elinkeinotoimintaa Kymenlaaksoon ja Pyhtäälle tulevaisuuden ilmailuteknologioihin, erityisesti ilmailun sähköistymiseen liittyen. Selvitystyötä johtamaan on valittu WSP Finland Oy:n johtaja, professori Jorma Mäntynen. Tulokset on määrä julkaista elokuussa Tech Runway -tulevaisuuden ilmailualan ammattitapahtumassa Helsinki-East Aerodromen lentopaikalla. •

BOEING ESITTELI ”USKOLLISEN SIIPIMIEHEN”

oeing Australia esitteli toukokuun alussa ensimmäisen kolmesta Australian ilmavoimille valmistettavasta miehittämättömästä Loyal Wingman -prototyypistä. Kone käyttää tekoälyä laajentaakseen muiden miehitettyjen ja miehittämättömien lavettien kykyjä. Yksi miehitetty lentokone voi lentää tehtäviä jopa 16:n Loyal Wingmanin kanssa, kaikki parinkymmenen kilometrin etäisyyksillä toisistaan. Kone on aseistettavissa. Loyal Wingman lentää ensimmäisen koelentonsa vuoden loppuun mennessä.

Kyseessä on Boeingin suurin investointi miehittämättömiin lentolaitteisiin Yhdysvaltain ulkopuolella. Australian hallitus on investoinut 40 miljoonaa Australian dollaria koneen kehittämiseen. Loyal Wingman ensimmäinen Australiassa kehitetty taistelukone sitten toisen maailmansodan. Koneiden sarjatuotanto alkaa todennäköisesti vuosikymmenen puoliväliin mennessä. Yhdysvallat ja Britannia ovat koneen potentiaalisia ostajia tulevaisuudessa. Loyal Wingman on 11,6 metriä pitkä, sen lentomatka on 3 700 kilometriä ja sen nokkaan voidaan sijoittaa monenlaisia hyötykuormia. •

Kuva: Boeing

AURORA LSA VALMISTAUTUU KOELENNOILLE

Lomahotelli Jämi ma–to klo 10–21 pe–la klo 10–23 su klo 10–21 Puh 02 547 1033 Jämintie 659, 38800 Jämijärvi

EFJM-Jämijärvi 614643N 0224258E

urora LSA:n viimeistely jatkuu Atol Avionin Rovaniemen tehtaalla koronarajoitukset huomioiden. Työn alla on neljä STC-kittiä, joista kaksi Suomeen, yksi Itävaltaan ja yksi Puolaan. Koneen koelento-ohjelma on yksityiskohdittain jo valmis ja sitä lähdetään toteuttamaan niin pian kuin mahdollista. Alustavasti koneen ensilentoa on kaavailtu heinäkuun alkupuolelle. Parhaillaan työstetään koneen tyyppihyväksyntää ja samaan aikaan myös Atol Avionin suunnitteluorganisaation EASA-hyväksyntää eli Design Organization Approvalia, joka mahdollistaa yritykselle luvan suunnitella itsenäisesti lentokoneita, tehdä niihin muutoksia ja ylläpitää koneita niiden elinkaaren ajan. Tällöin Atol voi suunnitella muutoksia myös muihin koneisiin. •

Aurora LSA Rovaniemen tehtaassa. Kuva: Atol Avion.

3/2020

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 35. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Riikka Vilkuna, Tim Jansson, Petri Kauppi, Hannu Kankkunen, Kenneth Krogius KANNEN KUVA Petri Kauppi Comanche-taistelukopteri

S IIV E T 3 / 2 020

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

3/2020

Uutta ilmailutaidetta Maantietukikohdat Ruotsissa Morane M.S. 406 vs. MiG-3 Lentokoulutusta koronan varjossa HX-ehdokkaiden yhteiset alihankkijat Sakkaako HX-hanke?

Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

PAL.VKO 2020-33

6 414887 225205

20003

722520-2003

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

Lääkärikopteritoiminta vaarassa USA:n yksityiset ilmavoimat

Hinta 9,90 € SAAB_AD_Gripen_220x285.indd 1

2020-01-20 14:35

Koskaan ei pitäisi sanoa ei koskaan

uistelen maininneeni muutama numero sitten, että lentonäytösten järjestäminen on kohdaltani ohitse. Sen jälkeen olen kuullut kaikenlaisia pohdintoja syystä, mutta kyllähän totuus oli se, että väsähdin niiden järjestämiseen. Vuodesta 2006 lähtien joka vuosi oli oman tapahtumamme lisäksi monta muutakin, joissa hääräsin jossain määrin mukana, SM-, PM-, EM- ja MM-kisoja, tarkkuuslentoa, taitolentoa, lennokeita ja sotilasilmailua. Keväällä 2019 olin jo aika piipussa, ja pitkään pohtimani päätös helpotti elämääni huomattavasti; ensimmäistä kertaa vuosiin saatoin pitää kesälomaakin. Näinä päivinä olen moneen kertaan ollut helpottunut siitä, että päätimme olla järjestämättä tapahtumaa tänä vuonna, sillä kaikki työ olisi valunut hukkaan. Kesän 2018 lopussa muutin Jämin kentän laidalta omaan rauhaan, ja olen vähitellen saanut ladattua akkuni virtaa täyteen. Nyt, kun joka tuutista on tullut korona sitä ja korona tätä, eikä uutisia tee sen vuoksi mieli enää edes lukea, päätin pari kuukautta sitten, että nyt pitää saada jotain positiivista tekemistä tähän arjen keskelle. Eräänä tiistaina huhtikuun alkupuolella, kun olin hakemassa laskuvarjoani huollosta Turusta, soittelin koko automatkan edestakaisin porukkaa läpi, että mitähän jos ruvettaisiin taas puuhaamaan lentonäytöstä Jämille? Mitä ja ketä siellä esiintyy, emme vielä tiedä. Emme tiedä sitäkään, voimmeko koronan takia järjestää koko näytöstä, mutta jos se tai joku muu ärkele ei meitä estä, Jämillä tavataan heinäkuun puolivälissä 2021. Nyt pidän käsiäni kyynärpäitä myöten ristissä sen puolesta, että Kauhavan näytös voitaisiin elokuun lopussa järjestää. Varmasti sielläkin ollaan tulisilla hiilillä. Tapahtuman kannalta hyviä uutisia saatiin toukokuun puolivälissä, kun sotilasilmailun viranomaisyksikkö hyväksyi Kauhavan lentopaikan käyttöönoton sotilasilmailuun, mikä tarkoittaa, että Suomen ilmavoimat ja suomalaisia sotilasilmailumääräyksiä noudattavat ulkomaalaisetkin esiintyjät voivat laskeutua Kauhavalle ja operoida näytöksen ajan sieltä käsin. Some-maailman kriitikot vaietkoon siltä osin. Aivan toinen kysymys on, uskaltaako väki lähteä tapahtumaan? Jos meille suomalaisille ei ennenkään ole ollut vaikeutta pitää etäisyyttä toiseen ihmiseen, nyt se on vielä helpompaa, kun siihen hallituksen taholta oikein kehotetaan. Uskon kuitenkin, että Kauhavan kentän tapaisella alueella on kyllä tilaa turvaväleille, vaikka yleisöä olisi tuhansittain. Nähdään Jämillä ensi vuoden heinäkuussa, mutta ennen sitä Kauhavalla elokuun viimeisenä viikonloppuna. Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2020 Kestotilaus 49,50 e, vuositilaus 56,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2020 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Kesäkö peruttu? Ei täysin Suomen ja Euroopan lentonäytöstaivaat ovat tänä kesänä tavallista hiljaisemmat. Vaikka Kauhavan päälentonäytös sentään järjestetään 29.-30.8., niin alkukesästä emme pääse katselemaan taivasta. Paitsi sentään virtuaalisesti. Suuntaa selaimesi Siivet.fi-sivustolle – olemme koonneet sinne herkullisen kattauk sen suomalaisten lentonäytösten hienoista esityksistä vuosien varrelta. Voit nauttia esityksistä vaikkapa kotisohvalla tai ottaa mukaasi tabletin ja suunnata retkijakkaran kanssa puistoon katsomaan tunnelmallisista näytöksistä. www.siivet.fi

3/2020

kuvat: photographer tuomo salonen

0 2 0 2 W O H RS

A V A H U A K

YTÖS Ä N O T N E ÄÄL P N O T I I L MAILU L I N E M O SU

LT A

OT AK

Järjestäjä pidättää itsellään oikeuden ohjelmamuutoksiin

LEN

LIPUT MYYNNISSÄ NYT: www.ennakkolippu.com www.kauhavaairshow.com

RY.

GA-PARI, U O F , A M II V KOALA, LES, JAK-11, A G J A R E IE IC N T R C R O A D MM. LAITOKSEN IO T R ESIINTYJINÄ A V A J A MD500... FIRIT, R S E A S H G N U E H K S A J O WOIK TERIT NH90 P O IK L E H N MAAVOIMIE

O ULUN

Petri Kauppi

6 9 10

HX-briiffi

Air2030: toinen tarjouskierros siirtyy

Hävittäjäkilpailu: tarjousten jättämistä siirretään Korjauksia Typhoonin suorituskykytietoihin

Ilmailumuseoyhdistyksen jäsenillat verkossa

Maantietukikohdat Ruotsissa

Saab toimittaa Ruotsille lentosammutuskykyä

FinnHEMS: jatko vuonna 2021 auki

Hannu ”Hank” Kankkunen Ilmailun moniosaaja

Paljonko HX-ehdokkaissa on yhteistä?

FinnHEMS:n hallitus, nyt on aika olla hereillä

HX-hanke etenee ohjelman mukaisesti

Comanche

Yhdysvaltain yksityiset sotilaskonelaivastot

Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Maailman hävittäjähankinnat, 4. osa:

Lentokenttiä suljetaan kesällä Patrian Pilot Training lomauttaa

S-400 patteristo Novaja Zemljalla

Myyttinen taisteluhelikopteri lentää taas

Kalliimpi häivevispilä

Airbus automatisoi ilmatankkausoperoinnin

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 12. ELOKUUTA!

Kirja-arvostelut Punailmavoimat talvisodassa

Toimettomuus teki toipilaasta taiteilijan

Morane-Saulnier M.S. 406 vastaan MiG-3

Lentokoulutusta koronan varjossa

Boeing esitteli ”uskollisen siipimiehen”

Aurora LSA valmistautuu koelennoille

Uudet Gripenit operatiivisiksi vuonna 2023 Ilmalaivatehtaan toiminta käynnistyi Joensuussa

Kansikuvan takaa: Petri Kauppi

Keski- ja Etelä-Amerikka

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

Blenheim-laivue – Lentolaivue 42 sodassa Helsinki-East Aerodrome yleiskaavaan

3/2020

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 16. maaliskuuta – 15. toukokuuta 2020. 15.4. Puolustusvoimien entinen komentaja Jarmo Lindberg alkaa konsultoida yhdysvaltalaista Lockheed Martinia Suomen hävittäjähankkeessa yhtiönsä Suomalainen kenraalikonsultointi Oy:n kautta. 17.4. Puolustusministeri Antti Kaikkonen päättää, että ulkopuolisten konsulttien käyttö hävittäjähankkeen tapaamisissa päättyy. 23.4. Lockheed Martin irtisanoo sopimuksensa Lindbergin ja Suomalainen kenraalikonsultointi Oy:n kanssa. 23.4. Puolustusministeriön ohjelmajohtaja Lauri Puranen ilmoittaa blogissaan, että HX-hävittäjähankkeessa on siirrytty valmistelemaan vuoden lopulla lähetettävää lopullista tarjouspyyntöä. 29.4. Puranen kertoo blogissaan, että Hornetien käyttöä ei voida jatkaa 2030-luvulle kustannustehokkaasti eikä ilman merkittävää puolustuskyvyn laskua.

Dassault Rafale. Kuva: Dassault Aviation / A. Paringaux

3/2020

14.5. HX-hankkeessa työskentelevä lähde on kertonut Suomen Kuvalehdelle, että F-35:tä on suosittu tarjouskilpailussa alusta asti, että Lindberg on ohjeistanut alaisiaan huolehtimaan F-35:n valinnasta ja että poliitikoille ei kerrota kaikkea oleellista. Lindberg, Puranen, Puolustusvoimien strategiapäällikkö, kenraaliluutnantti Kim Jäämeri, Ilmavoimien operaatiopäällikkö, eversti Juha-Pekka Keränen ja Logistiikkalaitoksen johtaja, insinöörikenraalimajuri Kari Renko kiistävät väitteet. 15.5. Puranen kertoo blogissaan muun muassa, että poliittinen johto ja eduskunta on pidetty erittäin kattavasti tietoisena hankkeen vaiheista, että Suomi ei tule ostamaan HX-järjestelmää, joka ei mahdu hallituksen antamaan budjettiraamiin ja että hankkeessa ei ole havaittu tarkoitushakuisia vaikuttamisyrityksiä puolustushallinnon sisällä. Hän sanoo myös Suomen Kuvalehdessä esitettyjen väitteiden vaarantavan Suomen mainetta kansainvälisesti.

Typhoon 16.3. Rockwood Composites saa tilauksen osista 130:een Eurofighterin uuteen valemaalin laukaisujärjestelmään, jota valmistaa Babcock International. 24.3. Saksan hallitus ilmoittaa jatkavansa aseiden vientikieltoa Saudi-Arabiaan vuoden 2020 loppuun saakka, mikä

hankaloittaa sen Typhoon-hankintoja ja niiden varaosien saantia. 26.3. Saksan media raportoi, että Saksa korvaa ikääntyneet Tornado ECR -rynnäkkökoneensa 90 Typhoonilla, 30:llä Super Hornetilla ja 15 Growlerilla. 14.4. Italian ilmavoimien 51. Lennosto Istranan tukikohdassa liittyy kansalliseen ilmapuolustukseen, kun 132. Flight Group korvaa AMX-koneet Typhooneilla. Typhoon-tukikohtien määrä Italiassa nousee neljään. 27.4. Wieniläinen oikeusistuin ilmoittaa lopettaneensa aiheettomana Airbusin ja Eurofighter Jagdflugzeug GmbH:n petostutkinnan liittyen Itävallan Typhoon-hankintaan vuonna 2003. Laajempi, samaan kauppaan liittyvä lahjustutkinta sen sijaan jatkuu. 28.4. Britannian Royal Air Forcen (RAF) Typhoonit palaavat Baltian ilmatilan vartiointitehtävään Liettuan Šiauliain lentotukikohtaan kuuden vuoden tauon jälkeen. Komennuskunta 6 Squadronista sisältää neljä Typhoonia ja 150 henkilöä. 28.4. Kaksi RAF:n Typhoonia pommittaa ISIS:in tukikohtinaan käyttämää kuutta luolaa Pohjois-Irakissa Bayjista koilliseen. 29.4. Kaksi Typhoonia Skotlannin RAF Lossiemouthin tukikohdasta käy tunnistamassa kaksi Venäjän Tupolev Tu-142-meritoimintakonetta. 12.5. Lossiemouthin Typhoonit harjoittelevat USAF:in B-1B Lancer -pom-

mikoneen kanssa saattotehtävää Pohjanmerellä. Lisäksi 20 Typhoonia Lossiemouthista ja RAF Coningsbystä harjoittelee muiden RAF:n koneiden sekä USAF:in F-15-hävittäjien kanssa Point Blank -harjoituksessa.

F-35A 18.3. Alankomaiden F-35A-koneet harjoittelevat Pohjanmerellä ensi kertaa yhdessä Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) B-2-pommikoneiden kanssa. 20.3. F-35:n koelennot keskeytetään toistaiseksi Yhdysvaltain ilmavoimien Kalifornian Edwardsin lentotukikohdassa ja merivoimien Marylandin Patuxent Riverin tukikohdassa koronaviruspandemiaan liittyvien eristystoimenpiteiden vuoksi. 29.3. Jane’s Defence Weeklyn mukaan Yhdysvaltain puolustusministeriö (Pentagon) ja Lockheed Martin kiistelevät F-35:n eri osien keskimääräisestä rikkoutumisajasta kertovasta datasta, jonka Lockheed katsoo kuuluvan sille ja johon pääsystä se haluaa Pentagonilta maksun. 29.–30.3. Israelin ja USAF:in F-35A-koneet harjoittelevat ensi kertaa yhdessä Enduring Lightning -harjoituksessa Etelä-Israelissa. Koronaviruksen takia harjoitus toteutetaan pelkästään ilmassa tiimien kohtaamatta kertaakaan maassa. Lentojen käskynjaot ja purkamiset toteutetaan salatuilla viestiyhteyksillä.

31.3. Pentagon tilaa Lockheed Martinilta F-35-koneiden huolto-, ylläpito-, logistiikka- ja materiaalitukea sekä ohjelmiston kehitystä ja ylläpitoa sekä kehityskoelentotukea 202,8 miljoonalla dollarilla.

21.4. Lockheed Martinin pääjohtaja Marillyn Hewson ilmoittaa, että F-35-ohjelman toimitukset saattavat hidastua alihankintaketjujen hidastumisen ja katkosten vuoksi.

1.5. Northrop Grumman ilmoittaa kehittävänsä nopeasti GatewayONE-prototyypin, avoimen arkkitehtuurin järjestelmän, jolla F-35 ja F-22 pystyvät kommunikoimaan muiden lavettien kanssa Yhdysvaltain ABMS-taistelunhallintajärjestelmässä. 4.5. Chemring Australia saa 107,5 miljoonan dollarin sopimuksen lämpöhakuisten ohjusten vastatoimiksi tarkoitettujen soihtujen valmistamiseksi ja toimittamiseksi F-35-operaattoreille. 11.5. Government Accountability Office (GAO) ilmoittaa, että Lockheed Martin ja Yhdysvaltain asevoimat ovat eliminoineet kaikki lentäjän vaarantaneet viat F-35koneissa ja 90 prosenttia muista, tehtävät vaarantavista vakavista vioista.

21.4. Ensimmäinen USAF:in 354. Hävittäjälennostolle luovutettu F-35A laskeutuu Eielsonin lentotukikohtaan Alaskassa. Ensi vuoden loppuun mennessä koneita pitäisi olla 54.

12.5. GAO ilmoittaa, että F-35:n Block 4 -modernisointiohjelman piti päättyä vuonna 2024, mutta nyt sitä täytyy jatkaa vuoteen 2026 saakka. Viivytys lisää ohjelman kustannuksia 1,5 miljardia dollaria.

10.4. Yhdysvaltain hallitus hyväksyy 675 miljoonan dollarin tukipaketin myynnin Etelä-Korean F-35A-koneille. Se sisältää moottoreita, aseita, varaosia, koulutusta ja muita elementtejä.

29.4. Kanada maksaa 70,1 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria Yhdysvaltain puolustusministeriölle pysyäkseen edelleen mukana F-35:n kehitysohjelmassa. Vuodesta 1997 lähtien se on maksanut yhteensä 541,3 miljoonaa dollaria. 30.4. Lockheed Martin saa 129,2 miljoonan dollarin sopimuksen Norjalle ja 89,5 miljoonan dollarin sopimuksen Yhdysvaltain puolustushaaroille ja ulkomaisille tilaajille toimitettujen F-35-koneiden muokkaus- ja jälkiasennustöistä.

Super Hornet / Growler 19.3. Growlerin seuraavan sukupolven keskitaajuuksien NGJ-MB-häirintäsäiliön yli 400 tuntia ja kolme kuukautta kestänyt perustoimintoihin, ympäristövaikutuksiin ja suorituskykyyn liittynyt kehitystestaus päättyy. Seuraavaksi ovat vuorossa koelennot. 26.3. Saksan media raportoi, että Saksa korvaa ikääntyneet Tornado ECR -rynnäkkökoneensa 90 Typhoonilla, 30:llä Super Hornetilla ja 15 Growlerilla.

3/2020

30.3. Yhdysvaltain merivoimat tilaa Marvin Engineeringiltä 428 kaasutoimista BRU-32-aseripustinta merivoimien ja Kuwaitin Super Horneteihin ja merivoimien Growlereihin 25,3 miljoonalla dollarilla. Ne on määrä toimittaa heinäkuuhun 2023 mennessä. 30.3. Yhdysvaltain merivoimat tilaa General Electriciltä 48 Super Hornetin F414-GE-400-moottoria 215 miljoonalla dollarilla. Moottorit on määrä toimittaa elokuuhun 2022 mennessä. 31.3. Military Timesin mukaan Tom Cruise pyysi Yhdysvaltain merivoimilta lupaa lentää Super Hornetia Top Gun: Maverick -elokuvaa varten, mutta merivoimat kieltäytyi. 31.3. Northrop Grumman aloittaa uuden säteilylähteisiin (tutkiin) hakeutuvan AARGM-ER-ohjuksen tuotannon Yhdysvaltain merivoimien Super Horneteja ja Growlereita varten. 7.4. Yhdysvaltain merivoimat tilaa Super Horneteihin General Electriciltä 8 F414400-varamoottoria, 11 jälkipolttomoduulia ja 12 matalapaineturbiinimoduulia 51,5 miljoonalla dollarilla. 16.4. Der Spiegelin saamien tietojen mukaan Saksan puolustusministeri Annegret Kramp-Karrenbauer informoi virallisesti Yhdysvaltoja, että Saksa ostaa 30 Super Hornetia ja 15 Growleria. 17.4. Yhdysvaltain merivoimat ottaa vastaan tuotantolinjan viimeisen Block II -tuotantosarjan Super Hornetin. Block II sisälsi 322 yksipaikkaista E-mallia ja 286 kaksipaikkaista F-mallia.

3/2020

22.4. Raytheon saa 10,1 miljoonan dollarin sopimuksen Super Hornetin hinattavan ALE-50-valemaalijärjestelmän korjaamiseksi. Työ on määrä saattaa päätökseen lokakuuhun 2022 mennessä. 23.4. Kramp-Karrenbauer ilmoittaa medialle, että Saksa ei ole sitoutunut ostamaan Super Horneteja eikä Growlereja, koska päätöksen siitä voi tehdä vain maan parlamentti. Päätös tehdään mahdollisesti vuonna 2022 tai 2023. 28.4. Boeing saa 9,7 miljoonan dollarin sopimuksen seuraavan sukupolven häirintäsäiliön BRR3.1tietokoneohjelmiston integroinnin tukemiseksi Growleriin. 5.5. Raytheon Space and Airborne Systems saa 325 miljoonan dollarin sopimuksen Super Hornetin elektro-optisen ATFLIRmaalinosoitusjärjestelmän korjaamiseksi. Työ on määrä viedä päätökseen toukokuuhun 2025 mennessä. 7.5. Boeing saa 112 miljoonan dollarin sopimuksen 16:sta IRST II -maalinosoitusyksiköstä, joista 12 menee Australialle ja 4 Yhdysvaltain merivoimille. Yksiköt toimitetaan kesäkuuhun 2023 mennessä. 8.5. Ensimmäinen Block III Super Hornet valmistuu Boeingin Missourin St. Louisin tuotantolinjalta. Tällä hetkellä tilauskirjassa on 78 konetta, jotka on määrä toimittaa Yhdysvaltain merivoimille vuoden 2024 loppuun mennessä.

Rafale 19.–21.3. Ranskan merivoimien Rafalet harjoittelevat simuloituja ilmataisteluja Pohjanmerellä yhdessä Ruotsin ilmavoimien Gripenien sekä Tanskan ja Alankomaiden ilmavoimien F-16-hävittäjien kanssa Mission Foch -harjoituksessa. 7.4. Qatarin ilmavoimien kerrotaan ottaneen vastaan 15. Rafalen toukokuussa 2015 tilatuista 24 koneesta. Vuonna 2017 maa tilasi 12 konetta lisää ja sillä on edelleen optio tilata 36 lisäkonetta. 12.4. Koronaviruspandemiaan liittyvien rajoitusten ilmoitetaan viivyttävän ensimmäisen Intiaan toimitettavan Rafale-erän saapumista noin kolme kuukautta. 15.5. Intian puolustuslähteet kertovat uutistoimisto ANI:lle, että maa saa ensimmäiset neljä Rafalea heinäkuun loppuun mennessä. Niistä kolme on kaksipaikkaista. Koneet tulevat Ambalan lentotukikohtaan.

