Skipsrevyen utgave 2 2015

Første omslagsside (1) 08.03.15 13:57 Side 1

Tema: propulsion Sidene ...56-77 Nr. 2 – mars 2014 – 44. årgang

Reders ansvar ....... 2

Etter Bourbon Dolphin ................ 8

THE POWER YOU NEED Each customer of ours will be met on its own terms, by specialists.

Verdens største ... 15

Et skip – 382 x 124 meter .................. 50

We are a reliable partner and supporter in all aspects. From the survey of needs and sales efforts, to design, manufacture, testing, installation and service experience, a company with high competence and capability. This gives you power, far beyond the power of the technical solution itself.

CONTACT US:

+47 31 29 19 40

Fremtidens fiskebåt? .............. 58

firmapost@dieselpower.no www.dieselpower.no Industriveien 1 NO-3430 Spikkestad, NORWAY PARTNERS:

Stril Barents døpt .................. 100

SERVICE 24/7 +47 31 29 19 49 parts@dieselpower.no

2. omslagsside 09.03.15 08:23 Side 1

Q TO UE AW ST 速 AR B D AT W TE IN R N Y IN SY G S VE TE SS M EL

EXCELLENCE IN ELECTRIC

THE FRONTRUNNER TOTAL SYSTEM INTEGRATOR IN DIESEL ELECTRIC AND HYBRID ELECTRIC PROPULSI PROPULSION

GET YOUR VESSELS READY FOR THE FUTURE WITH OUR DIESEL ELECTRIC SYSTEM AND QUEST速 (QUADRO ENERGY STORAGE TECHNOLOGY) AND YOU WILL BE AT THE FOREFRONT OF:

! GREEN ENERGY SAVING ! VESSEL DYNAMICS ! FLEXIBILITY

THE QUEST速 TO REDUCE EMISSIONS, SAVE FUEL AND MONEY

CONTACT

::

nes@norwegianelectric.com

::

www.norwegianelectric.com

::

Phone: +47 55 61 30 00

side 1 - sr 2-15 06.03.15 19:05 Side 1

Løp og kjøp Det er stor interesse om de maritime næringer for tiden, og bra er det! Nye aktører dukker opp på papir og nett.

De siste årene har offshore, havbruk og shipping seilt i medvind, og mange har altså rettet blikket dit for å sikre seg flere bein å stå på.

Og næringen har mange utfordringer man kan gripe fatt i. Vi, som alle de andre aktørene, fokuserer på oljepris, strukturendringer, rekruttering og miljø – og sånt. Alle de riktige temaene som media skal være opptatt av for å bli akseptert som seriøse.

Denne gang retter vi igjen blikket mot Marinen. Vi bør kanskje unnlate å terpe på vår langstrakte kyst, vår mektige nabo av en bjørn i øst, tilbaketrekkende is og de utfordringer det gir i forhold til suverenitetshevdelse og flåtekapasitet. Det er liksom så lite interessant, trendy, i forhold til de viktige temaene, – og sånt.

Vi i Skipsrevyen ser på den Kongelige Norske Marine som en av flere garantister for vår gode samfunnsmodell. For at denne garantisten skal ha proaktive evner må den pleies og smøres, med økonomiske, bemanningsmessige og kapasitetsmessige muskler. Dét er et politisk ansvar.

Dessverre ser ikke vi nevneverdige forskjeller mellom de ulike regjeringer vi har hatt siden 1990-tallet. Dette vårt rike land, tidvis tilsynelatende uten penger til grunnleggende oppgaver innen samfunnsbygging, trenger politikere med dedikasjon og visjoner – politikere uten ambisjoner på nasjonens vegne, altså byråkrattypen, klarer vi oss uten. Den negative utviklingen innen våre forsvarsgrener bør bli et langt mer trendy tema for hele opinionen, pressen inkludert.

Marinens oppgaver er formidable. Vi nevner håndhevelse av suverenitet i norsk territorialfarvann, ivaretakelse av våre suverene rettigheter på norsk kontinentalsokkel, i norsk økonomisk sone, fiskevernsonen ved Svalbard og fiskerisonen rundt Jan Mayen. Troverdighet på disse områder vil sikre vår velstand. Av militære oppgaver skal Sjøforsvaret støtte det sivile samfunnet og forberede seg på oppgavene i krig, for ikke å glemme bidrag til internasjonale styrker og operasjoner. Troverdighet på disse områdene skal sikre vår frihet.

Så – hva er poenget denne gang? Jo, at regjeringen har vedtatt å følge Sjøforsvarets innstilling om å kjøpe nye ubåter fremfor å levetidsforlenge de seks som vi i dag har. Vi applauderer!

Og for Norge av i moprgen er denne kapasiteten helt avgjørende. Ubåtene vil få meget gode etterretningsegenskaper, de er særs egnet til overvåking av kystfarvann og havområder – og de representerer formidable kampressurser.

Deres evne til å opptre i det skjulte kan ikke overvurderes.

Prisestimatet er vel 30 milliarder kroner. – Pytt, pytt, sier vi. Forsikringer har alltid vært kostbare. I tillegg har vi 48 nye kampfly til vel 60 mrd. på beddingen, samt fregatter vi overtok for noen tid tilbake.

Dog – endelig beslutning om ubåtkjøpet er ikke fattet. Pt applauderes det for et vedtak om å følge en innstilling. Vi Fra prosjekt til handling. Redaktør Asle antar at endelig av- B. Strønen understreker behovet for gjørelse faller 2016/2017. fornyelse av det norske ubåt-våpenet, og

gratulerer Bømlo Brønnbåtservice med ny kontrahering.

Lyst på brønnbåt?

– lystbåten AAS 3602 STDE!

Vi har sett det innen offshore-flåten: Gode tider gir fartøysstandarder og bekvemmeligheter med magnetisk tiltrekningskraft på arbeidstakersiden. Det er rett og slett attraktivt å jobbe på flotte, avanserte båter. Dette har designere, redere og byggeverft av offshore-tonnasje skjønt for lenge siden. Andre, mindre attraktive fartøyssegmenter har ofte måttet betale prisen.

Vi ønsker Aas Mek. Verksted og rederiet Bømlo Brønnbåtservice velkommen etter. Dét er gutta som har skjønt det; jevnt og trutt er kapasiteter og standarder økt med introduksjonen av nye designs. Og nå, et topp toppmoderne brønnbåtdesign som innfrir alle krav og forventninger til føring av levende laks, men som også bringer mannskapets opplevelse av kvaliteten på arbeidsdagen til nye høyder.

Hør bare; salong med panoramautsikt, kino, sky lounge med jacuzzi, utelukkende énmanns lugarer med alle bekvemmeligheter – å jøye for en glede! Du kan lese mer om kontraheringen av denne brønnbåten på side 129.

Mens “Kvitbjørn” på side 28 har malt festlige bjørner på skutesiden, CBOs PSV på side 98 har et rolig bølgemønster og “Torbas” på side 124 har en snerten fiskestrek bortetter skutesiden, kan vi kanskje forvente en herlig gla’laks påtrykket Aas-båten?

Vi gratulerer! abs

Lønne har nå endret navn til Brammer!

Samme mennesker, samme kompetanse, enda større utvalg. www.lonne.com SKIPSREVYEN 2/2015

1

side 2+3 - sr 2-15 06.03.15 19:10 Side 1

Ny konvensjon om fjerning av skipsvrak En internasjonal konvensjon om fjerning av skipsvrak trer i kraft i april. Den vil også gjelde for norske skip som skal til en rekke land.

Nairobi-konvensjonen om fjerning av skipsvrak trer i kraft 14. april 2015. Norge har ennå ikke ratifisert konvensjonen, men den vil være gjeldende for norske skip som skal gå til Antigua og Barbuda, Bulgaria, Kongo, Cookøyene, Danmark, Tyskland, India, Iran, Liberia, Malaysia, Malta, Marshalløyene, Marokko, Nigeria, Palau, Storbritannia og ethvert land som på et senere tidspunkt ratifiserer den.

