Skipsrevyen 3/2016 by Skipsrevyen

Tema: AUTOMASJON OG ELEKTRONIKK

Nr. 3 – juni 2016 – 46. årgang

Norwegian Branch Office, Marine and Power Solutions

Mye ros til statsråden 6

Skoler og utdanning 12

THE POWER YOU NEED Each customer of ours will be met on its own terms, by specialists.

PSV i merdene 22

to design, manufacture, testing, installation and service experience, a company with high competence and capability. This gives you power, far beyond the power of the technical solution itself. Tor Øyvin Aas stolthet – Vision of The Fjords 26

+47 31 29 19 40 info@mtee.no www.mtee.no Industriveien 1 NO-3430 Spikkestad, NORWAY

Ramform Thetys levert 34

SERVICE 24/7 +47 31 29 19 49 parts@mtee .no

INSULATION INVENTED FOR MARINE/OFFSHORE

Achilles JQS

Qualified

GLAVA® LØSNINGER FOR MARINE/OFFSHORE Det handler ikke bare om isolasjon mot temperatur, lyd og brann i et av verdens barskeste miljøer. Det handler også om å velge løsninger som holder vekten på et minimum – verdifull vektbesparelse som gir fordeler både i konstruksjonsog driftsfase. Det handler om GLAVA® Lightweight Insulation.

SKIPSREVYEN 3 / 2016

Metro Branding

text

MINIMIZE WEIGHT

Registers

INNHOLD

SKIPSREVYEN Ansvarlig redaktør: Gustav-Erik Blaalid gustav@skipsrevyen.no Redaktører: Asle B. Strønen asle.stronen@skipsrevyen.no Jan Einar Zachariassen zachs@skipsrevyen.no Redaksjonsmedarbeider: Journalist: Vibeke Linn Blich vibeke.blich@skipsrevyen.no Sjøkaptein Steinar Oppedal Professor Norvald Kjerstad Annonser: Salgs- og markedssjef: Laila Indrebø laila@skipsrevyen.no Cornelis Hulst cornelis@skipsrevyen.no Kristian Ryland kristian.ryland@skipsrevyen.no

Disse fem mennene sparker nå i gang et kjempespennende fartøyskonsept med en 40 meter lang, futuristisk design utført I karbonfiber. Fremdriften besørges av en hybrid elektrisk løsning som vekker oppsikt – verden følger med! Båtens navn er «Vision of The Fjords» og vi har allerede vært om bord. Les storyen på side 26.

Lederen................................................................................ 3 Gas & Diesel Power fusjonert................................................ 4 Statsråden fikk både ris og ros............................................. 6

Produksjon: Rodrigo Orrego

Avansert fôrflåte.................................................................... 8

Regnskap: regnskap@skipsrevyen.no

Oceana-verftets første.......................................................... 16

Abonnement: Siv Strønen abo@skipsrevyen.no SKIPSREVYEN AS Postboks 4084 Sandviken NO-5835 Bergen

Finds fuel savings................................................................. 18 Komplett elektrosystem fra NES........................................... 49 OCV fra Kleven..................................................................... 50 Flott båt fra Vaagland............................................................ 57

Tlf. +47 55 19 77 70 E-mail: post@skipsrevyen.no

Ved Roret............................................................................. 66

Nordea Bank ASA, 0107 OSLO Konto Nordea: 6554 05 26308 Iban: NO5165540526308 Swift: NDEANOKK ISSN 0800-2282 Utgiverpoststed: Bergen

Da D/S Mosken havarerte..................................................... 74

Trykk: Molvik www.skipsrevyen.no www.shipbuildingnorway.com www.shipoftheyear.com

Årsmøtet i Norsk Industri Maritim.......................................... 78 Tema: Automasjon og elektronikk......................................... 82 Ladet med elektrisitet........................................................... 86 Kontraheringslisten....................................................... 94 – 96 Bransjeregisteret.......................................................... 97 – 101

INNHOLD SKIPSREVYEN 3 / 2016

â&#x20AC;&#x201C; STAND B02-17

Leder

Alle gode ting er 23

-go for it, Tord!

Forventningene er store, prosessen med tildeling av leteareal i 23. konsesjonsrunde er sparket i gang. Skeptikerne er knapt å lytte til. Olje- og Energidepartementet har som kjent sendt ut tilbud om førti blokker fordelt på ti nye utvinningstillatelser. Tre av disse er i det nyåpnede området i Barentshavet sørøst utenfor Øst-Finnmark. Er det endelig Nord-Norges tur å høste av de nasjonale fellesgodene som oljeog gassressursene representerer? Statsråd Tord Lien (FrP) er i hvert fall tydelig: - Nå er det Nord-Norges tur til å skrive de neste kapitlene i det norske petroleumseventyret! All lete- og utvinningsaktivitet i norske farvann gjøres etter de strengeste miljøstandarder. Dette er ønsket av så vel industrien selv som av myndighetene. Der hvor ny teknologi må utvikles, gjøres det med den største bevissthet for hvor sårbart miljøet man opererer i er. Det er høyeste kvalitet på strategier, innovasjon og utførelse på alt som gjøres på norsk sokkel, enten det er sør eller nord på sokkelen. Vi har stor tiltro til myndigheter og industri, og er trygg på at faremomentet er innenfor akseptable rammer. Miljøbevegelsen ønsker å dra på seg større betydning enn den har. Der i gården blottlegger man synspunkter som ikke - på flere tiår - er forenlig med de forventninger vi som borgere har til en moderne velferdsstat: De godene vi (og våre barnebarn!) forventer, fordrer sterke statsfinanser – og det er leenge til vi har reelle alternativer til inntektene fra petroleumssektoren. Akkurat dette kan du lese mer om i artikkelen «Hva etter oljen» i seksjonen Norsk Industris Årsmøte 2016. Det er ingen grunn til å låne øre til miljøbevegelsen når den predikerer at oljen og gassen i Barentshavet «skal bli værende i bakken» - absolutt ingen. Det grønne skiftet gir ikke flere arbeidsplasser, men det kan i begrenset grad være med å opprettholde et mindre antall. Det største poenget er det teknologifokus det gir, at nasjonen Norge legger om sin miljøbevissthet og tilstreber god praksis. Dette støtter vi helhjertet. Men det er lokalt. De store utfordringene finner man

Redaktør Asle B. Strønen poengterer at Det grønne skiftet foreløpig ikke har hatt noen sysselsettingseffekt av betydning.

i Kina, India og andre voksende, velstandssøkende økonomier. I dette bildet representerer de norske anstrengelsene knapt et musepiss i havet. Sorry Bellona, Zero og alle dere andre.

So - go for it, Tord!

Ship of the Year 2016

Nå renner tiden snart ut for å komme med nominasjoner til Ship of the Year 2016. Ønsker du å foreslå et bestemt fartøy, sender du enten en mail på post@skipsrevyen.no eller finner Ship of the Year-ikonet på skipsrevyen.no. Alt du trenger å gjøre er å fortelle oss hvilket skip du ønsker skal bli årets Ship of the Year.

Det er et vilkår at skipet leveres fra et norsk verft i løpet av kalenderåret 2016. Juryen består av Sturla Henriksen, adm.dir. Norges Rederiforbund, Lars Gørvell-Dahll, bransjesjef Norsk Industri Maritim og undertegnede. Hovedkriteriet i juryens valg skal være graden av innovasjon – den representerer vår konkurransekraft og er maritim industri sitt fremste pre. Derfor ønsker vi å hedre årets største innovasjon med prisen Ship of the Year. Prisen deles ut den 7. september på SMM 2016 i Hamburg. Arena er Den norske paviljongen i regi av Norske Maritime Eksportører - nmexporters. no. Vi ser frem til å høre fra deg! abs

Aktuelt Arnljot Kristiansen er daglig leder i Gas & Diesel Power. Foto: Vibeke Linn Blich

Fullfører oppkjøpet av Gas & Diesel Power Mitsubishi Turbocharger and Engine Europe B.V. (MTEE) har nå fullført oppkjøpet av det norske selskapet Gas & Diesel Power AS (G&DP). Det nye navnet til G&DP vil være Mitsubishi Turbocharger and Engine Europe B.V., Norwegian Branch Office, Marine and Power Solutions. Det blir ingen endringer i drift, ansatte eller lokasjon. Det var i november i fjor at MTEE annonserte at det var enighet vedrørende oppkjøpet av G&DP. Formålet med å fusjonere G&DP inn i MTEE er å akselerere utviklingen av gassmotorer gjennom økt utnyttelse av den kunnskap og erfaring som G&DP besitter, samt å øke salget av standard gassmotorer i EMEA regionen. Arnljot Kristiansen som er daglig leder i Gas & Diesel Power poengterer at man er glad for denne sammenslåingen og ser på fusjonen som en stor mulighet til å videreutvikle Mitsubishi gassmotorer og generatorsett. – Fusjonen er også et bevis på hva vårt talentfulle lag her på Spikkestad har utviklet av kompetanse de siste årene, forteller han og gir uttrykk for at han er trygg på at G&DP har fått en utmerket partner i MTEE. – Sammen skal vi fortsette å utvikle renere og smartere produkter til beste for markedet og miljøet, sier Kristiansen til Skipsrevyen. SKIPSREVYEN 3 / 2016

Gass som drivstoff er av økende betydning for den maritime næringen når det gjelder å bidra til å redusere miljøpåvirkningen. MTEE har en sterk markedsposisjon med spesialisert ingeniørkompetanse både hjemme og utenlands, samt et omfattende salgsnettverk i EMEA regionen. Denne posisjonen blir ytterligere styrket av at G&DP blir en del av laget. Som pioner i bruk av gassmotorer for marine applikasjoner siden 1999, og med 15 skip i drift med gass generatorsett under G&DPs tilsyn, er G&DP en sterk aktør i den maritime industrien. Fusjonen er videre basert på MTEE sin strategi om å utnytte skiftet i fokus på drivstoff i den maritime bransjen, og bli en markedsleder for 4-takts gassdrevne motorer i EMEA regionen og videre ut i verden. Vi trenger å redefinere de tradisjonelle fremdriftssystemene for å møte stadig mer komplekse krav, sier MTEE General Manager Rob Schellekens i en kommentar. - Denne sammenslåin-

gen er et resultat av disse kravene i markedet. Vi tror at naturgass er fremtiden for den maritime industrien og vi ønsker å fortsette å bidra til den utviklingen, sier Schellekens. - Fusjonen vil posisjonere MTEE som en av markedslederne i markedet og blir positiv for både kunder og ansatte. Om Gas & Diesel Power AS G&DP utvikler og produserer gassog dieselgeneratorsett for marine og landbasert kraftproduksjon, i tillegg til motorer for marine fremdrift. Selskapet har, siden 1985, levert kraft overalt – om bord på skip, offshore, for industri formål, som nødstrøm og reservekraft. MTEE tilbyr diesel- og gassmotorløsninger, generatorsett for marine, industri, bygg og anlegg, landbruk og kraftinstallasjoner. MTEE holder til i Europa, Russland, Midtøsten og Afrika. Selskapet er et fullverdig datterselskap av Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI) i Japan, beliggende i Almere, Nederland.

Aktuelt

Mye ros – og et par advarsler Da næringsminister Monica Mæland nylig besøkte rederiet North Sea Shipping i Austevoll, vanket det mange go’ord – men også noen alvorlige formaninger; kildeskatt var et stikkord.

Det var en offensiv næringsminister som møtte eierne bak rederiet North Sea Shipping. – Politikken fungerer, sa statsråd Monica Mæland fornøyd i sine samtaler med rederigruppens forretningsutvikler Geir Klepsvik. Bilder: Asle Strønen

Så og si hele eierfamiliene Klepsvik og Økland stilte opp for å møte statsråden i rederiets nye lokaler på Bakkasund. Og de var tydelig fornøyd med det de fikk høre. Hun slo fast at “politikken fungerer” da 2. generasjon ved Geir Klepsvik, forretningsutvikler i rederigruppen, fortalte at man nå flagger sine to konstruksjonsskip hjem til NISregisteret. Beslutningen er tatt etter at regjeringen fjernet fartsområdebegrensningene langs kysten for denne skipstypen. Ny refusjonsordning ble også fremhevet som et svært positivt element i regjeringens maritime politikk. – Dette vil resultere i flere norske sjøfolk og lærlingestillinger, og vil styrke norsk maritim kompetanse, uttalte man fra NSS hold og var tilfreds med at selskapsskatten nå reduseres til et konkurransedyktig nivå. Men det var også tid for å helle malurt i begeret. – Formuesskatten er svært negativ for nye investeringer, teknologiutvikling og arbeidsplasser, hamret NSS-senioren Knut Klepsvik SKIPSREVYEN 3 / 2016

fast og understreket at den også er konkurransevridende. Dessuten er det uheldige begrensninger i rederis-

katteordningen for konstruksjonsskip. Disse settes i bås med rigger og tilsvarende innretninger og har dermed ikke anledning til å arbeide på en direkte time chart på norsk sokkel. – Unødvendig og kompliserende, sier man hos NSS. Det var også første gang vi fikk høre om bekymringen for en eventuell ny kildeskatt. Knut Klepsvik mente at det kanskje var mer et initiativ fra Finansdepartementet enn at det var politisk initiert. Her var advarselen fra rederiet krystallklar. – En kildeskatt på bareboat/leasing vil tvinge frem full utflagging av norske eierselskaper av subsea tonnasje, fastslo NSS og spurte statsråden om kildeskatt var et gjennomtenkt politisk ønske. Geir Klepsvik poengterte at bareboat løsninger er helt vanlig innen skipsfarten og at det kun er et fåtall land som praktiserer en slik kildeskatt. Med bareboat-kontrakt kan selskapene også gå inn i rederiskatteordningen. – Et nytt, fast og særnorsk skattetrekk på leiebeløpet vil føre til utflagging av vår type selskaper, sa Klepsvik og fortalte at dette var en utvikling man ikke ønsket. abs

Fra venstre Knut Karsten Rabben, Aksel Økland, Hallvard Klepsvik og Knut Klepsvik i North Sea Shipping. På veggen henger en installasjon som viser de første skipene i NSS-flåten.

Aktuelt

Moderne flåte North Sea Shipping er dedikert til subsea segmentet med M/S “North Sea Giant” og M/S “North Sea Atlantic”, samt “Atlantic Guardian” som er et avansert elektromagnetisk seismikkskip.

M/S «North Sea Atlantic» ble overtatt fra Bergen Group BMV/NorYards den 26. august 2014 som byggenummer 169. Skroget var bygget ved Daewoo-Mangalia Heavy Ind., Romania. Skipet er et imponerende OCV fartøy og er utstyrt med offshore kran på hele 550 tonns kapasitet for sub sea lift med AHC funksjon. Men i lengde/bredde var «North Sea Giant» (bygget ved Metalships & Docks S.A. i Vigo, Spania i 2011) større med 160,9 x 30 meter. Begge bilder: Bjørn Ottosen

Rederiet har opereret i dette market i 30 år og har bygget seg opp en solid og anerkjent posisjon nasjonalt og internasjonalt. Opprinnelsen må vi tilbake til 1984 for å finne, og da med en ombygget fiskebåt til 3 millioner kroner. Dagens to store konstruksjonsskip har hver en prislapp på mer enn én milliard kroner, dét sier litt om

utviklingen som har skjedd. Økonomisk står North Sea Shipping støtt, med greie langtidskontrakter på alle de tre skipene. Store, avanserte konstruksjonsskip med formidabel krankapasiteter er tydeligvis attraktive i markedet. Geir Klepsvik berømmer samarbeidet med befrakteren Technip som har begge de to

konstruksjonsskipene på kontrakt. “Giant” er kontraktsfestet til medio 2018 med opsjon på 2018-2021, mens “Atlantic” står i kontrakt til medio 2021 med 5 x 1 års opsjoner. M/S “Atlantic Guardian” har kontrakt med EMGS ut 2017 og deretter opsjonsperiode på 3 x 1 år.

Aktuelt

Vard Aukra skifter fokus – leverer avansert fôrflåte Det var torsdag 21. april at Marine Harvest region nord viste frem de siste flåtetilvekstene sine.

Denne designbenevnelsen er ny for oss i Skipsrevyen; Vard 8 52 - fôrflåten «Henrik Ibsen». Lengden er 35,43 meter med bredde 12 meter. Vekt uten fôr er 300 tonn. Flåten har kapasitet for 500 tonn fôr.

Marine Harvest region nord har kjøpt ny fôrflåte til oppdrettsanlegget Lille Åsvær i Dønna. Fôrflåten «Henrik Ibsen» er bygget av Vard Aukra i Møre og Romsdal, og er Marine Harvest sin største fôrflåte i Nordland og Troms. Den skal være basen for de ansatte ved oppdrettsanlegget ytterst i havgapet. Når flåten tas i drift vil den få påfyll med 500 tonn fôr produsert av Marine Harvest sin egen fôrfabrikk i Bjugn. -Hensikten med «åpen dag»arrangementet var å vise hvordan vi jobber med moderne oppdrett, forklarer regiondirektør Turid Lande Solheim. - Marine Harvest region nord er Nord-Norges ledende oppdrettsselskap med drift i 15 kommu-

SKIPSREVYEN 3 / 2016

ner i Nordland og Troms, og siden vi har hovedkontor i Sandnessjøen var det ekstra kjekt å kunne vise frem de nye fartøyene her i byen.

Unikt ballastsystem og eget laboratorium

«Henrik Ibsen» er den aller første fôrflåten bygget av verftsgruppen Vard. I tillegg til fôrsiloer er det lugarer til tre personer, kontor, kontrollrom, lager, kjøkken og oppholdsrom på flåten. Ballastsystemet er unikt for fôrflåter, og gjør at flåten kan ligge fint i sjøen uavhengig av vekten på fôret. - Dessuten blir dette vår første fôrflåte med eget laboratorium om bord, slik at veterinær og kvalitetspersonell kan jobbe

innendørs i forbindelse med prøvetakning av laksen, forklarer regionsdirektøren.

To arbeidsbåter

Byggenr. 223 fra Fitjar Mek. Verksted, «KB Nordland», ble nylig levert til KB Dykk og gikk rett inn i drift for Marine Harvest region nord. I fjor høst ble søsterskipet «KB Marine» tatt i bruk. Båtene er multifunksjonsbåter og skal brukes til blant annet notspyling, merdspyling, dykking og miniubåter (ROV). Arbeidsbåtene skal ha sitt virke langs hele Helgelandskysten fra Sørfold og helt til Rørvik i Nord-Trøndelag, og driftes og eies av KB Dykk som bemanner båtene sju dager i uka kun til tjeneste for Marine Harvest region nord.

PRECISION - FROM A SINGLE SOURCE Making top-quality thruster systems is Brunvollâ&#x20AC;&#x2122;s mission. With our in-house expertise and long experience, we offer unique insight into propeller design, performance and interaction between thrusters. Brunvoll offers thruster solutions with better thrust, lower energy consumption and improved lifetime performance.

Read more at brunvoll.no

TUNNEL THRUSTERS

AZIMUTH THRUSTERS

TRUSTED WORLD WIDE

LOW-NOISE THRUSTERS

BRUCON THRUSTER CONTROLS

Rapp Marine leverer elektrisk 2-tråls (dobbeltrål) dekksmaskineri til den pelagiske flåten for første gang Det var i mars at Rapp Marine signerte kontrakt med Karstensens Skibsværft i Skagen i Danmark på disse to nybyggene. Astrid Fiskeri A/S i Skagen eier fartøyet «Rockall» og fartøyet «Themis» er eid av Themis Fiskeri A/S i Thyborøn.

«Rockall» med kraftig utstyr om bord.

- Innen fiskeri har vi tidligere levert elektrisk utstyr til bunntrålere og leveranse på elektrisk single trål til pelagisk fiske i USA. Vi har også utrustet mange fartøy med elektrisk innenfor segmentene havforskning og offshore, forteller Morten Stenkjær.

- Vi er veldig glad for at vi nå har signert ikke bare en, men to nye ordrer for levering av komplett elektrisk utstyr til de to pelagiske trålere «Rockall» og «Themis», sier Morten

Stenkjær, VP Sales Fisheries Rapp Marine. - Disse leveransene er en milepæl for oss, tilføyer han meget fornøyd.

- Rederiet har tatt skrittet helt ut og utrustet fartøyet med 2-tråls (dobbeltrål) fiskeri. Rapp Marine har derfor skreddersydd arrangementet etter rederiets ønsker og krav, forteller Morten Stenkjær. - Det betyr at vi har utrustet «Rockall» med særdeles kraftige vinsjer i forhold til skipets størrelse, hele 3x80 tonns trålvinsjer og 4 stk. net-tromler. «Themis» er også utrustet til 2-tråls fiskeri (dobbeltrål) fra Rapp Marine, men med litt mindre kapasitet på vinsjene. Se også side 22

HEINZMANN DATA PROCESS - YOUR PARTNER IN MARITIME AUTOMATION

We provide complete solutions for your vessel • Integrated Automation Systems • Fuel Performance Systems • Repair and Overhaul • Service and Maintenance From our offices in northern and southern Norway we serve ship owners, builders and operators globally.

www.heinzmann.no SKIPSREVYEN 3 / 2016

Head office Narvik +47 76 96 10 80 Bergen +47 55 26 56 96 post@heinzmann.no

design:rekylreklame.no

Aktuelt

Milepæl for Rapp Marine

Aktuelt

VÅR SERVICE – DIN TRYGGHET

Foto: Berge Myrene.

Aktuelt

Populære utdanninger i usikker tid Til tross for usikre tider i de maritime næringene er det også i år meget god søkning til de maritime studiene ved Universiteter, høgskoler og fagskoler i Norge. Til høgskoleutdanningene i nautikk var det 422 søkere, noe som er en nedgang på 19 prosent fra toppåret 2015. I tillegg kommer ca. 260 søkere til studier i Shipping, Logistikk og økonomifag i Ålesund, Vestfold og Bodø. Nord-Vestlandet dominerer

Søkning til nautiske studier ved de maritime høgskoleutdanningene i Ålesund, Tromsø, Haugesund, Vestfold og Bodø i perioden 2001 – 2016.

Nye skoler

De siste årene har vært en kontinuerlig struktureringsfase innen høyere utdanning. For få år siden gikk den maritime høgskolen i Tromsø inn i Universitetet i Tromsø. I 2016 ble det Ålesund sin tur, som fra nyttår er en del av NTNU. Planen var at Haugesund samtidig skulle bli en del av Universitetet i Stavanger, men dette er foreløpig utsatt. I Vestfold ble man først fusjonert sammen med Buskerud, som nå fra nyttår ble en del av Høgskolen Sørøst-Norge. Universitetet i Nordland har også fusjonert med noen mindre høgskoler og skiftet fra nyttår navn til Nord Universitet. Til tross for store strukturelle endringer finner man fortsatt de maritime studiene relativt uforandret på de respektive stedene. Etter høgskolereformen i 1994 har alle høgskolene gjennomgått omfattende modernisering og blitt oppgradert med moderne nybygg. Vekst har imidlertid medført at nye oppgraderinger må til. I Ålesund bygges det derfor nå nytt bygg for de maritime studiene. I Ålesund vil hele maritim avdeling, simulatorer og instrumentlaboratorier flytte inn i det nye byggetrinnet ved Norsk Maritimt SKIPSREVYEN 3 / 2016

Kompetansesenter (NMK) som ligger rett over veien for høgskolen. Den tekniske fagskolen vil i samme bygg få lokalisert sine laboratorier, bl.a. maskinromsimulatorer og maskinlab.

Ser man isolert på søkningen til nautiske høgskolestudier, er det en nedgang fra 515 i fjor til 422 i år. Dette er et nivå som er noenlunde likt det vi har hatt siden 2011. I dette tallet ligger også Nord Universitetet (Bodø), som for tredje året starter nautisk-økonomisk utdanning i tett samarbeid med Fagskolen i byen. Ser man isolert på de fire tradisjonelle høgskoleutdanningene i nautikk, er det en svak nedgang fra 460 til 403. Det er med andre ord meget gode søkertall, noe som kan tyde på at næringen fortsatt er attraktiv og har appell til ungdommen, på tross av mange dårlige markedsnyheter den siste tiden. Som foregående år er det Ålesund og Haugesund som dominerer den nautiske søkningen. I 2016 har Ålesund med sine 193 søkere nesten like mange søkere som de andre skolene til sammen. Bak Ålesund kommer altså Haugesund med 110 søkere, Vestfold med 70 og Tromsø med 30 søkere. Av disse skolene er det Vestfold som har størst tilbake-

Søkning til maritime utdanninger, fordelt på teknisk fagskole (TF) og maritim høgskole (HS) i perioden 2000 til 2016. For første gang på flere år ser vi at søkningen til nautisk utdanning ved fagskolene igjen er høyere enn til høgskolene.

Aktuelt

Den maritime høgskoleutdanningen i Ålesund er nå en del av NTNU. I 2017 flytter hele nautisk avdeling og simulatorsenteret inn i det nye byggetrinnet på Norsk Maritimt Kompetansesenter som er en del av Campus Ålesund. En spektakulær ny «simulatorkule» utenfor bygget er under utredning. I samme bygg vil Fagskolen bygge opp sine maskinlaboratorier.

gang med 30 prosent. Nord Universitetet som for to år siden startet med kombinert nautisk og økonomisk utdanning, kan i år notere en nedgang fra 55 til 19 søkere. I tillegg blir det i Bodø tatt opp maritime studenter til en ren økonomisk påbygging. For den nautiske ingeniørutProsjekt4_Layout 1 14.04.16 Side 1 danningen i Tromsø10:33 var søkningen ganske lik fjoråret, med en nedgang fra 32 til 30 søkere. Tallene som her er presentert inkluderer Y-vei søkere på det tidspunkt den ordinære søknadsfristen utgikk. Ålesund og Haugesund har hatt gode erfaringer å rekruttere denne veien, som er basert på studenter med fagbrev matros, og som følgelig har minimum to år bak seg på sjøen etter videregående skole. Søkertallene på Y-vei i Ålesund og Haugesund var hhv. 52 og 35. I Ålesund har prosjektet med opptak via Y-veien nå eksistert i åtte år og gitt meget positiv erfaring, og skolen tar opp en konkurransebasert miks på ca. 50/50 mellom Y-vei og vanlige søkere til de 40 studieplassene. Karakterene til

studentene fra de to løpene i Ålesund har vist seg å være nesten helt identiske, faktisk med et ørlite forsprang til Y-veien.

Mindre interesse for maskinstudier

I Vestfold, som er eneste sted med ordinært maskiniststudium (marinteknisk drift), ser man en markert nedgang på nesten 50 prosent til 37 søkere – et tall vi må tilbake til 2011 for å finne. De andre skolene har ingen komplett høgskoleutdanning i marinteknisk drift, men det kan nevnes at man i Ålesund har startet oppbygging av modulbaserte påbyggingskurs for seilende maskinister fra Teknisk fagskole. Det er snakk om både operasjon av høyspentsystemer og gassmotorer, og kanskje kan dette bli starten på et nytt og moderne maskiniststudium ved høgskolen i fremtiden. Tilbud innen shipping og økonomifag Både i Vestfold og Ålesund har de maritime avdelingene

er stolt over å ha blitt Servicepartner og leverandør Mer om oss på www.maritim-motor.no – kontakt oss: ronny@maritim-motor.no

Maritim Motor AS • Trohaugen • N-6393 Tomrefjord • +47 71 18 22 70

Aktuelt i flere år satset på utdanning innen maritim logistikk og økonomi (shipping). I år har Vestfold 61 søkere og Ålesund 159 søkere til disse studiene. Da disse studiene ble opprettet var det spenning knyttet til om de kunne ta søkere fra det nautiske studiene, men dette har vist seg å være en uberettiget frykt. Som allerede nevnt har Nord Universitet for et par år siden startet ett nytt sertifikatorientert BSc. studie som kalles nautikk og økonomi. Dette studiet har oppstått i et samarbeid mellom den tekniske fagskolen (Bodin) og det anerkjente økonomimiljøet ved Universitetet. Modellen er ikke helt ulik modellen med samarbeid som man de siste årene har hatt i Vestfold. I tillegg til bachelorstudiet har UiN også opprettet et årsstudium i økonomifag for seilende personell. Å mikse fagskoleutdanninger i høgskoleutdanninger har i mange miljøer blitt sterkt kritisert, og i 2015 fikk Vestfold revisjon av NOKUT (Nasjonalt organ for kvalitet i utdanningen). I revisjonen fikk skolen en knusende kritikk som medførte at de maritime utdanningene ikke ble godkjene, og de fikk et år på å rette en lang rekke avvik. Dette har ellers medført at man i 2015 ikke fikk opptak til maritime fagskoleutdanninger i Vestfold. Vinteren 2016 var turen kommet til Bodø for NOKUT-revisjon. Utfallet av denne revisjonen er i skrivende stund ikke klar, men mye kan tyde på at det pågår politiske prosesser for en aksept for tettere integrasjon mellom fagskoler og høgskoler – noe som er på linje med tidligere offentlige utredninger (NoU). I den sterke konkurransen med universitetene i inn- og utland har flere av høgskolene jobbet med opprettelse av nye studier på mastergrad nivå. På sikt vil dette være nødvendig for å kunne tilby ambisiøse ungdommer et komplett karriereløp. Spennende er det her å merke seg SKIPSREVYEN 3 / 2016

at Ålesund for to år siden starter opp en maritim mastergrad innen avanserte marine operasjoner. I år var det 51 søkere til denne utdanningen – en svak oppgang fra 2015.

Kursaktivitet

Det er spesielt den store veksten som har vært i offshorerederiene på Vestlandet som har ført til et stort og økende tilbud for spesialiserte kurs. Nedgangen denne næringen nå ser har imidlertid medført tyngre tider for kursavdelingene ved skolene. Kursene er normalt et kommersielt tilbud til rederier og seilende personel,l men NTNU (tidl. Høgskolen i Ålesund) har lagt stor vekt på at nyutdannede kandidater også skal få disse ettertraktede kursene som en del av utdanningen - eksempel er DP, ankerhåndtering, hurtigbåt, BRM, ECDIS og AIS, samt at kursing i henhold til den nye Polar-koden er under vurdering. I Ålesund er det videre et tett samarbeid med Offshore Simulation Centre (OSC) som både utvikler kurs og simulatorpakker, spesielt rettet mot krevende maritime operasjoner og samhandling. Når det gjelder tilsvarende kurs til seilende personell har kursavdelingene både i Haugesund (SimSea) og Ålesund opplevd utfordringer på grunn av nedgangen i offshoremarkedet. Et regimeskifte for BRMkursene har forsterket dette. Samtidig kan det se ut som man har nådd en metning i DP- og ECDIS-kurs. Som følge av at flere kurssenter er i markedet kan det forventes en sterkere konkurranse i kursmarkedet i fremtiden. Det siste året har man i Honningsvåg kommet i gang med DP-kurs, og i Tromsø er man i gang med planlegging av DP-kurs. Når ny simulator om litt er på plass i Bodø vil man også der trolig bygge opp tilsvarende tilbud.

Rekruttering ved fagskolene

Denne våren har vist en stabil og sterk søkning til de maritime studieretningene ved de tekniske fagskolene, og eksempelvis har nå fagskolene flere søkere til nautisk utdanning enn høgskolene. Det er i år 788 kandidater som har søkt maskin og nautisk utdanning denne veien, mot 722 i 2015 – en økning på vel 9 prosent. Av dette er 476 nautikere og 312 til maskin (2015: 450 og 272). I likhet med høgskolene ser vi også her en betydelig bedre søkning til de nautiske fagene i forhold til maskin. Også her er det Ålesund som topper søkningen med 98 søkere til nautiske studier. Videre kommer Bergen med 73, Kr.Sand med 43, Haugesund med 41, Tromsø med 40. Austevoll, Bodø, Måløy, Kr.Sund, Trondheim, Bodø, Gravdal og Rørvik har mellom 21 og 28. Honningsvåg og Vestfold har hhv. 6 og 7 søkere til sine nautiske klasser. For maskinklassene ved fagskolene er bilde noenlunde likedan, men Bergen kniper toppen foran Ålesund med 75 søkere. Nederst finner vi Vestfold med 4 søkere.

Videregående skoler

Noe av grunnen til de gode søkertallene – spesielt i fagskolene kan tilskrives rekordaktig søkning til videregående kurs i maritime fag i 2013 og 2014. I 2013 søkte hele 1390 ungdommer til Vg-2, mens tallet i 2014 var 1235. Igjen var det Vestlandet og Nord-Norge, sammen med de private skoleskipene Gann og Sjøkurs, som kan vise til de sterkeste tallene. Nøyaktige tall for 2016 er fortsatt ikke klare, men fra opplæringskontorene meldes det at det så langt ser positivt ut.

INTELLIGENT SOLUTIONS, NEW TECHNOLOGY

NEW INTEGRATED BRIDGE SYSTEM

WUXGA, Full HD

Multi view window Smart function switching

Multi Function Display JRC introduces a revolutionary Multi Function Display (MFD) with new intuitive user interface that makes navigation dramatically more interactive and intimate than ever before. All the existing and known features from previous radar generations, such as ConstaView™ and Target Enhancement Function™ have been integrated in this new MFD. The ECDIS have been completely redesigned to comply with the requirements from the navigators as well as SOLAS.

26” wide format Type approved

Chart Radar, ECDIS, Conning, Alarm Management from single position or from every position, the new Multi Function Display from JRC is highly flexible and cost effective. For more information contact: Arild R. Sæther, ProNav. E-mail: arild@pronav.no - Telephone: +47 51 46 43 20

ProNav as, Egersund - Telephone +47 51 46 43 00 - mail@pronav.no - www.pronav.no

Aktuelt Ulstein sin kontrakt med Oceana inkluderer design og ei omfattande hovudutstyrspakke, detaljdesign (engineering) og innkjøpsstøtte.

Oceana-verftet sitt første nybygg Det nye Oceana-verftet i Itajai, Brasil, har levert sitt aller første nybygg, M/S “CBO Oceana”, eit plattform forsyningsskip av PX105-designet frå Ulstein Group. Skipet blei levert til reiarlaget Oceana Offshore den 30. mars 2016 og tok til på eit 6-årsoppdrag for Petrobras den 1. april. Eit systerskip er også under bygging ved verftet, og er planlagt ferdigstilt innan utgangen av 2. kvartal i år. I talen ved skipsdåpen i mars 2016, framheva verftsdirektør Paul Kempers kor godt skipet tek seg ut og det gode samarbeidet mellom Ulstein og verftet for å fullføre dette høg-kvalitetsskipet. - Undervegs på prøveturen fekk eg fleire rapportar frå ingeniørane og kapteinen på dei gode resultata skipet gjorde på fart, drivstofforbruk og sjøeigenskapar, seier han. - Som følgje av erfaringane vi har samla oss frå bygginga av «CBO Oceana», er eg overtydd om at byggeframdrifta for skip nummer to vil gå veldig radig. PX105-designet er ein stor PSV som er veleigna for arbeid i den brasilianSKIPSREVYEN 3 / 2016

ske oljeindustrien. Fartøya er 88,9 meter lange og 19 meter breie, og har innreiing for 23 personar. Med ei dødvekt på 4700 tonn tilfredsstiller dei Petrobras sine PSV4500-krav.  Desse skipa kan operere under eit breitt vêrvindauge, og kan ta på seg komplekse oppdrag langt frå land. Skipa har X-Bow som minimerer slag og bråstopp frå sjøen. Fartøya er kostnadseffektive og drivstoffgjer-

rige, og mannskapa får ei meir effektiv kviletid, noko som også aukar sikkerheita. Storleiken og det breie bruksområdet til desse skipa gjer dei eigna for mange marknader og operasjonar.  Oceana Offshore S.A. er finansiert av dei solide partnarane P2 Brazil og BNDES. Itajai ligg i regionen Santa Catarina, som er ei maritim klynge med verft og relaterte verksemder.

From our bases in Fosnavåg, we are never far from our most important businesspartners in the North Sea. Good references regarding our work in this demanding maritime area has helped us in expanding our activities also to an international market. We are today operating in the North Sea and Far East.