Gripen E/F 26.3. Saab tiedottaa, että ensimmäiset metallileikkaukset kaksipaikkaisen Gripen F -mallin valmistamiseksi on tehty. Ensimmäiset F-mallin koneet on määrä toimittaa Brasilialle vuonna 2023. 26.3. Saabin Gripen E/F -liiketoimintayksikön johtaja Eddy de la Motte ilmoittaa vuotuisessa Gripen -seminaarissa, että kuudella valmistuneella Gripen E -koneella on takanaan yhteensä yli 300 koelentotuntia. Koelento-ohjelmassa ollaan siirtymässä taktisten järjestelmien ja sensorien testaamiseen. •

Siivet 3/2020_Taitto 1 11.5.2020 11.08 Sivu 1

SUOMEN ILMAVOIMAT 1939-45

VESIVEHMAA

PYHT¢¢

MALMI

IMMOLA

Meleerattu vaalean harmaa, 100% puuvillaa. Kuviossa lentomerkki, Fokker, Brewster ja Mersu. 4-värinen silkkipainatus. Koot: S, M, L, XL, XXL ja XXXL Tilausnumero: 65-242

Hinta 20,-

Kajanuksenk. 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14.

www.aviationshop.fi

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi

Aloita lent¬minen Suomen monipuolisimmassa lentokoulussa Tutustu laajaan kurssitarjontaan Aika toteuttaa haaveesi. blueskies.ﬁ | info@blueskies.ﬁ | 0103227760

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

AIR2030: TOINEN TARJOUSKIERROS SIIRTYY

Sveitsin ilmavoimien F/A-18 Hornet. Kuva: Peter Gronemann

OVID-19-pandemian globaalin tilanteen takia Sveitsi on päättänyt siirtää Air2030-hävittäjä- ja korkeatorjuntaohjusjärjestelmän hankinnan toisen tarjouksen takarajaa elokuusta marraskuuhun 2020 asti. Siirtoa perustellaan sillä, että tarjoajatkaan eivät ole välttyneet koronaviruksen vaikutuksilta: osa työntekijöistä on pois töistä ja luottamuksellisuuden säilyttämiseksi kaikkia asioita ei voida hoitaa sähköisesti. Lisäksi matkustusrajoitukset estävät kandidaattien, Sveitsin puolustushallinnon ja teollisuuden vielä välttämättömät tapaamiset. Uudella aikataululla ei ole vaikutusta hankintaprosessin päättymisaikatauluun. Sveitsi jätti toisen tarjouspyynnön tammikuussa 2020. Hävittäjäkilpailussa ovat edelleen mukana Airbusin Euro fighter, Boeingin F/A-18E/F Super Hornet, Lockheed Martinin F-35A Lightning II ja Dassaultin Rafale. Ilmatorjuntajärjestelmistä kilpailevat Raytheonin Patriot ja Eurosamin SAMP/T. • 3/2020

HÄVITTÄJÄKILPAILU: TARJOUSTEN JÄTTÄMISTÄ SIIRRETÄÄN

Kanadan ilmavoimien CF188 Hornet. Kuva: RCAF / Gary Calvé

anadan kuninkaallisten ilmavoimien Future Fighter Capability Project -hävittäjähankinnan tarjousten jättöajan takarajaa on siirretty kuukaudella heinäkuun 31. päivään. Siirto tehtiin tarjoajien toivomuksesta koronaviruksen aiheuttamien matkustuskieltojen, karanteenien ja sosiaalisen eristämisen vuoksi. Tarjoukset arvioidaan ja niistä neuvotellaan vuoteen 2022 saakka. Kanada on hankkimassa 88 hävittäjäjärjestelmää. Mukana kilpailussa ovat edelleen mukana Boeingin F/A-18E/F Super Hornet, Lockheed Martinin F-35A Lightning II ja Saabin Gripen E/F. Ensimmäiset koneet on määrä toimittaa vuonna 2025. •

KORJAUKSIA TYPHOONIN SUORITUSKYKYTIETOIHIN

lmailumuseoyhdistyksen 16. huhtikuuta järjestämässä Eurofighter-esittelyssä BAE Systemsin Aircrew Advisor Piers Dudley kertoi Typhoonista tietoja, jotka poikkeavat aiemmin ilmoitetuista. Eurofighter Typhoonin vuonna 2013 julkaistu Technical Guide kertoo koneen suurimman ulkoisen kuorman olevan yli 7 500 kilogrammaa, mutta esityksessä kerrottiin sen olevan yli 9 000 kilogrammaa. Kysyttäessä Dudley kertoi, että 7 500 kg saattaa olla peräisin jostain konetyypin

alkuajoilta, mutta hän ei osannut selittää, miten luku oli päätynyt tekniseen oppaaseen. Uusi tieto nostaa Typhoonin HX-ehdokkaiden joukossa toiseksi huonoimmasta toiseksi parhaaksi ulkoisessa kuormassa: Konetyyppi Rafale Typhoon F-35A Super Hornet Gripen E

Kuorma (kg) 9 500 >9 000 8 160 8 050 7 200

Toinen uusi tieto koski Storm Shadow -risteilyohjuksen kantamaa. Ranskan asevoimien Ranskan hallitukselle toimittamien tietojen mukaan SCALP:in, joka on sama ohjus, lentomatka on 400 kilometriä, mutta BAE Systemsin esityksessä ohjuksen kantamaksi ilmoitettiin 500 kilometriä. Kumpikin muutos verrattuna aiempiin tietoihin on merkittävä: ulkoisessa kuormassa lisäys on 20 prosenttia ja ohjuksen lentomatkassa 25 prosenttia. •

Eurofighter Typhoon. Kuva: Pentti Perttula

ILMAILUMUSEOYHDISTYKSEN JÄSENILLAT VERKOSSA

orona-pandemian takia ihmisten tapaamiset ovat rajoitettuja, sen johdosta Ilmailumuseoyhdistys ry siirsi jäseniltansa verkkoon ja avasi ne samalla myös ei-jäsenille. Kun jäsenilta 25. maaliskuuta oli peruuntumassa, onnistuttiin se ensimmäisenä siirtämään verkkoon ja toteuttamaan Microsoft Teams -kokouksena. Vantaalle ja Vaasaan 15.–16. huhtikuuta suunnitellut Eurofighter-

3/2020

jäsenillat siirrettiin myös verkkoon. BAE Systemsin kanssa asia onnistui niin, että osa heidän esiintyjistään tuli mukaan verkkoon Suomesta ja osa Englannista. Verkkojäsenilloissa on ollut satoja osallistujia ympäri Suomen. Verkkoillat jatkuvat toistaiseksi. Lisätietoja Ilmailumuseoyhdistys ry:n toiminnasta www.imy.fi. •

LENTOKENTTIÄ SULJETAAN KESÄLLÄ

inavia peruskorjaa kesällä Joensuun ja Jyväskylän lentokenttiä. Joensuun lentokenttä on suljettuna päällystystöiden vuoksi 22. kesäkuuta – 9. heinäkuuta. Jyväskylän lentokenttä suljetaan kiitotien päällystyksen takia 3. heinäkuuta ja 16. elokuuta väliseksi ajaksi. Peruskorjaus alkaa jo toukokuussa, jolloin käytössä on lyhennetty kiitotie. Peruskorjauksen yhteydessä Jyväskylään uusitaan ILS-mittarilähestymisjärjestelmä. •

www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ●● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ●Uudet Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800 Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

AIRBUS AUTOMATISOI ILMATANKKAUSOPEROINNIN

PATRIAN PILOT TRAINING LOMAUTTAA

hteistoimintaneuvottelut Patrian Pilot Training -yksikössä vietiin loppuun huhtikuussa. Neuvottelut koskivat yksikön koko henkilöstöä. Neuvottelujen lopputuloksena liiketoiminta lomauttaa määräaikaisesti 20 lennonopettajaa ja 15 toimihenkilöä. Lomautukset ovat osa- ja kokoaikaisia sekä keskimäärin kahden kuukauden mittaisia. Lomautukset toteutetaan tämän vuoden aikana. Yksikön tavoitteena on siviiliohjaajakoulutuksen voimakas kasvu lähivuosina ja lomautuksissa huomioidaan tarpeet varmistaa syksyllä 2020 alkavien kansainvälisten lentoyhtiöasiakkuuksien koulutusten toteutuminen. Patrian Pilot Training on Suomen ainoa EASA:n hyväksymä koulutuslaitos, joka tarjoaa MPL-koulutusta (Multi-Crew Pilot License eli usean ohjaajan miehistölupakirja) ja integroitua ATP(A)- eli liikennelentäjäkoulutusta (Airline Transport Pilot) sekä yksittäisille opiskelijoille että ab-initio-ohjelmina suoraan lentoyhtiöille. •

amalla kun Boeing kamppailee KC46 Pegasus -ilmatankkauskoneensa ongelmien kanssa, Airbus on saavuttanut toukokuun alussa merkittävän rajapyykin, kun A310 MRTT onnistui täysin automatisoidussa tankkauksessa koelennolla Portugalin ilmavoimien F-16-koneen kanssa. Järjestelmän sertifiointi alkaa ensi vuonna. Puomia ohjaava A3R-järjestelmä on kehitetty yhteensä 45 tuntia kestäneillä

koelennoilla, jotka ovat sisältäneet 120 kuivaa kontaktia monenlaisissa olosuhteissa. Tankkauksessa ilmatankkauskoneen operaattori aktivoi autonomisen yhteyden teleskooppipuomin ja tankattavan koneen välille. Järjestelmä pitää tankkauksen aikana puomin ja tankattavan koneen toisiinsa nähden samassa asennossa parin sentin tarkkuudella. Singaporen ilmavoimat on ottamassa järjestelmän käyttöön ensimmäisenä. •

Kuva: Airbus 3/2020

UUDET GRIPENIT OPERATIIVISIKSI VUONNA 2023

Kuva: Försvarsmakten / käännös: Pentti Perttula

aabin Gripen-webinaarissa 26. maaliskuuta eversti Torgny Fälthammar Ruotsin ilmavoimien esikunnasta kertoi, että ilmavoimat jatkaa Gripen C/D -koneiden käyttöä vuosiin 2035–2040 saakka ja että Gripen E:t tulevat operatiivisiksi vuonna 2023. Webinaariin mennessä Saabin tuotantolinjalta oli valmistunut kuusi Gripen E:tä, jotka olivat pari viikkoa aikaisemmin saavuttaneet yhteensä 300 lentotunnin rajan. Ruotsin ilmavoimilla on neljä lennostoa, joista kolmessa on hävittäjiä. Vakinaista henkilökuntaa on 4 800 henkeä, joista 1 000 upseeria, 1 500 aliupseeria, 900 lentäjää ja 1 400 siviiliä. Varusmiehiä on vuosittain 500–600. Yksipaikkaisten Gripen C -koneiden kirjavahvuus on 71 konetta, kun kaksipaikkaisia D-koneita on 23. Ilmavoimat on tilannut 60 yksipaikkaista Gripen E:tä.

Lisäksi ilmavoimilla on kaksi Gulfstream IV -konetta elektroniseen tiedusteluun, kaksi Saab 340 -ennakkovaroituskonetta, yksi KC-130H-ilmatankkauskone, viisi C-130H- ja yksi Saab 340-kuljetuskonetta sekä 46 Saab 105 -suihkuharjoituskonetta. Helikopterilennoston kalustona on 20 AW109:ää, 18 NH90:tä ja 15 S-70/UH-60M:ää. Toukokuun alussa Ruotsin puolustusvoimien materiaalilaitos tiedotti, että hallitus on antanut sille

valtuudet hankkia Ilmavoimille uuden lentokoulutusjärjestelmän koneineen, simulaattoreineen, turvavarusteineen ja huoltoineen. Tavoitteeksi on asetettu kesä 2023, jolloin Linköpingin Malmenin kentällä olisi ensimmäinen erä lento-oppilaita aloittamassa uudessa järjestelmässä. Sitä ennen lennonopettajien pitää ehtiä tutustua järjestelmään. Tarjousdokumentaatio on nähtävillä eAvropin verkkosivuilla 31. heinäkuuta 2020 saakka. •

ILMALAIVATEHTAAN TOIMINTA KÄYNNISTYI JOENSUUSSA

elluu Oy:n ilmalaivatehdas on aloittanut toimintansa uusissa, erityisvarustelluissa tiloissa Joensuun Reijolassa. Kelluu on kehittänyt pienen, itseohjautuvan ilmalaivakonseptin, jolla on vetyteknologian ansiosta erittäin pitkä lentoaika ja jota voidaan käyttää esimerkiksi sähkölinjojen kunnon tarkkailuun. Ilmalaivojen tuotekehitys etenee suunnitellusti ja sen tuloksena seuraavan sukupolven ilmalaivakonseptia odotetaan valmistuvaksi loppuvuodesta 2020. Ilmalaivatehtaan varustamista sekä tuotekehitystyötä ovat tekemässä sekä

Kelluun oma tiimi että vierailevat ilmalaiva-ammattilaiset maailmalta. Tehdastiloihin kuuluu suunnittelutilat ja hangaari, jossa ilmalaivat rakennetaan ja josta on suora yhteys ulos testilennoille. Tehtaalla on viisi työntekijää. Vedyn hallintaa ajatellen tehtaaseen tilattiin mittatilaustyönä tehdyt ilmanvaihtokoneet. – Suurin osa hallin muutostöistä liittyi vedyn turvalliseen hallintaan. Vety mahdollistaa pitkän lentoajan ja ekologisen, päästöttömän tiedonkeruun, ja kun kaikki on mietitty tuotantolaitoksen puolella millintarkasti, on sen kanssa

työskentely turvallista. Kaiken kaikkiaan turvajärjestelyt ja toimintaohjeet ovat topakat, ja esimerkiksi vierailijoita ei tehtaalle päästetä kuin erityisestä syystä, kertoo Jiri Jormakka, toinen Kelluun perustajista. Kelluulla on nyt valmius tehdä erikokoisia ilmalaivoja monenlaisiin tarpeisiin. – Olemme saaneet paljon yhteydenottoja viime aikoina niin energia-alan yrityksiltä kuin muiltakin sektoreilta. Tästä jatketaan täydellä höyryllä kohti ensimmäisiä testilentoja, joita päästään tekemään lähiaikoina. •

Arctic Airservice Ky FI.145.0045; FI.MF.0003 www.arcticairservice.fi info@arcticairservice.fi

3/2020

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024

0 bus 32 r i A o t len illa E l ä myssi m u l a a t tolrä - l e n to lentokentäl Ko k k o l

Hinta: 30 min - 70€ 60 min - 125€ Henkilökohtaisia lentopelkokursseja - kysy hinta

FINLAND

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

Peter Furubacka, 0500 664 458 www.flightsimulatorfinland.fi

S-400 PATTERISTO NOVAJA ZEMLJALLA

www.bf-lento.com SAAB TOIMITTAA RUOTSILLE LENTOSAMMUTUSKYKYÄ

aab tiedotti huhtikuun alussa, että Ruotsin turvallisuusvirasto (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) on tilannut siltä lentosammutuskykyä. Sopimus on voimassa vuosille 2020–2023. Saab järjestää kaksi Air Tractor AT-802F -sammutuskonetta lentäjineen ja mekaanikkoineen Ruotsin turvallisuusviraston käyttöön kesäkausiksi 1. huhtikuuta – 30. syyskuuta. Koneita voidaan tarvittaessa käyttää muuallakin EU:ssa. Koneet tukeutuvat Nyköpingiin, jossa Saabilla on jo muutakin lentotoimintaa, kuten maalinhinausta ja Ruotsin rannikkovartioston lentokoneiden tukitoimia. Sammutuskone ehtii sieltä Kööpenhaminaan tai Itä-Suomeen kahdessa ja Luulajaan kolmessa tunnissa. Tarvittaessa koneet voidaan sijoittaa muuallekin. AT-802F pystyy pudottamaan paloalueelle vettä 35 000 – 50 000 litraa tunnissa. •

Kuva: Ismael Jorda / Saab

enäjä varustaa voimakkaasti arktista aluetta. Rogachevon 1990-luvulla käytöstä poistettu lentotukikohta remontoitiin 2000-luvun alussa kokonaan. Tukikohta saatiin valmiiksi vuonna 2013. Viime syyskuussa Venäjän Pohjoisen laivaston mediapalvelu raportoi S-400-ilmatorjuntaohjusjärjestelmän sijoittamisesta 3,2 kilometriä Rogachevon lentotukikohdan länsipuolelle ja sen operatiivisuuden saavuttamisesta. Uuteen ohjuspatteristoon kuuluvat myös elektronisen sodankäynnin ja signaalitiedustelun yksiköt. S-400 pystyy läntisten arvioiden mukaan aloittamaan torjunnan 200–250 kilometrin etäisyydeltä ja on laukaisuvalmis viidessä minuutissa. Rogachevo on Venäjän arktisen varustautumisen lippulaiva, mutta edelleenkään sinne ei ole saatu pysyvää lentävää yksikköä, vaikka puolustusministeri Sergei Shoigu ilmoitti siitä näyttävästi jo vuonna 2012. Rogachevoa hallinnoi 45. Ilma- ja ilmapuolustusarmeija, joka muodostettiin joulukuussa 2015. S-400- ja sen edeltäjänä ollut S-300P-patteristo näyttävät olevan ensimmäiset alueelle sijoitetut pysyvät ilmapuolustusyksiköt. Jää nähtäväksi, seuraako niitä hävittäjä- tai pommituskonerykmentti tai -laivue. •

S-400-patteristo on sijoittunut alueelle, jonka koko on 760 kertaa 180 metriä. Se sisältää kolme ohjuspatteria, ohjusteknillisen patterin, esikunta- ja huolto-osat, ohjusvaraston ja pysäköintialueen. 60 kertaa 42 metrin valleilla erotetussa ohjusvarastossa on ainakin 39 kahden ohjuksen uudelleenlatauspakettia. Pysäköintialueella on 12 ohjusten kuljetuskuorma-autoa. Satelliittikuva: Google, grafiikka: Pentti Perttula

3/2020

Mi-8 oli ilma-alus, jolla Hannu Kankkunen lensi uransa aikana eniten. Kuva: Hasse Vallas

Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Hannu Kankkusen arkisto

Hannu ”Hank” Kankkunen Ilmailun moniosaaja Lentäjä Hannu Kankkusella on ehkä yksi monipuolisimmista ja erikoisimmista urista suomalaisen ilmailun parissa. Sen myötä avautuu myös paljon ilmailumme historiaa. Hannun serkku Jorma oli saanut lentolupakirjan peräti 17-vuotiaana, jolloin hän oli Suomen nuorin lupakirjanhaltija. Jorma-serkusta tuli myöhemmin liikennelentäjä, joka lensi kansallisessa lentoyhtiössämme eläkkeeseensä saakka. ‒ Serkkuni tuli käymään Kuopiossa Cessnalla, jolloin hän lennätti perhettämme tunnin ajan. Olin tuolloin vasta seitsemänvuotias, mutta lennon jälkeen tein päätökseni: minusta tulee lentäjä, jos se vain suinkin on mahdollista. Hannu Kankkunen on syntyjään kuopiolainen. Ensimmäiset 11 elinvuottaan hän asui maatilalla mummolan yläkerrassa kuuden kilometrin päässä Kuopion torilta. Ennen kouluikää hän oli viettänyt päiviään sotainvalidiukkinsa kanssa maataloustöiden parissa, kuunnellen samalla ukin tarinoita elämästä, työnteosta ja myös sodasta. ‒ Oma arvomaailmani muotoutui pitkälti noiden kertomusten viitoittamana, joissa

3/2020

mottona oli: elämä ei ole aina helppoa, mutta työtä tekemättä ei pärjää. Itsenäinen Suomi on perusedellytys kaikelle, kuvailee Hannu Kankkunen asennettaan elämäänsä. Hän eli toivossa, että pääsy Ilmavoimiin voisi avata tien ilmailuun. Kuopion Klassillisen Yhteislyseon pihalla hän oli katsellut ja unelmoinut lentämisestä, kun naapuritalon puijonlaaksolaiset sinipukuiset suihkivat koneillaan kohti harjoitusalueita.

Tie lentäjäksi aukeaa Hannu Kankkunen pääsi perusteellisen pääsykokeen läpäistyään LntRUK 52:lle Kauhavan Ilmasotakouluun, joten lentäjän ura aukeni hänelle 1. päivänä lokakuuta 1977. Lentorukki kesti 11 kuukautta, jona aikana hän sai upseerikoulutuksen ja lentokoulutuksen. Alun aliupseerikurssin (RauK) aikana opiskeltiin lennon teoriat ja RUK:n alkaessa alkoivat lennot Saab Safirilla. ‒ Lennonopettajani oli opettajakurssilla auskultoiva hävittäjä- ja koelentäjä yliluutnantti Pekka Tuunanen. Hän antoi lentoryhmällemme erinomaista opetusta ja varsinkin hienon mallin siitä, millainen lentäjän kuuluu työssään ja käytöksessään olla. Hienosta miehestä tuli elinikäinen ystäväni. Lentokoulutus sisälsi noin 40 tunnin peruskoulutuksen, lentosuunnistukset sekä perusteet taito- ja mittarilentämisestä. Paikallisessa lentokoulussa Kauhavalla Hannu lensi myös

siviilityyppikoulutuslennon ja tarkastuslennon Piperillä, joiden jälkeen hänellä oli yksityislentäjän A2-lupakirja hankittuna. ‒ Kiitoksen osoituksena opettajallemme Tuunaselle me molemmat hänen oppilaansa hakeuduimme kadettikouluun. Varsinaisia pääsykokeita ei ilmasotalinjalle ollut, joten pääsykoe oli tuolloin tuo 11 kuukauden varusmiespalvelus. ‒ Meistä kurssikavereista tuli elinikäisiä ystäviä. Olin saanut heiltä lempinimen ”Hank”, joka on sen jälkeen kulkenut mukanani. Kesän alussa 1978 oli sitten aika laittaa hakemus kadettikouluun ja heinäkuussa edessä päätös lähteäkö lääkikseen vai kadettikouluun. Lentoupseerin ura kiehtoi enemmän, ja puolustusvoimien komentajan hyväksymispäätöksen tultua Ilmavoimien Kadettikurssi 65 alkoi syyskuussa vuonna 1978 Santahaminassa.

Kadettikoulusta upseeriksi Kadetit Kauhavalla briefasivat rukkilaisia siihen, miten Santahaminassa pitää toimia runsaiden perinteiden ja kaiken muunkin osalta. Näin Hannukin osasi kiertää pahimmat ”nakit”. Ykköskurssilaiset olivat Simppuja, mistä juontuu myös tietty verbi, joka kuvaa toimintaa. ‒ Olimme ensimmäinen kolmevuotinen akateeminen kadettikurssi, jonka opetussuunnitelma oli laajennettu siten, että se täytti alemman korkeakoulututkinnon vaatimukset.

Vuonna 1966 Hannu lensi Kuopiossa veljensä Heikin, serkkujensa Markon ja Jarin kanssa ensimmäisen lentonsa. Kuvassa mukana täti Eila ja lentäjäserkku Jorma Immonen.

Akateemisia aineita oli lisätty, mikä tarkoitti myös pitempää jaksoa Santahaminassa. Olimme Helsingissä ensimmäisen talven, jolloin kävimme myös kuuluisan Åke Blomqvistin tanssikurssin, sekä toisen syksyn. Viimeiset puolitoista vuotta kurssi lensi Kauhavalla. Kalusto vaihtui tällöin Saab Safirista Fouga CM170 Magisteriksi, joka piti opetella niitin tarkkuudella. ‒ Kurssihenkemme tiivistyi jatkuvasti. Jos ei lentoja ollut, riennettiin kerholle tai Kauhavan Kievariin, jotkut laajensivat reviiriä Seinäjoen Sorsanpesään saakka. Urheiltiin paljon ja juteltiin jatkuvasti lentojuttuja sekä suunniteltiin tulevaisuutta. ‒ Joukko-osastovalinnat tapahtuivat keväällä 1981. Olisin halunnut Kuopioon ja minun olisi ollut oikeutettua sinne päästäkin, mutta Ilmavoimien komentaja halusi kaikkien kolmen lennoston saavan keskiarvolla mitaten yhtä hyvät tulevat luutnantit. Minut siirrettiin sillä perusteella Rovaniemelle menijöiden hienoon joukkoon. ‒ Ilmoittauduimme Hävittäjälentolaivue 11:ssä kesäkuussa ja aloitimme RH-1-ohjelman lentämisen Fougalla. Lentointensiteetti kohosi huomattavasti totutusta, ja meillä oli lähes oma kone jokaisella. ‒ Olimme viimeinen kadettikurssi, jonka Tasavallan Presidentti Urho Kekkonen ylensi ja nimitti luutnantin virkoihin Presidentin Linnassa.

‒ Kesäkuiset ilmamaaliammunnat Oulunsalossa jäivät minulta Vappuna tapahtuneen Utin siirron takia suorittamatta. Harmi, koska olin silloin lujasti kiinni Lentäjien Ritarimaljassa, jonka pisteistä jäi näin kokonainen osa-alue pois ja malja meni sivu suun, Hannu harmittelee. Kevään aikana alkoi liikkua huhuja, että Lapin Lennostoon oltaisiin Utista siirtämässä helikopteri. ‒ Kun olin nähnyt, miten lennostoissa virkaura etenee muutaman laivuepalvelusvuoden jälkeen esikuntiin tai sotakouluihin, havittelin itse mieluummin pitempää uraa lentäjänä. Kyselin esimiehiltäni, olisiko minun mahdollista päästä helikopterikoulutukseen? Nopeutettu siirto Kuljetuslentolaivueeseen Uttiin tulikin kolmessa viikossa.

Pyöriväsiipisten pariin Uttiin Kuljetuslentolaivueen komentaja sanoi vapun jälkeen ilmoittauduttaessa, että asetu tänne ja hanki oma asunto, koska sinua ei ainoana nuorena upseerina lasketa enää Rovaniemelle takaisin.

‒ Näin minulla alkoi pisin yhtäjaksoinen työrupeama virkaurallani, ja olin Utissa lähes 15 vuotta. Hughes 500C alkoi saada kyytiä, koska olin ainoa oppilas ja kaksi helikop teria käytössä. Tyyppikoulutuksen saatuani lensin myös kaikki palvelulennot, mitä meille oli käsketty, jolloin matkapäiviä syntyi yli 200 vuodessa. Suomi tuli tutuksi, erityisesti Turun saariston ja Lapin osalta, joissa helikopterin käytöstä oli tehtävissä suurin hyöty. Oli kartan tekoa, henkilökuljetuksia, tiedustelulentoja, sotaharjoituksia, majakoiden huoltoja ja jopa mäntyjen pölytystä tyynenä kesänä tieteellisen tutkimuksen kohteena olevassa metsässä. Näin Hannulle tulivat helikopterilentämisen salat ja hienoudet pian tutuiksi, samoin kuin maastossa toimimisen haasteet. Jokainen matka oli valmisteltava huolella, jotta kaikki tarvittava oli mukana perustettaessa lentotukikohtaa vaikkapa pellolle. Hannu halusi myös helikopterilentäjän siviililupakirjan, jota varten hän suoritti lisäkoulutuksen. Lennettyään noin puolitoista vuotta koptereilla, Hannu sai komennuksen Kauhavalle Lennonopettajakurssi 1/83:lle. Kymmenen kuukautta kestänyt kurssi oli paras kurssi, mitä hän on mielestään koskaan käynyt. Kurssin alussa oli puolen vuoden teoria- ja lentoharjoitteluvaihe, jonka jälkeen opettajiksi auskultoiville nimettiin lentoryhmä. ‒ Minä sain kolme LentoRUK:n upseerioppilasta, joiden kanssa aloitimme lentokoulutuksen nollasta. Kenelläkään heistä ei ollut aiempaa lentokokemusta. Opettajakokelaana opin valtavasti itsestäni, kun samalla seurasin, miten kolme oppilastani, kukin omalla tahdillaan, oppivat varsin vaativia asioita. Lento-

Lentäjänä Ilmavoimissa Hannu kotiutui luutnanttina Rovaniemelle, jossa kadettina aloitettu Fougan RH-1-lento-ohjelma jatkui. Siinä käytiin tiukkaan tahtiin läpi kaikki hävittäjälentämisen lajit. Mielenkiintoisimpina olivat taktiset osastolennot sekä maamaaliammunnat. Osastolentoakin lennettiin mittarissa jopa parvella, mikä oli ollut Hannusta varsin mielenkiintoista.

Yliluutnantti Pekka Tuunasen lentoryhmä keväällä 1978. Vasemmalla Esa Kainulainen, oikealla Hannu Kankkunen. 3/2020

Ensimmäisiä kertoja Fougan ohjaimissa keväällä 1980.

taidon lisäksi heille piti opettaa sotilaslentäjän asennetta. ‒ Tuossa opettajavaiheessa koin lentäjänä ensimmäistä kertaa tehneeni jotakin näkyvää ja pysyvää: olin kouluttanut uusia lentäjiä. Aikaisemmin tuuli oli pyyhkäissyt taivaalle tekemäni juovat hetkessä, eikä jäljelle ollut jäänyt kuin lokikirjamerkintöjä. Onnistuin rekrytoinnissa hyvin, sillä kaikki oppilaani hakivat ja pääsivät sotilaslentäjän uralle. Yhdestä heistä, Sampo Eskelisestä, tuli myöhemmin jopa Ilmavoimien komentaja. Opettajakurssin jälkeen Hannulla alkoi Utissa oma helikopteriopettajakurssi. Heti lyhyen kuukauden jakson jälkeen hän alkoi itse kouluttaa ensimmäistä helikopterioppilastaan. Sen jälkeen hänellä alkoi oma Mi-8-helikopterin tyyppikurssi, jonka jälkeen hän veti kahden hengen helikopterilennonopettajakurssin. Toiminta oli varsin nousujohteista henkilöstövajeen täydentämiseksi. ‒ Lennonopettajakurssien päätyttyä sain hankittua itselleni siviiliopettajakelpuutukset sekä lentokoneille että helikoptereille. Melko pian niiden jälkeen sain myös oikeudet opettaa uusia siviililennonopettajia.