Konvensjonen krever at alle skip på 300 bruttotonn eller mer skal inneha forsikring som stiller sikkerhet for fjerning av skipsvrak, samt sertifikat for fart i medlems-statenes økonomiske sone, jf. artikkel 12. Medlemslandene kan i sin nasjonale lovgivning utvide kravet til også å gjelde mindre skip samt deres territorialfarvann.

Norske skip som skal gå til en av statene som har ratifisert konvensjonen, må sørge for å sjekke opp regelverket i denne staten.

Norge er for øyeblikket i kontakt med Danmark for å søke bis-

tand i forbindelse med utstedelse av sertifikater. Nærmere informasjon om hvilket land norske skip som er berørt av konvensjonen bør sende søknad om vrakfjerningssertifikat til, vil bli lagt ut på vSjøfartsdirektoratet nettside når saken er avklart. SD poengterer at Norge har startet prosessen med å vurdere ratifisering.

Dessverre, navnet hjalp ikke – “Perseverance”. Arkivfoto

Nytt format og ny kvalitet – fornyelse av abonnement for 2015

Abonnementsprisen er fortsatt kr 990,- inkl. mva.

For subscribers abroad the price for 2015 is NOK 1650,Vår forpliktelse til deg er å gi deg et komplett innblikk i det som skjer innen Norges mest spennende næring; den maritime! Nyheter og markedsrapporter presenteres side om side. I tillegg holder vi deg oppdatert på aktuelle nyheter også fra de øvrige nordiske land. Skipsrevyen er Nordens største maritime fagblad og det eneste med komplette presentasjoner av nybygde skip for norske og nordiske eiere.

Velkommen som leser av Nordens ledende shippingmagasin ❏ Ja, jeg/vi vil gjerne abonnere på SKIPSREVYEN

Navn:

Adresse: Postnr.:

Poststed:

2

SKIPSREVYEN 2/2015

Skipsrevyen AS Svarsending 8094 0097 Oslo

Payment details: Skipsrevyen AS, PO Box 2613 Liam., NO-5828 Bergen, Norway Konto nr 3624.07.91123 Sparebanken Vest, 5020 Bergen SWIFT: SPAVNOBB IBAN: NO2236240791123 – remember to state Your name and address

Sj www ekk også .sk ship ipsrevye n.no ship oftheye ar build ingn .com orwa y.com

Skipsrevyen publiseres nå i ny og moderne drakt. Format og papirkvalitet er forbedret for å gi deg som abonnent en mer lesverdig opplevelse. Innholdsmessig satser vi ytterligere nettopp for å tilfredsstille dine krav til oss. I Skipsrevyen finner du de beste båtomtalene, aktuelle reportasjer, flotte bilder, samt at vi også kan stille spørsmål ved etablerte sannheter (se artikkelen øverst på denne siden om Hvor stor er den norske maritime nasjonen egentlig?)

Som abonnent vil du i 2015 motta 8 utgaver av Skipsrevyen, mot 6 i 2014 – og det til samme pris som tidligere. Bestilling gjør du på abo@skipsrevyen.no

side 2+3 - sr 2-15 06.03.15 19:17 Side 2

Powered by knowledge - Driven by engines

With Bostek as an experienced service provider, you will have a reliable and strong partner in every situation.

Bostek | Postboks 6098 | N-5892 Bergen | +47 55 94 74 60 | www.bostek.no

www.creato.no

Based on the well known brand of MTU, our knowledge and expertise in mechanical and system design we provide propulsion systems with focus on reliability, durability and quality.

Foto: Luminate

Bostek is committed to providing the right solution for each customer

side 4+5 - sr 2-15 06.03.15 19:16 Side 1

Populær i dag – hva med morgendagen?

Alle vet at shipping er en syklisk bransje, og alle vet at historien er full av eksempler der overkontrahering har ødelagt markedene. Likevel skjer den samme prosessen gang på gang.

Ofte har det vært innen tank- og bulksektorene at dette har skjedd. Ta bulk carrier segmentet – i 2000 var ordrebok (pluss skip i opplag) målt i prosent av flåten kommet ned på 8,8 prosent. I slutten av 2008 var prosentsatsen økt til fenomenale 71,5 prosent. Men så var det også slutt. Per slutten av 2014 var ordreboken 20,7 prosent.

Ofte er det stor tro på fremtiden som ligger bak viljen til satsing. Og troen kan være fremkommet på grunn av svært godt spot marked.

“langsiktige beslutninger baseres på kortsiktige endringer”

Men noen ganger kan det være spesielle ting som skjer på etterspørsels-/lastesiden.

Det siste kan være tilfellet i dag innen LPG traden med ny produksjon (og forventet ek-

sportøkning) flere steder i Atlanterhavsområdet – og spesielt i USA. Noen segmenter kan være utpekt til å ha stort potensiale fremover, men dagens flåte er beskjeden. Det vil da gi seg utslag i høy prosentsats.

Nybygg vs. flåten Her er noen av sektorene som utmerker seg akkurat nå med høy andel av nybygg i ordre i forhold til eksisterende flåte (målt i prosent).

Det gjelder særlig LPG skip over 60.000 cbm og Post-Panamax containerskip (målt i teu) − begge med 58%, samt boreskip (målt i GT) med 55 prosent. Andre “i faresonen” er LPG 30/60.000 cbm med 36 prosent og LNG carriers med 39 prosent (målt i cbm).

Flere av sektorene har ordrebok andel på over 20 prosent (hvilket betyr at det vil bli nok av nybygg som skal entre markedet fremover) er: • LPG 5/30.000 cbm med 29,7 prosent, • PSV med 28,5 prosent (basert på GT), • Post-Panamax containerskip 28,5 prosent (basert på teu), • Supra-/Handymax bulk carriers 28 prosent (basert på dwt), • Capesize bulk carriers 23,5 prosent (basert på dwt) og • Product tankers 45/60.000 dwt 23 prosent (basert på dwt)

Gang på gang har overkontrahering ødelagt markedene. Det kommer til å skje igjen.

Arkivfoto: Torm

4

SKIPSREVYEN 2/2015

Arkivfoto

Vil så markedene bli påvirket Man skulle umiddelbart tro at en ordrebok opp i 50/60 prosent, ja, kanskje til og med på 30 prosent kan være i stand til å ødelegge fraktmarkedet for sektoren(e) det gjelder. Men det avhenger hva som skjer på lastesiden – kanskje kan veksten her matche tilbudet av nye skip? Det er alltid balansen mellom Demand & Supply som teller.

Når det gjelder Tank og Bulk, har man til tider også sett at aktørene hjelper til, for eksempel med conversion. I den senere tid er det gjort avtaler med skipsverft vedrørende nybygg om forandring fra Capesize bulkers til Tankskip. I den lange oppgangsperioden 2003-2008 ble det gjort svært mange salg av secondhand tankskip (med enkeltskrog) som skulle ombygges til bulkers eller flytende lagerskip for å nyte godt av det fantastiske fraktmarkedet som ikke så ut til å skulle ende …

Nedgang i 2014 Flere sektorer har altså en høy prosentandel i ordre til tross for at 2014 ikke kan anses som et aktivt år på nybygg fronten. Tvert imot ble det internasjonalt inngått cirka 40 prosent færre nybygningskontrakter enn året før. Over 40 prosent av disse ble gjort i årets første kvartal.

Til tross for at bulkers stod for den største andelen av ordrene med 34 prosent (ifølge Clarkson Research), var det betydelig nedgang fra året før.

Det var også nedgang for de største containerskipene, og fall på hele 75 prosent for product tankers målt i antall skip. Men så var da 2013 et meget aktivt år for denne sektoren.

Innen stortank var det særlig Suezmax sektoren som økte med mangedobling i forhold til året før.

Størst aktivtet var det imidlertid inn gass med store tall for både LNG og LPG. Hele 54 VLGC’er ble bestilt i 2014.