M/V “HAVILA CHARISMA”

Yard No. 107 Havyard Ship Technology AS Delivered December 2012 Design: Havyard 833 L IMO NO. 9631890 PSV

M/V “HAVILA SUBSEA” Yard No. 101 Havyard Ship Technology Delivered June 2011 Design: Havyard 855 IMO No. 9505508 IMR/ROV

HAVILA SHIPPING ASA P.O. Box 215 N-6099 Fosnavåg NORWAY Phone: +47 700 80 900 Fax: +47 700 80 901 e-mail: office@havila.no www.havila.no

Aktuelt

ABB finds fuel savings on right frequency The ability of ABB’s new Dynamic AC (DAC) concept to optimize generator speeds will have a direct and significant effect on fuel costs for bigger ships, the leading power and automation group says Dynamic AC concept

Dynamic AC Engine Load

Sitting alongside Azipod propulsion and the Onboard DC Grid, ABB’s new Dynamic AC adds a further dimension to the group’s maximized energy efficiency claims for shipowners, this time specifically aiming at vessels requiring over 20MW of power. ABB says that the genesis of DAC can be directly traced to the group’s development of the Onboard DC Grid for smaller craft, which extends the multiple DC links that already exist in propulsion and thruster drives, combining AC components with smart DC distribution. Many ships still run with their generators at a set speed, regardless of power requirement, creating a surplus of wasted energy. Just as

SKIPSREVYEN 3 / 2016

variable speed drives allow electric propulsion motors to be run at their optimum working point, Onboard DC Grid allows diesel engines to run at variable speed for top fuel efficiency at each load level, also offering flexibility in combining energy sources. Despite prevailing owner reluctance to commit to newbuilding projects across the market, ABB reports that it has secured 11 orders for vessels incorporating the Onboard DC Grid since its first installation on the offshore support vessel «Dina Star» in 2013. In this case, owner Myklebusthaug Offshore has confirmed Onboard DC Grid yielding fuel savings of up to 27%.

However, DC Grid is a low voltage rather than medium voltage solution, and therefore cannot be applied to ships of 20MW and above, which typically operate in the 50-60Hz range. DAC has therefore been created as a simple configuration of electrical system for larger ships that is similar to a conventional AC system but can adjust the rotational speed of diesel generating sets, allowing system frequency to vary within the specified range. ABB points out that cruise ship itineraries, for example, may include long transits to warmer waters and island hopping once there, with speed and power demands varying substantially. Today, adjustments made for varying power demand require generators to be called online or disengaged. As the number of generators used in modern cruise ships is typically low, this translates into large increments that seldom match optimal fuel economy. Owners may even avoid certain speed ranges due to poor power plant efficiency. ABB suggests a large cruise ship operating in a variety of speed/ power conditions could shave up to 6 percent (up to 2000 tons of fuel) off its annual fuel bill by adjusting the speed at which propulsion engines operate, rather than running generator sets at constant speeds. – DAC can liberate owners and allow them to base plans more fully on revenue opportunities rather than being inhibited by inflexibility, says Sami Kanerva, ABB Program Manager, Electrical Systems Marine and Ports. Kanerva says that ABB is in close consultation with cruiseship customers in pursuit of a first pilot project for DAC, but also emphasizes that the approach is appropriate for any newly built ship requiring more than 20MW. Kanerva adds that, operationally, the 6% saving is a conservative claim as it covers the full engine range, from optimal loads (80-85%) to vessel in port. When underway, fuel savings could be as high as 10%.

Aktuelt

Dynamic AC Single Line

Marine engines are notoriously slow to handle large, quick load changes. DAC controls engine speed changes in a gradual way, based on average loads over several minutes, so that dynamic response (for diesel, LNG or dual fuel engines) is not compromised. Kanerva notes that there are particular reasons why the adoption of DAC can be beneficial to ships running on Liquefied Natural Gas (LNG). Being able to control engine speed control improves the combustion process at high cylinder pressures in particular, he explains. For the same reason, methane slip is likely to “decrease dramatically” when DAC is used. To bring DAC to reality, the medium voltage power system deployed in a typical cruise ship would need to be specially engineered for variable frequency at the newbuild stage, including component design and system integration. However, distribution for the auxiliary and hotel loads would be provided by frequency converters or directly from the variable frequency system. This would mean that, while electromagnetic equipment must be dimensioned with special care, opting for DAC means proven ABB components adjusting diesel generating set rotational speeds to exploit energy that would otherwise be wasted. Kanerva emphasizes that, while generator costs may be slightly higher to take account of dimensioning changes, installing the DAC solution would not affect availability or delivery time. Again, controlling generator speeds is a matter only for revising algorithms, while the application of DAC would not affect costs for those parts of the electrical system continuing to work with constant frequencies (that is, hotel loads). – For owners, perhaps the only real difference will be seen on their fuel bill, Kanerva says.

B E S Ø K O S S P Å S TA N D F - 5 2 4 , N O R - F I S H I N G 2 0 1 6

FREMTIDENS KULDEANLEGG FOR FISKERI OG HAVBRUK Co2 som kuldemedium øker effektiviteten og gir 25 % raskere innfrysning.

BESØK OSS PÅ S TA N D

F-524

Telefon 77 66 15 50 | www.kuldeteknisk.no RSW-ANLEGG

FRYSEANLEGG

Kuldeteknisk 91x136mm 1/4 side Skipsrevyen.indd 1

VARMEPUMPER

18.05.16 08:41

Aktuelt

Storbritannias nye forskningsfartøy Det britiske Natural Environment Research Council (NERC) har signert kontrakt med Rolls-Royce om design og utstyr til et nytt forskningsfartøy. Fartøyet får designet UT 851 PRV (Polar Research Vessel).

Det nye UT 851 PRV designet til NERC i Storbritannia.

Det 128 meter lange fartøyet skal bygges av verftet Cammel Laird i Storbritannia, og skal benyttes til havforskning i både Antarktis og Arktis, i tillegg til å transportere forsyninger til baser i Antarktis. Planlagt levering fra verftet er i 2019. – Dette er den største enkeltkontrakten på et UT-fartøy vi har signert til nå, og et veldig spennende prosjekt å jobbe videre med. I disse tøffe tider er vi selvsagt glade for å få solide kontrakter der erfaringene våre fra offshore er gull verdt, sier Jørn Heltne, SVP for salg av Ship Design and Systems i Rolls-Royce. Prosjektet representerer også et av de største kommersielle skipsbygSKIPSREVYEN 3 / 2016

gingskontraktene i Storbritannia noen sinne. I kravspesifikasjonen ligger blant annet Polar Code 4 isklasse, kapasitet til å være selvforsynt med drivstoff og forsyninger på reiser opp til 19 000 nautiske mil, plass til inntil 90 personer om bord, stor lastekapasitet og hangar for helikopter. Om bord vil det også være flere avansert forskningslaboratorier. Utstyret som Rolls-Royce skal levere inkluderer motorer fra Bergen Engines (B33:45) og to CPP propeller med en diameter på 4,5 meter hver. Fartøyet skal kunne bevege seg gjennom is på en meters tykkelse og samtidig lage lite støy under vann.

Dette er viktig å unngå å forstyrre både livet i havet og måleutstyret til forskerne. Automasjons- og kontrollsystemene kommer også fra Rolls-Royce. Mannskapet på broen vil få de mest avanserte og brukervennlige verktøyene som finnes i dag, med DP og Unified Bridge. Mens en avansert pakke dekksmaskineri skal bidra til at fartøyet kan sette ut, kontrollere og hente opp forskningsutstyr. Havforskningsinstituttet i Norge har også et Rolls-Royce-utviklet isgående forskningsfartøy under bygging, FF «Kronprins Haakon» blir 100 meter lang og bygges i Italia.

Nye “Rockall” kontrahert Det danske rederiet Astrid Fiskeri A/S har bestilt en ny 69,90 m pelagisk tråller hos Karstensens Skibsværft A/S. Fartøyet skal leveres i desember 2017 og avløser rederiets eksisterende “Rockall”.

M/Tr. “Rockall” blir av byggeverftets eget design.

eevne på 1970 m3. Innredning og arrangement er optimert og skreddersydd til rederiets ønsker og krav, samt erfaring fra ”Astrid”. Skipet blir skrog-søster til verftets tidligere nybygninger 420 og 422. Det nye fartøyet blir særdeles velutrustet med kraftige vinsjer, kraner etc. I tillegg har rederiet valgt å ta skrittet fullt ut og utruster fartøyet for 2-tråls fiskeri. Det blir dermed montert tre trålvinsjer og fire nettromler. Fremdriftsanlegget er basert på en hovedmotor på 2999 kW. Propellen på 4200 mm skal kjøre med kun Hoveddimensjoner: 120 o/min ved full effekt/60 Hz på Lengde o.a...........................................................................................69,90 m akselgeneratoren. Dette anlegget vil Bredde mld...........................................................................................14,20 m sikre fartøyet optimalt bollard pull Dybde sh-dekk.......................................................................................8,70 m ved tråling og samtidig gode forseilHjelpemaskineri..........................................................1 x 950 kW / 1 x 550 kW ingsegenskaper. Sidepropellere..............................................................................850 / 950 kW RSW-anlegg..................................................................................2 x 1100 kW Vinsjanlegg.................................. 3 x 80t trawlwincher / 4 x 60/80t nettromler

Bak rederiet står familien Johansson, med brødrene Börje og Tomas Johansson i spissen. Börjes sønn Daniel og Tomas sine sønner Kristian og Johannes er også aktive i rederiet, som besetning og skippere. Dessuten er fiskeskipper Mogens Ørts Jensen medeier. Rederiet har base i Skagen. Kvotegrunnlaget for det nye fartøyet vil fortsatt være en kombinasjon av pelagisk fisk til både industri og konsum. Fartøyet skal drive trålfiske

etter arter som sild, tobis, hestemakrell og brisling. Rederiet begrunner sitt valg av byggeverft med at Karstensens Skibsværft tilbyr en samlet pakke hvor det sikres maksimal innflytelse på både design og hovedkomponenter. Rederiets positive erfaringer med ”Astrid”, som ble overlevert fra samme verft for halvannet år siden, har også spilt en stor rolle. Nye ”Rockall” (bnr. 436) vil få en lengde oa på 69,90 m med last-

Aktuelt

Offshoreskip i merdene! Opplag er noe offshore-rederiene vil ha fartøyene sine ut av kjappest mulig. I disse traurige tider gjelder det altså å være kreativ. Farstad Shipping har fortøyd «Far Server» merdlangs – oppgaven er klar; delta i kampen mot lakselusene. er at behandlingen skjer uten noen form for tilsetning av kjemikalier. Det som videre er unikt med vår metode er måten vi kontrollerer behandlingstemperatur og fiskens oppholdstid på. Avlusingen skjer i en kontinuerlig prosess med høy kapasitet og uten utslipp. Prosessvannet blir nemlig filtrert og lusa destrueres, forteller Frode Kjølås i SeaSide. Metoden har bevist svært høy grad av avlusing og svært skånsom behandling av fisken.

Nye muligheter

Dette bildet som vi har mottatt fra Farstad Shipping, viser et nytt bruksområde for PSVer. Om det også blir et nytt forretningsområde, gjenstår å se.

Mens offshore er på et historisk lavmål, er det bonanzas i oppdrettsnæringen. Den store utfordringen er imidlertid lakselusproblematikken og her er det mange gode krefter i sving for å finne de gode løsningene. Sammen med Fjordlaks Aqua, Optimar Stette og Seaside prøver Farstad nå ut et nytt bruksområde for en arbeidsledig PSV. Et anlegg hvor bruk av temperert vann for å fjerne lakselus er montert på arbeidsdekket til «Far Server». Selv om metoden er kjent inneholder dette prøveprosjekter elementer som det må forskes videre på. Optimismen blant partene er i hvert fall stor. Og for Farstad Shipping sin del hvor hovedmålet er å få de opplagte fartøyene ut i offshoremarkedet igjen, ses prosjektet på som en spennende mulighet.

Farstad Shipping har sørget for å få teknologien ut til merdene i Storfjorden hvor avlusingen har vært utprøvd. Prosjektet viser hvilke ressurser som finnes i den lokale næringsklyngen. Lakselusen fjernes ved hjelp av temperert vann hvor fisken føres kontrollert gjennom et spesialutviklet kar. – Å fjerne lus ved bruk av temperert vann er ikke noe nytt. En stor fordel ved bruk av temperert vann

Systemet er plassert om bord på Farstad Shippings PSV «Far Server», som for noen uker siden fortøyde seg merdelangs og behandler fisken gjennom anlegget på dekk. Under testperioden har de vært i stand til å fjerne lus på nærmere 100 tonn fisk i timen. Skipet kan selv raskt og sikkert forflytte seg mellom merdene. – For oss i Farstad Shipping setter vi stor pris på å få muligheten til å delta i dette prosjektet. Det er viktig å kunne se nye muligheter slik markedet er i dag. Dette prosjektet er svært interessant for oss og et tydelig resultat av samarbeidet i den maritime klynga på Sunnmøre, sa Karl-Johan Bakken, konsernsjef i Farstad Shipping, tidlig i utprøvingsfasen.

Bakgrunn: Banebrytende lakselus-teknologi

Lakselus koster havbruksnæringen milliarder av kroner hvert år. Optimar Stettes datterselskap SeaSide har utviklet teknologi som muliggjør effektiv, miljøvennlig og skånsom avlusing av laksefisk. Metoden er fri for kjemikalier og har ingen øvrige utslipp ettersom lusa fanges opp og destrueres. SKIPSREVYEN 3 / 2016

Her er anlegget for å fjerne lakselus plassert på det store PSV-arbeidsdekket.

Aktuelt

Faser ut freon med miljøvennlig RSW-anlegg Da Nordsild Havfiske skulle fase ut sitt gamle freon RSW-anlegg om bord i kystnotfartøyet ”Nordsild”, var de opptatt av å ta et bærekraftig valg for fremtiden. Store deler av fiskeflåten må skifte ut sine kulde- og kjøleanlegg etter at det fra 1. januar 2015 ble forbudt å etterfylle kuldeanlegg med kuldemediet freon (R22). Ett av disse fartøyene er M/Tr. ”Nordsild”, et kystnotfartøy hjemmehørende i Engenes med rettigheter både i torskefiskeriene og i nvg-sildefisket. Kuldeteknisk leverte nytt CO2 RSWanlegg (Refrigerated Sea Water) til ”Nordsild” i 2015, og tilbakemeldingene fra rederiet er gode.

Ønsket teknologi

– Når freonanlegget skulle fases ut så vi oss om etter et miljøvennlig alternativ. Miljø kommer først når vi kjøper nytt utstyr om bord, sier Børge Arvesen, daglig leder i rederiet Nordsild Havfiske. – Vi har vært vel-

Kystnotfartøyet «Norsild». Foto: Marius Arvesen

NorSap

The leading manufacturer of helm, pilot and operator chairs for the marine market!

NorSap 800

NorSap 1000

NorSap 1500

Practical solution for smaller locations

Solid and comfortable helmsman chair

Perfect solution for demanding jobs

NorSap AS • Mjåvannsveien 45/47 • 4628 Kristiansand S, Norway • Phone +47 38 18 52 00 • sale@norsap.com

Aktuelt Børge Arvesen, daglig leder i rederiet Nordsild Havfiske. Foto Marius Arvesen.

dig klare på at det var CO2-anlegg vi ville ha, men for å være helt sikre på at vi fikk den teknologien vi virkelig ønsket ventet vi i tre år før vi installerte anlegget, forteller Arvesen. Han mener å se en trend i at forbrukere og fiskekjøpere er blitt mer miljøbevisste, og at de i større grad legger vekt på at fiskeriene tar i bruk miljøvennlig teknologi ved fangst og produksjon. – Vi merker en økt interesse for CO2 RSW-anlegg om bord i fiskebåter. I tillegg til fordelene knyttet til helsemiljø og sikkerhet, er anleggene driftssikre med to frekvensregulerte kompressorer, gode del-last-egenskaper og RSW-kjøler som ikke kan fryse, sier Frode Berg som er teknisk leder i Kuldeteknisk. Et nærliggende alternativ til CO2 er å benytte ammoniakk som kuldemedium. Dette er imidlertid utfordrende da ammoniakk utgjør en helse-, miljø- og sikkerhetsutfordring for mannskapet om bord. – Vi hadde lite lyst å ta om bord et ammoni-

”Nordsild” ved kai. Foto Nordsild Havfiske. SKIPSREVYEN 3 / 2016

akkanlegg. Ammoniakk er giftig og, ikke minst, medfører det stor eksplosjonsfare. Med begrensede rømningsmuligheter kan det få store konsekvenser ute til sjøs, sier sjefen i Nordsild Havfiske.

Unngikk ombygging

Et annet kriterium for rederiets valg av kjøleanlegg, var plassbehov. På grunn av eksplosjonsfaren ved bruk av ammoniakk er det et krav å bygge et eget rom for ammoniakk-anlegget som er EX-sikkert, med adskilte skott og egen ventilasjon. Det er ikke like strenge krav til CO2-anlegget. CO2 er ikke brennbar eller eksplosiv, og sammenlignet med ammoniakk i en lavere fareklasse. – Vi er klar over at det også kan være fare forbundet med CO2, men dette er en naturlig gass som er ufarlig ved moderate konsentrasjoner, sier Børge Arvesen. Anlegget har kun 60 kilo CO2 fylling, noen som er svært lite. Det er også utstyrt med gassdetektering som varsler og starter ventilering ved

eventuelle lekkasjer. Ved å velge CO2 som kuldemedium unngikk rederiet en kostbar og plasskrevende ombygging av båten når de skulle gå over til ny kuldeteknologi. – Samtidig som det nye CO2-anlegget er kompakt og tar mindre plass enn det gamle, og så har det minst en halv gang så stor kapasitet, sier Arvesen. RSW-anlegget leveres med kontrollsystem med touchdisplay, og med mulighet for fjernstyring fra land. – Det er veldig brukervennlig, og det meste går av seg selv. Chiefen om bord synes nesten det er for enkelt. Trenger vi hjelp stiller Kuldeteknisk opp via telefon eller satellittkommunikasjon. Spesielt i innkjøringsfasen var det en lettelse å få fjernstyrt service og vedlikehold fra land, avslutter Børge Arvesen, daglig leder i rederiet Nordsild Havfiske.

Faktaboks:

Tradisjonelt er kystfiskefartøyenes kulde- og kjølebehov dekket av eldre R22-anlegg (freon), og NH3anlegg (ammoniakk). Freon har tidligere vært benyttet i store deler av kystflåten, men på grunn av sin negative innvirkning på ozonlaget er det forbudt å etterfylle kuldeanlegg med dette i Norge fra og med 2015. Sammenlignet med CO2 er freon (R22) 1700 ganger mer skadelig for miljøet med tanke på drivhuseffekten, men er først og fremst skadelig på grunn av negativ effekt på ozonlaget. CO2 har ingen negativ effekt på ozonlaget. Sammenlignet med freon er CO2 en rimeligere gass i innkjøp.

Aktuelt

Setter fart på havbunnsteknologi ABB og Aker Solution inngår en allianse som skal ta havbunnsteknologi til et nytt nivå. Samarbeidet skal gi løsninger som kan benyttes av den globale oljeog gassindustrien, basert på selskapenes felles kompetanse innen havbunnsløsninger, kraft- og automasjonsteknologi.

Utvikling av ny havbunnsteknologi er helt avgjørende for å oppnå ønsket grad av kraft og automatisering. For å få dette til er det nødvendig med tunge allianseprosjekter.

Avtalen er et resultat av flere års samarbeid som inkluderer leveranser til verdens første havbunns gasskompresjonssystem for det Statoilopererte Åsgard-feltet med oppstart i 2015. I starten vil samarbeidet blant annet fokusere på utvikling av bedre havbunns kompresjonssystemer til reduserte kostnader og raskere levering. Samarbeidet vil kombinere ABBs ledende kompetanse på undervanns kraft- og automasjonsteknologi og Aker Solutions dype kunnskap og kapasitet på levering av effektive, pålitelige og fleksible produksjonsløsninger for oljeog gassproduksjon. Intensjonen er å forbedre hvordan produksjonsutstyr på havbunnen forsynes med kraft og hvordan det styres fra land eller plattformer. Dette vil resultere i lavere kostnader og muliggjøre lønnsom produksjon fra felt langt fra eksisterende infrastruktur. Kraft og automatisering er avgjørende for å forbedre effektiviteten i kompresjon og andre løsninger for å øke utvinningsgraden fra oljeog gassfelt på havbunnen. - Samarbeidet er en del av vår Next Level-strategi som innebærer at vi inngår allianser som forener ekspertise og teknologi, som skaper større verdier for våre kunder og styrker våre undervanns kraft- og

automatiseringsløsninger, sier Peter Terwiesch, leder for ABBs divisjon Process Automation globalt. - Dette samarbeidet bygger på allerede godt etablerte relasjoner med ABB, et selskap som har en lang historie med banebrytende havbunnsteknologi. Sammen skal vi finslipe vårt fokus på utvikling

av teknologier for både økt og en mer bærekraftig oljeog gassutvinning. Ved å gjøre eksisterende havbunnsløsninger enda mer effektive, hjelper vi kunden med å redusere kostnader, forteller Alan Brunnen, leder for Aker Solutions subsea business.

A P V P L AT E H E AT E XC H A N G E R S – FOR TH E MAR I N E B US I N E SS

High Performance Heat Transfer SPX FLOW provides advanced APV Heat Transfer solutions ranging from main engine and auxiliary cooling, heat recovery, fuel oil coolers (MDO/MGO) and solutions for scrubber cooling. The APV portfolio includes a wide range of highly efficient, reliable and economical plate heat exchanger solutions.

S PX F LOW AG E N T / D I S T R I B U TO R AS Norco Oslo Drammensveien 127 – 2. etage • Pb. 3053 Elisenberg • 0207 Oslo • Norway P: +47 22 55 70 92 or +47 22 55 73 84 • F: 22 55 07 61 E: Dag.Venjar@Norco-Oslo.No • www.Norco-Oslo.No www.apv.com

Aktuelt

Revolutionary vessel set to transform nature tourism in Norway The unique vessel is to be delivered from Norwegian shipbuilder Brødrene Aa AS within a few weeks. And The Fjords DA, operator of seven tourist ships in the Western Norwegian fjords, has revealed the name of the latest addition to its fleet – a vessel that aims to be as breath taking as the natural beauty it will sail through.

“Vision of the Fjords” will transport tourists from all over the world along the spectacular fjord between Flåm and Gudvangen, using its battery power to silently cruise between the precipitous mountainsides at the leisurely pace of 8 knots.

To be christened Vision of The Fjords, the 40m long hybrid craft pushes the possibilities of both green technology and passenger experience, delivering a solution that safeguards the pristine environment it gives access to. M/V Vision of The Fjords, to be

Her dual fuel solution allows “Vision of the Fjords” to run diesel engines up to the entrance of the protected Nærøyfjord, David Westergård Jansson (chief) is anxiously awaiting seatrails. SKIPSREVYEN 3 / 2016

launched in June, is unique. Built from carbon fibre, with a 400-passenger capacity, the vessel has been designed with lines that resemble a twisting mountain path, complementing the scenery of the UNESCO World Heritage Listed Nærøyfjord it will voyage along. Its dual fuel solution allows it to run diesel engines up to the entrance of the protected Nærøyfjord, where it then switches to silent running, emission free electric power. In addition, the vessel features a special hull designed to minimise wake and thus reduce impact erosion on the area’s vulnerable shoreline. With these factors in mind, The Fjords CEO Rolf Sandvik explains, Vision of The Fjords was the perfect name: “Vision of The Fjords supersedes everything else on these iconic Norwegian waterways,” he says. “The name obviously relates to the unique passenger experience, as they become ‘at one’ with the nature that surrounds them, but it also encapsulates our own vision for the future of tourism here. We are accessing and showcasing some of the world’s most beautiful, yet vulnerable, natural areas. It’s our objective

to do this in a responsible, sustainable and respectful manner.” He continues: “Many of the tourist boats in this area, including some of our own, are 50 to 60 years old. As operators, we are drawn here by the pristine environment and then proceed to poison it. It’s our vision

Brødrene Aa AS, a world leader in the construction of carbon fibre fast ferries, won the contract for the vessel in 2015 after presenting its strikingly innovative design to The Fjords, Fjord1 and Flåm AS. CEO Tor Øyvin Aa is very satisfied with the result.

Aktuelt

From left: Torstein Aa and Tor Øyvin Aa (both Brødrene Aa AS), Rolf Sandvik (CEO The Fjords) John Nauckhoff (captain) og David Westergård Jansson (chief engineer).

Aktuelt Passengers can literally climb the vessel as they watch the 1800m mountains rise from the water, or enjoy the outside from inside thanks to sweeping panoramic lounges and windows.

to demonstrate that there is another way – by building a fleet that utilises the very latest clean technology to preserve this ancient, natural treasure that surrounds us.” Vision of The Fjords is currently being constructed by shipbuilder Brødrene Aa, which will complete the 90+ million NOK project in less than a year from its original order date. It will then transport tourists from all over the world along the spectacular fjord between Flåm and Gudvangen, using its battery power to silently cruise between the precipitous mountainsides at the leisurely pace of 8 knots. The vessel will complete around 700 voyages a year, running in all seasons, including winter, when the area is at it quietest yet arguably most spellbinding. “This really is a one of a kind experience,” Sandvik stresses, “but one that we’ll be looking to emulate in the future. We’re fortunate to be owned by Fjord1 and Flåm AS, two progressive organisations who are committed to world-class transport and tourism offers. They share our ambitions for responsible, environmentally friendly vessels that put

Vision of The Fjords:

Length: 40 m Width: 15 m Materials: Carbon fibre sandwich Seats: 400 Class: DNV light craft Main engine: 2x 749kW El-motor: 2 x150kW Propeller - CPP propeller Battery pack: 600 kWh

SKIPSREVYEN 3 / 2016

passengers at the heart of the voyage experience. “With their backing we’ll be looking to expand our fleet with more vessels like the Vision of The Fjords. We take the environment we operate in very seriously and will work to safeguard it with ships that utilise the latest technology to deliver the optimum in green performance. These newbuilds will eventually replace our existing vessels, allowing us to minimise our emissions while maximising the experience of a growing number of visitors to this incredible natural landscape.” Vision of The Fjords features ABB’s acclaimed Onboard DC Grid system, managing and controlling the power between its diesel engine, propeller and charging station. Jorulf Nergard, Head of Short Sea Shipping at ABB says “ABB is at the forefront of electric and hybrid power in the maritime industry with a number of key contracts across the passenger and offshore sectors. We are delighted that ABB technology is at the heart of the magnificent Vision of the Fjords”. abs

The Fjords:

“Vision of the Fjords” has been designed with lines that resemble a twisting mountain path.

The Fjords is dedicated to moving its passengers. Operating a fleet of seven tourism and transport vessels on the Western Norwegian fjords of Nærøyfjord, Geirangerfjord and Lysefjord, the company aims to connect customers not just to their destinations, but also to the unique natural beauty that surrounds them. The Fjords is co-owned by Fjord1, Norway’s largest ferry company, and Flåm AS, which works to promote Flåm’s world-class tourism opportunities.

Aktuelt

Døypte første havgåande slepebåt til ALP Slepebåten «ALP Striker» vart døypt 13. mai 2016. Dette er det første av fire havgåande slepebåtar/ankerhandteringsfartøy (AHTS) til ALP Maritime Services. Kvart av dei har ei slepekraft på kring 300 tonn.

Denne tegninga illustrerer eit typisk oppdrag for ALP si «Future class» slepebåtar.

Skipa er av SX157-designet, og er ein del av ALP si ‘Future class’. Skipa har ei servicefart på 13 knop og ei toppfart på 19 knop. Med ein drivstoffkapasitet på meir enn 3500 m3, kan dei taue for full kraft i 45 dagar, noko som gjer at dei kan utføre oppdrag på tvers av dei store verdshava utan noko opphald. Skipa er bygde av Niigata Shipbuilding & Repair i Japan. Skipa vart spesielt utvikla til dette prosjektet i nært samarbeid mellom skipsdesignselskapet Ulstein Design & Solutions AS og skipseigar ALP Maritime Services, sistnemnde er eit underselskap av Teekay Offshore Partners L.P. Ein havgåande slepebåt skal typisk slepe oljeriggar eller FPSO-ar (flytande produksjonssystem) frå byggeverfta til installasjonsområda på oljefelta. I tillegg vert desse skipa utrusta med dynamisk posisjonering klasse II og ankerhandteringskapasitet for å kunne assistere under installasjons- og tilkoplingsfasen til

dei taua objekta. Skipa er 88,9 meter lange og 21 meter breie. Då kontrakten vart skriven var dette ein ny marknad for Ulstein, og den største enkeltkontrakten til då for Ulstein Design & Solutions AS. I arbeidet med utviklinga av designet måtte Ulstein syte for at kvart skip har tilstrekkeleg slepekraft og driftssikkerheit til å kunne handtere også dei aller tyngste slepa ved hjelp av berre to fartøy. Miljø og drivstofføkonomisering har også vore viktige kriterium. Skipa er klassifiserte med DNV sine klassenotasjonar Clean Design og isklasse 1B, noko som gjer at skipa kan operere i eit utvida arbeidsområde. Dei er i tillegg utstyrte som ankerhandteringsfartøy, som mellom anna inkluderer hekkrull, ein tretromla vinsj med 400 tonns hivekraft, og med kjettinglås for riggkjetting. Innreiinga for 35 personar er romsleg og komfortabel med tanke på at skipa skal opphalde seg i lange periodar på sjøen. Ulstein har også hatt ansvar for

leveransane av hovudkomponentar som motorar, thrusterar og propellar, vinsj, kraftdistribusjon og thruster drives, kontrollsystem og kommunikasjonssystem. Dei tre søsterskipa er i ulike skipsbyggingsfasar. Skip nummer 2,» ALP Defender», er det neste som blir ferdigstilt, medan skip nummer 3, «ALP Sweeper» vart sjøsett 7. mai 2016. Det fjerde skipet får namnet «ALP Keeper».

Hovudstikkord:

Komfortklasse Comf-V (3) Isklasse 1B Brann-nedkjemping (FiFI II) Lastedekksareal: 550 m2 Fire motorar, kapasitet 18000 kW / 600 rpm Dekkslast 2400 tonn – 10t/m2 max Dødvekt 4250 tonn

Aktuelt FrĂĽ denne vinkelen dominerer X-Bowen heile skipet.

www.redrock.no

Davit with Dockinghead Personel basket for stabilized and motion compensated crane Service Platform / Stabbing Basket

Shipboard Cranes Also available with Knuckle/Telescopic jib Stabilized and motion compensated crane for wind mill

Address: Red Rock, BarstĂ¸lveien 50

Phone: +4 7 4 6 8 4 3 4 0 9

4636 Kristiansand, Norway

Email: b j m @ r e d r o c k . n o

SKIPSREVYEN 3 / 2016

RED ROCK PRODUCTS

Telescopic Rescue Boat Davit

SHIP OF THE YEAR 2016 To be proclaimed at SMM 2016 The prestigious SHIP OF THE YEAR-award is instituted by the major Nordic shipping magazine Skipsrevyen. Prize candidates are nominated by the readers of the magazine. The final election is the responsibility of a dedicated Jury consisting of industry executives. The 2015 Award was handed over to the shipowner DOF ASA and the building yard Vard Søviknes for their design VARD 3 12 MV «Skandi Africa» at NorShipping 2015 by Norwegian Minister of Trade Mrs. Monica Mæland

Please visit www.shipoftheyear.com or www.skipsrevyen.no

1971

PREVIOUS WINNERS 1997 - BOW FAITH 1998 - PASIPHAE 1999 - GECO EAGLE 2000 - GLUTRA 2001 - THE WORLD 2002 - SVALBARD 2003 - G.O. SARS 2004 - VIKING AVANT 2005 - NO SHIP QUALIFIED 2006 - BOURBON ORCA 2007 - NORMAND SEVEN 2008 - ISLAND WELLSERVER 2009 - FAR SAMSON 2010 - SKANDI AKER 2011 - NO SHIP QUALIFIED 2012 - FAR SOLITAIRE 2013 - SEVEN VIKING 2014 - AMPERE 2015 - SKANDI AFRICA 2016 - AT SMM 2016

PHOTO: CHRISTIAN ROMBERG

SKIPSREVYEN 1/2016

Båtomtaler

«AQS BRAGE» i full drift Det har gått noen måneder siden katamaranen «AQS BRAGE» ble levert fra Moen Marin AS til AQS AS, Flatanger i Nord-Trøndelag som byggenummer 129. Skroget er bygget i Kina i 2015, nærmere bestemt i Dalian nord i landet. Arbeidsbåten av typen NABCAT 14,99 er serviceselskapets tredje Moen båt. Katamaranen er bygget i aluminium med helisolert maskinrom og helkledde innvendige rekker. «AQS BRAGE» har følgende

hoveddata:

Maskineri

Katamaranen er utstyrt med 2 x John Deere JD 6135 SFM75 M3 dieselmotorer som hver utvikler 575 hk og får fartøyet opp i 12 knops fart. Manøvreringsegenskapene forbedres ved hjelp av to Petters Marine Hydraulics sidepropeller.

Navigasjonsutstyret omfatter Simrad AP60 autopilot, Olex kartsystem, Furuno MaxSea kartplotter og Furuno radar, og er levert av Navy Rørvik Arne Wahl Olsen. Moen Marin AS har flere NabCat fartøyer i produksjon.

Lengde o.a........................14,99 m Bredde..............................10,00 m Dybde i riss.........................2,50 m Kjenningssignal.................LG8928

Dekk

Dekkskran er av Palfinger fabrikat med max. løftemoment på 65 t/m, og båten er utstyrt med fire capstans på 3x3 tonn henholdsvis 1x5 tonn. MB Hydraulikk har levert en 40 tonns dekksvinsj, og høytrykksvasker er av type MPI 40-400. Redningsutstyret ombord innbefatter to 6-personers redningsflåter. Det er arrangert med baug- og hekklys integrert i skroget.

M/S “AQS Brage”. Foto: AQS

AQS båtene styres med Naviaq AQS har tatt i bruk Naviaq på alle sine servicebåter og kan tilby oppdretterne oppdatert informasjon både underveis i arbeidsoperasjonen og etter at oppdraget er utført. – Vi opplever at oppdretterne stiller stadig høyere krav til korrekt dokumentasjon av oppdrag. Når disse kravene skal oppfylles av totalt over 80 ansatte på 12 båter, trenger vi virkelig gode verktøy. Med Naviaq klarer vi dette, samtidig som vi sikrer den interne informasjonsflyten, sier daglig leder Ove Løfsnæs i AQS AS i Flatanger. Ove Løfsnæs sier at Naviaq effektiviserer AQS gjen-

Ombord i «AQS Odin» – fra v. Joachim Buarø i Naviaq, Lena Einseth og Bastian Faaness i AQS Foto: AQS

Navigasjon og Kommunikasjon satt i system Navy.no SKIPSREVYEN 3 / 2016

nom å automatisere mange interne prosesser. Verktøyet brukes ikke bare til dokumentasjon og intern kontroll, men gir også automatisk genererte fakturagrunnlag til regnskapssystemet, mer fokus på og opplæring i arbeidsprosedyrer, sjekklister og enkel deling av informasjon gjennom hele verdikjeden mellom oppdretter og andre utstyrs- og serviceleverandører.

Dry Docks anD Deep water quays in stavanger

GMC Maritime offers market leading facilities and services. Two dry docks up to 42 x 280 m, 900 meters deep water quays and 3 cranes with a capacity of 130 tonnes each. BERGEN

OSLO

STAVANGER

• Repair • Maintenance • Modification • Fabrication • Classification • Certification • Electro • Winterisation • Logistics • Mooring • Mobilisation/demobilisation • Engineering and EPCI solutions • HVAC • Lifting • BWTS • Equipment rental and storage

KRISTIANSAND

GMC Maritime AS, Clipperveien 2, NO-4077 Hundvåg, Norway | +47 51 84 80 00 (24/7) | maritime@gmc.no | gmc.no

Båtomtaler M/S “Ramform Tethys” er, foruten å være det bredeste ved vannlinjen, også det kraftigste og mest effektive “marine seismic acquisition vessel” i verden.

M/S «RAMFORM TETHYS» – seismikkskip fra Mitsubishi HI M/S «RAMFORM TETHYS» ble overtatt av Petroleum Geo-Services AS (eierselskap: PGS Titans AS) den 16. mars 2016 fra Mitsubishi Heavy Industries Ltd. Nagasaki Shipyard & Machinery Works i Japan som verftets byggenummer 2308. Dåpen foregikk 17. mars med Ingrid Gilberg fra PGS som gudmor. Dette er skip nr. 3 i serien på fire 5. generasjonsskip (“PGS Titan-Class”) og etterfølger «Ramform Titan» og «Ramform Atlas» som ble omtalt i Skipsrevyen nr. 4/2013 henholdsvis nr. 6/2013. Nå gjenstår ett skip, «Ramform Hyperion», som etter planen skal leveres i 1. kvartal 2017. Prisen for dagens nybygg oppgis til $285 millioner som er noe høyere enn tallet for «Ramform Titan» i sin tid. Opprinnelig kontrakt for det som først het Ramform W-class, ble inngått i februar 2011 og var for to skip med opsjoner for ytterligere to. Disse opsjonene ble utøvet i oktober 2012. PGS viser til markedsindikatorer som tilsier at seismic surveys vil fortsette utviklingen og bli større. NettverSKIPSREVYEN 3 / 2016

ket av slepeutstyr vil fortsette å bli bredere og lengre. Utviklingen drives av forbedring i “imaging” kvalitet og bredbånd data samt nye survey metoder.