Virkauralla eteenpäin Todella aktiivisen lentovaiheen jälkeen Hannu määrättiin syksyllä 1986 Suomenlinnaan Merivoimien Kapteenikurssi 28:lle, jotta virkauralla etenemiseen vaadittava koulutus toteutuisi. – Puolustushaarojen taktisilla ja operatiivisilla virkaurakursseilla oli yleensä yhdet paikat toisista puolustushaaroista, minä olin kurssin ainoa lentäjä. Lisäksi siellä opiskeli rannikkotykistön ja ilmatorjunnan upseereita.

3/2020

‒ Tarkoituksena oli parantaa puolustushaarojen välistä yhteistyötä. Opimme sen, miten perusyksikköä johdetaan rauhan aikana ja joukkoyksikköä sodan aikana. Tavallaan hassua, että minäkin sain pätevyyden johtaa Merivoimien taisteluosastoa sodan aikana. Kapteenikurssin jälkeen Hannu nimitettiin Kuljetuslentolaivueen esikuntaan koulutus- ja järjestelytoimiston päälliköksi, jossa virassa kaiken koulutus- ja valmiusasioiden työn lisäksi hän kävi lentämässä aina, kun työtehtävät sen sallivat. ‒ Taitojen ja virkaiän kasvaessa minut nimitettiin Helikopterilentueen päälliköksi vuonna 1990. Ilmavoimien esikunta antoi Kuljetuslentolaivueelle aina vuoden alussa tukilentosuunnitelman. Tuon takia lentopalvelus Utissa poikkesi kaikesta muusta Ilmavoimien toiminnasta, ja siellä lennettiin todella paljon erilaisia työlentoja. Hankalista nostotöistä tuli Mi8:n aikana Helikopterilentueen tavaramerkki.

Lentämistä siviilissä Hannu oli hankkinut siviilipuolella sekä lentokoneille että helikoptereille CPL/ME/IFR/ MCC-lupakirjat ja lisäksi vastaavat tarkastuslentokelpuutukset. ‒ Keväällä 89 eräs siviili lähestyi kysyen, että voisinko opettaa hänet lentämään helikopterilla, kun sellainen oli tullut ostettua. Selvittelyn jälkeen minulle jäi ainoaksi vaihtoehdoksi perustaa oma lentokoulu, joka oli toiminnassa neljän vuoden ajan. Samana aikana lensin kaiken vapaa-aikani tarkastuslentoja lentokonepuolella, joita oli parhaana vuotena yli 120 kappaletta. ‒ Kävin tämän siviilioppilaani kanssa HAI:n maailman suurimmilla helikopterimessuilla

Dallasissa. Samalla reissulla vierailimme McDonnell & Douglasin helikopteritehtaalla Mesassa. Sain siellä ensikosketuksen Apache AH-64 -taisteluhelikopteriin. Ilmailuviranomainen oli päästänyt tarkastuslentäjätilanteen todella huonoksi, koska maassa oli harrastajapuolella vain viisi aktiivista lentäjää. Töitä riitti Hannulle linjan Kymi, Vesivehmaa, Mikkeli, Joroinen, Joensuu itäpuolella niin paljon kuin kerkesi tekemään.

Virkaura jatkuu Mi-8-konsultaatiomatkalla Moskovassa Hannu oli saanut salmonellatartunnan. Sen jälkitautina tuli todella vaikea niveltulehdus, joka oli vaivannut lähes vuoden. Parantumisen jälkeen hänellä alkoi Meripuolustuksen Esiupseerikurssi 12 Merisotakoulussa Suomenlinnassa. Hän oli kurssilla jälleen ainoa lentäjä. ‒ Kurssin jälkeen olin Helikopterilentueessa lentämässä, kun 19. toukokuuta 1993 tuli puhelu Ilmailulaitoksesta: Sinut on määrätty lento-onnettomuustutkintalautakunnan puheenjohtajaksi. OH-HAS on törmännyt Siuntiossa sähkölinjaan. Mene paikalle ja aloita tutkinta. Ilmeisesti useampia ihmisiä on menehtynyt. Ilmavoimien komentaja on jo hyväksynyt päätöksemme. Olet tässä tehtävässä päätoimisesti ainakin puoli vuotta. Lyhyt puhelu muutti Hannun omat kesä- ja muutkin suunnitelmat täysin. Ilmailulaitoksella oli silloin vain kaksi vakituista tutkijaa. Hannu oli kiitollinen, kun he auttoivat kouluttamatonta ja kokematonta puheenjohtajaa hienosti tehtävän alkuun. Myöhemmin hän joutui uudelleen vastaavaan tehtävään, jolloin tutkittavana oli HH-5:n onnettomuus Utissa, onneksi ilman uhreja.

Hannu Kankkunen toimi lennonopettajana LntRUK 58:n lentoryhmä 3:lle. Hannusta oikealle upseerioppilaat Sampo Eskelinen, Pasi Hakala ja Peter Fredriksson.

‒ Noin kaksi vuotta esiupseerikurssin jälkeen minut nimitettiin Utin varuskunnan huoltopäälliköksi vastuujoukko-osastoina KuljLLv ja Laskuvarjojääkärikoulu (LJK). Olin vastuussa kaikesta omaisuudesta, KuljLLv:n rahoista, lähes kymmenestä toimialasta sekä noin 120 henkilöstä. Lentäminen jatkui tietenkin varsinaisen työn ohessa ja vapaa-aikanakin periaatteella, että aina on keikka, kun on aikaa tulla lentämään. Laskin, että sotaharjoitusvuorokausiakin tuli tuolloin yli 60 vuodessa, komennuspäivät siihen päälle. Ilmavoimissa oli päädytty ratkaisuun, jossa kaikille ulkomaille lentäville ohjaajille hankittiin liikennelentäjän teoriakoulutus. Samalla testattiin kurssin vaativuutta, jotta se voitaisiin liittää myöhemmin kadettien koulutusohjelmaan. ‒ Kurssi toteutui osaltani Malmilla HIT Oy:ssä vuosina 95 ja 96. Sen läpäistyäni sain helikopterilupakirjani korotettua ATPL/ME/ IFR/MCC:hen. Lentokonepuolellakin olisin saanut vanhoilla säännöillä ATPL:n lentämällä 250 tuntia kaksimoottorikoneella päällikkötiimaa, mutta siihen ei riittänyt aika. Viranomainen myönsi minulle myös vastaavat tarkastuslentokelpuutukset molemmille ulottuen sekä opettaja- että tarkastuslentäjätarkastuksiin. Lentourani ajoittui ilmailumääräysten kannalta kolmelle jaksolle: kansallisten määräysten kausi, JAA:n aika ja myöhemmin 2000-luvulla EASAn aika.

Pääesikuntaan ja kansainvälisiin tehtäviin Vuonna 1996 oli Pohjoismaiden puolustusministereillä vuosittainen yhteispohjoismainen kokous, jossa tutkittiin myös mahdollisia yhteishankintatarpeita. Esille nousivat tarpeet helikoptereista. Kaikki maat tarvitsivat niitä ja Hannu nimettiin Nordic Helicopter Program -hankkeeseen Suomen valtion edustajaksi. Samoihin aikoihin tehtiin vuosien harkinnan jälkeen lopetuspäätökset joukko-osastojen KuljLLv ja LJK osalta sekä perustaa niiden tilalle Utin Jääkärirykmentti. Yt-menettely oli tuolloin puolustusvoimissa täysin uusi ja ennen kokematon asia. Prosessi oli todella raskas ja kuluttava, koska uudelleensijoitettavien, siirrettävien ja irtisanottavien lista oli pitkä. Lentokoneet siirrettiin Tikkakoskelle, mutta kopterit jäivät Uttiin. Samalla ne siirrettiin Ilmavoimista Maavoimiin. Perusyksiköstä Helikopterilentueesta tuli siten 1. tammikuu-

ta 1997 Maavoimien joukkoyksikkö eli Helikopteripataljoona. Hannu siirrettiin tässä yhteydessä vuoden 1997 vaihteessa Utista Helsinkiin Pääesikuntaan Maavoimaesikunnan Maavoimaosastolle tehtävänimikkeellä ”Maavoimien helikopteriupseeri”. Esimiehenä hänellä oli apulaisMaavoimapäällikkö, prikaatikenraali. Helikoptereiden siirto Maavoimiin oli enemmän ja isompi kuin pelkkä sen uusi aselaji. Näin muodostettiin oikeastaan Maavoimien lentojoukot. ‒ Vedin tuota kokonaisuutta yksin kaksi vuotta tehden käytännössä kaikki samat työt, mitkä Ilmavoimien esikuntakin teki 320 työntekijänsä voimin. Yksi insinööriupseeri oli työparinani hetken, mutta hänetkin siirrettiin hyvin pian materiaaliosastolle. ‒ Pääesikunta ei ollut valmistautunut vastaanottamaan lentojoukkoa kalustoineen. Olin jäänyt yksin, ja olin väärän värisessä puvussa ja liian pienillä jämillä; olinhan vain majuri. Tuossa tilanteessa yleisesikuntaupseerikurssin suorituksesta olisi ollut kovasti hyötyä, mutta sinne en ollut koskaan pyrkinytkään. En tiennyt miten asioita edistetään Pääesikunnassa, jossa on neljä erillistä esikuntaa: operaatio-, huolto-, henkilöstö- ja Maavoimaesikunta. Miten esimerkiksi helikopterihenkilöstön asioita kehitetään, jos henkilöstöesikunta ei ryhdy töihin? Miten osaan ratkaista lentokonetekniikkaan liittyviä kysymyksiä, kun en ollut saanut siihen minkäänlaista koulutusta? Minulta puuttui organisaation tuki, eivätkä tehtäväkuvaukset sisältöineen olleet tämän ison muutoksen osalta ajan tasalla. En myöskään saanut tukea ajatuksilleni ja suunnitelmilleni, koska ammattitaitoisia keskustelukumppaneita ei ollut. Onneksi Pääesikunnan päällikkö tarjosi täyden tukensa, joten muu-

taman kuukauden sisällä asiat alkoivat pikkuhiljaa rullata. Yhteispohjoismaisella tasolla päätettiin, että Norja, Tanska, Ruotsi ja Suomi hankkivat yhdessä kuljetushelikopterit. Synergiaetuja syntyisi, ylläpito tulisi halvemmaksi ja koulutushyötyjäkin saataisiin. ‒ Hankkeen nimeksi tuli Nordic Standard Helicopter Project (NSHP) ja minut nimettiin siihen suomalaiseksi pääsihteeriksi. Pääesikunnassa Maavoimaesikunnan materiaaliosasto alkoi valmistella helikoptereiden hankintaa sotavarustepäällikön johdolla. Sinne siirrettiin muutamia ihmisiä. Toiseksi pääsihteeriksi nimitettiin eversti Karl Gustav Storgårds, jonka kanssa meistä tuli työpari. Hänellä oli hyvä hankkeenjohtamisen osaaminen, mutta ilmailun substanssipuolella, ilmailun ulkopuolisena henkilönä, vielä runsaasti kehitettävää. ‒ Puolustusvoimissa on yleensä jokaisella vain yksi esimies, mutta minulle alkoi tulla käskyjä oman esimieheni lisäksi sotavarustepäälliköltä, puolustusvoimain komentajalta, puolustusministeriön kansliapäälliköltä ja lopuksi myös puolustusministeriltä. Myös tiedotusosastolta pyydettiin usein erilaisiin tilaisuuksiin kertoman hankkeesta. Suomen asettamat käyttäjänvaatimukset NSHP-helikoptereille elivät voimakkaasti. Niitä jouduttiin muuttamaan erityisen paljon, kun eduskunta ei hyväksynytkään saattohelikoptereiden hankintaa. ‒ Yllätyin siitä tavasta, millä uusia hankkeita viedään Puolustusvoimissa eteenpäin, kun siinä mennään politiikan ytimeen. Puolustusvoimain komentaja käski minut mukaansa lukuisiin eri tilaisuuksiin, joissa puhuttiin helikopterihankkeesta ja sen tärkeydestä. Tilaisuuksia oli eduskunnassa, Pääesikunnan

Hannu Kankkunen toimi Kuljetuslentolaivueen Koulutus- ja järjestelytoimiston päällikkönä vuonna 1989. Toimistoupseeri Esa Hämäläinen esittelee rahoituslaskelmia. 3/2020

Helikopterilentue tuki henkilö- ja materiaalikuljetuksin joka kesä Topografikunnan kartoitus- ja mittausosastoja karttojen teossa. Odotellessa oli aikaa perehtyä kolmiomittauksen saloihin Käsivarren Lapissa.

edustustiloissa ja auditoriossa sekä pari kertaa Utissakin. Puolustusministeriö pyysi minut muutaman kerran tapaamisiin omiin tiloihinsa. Luulin Pääesikuntaan mennessäni tietäväni, mikä on sen rooli ja mikä on puolustusministeriön rooli. Nyt nuo ennakkokäsitykset alkoivat hämärtyä hankkeen edetessä. Suomen virallinen delegaatio osallistui Pariisin Le Bourgetin ilmailunäyttelyyn kesäkuussa 1997. Siellä se tapasi kaikkien ehdokashelikoptereiden valmistajat, joille kerrottiin alustavat tiedot Suomen tarpeesta hankkia helikoptereita. Tuolloin agendalla oli vielä suojattu joukkojen kuljetus eli sekä kuljetuskopterit että saattokopterit tulisi hankkia. ‒ Pääsin tuon tapahtuman aikana päiväksi tutustumaan Apache AH-64D Longbow -helikopteriin. Neljän tunnin briefaus alkoi heti aamusta tehtaan koelentäjän pitämänä ja iltapäivällä lensimme 1,5 tunnin lennon lähialueella. Lennon jälkeisessä tilaisuudessa kävimme läpi vielä suorituksen ja siitä kertyneen datan. Upea kokemus, josta sain hyvän vertailukohdan muihin kilpaileviin merkkeihin. Olin ensimmäinen suomalainen, joka pääsi lentämään siihen aikaan moderneimmalla ja parhaalla taisteluhelikopterilla, Hannu Kankkunen muistelee ilolla. ‒ NSHP:n kokoukset jatkuivat Tanskassa, joka toimi alkuvaiheessa hankkeen vetäjämaana. Kokouksia oli kerran kuukaudessa, ja ne kestivät yleensä koko viikon, koska me teimme osaltamme käyttäjän vaatimuksia ja tietopyyntöä neljän maan tarpeet yhteen sovittaen. Tämä vaati laajaa valmistautumista ennen ja jälkeen jokaisen kokouksen. Hankkeen edetessä projektitoimisto perustettiin Tukholmaan ja NSHP-hankeen ilmoitettiin sen jälkeen käyttävän toiminnassaan Ruotsin lainsäädäntöä. ‒ Tuossakaan vaiheessa ei vielä täysin ymmärretty, että yhteishankinta olisi pitänyt ensin

3/2020

harjoitella helpommalla projektilla, kun nyt mentiin suoraan liian suureen ja vaikeaan kokonaisuuteen. Eri mailla oli hiukan erilaisia tarpeita, ja kauppasopimukset tulisivat kuitenkin olemaan maakohtaiset. Ruotsin lainsäädäntö tunsi vain kaksi asiakirjaluokkaa, salaiset ja julkiset. Tuo jako ei ollut tarjoajien kannalta riittävä, joten tiedonvälityksessä oli ongelmia tarvittavien salaamisasteiden puuttumisen takia, Hannu Kankkunen muistelee hankkeen ongelmia. Suomessa Pääesikunta yritti itse hankkia helikopterit, mikä oli virhe, koska sillä ei ollut riittävästi osaamista. ‒ Ihmettelin, miksei asiassa käytetty Puolustusvoimien Materiaalilaitosta, joka oli olemassa oleva hankintaorganisaatio. Myöhemmin, kun itse olin jo siirtynyt muihin tehtäviin, Ilmavoimat auttoi Maavoimia hankinnan eteenpäin viemisessä. Helikopterihanke oli aloitettu vuonna 1996, mutta ostetut koneet olivat lopullisessa asussaan asiakkaalla vasta vuonna 2018, joten projekti ei ollut varmaan kenenkään mielestä kovin tehokkaasti hoidettu. ‒ Kun Pääesikunnan päällikkö asetti työryhmän suunnittelemaan Maavoimien Ilmailuosastoa Pääesikuntaan, olin tuon työryhmän sihteerinä suurin odotuksin: saisinko nyt lopultakin lisää niitä kuuluisia käsipareja. Työn valmistuttua syksyllä 1998 suunnitelma esiteltiin Pääesikunnan päällikölle. Päätös oli, että organisaatiomalli on hyvä ja toimiva, mutta se toteutetaan vasta seuraavan, isomman organisaatiomuutoksen yhteydessä joskus tulevaisuudessa. ‒ Olin melko pettynyt tuohon päätökseen, koska olin hoitanut valtavaa työmäärää yksin jo lähes kaksi vuotta. Koska virkavuoteni olivat täynnä ja eläkeikäni lentokoulutusta edellyttävässä virassa sen mahdollisti, menin tekemään eroilmoituksen ja eläkehakemuksen. Välittömästi sen jälkeen istuin

viisi tuntia palaverissa kenraalin kanssa, joka yritti saada minut repimään eroanomukseni – tuloksetta. Hannu jäi eläkkeelle 1. tammikuuta 1999 oletuksella, että ilmailuosastoa ei olla pian perustamassa. Jossakin oli mieli muuttunut, koska Maavoimien ilmailuosasto kuitenkin perustettiin 1. maalikuuta 1999. Lea Ahoniemi niminen tutkija teki Tampereen Yliopistossa väitöskirjaa aiheesta ”Taistelu helikoptereista”. ‒ Olin kutsuttuna seuraamassa tätä väitöstilaisuutta, koska olin ollut yksi hänen tärkeimmistä lähteistään. Tutkija oli tehnyt sinänsä ihan hyvää työtä ja osoitti kypsyytensä, mutta paljon jäi mielestäni puuttumaan, kun kaikkea sitä salaista materiaalia ei ollut lähteissä mukana.

Reserviin ja siviilitöihin Tieto Hannu Kankkusen sotilaseläkelain mukaisesta eläkkeelle siirtymisestä levisi vuoden 1999 alusta helikopterivalmistajien keskuuteen. Hän sai useilta tahoilta joko suoran tai konsulttiluonteisen työtarjouksen. ‒ Olin niin uppoutunut helikopterihankkeeseen, että valitsin sen työtarjouksen, jonka edustaman helikopterin luulin voittavan puolustusvoimien tarjouskilpailun. Aloitin silloin kolmen ja puolen vuoden työrupeaman Machinery-osakeyhtiön erikoistuoteryhmässä ilmailutuotteiden myyntipäällikkönä. Machinery toimi useimmiten agenttiperiaatteella etupäässä brittiläisten tuotteiden edustajana ja joissakin tapauksissa myös myyjänä. Myöhemmin Hannu sai ylennyksen koko ryhmän myyntijohtajaksi.

Konsultin moninainen työsarka ‒ Agentin tai konsultin työ on mielenkiintoista ja usein väärin ymmärrettyä. Tehtävälista on todella pitkä ja monimuotoinen, mistä hyötyvät sekä päämies että asiakas. Ennen puhuttiin vastakaupoista, nykyisin teollisesta yhteistyöstä, jossa sopivien ja pienempien kumppaniyritysten etsiminen ja löytäminen on useimmiten konsulttien vastuulla. ‒ Matkustamista riitti, ja luonnollisesti olimme mukana kaikissa isoissa alan tapahtumissa. Huomattava osa neuvotteluista käydään neuvotteluhuoneiden ulkopuolella, lisäksi autetaan suomalaisia yrityksiä oman suhdeverkoston kautta viennissä, Hannu luonnehtii alan konsultin työsarkaa.

‒ En onnistunut myymään edustamaamme EH-101-helikopteria Suomelle, vaikka Tanska sen ostikin. NSHP-rintama siis repesi. Sen sijaan onnistuminen tapahtui moottoreissa, joita myimme suhteellisen suuren määrän.

Lentämistä reservissä Hannu jatkoi lentopalvelusta reserviläisenä Utissa tauotta aina joulukuuhun 2001 saakka. Koska Utissa oli kova pula lennonopettajista, sopi Helikopteripataljoonan komentaja Hannun suostumuksella hänen työnantajansa kanssa, että hän on käytettävissä viikon reserviläisenä joka toinen kuukausi. Sovittujen jaksojen lisäksi Hannu oli saanut useina aamuina soiton, että voisiko hän koulutettuna koelentäjänä mennä Helsinki-Vantaalle, huoltokoelentämään Mi-8:n ja siirtämään helikopterin Uttiin, jos se on huollon jälkeen kunnossa? ‒ Olin aina käytettävissä. Muu miehistö toi lentovarusteeni autolla Utista. Hannu joutui osallistumaan simulaattorikoulutukseen Venäjällä, jolloin Puolustusvoimat palkkasi hänet vuosittain kahdeksi viikoksi erityisasiantuntijan tehtävään. ‒ Olin ensin itse simulaattorikoulutettavana viikon ja heti perään toisen viikon simulaattoriopettajana. Vuodesta 2002 alkaen lentäminen kertausharjoituksissa loppui, vaikka minut kuitenkin kutsuttiin isompiin sotaharjoituksiin johtamaan ilmatoimintaa. Laskutavasta riippuen olin reserviläisenä maanpuolustustehtävissä 48 eri kertaa, joista syntyi kertausharjoitusvuorokausia yli 160 ja palkkauspäiviäkin yli 30. Kaksi henkilöä ylennettiin reservissä puolustusvoimain lippujuhlapäivänä, 4. kesäkuuta 2004, everstiluutnantiksi, joista Hannu Kankkunen oli toinen.

Ison lentokoulun perustamiseen liittyvä suunnittelu- ja tutkimustyö käynnistettiin heti. Hyvin pian Ilmavoimat kertoi yllättäen aikaistavansa ulkoistamista vuodella. ‒ Minulle tuli kiire. Oman uuden koulun perustaminen oli aikataulullisesti mahdoton tehtävä, ainoaksi vaihtoehdoksi jäi valmiin ja toimivan lentokoulun ostaminen Patrialle. Kahdesta vaihtoehdosta pääsimme sopimukseen Pilot Factoryn kanssa. Se siirtyi Patrian omistukseen. ‒ Minut siirrettiin toukokuussa 2003 yhtiön ainoana pätevyydet omaavana henkilönä johtamaan Patria Pilot Training Oy:n koulutustoimintaa Malmille, kun samaan aikaan valmistelimme tarjousta Ilmavoimille. ‒ Tarjouksen valmistelu eteni positiivisesti, jolloin meidän oli Patriassa palkattava entinen kurssikaverini Veikko Heinonen suunnittelemaan ja vetämään Tikkakoskelle tuota varsinaista Ilmavoimien hanketta, jonka takia koko lentokoulutusbisnekseen oli lähdetty. Minä olin puolestani kiinni Malmin toimipisteessä. Tarjouksemme hyväksyttiin ja sopimus Ilmavoimien kanssa saatiin aikaan. Samaan aikaan Patria laajensi toimialaa siten, että Patrian kautta palkattiin Ilmavoimille Kauhavalle myös Hawk-simulaattoriopettajia. Näin Patriasta tuli kaikilla mittareilla Suomen suurin lentokouluttaja, jossa myös tarjottavien koulutusten kirjo oli laajin. ‒ Käytössämme oli myös brittiläisen toimittajan etäkursseja yksityislentäjän teoriakurssista aina liikennelentäjän teoriakurssiin saakka. ‒ Me testasimme huolellisesti kaikki oppilaaksi hakeutuvat. Osalle jouduimme sanomaan, että joku toinen ala voisi olla hänelle sopivampi. Motivaatio on vaikein testattava ominaisuus, mutta on yhtä lailla sekä oppilaan että

koulutusorganisaation etu tietää, ovatko lento-oppilaan tiedot, taidot ja kyvyt vaadittavalla tasolla koulutuksen läpäisemiseksi ja sen jälkeen työllistymiseen alalla. ‒ Patrian lentokoulutustoiminta oli saatettu hyvälle mallille ja toiminnot alkoivat rutinoitua. Naapurihallin miehet Malmilla houkuttelivat toistuvasti siirtymään varsinaiselle osaamisalueelleni helikopteritehtäviin. Kun Copterlinen lentotoiminnanjohtaja halusi siirtyä eläkkeelle, sai hän ylipuhuttua minut tilalleen.

Helikopterimieheksi Copterlinelle Hannu kuittasi Copterlinen avaimet keväällä 2006. Helikopteritoiminta sekä lentotoiminnan johtaminen olivat hänelle ennestään tuttua työtä, mutta reittiliikenne helikoptereilla Tallinnaan oli uutta. Samoin HEMS-toiminnassa oli piirteitä, joihin piti kunnolla perehtyä. Copterline oli yhtiönä vaikeassa tilanteessa, kun Tallinnan lennot eivät enää vetäneet ikävän helikopterionnettomuuden jälkeen. ‒ Onnettomuus oli minulle myös henkilökohtaisesti raskas, koska onnettomuudessa oli menehtynyt oma oppilaani, kopterin kapteeni Peter Fredriksson. ‒ HEMS-lentotoiminta Suomessa kilpailutettiin, jolloin Copterline voitti Varkauden, Vaasan ja Oulun tukikohtien toiminnot vastattavikseen. Itse kilpailutus prosessina oli mielestäni hyvin erikoinen ja monilta osin ammattitaidoton. Tällaisen erikoisalan ollessa kyseessä olisi kilpailuttajan kannattanut palkata osaava konsultti hoitamaan kilpailutusta. Reittilentoihin Hannu ei osallistunut, koska miehitys siihen oli riittävä. Tässä tilanteessa Hannu hankki itselleen EC-135 helikopterin

Patria käynnistää lentokoulutusta ‒ Olimme Patrian kahden johtajan kanssa työmatkalla Walesissa, jolloin he kertoivat, että Ilmavoimat haluaa ulkoistaa peruslentokoulutuksensa, ja että Patria haluaa tehdä siitä voittavan tarjouksen. Ongelmana Patrialla oli se, ettei yhtiöllä ollut lentokoulua, eikä sen takia riittävää statusta tehdä tarjousta. Minulta kysyttiin: Kiinnostaisiko sinua, Hannu, perustaa Patrialle sellainen? Hannu Kankkunen aloitti Patrian lentokoulutus -liiketoiminnan kehitysjohtajana Helsingissä Kaivokadulla syyskuussa 2002.

Hannu Kankkunen pääsi lentämään AH-64D Apachella Le Bourgetissa kesäkuussa 1997. Hannun lentämässä helikopterissa oli myös tutka pääroottorin navan päällä. Kuva: Hasse Vallas 3/2020

lyhyt jakso oli ainakin toistaiseksi viimeinen työni ilmailun saralla.