Alt dette førte til at den globale ordreboken var 7 prosent mindre per 31.12.2014 enn 12 måneder tidligere (Clarkson Research). zachs@skipsrevyen.no

side 4+5 - sr 2-15 06.03.15 19:16 Side 2

side 6+7 - sr 2-15 06.03.15 19:23 Side 1

Ny struktur i maritim utdanning Reformer står i kø innen maritim utdanning. De maritime høgskoleutdanningene fusjoneres inn i store universitet og tekniske fagskoler kan bli statlig finansiert og drevet. Dette kan få store konsekvenser for sertifikatutdanningen i fremtiden.

Høgskoleutdanning fusjoneres Høgskolesektoren, inkludert de maritime høgskoleutdanningene (MH), har over lang tid jobbet for å tilpasse seg den klassiske universitetsstrukturen. Dette har man bl.a. gjort ved å utvide undervisningstilbud med studietilbud som fører frem til mastergrader, og målsettingen har vært å oppnå en universitetsstatus på sikt. Selv om flere tidligere høgskoler nå har oppnådd slik status, har nok myndighetene sett med en viss uro på utviklingen. Kunnskapsministeren har derfor tatt grep i prosessen og gitt klar beskjed om at de regionale høgskolene skal innordnes den eksisterende universitetsstrukturen, og at det ikke skal opprettes nye universiteter. Argumentasjonen fra ministeren har bl.a. vært basert på et mål om å heve kvaliteten i høgskolesektoren.

Av de fire maritime høgskoleutdanningene var Høgskolen i Tromsø først ute da de fusjonerte med Universitetet i Tromsø for seks år siden. Tiden er nå kommet til Ålesund og Haugesund, hvor styrene har vedtatt fusjon med h.h.v. NTNU i Trondheim og Universitetet i Stavanger i løpet 2016. I Vestfold har man blitt sammenslått i en ny struktur til Høgskolen i Buskerud og Vestfold (HBV). Dermed vil dette være den eneste maritime høgskoleutdanningen som ikke er underlagt et universitet i den nære fremtiden.

– kan være slutten for profesjonsutdanningene

Alle påtvungne relasjoner vil møte en god del motkrefter, og det har vært en omfattende skepsis fra de faglige og vitenskapelige ansatte til prosessen. Der blir det hevdet at det er en fare for det motsatte av ministerens ønske – nemlig redusert kvalitet, dårligere produktivitet, stordriftsulemper og byråkratisering. Styrene og studentrepresentanter har vært langt mer positive og fremhevet mulighetene som kan ligge i en fusjon. Universitetene kan få bedre tilgang til næringslivet, og for de høgskolene kan man få bedre inngrep i større internasjonale forskningsprosjekter.

6

SKIPSREVYEN 2/2015

Det er besluttet at Høgskolen i Ålesund skal sammenslåes med NTNU. Studentene som nå søker seg til maritim høgskoleutdanning i Ålesund vil etter alle solemerker få NTNU-logo på sitt vitnemål.

Studentene på sin side fremhever styrken som kan ligge i større studentmiljø, og høgskolestudentene vil nok synes det er litt mer stas å ha logoen til et universitet på sitt vitnemål. Fra næringslivet som har vært tett knyttet til de regionale høgskolene spriker uttalelsene litt, men i den maritime klyngen på Sunnmøre har man ytret seg positivt til at Høgskolen i Ålesund får tettere bånd til Marintek og NTNU. Hvor vellykket fusjonsprosessene blir, vil avhenge av hvordan man lykkes i forhandlingene mellom institusjonene i tiden fremover. Sentralt her vil være graden av autonomi, økonomisk kontroll og beslutninger som legges til de regionale satellittene. Selv om man i Tromsø har vært underlagt universitetet i mange år, har man heller ikke her vært upåvirket av vinterens strukturdebatt. Høgskolen i Narvik, med sitt relativt tunge ingeniørmiljø, vil bli fusjonert med Universitetet i Tromsø. Dette vil kunne medføre en struktur hvor den maritime utdanningen i Tromsø meget vel kan bli styrt fra et nytt “ingeniørfakultet” i Narvik.

En åpenbar utfordring ved å underlegge maritim utdanning til et universitet, vil være konflikten mellom flere “akademiske tellekanter” og mer operative krav, bl.a. fra Sjøfartsdirektoratet. Hvis det blir slik at en kaptein, med i beste fall bachelor grad, avkreves master- eller doktorgrad for å undervise vil sertifikatutdanningene bli utrydningstruet. I sin ytterste konsekvens kan dette være slutten for profesjonsutdanningene som system slik vi kjenner dem i dag. En annen utfordring vil være at det som er mest meritterende i et universitet, slik som forskning og vitenskapelig publisering, ikke nødvendigvis er forenlig med bedre undervisning i profesjonsutdanningene – snarere tvert i mot vil mange hevde.

Teknisk Fagskole Teknisk fagskole (TF) kan være en joker i fremtidens sertifikatutdanning. Denne

fylkeskommunalt (under)finansierte utdanningsveien ble opprettet i 1998 etter at Vk-3 systemet ble avviklet. Siden 1990 hadde nærmere tyve videregående skoler tilbudt Vk-3 utdanningen som en snarvei til høyeste sertifikat.

Grunnlaget for denne komprimerte utdanningen var at Norge gikk over fra nasjonale til internasjonale sertifikatkrav (STCW). Denne tiden hadde høgskolene krevende inntakskrav med bl.a. krav til fordypning i realfag fra videregående skole, noe som naturlig nok førte til forholdsvis lav søkning og små klasser. Det var derfor Vk / TF som utdannet den dominerende mengden av sjøoffiserer. I dag er det bare Universitetet i Tromsø som har holdt på de strenge inntakskravene.

I år 2000 var det 459 søkere til TF og 153 til MH, mens tallene i 2014 hadde utjevnet seg noe til h.h.v. 753 og 570. Her skal det være sagt at søkertallene i TF reflekterer nærmere antall uteksaminerte enn hva tilfellet er i MH. Innen den maskintekniske studieretningen kan TF betraktes å ha vært enerådende. At gapet mellom studieformene nå langt på vei er tettet har sammenheng med at høgskolene har redusert inntakskravene, samt gitt tilbud om Y-vei som er inntak med fagbrev i konkurranse med TF.

Offentlig utredning I flere utredninger og stortingsmeldinger har det blitt presisert et uttalt ønske om å styrke TF. I NoU 2014:14 Fagskolen – et attraktivt utdanningsvalg, som ble avgitt like før jul i 2014, skisseres det mange omfattende strukturendringer. Viktigst er å gjøre TF til et statlig ansvar med vesentlig styrket finansiering. Argumentasjon og forslag kan til forveksling ligne på grunnlaget høgskolene har vært basert på i starten for ca. 35 år siden – dog med noe mindre fokus på FoU. Sett i sammenheng med siste utvikling innen MH kan fagskolene ha potensiale til å styrke sin posisjon innen maritim

side 6+7 - sr 2-15 06.03.15 19:23 Side 2

sertifikatutdanning – da forutsatt at anbefalingene i NoU 2014:14 blir tatt til følge. Et statlig eierskap til TF vil ventelig medføre at man i byer med begge skoleslag tvinges til et tettere samarbeid – eksempelvis i Vestfold, Haugesund, Ålesund og Tromsø.

I andre byer som Bodø, Bergen og Kr.Sand, hvor man har sterke fagskoleutdanninger, kan man også tenke nye og spennende samarbeidsformer mot universitetene i disse byene.

