Siivet 2018/6

Shturmovik nousi arktisesta järvestä

6/2018

Osastotaitolentäminen Suomessa Horneteja baanalla F-35:n elso-kyky Ukrainan sotakopterit

6 414887 225205

PAL.VKO 2019-04

18006

722520-1806

Hinta 8,90 €

Boeing ja Saab voittivat USAF:in T-X-kilpailun

GRIPEN – THE SMART FIGHTER Ihmisten ja yhteiskunnan turvallisuutta varjeltaessa on avainasemassa kehittynyt ilma puolustus. Gripen on maailman suorituskykyisimpiä monitoimihävittäjiä. Se on suunniteltu suorittamaan minkä tahansa tehtävän ja torjumaan kaikkia mahdollisia uhkia, kaikissa tilanteissa. Tehokkuus, monipuolisuus, voima – Gripen kokoaa kaikki nämä ominaisuudet yhteen täydellisessä tasapainossa ja on aina valmiina seuraavaan tehtävään. Saabin innovatiivinen ajattelutapa on läsnä läpi koko kehittämiskaaren, mikä tekee Gripenistä enemmän kuin hävittäjän: Se on kansallinen voimavara, joka suojelee itsenäi syyttänne ja toimii turvallisen tulevaisuuden takaajana. Siksi se tunnetaankin nimellä: The Smart Fighter – älykäs hävittäjä. www.saab.fi www.gripen.com

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 33. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9

TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi VALOKUVAAJA Mikko Maliniemi OSOITE Valtakatu 6, 39500 Ikaalinen TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Mustonen, Antti Lappalainen, Jaakko Rissanen, Tapio Pitkänen, Tuomo Salonen, Mark Sheppard, Marco de Groot, Lajos Kisdeak, Carlo Kuit, Paul Kievit, Mika Vuolle KANNEN KUVA Tim Jansson 1

31.10.2017

10.10.50

S I I VE T 6/2 018

Shturmovik nousi arktisesta järvestä

6/2018

Osastotaitolentäminen Suomessa C

Horneteja baanalla

Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2019 toivottaa

F-35:n elso-kyky Ukrainan sotakopterit

722520-1806

18006

www.kanair.fi

PAL.VKO 2019-04

6 414887 225205

CMY

len asunut pari kuukautta Jämijärven keskustassa, kylää halkovan kanta-

PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs puh. 040 557 2129 taneli.aikas@siivet.fi

KanAir_Siivet_2017-06_.ai

Vahvemman oikeudella

Boeing ja Saab voittivat USAF:in T-X-kilpailun

Hinta 8,90 €

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2018 Kestotilaus 47,50 e, vuositilaus 54,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 8,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2018 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja marraskuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

tie 261:n varrella, joka yhdistää Ikaalisen ja Kankaanpään. Liikenne sillä on ajoittain vilkasta, ja sotilasajoneuvorivistöt ovat tuttu näky matkalla Niinisaloon tai sieltä pois. Eräänä aamuna ollessani koiran kanssa aamulenkillä näin jo kaukaa mummelin, joka suojatien kohdalla odotti pääsyä tien yli. Marssirivistön keulilla oli tullut auto, jonka keulassa olleessa kyltissä ilmoitettiin rivistön vahvuudeksi 30 ajoneuvoa. Pysähdyin mummon kohdalle, sanoin että tuon jälkeen mennään yli. Tykkiä vetänyt maastokuorma-auto pysähtyi nippa nappa ennen suojatietä jarrut kirskuen, kun astuin rohkeasti ensimmäiselle viivalle. Mummelille sanoin, että kyllä niissäkin jarrut on ja näemmä toimiikin. Vuolaiden kiitosten jälkeen jäin odottamaan marssirivistön viimeistä autoa, ja siinä sotilasajoneuvoja katsellessa muistui mieleen tapahtuma Jämiltä muutaman vuoden takaa: Seisoin Jämin kiitotien laidalla niin sanottuna takapiruna suihkumoottorilennokin lennättäjälle. Tehtävänäni oli tarkkailla ilmatilaa ja ottaa tarvittaessa yhteys ilmailuradiolla muihin käyttäjiin lennättäjän keskittyessä lennokkinsa ohjaamiseen. Radio räsähti, kuulin katkonaisen lähetyksen ja siinä samassa helikopteri olikin jo päällä, ja sitten takana. MD500 lensi kentän yli puiden latvoja hipoen, kääntyi hotellin päällä ja palasi takaisin, lensi ilmassa olevan lennokin ali. Otin radiolla yhteyden kopteriin, kerroin, että kiitotiellä 15/33 on suihkumoottorilennokkitoimintaa ja pyysin huomioimaan lennokin. Huomioidaan lennokki, oli vastaus ja hetken päästä sama manööveri toistui. Kun kopteri lähestyi kolmannen kerran, pyysin lennättäjää laittamaan savut päälle. Kerroin kopterille: "Suihkumoottorilennokki teistä katsottuna kello kahdessa, nopeus 300 km/h, paino 20 kg, sama korkeus, suunta kohti, onko lennokki näkyvissä?" "On näkyvissä, poistutaan", vastasi kopteripilotti. Vielä samana päivänä otin yhteyttä Uttiin, ja parin puhelinkeskustelun ja sähköpostin jälkeen saimme sovittua pelisäännöt sille, kuinka korpikentällä lennetään. Lennokin sijaan kyseisellä kiitotiellä olisi saattanut käynnistyä vaikkapa varjoliitohinaus, siinä olisi todella testattu kopteripilotin reaktiokykyä. Vaikka Metsähallituksen ja lentopaikan ylläpitäjän välille solmitussa käyttöoikeussopimuksessa todetaan selkeästi, että Puolustusvoimilla on oikeus käyttää lentopaikkaa milloin tahansa ja miten haluaa, niin käytännössä he eivät tätä vahvemman oikeuttaan käytä, vaan kaikesta kentän alueella tapahtuvasta toiminnasta sovitaan hyvässä yhteisymmärryksessä etukäteen. Yhteistoiminta puolustusvoimien kanssa sujuu hyvin, oli kyse sitten koptereista ja kiinteäsiipisten toiminnasta. Jos harjoitusten johtajat eivät soita etukäteen, ottavat pilotit viimeistään jaksolla hyvissä ajoin yhteyttä ja kiertävät kentän, jos siellä on muuta toimintaa, ja homma pelaa. Jos vielä saa pyytää, niin pysähdytään jatkossa päästämään se mummo suojatien yli, sitten on täydellistä. Ilmavoimien 100-vuotisjuhlavuosi alkaa olla lopuillaan. Ensi vuonna juhlitaan 100 vuotta täyttävää Suomen Ilmailuliittoa, joka perustettiin Helsingin Ilmailuklubin nimellä 30. marraskuuta 1919. Siivet-lehti onnittelee jo etukäteen! Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

6/2018

NYT ON

KELLOLEHDEN AIKA!

TILAUSTARJOUS

29 euroa!

(norm. 34 e)

KELLOLEHTI on kelloista pitävän ihmisen lehti. Esittelemme uutuuksien lisäksi aina kiehtovia keräilyiässä olevia kelloja. Henkilöhaastattelut taustoittavat kellomaailmaa. Korut ja laatukynätkin kuuluvat lehtemme sisältöön. Tule mukaan KELLOLEHDEN maailmaan tarjoushinnalla. Tee tilauksesi (tarjoushinta kestotilaukselle 29 euroa/4 numeroa, norm. 34 euroa) valmiille lomakkeelle osoitteessa www.kellolehti.fi/tilaukset tai lähetä meille sähköpostilla nimesi, katuosoitteesi ja postinumerosi sekä postitoimipaikkasi. Kerro meille sähköpostiosoitteesi, niin saat laskun sähköisesti. Näin vältyt paperilaskutuslisältä, joka on 2,50 euroa.

Kuva: Tuomo Salonen

6 8

HX-briiffi Uusi teknologia vähentää CO2-päästöjä Patria huoltaa Black Hawkeja

Droonien alasampumisia ItäUkrainan konfliktissa

Satakunnan Lennoston Kilta ry 50 vuotta

11 12 13

AccuRC 2 Kesäinen lennokkileiri ympäri vuoden

Puolan lentäjäsankarit Britannian taivaalla Ilmailuhistoriallinen muistomerkki pelinä

Scanfil mukaan Natodroonien valmistukseen

16 Puolalaislentäjien

evakkotaipale Ranskaan ja Isoon-Britanniaan Sota Saksaa vastaan jatkui uusien isäntien komennossa

Pienoismallitekniikkaa

Horneteja baanalla

F-35 elektronisessa sodankäynnissä

Ilmojen Frankensteinit: Pregnant ja Super Guppy

Tšekin pienet ilmavoimat kehittyvät Natossa

Albatros pienoismallina osa 5

Sky Avenger 2018

Bulgarian hävittäjähankinta sai neljä tarjousta

18 Suomalaiset

Sotakopterit Ukrainan yllä

Kanadan hävittäjähankinnan tarjoukset toukokuussa

Azerbaidžanin satavuotiaat ilmavoimat haluaa kansainvälistyä

Suomen Moottorilentäjien Liitto tiedottaa

USAFin suuri asekuljetus Eurooppaan Saksa haluaa uudet hävittäjät nopeammin

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 13. HELMIKUUTA!

siviilitaitolentoryhmät Satakunnan lennosto 100 vuotta 2018 Osa 2: Sotien jälkeen

Boeing ja Saab voittajina USAF:n T-X-kilvassa

Arktisen järven Shturmovik

Hassen siivellä Ostaako Suomi pelkkiä hävittäjiä?

61 Kirja-arvostelut 63

Jaskan päiväkirjasta Yksi tavallinen työpäivä

6/2018

HX-BRIIFFI Teksti ja kuva: Pentti Perttula

HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 7. syyskuuta − 31. lokakuuta 2018.

Rafale 9.9. Yksi hävittäjälentäjä ja viisi mekaanikkoa lähtevät Intian ilmavoimien ensimmäisenä ryhmänä Itä-Ranskan Saint-Dizierin lentotukikohtaan kouluttautumaan Rafale-hävittäjiin. Ensi vuonna Intiaan tuleva Rafale on Intian ilmavoimien ensimmäinen tuontihävittäjä 22 vuoteen. Viimeiset 36 tilatusta koneesta saapuvat syyskuussa 2022. 14.9. Ranskan ydinkäyttöinen lentotukialus Charles de Gaulle palaa 1,3 miljardia euroa maksaneiden päivitysten jälkeen merelle, jossa tehdään vielä noin 200 testiä ennen kuin Rafalet palaavat alukselle. Täyteen operatiivisuuteen alus palaa vuoden loppuun mennessä. 21.9. Ranskan entinen presidentti Francois Hollande paljastaa Mediapart-uutisverkkosivustolle, että Intian pääministeri Narendra Modin hallitus painosti vuonna 2015 Dassaultin Intian kokemattoman Reliance Defencen kumppaniksi HALin sijasta täyttääkseen 30 prosentin vastakauppavelvoitteen. 21.9. Dassault Aviation selventää vuonna 2016 Intian kanssa solmimaansa sopimusta 36 Rafalesta. Kaupan kerrotaan sisältävän 50 prosentin vastakaupat, johon kuuluu muun muassa Rafalen ja Falconin osavalmistustehdas Nagpuriin. 27.9. Intian unioniministeri Babul Supriyo ilmoittaa, että HAL menetti kaupan Rafalejen kokoamisesta, koska sen tarjouksessa oli 2,57 kertaa enemmän työtunteja kuin Dassaultilla.

seen teknologiaan, jota Yhdysvallat jakaa vain läheisille liittolaisille. 3.10. Intian ilmavoimien komentaja, kenraali Birender Singh Dhanoa puolustaa lehdistökonferenssissa 36 Rafalen hankintaa sanoen konetta pelin muuttajaksi ja niiden hintaa järkeväksi ja sopivaksi. 11.10. Dassaultin pääjohtaja Eric Trappier ilmoittaa, että Intian Reliancen osuus vastakaupoista on vain noin 10 prosenttia. 13.10. Intialainen asianajaja ja aktivisti Prashant Bhushan toivoo, että maan keskusrikospoliisi tutkisi pääministeri Modin toimet Rafale-kaupassa, jota hän kutsuu maan historian suurimmaksi puolustusalan huijaukseksi. 17.10. Intian kongressipuolueen tiedotusjohtaja Randeep Surjewala vaatii pääministeri Modia selvittämään kongressille järjestämäänsä sopimusta Dassault Aviationin ja Reliance Defencen kanssa. 18.10. Ulkoministeriön tiedottaja Raveesh Kumar sanoo, että Rafale-kiista ei ole vaikuttanut Intian ja Ranskan välisiin suhteisiin. 18.10. Intian kongressipuolueen johtaja Rahul Gandhi sanoo, että Modin hallituksen Rafale-sopimus on vaarantanut Intian hävittäjälentäjät, jotka lentävät ikivanhoilla Jaguareilla, koska sopimus ei sisältänyt teknologian siirtoa Intiaan. 23.10. Dassault paljastaa Rafalen ja Typhoonin seuraajan, uuden sukupolven hävittäjän, pienoismallin Euronaval 2018:ssa Pariisin Le Bourget’ssa. Uuden konetyypin pitäisi tulla käyttöön vuoteen 2040 mennessä.

Typhoon 10.9. Kuwaitin puolustusministeriön nimetön lähde kertoo Arab Timesille, että Typhoonien hankintaan on varattu 1,1 miljardia dollaria kuluvalle ja ensi vuodelle.

1.10. Turgis et Gallard esittelee Bordeaux’n ADS Show’ssa SEFIAM 1602e:n sähkökäyttöisen ja tarvittaessa kauko-ohjattavan tykinammusten latauslaitteen, joka soveltuisi vienti-Rafaleille, koska Ranskan asevoimien käyttämää 1980-luvulta peräisin olevaa SOVAMia ei toimiteta koneiden mukana.

11.9. Reuters uutisoi Saksan puolustusministeriön kysyneen elokuussa Airbusilta, Lockheed Martinilta ja Boeingilta, pystyisivätkö ne toimittamaan hävittäjiä jo aikaisemmin kuin vuonna 2025. Puolustusministeri Ursula von der Leyen kertoo suosivansa Typhoonia, mutta Lockheed ja Boeing toivovat silti voivansa tehdä tarjouksen.

2.10. Yhdysvaltain puolustusministeri Jim Mattis sanoo, että Scalp-ohjusten myynti Egyptille ja Qatarille Rafalejen aseistukseksi on kiinni enää kahdesta kysymyksestä, jotka liittyvät amerikkalai-

18.9. Qatar maksaa ensimmäisen maksuerän tilaamistaan 24 Typhoonista ja 9 Hawkista, yhteensä 5 miljardia puntaa. Typhoonien toimitusten on määrä alkaa vuonna 2022.

6/2018

27.9. Itävallan syyttäjäviranomaisten tutkimus kahden miljardin dollarin Eurofighter-kaupasta vuodelta 2003 tukee Eurofighteria sopimusehtojen täyttämisestä ja tuotteiden toimittamisesta sovittuun hintaan. 1.10. Typhoonit käyttivät syyskuussa yhteensä 12 Paveway IV -täsmäpommia ISIStä vastaan Syyriassa ja Irakissa. 8.10. Italia ja Leonardo tarjoavat Bulgarian puolustusministeriölle kahdeksaa Italian ilmavoimien käytettyä Tranche 1 Typhoonia, koulutusta sekä kolmen vuoden huollon ja aseet. Tarjous sisältää option uusista koneista Bulgarian pyynnön mukaisesti. 10.10. Suomen puolustusministeriön delegaatio käy kansliapäällikkö Jukka Juustin johdolla tutustumassa Typhoonin tuotanto- ja tuotekehitystiloihin Wartonissa, Englannissa. 23.10. Saksan aseviennin pysäyttäminen Saudi-Arabiaan Jamal Khashoggin murhan takia voi vaarantaa Britannian 48 Typhoonin 10 miljardin punnan kaupan Saudi-Arabiaan, koska kolmannes koneiden komponenteista tulee Saksasta.

F-35A 12.9. Project on Government Oversightin saaman muistion mukaan Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) F-35A:n piti aloittaa operatiiviset testaukset syyskuussa, mutta Pentagonin riippumaton asetestaaja lykkää testien alkua pari kuukautta, jotta saadaan käyttöön 3F-ohjelmiston uusin versio 30R02. 12.9. Yhdysvaltain ilmavoimaministeri Heather Wilson kertoo Defense Newsille, että USAF ei ole kiinnostunut Boeingin ehdottamasta F-15X-hävittäjästä eikä Lockheed Martinin ehdottamasta F-22:n ja F-35:n hybridistä. 14.9. Yhdysvaltain kongressi valtuuttaa asevoimat hankkimaan 93 F-35-konetta vuonna 2019, mikä on 16 konetta enemmän kuin puolustusbudjetti esitti. 17.9. Yhdysvaltain puolustusministeri jättää muun muassa ilmavoimaministerille muistion, jossa vaaditaan hävittäjien tehtävävalmiuden nostamista 80 prosenttiin. Tämä koskee myös F-35A:ta, jolla käytettävyys oli viime vuonna 54,67 prosenttia. 18.9. F-35A:n odotettua paremmat kestävyystestitulokset, yli 24 000 tuntia, saattavat Lockheed Martinin F-35-ohjelman vetäjän, Greg Ulmerin mukaan johtaa 8 000 tunnin elinkaaren sertifikaatin pidentämiseen ja koneen elinkaarikustannusten laskuun.

19.9. Australian kuninkaallisten ilmavoimien (RAAF) 3 Squadron ottaa vastaan ensimmäisen F-35A:n ”A35-009”, jota ei ole kahdeksan muun koneen lailla korvamerkitty käytettäväksi koulutukseen Arizonan Luken lentotukikohdassa. RAAF tähtää F-35:n alustavaan operatiiviseen kykyyn joulukuussa 2020. 20.9. Alankomaiden puolustusministeri Ank Bijleveld on eliminoinut F-35-hankintoja koskeneen budjettivajeen, mikä merkitsee, että maa voi hankkia kaikki 37 suunniteltua F-35A:ta 4,7 miljardin euron hintaan ja saattaa lopulta ostaa yhteensä 52 tai jopa 67 konetta. 20.9. Raytheon tarjoaa USAFille autolaskeutumisjärjestelmää F-35A-koneille etätukikohtiin, joissa voi olla hankala lähestyminen, huono sää tai vihollistulen vaara. Joint Precision Approach and Landing System (JPALS) on jo useissa merivoimien lentotukialuksissa.

26.9. F-35A-koneiden luovutusten Turkin ohjaajakoulutusohjelmaan Luken lentotukikohdassa ilmoitetaan jatkuvan ainakin siihen asti, kunnes puolustusministeriön uusi ohjeistus tulee marraskuussa. 27.9. F-35:n 15. tuotantoerä, jonka valmistus alkaa vuonna 2023, saa Harrisin tietokoneprosessorit, jotka Lockheedin arvion mukaan tuottavat 25 kertaa nykyistä enemmän laskentatehoa, mutta maksavat 75 prosenttia vähemmän. 28.9. Pentagon ja Lockheed Martin ovat allekirjoittaneet 11,5 miljardin dollarin sopimuksen 141 F-35koneen 11. tuotantoerän tuotannosta ja toimittamisesta. F-35A:n hinta on laskenut 11 vuotta peräkkäin ja on nyt 89,2 miljoonaa dollaria. F-35B maksaa 115,5 ja C 107,7 miljoonaa dollaria. Toimitukset alkavat vuonna 2019.

Dassault Rafale B.

6/2018

2.10. Pentagonin F-35-ohjelmajohtaja Mat Winter ilmoittaa, että F-35:n keskimääräinen lentotunnin hinta putosi 12 000 dollaria vuonna 2017. Vertailulukuja hän ei kertonut. 3.10. Israelin alueellisen yhteistyön ministeri Tzachi Hanegbi sanoo, että Syyrian S-300-ilmatorjuntaohjusjärjestelmän hankinta ei vaikuta Israelin ilmavoimien kykyyn toimia tarpeen mukaan ja viittasi käytössä oleviin F-35I-hävittäjiin. 4.10. USAFin häivehävittäjät saavat lentää pitkät siirtolentonsa muita koneita nopeammin − mutta kuitenkin alle äänennopeuden − polttoaineen säästämiseksi. 5.10. Yhdysvaltain puolustusministeriön alivaltiosihteeri Ellen Lord ilmoittaa, että F-35A aloittaa operatiiviset testit marraskuussa. 11.10. F-35-koneet asetetaan maailmanlaajuisesti lentokieltoon 28. syyskuuta sattuneen Yhdysvaltain merijalkaväen F-35B:n tuhoisan onnettomuuden takia. Tutkinnassa havaittiin vika onnettomuuskoneen polttoaineputkessa. Koneet voi palauttaa käyttöön heti tarkastuksen jälkeen, jos vikaa ei havaita. 15.10. Pentagonin F-35-ohjelmatoimisto ilmoittaa, että yli 80 prosenttia operatiivisista koneista on palautettu palveluskäyttöön, mikä tarkoittaa, että noin 60 konetta maailmanlaajuisesti menee korjattavaksi. 19.10. Reuters ilmoittaa useiden lähteiden ja teollisuuden asiantuntijoiden ilmoittaneen, että Belgia valitsee F-35:n F-16-hävittäjiensä korvaajaksi. Belgian hallituksen toivomuksesta Washington on jatkanut tarjouksensa takarajaa lokakuun loppuun saakka. 24.10. Italian hallituksen suunnitelma leikata ensi vuoden puolustusmenojaan 450 miljoonalla eurolla voi hidastaa F-35-koneiden hankintoja, koska niiden maksuaikataulu venyy. 25.10. Pentagonin F-35-ohjelmatoimisto on keskeyttänyt joidenkin vanhimpien F-35:n mallien lennot, koska on löytynyt kaksi uutta tarkastusta vaativaa osaa. Lentokielto koskee luultavasti vain pariakymmentä konetta. 25.10. Belgia valitsee virallisesti F-35:n F-16-hävittäjiensä korvaajaksi, mikä tekee siitä 13. maan, joka on liittynyt F-35-ohjelmaan. Belgia suunnittelee ostavansa 34 F-35A:ta arviolta 6,5 miljardin dollarin hintaan. 26.10. USAF jättää Pentagonille suunnitelman, jolla muun muassa F-35-lai-

6/2018

vueiden tehtävävalmiutta nostetaan. Suunnitelma sisältää huollon henkilöstöä, varaosien saatavuutta ja logistiikkaa koskevia muutoksia. 26.10. Dassault Aviation pitää tiedotteessaan Belgian F-35-valintaa huonona merkkinä eurooppalaisen puolustuksen rakentamiselle.

Gripen E/F 1.10. Saabin nimittää entisen Ruag Aviationin myynnin ja markkinoinnin varatoimitusjohtajan Martin P. Büsserin johtamaan Saabin Gripen-tiimiä Sveitsissä. Gripen E on yksi ehdokas Sveitsin Hornetien korvaajaksi. 26.10. Gripen E ”39-8” pudottaa ensimmäistä kertaa lisäpolttoainesäiliön ja laukaisee ohjuksen. Säiliö pudotettiin ja IRIS-T-ilmataisteluohjus laukaistiin Ruotsin Vidselin koealueella.

Super Hornet / Growler 4.10. Yhdysvaltain merivoimien Strike Fighter -laivue 22:n kaksipaikkainen Super Hornet tekee pakkolaskun, kun koneen oikea moottori syttyy tuleen koulutuslennolla sen lähdettyä lentoon Lemooren Naval Air Stationilta. Vahinkoa koneelle tuli noin 2 miljoonan dollarin edestä. 17.10. Northrop Grumman saa Pentagonilta 697 miljoonan dollarin sopimuksen, joka sisältää Yhdysvaltain merivoimien ja Australian ilmavoimien Growlerien järjestelmäkonfiguraation sekä elektronisen sodankäynti- ja hyökkäyskyvyn päivityksen. Työn on määrä valmistua lokakuuhun 2023 mennessä. 22.10. Onnettomuustutkinta ilmoittaa, että Yhdysvaltain merivoimien Strike Fighter -laivue 146:n Super Hornetin tuhoutumiseen ja ohjaajan turvalliseen pelastautumiseen päättynyt huoltokoelento Bahrainissa 12. elokuuta 2017 johtui kummankin moottorin suihkusuutinten vikaantumisesta. 25.10. L3 Technologies saa Pentagonilta 35,8 miljoonan dollarin sopimuksen seuraavan sukupolven matalan taajuusalueen häirintälähettimen sovelluksen kehittämiseksi Growleriin. Työn odotetaan valmistuvan kesäkuussa 2020. 25.10. Boeing saa Pentagonilta 131,6 miljoonan dollarin sopimuksen Super Hornetien infrapunamaalinosoitusjärjestelmän päivityksestä ja valmistamisesta. Työn odotetaan valmistuvan huhtikuuhun 2022 mennessä. •

UUSI TEKNOLOGIA VÄHENTÄÄ CO2-PÄÄSTÖJÄ

orwegian-lentoyhtiö on toteuttanut testihankkeen, jossa on käytetty kehittyneitä säätietoja polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi. AVTECHin Aventus NowCast™- ja Aventus Air™ -sääpalvelut mahdollistavat sen, että Norwegianin lentäjät voivat käyttää erityisiä tuuli- ja lämpötilatietoja, joiden avulla he voivat vähentää polttoaineenkulutusta ja siten myös päästöjä. Tulokset osoittavat, että polttoaineenkulutus väheni vuositasolla 5 000 tonnia, mikä merkitsee 16 000 tonnin vähennystä CO2-päästöissä. Tiedot käyvät ilmi hankkeen osarahoittajan, Ruotsin energiaviraston, julkaisemasta hankkeen loppuraportista. Tämän vuoden syyskuussa arvostettu ympäristöinstituutti ICCT (International Council on Clean Transportation) nimesi Nowegianin polttoainetehokkaimmaksi transatlanttiseksi lentoyhtiöksi maailmassa. •

PATRIA HUOLTAA BLACK HAWKEJA

uotsissa toimiva Patria Helicopters AB on saanut jatkosopimuksen Hkp16 (Black Hawk) -helikopterien huollosta Linköpingissä, kun Ruotsin puolustusmateriaalilaitos FMV käytti optiotaan. Sopimus on alkujaan vuodelta 2014 ja se on kattanut huoltotoiminnan vuosina 2015−2017. Nyt on käynnistynyt sopimuksen optio vuoteen 2020 asti. Jatkosopimus on tärkeä Patrialle. Liiketoiminnasta vastaavan johtaja Jukka Holkerin mukaan se kuvastaa laajemminkin Patrian kykyä tukea sotilashankkeita kustannustehokkaasti pitkällä aikavälillä. Patria vastaa parhaillaan myös Suomen, Ruotsin ja Norjan NH90-koptereiden huolloista. •

siivet-LEHDEN LÖYDÄT MYÖS FACEBOOKISTA! www.facebook.com/siivetlehti

SCANFIL MUKAAN NATO-DROONIEN VALMISTUKSEEN

uotsalaisen UMS AERO Groupin ja Saabin yhteisomistuksessa oleva UMS Skeldar on ottanut kumppanikseen suomalaisen Scanfilin kiihdyttääkseen miehittämättömien lentolaitejärjestelmiensä (UAS) tuotantokapasiteettia. Kumppanuus mahdollistaa Nato-yhteensopivan, kauko-ohjattavan Skeldar V-200 -kopterin merkittävän tuotannon nopeutuksen. Laitetta valmistetaan tällä hetkellä Ruotsissa Åtvidabergin tehtaalla. Ensimmäisen tuotantoerän odotetaan olevan kymmenen lentolaitetta. Sarjatuotannon on määrä alkaa tammikuussa 2019. •

Kuva: Saab.

DROONIEN ALASAMPUMISIA ITÄ-UKRAINAN KONFLIKTISSA

krainan asevoimat julkaisi 13. lokakuuta valokuvin vahvistetun raportin, jonka mukaan se on ampunut alas venäläisen miehittämättömän Orlan-10-lennokin lähellä Lysytšanskia, Luhanskin alueella. Lennokin ampui alas Mi-24-helikopterin miehistö. Muutamaa päivää myöhemmin asevoimat julkaisi pudottamisesta vielä kopterista kuvatun videon. Pietarilaisessa yrityksessä valmistettavia Orlan-10-drooneja käyttää yksin-

omaan Venäjän asevoimat. Sitä ei tiedetä myydyn muille maille eikä asevoimille eikä sitä ole kaupallisessa käytössä. Ukraina on tähän mennessä pudottanut jo kymmenkunta Orlan-10:ntä. Toisen mainittavan alasampumisen ilmoittivat Saksa ja Ranska, jotka kertoivat yhteisessä julkilausumassaan 1. marraskuuta, että todennäköisesti Itä-Ukrainan separatistit pudottivat Euroopan turvallisuus- ja yhteistyöjärjestö ETYJin droonin, ja vaativat tekijöitä vastuuseen.

ETYJin drooni oli edellisinä viikkoina havainnut useiden ajoneuvokolonnien saapumisia Venäjältä ja juuri ennen yhteyden katkeamista aamulla 27. lokakuuta se havaitsi ilmatorjuntaohjusjärjestelmän. Tapaus on Saksan ja Ranskan mukaan selvä loukkaus Minskin sopimusta vastaan. ETYJ oli aloittanut droonitarkkailun uudelleen viime maaliskuussa. Tarkkailussa oli puolentoista vuoden katkos monien alasampumisten takia. •

SATAKUNNAN LENNOSTON KILTA RY 50 VUOTTA

atakunnan Lennoston Kilta ry juhli 8. lokakuuta Pirkkalassa 50-vuotista taivaltaan. Juhlassa naulattiin killan uusi lippu, jossa yhtenä symbolina on sääksi. Se on peruja 100 vuotta sitten perustetulta Sortavalan lentoasemalta – Satakunnan lennoston syntysijoilta − jossa sääksi oli ollut yhteen lentokoneeseen maalattuna. Juhlapuheessaan Neilimo analysoi brändien merkitystä. Hänen mielestään Suomen puolustusvoimilla ja ilmavoimilla on parhaillaan hyvä brändi. • Lipun symboliikkaa selostamassa killan kunniapuheenjohtaja, eversti evp Jukka Uhari. Edessä vasemmalla tilaisuudessa juhlapuheen pitänyt vuorineuvos, taloustieteen tohtori Kari Neilimo ja killan puheenjohtaja, eversti evp Markku Määttänen. Kuva: Hasse Vallas

6/2018

TIESITKÖ, ETTÄ Trafi uudisti miehittämättömien ilma-alusten käyttöön liittyvän ilmailumääräyksensä (OPS M1-32) ja sen myötä monet korkeusrajoitukset ja etäisyysvaatimukset muuttuivat. Ilmailumääräyksen sisällön kuvin ja esimerkein löydät aina ajantasalla olevalta miehittämättömän ilmailun verkkokurssilta. RPAS / UAS -VERKKOKURSSI • antaa perusteet järjestelmän käyttöönotolle ja turvallisuusarvioinnin sekä toimintaohjeistuksen laatimiselle • luo valmiuksia myös näköyhteyden ulkopuolella tapahtuvalle lentotoiminnalle • perehdyttää lennon suorittamiseen ja lentoturvallisuuteen • sisältää testimenettelyn ja hyväksytystä suorituksesta saa todistuksen. Verkkokurssin voit suorittaa joustavasti oman aikataulusi mukaan, opiskeluaika on tyypillisesti noin 6–8 tuntia. Kurssin suorittamiselle ei ole muodollisia esitietovaatimuksia. Opiskelulisenssin hinta on 580 € (sis. alv 24%). LUE LISÄÄ JA ILMOITTAUDU:

WWW.AIRHOW.FI

Insta ILS - viranomaisten valitsema RPAS-kouluttaja jo vuodesta 2013.

Siivet_ilmoitus_5_185x125_vaaka.indd 1

2.11.2018 13.33.46

BULGARIAN HÄVITTÄJÄHANKINTA SAI NELJÄ TARJOUSTA

ulgarian puolustusministeriö sai määräaikaan, 1. lokakuuta, mennessä neljä tarjousta hävittäjälentokoneista maan ilmavoimien MiG-29-laivaston korvaajaehdokkaista. Yhdysvallat tarjoaa uusia F-16- ja F-18-hävittäjiä, Ruotsi uusia Gripeneitä ja Italia käytettyjä Typhooneja.