Elämää lentouran jälkeen

Eläkejuhla tammikuussa 1999 silloisella Utin Ilmailu-upseerikerholla. Vasemmalta Jorma AlaSankila, Hannu Kankkunen, Kaisa Porras ja Raimo Jyväsjärvi.

tyyppikoulutuksen ja myös HEMS-lentäjän koulutuksen. Hän alkoi päivystää kaikissa kolmessa Copterlinen tukikohdassa sen, minkä työtunnit sallivat. Useimmat ihmiset eivät tiedä, että HEMS-kopterin tärkein tehtävä on viedä lääkäri potilaan luokse. Joissakin tapauksissa potilas otetaan kopterin kyytiin ja viedään sairaalaan, vaikka hoitomahdollisuudet kopterin sisällä ovat rajalliset. Heikossa taloudellisessa tilanteessa Copterlinen työntekijöiden määrää jouduttiin jatkuvasti vähentämään alimiehitykseen saakka ja kalustoa myytiin. HEMS-toiminnan ohessa lennettiin palonsammutuslentoja ja etsintöjä, aina kun niihin pyydettiin. ‒ Kun ihmisten väliset suhteet alkoivat ahdingossa kiristyä, aloin tuossa tilanteessa katsella itselleni uutta työpaikkaa.

na. Käytyäni kurssin minut nimettiin yhtiön työsuojelupäälliköksi. Oma lentäminen alkoi jäädä haaveeksi. Trafi haki alkuvuodesta 2011 ylijohtajaa ilmailusektorille, joka on samalla Suomen ilmailujohtaja. Haettavalla henkilöllä tuli olla mahdollisimman monipuolinen ja vahva kokemus ilmailusta ja johtamisesta. ‒ Mietittyäni muutaman päivän laitoin hakemukseni. Monimuotoinen ja pitkä valintaprosessi alkoi. Trafin pääjohtaja soitti muutaman viikon päästä, että jäit valinnassa valitettavasti toiseksi. Kakkossija tuntui yhtä pahalta kuin nyrkkeilyottelussa toiseksi sijoittuminen. Jäin miettimään, miksi työpaikkailmoituksissa kerrotaan vaatimukset, mutta valinta osuu kuitenkin täysin erilaisen taustan omaavaan henkilöön?

Lentoyhtiö Air Finlandiin

Copter Plus / Oulun Helikopteripalvelu Oy

Loman jälkeen syksyllä 2007 Hannu aloitti B757-kalustolla operoivan lomalentoyhtiön Air Finlandin palveluksessa vastaten lentävien miehistöjen koulutuksesta. ‒ Tämä kaikki oli minulle uutta ja kiinnostavaa. Siirryin käyttämään jo kolmatta määräyskokoelmaa lentokoulun ja helikopterioperoinnin jälkeen. Ensimmäistä kertaa oli perehdyttävä myös lentoemäntien koulutukseen ja monipuoliseen miehistönkäytön IT-järjestelmään RM Rocadeen. ‒ Kun pääsin varsinaisiin tehtäviini sisälle, antoi yhtiö niitä sylillisen lisää. Suunnittelin ja johdin uusien lentäjien valintaa ja testausta. Toimin sekä emergency response managerin että turvapäällikön varamiehenä ja sijaise-

Alkuvuodesta 2013 Hannu sai soiton, jossa kerrottiin Copter Plus -yhtiön tarvitsevan apua. Heille oli jäänyt yhtiön viranomaistarkastuksessa pitkä lista huomautuksia, eikä heidän oma ammattitaitonsa riittänyt niiden korjaamiseen. ‒ Pitkän neuvottelun päätteeksi suostuin epäröiden lentotoiminnan johtajaksi, vaikka tilanne oli arveluttava. Yrityksen kalusto oli tehtäväänsä sopimaton, markkinointia ei ollut järjestetty hyvin ja liiketoimintaideakin oli mielestäni keskeneräinen. ‒ Viranomaisvalvonnan määrittelemät puutteet saatiin korjattua, mutta se ei riittänyt talouden pelastamiseksi, joten yhtiö hakeutui saman vuoden loppukesällä konkurssiin. Tuo

3/2020

‒ Olen saanut kokea ilmailijana, upseerina ja ihmisenä varsin erikoisen ja monipuolisen uran. En osannut tällaista kuvitella mennessäni lokakuussa 1977 Kauhavalle. Tein tämän urani aikana itse varsinaisesti vain kaksi päätöstä: ensimmäiseksi hakeutua lentokoulutukseen Ilmavoimiin, ja toiseksi hakeutua Uttiin helikopterikoulutukseen. Kaikki muu, mitä tästä seurasi, tuli eteeni jotenkin sattumalta tai esimiesten sekä muiden ihmisten vaikutuksesta. Ehkä alitajuntaisesti olen myös aina halunnut tehdä lentokoneen ohjaamisen lisäksi jotakin muutakin. ‒ Sain lentää yli 70 erilaisella ilma-alustyypillä Hornetista Apacheen hienojen ihmisten kanssa ja varsin erilaisissa toimintaympäristöissä. Lentotunteja syntyi kiinteäsiipisillä noin 1 200 ja pyöriväsiipisillä noin 3 500. Ajoin erilaisia sotalaivoja ja panssarivaunuja sekä lukuisan joukon pienempiä härpäkkeitä. ‒ Työuran jälkeen rakensin kakkosasunnon vanhan kesämökkimme viereen. Kävin vuoden mittaisen valokuvauskurssin, ajelen moottoripyörällä ja golfaan. Talvella, jos lunta on, hiihdän ja laskettelen mielelläni. Ympärivuotisesti käyn kuntosalilla, luen ja katson elokuvia, kertaa Hannu. •

Hannu Kankkunen teki vuonna 2019 Route 66 -matkan USA:ssa. Kuva St. Louisista, jossa taustalla näkyy "portti länteen", joka on arkkitehti Eero Saarisen suunnittelema.

FinnHEMS:n hallitus, KOLUMNI nyt on aika olla hereillä Teksti: Hannu Kankkunen

innHEMS siirtyi 11. maaliskuuta 2020 valtion omistukseen ja sille nimettiin uusi hallitus. Vastuuministeriöksi tuli sosiaali- ja terveysministeriö. Rajavartiolaitoksen lentotoimintaa ohjaa taas sisäministeriö ja ilma- sekä maavoimien lentotoimintaa puolustusministeriö. Helikopteritoimintaan joudutaan nyt perehtymään jo kolmannessa ministeriössä, eikä synergiaeduilla tunnu olevan merkitystä. Toiminta ei vaikuta loppuun saakka ajatellulta, koska lentäminen on HEMS-kokonaisuuden ehdottomasti hintavin osa-alue. Omistuksen siirto on erinomainen asia, mutta nyt toiminta pitää saada kuntoon ja läpinäkyväksi. Salailun pitää FinnHEMSin toiminnassa ehdottomasti loppua. Omien koptereiden ostaminen tai edes leasing FinnHEMSille on utopistinen ajatus. Valtion ei pidä perustaa neljänsiä omia lentojoukkoja nykyisten lisäksi ja samalla ottaa niistä irti pääsemättömät kiinteät kulut kontolleen ikiajoiksi. On edullisempaa, järkevämpää ja joustavampaa jatkaa vakiintunutta toimintaa kilpailutetuin sopimuksin lento-operaattoreiden kanssa. Muussa tapauksessa vastakkaiset laskelmat on julkaistava. Ei ole myöskään valtion tehtävä viedä työtä yksityisiltä operaattoreilta, kun niitä on juuri kiitelty hyvästä toiminnasta. Vai aikooko valtio tylysti varastaa operaattoreiden henkilöstönkin itselleen, koska eihän Suomessa ole ylimääräisiä vaatimukset täyttäviä sekä suomen kieltä taitavia lentäjiä? FinnHEMSin olisi pitänyt jo kauan sitten kertoa operaattoreille, miten toimintaa jatketaan vuoden 2022 alusta. Miksi näin ei ole tehty? FinnHEMSin nykyinen operatiivinen johto on osaltaan syyllinen siihen, että koko toiminta on mennyt riitelyksi. Välimiesoikeudessa on tullut tappio joka kerta. Asiat eivät riitele, vaan ihmiset. FinnHEMS ei pysty spesifioimaan, kilpailuttamaan eikä hankkimaan tarvittavaa kalustoa puolentoista vuoden aikana ja perustamaan samalla uutta lentoyhtiötä. Niihin ei riitä sen aika, ammattitaito eikä henkilöstö. Tehtaat eivät ehdi valmistamaan koptereita

tuossa ajassa, kun niitä ei edes ole vielä tilattu. Operatiivisen johdon oma HEMS-kokemus on kovin vaatimaton. Yhtiön uuden hallituksen pitää nyt olla hereillä, tarvittaessa jopa henkilövaihdoksin. Omituista on sekin, että hallituksen uusi puheenjohtaja on kieltäytynyt vastaamasta toimittajien kysymyksiin ennen loppukesää. Mitähän tässä nyt peitellään? Yliopistot johtavat Suomessa tutkimusta. Onko FinnHEMSin oma tutkimus- ja kehitystoiminta perusteltua? Miksi yhteiskunnan varoja ohjataan näin? Mielestäni FinnHEMSin tulisi pidättäytyä selkeästi ydintoiminnassaan ja karsia ylimääräiset rönsyt pois. HEMS-toiminnassa on kuluja muuallakin kuin lentämisessä ja valtiolla. Sairaanhoitopiirit kustantavat osan ja kunnat samoin. Kun kokonaiskuluista keskustellaan, nämäkin yhteiskunnan satsaukset pitää ottaa lukuun. Esimerkiksi laskupaikkatilanne pitäisi saada kuntoon siten, että ainakin kaikilla sairaaloilla ja terveyskeskuksilla olisi laskupaikat. Tarpeellisia ne olisivat myös hoivakotien yhteydessä. Laskupaikkojen ei aina tarvitse olla kalliita, mutta niiden pitää olla erossa ihmisistä, rakenteista ja puista, varattu vain helikopterikäyttöön ja siten turvallisia kaikissa olosuhteissa. Varsinaisia HEMS-tukikohtia ripotellaan nyt sinne tänne; kunnatkin ovat hankkeissa mukana ja lobbaamassa niitä omalle alueelleen. Esimerkiksi Kuopion ratkaisu sairaalan ja lentokentän puolivälissä oli mielestäni huono. Olisi tarpeen julkistaa sen perustelut sekä maksaja. Mielenkiinnolla seuraan myös Kaakkois-Suomen hanketta, koska Utin lähellä ei ole sairaalaa. Oulussa yritettiin saada tukikohta hekohalleineen sairaalan katolle, koska Bostonissakin on! Varsinaiset HEMS-tukikohdat pitää sijoittaa alueen hoitokykyisimmän sairaalan viereen maahan, vaikka rakennusmääräysten takia hirmuhintainen kattolaskupaikka olisikin potilaan ja lääkärin jättämistä varten. Lääkärin paluuta odoteltaessa maassa, kop teri voidaan tankata, huoltaa, tarkastaa ja varusteet täydentää, tuottamatta ylimääräistä vaaraa. Tarvittaessa kopteri laitetaan halliin

suojaan. HEMS-kopteri tankataan käytännössä jokaisen lennon jälkeen. Näin toimien ollaan valmiit seuraavaan tehtävään minimiviivein ja ilman kalliita ja täysin turhia siirtolentoja. Aina muulloinkin, mutta erityisesti suuronnettomuustilanteissa, sairaalan katolla tai ensihoitoyksikön läheisyydessä oleva laskupaikka on vapautettava nopeasti seuraavia tarvitsijoita varten. Eihän yksittäistä ambulanssiakaan parkkeerata pysyvästi ensihoidon oven eteen. Mittarilentäminen on HEMS-toiminnassa mahdollista, käytännön syistä sitä kuitenkin tapahtuu ani harvoin. Sairaaloille suunnitellaan kehittyneen tekniikan mahdollistamia mittarilähestymismenetelmiä, mutta ne eivät ole operatiivisessa käytössä ihan pian. Tämä puolustaa lentokenttien käyttöä toisena sijoituspaikkana, koska ne on rakennettu lentämistä varten. On muistettava, että ”joka sään helikopteria” ei ole olemassakaan, kun jäätäminenkin on iso ongelma. Jos noita puutteita lähdetään ratkaisemaan, kasvaa suorituskyky vain vähän, mutta budjetti moninkertaistuu. Kansalaisten omistamalta FinnHEMS Oy:ltä vaaditaan nyt rationaalista ja läpinäkyvää uudelleenorganisointia, jossa henkilökysymykset on myös tarkasteltava. Sen hallituksen tulisi kuulla nykyisiä operaattoreita. Missään tapauksessa ei pidä tehdä kiireessä kalliita ja huonosti perusteltuja ratkaisuja sekä investointeja, joita ei voida enää koskaan myöhemmin perua. • 3/2020

1990-luvun Comanchehittipeli on vahva esikuva uudelle Comanchehelikopteristelulle.

Comanche

Myyttinen taisteluhelikopteri lentää taas

Teksti: Jukka O. Kauppinen

Vanhat tietokone- ja konsolipelit katoavat joskus historiaan. Pelikonetekniikka kehittyy ja muuttuu niin vauhdikkaasti, ettei edes vuosikymmenen takaista peliä pysty pelaamaan helposti nykyisillä koneilla. Mutta joskus ne tekevät paluun pitkänkin tauon jälkeen. Aivan ensimmäinen Comanche-taisteluhelikopterisimulaattori julkaistiin tietokoneille vuonna 1992. Hittipeli sai kolme virallista jatko-osaa ja kasan laajennuksia. Menestys pohjautui paljolti erikoiseen vokseligrafiikkaan, jolla 1990-luvun kotitietokoneilla voitiin esittää 3D-grafiikkaa ilman 3D-kiihdytettyjä näytönohjaimia. Kun tekniikalla luotiin hyviä ja vauhdikkaita pelejä, niin yhtiöllä oli käsissään todellinen voittajaresepti, jolla myytiin miljoonia pelejä.

3/2020

Siitä on kuitenkin jo liki 30 vuotta, joten nykypelaajille lienee aivan yksi ja sama millainen Comanche aikoinaan oli. Millainen se on nyt? Lentopeli, ei siis simulaattori, on julkaistu Windows-tietokoneille digitaalisessa Steam-palvelussa. Se on kirjoitushetkellä niin sanotussa Early Access -tilassa, eli peliä työstetään varhaisten ostajien palautteen perusteella. Luvassa on päivitysten myötä myös uusia ominaisuuksia ja sisältöjä. Uusi Comanche on lainaa paljon vanhasta esikuvastaan, mutta on kuitenkin täysin uusi ja nykyaikainen lentopeli. Tarjolla onkin peli, jossa on kaksi hyvin erilaista puolta. Kunnon lento-ohjaimilla ja todenmukaisimmalla lentomallilla siinä on jo lentosimulaattorin aineksia. RAH-66 Comanche -taisteluhelikopterin ohjaaminen polkimilla, kaasukahvalla ja hyvällä joystickillä on jopa nautinnollista, kun ohjauksessa on uskottavaa viivettä ja massaa. Kanjoneissa ja ahtaissa loukoissa pujottelu on visuaalisestikin upeaa, maisemat vilisevät ohitse niin alla kuin sivuilla. Tavallisella gamepad-ohjaimella, hiirellä tai näppäimistöllä pelatessa tuntuma taantuu tavalliseksi räiskintäpeliksi. Samalla huomaa, että tehtävät on loppujen lopuksi suunniteltu juuri tällaiseen. Hiirellä on helppo tähdätä pienenpieniin maaleihin ja helikopteri reagoi

välittömästi kaikkiin komentoihin. Lentäjästä tulee pelaaja, kun kaasun muutoksilla vaikutetaan suoraan korkeuteen eikä moottoritehoon. Vaikka helikopterissa onkin kahden hengen miehistö, niin ampujaa voi käyttää vain rajoitetusti. Valtaosan ajasta pelaaja joutuu tähtäämään itse helikopterin nokkaa kääntelemällä. Lähitulevaisuuden konflikteihin sijoittuvan pelin erikoisin piirre on kopterin varustaminen etäohjattavalla droonilla, jolla pelaaja käy hakkeroimassa tukikohtien puolustusjärjestelmiä. Vaikea sanoa, onko se hyvä vai huono idea, mutta ainakin se tuo vaihtelua. Myös verkkopelituki löytyy, mutta helikopteri-ilmasota muiden ihmisten kanssa jätti tässä vaiheessa kylmäksi. Yksinpelitarinaa sentään pelaa mielellään. Comanche on varhaisessa julkaisuversiossaan ristiriitainen. Helikoptereille omistettuja pelejä ei näe kovinkaan usein, joten tälle on varmasti oma paikkansa ja tilauksensa. Videopelinä se on keskinkertainen ja tehty verrattain pienellä budjetilla, mikä näkyy monessa kohtaa. Hyvillä lento-ohjaimilla siitä kuitenkin löytyy myös kelvollinen kevytsimulaattori, jolla on hauska leikitellä. Hintalappukin on tässä vaiheessa vain parikymmentä euroa, joten rahalleen saa kohtuullisesti vastinetta. Toivon mukaan peli hioutuu kehittyessään valmiimmaksi paketiksi. •

Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche

Kalliimpi häivevispilä Teksti: Jukka O. Kauppinen

RAH-66 oli yhdysvaltalainen taisteluhelikopteriprojekti, jolla haettiin korvaajaa jo Vietnamissa palvelleille AH-1 Cobra- ja OH-58 Kiowa -helikoptereille. Vuonna 1982 aloitettuun Light Helicopter Experimental (LHX) -ohjelmaan osallistuivat Boeing-Sikorsky ja Bell-McDonnell Douglas omilla ehdotuksillaan. Boeing-Sikorskyn ehdokas valittiin voittajaksi vuonna 1991. Armeija tilasi neljä prototyyppiä ja nimesi koneen RAH-66 Comancheksi. Comanche sai vauhdikkaan nimensä tasankointiaaneilta, jotka tunnettiin taitavina ratsastajina ja tiedustelijoina. Osuva nimi kevyelle ja ketterälle häivekopterille, jonka pääasiallinen tehtävä on havainnoida vihollisen liikkeitä ja jakaa muille maalitietoja. Se voitaisiin tilanteen salliessa varustaa panssarintorjunta- ja ilmataisteluohjuksilla, mutta taistelutehtävät olisivat yleensä Boeing AH64 Apache -taisteluhelikopterien kontolla. Comanche-ohjelmassa on tiettyjä yhtäläisyyksiä myöhempään F-35-hävittäjähankkeeseen. Molempien kehitys viivästyi ja budjetit paukkuivat, joskin F-35 sentään saatiin palvelukseen. Myös Comanche varustettiin tietovuojärjestelmillä, varhaisella sensorifuusiolla ja jopa häivetekniikalla. Häivetilassa asekuorma ja jopa 20-millinen tykki olivat sisäisissä asekuiluissa. Tiedustelukoneena sen piti olla pieni, kevyt, nopea ja ketterä. Kone oli teknisesti mittava loikka eteenpäin, jopa tuntemattomaan, mikä tuotti aina

vain uusia ongelmia. Kone oli osittain komposiittivalmisteinen, ja siihen lainattiin häivetekniikkaa F-117-pommikoneesta. Kopteri ja sen järjestelmät muotoiltiin huolellisesti niin, että siitä syntyy mahdollisimman vähän tutkaheijastuksia. Infrapunajälkeä torjuttiin sekä erityismaalipinnalla että ohjaamalla moottorin poistokaasut peräroottoriin. Näin lämpösäteily putosi neljännekseen. Äänenvaimennustakaan ei unohdettu – roottorinlavat eivät suihkineet vaan vain suhisivat. Sensorijärjestelmät toimivat sekä aktiivisesti että passiivisesti. FLIR-infrapunan lisäksi kohteita voitaisiin etsiä roottorin päälle asennettavalla Longbow-tutkalla, jolla voidaan kurkistaa kukkulan takaa kuin periskoopilla konsanaan. Sitten vain välitetään maalitiedot vaikkapa tykistölle tai lähestyvälle ilmatuelle. Niinpä Comanche kykenisi hiiviskelemään lähestyvien neuvostotankkilaumojen ympärillä huomaamattomasti. Jos Kiowa havaittaisiin neljän kilometrin päästä, niin Comanche vasta kilometristä. Ja jos se huomataan, niin kopterissa oli tutkavaroitin, omasuojajärjestelmät, häirintälaitteet ja kevlar-panssarointi. Tilanteen salliessa kylkiin voitiin asentaa siivet lisäaseille, vaikkapa 16:lle Stinger-ilmataisteluohjukselle. Yhdysvaltain maavoimat halusi 1200 helikopteria 28 miljoonan dollarin kappalehintaan. Sitten maailma muuttui: Neuvostoliitto hajosi, vihollinen katosi ja Comanche kompuroi. Aikataulut paukkui-

vat ja kustannukset karkasivat pilviin, kolminkertaisiksi. Comanche oli liian suuri loikka tekniseen tuntemattomuuteen. Liian monia sen järjestelmistä kehitettiin rinta rinnan koneen kanssa, mikä ruokki vikojen ja bugien viivästyskierrettä. Kopterista tuli satoja kiloja suunniteltua painavampi, joten ensin sitä jouduttiin keventämään, sitten haluttiinkin enemmän tehoja moottoreista. Taas kävi kalliiksi. Koelentojen myötä todettiin, että helikopterin ohjelmistot ovat raakileita, sensorit eivät toimineet luotettavasti ja häivepinnoitus liukeni sateessa. Asiakaskin jatkoi nopanheittoa ja muutteli vaatimuksiaan. Sitten terroristit iskivät Yhdysvaltoihin ja maa hyökkäsi sekä Irakiin että Afganistaniin, mikä johti asevoimien budjettien rajuihin muutoksiin: sotimiseen tarvittiin rahaa. Niinpä RAH-66:n tilaus puolitettiin 650 kopteriin vuonna 2002 ja supistettiin nollaan vuonna 2004. 22 vuotta ja 6,9 miljardia dollaria: kaksi helikopteria. Yhdysvaltain maavoimat halusi silti tiedustelukopterinsa. Armed Reconnaissance Helicopter -ohjelmasta syntyi Bell ARH-70 Arapaho, jonka kehitys lopetettiin jo vuonna 2008. Taas aikataulut venyivät ja kustannukset ylittivät budjetin. Kiowat ja Cobrat joutuivat palvelemaan Yhdysvaltoja 2010-luvun lopulle saakka. Niiden korvaajaksi nakitettiin AH-64 Apache -taisteluhelikopteri. •

Comanchen piti olla Apachen toveri taistelukentällä. Toisin kävi: Apachet hoitavat nykyään Comanchellekin suunnitellut tehtävät.

3/2020

Kansikuvan takaa: Petri Kauppi Toimettomuus teki toipilaasta taiteilijan

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Petri Kauppi

SIIVET-lehden tämän numeron kansikuvan on tehnyt Petri Kauppi, ilmailuharrastaja ja lentokonevalokuvaaja. Kauppi on kerännyt viime kuukausina kasvavassa määrin mainetta internetin ilmailupalstoilla julkaisemillaan näyttävillä ilmailutaidekuvillaan. Ne eivät ole kuitenkaan sen enempää tavallisia valokuvia, maalauksia kuin tietokoneella tai lentosimulaattorillakaan tehtyjä kuvakaappauksiakaan. K aupin ilmailutaide syntyy yhdistelemättä aitoja valokuvia monimutkaiseen ja taitoa vaativaan kuvankäsittelyyn tietokoneella. Jokainen teos on yhdistelmä kahdesta tai useammasta valokuvasta, jotkut jopa kuudesta. Upeiden kuvien tekemisen taito on harvalla syntyessään verissä. Myös Kauppi päätyi artistiksi monen kiepauksen kautta. Ilmailu ja lentäminen ovat kiinnostaneet häntä jo lapsesta saakka, mutta hän ryhtyi

3/2020

Kauppi kiertää aktiivisesti ilmailutapahtumia ystävänsä Ari Pirilän kanssa. Vuoden 2019 kohokohta oli Duxfordin Battle of Britain Airshow, jossa ilmailumuseovierailut mukaan lukien kuvia kertyi yli 4 000. Saman vuoden kuvausretkiin mahtui myös Satakunnan lennoston avoimet ovet, Turun näytös, Ilmavoimien harjoitukset sekä piipahdus Räyskälässä kuvaamassa Sami Saikkosen lentoja VL Viima -koneella. Sieltä kameralle tallentui kuva Saikkosesta lentäjäasussaan, joka päätyi oheisen Morane-hävittäjän lentäjäksi. Kuva on rakennettu yhdistämällä ja muokkaamalla kaikkiaan neljää eri valokuvaa taiteilijan haluaman lopputuloksen saamiseksi.

harrastamaan ilmailua aktiivisesti vuonna 2015. Tuolloin Kauppi otti kameran kouraan ja aloitti ilmailutapahtumissa ja lentonäytöksissä kiertämisen. Suomalaisten tapahtumien lisäksi palava innostus sinkautti miehen saman tien nauttimaan myös Ison-Britannian kesäisistä näytöksistä. Ilmailukärpäsen purema johdatti nopeasti myös taivaalle ultrakevyen ohjaimissa, mutta sitten tuli stoppi. Keväällä 2017 tapahtunut lento-onnettomuus pudotti hänet toipilaaksi sängyn pohjalle, jolloin menevälle miehelle tuli vakava tekemisenpuutostila. Miten aikansa saisi kulumaan? Siivet-lehden sivuilta tuttu valokuvaaja Ari Pirilä keksi, että Kauppihan voisi kehittää itseään valokuvauksen lisäksi myös kuvankäsittelyn jalossa taidossa. Ei muuta kuin tietokone sairaspedille ja Adobe Photoshop -kuvankäsittelyohjelmisto opetteluun. ‒ Katselin aluksi Youtubesta satoja opetusvideoita ja harjoittelin aivan yksinkertaisia pikkujuttuja ja tehosteita. Tein ohjeiden mukaan päivittäin erilaisia kuvia, yksi toisensa perään. Sitä tehtyäni pääsin jo pikkuisen jyvälle touhuista ja aloin soveltaa oppeja ilmailuvalokuviini. Alkuun sekin oli alkeellista, ihan vaikkapa vain pelkän taivaan vaihtaminen lentokoneen takaa. Asia johti toiseen ja kuvankäsittelyharjoittelut johtivat ajatukseen tehdä kuvista uusia teoksia. Sen myötä riitti haasteita ja pikkujut-

tuja ratkottavaksi. Miten esimerkiksi potkurikoneelle tehdään potkuri, joka näyttää hyvältä uudessakin ympäristössä, uudessa kuvassa? ‒ Se vaati satoja erilaisia kokeiluja. Kyselin apua ja neuvoja mutta turhaan, en osannut tehdä niitä haluamallani tavalla. Sitten se ratkaiseva idea tuli kuin tyhjästä ja tämäkin ongelma ratkesi. Nykyään voin ottaa vaikka kuvan museokoneesta tai rullaamassa olevasta koneesta. Irrotan koneen kuvasta, laitan propellit pyörimään, lisään taakse taivaan ja mahdollisesti myös muita koneita. Vain mielikuvitus on rajana. ‒ Monesti uuden kuvan luominen lähtee yhdestä hyvästä lentokonekuvasta, jonka ympärille rakennan milloin mitäkin. Välillä oikean yhdistelmän ja inspiraation löytäminen voi tosin kestää kauankin. Taitojen kehittymisen myötä yksinkertaisista kuvamuokkauksista on tullut vaativaa taidetta, jossa erillisten kuvien pienetkin yksityiskohdat yhdistyvät aivan uudenlaiseksi taideteokseksi. Mutta koronaepidemian takia lentonäytökset peruttiin eikä museoihinkaan pääse kuvausretkille, joten omat työstämiskelpoiset kuvat kävivät vähiin. Mistäs uutta ilmailutaidetta jatkossa tekisi? Kauppi mietti laatikkonsa ulkopuolelta ja hoksasi, että kyllähän pienoismallitkin näyttävät lentokoneilta. Joten jos kuvia tehdään lentonäytöksissä ilmassa ja maassa olevista tai ilmailumuseoissa staattisesti olevista kuvista, niin miksei

myös pienoismalliharrastajien mestarillisista mallikoneista? ‒ Niinpä ajattelin kokeilla saisiko hyvin tehdystä pienoismallista uskottavaa kuvaa. Suuntasin pienoismallirakentaja Jari Miettisen luo kylään ja otin 400 kuvaa kymmenistä eri pienoismalleista. Kokeilemalla selvisi, että nekin taipuvat kuvien aiheiksi, joten sen myötä voin tehdä kuvia myös sellaisista koneista, joita ei enää ole edes museoissa. Kauppi tekee teoksiaan valtaosin omista valokuvistaan, olivat lähdekuvat sitten aitoja koneita, pienoismalleja tai maisemia. Yhden kuvan tekemiseen kuluu vaihteleva määrä aikaa: parista tunnista yli kymmeneen. Kauppi ynnää, että hänen kuvansa ovat taidetta, eivät historiaa. Koska teokset rakentuvat valokuvista, niin lähdemateriaali on sekä rajoittava että innoittava tekijä. Niinpä suomalaisen Ukko-Pekka-veturin vetämän junan joutuminen amerikkalaisten ja englantilaisten koneiden hyökkäyksen kohteeksi tai epähistoriallisten koneiden kohtaamiset taivaalla voivat ärsyttää ilmailuhistoriansa vakavasti ottavia. Suurin osa yleisöstä kuitenkin osaa katsoa taidetta taiteena, ei historiankuvauksena. Kaupin kuviin voi tutustua Siivet-lehden verkkosivuilla osoitteessa www.siivet.fi ja Instagramissa nimellä @petelius72. Niitä voi myös tilata suoraan taiteilijalta canvas- tai alumiinitauluina: pepe.kauppi@gmail.com. • 3/2020