Utvikling av søkermassen til maritime utdanninger i fagskolen (TF) høgskolen (MH) de siste 15 årene.

læring innen Dynamisk Posisjonering (DP) har SD delegert dette til Nautical Institute i London. Av skolene i Norge er det kun Høgskolen i Ålesund som har vært akkreditert av NI. Regimet i NI har de senere årene blitt svært rigid, og nykommere i skoleverket må belage seg på meget vanskelige prosesser for å kunne få dette på plass. I Haugesund har man alliert seg med kurssenteret Simsea for å gi DP opplæring,

mens man i Honningsvåg har gått i allianse med Ålesund for å få formalitetene på plass. I Måløy vendte NI tommelen ned og det gjenstår å se om fagskolen der vil forsøke seg på en ny godkjenningsprosess. I løpet av den kommende tiden vil skolene i Tromsø og Bodø også mest sannsynlig søke godkjenning for å gi den ettertraktede og sertifikatgivende DP-opplæringen.

kruijsifixdesign.com

Strengt tilsyn Høgskoleutdanningene er underlagt streng kvalitetskontroll og tilsyn fra NOKUT (Nasjonalt Organ for Kvalitet i Utdanningen).

I den senere tid har NOKUT vært svært kritisk til blanding av fagskole- og høgskoleutdanninger, slik det har blitt praktisert i Vestfold de senere årene. Dette har nå ført til at de har satt foten ned for denne utdanningen ved HBV. I praksis kan dette medføre en nedlegging av fagskoleutdanningen og maskinutdanningen ved høgskolen. Høgskoleutdanningene som nå er, eller blir, innlemmet i universiteter vil bli underlagt institusjonenes egen internkontroll. Dermed vil NOKUT ikke lenger føre tilsyn med disse.

Uavhengig av det akademiske tilsynet vil alle sertifikatutdanninger bli kontrollert av Sjøfatsdirektoratet (SD) – dette for å sjekke om utdanningene oppfyller STCW-konvensjonen. Når det gjelder kontroll av opp-

Spesialist Spesialister er på marit maritim im og nøkkelferdig nøk kelferdig innr innredning edning

Isolering Isolerin g Kapsling Kapsling Rørisolering Rørisolering

Nybygg Nybygg

Gulv Gulv Vegger Vegger Tak Tak Møbler

www.bergen-skipsinnredning.no www .bergen- skipsinnredning.no Bergen Bergen Skipsinnredning Skipsinnredning A AS S Tel : +47 56 32 21 77 Tel:

N Nedbergeveien edbergeveien 11 5178 L Loddefjord oddefjord post@bergen- skipsinnredning.no post@bergen-skipsinnredning.no

Reparasjon Reparasjon og vedlikehold vedlikehold

side 8+9 - sr 2-15 06.03.15 19:26 Side 1

Internasjonalt gjennomslag for nye retningslinjer Etter flere års arbeid i FNs sjøfartsorganisasjon IMO, har Norge fått gjennom nye internasjonale retningslinjer for stabilitet for ankerhåndteringsskip.

Som følge av Bourbon Dolphin-forliset i 2007 innførte Sjøfartsdirektoratet en rekke tiltak for å bedre sikkerheten for ankerhåndteringsfartøy, blant annet krav til stabilitet.

I 2010 tok den norske delegasjonen til IMO (International Maritime Organization), initiativet til å sette dette på dagsorden internasjonalt.

– Før Bourbon Dolphin-ulykken hadde man ikke spesifikke internasjonale stabilitetskriterier for ankerhåndteringsoperasjoner.

Vi håper at de nye retningslinjene vil føre til økt oppmerksomhet rundt faremomentene knyttet til slike operasjoner, sier seniorrådgiver Turid Stemre, som er leder for den norske IMO-delegasjonen.

De nye stabilitetskriteriene blir del av IMOs International Code on Intact Stability. Endringene vil komme som retningslinjer, ikke obligatoriske krav. Disse kan likevel bli gjort gjeldende gjennom nasjonal lovgivning.

– Selv om det ikke er bindende, ser vi at retningslinjene i stor grad blir fulgt opp av aktørene. En endring i form av obligatoriske krav ville vært vanskeligere å få gjennom, da det ville endre strukturen i IMOs International Code on Intact Stability. Det ville også høyst sannsynlig medføre at endringene bare ville bli gjort

gjeldende for nye skip, noe som ikke er ønskelig, sier Stemre.

– Hovedbudskapet i stabilitetskriteriene er at man skal kunne dokumentere hvor store krefter båten kan håndtere ved ankerhåndtering, forteller Anders Mathisen. Han er senioringeniør ved Sjøfartsdirektoratets underavdeling for lasteskip, og deltok i den internasjonale arbeidsgruppen som utarbeidet de nye retningslinjene, som ble vedtatt i IMOs underkomite for skipsdesign og konstruksjon i februar.

Etter flere års arbeid i FNs sjøfartsorganisasjon IMO, har Norge fått gjennom nye internasjonale retningslinjer for stabilitet for ankerhåndteringsskip. Turid Stemre og Anders Mathisen har all grunn til å være fornøyd.

Foto: Kari Stautland, SD

www.redrock.no

Davit with Dockinghead Personel basket for stabilized and motion compensated crane Service Platform / Stabbing Basket

Shipboard Cranes Also available with Knuckle/Telescopic jib

Stabilized and motion compensated crane for wind mill

8

Address: Red Rock, Barstølveien 50

Phone: +4 7 46 84 3 4 0 9

4636 Kristiansand, Norway

Email: b j m @ r e d r o c k . n o

SKIPSREVYEN 2/2015

RED ROCK PRODUCTS

Telescopic Rescue Boat Davit

side 8+9 - sr 2-15 06.03.15 19:26 Side 2

Første oljelast ut av isen i Karahavet Selv om utviklingen av det store oljefeltet i Karahavet stoppet opp i høst som følge av internasjonale sanksjoner, fortsetter utviklingen i Ob-gulfen for fullt. Dette gjelder büde utviklingen av den store LNG-terminalen i Sabetta og videreutvikling av oljefeltet ved ved Novy Port.

For første gang ble det i februar sendt olje ut fra Novy Port feltet i vintersesongen.

Den russisk kontrollerte malta-tankeren Ice Condor fraktet da 16,000 tonn crude ut fra den ugjestmilde tundraen pü Jamalhalvøya.

Ved hjelp av atomisbryterne 50 Let Pobedy og Taymyr kunne den sette kursen for Murmansk gjennom den tunge isen i Karahavet. En ny milepel for den arktiske sjøfarten var dermed nüdd. Gazprom Neft som driver oljefeltet planlegger man ü sende 50,000 tonn i løpet av vinteren. Novy

Karahavet er helt dekket med is i ca. ni müneder i üret og skipstrafikken til nye terminaler i Obgulfen mü benytte kraftige isbrytere for ü holde aktiviteten oppe. Pü dette iskartet indikerer den røde fargen tett drivis slik det var da Ice Condor seilte der.

Port er et av de største olje- og kondensatfelt pü Jamal-halvøya. Feltet er ikke knyttet til det øvrige rørsystemet og man betrakter utskipning med tankskip som den

Isbryteren Taymyr er en av 3 atomisbrytere som nĂĽ jobber i Karahavet.

mest aktuelle løsningen. Oljen blir ført til havnen via en 100 km lang rørledning som vil fü en ürlig kapasitet pü 5,5 millioner tonn nür den er ferdig utbygget. Novy Port havnen ligger ved Cape Kamenny, ca. 400 km sør for Sabetta som nü utvikles som LNG-terminal, og hvor en internasjonal flyplass er under utvikling.

Russland har lange tradisjoner med helürstransport gjennom Karahavet. Siden slutten av 1970-tallet har man hatt en omfattende transport av Nikkel fra Dudinka i Jenisei-elva. Denne transporten besørges i dag av fem isbrytende spesialskip uten behov for isbrytere. Kapasiteten til atomisbryterne er dermed nü konsentrert til aktiviteten i Ob-gulfen, og for tiden arbeider tre atomisbrytere med denne aktiviteten.

Transportveiene fra Ob-gulfen vil i all hovedsak gĂĽ vestover, men man kan tenke seg at man i løpet av 3 - 4 sommermĂĽneder vil kunne frakte olje og gass østover gjennom den Nordlige Sjørute til markedet i Ă˜sten og det Nordlige Stillehav.