Bulgaria korvaa MiG-29-hävittäjänsä. Kuva: USAF / Jodi Kiminski

6/2018

Bulgaria pyysi tarjoukset heinäkuussa seitsemästä maasta sen jälkeen, kun maan parlamentti oli hyväksynyt puolustusvoimien 3,5 miljardin levan modernisointiprojektin, joka sisälsi 1,8 miljardia levaa (920 miljoonaa euroa) hävittäjiin, jotka hankitaan kahdessa kahdeksan koneen erässä. Portugal ja Israel eivät jättäneet

tarjousta F-16-koneista, Saksa ei jättänyt tarjousta Typhooneista eikä Ranska Rafaleista. Kaksi erillistä komiteaa arvioi tarjoukset. Puolustusministeriö ei ole pystynyt kertomaan, milloin voittaja ilmoitetaan. •

KANADAN HÄVITTÄJÄHANKINNAN TARJOUKSET TOUKOKUUSSA

anadan hallituksen hankintaviranomaisten mukaan maa odottaa sitovia tarjouksia uusista hävittäjistä toukokuussa ja ensimmäisten koneiden toimituksia vuonna 2025. Tarjouspyyntö 88 hävittäjästä on lähetetty valmistajille noin 16 miljardin Kanadan dollarin (10,75 miljardin euron) arvoiseen hankintaan. Ehdokkaat nykyisen CF-18-laivaston korvaamisessa ovat samat kuin Suomella. Kanadan hallitus edellyttää vankkaa takuuta teollisista hyödyistä eli vastakaupoista, mikä saattaa olla ongelma F-35:lle, koska Kanada on yhä ohjelman kumppani. Kumppanuus ei takaa kumppanivaltioiden sopimuksia. Osuus F-35-ohjelmasta perustuu parhaaseen arvoon ja hintaan. Kanadan teollinen osallistuminen F-35-ohjelmaan on noin 900 miljoonaa euroa, missä on mukana yli 110 kanadalaisyritystä. •

Kuva: RCAF / Gary Calvé Siivet 6/2018_siivet puolisivua 29.10.2018 10.37 Sivu 1

Ilmailijan tavaratalo DC-3 -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-533 Hinta 5,50

REMOVE BEFORE FLIGHT -AVAINPERÄ Koko 13x3 cm. Til.no: 14-037 Hinta 5,50

CAPTAIN -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-023 Hinta 5,50

TOP GUN -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-211 Hinta 5,50

F/A-18 HORNET -AVAINPERÄ

Koko 13x3,5 cm. Til.no:14-018 Hinta 5,50

Paras hävittäjä Suomelle

Teos esittelee Hornetin seuraajaehdokkaat, niiden vahvuudet ja heikkoudet. 200 sivua. Tilausnumero: 57-489 Hinta 34,-

Karjalan Lennosto Folland Gnat 1980-2018 Kirja lennoston lähihistoriasta jatkaa siitä mihin Karjalan lennoston historian 1 osa päättyy. 264 sivua ja erittäin runsas kuvitus. Kovakantinen. Tilnro: 57-723 Hinta 36,-

LENTOMERKKI MUKI

Suomen ilmavoimissa Gnatin palvelusaika jäi lyhyeksi, mutta sillä oli tärkeä osuus Ilmavoimien suihkuhävittäjätoiminnan kehittämisessä. 208 sivua.Tilausnro: 57-487 Hinta 39,-

Brewster

TOP GUN

pitkähihainen t-paita Suomen ilmavoimissa Gildan laatua. 100 % puuKirjaan on koottu yksiin villa. Väri tumman harmaa. kansiin kaikki Brewsteriä Koot: S, M, L, XL ja XXL käsittelevät taustatiedot, Tilausnumero: 63-211 tekniikka ja operatiivinen Hinta 23,käyttö sekä runsas kuvamateriaali. Til.nro: 57-437 Hinta 69,-

SODAN SIIVET 2019

Suomen ilmavoimien lentomerkki 1918-45 muovimukin molemmilla puolilla. Tukeva, mukava muotoilu, tilavuus 35 cl. Kestää konepesun. Tilausnro: 01-918 Hinta 12,-

Seinäkalenterissa joka kuukaudelle oma kuva tositoimissa olevista suomalaiskoneista. Koko A4, avattuna A3. Suomalaiset nimipäivät. Tilausnumero: 01-111 Hinta 15,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Varastomyymälä avoinna: Ke 17-19, La 10-14

Verkkokauppa: aviationshop.fi

Postitse aksu + postim

6/2018

USAFIN SUURI ASEKULJETUS EUROOPPAAN

hdysvaltain ilmavoimat (USAF) on toimittanut Eurooppaan suurimman aselastin sitten vuoden 1999 Balkanin pommitusten osana maanosan laajaa uudelleen aseistamista. Ramsteinin lentotukikohdan 86th Munitions Squadron vastaanotti lokakuussa noin 100 kontin verran aseita. USAF on kieltäytynyt kommentoimasta konttien kokonaispainoa tai sisältöä, mutta aikaisempien tietojen perusteella pystytään arvelemaan, että aselastin kokonaispaino oli noin 1 200 tonnia. Edellisen kerran vastaava määrä aseita toimitettiin Eurooppaan, kun Nato pommitti Balkanilla 78 päivää lentäen 900 suoritetta. Sen jälkeen Eurooppaan koottua asevarastoa on hyödynnetty Afganistanissa, Irakissa, Libyassa ja Syyriassa. Viimeiset neljä vuotta Yhdysvallat on varastoinut aseistusta Eurooppaan tehostaakseen kylmän sodan jälkeen hiipunutta

Euroopan joukkojensa voimaa ja valmiutta. Vuonna 2016 maavoimat toi Eurooppaan eniten aseita 20 vuoteen, noin 450 kontillista. •

86th Munitions Squadronissa tarkastetaan 19. lokakuuta 2018 saapunutta aselastia. Kuva: USAF / Joshua Magbanua

Uudet GARMIN-radiot ja Txi-näytöt Joen Serviceltä Garmin G500TXi, IFR-ohjaamon sydän Yhdessä GTN-navigaattorien kanssa kerralla IFR-ohjaamo ajan tasalle

Garmin G5, GTR225A ja Aera 660

www.joenservice.com

Uusi VFR-ohjaamopaketti uudistaa kerralla VFR-koneen laitteistot ajan tasalle. Kysy pakettia meiltä!

asiakaspalvelu@joenservice.fi, puh. 010 5244 240 Joen Service Oy - Joensuu, Vesivehmaa, FI.145.0031, FI.MG.0026, FI.MF.0002 - helicopters - fixed wing aircraft - piston & turbine

redu.fi

OPISKELE ROVANIEMELLÄ

LENTOKONEASENTAJAKSI Kysy lisää PART 147/66 -vaatimusten mukaisesta koulutuksesta: Miikka Kivioja, puh. 020 798 4126, miikka.kivioja@redu.fi

Lapin koulutuskeskus REDU

6/2018

Haaveiletko lentolupakirjasta? Aloita haaveiden toteuttaminen joustavilla verkkokursseillamme • • • •

moottorilento (PPL/LAPL) ultrakevytlentäjä (UPL) purjelento (SPL) varjoliito

www.urheiluilmailuopisto.fi

MYRSKY 1/8 sivu_Siivet 14.3.2018 10.09 Sivu 1

IMY 1/8 sivu_Siivet 14.3.2018 10.14 Sivu 1

Liity jäseneksi www.imy.fi

Tue entisöintiprojektia www.vlmyrsky.fi Ilmailumuseoyhdistys ry

Ilmailumuseoyhdistys ry - Suomen Ilmavoimamuseo Suomen Ilmailumuseo - Patria Oyj - Sinituote Oy

Kiitos kuluneesta kaudesta 2018. Arctic Airservice Ky FI.145.0045; FI.MF.0003 www.arcticairservice.fi info@arcticairservice.fi

SAKSA HALUAA UUDET HÄVITTÄJÄT NOPEAMMIN

utistoimisto Reutersin saamien tietojen mukaan Saksan puolustusministeriö on kysynyt Tornadojen korvaamishankkeen potentiaalisilta tarjoajilta mahdollisuutta nopeuttaa toimitusten alkua alkuperäisestä vuodesta 2025. Kysymys lähetettiin elokuun alussa Airbusille, Lockheed Martinille ja Boeingille tietopyynnön jatkona.

Saksan puolustusministeriö ei ole kommentoinut asiaa, mutta kysymyksen on arveltu viestittävän huolesta nykyisen 85 koneen vahvuisen Tornado-laivaston kasvavista ylläpitokuluista. Saksa tutkii erilaisia vaihtoehtoja Tornadojen korvaamiseksi. Niitä ovat yksi tai kaksi konetyyppiä tai koneiden elinkaaren pidennys. Koneiden ostamisen sijasta Yhdysvalloista tiedetään kysytyn

myös mahdollisuutta vuokrata F-15-hävittäjiä. Puolustusministeri Ursula von der Leyen tukee avoimesti Typhoonia, mutta amerikkalaisvalmistajat toivovat F-35:llä, F/A-18:lla tai F-15E:llä olevan mahdollisuuksia. Alustavia päätöksiä korvaushankkeen jatkosta odotetaan kuluvan vuoden loppuun mennessä. •

Panavia Tornado. Kuva: NATO / Ian Houlding 6/2018

1980-luvun nuoret muistavat varmasti Airwolfin. Minkä ketteryydessä häviää, sen tyylissä ja korvien välissä soivassa tunnusmusiikissa voittaa.

AccuRC 2

Kesäinen lennokkileiri ympäri vuoden Teksti ja kuva: Jukka O. Kauppinen

Talvi saapuu ja lennokkiharrastajien sormet hyytyvät pakkaslennoilla. Mutta lentotuntumaa voi harjoitella myös neljän seinän sisällä, oman tietokoneen tai kotitelkkarin ääressä. Lentosimulaattorit ovat nautinnollisen monipuolinen ja rikas kenttä. Sen pienemmässä kulmassa nojailevat lippalakkeineen radio-ohjattavien ilma-alusten harrastajat. RC-lentokoneiden ja -helikoptereiden ystävät ovat näet siitä erikoisessa asemassa, että heidän kannattaa sijoittaa harrastuksessaan myös tietokonepelipuoleen, sillä sen jokainen leikisti rikottu lennokki säästää todellisen maailman mielipahaa ja rahaa. Etenkin helikopterien lennättäjille simulaattoreista on rutkasti hyötyä. Jos oikeat he-

AccuRC 2 Tekijä: Trasnatech Saatavilla: PC Muuta: Digitaalinen julkaisu, hinta 46,99 euroa. Ilmainen kokeiluversio. Tukee virtuaalitodellisuuslaitteita: Oculus Rift, HTC Vive, Windows Mixed Reality Lisätietoja: http://www.accurc.com

6/2018

likopterit ovat kenkkuja kapineita, niin eivätpä niiden pienemmät versiot jää paljoa esikuviensa kieroudesta. RC-kopterin lennättäminen on yleensä kaikkein nopein tapa heittää rahaa kaivoon, mutta onneksi sitäkin voi harjoitella. AccuRC 2.0 onkin siitä kiva simulaattori, että se on suunniteltu ennen kaikkea helikopterilennättäjien iloksi. Se on sekä erinomainen harjoitteluväline että oikein mainio viihdetuote.

Ketteriä penteleitä Sisältöä riittää, sillä erilaisia RC-ohjattavia laitteita on kaikkiaan lähes 70, joista valtaosa helikoptereita. Mausteena seassa on myös muutama radio-ohjattava auto, kourallinen lennokkeja ja toinen drooneja. Lennättäminen tai ajattaminen onnistuu noin 30 eri ympäristössä, joista osa on saman paikan päiväja yöversioita. Sympaattisimmat lentopaikat ovat fotorealistisia versioita oikeista lentopaikoista, joissa kameran ympärille on taltioitunut 360-maisema lennätyspaikan tai lentokentän miljööstä. Lisäksi osa lennätyspaikoista on avoimia siten, ettei lennätyspaikkaa tai kuvakulmaa ole lukittu vaan lennättäjä voi myös seurata lentohärveliään ilmassa tai käyttää FPV-näkökulmia. Ympäristöt toki tuovat tunnelmaa, mutta tärkeintä on lentäminen – ja sen AccuRC 2 hoitaa maaliin saakka. Lennättämisen dynamiikka ja tuntuma ovat kerta kaikkiaan hämmästyttävät, etenkin kun ohjaukseen käytetään tietokoneeseen yhdistettyä radiota tai tietokonekäyttöön tarkoitettua USB-ohjainta. Jälkimmäinen ei edullisimmillaan montaa kymppiä maksa, kuten esimerkiksi edes-

menneen SIL-Shopin valikoimista löytynyt nelikanavainen SIMtransmitter. Hifi puuttuu mutta lentäminen sujuu, joten tälläkin pääsee kiitettävän pitkälle. Lennätys onnistuu myös hiirellä, näppäimistöllä tai tavallisilla peliohjaimilla. Acculla lennättäminen on harrastajalle erittäin hyvää kuivaharjoittelua. Laaja kopterivalikoima sisältää todennäköisesti joko oman tai varsin samankaltaisen kopterin, jolla kelpaa treenata lentoliikkeitä tai alkeita. Koneita vaihtaessaan huomaa hyvin kuinka eri lentolaitteiden ketteryys, massa ja tehokkuus vaihtelevat, minkä avulla on myös kätevää etsiä omaan käteen sopivinta lentolaitetta. Sillä pakko myöntää: vaikka hurjimmat taitolentokopterit tottelevatkin nopeasti ohjausta ainakin jollain tapaa, niin ei niitä silti äkkinäinen uskaltaisi oikeassa elämässä ilmaan nostaa. Ovat ne sen verran pelottavia kapineita. Mutta siksikin simulaattori on niin hyvä: hölmökin temppuilu ja omien rajojen hakeminen onnistuu, eikä kenenkään autoon tule lommoja. Ja temppuileminen sujuukin tällä todella oivallisesti. Tehokkaimpien kopterien silmää nopeammat käännökset ja ylös−alas-kurvaaminen ulkokentillä, sisähalleissa ja stadioneilla ovat sekä oivaa viihdettä että RC-lentämisen maailmaan tutustumista tai taitojen verryttelyä. Ja se ääni, kun vaihtaa lapakulmat äkkinäisesti silmukan laella; siinä ollaan lähellä aitoa fiilistä. Erinomaisen monipuolinen RC-helikopterisimulaattori siis. Raskaamman sarjan tietokoneharrastajille löytyy myös virtuaalitodellisuustuki, joka voi käyttää esimerkiksi FPV-droonien ja tavan kopterien lennättämiseen kentän reunalla. •

Puolan lentäjäsankarit Britannian taivaalla Ilmailuhistoriallinen muistomerkki pelinä Teksti ja kuva: Jukka O. Kauppinen

Menneisyyttä voi muistella monella tapaa. Kivisten muistomerkkien lisäksi voi rakentaa myös virtuaalisia muistomerkkejä. 303 Squadron: Battle of Britain kunnioittaa Iso-Britannian kuninkaallisissa ilmavoimissa palvelleita puolalaislentäjiä. Puola oli toisen maailmansodan ensimmäinen uhri. Salamasodan jyräämän maan joukot taistelivat tappionkin äärellä urheasti, kunnes Saksan ja Neuvostoliiton salainen liittosopimus näytti todelliset karvansa. Erikoiset liittolaiset valtasivat Puolan sekä idästä että lännestä, ja järjestelmällinen puolustus muuttui mahdottomaksi. Puolan armeija jatkoi kuitenkin taisteluaan, vaikka kotimaa jäikin kahden vihollisen käsiin. Moni Puolan ilmavoimien lentäjistä pakeni saksalaismiehitystä kuka mitäkin reittiä. Osa pääsi Isoon-Britanniaan, jossa puolalaislentäjät hyväksyttiin pitkin hampain Kuninkaallisten ilmavoimien palvelukseen. Puolalaiset osoittautuivat rajuiksi taistelijoiksi ja etenkin No. 303 (Polish) Squadron, 303. laivue, muistetaan edelleen hyvällä niin brittien kuin puolalaisten perinteissä. Osastoa kunnioitetaan isolla kädellä myös 303 Squadron: Battle of Britain -pelissä. Pienimittaisella joukkorahoituskampanjalla viimeistelty lentopeli on yhtä erikoinen tapaus kuin esikuvana oleva joukkiokin. Se on yhtaikaa sekä peli että virtuaalinen kunnianosoitus. Mikään simulaattori se ei ole, vaan enemmänkin kevyt, tarinavetoinen lentoräiskintä. Laivueen henkilöstöä näet kuvataan hyvinkin tarkoin heidän omilla nimillään ja kasvoillaan, ja valmiista tehtävästä toiseen etenevä tarina noudattaa täsmällisesti alkuperäisen osaston taivalta sotataivailla.

Tarinallisuus ja historiallisuus osaltaan pehmentää lentopelin kulmikkaita raameja. Peli on pieni, indietasoinen tuotos, joka ei tee kehenkään vaikutusta tuotantoarvoillaan. Tekniikka on vanhahtavaa, ja sekä ihmisten että lentokoneiden ulkoasu jää kauas siitä, mitä nykyajan viihteeseen tottunut odottaa. Mutta eipä meidän aina tarvitse olla niin nuukia, etenkin kun 303 on kuitenkin jotain hyvin erilaista. Se näet kuvaa Hawker Hurricaneilla lentäneen laivueen arkipäivää ja tapahtumia muutenkin kuin vain ilmasta käsin. Pelaaja astelee lentokentälle ja voi kuljeskella sota-ajan laivueen oikeassa tukikohdassa sen arkipäivää ihmetellen. Polkupyörällä voi sinkuttaa paikasta toiseen ja ihailla huollossa tai starttipaikalla valmiudessa olevia koneita. Kenttä on pienessä mitassaan elävä ja luo lentotoiminnan väliin myös hieman seikkailun tuntua. Erikoisena piirteenä pelaaja voi myös toimia mekaanikkona ja aukoa koneensa peltejä viritellen sitä vähän enemmän oman makunsa mukaiseksi sotakoneeksi. Hätäiselle nämä välivaiheet ja esimerkiksi laivueen muiden lentäjien ja RAFin henkilökunnan kanssa käydyt pakolliset tarinankuljetukset voivat tuntua hitailtakin. Mutta omalaatuista tunnelmaa ne kieltämättä luovat, etenkin kun muistaa että kaikki hahmot pohjautuvat todellisuuteen ja jopa päiväkirjamerkintöihin. Toki väliin on sujautettu omaa

303 SQUADRON: BATTLE OF BRITAIN

Tekijä: Atomic Jelly / PlayWay Saatavilla: PC Muuta: Digitaalinen julkaisu, hinta 19,99 euroa Lisätietoja: http://www.playway.com/10004-games/670-303-squadron

dramatisointia mutta silti pelatessa törmää aitoon historiaan, mikä onkin selvästi tärkeä motiivi tekijöille. Lentäminen itsessään ei ole kummoista. Lentämään pääsee kolmella eri vaikeusasteella ja näkökulman voi asettaa joko lentokoneen taakse tai ohjaamoon. Räiskintäpelistä kun kuitenkin on kyse, niin ulkonäkymä toimii tällä kertaa verrattomasti paremmin, ainakin jos tavoitteena on saada aikaan yhtikäs mitään. Jokainen tehtävä on läpäistävä ennakkoon annettujen tavoitteiden mukaisesti, jotka muuten noudattavat melko tarkkaan 303. laivueen todellisten sotalentojen tapahtumia. Ihan koko Luftwaffea ei siten tarvitse joka lennolla pudottaa, vaikka se onkin suotavaa. Onpa lentelyssä myös muutama oma oivallus, eivätkä koneet ole aivan päättömiä rakettipetoja helpommillakaan vaikeusasteilla. Tietynlaisesta realismista on pidetty kiinni, vaikka lentoräiskinnästä puhutaankin. Lentotoimintaan on saatu mukaan myös hauskuutta, joten kyllähän tästä nauttii mielellään kiinnostavana välipalana. Lopputulos onkin ristiriitainen. 303 Squadron on sekä karuhko peli että ainutlaatuinen interaktiivinen historiikki merkittävän puolalaislaivueen historiasta. Edukas hintalappu tosin varmistaa, ettei pettymys ole kovin syvä, jos peli ei miellytäkään karkimpaan ulkoasuun tottunutta ilmailijaa. •

Puolalaislentäjien evakkotaipale Ranskaan ja Isoon-Britanniaan Sota Saksaa vastaan jatkui uusien isäntien komennossa

Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Wikimedia Commons

Saksan ja Neuvostoliiton liittolaisuus huipentui niiden hyökätessä yhdessä Puolaan syksyllä 1939. Osa Puolan asevoimista pakeni ulkomaille jatkamaan taisteluaan. Etenkin lännessä perustetut Puolan ilmavoimien uudet yksiköt olivat tärkeä osa liittoutuneiden sotakoneistoa Saksaa vastaan. Osa Puolan puolustusvoimista evakuoitui kotimaastaan Saksan ja Neuvostoliiton hyökkäyksen loppuvaiheessa. Taistelua ei haluttu jättää kesken, mutta kotona sitä ei voitu enää jatkaa. Noin kymmenesosa asevoimista onnistui pakenemaan miehitystä Romaniaan, Unkariin ja Baltian tasavaltoihin, joista osa jatkoi matkaansa Ranskaan ja Isoon-Britanniaan. Yhteensä noin 35 000 sotilasta pääsi Ranskaan. Maajoukoista koottiin neljä jalkaväkidivisioonaa ja panssariprikaati, mutta puolalaislentäjät koettiin Ranskassa vähän hankaliksi, sillä he eivät puhuneet ranskaa ja olivat turhankin kärkkäitä sotimaan. Niinpä heistä koostettiin alkuvaiheessa useita pieniä osastoja tai siroteltiin Ranskan ilmavoimien pikkuyksiköihin. Pariinkymmeneen osastoon jaetut pakolaislentäjät yrittivät operoida parhaansa mukaan, joskin moni joutui tyytymään partiolentoihin selustassa.

6/2018

Puolalaisten 303. laivueen lentäjät menestyksellisen torjuntalennon jälkeen lokakuussa 1940. Kuva: Nieznany. Väritys: Old Photos in Color.

Aikaisemman ranskalais-puolalaisen sopimuksen mukaan puolalaislentäjät oli määrä koota neljäksi suureksi laivueeksi, mutta tämä ei ottanut kantaakseen tilkkutäkkinyhertelyltä. Vastahankaiset ranskalaisbyrokraatit kuitenkin lopulta myöntyivät perustamaan ensimmäisen laivueen, Groupe de Chasse polonaise I/145. Vähältä piti, ettei tästä tullut osa myös Suomen ilmasotahistoriaa. Ranska näet aikoi lähettää puolalaisen laivueen Suomen avuksi talvisodassa, mutta kaikkien onneksi talvisota ehti loppua ennen kuin I/145 siirtyi kohti pohjoista. Laivueelle oli korvamerkitty Caudron C.714 -hävittäjät, joita ehdittiin lähettää edeltä muutama kappale. Kelvottomaksi todettu konetyyppi joutui Suomessa lähes saman tien lentokieltoon. Onkin pelottavaa ajatella, miten puolalaiset olisivat niillä täällä pärjänneet, kun Caudroneilla lentäminen suomalaiskentiltä oli vaikeaa meikäläisillekin. Neuvostoliiton sijaan puolalaiset saivat vastaansa Luftwaffen jo toista kertaa, kun nämä aloittivat hyökkäyksensä länteen 10. toukokuuta 1940. Tähän saakka Morane-Saulnier

406:illa lentäneet puolalaiset olivat varmaankin kuin maansa menettäneitä, kun Moranet korvattiin 18. toukokuuta 1940 alkaen Caudroneilla, ja joukkiolle selvisi, kuinka surkeilla hävittäjillä heidän oletettiin lentävän. Koneilla ehdittiin lentää vain 23 sotalentoa, kunnes Ranskan ilmavoimat 25. toukokuuta 1940 myönsi koneen olevan romua ja asetti sen lentokieltoon. Ranskalaisilla ei tosin ollut tarjota muitakaan koneita, joten I/145:n lentäjät viis veisasivat kielloista ja jatkoivat sotalentojaan. Caudron-lentäjille kirjattiin 12 ilmavoittoa ja kolme vahvistamatonta. Ilmataisteluissa menetettiin yhdeksän konetta. Alasammuttujen listalle mahtui muun muassa kolme Bf 109- ja viisi Bf 110 -hävittäjää, eli motivoituneissa ja aggressiivisissa käsissä romuillakin syntyi tulosta. Pienemmillä puolalaisyksiköillä oli käytössään parempia Morane-Saulnier 406- ja Koolhoven F.K.58 -hävittäjiä. Jälkimmäinen oli Hollannissa valmistettu hätävarahävittäjä, joka oli itse asiassa suomalaisten Fokker D.X-

XI -koneiden jatkokehitelmä. Niitä ehti valmistua sotatoimiin vain 13 kappaletta, joilla ehdittiin lentää 47 tuloksetonta sotalentoa. Osa lentäjistä pääsi myös Bloch MB.152- ja Dewoitine D.520 -koneiden kahvoihin. Puolalaisjoukot taistelivat Ranskassa urhoollisesti pudottaen arvioiden mukaan 50−60 saksalaiskonetta 714 sotalennolla menettäen yhteensä 44 konetta taisteluissa, onnettomuuksissa ja maahan tuhottuina. Kahdeksan lentäjää menehtyi. Ranskan kohtalo oli kuitenkin jäädä salamasodan jalkoihin, ja niin puolalaisjoukot joutuivat jälleen kerran pakenemaan. Tällä kertaa päämäärä oli kanaalin toisella puolen, Britanniassa.

Epätoivotuista hylkiöistä brittien sankareiksi Valtaosa Puolan ilmavoimien Ranskaan kootusta henkilöstöstä hankkiutui Britanniaan, jossa halukkaisiin sotalentäjiin suhtauduttiin hämmästyttävän vastahankaisesti. Britit eivät hyväksyneet puolalaisten Ranskassa saamaa itsenäistä asemaa eivätkä osanneet alkuun päättää, miten heidän kanssaan toimittaisiin. Peribrittiläisen byrokratian koukeroissa tulokkailta vaadittiin muun muassa kaksi eri sotilasvalaa, minkä jälkeen heitä sijoitettiin koulutuskeskuksiin. Lopulta britit taipuivat puolalaisinvaasion edessä ja perustivat heille neljä omaa laivuetta: 300. ja 301. pommituslaivueet ja 302. ja 303. hävittäjälaivueet. Loppu onkin ilmasodan historiaa, sillä britit kärsivät kesällä ja syksyllä 1940 kovia tappioita kouliintunutta Luftwaffea vastaan taistellessaan. Vain pienelle osalla brittien hävittäjälentäjistä oli taistelukokemusta, joten useimmat saivat rajun tulikasteen voitosta voittoon lentäneiden saksalaislentäjien käsissä. Laivueita jouduttiin vetämään raskaiden

tappioiden takia takalinjaan ja etulinjaan jääneisiin laivueisiin heitettiin täydennyksinä liian nuoria lentäjiä liian vähäisellä koulutuksella. Tappiot vain kasvoivat kasvamistaan. Lopulta elokuussa etulinjaan päästetyt puolalaiset olivat sen sijaan jo kahden sodan vut olivat korkeammat kuin millään muulla veteraaneja, joiden taidot pääsivät viimein taisteluun osallistuneista 66:sta hävittäjälaihyötykäyttöön. 302. ja 303. laivueelle anvueesta: 126 ilmoitettua pudotusta kuudessa nettiin kunnon ensilinjan kalusto, nimittäin viikossa. Samalla tappiot olivat pienimmästä Hawker Hurricane -hävittäjät. Sillä pystyi päästä. Taistelun menestyneimmälle lentäjälviimein tasaväkiseen taisteluun ja tästä alkoile, puolalaiselle Josef Frantisekille tilitettiin kin uusi aika. Puolalaislentäjät saivat jopa ku17 pudotusta. rittoman maineen, sillä he kävivät saksalaisJälkikäteen puolalainen ilmailuhistorioitsiten kimppuun raivokkaasti ja Jacek Kutzner on täsja joskus omastakin turvalmentänyt pudotusten lisuudestaan piittaamatta. määrän 58,8 saksalaiskoKielimuuriin oli helppo noneeseen, mikä on sekin Kielimuuriin oli jata, jos käskyt eivät miellythelppo nojata, jos käskyt vahvistettujen pudotusten täneet. ennätys. 303. menetti taiseivät miellyttäneet. Taisteluun Britanniasta teluissa 18 Hurricanea ja 7 osallistui yhteensä 145 puolentäjää menehtyi. lalaista hävittäjälentäjää. Kykynsä todistettuaan Myös 300. ja 301. pommituslaivueet aloitpuolalaisille evakkolentäjille annettiin lisää tivat sotalentonsa elokuussa 1940 iskien ensi vastuuta, ja heistä perustettiin lisää laivueita. alkuun Saksan maihinnousulaivastoa vastaan. Huhtikuussa 1944 puolalaislaivueet saivat itMolemmat operoivat alkuun kevyillä Fairey senäisen aseman Britanniassakin. Puolan uuBattle -pommittajilla, mutta vaihtoivat viesien ilmavoimien tarina sai kuitenkin murlä saman vuoden aikana raskaampiin Vickers heellisen päätöksen, kun Puolan miehittäjä Wellington -koneisiin. vaihtui Saksasta Neuvostoliittoon. Valtaosa lännessä sotineista puolalaisjoukoista ei tohtinut enää palata kommunistien hallitsemaan 303. laivue kirjoitti historiaa kotimaahan, ja kotiin palanneet sotilaat olivat Puolalaisten sotahistoria Britannian puoluspunaisen yhteiskunnan silmissä epäluotettatuksessa kiteytyy vahvasti 303. laivueen aivaa pohjasakkaa. kaansaannoksiin. Vaikka muutkin lensivät Puolalaisjoukkojen perintö ja arvostus liiturheasti, sijoitettiin 303. kiivaimmalle taistoutuneiden osana yhteistä vihollista vastaan telualueelle, jossa se pystyi päivittäin nousetaistellessa ei kuitenkaan unohtunut. Neuvosmaan useille torjuntalennoille. Osasto taistetoliiton romahtaessa ja Puolan vapautuessa li raivokkaasti marraskuun puoliväliin saakka, myös lännessä sotineille uskallettiin viimein jolloin heidät siirrettiin selustaan lepäämään. antaa arvonsa myös kotimaassa. Kova tahti ja aggressiivisuus tuottivat tulosMyöhempien aikojen huvittavana anekta, sillä 303. laivueen ilmoittamat pudotusludoottina kaksikin brittiläistä äärinationalistista puoluetta on käyttänyt puolalaislaivuetta omassa äärikansallisessa agendassaan. Olihan siinä tiettyä ironiaa, kun Britanniaa puolustaneita puolalaislentäjiä Spitfireineen kuvataan Britannian ytimenä puolalaisia putkimiehiä ja muita siirtotyöläisiä vastustettaessa. •

Ranskaan evakuoituneille puolalaisille lentäjille määrättiin kalustoksi Suomessa lentokieltoon asetettu Caudron C.714. Täysin vertailukelvottomasta koneesta huolimatta nämä antoivat saksalaisille tasaväkisen vastuksen, sisulla varmaankin. 6/2018

Suomalaiset siviilitaitolentoryhmät Teksti: Tapio Pitkänen Kuvat: Tuomo Salonen

Lentonäytöstoiminnan juuret ulottuvat Suomessa 1920-luvulle asti. Suomen lentonäytöksissä osastolentoesityksistä vastasi 1920-luvulta alkaen luonnollisesti Ilmavoimat, jolla oli toimintaan luonteva mahdollisuus yhtenevän kaluston ja ohjaajien koulutuksen takia. Siviilipohjainen taitolentotoiminta käynnistyi voimallisesti Suomen Ilmailuliiton ”Pilvien huimapäät” -lentonäytöksissä sooloesityksinä. Organisoitua osastolentotoimintaa ei tuolloin ollut. Siviilipohjainen osastolentäminen ylipäätään oli sotien jälkeen luvanvaraista, joten pohjaa harjoittelulle oli hankala luoda määräystenkin takia. 1970-luvulle tultaessa asiat alkoivat kuitenkin muuttua.

Red Birds Seppo Saarion rakennettua vuonna 1972 Pitts Special S1 -taitolentokoneensa, siirtyi suomalainen siviilitaitolento uuteen aikaan. Suorituskykyinen kaksitaso herätti harrastajien keskuudessa kiinnostusta ja pian myös Raimo Turunen Nummelasta käynnisti oman Pitts S1 - rakennusprojektinsa. Kone valmistui vuonna 1974 ja pian Saario ja Turunen alkoivat suunnitella osastolentoharjoituksia yhdessä. ”Luontainen osastolentäjä”, oli Ilmavoimissakin kouluttajana toimineen Sepon arvio siviilitaustaisen Ramin kyvyistä. Koneiden värityksen mukaan taitolentoryhmälle annettiin nimi ”Red Birds”. Ryhmän pariesityksistä tulikin vauhdikas numero lukuisiin Suomen ilmailukesien tapahtumiin 1970-luvun jälkipuoliskolla. Laadukkailla pariohjelmilla oli luotu perusta osaston laajentumiselle. Myös lisää Pitts-pilotteja oli tulossa, Sepon pojat Pekka ja Jukka olivat tyypittäneet Pitt-

6/2018

sin! Sepolla oli virinnyt ajatus aloittaa taitolennon kouluttaminen suorituskykyisellä kalustolla. Näin sain alkunsa Christen Eagle II -koneen rakennushanke. Eagle valmistui vuonna 1981 ja näin olivat edellytykset olemassa myös Red Birds -ryhmän laajentumiselle. Seppo lensi Eaglellä johtokoneen paikalla Ramin ja Pekan ollessa Pittseillä siivellä. Näin ryhmä oli tasapainoinen. Pittsit tehokkaina ja samankokoisina siipikoneina luontuivat mainiosti hiukan isomman Eaglen siivelle ryhmän muodostaessa näin symmetrisen kokonaisuuden. Red Birds lensi kolmen koneen osastolla kolme tiivistä kautta, mutta vuonna 1984 tehtiin päätös lopettaa esitystoiminta ryhmän palattua Göteborgin lentonäytöksestä. Kuten Seppo totesi: − Kolmen koneen osastolentäminen on näyttävää lentämistä, mutta kulut myös sooloesityksiin verrattuna ovat kolminkertaiset. Red Birds teki historiaa vuosia kestäneen toimintansa aikana toimien suunnannäyttäjänä suomalaiselle siviiliosastolentämiselle.