Morane-Saulnier M.S. 406 vastaan MiG-3

Teksti: Jukka O. Kauppinen

Antti Tani starttaa partiolennolle Äänislinnan kentältä MS-619-koneella 17. maalikuuta 1942. Kuva: SA-kuva

Ranskalainen MoraneSaulnier M.S. 406/410 oli yksi Ilmavoimiemme päähävittäjistä jatkosodan syttyessä. Talvisodan aikana Ranska lahjoitti Suomelle 30 Moranea, jotka kuljetettiin Ruotsin Malmöhön koottavaksi. Sieltä koneen lennettiin Suomeen helmikuun aikana ja ne ehtivät täpärästi toimintaan aivan talvisodan lopussa. Moranet palvelivat sotien ajan Lentolaivue 28:ssa, joka toimi talvisodassa valtaosin Lounais-Suomessa ja osallistui lopuksi Viipurinlahden torjuntataisteluihin. Jatkosodan alussa Morane oli kohtuullisen hyvä hävittäjä. Vaikka se hävisi suorituskyvyssä Brewsterille, Hawkille ja Fiatille, niin taistelukyky oli sentään Fokker D.21:tä ja Gladiatoria parempi. Kone oli erittäin ketterä, mikä pelasti sodan mittaan monen suomalaislentäjän hengen. Vihollista ei saanut kiinni eikä sitä päässyt

3/2020

karkuun, mutta sen kanssa pystyi kurvaamaan eikä vainolainen saanut Morane-lentäjää helposti piikille. Lentolaivue 28 lensi jatkosodassa Itä-Karjalan taivailla muun muassa Viitanan, Äänislinnan, Hirvaksen ja Värtsilän lentokentiltä. Ensimmäinen jatkosodan Morane-ilmavoitto meni kersantti Urho Lehtovaaran piikkiin, kun tämä ryöpytti 3. heinäkuuta 1941 kaikki ammuksensa jahtaamaansa DB-3-pommittajaan. Kone meni menojaan, mutta hylky löytyi myöhemmin Ilomantsista. Edellisen aukeaman kuvan kaltainen kohtaaminen MiG-3-hävittäjien kanssa tapahtui 9. heinäkuuta 1941. Luutnantti Pauli Nissisen johtama Morane-parvi kohtasi viisi MiG-3-hävittäjää pudottaen niistä kaksi. Paluulennollaan parvi kohtasi hävittäjien saattaman SB-2-osaston. Kahden pommittajan pudottua Lehtovaara palasi kotiin yhteensä kolmen ilmavoiton kera kasvattaen tilinsä jo kymmeneksi. Lehtovaara kuvasi raportissaan MiG-3 hävittäjää Moranea nopeammaksi mutta kankeammaksi. Talvisodan lahjoituskoneiden lisäksi Moraneita ostettiin lisää Saksan sotasaalisvarastosta. Kaikkiaan Ilmavoimilla oli 87 Morane-Saulnier-hävittäjää, joista 11 oli 410-mallia. Jatkosodan loppuvaiheilla palvelukseen ehdittiin saada myös muutama Moranen kotimainen paranneltu malli, Mörkö-Morane. Mörössä

oli muun muassa huomattavasti tehokkaampi Klimov M-105P -moottori ja Messerschmitt 109:n 20-millinen tykki.

Antti Tani - Morane-ässä Petri Kaupin kuvan kaltaiset tilanteet ja kohtaamiset punakoneiden kanssa olivat arkipäivää Lentolaivue 28:n Morane-lentäjille. Yksi heistä oli Antti Tani, joka pudotti 12. syyskuuta 1941 kuvan MS-328-koneella DB-3-pommikoneen ja sai siitä puolikkaan ilmavoiton. Myöhemmin Tani nappasi lottovoittomaisesti harvinaista saalista. Moranea huomattavasti nopeampien Pe-2:n tiedustelulennot aiheuttivat haasteita Laivue 28:n lentäjille, mutta Tani pudotti niitä alas kaksi kappaletta viekkailla väijytyksillä, kuten 21. helmikuuta 1943: ”Minä ajoin etelään ja Pe-2 painui pohjoiseen. Minä arvioin, tuleeko se takaisin rataa vai rantaa pitkin ja arvioin oikein, se tuli rataa pitkin etelään. Minä pääsin semmoiselle korkeudelle, että se meni parin sadan metrin päästä yläpuolellani. Odotin sen kääntymistä, että pääsen ampumaan, kun se oikaisee kaarrosta ‒ silloin nostin samalle korkeudelle, ammuin ja sain osuman moottoriin. Sen jälkeen se oli helppo saada kiinni.” ”Menin viereen ja näytin niille kavereille, että kääntäkää, lähtekää mukaan. Kaveri

kk:n takana vaan ravisti päätään. Sitten kun tyhmyyttäni vedin kaasun taakse, niin se piru rupesi ampumaan ystävällistä kaveria, joka vain pyytää kylään. Kovilla vielä kaiken lisäksi, sytytysluoti pöllähti pyöräkoteloon. Nousin sitten päälle ja pruuttasin kerran, se meni syöksykierteeseen ja metsään. Kaikki kolme kaveria jäivät henkiin.” Morane oli lentokoneena ohjaajan kannalta miellyttävä, vaikka suorituskyky jäikin sodan edetessä vaatimattomaksi. ”Se oli erittäin mukava lentää. Morane ei ollut niin raskas käsitellä kuin myöhemmin Mersu. Minusta moottori oli Moranessa melko hyvä, hiton varma peli”, Tani muisteli. Moranella oli erikoisiakin yksilöllisiä ominaisuuksia. Esimerkiksi osassa koneita ei ollut alkuun lentäjälle istuinpanssaria ja jos olikin, niin ”ei se mitään pysäyttänyt”, kuten Tani ilmaisi. Hän muisteli lentäneensä MS-311:llä ilman panssareita pitkälle vuoteen 1942. Nimikkokoneen keveys ja korsun sijainti kauimmaisena kiitoradalta mahdollisti myös vauhdikkaimmat lähdöt. ”Lunkulan kentän reunalla oli penkka, josta pystyin heittämään itseni ilmaan kuin tukialukselta. Löin heti täydet rähinät päälle ja nousin konekorsusta suoraan Laatokalle. 400 metrin kiihdytys ja loikka töyräältä ilmaan. Kyllä ne äijät katsoi monta kertaa, että mitä pirua tuo meinaa tehdä. Toiset joutuivat kiertämään ja rullaamaan kiitoradalle, nousivat vieläpä päinvastaiseen suuntaan. Minä taas nousin suoraan itään ja kerkisin moneen kahinaan ensimmäisenä.” Selkäpanssarin puuttumisen takia muut eivät uskaltaneet lentää MS-311:llä, joten Tani oppi hyödyntämään koneen ominaisuuksia. ”Tsaikkojen kanssa tapellessa se oli aika paljon parempi, ketterämpi. En tiedä, miten olisi käynyt selkäpanssarin kanssa. Mutta enhän minä niitä yhtään alas saanut, vaikka sainkin montaa vaurioitettua.” Aseistus oli Moraneiden vakituinen ongelma, niin myös Tanille. Koneiden 7,5 millimetrin konekiväärit muuttuivat myöhemmin kovin tehottomiksi, sillä niiden piiput olivat kuluneet lähes kelvottomiksi. Luotien lähtönopeus pieneni ja hajonta oli niin rajua, ettei niillä sen enempää osunut kuin tehonnut kuin aivan lähietäisyydeltä. Myös Hispano-tykki jäätyi tai jumittui, joskus vain yhden laukauksen jälkeen. Kun tykki toimi, niin sitten kärsittiin tehottomista ammuksista: kranaattien sytytin oli niin herkkä, että ammuk-

set räjähtivät maalin verhouksen pinnassa vaurioita aiheuttamatta. ”Niinpä minä latasin tykkini rummut itse ja otin joka kolmannen kranaatin sytyttimestä iskurin pois. Tein näin panssariammuksia, joka kolmas meni suutarina aina läpi. Se oli kyllä täysin kiellettyä, mutta alkujaan tykin kranaatit räjähtivät vaikka sanomalehtipaperiin osuessaan. Tykki oli muutenkin melko epäkiitollinen vehje. Kun myöhemmin saatiin 12,7 millimetrin konekivääri, se oli paljon parempi ja toimi.” Ylipäätänsä Morane oli ilmavoimien kaikista hävittäjistä vaivalloisin huollettava ja epäluotettavin tekniikaltaan. Moni Morane-laivueen mekaanikko vältti lopun ikäänsä ranskalaisia autoja ja ihan syystä. ”Mekaanikot kirosivat Moraneja koko ajan. Heillä oli aina haavat sormissa”, Tani muistelee. Ongelmia riitti myös radioissa ja etenkin vaivalloisessa paineilmajärjestelmässä. Niitä ratkottiin sekä laivueen mekaanikkojen että lentokonetehtaan toimesta siitäkin huolimatta, että koneita ehdotettiin vedettäväksi taistelutoimista jo syksyllä 1942. Mutta parempaakaan ei ollut tarjolla, joten Moranet pysyivät rintamalla sodan loppuun saakka, joskin loppua kohden koneet siirtyivät tiedustelu- ja korpilaivueille vielä vanhempien Fokkerien tilalle.

Tani itse lensi Moranella huhtikuuhun 1943 saakka, jolloin hänet siirrettiin Lentolaivue 34:ään Mersu-lentäjäksi. Messerschmitteilllä Tani kasvatti tilinsä 21,5 ilmavoittoon. Hän jatkoi sodan jälkeen ilmavoimissa vuoteen 1955 saakka, jolloin hän palasi siviiliin ja palasi aiempaan ammattiinsa kellosepäksi. Tanista voi lukea lisää Koala Kustannuksen julkaisemasta ja Jukka Piipposen kirjoittamasta teoksesta Jatkosodan ässä – Hävittäjälentäjä Antti Tani.

Suomalaiset Morane-ässät: Urho Lehtovaara: 15 Martti Unehmo: 8 Antti Tani: 7 Martti Kalima: 6,5 Toivo Tomminen: 6,5 Moraneilla saavutettiin talvisodassa 228 sotalennolla ja 28 ilmataistelussa 14 ilmavoittoa. Yksi kone menetettiin ilmatorjuntatulessa. Jatkosodassa Moraneilla saavutettiin 121 ilmavoittoa ja menetettiin sotatoimissa 27 konetta. 17 lentäjää kaatui. Kahdelle Morane-ohjaajalle myönnettiin 2. luokan Mannerheim-risti: 1942 majuri Auvo Maunulalle ja vuonna 1944 lentomestari Urho Lehtovaaralle. •

Neuvostoilmavoimat reagoivat rajusti Suomen armeijan hyökkäykseen Syvärin suunnalla syyskuussa 1941. Morane-lentäjät osallistuivat rajuihin ilmataisteluihin suojatessaan suomalaisten etenemistä. Äskeistä yhteenottoa puntaroivat (vasemmalta oikealle) vänrikki L. Lehtonen, kersantti U. Jääskeläinen, vänrikki M. Ineheimo ja kersantti U. Lehtovaara. Kuva: SA-kuva 3/2020

Lentokoulutusta koronan varjossa

Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Suomen Urheiluilmailuopisto

Kouluttautuminen lentäjäksi kiinnostaa suomalaisia enemmän, kuin miten koulutus voi lupakirjoja tuottaa. Koronavirus on pitkälti pysäyttänyt vuoden 2020 koulutuksen, joten tästä tulee yleisilmailunkin tilastoihin poikkeuksellinen vuosi. Malmin lentoasema saatetaan sulkea tänä vuonna lopullisesti ja ilmailu joutuu hakemaan uusia asemiaan, mutta kiinnostus lentämiseen ja lupakirjoihin on edelleen hyvin suurta. 28

3/2020

Suomen Urheiluilmailuopisto toimii Suomen Ilmailuliiton alaisena Helsinki-Malmilla ja 13 muussa lentokoulutuksen toimipisteessä koko Suomen alueella. Näissä tapahtuvan lentokoulutuksen osalta ilmailuopisto teki maaliskuulla päätöksen, että sen koulutusluvan mukaisia lentoja ei lennetä toistaiseksi koronaviruksen aiheuttamista uhista johtuen. ‒ Päätös, josta vastaan koulutuspäällikkönä, on tehtiin voimaan toistaiseksi. Minulla on mahdollisuus ja oikeus sekä velvollisuuskin muuttaa päätöstä heti, kun tulee sellaisia indikaatioita, että muutoksia voidaan tehdä. Me odotamme myös, mitä maan hallitus tulee sanomaan, jolloin on luultavaa, että joitakin höllennyksiä voidaan tehdä, kertoo opiston koulutuspäällikkö Matti Huoviala. Juuri ennen lehtemme painoon menoa Huoviala ilmoitti, että hallituksen linjaukset ovat mahdollistaneet koululentotoiminnan uudelleen aloittamisen 5. toukokuuta alkaen. Luokkaopetustakin voidaan järjestään maksimissaan viiden oppilaan ryhmille.

Koronavirus pysäytti lentokoulutuksen Huovialan mukaan monet harrasteilmailun toimijat, laskuvarjokerhot, purjelentokerhot ja moottorilentokerhot ovat itse tehneet rajauksen, että tässä epidemiatilanteessa ei koululentoja lennetä, koska koululennolla ollaan ahtaassa ohjaamossa lähes sylikkäin, jolloin lähikontakti täyttyy. Kun lennolla ollaan yleensä vähintään tunnin verran, on kyseessä pitkäaikainen altistus. Ilmailuliitto, jonka alaisuudessa opisto toimii, ei voi kieltää lentokoulutusta, vaan se on suositellut ja antanut ohjeen, että koulukoneilla lentämistä ja luokkaopetuksen järjestämistä ei nyt virustilanteen aikana järjestettäisi. ‒ Odotamme nyt edelleen minkälaisia viranomaispäätöksiä ja lisäohjeistusta kevään mittaa Suomessa annetaan, ja voidaanko niiden pohjalta alkaa käynnistää laajamittaisempaa koulutustoimintaa. ‒ Joillakin toimijoilla tuntuu olevan omia linjauksia toiminnassaan. Malmillahan on muu-

Lennonopettajakurssin lentotoimintaa Jämillä. Takavuosina lennonopettajia koulutettiin runsaasti ja kurssilla oli käytössä useita koneita. Lennonopettajien koulutus on kerhojen koulutuksen elinehto. Koulutuskyselyn perusteella lentooppilaita riittää jatkossakin.

tamassa lentokerhossa varsin aktiivista toimintaa. Kun tämä toiminta ei suoraan sisälly viranomaismääräykseen, niin se jää sitten toimijoiden vastuullisuuden varaan. Omasta mielestäni tilanne on ollut tietyssä mielessä vähän hankala, että eri toimijoilla on ollut erilainen linja. Uskoisin, että tämä meidän vastuullinen linjamme on kestävämpi, jos jotakin jälkeenpäin pohditaan. Kun opisto on Ilmailuliiton valtakunnallinen toimija, jolla on koulutustoimipisteitä Sodankylästä Hakoon, on sen Huovialan mukaan pitänyt hankkia tietoa ja informaatiota myös ilmailulääkäreiltä ja muilta lääketieteen ammattilaisilta, jotka konsultoivat opistoa tällaisissa asioissa. ‒ Me emme mene mutu-tuntuman mukaan, vaan hankimme asiantuntijoiden mielipiteet, joiden perusteella laadimme omat päätöksemme.

Etäkoulutusta Huoviala kertoo opiston panostaneen koronaviruksen aikana vahvasti siihen, että oppilaat

saavat puhelin-, video- tai sähköpostitukea, jota heille on markkinoitu oppimisympäristökanavassa. Jos opinnot eivät tunnu edistyvän omatoimisesti, on oppilaita kehotettu kyselemään opistolta apua. ‒ Etäkurssit on nyt oikeastaan ainoa, jota voidaan kunnolla opettaa avustuksellamme. Meillä on mahdollisuus pitää yksittäisille ihmisille myös teoriakokeita sähköisellä järjestelmällämme. Etäteoriakursseihin kuuluu myös luokka- ja kontaktiopetusta, mutta ne ovat nyt ymmärrettävästi tauolla. Painetta alkaa vähitellen kerääntyä, kun oppilaat alkavat päästä vaiheeseen, jossa luokkaosuudet tulevat vastaan, kuten kokeiden suorituksetkin. ‒ Meillä on suunnitelmia sen osalle, että heti kun on mahdollista, niin ryhmäopetusta aletaan järjestää luokkatiloissamme. Oppilaita palvellaan madollisimman hyvin, mutta ohjenuoranamme on, että noudatamme sekä viranomaismääräyksiä että -ohjeita toiminnassamme. Näin haluamme suojata sekä

opiskelijoiden ja ennen kaikkea henkilökunnan terveyttä, Huoviala painottaa. Opisto on nyt viimeisen tiedon mukaan palannut lähes normaaliin koulutusmalliin, että lentokoulutusta pystytään taas halukkaille antamaan.

Kartoitus lentäjäkoulutuksen kapasiteetista Huoviala kertoo Suomen Ilmailuliiton tehneen koulutuskapasiteettikyselyn. Sillä selvitettiin kerhojen kykyä vastaanottaa lento-oppilaita. Kysely tehtiin ennen kuin koronavirus iski päälle, joten sen tulos meni osittain hukkaan tämän vuoden osalta, mutta jos ensi vuosi on normaali, ovat kartoitetut resurssit suurin piirtein samalla tasolla. ‒ Oppilasmäärämme etäkursseillamme on parhaillaan hirvittävän hyvä. Meillä on noin 400 teoriaoppilaan joukko purjelennon, ultrakevyen, moottoripurjelennon, moottorikonelennon PPL-koulutuksessa. Tosiasia on, ettei näin suurelle porukalle olisi Suomessa

3/2020

Lentokoulutukselle niin kovin tyypillinen tilanne: opettaja lentää tulevaa lentoa käsillään ja oppilas kuuntelee. Kyseessä on vuoristolentokurssin rinnetuuliosaan liittyvä lentoa edeltävä briefing.

normaaliaikanakaan edellytyksiä tarjota lentokoulutusta seuraavan vuoden eikä edes 18 kuukauden sisällä. Tästä oppilasmäärästä osa jää ilman lentokoulutusta, koska Suomessa ei ole tarpeeksi lennonopettajia eikä lentokoneita. Huovialan mukaan joka vuosi oppilaiden lukumäärästä poistuu toista sataa lentäjää uu-

sine lupakirjoineen. Samaan aikaan tilastoon tulee uusia oppilaita eli enemmän kuin valmistuneita poistuu. ‒ Ilmailu kiinnostaa, ja siinä kiinnostaa erityisesti lentokoneluokka eli PPL- ja LAPL-koulutus. Moottorilento kalleimpana lajina tuntuu nyt vetävän ihmisiä, Huoviala kertoo koulutuksen trendistä.

Koulutuspäällikkö Huoviala kokemassa ilmailun riemua vuoden 1946 Piper Cub-lentokoneessa Nummelan taivaalla. Historiallinen kone palvelee edelleen hyvin mm. kannuspyöräkoulutuksessa.

3/2020

Ultrakevyt on meillä koulutusmäärissä kuitenkin edelleen suurin oppilasryhmä, mutta se pysyy aika vakaana. Purjelento on harrasteena menettämässä asemaansa. Purjelentäminen vaatii suurta ajankäyttöä, jopa harrastajan perheeltä, jolla saattaa olla vaikutusta sen hiipumiseen. Jos kerhojen purjelentokoulutus ei ole kyennyt kehittämään sitä uuden harrastaja toiveiden mukaisesti, niin harrastaja häipyy. Purjelentoyhteisö ja laji ovat aika haastavia harrastajalleen. ‒ Koulutuskyselyssämme kysyimme, kuinka paljon ilmailukerhoilla on käytettävissä opettajaresursseja. Purjelennossa opettaja joutuu varaamaan koulutusrupeamaan koko päivän, mikä koskee myös oppilasta. Moottorikäyttöisissä opettaja varaa yhtä koululentotuntia varten aikaa suunnilleen kolme tuntia. Muualla päätyössä käyvä lennonopettaja voi varata resurssia oppilaan kolmeen lentotuntiin kolmena arki-iltana. Yhden oppilaan kouluttaminen vaatii noin 60–70 tunnin työpanoksen opettajalta. Jos opettaja kesän lentokoulutuskauden aikana 10 viikon ajan panostaa noin 10 tuntia viikossa opettamiseen, niin periaatteessa yksi oppilas saadaan koulutettua ja toinenkin melko pitkälle. Tällaisella matematiikalla kerhot voivat suunnitella ja luvata lentokoulutusta oppilailleen, Huoviala kertoo selvityksen tuotoksesta.

Ilmailun tekniikan koulutus on kaikkialla samanlaista. Kuva on Ruotsin Ållebergissä järjestetyn TMG-koneiden moottorihuoltokurssin teoriaosuudelta. Ilmailu on kansainvälistä ja asiat yhteisiä, myös harrastajakunnan ulkonäkö.

Mitä Malmin sulkemisen jälkeen? Malmi on Huovialan mielestä jännä juttu, kun siellä lentävien ilmailijoiden mielestä tilanne jatkuu kuin ennenkin. Samaan aikaan se on Helsingin kaupungin mielestä täysin laitonta. Tässä ratsastetaan nyt sillä, että käräjäoikeudesta tulee joskus päätös, että onko kaupungin vuokrasopimuksen irtisanominen laillista vai ei. Toiminta Malmilla saattaa loppua kuin seinään hyvinkin lyhyesti. ‒ Minun mielestäni Malmin ilmailijaporukka on edennyt sillä lailla, etten usko kaupungin antavan mitään anteeksi siinä vaiheessa, jos käräjäoikeuden päätös on suopea Helsingin kaupungille. Täällä maassa olevat koneet viedään kuorma-autolla pois. Niitä ei täältä siinä vaiheessa enää lennetä pois. Jos päätös suosii ilmailijoita, niin sitten kaupungin pitää ilmeisesti keksiä lain mukainen uusi irtisanomisperuste. Minä en näe, että tällä nykyisellä toimintalinjalla ilmailijoilla on pitkä ja hyvä tulevaisuus täällä Malmilla, mikä on kyllä äärimmäisen harmillinen tilanne. Tämä lentokenttä olisi tässä kyllä ihan tarpeellinen, mikä on operaatiomäärilläkin osoitettu. Käräjäoikeuden päätöksen aikataulusta kenelläkään ei ole selvää kuvaa. Huoviala aprikoi, onko kenelläkään taloudellisia resursseja viedä päätöksestä valitusta hovioikeuteen? Valitusluvan saaminen ja itse valittaminen käyvät varmasti kal-

liiksi. Siitä alkavat sitten myös vahingonkorvaus ja sen korkokulutkin juosta, joten tilanne voi olla aika jännittävä lentokenttäyhdistykselle ja sen hallitukselle.

Nummelan kenttää kehitetään Huovialan mukaan Nummelan lentokenttää on kunnostettu mittavasti kiitoradan ja rullaustien osalta jo viime syksynä. Siellä on jo nyt BF-lennolla iso hieno halli. Nummelassa odotetaan parhaillaan, että lentotoiminta Malmilla loppuisi, jolloin lentokoneet ja toimijat siirtyisivät sinne. Nummelassa on yksi lentokonehalliprojekti, joka ei ole uskaltanut aloittaa rakennustöitä, koska se ei ole saanut vuokrasopimuksia hallin tulevilta käyttäjiltä. Sopimuksiahan ei synny niin kauan, kun Malmilla saa lentotoiminta jatkua. Hallin rakentajat hiljaa toivovat, että Malmin asiaan tulisi pidempiaikainen ratkaisu pian, jolloin paikallinen toimija saisi odotetut vuokrasopimukset ja uskaltaisi ottaa lainan uuden hallin rakentamiseen. Nummelan ongelmana on polttoainehuolto. Kaikki puhuvat, että Nummelan ympäristölupa ei salli kentällä koulutuksen jatkuvaa läpilaskuharjoittelua. Se on Huovialan mukaan totta, mutta lentotoiminnan kannalta merkittävin asia on kuitenkin polttoaineen jakeluun liittyvä ympäristölupa. ‒ Kun polttoaineen jakelu saadaan toimivaksi, niin Nummelassa voidaan lentää huomattavasti enemmän ja osittain korvata Malmin

toimintaa, Huoviala uskoo pelkästään jo siitä syystä, että ilmatila-asiat ovat Nummelassa huomattavasti helpompia lentokoulutuksen kannalta. Malmilla on yläraja lentämiselle 700 jalkaa, kun se on Nummelassa 2 500 jalkaa. Nummelasta on startin jälkeen matkaa sopivalle harjoitusalueelle vain noin kolme minuuttia, kun Malmilta se on vastaavasti minimissään kymmenen minuuttia. Huoviala uskoo, että lentokoulutus tulee aikanaan muutaman vuoden kuluttua olemaan Nummelassa huomattavasti tehokkaampaa. ‒ Kun ajatellaan Nummelan sijaintia Espooseen nähden, jossa on paljon ilmailua harrastavia ihmisiä, niin Nummelaan he ajavat jopa nopeammin kuin Malmille, Huoviala laskeskelee. ‒ Puolustan oikeasti Malmia, joka on hienolla paikalla ja tärkeä, mutta faktat vaan ovat sellaiset, että jos toimintaa haluttaisiin kehittää, niin Nummela se sitten olisi. Nummelaanhan pystytään periaatteessa luomaan myös mittarilähestymismenetelmiä, joita Malmille ei saada. Yleisilmailun kehittymisen kannalta Nummelan kehittyminen olisi erittäin hyvä asia. Se on tietysti harmi, jos samalla menetetään Malmi, jossa ei kuitenkaan pystytä yleisilmailua pidempään kehittämään. •

Suomen Urheiluilmailuopiston koulutuspäällikkö Matti Huovialaa haastateltiin juttua varten. Huovialalla on lennonopettajan lupakirjat purjelentoon, TMG-mopuihin, ultriin ja lentokoneisiin (FI(S)+TMG, FI(UP), CRI (A) sekä tarkastuslentäjän oikeudet (FE/FIE(S), FE/FIE(UP). Lisäksi hänelle on myös osa-66L mekaanikon lupakirja. 3/2020

Maantietukikohdat Ruotsissa Teksti ja kuvat: Tim Jansson / Jugg.se Suomennos: Riikka Vilkuna

Kovan jarrutuksen takia lyhyellĂ¤ kiitotiellĂ¤ jarrut tarkastetaan ennen seuraavaa starttia.