CREATING PROGRESS

PROPUL SION

CONTRA ROTATING PROPELLER THE LATEST INNOVATION FOR OFFSHORE SUPPORT VESSELS

The latest innovation by Scana Propulsion, Contra Rotating /QNOTKRHNM @RRDQSR FQD@S @CU@MBDLDMSR HM ANSG DEjBHDMBX

@MC QNATRSMDRR (M @CCHSHNM SN KNVDQ ETDK BNMRTLOSHNM @MC

GHFGKX DEjBHDMS ODQL@MDMS L@FMDS OQNOTKRHNM SGHR RXRSDL

@KRN AN@RSR BKD@M DMUHQNMLDMS@KKX EQHDMCKX OQNOTKRHNM

2B@M@ /QNOTKRHNM

2 q q OQNOTKRHNM RB@M@ MN q VVV RB@M@ MN

SKIPSREVYEN 2/2015

9

Mannen i midten foran er samtidig Norges første trålerskipper, nemlig Julius Holand fra Kasfjord utenfor Harstad. Han var imidlertid født på gården Holand i Kvæfjord. Da var fiskeryrket eneste mulighet og Julius var bare unggutten da han i 1903 avla eksamen ved kystskipperskolen i Tromsø.

Så bar det til Melbu der han ble skipper på Chr. Frederiksens fiskedamper ”Alken”. Holand fikk etter hvert ry på seg som en av de dyktigste fiskeskipperne i Nord-Norge. Han ble senere medeier i rederiet A/S Trawlingskompaniet som blir regnet som Norges første trålerrederi. Det var stiftet på grunnlag av loven av 1906 som forbød utenlandske trålere å fiske i norske kystfarvann. Loven gjalt kun for kysten av Finnmark. Men loven av 1906 sa intet om norske trålere. Det var heller ikke nødvendig, da det på den tiden ikke fantes slike. Men det var likevel de som nå så mulighetene, men trålfiske krevde kapital. Kapitalen kom fra ingeniør Peter Heyerdal og advokat Knut Dybwad, begge fra Kristiania (Oslo).

Et spesielt bilde med mannskapet på damptråler ”Pericles” av Harstad som i 1908 drev forsøksfiske med trål som den aller første i Norge.

10

SKIPSREVYEN 2/2015

Tekst: Øystein Rysst. Kilde og bilde: Fra boka ”Fra fembøring til stortråler” av Eivind H. Kristiansen, 2000.

Holand reiste så over til England og var i to måneder om bord i en engelsk tråler for å tilegne seg kunnskaper om trålere og tråldrift. D/T ”Pericles” ble så innkjøpt derfra. Den var bygd i Hull i 1903 og på 241 bruttotonn. Etter en svært vanskelig start og problematisk drift, viste dette betydelige tap for A/S Trawlingskompaniet som gikk konkurs etter bare ett år. Tråleren ble solgt til et selskap i Arendal, senere til et hvalfangstselskap. Fartøyet endte til slutt opp som lekter i Kristiansand.

Det aller første norske trålforsøket endte altså med tap, og pionerene fikk heller ikke mye for sitt arbeid. Likefullt var det blitt gjort verdifull erfaring som senere uten tvil kom norsk trålernæring til gode. Det hører også med til historien at den 13. mai 1908 ble loven av 1906 revidert og forandret til også å gjelde norsk trålfiske og norsk sjøterritorium. Julius Holand kom likeledes tilbake til Melbu og var skipper på mange av Melbodamperne i flere år fremover.

Det første trålforsøket i Norge med damptråleren ”Pericles” – 1908

side 10+11 - sr 2-15 06.03.15 19:29 Side 1

side 10+11 - sr 2-15 06.03.15 19:33 Side 2

LEDENDE I TEKNOLOGI OG UTVIKLING

side 12+13 - sr 2-15 06.03.15 19:35 Side 1

Utenlandske messer – kan vi vente oss mer fra virkemiddelapparatet?

Norske produsenter i olje & gass og den maritime industrien bruker millioner hvert år på deltakelse på forskjellige messer i utlandet. Der ute møter vi store nasjonale paviljonger der vi vet produsentene mottar mye støtte fra sine respektive myndigheter.

Hva gjør norske myndigheter, og hva bør man forvente seg?

Med basis i to små marine messer i Kina i 2014 skal vi her kikke nærmere på arrangementmessige former sett fra en produsent sine øyne.

Messene Annet hvert år veksler enorme Marintec China i Shanghai med Shiptec China i Dalian/Inmex China i Guangzhou om å arrangere store marine messer i Kina.

Shiptec China er en interessant messe for dem som satser i Nord-Kina, med stor aktivitet på bygging av moduler til olje og gass sektoren, men også verft som bygger

NME’s Tone Kleven klarte kunststykket å bli intervjuet av kinesisk TV med mer enn 20 millioner seere!

store serier av bulk og tank tonnasje. I det siste har det også blitt kontrahert offshore tonnasje i Nord-Kina som gjør det interessant også for leverandører til denne type fartøy. Shiptec China har en størrelse på ca 23.000 m2 og hadde denne gangen ca 400 utstillere fra 17 land, hvorav flere nasjonale paviljonger. Litt over 7000 besøkende som er en liten økning fra 2012. I tillegg var det

en konferansedel med ca 2000 deltakere som lyttet til nesten 200 innlegg, hvorav flere var norske.

EPOK ved Martin Nickelsen arrangerte den norske paviljongen som besto av Norske Maritime Eksportører (NME), Optimarin, Norsafe, Teknotherm, Libra, Brunvoll, Nyborg, Jets, Nogva, Aeron, Eltorque, Jason, John Gjerde og Tranberg.

Det er viktig at Norge promotoerer seg med en felles profil over hele Kina.

Providing highly advanced and complex electro technical solutions for the most challenging conditions, has made us a trusted partner for more than tree decades.

elpro.no 12

SKIPSREVYEN 2/2015

side 12+13 - sr 2-15 06.03.15 19:35 Side 2

med flotte bilder, norsk mat osv. Det nytter ikke å stå med lua i hånda der ute hvor man møter virkemiddelapparatet til Tyskland, Nederland og Danmark. Det er rått parti!!

Prime Group, tidligere 17 group of Norway, er alltid å regne med på messer i Kina.

Den ene kvelden sto Innovasjon Norge Kina for en flott VIP-middag der representanter for arrangørene, Innovasjon Norge Kina, den norske ambassadøren, utstillere og kunder var til stede. Dette skapte en flott og vennlig atmosfære som en avslutning på Shiptec China.

Inmex China er som sin søster i NordKina, lokal og mer for verftene i Sør-Kina.

Verftene her bygger mye offshore fartøy og skulle således være interessante for norske produsenter som er sterke på denne fartøytypen. I Sør-Kina bygges også RoRo-carriers, bulkskip, store tankskip og en del offshore moduler. Inmex China blir arrangert i gedigne Poly World Trade Center i Guangzhou og hadde denne gangen ca 550 utstillere fra inn- og utland, hvorav mer enn tolv nasjonale paviljonger. Litt over 5000 besøkende som er en liten økning fra 2012.

Denne gangen som mange andre år, var det Norske Maritime Eksportører (NME) sammen med det norske konsulatet i Guangzhou som hadde ansvaret for den norske paviljongen hvor følgende firma deltok: Det norske konsulatet i Guangzhou, Norske Maritime Eksportører (NME), Scana Propulsion, Libra, Brunvoll, Nyborg, Jets, Nogva, Aeron, Eltorque, Jason, John Gjerde og Tranberg. Utenom den norske paviljonger var Kongsberg Maritime også å se.

Det norske konsulatet inviterte kunder og utstillere til en flott VIP mottakelse siste

kvelden, noe som har blitt en flott tradisjon.