Mäkelällä ja Ari ”Asa” Saarisella vuonna 2011. Tuulia on näyttävä taitolentokone, muodoiltaan sopusuhtainen, ja lisäksi mopun pitkäsiipisyys pääsee oikeuksiinsa parilla lennettäessä! Kokeneen Ilmavoimien esityslentäjän Asan johdolla luonnosteltiin ohjelma, joka koostuu taitolennon perusliikkeistä ja on tiivis pysyen yleisön edessä. Antti otti osaston johtajan roolin Asan toimiessa siipimiehinä. Esityssarjaan sovitettiin Tuulian ja ohjelman tunnelmaan sopiva musiikki, ja hieno esityskokonaisuus oli näin valmis. Tuulia Team nähtiin useana vuotena Jämin lisäksi useissa kotimaisissa ilmailutapahtumissa ja ryhmä vieraili myös Ruotsissa Dala-Järnassa kaksi kertaa. Tuuliat ovat edelleen Turun Lentokerhon monipuolisen kaluston suosituinta kärkeä, joten kalustoa käytetään taitolennossa säästeliäästi. Tuulia Team ei ole osin tämän takia aktiivisessa toiminnassa, mutta ryhmän yksittäisiä esiintymisiä ei tulevaisuudessakaan ole suljettu pois.

Tuulia Team

Silver Jets

Turun Lentokerho ry:llä on ollut pitkät perinteet lentonäytösten järjestämisessä. Kerhon tapahtumissa omien esityslentäjien osuus on ollut vahva, ilmassa on vuosien saatossa nähty omien pilottien ohjastamina purjekoneista PIK-20, moottorikoneista Klemm, Skybolt ja Extra 300 sekä moput Fournier RF4D ja RF5. Tuuliat ovat olleet kerhon lentotoiminnassa pitkään, ja ne ovat saavuttaneet suuren suosion jäsenistön keskuudessa. Niinpä Tuuliaan myös taitolentokelpoisena koneena on löytynyt myös esityslentäjiä, ja sillä ovat lentäneet näytöksissä takavuosina muun muassa Matti Elonheimo, Heikki Nummela ja Raimo Nikkanen. Ajatus osastotaitolentoa lentävästä Tuulia Teamistä syntyi TLK:n aktiiveilla Antti

Ilmavoimien uusiessa suihkuharjoituskonekalustonsa 1980-luvulla tehtiin puolustusvoimissa merkittävä päätös. Vanhaa Fouga Magister -suihkukonekalustoa päätettiin soveltuvilta osin myydä toimintakuntoisena pois. Osa kalustosta päätyi ulkomaille, mutta muutama koneyksilö jäi Suomeen. Pori on kotipaikka FM-37:lle, siviilitunnukseltaan OH-FMA:lle ja Kuopiossa kotipaikkaansa pitää FM-51 OH-FMM. Kummankin koneen ympärille on syntynyt yhdistystoimintaa, ja valtaosa lennoista onkin ollut jäsenlennätyksiä. Koneiden lentävät omistajat ovat hankkineet tyyppikoulutuksen kalustoon kokeneiden lennonopettajien johdolla. Fougista FMM on vuosien saatossa esiintynyt soolona lentonäytöksissä

Arctic Eagles muodossa ”finger four”, joka on osaston tavaramerkki neljän koneen osastoa lennettäessä. Timantti-muotoa kokeiltiin aluksi, mutta siitä luovuttiin osin kaksitasoisuudesta johtuen. Tiiviissä timantissa nelospaikan koneen kerrostaessa ykkösen potkurivirran takia yläsiipi peitti liikaa kakkos- ja kolmospaikan koneita. Kuvassa Arctic Eagles ensimmäisessä 4-ship osastolla lennetyssä näytöksessä Jämillä vuonna 2016.

6/2018

ohjaajina muun muassa Pauli Perttula ja Ari Saarinen. FMA:n esityksiä näytöksissä nähtiin harvemmin, mutta alkuun koneen esittelylennot käynnisti Arimo Bäckman. Ensimmäinen kerran Fougat nähtiin yhdessä ohilennolla Jämillä. Arimo Bäckman lensi johtopaikkaa ja Pauli Perttula oli siivellä. Tämän jälkeen Pauli lensi soolonsa. Ajatus parilentämisestä oli saanut alkunsa! Innokas ilmailija ja Jämin kävijä Ari Tolonen on liittynyt FMA-teamiin ja aloitti Arimon kanssa tyyppikoulutuksen koneeseen. Määrätietoinen oppimisote ja aktiivinen lentäminen veivät Aria eteenpäin, ja pian alkoivat taitolentoharjoitukset yhteistyössä ilmavoimien pitkäaikaisen FM-opettaja Risto Viljasen kanssa. Ensimmäinen Silver Jets Fouga-parin yhteisesitys nähtiin vuonna 2014 Lappeenrannassa. FMA:n miehistönä toimi Ari Tolonen ja Risto Viljanen sekä FMM-miehistönä Ari ”Asa” Saarinen ja Pentti Kopiloff. Osaston ykkösenä lentää FMA ja siivellä FMM. − Ari on ottanut hienosti haltuun ykköskoneen roolin ja osaston vetämisen vaikeuden, siivellä kyllä roikun, totesi Asa. Vuosien saatossa Silver Jets -ryhmän esitykset ovat vakiintuneet suomalaisiin lentonäytösohjelmiin kuuluviksi ”kaunolentoesityksiksi”, kuten Asa asian ilmaisee. Kotimaan

lentonäytösten lisäksi toiveissa olisi päästä esiintymään tulevaisuudessa myös rajojen ulkopuolelle. Operointi historic-suihkukonekalustolla on vaativaa. FM-51:n omistaja Pentti Kopiloff kertoo tehneensä mittavan työn yksinomaan koneen lentokelpoisuuden vaatiman huolto-ohjelman laatimisessa Trafin ohjeistuksen mukaisesti. Myös varaosien hankinta ja asianmukainen säilytys ovat asioita, joihin on paneuduttu. Huolella ylläpidetyt Fougat ilahduttavat upeilla esityksillään suomalaista lentonäytösyleisöä vielä pitkään.

Arctic Eagles Kaksi ryhmän perustajajäsenistä, Raimo Nikkanen ja Tapio Pitkänen, aloittivat osastolentoharjoittelun vuonna 2004 Oripäässä. Ajatus osastotaitolentämisestä kyti mielessä vuosia ja asiaan palattiin 2012, jolloin Raimon Pitts S1 OH-XPA täytti 40 vuotta. Raimon hienosti entisöimä, Saarion Red Birds´n peruja oleva Pitts olisi valmis jälleen osastolentopalvelukseen johtokoneena! Tapsan Ultimate 10-300 OH-XSF, Seppo Saarion rakentama kone tämäkin, olisi myös lähellä Red Birds -maailmaa ja voimakkaana koneena luonteva siipipaikalle. Ahkeran harjoittelun tuloksena Rambe ja Tapsa saivat oh-

jelman valmiiksi vuoden 2013 SIL:n päälentonäytökseen, jossa esiinnyttiin työnimellä ”Saario Special”. Ryhmän ajatuksena oli jatkaa Red Birds -ryhmän perinnettä harrastetaitolentoryhmänä ja osaltaan elävöittää suomalaisia ilmailutapahtumia. Ryhmä täydentyi elokuussa 2013, jolloin esiinnyttiin ensimmäisen kerran kolmella koneella. Ryhmään liittyi Miikka Rautakoura, joka toi mukanaan ryhmään Eaglen OHXEA:n. Nyt ryhmässä oli siis kaksi Red Birdsin entistä konetta! Kaudelle 2014 lähdettiin teemalla Euroopan, kenties maailman, pohjoisin siviilitaitolentoryhmä. Hyvistä nimitarjokkaista valikoitui Arctic Eagles. Kauden tapahtumat lennettiin kahdella koneella Eaglen siipien peruskorjauksen venyessä heinäkuulle. Harjoittelu kolmella koneella saatiin käyntiin ja ohjelma hyvään vaiheeseen ennen kauden päätöstä. Kausi 2015 alkoi tiiviin harjoittelun merkeissä. Arctic Eagles harjoitteli kolmen osastolla päälentonäytökseen, joka pidettiin kesäkuussa Turussa. Kolme erilaista konetta ja siis kolme erilaista suorituskykyä osastossa muodostavat haasteen, joissa liikkeiden ja nopeuksien sovittaminen vaati erityistä huolellisuutta liikesarjoja suunniteltaessa. Tavoite oli lentää tiivistä muotoa vaikka sitten hiukan

Woikosken Sarifirien perusmuoto on kolmella koneella kiila ja neljällä koneella timanttimuoto. Osaston tavoite on eri kokoonpanoissaan lentää esittelylentoa maltillisella liikehdinnällä ja näin leppoisan arvokkaasti osasto tuo esille Safirien sulavat muodot ja äänimaailman, jotka varsinkin osastossa pääsevät hienosti oikeuksiinsa. Kuvassa Clasin johtama kolmen Safirin osasto kiilana harjoittelee Utissa syksyllä 2017.

6/2018

Fougat tiiviillä parilla tuovat tuulahduksen Midnight Hawks -osaston edeltäjien, neljän Ilmasotakoulun Fougan osastosta. Pari kiilana sekä kerrostetussa jonomuodossa näyttää tyylikkäältä! Sulavalinjaiset koneet parilla yhdistettynä hienoon koreografiaan tuovat sykähdyttävällä tavalla esille pilottien taidon yhdistää suhteellisen vaatimatonkin työntövoima hienoon liikehdintään, kun taitoa on!

vaatimattomammalla liikehdinnällä mutta ehjään suoritukseen pyrkien. Turun päälentonäytös olikin ensimmäinen kolmen koneen näytös, mutta tavoite oli jo asetettu osaston kasvattamiseen eli Pitts 12 -koneen, ”Mörköpittsin”, saamiseen mukaan. Harjoittelu 4-ship-osastoon alkoi elokuussa ja tiedossa oli urakkaa. Neljän erilaisen koneen sovittaminen samaan osastoon tulisi vaatimaan työtä ja ideointia. Alkoi harjoittelu erilaisilla parikombinaatioilla sekä 3-ship-osastolennon ja soolokoneen ohjelmien yhteensovittamisella samalle esitysalueelle. Kauteen 2016 lähdettäessä 4-ship-ohjelma oli rungoltaan valmis, Kuopion lentonäytös kuitenkin lennettiin vielä 3-ship-kombinaatiolla: Pitts S1 siivellään Ultimate ja Mörköpitts. Jämin lentonäytöksessä nähtiin osaston 4-ship ensiesiintyminen, ja palaute oli positiivista. Jatkoa seurasi Malmin lentoaseman 80-vuotisnäytöksessä, jonne kausi olikin hyvä päättää hyvällä mielellä muodostelmalennolla Airveteranin DC-3 koneen kanssa. Kausilla 2017 ja 2018 jatkettiin ohjelmien kehittelyä erisuuruisilla osastoilla ja konekombinaatioilla. Myös Puolassa tarjolla olleeseen lentonäytökseen lähtöä pohdittiin, mutta logistiset syyt ja niihin liittyvät kulut muodostivat vielä esteen hankkeen toteutumiselle. Harrastetaitolentoryhmän jäsenten aikataulujen yhteensovittaminen sekä erilaisten

ilmailutapahtumien erilaiset resurssit asettavat ryhmän mukautumiselle haasteen. Tämä fakta tuo kuitenkin harjoitteluun monipuolisuutta. Jokaiselle jotakin, ilmailun eteen pyrkien!

Woikosken Safirit Insinöörineuvos Clas Palmberg on intohimoinen ilmailunharrastaja. Monipuolinen toiminta ilmailun parissa hakee vertaistaan niin ilmailuyritystoiminnassa kuin harrastuspohjaisessa ilmailussa. Clasin ihastuminen Saab Safiriin konetyyppinä on lähtöisin nuoruuden ajoista. Clas katseli kaihoten, kun hänen isoisänsä ja isänsä ystävä Väinö Bremer tuli Safirilla Uttiin. Kun nuori Clas ei mahtunut mukaan kyytiin kolmipaikkaiseen koneeseen, hän päätti, että jonain päivänä hän ostaa oman Safirin. Clas toteutti sen, minkä itselleen nuorena lupasi. Nyt kokoelmissa on yhteensä kuusi Saab Safir D91 -konetta, jotka kaikki ovat taustaltaan Suomen ilmavoimien koneita. Koneista neljä on tällä hetkellä lentokuntoisia. Safir-osaston tarina alkoi vuoden 2017 kesäkuussa, kun ehdotin Utissa Clasille, että näillä hienoilla Safireilla pitäisi lentää osastoa. − Lennetään osastoa, vastasi Clas, ja parin esittelylento oli valmis Kauhavan Wanhanajan lentopäiville heinäkuun puolivälissä. Clasin toimeksianto jatkoon oli selkeä:

− Järjestä Tapsa pilotit kahteen muuhun koneeseen, minä järjestän koneet. Me menemme neljän Safirin parvella Ilmavoimien 100-vuotisjuhlanäytökseen. Asa Saarinen liittyi joukkoon syyskuussa 2017, ja kuluvan vuoden keväällä SF-koulutuksen kävivät Jyri Mattila ja Miikka Rautakoura. Neljän Safirin ja neljän Vinkan sekä yhden Grobin yhteisosasto oli joidenkin arvioiden mukaan Ilmavoimat -100 vuotta näytöksen kattavin aikamatka 60-luvun alusta pitkälle tulevaisuuteen ja monen katsojan mielestä siksi yksi mieleenpainuvimmista esityksistä. Woikosken Safirit jatkavat osastolentoharjoituksiaan tavoitteenaan jatkossakin tuoda ilmailusta kiinnostuneille tuulahdus Ilmavoimien lentokoulutuksen kunniakkaasta menneisyydestä.

Kuinka tästä eteenpäin? Suomen osastolentotaivaalla on vielä tilaa. Olisi hienoa nähdä Viimat, Stiegliz ja Gauntlet vaikkapa ohilentomuodossa. FINAF-100-näytöksessä Viima ja Gauntlet osastolentoa jo maistelivatkin! Suomessa on jo syntynyt positiivinen vire Vintage-koneiden ympärille ja organisoidusta historic flight -toiminnasta on harrastajien kesken ollut puhetta. Aika näyttää, miten toiminta tulee kehittymään. Nyt näyttää hyvältä! • 6/2018

Parasta suorituskykyä Euroopan ilmatilaa suojelemassa Eurofighter Suomelle

Lue lisää: www.baesystems.com/finland @BAES_Finland #eurofighterSuomelle

Käytössä koeteltu, monikäyttöinen ja ylivoimainen ilmataistelukyky – Eurofighter Typhoon on eurooppalainen hävittäjävaihtoehto, joka vastaa Suomen puolustustarpeisiin nyt ja tulevaisuudessa. Euroopassa on käytössä lähes 500 Eurofighter Typhoon -hävittäjää, jotka muodostavat eurooppalaisen ilmapuolustuksen selkärangan. Kone on näyttänyt luotettavuutensa ja erinomaisen käyttöasteensa eri puolilla maailmaa ympäri vuoden.

Eurofighter Typhoon toimii tehokkaasti kaikissa olosuhteissa kaikkialla maailmassa. Hävittäjät ovat jatkuvassa hälytysvalmiudessa myös Baltian ilmavalvonnassa Suomenlahdella. Koneeseen jo tulossa olevat uudet ominaisuudet ja jatkuva kehitysohjelma takaavat, että Eurofighter Typhoon on valmis vastaamaan tulevaisuuden uhkiin aina 2060-luvulle. Eurofighter Typhoon kytkee Suomen osaksi Euroopan laajinta puolustusyhteistyötä ja vahvistaa itsenäistä puolustuskykyä. Eurofigher Typhoonin valinta osaksi Suomen ilmapuolustusta varmistaa koneiden itsenäisen ylläpidon myös tulevaisuudessa. Suomi pääsee keskeiseen osaan hävittäjän kehitystyössä.

Satakunnan lennosto 100 vuotta 2018 Osa 2: Sotien jälkeen

Teksti: Hasse Vallas

Sotatoimet lakkasivat 4. syyskuuta 1944. Välirauhansopimus edellytti Suomen joukkojen saattamisen pikaisesti rauhanajan kokoonpanoon. Ilmavoimissa Tiedustelulaivueet 12 ja 16 sekä Hävittäjälentolaivue 32 muodostivat uuden Lentorykmentti I:n, jonka sijoituspaikaksi määrättiin Pori. Kaksi kolmilentueista laivuetta nimettiin uudelleen: Hävittäjälentolaivue 11 ja Hävittäjälentolaivue 13. Syystalvella 1939 Poriin oli rakennettu neljä 450 metrin pituista kiitotietä. Talvisodan aikana rakentaminen jatkui ja Porista tuli sotilaskenttä. Saksalaiset aloittivat sopimuksen mukaan operoinnin Porista vuonna 1941 ja sitä jatkui aina syyskuuhun 1944 saakka. Saksalaiset kehittivät kenttää voimakkaasti, mutta lähtiessään syyskuussa 1944 he tuhosivat merkittävän osan kenttää ja sen rakennuksia. Jäljelle jäi päällystetty kenttä ja polttamisten jälkeenkin runsaasti toimintakelpoisia rakennuksia. Sotilaallisesti Porin sijaintia ei pidetty parhaana mahdollisena, joten aja-

6/2018

Talvella 1953 Mersuja koekäytetään Porissa. Taustalla hangessa hylättyjä Curtis-koneita. Etualalla toinen ilmavoimien yhteyskoneeneina toimineista Beechraft C 17 -koneista. Kuva: Ilmavoimamuseo.

tus uudesta sijoituspaikasta jäi elämään. Uuden tukikohdan odottelu kesti lopulta lähes 40 vuotta. Sodan jälkeisinä vuosina päälentokalustona Porissa olivat VL. Myrskyt, Curtiss Hawk 75 A:t ja Messerschmitt Bf 109 G -koneet. Pariisissa 15. syyskuuta 1945 solmitussa rauhansopimuksessa Suomen hävittäjäkonevahvuudeksi määrättiin 60 konetta. Sen johdosta ilmavoimien esikunta päätti jättää ainoaksi sotakonetyypiksi Messerschmittin, joita oli useita kymmeniä. Ilmavoimissa vallinnut lähes vuoden kestänyt lentokielto vaikutti masentavasti henkilökuntaan. Mahdollisuus eläköitymiseen johti monen kantahenkilökuntaan kuuluneen eroon vakinaisesta palveluksesta. Pahimmillaan koulutuslaivueessa oli ajoittain paikalla vain yksi vanhempi upseeri hoitaen samalla laivueen komentajan ja kahden lentueenpäällikön tehtäviä. Alipäällystön tilanne koheni vuosien aikana, jolloin myös mekaanikkojen tilanne helpottui.

Kehityksen vuosikymmen Ilmavoimat koki 1950-luvulla voimakkaan kehityksen. Joulukuun 1. päivänä 1952 otettiin käyttöön ilmavoimien uusi organisaatio, kun rykmenttikokoonpanosta siirryttiin lennostokokoonpanoon. Lentorykmentti 1:n uudeksi nimeksi tuli 2. Lennosto, jolla oli nyt määritetyn alueen ilmapuolustusvastuu. Merkittävä hyppäys eteenpäin tapahtui, kun tammikuussa 1953 ensimmäiset Englannista hankitut Vampire-koneet saapuivat Poriin. Lennosto toimi uranuurtajana suihkukonekaluston käyttöönotossa Suomessa. Vampire oli taistelukoneena Suomeen saapuessaan jo vanhentunut mutta sopi hyvin ensimmäiseksi suihkukoneeksi. Se oli helpompi lennettävä kuin tehokkaat mäntämoottorikoneet. Vuonna 1957 lennostot nimettiin uudelleen niiden sijaintimaakuntien mukaan, jolloin 2. Lennostosta tuli Satakunnan lennosto. Muutos koski vain lennostojen nimiä. Syyskuussa vuonna 1961 lennoston kaksi laivuetta yhdistettiin ja syntyi Hävittäjälentolaivue 21.

Yksipaikkainen Vampire (VA) -hävittäjä ja kaksipaikkainen harjoituskone VT osastolennolla. Kuva Ilmavoimamuseo.

tyyppimerkintä SM-1, koottiin Tampereella. Kaikkiaan SM-1-koptereita hankittiin neljä. Neuvostoliitosta ostettiin kolme Mil Mi4 -keskiraskasta kopteria, jotka tuotiin rautateitse ja koottiin venäläisten johdolla Porissa. Myöhemmin kopterit siirrettiin Uttiin.

Koulutusjärjestelmä uusitaan Puolustusvoimissa päädyttiin ratkaisuun, jossa ilmavoimille tarvitaan mäntämoottorinen alkeiskoulukone, kevyt suihkuharjoituskone ja sotakone. Alkeiskoulukoneeksi valittiin Saab 91D Safir (SF), suihkuharjoituskoneeksi Fouga Magister ja sotakoneeksi Folland Gnat. Päätös ranskalaisen Fouga CM 170R Magister -koneen hankinnasta tehtiin lokakuussa 1958. Ensimmäiset kolme konetta lennettiin

Ranskasta Poriin jo joulukuussa. Ranskasta hankittiin 18 FM-konetta ja Valmet rakensi lisenssillä vielä 62 konetta, joten Fougia oli yhteensä 80. Niiden käyttöönoton jälkeen ilmavoimien koulutustaso nousi tuntuvasti. Ensimmäisiä Fougia Ranskasta Suomeen lentänyt majuri Erland Hemmer on kertonut, että aluksi Fouga tuntui pikkupoikien leikkiautolta, mutta aikaa myöten mukavalta lentolaitteelta. Puutteena pidettiin lähinnä moottorien pientä tehoa. Fouga-koulutuksessa korostui alusta alkaen yhteistoiminta maaja merivoimien kanssa. Tiedustelu- ja tulitukitehtävät tulivat keskeiselle sijalle merivoimien ja Porin prikaatin kanssa. Lentokoulutuksessa ammuttiin konekivääreillä ja raketeilla maamaaleihin Niinisalossa ja merimaaleihin Reilassa Selkämeren

Helikoptereita ilmavoimille Pori oli myös helikopteritoiminnan aloituspaikka. Vuonna 1961 Puolasta rahtina tulleet kaksi Mil Mi-1 kopteria, joilla oli puolalainen

Vuonna 1954 saatiin käyttöön myös Valmetin valmistamia Vihuri-koneita, joita rakennettiin kaikkiaan 51 kappaletta. Kuva: Ilmavoimat. 6/2018

rannikolla. Myös syöksypommitusta harjoiteltiin, kunnes yksi kone syöksyi mereen. Lisäksi harjoiteltiin mittarilentoa ja ilmataistelulentämistä. Lentotoimintaa harjoiteltiin myös maantietukikohdista. 1970-luvun taitteessa aloitettiin lennostossa ilmavoimien esikunnan käskystä FM-koneen matalalentorynnäköinnin tutkinta, mikä sujui myönteisesti. Kadettikurssi 51:n valmistuttua vuonna 1967, se oli ensimmäinen, joka sijoitettiin Poriin saamaan jatkokoulutusta. Vuoden koulutuksen jälkeen luutnantit siirrettiin omiin palveluspaikkoihinsa eri lennostoissa. Pori toimi vielä 1970-luvun alussa jatkokoulutuspaikkana Ilmasotakoulusta valmistuneille ohjaajille: luutnantit ja toimiupseerit. Myöhemmin kadettikurssilta valmistuneet jakautuivat suoraan ilmavoimien eri lentotukikohtiin. Lentokoulutuksessa oli pulaa lennonopettajista. Siviili-ilmailun kehitys verotti ilmavoimien lentäjiä raskaasti. Vuonna 1971 kadettikoulusta valmistunut ja Porissa ollut jatkokoulutuskurssi astui lennoston komentajan huoneeseen Tampereella ja ilmoitti lähtevänsä Finnairille. Raha ratkaisi, eikä henkilöstöllä tuolloin vielä ollut taloudellisia sanktioita saadusta arvokkaasta lentokoulutuksesta. Fougan 24 vuotta lennostossa kestänyt palveluskausi päättyi tammikuun alussa 1983, jolloin tyypillä oli lennetty Satakunnan lennostossa 50 000 tuntia.

Fougat 1970-luvulla Niinisalon maantietukikohdassa ampumaleirillä konekivääri ja rakettiammunnoissa. Kuva: Ilmavoimat/Hannu Vallas

Uudelleen merivalvontayksiköksi Oli kuin historian havinaa, kun Utissa palvelleet Iljushin Il-28 -koneet siirtyivät pois palveluksesta, ja niiden merivalvontavastuu siirtyi HävLLv 21:lle Poriin. Se oli haasteellinen tehtävä, kun tunnin ja 20 minuutin toiminta-ajan omaavilla Fougilla valvottiin itärajan Virolahdelta Suomenlahti, Pohjois-Itämeri ja Ahvenanmaa kiertäen Selkämeri. Ilmasotakoulun vastuulla oli Merenkurkun alue. Laivueen komentajana toiminut majuri Väinö Rajamäki käski luomaan valmiudet, joilla kylmän sodan aikaista valvontatoimintaa kyetään valtakunnan merirajoilla menestyksekkäästi toteuttamaan. Porissa luotiin

Sivu 20: Satakunnan lennoston moninainen lentokalusto Porissa 1980-luvulla: Hawk, Fouga, Vinka, Safir ja Piper Arrow. Kuva: Ilmavoimat/Hannu Vallas.

6/2018

operatiiviseen valvontalentotoimintaan uusi koulutusmateriaali uusine kotimaisen ja ulkomaisen kaluston tunnistuskuvastoineen. Valvonnan dokumentointia varten koekuvattiin useita uusia moottorikameroita. Ilmavoimat hankki laivueen suositteleman uuden kuvauskalustopaketin kaikkiin joukkoyksiköihin. Havaintojen dokumentoinniksi hankittiin koneeseen myös sanelulaite, johon kaikki radioliikenne ja havaintojen sanelu tallentui. Kylmän sodan aikana merivalvontalentotoimintaan liittyi jatkuva päivystys ja myös hälytyslentoja saatiin merialueelle. Nuorten ohjaajien palvelus Porissa poikkesikin muualla tapahtuvasta, kun koulutuslentojen lisäksi palvelukseen kuului operatiivisia valvontalentoja. Tuohon aikaan Itämerellä oli vilkasta, etenkin Varsovan liiton sota-alusten meriliikennettä. Merivoimien tiedustelupäällikkö vieraili laivueessa kertomassa yhteistyön tuloksista. Vuosittain Helsingissä pidetyillä merivalvontapäivillä merivoimien tiedustelupäällikkö raportoi vuoden merivalvonnasta laajalle virkamieskunnalle. HävLLv 21:n valvontatoiminta ilmakuvineen oli tuona aikana puolustusvoimien silmät rajoillamme, aivan kuin edeltävät joukkoyksikkömme sotien aikana. Fougilla valvontalennot suoritettiin välitankkauksilla Turussa tai Helsingissä toiminta-ajan ollessa tunti ja kaksikymmentä minuuttia. Hawkien tultua palvelukseen, hoitui laajan alueen valvonta yhdellä lennolla. Laivueessa oli kiinteä valokuvauslaboratorio, jota valokuvausapumekaanikot hoitivat. Sen lisäksi ilmavoimien esikunta siirsi laivueelle kaksi liikuteltavaa täysperävaunua. Reservin tiedustelukuvausjoukkueen aliupseerit vastasivat filmien kehitysvaunusta ja reservin upseereista koostunut kuvatulkkiryhmä

toisessa vaunussa tiedustelufilmien tulkinnasta. Kaikissa suuremmissa valtakunnallisissa sotaharjoituksissa Tiedustelulentolaivueen MiG-21-tiedustelukoneet tukeutuivat Porin ja myöhemmin myös Pirkkalan tukikohtaan.

Hawkien hankinta Fougan korvaajaa evaluoitiin yli 10 vuotta. Valinta päätyi British Aerospace Hawk Mk.51:een. Valintaan vaikutti osaltaan se, että koneiden kokoonpano saatiin Suomeen ja ostoon liitettiin 100 prosentin vastaostovelvoite. Päätös hankinnasta tehtiin 3. marraskuuta 1976. Tyyppikoulutuksen ohjaajille ja mekaanikoille antoi Englannissa RAF, koska tehtaalla ei ollut siihen mahdollisuuksia. Tämä käynnisti laivueessa Porissa henkilökunnan kielikoulutuksen. Ensimmäisen Hawkin, HW-302:n, lensivät Poriin majuri Paavo Janhunen ja insinööri Keijo Kokko 16. joulukuuta 1980. Satakunnan lennosto vastasi vuodesta 1981 alkaen Hawk-ohjaajavalmiudesta koko ilmavoimien osalta. Siirtyminen Hawk-kalustoon loi pohjan todelliselle hävittäjälentäjän peruskoulutukselle.

Ilmavalvonnan ja taistelunjohdon kehitys Ilmapuolustusjärjestelmä kehittyi nopeasti 1960-luvulla. Suurkantamatutkien hankinnat kaikille lennostoille ja lentokaluston uusiutuminen kehitti ilmavoimia nopeasti. Sodan jälkeen ei valtakuntaan jäänyt pysyvää ilmavalvontajärjestelmää. Ilmatilan valvonta jäi pääasiassa rajavartiolaitoksen varaan ja oli luonteeltaan vain ilmatilan tarkkailua. Kun uusia tutkia ei saatu hankittua, alkoi kotimaisen tutkan kehittely 1950-luvun alussa. Kehityksestä syntyi VRRVI 2D -tutka. Eteläiseen Suomeen sijoitetuilla tutkilla kyettiin mittaamaan 250 kilometrin säteellä. Myöhemmin kehitettiin samalla myös korkeutta mittaava VRRVY-tutka. Uusi tutka oli rakenteeltaan ainutlaatuinen maailmassa. Amerikkalainen U-2-tiedustelukone ammuttiin alas 1. toukokuuta 1960 Neuvostoliiton ilmatilassa 18 km:n korkeudesta. Koneen kartoissa ollut reittiviiva kulki Suomen yli Norjaan. Neuvostoliittolaiset päättelivät, että näin oli ollut ennenkin. Suomessa ryhdyttiin nopeasti hankkimaan tehokkaampaa tutkaa.

Fouga Magister oli lyhyestä toiminta-ajastaan huolimatta Suomen merivalvontakone erityisesti 1970-luvulla. Kuva: Ilmavoimat/Hannu Vallas.

Samaan aikaan hankittiin MiG-21-hävittäjät pikaisesti Karjalan lennostoon. Tampereen Aitovuoreen louhittiin viestikeskuksen tilat ja niiden valmistuttua vuonna 1965 myös lennoston esikunta muutti Porista Aitovuoren suojatiloihin. Samaan aikaan perustettiin Tampereen Härmälän lentokentälle yhteyslentue. Satakunnan lennosto sai olla ensimmäisenä suurkantamatutkan vastaanottajana ja myöhemmin koko ilmavalvonta- ja taistelunjohtojärjestelmän kehittäjänä. Viestikeskus 3:n vastuulle tuli myös valtakunnallisen johtokeskuksen rooli. Operaatiokeskuksen tehtäviin se joutui vain kerran, kun itärajan läheinen lentotoiminta vilkastui erityisen voimakkaasti elokuussa 1968, Tshekkoslovakian miehityksen alkuvaiheessa. Ensimmäiset todelliset valmiuslentojen johtamiset Gnat-koneille tehtiin Viestikes-

kus 3:sta 1960-luvun lopulla. 1970-luku oli massiivista tunnistuslentojen aikaa Itämeren suunnalla. MiG- ja Draken-koneet tukeutuivat silloin Poriin. Kun 1980-luvulla valvonta- ja johtamisjärjestelmä siirtyi sähköisen tiedonsiirron piiriin, tehostui taistelunjohtotoiminta entisestään. Sähköisen tilannekuvan ja sen siirron kautta syntyi mahdollisuus tilannekuvan esittämiseen valtakunnan alueella viestiyhteyksien puitteissa. Ilmavoimien esikuntaan muodostettiin operaatiokeskus ja Viestikeskus 3:n rooli operaatiokeskuksena päättyi.

Pirkkala uudeksi tukikohdaksi Porin tukikohdan 40-vuotisjuhlapuheessaan, 19. lokakuuta 1984, eversti evp. Vilho Lukkarinen kertoi, että laivueen siirrolle Pirkkalaan oli valtioneuvostossa tehty ratkaiseva

HävLLv 21:n ohjaajien jatkokoulutus kehittyi Porissa 1970-luvulla. Koneet lentueen ja viitoshallin platalla valvontapisteestä "Kuokasta" nähtyinä. Kuva: Ilmavoimat/Hannu Vallas.