3/2020

Maantietukikohta on yksinkertainen lentokenttä, jota sotilasilmailuun käytettävät lentokoneet voivat käyttää lentoonlähtöihin ja laskeutumisiin. Maantietukikohdat on sijoitettu suorille ja tasaisille tieosuuksille, joiden minimipituus on vähintään 1 500 metriä, leveys noin 12–15 metriä ja joita ympäröivä maasto on sopinut tarkoitukseen. Tukikohdat ovat usein olleet moottoriteillä, joista on poistettu keskikaide, tai ne on sijoitettu tavallisille maanteille, joita on levennetty muutama metri. Maantietukikohtien tarkoitus oli toimia lentotukikohdan pääkiitotien tukena ja niille oli järjestetty sekä henkilöstö, tarvittavat materiaalit että polttoaineet.

3/2020

Gripenin startti. Edessä näkyy lentoliikennettä ohjaava liikuteltava lennonjohto.

Motorisoitu uudelleenaseistushenkilökunta purkaa kuormaa.

3/2020

Maantietukikohdat olivat tärkeä osa ruotsalaista puolustussuunnittelua sodanjälkeisenä aikana ja samassa tahdissa, kun vakituisten lentotukikohtien haavoittuvuus huomattiin, kasvoi myös varatukikohtien tarve. Pitkälle kehitetyn maantietukikohtajärjestelmän tavoitteena oli vaikeuttaa hyökkääjän mahdollisuuksia eliminoida ilmavoimat kokonaisuudessaan yhdellä koordinoidulla iskulla. 1950-luvun alussa syntyi ajatus tukikohtajärjestelmästä, jolle annettiin nimi Bas 60. Vakavasti varatukikohtien paikkoja alettiin kuitenkin kartoittaa vasta vuonna 1960. Tuolloin oli ymmärretty, että vakituiset tukikohdat olivat helppoja kohteita suhteellisen rajoitetullekin ydinasehyökkäykselle ja samalla myös arveltiin, että vakituiset sotatoimissa käytettävät tukikohdat olisivat vihollisen tiedossa. Maantietukikohdat olisi helpompi pitää salaisina siihen saakka, kunnes niitä tarvittaisiin tositilanteessa. Valmistelutyöt ja tieosuuksien mukauttaminen haluttiin tehdä siten, että teiden tukikohtamaiset piirteet eivät näkyisi. Selvitys osoitti, että satakunta tietä voisi sopia tähän käyttötarkoitukseen. 1970-luvulla Bas 60 korvattiin järjestelmällä Bas 90. Ajatuksena oli tehdä tukikohdista muutettavissa olevia ja vähemmän haavoittuvia rakentamalla uusia ”lyhyitä kiitoteitä”, jotka joissakin tapauksissa myös olivat osa normaalia tieverkkoa. Nämä kiitotiet olivat vain 800 metrin pituisia ja ne räätälöitiin ennen kaikkea Viggenille, myöhemmin jopa Gripenille. Vuonna 1994 valmistui viimeinen tämän tyypin maantietukikohta. Sen jälkeen järjestelmää alettiin asteittain purkaa.

Grästorp 1990-luvun alussa rakennettiin valtatie 44:lle Lidköpingin ja Grästorpin välille neljä kiitotietä lähelle Rådan lentokentän pidempiä kiitoteitä. Valtatie 44:ää levennettiin jokaisessa kohdassa 17 metriin 800 metrin matkalta. Kiitotiet oli tarkoitettu varsinkin Viggenille, mutta nykyän niitä käyttävät sekä Gripen että Hercules.

Maantietukikohtaharjoittelu F7 lennosto Såtenäsissä alkoi jo vuonna 2017 asfaltoida uudelleen osaa valtatie 44:stä voidakseen harjoitella toimintaa maantietukikohdasta. Saman vuoden syksyllä sinne tehtiin ensimmäinen lasku melkein 20 vuoteen. 3/2020

Tukikohdan kiitotie on virallisesti 800 metriä ja lisäksi kummassakin päässä on turvallisuussyistä vielä 100 metriä lisää uutta asfalttia, vaikka Gripen voi kyllä startata ja laskeutua lyhyemmällekin matkalle. Tavallisesti starttiin kuluu noin 1 500 metriä jälkipolttoa käyttämättä. Laskussa maantietukikohtaan tullaan suurella kohtauskulmalla ja nopeus on noin 260 km/h. Lasku tehdään visuaalisten referenssien avulla, koska lentoasemilla tai vakituisissa lentotukikohdissa olevia laskeutumisen apuvälineitä ei maantietukikohdissa ole. Maantielaskut tehdään ”perinteisellä tavalla” ja se on hiukan vaikeampaa kuin normaalisti.

Startti 800 metrin kiitotieltä vaatii jälkipolton käyttöä.

3/2020

Keskiviikkona 1. huhtikuuta 2020 oli jälleen harjoitusten aika ja ohjelmassa oli 16 starttia ja laskua. Päivän aikana pääsivät sekä vanhat ketut että uudemmat lentäjät hiomaan tekniikkaansa. Gripen tulee kiitotietä kohti 90 asteen kulmassa ja kääntyy sitten myötätuuli- ja perusosalle ja finaaliin. Kun kone ohittaa tukikohdan, aletaan liikennettä pysäyttää. Laskeutumisen jälkeen lentäjä jarruttaa voimakkaasti ja teknikon on tarkastettava jarrut jokaisen laskun jälkeen. Samalla varmistetaan, että mitään ei ole rikkoutunut tai koneessa ole muuta seuraavan lennon estävää vikaa.

Teknikkojen antaman kaikki hyvin -merkin jälkeen (peukalo ylös) lentäjä voi rullata takaisin kiitotiellä, jolle juuri laskeutui, kääntyä sen päässä ja saada maantietukikohdan lennonjohtoyksiköltä luvan startata. Startti tapahtuu täydellä jälkipoltolla, ja jo muutaman sadan metrin jälkeen lentäjä vetää sauvasta päästäkseen ilmaan mahdollisimman lyhyeltä matkalta. Pienten etusiipien kulma kasvaa ja kun nostovoimaa on riittävästi koneen nokka alkaa nousta, etusiivet palaavat neutraaliin asentoon ja hetken kuluttua Gripen nousee jylisten pölypilvessä asfaltilta uusia tehtäviä kohti.

Maantietukikohdissa harjoitellaan myös muuta valmistautumista, ja asevelvolliset hoitavat harjoituksissa koneiden tankkauksen, tarkistukset ja aseistuksen erikoisupseerin johdolla. Tänä harjoituspäivänä tehtiin ennätys ja lennoston komentaja Malin näytti tyytyväiseltä. ‒ Joukko oli harjoitellut tätä varten ainoastaan kaksi viikkoa, ja kaikkien intoa ja taitoa oli fantastista seurata, sanoo Malin. Laskuun, tankkaukseen ja uuden tehtävän saamiseen menee vain noin 15 minuuttia ja kohta on jo seuraava Gripen tulossa laskuun teknikkojen valmisteltavaksi. Näitä maantietukikohtaharjoituksia tehdään kaikissa Ruotsin ilmavoimien lennostoissa ja eri tieosuuksilla. •

3/2020

FinnHEMS: jatko vuonna 2021 auki

Teksti: Hasse Vallas Kuva: Kenneth Krogius

Vuosia salassa pidetyn FinnHEMSin lääkärihelikopteritoimintaan liittyvän Projekti Kopterin lopullinen kohtalo on edelleen epäselvä. Edelleen jatkuvassa uutispimennossa voidaan vain arvella, edetäänkö orastavan taantuman kynnyksellä Suomessa noin 10 helikopterin hankintaan ja ison, täysin tyhjästä aloittavan lento-operaattorin perustamiseen verovaroin.

Ministeri Krista Kiuru toimii STM:ssä FinnHEMS:in vastuuministerinä. Kuva: Valtioneuvosto

3/2020

Ministeri Krista Kiurun allekirjoituksella 11. maaliskuuta valtio osti FinnHEMS Oy:n sairaanhoitopiireiltä. Yhtiölle nimitettiin uusi hallitus, jonka puheenjohtajana toimii Fin avian hallituksen puheenjohtaja Harri Sailas. Sosiaali ja terveysministeriön (STM) yhteyshenkilönä FinnHEMSiin toimiva hallitusneuvos Ismo Tuominen välitti tiedon, ettei Sailas anna medialle haastatteluja ja lausuntoja ennen kesän loppua. Tuominen oli itsekin jo edellisen hallituksen aikana hyvin vaitelias lausumaan mitään FinnHEMSin toiminnasta ja jatkosuunnitelmista. Lääkärihelikopteritoiminnan tulevaisuus on ollut viimeisen vuoden aikana eri tavoin julkisuudessa, kun media on pyrkinyt selvittämän sen piilossa pidettyjä tulevaisuuden suunnitelmia. Kukaan ei ole halunnut sanoa julkisuuteen juuri mitään: ei vanhan hallituksen puheenjohtaja, ei STM:n edellinen eikä nykyinen kansliapäällikkö, kuten ei Tuominenkaan. Ei ole edes kerrottu, paljonko nykyisin noin 24 miljoonaa euroa vuodessa maksava lentotoiminta maksaisi FinnHEMS:n omana toimintana vuodesta 2022 alkaen. Kysyin vielä tilanneselvitystä FinnHEMS-yhtiön toimitusjohtajalta Jyri Örriltä. Hän vastasi, että uusi hallitus perehtyy yhtiön toimintaan ja vuosien aikana tehtyihin lukuisiin selvityksiin sekä tekee linjanvetonsa. Örri on teettänyt näitä selvityksiä jo vuodesta 2016 lähtien ja suuren joukon vuonna 2018. Niihin yhtiön uusi hallitus on nyt perehtymässä. Selvitykset ovat käytännössä täysin salattuja, ja konsultit ovat kirjanneet niihin merkittäviä varaumia. Hankkeen oltua syksyllä 2019 kriittisesti julkisuudessa, teetätti vastuuministeri Kiuru siitä vielä oman selvityksensä selvitysmies Jyri Liljalla. Yli viittäkymmentä eri asiantuntijaa haastatelleen Liljan joulukuussa valmistunut selvitys ei suositellut FinnHEMSiä perustamaan omaa lentoyhtiötä, vaan jatkamaan helikopterilentojen ostopalveluja. STM ja FinnHEMS ryhtyivät pikaisesti kiistämään selvityksen oikeellisuuden ja mustamaalaamaan sitä, mikä vaikutti erilaisine episodeineen erikoiselta ministeriön tekemänä. Kansanedustaja Pauli Kiuru ja eduskuntakyselyyn yhtyneet muut kansanedustajat kysyivät vuoden alussa ministeri Kiurulta epämääräisenä pidetyn hankkeen perusteista saamatta kunnollista ja hanketta avaavaa vastausta. Myös hallituspuolueiden kansanedustajat ovat ihmetelleet hanketta. Keskustan Mikko Kärnä teki siitä keväällä oman kirjal-

lisen kysymyksensä. Pauli Kiuru ja muut kanarvioiden mukaan sellaista henkilöstöresurssanedustajat tekivät ministeri Kiurulle uuden sia, jolla tällainen mittava tehtävä voitaisiin eduskuntakyselyn, johon ministeri vastasi 8. suorittaa. toukokuuta tarkemmin. Jos FinnHEMS saa nyt valtuudet käynnisMinisteri Kiurun mukaan STM:n vuontää helikoptereiden hankintaprosessin, on kyna 2018 asettaman ensihoidon ilmailupalvesymys erittäin mittavasta ja aikaa vaativasta luita kehittävän työryhmän saatavilla olleiden tehtävästä. Helikoptereita tarvitaan ainakin tietojen perusteella lentotoiminnan siirtämi10 ja konetyyppejäkin kolme, mikäli nykyisellä FinnHEMS-yhtiön omaksi tuotannoksestä, ympäri Suomen paikallisiin olosuhteisi voidaan arvioida saavutettavan säästöjä nysiin räätälöidystä palvelutasosta haluta luopua. kymalliin verrattuna. Työryhmän raportti on Tarkkojen spesifikaatiomäärittelyjen avulkustannuslaskelmineen julkaistu STM:n verkla yhtiö voi alkaa keskustella ja pyytää aluskosivuilla. Samaisessa raportissa on kuitenkin tavia tarjouksia kopterivalmistajilta. Tämän todettu, että päätös omasta toiminnasta tulisi mittaluokan helikopterihankinta kilpailutuktehdä vuoden 2018 loppuun mennessä, kossineen vaatii yhtiön henkilöstöltä pitkän koka muuten aika ei riitä huolelliseen lentoyhkemuksen ja osaamisen, mikä havaittiin, kun tiön perustamiseen. Tästä ministeri Kiurun aikoinaan maavoimille hankittiin nykyistä hevastauksessa ei mainita mitään. likopterikalustoa ongelmineen. FinnHEMSilHänen vastauksestaan käy ilmi myös se, etlähän ei tällaista organisaatiota ole olemassa. tä hallituksen talouspoliittinen ministerivalioOn täysin auki, kykeneekö ostopalvelukunta linjasi jo 10. syyslentojen tilaajayhtiö kuuta 2019 tavoitteeksi, muuttumaan hyvin lyEdustukselliselle että FinnHEMS Oy othyessä ajassa lento-opetaa valtionyhtiönä vas- demokraattiselle keskustelulle raattoriksi ja onko tuulleen ensihoidon ja arvioinneille eduskunnassa vajaassa vuodessa Suoilmailupalveluiden tomeen saatavissa tuo ja julkisuudessa ei tälle teutuksen vuoden 2022 määrä koptereita, joiden hankkeelle ole annettu alusta tavoitteena, että toimitusajat saattavat olyhtiö tuottaa lentotoila tuotantolinjalta tilaalainkaan sijaa. minnan tulevaisuudessa jille jopa vuosia. itse. FinnHEMSin uuden hallituksen tehtäViranomaisluvat, organisaatio, koulutettu vänä on valmistella ja toteuttaa toimia tavoithenkilöstö ja kopterit pitää olla Suomessa toiteiden toteuttamiseksi. Valtioneuvosto päätmintaan koulutettuina ja valmiudessa mahtää oman arviointinsa jälkeen kaikista valtion dollisesti alle vuodessa siitä, kun hankintavaltalouteen liittyvistä rahoitus- ja muista linjatuudet saadaan. Yhtiön hallituskin luovuttaa uksista. raporttinsa ilmeisesti vasta loppukesällä valEdustukselliselle demokraattiselle keskustioneuvoston päätöksen pohjaksi. Mistä tästelulle ja arvioinneille eduskunnassa ja julkisä on kysymys? suudessa ei tälle hankkeelle ole annettu lainSain tiedon, että useampi kymmenen Finnkaan sijaa. Hanke on siten edelleen epäselvä HEMS-toimintaan osallistuvaa lentäjää, meyksityiskohdiltaan. Voidaan vain arvioida, etkaanikkoa ja ensihoitajaa on lähettänyt altä seuraavaan lisätalousarvioon on merkittävä lekirjoituksillaan huolestuneen kirjelmän tai muuten rahoitettava noin 100 miljoonaa ministeri Kiurulle ja Sailakselle, jossa he kyeuroa helikoptereiden ostoon ja uuden lenseenalaistavat FinnHEMS-yhtiön valmiuden to-operaattorin mittavan – kymmenien lentäperustaa uuden lentopalveluja tuottavan yhjien, lentoavustajien ja tekniikan sekä muun tiön vuoden 2021 loppuun mennessä. Opeerityishenkilöstön, yhteensä noin sadan henratiivinen henkilöstö muistuttaa kirjeessään, kilön – rekrytoinnin toteuttamiseen. että nykyisin toiminta on huippuluokkaa ja Valtioneuvoston on jotenkin virallisesti ehdottaa hankkeelle aikalisää. päätettävä valtuuksista, joilla FinnHEMS-yhRiskit palvelujen estymisestä vuoden 2022 tiö voi alkaa toteuttaa yhtiön uudenlaista alusta kasvavat koko ajan, joten lentojen oston muodostusta ja oikeutta laatia laajat toiminjatkaminen tuntuisi kaikkien kannalta tässä titakäsikirjat, joilla se voi hakea Traficomilta lanteessa järkevältä ja käytännölliseltä ratkaiansiolento-operaattorin toimilupaa kaikkine sulta. Valtion lähes sadan miljoonan euron muine toimintaan liittyvine käsikirjoineen ja sijoituskin voitaisiin harkita uudelleen paremlupineen. Yhtiöllähän ei ole nykyisellään alan malla ajalla ja parempien tietojen pohjalta. •

Paljonko HX-ehdokkaissa on yhteistä? Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

Suomen ilmavoimien F/A-18 Hornet -hä-

HX-ehdokkaiden eurooppalaisuus ja amerikkalaisuus. Typhoon (ylinnä) ja Rafale (oikealla ylinnä) ovat selkeimmin eurooppalaisia, kun taas Super Hornet (vasemmalla ylinnä) on selkeimmin amerikkalainen. F-35:n (vasemmalla alinna) ja Gripenin (oikealla alinna) alihankkijat jakaantuvat niitä enemmän Atlantin molemmin puolin.

Nykyhävittäjissä käytetään paljon samantapaisia materiaaleja, komponentteja, lentorangan järjestelmiä, avioniikkaa ja voimajärjestelmiä. SIIVET selvitti, kuinka paljon HX-ehdokkaissa on peräti samojen valmistajien valmistamia materiaaleja, osia ja järjestelmiä etsimällä koneiden yhteisiä alihankkijoita. 40

3/2020

vittäjien korvaajiksi on viisi ehdokasta: Saab 39 Gripen E, Lockheed Martin F-35A Lighting II, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, Dassault Rafale ja Eurofighter Typhoon. Vaikka koneet on helppo erottaa toisistaan ulkonäön perusteella, ne ovat kuitenkin kaikki monitoimihävittäjiä, joilla on paljon yhteistä. Sitä on peräti niin paljon, että monien materiaaleihin, osiin ja järjestelmiin käytetään samoja alihankkijoita. HX-ehdokkaiden tuotanto-ohjelmien kaikkia alihankkijoita on mahdotonta selvittää, mutta onnistuin löytämään yli 500. Helpointa niitä on löytää amerikkalaisvalmisteisille koneille, mutta määrä jää niissäkin vajaaksi todellisuudesta. Selvittämiäni alihankkijoita voidaan pitää satunnaisotantana. Eniten alihankkijoita löytyi odotetusti F-35:lle, yhteensä 267, Super Hornetille 148, Typhoonille 108, Gripenille 54 ja Rafalelle 45. Niiden yhteenlasketuista 622 alihankkijasta 85 on yhteisiä vähintään kahdelle HX-ehdokkaalle. Alihankkijat on seuraavassa jaettu viiteen ryhmään: materiaalit, komponentit, lentorangan järjestelmät, avioniikka ja voimajärjestelmät. Materiaaleissa, joissa on pienin määrä valmistajia, on myös eniten HX-ehdokkaille yhteisiä alihankkijoita. Sama logiikka ei kuitenkaan päde yleisesti, koska vaikka avioniikkaan liittyvien laitteiden ja järjestelmien valmistajia on toiseksi vähiten, niissä ehdokkailla on vähiten yhteisiä alihankkijoita. On pääteltävissä, että avioniikkaan liittyy eniten ehdokkaiden kilpailuun liittyviä tekijöitä, joissa halutaan erottautua muista. Voimajärjestelmät kuuluvat samaan kategoriaan, vaikka eivät yhtä painokkaasti. Koska amerikkalaiset HX-ehdokkaat käyttävät vähemmän ei-amerikkalaisia osia kuin eurooppalaiset ehdokkaat amerikkalaisia, vain reilu neljännes yhteisistä alihankkijoista

on Atlantin valtameren tältä puolen. Osittain sen vuoksi myös amerikkalaisilla HX-ehdokkailla on keskimäärin enemmän yhteisiä alihankkijoita kuin eurooppalaisilla.

Advanced Materials, valmistaa syntaktisia komposiitteja amerikkalaisehdokkaiden lisäksi Rafaleen. Vähiten yhteistä materiaalien alihankkijoissa on F-35:llä ja Rafalella.

Materiaalit

Komponentit

Materiaaleja toimittavista noin 50 alihankKomponentteihin kuuluvat muun muassa kijasta seitsemän toimittaa kemikaaleja, pinaktiiviset ja passiiviset sähkökomponentit, noitteita, komposiitteja, voiteluaineita tai mekaaniset ja ei-mekaaniset komponentit, metalleja vähintään kahdelrakennekomponentit, käyttöle HX-ehdokkaan valmistalaitteet, laakerit, kiinnittimet, jalle. Niistä on suhteelliseskuituoptiikka, valaistus, ventVähiten ti eniten yhteisiä Gripenillä tiilit, anturit, muuntimet ja ilja Typhoonilla, joihin kum- yhteistä materiaalien maisimet. Komponenttien yli paankin muun muassa 200 valmistajasta 33 toimitalihankkijoissa BASFin tytäryhtiö, belgiataa niitä vähintään kahdelle on F-35:llä ja lainen Chemetall toimittaa HX-ehdokkaalle. Valmistajien Rafalella. korroosionestoaineita. Super käyttämissä komponenttien Hornet ja Rafale tulevat hyalihankkijoissa eniten yhteisvänä kakkosena. Kummallatä on Rafalella ja Typhoonilkin vertailuparilla yhteisiä alihankkijoita on la, joihin muun muassa ranskalainen AHG, yli kolmannes kaikista tiedossa olevista. Ateliers de la Haute-Garonne toimittaa niitAmerikkalainen Hexcel Composites toitejä. Myös pareilla Gripen ja Rafale sekä mittaa hiilikuituvahvisteisia komposiitteF-35 ja Super Hornet yhteisten alihankkija kaikkiin HX-ehdokkaisiin. Muun muasjoiden suhteellinen määrä ylittää 25 prosentsa Typhoonin kaikki komposiittirakenteet tia. Esimerkiksi ranskalainen Safran Electsiivissä, eturungossa ja pyrstössä on valmisrical & Power toimittaa sekä Gripenin että tettu Hexcelin HeXPly 8552 -epoksiprepreRafalen sähköjohtojärjestelmät. Amerikkagistä. Toinen amerikkalaisyritys, Magnolia lainen HiRel Connectors toimittaa sähkö-

liittimiä kaikkiin HX-ehdokkaisiin. Toinen amerikkalaisyritys, Ho-Ho-Kus toimittaa erilaisia kiinnittimiä Gripeniä lukuun ottamatta kaikkiin muihin ehdokkaisiin. Vähiten yhteisiä alihankkijoita komponenteissa on F-35:n ja Rafalen välillä.

Lentorangan järjestelmät Lentorangan järjestelmiin kuuluvat muun muassa lentorangan kokoonpano, ohjaamon sisustus, istuimet ja ilmanvaihto, nestejärjestelmät, laskutelineet, turva- ja turvallisuusjärjestelmät ja aseiden laukaisujärjestelmät. Reilusta puolestatoistasadasta löydetystä järjestelmiä toimittavasta yrityksestä 23 toimittaa niitä vähintään kahden HX-ehdokkaan valmistajalle. Suhteellisesti eniten yhteisiä niissä on Gripenillä ja Rafalella, mutta myös F-35:llä ja Super Hornetilla sekä Super Hornetilla ja Typhoonilla yhteisiä lentorangan järjestelmien alihankkijoita on yli viidennes kaikista. Brittiläinen Martin-Baker toimittaa kaikkien HX-ehdokkaiden heittoistuimet. Vähemmän tunnettu amerikkalainen Eaton Aerospacen Fluid Conveyance -osasto toimittaa kaikkien HX-ehdokkaiden nesteiden siirtojärjestelmät. Vähiten yhteisiä alihankkijoita lentorangan järjestelmissä on jälleen F-35:n ja Rafalen välillä. 3/2020

Avioniikka Avioniikkaan kuuluvat muun muassa viestintä, lennon ja datan hallinta, visuaaliset ja kuvantamisjärjestelmät sekä mittarit ja instrumentit. Noin 80 avioniikkavalmistajasta 8 toimittaa avioniikkaa kahden HX-ehdokkaan valmistajalle. Useam-

3/2020

malle kuin kahdelle toimittaa avioniikkaa vain brittiläinen Moog Controls, joka valmistaa automaattisia lennonhallintajärjestelmiä Super Hornetiin, Rafaleen ja Typhooniin. Eniten yhteistä avioniikkavalmistajissa on F-35:llä ja Super Hor-

netilla sekä toisaalta Gripenillä ja Typhoonilla. Gripenillä ja Rafalella, Gripenillä ja Super Hornetilla, F-35:llä ja Typhoonilla sekä F-35:llä ja Rafalella ei puolestaan löytynyt yhtään yhteistä avioniikan alihankkijaa.

Voimajärjestelmät Hävittäjien voimajärjestelmiin kuuluvat muun muassa apuvoimalaitteet, sähkövoimajärjestelmät, suihkumoottorit ja niiden komponentit, polttoainejärjestelmät sekä voimansiirto. Reilusta sadasta yrityksestä, jotka valmistavat voimajärjestelmiä HX-ehdokkaille, löytyi 13 sellaista, jotka tekevät niitä vähintään kahdelle ehdokkaalle. Kanadalainen Aerotech Herman Nelsonin siirrettäviä moottorin esilämmittimiä käytetään F-35:tä lukuun ottamatta kaikilla muilla ehdokkailla. Amerikkalainen Collins Aerospace puolestaan toimittaa suihkuturbiinin akseleita HX-ehdokkaisiin Rafalea lukuun ottamatta. Eniten yhteisiä alihankkijoita

voimajärjestelmissä on Super Hornetilla ja Typhoonilla, kun taas F-35:llä ja Rafalella ei ole yhtään yhteistä alihankkijaa näissä järjestelmissä.

prosenttiin, ja vähiten, neljä prosenttia, yhteisiä alihankkijoita on F-35:n ja Rafalen välillä.