M/S «RAMFORM TETHYS»

Konseptdesign er ved Roar Ramde, grunndesign ble utført av Vard Design og detaljdesign var ved MHI. Arkitektene Tov Arne Svalestuen og Thilda Roseén-Lystrup fra Yran & Storbraathen ble benyttet i prosjektet og bidro i stor grad i design av overbygg og innredning. Rederiet opplyser at de to første skipene i Ramform Titan-klassen har mer enn oppfylt forventningene som ble stilt dem, og særlig innen sikkerhet, effektivitet og produktivitet. M/S

«RAMFORM TETHYS» og skip nr. 4 vil bli enda bedre grunnet mindre modifikasjoner av utstyrshåndteringen på akterdekket og økning i maskinerikraften til 26.400 kW fra 23.040 for de to første skipene. I forbindelse med dåpen uttalte Per Arild Reksnes, EVP Operations – Productivity, safety, stability and redundancy are the key benefits of these vessels. Their ability to tow many streamers gives high data quality with dense cross-line sampling and cost efficient acquisition with wide tows. Nybygget er, foruten å være det bredeste ved vannlinjen, også det kraftigste og mest effektive “marine seismic acquisition vessel” i verden. Skipet er designet for fullt ut å kunne bruke PGS’ GeoStreamer acquisi-

Båtomtaler

Sea-Hawk radar på Ramform Tethys Ramform Tethy har installert Sea-Hawk’s SHN X9 radar for detektering av små mål som er vanskelig eller umulig å se på vanlig radar. Når det blir oppdaget fiskeredskaper eller andre ekko på radaren blir et av følgefartøyene sendt frem for å undersøke hva det er som ligger i sjøen, og eventuelt fjerne det før selve seismikk skipet med kabler kommer frem. Radar blir også brukt for å få tidlig varsel om pirater.

tion teknologi. Bredden på hekken er 70 meter, eller 15 m bredere enn den nye Panama-kanalen. Skipet har 24 streamer reels med kapasitet på 12 km streamers per reel (16 side om side og ytterligere 8 i andre rekke). Dette gir skipet stor fleksibilitet og redundancy for høykapasitets konfigurasjoner. Fartøyet kan ha over 6.000 tonn med drivstoff og utstyr ombord, og vil typisk slepe et nettverk med flere hundretusen sensorer over et 12 km2 stort område. Skipet kan ha 7,5 år mellom tørrdokkingene (mot vanligvis 5 år) og kan operere (endurance) i ca. 100 dager uten bunkring. Ifølge rederiet vil «RAMFORM TETHYS» sette standarden for seismiske operasjoner for de neste 25 årene. M/S «RAMFORM TETHYS» fører Bahamas flagg med Nassau som hjemstedshavn og er bygget til DNV GL klasse med notasjonene 1A1, SPS, BIS, Clean(Design), COMF(C-3, V-3), E0, HELDK, Ice(C), NAUT(OSV(A)), RP(+), TMON, VIBR og har følgende

hoveddata:

Lengde o.a............................................104,21 m L.b.p.p ....................................................96,30 m Bredde største.........................................70,00 m Dybde i riss .............................................14,20 m Draft ......................................................... 6,90 m GT ........................................................ca. 20700 NT................................................................ 6192 DW.......................................................ca. 8.778 t Streamers (antall) ............................................ 24 IMO nr.................................................... 9676888 Tankkapasitetene er 6417 m3 fuel oil,......490 m3 ferskvann og 5634 m3 vannballast.

Dekk

Kongsberg Evotec har levert seismisk dekksutstyr med en omfattende pakke med hydraulisk utstyr for håndtering av lyttekabler, deflektorer og seismisk kilde. Skipet er utstyrt med MacGregors frekvensstyrte dekksmaskineri, «rotary vane» styremaskin og elektrisk cargo lift. Gangveier kommer fra Gurskøy. Libra-Plast har stått for utvendige dører. Japanske Kiyomoto har levert anker. TTS Ships Equipment har levert kraner, og daviter er fra Vestdavit. Fortøyningsutstyr kommer fra Scanrope, og Norselight har supplert søkelys.

I redningsutstyret inngår 2x40 personers Fassmer livbåter, 6-personers redningsbåt (eller 20 personer som tender) og 2 x Cleopatra 32 Surveyor arbeidsbåter. Survitec Norway har levert Brude MES SPS-system og løse gangveier. Nybygget er oppmalt av med Takata Quantum og tankcoating med Epomarine – levert av NKM, Japan.

Maskineri

ABB har levert komplett system for kraftdistribusjon og diesel-elektrisk fremdriftssystem også for dette skipet. Det innbefatter hovedtavler og startere, inkludert power management systemer, generatorer (6x4260 kW), transformatorer, frekvensomformere og motorer. Systemene vil bety pålitelig strømforsyning og energieffektiv fremdrift. De seks hovedmotorene er av type Wärtsilä W8L32 med total ytelse på 26400 kW. De tre controllable pitch propellanleggene er type Wärtsilä 4E1095, hver med ytelse på 6000 kW. En retractable azimuth thruster er av type Brunvoll AR100LNC2600 på 2200 kW. Styremaskinen av type Hatlapa inngår som nevnt i MacGregors leveransen og ror fra Becker Marine Systems. Nødgenerator er av type Cummins KTA19. To kjeler er av type OVS2 fra Osaka Boiler MFG. Pumpeutrustningen kommer fra Allweiler, kompressorer er fra Sperre og Tamrotor og seismikk kompressorer (3) er fra Nauman & Esser. Skipet er utstyrt med Alfa Laval LO, HFO og MDO separatorer. Lensevannsseparator, slamseparator og ferskvannsanlegg er levert fra samme produsent. Fryse-/kjølemaskineri er levert av Teknotherm, og AF Offshore Aeron Mollier har forestått ventilasjonsanlegget. Isoleringsarbeidene er utført av Rockwool. Brannvarslingsanlegget er levert av Consilium Nittan Marine.

Innredning

M/S «RAMFORM TETHYS» er innredet med paneler fra Staco og innredningsdører fra Nishi Nippon Metal. Ekornes har hatt møbelleveransen, vaskeriutstyr er fra Miele og bysseutstyr er av Beha fabrikat. Delitek har supplert comprimator, og toalettsystemet er en Jets leveranse. De elektriske installasjonene er utført av Mitsubishi HI, og intercom-anlegget er fra Ulstein COM.

Elektronikk

Brokonsoller er levert av Kongsberg Maritime, mens

Båtomtaler maskinromspulter er fra JRC og MFG Co. Ltd. EOMitsubishi Nagasakis ordrebok består vesentlig av anlegget er en Høglund Marine Automation leverLNG og LPG carriers i størrelsen 155.000, 165.000 og anse. Blant det elektroniske utstyret finner man radar 180.000 cbm for LNGs vedkommende og 83.000 cbm fra Kongsberg Maritime og Sea-Hawk type SHN X9. for LPG’ene, men inneholder også et par cruiseskip og Ekkolodd og magnetisk kompass er også fra Kongsberg Ro-Ros i tillegg til siste PGS levering. Totalt er ordreboMaritime, sonar fra Skipper, vaktmottaker fra Thrane & ken på 23 skip på totalt 1,2 millioner dwt. Thrane, Sperry gyrokompass, Simrad GPS navigator,Vestdavit 1/4-side sr 3-16.qxp_Layout 1 26.04.16 13:12 Side 1 Jotron Epirb og radiostasjonen er av Sailor fabrikat.

Vi gratulerer PGS med Ramform Tethys Vi takker for valget av Survitec Group produkter, og ønsker skip og mannskap lykke til Survitec har levert: BRUDE MES

Vi gratulerer PGS med

Ramform Tethys

Vi takker for valget av våre produkter og ønsker skip og mannskap lykke til! Vestdavit har levert: HN-10000 daviter på painterbooms for FRC, tender og livbåt. 200 tonns sjokkdempere for wide-tow handling system.

Gangstøvikveien 66, 6009 Ålesund, Norway www.survitec.no

www.vestdavit.no

SKIPSREVYEN 3 / 2016

Båtomtaler

Vi gratulerer seismikkfartøyet ‘Ramform Tethys’ med valget av MacGregor utstyr Ramform Tethys er utstyrt med MacGregor’s frekvensstyrte dekksmakineri, rotary vane styremaskin og elektrisk cargo lift. MacGregor er din foretrukne partner for miljøvennlige lastehåndteringssystemer.

MacGregor er en del av Cargotec.(Nasdaq Helsinki: CGCBV) .

www.macgregor.com

Båtomtaler

M/S «PERLEN» – arbeidskatamaran fra Viknaslipen til Nord-Trøndelag Viknaslipen AS, Rørvik overleverte arbeidsbåten «PERLEN» til Emilsen Fisk AS, Rørvik den 22. mars 2016 som byggenummer 30 fra verftet. Bygging av skrog og overbygg er utført i Swinoujscie, Polen ved Poltramp som også har levert innredningen til fartøyet som måler 18 x 12 meter. Desgin er utført av Marin Design med betegnelse MD-180-SV. M/S «PERLEN» er bygget i aluminium og har følgende

hovedddata:

Lengde o.a........................18,00 m Bredde på spant...............12,00 m Dybde i riss.........................3,80 m BT.............................................157 NT...............................................62 IMO nr..............................9769532 “Perlen” på prøvetur i Swinoujscie.

Maskineri

Fremdriften besørges av 2 x Deutz 1015MC dieselmotor som hver utvikler 500 hk, levert av Frydenbø Øst, og som er koblet til 2 x Finnøy G27 gear/propeller. Strøm produseres av en Deutz generator på 60 kVA, levert av JB System.

Styremaskinen er fra Sleipner, og båten er utstyrt med 2 x Petters Marine Hydraulics sidepropeller hver på 130 hk. Mapex har levert pumper.

Diverse

Fartøyet er utstyrt med Amco Veba kraner på 90

Vi gratulerer PGS med Ramform Tethys Vi takker for valget av våre produkter og ønsker skip og mannskap lykke til! Sea-Hawk har levert: SHN X9 – X12 Radar

SEA HAWK

Foto: Poltramp Yard SA.

t/m henholdsvis 32 t/m, levert av TruckTec. Hovde har stått for 1 x 8 tonn og 2 x 3 tonns capstans og har også levert arbeidsvinsj på 30 tonn og ankervinsj på 3 tonn. «PERLEN» er oppmalt med Jotun malingssystemer, og elektronisk utstyr kommer fra Navy Rørvik.

GRATULERER Wärtsilä gratulerer rederi og verft med RAMFORM TETHYS. Vi takker for oppdraget med å levere hovedmotorer og propellsystemer, og ønsker skip og mannskap lykke til! Wärtsilä is a global leader in complete lifecycle power solutions for the marine and energy markets. By emphasising technological innovation and total efficiency, Wärtsilä maximises the environmental and economic performance of the vessels and power plants of its customers. Wärtsilä is listed on the NASDAQ OMX Helsinki, Finland.

www.sea-hawk.com

Besøksadresse; Vågsgaten 22, 5160 Laksevåg

SKIPSREVYEN 3 / 2016

www.wartsila.com

Båtomtaler

Betydelig vekst for Moen Marin Group – Vi ser nå resultatene av en vellykket og langsiktig snuoperasjon i MMG. Vi har et klart og tydelig mål om å utvikle en slagkraftig, kompetent og dynamisk organisasjon. Det gjør oss i stand til å levere båter og maritime tjenester til en kvalitet og pris som markedet etterspør, sier konsernsjef Are Brekk. kapene i Moen Marin Group (MMG) sine inntekter med drøyt 85 millioner kroner i fjor, en økning på 40,6 prosent fra 2014. MMGs samlede driftsinntekter var på 294,7 mill. kroner. Konsernet forbedret dermed sitt driftsresultat med 15,4 mill. fra 2014, til 24,9 mill. kr i fjor. Så sent som i 2013 viste konsernregnskapet røde tall. MMG er i dag blant landets ledende leverandør av servicefartøyer til oppdrettsnæringen. Inntektene fra produksjon av katamaraner og énskrogsfartøyer passerte 210 millioner kroner i 2015. Omsetningen innenfor virksomhetsområdet er dermed doblet på to år. Inntektene fra service og vedlikehold vokste med 77 prosent i 2015, til 77,7 millioner kroner.

Bildet viser Are Brekk og Roald Dolmen.

Moen Marin Group (MMG) økte i fjor inntektene med 40 prosent. Siden

2011 har konsernet doblet antall ansatte. Samlet økte de 9 sels-

Becker Marine Systems congratulates PGS with the Ramform Tethys. We have delivered Becker flap rudders with closed linkage to this advanced seismic vessel. Becker Marine Systems appreciates to be chosen as supplier, and we wish ship and crew the best of luck on the high seas.

www.becker-marine-systems.com 39

Båtomtaler

M/T «SEA PLOEG» – M/T «STAR PLOEG» – kjemikalietankskip fra Japan til Hansa Tankers Hansa Tankers AS, Bergen som kommersiell manager har tatt levering av skip nr. 3 og 4 i serien på syv kjemikalieskip med stainless steel tanker som bygges ved Fukuoka Shipbuilding Co., Ltd. i Japan. M/T «SEA PLOEG» ble overtatt 31. januar 2016, mens M/T «STAR PLOEG» ble overtatt 30. mars d.å.

Bildene viser “Star Ploeg” som ble levert rederiet den 30. mars i år.

21841 cbm fordelt på 20 rustfrie lastetanker. Skipene er klasset i Nippon Kaiji Kyokai med notasjoner NS* (Tanker, Oil-Flashpoint on and below 60 Degree C and Chemicals Type II and II, Performance Standard for Protective coatings for dedicated Seawater Ballast Tanks in all types of Ships and Double-side Skin Spaces of Bulk carriers) (ESP) (IWS) (BWTS) (IHM), MNS* (MO). Skipene har indisk mannskap, fører Cayman Island flagg og har følgende

Maskineri

Hansa Tankers har tre skip igjen å ta levering av fra Fukuoka Shipbuilding.

Registrert eier av skipene er Inventor Chemical Tankers AS, Bergen og Diamond Ship Management, Singapore tar seg av teknisk drift. Skipene har lastekapasitet på ca. SKIPSREVYEN 3 / 2016

Skipene har MAN B&W 6S42MC7.1 hovedmaskineri med ytelse på 4440 kW. Hjelpemaskineriet består av tre Yanmar motorer type 6EY18ALW hver på 560 kWA. Farten oppgis til ca. 14 knop, eller 12 knop økonomisk. Kjelutrustningen er fra Tortoise Engineering, og de 20 lastepumpenes kapasitet er 12x300 m3/h og 8x200 m3/h. Skipenes P&I forsikring er plassert hos i Gard P. & I. (Bermuda) Ltd.

Fukuoka Shipbuilding skal levere de neste Hansa Tankers skipene hhv. i oktober 2016, januar 2017 og mars 2017 hhv. som byggenr. 1311, 1312 og 1314. Fukuoka har en ordrebok på totalt 20 skip per begynnelsen mars. Alle er chemical tankers og de fleste er på 19.900 dwt, men noen er på 25.000 dwt henholdsvis 33.000 dwt.

hoveddata:

Lengde o.a......................146,50 m Lengde b.p.p..................138,00 m Bredde på spant...............24,00 m Dybde i riss.......................13,10 m Draft summer......................9,70 m Dwt..........................ca. 19.997 mt Lastekap...................ca. 21841 m3 GT...................................ca. 11930 NT.....................................ca. 6294 Suez GT................................12361 Suez NT................................11879 IMO nr. «SEA PLOEG» 9724453 IMO nr. «STAR PLOEG» 9749790 Segregerte ballast tanker har kapasitet på 6688 m3. Drivstoffkapasitet er 759 m3 ifo og 233 dieselolje.

Båtomtaler

M/S «DISPATCHER» – Crew Vessel fra Grovfjord Mek. Verksted

«DISPATCHER» på vel 26 m lengde ble overtatt av Northern Offshore Services AB, Västra Frölunda som byggenummer 114 fra Grovfjord Mek. Verksted AS i februar 2016.

M/S «Dispatcher» oppnår en maks. hastighet på ca. 30 knop.

Båten som er bygget i aluminium, har kapasitet for 12 passasjerer pluss mannskap og har rekkevidde på 1400 nm. Max. lastekapasitet på dekk er 10 + 10 tonn. Båten har container fittings for 2 x 20 fots containers. M/S «DISPATCHER» er bygget i henhold til DNV GL klasseregler med notasjonene 1A1, HSLC, R1, Windfarm Service Vessel 1 og til DMA (Danish Maritime Administration) cargo ship notice B. Fartøyet har følgende

hoveddata:

Lengde o.a................................................. 26,20 m Bredde..........................................................9,50 m Drat...............................................................1,75 m GT.................................................................ca. 215 NT...................................................................ca. 64 Passasjerkp..........................................................12 Dekk forut ......................................................79 m2 Dekk akter.......................................................22 m2 IMO nr.........................................................9778753 Tankkapasitetene er 26.000 liter diesel olje og 3000 liter ferskvann.

Maskineri

Maksimal rekkevidde er 1400 nm.

Furuno FA-150 AIS, Furuno SC-50 sat.kompass, Furuno GP-150 GPS/DGPS, Simrad AP-50 autopilot, Furuno FCV-620 ekkolodd, Furuno NX-700B navtex og Tayio TDL1150 crew finder. Grovfjord Mek. Verksted leverte 15 båter i løpet av 2015 og har en omfattende ordrebok med blant andre leveranser fremover til kunder som Northern Offshore Services, Cemaq Norway, Flakstadvåg Laks, Folden Akva, Nordlaks Oppdrett m.m., - leveranser som strekker seg langt inn i 2017. Etter hva vi erfarer er ordreboken på vel 250 mill. kroner.

Komfort og sikkerhet når du trenger det mest Scot Seat har spesialisert seg på design og produksjon av spesialkonstruerte seter.

Fremdriften besørges av 2 stk. Caterpillar C32 Acert dieselmotorer som hver har ytelse på 1081 kW v/1200 rpm som er koblet til CPP. Strømforsyningen besørges av to Perkins/Stamford generatorsett hver på 27,7 kVA. Manøvreringsegenskapene forbedres med hjelp av fire Petters Marine Hydraulics baugthrustere hver på 50 hk. Service fart er ca. 25 knop, max. fart ca. 30 knop og økonomisk fart ca. 22 knop. Bunkersforbruk ved service fart er ca. 370 l/t.

• • • • • • •

Diverse

Gjør livet behageligere, velg ScotSeats...

Dekkskran er type Palfinger PK 12000M med max. løftekapasitet 6,79 tonn. Max. vinsjkapasitet er 2000 kg. Den elektroniske broutrustningen inkluderer 2 x Furuno X-band FR-2117BB radar, Furuno Ecdis,

INGENIØRFIRMA AS

Stort modellutvalg Sjokkabsorbsjon Høy materialkvalitet Kompakt installasjon Integrerte løsninger Avansert teknikk Kort leveringstid

Tlf 2202 7900 post@progressing.no www.progressing.no

Båtomtaler

M/S «SKANSEN» – arbeidsbåt fra Maritime Partner Ålesundregionens Havnevesen overtok sin nye arbeidsbåt, «Skansen», den 1. april 2016 fra Maritime Partner. Fartøyet er av type Alusafe 1500 MPV (Multi purpose vessel) med lengde på 14,99 meter. Idunn Fløan Kjøsnes fikk æren av å være båtens gudmor.

Alusafe 1500 MPV designet har stor lastekapasitet.

Den hurtiggående arbeidsbåten vil bli brukt i hele havnevesenets område som omfatter de fire kommunene Ålesund, Sula, Giske og Haram. Båten overtar for “Skansen” som ble bygget i 1975.

M/S «Skansen»

Skroget er bygget i aluminium, og overbygget er i glassfiber-sandwich. Overbygget er fritt montert på egne dempere for å redusere støy og vibrasjoner fra maskinrommet. Båtens sertifisering er utført av Vest Fartøyskontroll, og den er godkjent etter nye forskrifter for fartøy og oljevernberedskap, og videre er utrustet for å bistå brannvesenet i slukkearbeid og redningsdykking. Havnekaptein Anders Bjørdal i Ålesundregionens Havnevesen uttalte i forbindelse med overleveringen: – Den nye båten vil dekke våre tradisjonelle behov. Med god stabilitet og ekstra slepekraft blir «Skansen» også en viktig del av vår beredskap, ikke minst i IUA Sunnmøres innsats mot akutt forurensning. I tillegg til å kunne utføre arbeid som kraning og sleping, utlegging av flytebrygger og lignende, er den hendig når man skal rydde i farleden, samt ved vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner. Designet oppgis å være helt nytt, og båten er sertifisert for oljevern og har stor kapasitet for sleping av oljelenser. Utrustningen inkluderer SKIPSREVYEN 3 / 2016

vannkanon for brannslukking. Brannvesenet i Ålesund har en avtale om å bruke båten til øvelser 15 timer i året. I den forbindelse nevnes at fartøyet har plass til mye utstyr og har et stort bruksområde. Eksempelvis kan den minste brannbilen tas med ombord. Ifølge brannsjef i Ålesund Geir Thorsen: – At båten kan trekke lenser og er en ressurs ved redningsaksjoner til sjøs, dykking og lignende, er veldig bra.

Hoveddata:

Lengde o.a........................14,99 m Bredde største....................4,90 m Dypgående.........................0,90 m Lettvkt..................................15,9 t Brennoljekp...........................800 l Ferskvannkap.........................200 l

Maskineri

Fremdriftssystemet består av 2 x Volvo D9 dieselmotorer som hver utvikler 425 hk. Maskineriet driver 2 x MJP300 Hybrid vannjet anlegg fra Marine Jet Power. En Panda 12000 PMS generator fra Nord West Marine produserer strøm ombord. Sleipner er leverandør av en SH240 baugthruster og hydraulikk.

Dekk

«Skansen» har stor lasteevne på dekk og med en hydraulisk styrt

bauglem er det også lagt godt til rette for å benytte båten som transportplattform som kan frakte tungt utstyr som en ATV (all-terrain vehicle), brann- eller politibil til ellers utilgjengelige steder. Bauglemmen, som også kan fjernstyres fra broen, gjør det mulig med utlegging av oljelenser fra dekk. På akterdekk er det plassert ytterligere en vinsj med ett tonns trekkkapasitet, samt slepekrok med fjernutløsning fra styreposisjonen på bro. Dekkskran er av type FASSI F50AFM, levert av Nord Kran, og ankervinsj er fra Mjosundet. Nils Petter Tenfjord har supplert arbeidsvinsj/nokk. Brannpumpe er levert av Pompe Garbarino, og vannkanon kommer fra Consilium. Høytrykksspyler er supplert av HL Skjong, og fendersystem er fra Polyform. Libra-Plast har levert dører og luker, og ventilasjonsutstyr kommer fra Hellanor. I båtens redningsutstyr inngår Viking 12 DK redningsflåte, og Hansen Protection har stått for redningsdrakter av type SeaEco. Båten er oppmalt med malingssystem fra Jotun.

Innredning

Styrehuset er arrangert med et lite pantry og en sittegruppe med plass til seks personer. Det er totalt åtte sitteplasser, og skipperstoler er av type NorSap 800. Innredningen er utført av Isowest. Industri og Skipselektro har utført elektroprosjektering og installasjon. Navigasjons- og kommunikasjonsutstyret er levert av Marinelektronikk med leveranser fra Furuno og Sailor. Båttypen fra Maritime Partner har vekket interesse hos andre havnemyndigheter og profesjonelle brukere, og er også anvendelig som støttefartøy til oppdrettsanlegg og dykkeoperasjoner. I denne sammenheng skal «Skansen» demonstreres på messen Seaworks i Southampton, England i juni.

Please visit www.shipoftheyear.com or www.skipsrevyen.no

1971

PHOTO: CHRISTIAN ROMBERG

SKIPSREVYEN 1/2016

Båtomtaler

VLGC «BW TUCANA» – VLGC levert til BW LPG fra Hyundai HI VLGC «BW TUCANA» er det 7. nybygget i rekken av 84.000 cbm skip som Hyundai HI har bygget for BW LPG Limited. Overtagelsen av verftets byggenummer 2736 fant sted den 20. april 2016. også i flåten. Nybygningsprogrammet består nå av fem VLGC’er. Skipets bredde tilsier at hun ikke kommer gjennom dagens Panamakanal, men hva gjør vel det når de nye slusene snart skal være klar for prøveturer. Og den 23. mars annonserte The Panama Canal Authority at “Panama Canal Expansion” vil bli offisielt innviet 26. juni 2016. Nybygget fører Isle of Man flagg og er klasset i DNV GL til 1A1, Tanker for liquefied gas, BIS, BWM(T, E(s)), COAT-PSPC(B), E0, NAUTICUS(Newbuilding), Plus, TMON. Skipet har følgende

Bildet viser “BW Aries” – første skipet i serien. Foto: BW LPG.

Nå gjenstår det kun ett skip i serien som startet med «BW Aries« i 2014. Seks skip ble levert i 2015, og det siste av disse var «BW Orion» i oktober. Prisen for disse skipene er blitt oppgitt som ca. $72/73 millioner, altså fortsatt under dagens nybygningsnivå på ca. $78m, men prisen var for ikke lenge siden helt oppunder $80 millioner.

Hett marked

Hvis man skal nevne én shipping sektor som virkelig har gjort det skarpt de to siste årene, må “Very Large Gas Carrier” være en kandidat. Men situasjonen akkurat nå, per ende april, er noe foruroligende. Er det virkelig de mange leverte nybyggene som så raskt har slått ut i fraktmarkedet? Uansett har nok også en dose psykologi gitt sitt bidrag. Ordrebok i forhold til eksisterende flåte for skip større enn 65.000 cbm var på 46 prosent ved årsskiftet, men den er nå kommet ned til 36 prosent etter årets mange leveringer av nye skip. Men fortsatt er altså ordre/ flåte svært høy, og ca. 75 enheter av denne typen skal bygges. Mange av disse blir levert i år, men 2017 vil også få stor tilgang på VLGC’er. Det var som vanlig et fantastisk fraktmarked som la grunnlaget for SKIPSREVYEN 3 / 2016

de mange kontraheringene. Det skjøt fart for alvor i andre halvdel mars 2014 og gikk raskt fra $20.000 til nærmere $100.000 per dag. I andre halvdel av det året holdt nivået seg i området $75.000 til $90.000 per dag omregnet til time charter. En kilde opplyste at gjennomsnittet for hele 2014 var ca. $77.000 per dag – opp fra ca. $36.000 i 2013. I 2015 var markedet svakest i starten og slutten av året. Mesteparten av tiden beveget time charter resultatet seg i området $75/100.000, men var en kort stund i juli oppe i det som vel er “all time high” på $135.000 per dag. I 2016 har markedet blitt gradvis svakere, og fra $60.000 i januar må man nå nøye seg med under $20.000 per dag. For denne typen skip har ventetid for last historisk vært en faktor, noe som man må ta i betraktning for spot slutninger. Hva som nå skal skje fremover dette året og neste, er for tiden gjenstand for spådommer fra analytikerkorpset som alltid skal mene noe om nær sagt hva som helst.

VLGC «BW TUCANA»

Med denne leveringen er BW Gas’ flåte kommet opp i 40 enheter. Av disse er det 28 egne VLGC’er og syv innbefraktede. Fem LGC’er inngår

hoveddata:

Lengde o.a......................225,17 m Lengde b.p.p..................220,01 m Bredde største..................36,63 m Dybde i riss.......................22,20 m Cargo tank cap.....ca. 84.000 cbm Dødvekt somer..................54.561 t Draft..................................12,00 m GT........................................47342 NT.........................................18644 IMO nr..............................9735658

Maskineri

Skipets fremdriftsmaskineri er en MAN Diesel & Turbo 6G60ME-C som driver et Hyundai HI propellanlegg. Styremaskin er type YDFT-170-2. Hjelpemaskineriet består av tre Hyundai HI 6H21/32 generatorsett, og nødgenerator er av Doosan fabrikat type AD/L 086. Kjelutrustningen kommer fra Alfa Laval Aalborg. Hyundai H.I., Ulsans ordrebok er på ca. 97 enheter på totalt 10,9 millioner dwt. Her er det mange LNG-, LPGog tankskip, samt noen containerskip. Her bygges også Edda Accomodations nye skip (en kontrahering som nå skal være kansellert) og et avansert fartøy for Subsea 7. Begge skal etter planen leveres i 2016.

Båtomtaler

M/S «JENNY» – servicekatamaran til Nordland Wenberg Fiskeoppdrett AS, Skysselvika overtok katamaranen «JENNY» fra Moen Marin AS, Kolvereid den 4. mai 2015 som byggenummer 141. Wenberg Fiskeoppdretts lokaliteter innenfor Saltstraumen – verdens sterkeste malstrøm – sies å være unike i oppdrettssammenheng. I tillegg til den gode vannutskiftingen er det høyt ferskvannsinnhold som fører til at lakselus ikke overlever i fjorden. «JENNY» skal inn i den miljøvennlige driften til Salten-selskapet. Båten er av type NabCat 1350 og er bygget i aluminium i henhold til DNV Nordisk båtstandard. Fartøyet leveres med helisolert maskinrom, helkledde innvendinge rekker og helsveisede spant. Skroget er bygget i Sibenik, Kroatia ved NCP Grupa D.O.O. som byggenummer 145.

M/S «JENNY» Hoveddata:

Lengde o.a........................13,50 m Bredde................................7,50 m Dybde i riss.........................2,50 m Nyttelast .................................25 t Kjenningssignal.................LG9139 Fartsområde................................3

Maskineri

Fremdriften besørges av to John Deere dieselmotorer som hver utvikler 375 hk og får fartøyet opp i 13-15 knops fart (uten last). Motorene er koblet til Twin Disc gear og Sleipner baugpropell. Strømforsyningen besørges av et aggregat på 15 kW. Maskinrommet er utstyrt med inergen brannslukkingsapparat.

Dekk

En Palfinger på 32 t/m er montert på

dekk, samt to capstans på 3 tonn henholdsvis 5 tonn. Katamaranen er utstyrt med to redningsflåter. Navigasjonsutstyret er levert av Furuno. Båten er utstyrt med alarmsystem for vanninntrening og brann. Moen Marin AS har ytterligere ni NabCat 13,50 m og tre NabCat 14,98 m i produksjon, samt to enkeltskrogsfartøyer. De fleste skal leveres til norske oppdretts- og serviceselskaper.

NorSap 1100 NorSap 1100 is a modern concept with high comfort that suits all marine environments

Functions • • • • • • • • •

Height adjustable Horizontal glide rails Friction free swivel turn with lock Spring loaded flip back armrests Fully reclining backrest Compact and easy to use Comfortable and durable Optimised design concept Ergonomic comfort

NorSap AS Mjåvannsveien 45/47 • 4628 Kristiansand • Telefon 38 18 52 00 • sale@norsap.com

norsap.com 45

GRATULERER

− OG TAKK FOR OPPDRAGET

Foto: Huisman

VI ØNSKER SKIP OG MANNSKAP LYKKE TIL!

SKANDI AÇU BYGG: 823 VERFT: Vard Søviknes KUNDE: DOF

VARD er et globalt konsern innen design og bygging av offshore- og spesialfartøyer. VARD består av ti verft i Norge, Brasil, Romania og Vietnam, samt spesialselskaper innenfor design, elektro, rørinstallasjon, innredning og HVAC med mer. www.vard.com

Båtomtaler

M/S «SKANDI PARATY» – AHTS fra Vard Niteroi Det tredje og siste skipet i serien anchor handlere fra Vard Niteroi i Brasil, M/S «SKANDI PARATY», ble overtatt av Norskan Offshore Ltda 19. april 2016 som byggenummer PRO-33. De to første skipene i serien var «Skandi Urca» og «Skandi Angra». Alle skipene er blitt levert sterkt forsinket fra verftet. Skipene er bygget etter Vard 2 11 design.

cargo rail kraner. Dekkskran er en Cargotec leveranse, og vindusleveransen er fra Bohamet. Ankerutrustningen er fra Sotra Anchor & Chain. Utvendige dører er levert av LibraPlast og innvendige skyvedører er fra IMS. Luminell har supplert LED flomlys. Redningsutstyret omfatter blant annet Viking redningsflåter og Weedo 700 MOB-båt fra Maritime Partner i MacGregor davit. Nybygget er oppmalt med International malingssystemer og med korrosjonsbeskyttlse fra Cathodic Protection.

M/S «SKANDI PARATY» Etter overleveringen gikk skipet inn på et 4-års certeparti til Petrobras. Skipet er bygget til klasse i DNV GL med notasjonene 1A1, Supply vessel, Tug, Clean(Design), COMF(V-3), DK(+), DYNPOS(AUTR), E0, NAUT(OSV(T)), SF, TMON. Fartøyet fører brasiliansk flagg med Rio de Janeiro som registreringshavn og har følgende

hoveddata:

Lengde o.a........................93,50 m Lengde b.p.p....................84,90 m Bredde på sp....................22,00 m Dybde i riss h.d...................9,50 m DW..................................... 4.981 t Draft max..........................7,907 m Dekksareal.........................760 m2 GT..........................................7334 NT .........................................2201 Bollard pull............................280 t IMO nr..............................9604586 Tankkapasitetene er ca. 1350 m3 drivstoff, ca. 900 m3 ferskvann, ca. 3350 m3 vannballast.

Maskineri

Innredning Bilder: @DOF ASA

FU74 thrustere hver på 880 kW. Styremaskin er av RRM fabrikat. Pumpeutrustningen er levert av PG Flow Soltutions, kompressorer er fra J.P. Sauer & Sohn og Westfalia, og RWO har stått for separatorer. Kjelutrustningen er fra Ulmatec Pyro, Alfa Laval har levert platekjølere og Brødrene Dahl har supplert ventiler. Brannalarm anlegget er fra Autronica Fire & Security.

Dekk

RRM har levert dekksmaskineri, inkludert vinsjutrustning, capstan, haikjeft, tauepinner, 250 tonn torpedo anchor handling, ankerspill og

M/S «SKANDI PARATY» er arrangert med lugarkapasitet for 46 personer. Skipet er forberedt med hangar for mulig fremtidig installasjon av LARS og ROV. Møbelleveransene kommer fra Docenave og Ekornes Contract. Uson Marine har levert system for avfallshåndtering, og toalettanlegget er en Jets leveranse. Mare Safety har håndtert bysseleveranser. Vard Electro har brokonsoller, hovedtavler, IAS og PMS. DP-anlegget er fra Kongsberg Maritime type Kpos DP-21. Blant det elektroniske utstyret er det installert Furuno Xband radar, Furuno S-band radar, 3 x Raytheon Anschütz Standard-22 gyrokompass, Furuno FE-700 ekkolodd, 2 x Furuno FM 8800 VHF, samt Helibeacon.

Fremdriftsanlegget består av fire MAN Diesel & Turbo hovedmotorer, 2 x 8L32/40 hver med ytelse på 4000 kW og 2 x 9L32/40 hver på 4500 kW v/750 o/min. Disse driver to Scana Volda EACG TS 1250/PF700 propellanlegg via 2 x EACG TS 1250 reduksjonsgear av samme fabrikat. Strømforsyningen besørges av to Caterpillar C32 hver på 940 ekW/1175 kVA, levert av Pon Power, samt 3 x ABB akselgeneratorer hver på 3100 kW. Nødgeneratorsettet består av CAT C9 motor og Leroy Somer generator. Thrusterutrustningen kommer fra Brunvoll med 2 x AR 63 LNC 1650 azimuther hver på 860 kW og 2 x

Båtomtaler

M/S «SIEM AIMERY» – Cable layer fra Polen Siem Offshore Rederi AS overtok Cable Lay Vessel (CVL) M/S «SIEM AIMERY» fra Remontowa Shipbuilding SA i Polen som byggenummer B101/1/1 den 26. april 2016. Dåpen fant sted 27. april med fru Karin Nooljen Muck som gudmor. hoveddata:

Lengde o.a........................95,30 m Lengde b.p.p....................84,90 m Bredde største................. 21,50 m Dybde i riss.........................8,81 m Draft scantl.........................7,20 m Lastedekk..........................350 m2 Cable payload.....................4.250 t DW................................ca. 4.700 t GT..........................................8530 NT..........................................2560 IMO nr..............................9694737 Tankene rommer 1200 m3 drivstoff, 650 m3 ferskvann og 2400 m3 vannballast.