Kina er så stort at det å delta kun på Marintec i Shanghai ikke er nok hvis en skal satse for fullt på det kinesiske markedet, da må en og vise seg frem på de mindre messene og det er det en del norske firma som allerede har forstått. Dessverre ser man de samme firmaene som går igjen på alle messene. Noen bruker lite midler på messer, mens andre er meget aktive. Det at man er forskjellige og satser ulikt er en styrke, men kan også være en svakhet. Det er et håp et flere kommer frem på scenen og byr litt mer på seg selv. Da blir den norske klyngen enda sterkere. Altså, man må gjøre det meste selv.

Men så kommer vi til det såkalte virkemiddelapparatet. Vi produsenter har alltid savnet at Innovasjon Norge bidrar mer til promotering av Norge og norsk utstyr i utlandet. Tenk om vi kunne enes om noe så enkelt som å ha en nasjonal profil

Ser vi en ny trend?

På Shiptec China i oktober i 2014 stilte Innovasjon Norge opp og sponset en VIP middag den ene kvelden med mange kinesiske VIP-kunder og personer fra den kinesiske arrangøren og maritime næring. Det ble en kjempesuksess! Her var også den norske ambassadøren tilstede sammen med flere fra toppledelsen i Innovasjon Norge i Kina. Kjempebra!

Det norske konsulatet i Guangzhou har i mange år blitt applaudert og hedret for sin innsats for norske selskaper. De toppet i år med en kjempeflott norsk paviljong som viste godt igjen. Når også Sjøfartsdirektoratets Olav Axelsen kommer på besøk sammen med konsulen og mange andre fra konsulatet, føler vi utstillere at her stiller man opp på en nasjonal dugnad. Den tradisjonelle mottakelsen på konsulatet ble i år toppet med musikk fra Kina og Norge, en riktig forbrødring innen kulturen. Igjen – kjempesuksess fordi vi hadde også der fått med oss viktige kunder. Her ser vi at vi plutselig at vi ikke er alene lenger ute i den store verden.

Det var godlyd å høre over hele salen.

Jeg håper dette kan inspiere eksportører og Innovasjon Norge til å snakke mer sammen om hva vi kan gjøre sammen i fremtiden.

Da vil vi bli like sterke som de andre lands eksportapparat både på messer og i promotering av lille Norge.

Tekst og foto: Arne Søllesvik

URMR PDULQH 0TXLFN RSHUDWHG PDQKROHV0

• M a n h ol e cove rs for fre q u e n t i n sp e cti on a n d a cce ss • O n e p e rson ca n op e n or cl ose a cove r i n j u st m i n u te s • F l u sh wi th d e ck, n o wa te r tra p p e d , n o ob stru cti on s • S ol i d con stru cti on , d u ra b l e , O -ri n g se a l i n g s • S u i ta b l e for u p to1 0 t/m 2 d e ck l oa d , 2 b a r ta n k p re ssu re • F i tte d on a n u m b e r of O ffsh ore a n d Ca rg o ve sse l s

I N F O : www. roj om a ri n e . n o - S ALE S : www. e vote c. n o

SKIPSREVYEN 2/2015

13

side 14+15 - sr 2-15 07.03.15 09:09 Side 1

MSC Oscar, world’s largest boxship

Delivered by Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) in Geoje, South Korea, in January the 19,224TEU vessel is already plying its trade on the new East-West service.

Not only does MSC Mediterranean Shipping Company’s newest vessel set a size benchmark for containerships in terms of capacity, but it has also been designed with a number of efficiency enhancing features.

For example, the engine has been optimized so that fuel consumption can be automatically controlled to take into account both speed and weather conditions and she has a broad optimal speed range for enhanced operational flexibility.

In less than twenty years the loading capacity of container vessels has more than tripled – with the length of the biggest vessels jumping from just over 300 to 400m during that time. MSC Oscar measures in at 395.4m long and 59m wide with a draft of 16m. Initially specified at 18,000TEU MSC Oscar was expanded during the build-

14

SKIPSREVYEN 2/2015

ing phase to add an extra tier above decks.

The state of the art containership is unique in its wide beam design and use of torsion box and hatch coaming plates with steel plate thickness up to 100mm. The vessel is able to carry dangerous goods in holds, and approximately 1,800 reefer containers.

The vessel’s cargo capacity has also been enhanced by implementing the RSCS class notation (Route Specific Container Stowage). The RSCS notation was developed by DNV GL to provide an even more efficient usage of cargo capacity with more flexibility for laden containers on board for specific routes while not compromising on safety.

“For over forty years the MSC family has been growing – and so too has our fleet,“ Diego Aponte, MSC President and CEO, shares with us. “Our partnership with DNV GL continues to be an important part of our journey. Today we are proud to own the largest container vessel on the seas, the MSC Oscar, which adds to our solid reputation as a leading ocean carrier. She will soon be joined by sister ship MSC Oliver, built to the same demanding class regulations, which marks yet another milestone in our ongoing relationship with DNV GL.” “We are very pleased to mark this historic event with MSC, given our longstand-

ing business relationship,” said Jan-Olaf Probst, Global Ship Type Director at DNV GL – Maritime. “MSC’s decision to construct MSC Oscar and its upcoming newbuildings according to the DNV GL regulations reflects a clear focus for quality, maximum efficiency and an awareness of the need for a more sustainable industry.”

The vessel’s construction took only eleven months to be completed from steel cutting to delivery, which included extensive commissioning and sea trials. MSC Oscar is the first of the series of six ultra large containerships (ULCS) of Olympic Series. The remaining sister vessels of the series are expected to be completed by November 2015.

The cooperation between MSC and DNV GL stretches back to some of MSC’s first vessels. And in 2005 the company’s first entry into the large boxship market, the 9,000TEU MSC Pamela, was built to DNV GL class rules.

Today, MSC has 18 more vessels of over 19,000TEU on order. These deliveries could move MSC into the position of being the largest container shipping line in the world. The next of these vessels, MSC Oliver, also with DNV GL class, is expected for delivery in April.

side 14+15 - sr 2-15 07.03.15 09:10 Side 2

Begins joint research on brittle crack arrest design

– need for rule updates in the face of growing container ships Leading classification society ClassNK has announced it will carry out a joint research project aimed at improving safety standards for ultra-large container ships.

As container ships increase in size, so too does the thickness of the steel that is used.

The preventative measures for brittle fracture become even more important with thicker steel especially in areas where higher stress occurs such as the upper deck and hatch side coaming of the cargo holds.

In light of this and to improve the safety standards of large container vessels, IACS released its Unified Requirements for Use of Extremely Thick Steel Plates in January 2013. The requirements outline the necessary measures to be taken for the prevention of brittle crack propagation in the block-to-block butt joints of the hatch side coaming and upper deck to prevent large scale fracture of the hull girder.

One of the preventative measures is the use of brittle crack arrest steel, defined as steel with measured crack arrest properties.

However, the IACS requirements apply only to brittle crack arrest steel plates with a thickness of up to 80mm. Where the thickness of these steel plates exceeds 80mm, the crack arrest parameter must be specifically agreed with each classification society.

With the introduction of 20,000 teu ultra-

Brittle crack arrest steel on the upper deck.

large container ships, the increased use of brittle crack arrest steel exceeding 80mm in thickness is expected. To ensure smooth adoption of thicker steel in the industry, ClassNK has embarked on a joint research project to develop technical standards in order to clarify the crack arrest parameter for steel plates exceeding 80mm in thickness. Through this joint research, ClassNK aims to establish clearer evaluation methods to form the proposal for unified IACS requirements for brittle crack arrest steel exceeding 80mm for the benefit of the entire maritime industry.

The project will be carried out as part of the ClassNK Joint R&D for Industry Program in collaboration with the Japanese

Om heltemot oppofrelse og livsfare!

Med hjerte for den norske sjømann, Hurtigruten og kysten, har sjøkaptein Steinar Oppedal skrevet en gripende beretning om dramatiske Hurtigruteforlis i fred og krig.

Boken kan bestilles på nettet eller på tlf. 55 19 77 70.

Ill.: ClassNK

Welding Engineering Society (JWES), steel manufacturers, shipbuilders, and neutral research institutes, and is scheduled to be completed in mid-2016.