Mikä on eurooppalaisin?

Eniten yhteistä Alihankkijoilla mitattuna HX-ehdokkaista eniten yhteistä on amerikkalaiskoneilla, 22 prosenttia. Eurooppalaiskoneista Gripenissä on 20 prosenttia yhteistä sekä Rafalen että Typhoonin kanssa, kun taas Rafale ja Typhoon muistuttavat toisiaan vain 18 prosentin verran. Atlantin ylittävää yhtäläisyyttä löytyy eniten Super Hornetin ja Typhoonin välillä, 19 prosentin verran. F-35:n yhtäläisyys Gripeniin ja Typhooniin jää 10

Lockheed Martin ilmoittaa F-35:n olevan 40-prosenttisesti eurooppalainen tarkoittaen luultavasti konetta kokonaisuutena ‒ laskutapaa ei ole kerrottu. Otokseeni perustuvalla alihankkijamäärällä laskettuna F-35 on 28-prosenttisesti eurooppalainen. Vain Super Hornet on vielä vähemmän, vain kuusiprosenttisesti eurooppalainen. Typhoon on tällä tavalla mitattuna HX-ehdokkaista selvästi eurooppalaisin, 97-prosenttisesti, kun Rafale jää 88:aan ja Gripen 62 prosenttiin. •

Vähintään kolmelle HX-ehdokkaalle yhteisiä alihankkijoita ja tuotteita.

Valmistaja

Tuotteet tai niiden osat

Hexcel Composites

hiilikuituvahvisteiset komposiitit

Gripen x

Magnolia Advanced Materials Inc.

syntaktiset komposiitit

Rexnord Industries, LLC

kuulalaakerit

HiRel Connectors, Inc.

sähköliittimet

AHG, Ateliers de la Haute-Garonne

niitit

F-35 x x x

Rafale x

Typhoon x

Ho-Ho-Kus, Inc.

kiinnittimet

Avibank Mfg. Inc.

kiinnittimet

Custom Electronics, Inc.

kondensaattorit

Collins Aerospace, Sensors & Integrated Systems

sensorit/muuntimet

Kulite semiconductor Products, Inc.

muuntimet

Arconic Power and Propulsion (Arconic TITAL)

metalli- ja seosmetallivalut

Otto Fuchs KG

metalli- ja seosmetallitaonnat

Woodward HRT

servoventtiilit

Martin-Baker Aircraft Co. Ltd.

heittoistuimet

Eaton Aerospace, Fluid Conveyance Division nesteiden siirtojärjestelmät

Super Hornet

x x x

Safran Landing Systems

laskutelineet

Goodyear Tire & Rubber Company

renkaat

Dunlop Aircraft Tyres Ltd.

renkaat

Ultra Electronics Precision Control Systems

aseiden pneumaattiset laukaisujärjestelmät

Moog Controls (UK)

automaattiset lennonhallintajärjestelmät

Aerotech Herman Nelson, Inc.

moottorin esilämmittimet

GE Aircraft Engines

ohivirtausmoottorit

Collins Aerospace, Engine Components

polttoainesuuttimet

Collins Aerospace, Power & Controls Engine Components

suihkuturbiinin akselit

BMT Aerospace USA

moottorien vaihteistot

x x

eurooppalaiset yritykset = sininen väri 3/2020

F-35-hävittäjät lensivät Pirkkalaan HX Challengeen Luken lentotukikohdasta Arizonasta Yhdysvalloista. Kuva: Pentti Perttula

HX-hanke etenee ohjelman mukaisesti

Teksti: Hasse Vallas

Puolustusvoimien strateginen HX-hanke etenee, vaikka sen ympärillä on erilaista spekulaatiota joidenkin poliitikkojen puheissa, medioiden kirjoituksissa ja erityisesti sosiaalisessa mediassa. Koronan valtiontalouteen aiheuttaman lisävelan vuoksi on HX-hanketta vaadittu supistettavaksi tai vähintään viivytettäväksi useilla vuosilla. Pääministeri Sanna Marin on kuitenkin sanonut julkisuudessa, että hanke viedään normaalisti eteenpäin.

vastuulliseen varautumiseen Suomen puolustusvalmiuden turvaamisessa. Hän ei kieltänyt sitä, etteikö Horneteja voitaisi lennättää vielä 2030-luvun puolella, mutta jo vuonna 2015 tehtyjen esiselvityslaskelmien mukaan se maksaisi 1,2 miljardia euroa sen lisäksi, mitä uusien hävittäjien hankkiminen tulee maksamaan. Hornetien suhteellinen suorituskyky tulee kuitenkin heikkenemään muiden käyttäjämaiden ja saatavan tuotetuen vähenemisen sekä koneiden teknisen elinkaaren päättymisen takia. Puranen näkee, että kriisitilanteessa käsissämme olisi täysi katastrofi, koska vähillä lentotunneilla koneet olisivat kuin kehäraakkeja, eikä vanhan ja pienen laivaston taisteluarvo olisi enää uskottava pelote. Suomen puolustusvoimat harjoittaa laskelmoitua pitkän aikavälin suunnittelua, jossa monet ulkoiset tekijät pyritään ennakoimaan myös kustannusten osalta. Ajoitusta voidaan pohtia myös parhaillaan tarjolla olevien viiden kandidaatin osalta, erityisesti peilaten niiden kehitysvaiheisiin, valmiuksiin tulevaisuudessa sekä tuotantolinjojen jatkon aikatauluihin.

Puolustusministeriön strategisten oh-

Konsultointikohu

jelmien ohjelmajohtaja Lauri Puranen tuli huhtikuun lopulla ulos kolumnillaan, jossa hän vakuutti HX-aikataulun perustuvan

3/2020

Puolustusvoimiemme edellisen komentajan Jarmo Lindbergin siirtyminen reserviin ja

hakeutuminen sen jälkeen F-35-hävittäjää Suomelle tarjoavan amerikkalaisen lentokoneenvalmistajan Lockheed Martinin konsultiksi ei ilmeisesti sujunut aivan suunnitelman mukaisesti. Valtion virkamieslain mukaan virkamiehen on virkasuhteen aikana ja virkasuhteen päättymisen jälkeen määräaikana ilmoitettava viranomaiselle siirtymisestä toiseen palvelussuhteeseen tai elinkeinon- tai ammatinharjoittamiseen. Ilmoitus tulee tehdä kirjallisena. Virkamies vastaa ilmoituksen perille saapumisesta. Lindbergiä koskeva kuuden kuukauden karenssisopimus alkoi 1. elokuuta 2019 ja päättyi 31. tammikuuta 2020. Lockheed Martin oli ilmoittanut 14. huhtikuuta 2020 ohjelmajohtaja Lauri Puraselle sähköpostitse, että Suomalainen kenraalikonsultointi Oy on liittynyt sen liikekumppaniksi liikkeenjohdollisissa neuvontatehtävissä. Puolustusministeriön kansliapäällikkö Jukka Juusti sai Lindbergiltä sähköpostin 19. huhtikuuta 2020, jossa Lindberg kertoo tehneensä osakeyhtiön perustamisilmoituksen 9. tammikuuta 2020 kaupparekisteriin. Patentti- ja rekisterihallituksessa rekisteröinti oli edennyt nopeasti, ja yhtiö oli tullut rekisteröidyksi jo 16. tammikuuta 2020. Lindbergin ilmoituksen mukaan yrityksellä ei ole ollut mitään yritystoimintaa karens-

Puolustusvoimien strategisten hankkeiden ohjelmajohtajana toimii Lauri Puranen. Kuva: Puolustusministeriö

siaikana eikä yhtään asiakasta tai edes pankkitiliä. Lindbergin on todettu ilmoittaneen 9. huhtikuuta 2020 puolustusministeriölle valmisteilla olevasta sopimuksesta Lockheed Martinin kanssa. Lindberg ei mielestään ole rikkonut karenssisopimusta, eikä hänellä ole ollut tarkoitusta aloittaa elinkeinon harjoittamista karenssin aikana. Juridinen ongelma oli siten se, että karenssiaika päättyi 31. tammikuuta 2020, kun yhtiön rekisteröinti oli sujunut mahdollisesti odotettua nopeammin ja tullut voimaan jo 16. tammikuuta 2020. Oikeudellisessa arvioinnissa ministeriö katsoi Lindbergin rikkoneen karenssisopimuksen ilmoitusvelvollisuutta koskevaa sopimusehtoa ja pitää Lindbergin ilmoitusvelvollisuuden laiminlyöntiä moitittavana. Näyttää siltä, että ministeriössäkin oli ymmärrystä osakeyhtiön yllättävän nopeasta rekisteröinnistä, mikä oli mahdollisesti yllättänyt Lind bergin, mutta miksi Lindberg ei itse sitten reagoinut sen edellyttämällä tavalla ministeriön suuntaan, jää avoimeksi, koska Lindberg ei ole tullut sen jälkeen asiassa julkisuuteen.

Konsultointi nousi otsikoihin Tapaus Lindberg nosti HX-hävittäjähankkeessa eri tarjoajayhtiöille toimivien konsulttien työn julkiseen keskusteluun. Kuohuntaa aiheutti erityisesti juuri puolustusvoimien komentajan tehtävät jättäneen Lindbergin rooli. Julkisuudessa hänen epäiltiin tuntevan HX-tilanteen salaisuudet ja viestittävän ne mahdollisesti päämiehelleen, jolloin koko HX-kilpailu ei voisi jatkua tasapuolisesti. Muille kilpailijoille saattaisi aueta mahdollisuus kiistää tasapuolisuus jopa juridisesti.

Puolustusministeri Antti Kaikkonen tuli maan puolustusjärjestelmän erityispiirteitä julkisuuteen kertoen, että HX-hankkeelta ja ja parantaneet tarjousten laatua. Lindbergin konsulteilta kielletään välittömästi kaikkinaiosalta Puranen näkee, että entisen komentanen yhteydenpito viranomaisiin. Julkisuuteen jan päätyminen yhden tarjoajan konsultiksi tuli myös tasavallan presidentti, joka pahekaiheutti hankkeen tasapuolisuuteen ja läpinäsui konsulttitoimintaa puhuen lobbareista. kyvyyteen vahvoja epäilyjä. Jarmo Lindberg Erityisesti se tuntui kohdistuvan Lindbergiin oli nähnyt yhteenvedon alustavista tarjoukhänen aiemmasta asemastaan johtuen. Taussista. talla saattoi olla muitakin puolustusvoimien ‒ Tämä ei missään nimessä ollut hyväksi eritsisällä tapahtuneita asioita. täin huolella ja tasapuolisesti toimeenpaneMedia ei avannut selkeästi edellä kuvattumallemme HX-hankkeelle. Lopputuloksena ja tapauksen faktoja, vaan julkisuuteen nouLockheed Martin irtisanoikin sopimuksensa si kohu kiivaasta HX-hankkeen lobbaamiyhtiön kanssa, jota Lindberg edusti. Hänellä sesta, jossa ikään kuin kaikki keinot olisivat ei ole tietoa tarkennetuista tarjouspyynnöissallittuja puolustuksemme salaisten tietojen tä, tarkennetuista tarjouksista tai testaus- ja vuotamista myöten. Tästodennustapahtuma HX tä kaikesta nousi, etenkin Challengen tuloksista. Lisosiaalisessa mediassa, säksi alustavien tarjoustieKonsultit ovat suorastaan vihapuheitojen hyödyntäminen on kyenneet avaamaan den aalto, jossa HX-loblailla kielletty. Tiedot ovat liittoutumattoman maan edelleen salassa pidettävää bareista, etenkin Lind puolustusjärjestelmän bergistä, oltiin tekemässä tietoa. Lindberg ei siis olirikollisia ja lähes maansi saanut käyttää virkauerityispiirteitä ja pettureita. Täytyy muisrallaan saamaansa tarjousparantaneet tarjousten taa, että kaikkia näitä tietoa konsulttityössään, laatua. konsultteja koskee laki Puranen selventää. salaisten tietojen ehdottomasta salassapidosta.

Konsultoinnin periaatteita

HX-hanke ja konsultointi Halusin selvittää lähemmin, mitä tämä lobbaukseksi kutsuttu toiminta tosiasiallisesti on ja kysyin sitä HX-hankejohtaja Lauri Puraselta, joka vastasi ministeriön päätöksen jälkeen, että konsultit tekevät työtä omille päämiehilleen. HX-hanke ei käytä heidän palveluitaan. ‒ Puolustushallinnon toimintaa tuntevat konsultit ovat auttaneet tarjoajia tarjousten koostamisessa, ilmasodankäynnin osaamisessa ja Suomen puolustusjärjestelmän tuntemuksessa. Toki välillisenä hyötynä hankkeelle on, että tarjoajat osaavat paremmin rakentaa parhaan mahdollisen tarjouksen, joka täyttää meidän puolustusjärjestelmämme vaatimukset, Puranen valaisee. Yhdysvaltojen osalta tilanne on muista tarjoajista poikkeava. Siellä puolustushallinto on varsinaisen tarjouksen tekijänä, joten moni asia neuvotellaan Purasen mukaan USA:n hallinnon kanssa. Lentokoneteollisuuksien kanssa neuvotellaan vain teollisesta yhteistyöstä. USA:n hallinto ei käytä konsulttien palveluita mitenkään. Puranen uskoo kuitenkin, että konsultit ovat kyenneet avaamaan liittoutumattoman

Kun HX-hankkeen konsultoinnin ympärillä kuohuu niin paljon väitteitä ja huhuja, päätti Boeingia konsultoiva puolustusvoimien aiempi komentaja, amiraali Juhani Kaskeala laatia omasta toiminnastaan kirjallisen lausunnon medioiden käyttöön siltä varalta, että keskusteluissa verrataan Lindbergin ja hänen asemaansa. ‒ Jäin itse reserviin 10 vuotta ennen Lindbergiä ja aloitin viestintätoimisto Blicissä neuvonantajana runsaat neljä vuotta sitten syyskuussa 2015. Ennen kuin Boeing tuli Blicin kautta asiakkaakseni, olin harjoittanut jo lähes viisi vuotta konsulttitoimintaa Admiral Consulting Oy:n nimissä. Asiakkaani tulivat tuolloin energiateollisuudesta: Toshiba kahden ydinvoimalan toimittajakandidaattina vuosina 2011‒2017, kaksi kotimaista tuulivoimayritystä vuosina 2012‒2014 ja yksi kansainvälinen aaltovoimayritys vuonna 2013. ‒ Olin ehdottomasti irti kaikista puolustusvoimien kehittämis- ja hankintasuunnitelmista aloittaessani Boeingin tukemisen. Takanani oli tuolloin jo yli kuuden vuoden vapaaehtoinen karenssi. Puolustusvoimain komentajana toimiessani vuosina 2001‒2009 3/2020

Juhani Kaskeala konsultoi yrityksensä kautta amerikkalaista Boeing-yhtiötä. Kuva: Hasse Vallas

HX-hanketta ei ollut vielä suunniteltu käynnistämisestä puhumattakaan. Nykyiset Hornetithan olivat tuolloin vasta saavuttamassa täyden operaatiokykynsä. ‒ En ole osallistunut Boeingin ja puolustushallinnon välisiin neuvotteluihin. Toimeksiantoni mukaisesti olen selvittänyt Boeingille suomalaista yritys- ja hallintokulttuuria, turvallisuus- ja puolustuspoliittista päätöksentekoa ja siihen osallistuvia henkilöitä sekä Suomen puolustusjärjestelmän toimintaa ja rakennetta yleisellä tasolla. Erityinen painopiste on ollut ilmapuolustuksen roolin ja sen tehtävien kuvauksessa, jotta Boeing ymmärtäisi oikein hävittäjien merkityksen ja tehtävät Suomen puolustuksessa. PLM:n uusi ohjeistus ei millään tavoin muuta toimintaani, sillä juuri samoilla reunaehdoilla olen tukenut Boeingia tähänkin asti, Kaskeala ilmoittaa.

Lockheed Martin polttopisteessä Kun paljastui, että Lindberg toimisi juuri Lockheed Martinin ja F-35-hävittäjän konsulttina, syntyi kohu yhtiön ja koneen mahdollisesti saavista edusta muihin nähden. Kohun saattelemana yhtiö teki pikaisesti päätöksen ja irtisanoi sopimuksensa Lindbergin konsulttiyhtiön kanssa. Karjalan lennoston entinen komentaja Ossi Sivén on konsultoinut oman yrityksensä kautta Lockheed Martinia jo pidempään. Kysyin häneltä, millaisen eron hän itse kokee käsitteillä lobbari ja konsultti? ‒ Keskustelu konsultoinnista on johtanut suorastaan erikoisille urille. On hyödyllistä avata, mitä tässä nyt oikeastaan tehdään. Olen huomannut, että ministeriökin haluaa tätä avata. Lockheed on hirvittävän tarkka

3/2020

julkisuuskuvastaan, eikä siellä konsultti käytä Lockheedin ääntä, eivätkä he yleensä halua, että konsultit puhuvat julkisuuteen, Sivén kertoo ja lisää, että hän oli saanut tässä yhteydessä yhtiöltä erikseen luvan kertoa Siivet-lehdelle toiminnastaan. ‒ Minä en lobbaa, ja minulta on kielletty sellainen mielipidevaikuttaminen. Jos amerikkalaisilla on tarvetta lobata, niin he sen kyllä osaavat. Olen tilaisuuksissa mukana, mutta roolini on olla asiantuntija. Tehtäväni on virallisesti F-35:n hankkeen tukeminen Suomessa HX-hankkeessa. En siis ole myynti- ja markkinointihenkilö. Sivén näkee Suomen puolustusratkaisun hyvin omintakeiseksi ja erilaiseksi kuin juuri missään muualla. ‒ Me olemme liittoutumaton maa. Meillä on reserviin perustuva järjestelmä, joka on kansainvälisesti sellainen, ettei se edes oppineillekaan alan ulkomaisille henkilöille kerralla aukea. ‒ Liittoutumattomuuteen meillä on omia vaatimuksia, ja reserviläisten ja varusmiesten koulutus puolustuksen keskeisenä elementtinä on sellainen, mikä ei ulkopuolisille aukea pelkästään asiakirjoja lukemalla. Varusmiehiä ja reserviä pitää kouluttaa niin, että he pystyvät tätä kalustoa käyttämään. Kun tällaista isoa hävittäjähanketta vedetään, niin se on olennainen osa myyjän ymmärtää. Siksi tässä tällaista tulkkia välillä tarvitaan, Sivén kuvailee. ‒ Joku voi sanoa, että kyllä me tiedämme huoltovarmuuden, kaikki maat haluavat sitä. Meillä Suomessa se tarkoittaa kuitenkin eri asiaa kuin monessa muussa maassa.

Lockheed Martin on valtavan iso yhtiö. Heillä voivat kokousdelegaatiot olla välillä aika isoja. Vaikka he tuntevat maailmaa, on Suomi kuitenkin aika erilainen maa. Sivén kokee pystyvänsä silloin antamaan tukea aika usein, etenkin kun he ovat halukkaita ottamaan vastaan. ‒ Meillä on Suomessa aika korkeat valmiusvaatimukset; päivystystoiminta ilmatilan turvaamisen roolissa rauhan aikana, jossa pitää pystyä nopeisiin lähtöihin. Meillä on perinteet, että ilmasta ilmaan osaaminen on meille tärkeä ja siinä halutaan olla maailman huippu. Meidän ilmavoimillamme on yhteensopivuutta ja muuta, mutta harvapa on oppinut operoimaan maantietukikohdista meidän olosuhteissamme, Sivén perustelee roolinsa merkitystä HX-hankkeelle. Teollisuuden toimijoilla on Suomessa keskeinen rooli osana suorituskykyämme, kriisivalmiudessa, huoltovarmuudessa ja siinä kuinka kalustoa pystytään ylläpitämään kotimaisin voimin myös taloudellisesti. Osa näistä yrityksistä on ilmavoimien ja puolustusvoimien strategisia kumppaneita. Osa yrityksistä on pieniä, eikä niillä ole välttämättä kansainvälistä näkemystä, eikä kanavia, kun teollista yhteistyötä käsitellään. Yrityksillä voi olla erilaisia tavoitteita kuin puolustusvoimien tahtotila. ‒ Evp-upseerina haluan, että kaikki asiat mitä tehdään myös hyödyntävät Suomen puolustusta. Tunnen tekeväni konsulttina työtä myös Suomen puolustuksen eteen, että saadaan sellaisia ratkaisuja, jotka täällä parhaiten toimivat, perustelee Ossi Sivén rooliaan amerikkalaisyrityksen konsulttina. •

Lockheed Martinin Suomen konsutti Ossi Sivén ja F-35:n lentäjä, kutsumanimeltään Shock, vastaavat Turun 2019 lentonäytöksessä näytösvieraiden kysymyksiin koneen yksityiskohdista. Kuva: Ossi Sivénin arkisto

Draken Internationalin L-159E Honey Badger. Kuva: Tómas Del Coro

Yhdysvaltain yksityiset sotilaskonelaivastot Teksti: Pentti Perttula

Yhdysvalloissa on yrityksiä, joiden sotilaskonelaivastoja käytetään maan eri puolustushaarojen koulutuksen apuna muun muassa hävittäjälentäjien harjoitusvastustajina. Vaikka Yhdysvaltain ilmavoimat (USAF) on käyttänyt ilmataistelukoulutuksessaan harjoitusvastustajia aina 1960-luvulta lähtien, yritysten käyttäminen tehtävään on nuorempaa perua alkaen 1990-luvulla. Kanadassa yritysten konelaivastot tulivat harjoitusvastustajiksi vuonna 2005. Lokakuussa 2019 aihe nousi otsikoihin, kun USAF teki 6,4‒7,5 miljardin dollarin sopimukset seitsemän yrityksen kanssa ilmataistelukoulutuspalveluista vuoteen 2024 saakka. Sopimuksilla on vain yksi tavoite, hioa ilmavoimien hävittäjälentäjien taito-

ja realistisissa ilmataisteluissa vieraita konetyyppejä vastaan. Kun USAF:illa on pulaa niin lento- kuin maahenkilöstöstäkin ja uuden hävittäjän lentotunnit maksavat kymmeniä tuhansia dollareita, yritysten käyttämisessä on järkeä. Yritykset lentävät vanhoilla, hankintahinnaltaan edullisilla ja käyttökuluiltaan suhteellisen halvoilla koneilla, jotka ovat taitavissa käsissä kuitenkin kovia vastuksia kenelle tahansa operatiiviselle hävittäjälentäjälle. Monet koneet on lisäksi päivitetty elektroniikaltaan vastaamaan alkupään neljännen sukupolven suorituskykyjä ja yritysten hävittäjälentäjät ovat usein entisiä huippuhävittäjälentäjiä ja -kouluttajia, jotka osaavat suunnitella parhaita tekniikoita ja taktiikoita nykyhävittäjiä vastaan. Tarkastellaan joitakin sopimuksen saaneiden yritysten konetyyppejä:

Dassault Mirage F1 Runsaslukuisin konetyyppi on Mirage F1, joita on 39 Airborne Tactical Advantage Companylla (ATAC) ja 20 Draken Interna-

tionalilla. Vuonna 1994 perustettu ATAC kuuluu Textronin yritysryppääseen ja pitää päämajaansa Virginian Newport Newsissa. Peräti 50 koneen laivaston omistava ATAC toimii kaikkien puolustushaarojen koulutuksen tukena ilmasta maahan-, ilmasta laivoihin- ja ilmasta ilmaan -ympäristöissä. ATAC on ainoa siviiliyritys, joka kouluttaa TOPGUN-koulussa sekä F-22-lentäjiä. Vuonna 2011 aloittaneen Drakenin pääkonttori sijaitsee Floridan Lakelandissa. Yhdysvaltain kaikkien puolustushaarojen lisäksi yritys kouluttaa muun muassa Ranskan merivoimissa ja F-35 Joint Operational Test Teamissa. Yhdysvaltain ilmavoimien harjoitusvastustajana 59 sotilaskonetta omistava Draken on toiminut vuodesta 2015 lähtien, ensin 800 tuntia vuodessa ja sittemmin 3 500 tuntia vuodessa. Mirage F1 on ketterämpi kuin edeltäjänsä Mirage V ja lähtee sitä rivakammin, mutta on edelleen kahden Machin kone. Perustaisteluvarustukseen kuuluvat Cyrano-IV-tutka, R550 Magic -ilmataisteluohjukset ja 30 millimetrin tykki. Ne kuluttavat vähän polttoainetta ja ovat kestäviä. 3/2020

ATACin F1:t ovat entisiä Ranskan ilmavoimien koneita, jotka on poistettu käytöstä vuonna 2014: 17 konetta ovat CT-mallia, jotka toimivat lähi-ilmatukikoneina, 14 CR-mallia taktiseen tiedusteluun ja 9 kaksipaikkaista koulutuskonetta, joista puuttuu tykki. Drakenin F1:t ovat uudenaikaisempia, Espanjan ilmavoimien 1990-luvun lopulta alkaen päivittämiä ja vuonna 2013 poistamia F1M-versioita. Niissä on lasiohjaamot nelivärinäyttöineen, Sextant Avioniquen Smart HUD -heijastusnäyttö, inertia- ja GPS-navigointi, NATO-yhteensopiva Quick 2 -viestintäjärjestelmä, elektroninen vastatoimijärjestelmä ja IVM-standardiin päivitetty tutka. Koneiden huippunopeus on 2,2 Machia ja lentoaika 2 tuntia 20 minuuttia. Mirage F1:llä voidaan jäljitellä neljännen sukupolven hävittäjää tutkineen, elektronisen sodankäynnin järjestelmineen ja keskimatkan ilmataisteluohjuksineen.

Dassault/Dornier Alpha Jet Vuodesta 2005 Kanadan ilmavoimien harjoitusvastustajana toiminut ja Quebecin Dorvalissa pääpaikkaansa pitävä Top Aces omistaa 31 entistä Saksan ilmavoimien Alpha Jetiä, joista kaksi on rekisteröity Yhdysvaltoihin ja loput Kanadaan. Niistä 11 on Dassaultin valmistamia ja muut Dornierin Model A -koneita. Koneissa on lasiohjaamo ja muun

Tactical Air Supportin F-5. Kuva: Tactical Air Support

muassa niiden avioniikka, lennonhallintajärjestelmä, taktinen navigointijärjestelmä ja ohjaajan pelastautumisjärjestelmä on modernisoitu. Yhteensä 40 sotilaskoneen Top Aces toimii harjoitusvastustajana Saksan, Kanadan ja Australian ilmavoimille. Alpha Jet oli edistyksellinen taktinen harjoituskone, johon oli liitetty lähi-ilmatukiominaisuuksia. Dassaultin koneissa on 30 millimetrin DEFA -tykki ja Dornierin koneissa 27 millimetrin Mauser BK-27 rungon keskilinjan säiliössä. Koneeseen on integroitu

Blue Air Trainingin A-90 Raider. Kuva: Blue Air Training

3/2020

AIM-9 Sidewinder- ja Matra Magic II -ilmataisteluohjukset sekä AGM-65 Maverick -ilmasta maahan ohjus.