Mr. Regis Rougier, Managing Director of Siem Offshore Contractors uttalte da: – I am delighted to have the «Siem Aimery» in our fleet, with the «Siem Moxie» and the «Siem Aimery» working in tandem, we have the best of breed installation spread available. They are a unique team of vessels that will ensure that we safely deliver our projects on time for our customers. Byggekontrakten for skipet ble inngått i april 2013, og kostprisen ble da oppgitt til US$ 85 millioner som den gangen tilsvarte NOK 484 millioner. CLV «SIEM AIMERY» er bygget iht. Vard CLV 01design, og Remontowa Marine Design & Consulting har også bidratt i dette arbeidet. Fartøyet er bygget for installasjon og reparering av high voltage submarine cables. Hun er utstyrt med to Drammen Yard karuseller plassert lavt i fartøyets

skrog og et hangar-basert kabeldekk. Siem Offshore Contractors har et langsiktig certeparti med Siem Offshore og er ansvarlig for operasjon av skipet. Sammen med ovennevnte «Siem Moxie» skal skipet arbeide på Nordsee One Offshore Wind Farm de kommende månedene. Deretter starter oppdrag med kabelsystem

ROJO MARINE ‐QUICK OPERATED MANHOLES‐

SKIPSREVYEN 3 / 2016

på Veja Mate Offshore Wind Farm, German Bight. M/S «SIEM AIMERY» fører NIS flagg og er bygget i henhold til DNV GL regelverket med notasjoner 1A1, Cable laying vessel, SPS, BIS, Clean(Design), COMF(C-3, V-3), DYNPOS(AUTR), E0, NAUT(AW). Skipet har følgende Skipets maskineri utgjøres av fire hovedgeneratorer hver med ytelse på 1766 kW som gir kraft til to azimuth propulsion thrustere hver på 2200 kW, to tunnel thrustere hver på 1200 kW og en opptrekkbar thruster på 880 kW. Skipet har DP2 anlegg. Nybygget er arrangert med lugarkapasitet for et mannskap på 60.

Båtomtaler

Tommelen opp for NES` elektrosystem I 2015 leverte Norwegian Electric Systems et komplett dieselelektrisk system til verftet Remontowa i Gdansk. Anlegget er installert i «Siem Aimery». - Vi har hatt et fantastisk godt samarbeid med Remontowa Gdansk, og med Siem Offshore Rederi under bygging, prøvetur og det hele, sier servicesjefen Egil Bremnes i NES til Skipsrevyen.

Skipet er et avansert kabelleggingsfartøy av Vard design type CLV01, «Siem Aimery».

Skipet er et avansert kabelleggingsfartøy av Vard design type CLV01. - Det var en fryd å jobbe på verftet og at samarbeidet mellom ulike leverandører, rederi og verft har vært utmerket, sier serviceingeniør i NES, Freddy Agledal. Han utførte oppstarten av NES leveranse i sin helhet. Skipet med det komplette elektrosystemet er prøvekjørt i Polen i Gdansk. - Først har vi hatt igangkjøring mens båten har ligget inne. Vi har testet at alt er rett koblet, samt hatt testing av motorer, generatorer, hovedtavler Quadro Drives og B.O.S.S m.m. Så bar det ut på en ukes prøvetur der utstyret ble fullasttestet. Vi har hatt en serviceingeniør, Freddy Agledal, som har utført igangkjøringen om bord. Bare det, er jo bemerkelsesverdig, sier servicesjef Egil Bremnes. Bremnes og Agledal ønsker spesielt å fremheve rederiets ros av NES` leveranse. - Den norske rederen uttrykker stor tilfredshet med systemet og med NES servicemannskap, sier Agledal. Han forteller videre at folk om bord fra Siem har uttalt at sammenlignet med andre båter med tilsvarende dieselelektriske systemer, var dette helt klart den beste. Hele dynamikken på båten, og systemet med Quadro Drives, gir langt bedre responstid og mye lavere THD (total harmonic distortion) på nettet. - På båten lå THD verdien i underkant av 2 prosent, mens Veritas-kravet er 8 prosent. THD er

en måleverdi på forstyrrelser på det elektriske nettet om bord som igjen gir varmetap. Siem lot seg også imponere over hvor raskt B.O.S.S (black out safetysystemet) reagerer. - I utviklingsfasen har vi sørget for at den skal være ledende internasjonalt. Blackout Safety Systemet skal beskytte det elektriske nettet om bord for å unngå å mørklegge fartøyet. De var mektig imponert over hvor hurtig B.O.S.S reagerte og det var så vidt et «blink» i lyset om bord under testingen, sier Jan Berg avslutningsvis. Leveransen består av:

4 stk Norwegian Electric generatorer NEGR450LB4 2025 kVA 1 stk Norwegian Electric hovedtavle 8100kVA 1 stk Norwegian Electric B.O.S.S.® (Black Out Safety System) 1 stk R.A.S.® (Remote Assistance System) 2 stk Norwegian Electric hovedmotor for hovedpropellere Azimuth 2200kW S1 2 stk Norwegian Electric Quadro Drive® for tunnel thrustere 1200kW 1 stk Norwegian Electric Quadro Drive® for Azimuth thruster 880kW I tillegg har NES hatt ansvaret for: • Prosjekt/ engineering • Elektriske kalkulasjoner og beregninger • Igangkjøring av hele systemet • Dokumentasjon Dynamikken og responstiden er av de laveste THD verdier på markedet i dag. ≤ 2%. (THD = Total Harmonic Distortion). Anlegget føyer seg inn i rekken blant mer enn 40 overleverte skipssystemer. Quadro Drive® frekvensomformer er et eget utviklet NES produkt og totalt sett har NES levert nærmere 400.000kW. vibeke.blich@skipsrevyen.no

På bildet f.v. servicekoordinator Freddy Agledal og servicemanager Egil Riber-Bremnes. Foto: Norwegian Electric Systems

Båtomtaler

M/S «EDDA FREYA» – OCV fra Kleven Verft M/S «EDDA FREYA» ble levert fra Kleven Verft AS til Østensjø Rederi AS den 20. april 2016 som verftets byggenummer 373. Dåpen fant sted 15. april med Kjersti Bårdsen som gudmor.

M/S «Edda Freya» er av SALT 304 OCV design. Foto: Tor Erik Kvalsvik

Skipet er på charter til Deepocean for cirka fem år og starter opp med installasjonsarbeider på Maria feltet i Norskehavet i 3. kvartal 2016. Før den tid skal skipet arbeide for Repsol. Byggekontrakten for M/S «EDDA FREYA» ble inngått i oktober 2013 og var Klevens største til da med kontraktsverdi på ca. NOK 1,4 milliarder. Langtidskontrakt til Deepocean var allerede på plass. Skipet er av Salt 304 OCV design. Med sine 149,8 x 27 m (L x B) har fartøyet et dekksareal på 2250 m2 og er spesielt utviklet og utstyrt for markedet i Nordsjøen. Utstyret ombord innbe-

hoveddata:

Lengde o.a...................................................149,80 m Lengde b.p.p................................................138,30 m Bredde på spant.............................................27,00 m Dybde i riss h.dk........................................... 12,00 m DW............................................................ca. 13.500 t GT......................................................................17078 NT........................................................................5123 Dekksareal.....................................................2250 m2 IMO nr............................................................9715660 Tankenes kapasiteter er (alle tall cirka) 2100 m3 fuel, 1000 m3 ferskvann og 6700 m3 vannballast.

SKIPSREVYEN 3 / 2016

Carbon14 - Photo Constructor / Supporter: Øyvind Sætre

KYSTDESIGN IS KNOWN FOR HIGH DELIVERABILITY AND EXCELLENT CUSTOMER SUPPORT

The ROV Specialist

° ° ° ° ° FROM OUR SWEDISH PARTNER

° ° | HAND ° ° PORTABLE ° ° ° AEGIR

ROV´s for construction, intervention, ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° research, survey and observation ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° Depth rating from 500 - 6000 MSW or custom made °Standard ° ° ° ° ° ° ° ° ° °

ROV´s for any needs and requirements

SUPPORTER | COMPACT

NJORD | 6 DEGREE OF FREEDOM (6DOF)

KYSTDESIGN AS Strandgaten 202 - 5525 Haugesund, Norway post@kystdesign.no - Phone: +47 52 70 62 50 www.kystdesign.no

° ° ° ° Leverandør av ROV-systemene til Edda Freya

CONSTRUCTOR | STRONG

SURVEYOR | FAST

° ° ° ° ° ° DEVELOPED IN CLOSE COOPERATION WITH

° ° °

Båtomtaler

fatter 150 tonn vertikalt kabelleggingssystem (VLS), 3000 tonn karusell under dekk for utlegging av fleksible rør, håndteringstårn og AHC kran på 400 tonn.

M/S «EDDA FREYA»

Opprinnelig var skipet tenkt å føre Malta-flagg, men er nå omregistrert til NIS flagg. Det er bygget til DNV GL klasse med notasjoner ✠1A1, ICE-1C, SF, E0, DYNPOS-AUTRO, COMF C(3), CLEAN DESIGN, BIS, DK(+),TMON, CRANE, NAUTOSV(A), ICS, HELDK-SH (CAA-N) og har følgende

Maskineri

Skipet er nylig flagget om til NIS. Foto: Tor Erik KValsvik

Stor dag: Konsernsjef i Kleven, Ståle Rasmussen, adm.dir. i Deep Ocean, Bart Heijermans, skipsreder Johannes Østensjø, gudmor Kjersti Bårdsen, kaptein Harald Nordstrand, chief Odd Helge Habbestad og adm. dir. i Østensjø Rederi, Kenneth Walland. SKIPSREVYEN 3 / 2016

Skipet er utstyrt med fremdriftskontrollsystemet Siemens Blue Drive +C utviklet av Siemens i samarbeid med Østensjø Rederi. Propulsionsystemet er et dieselelektrisk hybrid anlegg og består av 6 generatorer på totalt 17 MW, integrert frekvensstyring for 4 x hovedfremdrifter hver på 2,1 MW (2 stk. twin input hver på 2x2,1 MW), 5 stk. tunnelthrustere på 2,05 MW og 2 x opptrekkbare thrustere hver på 1,5 MW. Thrusterne er av Brunvoll fabrikat av type AR 80 LNC 2100, FU100 LTC 2750 og FU 100 LTC 2450. Hovedmotorene er 2 x MaK 8m32E hver på 4499 kW, 2 x MaK 6m32E hver på 3300 kW og 2 x MaK 6M20C hver på 1140 kW. Både Siemens og Pon Power har levert generatorer. Siemens har også levert hovedtavle, power management og el. motorer. Reduksjonsgear og propellanlegg (2x4200kW) er av Scana Volda fabrikat. Nødaggregat er type Caterpillar C18 på 350 kW. Styremaskin og ror er RollsRoyce leveranser. Skipet kommer opp i ca. 15,7 knops fart. Pumpeutrustningen er fra PG

Bildet viser deler av MaK- og Siemens-installasjonen om bord.

Moderne og oversikltig broløsning.

Båtomtaler Flow Solutions, kompressorer kommer fra Sperre og Tamrotor og separatorer fra GEA Westfalia. SCR systemet er levert av Yara (H+H). Knutsen Technology har levert BWTS anlegget. Ventilasjonsanlegget er fra Novenco, og Fresvik Produkt og Nilsen Frys og Kjøl har tatt seg av proviant kulde/kjøleanlegg. Alfa Laval har supplert ferskvannsgenerator, og IKM Instrutek har stått for vibrasjonsovervåkning. Flowmeter er fra AM Instrumentering. Varmevekslere av type APV Heat Exchanger er fra A/S Norco Oslo. Isoleringsarbeidet er utført av Isopartner. Eltorque har levert el. aktuatorer, og omvendt osmose anlegg er fra Norwater. Ulmatec Pyro har tatt seg av kjelutrustningen. Måløy Havneservice har levert smøreolje mens bunkersolje er levert av Bunker Oil. Brannsikkerheten ombord

Takk at vi ble valgt som leverandør

Båtomtaler

ivaretas av flexifog water mist systemer fra Turoteknikk, og alarm fra Autronica og Wilhelmsen.

Dekk/innredning

Stort arbeidsdekk og kraftig krankapasitet.

Vertical Lay System er levert av Huisman, og REEL-Imeca har levert karusell som nevnt ovenfor. Offshore kranene på 400 tonn (med dobbel wire 600 t) henholdsvis 70 tonn er levert av National Oilwell Varco som også har levert dekkskran. Moonpool LARS system er en Cargotec leveranse. To ROV’er er av type Constructor, og to ROV moon-pools måler 6,3x4,2m. Hoved moonpool måler 7,2x7,2m. Aukra Maritime har levert ROV-hangar kran og proviantkran. Anti-heeling system er fra Frank Mohn, Bohamet har levert vinduer og gangvei er fra Gurskøy. Hydraulikkutstyr er fra Dimo, mens luker og mannhull er Varde leveranser. ThyssenKrupp har levert heiser, og tredekk er fremskaffet av Bøfjorden Sag. Helidekk er en Marine Aluminium leveranse, og Fossen Shipping har tatt seg av ankerutrustningen. Libra-Plast har levert utvendige stål- og GRP dører. Nybygget er oppmalt med Jotun malingssystemer. I redningsutstyret ombord inngår Harding livbåter m/davit og redningsflåter, og MOB-båter m/davit er fra Maritime Partner. Skipet er innredet for totalt 140 personer fordelt på 64 enkeltlugarer og 38 doble. A+B dører er Momec leveranser. Styrehusstoler kommer fra Alu Design, Loipart har levert bysseutstyr, incinerator er fra TeamTec og avfallscompactor kommer fra Beha-Hedo. Mare Safety har levert vaskeriutstyr. Hareid Elektriske Teknikk har hatt elektro oppdraget på fartøyet. P&I forsikringen er plassert hos Gard. HG Marine Electronics har tatt seg de elektroniske leveransene til nybygget, og DP3 anlegget er levert av Kongsberg Maritime, inkludert K-Pos, cJoy og K-Chief. DP-HIL testing er utført av Marine Cybernetics. Kleven har en fyldig ordrebok. I 2016 skal bnr. 379 leveres til IES Pioneer Ltd., bnr. 381 til Debmarine Namibia i juni, bnr. 370 til ukjent rederi i juli og bnr. 382 til Maersk supply Service i oktober. I 2017 og senere kommer skip som bygges for Maersk, De Beers, DFFU, Sølvtrans, Graeme Hart, Gitte Henning AS - og de nye skipene til Hurtigruten der det såvidt vites fortsatt er forbehold i kontrakten.

ROVene er av type Constructor 06. SKIPSREVYEN 3 / 2016

Båtomtaler

M/S «Edda Freya» - verdens mest miljøvennlige konstruksjonsskip «Edda Freya» er utrustet med det unike Siemens BlueDrive PlusC systemet. Siemens har med dette levert et komplett anlegg, og så langt verdens største batterihybride propulsjonssystem for offshore skip. Tekst: Ketil Aagesen, MSc EE, Head of Sales Siemens AS Systemet består av seks generatorer på til sammen 17 MW, integrert frekvensstyring for fire hovedfremdrifter, hver på 2.1 MW (2 stk twin input, hver på 2x2.1 MW), 5 tunell thrustere på 2.05 MW og to retractable thrustere, hver på 1.5 MW. I tillegg leverer Siemens fordelingstransformatorer, frekvensstyring av Heavy consumere, Energy Management System, Thruster Control System og Energilagre (batterier). Bluedrive Plus C gjør det mulig å operere med variable speed AC

generatorer i tillegg til frekvensstyrte AC thrustere for optimal fuel effektivitet. Variable speed løsningen for Diesel Generator set, reduserer ikke bare forbruk, men reduserer også vedlikeholdskostnader for dieselmotorer og muliggjør 100% utnyttelse av katalysatorer for NOX reduksjon gjennom stabil og høy forbrenningstemperatur. Variable speed generatorene opereres uten synkronisme og kan styres helt fritt og uavhengig av hverandre for maksimal utnyttelse. Dette gir stor fleksibilitet og robusthet.

Systemet produserer selv, via integrerte Shipnet kraftelektronikk moduler i hver av de fire seksjonene, egen fastfrekvens 60 Hz til alle øvrige forbrukere som auxilliary utstyr, hotell etc. Disse opereres og styres som om de var roterende generatorer, og fungerer også i revers retning som ladere til anlegget ved tilkobling av havneaggregat eller landtilkobling. For de to minste generatorene kan det dessuten velges om de mater variabel frekvens til BlueDrive PlusC eller med fastfrekvens ned til de lavspent fordelingstavlene. Forts. neste side

Takk for oppdraget! Vi gratulerer verft og rederi med ”Edda Freya”. Siemens BlueDrive PlusC – Safe, Efficient and Sustainable www.siemens.no/marine 55

Båtomtaler

Anlegget er delt i to DP soner, men er i tillegg firedelt med ringmatning for ekstra redundans. Hver seksjon av de fire kan operere for seg eller sammenkoblet via Siemens ILC (Intelligent Load Controller) bus-tie brytere. ILC er en sikker og unik bus-tie bryter utviklet av Siemens for hurtig brytning av DC nettverk. Bryteren er så rask at feil kobles ut uten at skipet opplever tegn til ridethrough problematikk. Dette muliggjør samtidig og sikker utnyttelse av hele anlegget i DP. Anlegget opereres fra bru via Siemens Thruster Control som ikke bare er et fjernstyringssystem, men også en viktig brikke i den totale lastregulering av det variable speed systemet. TCS systemet er dermed en integrert del av anlegget og fungerer i samspill med det avanserte Energy Management Systemet. Siemens Energy Management Systemet er en videreutviklet versjon av Siemens PMS system. Systemet har høy redundans i alle ledd og regulerer, styrer og overvåker hele kraftstasjonen. For å tilfredsstille tøffe krav til oppetid, er Thruster Control og Energy Management System for «Edda Freya» HIL testet i samarbeid med Østensjø og Marine Cybernetics. V044 V04n4oitubirtsV iD044 noitubirtsiD noitubirtsiD

0001 AVk

BCCM sredeef A052<

005 0001 AVk AVk

6 zH06/V096 .xuABS .dbwS .xuA

AVK 5552 = nS WKe 0032 = nP p soc

9.0 = ihp soc

PR4

T 0081 0031 AVk

4T 0031 AVk

4T 0031 T 1 AVk 1100 KVA

CA deef DS V gnirooM hcniW A005 Wk005~

00MCCB 5 Afeeders Vk <250A

Diesel Generator No 7

Sn = 2555 KVA

Pn = 2300 eKW

cos phi = 0.9

= MPR

y rettaB

BCCM sredeef A052<

BCCM deeB f CCM 00MCCB 5 BCCM sre1000 sredeef 2< Afeeders Vksredeef A05kVA A052< A052< <250A

y rettaB

y rettaB Battery CD deef

CD deef

CD CD deefdeef

CD deef

enarC

enareCnarC

enarC

A0001 WM1~

A000A10001 WM1W~M1~

A0001 WM1~

SNEMEIS CsulP evirDeulB

Pn = 2300 eKW

DP Zone 1

CA deef DSV enarC gnirooM hcniW A0001 A005 WM1~ Wk005~

Battery

CLI A0004

SIEMENS BlueDrive PlusC

CLI

Diesel Generator No 2

MCCB MCCB BCC500 M feeders 000500 1 MCCB feeders sredekVA ef <250A AVkkVA feeders <250A <250A A052<

WKe 0032 = nP 9.0 = ihp soc

ILC 4000A

1T 0031T 2 T 1 1300 AVk1300 kVA kVA

1100 KVA

AC feedCA VSDdeef DSV Mooring gnirooM Winch hcniW 500A A005 ~500kW Wk005~

CA DCAC deef DC feed feed DSV feed gVSD nirooM Mooring Crane hcniWCrane Winch A005 1000A 500A 1000A Wk005 ~ ~1MW ~500kW~1MW

DC CD feed deef Crane enarC 1000A A0001 ~1MW WM1~

CLI A000ILC 4 4000A

ILC CLI 4000A A0004

CLI

ILC

A0004

4000A

Diesel Generator No 1

WKe 0032 = nP

AC DC feed Aux VSD1MW Mooring Winch 500A ~500kW

Input - 690V AC Output - 690V AC

A0004

WKe 0032 = nP

1000 kVA

Diesel Generator No 8

9.0 = ihp soc 0081 = MPR

T4 T3 13001300 kVA kVA

Sn = 2555

Pn = 2300 eKW

Pn = 2300

DC feed

4 RPM = 1300 kVA

T4 1100 KVA

Battery

DC feed

DC DC DC DC AC feedfeedfeed feed feed VSD Crane Mooring Crane Crane Crane Crane Winch 1000A 500A 1000A 1000A 1000A 1000A ~1MW ~500kW ~1MW ~1MW ~1MW ~1MW

Crane Winch 500A 1000A ~500kW ~1MW

cos phi = 0.9

RPM = 1800T

T4 1300 kVA

Battery Battery

AC feed Crane Crane feed feed VSD 1MW Mooring 1MW

Diesel Generato No 8

Sn = 2555 KVA cos phi = 0.9

Battery y rettaB

SNEMEIS CsulP evirDeulB

ILC CLI ILC CLI 4000A A0004 4000AA0004

MCCB 500 MCCB feederskVA feeders <250A <250A

1000MCCB kVAfeeders <250A

690V/60Hz 690V/60 Aux. Swbd. SBAux. Swbd.

DP Zone 2

SIEMENS BlueDrive PlusC

CLI A0004

leseiD rotareneG 7 oN AVK 5552 = nS

T 30081 = MPR T2 1300 1300 kVA kVA

AC CAC D feedDC CDC A CD CD CDC A AC Crane VLS ROV DC f dfeed eef VSD dfeed eef dfeed eefdeefeed dfeed eeffeed feed Auxfeed DSV 1MW 1MW VSDMooring 1MWDSVVSD enarCWinch gnCrane irooM Mooring enareCnarC Mooring gCrane nCrane iro oM Winch500A hcniW hcniWinch W 000~500kW 1 1000A 1000A A005 A000A10001 A500A A00500A 5 1000A WM1~ W ~1MW WVoltage k005~ WM1W~M1~ ~500kW ~1MW k0~500kW 05~ ~1MW

Voltage Voltage Input - 690V AC Input - 690V AC Output - 690V ACOutput - 690V AC

SIEMENS SNEMSIEMENS EIS SNEMEIS BlueDrive evirDeu BlueDrive lB evirDeulB PlusC CsulP CsPlusC ulP

ILC 4000A

T2 11300 T 003 1 kVA AVk

Battery

DC CD DC CD DCCA feeddeDC ACCD AC CDdeef ef feed deef feed feed deef feedfeed deef DSV Crane VSDenarC VSD enarC Crane gnirooM Mooring Crane enarC Crane Mooring enarC hcniW1000A Winch A0001000A 1 A0001 Winch 1000A A005~1MW A0001 A500A 00W 01M1~ 500A W1000A M1~1MW ~ ~1MW Wk005~ ~500kW WM1~ ~1MW ~500kW WM1~

SIEMENS BlueDrive PlusC

CLI A000ILC 4 4000A

1TT3 01300 031 AkVA Vk

leseiD rotareneG 7 oN AVK 5552 = nS

9.0 = ihp soc

y rettaB Battery Battery Battery

y rettaB Battery Battery y rettaB Battery

Battery

T3 1300 kVA

T2 1300 kVAT 4

500 1000 kVA kVA

440V Distributio

440V Distribution

zH06/V096 zH06/V096 SP .dbwS .xuASP .dbwS .xuA

AVK 5552 = nS

0081 = MPR

MCCB feeders <250A

BCC500 M MCCB sredekVA effeeders A052< <250A

leseiD rotareneG 7 oN

1100 KVA

egatloV egatloV CA V096 - tupnI CA V096 - tupnI CA V096 - tuptuOCA V096 - tuptuO

SNEMEIS evirDeulB CsulP

A0004

Diesel Generator No 3

2T 0031 AVk

440V 440V Distribution 440V Distribution Distribution

440V 440V 440V DistributionDistribution Distribution

zH06/V096 SP .dbwS .xuA

T1 21300 T 003 1 kVA T 3 AVk

RPM = 1800

3T 0031 AVk

3TT1 01300 031 AkVA Vk

y rettaB Battery y rettaB y rettaB

CLI A0004

0001 AVk

Pn = 2300 eKW

CA V096 - tupnI CA V096 - tuptuO

IS SNEMESIEMENS IS SNEMESIEMENS sluBlP evirDePlusC uBlueDrive lB CsulP evirDeCuBlueDrive PlusC

BCCM500 MCCB001000 5 sredeefkVA feeders A052< AVkkVA <250A

cos phi = 0.9

CA CD D A DC DC CAC D CA CAC DC deef DC CDC ROV VLS Crane deef eefeed f eD efSV Auxdfeed feed dfeed eef deefdfeed feed feed feed feed VSD DSVgVSD 1MW 1MW enarC niroo1MW M DSV irooM Crane Mooring eonM CiWgnCrane enarC gniro Mooring Crane Crane hacrn Winch hcniWinch W A005 hcniW A0001 00k00105~ 1000A A005 1000A A500A 0001 A00A500A 5W 1000A W1000A M1~ k005~ ~1MW e~500kW gaM tlo1 V ~ Wk0~500kW W 0W5M ~ 1~ W~1MW ~1MW ~1MW

Crane Crane Corous. feed feed feed 1MW 1MW 1MW

440V V044 440V V044 Distribution Distribution noitubirtsiD noitubirtsiD

Sn = 2555 KVA

RPM = 1800

2T 0031T 1 AVk1300 kVA

Skipet kan koble seg enkelt til 50Hz landtilkobling og produserer via PlusC systemet sin egen 60Hz for å forsyne skipet. Selv om ytelse fra landtilkobling er begrenset vil skipet kunne operere alle store forbrukere uavbrutt på grunn av energilagrene. «Edda Freya» kan dermed operere miljøvennlig ved landligge uten store investeringer i landstrøm.

Diesel Generator No 7

cos phi = 0.9

RPM = 1800 3T

1000 0001 CM MCCB MCCB 500BC kVA AVk 005 sredeeffeeders feeders kVA AVk A052< <250A <250A

ring sømløs for nettet med ekstrem robusthet som resultat. Utfall av generatorer på hele seksjoner er uproblematisk da CES via energilagre sørger for uavbrutt drift de få sekundene det tar å starte stand-by diesel. Stand-by diesel trenger ikke å synkronisere eller oppnå synkront turtall for å kunne levere energi. Stand-by oppstartstid er dermed meget rask.

690V/60Hz Aux. Swbd. PS

Sn = 2555 KVA

0031 AVk

Battery

005MCCB BCCM AVkfeeders 500 sredeef <250A kVA A052<

1000 kVA

Diesel Generator No 7

cos phi = 0.9

RPM = 1800

V044440V 440V V044 440V noitu b Distribution irtsV iD044 Distribution Distribution noitubirtsiD noitubirtsiD

690V/60Hz Aux. Swbd. PS

690V/60Hz 690V/60Hz Aux. Swbd. PSAux. Swbd. PS

leseiD rotareneG 8 oN

V044 440V 440V noitu birtsiD Distribution Distribution

V044 V044 noitubirtsiD noitubirtsiD

0001 AVk

Alle større AC forbrukere er også frekvensstyrt direkte fra hovedsystemet. Dette til eksempel kraner, VLS system, Reel, ROV etc. Dette gjør at man ikke bare har full kontroll og styrbarhet på generatorer og thrustere, men også alle større forbrukere. Dette gir muligheter for avansert energiproduksjon, forbruk og ikke minst eliminering av overlastsituasjoner. I praksis vil det ikke være mulig å utilsiktet overlaste systemet statisk eller dynamisk med blackout som resultat. På hver av de fire seksjonene har Siemens levert og tilkoblet hvert sitt energilager i form av LiNMC batterier. Batteriene er tilkoblet BlueDrive PlusC anlegget via integrerte og spesialdesignede CES (Controlled Energy Storage) interfacemoduler. Disse gjør det mulig å aktivt og fritt kontrollere energiflyt inn og ut av batteriene både avhengig og uavhengig av lastsituasjon. Dette gjør at energilageret via CES og Energy Management Systemet fungerer like godt som lagring av generatorisk overskuddsenergi, bremseenergi fra forbrukere, produsent og lager for peak shaving, spinning reserve og blackout prevention. Den avanserte styringen gjør enhver situasjonsend-

Voltage Input - 690V AC Output - 690V AC

1800

Battery AC feed VSD Mooring Winch 500A ~500kW

f V Mo W 5 ~5

SIEMENS BlueDrive PlusC

IS SNEMESIEMENS IS SNEMESIEMENS sluBlP evirDePlusC uBlueDrive lB CsulP evirDeCuBlueDrive PlusC SIEMENS BlueDrive PlusC

ILC 4000A

Diesel Generator No 4

ILC 4000A

ILC 4000A ILC 4000A

ILC 4000

ILC 4000A

Diesel Generator No 5

Diesel Generator No 6

Sn = 1200kVA Sn = 3556kVA Sn = 3556kVA Sn = 1200kVA Sn = 4742kVA Sn = 4742kVA Main Pn = 1080eKW Pn = 3200eKW Pn = 3200eKW Pn = 1080eKW Pn = 4268eKW Main AFT Tunnel FWD Tunnel Pn = 4268eKW Propulsion AFT Tunnel woB leThruster seiD elbatcateR elbatcarteR leseBow iD elbaDiesel tcarteR Diesel Azimuth htumizA leseiD Retractable lesAzimuth eiD wo Diesel B Propulsion Retractable Retactable Diesel Bow Diesel cos phi = 0,9 cos phi = 0,9 cos phi = 0,9 cos phi = 0,9 cos phi = 0,9 FWD Azimuth FWD Tunnel AFT Tunnel cos philRetractable = 9 seiDleseiDRPM = 504-750 leseiD woB Thruster Diesel iDlb Azimuth lb tAcaattceaRrteThruster elbatcarlteesReiD Diesel es0,9 eeilDbatcnaoritDiesel arteR RPM = Diesel Retactable htumizlAeGenerator Diesel leseiDleseiD Diesel lesFWD eiD Bow woB Diesel Diesel AzimuthGenerator woBrotaBow Bow Diesel D roNo. atcateRGenerator Azimuth eiazlb R Bow hrto uAzimuth eseRetractable iDiesel D woB Retractable Bow Retactable Diesel Diesel Azimu rNo. ene3G htDiesel umizA leseiDiesel tarTunnel ele nseeGe hThruster tuem Generator seRetractable lR upeolrbPatcDiesel rRetractable oAzimuth tareneG Retractable tm arizeA neG Retactable nnuT lNo. Azimuth Azimuth Generator G htumizlAennuT leseiD RPM l=e600-1000 RPM = 504-750 RPM = 600-1000Diesel Tunnel 504-750 Thruster Thruster Thruster 8 No. h 6 tumizA RPM = 504-750 Propulsion No. h 5 tumrioztA noisluproertPsurhTrotareneG ro tacooled rero nteaGreneGFW rcooled otareln eG Generator ootNarenPropulsion hr4th u AizA Tunnel otaAzimuth renhetG umizA Azimuth isluprGenerator oertPsuNo otarero nteaGrenGenerator rotareln eG Tunnel lNo eNo. nn47uT Tunnel Generator Generator Propulsion No en nuT Tunnel eneG4200kw hetGumizA reNo. tuizm eGFWrcooled uThruster mGenerator zA Generator Propulsion Azimuth noAzimuth isThruster lu1p ro4200kw tarGenerator enAzimuth eG rThruster eG Thruster eNo. n nu1T Azimuth Azimuth Generator Generator Propul 4 oN lennuT Tunnel retsurhT Generator rGenerator etsurhTrotarGenerator 3rThruster tNo sPropulsion u 1hTm No 2 arenGenerator rie tsuAzimuth rhThtGenerator 2 oN ooNr2P noAzimuth rhT3 Thruster 1 FW FW cooled FW cooled Generator FW cooled No. retsurhT 2 oN 1 oN 1o retsurhPn TThruster No 1 4 oNreThruster reThruster tsre utrshuTrhPn retsurhT3 oN No 1 3 Thruster oNretsurhTNoThruster hT 3 reThruster tsurhT No 4 2 oN 1 oN No 3 1 o retsurhTThruster No 1 Thruster 2 oN reNtsurhPn TThruster No 1 No 2 4 oNNo 2 tsurhT TThruster 2retsurNo No Thruster 3Thruster Thruster reThruster tsurhT 2 oNThruster No 4 reNtsurhTThruster Thruster Thruster No 1 No No24 No 2 Thrus = 2050KW = 2050KW = 2050KW 2 x 2100KW AVK 0354 = nS WK0051 = nP WK0051 = nP AVK 0354Pn==nS2000 KW WK=Sn 00 5=14530 = nP KVA Sn = 4530 KVA PnW =K3900KW 0093 = nP AVK 0354 = nS AVKPn 0 Pn 3= 5=41500KW 1500KW = nS Pn = 1500KW Pn = 1500KW Sn = 4530 KVA Sn = 4530 K WK 0002 = nP WK 0002Sn==nP4530 Pn = 2000 KW Pn 1500KW 2 x KVA 2100KW Pn = 2050KW Pn = 2050KW RPM = xxx RPM = 900 RPM=900 RPM = 900 WK009300=2n1P- 0 = MPARVK 0354 = nS AVK 03 Sn KVA 4530 K40= 3=5n4P0 =-W nKPn S00=513900KW 0=W 0=M 5K13900KW W2000 K=004260 1K=0eKW n3P54 = nSSn =A4530 VK 03KVA 5Pn 4 ==Wn1500KW K 005Sn 1 == n4530 P KVA Sn = Pn 1500KW Pn =9631500KW 00=931500KW P- 0Pn = =4530 KVA AVKVA K=03 5V4K 0=3n5S4 = nSSnRPM V=K 0-1200 03W 5K4 0=0n Sn= =1500KW 4530 Sn Sn = KVA 4530 KVA Pn = 3900KW Pn = Pn =W=K2000 Pn ==W1500KW K2000 00=02KW = nPeKW A5V4K 0=3n5S4 = nS AVK 03W5K4 0=0n VKVA = n= = nPRPM Pn 0 0 A5V KS0 051=0Sn =00-1200 n 1500KW 3900KW PnW 1500KW 0 K 0eKW 35=4Sn Pn = n==S4530 1500KW A =A4530 KVA = 4530 KVA Sn = 4530RPM KVA = 0 - 1200 = 39 0S2W=KenP06Pn = 2000 KW =Pn KW 0S2 = nP Pn Pn =Pn2000 KW KVA Sn = 4530 00=214530 -0 = M PR Sn = 4530 0Sn 02=1-KVA 0 =AM PKR0354Sn 00Pn 21W PeKW R=5n1P= nP Pn RPM 2=P1-4530 0Pn= =W MKVA PR RPM RPM 0-1200 1200 00=2n1Sn PARVRPM 24IMV1 n0P002KW= nP PnIMV1 WSK4530 e 0A6VRPM 2KVA 4260 WK4530 ePn 06==2KVA 4 = nP W=K K e0RPM 0 2=4=0-1200 nP WKPn =M4260 Pn 4260 e ==-0K1200 =n=P1200 900 RPM = 900 RPM =4260 900 IMV1 IMB3 =-0 0-1200 00.94 2 0- 21200 1-K0e=0M 021Pn -0 == M PR eKW Pn = RPM RPM =eKW 0-1200 =4-90 0-1200 =cos MPn P1R -s0 PR = 0Pn- 1200 RPM 00phi 2-11200 = MRPM PR RPM 62K4e 0=6n2P4 = nP WKe 0602042= = 4260 Pn =VeKW 4260 W9 KeKW 6IMV1 2ih4p=sRPM Ke 06RPM 24 == 0 n0-1200 P 21-0IMB3 4260 WKeKW e0 62K4e 0=6n2P4 = nPPn =W4260 Ke 060 2042= P0 = MRPM =0-1200 4260 eKW Pn = 4260 Pn Pn = eKW 4260 eKW =M PRphi RPM =0-00 0-1200 2= 1-M 0 P=RMFW Pcos R cooled 0 = M=3PRPM R4260 0-1200 =000-1200 21 =-0 0-1200 0-1200 ==00-1200 = 0-1 1n - P0 = MRPM P4RFW RPM = 0= 1n -IMV1 PR cos = 0Pn=- 1200 e 0624 Pn = n=P 4260 W 62P4R = nPPn =W4260 eKW Pn 4260 WKeKW e 0IMB3 624RPM Pn = n==P 4260 W eKW = 4260 eKW Pn = 4260 eKWIMV1 RPM = 0-1200 IMV1 p soc0021-0 = MP1RVMI WKe 0624 = nP WKe 0W 9.0=0cooled =00i2h-1p1200 oc= MRPM .e00= on0cP021 cos =0M phi 0.94 4=9 .0-1200 0 = ihp soc RPMRPM .IMV1 0= M = PihRp soRPM c0021 phi = =- 00.94 cos phi RPM = 0.94 V=M4260 I 0.94 VMI eKW Pn = 4260 MI WKeKW V I1 B MI = 0eKW IMV IMV IMV IMV1 FW cooled FW4cooled FW cooled FW cooled FW4cos cooled 49.0 =49 ih.0 p s=ocihp soc 49.0 = i1hVpM s0oI5c7-505IMV1 cos phi = 0.94 .0PR= ihp sIMB3 oVcMI ihpcos so cos phi = 0.94 49.0 =49 ih.0 pcos s=ocihphi = i1hV pM soI c cos phiIMV = 0.94 phi = 0.94 IMV1 V505-750 MI 3BMI VMI VMI VMI 49.0 cos VMI= 0.94 IMV 3IMV Bcos MI phi IMB3 49.0 = ihp soc cos phicos = phi 0.94= 0.94 4 cos 9.0phi = i=hp o-c505 4=9M = ihphi p so =c 0.9449.0 =IMV cos phi = 00.94 9 .0phi = i=hIMV p0.94 soc p so =c 0.9449.0 FW cos phicos =cos 0.94 phi = 0.94 cos phi = 0.94 IMV1 IMV1= 505-750 IMV1 IMB3 VcMphi I = 0.94IMV IMV IMV IMB3 cooled FW=1cooled PR = MPR1VMI 00.94 5s7 RPM = 505-750 RPM 57-5IMB3 05 = MPR 0573-IMV 5B0M5I = MPR RPM = 505-750 RPM RPM = 505-75 057-505 = MPR

057-505 7=-5M PR= MPR 05

057-505 = MPR

RPM = 505-750

= 505-750 RPM =RPM 505-750 057-50RPM 5 =M = P505-750 R 057-505 = MPR

057-505 = MPR RPM = 505-750 RPM = 505-750 057-505 = RPM MPR = 505-750

RPM = 505-750

RPM = 505-750 PR= RPM 057-505 = MPR 057-50RPM 5 =M = P505-750 R 057-505 7=-5M 05 MPR = 505-750

RPM = 505-750

= 505-750 RPM =RPM 505-750 RPM = 505-750 RPM = 505-750

BlueDrive PlusC systemet på M/S «Edda Freya» representerer et veiskille i hvordan fremtidens fremdriftssystemer kan realiseres med stor fokus både på robusthet og miljøvennlighet. SKIPSREVYEN 3 / 2016

Båtomtaler

M/S «MULTI QUALITY» – servicefartøy fra Vaagland Båtbyggeri Vaagland Båtbyggeri AS, Vågland overleverte servicefartøyet M/S «MULTI QUALITY» til FSV Group AS i april 2016 som verftets byggenummer 151. Dette er søsterfartøy til “Multi Safety” som ble omtalt i Skipsrevyen nr. 6/2015.