6/2018

Hawk-kalustolta. Drakenilla lennettiin Pirkkalassa 30.10.1997 saakka.

Hornet aikakausi alkaa

Lennoston ensimmäiset omat Drakenit saapuivat Pirkkalaan 1.8.1985. Ohjaajat Kohtala, Grönmark ja Erkinheimo ilmoittautumassa lennoston komentajalle, eversti Nikuselle ja laivueenkomentajalle, majuri Oppaalle. Kuva: Ilmavoimat/Hannu Vallas.

päätös jo keväällä 1969. Tampereen kaupungin rahoituksella uusi lentokenttä voitiin vihkiä käyttöön 1. lokakuuta 1979. Samaan aikaan valmistuivat kentälle tilat Härmälästä siirtyneelle 3. lentueelle. Virallisesti lennoston Porin osat muuttivat Pirkkalaan kesällä 2005. Laivue, korjaamo ja kasarmi sekä muut tilat olivat toimintavalmiudessa. Koneet lennettiin Porista Pirkkalaan ja suuri osa henkilöstöstä lähti kesälomalle. Varusmieskomppania siirtyi Pirkkalaan vesistömarssilla Kokemäenjokea vastavirtaan. Satakunnan lennoston vastuualueella sijaitsi maan pääkaupunki. Alueelle oli sijoittuneena myös suuri osa maamme talouselämästä ja

HävLLV 21:n Hawk-osasto johti ilmavoimien ylilento-osastoja monissa valtakunnallisissa paraateissa. Kuva vuodelta 1984: Ilmavoimat.

6/2018

väestöstä. Kun alue rajoittui lisäksi kansainväliseen ilmatilaan, oli hävittäjäkoneiden puuttuminen lennostolta melkoinen aukko ilmapuolustusjärjestelmässämme. Määrärahojen puutteesta johtuen vasta 1981 syntyi päätös hankkia torjuntahävittäjäkalusto myös Satakunnan lennostolle. Drakenien lisätilauksella hankittiin Ruotsista 18 käytettyä Saab J35 F ”Filip” Drakenia. Lisäksi hankittiin ilmavoimien koulutuskäyttöön kaksi kaksipaikkaista J35 CS ”Cesaria”. Kolme ensimmäistä Drakenia lennettiin Pirkkalaan 1.elokuuta 1985. Satakunnan lennostosta tuli näin kolmen vuosikymmenen jälkeen jälleen hävittäjälennosto. Drakenit ottivat operatiivisen vastuun

Torjuntahävittäjäkaluston uusiminen aloitettiin vuonna 1989, jolloin lähetettiin ensimmäiset tarjouspyynnöt kolmelle valmistajalle. Uusi tarjouspyyntö 60 yksipaikkaisesta ja 7 kaksipaikkaisesta koneesta jätettiin 3. tammikuuta 1991. Tarjouspyyntö jätettiin 12. huhtikuuta myös McDonnell Douglasille F-18 C/D -koneista. Tarjolla olleet koneet lennettiin Suomessa tapahtuvaa operatiivista arviointia varten Suomeen helmi-maaliskuussa 1992. Venäläiseen MiG-29-koneeseen tutustuttiin Venäjällä, ehkäpä poliittisen korrektiuden johdosta. Ilmavoimien esikunta teki esityksensä huhtikuun lopussa 1992. Suomen hallitus päätti 64 hävittäjäkoneen hankinnasta 5. kesäkuuta 1992 ja allekirjoitti sopimuksen seuraavana päivänä 57:stä F-18C- ja 7 kaksipaikkaisesta F-18D-koneesta. Hornet oli selvä voittaja vertailussa. Konetyypin kokonaistehokkuus kustannuksiin nähden oli valintaperusteena. Hyvät lento-ominaisuudet, nykyaikainen ja tehokas asejärjestelmä, koneen kehitysnäkymät ison pääkäyttäjän kautta, helppo huollettavuus ja lisäksi itsenäinen käynnistysjärjestelmä ja vielä tukialuskoneen pysäytyskoukku, olivat Suomen maantietukikohtiakin ajatellen optimaalisia varusteita. Satakunnan lennosto määrättiin uuden konetyypin vastaanottajaksi ilmavoimissa. Yh-

dysvaltoihin lähetettiin joukko ohjaajia ja teknillistä henkilökuntaa koulutukseen kahdessa erässä. Hornet-kaluston käyttöönotto merkitsi ilmavoimille hyppyä ”parin” hävittäjäkonesukupolven yli suoraan maailman huipulle. Koneen ohjelmistopohjaiset järjestelmät mahdollistivat sen jatkuvan kehittämisen. Elinikäpäivitykset (MLU1 ja 2 – Mid-Life Upgrade) ovat mahdollistaneet suorituskyvyltään korkeatasoisen operoinnin. Ilmavoimien kansainvälinen harjoitustoiminta siirtyi uudelle tasolle Hornetien myötä. Satakunnan lennoston johtamat ADEX-harjoitukset Pirkkalassa avasivat tien kansainvälistymisen ja yhteensopivuuden rakentamisessa.

Tampereen Aitovuoressa sijainnut Viestikeskus 3 (myöhemmin Pääjohtokeskus 3) toimi valtakunnallisena johtokeskuksena. Taistelunjohtaja, kapteeni Juhani Kuusela johtaa ja reserviläiset kouliintuvat tehtäviinsä. Kuva: Ilmavoimat/Hannu Vallas.

Yhden aikakauden loppu Kylmän sodan päättymisen jälkeen puolustusbudjettien pienentyminen aiheutti Puolustusvoimissa supistamistarpeita. Vuonna 2015 voimaan tullut puolustusvoimauudistus johti HävLLv 21:n lakkauttamiseen. Pääosa henkilöstöstä ja Hornet-kalusto jaettiin HävLLv 11:lle Rovaniemelle ja HävLLv 31:lle Rissalaan. Myös Pääjohtokeskus 3 lakkautettiin ja pääosa sen henkilöstöstä siirrettiin ilmavoimien esikuntaan perustettuun ilmaoperaatiokeskukseen (IOK).

Monitoimilennosto perustetaan Puolustusvoimauudistus muutti ilmavoimien organisaatiota merkittävästi. Ilmavoimien komentajan alaisuuteen jäi ilmavoimien esikunnan lisäksi enää neljä joukko-osastoa: Satakunnan, Karjalan ja Lapin lennostot sekä Ilmasotakoulu. Perinteinen hävittäjälentolaivueen toiminnan ympärille rakennettu joukko-osasto muokattiin uudistuksessa Pirkkalassa monitoimilennostoksi. Satakunnan lennosto on nykyisin laajan osaamisalueensa lisäksi monilta osiltaan tunnustetusti kansainvälinen kärkiosaaja. Ilmavoimien taktinen tutkimus- ja kehittämistoiminta on lennostossa toimivan Ilmataistelukeskuksen vastuulla. Kansainvälisenä kärkiosaajana Ilmataistelukeskus vastaa strategisen HX-hankkeen kandidaattien evaluoinnista ja suorituskykyjen vertailusta. Lennosto on verkottunut yhteiskuntamme tutkimus- ja kehittämistoimijoiden kanssa ja hyödyntää Suomen akateemisen maailman osaamista.

Ensimmäiset neljä Hornetia lennettiin Yhdysvalloista suoralla siirtolennolla Suomeen ja Pirkkalaan 7.11.1995. Lento-osastoa johti kommodori John Morris, joka kättelee puolustuministeri Anneli Tainan kanssa. Vasemmalla Morrisin takana HN-462:ssa istunut ilmavoimien komentaja, kenraalimajuri Matti Ahola. (Kaikissa koneissa oli takapenkillä mukana suomalaiset ohjaajat.) Kuva: Hasse Vallas.

Satakunnan lennoston Suojausyksikkö on kansainvälinen kärkiosaaja ilmavoimien tukikohdan suojaamisessa. Nykysodankäynnissä tukikohdan suojaaminen, taistelunkestävyys ja toipumiskyky vaativat osaamista, yhteistyötä ja yksittäisen sotilaan korkeaa ammattitaitoa. Lennoston Tukilentolaivue vastaa kansallisesti ainoana ilmavoimien tukilentotoiminnasta. Satakunnan lennosto operoi ilmavoimien kaikilla käytössä olevilla konetyypeillä Tukilentolaivueen, Ilmataistelukeskuksen ja Lentotekniikkalaivueen toimesta. − Motivoitunut ja kehityshakuinen henkilöstö yhdessä laaja-alaisen ja kansainvälisesti tunnustetun osaamisen kanssa takaavat sen,

että Satakunnan lennosto kantaa ylpeänä vastuunsa isänmaamme turvallisuudesta myös sen toisen vuosisadan aikana, sanoi lennoston komentaja, eversti Petteri Seppälä lennoston 100-vuotisjuhlan yhteydessä.

Lähteet: Satakunnan lennoston historia 1918-1998, Juha Pakarinen – Jari Rajalainen Satakunnan lennoston komentajan juhlapuhe 100-vuotisjuhlassa 8.6.2018 Tampereella Satakunnan lennoston komentajan, eversti Petteri Seppälän haastattelu kirjoittajan kokemuksia HävLLv 21:n palvelusajalta 1970- ja 1980-luvuilta • 6/2018

Boeing ja Saab voittajina USAF:n T-X-kilvassa

Teksti: Hasse Vallas

Boeingin ja Saabin T-X-suihkuharjoituskone voitti Yhdysvaltain ilmavoimien T-X-kilpailun ja tuli valituksi T-38 Talonin korvaajaksi. Koneen roolia ja siihen liittyviĂ¤ mahdollisuuksia arvioi myĂśs Patrian lentokoneteollisuuden liiketoimintajohtaja Matti Wallin.

6/2018

Voitto oli merkittävä saavutus kummallekin yhtiölle. Boeing on sulkemassa ensi vuosikymmenellä pitkään toimineen F-15-hävittäjän tuotantolinjan, F-18-koneiden tuotannon jatkuessa vielä pidempään. Yhtiön tuotannosta suurin osa on nykyään siviilipuolella ja vain noin kuudesosa liikevaihdosta on koostunut sotilaspuolesta. T-X-koneen tulevaisuus näyttäisi kantavan vuosikymmeniä eteenpäin sen korvatessa runsaat 50 vuotta käytössä olleen T-38 Talonin. Myös Saabille saavutettu voitto oli uusi avaus tulevaisuuteen. Matkustajakonetuotanto on historiaa. Gripen-hävittäjän E-versio lienee sen historian viimeinen, ja tiedossa olevilla tilausmäärillä sen tuotannon jatkumisen pituudesta ei ole varmaa tietoa. T-X antaa Saabille mahdollisuuden jatkaa pitkää historiaansa lentokonevalmistajana, vaikka yhtiö onkin rakentamassa lentokonetehdasta myös Yhdysvaltoihin. Vaikka yksityiskohtaisia tietoja valintaan vaikuttavista seikoista ei varmaksi vielä tiedetäkään, on alan asiantuntijoilla näkemyksiä

ratkaisun syistä. Hinta oli varmasti yhtenä perustekijänä. Siinä Boeing päävastuullisena ja isona hankkijana on mahdollisesti saanut puristettua suuren alihankkijaverkostonsa hinnoittelun kuriin, ehkä toisin kuin julkisuutta saanut Lockheed Martin F-35-hävittäjähankkeessaan. Kun USAF:n määrittämän hankkeen kokonaiskustannus oli rajattu 19,7 miljardiin dollariin, teki Boeing−Saab-kumppanuus kiinteän tarjouksen 9,2 miljardilla, mikä alitti varautuman yli 10 miljardilla dollarilla. Mielenkiintoinen kysymys on Saabin valinta kumppaniksi. Yhtiöllä on pitkä kokemus pienen koneen, Gripenin, kehittämisestä. Etenkin uuden Gripen E:n tuotantoon on Ruotsissa kehitetty digitaalisen suunnittelun ja myös tuotantoprosessin hallintaa (MBD, Model-based Design), mikä on ainutlaatuista maailmassa. Saabin mukaan se on tuonut 50 prosentin säästön kehityskustannuksissa. Tuotannossa ja koneen operatiivisessa käytössä ei enää tarvita fyysisiä paperei-

ta ja piirustuksia, vaan kaikki tieto siirretään suoraan tekijöiden tableteille ja kännyköille. Tämä on Saabin mukaan tehostanut tuotantoa ja laskenut tuotantokustannuksia. Ei siis ole ihme, että Boeing valitsi kumppanikseen Saabin, jonka kanssa ne alkoivat suunnitella uuden sukupolven suihkuharjoituskonetta puhtaalta pöydältä vastaamaan pikkutarkasti USAF:n tarpeita ja vaatimuksia, joilla vastataan sen viidennen ja kuudennen sukupolven uusien sotilaskoneiden ohjaajien koulutustarpeisiin ehkä jopa puoli vuosisataa eteenpäin. Loppusuoran kilpailijoista ei ollut vastaamaan haasteisiin, ei ehkä kustannusten osalta, mutta ei myöskään konseptiensa osalta. Leonardo DRS tarjosi T-100-konetta, joka perustui jo käytössä olevaan vanhempaan Leonardo M-346-suihkuharjoituskoneeseen. Lockheed Martin oli valinnut kumppanikseen Korea Aerospace Industriesin ja sen T-50-koneen, joka on jopa suihkuharjoituskonetta kehittyneempi tyyppi. Kumpikin edusti kuitenkin vanhempia lähtökohtia. Tarkkaan ei vielä tiedetä, oliko niiden modernisointi esimerkiksi järjestelmäpuolella samalla tasolla kuin uutukaisen Boeing-Saab-tarjokkaan, jonka erittäin nopea tuottaminen tapahtui puhtaalta pöydältä uudenlaisen suunnittelun ja ehkä tuotannonkin kautta. Voidaan arvioida, että Saabin MBD-suunnittelua käytettiin tässä apuna ja kaksi lentävää konetta tuotettiin pikaisesti USAF:n arvioitaviksi. Uusi konekonstruktio on uskottavasti mahdollistanut myös sen jatkokehittämisen visioinnin tuottamaan niitä uuden teknologian soveltamismahdollisuuksia, jotka saattaisivat

6/2018

Saabin kehittämä uusi lentokoneen suunnittelun ja kokoonpanon digitaalinen MBD-malli oli ilmeisesti yhtenä tekijänä, joka mahdollisti Saabin mukanaolon ja myös kilpailun voiton. Kuva: Saab

olla kilpailijoiden vanhempiin konstruktioihin teknisestikin hankalampia ja kalliimpia toteuttaa. T-X-kilpailun lopputulos voitaneen tiivistää toteamukseen: uusi ja tulevaisuusvisio voitti vanhemman jäykkyyden. Syyskuun 27. päivänä julkistettu USAF:n päätös ja 813 miljoonan dollarin tilaus käsittää ensi vaiheessaan viiden T-X-koneen ja seitsemän simulaattorin tuottamisen vuonna 2023 San Antonio-Randolph -tukikohtaan Teksasissa. Operatiivinen valmius koneille on tarkoitus saavuttaa vuoden 2024 aikana. USAF:n voimassa olevan suunnitelman mukaan tilaus laajenee käsittämään 351 konetta ja 46 simulaattoria. Julkisuudessa on ollut tietoja optiosta, jonka puitteissa tilattaisiin jopa 475 konetta ja 120 simulaattoria. USAF tarvitsee aikaa myöten myös uusia aggressor-koneita vastustajaosastoihin ilmasotaharjoituksiin, kuten lokakuussa käynnissä ollut Red Flag, jossa suomalaiset Hornetit vierailivat. Soveltuuko T-X-kone myös siihen rooliin, jää nähtäväksi.

Se, että koulutetaan lentäjiä lentämään, on vain pieni osa koneen ominaisuuksien hyödyntämistä. Wallin näkee, että suuri osa koulutuksesta on sen järjestelmien käyttöä ja ilmataistelutaktiikan opiskelua. Olennaisena osana on se, millaisia asejärjestelmiä koulukoneessa on tai minkälaisia asejärjestelmiä siihen voidaan simuloida digitaalisilla järjestelmillä, jolloin ohjaaja kokee, että ne ovat hänellä käytössään, vaikka kaikki onkin vain simulointia. Idea on Wallinin mielestä helppo ymmärtää, kun Suomessa on Patrian toimesta kehitetty Hawk-kalustoa samansuuntaisesti ajatellen Hornet-koulutusta ja edelleen tulevan HX-hävittäjän entistä vaativampaa koulutusta erityisesti erilaisten uusien järjestelmien hallintaan.

− Tulevien hävittäjäohjaajien koulutuksessa suuri haaste on digitaalisuuden kouluttaminen. Siitä on vielä ollut vähän tietoa julkisuudessa, joten T-X:n osalta asia nousee varmasti keskusteluun ja tulee vaikuttamaan uusiin lentokoulutusohjelmiin, Wallin vakuuttaa. Wallin myöntää, että T-X on mainittu, kun molempiin yhtiöihin on yhteyksiä pidetty HX-hankkeenkin johdosta. Mitään konkreettisia neuvotteluja ei T-X-osallistumisesta ole tässä vaiheessa ollut. − Boeingin suhteen meillä on Hornetin ylläpidon puitteissa paljon yhteistyötä. Sen osalta tutkitaan aktiivisesti, voitaisiinko me saada Yhdysvaltain merivoimien Horneteista joitakin komponentteja huollettavaksi. Yhdysvalloissa Hornetin C/D-mallien huoltoverkostosta alkaa kapasiteetti vähentyä. Yhdysvaltain merivoimien väki on käynyt kesällä auditoimassa Patrian tilat ja toimintatavat, jotta se voitaisiin hyväksyä US Navylle huoltopaikaksi erityisesti Hornetin laskutelinekomponentteihin. Patrialla on nyt hyväksyntä tähän ja liikesuhdetta pyritään Wallinin mukaan rakentamaan. Kun Saab sai nyt Boeingilta 117,6 miljoonan USD:n tilauksen T-X-koneen valmistuksen kehittämiseen ja sillä on parhaillaan käynnissä Gripen E:n sarjatuotannon alku, niin voisiko Saab tarvita Patrian apua mahdollisissa kapasiteettiongelmissaan? − Sitä pitää kysyä Saabilta, mikä heillä on tilanne. Jos heillä on pulaa, niin olemmehan me aika luonteva kumppani. Olemme tehneet kaikessa hiljaisuudessa Saabille Gripenin lujuuslaskentaa. Kyllä me olemme tällaista pienimuotoista hommaa tehty Saabille, silloin kun heillä on ollut tarvetta, Matti Wallin paljastaa. •

Patrian mahdollisuudet Suomalainen lentokoneteollisuus on Patrian varassa. Siivet-lehteä kiinnosti kuulla, millaisia ajatuksia ja näkymiä Patrialla on T-X-päätöksen jälkeen, kun yhtiöllä on pitkäaikaiset suhteen Boeingiin ja Saabiin? Yhtiön lentokoneteollisuuden liiketoimintajohtaja Matti Wallin ei vielä halunnut arvioida T-X-voittajaa tarkemmin. − T-X-koneen kyky selviää, kun tiedetään, millaisia järjestelmiä koneeseen kehitetään.

6/2018

Boeingin ja Saabin kehittämä USAF:n uusi harjoituskone vallannee myös maailmanmarkkinat tulevina vuosikymmeninä. Kuva: Boeing

Arktisen järven Teksti: Mark Sheppard Suomennos: Pentti Perttula Kuvat: IKAR/Boris Osetinsky

Yksipaikkainen Iljushin Il-2 Shturmovik on harvinaisuus. Sellaisen löytäminen suhteellisen ehjänä on lähes mahdottomuus. Se kuitenkin onnistui venäläisiltä ammattimaisilta koneidenetsintäryhmiltä, jotka vuosien etsintätyön tuloksena paikansivat ja nostivat koneen Kuolassa sijaitsevasta järvestä.

Iljushin Il-2 Shturmovik on maailman eniten valmistettu taistelukone: yhteensä 36 136 konetta valmistettiin. Laajamittainen tuotanto alkoi kesäkuussa 1941 ja päättyi lokakuussa 1945. Il-2U-harjoituskonetta rakennettiin vielä vuoden 1946 loppuun asti. Vuonna 1944 Shturmovikeja rakennettiin kahdeksan kuukauden ajan ilmiömäiset 2 300 konetta kuukaudessa. On ällistyttävää, että museoissa niitä on vain kymmenkunta, joskin viimeisen parinkymmenen vuoden aikana on löydetty lisää koneita. On vielä vaikeampi käsittää, että brittiläinen vastaus päivällä lennettäviin matalapommituksiin, Fairey Battle, ja venäläinen vastaus rynnäkkökoneeksi, Il-2, suunniteltiin samoilla spesifikaatioilla. On raportoitu, että Il-2:n menetykset Neuvostoliiton ilmavoi-

missa olisivat olleet yksi pienimmistä, mutta se ei pidä paikkaansa. Konemenetykset olivat merkittäviä, mutta mikään muu konetyyppi ei aiheuttanut vastaavaa vahinkoa viholliselle: akselivaltojen panssarivaunujen, ajoneuvojen, miesten, lentokoneiden, laivojen ja linnoitteiden menetykset Shturmovikille ovat tyrmistyttäviä. Se oli siis merkittävä ase Neuvostoliitolle sodan kääntämisessä heidän edukseen ja lopullisessa voitossa. Il-2:n ampujaa suojasi 13 millimetrin panssari, joka löytyi myös ohjaajan istuimen selkänojasta. Kuomun sivupaneelit olivat 8 millimetriä ja tuulilasi 55 millimetriä paksut. Moottoria ja ohjaamon sivuja suojasi 6 millimetrin panssarointi. Se riitti suojaamaan konekivääritulelta, joten koneen pudottamiseksi täytyi osua erinomaisesti ohjaamoon tai

Koneen potkuri on edelleen pyörinyt, kun ohjaaja on tehnyt pakkolaskun. 6/2018

käyttää suurempikaliiperista tykkiä. Shturmovik oli yksi syy, miksi 20:n ja 30 millimetrin tykeistä tuli Luftwaffen standardiaseistus. Alun perin Shturmovikin prototyyppi suunniteltiin kaksipaikkaiseksi, mutta ampujan säilyttäminen riippui kiistasta suorituskyvyn ja käyttökelpoisuuden välillä. Olivatko koneen nopeus ja nousukyky tärkeämpiä kuin omasuojakyky? Ensimmäiset mallit olivat yksipaikkaisia, mistä seurasi merkittäviä tappioita ja johtopäätös, että takasektorin puolustus oli parempi vaihtoehto, koska useimmiten lennettiin matalalla: ampujan paikka palautettiin.

Onnea matkassa Skopintsevin Shturmovikin nostoon vuonna 2005 liittyneen tutkimuksen aikana tuli tietoon harvinaisemman yksipaikkaisen koneen menetys. Siitä syntyi seuraava nostoprojekti. Retkikuntaan lähti kaksi tutkijaryhmää, FROM ja IKAR. Etsintä alkoi vuonna 2013. Alkuperäiseen raporttiin lentäjä oli merkinnyt pakkolaskupaikaksi Arnojärven 14 kilometriä Severomorskista luoteeseen. Järvi on

hyvin suuri ja 60 metriä syvä. Monen tutkimusretken jälkeen oli selvää, että etsitty Shturmovik ei ollut siellä. Epäonnistumisen jälkeen he alkoivat tutkia lähistön järviä ja vuonna 2017 heillä oli onnea löytää kone kaikuluotaimella Krivoejärvestä Murmanskin itäpuolelta vain 8−10 kilometrin päästä Vajenka-2-lentokentältä, josta se lähti viimeiselle tehtävälleen lähes 75 vuotta aikaisemmin. Shturmovik oli 11 metrin syvyydessä 200 metriä halkaisijaltaan olevassa syvänteessä 3 kilometriä pitkässä ja leveimmillään 800 metriä leveässä järvessä. Suurin osa järvestä on vain pari metriä syvää ja sen eteläpäässä on suuria lohkareita. Jos kone olisi laskeutunut mihinkään muualle, se ei olisi selviytynyt ehjänä alueen geologian ja järven jäiden paksuuden vuoksi. Shturmovik videokuvattiin veden alla, jolloin nähtiin, että rakenne oli kokonainen, mutta suljettu kuomu herätti vähän huolta. Ohjaamon havaittiin kuitenkin olevan tyhjä, joten kuomun oletetaan sulkeutuneen itsekseen koneen vajotessa pohjaan. Rungon takaosan puurakenteet olivat tuhoutuneet 75

vuodessa, mutta duralumiininen korkeusvakaaja ja peräsin löytyivät siitä, mistä pitikin. Nosto alkoi 9. elokuuta 2018. Antenni, korkeusvakaaja, kannuspyörä ja peräsin nostettiin ensimmäisinä. Punatähti erottui edelleen peräsimen kankaassa. Muu kone nostettiin perinteisillä nostosäkeillä ja hinattiin kohti rantaa. Yleensä järvissä on jokin kohta, jossa on tarpeeksi syvää hinata kone rantaan ja nostaa se ylös, mutta kivikkoinen ja matala rantaviiva olivat tämän järven ongelma. Lopulta päätettiin rakentaa puukehikko, jolle kone kiskottiin vanhojen autonrenkaiden päälle. Kehikko koneineen hinattiin rannalle, jossa koneen purkaminen saattoi alkaa. Ensin kone tarkastettiin kokonaan. Sarjanumero oli selvästi maalattu päälaskutelineen suojukseen sekä siipeen ja siivekkeeseen. Siiven ja korkeusvakaajan naamiointimaalaus erottui yhä. Kun vasen siipi irrotettiin, sen alapuolelta paljastui selvä punatähti ja neljä rakettikiskoa. Ohjaamosta löytyi tykkikamera, pudottamattomia propagandalehtisiä ja karttoja. Moottoripellit, potkuri ja keskiö irrotettiin ennen moottorin nostoa. Viimeiseksi irro-

75 vuotta järven pohjassa maannut kone on yllättävän hyvässä kunnossa, mutta lentokuntoon saattamisessa on varmasti työsarkaa.

6/2018

Kone entisöidään tähän asuun. Runkopunatähdessä ei pitäisi olla valkoista reunusta.

tettiin oikeanpuoleinen siipi. Kaikki osat lastattiin metallikelkkaan ja hinattiin pois puskutraktorilla lähimmän tien varteen lastausta varten kuljetettavaksi Siperiaan Novosibirskiin. 20 millimetrin tykin aiheuttamat vauriot näkyivät selvästi korkeusvakaajassa ja vasemman siiven laskutelineen suojuksessa. Päävaurio oli kuitenkin oikealta puolelta panssaroidun moottoripellin, venttiilin kannen ja nokka-akselin lävistänyt ammus. Silti Shturmovik oli pystynyt lentämään 70 kilometriä omalle puolelle ennen pakkolaskua järveen. Kone on nyt siirretty Aviarestorationin tiloihin Novosibirskissä entisöitäväksi lentokuntoon. 25 vuotta sotakoneita pelastanut Boris Osetinsky ja Wings of Victory -rahasto rahoittivat koneen noston. Kun kone valmistuu, on jokaisesta Shturmovikin mallista entisöity uudelleen lentävä kone: yksipaikkainen, suorasiipinen kaksipaikkainen Vadim Zadorozhnyn museossa Moskovassa ja nuolisiipinen FHCAMilla Yhdysvaltojen Seattlessa.

Koneyksilö Shturmovik, valmistusnumeroltaan 1870930, valmistui Kuibyshevin (nykyinen Samara) Zavod 18:sta. Se oli yksi 3 300 koneesta, joihin asennettiin alkuperäinen, suora, viiden prosentin nuolikulmaan asetettu siipi. Kaikkien Zavod 18:ssa valmistettujen Shturmovikien siivet tehtiin duralumiinista. Koneen 1 700 hevosvoiman Mikulin AM-38 V12 -moottori oli todennäköisesti rakennettu Kuibyshevin Zavod 24:ssä. Runko ja suuntavakaaja olivat puurakenteiset, valmistetut kahdesta puolikkaasta. Materiaalina oli siperialaisesta männystä tehty suomalainen vaneri. Epoksihartsilla liimat-

tuna yhteen ristiliitoksella puolikkaat liitetMustanmeren alueella vuonna 1942, joltiin ja liimattiin kylkikaariin. Lopuksi kuori loin se lensi yöpommitusyksikkönä Polikarpeitettiin kankaalla, joka pintakäsiteltiin ja pov I-16UTI-koneilla ennen uudelleenvamaalattiin. rustamista ja siirtoa pohjoiseen maaliskuussa Valmistusnumero voidaan jakaa tehtaaseen 1943. ”18”, malliin ”7”, koneen numeroon ”09” ja Tällä hetkellä 1870930:n palvelushistoriassarjan numeroon ”30”. Kone näyttää siis kuuta tai taktisesta numerosta tiedetään vain väluvan samaan malliin kuin vuonna 2005 noshän. Sitä lensi 3. Laivueen komentaja ja sen tettu ja nykyään lentävä kaksipaikkainen no. ensimmäinen numero oli 21. Siksi koneesta 1872452, mutta valmistettiin 22 sarjaa aion päätetty maalata ”Punainen 21”. kaisemmin. Olettaen, että jokaisessa sarjassa oli 75 konetta, näiden kahden koneen väliin Tehtävä ja konemenetys mahtuu noin 1650 yksilöä. 1870930 oli aseistettu standardiaseistukKonemenetyksestä on kerätty tietoa yhdistäsella, johon kuuluivat ShKAS 7,62 millimetmällä saksalaisia ja neuvostoliittolaisia tietorin konekivääri ja VYa 23 millimetrin tykki ja. Elokuun kolmannella viikolla 1943 Neukummassakin siivessä. vostoliiton Pohjoisen Kone voitiin aseistaa yhlaivaston yksiköt alkoidistelmällä, johon kuuvat valmistella suurta 1870930:n lui 400 kilogrammaa hyökkäystä Luftwaffen palvelushistoriasta tai pommeja ja kahdeksan lentokentille Suomestaktisesta numerosta RS-82-rakettia tai neljä sa. Suunnittelu alkoi tiedetään vain vähän. RS-132-rakettia. Konee20. elokuuta, jolloin ilseen kuului vielä ulkoimavoimien johto päätti nen VV-1-tähtäin eikä sisäistä PBP-1-tähtäinhyökätä Luostarin kentälle. Saksalaiset käyttä, joka oli aiheuttanut tyytymättömyyttä. tivät kentästä nimeä Petsamo ja neuvostoliitNaamiomaalaus oli edelleen musta−vihtolaiset sodan jälkeen nimeä Pechenga. reä, mutta uudemmilla väreillä: AMT-4 vihKentän sijainti mahdollisti Luftwaffen koreä, AMT-6 musta ja alapuolella AMT-7 vaaneiden hyökkäykset etulinjalle ja Muotkaleansininen. Punatähdet sijaitsivat rungossa, vuonon laivaliikennettä vastaan sekä Varansuuntavakaajassa−peräsimessä ja siipien alaginvuonon laivaliikenteen suojaamisen. 818. pinnoilla. Vain runkotähdissä ei ollut valkoisTiedustelulentorykmentin (818 RAP) lenta reunaviivaa. Väritys sopii vuonna 1942 Zato lounasaikaan vahvisti, että kentällä oli 20 vod 18:sta valmistuneille koneille. Focke-Wulf Fw 190:tä, 19 Messerschmitt Bf On epäselvää, missä 1870930 toimi en109:ää, 1 Heinkel He 111 ja 1 Fieseler Fi 156 simmäiseksi, koska valmistumisen ja arktiStorch. selle alueelle siirtämisen välillä näyttää kuluAlkuperäinen suunnitelma oli hyökäneen ainakin puoli vuotta. Kone luovutettiin tä Luostariin kolmena aaltona, joissa oli46. Maataistelulentorykmentille (46 ShAP), si yhteensä 52 konetta sisältäen 20 koneen joka oli ainoa Shturmovikeilla toimiva ykhyökkäysosaston Il-2- ja Petljakov Pe-2 -kosikkö arktisella alueella. Se muodostettiin neita. Kohteeksi otettiin lisäksi yksi toissijai-

6/2018

nen kenttä, mikä nosti konemäärän 79:ään. Se vaati jokaiselta laivueelta ja kenttähenkilökunnalta maksimisuorituksen, jotta koneet saatiin valmisteltua. 46 ShAP tukeutui Veanga-2:een, joka oli 105 kilometrin päässä Luostarista. Kello 14.30 Moskovan aikaa 46 ShAP:n laivueiden komentajat ja lentueiden päälliköt käskettiin käskynjakoon Pohjoisen laivaston ilmavoimien esikuntaan. Laivueiden komentajia määrättiin ottamaan 15 Shturmovikia hyökkäykseen, neljä 1. Laivueesta, kuusi 2. Laivueesta ja viisi 3. Laivueesta. Tehtävää lykättiin monta kertaa tiheän sumun ja matalan pilvikaton vuoksi. Lopulta sää selkeni, ja tehtävä kirjattiin 22. elokuuta seuraavilla voimilla (kellonajat Moskovan aikaa): Ryhmä 1, lähtö kello 4.18, hyökkäys kello 4.40. Kuusi Il-2:ta 1./46 ShAP:sta, saattajina kuusi Hawker Hurricanea 78 IAP:stä ja kuusi Jakovlev Jak-1B:tä 20 IAP:stä. Lentokorkeus 150−200 metriä. Reitti Veanga 2 − Koshka Yavr − Luostari. Ryhmä 2, lähtö kello 4.20, hyökkäys kello 4.47. Kahdeksan Il-2:ta 3./46 ShAP:sta, saattajina kahdeksan Hurricanea 27 IAP:sta ja kuusi Jak-1B:tä 20 IAP:stä. Lentokorkeus 100−1200 metriä. Reitti Veanga 2 − Ura-Guba (Uura) − Guba Eyna − Guba Titovka − Luostari. Lakisuojaosastona molemmille ryhmille toimi kuusi Bell P-39 Airacobraa 255 IAP:sta ja kuusi Jak-1B:tä 20 IAP:sta. Valitettavasti Ryhmä 1 lensi liian kauas lounaaseen maalista ja sai kimppuunsa seitsemän Fw 190:tä ja Bf 109:ää noin 10−12 kilometrin päässä kentästä. Saattavat Hurricanet ja Jakit yrittivät suojata Il-2:ia, joiden kimppuun käytiin joko yksittäisin konein tai pareina. Pommilastit pudotettiin ja ryhmä kaartoi kotiin. Lakisuojaosasto oli liian kaukana ryhmästä eikä nähnyt taistelua. Ryhmä 1 menetti kaksi Hurricanea, joista toisen ohjaaja sai surmansa. Ryhmä ilmoitti kuusi alasammuttua saksalaishävittäjää, joista yhden pudotti Il-2:n ampuja. Kun Ryhmä 1:n kimppuun hyökättiin, Ryhmä 2 saavutti maalinsa ja hyökkäsi koillisesta kilometrin korkeudesta. Il-2:t laukaisivat 20 RS-82- ja 17 ROFS-132-rakettia kentän lounais- ja länsipuolelle pysäköityjä koneita kohti. Syöksyn lopussa 400 metrin korkeudesta pudotettiin 32 FAB-100-pommia. Hurricanet pudottivat myös FAB-50- ja AO-25-pomminsa. Ryhmä ilmoitti kymme-

6/2018

nen palavaa lentokonetta, kuudesta kahdeksaan suurta tulipaloa ja vaurioita ilmatorjuntapattereissa. Kuusi Luftwaffen hävittäjää ilmestyi luoteesta. Suojahävittäjät onnistuivat pitämään Fw 190:t ja Bf 109:t pois Il-2:ien kimpusta, mutta kaksi Shturmovikia sai osumia ilmatorjunnasta. Ryhmä 2 menetti yhden Hurricanen pakkolaskussa, jonka jälkeen kone paloi, ja yhden Jak-1B:n, jonka ohjaaja sai surmansa. Ryhmä ilmoitti ampuneensa alas viisi saksalaishävittäjää, joista yhden Il-2:n ampuja. Kaksi ilmatorjunnan vaurioittamaa Shturmovikia olivat Ryhmän komentaja Mihailov ja 3. Laivueen komentaja Kalichev. Heidän onnistui lentää koneensa omien puolelle, jossa Mihailov laskeutui suolle, josta hän selviytyi ampujansa kanssa. Kalichev laskeutui järveen, josta hänet poimittiin kumiveneeseen puolen tunnin päästä. Neuvostoliittolaiset ilmoittivat tuhonneensa 27 konetta, joista 17 ilmataisteluissa. Luftwaffen kirjanpito ilmoittaa omiksi tappioiksi kaksi konetta, joissa vaurio oli yli 10 prosenttia: II/JG5:n Bf 109 G-2 W.Nr 10844 ilmataistelussa, syöksyi Petsamosta lounaaseen tuhoutuen, vääpeli Hans Enderle haavoittui; ja Bf 109 G-2 W.Nr 13941 onnettomuudessa, vaurio 20 prosenttia. Luftwaffen kertomuksessa hyökkääjiä oli 60 konetta tyyppejä Douglas A-20 Boston, Il-2, Airacobra, Curtiss P-40 Tomahawk ja Hurricane. Hyökkäys alkoi kello 3.50 (Euroopan aikaa) 30 koneella monena aaltona,

joissa korkeita ja matalia hyökkäyksiä. Hävittäjät nousivat ilmaan ja ilmoittivat pudottaneensa seitsemän konetta, ilmatorjunta kaksi. Ilmavoittoja ei ole vielä onnistuttu henkilöimään II/JG5:n Bf 109 -ohjaajille tai 14./(Jabo)JG5:n Fw 190 -ohjaajille.