Northrop F-5 Tiger II Vuonna 2005 perustettu Tactical Air Support, Inc omistaa vuodesta 2013 lähtien 5 F-5F- ja vuodesta 2017 lähtien 20 Jordanian ilmavoimien entistä F-5E-hävittäjää (alun perin 21 konetta). Nevadan Renossa sijaitseva yritys on päivittänyt koneet lasiohjaamoisik-

päivitettiin 1990-luvun alussa vastaamaan F-16AM/BM-standardia. Niihin on integroitu muun muassa lasermaalinosoitus ja elektroninen hyökkäyskyky säiliöillä. Niissä on APG-66NZ (v7) -tutka maalinosoitukseen, ALR-66-tutkavaroitin, heijastusnäyttö ja monitoiminäytöt. Niissä on ilmatankkauskyky. TA-4K-koneita voidaan käyttää myös ohjaamotyöskentelykoulutukseen. Top Acesin koneista Yhdysvaltoihin rekisteröidyt kaksi konetta ovat McDonnell Douglas TA-4J -mallia ja Kanadaan rekisteröidyt seitsemän McDonnell Douglas A-4N -koneita. Koneita on päivitetty merkittävästi muun muassa modernisoidulla mittaristolla, taktisella navigointijärjestelmällä ja ESCAPAC-heittoistuimilla.

Aero Vodochody L-159 ALCA

ATAC:in Kfir C.2. Kuva: Andrew W. Sieber

si Garmin COTS-avioniikalla, DuoTechin Nemesis-tutkalla ja Argus-tutkavaroittimella, elektronisella hyökkäyskyvyllä, infrapunamaalinosoituksella, avoimen arkkitehtuurin tehtävätietokoneilla, simuloidulla asejärjestelmällä ja datalinkeillä. Tacticalin koneet on päivitetty käytännössä neljännen sukupolven koneiksi, joissa on edulliset käyttökulut. USAF käytti F-5-konetta aiemmin harjoitusvastustakoneena, mutta ne olivat kolmannen sukupolven koneita. Yritys kouluttaa muun muassa Yhdysvaltain merivoimien lentä-

jiä ja on kouluttanut Omanin ilmavoimien F-16-kouluttajia.

Douglas/McDonnell Douglas A-4 Skyhawk Skyhawk on käytössä kahdella yrityksellä. Drakenin 14 koneista kaksi on Douglas TA-4K:ta, kuusi Douglas A-4K:ta, jotka ovat peräisin Uuden-Seelannin ilmavoimilta, ja kuusi Israelin ilmavoimien entistä McDonnell Douglas A-4N:ää. A-4-rynnäkkökoneet

Draken operoi 20 uutta L-159-konetta, joiden malli on L-159E Honey Badger (Mesimäyrä). Ne ovat neljännen sukupolven kevyitä hävittäjiä, jotka valmistaja on modifioinut suoraan Drakenin suorituskykyvaatimusten mukaisiksi. Niissä on Leonardo Grifo-L -tutka, Sky Guardian 200 -tutkavaroitin ja niihin on integroitu laaja valikoima Naton ja Yhdysvaltain ilmataisteluja ilmasta maahan -aseistusta mukaan lukien laserohjattuja pommeja. LITENING-maalinosoitussäiliö sekä elektronisen hyökkäyksen mahdollistavia säiliöitä on myös integroitu koneeseen.

Espanjan ilmavoimien Mirage F1M, joka päätyi Draken Internationalille. Kuva: Rob Schleiffert 3/2020

Aero Vodochody L-39 Albatros

Blue Air Trainingin aseistettu IAR-823. Kuva: Tómas Del Coro

Edistyksellinen suihkuharjoituskone ja kevyt rynnäkkökone Albatros löytyy kolmen yrityksen laivastoista. Illinoisin Quincyssä sijaitseva Air USA Incillä on rekisterissä 11 konetta, joista 5 on L-39C:tä, 4 L-39ZA, 1 L-39MS (L-59) ja 1 L-39. Yritys esittelee ne kaikki tyyppinimellä L-59 Super Albatros. Vuodesta 2001 käytössä olleet koneet voidaan varustaa maalinosoitus- ja elektronisen hyökkäyskyvyn säiliöillä, pommeilla ja hinattavilla maaleilla. Pennsylvanian Mill Hallissa päämajaansa pitävä Coastal Defense Inc omistaa kaksi L-39C:tä ja kaksi L-39ZA:ta. Koneet on modernisoitu ja varustettu joka sään lähi-ilmatukitehtäviin. ATACin neljä L-39ZA-konetta ovat ilmeisesti perusvarustuksessaan. ZA-malliin kuuluu muun muassa rungon alle ripustettava tykkisäiliö.

BAe Systems Hawk Mk. 67

Drakenin A-4K. Kuva: Tómas Del Coro

Air USA:n 12 entistä Etelä-Korean ilmavoimien Hawk Mk. 67 (T-59) -konetta voidaan varustaa 30 millimetrin ADEN-tykkisäiliöllä, Mk. 80 -sarjan rautapommeilla, BDU-33/M k-76 -h a rjoit u spom mei l la , CATM-9-harjoitusilmataisteluohjuksilla, erilaisilla elektronisen sodankäynnin säiliöillä ja lisäpolttoainesäiliöillä. Nämä suihkuharjoituskoneet pystyvät 1,2 Machin nopeuteen ja niiden lentoaika on yli kaksi tuntia.

IAI Kfir C.2

ATAC:in jo käytöstä poistama Hawker Hunter ja Kfir C.2 osastolennossa USAF:in F-35A:n kanssa. Kuva: ATAC

3/2020

ATAC:in seitsemän Kfir C.2-konetta. Se on israelilaisten Mirage V:stä kehittämä superversio F-4 Phantomista tuttuine J-79-moottoreineen ja etusiipineen, jotka lisättiin perusdeltasiipiseen C.1-versioon liikehdintä- ja hidaslentokyvyn parantamiseksi. Koneessa on ELTA M-2001B -tutka, kahden tietokoneen MBT-lennonhallintajärjestelmä, Elbit S-8600 -navigointi- ja aseidenlaukaisujärjestelmä ja heijastusnäyttö. Kfirissä on kaksi 30 millimetrin Rafael DEFA 553-sarjan tykkiä, joihin on yhteensä 280 ammusta. Ilmataisteluaseistukseen kuuluvat AIM-9 Sidewinder ja Python-perheen ohjukset. Ilmasta maahan -aseistukseksi on integroitu AGM-65 Maverick -ohjus, raketteja ja pommeja.

BAC 167 Strikemaster Nevadan Las Vegasiin tukeutuva Blue Air Training lentää kuudella Strikemaster-suihkuharjoituskoneella, jotka on varustettu muun muassa FLIR Star SAFIRE 380-HD -multispektrisensorilla, joka pystyy myös maalinosoitukseen tiedustelun lisäksi.

Valmet L-90 TP Redigo

Blue Air Trainingin Strikemastereita ja Raidereita. Kuva: Blue Air Training

Sotilassuihkukoneet

Air USA

ATAC

Blue Air

Coastal

A-4

Draken

Tactical

2* 7**

Alpha Jet

2* 29**

BAC 167

F-5 Hawk

25 12

Kfir

L-29 L-39

1 11

L-90

4 6

L-159

MB-339

MiG-21

MiG-29

Mirage F1

Muita ja tulevia koneita 39

P-84 Yhteensä

Top Aces

20 1

4* 36**

Muut koneet Cessna 206

Cessna 310

Cessna 337

Cessna 402

CL-600

1**

IAI 1124

2**

IAR-823

Learjet 35

3**

S312

SF.260

SR20

T-28

TB 30 Kaikki yhteensä

Blue Air osti vuonna 2017 Valmetilta Redigojen loput laitteet, osat ja varaosat. Yhtiön kuusi Redigoa nimetty A-90 Raidereiksi, mutta rekisterissä ne ovat merkinnöillä L-90 ja L-90 TP. Potrukiturbiinikoneet on varustettu lähi-ilmatuki ja ilmatulenjohto-koulutukseen (JTAC). Koneissa on kuusi ripustinta, joihin voidaan ripustaa neljä BDU-33-harjoituspommia tai kaksi laserohjattua harjoituspommia, 7,62 millimetrin M-240-tykkisäiliöihin voi ladata 500 ammusta ja LAU-131-rakettikasetteihin seitsemän 70 millimetrin rakettia. Viestintään koneessa on kaksi kryptattua monikaistaradiota, taktinen datalinkki Harris ANW2 Mesh -verkon kautta ja Link-16 digitaaliavusteiseen lähi-ilmatukeen.

1 42

* = rekisteröity Yhdysvalloissa, ** = rekisteröity Kanadassa

4* 42**

Mainittujen lisäksi Drakenilla on viisi Aermacchi MB-339:ää, Tacticalilla on yksi Aero Vodochody L-29 Delfin, Air USA:lla on yksi MiG-21UB ja yksi MiG-29UB, ja Blue Airilla on yksi Republic P-84 Thunderjet. Lisäksi Yhtiöillä on rekisterissä luonnollisesti liuta siviili- ja mäntämoottorikoneita. Mainittujen koneiden lisäksi Draken on vuonna 2017 ostanut yhdeksän yksipaikkaista ja kolme kaksipaikkaista Atlas/Denel Cheetah C/D-konetta, jotka Etelä-Afrikan ilmavoimat poisti käytöstä vuonna 2008. Näillä Mirage III -klooneilla on lennetty alle 500 tuntia. Israelin tuella niihin integroitiin aikanaan EL/L-2032-tutka, jonka sanotaan olevan parempi kuin APG-68 tai APG-73, ja Elisra-tutkavaroitinjärjestelmä. Niissä on sama Snecma Atar 9K50C-11 -moottori kuin Mirage F1M -koneissa. Voidakseen toimia F-35- ja F-22-koneiden harjoitusvastustajana Top Aces on ilmoittanut pyrkivänsä hankkimaan Lockheed Martin F-16A Viper -koneita Israelista. ATAC puolestaan harkitsee hankkivansa F-16AM-koneita Jordaniasta. • 3/2020

Maailman hävittäjähankinnat, 4. osa: Keski- ja Etelä-Amerikka

Brasilian ensimmäinen F-39 Gripen E. Kuva: Saab / Linus Svensson

Teksti: Pentti Perttula

Keski- ja Etelä-Amerikan ilmavoimia luonnehtivat vähälukuiset ja vanhatkin hävittäjätyypit, joita ei enää käytettäisi juuri missään päin maailmaa. Suurimpina syinä hävittäjien vähyyteen on luonnollisesti nykyhävittäjien korkea hinta ja useimpien Latinalaisen Amerikan maiden heikko talous, mutta muutama maa modernisoi kalustoaan. Latinalaisessa Amerikassa on alueellisesti vähän sotilaskoneita, mutta hävittäjissä ero muualle maailmaan näkyy vielä silmiinpistävämmin. Alueen 22 valtiosta, jolla on il-

3/2020

mavoimat, vain 10:llä on hävittäjävoimaa. Niiden lisäksi kolmella maalla on rynnäkkökoneita. Useimpien Keski- ja Etelä-Amerikan maiden taloustilanne rajoittaa niiden sotilaallisen kaluston hankintoja. Kun modernit hävittäjät ovat vielä hyvin kalliita, niiden hankintaa lykätään ja lennetään mieluummin vanhentuneilla konetyypeillä. Koska hävittäjien pitäminen operatiivisina maksaa myös vuosi vuodelta enemmän, ovat jotkut maat alkaneet selvittää hävittäjäkaluston korvaamista uusilla tai edes uudemmilla käytetyillä koneilla. Seuraavassa Keski- ja Etelä-Amerikan neljä hävittäjähankintaprojektia.

Argentiina Poistettuaan viimeiset Mirage 2000 -koneet käytöstä vuonna 2015, Argentiina on harkinnut hankkivansa uusia Gripeneitä Brasiliasta, käytettyjä F-16-koneita mistä vain, käytettyjä Mirage F.1:iä Espanjasta ja uusia FC-1:iä Kiinasta. Lopulta maan hallitus päätyi tilaamaan 14 käytettyä Israelin ilmavoimien Kfir Block 60:tä yhteishintaan 350 miljoonaa dollaria. Hinta sisälsi myös vuosien huoltokulut. Ko-

neista puuttui uudenaikaiset asejärjestelmät ja vain kuudessa oli edes jonkinlainen tutka. Kfirien moottorit olivat kuitenkin amerikkalaiset, eikä Yhdysvallat myöntänyt niille vientilupaa Israelista, joten kauppa kuivui siihen ja Argentiina jäi vuosiksi ilman hävittäjiä. Tammikuussa 2018 Argentiina allekirjoitti sopimuksen Ranskan kanssa viiden käytetyn, mutta modernisoidun Super-Etendard-tukialuskoneen hankinnasta Argentiinan merivoimille. Ranska poisti konetyypin käytöstä heinäkuussa 2016. Argentiina käytti Super-Etandardeja muun muassa Falklandin sodassa Isoa-Britanniaa vastaan vuonna 1982. Käytetyt ranskalaiskoneet saapuivat Argentiinaan toukokuussa 2019, ja ne otettiin käyttöön merivoimissa vuoden lopulla. Huomattavasti merkittävämpi hankinta tuli julkisuuteen heinäkuun lopulla 2019, kun Argentiina ilmoitti valinneensa eteläkorealaisen KAI FA-50:n seuraavaksi ilmavoimien hävittäjäkoneekseen ja tilaavansa 10 konetta. Argentiina arvioi kaksipaikkaisen FA-50:n jo vuonna 2016. Ehdolla oli myös Leonardon M-346FA. Yhden FA-50:n hinnaksi arvioidaan noin 30 miljoonaa dollaria.

Huhtikuussa 2020 KAI ilmoitti, että koronavirusepidemia lykkää Argentiinan konehankinnan tulevaisuuteen.

Brasilia Gripen E/F voitti Brasilian F-X2-ohjelman tarjouskilpailun. Vuonna 2014 Brasilia tilasi 28 Gripen E:tä ja 8 Gripen F:ää, joista 15 konetta valmistetaan Brasiliassa vuodesta 2021 alkaen. Toukokuussa 2018 paljastettiin 5 000 neliömetrin Gripenien rakenteiden ja osien tuotantolaitos São Bernardo do Campossa São Paulon osavaltiossa. Gripenien kauppahinnaksi tuli 39,3 miljardia Ruotsin kruunua (3,56 miljardia euroa). Brasilian ensimmäisen Linköpingissä valmistetun Gripen E:n koelennot alkoivat syyskuussa 2019 Ruotsissa, ja tänä vuonna kone siirretään Brasiliaan jatkamaan koelento-ohjelmaa. Maaliskuussa 2020 Saab alkoi valmistaa Linköpingin tuotantolinjalla ensimmäistä kaksipaikkaista Gripen F:ää Brasilian ilmavoimille. Gripenit luovutetaan Brasilian ilmavoimille vuosina 2021‒2026. Niiden nimikkeeksi tulee samalla F-39. Brasilian ilmavoimien Northrop F-5 Tiger II -hävittäjät ovat olleet palveluskäytössä jo 45 vuotta, joten uutta konetta odotetaan innolla.

Kolumbia Kolumbia aikoo korvata vuodesta 1989 käytössä olleet 23 Kfir-hävittäjäänsä 15 uudella hävittäjällä. Hankinnan hinnaksi arvioidaan 300:sta jopa miljardiin dollaria (270‒910 miljoonaa euroa). Kolumbia on saanut tarjoukset neljästä konetyypistä. Lockheed Martin tarjoaa F-16V

Keski- ja EteläAmerikan 10 valtiota, joiden ilmavoimilla on hävittäjiä. Niiden lisäksi El Salvadorilla, Guatemalalla ja Uruguaylla on vain rynnäkkökoneita. Grafiikka: Pentti Perttula

Block 70/72 -koneita. Airbus tarjoaa 12:ta yksipaikkaista ja 3:a kaksipaikkaista Eurofighter Typhoonia (Tranche 3). Saab tarjoaa 12:ta Gripen E:tä ja 3:a Gripen F:ää. Jos Kolumbia päättää hankkia Gripen-hävittäjiä, ne saatetaan valmistaa naapurimaa Brasiliassa. Israel tarjoaa Kfir NG:tä, jotka lienevät samoja Block 60 -koneita, joita se tarjosi Argentiinalle, mutta päivitettyinä. Niihin on vaihdettu Super Hornetin GE F414 -moottori, joka on sama kuin Super Hornetissa ja Gripen E:ssä. Koneiden uusittu avioniikka

Kolumbian ilmavoimien IAI Kfir-hävittäjiä. Kuva: Midefensa / Fuerzas Militares de Colombia

vastaa F-16 Block 52:ta, mutta niissä on lisäksi AESA-tutka. Koneiden takarunko on suunniteltu uudelleen polttoainetilavuuden lisäämiseksi.

Meksiko Meksiko poisti pääosan Northrop F-5E/F Tiger II -kalustostaan vuonna 2016, kun niillä oli takanaan 34 vuotta palveluskäyttöä. Meksikon ilmavoimat on sen jälkeen ilmaissut toiveensa rynnäköintikykyisiin nopeisiin suihkukoneisiin. Venäjän asevientitoimisto Rosoboronexport osallistui huhtikuussa 2019 Meksikon Santa Luciassa pidettyyn, kahden vuoden välein järjestettävään Meksikon ilmailunäyttelyyn FAMEX:iin. Rodoboronexportin päätarkoituksena oli tarjota Meksikolle MiG-29M-hävittäjiä. Tarjouksen tuloksista ei tiedotettu mitään julkisuuteen. Tammikuussa 2020 meksikolainen Oaxaca Aerospace ilmoitti valmistaneensa yhteistyössä maan puolustusministeriön myötävaikutuksella prototyypin edullisesta ja kevyestä rynnäkkökoneesta P-400T. Jos se valitaan ilmavoimien käyttöön, Meksiko tuskin hankkii hävittäjäkalustoa ainakaan lähivuosina. • 3/2020

Kirja:

Geust, Carl-Fredrik: Punailmavoimat talvisodassa. Koala-Kustannus, 2020, 352 sivua. Suomen sotahistoriaa käsitellään jatkuvasti uusissa teoksissa, mutta käsittely on paikoin kovin yksipuolista. Historiahan on aina kaksisuuntaista, ja sodassakin on kaksi osapuolta; molemmilla oma näkemyksensä ja kertomuksensa tapahtumista. Mitä vastustajan puolella oikeasti tapahtui? Siihen vastaa ilmailuhistorioitsija C.F. Geust. Hän on tutkinut Suomen ja Neuvostoliiton välistä ilmasotaa vuosikymmenien ajan ja on Venäjä-yhteyksineen ja kielitaitoineen yksi alan parhaimmista asiantuntijoista. Se näkyy hänen uutuusteoksessaan. Ilmaisua ”tämä kirja kuuluu jokaisen ilmailuharrastajan kirjahyllyyn” käytetään turhankin usein. Nyt se on paikallaan, etenkin pikku lisäyksellä: ”jos tämä on kiinnostunut ilmasotataivaan todellisista tapahtumista rintaman molemmin puolin.” Geustin teos ei ole romaani eikä järin helposti luettava tietokirjakaan, sillä sen massiivinen pääsisältö koostuu hurjasta määrästä neuvostoilmavoimien yksiköiden kronikoita: historiikki löytyy jokaisesta talvisotaan osal-

listuneesta ilma-armeijasta, rykmentistä, laivueesta ja pienimmästäkin väliaikaisesta lento-osastosta. Ne ovat toki rajusti tiivistettyjä, sillä monista voisi varmasti kirjoittaa kirjan jos toisenkin, kuten suomalaisten Laivue 42:sta. Lisäksi Geust tarjoilee artikkelimaisemia taustoituksia ja yhteenvetoja talvisodan taustoista, tapahtumista ja seurauksista, sillä omat virheet eivät jääneet Neuvostoliitossakaan huomaamatta tai reagoimatta. Kronikkamaisuudesta johtuen kokonaiskäsityksen saaminen punailmavoimien toiminnasta on lukijalle vaativa urakka, koska näkökulma on yksiköissä eikä taisteluissa tai ajanjaksoissa. Analyyttisen lukijan käsittelyssä kirjan sivuille ilmestyy varmasti runsaasti kirjanmerkkejä. Hiljalleen yksiköstä toiseen edetessä avautuu kuva ilmarintaman itäpuolelta, niistä lukemattomista toimista ja tapahtumista, mitä Suomen puolella ei välttämättä vieläkään juuri tiedetä. Geustin ja hänen tutkijakollegoidensa kaivamia neuvostolentäjien taistelukertomuksia ja muita itälähteitä höystetään samojen tilanteiden suomalaisilla näkökulmilla, mikä luo väkevää perspektiiviä. Vaikka neuvostoliittolainen talvisodan propaganda onkin väritettyä, niin lentäjien omat kertomukset ovat paikoin maanläheisempiä. Niistä käy hienosti ilmi sodan sumu ja myös punalentäjiä painaneet epävarmuudet.

Tarkkaavainen lukija löytää teoksesta valtavan tietopaketin, jossa riittää pureskeltavaa ja kiintoisia aihepiirejä, kuten Suomen kansanhallituksen ilmavoimat, mottien ilmateitse huoltamiseen nähdyt valtavat ponnistukset tai 1. Lentorykmentin erikoisemmat aikaansaannokset. Liitteiden tiedot lentojoukkojen organisaatioista, ryhmityksistä, maaleista, ilmavoitoista ja -tappioista ovat perusteellisia ja tarjoavat varmasti useimmille uutta tietoa. Erityiskiitos myös kuvitukselle: Karolina Holdan väriprofiilit sekä ainutlaatuiset, lännessä aiemmin julkaisemattomat valokuvat Neuvostoliiton lentokoneista ja henkilöstöstä talvisodassa tuovat teokseen kouriintuntuvaa lisäarvoa. Kuvien kertomukset neuvostolentäjistä muistuttavat myös, että paha ryssäkin oli silti tavallinen inhimillinen ihminen. Apalin Red Stars -teosten ystävät löytävät Punailmavoimista tuttuakin aineistoa, sillä samaa lähdeaineistoa on käytetty osittain ainakin Red Stars 5- ja 7-teoksissa. Tässä tietoja on kuitenkin päivitetty ja laajennettu tuntuvasti uudemmalla historiantutkimuksella. Jos talvisodan tapahtumat kiinnostavat, Punailmavoimat talvisodassa on täyttä tavaraa, joka tarjoaa harvinaista ja perusteellisesti tutkittua faktatietoa talvisodan ilmasodasta. Se on samalla yksi tämän vuosikymmenen merkittävimmistä suomalaisista ilmailuhistoriallisista kirjoista. & JOK

Kari Stenmanin laivuehistoriikkisarjan uusimmassa teoksessa perehdytään maineikkaan laivueen tarinaan aina sen syntyhetkistä sodanjälkeiseen aikaan, kunnes se lopulta lakkautettiin PLeLv 41 -nimisenä. Viimeiset lentonsa laivue lensi Messerschmitt-hävittäjillä. Laivueen tarina ansaitsee päivityksen uusimmalla historiantutkimuksella ryyditetyllä Stenman-historiikilla. Vaikka jo tiedettyyn historiikkiin ei tulekaan suuria mullistuksia, niin tiedot täsmentyvät ja hioutuvat. Perinteisiin ja uusiin lähteisiin pohjautuva päivästä päivään etenevä kerronta tarjoaa faktapainotteisen tiivistelmän laivueen ja sen henkilöstön toiminnasta ja elämästä sotavuosien mittaan. Mikään seikkailuromaanihan tämä ei ole: suuretkin sotatoimet ynnätään yhteenvetoina ja sotapäiväkirjojen lainauksina. Joistakin sivuun puserretuista tapahtumista voisi naputtaa varmasti kirjankin, sillä 42 osallistui sodan kaikkiin suuriin operaatioihin, toimi

joka ilmansuunnassa ja lensi kesän 1944 torjuntataisteluissa enemmän sotalentoja kuin mikään muu pommituslaivue. Lähdeteoksena teos on erinomainen. Tilanteiden ja tapahtumien tarkistaminen on helppoa. Runsaat liitteet henkilöstöstä, konehistorioista, tukikohdista ja tehtävistä tarjoavat runsaasti uutta ja selkeää tietoa laivueen toiminnasta. Myös erittäin runsas kuvasto kuvateksteineen tuo arvokasta tietoa ja havainnollisuutta. Teos on väkevä tietolähde Ilmavoimien sodanaikaisesta toiminnasta kiinnostuneille. Kirja on koottu samalla periaatteella kuin aikaisemmat, mutta on hiemen laajempi: A4-kokoinen, kovakantinen, 176 sivua sisältäen väriliitteen, jossa on Karolina Holdan väripiirrokset. & JOK – 210 x 297 mm, kovakantinen – 176 sivua, 229 valokuvaa – ISBN 978-952-229-210-0 – ennakkotilaushinta 38 euroa (svh. 45,00 e)

Kirja:

Stenman, Kari: Blenheim-laivue – Lentolaivue 42 sodassa Koala, Kustannus 2020, 176 sivua

Kolmen sodan pommittajat Lentolaivue 42 (Pommituslentolaivue 42, PLeLv 42) on yksi Suomen ilmavoimien maineikkaimmista osastoista. Laivue perustettiin talvisodan myllerryksen keskellä lähes lennosta, kun suoraan Isosta-Britanniasta lennetyt pommikoneet laskeutuivat 26. helmikuuta Jukajärven jäälentokentälle. Alkoi tarina kolmen sodan Blenheimeistä. Kun Iso-Britannia myi 12 lyhytnokkaista IV-sarjan Blenheimiä voitiin niillä varustaa Lentorykmentti 4:lle kolmaskin pommikoneilla varustettu kaukotoimintalaivue, joka aloitti sotalennot jo viikko koneiden saapumisen jälkeen.

3/2020

Poikkea burgerille kiitotien 15/33 laidalle

HELSINKI-EAST AERODROME YLEISKAAVAAN

BOEING ESITTELI ”USKOLLISEN SIIPIMIEHEN”

Kuva: Boeing

AURORA LSA VALMISTAUTUU KOELENNOILLE

Lomahotelli Jämi ma–to klo 10–21 pe–la klo 10–23 su klo 10–21 Puh 02 547 1033 Jämintie 659, 38800 Jämijärvi

EFJM-Jämijärvi 614643N 0224258E

Aurora LSA Rovaniemen tehtaassa. Kuva: Atol Avion.

3/2020

S IIVE T 3/ 2 020

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

Comanche-taistelukopteri

3/2020

Uutta ilmailutaidetta Maantietukikohdat Ruotsissa Morane M.S. 406 vs. MiG-3 Lentokoulutusta koronan varjossa HX-ehdokkaiden yhteiset alihankkijat Sakkaako HX-hanke?

Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

6 414887 225205

Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

PAL.VKO 2020-33

20003

722520-2003

Hinta 9,90 €

Lääkärikopteritoiminta vaarassa USA:n yksityiset ilmavoimat