Nybygget er holdt i FSVs tradisjonelle fargedrakt.

Fartøyet er designet av Solstrand Trading i nært samarbeid med rederi og verft. «MULTI QUALITY» beskrives som et frakte- og servicefartøy for oppdretts-næringen og er bygget til DNV GL klasse ✠1A1, Tug, Dynpos(AUT), samt Sjøfartdirektoratets regler for lasteskip med europeisk fartsområde nord for 40 gr. Båten har Molde som registreringshavn og har følgende

Maskineri

Det dieselmekaniske fremdriftsanlegget består av 2 x Nogva Scania DI16 71M som hver utvikler 500 hk v/1800 o/min, og som via 2 x Mekanord HS350 reduksjonsgear med oversetning 5,94:1 driver 2 x Helseth 3H140 HSD propellanlegg med vingediameter 1650 mm. Strømforsyningen besørges av 2 x Nogva Scania DI 13 75M motorer på 376 kW. Farten oppgis til ca. 11 knop, og service fart 9,5 knop. For best mulig manøvrering er båten er utstyrt med to Brunvoll FU37-

hoveddata:

Lengde o.a........................26,88 m Lengde b.p.p....................23,38 m Bredde på spant...............11,50 m Dybde i riss til h.dk.....4,00/4,50 m Draft....................................3,15 m GT............................................281 NT.............................................111 DW.........................................255 t Dekkslast...185 t/6x20’ containere Lasterom............................125 m3 Bollard pull...............................16 t IMO nr..............................9781944 Tankkapasitetene er 63 m3 brennolje og 15 m3 ferskvann.

Vi gratulerer byggeverft og rederi med

«M/S Multi Quality»

I likhet med tidligere leverte søsterskip har vi også denne gang levert og montert elektro og elektronikk. Vi takker for oppdraget!

Båtomtaler Det er Solstrand Trading som er ansvarlig for designet.

1000 elektrisk drevne sidethrustere samt to styremaskiner som er levert av PMH. Manøversystem er fra Elmarin, og posisjoneringssystemet er levert Marine Technologies. Bunkersolje er levert av Esso Energi/

Bunker Oil. CjC filterseperator fra Øwre-Johnsen, og hydraulikkrør og komponenter kommer fra Hydra Pipe. Isoleringsarbeidet er utført av R&M Ship Interior.

VI GRATULERER REDERI OG VERFT MED NYBYGGET OG TAKKER FOR ET GODT SAMARBEID MED

”MULTI QUALITY”

VI HAR STÅTT FOR DESIGN OG KOMPLETT TEGNINGSLEVERANSE FOR FARTØYET Design for maritimt havbruk og fiskeri Solstrand Trading AS – postboks 23 – 6398 Tomrefjord www.solstrand-trading.no - post@solstrand-trading.no Tlf: 71 70 10 36 / 71 70 10 37

Dekk/diverse

MB Hydraulikk har levert dekksmaskineri bestående av en 80/20 tonns dobbel varpvinsj, ankervinsj 1-AV-22K2 og 4 x capstans. Hjelpevinsj er type Brevini BWF 4100, og Triplex har levert haikjeft H-100-HD og tauepinner V60. Slepekrok er type Mampaey DCX 18/25 på 25 t kapasitet. De to kranene er levert av HS Marine. Glamox har levert LEDlanterner, samt dekks- og innredningsarmatur. Innredningen er utført av RM Ship Interior, og styrehusstoler er type NorSap 1500 og NorSap 800. Elmarin har utført både de elektriske og elektroniske installasjonsarbeidene. DP1 anlegget er levert av Marine Technologies. Vaagland Båtbyggeri AS har nettopp levert bnr. 152, en lekter til Vamar og skal levere nok en til samme eier i juli (bnr. 153).

Vi gratulerer FSV med sitt femte kvalitetsfartøy fra Vaagland, «Multi Quality»

Vi utvikler og bygger fartøy fra 20–90 meter skreddersydd etter kundens ønsker

SKIPSREVYEN 3 / 2016

Tlf.: 71 55 99 00 Fax: 71 55 99 01 vaagland@vaagland.no www.vaagland.no

Båtomtaler

M/S «RONJA CHALLENGER» – brønnbåt fra Aas Mek. Verksted

Sølvtrans AS, Ålesund overtok nybygget med byggenummer 194 fra Aas Mek. Verksted A/S, Vestnes den 29. april 2016. Fartøyet fikk navnet M/S «RONJA CHALLENGER» av gudmor Anita Halsebakk. Dåpsseremonien ble innlemmet i feiringen av rederiets 30 års jubileum – et arrangement som strakk seg fra 29. april til 1. mai. Skroget er bygget ved Ceksan i Tyrkia. Verftet opplyser at Sølvtrans AS er verdens største brønnbåtrederi med 19 fartøyer som i stor grad er beskjeftiget med langtidskontrakter med oppdrettsselskaper i Norge, Skottland, Canada, Tasmania og Chile. Etter dåpen satte båten kurs mot Skottland og en femårs kontrakt med Marine Harvest. Nybygget er et AAS 1802 ST design og er arrangert for føring av levende fisk i lukket og semi-lukket brønn med UV rensing uten utslipp av ubehandlet vann under transport eller ved lossing, samt transport av levende fisk i vanlig åpen brønn. Fartøyet er arrangert for smolttransport, avlusing med filter for oppsamling av lus, og UV-behandling av sirkulasjonsvann. Båten kan trykklosse med høyde på opp til syv meter. Dette er arrangert spesielt for å kunne trykklosse direkte til slakteri eller mottakstanker på land. Lastekapasiteten er på ca. 1800 m3 fordelt på to lasterom med skyveskott og trykk laste-/lossesystem, og fartøyet er arrangert med rederiets spesielle tverrskips sirkulasjonssystem for optimal utnyttelse av tankvolumet. Det er montert et dobbelt vakuumpumpe-anlegg med 2 x 6000 l tanker. Fartøyet er videre arrangert med

Her er «Ronja Challenger» fotografert ved utrustningskaien til Aas. Mek. Verksted.

eget system for smolttelling tilkoblet vakuumpumpesystem og trykklossesystem, samt UV filter for behandling av sjøvann inn eller ut av lasterommene i forbindelse med transport av smolt, syk fisk, transport gjennom soner med spesielle restriksjoner o.l. Filter og UV anlegget har kapasitet for behandling av alt sirkulert vann ved UV lukket transport, smolttrans-

port og avlusing. Sterner AS har levert UV-anlegget, og lusefilter kommer fra Salsnes Filter. Sirkulasjonssystemet er også arrangert med egne filter for oppsamling av lus i forbindelse med avlusing av fisken. Alt avløpsvann fra lusefilter kjøres gjennom bandfilter for utskilling av tørr stoff/lus og videre UV behandling av det rensede avløps-

Takk at vi ble valgt som leverandør Vi gratulerer verft og rederi med nybygget og takker for oppdraget.

NO-6393 Tomrefjord |

Tel. +47 71 18 81 00 | www.vikelektro.no

Båtomtaler

M/S «RONJA CHALLENGER» Hoveddata:

Lengde o.a........................69,86 m Lengde b.p.p....................66,98 m Bredde..............................12,00 m Dybde i riss.........................5,90 m DW......................................3.200 t BT...........................................1753 NT.............................................525 Lasterom kap...................1800 m3 IMO nr..............................9765067 Fartsområdet er definert som Europeisk fart. vannet. All lus samles opp i beholder som destrueres ombord eller leveres til land for analyse eller destruksjon. Eget system er installert for separering av sjøvann og ferskvann ved lasting og lossing i forbindelse med avlusing med ferskvannsbading, med bruk av over- og undertrykkslasting uten bruk vakuumpumpe. Det er også installert et eget system for overvåkning av oksygennivå og vannkvalitet i brønnen, produksjon og innblanding av oksygen i lasterommet, ozonanlegg for desinfisering av lasterom og rørsystem og også selve vannet i lasterommet som har vært i kontakt med fisken etter utlossing. For transport av fisk med lukket system er det montert vannluftere for avgassing av vannet for fjerning av CO2 og regulering av PH. For rengjøring og desinfisering av lasterom og rørsystem er det montert et automatisk vaske- og desinfiseringssystem, samt manuelle høytrykksvaskere og ozon desinfiseringssystem.

Styrehuset er arrangert med tre operatørposisjoner for manøvrering av båten, fjernstyringssystem for drift og overvåkning av alle system, fjernstyring av all last og fiskehåndtering m.m. Båten er også utstyrt med lys og undervannskamera for overvåkning av fisken i lasterommet under lasting og transport. Det er montert Aqua Scan fisketeller, og VAKI smoltteller. Ozonanlegg er levert av Redox. Vakuumpumpeanlegget er en leveranse fra Havyard MMC.

Dekk/innredning

For håndtering av lasteslanger og assistanse på merdene er det montert fire Palfinger kraner på dekk, en på 52 t/m, en på 48 t/m og to på 23 t/m, levert av Bergen Hydraulic. På bakkdekk er det montert to ankervinsjer fra Rapp Hydema og fem 3-tonns nokker på hovedog poopdekk. Vinduer er fra Bohamet, og ankerutrustningen kommer fra Fossen Shipping. Libra-Plast har levert utvendige dører. Nybygget er oppmalt med malingsystemer fra International, levert av Westing. Erling Haug har stått for sikkerhetsutstyr, og Mare Safety har levert MOB-båt m/davit. Innredningsarbeidene er utført av R&M Ship Interior, og innredningsdører kommer fra Norac Baggerød. Det er arrangert med fasiliteter for 10 personer fordelt på seks enkeltlugarer og to tomannslugarer, alle med egne dusj og toalett. Videre er fartøyet arrangert med stor og romslig messe og salong, bysse med kjøl/ frys, vaskerom, garderobe, kaffebar,

stort trimrom og laboratorium. Vik Elektro har prosjektert og levert komplett elektrisk installasjon, samt hoved-/nødtavle, WellControl og Veas AIS. Firma O. Øverland har levert og montert de elektroniske instrumentene.

Maskineri

Fremdriften besørges av en Wärtsila 8L20 dieselmotor med ytelse på 1600 kW v/1000 o/min som er koblet til Scana Volda gear og propellanlegg. Farten er ca. 12,6 knop. Strømforsyningen besørges av en CAT 3512C generator på 1550 ekW og en C32 generator på 940 kW. Havneaggregatet er type Scania DI 13 75 M på 199 kW. Styremaskin er av RRM fabrikat, og manøvreringsegenskapene forbedres ved hjelp av Brunvoll sidepropeller forut på 450 kW og en akter på 300 kW. Manøversystemet er levert av Scana Volda. Pumpeleveransene kommer fra PG Flow Solutions og Allweiler. Wangsmo har levert ventilasjonsanlegget. Ventil- og rørutrustningen består av leveranser fra Robinet og Brødrene Dahl. CO2 brannslukkingsanlegget er levert av Wilhelmsen Technical Solutions. Aas Mek. Verksted skal levere ytterligere to fartøyer til Sølvtrans, – i slutten av 2016 henholdsvis begynnelsen av 2017. Bnr. 195 skal leveres til Bømlo Brønnbåtservice (Øystrand) i januar 2017, bnr. 196 også i januar 2017, og samme leveringsdato gjelder for den nylig annonserte Sølvtrans kontrakten for nok en 1802 ST.

R&M Ship Interior gratulerer verft og reder med «M/S Ronja Challenger» Vi har hatt levering og montering av innredning samt isolering. Vi ønsker rederi, skip og mannskap lykke til på ferden! R&M Ship Interior AS

P.O. box 2079 N-6402 Molde

Phone: +47 416 49000 www.rm-group.com

SKIPSREVYEN 3 / 2016

Båtomtaler

M/S «SKANDI ACU» – Flexible-lay & Construction Vessel fra Vard Søviknes Byggenummer 823 fra Vard Søviknes, M/S «SKANDI ACU», ble overlevert fra verftet til Joint Venture mellom DOF Subsea og Technip (eierselskap: TechDOF Brasil AS) den 8. januar 2016. DOF Management AS er manager for skipet. Skroget er bygget ved Vard Tulcea. Kontraheringen av dette VARD 3 05 designet skjedde i august 2013 og dekket fire nybygg av typen Pipe Lay Support Vessels. Ordren ble beskrevet som den største i Vards historie med verdi på totalt ca. US$1,1 milliarder (den gangen NOK 6,5 milliarder – i dag adskillig mer). I den forbindelse kan nevnes at GIEK har utstedt en långivergaranti på US$ 230,4 millioner i forbindelse med finansieringen av skipet, og garantien dekker lån fra Eksportkreditt Norge. Bakgrunnen for kontraheringen var rørleggingskontrakter med Petrobras, Brasil med varighet på åtte år med befrakters opsjon nye åtte år. To av skipene bygges ved Vard Søviknes og de to andre ved Vard Promar i Brasil. Skipenes design (Brasilskipene Vard 3 16) var utviklet i samarbeid mellom Vard, Technip og DOF.

M/S «SKANDI ACU»

Fartøyet har siden januar ligget i Nederland ved Huismans verksted i Schiedam for installering av en omfattende topside-pakke. Skipet har rørleggingstårn med kapasitet på

Bakgrunnen for kontraheringen var rørleggingskontrakter med Petrobras, Brasil med varighet på åtte år med befrakters opsjon nye åtte år. Foto: Huisman

650 tonn (de Brasil-bygde skipene har 300 t kapasitet). Videre er det karuseller under dekk på 2.500 tonn henholdsvis 1.500 tonn, og videre to work-class ROVer som kan operere på opptil 3.000 meters dyp. Det andre skipet fra Søviknes er «Skandi Búzios», mens de to Brasil-

skipene får navnene «Skandi Olinda» og «Skandi Recife». M/S «SKANDI ACU» fører NIS flagg og er bygget i henhold til DNV GL klasse ✠1A1, SPS, BIS, BWM(T), Clean(Design), COMF(C-3, V-3), DK(+), DYNPOS(AUTR), E0, HELDK(S, H), NAUT(AW,) Recy-

VELKOMMEN TIL DNV GL KLASSE Ramform Tethys, Petroleum Geo-Services – Edda Freya, Østensjø rederi - Skandi Acu, TechDOF Brasil – Siem Aimery, Siem Offshore Rederi – BW Tucana, BW LPG - Skandi Paraty, Norskan Offshore – Dispatcher, Northern Offshore Services – Multi Quality, FSV Group

SAFER, SMARTER, GREENER

Båtomtaler På dette bildet kommer installasjonen fra Huisman tydelig frem.

clable, SF. Register Information: ern(99,99,99,89). Skipet har Bergen som registreringshavn og har følgende

Maskineri

Det dieselelektriske fremdriftssystemet omfatter 6 x B32:40L8 Bergen dieselmotorer hver med ytelse på 3840 og 3 x Rolls-Royce Contaz 35 propulsion azimuth thrustere hver på 3700 kW. Siemens har levert generatorer og transformatorer. Nødaggregatet er type Scania DI16. Manøvreringsegenskapene forbedres ved hjelp av en ULE 255 FP azimuth thruster på 2000 kW og tre

hoveddata:

(alle tall “cirka”) Lengde o.a......................146,00 m Lengde b.p.p..................137,90 m Bredde største..................30,00 m Dybde i riss.......................13,00 m Draft..................................8,515 m DW..............................ca. 10.800 t GT .......................................18075 NT...........................................5423 Cargo deck area.......ca. 3.000 m2 Under deck storage........... 4.000 t IMO no.............................9706449 Tankkapasiteten er ca. 2450 m3 fuel oil, ca. 1750 m3 ferskvann og ca. 12.260 m3 vannballast.

SKIPSREVYEN 3 / 2016

RRM TT 3300 AUX CP tunnel thrustere hver på 2400 kW. Max. fart ekskl. tårn er ca. 17,1 knop. Sperre og TMC har levert kompressorer, og separatorer er fra GEA Westfalia. PG Flow Solutions har levert en omfattende pakke bestående av varmevekslere til hele kjølesystemet, BWT-systemet, ferskvannsgenerator, komplett pumpepakke for maskinrom samt high pressure test skid både for Umbilical testing og Flowline testing. Ventilasjonsanlegget er fra Vard Accommodation, og fryse-/kjølemaskineri kommer fra Nilsen Frys og Kjøl. Maritim Motor har fremskaffet vibrasjonsdempere, og exhaust gas boiler er fra Ulmatec Pyro. Omvendt osmoseanlegg er en Enwa leveranse, og Wilhelmsen Ships Service har stått for Gas Central Ac/ Ox (acetylene/oxygen). Flowmeter er levert av AM Instrumentering. Vanntåke branslukkingssystemet er fra Danfoss Semco.

Dekk

Blant de mange Huisman leveransene er VLS systemet, 2 x basket, subsea knuckle boom kran på 50 tonn og A&R vinsjer. Seaonics har også levert dekksmaskineri og kraner, og vinsjer er fra NDM. Moonpool måler 7,2 x 9,1 meter. ROV systemet innbefatter 2 x

A-rammer, 2 x ROV vinsjer og 2 x 3000 m heavy duty work class ROV type Triton XLX, 150 hp 3000 m, fra Forum Energy Technologies. Helidekk har diam. på 22 m og er levert av Maritime Product. Vindusleveransen er fra Bohamet, og Undertun har levert gangveier, mens gangvei for karusell kommer fra Gurskøy. Fossen Shipping har supplert ankerutrustningen. Framo har stått for 2 x passive roll reduction tanks og et anti-heeling system med kapasitet på 15.000 m3/t. Utvendige dører er fra Libra-Plast og vanntette skyvedører fra IMS. Malingssystemene kommer fra AkzoNobel’s International Paint, og katodisk beskyttelse er levert av Cathwell sammen med ICAF (impressed current anti fouling). Redningsutstyret ombord omfatter blant annet 2 x Harding livbåter, 2 x Harding MOB-båter – begge leveranser med daviter – og Viking redningsflåter. Survitec har tatt seg av diverse nautisk- og sikkerhetsutstyr til fartøyet. Medi3 har håndtert leveransen av medisinsk utstyr.

Innredning

M/S «SKANDI ACU» er innredet for 120 personer, og Vard Accommodation har utført innredningsarbeidene. Electrolux har levert vaskeriutstyr, Jets har tatt seg av toalettsystemet

Båtomtaler

Fra da skroget ankom verftet i Søviknes. Foto: Bent Ulleland

og compactor er fra Uson Marine. Elektroarbeidene er utført av Vard Electro som også har levert hovedog nødtavler sammen med Siemens. Fartøyet er utstyrt med Vards SeaQ brokonsoller og SeaQ Bridge Alert Management. DPII anlegget er fra Kongsberg Maritime.

· · · · · ·

Skipets P&I forsikring er plassert hos Assuranceforeningen GARD. Vard Søviknes skulle opprinnelig levere bnr. 801 til Harkand i 3. kvartal, men det er nå høyst usikkert hva som er realitetene etter at britiske Harkand er satt under administrasjon. Foreløpig er september op-

Switch boards Bridge consoles Engine consoles Electrical drives Chassis Electrical equipment

· · · · · ·

pgitt som levering av søsterskipet til «Skandi Acu», bnr. 824 «Skandi Búzios». Bnr. 839 som er et dykker-/ konstruksjonsskip, skal leveres i mai 2017.

Installation Commissioning Maintenance & modification Project management System integration Engineering

Elpro | Selva, 7318 Agdenes | Norway | post@elpro.no | T: (+47) 40 00 67 40

elpro.no 63

Kommentarer

Polarturisme – gammel og ny Av Leiv Nordstrand Det kommer stadig nyheter om det voksende reiseliv i polarområdene. Hurtigruten vil bygge nye skip som bl.a. skal brukes i polarfart utenom sesongen. Rieber Shipping har meldt at en av deres båter skal være eskortefartøy for Crystal Serenity på et ”ekspedisjonscruise” gjennom Nordvestpassasjen på ettersommeren. Fra selfangstens storhetstid har ”Skinn-Rieber” i Bergen operert i polarområdene. Følgefartøyet er Polar Queen, på langtidsleie til British Antarctic Survey under navnet Ernest Schackleton (oppkalt etter den irskbritiske polarpioneren). Turen omtales som et pionertokt. Foreløpig er det ingen som har vågd å prøve seg på Nordøstpassasjen, nå omdøpt til The Northern Sea Route (NSR).

Fra polarsafari i 1920-årene i Nordområdene med Shackletons tidligere ekspedisjonsfartøy Quest, tilhørende selfangstrederiet Schjelderup. Det kunne minne om storviltjakt i Afrika. Deltakerne har felt en isbjørn. Foto tilh. Birger Jan Johansen, Bodø.

Crystal Cruises var inntil nylig eid av japanske NYK, men er overtatt av reiselivsgruppen Genting Hong Kong og Norwegian Cruise Line. Genting har i år også sikret seg Nordic Yards og etablert Lloyds Werft Group. Disse tyske verftene, hvor Aker i sin tid var involvert, har under bygging flere store cruiseskip for Genting. De skal hete Norwegian med tilleggsnavn, lik NCLs Norwegian Star. Ingen masseturisme Cruisefart har blitt ”demokratisert” og antatt karakter av masseturisme i noen fartsområder. Allerede for SKIPSREVYEN 3 / 2016

noen år siden hadde skip som anløp norskekysten, 1,7 mill. passasjerer. Polarcruise er imidlertid fortsatt for dyrt for folk flest. Til Svalbard kom 42 000 i 2012 på oversjøiske cruisefartøy, og med ekspedisjonscruise ble det ca. 50 000. Grønland kunne alt for ti år siden skilte med over 22 000 cruisepassasjerer, mye for ei øy med 56 000 innbyggere. Arktisk Råd har nevnt tall som 2,5 mill. passasjerer for hele nordområdet for noen år siden. Men da er også vanlig passasjerfrakt medregnet, gjerne også Norge nord for polarsirkelen. I

sør opererer en nå med ca. 100 000 ilandstigninger årlig i Antarktis. Svalbard tidlig mål Ifølge Norsk Polarhistorie kom trolig det første organiserte Svalbardcruiset alt i 1881. Da Hurtigruten ble lansert av Vesteraalske D/S i 1893, satset en nesten fra starten med turer dit. VDS bygde til og med hotell der i 1896. Oppmerksomheten rundt polarforskning var stor, ikke minst pga. Nansens nordpolsekspedisjon 1893-96. Hotellet ble en episode, men stedet heter fremdeles Hotellneset. Dette skjedde før gruvene

Kommentarer kom i gang i 1903. Mer spesialbygde fartøy som Bergenskes Meteor og Stella Polaris kom på 1920-tallet og seilte sommerturer til Nordkapp og Svalbard. Men polarinteressen kunne også utnyttes av mindre skip. Å fylle ut sesongen og utnytte ledig kapasitet var noe av bakgrunnen for at selfangstrederier kom inn i ekspedisjoner og polarsafari. Det var en slags gråsone mellom ekspedisjoner og reiseliv som kunne utnyttes, for en eksklusiv og godt betalende elite, gjerne briter og tyskere. Så lenge det var tillatt å drive jakt på isbjørn og hvalross, nøyde ikke deltakerne seg med naturopplevelser.

Quest

En av disse kombiselfangerne var Quest. Førnevnte Schackleton kjøpte en norsk selfangstskute i 1920, døpte den Quest og rustet den ut for sin fjerde sydpolsekspedisjon. Han døde imidlertid i Grytviken på SørGeorgia i 1922. Fartøyet kom tilbake til England og Norge. Schjelderup på handelsstedet Skånland ved Bodø kjøpte Quest og omrigget den til selfangst igjen, men beholdt navnet. Fra 1924 sveipte Quest over de veldige Nordområdene fra Kvitsjøen

Volvo Maskin AS Telefon: 66 81 86 86 www.volvomaskin.no

til Newfoundland, bare avbrutt av krigsårene, like til den forliste under fangst ved Newfoundland i 1962. Schjelderup fikk etter krigen også bygd Polarquest. Navnene finnes igjen hos et svensk reiseselskap fra 1999 som kaller seg PolarQuest og opererer i sommersesongen med to mindre skip i Arktis, det ene tidligere kalt Quest.

Øst - vest

Nordvestpassasjen skulle etablere en nordlig reiserute mellom Atlanterhavet og Stillehavet. Den første sammenhengende gjennomfart med samme skip gjorde Gjøa i 1903-06. Men Panama-kanalen, ferdig i 1914, løste skipsfartsproblemet. Nå er kinesiske interesser i gang med å bygge en ny kanal gjennom Nicaragua. Kommersiell skipsfart i nordvest er fortsatt lite aktuelt, om det ikke skulle være større oljeforekomster i området. Kineserne prøver i det hele å korte ned handelsveiene mot vest, både over sjø og land. De har sendt fartøy gjennom NSR, har forskningsstasjon på Svalbard og vist interesse for gruvedrift på Grønland og en operasjonsbase på Nord-Island. De har også et nordlig transportbehov etter

at de overtok Elkems smelteverk i Norge og på Island. Deres nye Silk Road Fund har kjøpt seg inn i russisk LNG på Yamal-halvøya i Vest-Sibir. Fangst, forskning og ekspedisjoner bidro på 1800-tallet til det noen historikere kaller ishavsimperialismen. Den voksende interessen for polarområdene skaper nå nye politiske utfordringer. I Arktis er mye fordelt allerede gjennom havrett, FN og bilaterale avtaler. I Antarktis ble suverenitet lagt på is gjennom en traktat fra 1959, men også der presser en fordeling av land og hav seg gjerne på.

Frimerker av Shackleton og hans ekspedsjonsskip D/S «Quest», som var bygd i Norge og endte i Norge.

Volvo Maskin har de beste løsningene for båtmonterte lastemaskiner. Maskinene kan tilpasses med hensyn til bom- og stikkelengder, ulike undervogner, ekstra beskyttelse mot salt miljø, og skuffer og grabber tilpasset dine behov. Landets best utbygde serviceapparat og maskiner fra verdensledende leverandører som Volvo og Sennebogen sikrer at du får hjelp når det trengs.

http://www.volvomaskin.no

Kommentarer

Ved Roret For ganske nøyaktig ett år tilbake innledet jeg bl.a “Ved Roret” No. 3/2015, med følgende betraktning. ”Empiribasert forstand blant europeiske - men dog helt spesielt blant norske politikere synes at være ikke eksisterende, mens det er en kjensgjerning at forutanelse og intuisjon er et samspill i hjernen mellom erfaring, kunnskap og sunn forstand.” Således blir - for disse navleskuende personasjene verdensbildet og historiens gang for komplisert at forholde seg til.” Første, inneværende halvårs begredeligheter omfattet bl.a. den forurolige nyheten om at bitt fra Zika-myggen på gravide kvinner ville kunne få til følge mikrocefali (underutviklet hjerne) på avleggerne. Nu vel, sannsynligvis var dette ingen nyhet, meget kan tyde på at Zika-myggens bitt, også i en periode for 30 - 40 år tilbake, hadde en fatal effekt på gravide kvinner, drektige med en del av det som er dagens politikere, ikke minst ledere av norske minipartier, samt byrådsledere - som pga sin tydeligvis, manglende hjernekapasitet, må tenke med det de sitter på. Men spesielt blant EU-politikerne er dette fenomenet særdeles påtagelig. Det er derav ikke så helt ubegripelig at spesielt disse har malt seg inn i et hjørne, som det, tilsynelatende, synes at være fanden så vanskelig, ja nesten umulig at komme seg ut av - uten at ende opp som tidenes Svarteper.

Bits & Pieces

Av Sjøkaptein Steinar Oppedal SKIPSREVYEN 3 / 2016

Foreningen Statsraad Lehmkuhls Venner kan i år se tilbake på 40 års virksomhet. Foreningen ble etablert Vinteren 1976, på initiativ av flaggkvartermester Valentin Valentinsen, som efter oppmøte og samling på Torvalmenningen, marsjerte en tropp marinegaster til Konsertpalæet, hvor den offisielle stiftelsen fant sted. Dette ble bl.a markert med avsynging av, den for anledningen, nye, Statsraad Lehmkuhl sangen, skrevet av Helge Keilen - og fremført av Hansakoret hersteds. På eftervinteren i år befant seg henstående “Statsraad Lehmkuhl” i tørrdokken på BMV Laksevåg for vedlikehold og mellomklasse, bl.a omfattende akseltrekk og kontroll av rortapper. Primo Mars var skuten tilbake ved basen ved Bradbenken, spick and span for nye tokt og even-

Kommentarer tyr. Disse omfatter bl.a deltagelse i Tall Ships Races 2016, som i år seiles distansene Antwerpen-Lisboa, Lisboa-Cádiz og Cádiz-Ilhavo i perioden 10 Juli til 5. August. Arrangementet avsluttes med “Cruise in Company” fra Ilhavo til Lá Coruña i dagene 6. - 11. August. Det Herrens År 2016 byr også på en forandring om bord, da den ene av skutens to kapteiner, den legendariske skarpseileren Jarle Flatøy, nu trekker seg tilbake efter 11 sesonger om bord. Han ble fra månedsskiftet Mars/April avløst av sjøkaptein Jens Joachim Hiort (38, fra Østlandet), som de siste fem år har vært skipper på “Christian Radich”. Han fikk for øvrig i sin tid den første seilskuteerfaring som Jungmann om bord i “Statsraaden”. Kaptein Marcus Seidl fortsetter som skutens faste skipper siden han overtok i 1994. “Bon Voyage” gutter !!

Kvite-Galeasen

I månedsskiftet Mars/April kom nyheten om at den full-restaurerte, hardangerbyggede (Rosendal anno 1877) galeasen “Loyal”, også kjent som Kvite-Galeasen, nu har fått ny eier. Senere utrustet med motor, casting med båtdekk og styrehus,

var skuten, i likhet med, i sin tid, vår egen noget mindre “Anne Magrethe”, i årtier en velkjent kysttrader som kunne luktes på lang avstand, dekkslastet med tørrfisk. Men tiden gikk også i fra henne, og skuten endte som restaureringsobjekt. I flere årtier arbeidet Audun Hausberg og hans far fra Vorland i Sundsoknet (Sotra) med at gjenskape skuten til det hun hadde vært, en liten fraktemann under seil på de store hav, reiser som bl.a hadde omfattet passering av Kapp Horn, kryssende i kontrarie vinder. Og mens faren (krigsseiler) for lengst er gått vest, har Audun Hausberg i 17 år drevet skuten, beskjeftiget med opplevelsestokt i sesongen, men en stadig sviktende helse gjorde det nu nødsaget at overlate skuten til andre. Dog, en skute med sjel er ikke bare til at kvitte seg med, men i dette tilfellet var valget ikke så vanskelig, “Loyal” er nemlig overtatt av en ekte sjøens mann, Stein Arve Olsen fra Florøen, for øvrig en godt bekjent av undertegnede, og velkjent som mangeårig skipper på “Loyal”s tilnærmede, mindre søsterskip, Florøgaleasen “Svanhild”. Kaptein Olsen, som også har drevet rederivirksomhet i hjembyen, med drift av mindre

fryseskiber - og ikke minst tidligere Fylkesbaatanes veteranfartøy, M/S “Atløy”. Overtatt av en seilskuteskipper, med kompetent mannskap, synes “Loyal”s fremtid at være i gode hender, og beskjeftigelsen vil fortsette som før. Galeasen har passasjersertifikat for 60 medfølgende personer og køyplass for 18. På årets agenda står bl.a Pinse-cruise til Shetland og senere et lengre Nordlandstokt. Dertil forlyder det at Stein Arve Olsen om fire år vil legge ut med “Loyal” på jordomseiling, og således følge i “Svanhild”s kjølvann fra nogen årtier tilbake.

Hva nu ??

Som et ledd i den tilnærmede utfasingen av Sjøforsvaret, vil den restaurerte ubåtjageren KNM “Hitra” ikke lenger bli at observere langs vår kyst i sommersesongen. Bl.a har fartøyet vært en årviss gjest ved Shetlands Larsens brygge i Bergen under feiringen av Frihetsdagen den 8. Mai. KNM “Hitra” er den eneste gjenværende av de tre amerikanskbyggede ubåtjagerene som ble overlevert og tatt i bruk av Shetlandsgjengen i Oktober 1943. I Desember 1954 ble kommandoen strøket

Som forhandler for Freudenberg Sealing Technologies (FST) kan vi tilby alle originale FST-produkter, unik teknisk rådgivning samt hurtig og sikker levering fra vårt lager i Lillestrøm.

Otto Olsen AS

Telefon: 63 89 08 00 www.oo.no epost: tetninger@oo.no eller post@oo.no

Kommentarer

på alle tre, og i 1959 ble samtlige solgt til sivile kjøpere for Kr. 100,- pr enhet. I forbindelse med oppstyret omkring “Whisky-on-the-Rocks” affæren i svenske Karlskrona, ble “Hitra” gjenfunnet som et halvt nedsenket vrak. Efter avtale med de daværende eierne ble fartøyet vederlagsfritt overdratt til Marinemuseet i Horten. Fartøyet ble lektret til Oma Baatbyggeri på Stord, hvoretter det formelt ble overlevert til Vestlandske Sjøforsvarsdistrikt (VSD) den 8. Mai 1987. Siden da har KNM “Hitra”, bemannet med Marinens befal og gaster, seilt som muséumsskib langs kysten i sommersesongen, men nu er det tydeligvis slutt. Underveis har fartøyet vært godt vedlikeholdt og tatt vare på, og for en del år tilbake ble de gamle hovedmotorene skiftet ut med to nye av type Scania. (Det kan nevnes som en kuriositet at Scania’s daværende salgsjef i Norge, er sønn til daværende løytnant Eidsheim, som var sjef på fartøyet under krigen. Eidsheim ble senere kommandørkaptein og i sin tid sjef for Sjøheimevernet i Norge). Og om jeg ikke tar feil, ble KNM “Hitra”, henstående i naustet sitt dersteds gjenstand for en særdeles omfattende oppgradering ved Haakonsvern, bl.a legging av nytt dekk, for et par år siden. Men dett var altså dett !! Videre, i følge tam-tam-trommene, for at spare penger, kan det kanskje bli aktuelt at nedlegge Sjøkrigsskolen, dette basert på en betenkning fra en s.k uavhengig konsulentrapport (nok een), hvorfra filosofien sannsynligvis er at når man ingen fartøyer har i drift, trenger man ei heller nogen til at seile dem. Forsvarssjef Haakon Bruun-Hansen nylig fremlagte rapport fra 2015 burde være et Mene Tekel for bestyrelsen, men muslimifiseringen må tydeligvis prioriteres. Og i mellomtiden farter tullebukken som nu er ikledd rollenen som NATO’s generalsekretær rundt og anmoder medlemmene om at øke sine budsjetter og gi sine forsvarsenheter en adekvat oppgradering. Dog, troen på julenissen er formidabel, USA tar kostnadene ved at forsvare oss, men hvordan amerikansk assistanse skal komme frem, ved en eventuell konflikt, blir vanskelig at forstå, når luftrommet over havet er fullt av moderne luftfartøyer SKIPSREVYEN 3 / 2016

- og Norske- og Atlanterhavet kryr av super-ubåter tilhørende en mulig antagonist. Og fra Libya truer nu tilsynelatende ustoppelige horder, som av både NATO og EU, gies adekvate og trygge transportmuligheter over havet, efter at de profesjonelle muslimske “speditørene” på FOBbetingelser har fått dem sjøsatt og vel klar de libyske strender.