Ohjaaja Shturmovik 1870930:aa lensi 34-vuotias kapteeni Alexander Ivanovich Kalichev. Aseluettelon mukaan hänen koneensa oli aseistettu neljällä FAB-100-pommilla, kahdella ROFS-132- ja kahdella RS-82-raketilla. Kalichev oli ollut 46 ShAP:ssa sen perustamisesta saakka komentaen aluksi 1. Laivuetta toukokuusta 1942 tammikuuhun 1943 Mustanmeren laivaston ilmavoimissa. Kun rykmentti sai Shturmovikit, Kalichev siirrettiin 3. Laivueeseen tammikuussa 1943. Pari viikkoa pakkolaskunsa jälkeen hänet siirrettiin toiseen yksikköön. Hän selviytyi sodasta ja palkittiin lukuisilla kunniamerkeillä, mukaan lukien isänmaallisen sodan kunniamerkki. Oltuaan sotilaslentäjä vuodesta 1933 saakka hän jäi eläkkeelle everstiluutnanttina vuonna 1955 ja hänen uskotaan kuolleen vuonna 1985. Shturmovik 1870930:n entisöinnistä odotetaan hienointa ja historiallisesti kaikkein tarkinta, vaikka siihen asennetaankin Allison V12 -moottori. Kiitokset Boris Osetinskylle, IKAR-ryhmälle ja Rune Rautiolle kaikesta avusta tämän artikkelin kokoamisessa sekä Juanita Franzille profiilipiirroksesta. •

Kone nousi 11 metrin syvyydestä nostosäkeillä, joiden varassa se hinattiin lähemmäs rantaa.

Hassen siivellä Ostaako Suomi pelkkiä hävittäjiä? L

yhyt vastaus: ei osta. Eikä osta pelkäsden Laivue 2020 kautta. Sillä luodaan digitään monitoimihävittäjiäkään, vaan ostaalisuuden, ohjelmisto- ja asekehityksen setaa maanpuolustuksellemme strategista suokä ajantasaisen verkottuneisuuden kautta yksi rituskykyä. Määrityksissä puhutaan Hornetin sotilaallinen verkko, joka muodostaa osan versuorituskykyjen korvaamisesta, mutta tosikostojen verkosta – uudesta puolustuskokoasiassa käynnissä on konaisuudestamme 2020-luko Suomen puolustuksen vulta eteenpäin. Merivoimat strateginen kehittäminen Tosiasiassa käynnissä ei käy vain omaa sotaansa, ainakin kansamme seuraavaan se tuottaa tietoa ja aseon koko Suomen vaa sukupolvea ajatellen. vaikutusta koko puolustusTähän saakka ei vain puolustuksen strateginen voimille – Suomelle. Suomessa, vaan kaikkialToisena osana tässä puokehittäminen. la maailmalla ovat maiden lustuksen mittavassa tuleasevoimien puolustushaavaisuuskehityksessä on ilrat olleet kilpasilla valtioiden määrärahoismavoimien kehittäminen ja kalustouusinta. ta. Asevoimien johtopaikoille on ollut ikään Se on itse asiassa eri tavoin jo käynnistynyt, kuin poliittista vääntöä siitä, mitä puolustuserityisesti Hornetien MLU-kehitysten myötä haaraa ylin johto edustaa, jotta sen kautta ja puolustusselonteoissa määritellyn iskukyoma puolustushaara voisi saada jotakin etua. vyn kehittämisen kautta. Kaikki tämä kehitys Taustalla on ollut myös se, millaisesta johon ollut maanpuolustuksellemme ykkösasioitoon nousseiden henkilöiden urasta koketa, mutta ilmavoimissamme se on luonut muksen, osaamisen ja mielikuvien inhimilbuustin, jolla sen tekninen henkilöstö yhdeslinen vaikutus kumpuaa. Suomessakin oli sä strategisten kumppaniensa INSTA Oy:n pitkään peruskäsitys, että sotaa käydään maaja Patria-konsernin (osana Kongsberg-yhtyvoimilla, joita ilma- ja merivoimat avustavat. mää) kanssa on kaikessa alaan liittyvässä seuSiksi puolustusvoimien johdossa piti olla päärannut visioita, joita alan tulevaisuuteen liitasiassa maavoimien edustus. Siitä on onneksi tyy. Eikä vain seurannut, vaan tehnyt taustalla luovuttu, ja parhaillaan komentajallamme on jo uraa uurtavaa työtä, jolla on ilmavoimiemilmavoimien tausta. Se varmaan kuvastaa some toiminnallisen kehittämisen kautta ondankäynnin luonteen muutosta, jossa iskukynistuttu nostamaan puolustuksemme kynky on noussut uudeksi käsitteeksi puolustuknysvaikutusta. semme kynnysarvona. Merkittävää on myös se, että ilmavoimiemAseteknologian kehityksen, maailmalla me teknisen henkilöstön osaaminen ja näiden käytyjen sotien ja globaalin verkottuneisuustrategisten kumppanien apu ovat nyt valtteden takia on erillissodankäynnistä luovuttu. jamme, kun Suomi käy neuvotteluja eri maiJOINT-sodankäynti, jossa kaikki resurssit den ja niiden hävittäjävalmistajien kanssa pyritään eri keinoin yhdistämään ja luomaan tarjokkaiden kyvyistä Suomen tulevaisuuden lisäksi teräviä kärkiä, on nyt se, mihin kaikturvaajina. kialla sijoitetaan huiman teknologisen kehiTätä teknisen osaamisemme, insinööritaityksen mahdollistamana. don ja siihen liittyvän koelento-osaamisen Suomessa tämä puolustuksemme uusi visio osuutta ei ole maassamme juurikaan osattu alkaa näkyä konkreettisesti merivoimien uuymmärtää ja arvostaa kuin pienissä piireis-

sä, mutta kansainvälisesti se kyllä tunnetaan. Suomi herätti huomiota aikanaan Hawk-hankinnan yhteydessä. Monet seikat, jotka Suomi halusi koneisiinsa, halusi sitten myös RAF. Ihan sama osaamisen taso kävi selväksi suurvalta USA:lle, kun suomalaiset istuivat neuvottelupöydissä Hornetin osalta. Suomesta pöydässä istui valikoitunut joukko osaajia, kun vastapuolelta joukkoa vaihdettiin osa-alueittain. Kokonaisuuksien hallinta ja osaaminen on ollut organisaatioillemme tunnusomaista. Sama näkyy nyt HX-hankinnan yhteydessä niin tekniikan kuin lentävänkin väen osalta. Kaikkien tarjoajat ovat todenneet Suomen HX-hankintaprosessin poikkeukselliseksi – uniikiksi maailmalla. Valmistajatarjoajilla on kova tekeminen, jotta pääsevät seulasta läpi lopputarjoamisen vaiheeseen. Aivan sama on tilanne lentäjiemme ja koelentäjiemme osalta. Monet suuret lentoharjoitukset Euroopassa ja Pohjolassa, kuten erityisesti juuri käyty Red Flag -harjoitus USA:ssa, Alaskassa, on jo ensi havainnoiltaan kertonut suomalaisten lentäjien osaamisesta ja taidoista, jopa johtaa isoja ilmaoperaatioita – Red Flagissakin. Ei tule varmaankaan riittämään, että eri valmistajat tarjoavat koneitaan ilmavoimillemme, vaan pääkäyttäjämaiden ilmavoimien on varmasti tuettava operatiivisen kyvyn osaamisellaan myyntiponnisteluja, koska lentäjämme osaavat varmasti esittää ne vaikeimmat kysymykset. HX-hankinta on kaiken edellä kerrotun lisäksi sellainen kansainvälinen näyte Suomesta, että se mielletään alan piireissä Suomen puolustuksen ja ilmavoimiemme brändinä. Ja hyvä niin. Voimme siten luottavaisesti odottaa, että asiantuntijat tuovat vuonna 2021 kypsän ja harkitun ratkaisuehdotuksen maamme poliittisille päättäjille. Heidän vastuullaan on sitten päätös kansamme seuraavan sukupolven osalle. • 6/2018

PIENOISMALLITEKNIIKKAA Teksti: Antti Lappalainen

Kuvat: Suomen Ilmavoimamuseo

Albatros pienoismallina osa 5 V

uoden viimeisessä numerossa Albatros -projekti on edennyt jo pitkälle, mutta suunnitelmista poiketen ei vielä valmiiksi asti. Tässä artikkelissa käsittelemme rungon ja siipien pintakäsittelyjä. Koneen runko oli lähes kauttaaltaan vaneriverhoiltu. Käytin puupinnan maalaamiseen samaa hyväksi todettua sapluunaa kuin rungon sisäosien maalaamisessa. Rungon verhoiluvanerointi koostuu erikokoisista levyistä, joten mallin puunsyykuviointi piti toteuttaa levyjen saumakohdat huomioon ottaen, mikä onnistui helposti maskiteipillä rajaamalla. Viimeistelin rungon pinnan samalla tyylillä kuin sisäpinnatkin, Liquitexin inkeillä, joihin sekoitin hieman AK:n Gauzy agent-lakkaa. Rungon alumiiniset luukut ja muut verhoiluosat maalasin Alcladin dark aluminium -sävyllä sekä teräsosat vaalean harmaalla. Nämä osat käsittelin myös ohennetulla mustalla öljyvärillä. Korkeus- ja sivuvakaimiin ja -peräsimiin toteutin varjostusmaalauksen teippaamalla vaaleaksi maalatut osat niiltä kohdin, joissa kulkevat kaaret ja pituusjäykisteet. Teippauksen jälkeen ruiskumaalasin mustalla maalilla varjostukset teippausten ympärille. Käytin samaa tekniikkaa myös siivekkeisiin. Kangastekstuurisiirtokuvan alla tämä varjostusmaalaus luo illuusion ohuesta kangaspinnasta. Siipiin ja runkoon maalasin kansallisuustunnukset eli von Rosenin siniset hakaristit. Tutkin valokuvista ristien mittoja, piirsin vektorigrafiikkaohjelmalla ja tulostin mallit maalaussapluunalle. Leikkasin sapluunat maskiteippiin mallien avulla. Maalauksen toteutin sopivalla sinisen sävyllä ruiskumaalaamalla. Runkoon maalasin valkoisen alueen hakaristin kohdalle, peräsin oli todennäköisesti myös kokonaan valkoinen, mikä ei 100 prosentin varmuudella valokuvista selviä. Runkoon tulevan yksilötunnuksen maalaan vielä myöhemmin.

6/2018

Alumiinimaalilla maalattavat osat maskasin erikseen; kaarevien kohtien maskaamiseen käytin myös Vallejon maskiainetta.

Hakaristien maskien leikkausta.

Edellisessä numerossa kirjoitin Aviatticin kangastekstuurisiirtokuvasta, jota harkinnan jälkeen päätin kuitenkin kokeilla. Lopputulos on mielestäni ennakkoepäilyistä huolimatta sangen hieno. Läheltä katsottuna kangastekstuurin huomaa helposti, joten vaiva ei ollut turha. Päällystin kaikki koneen lakatulla kangaspinnalla olleet rakenteet: siivet, vakaimet, peräsimet sekä laskutelineen pyörien vannesuojukset. Leikkasin valmiiksi mittojen mukaan siirtokuvakalvosta oikeankokoiset palat, jotka asentelin paikoilleen normaalisti veden ja Micro Sol -pehmenninaineen avulla. Isojen siirtokuvien kanssa saattaa kalvon alle jäädä helposti ilmakuplia, jotka pitää huolellisesti paperin ja vanupuikkojen avulla hieroa pois. Leikkasin siipien siirtokuvat niin, että sauma tuli siipikaaren kohdalle; näin sauma ei hyppää silmille. Lopuksi liimasin runkoon paikalleen vakaimet, laskutelineen sekä yläsiiven tuet ja polttoainesäiliön. Seuraavaksi vuorossa ovat siipien asennus sekä pakoputkien ja jäähdytysjärjestelmän rakentelu; sen jälkeen koneen takilointi ja loppuviimeistely. •

Hakaristit maskattuina ja maalattuina. Siiven hakaristi oli peilikuvana.

Runko lähes valmiina.

Siirtokuvat leikkasin ja asentelin sopivan kokoisina paloina.

Runko maalattuna sapluunan avulla. 6/2018

Horneteja baanalla Teksti ja kuvat: Pentti Perttula

Satakunnan lennosto järjesti Baana 18 -lentotoimintaharjoituksen Jokioisten varalaskupaikalle perustetussa maantietukikohdassa 14.−20. syyskuuta. SIIVET kävi katsomassa, mistä jytinässä oli kyse. ABC Jokioisen pysäköintialue kuhisi autoja ja yleisöä Satakunnan lennoston mediatilaisuuden alkaessa. Monet tyytyivät seuraamaan lentotoimintaa pysäköintialueelta, mutta parhaimmillaan satoja ihmisiä jonotti busseihin, jotka kulkivat huoltoaseman ja varalaskupaikan reunassa sijainneen katselupaikan väliä. Harjoituksessa lennettiin kaikilla Ilmavoimien konetyypeillä, mutta tiistain yleisöpäivänä

Jokioisten varalaskupaikka on otettu käyttöön vuonna 2009. Kun normaali kiitotie on 50−60 metriä leveä, on varalaskupaikka vain puolet siitä, noin 25 metriä.

6/2018

kiinnostivat tietysti Hornetit, joita näkyi taivaalla jo huoltoaseman pihasta. Satakunnan lennoston esikuntapäällikkö, everstiluutnantti Mika Hakanen isännöi mediatilaisuutta. Baana on Ilmavoimien vuosittainen lentotoimintaharjoitus, jonka järjestelyvastuu lankesi kuluvana vuonna Satakunnan lennostolle. Jokioisissa harjoitus oli edellisen kerran vuonna 2009. Ilmavoimilla on tarvetta harjoitella lentotoimintaa, jossa tukeudutaan muualle kuin perinteisille lentokentille ja Ilmavoimien omiin tukikohtiin. − Normaalisti, kun Ilmavoimat lentää jossain muualla, poikkeusoloissa, tavoitteena on erikseen perustettu tukikohtaorganisaatio, joka hoitaa lentokaluston tukeutumiseen liittyviä tehtäviä. Koska tämä harjoitus keskittyy lentotoimintaan, organisaatio on hyvin kevyt, vaikka se näyttääkin massiiviselta, kun tiet on katkaistu ja vartioidaan erilaisia uria, kertoo Hakanen.

Paljon suunnittelua Harjoituksessa lennettiin kaikilla Ilmavoimien lentokonetyypeillä, ja sen myötä harjoitukseen osallistui joukkoja kaikista Ilmavoimien joukko-osastoista, Karjalan ja Lapin lennostojen hävittäjälentolaivueiden F/A-18 Hornet -monitoimihävittäjien lisäksi Jokioisilla harjoittelivat Ilmasotakoulun Hawk-suihkuharjoituskoneet sekä Satakunnan lennoston Tukilentolaivueen kuljetus- ja yhteyskoneet Airbus Military (entinen EADS CASA) C-295M, Pilatus PC-12NG ja Learjet 35 A/S. Lentotoiminta Jokioisiin suuntautui pääsääntöisesti Pirkkalasta, koska sieltä toiminta voitiin helpoimmin keskitetysti johtaa, toisin sanoen määrittää vuorot, kuka milloinkin Jokioisiin lensi. Hawk-kalusto lensi kuitenkin suoraan Tikkakoskelta. Jokioisissa oli oma lennonjohto, joka otti koneet vastaan Pirkkalan lennonjohdolta ja luovutti ne taas takaisin sille vuoron päättyessä.

Läpilaskuun tulevan Hornetin nokassa näkyy vielä vuoden 2014 lakkautetun Hävittäjälentolaivue 21:n sääksitunnus.

Harjoituksen valmistelut käynnistyivät 14. päivä syyskuuta, jolloin harjoitukseen kutsutut reserviläiset tulivat paikalle, joukot perustettiin ja pidettiin perusteoppitunnit. Seuraavana päivänä reserviläiset kertasivat poikkeusolojen tehtäviin liittyviä asioita ja 16. päivä oli vuorossa siirtyminen toiminta-alueelle. Lentotoiminta alkoi maanantaina 17. päivä ja jatkui keskiviikkoiltapäivän loppuun, jonka jälkeen harjoitusta alettiin purkaa. Vaikka lentotoimintaa oli vain kolmena päivänä, kesti harjoitus viikon, jotta reserviläiset saivat harjoitella tarkoituksenmukaisesti kerraten ensin vanhoja ja opetellen uusia asioita kasarmiolosuhteissa sekä harjoittelemalla sen jälkeen maastossa. − Toinen tekijä on maantielentopaikan käyttöönotto, joka vaatii järjestelyjä. Maantie katkaistaan kulkuesteillä, tehdään kiertotiet, hankitaan ja pystytetään liikennemerkit, tehdään tarvittavia raivauksia, jotta lentotoiminta olisi turvallista, kertoi Hakanen. Harjoitusta edelsi noin kuukauden mittainen esivalmistelu. Taustalla oli paljon suunnittelua, että maantietukikohta voitiin ottaa käyttöön. Johtamisjärjestelmäverkot, vartiointi ja infrastruktuuri vaativat omat suunnitelmansa. Lähtö kotitukikohdista maantietukikohtaharjoitteluun on poikkeusolojen valmiuden harjoittelua ja oppimistapahtuma myös henkilökunnalle.

– Maantietukikohdan perustaminen ja operointi eivät ole mahdollisia ilman muiden viranomaisten ja alueen asukkaiden tukea. Poliisin ja pelastusviranomaisten viiveetön tuki mahdollisti osaltaan harjoituksen turvallisen toteuttamisen, kertoi harjoitusta johtanut Satakunnan lennoston operaatiopäällikkö, majuri Henry Mikkonen.

Häiriöiden minimointi Harjoituksen tavoitteena oli 1) mahdollistaa hävittäjä- ja yhteyskoneohjaajien koulutusohjelmien ja lentokoulutuksen toimeenpano, 2) harjoittaa henkilökuntaa maantietukikohdan käyttöönottoon ja ylläpitoon ja 3) varalaskupaikkojen perustamiseen. − He lentävät täällä omien koulutusohjelmiensa ja -suunnitelmien mukaisesti, ja me luomme heille Baana-harjoituksen myötä puitteet sille toiminnalle, sanoi Hakanen. Harjoituksessa tehtiin pitkiä päiviä, jotta se voitiin pitää lyhyenä. Se on osittain kustannuskysymys, mutta suuremmalta osin oli päämääränä pitää maantieliikenteelle aiheutuva häiriö ja ympäristön meluhäiriö mahdollisimman lyhyenä. − On aivan keskeistä toiminnassamme, että harjoittelussa pyritään aiheuttamaan mahdollisimman vähän häiriötä. Omassa suunnittelussamme huomioimme koko ajan sen, miten järjestelyt tehdään ja miten mahdollistetaan

muun muassa asukkaiden kulku ja miten pidetään häiriö mahdollisimman lyhyenä, kertoi Hakanen. Harjoitus edellyttää myös massiivisen määrän lupia ja hallinnollisia päätöksiä liittyen muun muassa raivaustoimintaan ja esteratamittauksiin. − Lupien valmistelu alkoi huhtikuussa, kertoi harjoituksen projektiupseeri majuri Ville Heinonen Satakunnan lennoston operatiiviselta osastolta.

Vilkasta lentotoimintaa Harjoitukseen osallistui 300 ihmistä, joka rinnastuu poikkeusolojen henkilöstömäärään taistelutukikohdassa. 120 henkilöä kuului Ilmavoimien henkilökuntaan, reserviläisiä oli 62 ja varusmiehiä noin 120. Lentokierroksia oli kolmen päivän aikana noin 70, joiden aikana tehtiin noin 500 laskua ja lentoonlähtöä, mikä tarkoitti varsin tiivistahtista toimintaa ja ylitti Ilmavoimien mukaan harjoitukselle asetetut tavoitteet. Lentoja oli myös pimeällä. Vaijerilaskuja ei tehty, vaan pääsääntöisesti laskeutumiset olivat läpilaskuja. Heinosen mukaan koneita myös tankattiin, jolloin saatiin reserviläisille harjoitusta myös siinä. Jokioisten varalaskupaikka oli hetken aikaa yksi Suomen vilkkaimpia lentopaikkoja. • 6/2018

F-35 elektronisessa sodankäynnissä

pi olisi tarkoitettu vain rynnäköintiin, sillä on erinomainen ilmataistelukyky. Viime vuoden Red Flag -harjoituksissa konetyypillä saavutettiin 20:1-ilmavoittosuhde.

Länsimaat ovat vaarassa hävitä taistelun

Teksti: Pentti Perttula

Lockheed Martin F-35 Lightning II:ssa yhdistyy kaksi avainominaisuutta, joiden uskotaan etenkin Yhdysvalloissa takaavan konetyypin etulyöntiaseman potentiaalisiin vastustajiin nähden ainakin 2050-luvulle saakka. Ne ovat tietysti F-35:n häiveominaisuudet yhdistettynä elektroniseen sodankäyntikykyyn. F-35 toimii tarvittaessa seuraavan sukupolven Strike Eaglena. Kuva: Lockheed Martin / Andy Wolfe

6/2018

operoida tehokkaasti puolustetussa ilmatilassa. Venäjä ja Kiina kehittävät jatkuvasti integ roituja ilmapuolustusjärjestelmiään (IADS), jotka pystyvät hyökkäämään ilmauhkia vastaan jo jopa 400 kilometrin päästä. Etenkin Kiina investoi raskaasti myös edistyksellisiin hävittäjäohjelmiin, joiden tarkoitus on kuroa umpeen Yhdysvaltain seuraavan sukupolven hävittäjäjärjestelmien saavuttama etumatka. Vaikka Venäjän Suhoi Su-57 -ohjelma jumittaa muun muassa lännen pakotteiden vuoksi, sitä ei ole lopetettu ja konetyypin täysimittainen tuotanto voi alkaa 2020-luvun loppupuolella. Kasvavaan integroitujen ilmapuolustusjärjestelmien uhkaan pidetään etenkin Yhdysvalloissa ainoana lyhyen aikavälin vastauksena Lockheed Martin F-35 Lightning II -konetta. Kun niitä saadaan käyttöön riittävästi, niillä uskotaan − yhdessä F-22 Raptorien kanssa − taattavan Yhdysvaltojen ilmanhallinta tulevina vuosikymmeninä. Ilmasodankäynnissä F-22 ja F-35 tarjoavat ohjaajilleen vertaansa vailla olevan tilannetietoisuuden ja tarvittavat aseet, joiden avulla kummankin konetyypin suorituskyky on parempi kuin vastustajan. F-35 on osoittanut harjoituksissa, että sillä pystytään täysin muuttamaan ilmavoiman tasapaino potentiaalisia vastustajia vastaan. Vastoin yleistä harhakäsitystä, että konetyyp-

Häivettä ja häirintää Häiveteknologia, joka tunnetaan myös matalan havaittavuuden teknologiana, minimoi koneen niitä piirteitä, joita tutkat ja infrapunasensorit havaitsevat. Tutkasignaaleja pyritään hajottamaan hävittäjän muotoilulla tai absorboimaan pintamateriaaleilla, jotta mahdollisimman vähän energiaa heijastuisi takaisin tutkan vastaanottimelle ja siten koneen seuraaminen vaikeutuisi. F-35:een on integroitu häivemuotoilu, joka minimoi koneen tutkapoikkipinta-alan erityisesti mikroaaltoalueen tutkissa, mutta heikentää myös koneen näkyvyyttä elektro-optisissa sensoreissa. Teoreettisesti on laskettu, että jos Boeing F/A-18C/D Hornet näkyy etusektorista tutkassa 100 kilometrin päästä, näkyy F-35 samassa tutkassa vasta alle 20 kilometrin päästä. Näin merkittävä havaintoetäisyyksien ero ei voi olla vaikuttamatta hävittäjän toimintamahdollisuuksiin ja taktiikkaan. Lisäksi täytyy ottaa huomioon, että Hornetin osalta kyse on aseistamattomasta koneesta, kun taas F-35:ssä aseita voidaan ripustaa rungon sisälle. F-35:n viestintälaitteiden säteilyä on myös käsitelty havaittavuuden vaikeuttamiseksi. Vaikka pitkäaaltoiset tutkat voivat havaita F-35:n, niillä ei yleensä ole mitään mahdollisuutta seurata tai ainakaan maalintaa sitä.

Häiveteknologia ei ole F-35:n ainoa selviytyvyyttä lisäävä ominaisuus. Se on myös varustettu BAE Systemsin rakentamalla automatisoidulla AN/ASQ-239 (Barracuda) -elektronisen sodankäynnin järjestelmällä, joka häiritsee ja huijaa vastustajan elektronisia kykyjä − ei pelkästään tutkaa, vaan myös lämpöhakuisia ohjuksia, viestintäverkkoja ja navigointisignaaleja. Se on paranneltu versio F-22 Raptorin AN/ALR-94-elso-järjestelmästä, jota pidetään koneen kalleimpana avioniikkajärjestelmänä. Barracuda on kaksi kertaa luotettavampi kuin Raptorin järjestelmä ja hinnaltaan vain neljäsosan siitä. Siihen kuuluu 10 radiotaajuusantennia siiven johto- ja jättöreunoissa ja korkeusperäsimen jättöreunoissa, kun Raptorissa näitä antenneja on 30. Barracudan on osoitettu pystyvän näkemään jopa Raptorin tutkan ja häiritsemään sitä. Se pystyy paikallistamaan säteilylähteitä satojen kilometrin päästä − kauempaa kuin koneen tutka. Sillä voidaan ohjata tutkaa katsomaan tiettyyn suuntaan ja sitä voidaan käyttää maalinosoitukseen tutkan sijasta, jos vastustaja käyttää voimakasta häirintää. Se voi luoda valemaaleja vastustajan tutkaan ja myös estää tutkan etäisyyslukituksen RGPO-menetelmällä (Range Gate Pull Off = etäisyysportin varastaminen). F-35 on ensimmäinen hävittäjä, joka integroi uhkadatan lähes kaikilta sähkömagneettisen spektrin osa-alueilta ennen sen esittämistä ohjaajalle. Se lisää ohjaajan tilannetietoisuutta ja antaa lisäaikaa reagoida uhkiin vähentäen siten ohjaajaan kohdistuvaa painetta. Jos ohjaajan täytyy keskittyä muihin tehtävänsä osa-alueisiin, elso-järjestelmä tuottaa automaattisesti optimaalisen ratkaisun uhkaan, on kyseessä sitten vihollistutkan elektroninen häirintä tai ohjuksen häirintä laukaisemalla silppua tai soihtuja. Häirintälähetin pystyy häiritsemään myös lämpöhakuisten ohjusten infrapunahakupäätä. Koneen elso-järjestelmät kytkeytyvät läheisesti Northrop Grumman Electronic Systemsin valmistamaan AN/APG-81 -AESA-tutkaan, joka tuottaa häirintäsignaaleja ylikuormittamaan vihollisen tutka- ja viestintävastaanottimia heikentäen niiden toimintakykyä. Nämä ohjelmistokäyttöiset toiminnot täytyy hoitaa suurella tarkkuudella, jotta niiden vaikutus kohdistuu täsmällisesti vihollisen käyttämille taajuuksille häiritsemättä oman asevoiman käyttämiä signaaleja. F-35:n tutka on suunniteltu tuottamaan

tarkkaan suunnattuja häirintäsignaaleja, jolloin vältetään tuottamasta sivuvaikutusta taistelutilaan. Koneen häiveominaisuudet parantavat häirinnän tehoa. Koska F-35:n elso-arkkitehtuuri on täysin digitaalinen, se ei paina paljon, ei vie paljon tilaa eikä vaadi niin paljon sähköä kuin perinteiset elso-järjestelmät. Kuitenkin F-35 tuottaa paljon enemmän sähköenergiaa sovelluksille kuin nykysukupolven hävittäjät, mikä mahdollistaa tiedonkeruun ja vaikuttamisen laajemmalla alueella.

Passiivisia sensoreita Nykyaikainen sodankäynti sisältää jo laajasti elektromagneettista spektriä. Vaikka pommit ja ohjukset pääsevät otsikoihin, ne ovat vain kineettinen osa tappoketjua, joka nojaa vahvasti elektronisiin sensoreihin, jotka havaitsevat, seuraavat, priorisoivat ja maalintavat viholliskohteita. Jos vihollinen on teknologisesti edistynyt, F-35 käyttää omaa elektronisten laitteiden yhdistelmäänsä huijatakseen, häiritäkseen tai tuhotakseen vihollisen voimaa. Kamppailu elektromagneettisen spektrin hallinnasta ja hyödyntämisestä erottaa nykypäivän konfliktit menneisyyden konflikteista. Vaikka jo 2000 vuotta sitten Sun Tzu ymmärsi, että menestyminen sodassa on usein kiinni huijaamisesta, mahdollisuudet hämätä, eksyttää ja lannistaa vastustajia ovat moninkertaistuneet, kun sodankäynti on tullut riippuvaiseksi elektronisista taktiikoista ja välineistä. Elektronisesta sodankäynnistä on tullut sotilasstrategian keskeinen elementti ainakin ennustettavissa olevaan tulevaisuuteen asti.