ClassNK will work towards establishing safer brittle crack arrest design for the construction of ultra-large container ships. By sharing the results from the joint research project with the greater maritime community it aims to help develop improved unified IACS requirements. ClassNK is supporting the project as part of its Joint R&D for Industry Program which provides research support and funding for joint research projects that address challenges faced by the maritime industry.

HISTORIENE OM 15 AV 22 HURTIGRUTESKIBER – FORLIS OG TRAGEDIER ført i pennen av Steinar Oppedal

www.skipsrevyen.no

Fra

De Taptes Saga

Pris kr. 295,– fritt tilsendt.

SKIPSREVYEN 2/2015

15

side 16+17 - sr 2-15 07.03.15 09:17 Side 1

Norsk representant for German Dry Docks shoreindustrien i Nordsjøen. – Utenom offshore har vi hatt flere reparasjoner av bilskip. Bilskipene er ofte tomme i Bremerhaven. De reparerer helst i Fjærne Østen, men det er ikke alltid kabalen går opp logistikkmessig. Da er Tyskland et godt alternativ. 90 prosent av markedet er offshoreskip som seismikk, anchorhandling og OSV, informerer Liavaag.

– Disse gutta er flinke på stål og maskinreparasjoner, sier salgssjef Birger Liavaag i NorShip Agencies AS. Nevnte selskap representerer reparasjonsverft ‘world wide’ hvorav German Dry Docks i Bremerhaven er et av dem.

Salgssjefen forteller til Skipsrevyen at Norship Agencies AS ble etablert i 2002, gjennom en sammenslåing av Egil Bjørn-Hansen AS og Titlestad & Hauger AS – to velrenommerte skipsagentur selskaper med røtter tilbake til begynnelsen av forrige århundre. Liavaag er selv utdannet kaptein og bedriftsøkonom. Han har seilt i en rekke år på ulike typer skip. I tillegg har han lang erfaring i landbasert maritim bransje.

NorShip Agencies representerer som sagt verft over hele verden (bl.a. Navantia i Spania, Viktor Lenac Shipyard i Croatia og Signal Ship Repair i Mexicogulfen, Jurong i Singapore samt YiuLian i Shekou/Kina) i tillegg til German Dry Docks i Bremerhaven.

NorShip Agencies oppgave er å finne jobber til nevnte reparasjonsverksteder blant norske rederier og managementselskaper. – Vi har hatt et samarbeid med German Drydocks siden 2012 og har lykkes med å sikre verftet en rekke kontrakter for norsk regning sier Liavaag til Skipsrevyen.

Kapasitet I Tyskland disponerer nevnte verft til sammen 6 flytedokker og tørrdokker. Kapa-

Her er Pacific Expolrer klar for avreise.

16

SKIPSREVYEN 2/2015

Birger Liavaag er salgssjef i NorShip Agencies AS.

siteten størrelsesmessig er ifølge Liavaag opp til Panamax bredde. I motsetning til mange verft som kanskje bare har en dokk til disposisjon, er det tyske verftet svært fleksibelt.

– Har man en omfattende dokking med mye maskinarbeid, er det ikke alle reparasjonsverft som har den kapasiteten.

Det gjør at vår prinsipal kan gjøre jobben på kortere tid. Tid er penger i vår bransje, sier Liavaag. German Dry Docks har krankapasitet fra 5 og opp til 60 tonn og tilgang på flytekraner hvis det er behov for tyngre løft.

Når det gjelder Tyskland, handler det mye om reparasjon av skip knyttet til off-

Skip i 2014 PGS har hatt flere reparasjoner av seismikk-fartøy hos German Dry Docks. Andre kunder er REM Offshore og Olympic Shipping, bare for å ha nevnt noen. Oppdragene er alt fra ordinært vedlikehold til skifte av stål og ombygging. German Dry Docks har også nylig bygget om to skip for Island Offshore. De argeste konkurrentene befinner seg i Danmark, og delvis i Holland.

– Fordelen med tyskerne er at de ligger på et lavere prisnivå enn Danmark, og at de har stor maskineringskapasitet. De fleste motorfabrikkene har egne avdelinger i områdene. German Dry Docks er flinke på stål og til å holde tidsfrister. Punktlig levering er høyt prioritert. Bremerhaven er en av de største importhavnene i Europa. Der har de et stort serviceapparat rundt seg. Reservedeler er enkelt å skaffe. Hamburg er bare en time unna, og der får du fatt i det de ikke har i Bremerhaven, avslutter Liavaag.

Tekst: Vibeke Linn Blich

En typisk dokking.

side 16+17 - sr 2-15 07.03.15 09:21 Side 2

www.classnk.com

side 19+20 - sr 2-15 (Morten Mærsk) 07.03.15 09:25 Side 1

Hørt den før?

“Regjeringen vil styrke sjøtransporten”

Narvik er Norges malmutskipningshavn. no.wikipedia.org

Noen sitater fra regjeringens nye havnestrategi: “Ett av tiltakene i strategiene er å forenkle havnestrukturen.

Havnene er i dag kategorisert i “utpekte havner”, “stamnetthavner”, “øvrige trafikkhavner” og “fiskerihavner”. Kategoriseringen framstår som unødvendig komplisert og lite hensiktsmessig. Ved å forenkle systemet kan det i større grad enn i dag arbeides med å utvikle effektive havner.

Som et ledd i forenklingen vil regjeringen avvikle ordningen med en egen gruppe med ”utpekte havner”. – Vi tror ikke at staten skal styre hvilke havner som er viktige i det nasjonale transportnettverket. Godset vil uansett bli fraktet der det er mest hensiktsmessig, sa samferdselsministeren”.

Ny tilskuddsordning for havnesamarbeid “Havnesamarbeid kan bidra til at sjøtransportens konkurranseevne styrkes gjennom reduserte priser eller økt transportkvalitet.

– Regjeringen ønsker at det utvikles samarbeidsløsninger mellom havner som kan legge til rette for helhetlige og konkurransedyktige transport- og logistikkonsepter. For å stimulere til dette i 2015, har vi opprettet en tilskuddsordning med en ramme på 10 millioner kroner, sa Solvik-Olsen”.

Nye modeller for regulering av havner “Regjeringen ønsker å få i gang en debatt om hvordan havnene kan reguleres til det beste for sjøtransporten, med utgangspunkt i Drikkevann Offshore Der hver eneste dråpe teller...

AMBIO Ingeniørtjenester AS Godesetdalen 10, 4034 Stavanger Tlf: 51446400 Epost: water@ambio.no www.ambio.no

18

SKIPSREVYEN 2/2015

Vi tilbyr våre kunder de beste løsninger og produkter innen fagområdet…..

Filtersystemer Doseringsanlegg Kjemikalier Vannprøvetaking Kurs innen fagområdet drikkevann Laboratorietjenester Utarbeidelse av prosedyrer Risiko og sårbarhetsanalyser Beredskapsprosedyrer Prosjektering av nye drikkevannssystem, samt prosjektering for rehabilitering av eksisterende Generell driftsoppfølging av kunders drikkevannsystemer

dagens lovverk. I strategien presenteres ulike modeller for regulering av havnekapital. Alle fire tar utgangspunkt i at kommunene skal gis større arealfrihet i havneområdene, mens innkrevde vederlag skal gå til havnevirksomhet.”

Behov for nasjonal havnestrategi – og konsentrasjon av godsstrømmene “I arbeidet med å utforme en nærskipsfartsstrategi frem mot 2013, og i en rekke innspill og rapporter, er det hevdet at det mangler en helhetlig, strategisk og planmessig tilnærming til utvikling av havner og godsknutepunkt. Det er videre pekt på at det er behov for en nasjonal havnestrategi for å få løftet frem sjøtransporten. I forlengelsen av dette blir det gjerne tatt til orde for at et mindre antall havner må utvikles til nasjonale knutepunkt for sjø, veg og bane, og videre at disse havnene må gis særlig prioritet med hensyn til oppgradering og utvikling.”