“Fra De Taptes Saga” Basert på sjøforklaringen, og i sin tid samtaler på broen, under lange vakter med los Øvsthus under kysttransittering med BDS’ Nordsjøskiber (los Øvsthus hadde vært loslærling på “Irma”) samt dertil samtaler med kollegaer i Skipperforeningen, som hadde vært i Shetlandsgjengen, skrev jeg i Februar 1994 en artikkel om hurtigruteskibet “Irma”s krigsforlis på Hustadviken om aftenen, den 9. Februar 1944. Om i dag ikke kjent for de fleste, ble skibet torpedert av to norske MTB-er, og av de 86 ordinære ombordværende ble kun 25 reddet, mens 36 av besetningen - og 25 passasjerer omkom. Senket av sine egne ble således kanskje historien om “Irma” den såreste i De Taptes Saga. Det hører for øvrig med til historien at også den mindre lastedrageren D/S “Henry” ble senket samtidig - av de norske MTB-ene. Efterat ha lest min artikkel ble jeg via Sjøfartsdirektoratet og Skipsrevyen kontaktet av ingeniør Astrup Nilssen i Sjøvegan. Hans far omkom ved senkingen av “Irma”, og den unge sønn måtte overta familiebedriften, et velkjent fangstbåtrederi, den gang også med et nybygg på beddingen. Han hadde i alle år efter krigen forsøkt at finne sannheten om tragedien “Irma”, men hadde til da kun møtt veggen, myndighetene hadde tydeligvis lagt et lokk over det hele. Nu vel, kanskje ble min artikkel en inspirasjon og katalysatoren som skulle til, så før sin død lyktes Astrup Nilssen at få faktaene om tragedien på bordet, noget som bl.a resulterte i en beklagelse fra Sjøforsvaret - og endelig opprettelsen av minnestedet for de omkomne både fra “Irma” og “Henry”, - “Det Stille Rom” - på Røeggen i Averøy, like innenfor Hestskjæret fyr. “Det Stille Rom” ble, under militær honnør, innviet av HM Kong Harald den 16. September 2002.

Efter min artikkel om “Irma”, fikk jeg utallige oppfordringer om at ta for meg de andre fatale forlis som hadde blitt Hurtigrutens skiber til del (totalt 22 skiber, hvorav 15 som “total losses“ - og 7 som endte med kondemnering), og derav ble min bok, “Fra De Taptes Saga” utgitt for ganske nøyaktig 10 år siden, via markedsføring og enesalg fra Skipsrevyen. Og boken ble tilegnet de sjøens menn og kvinner, som, i fred og krig, i storm og stilla, har holdt Hurtigruten gående siden den første seilasen i 1893. Da Skipsrevyen i forbindelse med eierskifte, gjeldende fra nyttår, i en kort periode tilsynelatende bare var forsvunnet, ble jeg kontaktet av en herremann i Trondhjem, en pensjonert ansatt i Postverket, som, efter omtale, var meget interessert i at anskaffe seg “Fra De Taptes Saga”, noget jeg der og da dessverre ikke kunne være behjelpelig med. Men som kjent dukket Skipsrevyen som en Fugl Fønix umiddelbart opp på banen igjen i passasjerterminalen på Skoltegrunnskaien. Jeg ble kort tid senere igjen kontaktet av herremannen i Trondhjem, Arne Bergmann, veteran i Posten, med tjenestetid fra 1949 til pensjonistavgang i 1997, da som Transportsjef ved Trondhjem Postkontor, som nu hadde kommet i besiddelse av boken. Det viste seg da at våre kurser sannsynligvis hadde krysset hverandre anno dazumal, da han i sin tid i Posten også hadde seilt som postekspeditør i den tiden jeg begynte som ung tredjestyrmann i Hurtigruten, og gamle “Nordlys” kunne således være stikkordet. I sine kommentarer til “Fra De Taptes Saga”, bemerket Mr. Bergmann at han kanskje savnet nogen linjer om de mange seilende postmenn som også var omkommet i forbindelse med hurtigruteskibenes forlis, både i krig og fred. Hans savn kunne for øvrig tiltredes umiddelbart, og med senere mottatte detaljer fra ham, vil jeg her i denne min beskjedne spalte søke at gi disse Posten’s, men de facto, i sin dont, også Hurtigruten og sjøens menn, den oppmerksomhet de burde hatt i De taptes saga.

Postfolkene For det norske Postvesenet, med aner tilbake til 1600-tallet, ble Hur-

Kommentarer tigruten allerede fra opprettelsen i 1893 Postens betydeligste medarbeider, og derav ble “postbidraget” det sikreste kortet for rutens opprettholdelse. Postvesenet var jo etablert som en samfunnsbyggende etat, og ikke som det fremstår som i dag, et statlig profittsenter, med et servicetilbud, helt fjernt fra det vår egen - og generasjoner før oss, kunne nyte godt av. I sin - og i min tid, da Hurtigruten med rette førte Postflagget, var det betydelige mengder med post som ble sendt fraktet med skibene mellom Bergen og Kirkenes, og på nordgående kunne mengden være betydelig, spesielt da det nærmet seg juletiden. Og til at holde orden på dette var skibene bemannet med medseilende posttjenestemenn, og skibene (i min tid) var arrangert med Postkontor forut på babord side av hoveddekket (A-dekket) for vanlig betjening - og sortering - samt pakking av posten, og dertil fantes det et postskap på ca. 40 kbm. Dog var det ofte vanlig at like store mengder

på s.k “overmål”. Under ekspedisjonen i havnene, var posthivene de første som gikk på land - og de siste som ble tatt om bord. Dertil ble postkassen hengt ut på gangveien ved ankomst - og tatt om bord igjen umiddelbart før man lot gå fortøyningen igjen. De medfølgende posttjenestemennene, fra Trondhjem og nordover alltid to, hadde sine egne lugarer - og spiste ved offisersbordet - eller ved egne plasser i salongen. Postfolkene gikk ikke faste vakter, med tok sin tørn efter behov, og særlig ut Trondhjem, Bodø og Tromsø på nordgående kunne de bli lange økter. Nattanløpene delte man som regel mellom seg. Men som de andre sjøens menn og kvinner, måtte også postfolkene som i krigens år bemannet Hurtigruten betale sin pris, og i alt omkom 8 mann i fem krigsforlis, mens ytterligere to gikk vest ved “Sanct Svithun”s ufattelige forlis den 21. Oktober 1963.

Fra de glemtes Saga

Efter at kampene i Nordnorge var endt og landet hadde kapitulert 8. Juni 1940, var Hurtigruten etterhånden kommet i normal drift igjen. Og Nordenfjeldernes D/S “Prinsesse Ragnhild” (atter rederiets flaggskip efter at “Prins Olav” var blitt senket, sammen men Bergenskes “Ariadne” ute i Norskehavet den 9. Juni) hadde allerede seilt 8 turer i ruten, da hun på nordgående ut fra Bodø den 23. Oktober, sank i løpet av 10 minutter, efter en kraftig eksplosjon på styrbord side i lasterommet (sabotasje, men aldri offisielt bekreftet). Eksplosjonen inntraff på nord på Landegofjorden, like ost for Bjørnøy fyr. Ved forliset omkom 23 av skibets besetning, 54 norske passasjerer og mer enn 250 tyske armésoldater. Og i tillegg omkom begge postfolkene, postfullmektig Johan Brodkorp Danielsen (f. 21.09.1882) - og postekspeditør Hans Houen (f. 09.08.1899). Det kan nevnes at sønn av Brodkorp Danielsen ble en av Kompani Linge’s mest dekorerte menn efter

Maritime studietilbud ved Maritim Campus Nord HANDELSHØGSKOLEN, NORD UNIVERSITET: Årsstudium maritim økonomi og ledelse Bachelor i nautikk, maritim økonomi og ledelse BODIN MARITIME FAGSKOLE (BMF): Teknisk fagskole maritime fag med fordypningsområdene Dekksoffiser og Maskinoffiser BMF KURS OG SIKKERHETSSENTER: En rekke maritime kurs og sikkerhetskurs

BODIN VGS: Vg2 maritime fag LOFOTEN MARITIME FAGSKOLE: Skipsoffiserutdanning med nautisk fordypning. VEST-LOFOTEN VGS: VG2 maritime fag, Naturbruk Vg1 og Naturbruk (Fiske og fangst) Vg2 OPUS LOFOTEN: En rekke maritime kurs og sikkerhetskurs.

MARITIM Campus Nord

Lofoten maritime fagskole

www.nord.no

www.bodin.no/ maritim-fagskole

www.vest-lofoten.vgs.no/ lofoten-maritime-fagskole

Kommentarer

sin innsats i Norge under krigen, før han fulgte i sin fars fotspor i Postverket. Herrens veier kan være vanskelig at forstå, noget som det følgende vitner om. Om natten den 12. September 1941 ble ODS’s D/S “Barøy” i ruten Trondhjem-Narvik, senket av en torpedo fra et engelsk fly sørvest av Tranøy. Skibet gikk ned på sekunder, med den følge at 18 av besetningen og 96 passasjerer omkom i tillegg til skibets to postmenn, hhv. Postekspeditør Jørgen Rindal (f. 02-06-1918) - og postekspeditør Asbjørn Petersen (f. 14.05.1918). Dagen efter, den 13. September, omkom Jørgen Rindal’s far, postfullmektig Olav Rindal (f. 24.09.1891) om bord i sydgående hurtigruteskib, D/S “Richhard With”, da skibet ble torpedert av den engelske ubåten, HMS “Tigris” i Rolvsøysundet. Efter at sydgående D/S “Lofoten” var blitt jaget og angrepet av en russisk ubåt på Østhavet, utenfor Syltefjord, hadde skibet kommet seg unna med høy fart og kommet seg i sikkerhet i Mehavn, hvor hun ble liggende. Risikoen vurdert, ble det besluttet at nordgående “Richard With”, derav skulle snu i Honningsvåg, og skibet avgikk således derfra på sydgående, på sin siste tur om morgenen den 13. September. Men efter ruten skulle det altså ha vært “Lofoten”. Om aftenen den 30. September 1943, befant seg Stavangerskes hurtigruteskib, D/S “Sanct Svithun” (I), på sydgående, omtrent tvers av Buholmen på Stadten, da det ble bombet og skutt i brann av en sveit britiske fly. I full brann, men fortsatt i sig forover, lyktes kapteinen og losen at få landsatt skibet mellom Kobbeholmen og skjærene i Langflæda, hvor det ble stående fast

Vi gratulerer verft og rederi med “Edda Freya”

Vi har hatt gleden av å delta i prosjektering og utføre installasjonene av de elektriske systemer ombord, samt levere systemer for NAV/COM

• Tel: +47 70 09 58 00 • firmapost@hareidgroup.com

SKIPSREVYEN 3 / 2016

og brenne ut. Takket være en utrolig innsats fra en av skibets matroser, samt mennene fra bygden Ervik, i sine åpne robåter, ble 76 av de ca. 135 ombordværende reddet. De to siste som ble reddet fra det brennende skibet, var skibets kaptein og postfullmektig Oscar Klock, mens sistnevntes kollega, postelev Håkon Bjørlykke (f. 16.11.1923) omkom. Også i dette tilfellet må man bare akseptere at Herrens veier er uransakelige. Det var nemlig Bergenskes “Polarlys” som skulle vært på sydgående denne skjebnesvangre aftenen på Stadten. Men pga mye last på nordgående ble “Sanct Svithun” sterkt forsinket til Tromsø (hvor Hurtigruten på den tiden snudde - og det ikke var daglige seilinger) og for at få kabalen til at gå opp, ble “Polarlys”, som seilte efter henne, holdt tilbake nordpå, således at “Sanct Svithun” ble sendt sørover i hennes rute. Men hva angår postfullmektig Oscar Klock, så var nok han beskyttet av englevakt. I 1941 var han postmann om bord i SDS’s “Ryfylke”, som var satt inn i Hurtigruten som erstatning for ovenfor nevnte, krigsforliste “Prinsesse Ragnhild”. Den 5. Februar 1941, ble skibet senket av en britisk ubåt, just på Stadten, men de ombordværende fikk anledning til at forlate skibet i livbåtene, og alle ble berget. Ved nevnte, innledningsvis i dette avsnittet, Hurtigruteskibet D/S “Irma” krigsforlis, ble de 25 reddede plukket opp av to fartøyer fra Sveggesundet, samt fra taubåten “Hoplafjord”, og av de overlevende i “Henry”s livbåt. Og blant de 61, offisielt, omkomne fra “Irma” var postekspeditør Christian Solem (f. 16.11.1904). I sagaen om Hurtigrutens tapte skib er historien om M/S “Sanct Svithun”s (II) forlis den bitreste og mest tragiske. Og i ettertiden unngikk jeg helst at komme inn på denne tragedien, som dertil skjedde i fredstid, pga at den inntraff i min egen aktive tid i Hurtigruten. Jeg hadde kort tid før gått i land fra søsterskipet “Midnatsol”, og ved “Sanct Svithun”s forlis omkom tidligere offiserskamerater. Dog, i sin tid, efter gjentatte anmodninger, tok jeg også med min detaljerte versjon av tragedien nord på Folla i “Fra De Taptes Saga”. Det var blitt Søndag den 21. Oktober 1962, da nordgående “Sanct Svithun” la ut fra Trondhjem kl. 1300, en time forsinket, noget som skulle vise seg at bli den indirekte årsaken til skibets tragiske endeligt, noget jeg for øvrig , i denne min beskjedne spalte, ikke skal komme i detalj inn på her. Ni timer senere lå “Sanct Svithun” på havets bunn, ytterst på Folla, vel tre nautiske mil SV av Nordøyan fyr. Ved forliset omkom 41 av de totalt 89 ombordværende, hvorav 25 av skibets besetning - 16 passasjerer. Av besetningen omkom begge postfolkene, hhv. postfullmektig Ove Tau (f. 28.06.1900) - og postekspeditør Alf Seljeset (alder ikke oppgitt). Ved fyret på Nordøyan ble det 4. August 2002 avduket en minnebauta, med navneplate, over den ufattelige tragedien 40 år tidligere, som krevet 41 menneskeliv - og et staselig skib. Siden ulykken en stormfull høstaften, i dag for snart 54 år siden, har Hurtigrutens skiber seilt uten forlis og alvorlige havarier. Og dette, kystens samfunnsnyttige paternosterverk, som i vår tid for en stor del omfattet fremføring og distribusjon av post, last-/godsfrakt og transport av distansepassasjerer, fremstår i dag som en ren rutegående cruisefart, med dertil velegnede spe-

Kommentarer sialskiber, og godt er vel kanskje det. Dog, ånden blant oss og dem som seilte hurtigruteskibene i en nu forgangen tid - er efter min mening borte for alltid. Men for all del…….. Hvorledes den rutegående Hurtigruten vil fungere efter statstilskudds avtalen frem til 2019 går ut er vanskelig at si. Den 21. April kom imidlertid M/S “Polarlys” fossroende inn til Bergen en hel time før ordinær ankomst, hvor så en euforisk Daniel fremsto med meldingen om at britisk-eiede Hurtigruten ASA har inngått en intensjonsavtale med Kleven Verft i Ulsteinvik om bygging av to, pluss to “ekspedisjonskiber” for polare farvann, hvorav de to første skal kunne leveres hhv i Juni 2018 - og i 2019. Det foreløpige prosjektet indikerer skiber med en største lengde på ca. 140 m, (“Finnmarken” har en største lengde på 139 m), og passasjerkapasiteten er oppgitt til 600, fordelt på 300 lugarer. Skibene er beregnet for cruisevirksomhet i polare farvann, og Daniel har således peilet seg inn på at bli den ledende innen dette segmentet i fremtiden. Videre er det uttalt at de nye skibene (NIS-flagg ??) også skal kunne settes inn i den virkelige Hurtigruten (den rutegående passasjer-/godsfarten mellom Bergen og Kirkenes), men i det foreløpig presenterte prosjektet oppfattes intet som indikerer lasteromskapasitet og Ro/Ro/Palleheisarrangement. Men ifølge tam-tamtrommene kan Skjeldam ha antydet at Hurtigruten ASA’s eiere efter utgangen av 2019 vil kunne trekke seg ut og ta med seg “ekspedisjons-gjest-

eskibene” og navnet «Hurtigruten», som Daniel har sikret som deres eiendom, og derved overlate til norske - eller andre investorer, samt en stakkars fanen i Samferdselsdepartementet at eventuelt etablere og bygge opp en ny, samfunnstjenende passasjer-/godslinje langs Norskekysten, men da altså ikke med navnet Hurtigruten. Ja han Daniel, han Daniel !!!. Men skulle de britiske investorene og de tre musketerene Petter, Trygve og han Daniel lykkes med at trekke ut navnet Hurtigruten i 2019, navnet på en da 126 år gammel samfunnsbærende institusjon, opprettholdt av sjøens menn og kvinner i storm og stille, i fred og krig, og dertil populær og velkjent i store deler av verden som “Verdens vakreste

sjøreise” (Langs norskekysten !!!) for at benytte dens berømmelse og popularitet som markedsføring av kun profittgivende ekspedisjonsskiber, beskjeftiget i polare farvann som f.eks Weddel Sea - Ross Havet - eller nord i Baffin Bay, Austfjorden og Kara Havet - for ikke at snakke om oppe i jungelen ved Manaus i Amazonasfloden, - vil nok dette av temmelig mange bli betraktet som en hittil uovertruffen, avansert utgave av farkomani. We shall see what We shall see !! Bon Voyage !! Windy Hill - Gravdal 3. Mai - 2016

Hva hvis…..

En havn å komme til…

Gode havner er en forutsetning for effektiv godstransport og for fiskeri- og sjømatnæringen. Tidligere var havnene også viktige når folk skulle forflytte seg. Lokalrutebåten var ofte eneste mulighet. Ut fra byer som Bergen og Stavanger gikk det gjerne ti - tolv båter samtidig. Dette har endret seg. Hurtigbåter spiller fortsatt en viktig rolle, og mange havner er en del av veinettet ved fergeforbindelser. Noen få lokalreisende tar fortsatt Hurtigruten, men den vesentlige delen av passasjerene der er turister. Vi har funnet andre måter å reise på og det nærmeste mange kommer en sjøreise, er en fjordkryssing med ferge. Havnene er heller ikke den møteplassen som de en gang var. Høye gjerder, porter og vakter som overholder ISPS-regelverket sørger for det. Tekst og bilder: Ottar J. Aare, maritim kjentmann

Alle trenger gode havner, også Hurtigruten. M/S «Finnmarken» skal anløpe Ålesund.

Gjennom årene er det gjort mange forsøk på å styre havneutviklingen ved blant annet å tildele forskjellig status. Vi har hatt nasjonalhavner, sentralhavner, regionhavner og stamhavener. Alt etter status og stand så har det vært planlagt infrastruktur med veier og jernbane, terminaler og godslinjer. «En havn kan ikke vedtas. Den blir til i kraft av behov», sa tidligere havnefogd Birger Flem i Ålesund, - og til syvende og sist er det kundene, næringslivet som sokner til havnen, som avgjør hvordan det hele blir. Med stor fiskeriaktivitet øker konSKIPSREVYEN 3 / 2016

teinertransporten av fiskeprodukter og serviceaktiviteten overfor fiskeflåten. Industri som produserer tunge enheter krever gode ro-ro anlegg. Cruisetrafikk fordrer store, solide kaianlegg og blant annet oppstillingsplasser for mange busser. Offshore virksomheten har ført til utbygging av store servicebaser flere steder langs kysten. Felles for alt er betydelige investeringer og driftskostnader. Noen blir gjort i regi av industrien selv, - slik som offshorebasene. Andre for havneselskapenes regning og noen med tilskudd fra staten via

Kystverket. Det gjelder blant annet fiskerikaier der Kystverket går inn med inntil femti prosent av investeringene. Tidligere kom en stor del av inntektene til havnene fra avgifter, men etter den siste revideringen av Havne- og farvannsloven er det bare en avgift tilbake, nemlig anløpsavgiften. Den skal sikre havnene inntekter for å dekke forpliktelsene havnene har i farleden. Dette er blant annet utdypinger, trafikkavvikling og den delen av merkingen som Kystverket ikke tar seg av. Havnene skal være selvfinansierende. Alle kostnadene med kaier,

Kommentarer

terminaler, hus og andre nødvendige investeringer og driftskostnader må dekkes av leieinntekter og vederlag fra brukerne. Disse inntektene er markedsstyrt og havnene konkurrerer med hverandre og med private aktører. Men i tillegg til forretningsvirksomheten er havner offentlige institusjoner og skal være tjenesteytere innenfor samferdsel, industri og annen næringsvirksomhet. Derfor blir det gjort investeringer som isolert sett ikke er lønnsomme, men som fremmer vekst og utvikling på andre områder. Kaier representerer store investeringer og er kostbare å vedlikeholde. Det er krevende å klare å utnytte kapasiteten. Skip som anløper til bestemte tider, for eksempel Hurtigruten, må ha ledig kaiplass. I realiteten legger de beslag på kaien mye lenger tid enn den faktiske tiden ved kai. Kaien kan selvsagt ikke tilbys til andre dersom en ikke er sikker på at lasting og lossing er ferdig til tidspunktet for ruteanløpet. Tilbudet til andre blir i realiteten styrt av dette. Hurtigruten har de siste årene kjørt

et felttog mot havnene. I et rettsoppgjør med Stranda kommune knyttet til betaling av anløpsavgift og passasjeravgift ved Hurtigrutens anløp av Geiranger om sommeren, fikk Hurtigruten delvis medhold. Dette har tydeligvis skjerpet appetitten. Det blir hevdet at havnene tar overpriser, ikke gir gode nok rabatter og at de er i en monopolsituasjon og derfor kan ta den prisen de vil. På grunn av den statusen og goodwill Hurtigruten fortsatt delvis nyter langs kysten, har de hatt lett spill i media. Blant annet gjennom sin interesseorganisasjon har de stadig kommet med uttalelser om overprising, prissamarbeid og det er brukt utrykk som havnehaier og monopolister. I en nylig avsagt dom i Salten tingrett fikk Hurtigruten medhold i at det ikke kan kreves ISPS-gebyr for skip i innenriks fart, men fikk ikke retten med seg i påstanden om prissamarbeid med andre havner. I den delen av dommen som handler om havnens beregning av kaivederlag fikk Hurtigruten delvis medhold. En må regne med at også andre rettsinstanser

skal uttale seg om dette. Dommen blir nok anket. Hurtigruten er en stor bruker av havnene langs kysten. De anløper til faste tider og kaiene må være ledige når de ankommer. Skipene er store og trenger gode og solide kaier, men de ønsker å betale vesentlig mindre for havnenes tjenester. De hevder at havnene tjener for mye, «at Hurtigruten subsidierer øvrig virksomhet og at havnene tillater seg en altfor ekspansiv pengebruk» (Hurtigrutens påstandsgrunnlag i Salten tingrett). Dette er påstander havnestyrer og havnedirektører langs kysten nok har vanskelig for å kjenne seg igjen i. Saken er nok heller slik at dersom Hurtigruten skal betale mindre, så må andre brukere betale mer. Dersom ingen vil betale for drift og investeringer, må regningen sendes til eierkommunene. Da blir det nok ikke mye vekst og fremgang i havnene som all sjørelatert virksomhet er så avhengig av.

Fiskerivirksomheten er viktig for havnene. Her fra Måløy.

Kommentarer

Da D/S «Mosken» (1) gikk seg på Dragnesodden Dette skjedde for 95 år siden, nærmere bestemt den 8. mars 1921. Været var ikke så galt. Det var også rimelig bra sikt, men det var en del tungsjø ute på Vesterålsfjorden. Det var mye snø i landskapet dette året. Den lå meterdyp helt ned i fjæresteinan. Lokalbåten D/S «Mosken» (1) var i mørket på seilas over Vesterålsfjorden fra Skagen i Bø med kurs for Dragnes - et av anløpene på Hadseløya i Vesterålen. AV ØYSTEIN RYSST

D/S «Mosken» (1), levert fra Akers mek. Verksted i Oslo til Vesteraalens Dampskibsselsksab (VDS) i 1915. Lengde 45,45 meter, bredde ca 7 meter, 344 brutto reg tonn. Dampmaskin 370 indikerte hk, fart 10 knop. Foto: Museum Nord-Vesterålsmuseet

Den 45 meter lange VDS- lokalbåten var solid bygd ved Akers mek. verksted i Oslo seks år tidligere, altså i 1915. Hun hadde om kvelden gått ut Hadselfjorden i rute fra Melbo til Skagen i Bø. Derfra gikk skipet videre på et tidspunkt mellom klokken 22 og 23 med kurs for Dragnes. Anløpet skulle som vanlig foregå ute «på reden» med ekspedisjonsbåt, da der ikke var kai. Etter Dragnes skulle Vik på Langøya anløpes før skipet ankom Stokmarknes, og utpå SKIPSREVYEN 3 / 2016

morrrakvisten gikk videre til Kvitnes i Hadsel.

Kaos da skipet grunnstøtte

Nesten på høyde ved Dragnesodden fløytet «Mosken» for å tilkjennegi sin ankomst. Kort tid etter skjedde det. Hun hadde svinget for tidlig mot styrbord, kommet for nært land ved odden, og grunnstøting var uunngåelig. – Vi er gått på grunn! Vi søkk jo! Flere av passasjerene ble

vekket av en sterk risting i skroget og redde utrop fra andre passasjerer. «Mosken» la seg over mot styrbord etter grunnstøtingen. Så gikk lyset og skipet krenget enda mer. Mannskapet ropte flere ganger: - gå til båtan, gå til båtan! De strevde med å få livbåtene løs, men det var svært vanskelig på grunn av den sterke krengingen. Men travaljebåten på «hyttetaket» akter klarte mannskapet heldigvis å få satt på vannet. Mange passasjerer hadde etter hvert tatt

Kommentarer

Et eldre kart over området. Vi ser Hadseløya og litt av det tilliggende terreng. «Mosken» forliste på Dragnesodden, like før anløp av bygda Dragnes, nordvest på Hadseløya. Kart: Museum Nord-Vesterålsmuseet

seg frem til fordekket og flere rutsjet fra dekket og ned i travaljebåten som lå inntil styrbords rekke. Sjøen fosset plutselig inn i denne båten da nugla var borte. Rorskaren fikk heldigvis røska skinnlua av en av passasjerene, flerra ut foret, og putta dette i nuggelhollet.

Passasjerer landet i fjæra

De fire-fem om bord i travaljebåten ble som de første evakuerte satt i land på en flat stein, det var flo sjø og snøen lå meterdyp inntil steinen. Flere som hoppet inn på snøkanten, gikk gjennom og sank ned i sjøen med vann opp til armene. Etter en del strev med å få fast grunn under seg, nærmest brøytet den lille gruppen passasjerer seg videre og opp mot veien i mørket. Noen av dem falt ned i en torvdam som var føket full av snø. Våte og hutrende av kulde kom de seg endelig frem til et våningshus like ved. Her banket de skibbrudne på. Et loftvindu kom omsider opp, et hode kom ut, og en søvngretten røst forkynte, etter at de hadde fortalt om situasjonen, at de ikke hadde noe hus til dem her, men rådde dem heller å gå til dampskipsekspeditør Hans Jacobsen som bodde et stykke unna. Det var som nevnt kaldt og bittert, de våte klærne frøs til et panser, og situasjonen var svært ukomfortabel. Derfor en underlig og lite gjestfri måte å ta imot mennesker i nød på.

Ekspeditør Hans Jacobsen og hans familie gjorde en stor innsats

Da de kom frem til ekspeditørens hus, ble de godt mottatt. Inne var det godt og varmt og de fire kviknet

Vi gratulerer PGS med

Ramform Tethys Vi takker for tilliten og ønsker skip og mannskap lykke til. Vi har prosjektert og levert Ventilasjonsog Airconditioning – HVAC Systemene. ”The Feeling of Fresh Air”

AF Offshore AeronMollier AS Nulandsvika 8, 4400 Flekkefjord Tlf.: +47 38 32 78 00 – www.aeron.no

Kommentarer Her anløper «Mosken» Sortland, sannsynligvis i 1918. Bilde er utlånt av Stein Lagesen.

fort til. De andre folkene fra «Mosken» var kommet i hus litt før. De hadde heldigvis alle blitt berget av ekspedisjonsbåten som lå klar til utreise. «Mosken» hadde fløytet like før anløpet, men da lokalen ikke kom

om odden som ventet, ante folkene i ekspedisjonsbåten uråd. Etter hvert hørte de aloen og ropene om hjelp, og rodde det de maktet utover. Da fikk de se at lokalruteskipet hadde grunnstøtt nesten oppe i fjærestei-

nene. Ekspedisjonsbåten fikk etter hvert berget alle om bord, også de som var blitt satt på land etter den første puljen. Ekspeditør Jacobsen og frue tok seg av alle de skibbrudne med husly, mat og kaffe på en

I dag, 95 år etter forliset, finnes mange synlige spor etter hendingen like ved havaristedet ved Dragnes. Naturens mektige krefter har ført disse ståldelene fra skrog og overbygg langt inn på land, spredt over et stort område. Alle bildene fra området hvor deler av skrog og overbygg er ført inn på land, ble tatt den 8. mai i år av Øystein Rysst SKIPSREVYEN 3 / 2016

Kommentarer utmerket måte. Hele huset var blitt varmet opp, og for dem som ville sove, stod det oppredde senger klar i 2. etasje.

Posten ble også berget

Hans Jacobsen fikk senere med seg tjenestegjørende postmann og rodde igjen ut til skipet for om mulig å berge verdiposten. Dette var en farlig oppgave fordi «Mosken» var krenget så mye over at hun hvert øyeblikk kunne gå rundt og ned. Men Jacobsen var modig, han tok sjansen og kom seg ned til postlugaren. Fikk låst opp døra og skuffen til verdiposten. Tippet så innholdet ned i en sekk og kom seg velberget tilbake. Dette var på høy tid, fordi like etter la skipet seg helt over på siden. Bare babord rekke var synlig over vannet. Det var dypt under akterskipet, men forskipet hang på en bergnabb. Siden førte dønning og dragsug skipet ut på dypere vann.

Her i området kjørte skipet seg på grunn, og resten av vraket, slik som kjøl, maskin og kjele, ligger på bunnen ikke langt fra land.

Alene på broen

Et innleid skip fra Hindø-rederiet i Sigerfjord kom etter hvert til, og tok folket videre etter den oppsatte ruten. Det ble siden sjøforklaring, og den sa mellom annet at årsaken til den fatale grunnstøtingen skulle angivelig være at kapteinen, som var los på sin vakt, var plaget med magen. Han hadde av den grunn gått nedenunder på toalettet, og altså latt rormannen være alene igjen på broen. Dette ble dramatisk og grunnstøtingen var et faktum. Heldigvis mistet ingen mennesker livet under D/S «Mosken»s forlis på Dragnesodden den 8. mars 1921. Mye takket være en snarrådig ekspeditør og hans mannskap i ekspedisjonsbåten på Dragnes. Det finnes i dag mange synlige rester av skipet i området der grunnstøtingen skjedde. Både skrogplater, spant og deler av overbygget er av uvær, springflo og sterk vind slengt langt inn på land ved strandingsstedet, nordvest på Hadseløya.

En større del, sannsynligvis fra overbygg eller casing ser vi her. De to personene på bildet er også, som artikkelforfatteren, svært lokal- og kystkulturinteressert. Til venstre står Inge E. Johansen og til høyre 18- åringen Thomas Gundersen. Sistnevnte indikerer at også noen av dagens ungdommer har stor sans for historien vår.

Kilder: Basert på en artikkel i «Hofdasegl», Hadsel Historielag, hefte nr. 8, 1963, av passasjer Agnes Steffensen, Kvitnes. Pluss en del andre personlig innsamlede muntlige og skriftlige opplysninger.

Deler av skroget på «Mosken». Platene var klinket sammen med stålnagler.

Norsk Industri

Hva etter oljen? Ingen enkel overgang. Det er Norsk Industris kommentar til spørsmålet om en norsk fremtid uten olje og gass.

Stein Lier-Hansen, adm.dir. Norsk Industri, er urolig for sysselsettingsbildet innen maritim sektor. Foto: Norsk Industri

Stein Lier-Hansen, adm.dir. Norsk Industri, var tydelig på en minikonferanse i forbindelse med årsmøtet til Maritim Bransjeforening. – Vi skal ikke se bort fra en negativ styringsrente, mente han og poengterte at for de bransjer som lever av eksport og lite import er konkurransesituasjonen gunstig. Men truende, mørkere skyer henger i horisonten. Når det gjelder norsk timelønnkost var den sterke konjunkturen innen olje og gass lenge en kraftig driver. Men med utviklingen innen o/g fra 2013 og frem til i dag, er denne trenden brutt. – Vi nærmer oss land som Sverige og Tyskland, og det er positivt, sa Lier-Hansen. Han uttrykte håp om at også fagbevegelsen ser det positive i dette bildet. Utviklingen med en netto arbeidsleSKIPSREVYEN 3 / 2016

dighet på 134.000, hvorav 80 prosent konsentrert innen beltet Kristiansand-Kristiansund, og mange av disse høyt utdannet, og med Vest-Agder som neste fylke ned i den trøstesløse spiralen, gir fortsatt grunn til stor uro. – Vi ser ikke noe lys i tunnelen før inn mot 2018, proklamerte Norsk Industri-sjefen og la til at det skal bli enda verre før det blir bedre. At Norge skal være en betydelig oljeog gassnasjon også de neste 50 årene, er det liten tvil om, sa Lier-Hansen og understreket at sektoren for lang tid fremover vil være vår kraftigste motor for nasjonal verdiskaping. I statsfinansene utgjør o/g mer enn 20 prosent av verdiene, mens neste sektor utgjør vel 9 prosent. – Det sier seg selv at en overgang fra o/g ikke enkelt lar seg

gjennomføre, fastslo han. Lier-Hansen fremholdt videre at regjeringen har levert på bevilgningene til næringsrettet forskning. – Vi ser allerede positive effekter av dette, klargjorde han og fremhevet at dette er viktige forutsetninger for at vi skal klare å få til vekst i havrommet. – Det er en signifikant sammenheng mellom produktivitet og eksportandel, og det igjen har en nær sammenheng med FoU. Uansett vil det fremtidige Norge være basert på havrommet. Mange tunge aktører innen o/g, f.eks. Kongsberg-gruppen, viser nå sin omstillingsevne og utvikler avansert teknologi også for havbruksnæringen. Som innen offshore eskalerer kompleksitet og pris, og vi vet very well hva det endte opp i….. abs

Maritim Bransjeforening – Årsmøtet 2016

Positiv til Enovas miljøsatsing, men er her fallgruver? Mandatet er å utvikle transportsektoren mer miljøvennlig med investeringsstøtte som gir nødvendig pengestøtte til å gjøre prosjektene lønnsomme. Slik forklarte Petter Hersleth, markedssjef Enova, organisasjonens formål på Maritim Bransjeforenings minikonferanse. Enovas oppdrag er å skape varige endringer i tilbud og etterspørsel etter effektive og fornybare energi- og klimaløsninger. – Og vi søker de gode kommersielle prosjektene, poengterte Hersleth. For å få slik støtte er det et vilkår at man setter i gang søknadsprosessen før man begynner å arbeide med prosjektet. Eksempler på slik støtte har tidligere vært presentert på skipsrevyen.no. Vi nevner nå kort M/Tr. «Granit» som bl.a. fikk støtte til en ny type vinsj som effektiviserer tråling og at en batteri-installasjon om bord i «Viking Energy» utløste Enova-støtte, og viser også til artikkelen Spar sparer drivstoff. Petter Hersleth forklarte at det er

rederiet som mottar støtten, ikke verft eller teknologiutvikler/underleverandør. Imidlertid er samspillet mellom disse partene avgjørende for å få frem de gode miljørettede tiltakene. På Årsmøtet flagget verftseier Rolf Fiskerstrand og adm.dir. Ove Wilhelmsen, Wärtsilä Ship Design Norway at de tar initiativ til en mer prinsippiell debatt om hvordan Enova-støtten bør praktiseres. – På det nåværende stadium tar vi diskusjonen internt i Norsk Industri for der å lage en strategi for hvordan dette bør håndteres fremover, sa de to. Fra salen ble det kommentert at konkurransen i markedet selvsagt må fungere, men at det med dagens praksis kan være betenkelig at en privat part alene (rederen) kan styre offentlig pengebruk utenlands om han ønsker det. Dette kan f.eks. skje

ved at et innovativt fartøyskonsept tildeles Enova støtte og at et utenlandsk verft inviteres inn i utviklingsprosessen ved en norsk forskningsinstitusjon. Da vil det utenlandske verftet kunne oppnå en kompetanseheving delvis basert på offentlig pengestøtte, og muligens forsterke en allerede vanskelig konkurransesituasjon mot våre innenlandske verft. Kommentaren fra Enova var at her som ellers er det de vanlige konkurranseparametrene som gjelder, og ja – det er et alternativ for rederen å ta hele det ferdigspikrede og delvis Enova finansierte prosjektet med seg utenlands. Selv om Enovas mandat høster stor støtte og anerkjennelse over alt, antar vi at dette temaet vil bli flittig debattert fremover. abs

Markedssjef Petter Hersleth i Enova (midten) fikk positive tilbakemeldinger på Årsmøtet i Norsk Industri, men samtidig var verftseier Rolf Fiskerstrand (til v.) og Wärtsiläs Ove Wilhelmsen kritisk til deler av innretningen på Enova-støtten.