Toisin kuin nykysukupolven hävittäjissä, joihin elektronisen sodankäynnin järjestelmät ovat usein liitännäisominaisuuksia esimerkiksi koneen ripustimiin kiinnitettävillä säiliöillä, F-35:ssä ne ovat integroituja. Northrop Grumman Electronic Systems AN/AAQ-37 Distributed Aperture Systemin (DAS) elektro-optiset sensorit on upotettu koneen runkoon kuuteen kohtaan ympäri konetta. Ne on sijoitettu niin, ettei mikään koneen rakenne olisi niiden esteenä, jotta ne pystyvät tunnistamaan vihamieliset säteilijät joka suunnasta. Järjestelmä havaitsee, tunnistaa ja seuraa automaattisesti ohjuksia ja lentokoneita ja varoittaa niistä. Samanaikaisesti se pystyy seuraamaan tuhansia kohteita. Se on pystynyt näkemään ballistisen ohjuksen laukaisun 1 300 kilometrin päästä. Sensorien keräämä informaatio käsitellään keskustietokoneessa ennen kuin se näytetään ohjaajan kypärätai ohjaamonäytölle. Järjestelmä korvaa myös perinteisen pimeänäkökiikarin. Lockheed Martin AAQ-40 E/O -maalinosoitusjärjestelmässä (EOTS) yhdistyvät FLIR ja IRST. Se antaa saman kyvyn kuin Sniper XR, mutta ilman koneen havaittavuutta lisäävää säiliötä. Siinä ovat lasermaalinosoitus, laserseuranta, ilmasta ilmaan- ja ilmasta maahan -lämpökamera, laajakulmainfrapunamaalinosoitus ja maalien GPS-koordinaattien generointi. F-35:n järjestelmä yhdistää sensoridataan myös toisten koneiden ja johtokeskuksen välittämän informaation, jotta kuva elektronisesta ympäristöstä olisi mahdollisimman täydellinen. Koska F-35:llä on omavarainen kyky havaita, paikallistaa, priorisoida ja häiritä vihollisen säteilylähteitä, se voi sensoriensa

F-35 on osoittanut harjoituksissa, että sillä pystytään täysin muuttamaan ilmavoiman tasapaino potentiaalisia vastustajia vastaan. Kuva: USAF / Michael Jackson 6/2018

ja elektronisen sodankäynnin kykynsä avulla parantaa myös sen kanssa sotivien nykysukupolven koneiden tehokkuutta. Se ei tarvitse elso-tukikonetta, vaan voi itse toimia jopa häirintäkoneena muiden, huonommin elso-varusteltujen koneiden apuna. F-35 on jo muuttamassa asevoimien ajattelutapaa ilmaoperaatioista. Myös sen rooli informaatiosolmuna, joka kerää ja välittää dataa useista järjestelmistä, mahdollistaa uudenlaisen, lähes reaaliaikaisen tiedonjakamisen.

Naton selkärangaksi? Osa F-35:n tehokkuudesta johtuu sen kyvystä hyödyntää siihen syötettyä tietoa uhkajärjestelmistä. Näiden omasuojajärjestelmän käyttäjätiedostojen avulla kone tunnistaa nopeasti laajan valikoiman potentiaalisten vastustajien sensoreita, aseita ja lavetteja ja pystyy myös tarvittaessa vastaamaan niihin. Tulevaisuudessa vähintään kymmenen maan käytössä F-35:t pystyvät keräämään massiivisen uhkakirjaston, joka jaetaan kaikille käyttäjille.

Naton Joint Air Power Competence Centren mukaan F-35 muodostaa seuraavan sukupolven Nato-operaatioiden selkärangan. F-35 mahdollistaa tunkeutumisen syvälle tehokkaasti edistyksellisillä ilmatorjuntajärjestelmillä ja hävittäjillä ilmapuolustetulle alueelle tuhoamaan liikkuvia ja liikuteltavia järjestelmiä. Lisäksi sensorivalikoimansa, verkostokeskeisen arkkitehtuurinsa ja yli kahdeksan tonnin pommikuormansa ansiosta F-35 on kuin seuraavan sukupolven F-15E Strike Eagle. Israel ilmoitti käyttäneensä F-35I-koneitaan sotatoimissa Syyriassa toukokuussa 2018. Niiden kerrottiin osallistuneen ilmatorjuntakaluston tuhoamiseen, mutta niiden roolia ei tarkemmin määritelty. Syyrialaisset tai venäläiset eivät ole tiedottaneet havainnoista F-35:stä Syyriassa. Yhdysvaltain merijalkaväki pommitti F-35B-koneella Afganistanissa syyskuussa 2018. F-35:n on valinnut seitsemän Nato-maata: Norja, Tanska, Iso-Britannia, Alankomaat, Belgia, Italia ja Turkki, ja Kanada

harkitsee sen hankintaa. Konetyypistä saattaa tulla Nato-maiden ilmavoimien tukipilari samalla tavoin kuin F-16:sta 1970- ja 1980-luvuilla. Israel on sitoutunut hankkimaan 50 F-35I:tä. Australia suunnittelee hankkivansa 100 F-35A:ta, Japanin suunnitelmissa on ostaa 42 konetta ja Etelä-Korea on hankkimassa vähintään 40 konetta. Yhdysvaltain ilmavoimien raportoidaan suunnittelevan merkittäviä leikkauksia suunniteltuun 1 760 F-35A-koneen hankintaan, mutta asiasta ei ole vielä mitään tarkempaa tietoa. Yhdysvaltain merijalkaväki on hankkimassa yhteensä 433 F-35B/C-konetta ja merivoimat 260 F-35C-konetta. Yhdysvallat ja muut F-35:n käyttäjämaat uskovat koneen häiveteknologian, elektronisen sodankäyntijärjestelmän, nopeuden, liikehtimiskyvyn ja aseiden yhdistelmän takaavan sen rajoittamattoman pääsyn vihollisen ilmatilaan ainakin vuosisadan puoliväliin saakka, todennäköisesti sen yli. •

F-35:n keskeistä avioniikkaa edustavat AN/APG-81 AESA -tutka, AAQ-40 E/O -maalinosoitusjärjestelmä (EOTS), AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS) -ohjusvaroitusjärjestelmä ja AN/ASQ-239 (Barracuda) -elso-järjestelmä. Grafiikka: Pentti Perttula, taustakuva: Lockheed Martin

6/2018

Ilmojen Frankensteinit: Pregnant ja Super Guppy Teksti: Harri Mustonen Kuvat: Nasa ja Wikipedia

1960-luvun alussa Yhdysvaltain kansallisella ilmailu- ja avaruushallinto Nasalla oli logistinen ongelma. Se oli rakentamassa Apollo-ohjelman puitteissa valtavia Saturnraketteja, joiden kakkosvaiheet valmistettiin Kaliforniassa, kun taas rakettien kokoonpano ja laukaisu tapahtui Floridassa, Cape Canaveralissa. Hätiin tuli Smilin’ Jack, entinen Hollywoodin näyttelijä ja sotalentäjä John M. Conroy. Hän esitteli epäuskoisille Nasan insinööreille suunnitelman lentokoneesta, joka oli rakennettu neljästä 50-luvun isorunkoisesta liikennekoneesta, Stratocruiserista.

Toukokuussa 1961 presidentti John F. Kennedy julisti, että Yhdysvallat lähettäisi miehitetyn lennon kuuhun vuosikymmenen loppuun mennessä. Lupaus käynnisti Apollo-ohjelman. Tämä tiesi Nasalle hikistä urakkaa, sillä se oli vasta onnistunut lähettämään ihmisen avaruuteen vain viideksitoista minuutiksi. Melkoisten haasteiden edessä painiskelevalla Nasalla oli lisäksi pulma, joka uhkasi viivästyttää ohjelman toteutusta pahemman kerran. Valtavan Saturn-raketin kakkosvaihe S-IV valmistettiin Douglasin tehtailla Kaliforniassa, josta se oli kuljetettava rakettien laukaisujalustalle Cape Canaveraliin. S-IV:n

Nykyisin Nasalla käytössä olevan Super Guppy Turbinen, tunnukseltaan N941NA, ensilento oli vuonna 1980. Se tuli Nasan käyttöön Airbusilta vuonna 1997. Guppyssa on ohjaajan ja perämiehen lisäksi kaksi lentomekaanikkoa, kaksi lastaajaa sekä kolme mekaanikkoa joiden tehtävänä on irrottaa kaapelit ja ruuvata pultit ennen nokan kääntämistä lastausta varten. Kuva: Nasa 6/2018

Iso liikennekone Boeing 377 Stratocruiser oli vuonna 1944 ensilentonsa tehneen C-97 Stratofreighterin siviiliversio. Pitkillä reiteillä käytettyyn Stratocruiseriin mahtui yli sata matkustajaa. Conroyn Guppyt rakennettiin Boeingin molemmista versioita.

koko sulki pois junakuljetuksen. Ainoa mahdollinen tapa olisi ollut merikuljetus Panaman kanavan kautta, mutta siinä oli omat riskinsä. Merisää oli yksi rajoitus, toinen oli se, että suolaisen veden roiskeet aiheuttivat helposti korroosiota herkissä raketin osissa. Laivamatka kesti kahdesta kolmeen viikkoa. Lisäksi riskinä oli, että jos kanava jostain syystä suljettaisiin, täytyisi laivakuljetusten kiertää Etelä-Amerikan ympäri, ja se taas sotkisi tarkkaan laaditun aikataulun. Niinpä yhtenä vaihtoehtona ryhdyttiin harkit-

Smilin’ Jack. Ennen kuin ryhtyi suunnittelemaan Guppyja, oli John M. Conroy toiminut muun muassa näyttelijänä Hollywoodissa ja lentäjänä toisessa maailmansodassa. Hänen ohjaamansa B-17 Lentävä linnoitus ammuttiin alas Saksan yllä syksyllä 1944, ja hän vietti loppusodan vankina. Conroyta kutsuttiin nimellä Smilin’ Jack häntä muistuttavan sarjakuvahahmon mukaan. John M. Conroy kuoli vuonna 1979, 58 vuoden iässä. Kuva: Wikipedia

6/2018

semaan lentokuljetusta. Siinä oli kuitenkin eräs isomman luokan este: mistään ei löytynyt kuljetuskonetta, johon yli 12 metriä pitkä ja hieman alle 5,5 metriä halkaisijaltaan oleva S-IV-vaihe olisi mahtunut.

Sahataan Stratocruiserit Nasan haasteista kuuli kalifornialainen ilmailualan yrittäjä John M. Conroy. Hänen kanssaan samalla Van Nuysin kentällä toimi myös toinen yrittäjä ja lentokoneiden välittäjä Lee Mansdorf, joka oli hankkinut lentoyhtiöiltä käytöstä poistettuja Boeing 377 Stratocruisereita. Suihkukoneiden aikakausi liikenneilmailussa oli juuri alkanut, eikä näillä isoilla mäntämoottorisilla liikennekoneilla ollut enää kysyntää – itse asiassa Mansdorfkaan ei enää tiennyt, mitä olisi niillä tehnyt. Conroy katseli varastoituja Stratocruisereita Van Nuysin kentällä ja sai ajatuksen, jolla hänen kumppaninsa sekä Nasan ongelmat ratkaistaisiin: Stratocruiserit modifioitaisiin kuljettamaan Saturn-rakettien osia. Conroy teki karkean luonnoksen uudesta konetyypistä ja esitteli ideansa Nasalle. Siellä insinöörit tutkivat suunnitelmaa ja tuomitsivat sen. Eräs heistä tokaisi, että se näytti aivan ”raskaana olevalta miljoonakalalta” (pregnant guppy). Niinpä myös Nasan johto asettui kielteiselle kannalle eikä lähtenyt rahoittamaan hanketta. Ihan hukkaan Conroyn käynti Nasalla ei silti mennyt. Apollo-ohjelman ja Saturn V -raketin pääsuunnittelija saksalainen Wernher von Braun piti Conroyn asenteesta. Nasan viesti lopulta olikin, että rahaa ei tässä

vaiheessa tipu, mutta mikäli rumilus lentäisi, sopimusta voitaisiin harkita. Niinpä Conroyn oli lähdettävä viemään projektia eteenpäin omalla riskillään. Conroy laittoi likoon kaiken omaisuutensa ja myi jopa autonsa rahoittaakseen hankkeen. Projektia varten perustettiin Aero Spacelines -niminen yhtiö, ja yksi varastoiduista Starotocruisereista otettiin työn alle. Sitä lähdettiin modifioimaan kolmivaiheisesti. Ensin konetta pidennettiin ottamalla viiden metrin pala toisen Stratocruiserin runkoa siiven jättöreunan takaa. Kun pidennetty versio toimi koelennoilla ongelmitta, siirryttiin seuraavaan vaiheeseen, jossa rakennettiin rahtitilan yläosan laajennus. Tämä poikkileikkaukseltaan kuplamainen lisäke tehtiin purkamatta vielä alkuperäisen rungon yläosaa. Vasta koelentojen jälkeen ”välikatto” leikattaisiin irti. Toisen vaiheen koelennoilla oli tarkoitus tutkia miten kone lentäisi valtavan yläosansa kanssa – vai lentäisikö se ollenkaan. Kun kone rullasi seuraavalle koelennolle Van Nuysin kentällä syyskuun 19. päivänä 1962, oli lennonjohtaja pudota tuoliltaan. Näytti siltä kuin jättimäinen valas ryömisi kiitotien päähän. Alhaalla ohjaamossa koneen puikoissa oli itse Conroy. Hänen pyytäessä lentoonlähtölupaa hälytti lennonjohtaja ensin kentän pelastusmiehistön, vasta sitten hän antoi Conroylle starttiluvan. Kaikkien ihmeeksi kone nousi taivaalle neljän 3500 hevosvoiman Wasp Majorin turvin. Koelento onnistui ja laskeutumisen jälkeen lennonjohtajakin peruutti palokunnan hälytyksen. Jo seuraavana päivänä Conroy suuntasi tällä Pregnant Guppyksi nimetyllä koneella – nimi oli selvä kuittaus Nasan insinööreille – esittelylennolle itään. Hanke oli tullut maksamaan tuohon mennessä yli miljoona dollaria ja velkaantunut Conroy oli vararikon partaalla. Houstonissa Nasan edustajat tutkivat epäilevänä konetta, mutta Conroy sai tehtyä aiesopimuksen – ja tarpeeksi polttoainetta päästäkseen takaisin Kaliforniaan. Nyt oli vuorossa projektin kolmas vaihe eli alkuperäisen rungon yläosan leikkaaminen irti lisäkkeen sisältä. Kun tämän jälkeen oli suoritettu 50 koelentoa onnistuneesti, lastattiin S-IV-vaiheen täysikokoinen malli koneen rahtitilaan, ja Conroy teki Guppyllään esittelylennon. Tämä vakuutti lopulta epäilijät ja sopimus syntyi. Nasan omien koelentojen jälkeen Pregnant Guppy aloitti Saturn-rakettien osien kuljetuksen syksyllä 1963.

Luukku auki, luukku kiinni. Ihan kädenkäänteessä se ei tosin tapahdu, sillä vaikka Super Guppyn nokka on saranoiden varassa, pultataan rungon puoliskot kiinni lastauksen jälkeen. Kuva: Nasa

Katastrofi iskee Conroy oli jo ennen Nasan kanssa tekemäänsä sopimusta kirjoittanut von Braunille suunnitelmastaan uudesta potkuriturbiineilla varustetusta kuljetuskoneesta. Tämä ”Very Pregnant Guppy” pystyisi kuljettamaan seuraavan Saturn-raketin S-IVB-vaihetta, joka oli vielä kookkaampi kuin S-V-vaihe. Kun Nasa oli saanut kokemusta Pregnant Guppysta ja todennut sen sopivaksi – ellei jopa korvaamattomaksi Apollo-ohjelmassaan – näytettiin Conroylle vihreää valoa uudenkin projektin suhteen ja Aero Spacelines ryhtyi

valmistamaan Stratocruisereista aiempaa suurempaa Guppyä. Runko piteni entisestään reilulla kolmella metrillä ja halkaisija kasvoi 5,8 metristä peräti 7,6 metriin. Myös siipien kärkiväli kasvoi 4,6 metriä. Yhteen koneeseen tärveltyi useita Stratocruisereita. Voimalähteiksi tulivat Pratt & Whitneyn potkuriturbiinit, jotka antoivat potkua yhteensä 24 000 hevosvoimaa ja matkanopeuden 300 mailia tunnissa. Ensimmäinen koelento tällä Super Guppyksi nimetyllä konetyypillä tehtiin elokuussa 1965. Kaikki meni aluksi hyvin, sitten syyskuun 25. päivänä iski katastrofi. Guppylla oltiin

tekemässä rajasyöksykokeita eli testaamassa kestääkö kone suunnittelussa lasketun suurimman nopeuden. Super Guppy kapusi Mojaven autiomaan ylle 10 000 jalkaan, josta koelentäjä P.G. Smith työnsi sen syöksyyn. Koneessa oli kuuden hengen miehistö. Edellisenä päivänä rajasyöksyä oli kokeiltu nopeuteen 250 mailiin tunnissa, nyt nopeusmittari näytti 275 mailia tunnissa. Äkkiä miehistö kuuli hirvittävän pamauksen ja ohjaamon yläpuolelle ilmestyi jättiläismäinen aukko. Kuplamaisen laajennuksen koko etuosa oli repeytynyt ja painunut sisälle niin, että Guppyn eturunko muistutti lentävää putkea. Sisälle tunkeva ilmavirta repäisi ohjaamon oven saranoiltaan ja kiskoi lisää pellinkappaleita aukon reunoilta. Guppy alkoi täristä ja vavista rajusti. Lentäjät saivat kuitenkin oikaistua koneen syöksystä ja vähensivät nopeuden 150 mailiin tunnissa. Tilanne oli huolestuttava: aukosta puskeva valtava ilmanpaine näytti hajottavan koneen ilmassa ja miehistö valmistautui hyppäämään. Sitten onni hymyili. Ilmavirta vie mennessään myös rungon takaosan tarkastusluukut sekä -ovet, ja päästi näin ilman kulkemaan vapaasti rungon läpi. Enää ei ollut pelkoa siitä, että kone hajoaisi ilmavirran repimänä. Smith suuntasi Guppyn kohti lentotukikohtaa. Hän onnistui pitämään koneen hallinnassaan ja istutti sen lopulta kentälle ilman enempiä vaurioita. Syyn etuosan hajoamiseen syöksyssä todettiin olleen rakenteissa. Guppy korjattiin ja rakenteita vahvistettiin, jonka jälkeen koelennot jatkuivat normaalisti. Super Guppy otettiin Nasan käyttöön alkuvuodesta 1966.

Super Guppy ilmassa. Helsingin Sanomatkin noteerasi uuden Guppyn ensilennon ja kirjoitti torstaina 2. syyskuuta 1965 otsikolla ”’Avaruusjättiläisen’ onnistunut koelento”: ”Avaruusalusten osien kuljettamiseen suunniteltu jättiläismäinen lentokone ’Super Guppy’ suoritti tiistaina onnistuneen ensilentonsa. Tämä maailman suurimpiin ilma-aluksiin kuuluva lentokone nousi ilmaan Van Nuysin lentokentältä ja laskeutui Mojaven kentälle. Suuresta koostaan huolimatta kone tarvitsi noustessaan vain kilometrin pituisen kiitoradan. ’Super Guppy’ muistuttaa suurta valasta. Kone on koottu neljän Stratocruiserin osista. Sen kuutiotilavuus on 1400 kuutiometriä, mikä on enemmän kuin neuvostoliittolaisen kuljetuskoneen Antonovin tilavuus. ’Super Guppy’ on arviolta viisi kertaa tilavampi kuin tavalliset suihkumatkustajakoneet nykyään.” Kuva: Wikipedia 6/2018

Sivutuuliherkkä laite Vuosikymmenen loppupuolella Aero Spacelines joutui Tracor Aviation -nimisen yhtiön hallintaan. Se lanseerasi vielä uuden version Super Guppystä, Super Guppy Turbinen. Vaikka uusi versio vaikutti kutakuinkin samankokoiselta kuin edeltäjänsä, oli rungon poikkileikkauksen muoto erilainen ja se oli vieläkin pidempi ja tilavampi sekä paineistettu. Lisäksi runkoa ei enää rakennettu Stratocruiserin osista vaan se valmistettiin alusta lähtien uudestaan. Näitä kolmannen sukupolven Guppyjä valmistettiin 1970-luvulla kaikkiaan neljä kappaletta ja ne kaikki menivät Airbusin käyttöön. Yhtiö käytti niitä valmisteilla olleiden

Tässä Super Guppyn uumenista puretaan kesällä 2000 Nasan X-38:aa, joka oli tarkoitettu avaruusaseman pelastusalukseksi. Kuva: Nasa

6/2018

lentokoneidensa komponenttien kuljetukseen Euroopan eri tehtailta Tolouseen, jossa tapahtuu Airbus-koneiden loppukokoonpano. 26 vuoden aikana neljällä Airbusin Super Guppylla lennettiin yhteensä 47 150 lentotuntia ja kuljetettiin miltei 100 000 komponenttia ympäri Eurooppaa. Airbus korvasi nämä ilmojen Frankensteinit 90-luvulla omilla ”hirviöillään” A300600ST Belugoilla. Konetyypissä näkyy selvästi Conroyn Guppy-konsepti, nyt vain vieläkin isompana. Vuonna 1997 Nasa osti Airbusilta viimeiseksi valmistuneen Super Guppyn. Se on yhä Nasan käytössä tunnuksella N941NA. Nasan pilotit kertovat, että Super Guppylla lentäminen on kutakuinkin kuin lentäisi taval-

lista lentokonetta, ellei sitten joudu tekemään laskua sivutuulessa. Koska Guppyn rungon sivuttaisala on isohko, vaikuttaa sivutuuli siihen voimakkaasti, pyrkien vääntämään perää myötätuuleen ja nokkaa vastatuuleen. Guppy on monella tapaa myös vanhanaikainen lentokone. Siinä ei ole automaattiohjausta ja kaikki toimii mekaanisesti, onhan koneen lähtökohta, Stratocruiser, suunniteltu 40-luvulla. Toisin kuin nykyajan konetyyppejä, Guppya täytyy myös lentää koko ajan. − On kuin menisit kolmivuotiaan kanssa posliinikauppaan. Voit kääntää selkäsi pariksi kolmeksi minuutiksi, mutta et pidä siitä, mitä hän sinä aikana tekee, kuvailee Rick Hull, yksi Nasan piloteista, Super Guppylla lentämistä.

Guppy pelasti Apollo-ohjelman aikataulun Ilman Pregnant ja Super Guppyja olisi Apollo-ohjelma toteutunut huomattavasti hitaammin ja epävarmemmin. Kuuhun olisi varmasti päästy mutta ei vuonna 1969, vaan homma olisi melko todennäköisesti siirtynyt seuraavalle vuosikymmenelle. John Goodrum, joka toimi MSFC:n (Marschall Space Flight Center) logistiikan johtajana Apollo-ohjelman aikaan, totesi, että Guppyilla oli erityisen tärkeä rooli vuosina 1966–67, kun S-IVB-vaiheen osia ja komponentteja siirrettiin laukaisujalustalle Cape Canaveraliin. − Olisi liian paljon sanottu, jos väittäisimme, että Guppyillä operointi pelasti Saturn-oh-

jelman, mutta ilman näitä ainutlaatuisia lentokoneita Nasa olisi joutunut muuttamaan joidenkin laukaisujen aikataulua, mikä olisi tiennyt valtavaa rahan ja ajan hukkaa. Apollo-ohjelman jälkeen Pregnant Guppya käytettiin vielä Skylab-ohjelman komponenttien rahtauksessa, jonka jälkeen se romutettiin vuonna 1979. Ensimmäinen Super Guppy jäi eläkkeelle vuonna 1991 ja on jäljellä museoituna. Conroy kehitti vuonna 1967 vielä Mini-Guppyn, joka nimensä mukaisesti oli hieman pienempi Super Guppya, rungon ollessa pituudeltaan noin 40,5 metriä. Lisäksi tästä tehtiin vielä myös Mini-Guppy Turbine -versio. Kaikkiaan Guppy-perheeseen kuului siis kahdeksan yksilöä.

Conroy aloitti vuonna 1967 vielä Super Guppyakin isomman rahtikoneen suunnittelun, Colossal Guppyn. Siinä olisi yhdistetty kaksi B-52 pommikonetta, voimalähteenä olisi ollut kaksitoista suihkumoottoria ja rungon halkaisija olisi ollut yli kaksitoista metriä. Hanke kariutui kuitenkin Conroyn yhtiön ajauduttua talousvaikeuksiin. Conroy perusti vuonna 1968 uuden yhtiön, Conroy Aircraftin. Sen puitteissa hän rakensi vielä erikokoisia rahtikoneita soveltaen Guppy-konseptiaan ja toteutti muun muassa DC-3:sta suihkuturbiiniversion. Lähteitä http://allaboutguppys.com, https://history. nasa.gov, Flight-lehti, HS 2.9.1965 •

6/2018

Tšekin ilmavoimien Saab JAS 39C Gripen. Konetyyppiä on käytössä 12 vuokrattuina Ruotsista. Koneessa on Tšekin sotilasilmailun 100-vuotista historiaa juhlistava maalaus.

Tšekin pienet ilmavoimat kehittyvät Natossa

Sky Avenger 2018 50

6/2018

nuusohjelmassa, joka linkitti Yhdysvaltain kansalliskaartin Tšekin puolustusvoimiin. Päämäärä oli siihen aikaan kouluttaa Tšekin puolustusvoimia niiden tiellä Natoon, mikä toteutui vuonna 1999. Kumppanuusohjelma Tšekin ilmavoimien ja Teksasin sekä Nebraskan ANG:n välillä säilyi, ja useita harjoituksia on järjestetty joko Teksasissa tai Tšekin tasavallassa. Čáslavissa sijaitsevan 21. Lentotukikohdan komentaja, eversti Petr Tomanek toteaa: − Tämä vuorovaikutus on auttanut Tšekin ilmavoimia kehittymään Naton ilmavoiman testatuksi jäseneksi.

Tuntemattomaan tukikohtaan

Teksti: Marco de Groot Suomennos: Pentti Perttula Kuva: ANG / Mindy Bloem

Kesäkuun 15.−30. 2018 Tšekin ilmavoimat isännöi Sky Avenger 2018 -lentoharjoitusta, jonka vieraana olivat Teksasin ja Nebraskan ilmakansalliskaartit. Ilmassa nähtiin muun muassa Gripen-, L-159- ja F-16koneita. Sky Avenger 2018 juhlisti 25 vuoden kumppanuutta Tšekin ilmavoimien ja Teksasin ja Nebraskan ilmakansalliskaartien (ANG, Air National Guard) välillä. Kumppanuus alkoi vuonna 1993 valtion kumppa-

149. Hävittäjälentolaivueen Kellyn lentotukikohta on Teksasin San Antoniossa. Se lentää F-16-koneilla, ja sen päärooli on kouluttaa lentäjiä aktiivipalveluslaivueisiin. Koska aktiiviset ilmavoimien laivueet ovat integroimassa F-35-hävittäjiä, uusien F-16-lentäjien koulutus lepää yhä enemmän kansalliskaartien hartioilla. Siksi 149. laivue sai hiljattain kuusi lisäkonetta ja lentää nyt 24 koneella. Sky Avengerissa kuusi laivueen F-16:ta oli komennettu Čáslavin lentotukikohtaan, josta useimmat tehtävät lennettiin. − Yhdysvaltain lentäjät ovat säännöllisesti komennuksilla aktiivipalveluksessa. Lentäminen Eurooppaan ja osallistuminen tähän harjoitukseen on esimakua heidän tulevasta toiminnastaan, selitti laivueen komentaja, eversti Timothy Madden. Siirtolento Atlantin yli lähti Marylandin Edwardsin lentotukikohdasta. − Halusimme antaa lentäjillemme ylimääräistä lepoa Andrewsin lentotukikohdassa ennen lentoa Eurooppaan. Se antoi meille myös mahdollisuuden saapua Čáslavin lentotukikohtaan päiväsaikaan, mikä on pitkän lennon jälkeen miellyttävämpää ja turvallisempaa, kun saapuu tuntemattomaan tukikohtaan, selitti Madden. Siirtolennon aikana F-16-koneet piti tankata ilmassa kuusi kertaa. Niistä huolehti Nebraskan ANG:n 155. Ilmatankkauslennoston kaksi KC-135-konetta, jotka hoitivat myös logistiikan ja kuljettivat maahenkilöstön. Yksikkö tukeutuu Nebraskan Lincolniin. Harjoituksessa se hoiti ilmatankkaustuen Pardubicen lentotukikohdasta, joka sijaitsee noin 40 kilometrin päässä Čáslavista.

F-16 vastaan Gripen Sky Avenger 2018:ssa käytiin läpi Nato-harjoituksen koko kirjo ja realismi. Koska Nato-operaatiot ovat monikansallisia ja sisältävät siirtymisiä (Afganistan, Irak, Baltian ilmatilan vartiointi), keskittyi harjoitus myös siihen. − Kaiken logistiikan siirto toiseen paikkaan ja kyky silti hoitaa lento-operointi on yhä aika uutta Tšekin ilmavoimille, kertoi harjoituksen johtaja, eversti Mika Jaroslav. Tehtävien valmistelut tehtiin teltoissa, millä lisättiin skenaarion realismia, ei ainoastaan lentomiehistöille vaan myös tukiyksiköille. − Sijainti on ehkä vain parin sadan metrin päässä normaalista, mutta kaikki pitää tehdä oikein, jotta operointi toimii, jatkoi Jaroslav. Kahden viikon aikana lennettiin kahdenlaisia lento-operaatioita. Ensimmäisellä viikolla harjoiteltiin tavallisia ilmasta ilmaan- ja ilmasta maahan -tehtäviä. − Erilaisten taktiikoiden oppiminen, uusien ihmisten tapaaminen sekä lentäminen erilaisen koneen, kuten Gripenin, kanssa ja sitä vastaan, on upeaa nuorille piloteillemme. Gipen liikehtii ehkä yhtä hyvin kuin meidän F-16, mutta avioniikaltaan se on paljon monimutkaisempi. Lentäjiemme on hienoa nähdä ja tuntea se reaaliajassa, selitti Madden. Toisella viikolla luotiin Composite Air Operations -skenaario (COMAO), jonka tehtäviin luotiin vihollisympäristö. Harjoitukseen lisättiin Mi-24- ja Mi-17-helikoptereita, Nebraskan ANG:n ilmatankkaustuki, E-3 AWACS Naton Geilenkirchenin lentotukikohdasta, JTAC-ryhmiä ja erikoisjoukkoja. Gripen-, L-159- ja F-16-koneet lensivät yhdessä neljä COMAO-tehtävää laajassa monikansallisessa harjoituksessa. − Jälleen se oli nuorille lentäjillemme hieno kokemus toimia yhdessä ulkomaisten JTACien ja lentäjien kanssa mutta myös lentää täysin erilaisessa ympäristössä ja maisemassa, hehkutti Madden. Harjoituksessa lennettiin 9 päivässä 153 suoritusta ja 215 lentotuntia. Eversti Jaroslav päätti: − Päätavoite oli harjoittaa Tšekin ja Yhdysvaltain yksiköitä taktisella tasolla ottaen COMAOssa mukaan helikopterit, tankkerit ja AWACSit ilmassa sekä JTAC-ryhmät ja erikoisjoukot maassa. Harjoituksen päätavoite ja kaikki sitä tukeneet tavoitteet saavutettiin. Myös 25-vuotiaan ystävyytemme jatkuminen on ehkä kaikkein tärkein osa, kun katsomme maailmaa ympärillämme. •

Teksti ja kuvat: Lajos Kisdeak Suomennos: Pentti Perttula

Itä-Ukrainan sota täyttää viisi vuotta helmikuussa 2019. Sodalla on ollut monenlaisia vaikutuksia Ukrainan maavoimien ilmailulle.

Neuvostoajan päätyttyä Itä-Euroopan ilmavoimien rahoitus laski kriittisen rajan alle. Ukraina ei ollut poikkeus, paitsi maavoimien ilmailun kohdalla. Miten se tapahtui? Kuten Varsovan liiton maista vedetyt hävittäjät ja pommittajat, monet helikopterit saapuivat uuden Ukrainan valtion alueelle. Helikopterivoimien selkärankana olivat monet Mi-8:n ja Mi-24:n versiot, mutta oli myös raskaita Mi-6-kuljetuskoptereita ja sen seuraajia Mi-26:ia sekä kevyitä Mi-2-helikoptereita. Uudella valtiolla oli noin 900 kopteria. Hyvin koulutetut lentoupseerit tarvitsivat lentotunteja kykyjensä ylläpitoon, mutta taloudella ei riittänyt rahaa. Monet ilmavoimien rykmentit hajotettiin, lentäjät ja me-

kaanikot pantiin eläkkeelle tai pahimmassa tapauksessa irtisanottiin. Maavoimien ilmailu, josta tuli maavoimien osa 3. heinäkuuta 1994, ei ollut poikkeus, mutta sillä oli mahdollisuus pitää yllä lentotunteja ja enemmän henkilökuntaa, kun sille tarjottiin YK:n rauhanturvatehtäviä. Koptereita maalattiin valkoisiksi ja niiden lentäjät lensivät 150−200 tuntia enintään puoli vuotta kestäneiden komennustensa aikana.