Norsk Industri

Spar sparer drivstoff Ny propell og oppgradert autopilot støttet av Enova gjør Spar Shippings bulkskip “Spar Canis” mer energieffektivt og billigere i drift. mest mulig energieffektivt. Propelløsningen vil kunne spare ca. 12 prosent drivstoff, og autopiloten rundt 1 prosent.

Øker konkurransekraften

M/S “Spar Canis” får en miljømessig oppgradering. Foto: Spar Shipping

- Vi er glade for å kunne bidra til at Spar Shipping kan ta grep for en mer miljøvennlig bruk av energi om bord. Shippingmarkedet er i dag såpass tøft at enhver investering sitter langt inne. Spar Shipping sender med dette et viktig signal til andre rederier om at det kan lønne seg å gjøre energitiltak i skipsflåten, sa Petter Hersleth, Enovas markedssjef for transport, til Skipsrevyen etter Årsmøtet til Norsk Industri. Bergensbaserte Spar Shipping skal bytte til en mer energieffek-

tiv propell-løsning som forbedrer vannstrømninger rundt propellen og bedrer skipets fremdrift. Operations Manager i Spar Shipping, Magnar Brattholmen opplyser til Skipsrevyen at arbeidet utføres ved det kinesiske verftet Zhejiang Eastern Shipyard Co., Ltd. og forteller at det grovt sett omfatter montering av dyse foran propellen, ny energieffektiv propell og en mindre propell montert bak på hovedpropellen. I tillegg innfører Spar et oppgradert autopilotsystem som skal sørge for at fartøyet seiler

- Dette prosjektet vil gjøre skipet mer attraktivt i et krevende marked. Vi anser derfor dette som tiltak for å øke konkurransekraften og styrke vår posisjon i markedet, og tiltakene vil ha enda større effekt om bunkerprisen på sikt går opp, sier adm.dir. Jarle Ellefsen i Spar Shipping AS. Tiltakene vil gi en anslått årlig besparelse på nærmere 6,4 GWh, noe som tilsvarer energibruken i over 300 norske husholdninger. Enova støtter prosjektet med 1,2 millioner kroner. Større skip som “Spar Canis” har store potensial for energireduserende tiltak, fordi de bruker betydelige mengder drivstoff. - Som så mange andre bulkskip av denne størrelsen, går “Spar Canis” på tungolje. Derfor vil alt man kan spare av drivstoff ha mye å si for klimaet på veien mot lavutslippssamfunnet, sier Petter Hersleth avslutningsvis.

Sunn sjømat hentes av usunne farkoster Men teknologiheving gir muligheter for verft og leverandører.

Et dagligdags motiv fra et norsk oppdrettsanlegg. En miljøoptimalisering må gjøres på fartøysfronten.

De store verftene slummer nedover; fra de største offshore-konstruksjoner til avanserte fôrflåter, jmf. Vard Aukra sin «Henrik Ibsen» som du kan lese mer om i denne utgaven. Med tunge ordrebøker og solide bunnlinjer har flere av de små og SKIPSREVYEN 3 / 2016

mellomstore verftene plenty å gjøre. Og det er nettopp service-/arbeidsbåter og ulike typer flåter som gir fart i produktiviteten. Den teknologiske giring som havbruk nå opplever, vil også gi etterspørsel etter enda flere og bedre utrust-

ede fartøyer – og i mange tilfeller også større service-/supplybåter til havbruk. Dette segmentet står foran en snarlig økning i etterspørselen. Konkurransebildet vil bli tøft; de store verftene dykker ned i segmentstørrelse, mens smb-verftene strekker seg opp. Spørsmålet som aktualiserer seg er hvordan forklare forbrukeren som vil spise mer sunn sjømat, at den hms-optimaliserte fisken er fôret og hentet ut av dieselspyende farkoster med gårsdagens teknologi. Noe vil skje, en spennende utvikling er utvilsomt på gang. abs

What separates Alfa Laval from the rest? It’s surely the fact that Alfa Laval marine separators remove cat fines from 150 million tonnes of fuel each year. Or is it the energy savings and environmental compliance they secure? Our separators handle both traditional and new fuels, but also lube oil, waste oil, bilge water, crankcase gas and scrubber water. And there’s a reason they’re found on so many ships: our separation expertise.

The first choice of customers worldwide For a century, Alfa Laval has defined and pushed the boundaries for what a marine separator can achieve. Our innovation is why customers turn to us for application leadership, while our global service network is what they count on for parts and peace of mind. Discover more reasons for their trust at www.alfalaval.com/marineseparation

Tema

Why the most advanced vessels in the world are using electric propulsion Reflecting on 25 years of development for Azipod propulsion, ABB Marine and Ports new Managing Director, Juha Koskela, says the time is ripe for shipping as a whole to reap clear cut benefits. The first vessel

Mega crane vessels and the biggest cruise ships on the seas are a long way from the first, more humble vessel, which was fitted with Azipod propulsion a quarter of a century ago. Owned by the Finnish Board of Navigation, «Seili» became the first vessel fitted with an Azipod unit. It heralded a new era of azimuthing propulsion. Within five years of the 1.5MW Azipod propulsion unit installation on «Seili», far larger units were being installed; the technology’s icebreaking performance also opened the minds of shipowners operating in particularly harsh conditions. The Finnish oil tankers «Uikku» and «Lunni» became the initial standard bearers for Azipod propulsion in 1993-1994, featuring 11.4 MW units.

Pull thrusters M/V “Seili” was the first vessel fitted with an Azipod unit.

A Korean shipyard worker stands under the gigantic hull of the most powerful LNG carrier ever constructed. Above his head are three Azipod propulsion units capable of delivering 45 MW’s of power, propelling the vessel through 2.5 meters of Siberian ice. In Italy, in the historic town of Livorno, the finishing touches are being put to a superyacht likely to spend much of its time flitting between the exclusive ports of the Mediterranean and the Caribbean. To meet the owner’s need for comfort, peace and quiet, Azipod propulsion was the only option. These recent, but very different, orders for Azipod units highlight the extraordinary twenty-five year journey of ABB’s flagship propulsion technology. It has become the driving force behind an industry-wide growth in electric propulsion covering many of the most sophisticated vessels in the world. – We point to Clarkson Research findings that the fleet of vessels using electrical propulsion has grown at three times the rate of the SKIPSREVYEN 3 / 2016

fleet overall during the last decade. Azipod propulsion has a growing constituency, says Juha Koskela. The growing popularity of the Azipod propulsion has been a constant during Koskela’s own rise through the ranks of ABB. Before taking up his new role at the turn of the year, he was Business Unit Manager of ABB Marine Finland and Senior Vice President of ABB’s Passenger vessel and Propulsion Products businesses. – We have 400 Azipod units at sea and can document 12 million hours in service with a remarkable availability of 99.8%, says Koskela. He believes there are clear signs that shipping is changing in a way that favours its wider adoption. – ABB is ready. Koskela recently oversaw an upgrade to the Helsinki production facility for larger Azipod propulsors (6MW and above), where a second production unit was installed to ease production bottlenecks. ABB constructs compact Azipod thruster units at a purpose-built facility outside Shanghai.

The development of ‘pull’ Azipod thrusters, with the propeller mounted in front of the ‘pod’ instead of ‘pushing’ from the rear, brought further efficiency gains and the breakthrough as a mainstream solution for cruise operators. Koskela’s direct involvement dates to his earliest days at ABB, and the first cruise project involving Azipod propulsion. Working for ABB Drives as a Commissioning Engineer, he was responsible for programming software and the control part of frequency converter work onboard «Carnival Elation», delivered in 1998. – It was a very exciting time, he says now. – After the sea trials on “Elation”, we realised that Azipod propulsion was achieving fuel savings of 8-10% against her sister vessel. We already knew that Azipod propulsion offered better manoeuvrability, more space onboard for passengers, lower noise and vibration, and easier maintenance. But, once the fuel results were in, it was only a couple of days before we were getting calls from all over the market.” The subsequent rise of the Azipod propulsion as the leading cruise ship

Tema

DSME – Korean worker stands in awe under the gigantic hull of the most powerful LNG carrier ever constructed.

propulsion solution is also a matter for the history books. References in-

clude the majority of the main cruise ships built since 2000, with the

giant cruise ships of today featuring Azipod propulsion units of more than

One supplier – total fire, gas and security solutions

Everyone needs to sleep safely at night. Especially those who haven’t seen shore for days. We protect lives every day – and the best part of it is that no one notices. Our equipment is installed on thousands of vessels all over the world, ensuring that tens of thousands of crew and passengers are safe. Protecting life, environment and property.

Autronica Fire and Security + 47 90 90 55 00 sales.maritime@autronicafire.no www.autronicafire.com SOLAS and Wheelmark approved.

Tema 20MW. In the time since these initial installations, continuous improvements have been made to the Azipod propulsion solution. Today, Koskela is focusing on cultivating the widest possible uptake. – Combining propulsion and steering using an externally mounted pod was radical, he observes. – However, the results were there for all to see, which is why we have always kept an open mind on enhancing the technology to facilitate wider consideration.

Hydrodynamic

In the early 2000s, ABB reaped the hydrodynamic benefits of installing a fin under the unit, refined strut designs, then introduced the contrarotating Azipod propulsion system. Then came the Compact Azipod thruster, which introduced permanent magnet synchronous motors and further efficiency gains of 2-10 %. Azipod propulsion units subsequently made inroads in the offshore market. A three-year redesign program followed 2005-2008, resulting in the arrival of a new generation of Azipod propulsion units, including the Azipod XO, in 2008. The propeller hub and motor module diameters were reduced and the unit’s hull optimized with the help of CFD and model testing. Overall, the Azipod XO improved by 9% when compared to the Elation results. – A lot of work was done to make Azipod propulsion more hydrodynamically efficient, says Koskela. – However, at the time, the primary target was to enhance reliability and to focus on ways to reduce the lifeSKIPSREVYEN 3 / 2016

cycle costs by avoiding drydocking. The first orders came in 2010, with the cruise sector again proving fertile ground. Then, last year, along came the smaller Azipod D, adopting the best technical features from existing Azipod thrusters but including a new air and water cooling system to reduce weight and direct more power toward propulsion. The solution offers higher propulsion efficiency, both at higher speeds and during dynamic positioning, where varying power is especially prized. – Once more, we also made gains in reducing lifecycle and maintenance costs, says Koskela. – In addition, we focused on lowering upfront investment costs. Even when oil prices are so low, Azipod D’s 25% less installed power requirement than propulsors of equivalent performance made the unit very competitive in power ranges between 1.6-7 MW per unit. Koskela says Azipod D “took 2030% out of the cost”. – Our engineers continue to innovate, like they did 25 years ago, to ensure Azipod propulsion meets the demands from a diverse range of shipowners, he says. Continuous innovation pays off In the 25th year since first installation, there is clear evidence that continuous innovation continues to pay off. For example, Azipod propulsion units are being installed on the world’s most advanced port icebreaker, to be built by Vyborg shipyard, and will feature on the Carnival project to build the world’s first LNGpowered cruise ships. Latest orders for Azipod propulsion units include the world’s largest capacity cruise

ships (6,600 passengers), one of the largest mega crane vessels in Asia, and a 105-meter luxury superyacht. Perhaps more significantly, in January 2016 the first ice-class LNG carrier for Yamal LNG was launched by Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). The vessel will feature three ice-class Azipod propulsion units and is the first of 15 specially-designed 170,000m3 vessels that will be the most powerful icebreaking LNG carriers in the world. The Yamal project is also the largest single contract ever placed by value for Azipod propulsion technology. – With Yamal, we will be establishing Azipod propulsion in the LNG carrier market, which is significant in itself, and we are delighted that the technology will be proving itself once more in harsh, icy waters, says Koskela. – We are also encouraged by the discussions this has opened with the main South Korean shipbuilders on the application of Azipod propulsion for open water LNG carriers. Again, building momentum for cruise ships to be constructed in China would be of major significance to ABB, he observes. Koskela adds that the way shipping contracts are set up is changing in a way that makes the fuel saving Azipod propulsion confers more compelling. – In general the charterer pays the fuel bill rather than the operator, so part of the market has not seen the efficiency imperative. However, this has come under more scrutiny, with charters including clauses on fuel consumption. The fall in oil prices may mean that the significance of these arrangements is not so obvious, but the point is that the precedent has been set. Koskela says he has been consistently reminded over the past 25 years that continuous development has made Azipod propulsion a technology which, in terms of efficiency gains, keeps on giving. – We are always studying new improvements and before the year is out, we hope to have another surprise for the market that will bring a 5-7% performance improvement in Azipod propulsion, he says. – Recent experience has shown that the merchant market is ready to accept the propulsion principle that makes these efficiency gains possible as never before.

Tema

Software update for Danish shipowning company Kongsberg Maritime has delivered new fleet & vessel management functionality through a recent customised software update across Dampskibsselskabet NORDEN A/S’ fleet and shore offices.

Demo screen of the fleet & vessel management system dashboard.

The software roll-out took place during January 2016 and included updates to vessel and shore based modules covering maintenance, spare parts, information sharing, procurement and budgeting. The updated software was developed in close co-operation with NORDEN, an independent Danish shipping company operating a large global fleet of dry cargo vessels and product tankers. Subsequent to the NORDEN roll-out, the new software versions are now available to all Kongsberg fleet & vessel management software customers.

‘Experience’

A key element of the upgrade is the integration of more QA functions into the ‘Experience’ information sharing module, making it a vital part of NORDEN’s IT systems on its ships and ashore. The application is designed to standardise and improve information sharing within an organisation, forming a knowledge base for any type of management within the shipping industry. It is also used for incident reporting and follow-up of various inspections such as vetting and port state controls. The information sharing software

was first released in 2006, then named ‘C-Experience’ and is today in use by several leading shipping companies. The co-development of the latest software version, 4.1, is part of an on-going collaboration between Kongsberg and NORDEN, established to ensure the software delivered meets the diverse nature of global dry bulk and product tanker operations.

Mitt skip er ladet med elektrisitet Tema

PSV’en “Olympic Energy” av STX PSV06 LNG design skal få batterier om bord som gir miljøvennlig energi under drift, og som også kan lades med landstrøm. Enova støtter Olympic Shipping med 5,75 millioner kroner.

Rederiets miljøregnskap viser at “Olympic Energy” alene har bidratt til en vesentlig reduksjon/besparelse på spesielt utslipp av NOx. Dette er primært knyttet til LNG-driften. Photo: Harald Valderhaug

Synapsis INS for offshore crew change vessel The German navigation system manufacturer Raytheon Anschütz announces a new contract for the delivery of the Synapsis Integrated Navigation System (INS) to a Crew Change Vessel (CCV).

Synapsis INS, installed on an Esvagt windpark service vessel.

The vessel, used for crew changes at sea, is planned to be delivered in the second quarter of 2017. Havyard Ship Design & Solutions AS, in accordance to the shipowner, is responsible for ship design and delivery of system packages. The Havyard 931 CCV design was specifically developed for Esvagt to provide fast and safe crew transportation. The vessel is being built for the Danish shipping company Esvagt by Astilleros Zamakona Shipyard in Spain. SKIPSREVYEN 3 / 2016

Raytheon Anschütz will supply an Integrated Navigation Systems (INS) with a total of nine Synapsis NX Multifunctional Workstations for Chart Radar, ECDIS and Conning, as well as two network-based NautoScan NX radar transceivers. The latest Synapsis NX generation is based on ultra-compact and powerful Small Marine Computers which serve as the standard hardware platform for all bridge applications. Together with an innovative software framework as part of each workstation this offers

highest flexibility to adapt the Integrated Navigation System to a variety of ship types and owner requirements. The scope is extended with a Standard 22 gyro compass system and the adaptive, highly-precise NP 5500 autopilot system. The Synapsis INS will be delivered in accordance with IMO’s INS Performance and Test Standards as specified in MSC.252(83) and IEC 619242. Further, the 88 meter long vessel meets the demanding class notation DNV NAUT-OSV. These classification rules list specific requirements regarding bridge layout, redundancy and function with a focus on safe operation. Syberg AS, longstanding partner of Raytheon Anschütz in Norway, has sold the Integrated Navigation System and will be responsible for the supply and commissioning at the end of 2016. Hans Buch AS in Denmark will be in charge of after sales and service support of the Integrated Bridge System.

Tema - Å koble sammen landstrøm og batteri er en genial måte å tenke både hybridisering og bruk av landstrøm på. På sikt vil slike løsninger føre til betydelige utslippskutt både i havnene og til sjøs, sier Petter Hersleth, Enovas markedssjef for transport. - Det er i samarbeid med Statoil at vi har sett på denne nye løsningen, da vi har et felles mål om å utvikle et allerede miljøvennlig skip til å bli enda mer grønnere og økonomisk. Enova har hatt en sentral rolle, da de gjennom sitt engasjement har gitt Olympic Shipping muligheten til å realisere et kostbart, men godt og viktig prosjekt, poengterer Runar Stave, Chief Technical Officer i Olympic Shipping.

Vil lade i havn

Den nye batteribanken på 460 kWh kan brukes til alle fartøyets driftsoperasjoner. Batteridriften vil ta unna lasttoppene og gjøre operasjonene både sikrere og mer effektive enn i dag. - Ved å bruke et batteri i tillegg til dagens LNG- og dieseldrift, vil vi kunne redusere antall motorer som er i gang. I tillegg vil motorene gå mer optimalt. På den måten sparer vi både drivstoff og gangtid på motorene, noe som igjen reduserer vedlikeholdskostnadene våre betraktelig, forklarer vessel manager Trond Skogen i Olympic Shipping. Batterisystemet og integrasjonen med landstrøm leveres av Vard Electro.

- Vi er positivt overrasket over resultatene fra analysene våre. Å integrere batteribanken i kombinasjon med økt landstrømskapasitet for båten, viser store miljøbesparelser. Innovasjonen gjør at skipet kan benytte batteri i flere driftskondisjoner, og kombinere både landstrøm og batteri ved kai. Dette vil redusere utslippene og, ikke minst, støy fra skip i havn, sier VP Global Services Christian Søvik i Vard Electro. Det nye systemet vil bli installert samtidig som fartøyet er i operasjon for Statoil i Nordsjøen, med base i Kristiansund. Vard Aukra, som leverte fartøyet til Olympic i 2012 (STX OSV Aukra), har fått oppdraget med å montere og installere battericontainere og utstyret om bord i samarbeid med Vard Electro. Sparer energi tilsvarende 400 boliger Tiltaket gir en anslått energibesparelse på 8,6 GWh i året, tilsvarende energibruken i over 400 husholdninger. Enova investerer 5,75 millioner kroner med stor tro på at prosjektet vil fremskynde en utvikling med både økt bruk av landstrøm og flere batterihybridiserte fartøy. - Dette er ny teknologi som lett vil kunne benyttes av en stor gruppe aktører. Spesielt store fartøy, som offshore-fartøy, cruiseskip og fraktefartøy vil ha veldig stor nytte av å integrere batterier opp mot en landstrømløsning. Potensialet er dermed enormt, og vi har tro på at andre

raskt vil ta i bruk slike løsninger når Olympic nå går foran og viser at det er mulig, sier Hersleth i Enova.

Faktaboks:

Olympic Shipping AS v/Olympic Green Energy KS overtok M/S «Olympic Energy» fra STX OSV Aukra den 29. mars 2012 som verftsgruppens byggenummer 764. Kontrakten ble inngått i september 2010. Skroget er bygget ved Tulcea i Romania. Skipet beskrives som et Multipurpose Field Supply fartøy med lavt bunkersforbruk, lavt støynivå, høyt sikkerhetsnivå og med stor grad av operasjonsfleksibilitet. Skipsprisen er på cirka 400 millioner kroner. Skipet kan operere med LNG eller dieselolje som drivstoff. Det gir fleksibilitet og mulighet til å redusere miljøutslippene. Ved bruk av flytende gass blir det oppgitt at NOx utslippene reduseres med 92%, CO2 med 23% og SOx med 100%. Skipets skrog betegnes som innovativt og er bygget for å minimere bølgemotstanden, noe som igjen betyr lavere drivstofforbruk. Kilde: Skipsrevyen nr. 2/2012

Vard Electro har analysert drivstofføkonomien til “Olympic Energy” over lengre tid, og har nå utviklet SeaQ Energy Storage System, som skal gi fartøyet ytterligere miljøbesparelser.

Tema

Automasjon for maritimt bruk -komplementære produkter og bred kompetanse Heinzmann Data Process AS forsyner den taiwanske marinen med et komplett automasjonssystem. De er nå over halvveis i leveransen.

I kundeporteføljen til Heinzmann finner vi blant annet DOF, PGS Geophysical, Sjøforsvaret, Bergen Group Services og Hurtigruten m.fl.

Next generation submarines

The Swedish Navy together with SAAB Kockums AB has selected an active sonar suite and bottom navigation technology from Kongsberg Maritime for installation on two next generation A26 submarines, which are due for delivery no later than 2022. The contract was awarded through a competitive international tender process and follows a 2015 contract win covering similar systems for two Swedish Navy A19 submarines. The Kongsberg technology package

for the Swedish A26 submarines will consist of SA9510S Mine Avoidance and Navigation Sonars specially designed for submarine applications and a bottom navigation package containing EM2040 multibeam echo sounders,

The SA9510S sonar detects mines, obstacles and the sea-floor. SKIPSREVYEN 3 / 2016

Side Scan Sonars, Sub Bottom Profilers and hydrographic echo sounders. The SA9510S sonar detects mines, obstacles and the sea-floor in a wide swath ahead of the submarine, generating target warnings or alarms within sufficient time to perform avoidance manoeuvres. It is a vital tool providing information to crew for bottom navigation purposes and submerged navigation. The SA9510S sonar has the ability to detect and display the bottom profile in several selected horizontal directions in front of the submarine. Mine-seeking and submerged navigation can be performed simultaneously. – The Kongsberg active sonar suite enables next generation submarines to operate safely in extreme shallow and confined water. This contract is an important confirmation that our technology is preferred when sonars are procured in open international competition, said Thomas Hostvedt Dahle, Director of Sales for Naval sonars in Kongsberg Maritime.

Tema Heinzmann Data Process AS er et ingeniørfirma som ble etablert i Narvik i 1984. Selskapet har flere store kunder i Norge, og arbeider også mye mot det norske Sjøforsvaret. I Taiwan leverer Heinzmann Dataprosess AS automasjonssystem til totalt 28 patruljebåter i den taiwanske marinen. Prosjektet startet i 2014, og fullføres i 2017. - Det er et prosjekt der vi samarbeider med flere av partnerne våre i det som heter Heinzmann Group. Prosjektet går ut på at vi leverer alarm og overvåking, motorstyring og fremdriftskontroll på disse fartøyene. Per i dag har vi levert systemer til halvparten av fartøyene. Ni av dem er allerede kjørt i gang i Taiwan, sier Robert Utheim, Operations Manager i Heinzmann Data Process AS til Skipsrevyen.

Testinger fra Norge

Ifølge Utheim kjører Heinzmann prosjektering, skapbygging, design av løsninger på software, utarbeidelse av tegninger og interne testinger fra Norge. Test med klasseselskap gjøres fra England når systemet er komplett. - Heinzmann leverer produktene sammen med MAN Diesel & Turbo UK Ltd, som leverer motortypen 12VP185 til fartøyene. Vi har kontrakt mot dem, og de har den direkte kontakten med marinen i Taiwan, forklarer Utheim. Både han og kollegene anser prosjektet som svært vellykket, også med tanke på at det ikke har vært behov for at personell fra Heinzmann har vært i Taiwan enda. - Vi har per dags dato ikke vært i Taiwan enda, selv om det allerede er ni fartøy i drift. Vi har kjørt fullskalatest på systemene fra England, men det har ikke vært noen feil på anleggene. Det ser vi på som et kvalitetstegn, sier han fornøyd.

Spesialkompetanse innomhus

Prosjektets suksessfaktor skyldes nok i høy grad at det er en kompetansebedrift med høyt kvalifiserte ingeniører som trekker i trådene og syr sammen systemene. - Vi har mye erfaring fra denne type prosjekt og ulike system innen den maritime bransjen. Vi leier til daglig ut ingeniører til andre som har bruk for spesialkompetanse innen de fagfeltene du finner på maritim automasjon, forteller Utheim. Han forteller videre at de har jobbet mye opp mot Sjøforsvaret, og blant annet har en

- Vi har mye komplementære produkter og kompetanse. Det er vel det som har gjort at vi også skåret inn mot Taiwan, sier Robert Utheim, Operations Manager i Heinzmann Dataprosess AS.

egen rammeavtale på service og vedlikehold. - Vi bidrar med vår kompetanse inn mot blant annet kystvakt, fregatt og mineryddere på større prosjekter som omhandler automasjon og elektrofagfelt. Fordelen vår er at vi har vært der siden 1984. Det har alltid vært stilt strenge krav til prosjektgjennomføringen, dette gjelder også viktige elementer som dokumentasjon, tegninger og hvordan man tester systemer. Vi opplever dette som en fordel også i det sivile markedet, de systemene vi har bygget opp over tid er robuste og fungerer meget bra, poengterer han.

Den første serieproduksjonen

- Leveransen til den taiwanske marinen er den første leveransen av serieproduserte anlegg fra Heinzmann Data Procress AS. Det er vi veldig fornøyd med. Vi har levert enkeltanlegg tidligere, noe som har skapt en trygg base mens man fortsetter veien videre. Vi har flere avtaler vi arbeider med for tiden, men ingen er signert. Selskapet er også midt i en stor ombygging av Kystvaktfartøyene i Nordkappklassen. Her blir det levert en oppgradering til en allerede eksisterende løsning for fremdrift, generator automatikk, ror- og thrusterstyring. Løsningen som blir levert er basert

på utstyr fra Kongsberg Maritime, og på dette prosjektet er Kongsberg underleverandør av Heinzmann. Prosjektgjennomføringen utføres av Heinzmann Data Process.

Grønn teknologi

Bedriften har mye fokus på å videreutvikle sitt system rettet mot grønn teknologi. FuelMACS-prosjektet ble startet i 2011, og er nå installert om bord på flere skip. På land har man da det verktøyet man trenger for å se hvordan drivstofforbruket kan reduseres. - Målet med systemet er å redusere driftsstofforbruket, og å redusere utslipp som ikke er bra for miljø og omgivelser. Klarer man å oppnå noen prosent reduksjon i forbruk, vil det være en stor gevinst både miljøog kostnadsmessig, sier Utheim og fortsetter:. - Produktet har blitt godt mottatt. Vi har også nå den siste tiden arbeidet med en videreutvikling av dette produktet som er basert på de erfaringer man har gjort seg over de siste årene. Vi ser nå etter nye kunder, og muligens noen som kan være pilotkunde for å teste våre løsninger som nylig er implementert som en del av FuelMACS. vibeke.blich@skipsrevyen.no Foto: Heinzmann

Tema

Pilotprosjekt for hybrid havbruksbåt Gjennom ”Grønt kystfartsprogram” har store deler av norsk maritimt næringsliv sammen med organisasjoner og to departement samlet seg rundt visjonen å utvikle verdens mest effektive og miljøvennlige sjøtransport.

M/S «With Harvest» er Pilot for et nytt hybrid havbruksbåt prosjekt.

Første fase av programmet er fullført med fem pilotprosjekter, hvorav det ene går på utvikling av en hybriddrevet havbruksbåt med Egil Ulvans Rederi, ABB og Fraktefartøyenes Rederiforening som deltakere. Grønt kystfartsprogram handler om at Norge skal etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart drevet helt eller delvis med batterier, LNG eller andre miljøvennlige drivstoff. Strategien er at dette vil gi lønnsomme utslippskutt, grønne arbeidsplasser, økt konkurranseevne og internasjonal lederposisjon. Fraktefartøyenes Rederiforening deltar for å kunne påvirke “det grønne skiftet” og få en miljøvennlig skipsfart som blir den foretrukne transportform i fremtiden. - FR ble spurt om å komme opp med et forslag på en Pilot i programmet, og vi kom da opp med en hybridløsning på en havbruksbåt. Vi mente dette var en Pilot som var mulig å få gjennomført i havbruksflåten, hvor det allerede i dag er en fornying og fartøyene er på høyt teknologisk nivå. I tillegg er det inntjening som gjør det mulig å SKIPSREVYEN 3 / 2016

innføre ny miljøteknologi, forteller Ivar Ulvan. Den største utfordringen underveis har ifølge Ulvan vært å få frem driftsprofiler og et rederi som kunne fremskaffe den nødvendige dokumentasjon. - Målet er å få montert en hybridløsning på et fartøy og få dokumentert en miljøgevinst i praktisk bruk. Og ikke minst å få FR på kartet og vise myndighetene at vår næring står aktivt på for grønnere skipsfart, poengterer han. Prosjektet Prosjektet har tatt utgangspunkt i driftsdata fra Egil Ulvan Rederi sin M/S «With Harvest». Skipet har vanlig fremdriftsmaskineri med en hovedmotor med akselgenerator og hjelpemotorer. Man tenker seg en batteriløsning på 600 kWh som dekker et energibehov på 1200-1800 kW på last. Dette vil i et UPS-modus gi 600 kWh energi til thrusterne ganske omgående, mens start av hjelpemotorene vil ta flere minutter for å få ytterligere effekt. En slik batteripakke vil kunne monteres i tilknytning til maskineri og hoved-

tavle. Det vil kunne gjøres ved montering av to 20-fots containere om bord, en for selv batteriet og en for likestrøm/vekselstrøm-omformer og skilletransformator. En brønnbåt vil gjerne ha et noe høyere energibehov, der økes batteriet til 700 kWh.

Ivar Ulvan er nestleder I styret til Fraktefartøyenes Rederiforening.

Tema

Skipsmøbler fra Møre til cruiseskip på Bahamas Møbelprodusenten Shipnor går mot strømmen, og satser i Norge på å utvikle produksjonsprosesser og metoder. Selskapet melder at de har inngått en rekke nye kontrakter, og slår fast at å tenke smartere fra design til montering, gjør dem internasjonalt konkurransedyktige. skipsmøbler til et skip som bygges ved Vard Vung Tau i Vietnam. - Vi har som målsetting å produsere skipsmøbler av høy kvalitet her i Norge, samtidig som vi er internasjonalt konkurransedyktige. Vi er en av de siste norske skipsmøbelprodusentene, men føler oss trygge på at dette bare er starten på eventyret, sier Hammerø til Skipsrevyen.

Ingen verktøy, ingen festeanordninger

Otto Hammerø og teamet hans har for tiden godt med oppdrag. - Siden vi startet selskapet i 2013 har vi utviklet den mest effektive produksjonen i sitt slag i Europa, med roboter og automatiserte prosesser. Vi har analysert alle ledd i verdikjeden - fra design til installasjon om bord. Vårt verktøyløse Click-system er juvelen i kronen, sier Otto Hammerø, daglig leder og gründer i Shipnor.

Starten på eventyret

Med de siste kontraktene har han og de 16 ansatte ved den nyskapende bedriften fra Angvik, nord for Molde, sikret seg arbeid ut første halvår i 2016. Blant annet skal de produsere

Click-systemet dreier i korte trekk seg om at alle sammenkoblinger blir frest inn i materialene under produksjon i fabrikk. Med det kan et møbel nå bli satt sammen i løpet av sekunder uten verktøy eller festeanordninger, og enkelt demonteres når det er nødvendig. Ikke nok med det – metoden resulterer også i høyere presisjon og langt sterkere og mer stabile skipsmøbler. - Vi kompromisser aldri på kvalitet. Vi tar bare i bruk materialer og produkter av høyeste kvalitet, og vi vet hva slags belastning møbler må tåle om bord i et skip. Rederier og verft setter pris på den norske kvaliteten, men stiller samtidig krav om at vi er konkurranse-

dyktige på pris og leveringspresisjon. At vi i tillegg kan skilte med det unike Click-konseptet som gjør transport, lagring og montering enklere for verft og rederi, bidrar til å gjøre våre norske produkter enda mer attraktive i markedet, sier Hammerø.

Den som våger

- Vi satte oss tidlig et mål om å revolusjonere møbelproduksjon ved å clicke møbler sammen. Dette var også en rød tråd i forretningsplanen vi presenterte for investorer og Innovasjon Norge. I ettertid må jeg innrømme at dette var en veldig ambisiøs plan, da vi den gang overhodet ikke hadde hørt om noen som hadde utviklet og benyttet seg av en sånn metode til møbelproduksjon. Vi var ikke sikre på hva vi la oss ut på, men det blir ingen utvikling av å tenke for smått heller. - Dette hadde vi aldri fått til uten at vi som gründere, våre investorer og Innovasjon Norge hadde hatt en sterk tro på selskapets fremtid. Den som intet våger intet vinner, avslutter Otto Hammerø, daglig leder og gründer i Shipnor. vibeke.blich@skipsrevyen.no

Autorisert verksted for

50403 Logo RegulateursEuropa

29.07.2005

RE REGULATEURS EUROPA

Stort utvalg av bytteregulatorer på lager.

Member of the Heinzmann Group

Overhaling av Lorange, Bosch, Bryce og Woodward brennstoffpumper og brennstoffventiler.

Kontakt oss!

www.varhaugs-maritime.no Stavangerveien 28 - 4313 Sandnes Tlf. 51605551 - Fax: 51662472 E-post: gunnar@varhaugs-maritime.no

ViVigratulerer gratulerer

med med30 30års årsjubileum jubileum

S øSlvtra nsnse reve rde nsnsstøstø rste nnbå tretre dede ri riforfortratra nsport nde t. t.S eSl-e lø lvtra r ve rde rstebrø brø nnbå nsporta va vle ve le ve ndela ks la ksogogø rre ø rre ska pepe t et reir forka ntntnånå r de t gje ldelde r tra nsport d d«lukke t syste m», veve nnlig ska i forka r de t gje r tra nsportmeme «lukke t syste m»,som some reer temiljø t miljø nnlig konse pt hvor fa re n for infe ksjon og smitte e r svæ rt be gre nse t. D e tte ha r e n positiv e ffe ktkt konse pt hvor fa re n for infe ksjon og smitte e r svæ rt be gre nse t. D e tte ha r e n positiv e ffe påpådyre veve lfelfe rd,rd, ogoggirgir e ne nkostna dse ffeffe ktiv nsport ogoghåhå ndte ring S øSlvtra nsnshaha r de dyre kostna dse ktivtratra nsport ndte ringa va fisk. v fisk. ø lvtra r de rskva nnsbe ha ndling ve d hje lp a v brø nnbå t, og ha r r siste å re ne utvikle t e ge n te knologi for fe siste å re ne utvikle t e ge n te knologi for fe rskva nnsbe ha ndling ve d hje lp a v brø nnbå t, og ha

AAS VERKSTED AASMEK. MEK. VERKSTEDAS AS

ViVi gratulerer SØLVTRANS AS gratulerer SØLVTRANS AS med 3030 års jubileet, ogog takker med års jubileet, takker for oppdraget med bygging avav for oppdraget med bygging BN 194 – MS Ronja Challenger. BN 194 – MS Ronja Challenger. Vi har langlang erfaring og ekspertise innen brønnbåt, fiskebåt og og Vi har erfaring og ekspertise innen brønnbåt, fiskebåt spesialbåter. spesialbåter. Vi har godt utstyrt verftsfasiliterer og kan tilbytilby nybygging, Vi har godt utstyrt verftsfasiliterer og kan nybygging, ombygging og servicearbeid på de fleste fartøytyper. Vi tilbyr ombygging og servicearbeid på de fleste fartøytyper. Vi tilbyr utrustning av nybygg og reparasjonsoppdrag i hall for for skipskip utrustning av nybygg og reparasjonsoppdrag i hall oppopp til 65 og inntil 100100 meter og 3.800 tonn i dokk. til meter 65 meter og inntil meter og 3.800 tonn i dokk.