Vaarallisempi kuin Afrikka Vuonna 2014 Ukrainan tilanne muuttui. Itä-Ukrainan separatisteja vastaan alkaneesta sodasta, jota kutsuttiin terroristien vastai-

Sotakopterit

Ukrainan yllä 52

6/2018

siksi operaatioiksi, ei puuttunut kokeneita lentomiehistöjä ja lentokelpoisia koptereita. Kotimaan yksiköissä olevien kopterien taisteluvalmius oli kuitenkin matala eikä Afrikassa olleita koptereita voinut tuoda heti kotiin YK:n kanssa tehdyn sopimuksen takia. Vain sota olisi antanut siihen mahdollisuuden, mutta konflikti separatisteja ja Venäjää vastaan ei ollut sota YK:n tulkinnan mukaan. Afrikassa olleet lentomiehistöt takasivat kokeneiden, taisteluvalmiiden lentäjien riittävyyden, kun useimmilla heistä oli yli 1 000 lentotuntia. Suuri varastoitujen kopterien määrä sekä käytössä olleet peruskorjauslinjat Aviakonilla ja Motor-Sichilla takaisivat tarpeelliset kopterit. Afrikasta palanneet

kopterit eivät olleetkaan parhaassa kunnossa raskaiden olosuhteiden ja rankan käytön takia. Lentokelpoisten kopterien määrä kasvoi melko lyhyessä ajassa, mutta pitkän aikavälin ratkaisu piti löytää, jos poliittinen tilanne ei muuttuisi. Kaakkois-Ukrainan Donbassin kapinallisalueesta tuli vaarallisempi kuin Afrikan taivas. Yhtäläistä olivat epäselvät rajat, mutta hyvin aseistetut separatistit olivat suurempi uhka. Olkapääohjukset pakottivat ilma-alukset joko hyvin korkealle tai hyvin matalalle. Kopterit joutuivat lentämään tehtäviään jopa alle 20 metrissä. Konfliktin alkupuolisko oli niin intensiivistä, että miehistöllä saattoi olla kuusi lentoa

vuorokaudessa. Kuljetuskoptereilla oli klassisia tehtäviä kuljettaa ja varustaa joukkoja sekä evakuoida haavoittuneita. Rynnäkkökopterit toimivat kolonnien ilmatukena, missä täytyi noudattaa uutta taktiikkaa. Piiloutuneen ja hajanaisen vihollisen takia ei saanut lentää liian lähellä kolonnaa, jotta ei paljastaisi sen sijaintia. Vihollinen saattoi olla missä tahansa, ja olkapääohjuksia oli pienilläkin ryhmillä jopa kaukana konfliktialueelta ja epämääräisestä etulinjasta. Joissakin lähteissä mainitaan, että lentomiehistöjä vastassa oli jopa kaikkein uudenaikaisimpia ilmatorjuntajärjestelmiä, kuten Pantsir-S1, joita ei koskaan ollut Ukrainan käytössä. Yhtä Mi-8:aa ammuttiin ol-

Edessä Mi-24P, takana Mi-24PU-1. Takarungot valkoiset tunnukset auttavat maajoukkoja omien kopterien tunnistamisessa. 6/2018

Mi-24P. PZU-ilmanottosuodattimien kupujen tyylikkäät silmät maalattiin alun perin lintutörmäysten ehkäisemiseksi.

kapääohjuksella, joka räjähti niin voimakkaasti, ettei se voinut olla Strela tai Igla, joita oli käytössä alueella.

Tappioita Koptereissa ei ollut uudenaikaisia omasuojajärjestelmiä, kuten DIRCM (Directional Infrared Counter Measures), mutta niistä puuttuivat jopa ohjusvaroittimet. Panssarointi suojasi jalkaväkitulelta, mutta infrapunaohjuksilta vain Afganistanin sodan ajan ASO-2V-soihtuheittimet. Ne voitiin laukaista manuaalisesti tai ohjelmoidusti, mikä tarkoitti suunnan ja sekvenssin valintaa. Nopea ja osittain tehokas ratkaisu oli asentaa lisää soihtuheittimiä ja käyttää isoimpia soihtuja. Uusi infrapunaohjusten vastatoimijärjestelmä Adros on modernisoitu versio Neuvostoliiton L166:sta ja sillä oli rajoituksensa. Sen lisäksi oli käytössä EVU, joka laskee pakokaasujen lämpötilaa. Omasuojajärjestelmien puuttuminen näkyy yllättäen valokuvissa ja videoilla. Syytä siihen ei tunneta, mutta EVU:n tiedetään vähentävän moottoritehoa viidellä−kuudella prosentilla. Maavoimat sijoitti koptereita myös Kramatorskin ja Tšuhujivin lentoasemille, jotka ovat lähempänä taistelualuetta kuin tukikohdat. Kopterien aseistuksena käytettiin ohjaamattomia S-8-raketteja ja konekiväärejä. Joissain Mi-8:issa on GUV-tykkisäiliöt. Pans-

6/2018

sarintorjuntaohjusta tiedetään käytetyn vain kerran, kun kotitekoinen panssarijuna pysäytettiin 9K114 ”Shturm” -ohjuksella Karachunin kukkulalla Slovjanskin lähellä. Ensimmäinen taistelutappio tuli Kramatorskin lentoasemalla, kun Mi-8MT tuhoutui maassa, onneksi ilman miehistötappioita. Toukokuussa 2014 alkoivat raskaat taistelut Slovjanskin lähellä. Sumuisena päivänä 2. toukokuuta kaksi Mi-24:ää ammuttiin alas, ainakin toinen niistä olkapääohjuksella. Viisi kuudesta miehistön jäsenestä sai surmansa. Evakuoimaan tullutta Mi-8:aa vastaan hyökättiin myös, mutta miehistö pystyi palaamaan tukikohtaan. Siihen asti helikopterit olivat vain simuloineet hyökkäyksiä käyttämättä aseita, mutta siihen tuli muutos. Mi-24:t alkoivat tehdä yhteistyötä ilmavoimien kanssa, ensin MiG29:ien ja myöhemmin Suhoi Su-25:ien Donetskin alueella. Toukokuun 5. päivänä seuraava Mi-24 vaurioitui, kun sai raskaan konekiväärin ammuksen vaihdelaatikkoon, mutta lentäjä onnistui pakkolaskussa. Miehistö evakuoitiin ja Ukrainan Su-25 tuhosi kopterin, etteivät sen aseet joudu vihollisen käsiin. Seuraava vakava menetys tapahtui 29. toukokuuta, jolloin Ukrainan kansalliskaartin Mi-8T tuhoutui ja 12 ihmistä sai surmansa. Kopterien ja miehistöjen jakaminen maavoimien ja myös taistelutoimiin osallistuvan

kansalliskaartin välillä oli yleistä. Myös rajavartioston ja hätätilaministeriön kopterit lensivät tehtäviä alueella. Tässä tapauksessa kopteri vei lastia Karachunin kukkulalle ja poimi kyytiin erikoisjoukkoja juuri ennen putoamistaan. 24. kesäkuuta Karachunin lähellä putosi 16. Prikaatin Mi-8T, jolloin yhdeksän ihmistä sai surmansa. Myös Slovjanskin lähellä 4. heinäkuuta Mi-24VP sai osuman olkapääohjuksesta, mutta ohjaaja pystyi pakkolaskuun, ja miehistö pääsi pakenemaan. Samana päivänä kolme muuta Mi-24:ää joutui tekemään pakkolaskun, mutta kopterit korjattiin taistelukäyttöön. Yksi niistä oli Mi-24RKhR-versio, joka on suunniteltu tiedusteluun ydinlaskeuma-alueella. Suhteellisen rauhallisen jakson jälkeen kopterimiehistöt aloittivat elokuussa taas rankat tehtävät. 9. päivänä Mi-8MT sai osuman maassa evakuoidessaan haavoittuneita, jolloin yksi miehistön jäsen sai surmansa, mutta ohjaaja pystyi lentämään kotitukikohtaan. 18. päivä Mi-8 putosi jalkaväkitulessa, mutta miehistö selviytyi. Sama miehistö lähti seuraavaan tehtävään seuraavana päivänä toisella Mi-8:lla ja ammuttiin uudelleen alas eikä enää selviytynyt haavoittumatta. 20. päivä olkapääohjus pudotti Mi-24P:n Luhanskin alueella. Majuri Oleg Birjuk ja hänen asejärjestelmän käyttäjänsä saivat surmansa maahansyöksyssä. Tappio tallentui ko-

pterin kameralle, joka oli ainoa putoamisesta ja tulipalosta selviytynyt laite, koska se repeytyi irti kopterista. Jotenkin tallennetut minuutit päätyivät nettiin näyttäen miehistön ja heidän kopterinsa traagiset viimeiset hetket. Tapauksen jälkeen maavoimien ilmailu väheni, vaikka lennot eivät loppuneet. Elokuun viimeisinä päivinä Mi-8MT syöksyi täydessä lastissa maahan konfliktialueella ilman henkilötappioita. Minskin sopimus allekirjoitettiin 5. syyskuuta, jolloin tilanne muuttui. Sota ei loppunut, mutta lennot kiellettiin joillakin vyöhykkeillä. Edelleen tuli tietoja vaurioituneista koptereista ja jopa haavoittuneista miehistöistä, mutta tiedoissa on epätarkkuuksia. Viimeisin maavoimien ilmailua koskenut tapaus oli helmikuussa 2015, jolloin kaksi Mi-24P-kopteria vaurioitui sirpaleista hyökkäyksessä Kramatorskin lentoasemalle, jossa oli Ukrainan päämaja ja joitakin koptereita.

Modernisointi Ukrainan maavoimien ilmailu on nuori organisaatio, jolla on vanhat juuret. Uudelleenorganisointi on yhä käynnissä. Nykyään maavoimien ilmailulla on neljä prikaatia. Niistä kaksi on vielä kylmän sodan perintönä maan länsiosissa: 12. Maavoimien ilmailuprikaati Novi Kalinivissä ja 16. prikaati Brodussa. 11. Maavoimien ilmailuprikaati on H’ersonissa, lähellä Krimiä. Siellä tukikohdan vartiopaikkoja täytyi tilanteen vuoksi vahvistaa. Nämä

prikaatit lentävät Mi-8:n ja Mi-24:n monilla ria pilotteja koulutetaan lentämään Mi-8- ja eri versioilla. Vain Mi-8:illa lentävä 18. MaaMi-24-koptereilla, ja kokeneet lentäjät lentävoimien ilmailuprikaati Pultavassa on nuovät 100−150 tuntia vuodessa. rin, perustettu vuonna 2015 entiseen NeuKoptereita uudistetaan. Käytössä on monvostoliiton Tupolev Tu-160 -tukikohtaan. ta Mi-8MSB-V:tä paljon aikaisempaa tehok7. Maavoimien ilmailurykmentti aloitkaampine moottoreineen. Modernisoitujen ti koulutuksen uusiin, raskaisiin Mi-26-kulMi-24-kopterien malli on Mi-24PU-1. Siinä jetuskoptereihin tammikuussa 1986. Enon myös aikaisempaa tehokkaammat mootsimmäiset kopterit saapuivat rykmentille torit, uudenaikainen navigointi- ja viestinhuhtikuussa ja hyvin pian niillä täytyi lentälaitteisto sekä maalinosoitus- ja häirintätää tehtäviä Tšernobylin järjestelmät. Konotopissa ydinvoimalaonnettomuussijaitseva Aviakon on inteLentäjät vuorottelivat groinut kopteriin myös pialueella monen muun yksotalennoilla, joihin sikön tapaan. Tehtäviin meänäkökiikarit. Moderkuului säteilymittauksia, nisoiduilla Mi-24:illa ei ole kaikkien täytyi täsmäpudotuksia ja deakotettu osaa Donbassin taisosallistua. tivointiliuoksen suihkuteluihin. Niitä oli vain koltuksia. me vuonna 2016, koska päivitysohjelma alVuonna 2016 rykmentti organisoitiin koi vain pari vuotta ennen konfliktin alkua. osaksi 12. Maavoimien ilmailuprikaatia saOn aloitettu myös uusi modernisointiohmassa tukikohdassa, jonka sisällä on pieni jelma Mi-24PU-2-version luomiseksi, mutedeltäjien sankariteoista muistuttava monuta projektin tulevaisuus on epävarma vaihmentti. Mi-6:t poistettiin käytöstä 90-luvun delaatikko-ongelman vuoksi (lue laatikko). lopulla. Mi-26:ia ei poistettu, mutta ne eivät Länsimaisten kopterien hankinta on myös ole lentokunnossa, koska niiden varaosat lopaloitettu. Poliisille hankittavien 55 kopterin puivat vuonna 1999. hankinnasta on allekirjoitettu esisopimus. Ennen konfliktin alkua kopterilentäjien Tyypeiksi on mainittu Airbus Helicoptersin keskimääräinen lentotuntimäärä oli 20−40 H125, H145 ja H225. tuntia vuodessa. Miehistöjen vuorottelu Ukrainan maavoimien ilmailu jatkaa kouYK:n tehtävissä nosti määriä paljon paremlutusta ja harjoittelua. On nykyään tavallismiksi. Nyt kopterien määrä Afrikassa on väta, että roottorit pyörivät koko päivän. Mohentynyt, mutta kotimaassa on paljon tehnien tappioiden jälkeenkin ne ovat edelleen täviä. Lentäjät vuorottelivat sotalennoilla, valmiita lentämään niin rauhan kuin Ukraijoihin kaikkien täytyi osallistua. Monia nuonankin puolesta. •

Tappio sekä Ukrainan että Venäjän ilmailuteollisuudelle Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen sen ilmailuteollisuus jakautui useimmiten valtioiden omistamiksi yrityksiksi erityisesti Ukrainassa ja Venäjällä. Yhteistyö näiden yritysten välillä oli vaivatonta Itä-Ukrainan konfliktin alkuun saakka. Sen jälkeen kummankin maan hallitukset estivät sotilastarvikkeiden kaupan toisilleen. Yritykset menettivät paljon tilauksia ja ilmavoimat menettivät teollisuuden tuen. Venäjän ilmakuljetuskapasiteetti on vakavissa ongelmissa sekä raskaissa että kevyissä kuljetuskoneissa. Raskaat Antonov An-124 -koneet suunniteltiin Ukrainassa, valmistettiin Venäjällä, mutta niissä on ukrainalaiset moottorit. Pienten Antonovin potkuriturbiinien, An-24, -26, -30 ja -32, moottorit tulevat myös Ukrainasta, Motor-Sichiltä. Toinen ongelmasektori on Mil-suunnittelutoimiston helikopterit. Mi-8- ja Mi-24-mallistot valmistettiin Venäjällä paitsi TV2-117- ja TV3-117-moottorit, jotka olivat venäläisen Klimovin suunnittelemat, mutta Motor-Sichin valmistamat. Venäjä alkoi vaihtaa moottoreita VK-2500:aan, joka on V.V. Chernyshev Moscow Machine Buildingin valmistama, paranneltu TV3-117, joka voi ratkaista ongelman. Motor-Sich tarjoaa nyt toista TV3-117-versiota VK-2500-03, mutta se ei ratkaise Ukrainan Mil-kopterien ongelmaa pitkällä aikavälillä. Ennen konfliktia Motor-Sich kokosi joitakin koptereita uudelleen uuden moottorin kanssa. Mi-8MSB-V voisi olla menestyvä vientituote. Sen TV3-117VMA-SBM1V-moottorissa on niin paljon tehoa, että sillä voisi rikkoa ennätyksiä, ja kopterien uudelleen kokoaminen on kohtuuhintaista. Mutta yhtä laitetta tehdään vain Venäjän Permissä, VR-8, -14 ja -24 vaihteistoja. Ilman niitä peruskorjauksia voidaan tehdä vain viimeiseen varaosaan asti. Lisäksi vaihteistojen peruskorjauksia tehnyt yritys jäi Luhanskiin kapinallisten alueelle. Siksi Ukraina on alkanut etsiä koptereilleen seuraajia läntisiltä valmistajilta. •

6/2018

Azerbaidžanin satavuotiaat ilmavoimat haluaa kansainvälistyä Teksti ja kuvat: Carlo Kuit & Paul Kievit Suomennos: Pentti Perttula

Vuosi 2018 oli 100-vuotisjuhlavuosi sekä Azerbaidžanin ilmavoimille (Azərbaycan Hərbi Hava Qüvvələri) että Azerbaidžanin demokraattiselle tasavallalle. Maan asevoimat ilmavoimineen perustettiin 26. kesäkuuta 1918. Huhtikuussa 1920 Azerbaidžan joutui asevoimineen Neuvostoliiton hallintaan vuoteen 1991 saakka.

MiG-29 ”Sininen 03” (valmistusnumero 2960721948) toimitettiin alun perin Neuvostoliiton ilmavoimille Ukrainaan 31. lokakuuta 1988. Kone on peruskorjattu Ukrainassa 3 000 tunnin jälkeen ja palautettu Azerbaidžaniin 13. heinäkuuta 2017.

6/2018

Azerbaidžan tunnetaan ”Liekkien maana”, joka sai itsenäisyytensä takaisin Neuvostoliiton hajotessa vuonna 1991. Maan asevoimat perustettiin uudelleen 9. lokakuuta 1992. Nykyään maan ilma- ja ilmapuolustusvoimat ovat Kaukasuksen alueen suurimmat. Henkilöstöä on noin 8 000, kun koko asevoimissa on lähes 70 000 henkilöä. Azerbaidžanin ilmavoimien päähävittäjätukikohta on Tagiyev, entinen Neuvostoliiton tukikohta, joka tunnetaan myös nimellä Nasosnaya. Se sijaitsee Bakusta luoteeseen lähellä Sumqayitin kaupunkia. Tagiyevin esikuntatiloja ja kiitotietä on viime vuosina päivitetty voimakkaasti. Yhdysvaltain tuella kiitotielle on saatu uudet valot, ILS/DME-lähestymisjärjestelmä ja VOR-radionavigointimajakka.

Hävittäjä- ja rynnäkkölaivueet Tukikohdassa on laivue MiG-29C ja UB -koneita, jotka ovat olleet käytössä vuodesta 2007. Ennen MiG-29-hävittäjiä yksikkö toimi sekoituksella MiG-25PD/PU/RB-koneita, jotka poistettiin käytöstä vuonna 2006. Tukikohdan Suhoi Su-24 laivue lopetettiin vuonna 2010. Tukikohtaan kuuluu MiG-25-koneiden korjaustehdas, jossa vielä viime vuosikymmenellä huollettiin koneita Irakista, Libyasta ja Algeriasta. Nykyään siellä huolletaan enää omia MiG-29-koneita. − MiG-29-laivueella ei ole mitään erityistä tunnusta tai nimeä. Meidät tunnetaan vain Fulcrum-yksikkönä. MiG-29-koneemme ostettiin Ukrainasta, jossa ne huollettiin ennen

toimittamista, kertoo tukikohdan komentaja, eversti Zaur Rustamov. Palveluskäytössä on noin 17 konetta, 15 MiG-29C:tä ja 2 UB:tä. Lisäksi kolme konetta on 3 000 tunnin huollossa Ukrainan Lvivin korjaustehtaassa. Yksikössä on noin 26 ohjaajaa. − Bakun ilmasotakoulun lento-oppilaat aloittavat lentokoulutuksensa 10−20 tunnilla Mi-17-1V:llä Bakun Kalan lentotukikohdassa. Valmistumisensa jälkeen valikoidut MiG-29-ohjaajat liittyvät ilmavoimien lentokouluun Kurdamirin lentotukikohdassa opiskellakseen lentoa kiinteäsiipisillä koneilla. Kalustona ovat Su-25-koneet. Oppilaat lentävät myös noin 150 tuntia L-39-koneilla, kertoo laivueen komentaja, everstiluutnantti Ibrahim Haziyev. Kurdamirista valmistumisen jälkeen uudet kapteenit liittyvät joko paikalliseen Su-25-yksikköön tai Tagiyevin MiG-29-yksikköön. − Valmistuneet lentäjät suorittavat 45 päivän akateemisen koulutuksen valmisteluna ensimmäiseen Fulcrum-lentoonsa. Sen jälkeen tarkistetaan kykyjä vielä lisäkoulutuksella ja testeillä. Kun olemme tyytyväisiä, uudet lentäjät lentävät 10−15 tuntia MiG-29-simulaattorissa, jonka hankimme pari vuotta sitten. Käytössä on kaksi simulaattoria, yksi MiG-29- ja yksi Su-25-ohjaajien koulutukseen, kertoo Haziyev.

Kaikilta MiG- ja Suhoi-lentäjiltä vaaditaan tietty määrä simulaattoritunteja vuodessa. − Simulaattorikoulutuksen rinnalla uudella lentäjällä on 10−20 lentoa tarpeen mukaan MiG-29UB:lla ennen kuin hän pääsee ensimmäiselle yksinlennolle. Soololento on vain peruslentoa. Tarvitaan vielä kolmesta neljään kuukautta tai jopa vuosi, ennen valmistumista operatiiviseksi lentäjäksi. Pimeälentäminen ja ilmasta maahan -tehtävät vievät vielä pari vuotta. Tällä hetkellä muunto- ja operatiivinen koulutus annetaan MiG-29-yksikössä. − Lennämme arviolta 60 tuntia vuodessa. Laskemme lentotunteihin vain todellisen ajan ilmassa pois lukien tehtävän valmistelun ja rullaukset, selittää Haziyev. Tilanne muuttuu lähitulevaisuudessa, kun uusi ilmavoimien koulu aloittaa. − Ilmapuolustus ja -tuki ovat yksikkömme tärkeimmät tehtävät. Koulutamme enimmäkseen valmiustehtäviin, ja yhdestä kolmeen konetta on joka päivä hälytysvalmiudessa. Kone saadaan tarvittaessa ilmaan kuudessa minuutissa. Voimme myös tehdä yhteistyötä Su-25:ien kanssa, jos tehtäväksi annetaan partiolentämistä. Koska useimmat harjoitukset pidetään ilmavoimien sisällä, on kansainvälisestä yhteistyöstä tullut yhä tärkeämpää viime vuosina, kertoo Rustamov.

Jotkut lentäjät osallistuvat Turkin ilmasotakoulun kursseille ja saavat lentokoulutusta Ciglin lentotukikohdassa. Parhaillaan kaksi MiG-29-ohjaajaa kouluttautuu Pakistanin ilmavoimissa hankkien kokemusta JF-17-hävittäjästä. − Ensikokemusten perusteella JF-17 vertautuu MiG-29C:hen, minkä vuoksi selvitämme, mitkä olisivat seuraavat askeleet uuden hävittäjäkoneen hankkimiseksi, lisää Rustamov. Azerbaidžanilla on Turkin kanssa voimakas yhteistyö, joka alkoi vuonna 1992 sotilaskoulutuksen yhteistyösopimuksesta. Siitä lähtien kumpikin maa on tehnyt yhteistyötä puolustuksessa ja turvallisuudessa järjestäen yhteisiä harjoituksia. Niistä tunnetuin on vuosittainen “TurAz Şahini” (TurAz), jossa Azerbaidžanin MiG-29- ja Su-25-koneet sekä Mi-17-1-kopterit harjoittelevat Turkin ilmavoimien Keski-Turkin Konyan lentotukikohdan yksiköiden kanssa. Harjoitus auttaa parantamaan yhteistyökykyä ja vaihtamaan kokemuksia. Yhteisharjoitusten tuloksena Azerbaidžan on päivittänyt taisteluvalmiustaktiikkaansa sekä nostanut lentotukikohtiensa standardeja.

Helikopterivoimaa Eniten ilma-aluksia on Kalan (tai Qalan) tukikohdassa, johon on rakennettu uusi len-

6/2018

tokonehallialue huoltoja ja helikoptereita varten. Uudet tilat avattiin virallisesti maaliskuussa 2018. Suurimman osan helikopterivoimasta muodostavat Hindien eri versiot: Mi-24V/P, Mi24G Super Hind ja Mi-35M. Mi-17-1V-laivasto toimii sekä kevyissä rynnäkkö- että kuljetustehtävissä. Kopteri voidaan varustaa edistyksellisillä, kevyillä, laser-ohjatuilla IAI LAHAT (Skybow) -ohjuksilla, jotka soveltuvat kiinteitä tai liikkuvia maamaaleja, laivoja ja helikoptereita vastaan aina kahdeksan kilometrin etäisyydelle asti. Israelilainen Elbit auttoi ohjuksen integraatiossa kaksi vuotta sitten. Azerbaidžan oli ohjuksen ensimmäinen ulkomainen tilaaja. Ohjusta käytetään vain Mi-17-koptereissa. LAHATin lisäksi samaan aikaan integroitiin myös israelilainen Spike ER, jota voidaan myös käyttää Mi-17:issä. Maaliskuussa 2018 tuli operatiiviseksi viides Bell 412 -koptereilla toimiva laivue erikoisjoukkojen käyttöön. Kolme mustaksi maalattua kopteria hankittiin vuonna 2016 Kanadasta. Ensimmäiset lentäjät koulutettiin tammi-maaliskuussa. Lisäksi hankittiin Bell 401- ja MD 530 -kopterit, jotka eivät vielä ole operatiivisia lai-

vueen yhden lentäjän, majuri Zaur Agayevin mukaan. Hän on valmistunut Turkin ilmasotakoulusta, ja hänestä tulee yksi laivueen kouluttajista. Yksi lentäjä on Pakistanissa kouluttautumassa Bell 412:n lennonopettajaksi. Mi-24V-laivasto päivitettiin vuonna 2003. Toisella laivueella on käytössä noin yhdeksän Mi-24V:tä ja toiset yhdeksän päivitettiin vuosina 2013−2017 pimeätoimintaan pystyviksi Mi-24G:iksi. Päivitysohjelman tehtiin yhteistyössä eteläafrikkalaisen Advanced Technologies and Engineeringin (ATE) sekä ukrainalaisten Aviakonin ja Luchin kanssa. Mi-24G perustuu paljolti ATE:n Super Hind Mk.4:ään, jonka kanssa kopterin ydin avioniikka on sama. Varustelusarja koostuu yhtiön tehtävätietokoneesta, navigointijärjestelmästä, pimeätoimintalaitteistosta sekä gyrostabiloitu Denel (aiemmin Kentron) Cumulus Argos 550 joka sään maalinosoitus- ja valvontajärjestelmä, jossa on integroituina sekä elektro-optiset sensorit että laseretäisyysmittari. Tehtävälaitteisto on aikaisempaa kevyempi ja tarjoaa pimeätoimintakyvyn. Ohjaamon varustukseen kuuluu kaksi 6x8 tuuman monitoiminäyttöä ja GPS-järjestelmä. Silmiinpistävimmät erot Mi-24G:ssä

V-malliin verrattuna ovat uudelleen muotoiltu nokka ja ohjaamo, jotka ovat aiempaa kevyemmät, ja parannettu näkyvyys ohjaamosta. Luchin Baryer V-ATGM -panssarintorjuntaohjusjärjestelmä toimii myös Mi-24V:ssä ja Mi-17:ssä. Azerbaidžan oli myös tämän järjestelmän ensimmäinen ulkomainen tilaaja. Super Hindien aseistukseen kuuluu myös 20 millimetrin Denel GI-2 Vector -automaattitykki, jonka maalinnukseen voidaan käyttää FLIR/TV-monitoria, kypäränäyttöä tai heijastusnäyttöä. Päivitys sallii edelleen myös 58 millimetrin S-8-rakettien käytön. Suurin osa Hind-laivastosta koostuu vuosina 2010−2014 hankitusta 24 Mi-35M-kopterista Kalan lentotukikohdassa. Niiden miehistöllä on käytössä pimeänäkökiikarit, nokkaan asennettu IRTV-445MGH-lämpökamera ja uusi vastatoimijärjestelmä. Asevarustus kostuu 9K114 Shturm-V -panssarintorjuntaohjuksista, 80 millimetrin S-8 ja 240 millimetrin S-24 -raketeista ja 12,7 millimetrin 9-A-629-konekivääristä tai kahdesta 7,62 millimetrin 9-A-622-konekivääristä ja 30 millimetrin 9-A-800-kranaattiampumalaitteesta. Lisäksi niistä voidaan pudottaa 50−500 kilogramman pommeja.

Mi-35M-koptereita harjoittelemassa ilmavoimien 100-vuotisparaatilentoa. Paraatiin osallistui yhteensä 43 kopteria.

6/2018

Mi-35M:ää on paranneltu Mi-24V:stä. Pääroottorijärjestelmä on Mi-28:sta ja pyrstöroottori X-tyyppinen. Pääroottorin lasikuitulavoissa on uusi aerodynaaminen muotoilu. Tynkäsiipiä on lyhennetty painon vähentämiseksi. Kopterin turbiinimoottorit ja avioniikka on päivitetty. Sensorivarustus sisältää pimeätoimintajärjestelmän. Uutta ovat myös elektro-optinen maalinosoitusjärjestelmä, satelliittipaikannus- ja -navigointijärjestelmä, monitoiminäytöt ja uuden sukupolven häirintäsuojattu viestintäjärjestelmä. Aseistukseen kuuluu kahdeksan Ataka-Vtai Shturm-V-panssarintorjuntaohjusta ja Igla-V-ilmataisteluohjusta, S-8-raketteja tai pommeja. Nokassa on 23 millimetrin kaksiputkinen GSh-231-tykki. Laskuteline ei enää ole sisään vedettävä, millä on vähennetty painoa, mutta Mi-24-lentäjien mukaan Mi-35 on edelleen kuin karhu, joten mukana kuljetettava materiaali yritetään pitää mahdollisimman kevye-

nä. Kaksi Mi-24V:tä tai Mi-35M:ää on ympärivuorokautisessa valmiudessa ja saadaan ilmaan kahdeksassa minuutissa hälytyksestä. Kalan tukikohdan komentaja on kiinnostunut Nato-yhteistyöstä: − Päämäärämme on saada kaksi Mi-17-1-kopteria yhteensopiviksi Naton operatiivisen

voimavarakonseptin kanssa (Operational Capabilities Concept, OCC). Toivomme pääsevämme Naton harjoitukseen vuonna 2019 saadaksemme kokemusta, jakaaksemme tietojamme ja nähdäksemme, minkä arvoisia olemme.•

Suhoi Su-25-rynnäkkökone odottamassa ilmavoimien 100-vuotisparaatia, joka pidettiin Bakussa 26. kesäkuuta 2018.