Det Detkomplette kompletteskipsverft skipsverft

– –ogog enen viktig tradisjonsbærer gjennom 100 årår viktig tradisjonsbærer gjennom 100 BRØNNBÅTER BRØNNBÅTER FISKEBÅTER FISKEBÅTER SPESIALBÅTER SPESIALBÅTER

AAS Mek. Verksted ASAS AAS Mek. Verksted – Din naturlige samarbeidspartner forfor – Din naturlige samarbeidspartner bygging og vedlikehold av skip! bygging og vedlikehold av skip!

AAS3602STDE AAS3602STDE

AAS 2828 WBWB AAS

Brønnbåt Brønnbåt

Skipsbygging og reparasjoner Skipsbygging og reparasjoner Address: Buktavegen 50, 50, Address: Buktavegen N-6390 Vestnes, Norway N-6390 Vestnes, Norway

Arbeids/Servicebåt til oppdrett Arbeids/Servicebåt til oppdrett

AAS MEK. VERKSTED ASAS AAS MEK. VERKSTED Tel.T: e+l4.:7+4771 1781 9188 0908 00

Slippsetting og dokking inntil 100100 m -m 3800 tonn Slippsetting og dokking inntil - 3800 tonn offiocfef@ a a s m e k . n o ice@aasmek.no www.aasmek.no www.aasmek.no

spe sia ltilpa sse de bå te r hvor e n ka n sorte re ut le ppe fiske n unde r be ha ndling. F lå te n be stå r a v 18 mode rne brø nnbå te r, hove d- sa ke lig i oppdra g på la ngsiktige kontra kte r for opp- dre tte re i N orge , S kottla nd, C a na da , C hile og A ustra lia .S ø lvtra ns ble e ta ble rt i 1986. D e ha r hove dkontore t sitt i Å le sund, e n a vde ling i P ue rto Montt, C hile og nylig e n a vde ling på S tord, Le irvik.

www.bghyd.no

NO- 6393 Tomrefjord | Tel. +47 71 18 81 00 | www.vikelektro.no

www.s tranda.net

Vi gratulerer Sølvtrans med 30-års jubileet.

nordea.no

Gjør det mulig

Norsk Fiskeoppdrett 4-2016 3-2016

Kontraheringsliste for norske verft Bnr.

Verft/Rederi

Navn

Type

TBN

Seasight

TBN TBN TBN

Pass.kat. Pass.kat. Pass.kat. 147pax/23,9 m loa 199pax/29,9 m loa 147pax/23,9 m loa

06.16 11.16 01.17 11.16 12.16 03.17

TBN TBN TBN

M-3401 M-3401 MM 63 FC

Brønnbåt Brønnbåt

12.16 04.17 03.17

Fitjar Mek. Verksted – www.fmvas.no 23 KB Dykk 38 Seistar Holding 218 Napier AS 219 Ringasund 220 KB Dykk 222 TH Stava Båt 223 KB Dykk 224 Seadive 225 Seadive 226 Servicebåt 227 Servicebåt 229 Servicebåt 230 Servicebåt

KB Dykk Lervik Seihav Taupo Ringafjord KB Dykk Nordland KS Multi 02 TBN KF Multi 03 KF Multi 04 TBN TBN TBN

Brønnbåt Brønnbåt HFMV W 26M Katamaran 15x12 m HFMV W 115-8 HFMV W 15

Grovfjord Mek. Verksted – www.gmv.no 119 Northern Offshore Services 124 NOS 125 NOS 126 Nordlaks Oppdrett 127 Nordlaks Oppdrett 128 Folden Akva 131 132 133 134 135 Flakstadvåg Laks 136 Cermac Norway 137 Wenberg Fiskeoppdrett

Detecter TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN

26,20m Servicekatamaran 27,2x9,2 27,2x9,2 13,8x7,2 13,8x7,2 14,99x10,4 13,8x7,6 13,8x7,6 13,8x7,6 13,8x7,6 14,99x10,4 14,99x7,2 Hurtigg. røkter 10,1x3,3

06.16 Q4.16 Q2.17 Q2.16 Q2.16 Q2.16 Q2.16 Q1.17 Q1.17 Q2.17 Q3.16 Q1.17 Q3.16

Havyard Ship Technology – www.havyard.no 125 Esvagt 126 Fafnir Offshore 127 Norsk Fisketransport 128 Femco 129 Femco

TBN Fafnir Viking TBN TBN TBN

Havyard 832 SOV Havyard 833 WE ICE H587 H843 Ice H843 Ice

Vindmølle PSV Brønnbåt Isbryter offshore Isbryter offshore

09.16 07.17 04.17 11.16 11.16

Kleven Verft – www.kleven.no 370 TBN 372 ABB 379 IES Pioneer 381 De Beeres Marine 382 Maersk Supply 383 Maersk Supply 384 Maersk Supply 385 Maersk Supply 386 Maersk Supply 387 Maersk Supply

TBN ABB Victoria IES Energy Nujoma TBN TBN TBN TBN TBN TBN

MT 5006 Mk II ESV CLV MT 6015 Subsea Mining AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS

SALT 306 MPSV MT 6022 SALT 200 SALT 200 SALT 200 SALT 200 SALT 200 SALT 200

07.16 Q1.17 05.16 07.16 10.16 02.17 04.17 06.17 08.17 10.17

Larsnes Mek. Verksted - www.larsnes-mek.no 55 Rostein 56 Rostein 57 Rostein

Ro Server Ro TBN Ro TBN

SK 6000 DE II SK 6000 DE II SK 6000 DE II

Brønnbåt Brønnbåt Brønnbåt

05.16 10.16 04.17

Moen Marin – www.moenmarin.no 76 Moen Ship Man.

TBN

23,98

Arb.kat.

07.16

Myklebust Verft – www.kleven.no 375 Sølvtrans 377 Volstad Maritime

Ronja Ocean Grand Canyon III

NCE 387 ST 259 CD

Brønnbåt OCV

03.17 05.16

Registers

Brødrene Aa – www.braa.no 283 The Fjords 284 Guangzhou Panyu 285 Guangzhou Panyu 286 Boreal Transport Nord 287 Boreal Transport Nord 288 Boreal Transport Nord Fiskerstrand Verft – www.fiskerstrand.no 81 Frøy Rederi 82 Frøy Rederi 83 Torghatten Trafikkselskap

SKIPSREVYEN 3 / 2016

Div.

Lev.

Q1.16 07.16 04.16 07.16 Q1.16 05.16 04.16 05.16 07.16 08.16 10.16 12.16 12.16

HFMV W 15-10 HFMV W 15-10 HFMV W 15-10

Registers

Kontraheringsliste for norske verft Bnr.

Verft/Rederi

Navn

Type

Sølvtrans DFFU DFFU Gitte Henning DesPeches Pesquera Ancora

TBN Cuxhafen TBN Gitte Henning TBN TBN

NVC 387 NVC 374 WP NVC 374 WP SALT 0155 NVC 374 WP NVC 374 WP

Oma Båtbyggeri – www.oma.no 537 Boreal Transport Nord AS 538 Boreal Transport Nord AS

TBN TBN

296pax/35 m 147pax/24 m

11.16 03.17

Promek – www.promek.no 154 Eidesvik Laks 156 SalMar

TBN TBN

ProCat 950 R ProCat 1508

.15 .15

Simek – www.simek.no 131 Gulf Offshore Norge 132 Antares Fishing Co

North Barents Antares

ST 216 Arctic ST-125

Skogsøy - www.skogsoybat.no 94

Frøysund

Sletta Verft – www.slettaverft.no 153 Lerøy Aurora 154 Frøy Akvaservice 155 Frøy Akvaservice 156 Lerøy Aurora

TBN TBN TBN TBN

14,98 m arbeidsbåt 14,98 m arbeidsbåt 14,90 m arbeidsbåt

06.16 08.16 08.16 11.16

Stadyard – www.stadyard.no 39 M. Ingebrigtsen

T.A. Senior

NC-15

12.16

Ulstein Verft – www.ulsteinverft.com 302 Island Offshore 309 Bernhard Schulte 310 Bernhard Schulte

Island Venture Windea La Cour Windea TBN

ULSTEIN SX165 SX175 SX175

04.16 06.16 02.17

Umoe Mandal – www.mandal.umoe.no 23 Umoe Wind II

TBN

CTV

VARD Aukra – www.vard.com 832 Nordic American Offshore Nordic American Offshore 833 845 Newfound Resources

NAO Horizon NAO Galaxy Newfound TBN

VARD PSV I 08 VARD PSV I 08 NVC 374

04.16 06.16 12.16

VARD Brattvaag – www.vard.com 807 Rem Offshore 830 Solstad Offshore 840 Topaz Energy 841 Topaz Energy

Rem TBN Normand Maximus TBN TBN

VARD 2 06 VARD 3 19 VARD 3 08 VARD 3 08

02.18 06.16 08.17 11.17

VARD Brevik – www.vard.com 812 Island Offshore 813 Island Offshore 831 Island Offshore 837 Island Offshore

Island Defender Island Discoverer Island Victory Island Diligence

UT 717 CDX UT 717 CDX UT 797 CX UT 717 CDX

Q1.16 Q2.16 01.17 07.16

VARD Langsten – www.vard.com 818 Technip ??? Ukjent int. rederi

Deep Explorer TBN

VARD 3 06 ---

06.16 .17

VARD Søviknes – www.vard.com 801 Harkand Group 824 DOF Subsea and Technip (JV) 839 Kreuz Subsea Group Havfisk

Harkand Haldane Skandi Buzios Kreuz TBN TBN

VARD 3 03 VARD 3 05 Dykker-/konstruksjon VARD 8 02

Q3.16 09.16 05.17 01.18

Viknaslipen – www.viknaslipen.no 27 Klotind AS 28 Tromstind AS 29 Mirsel AS 30 Emilsen Fisk 31 Sinkaberg-Hansen 33 34

TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN

10,98m Fiskebåt 12,99m Fiskebåt 14,99m Fiskebåt 14,99 m arbeidsbåt 14,99 m arbeidsbåt Fiskefartøy 11 m Fiskefartøy 11 m

380 392 393 394 395 396

Div. Brønnbåt Hekktråler Hekktråler Hekktråler Hekktråler

Tråler

Lev. 09.17 02.17 06.17 12.17 09.17 02.18

01.17 12.16 04.16

WaveCraft 12 pax

Konstr.skip Konstr.skip

Hekktråler

Q1.17

06.16 06.16 10.16 04.16 03.16 Q3.16 Q3.16

Kontraheringsliste for norske verft Bnr.

Verft/Rederi

Navn

Type

Aurora Marine Ltd.

TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN

Arb.båt 15 m Fiskefartøy 11 m Service/oppdrett Service/oppdrett Snurrevad Service/oppdrett 19 m Snurrevad 15 m

Vaagland Båtbyggeri – www.vaagland.no 151 FSV Group 152 Vamer 153 Vamer

Multi Quality TBN TBN

S-2711-AT SLC 01 SLC 02

Ørnli Slipp - www.ornli.no 84 Frøy Akvaservice 85 Frøy Akvaservice

TBN TBN

Arb.kat. Arb.kat.

04.16 07.16

Aas Mek. Verksted – www.aasmek.no 195 Bømlo Brønnbåtservice AS 196 Sølvtrans 198 Nova Sea

Øystrand Ronja Supporter TBN

AAS 3602 STDE AAS 1802 ST AAS 3602 ST

01.17 11.16 06.17

Registers

35 36 38 42 43 44 45

Sinkaberg-Hansen Sinkaberg-Hansen

g kvartside .qxp_Layout 1 19.04.16 08:58 Side 1

FOSSEN SHIPPING AS LEVERANDØR AV ANKER & KJETTING I OVER 60 ÅR Gjettumveien 121a • NO-1346 Gjettum Tel.: 67 57 45 00 • Mob.: 91 15 81 88 E-post: pfossen@online.no • www.fossen-shipping.no SKIPSREVYEN 3 / 2016

Div. Énskrogs

Lekter Lekter

---

Lev. 06.16 Q3.16 06.16 06.16 02.17 04.18 07.17 09.16 04.16 07.16

Registers BRANSJEREGISTER OVER MARITIME LEVERANDØRER Aggregater Pon Power AS

Boks 133 Vollebekk - 0520 Oslo Tlf. 23 17 05 00 - Fax: 23 17 05 01 www.pon-cat.com

Bjordal & Madsen AS

Ytrebygdveien 53 - 5252 Søreidgrend Tlf. 55 98 70 70 - Fax: 55 98 70 80 E-mail: post@bjordal-madsen.no www.bjordal-madsen.no

MANCRAFT AS

Anker og kjetting Sotra Anchor & Chain

Gamle Vindenes Vegen 11 - 5363 Ågotnes Tlf. 56 32 68 50 - Fax: 56 32 68 60 E-mail: jg@sotra.net - www.sotra.net

Boks 14 - 5868 Bergen Besøksadr.: Espehaugen 60 - 5258 Blomsterdalen Tlf. 55 11 40 00 - Fax: 55 11 40 19 E-mail: office@mancraft.no - www.mancraft.no

Cat/MaK

Pon Power AS G.J. Wortelboer Jr. V.B.

Quarantaineweg 5 - 3089 Rotterdam - The Netherlands P.O.Box 5003 - 3008 AA Rotterdam - The Netherlands Tel.: +31 (0)10 - 429 2222 E-mail: info@wortelboer.nl - www.wortelboer.nl

Antenner Comrod AS

4120 Tau Tlf. 51 74 05 00 - Fax: 51 74 05 01 E-mail: enok@comrod.com - www.comrod.com

Boks 133 Vollebekk - 0520 Oslo Tlf. 23 17 05 00 - Fax: 23 17 05 01 www.pon-cat.com

Dieselpumper/Innsprøytingsutstyr Lønsethagen Elektro-Diesel AS

Boks 6027 - 6403 Molde Tlf. 71 24 17 63 - Fax: 71 24 17 51 E-mail: jrl@lonsethagen.no www.lønsethagenelektrodiesel.no

Maritim Diesel AS

Brannalarmanlegg Consilium Norway AS

Oslo: Karihaugveien 89 - 1086 Oslo Tlf. 22 30 90 30 - Fax: 22 30 92 05 E-mail: info@consilium.no - www.consilium.no Stavanger: Kanalarmen 12 - 4052 Røyneberg Tlf. 926 63 263

Leirvikflaten 29 seksjon 10 - 5179 Godvik Tlf. 55 30 25 80 - Fax: 55 30 25 90 E-mail: post@maritimdiesel.no - www.maritimdiesel.no

Drift og vedlikehold TESS - Landsomfattende

Frydenlund Industriområde - Lier Boks 1540 - 3007 Drammen Tlf. 800 83 777 - Fax: 32 84 40 01 E-mail: tess@tess.no - www.tess.no

Bysseutstyr Beha-Hedo Industrier AS

Boks 2704 Kjørbekk - 3702 Skien Tlf. 35 93 20 00 - Fax: 35 93 20 01 E-mail: beha-hedo@beha-hedo.com - www.beha-hedo.com

Elektro-installatører Elpro Electro AS

7318 Agdenes Tlf. 40 00 67 40 E-mail: post@elpro.no - www.elpro.no

Termo Storkjøkken AS

Vegsund Brygge - 6037 Eidsnes Tlf. 70 19 75 00 - Fax: 70 19 75 01 E-mail: termo@termo.no - www.termo.no

Dekksutstyr

Harstad Elektro AS

Margrethe Jørgensens vei 3 - 9406 Harstad Tlf. 77 04 00 20 - Fax: 77 04 00 39 E-mail: firmapost@harstad-elektro.no www.harstad-elektro.no

MB Hydraulikk AS

6693 Mjosundet Tlf. 71 64 77 00 - Fax: 71 64 77 01 E-mail: post@mbh.no - www.mbh.no

Dieselmotorer Bergen Dieselcontact AS

Boks 36 Laksevåg - 5847 Bergen Tlf. 55 94 78 60 - Fax: 55 94 78 61 E-mail: office@bgdc.no www.bgdc.no

Maritim Elektro AS

5632 Omastrand Tlf. 56 55 05 60 - Fax: 56 55 42 02 E-mail: maritimelektro@maritimelektro.no www.maritimelektro.no

Voith Industrial Services AS

Litlås 2 - 5954 Mongstad Tlf. 56 16 74 50 - Fax: 56 16 87 42 - Mobil: 952 72 853 E-mail: Hardy.Pedersen@voith.com www.voith.com

BRANSJEREGISTER OVER MARITIME LEVERANDØRER

Registers

Elektromotorer Brammer AS

Nordre Brurås 18 - 5131 Nyborg Tlf. 55 39 10 00 - Fax: 55 39 11 00 E-mail: info.norway@brammer.biz - www.brammer.biz Oslokontor: Frysjaveien 40 - 0884 Oslo Boks 165 Kjelsås - 0411 Oslo Tlf. 22 02 10 30 - Fax: 22 02 10 50

Hoyer Motors AS

Torvet 1 - 3256 Larvik - Norge Tlf. 33 18 00 11 - Fax: 33 18 00 13 Over Hadstenvej 42 - 8370 Hadsten - Danmark Tlf. +45 86 98 21 11 E-mail: hoyermotors@hoyermotors.com www.hoyermotors.com

Elektronisk utstyr (forhandlere) Arne Bjørnvold AS Torolf Kveldulfsongt. 37a - 8800 Sandnessjøen Tlf. 75 04 02 18 E-mail: post@arnebjornvold.no www.arnebjornvold.no

Delta Elektro AS

Boks 3063 Lade - 7441 Trondheim Tlf. 73 87 83 00 - Mobiltlf. 951 09 480 E-mail: firmapost@delta-elektro.no - www.delta-elektro.no

IKM Instrutek AS Elveveien 28 - 3262 Larvik Tlf. 33 16 57 00 - Fax: 33 16 57 01 E-mail: ikminstrutek@ikm.no www.ikminstrutek.no

Elektroverksteder Karsten Moholt AS Storebotn 90 - 5309 Kleppestø Boks 404 - 5323 Kleppestø Tlf. 55 94 34 00 - Mobil: 982 02 940 E-mail: firmapost@karsten-moholt.no www.karsten-moholt.no

Filtre og filtreringsutstyr Lekang Maskin AS Gamle Hobølvei 11 - 1550 Hølen Tlf. 64 98 20 00 - Fax: 64 98 20 02 E-mail: kundeservice@lekang.com - www.lekang.com

Frekvensomformere for elektromotorer Brammer AS

Danfoss AS

Årenga 2 - 1340 Skui Tlf. 67 17 72 00 - Fax: 67 13 68 50 E-mail: drives@danfoss.no - www.danfoss.no/drives

SKIPSREVYEN 3 / 2016

Gear og koblinger EIE Maskin AS

Tvetenveien 164 - 0671 Oslo Tlf. 67 57 22 70 - Fax: 22 75 51 07 E-mail: info@eiemaskin.no - www.eiemaskin.no

KGK Norge AS

Caspar Storms vei 19 - 0664 Oslo Tlf. 22 88 46 80 - Fax: 22 72 09 02 E-mail: firmapost@kgk.no - www.kgk.no

Vulkan Skandinavia AS

Boks 298 - 6401 Molde Byfogd Moltzfeldtsgate 6 - 6413 Molde Tlf. 71 24 59 90 - Fax: 71 24 59 95 Tlf. Service: 90 53 76 65 E-mail: office@vulkan.no - www.vulkan.no

Hydraulisk utstyr / service Andøco Hydraulikk AS

Kapellveien 4B - 1410 Kolbotn Tlf. 66 81 72 00 - Fax: 66 81 72 09 E-mail: firma@andoco.no - www.andoco.no

Danfoss Power Solutions AS

Årenga 2 - 1340 Skui Tlf. 67 17 73 73 - Fax: 67 13 20 84 E-mail: danfoss-norway@danfoss.com www.powersolutions.danfoss.no

Inspeksjon - Nybygg og reparasjoner Octagone AS

Fjordgaten 13 A - 1325 Tønsberg Tlf. 33 32 38 60 - Fax: 33 32 38 61 E-mail: mail@octagone.no - www.octagone.no

Isolering Isowest AS

Eidsbakken 81 - 6037 Eidsnes Tlf. 70 19 95 00 - Fax: 70 19 95 01 E-mail: firmapost@isowest.no - www.isowest.no

Festesystemer/Boltsveising

L. M. Dahl Ingeniørfirma AS

Hovedgårdsveien 9 - 1397 Nesøya Tlf. 66 98 25 95 - Fax: 66 98 25 96 E-mail: post@lmdahl.no - www.lmdahl.no

IT-løsninger Carnain

4330 Ålgård Tlf. 992 69 082 E-mail: oyvind.nernaes@carnain.com www.carnain.com

Kabel- og rørgjennomføringer CSD Sealing & Protecting Systems AS Østre Kullerød 5 - 3241 Sandefjord Tlf. 33 48 50 40 - Fax: 33 48 50 41 E-mail: jon@csd.no - www.csd.no

Registers BRANSJEREGISTER OVER MARITIME LEVERANDØRER

Kompressorer Sperre Industri AS

N-6057 Ellingsøy Tlf. 70 16 11 00 - Fax: 70 16 11 10 E-mail: industri@sperre.com - www.sperre.com

Kraner Avior Offshore AS

Frolandsveien 4 - 4847 Arendal Tlf. 37 02 60 29 E-mail: post@avior.no - www.avior.no

Lagre / Kulelagre SKF Norge AS

Gjerdrumsvei 8 - 0484 Oslo - Boks 173 Grefsen - 0409 Oslo Tlf: 22 30 20 49 - kundeservice.norge@skf.com www.skf.com

Livbåter/MOB-båter - Redningsbåter Viking Life-Saving Equipment Norge AS

Idrettsvegen 110 - Straume Næringspark - 5353 Straume Tlf. 815 00 325 - Fax: 56 32 61 10 E-mail: bergen@viking-life.com - www.viking-life.com Avdeling Oslo: Tlf. 815 00 325 - Fax: 22 68 84 80 Avdeling Haugesund: Tlf. 815 00 325 - Fax: 52 82 02 73 Avdeling Ålesund: Tlf. 815 00 325 - Fax: 70 15 33 27

Malingssystemer Carboline Norge AS

Boks 593 - 3412 Lierstranda Tlf. 32 85 73 00 - Mob.: 95 23 43 72 E-mail: pal.dyndal@stoncor.com - www.carboline.no

Navigasjonsinstrumenter Consilium Scandinavia AS

Karihaugen 89 - 1086 Oslo Tlf. 22 30 90 30 - Fax: 22 30 92 05 E-mail: trygve.andersen@consilium-norway.no www.consilium.no

Syberg AS

Ensjøveien 3 - 0655 Oslo Tlf. 23 03 75 00 - Fax: 23 03 75 05 E-mail: info@syberg.no - www.syberg.no

Propellanlegg Bergen Dieselcontact AS

Boks 36 Laksevåg - 5847 Bergen Tlf. 55 94 78 60 - Fax: 55 94 78 61 E-mail: office@bergendieselcontact.no www.bergendieselcontact.no

Brunvoll AS

Strandgaten 4-6 - 6415 Molde Tlf. 71 21 96 00 - Fax: 71 21 96 90 E-mail: office@brunvoll.no - www.brunvoll.no

Radiokommunikasjonsutstyr Telemar Norge AS

Brynsveien 16 - 0667 Oslo Tlf. 22 72 60 60 - Fax: 22 72 60 61 E-mail: mail@telemar.no - www.telemar.no

Sentrifugalseparatorer / reservedeler Separator Spares International (Norge) AS Mårdalen 4 - 5236 Rådal - Bergen Tlf. 915 38 190 E-mail: info@separator-spareparts.no www.separator-spareparts.no

Skipsautomasjon/-elektrifisering Havyard Power & Systems AS, dep. Ålesund Lerstadveien 508 - 6018 Ålesund Tlf. 70 11 10 70 - E-mail: hps@havyard.com

Skipsbyggerier/-reparasjonsverksteder Båtbygg AS

6710 Raudeberg Tlf. 57 85 40 00 - Fax: 57 85 40 01 E-mail: office@baatbygg.no - www.baatbygg.no

Damen Shipyards

Boks 790 - 4004 Stavanger Tlf. 51 22 84 40 E-mail: salesnorway@damen.com - www.damen.com

Fitjar Mekaniske Verksted AS

Egen designavdeling Havnavegen 22 - 5419 Fitjar Tlf. 53 45 72 00 - Fax: 53 45 72 20 E-mail: post@fmvas.no - www.fmvas.no

GMC Yard AS

Dusavikveien 19 - Boks 4048 Tasta - 4092 Stavanger Tlf. 51 84 80 00 - Fax: 51 84 80 99 E-mail: gmc.yard@gmc.no - www.gmc.no

Havyard Ship Technology AS

6953 Leirvik i Sogn Tlf. 57 78 90 50 E-mail: havyard.group@havyard.com - www.havyard.com

Kleven AS

6065 Ulsteinvik Tlf. 70 01 91 00 E-mail: post@kleven.no - www.kleven.no

Måløy Verft AS

6718 Deknepollen Tlf. 47 77 25 90 - Fax: 57 85 57 02 E-mail: firmapost@maloy-verft.no - www.maloy-verft.no

Promek AS

6570 Smøla Tlf. 71 54 44 44 - Fax: 71 54 44 45 E-mail: info@promek.no - www.promek.no

BRANSJEREGISTER OVER MARITIME LEVERANDØRER

Registers

Solstrand Verft AS

Frostad - 6393 Tomrefjord Tlf. 71 18 81 20 - Fax: 71 18 81 21 E-mail: post@solstrandverft.no www.solstrandverft.no

Stadyard AS

6710 Raudeberg Tlf. 57 84 99 00 E-mail: post@stadyard.no - www.stadyard.no

Westcon Yards AS

5582 Ølensvåg Tlf. 53 77 50 00 - Fax: 53 77 50 01 E-mail: westcon@westcon.no - www.westcon.no

Medlemmer av NORSKE SKIPSVERFT: Norske Skipsverft

Strandgt. 5 - Boks 321 Sentrum - 5804 Bergen Tlf. 55 30 17 50 - Fax: 55 30 17 51 E-mail: mail@nssm.no - www.nssm.no

Fiskerstrand Verft AS

6035 Fiskarstrand Tlf. 70 19 93 00 - Fax: 70 19 93 01 Vakttelefon: 90 84 67 04 - 90 20 27 52 E-mail: firmapost@fiskerstrand.no - www.fiskerstrand.no

Larsnes Mek. Verksted AS

6084 Larsnes Tlf. 70 02 64 00 - Fax: 70 02 64 01 E-mail: post@larsnes-mek.no - www.larsnes-mek.no

Salthammer Båtbyggeri AS

6390 Vestnes Tlf. 71 18 82 88 E-mail: firmapost@salthammer.no www.salthammer.no

SIMEK A/S

Boks 144 - 4402 Flekkefjord Tlf. 38 32 66 66 - Fax: 38 32 66 99 E-mail: simek@simek.no - www.simek.no

Solund Verft AS

6924 Hardbakke Tlf. 57 78 60 10 - Fax: 57 78 72 00 E-mail: post@solundverft.no - www.solundverft.no

Vaagland Båtbyggeri AS

Våglandsvegen 70 - 6683 Vågland Tlf. 71 55 99 00 E-mail: vaagland@vaagland.no www.vaagland.no

Isowest AS

Eidsbakken 81 - 6037 Eidsnes Tlf. 70 19 95 00 - Fax: 70 19 95 01 E-mail: firmapost@isowest.no - www.isowest.no

Norac AS

Boks 1593 Stoa - 4857 Arendal Tlf. 37 05 92 50 - Fax: 37 05 92 51 E-mail: sales@norac.no - www.norac.no

Skipskonstruktører/-konsulenter Glesvær Ship Design AS Gjertrudvn. 11D - 5353 Straume Tlf. 48 99 76 26 - 92 66 32 81 E-mail: office@gsdesign.no www.gsdesign.no

Maritime Engineering AS

Lyngveien 2 - 5914 Isdalstø Tlf. 56 35 85 14 - Fax: 56 35 85 11 E-mail: post@meng.no - www.meng.no

NSK Ship design

Strandgata 1 - 9405 Harstad Tlf. 77 00 18 00 E-mail: nsk@nsk.as - www.nskshipdesign.com

Sivilingeniør Ola Lilloe-Olsen

6829 Hyen Tlf. 57 86 98 05 - Fax: 57 86 99 25 - Mobiltlf. 95 23 95 08 E-mail: post@lilloe-design.no - www.lilloe-design.no

Solstrand Trading AS

Boks 23 - 6398 Tomrefjord Tlf. 71 70 10 36 - Fax: 71 70 10 37 E-mail: post@solstrand-trading.no www.solstrand-trading.no

Skipsopphugging Fosen Gjenvinning AS

Stokksundveien 1432 - 7177 Revsnes Tlf. 72 53 44 30 - Fax: 72 53 42 09 E-mail: knut@fosengjenvinning.no - www.fosengjenvinning.no

Skipsreoler - verktøyskap/-arbeidsbenker Constructor Norge AS

Tlf. 67 11 26 00 kundesenter@constructor.no - www.constructor.no

Skipsservice Aas Mek. Verksted AS

Buktavegen 224 - 6390 Vestnes Tlf. 71 18 98 00 E-mail: office@aasmek.no - www.aasmek.no

LOS Marine AS

Wichmannvegen 1 - 5420 Rubbestadneset Tlf. 97 47 00 10 E-mail: firmapost@los-marine.no - www.los-marine.no

Skipsinnredning Storesund Marine Service AS Aluwood Ab - Honeycombpaneler

Verkaregränd 6 - FI-22120 Mariehamn Åland Tlf. +358 18 19200 - Fax: +358 18 13978 E-mail: info@aluwood.eu - www.aluwood.eu

SKIPSREVYEN 3 / 2016

100

Storesundveien 305 - 4260 Torvastad Tlf. 52 70 21 20 - Fax: 52 70 21 21 Email: post@smarine.no www.smarine.no

Registers BRANSJEREGISTER OVER MARITIME LEVERANDØRER

Slanger

Vaskeriutstyr

TESS - Landsomfattende

Frydenlund Industriområde - Lier Boks 1540 - 3007 Drammen Tlf. 800 83 777 - Fax: 32 84 40 01 E-mail: tess@tess.no - www.tess.no

Boks 2704 Kjørbekk - 3702 Skien Tlf. 35 93 20 00 - Fax: 35 93 20 01 E-mail: beha-hedo@beha-hedo.com - www.beha-hedo.com

Miele AS Professional

Styrehusstoler Alu Design & Services AS

Skibåsen 44 - 4636 Kristiansand Tlf. 46 82 60 00 E-mail: info@alu-design.no - www.alu-design.no

Trykk-/temp.-/nivåmåleutstyr Danfoss AS

Årenga 2 - 1340 Skui Tlf. 67 17 72 00 - Fax: 67 13 68 50 E-mail: drives@danfoss.no - www.danfoss.no/drives

Hasvold AS

Lofthusveien 65 - 0590 Oslo Tlf. 22 72 59 50 - Fax: 22 65 96 54 E-mail: salg@hasvold.no - www.hasvold.no

Nesbruveien 71 - Boks 194 - 1378 Nesbru Tlf. 67 17 31 00 - Fax: 67 17 31 10 E-mail: professional@miele.no www.miele-professional.no

Ventiler Meson AS Narverødveien 40 - 3130 Tønsberg Tlf. 33 32 49 00 - Fax: 33 32 49 01 E-mail: post@meson.no - www.meson.se

Vibrasjons- og støyisolering Vibratec Akustikprodukter AB Norrsund 1859 - S-760 17 Blidö - Sverige Tlf. +46-176 207 880 - Fax: +46-176 207 899 E-mail: info@vibratec.se - www.vibratec.se

Vibratec Akustikprodukter AS

Vannbehandling Enwa Water Technology AS

Nordre Kullerød 9 - Boks 1241 - 3205 Sandefjord Tlf. 33 48 95 14 - Mobil: 92 49 69 2 E-mail: post@enwa.no - www.enwa.no

Sverige: Enwa Water Technology AB Importgatan 21 - SE-422 46 Hisings Backa - Sverige Tlf. +46 31 74 29 250 - Fax: +46 31 74 29 260

Varmevekslere AS Norco Oslo

APV varmevekslere/SPA Flow Technology

Boks 3053 Elisenberg - 0207 Oslo Besøksadr.: Drammensveien 39 - 0271 Oslo Tlf. 22 55 70 92 - 22 55 73 84 - Fax: 22 55 07 61 E-mail: dag.venjar@norco-oslo.no - www.norco-oslo.no

Sperre Coolers AS

Beha-Hedo Industrier AS

6057 Ellingsøy Tlf. 70 16 11 00 - Fax: 70 16 11 10 E-mail: industri@sperre.com - www.sperre.com

Beverstien 3 - 3188 Horten Tlf. 33 07 07 50 - 33 07 00 68 E-mail: info@vibratec.no - www.vibratec.no

Vibrasjonsmåling/-analyse IKM Instrutek AS

Elveveien 28 - 3262 Larvik Tlf. 33 16 57 00 - E-mail: ikminstrutek@ikm.no www.ikminstrutek.no

Karsten Moholt AS Storebotn 90 - 5309 Kleppestø Boks 404 - 5323 Kleppestø Tlf. 55 94 34 00 - Mobil: 982 02 940 E-mail: firmapost@karsten-moholt.no www.karsten-moholt.no

SKF Norge AS

Gjerdrumsvei 8 - 0484 Oslo - Boks 173 Grefsen - 0409 Oslo Tlf: 22 30 20 49 - skf.rs.norge@skf.com www.skf.com

Bransjeregisteret finner du også på www.skipsrevyen.no

101

Kongeskipet «Dannebrog» blir LR-klassifisert Etter ønske fra Det danske forsvaret er kongeskipet Dannebrog blitt klasset til Lloyd`s Register.

Den 12. april ble det avholdt en seremoni på «Dannebrog» for å markere skipets inntreden i Lloyd`s Register. Flemming Kjeldsen, Lloyd’s Registers marine client manager, og selskapets senior surveyor, Ole-Back Svendsen, overrakte klassifikasjonsseritifikatet til Hendes Majestæt Dronningens Jagtkaptajn og chef for Kongeskibet «Dannebrog», kommandør Christian A. Nørgaard. Kongeskipet har ikke vært klassifisert tidligere. «Dannebrog» måler 78 meter. Det er en motor yacht med en cruising range på 3.600 nautiske mil, bygget i 1931-32 på flåtens verft i København. Kongeskipet er den offisielle og private residensen for den danske kongen og dronningen og andre medlemmer av kongefamilien på bl.a. den årlige sommertokten rundt til danske byer. 'Dannebrog' har til dags dato seilt over 400.000 nautiske mil i Danmark, Grønland og Færøyene - og også USA og Europa. -Vi er stolte over, at den Kongelige Danske Marine har valgt Lloyd’s Register til å klasse dette spesielle, historiske og flotte skipet, sier Flemming Kjeldsen fra Lloyd’s Register. Seremonien fant sted samme dag som Orlogsflagget ble heist, og yachten var offisielt under kommando igjen til sommerens tokter. vibeke.blich@skipsrevyen.no

SKIPSREVYEN 3 / 2016

102

THE VARIABLE SPEED

SOLUTION

Pon Power AS has for several years developed the solution of Cat engines integrated with advanced electrical systems. The results are pioneering - securing highly competitive vessels with reduced operating costs and an outstanding environmental performance.

-Up to 30% reduced fuel consumption. -Reduced emissions. -Reduced maintenance costs. -Reduced noise level, both air borne & structural. -Improved performance of SCR if installed.

www.pon-cat.com

KOMMERSIELL SKIPSFART

Kommersiell skipsfart

> <

Best Power with Yanmar Yanmar produserer dieselmotorer for kommersiell drift. Motorene er konstruert for lavt

Men vår marine ekspertise slutter ikke ved motorene. Yanmars patenterte nedsenkbare

drivstofforbruk og enkelt vedlikehold, slik at man får full kontroll over driftskostnadene.

robot for rengjøring av merdenett åpner for store tidsbesparelser på vedlikehold

Vi tilbyr motorer fra 78 hk [57kW] til 6000 hk [4480 kW] for hovedfremdrift og elektrisk

innen fiskeoppdrett.

fremdrift, samt marine generatorsett for alle strømforsyningsbehov om bord i fartøyet.

0047 64 83 4350 www.yanmar.no

0031 36 549 3200 www.yanmar.eu