Ilmavoimien komentaja ja varapuolustusministeri kenraaliluutnantti Tahirov Ramiz Firudin oğlun haastattelu Kenraaliluutnantti Tahirov Ramiz Firudin oğlu syntyi Vladikavkazissa 16. huhtikuuta 1966. Hän valmistui Jamshid Nakchivanskin sotilaslyseosta vuonna 1983, Kievin ilmatorjunta- ja rakettiteknillisestä koulusta vuonna 1988 ja Azerbaidžanin tasavallan presidentin julkishallinnon akatemiasta kunniamaininnoin vuonna 2006. Vuosina 1988−1992 hän palveli Neuvostoliiton maavoimien ilmatorjuntakoulussa, vuosina 1992−2002 Azerbaidžanin asevoimissa ja vuosian 2002−2013 Azerbaidžanin presidentin apulaisneuvonantajana puolustusasioissa. Hän on osallistunut taistelutehtäviin Azerbaidžanissa ja palkittu useilla ansiomitaleilla. Toukokuusta 2014 lähtien hän on toiminut ilmavoimien komentajana ja varapuolustusministerinä. Kenraali Tahirov, voitteko kertoa ilmavoimien uusista kehityslinjoista? − Olemme ilmavoimissa monien muutosten keskellä. Tukikohta otetaan käyttöön vuoden−parin sisällä lentokoulutusta varten. Koulutuksen taisteluyksiköissä on havaittu vievän aikaa. Päivitys sisältää kiitotien ja koulutuskeskuksen. Yleistavoitteena on saada ilmavoimat toimimaan ammattimaisemmin ja kehittää ohjaajaoppilaille yksi yhteinen koulutusohjelma. Tavoitteiden saavuttamiseksi saamme tukea sekä Turkilta että Pakistanilta, joilla on laaja kokemus lentokoulutuksesta. Uudet teknologiat vaativat meitä muuttamaan toimintatapoja ja tehtävien suorittamista. Mitä suunnitelmia on nykyisen lentokaluston suhteen ja hankitaanko uutta kalustoa? − Lentokoulua varten olemme hankkineet kymmenen Super Mushshak -koulukonetta Pakistanista. Ne toimitettiin heinäkuussa 2018

ja operoivat aluksi Kurdamirista, kunnes koulu siirtyy Dollyariin. Lennonopettajat on koulutettu Pakistanissa. Lentokoulutuksen on suunniteltu alkavan ilmasotakoulun toisena opiskeluvuonna. Olemme myös kiinnostuneet turkkilaisesta TAI Hürkuş B -potkuriturbiinikoneesta harjoituskoneeksi. Ikääntyvien L-39-koneiden korvaajiksi on esitetty Leonardon M-346-koneita, mutta hankinnasta ei ole vielä päätetty, koska teknologinen kuilu viidennen sukupolven harjoituskoneen ja 1970-luvun MiG-29:n ja Su-25:n välillä on merkittävä. Koska emme ole päättäneet MiG-29-koneiden tulevaisuudesta tai JF-17:ien hankinnasta, M-346-koneet saavat odottaa. Sen kykyjen vertailemiseksi olemme koelentäneet myös Jak-130:tä ja todenneet, että M-346 on parempi kone meille. Meillä on sopimus Paramount Groupin kanssa helikopterien huollosta. Olemme myös kiinnostuneet TAI T-129 ATAK -helikoptereista, mutta hankinnan aikataulu ei ole tiedossa. Turkin asevoimat päivittää parhaillaan omaa kopterilaivastoaan ennen kuin alkaa tuottaa ATAKia vientiin. Ajatuksena on, että ATAKeilla voisi korvata käytössä olevat kopterit ja lisätä Kalan nykyisiin laivueisiin. Voitteko kertoa lisää alueen yhteistyöstä? − Meillä on laajat suhteet Turkkiin 1990-luvun alusta asti. Sen lisäksi meillä on kolmioksi kutsumamme yhteistyö, johon kuuluu myös Georgia. Tapaamme säännöllisesti keskustellaksemme yhteisistä aiheista. Georgian kanssa meillä ei kuitenkaan ole yhteisiä harjoituksia. Mitä Turkin yhteistyöstä on opittu? − Olemme oppineet ja jakaneet kokemuksia sotilasoperaatioista, mikä on elintärkeää tietämyksemme lisäämiseksi ja ammattimaisuutemme parantamiseksi. Meillä on yhteisiä harjoituksia, joista TurAz on meille tärkein. Syyskuussa 2017 Turkin ilmavoimat kävivät kahden viikon vierailulla. Päämäärämme on osallistua kansainväliseen harjoitukseen, kuten Anatolian Eagle. •

6/2018

Suomen Moottorilentäjien Liitto TIEDOTTAA Lentoon! 2018 Lentoon! -seminaarit ovat osa harraste- ja yleisilmailun turvallisuustyön toimintamallia, ja niitä on järjestetty yhteistyössä Trafin, Finavian, Ilmatieteen laitoksen, Suomen Ilmailuliiton ja Suomen Moottorilentäjien Liiton kanssa. Tänä vuonna pääjärjestelyvastuussa oli Suomen Moottorilentäjien Liitto. Seminaarin tavoitteena on koota yhteen aktiivisimmat ilmailunharrastajat ja levittää lentoturvallisuussanomaa kaikille ilmatilan käyttäjille. Tiivistettynä seminaarin pääkohdat ovat: • Harrasteilmailun tila ja tulevaisuus • Yhteisöllisyys ja kerhotoiminta • Ilmatila, lentosää ja lennonvalmistelu • Ennaltaehkäisevä turvallisuustyö ja osaamisen ylläpito • Ajankohtaista säädösrintamalla Lentoon! 2018 -seminaari pidettiin Oulunsalossa 27.lokakuuta runsaan osanottajajoukon seuratessa koko päivän monipuolisia ja laaja-alaisia esityksiä. Jokaisessa esityksessä kantavana ajatuksena oli ennaltaehkäisevä turvallisuustyö ja osaamisen ylläpito ja jokaisessa korostui yhteisöllisyyden ja kerhotoiminnan merkitys harraste- ja yleisilmailulle. Jukka-Pekka Kinos havainnollisti luennossaan ilmatilarakenteiden ja lentotoiminnan eroavaisuuksia ilmatilan käyttäjän kokemuksien ja tarpeiden näkökulmasta Euroopan ja USA:n välillä. Jani Hottola valaisi EASA-määräyksiä uuden koulutusorganisaatiomallin DTO:n osalta sekä Perusasetuksen muutosten kannalta. Erityisesti on huomattava vanhan Perusasetuksen Liite II:n ilma-alusten siirtyminen uudessa Perusasetuksessa Liite I:n ilma-aluksiksi. Jaakko Nuottokari puolestaan esitelmöi Ilmatieteen laitoksen organisoitumisesta, ilmailusääpalveluista ja niiden alueellisesta tuotannosta ja pohjoismaisesta yhteistyöstä. Low Level Forecast ja sen sisältö tuli tutuksi yleisölle, joka päässee käyttämään palvelua

6/2018

syksystä 2019 alkaen. Ajankohtaan erinomaisesti sopien Jaakko palautti mieleen talveen liittyvät lentosäähän vaikuttavat ilmiöt unohtamatta muitakaan vuodenaikoja. Esa Harju esitteli puheenvuorossaan EasyVFR-sovelluksen monipuolisia ominaisuuksia, joilla kaikilla lisätään turvamarginaalia sekä ennen lentoa että lennon aikana. EasyVFR:n ominaisuuksiin kuuluu muun muassa ääni- ja kuvaindikaattori lähestyvästä valvotusta tai muuten aktiivisesta ilmatilasta. Yleisölle tarjotun kenttälounaan jälkeen oli vuorossa päivän ehkä odotetuin esitys. Anssi Rekula ja Ari Tolonen kertoivat avoimesti ja suoraan heinäkuisen ATOL 650 LSA -amfibiolentokoneen lennon valmistelusta, lentoonlähdöstä ja muista lennon eri vaiheista. Anssi ja Ari jakoivat yleisölle esimerkillisesti kaiken lento-onnettomuudesta kokemansa ja oppimansa, jotta muillakin lentäjillä olisi mahdollisuus oppia heidän kokemuksistaan vaarojen ja onnettomuuksien välttämiseksi. Molempien pitkän kokemuksen ansiosta yleisö sai loogisen ja analyyttisen selonteon lennosta ja erityisesti onnettomuuden syistä ja seurauksista. Kiitokset Anssille ja Arille vaikuttavasta ja opettavasta esityksestä. Puskalentämisen anatomiaan tutustutti yleisön pitkän linjan ilmailija Antti Kontio. Jos Anssin ja Arin luennon jälkeen jokaisella lentäjällä on pitkät alushousut jalassa niin Antin luennon jälkeen varustukseen kuuluvat myös välihousut. Jo pelkät esityksen kuvat antanevat jokaiselle poutahaukalle, ainakin itselleni, kylmät väreet selkäpiihin pitkäksi aikaa. Haasteet ovat täysin toista luokkaa operoitaessa kelluke- tai suksikoneella erämaassa tiettömien taipaleiden takana kuin päällystetyiltä kiitoteiltä palveluiden ollessa käden ulottuvilla. Suomen Moottorilentäjien Liitto kiittää kaikkia tilaisuudessa vierailleita esitelmöitsijöitä onnistuneesta tilaisuudesta. Tilaisuudessa esitetyt materiaalit ovat ladattavissa SMLL:n kotisivuilta.

Tilaisuus streamattiin verkkosovellusten kautta, joten sen voi katsoa myös verkkotallenteena osoitteissa https://www.youtube.com/watch?v=gxJLR8UlBj8, https://youtu.be/br20stwgfMA, https://twitter.com/ SMLL2/status/1056087450789924864.

AIRAC AIP AMDT 07/2018 Joulukuun 6. päivänä on jälleen AIRAC-syklin mukainen ilmailutietojen päivitysajankohta. Suomenkin Openflightmaps-kartat päivittyivät samalla, joten voit joko tilata kartan SMLL:n sihteeriltä tai ladata haluamasi kartat pdf-tiedostoina ja toimittaa ne tulostuspalveluja tarjoavaan liikkeeseen. Pienemmän kartan voit rajata ja tulostaa myös omalla tulostimella joko A3- tai A4-kokoisena. Muista päivittää myös EFB-tietokanta GO-näppäintä painamalla, muuten AIP-tiedot eivät päivity uusimpaan versioon. Muistathan päivittää EasyVFR:n AeroData’n ja EFB:n sovelluksestasi. Ellei sinulla vielä ole omaa lisenssiä, voit tilata sen SMLL:n verkkosivuilta osoitteesta http://www.smll.fi/?page_id=797

15 prosenttia alennusta Jeppeseniltä IAOPA Europe ja Jeppesen solmivat jokin aika sitten yhteistyösopimuksen, joka mahdollistaa kaikille AOPA-järjestöjen jäsenille huomattavan 15 prosentin alennuksen Euroopan laajuisesti useimmista Jeppesenin suosituimmista tuotteista ja palveluista: • Paperikartat • Sähköiset kartat • iPad-sovellukset • Jeppesenin PilotPak Garmin 1000- ja/tai GTN-sarjojen tuotteille • EASA-koulutustuotteet Nyt myös Suomen Moottorilentäjien Liiton jäsenet ovat alennuksen piirissä. Lisätietoja alennuksesta saa SMLL:n sihteeriltä. •

Kirja:

Perttula, P. Paras hävittäjä Suomelle - Hornetin seuraajaehdokkaat. Docendo, Jyväskylä 2018. 208 s. Hävittäjäehdokkaat puntarissa Super Hornet, JAS 39E, Typhoon, Rafale vai F-35? Siinäpä vasta pulma. Mikä näistä olisi paras korvaamaan Hornetit vuosina 2025−2030 ja turvaamaan Suomen ilmapuolustuksen 2050-luvun loppuun asti? Vuonna 2021 tullaan tekemään arviolta 7−10 miljardin euron arvoinen päätös jonka vaikutukset ulottuvat pitkälle tulevaisuuteen. Kisassa on mukana neljä neljännen sukupolven hävittäjää ja F-35, joka häiveteknologian ja muiden järjestelmiensä puolesta edustaa viidettä sukupolvea. Se on samalla koneista uusin, kun toinen amerikkalainen ehdokas Super Hornet on iäkkäin tyyppi. Yhteiseurooppalainen Typhoon ja ranskalainen Rafale taas ovat saman projektin eri haarautumia ja vielä kehitteillä oleva ruotsalaisten Gripen E on jonkinlainen jokerikortti, josta ei vielä tiedetä kaikkea. Toimittaja ja kirjailija Pentti Perttula on koonnut aiheesta 200-sivuisen katsauksen, jossa punnitaan HX-hankkeeksi nimetyn hävittäjäkoneiden uusimisen monia ulottuvuuksia. Pääpaino on koneiden ja niiden monien järjestelmien suorituskyvyssä, sillä se tulee olemaan tärkein valintakriteeri. Muita valintaan vaikuttavia tekijöitä ovat mahdollisuudet päivityksiin sekä koneiden elinkaaren kokonaiskustannukset. Nykypäivän ja myös tulevaisuuden ilmataistelussa koneen suorituskykyä enemmän merkitsevät sen maalinosoitus-, viestintä- ja asejärjestelmät. Teoksesta käy hyvin ilmi, että kaikki kone-ehdokkaat on suunniteltu siten, että niitä voidaan kaikkien edellä mainittu-

jen järjestelmien osalta parannella jatkuvasti. Näin niihin voidaan tulevina vuosikymmeninä saada ominaisuuksia, joista ei välttämättä vielä ole tietoakaan. Perttula käy perusteellisesti ja asiantuntevasti läpi kaikkien HX-ehdokkaiden vahvuudet ja heikkoudet, arvioiden myös niiden ominaisuuksia Suomen oloihin sopivina. Näkökulmana on jatkuvasti koneiden kyky selvitä ilmataistelusta ja muista tehtävistä, joita niiltä tullaan edellyttämään. Kirjailija on nähnyt vaivaa eikä ole päästänyt lentokonetehtailijoita helpolla. Hän on saanut kuorittua mainospuheista kovaa tietoa esiin ja analysoi selkeästi sekä järkeenkäyvästi ehdokkaiden ominaisuuksia. Lähdeluettelo on vaikuttava. ”Paras hävittäjä Suomelle” on perusteellisesti laadittu selonteko, joka avaa lukijalle lentokonetehtaiden ja lentotukikohtien lukittuja hangaarien ovia enemmän kuin useimmat sotilasilmailua käsittelevät teokset. Vastausta siihen, mikä koneista olisi paras Suomelle, Perttula ei anna. Tämä on ymmärrettävää, sillä oikeaa vastausta ei varmasti tiedä vielä kukaan − muutenhan koko edessä oleva raskas ja pitkä valintaprosessi olisi turha. Valintaan vaikuttavat monet muuttujat, sillä kysymys ei ole pelkästään koneista ja niihin liittyvistä järjestelmistä vaan niistä keskeisenä osana koko puolustuksen kokonaisuutta. Sen kuvan kirjasta kuitenkin saa, että osuupa valinta mihin tahansa viidestä ehdokkaasta, ei luvassa ole sutta ja sekundaa vaan elinkaarensa ehtoopuolelle asti käyttökelpoinen hävittäjä. Nimettömänä pysyttelevien ilma-

voimien kenraalien haastatteluista toki välittyy kuva, että F-35 olisi kisan suosikki ja Super Hornet altavastaaja. Gripen E:lle voi taas voi tulla kiire ehtiä kisaan kunnolla mukaan. Teos ei ole satunnaiselle lukijalle mikään helppo pala runsaan ilmailu- ja sotilasslanginsa sekä vaadittavan pohjatiedon vuoksi, mutta ilmailun oppimäärässä pidemmälle ehtineille se antaa erinomaisen kuvan siitä, miten vaikea ja iso hanke hävittäjäkaluston uusiminen on. Se tarjoaa myös tarkan kuvan siitä, kuinka valtaviin mittasuhteisiin taistelu ilmanhallinnasta on sotateknologian kehityksen myötä kohonnut. Teoksen luettuaan saa hyvän kuvan, millaista taistelu ilmassa on nyt ja tulevina vuosikymmeninä. Suomen historian kallein ja eräs tärkeimmistä hankinnoista on saanut arvoisensa esipuheen, johon tullaan lähivuosina viittamaan vielä monta kertaa, kun siunaillaan hintalappuja, väitellään siitä, mihin päin Suomen pitäisi olla kallellaan, ja kinastellaan, kuka pudottaa ensiksi kenet ja kuinka kaukaa. Kirjailija toivoo, että hankintaa koskeva keskustelu pysyisi puhtaasti asialinjalla, mutta se on valitettavasti toiveajattelua. Mika Vuolle &

6/2018

Kirja:

Kylmää sotaa Lapissa – vaiettujen tapahtumien todistajat Otava, 2018. 404 sivua.

appi oli kylmän sodan aikana tärkeä alue Pohjolan kannalta. Se oli pitkään kuin tyhjiö – mutta etenkin sotilaallisilla tyhjiöillä on tapana täyttyä. Sotien aikana Lapissa kuljeskeli suomalaisia, saksalaisia ja neuvostoliittolaisia sotilaita. Sen jälkeenkin vieraita, kutsumattomiakin, on riittänyt monesta ilmansuunnasta, samoin kuin luvallista ja luvatonta yhteydenpitoa itärajan yli. Joistakin syntyneistä tilanteista ei puuttunut suurvaltapoliittista ulottuvuutta. Veikko Erkkilän ja Pekka Iivarin teos avaa tätä osaa suomalaisesta sotilaallis-poliittisesta ulottuvuudesta ihmisläheisellä tavalla. Vaiettuja tapauksia riittää, joskin useimmat niistä koskettivat aivan tavallisia ihmisiä. Teoreettisemmalla kulmalla katsoen Lappi olisi joutunut suursodassa idän ja lännen taistelutantereeksi, johon myös Ruotsi olisi osal-

Kirja:

Uola, Mikko. Kotkanpojan lentoonlähtö, Suomen ilmavoimien varhaisvuodet 1918−1923. Koala, 2018. 368 sivua. Rautaisannos Suomen ilmavoimien syntyhistoriaa Toimittaja, tietokirjailija, valtiotieteen tohtori ja Turun yliopiston poliittisen historian dosentti Mikko Uola on tehnyt varsin pätevän teoksen Suomen ”maailman vanhimpien” ilmavoimien syntyhistoriasta ja alkuvuosista. Koneiden sijasta teos keskittyy ihmisiin Ilmavoimien synnyttämisen takana. On mielenkiintoista, että Suomen ilmavoimat synnyttäneet sanat sanottiin helmikuun alussa radiosanomassa. Valkoisten ylipäällikkö Carl Gustaf Emil Mannerheim puhui Tukholmaan pyytäen avuksi Ruotsista flygare med apparater, lentäjiä laitteineen, joilla hän tarkoitti tietenkin lentokoneita. Hän oli tajunnut lentokoneiden mahdollisuudet taistellessaan Venäjän rintamalla. Uola ojentaakin

listunut Suomen rinnalla. Tätä puolta ei kirjassa kuitenkaan käsitellä kuin viitteinä, sillä pääpaino on todellisissa tapauksissa. Ilmailuhistoriallistakin kulmaa löytyy ja tapahtumia käsitellään paikoin värikkäästi ja pikkutarkasti. Esimerkiksi vuonna 1976 tapahtunut pienkoneen eksyminen syvälle Neuvostoliittoon oli niin erikoinen tapahtumasarja, että se liki hymyilyttää. Aikanaan avoimesti lehdistössä käsitellyssä tapauksessa Neuvostoliiton suorastaan ystävällismielinen suhtautuminen säikäytti suomalaiset. Miksi he eivät nostaneet siitä haloota, vaan palauttivat harhailijat heti löytymisen jälkeen. Kiinnostavaa kulmaa löytyy myös Suomen ilmapuolustuksen kehittymisestä ohjus- ja hävittäjätorjunnan sektoreilla sekä sotilaallisen tyhjiön täyttämisestä hiljalleen omin voimin. Kirjoittajat käsittelevät myös Suomen taivailla ja lähialueilla tapahtuneita kansainvälisempiä selkkauksia pureskellen niitä laajemmassa valossa. Ilmailuteos Kylmää sotaa ei ole ja kylmä sotakin jää paikoin sivuseikaksi, kun kirjailijat matkaavat Karjalan kunnailla tai tapaa-

teoksessaan Ilmavoimien isyyden Mannerheimille kiistämättä tietenkään Finlands Vännerin ja kreivi Eric von Rosenin osuutta. Hienosti kuvitettu ja sujuvasti kirjoitettu teos etenee käyden läpi ilmavoimiemme alun ruotsalais-, saksalais- ja ranskalaiskaudet, kunnes suunnittelu otettiin − vielä silloin vain joksikin aikaa − omiin käsiin. Tekstin pääpaino on parissa ensimmäisessä vuodessa, sen tapahtumissa ja henkilöissä. Vaikka Uola korostaakin historian lähteiden ainaista vajavaisuutta ja taipumusta keskittyä kielteisiin asioihin, on hän onnistunut puristamaan suuren lähdeaineistonsa hyvin kattavaksi, yksityiskohtaiseksi ja mielenkiintoiseksi kokonaisuudeksi. Moni asia olisi voinut mennä paljon pahemminkin pieleen aikana, kun uusista ilmavoimista sen paremmin kuin lentokoneistakaan ei tiedetty Suomessa juuri mitään. Monille piti vielä selittää, mikä lentokone on. Kun ilmavoimat syntyi kahden alkeellisen koneen ja ruotsalaisen reservin luutnantin johtamisen varaan, voidaan uuden puolustushaaran lähtölaukausta hyvällä syyllä kutsua vaatimattomaksi.

vat Vietnamin sodan MiG-21-veteraaneja. Moneen suuntaan tempoileva tarina kuitenkin kiinnostaa ja monissa haastatteluissa on oivallista tietoutta ja herkullista näkökulmaa myös ilmavoimien kylmän sodan aikaisesta valmiudesta ja tapahtumista. Neuvostohaastattelut ja -arkistotiedot ovat nekin kiinnostavaa luettavaa, joten kylmän sodan ajan Suomesta kiinnostuneille tarjolla on tuhti annos luettavaa. JOK &

Käynnissä ollut sota ja ilmavoiman tarve kuitenkin vauhditti kaikkien alkuun liittyneiden ongelmien tunnistamista ja ratkaisuja. Jälkikäteen niistä osa on helppo leimata vääriksi, mutta tärkeintä tuona aikana lieneekin, että päätöksiä tehtiin luoden pohjaa organisaatiolle, asenteille ja suorituskyvylle. Tämä prosessi on hienosti luettavissa Uolan kirjasta. Teoksessa on reilusti yli 200 kuvaa, täydellinen lähdeviiteluettelo ja henkilöhakemisto. Voin suositella Uolan kirjaa kaikille ilmailun historiasta kiinnostuneille. PP &

Jaskan Jaskanpäiväkirjasta päiväkirjasta Yksi Yksitavallinen tavallinentyöpäivä työpäivä

Jaakko Jaakko Rissanen Rissanen

simmat asiatasiat vallitsevasta vallitsevasta tilanteesta: tilanteesta: konfliktit, konfliktit, neille) ja coordinating ja coordinating (suunnittelee (suunnittelee liikennetliikennet- simmat ellon ellon viisarit viisarit näyttävät näyttävät kymmentä kymmentä vail-vail- neille) erityistä huomiota huomiota vaativan vaativan liikenteen, liikenteen, poikkepoikkeetsiietsii konflikteja konflikteja ja on ja on puhelinyhteydessä puhelinyhteydessä erityistä le seitsemää le seitsemää sadepisaroiden sadepisaroiden ropistessa ropistessa au- au- tä, tä, ukselliset sääolosuhteet, sääolosuhteet, aktiiviset aktiiviset sotilasalueet sotilasalueet naapurisektoreihin) controller controller -tehtävien -tehtävien vä- vä- ukselliset ton ton tuulilasiin. tuulilasiin. Peruutan Peruutan auton auton parkkiruutuun parkkiruutuun naapurisektoreihin) ynnä muuta muuta sellaista. sellaista. Välillä Välillä voi voi työvuoron työvuoron aikana aikana myös myös ollaolla ynnä aivan aivan pääovien pääovien tuntumaan. tuntumaan. Tyhjähkö Tyhjähkö parkkiparkki- lillä.lillä. Ensimmäisellä tauolla tauolla on on hyvähyvä syödä syödä kun-kunstandby, eli välittömästi eli välittömästi saatavilla saatavilla mahdollista mahdollista Ensimmäisellä paikka paikka on yksi on yksi aamuvuoron aamuvuoron eduista. eduista. Kävelen Kävelen standby, aamupala. aamupala. Kanttiini Kanttiini on on aukiauki seitsemästä seitsemästä sektorin avaamista avaamista varten. varten. Vuoron Vuoron sisällä sisällä ole-ole- nonnon nopeasti nopeasti vielävielä lukitun lukitun pääsisäänkäynnin pääsisäänkäynnin vieresvieres- sektorin aamulla kahdeksaan kahdeksaan illalla illalla tarjoten tarjoten lämpimiä lämpimiä va standby lasketaan lasketaan tehokkaaseen tehokkaaseen työaikaan. työaikaan. aamulla sä olevalle sä olevalle ovelle ovelle ja vilautan ja vilautan korttia korttia lukijassa. lukijassa. va standby ruokia puoli puoli kahdestatoista kahdestatoista eteenpäin. eteenpäin. Muita Muita Kello Kello seitsemän seitsemän alkavan alkavan aamuvuoron aamuvuoron aloitaloit- ruokia OviOvi aukeaa. aukeaa. mahdollisia taukotekemisiä taukotekemisiä ovatovat esimerkiksi esimerkiksi taminen standbylla standbylla ei ole ei ole tavatonta. tavatonta. Liikenne Liikenne mahdollisia Jokaisen Jokaisen vuoron vuoron aluksi aluksi on käytävä on käytävä läpiläpi säh-säh- taminen kuntosali, pianonsoitto, pianonsoitto, lukeminen, lukeminen, tikanheittikanheithiljalleen hiljalleen vilkastumassa, vilkastumassa, mutta mutta uusia uusia sek-sek- kuntosali, köinen köinen briefing. briefing. E-brief-tietokoneet E-brief-tietokoneet sijaitsesijaitse- on on to tietenkin tai tietenkin nukkuminen. nukkuminen. toreita ei tarvitse ei tarvitse välittömästi välittömästi avata. avata. Niinpä Niinpä tie tie to tai vat vat hetiheti OpsOps roomin roomin sisäänkäynnin sisäänkäynnin takana. takana. toreita Tauon loputtua loputtua palaan palaan opsops roomiin, roomiin, Ti- Tikahvinurkkaukseen, kahvinurkkaukseen, arvion arvion mukaan mukaan puo-puo- Tauon Kaikki Kaikki sanomat sanomat on kuitattava on kuitattava luetuiksi; luetuiksi; niitäniitä vie vie mezone kertoo kertoo edessä edessä olevan olevan kaksi kaksi tuntia tuntia ME-MEtunniksi. tunniksi. Kuumaa Kuumaa kahvia kahvia juodessa juodessa ehtiiehtii mezone on normaalisti on normaalisti yhdestä yhdestä viiteen. viiteen. Pidemmän Pidemmän lo- lo- leksileksi C:inä. Münster Münster Executive. Executive. Paljon Paljon liikennettä liikennettä myös hyvin hyvin lukea lukea tuoreimmat tuoreimmat uutiset uutiset interneinterne- C:inä. manman jälkeen jälkeen lukemiseen lukemiseen saa saa tosin tosin varata varata hie-hie- myös Amsterdamiin Amsterdamiin ja Amsterdamista. ja Amsterdamista. Viime Viime vuo-vuomanman enemmän enemmän aikaa. aikaa. NytNyt kerrotaan kerrotaan Langenin Langenin tistä.tistä. aikana aikana sektorin sektorin liikennemäärä liikennemäärä on on kasvakasvaPuolen tunnin tunnin odottelun odottelun jälkeen jälkeen kävelen kävelen ta- ta- siensien aluelennonjohdon aluelennonjohdon yhden yhden radiotaajuuden radiotaajuuden vaihvaih- Puolen huomattavasti, huomattavasti, ja mahdollisuutta ja mahdollisuutta jakaa jakaa kaisin kaisin ops ops roomiin roomiin ja varmistan ja varmistan TimezonesTimezones- nutnut tumisesta tumisesta ja lasershow’sta ja lasershow’sta Eindhovenissa. Eindhovenissa. sektori ylä-yläja alasektoriin ja alasektoriin on on käytetty käytetty aiemaiemta position. CCC, CCC, Celle Celle Coordinating Coordinating ContCont- sektori Seuraavaksi Seuraavaksi pitää pitää vilkaista vilkaista toiselta toiselta näytöltä näytöltä ta position. useammin. useammin. Mikäli Mikäli näinnäin tehdään, tehdään, alasekalasekroller. Celle-sektori Celle-sektori sijoittuu sijoittuu maantieteellisesti maantieteellisesti paa paa taukosuunnitelma. taukosuunnitelma. SiltäSiltä näkee näkee oman oman vuoron vuoron roller. johtaa johtaa liikennettä liikennettä Maastrichtin Maastrichtin alarajalta, alarajalta, Hampurin eteläpuolelle eteläpuolelle ja sektoriin ja sektoriin tuleekin tuleekin toritori kulun, kulun, mutta mutta tilanne tilanne muuttuu muuttuu jatkuvalla jatkuvalla syö-syö- Hampurin lentopinnalta 245245 lentopinnalle lentopinnalle 355355 ja yläsekja yläsekpaljon Hampurista Hampurista lähtevää lähtevää liikennettä. liikennettä. Myös Myös lentopinnalta töllä. töllä. Niinpä Niinpä käytännössä käytännössä kannattaa kannattaa vainvain vil- vil- paljon siitäsiitä ylöspäin. ylöspäin. Berliinistä luoteeseen luoteeseen tai länteen tai länteen suuntaava suuntaava lii- lii- toritori kaista, kaista, mille mille positiolle positiolle tie vie. tie vie. Varmaksi Varmaksi voi voi tie- tie- Berliinistä Vilkkaina Vilkkaina päivinä päivinä aikaaika kuluu kuluu kuinkuin siivillä, siivillä, kenne osuuosuu sen sen alueelle. alueelle. tää tää vainvain sen,sen, ettäettä kollega kollega saapuu saapuu päästämään päästämään kenne hiljaisina hetkinä hetkinä pelastukseksi pelastukseksi koituvat koituvat kollekolleKonfliktien Konfliktien (meidän (meidän kriteereillä kriteereillä samalla samalla len-len- hiljaisina tauolle tauolle viimeistään viimeistään kahden kahden tunnin tunnin kuluttua. kuluttua. Suurimman Suurimman osanosan kanssa kanssa on erittäin on erittäin mu-mutopinnalla olevat olevat koneet, koneet, joiden joiden väliin väliin jää jää vä- vä- gat.gat. Supervisorit Supervisorit eli vuoropäälliköt eli vuoropäälliköt seuraavat seuraavat lii- lii- topinnalla jutella jutella ja viettää ja viettää aikaa. aikaa. Vuoron Vuoron loputtua loputtua hemmän kuinkuin 10 10 merimailia) merimailia) etsimisen etsimisen li- li- kavakava kennetilannetta kennetilannetta ja ennusteita, ja ennusteita, päättäen päättäen mahmah- hemmän ei tarvitse ei tarvitse viedä viedä mukanaan mukanaan kotiin, kotiin, vaanvaan CCC:n CCC:n pääasiallisiin pääasiallisiin tehtäviin tehtäviin kuuluu kuuluu töitätöitä dolliset dolliset sektoreiden sektoreiden avaamiset avaamiset ja sulkemiset ja sulkemiset säksisäksi vapaa-aika on oikeasti on oikeasti nimensä nimensä mukaista. mukaista. selvitysten antaminen antaminen yläilmatilaan yläilmatilaan halajavalhalajaval- vapaa-aika tarpeen tarpeen mukaan. mukaan. Lennonjohtajat Lennonjohtajat on hyvä on hyvä pi- pi- selvitysten • • le liikenteelle puhelimitse puhelimitse Bremenin Bremenin aluelenaluelentää tää sopivan sopivan kiireisinä. kiireisinä. Liian Liian vähän vähän liikennetliikennet- le liikenteelle nonjohdolle ja Berliinin ja Berliinin saapuvan saapuvan liikenteen liikenteen tä johtaa tä johtaa tylsistymiseen tylsistymiseen ja liika ja liika on taas on taas liikaa. liikaa. nonjohdolle koordinointi. Supervisorin Supervisorin työ työ vaikuttaa vaikuttaa välillä välillä aikamoiselta aikamoiselta koordinointi. Mikäli Mikäli saapuva saapuva liikenne liikenne on matkalla on matkalla samalsamalnuoralla nuoralla tanssimiselta. tanssimiselta. le kentälle, esimerkiksi esimerkiksi Tegelille, Tegelille, me me pyrimpyrimTimezone-ohjelma Timezone-ohjelma puolestaan puolestaan työstää työstää tau-tau- le kentälle, laittamaan laittamaan sen sen jo jonoon, jo jonoon, jolloin jolloin BremeBremekosuunnitelman, kosuunnitelman, jotajota supervisorit supervisorit voivat voivat ma-ma- me me aluelennonjohdon aluelennonjohdon on helppo on helppo jatkaa jatkaa työtä. työtä. nuaalisesti nuaalisesti muokata. muokata. Meillä Meillä kaksi kaksi tuntia tuntia posiposi- nin nin Kohdekenttien ollessa ollessa eri, eri, esimerkiksi esimerkiksi Tegel Tegel ja ja tiolla tiolla on siis on siis maksimi, maksimi, minkä minkä jälkeen jälkeen on oltava on oltava Kohdekenttien Schönefeld, voidaan voidaan jonoon jonoon laittaminen laittaminen jättää jättää tauko. tauko. Tauko Tauko kestää kestää vähintään vähintään puoli puoli tuntia tuntia ja ja Schönefeld, väliin ja sopia ja sopia koneiden koneiden luovuttaminen luovuttaminen Bre-Bretyövuoron työvuoron aikana aikana on on oltava oltava ainakin ainakin yksiyksi vä- vä- väliin menin aluelennonjohdolle aluelennonjohdolle esimerkiksi esimerkiksi eri koreri korhintään hintään tunnin tunnin mittainen mittainen tauko. tauko. Niinpä Niinpä seit-seit- menin keuksilla. semän semän ja puolen ja puolen tunnin tunnin vuoron vuoron aikana aikana tehoteho- keuksilla. Tunnin työskentelyn työskentelyn jälkeen jälkeen kollega kollega saapuu saapuu kasta kasta työaikaa työaikaa on enintään on enintään viisiviisi ja puoli ja puoli tuntia. tuntia. Tunnin vapauttamaan minut minut tauolle. tauolle. NiinNiin kutsutuskutsutusTimezone Timezone yrittää yrittää pitää pitää tasapainon tasapainon myös myös exe-exe- vapauttamaan sa handoverissa tauolle tauolle lähtevä lähtevä kertoo kertoo olennaiolennaicutive cutive (johtaa (johtaa liikennettä liikennettä sektorissa, sektorissa, puhuu puhuu koko- sa handoverissa

Hyvää joulua ja onnellista uutta vuotta 2019 toivottaa