Dominerende “Tørr- og våtbulk utgjør de dominerende lasttypene til sjøs (Skipsrevyen: bl.a. Mongstad og Narvik). Containergodset utgjør en liten prosentandel av samlet godsomslag, men kan ha høy verdi og stor betydning for hele transportsystemet sett under ett.

Konvensjonelt stykkgods utgjør en større andel enn containergodset. I europeiske havner utgjør normalt konvensjonelt stykkgods en mindre andel enn enhetslastet gods (containere, semitrailere og lastebiler på ferge). En mulig forklaring kan være at det er for beskjedne mengder slikt gods i Norge til å drive samlasting i større utstrekning”.

Er skuffet Adm.dir. i Risavika Havn, David Ottesen, uttalte til Rogaland Avis at han er skuffet over regjeringens framlagte nasjonale havnestrategi. – Vi hadde høyere forhåpninger enn dette, og det var kanskje feil av oss å håpe på noe bedre enn det vi fikk, men det føles som at de overlater jobben til oss.

Dette skjedde etter at statssekretær Tom Kato Carlsen i samferdselsdepartementet hadde presentert regjeringens nasjonale havnestrategi.

Spesielt reagerte David Ottesen på at overføringen av godstransport fra vei til sjø nesten ikke er nevnt i det 40-sider lange dokumentet. – For oss som er opptatt av godsoverflytting er ikke dette nok. Vi er veldig skuffet over at regjeringen ikke gjør noe da et samlet Storting har stemt igjennom en nasjonal transportplan med akkurat det som et nasjonalt mål. Det er en tafatt strategi, sa Ottesen, ifølge Rogaland Avis.

side 19+20 - sr 2-15 (Morten Mærsk) 07.03.15 09:25 Side 2

M/S «MORTEN MÆRSK» – containerskip fra Sør-Korea

A.P. Møller - Mærsk A/S tok levering av nybygg nr. 13 i Triple-E serien , M/S «MORTEN MÆRSK», den 10. november 2014 som byggenummer 4264 fra Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd.

Triple-E serien ble kontrahert i begynnelsen av 2011. Serien var først på 10 skip, men bare fire måneder etter kontraktsinngåelse utøvet rederiet opsjonen på ytterligere 10 skip (opsjonen var på 20 enheter).

Triple-E kommer av Economy of scale, Energy efficiency og Environmentally improved. Prisen per skip er blitt oppgitt til cirka US$ 185/190 millioner.

M/S «MORTEN MÆRSK» fører dansk flagg og har Dragør som registreringshavn – forøvrig samme som søsterskipene «Marie Mærsk» og «Magleby Mærsk».

Skipet seiler med besetning på ca. 22 personer, men kan klare seg med kun 13. Det er imidlertid lugarplass til opp til 34 personer.

Skipet er klasset i ABS til klasse ✠A1, Container Carrier, HIMP, ✠AMS, ✠ACCU, MAN-A, NBLES, TCM, FL 25, SH, SHDLA, BWT+, ENVIRO+, GP, SHCM og har følgende

bunkersforbruket og CO2 utslippene blitt ca. 9 prosent høyere.

Fremdriftsmaskineriet med to “ultra-long stroke” 8-cylinder MAN Diesel & Turbo 8S80MEC Mk9.2 dieselmotorer er fra Doosan Engine Co., Ltd., hver med ytelse på 29.680 kW og tilkoblet 2x4-bladete bronse propeller av Mecklenburger Metallguss fabrikat. Propellakslingene er levert av Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. Service speed er ca. 22 knop, men skipet er også bygget for slow steaming med gjennomsnittsfart på 16 knop.

HHI Electro Electric har supplert tre hjelpegeneratorer, to på 2800 kW og en på 4300 kW, og Siemens AG har stått for motorer til akselgeneratorene. Alfa Laval Qingdao har levert seks exhaust gas economizers og kjelutrustning. Varmevekslere av type APV Heat Exchanger er fra A/S Norco Oslo.

Diverse Kranutrustningen kommer fra Dongnam Marine Crane Co., Ltd. med to proviantkraner på 2 tonn henholdsvis 5 tonns kapasitet, en monorail kran på 12,5 tonn SWL og to maskinromskraner hver på 10 tonn SWL. Heisleveransen har Kone stått

«Majestic Mærsk» var skip nr. 2 i serien og ble overtatt 3. august 2013 (omtalt i SKIPSREVYEN nr.

5/2013). Her er hun fotografert i København i september samme år. en.wikipedia.org

for. Jotun har levert Hull Performance Solutions med SeaQuantumX200 antifouling coating.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd (DSME) er rangert på topp blant verdens skipsbyggere når det gjelder ordrebeholdning med over 100 skip på totalt cirka 6 millioner CGT/12,8 m dwt.

Også de fire neste på listen er sør-koreanske: Hyundai HI, Samsung HI, Hyundai Mipo og Hyundai Samho HI. Deretter kommer tre kinesiske verft, og størst av disse er Shanghai Waigaoqiao. ❊

hoveddata: (alle tall “circa” uten garanti): Lengde o.a. ............................... 399,20 m Lengde b.p.p. ........................... 376,21 m Bredde mld. ................................ 59,00 m Dybde i riss ................................ 30,30 m Høyde fra base line .................... 73,00 m Container kap. ........................ 18.270 teu Reefer cont. ............................... 1800 teu DW ........................................... 194.790 t GT ............................................... 194849 Draft ........................................... 15,00 m Stålvekt ...................................... 55.000 t IMO nr........................................ 9632105 Tankkapasitetene er 14.158 tonn fuel olje, 990 tonn dieselolje, 1048 tonn ferskvann og 64.869 tonn ballast (alle tall “cirka”).

Maskineri Skipet er utstyrt med to fremdriftssystemer, noe som fører til lavere omdreiningstall og gir mer enn 10 prosent energibesparelser.

Alle Maersk Line-skip i ordre blir utstyrt med “waste heat recovery system”. Systemet bruker varm exhaustgass for å skaffe ekstra fremdrift for skipet. Uten dette ville

SKIPSREVYEN 2/2015

19

side 20+21+22+23 - sr 2-15 07.03.15 09:30 Side 1

M/S «THERMOPYLAE»

– ny generasjon Post-Panamax PCTC fra Sør-Korea Wallenius Wilhelmsen Logistics overtok M/S «THERMOPYLAE» fra Hyundai Samho Heavy Industries Co., Ltd. den 21. januar 2015 som byggenummer S721 fra verftet. Eierselskap for skipet er Wilhelmsen Lines Shipowning Malta Ltd., og manager er Wilhelmsen Ship Management.

Skipet er det første av åtte enheter som skal leveres i perioden frem til og med Skipet er det første av en ny generasjon 2017. Hun har fem heisbare bildekk med Post-Panamax HERO (High Efficiency kapasitet på cirka 8000 ceu, dekkshøyde på RoRo) PCTC (Pure Car Truck Carrier) med 6,5 m og rampekapasitet på 320 tonn med lengde/bredde på 199,99 m/36,5 m. Bred- 12 m bredde. Skipet er såkalt “shallowden overskrider her dagens restriksjon for drafted” som gir mulighet til å anløpe til seiling gjennom Panama-kanalen (32,3m), havner med mindre tilgjengelig dypgående. men når den nye kanalen med nye sluser Dermed økes den geografiske fleksiendelig blir ferdig i 2016, kan skip med biliteten.

Utviklingen av HERO designet startet bredde på opp til 49 meter passere. allerede i 2010 som et samarbeidsprosjekt mellom WWL og tekniske avdelinger hos Wallenius Marine og WW ASA. Ett av de viktigste ønskene fra kundene var behovet for bedre kapasitet og fleksibilitet for å kunne transportere flere lastetyper. Herav følger at skipet har fått heisbare dekk.

Miljøvennlighet går igjen i de fleste skipsomtaler for tiden og gjelder også for «THERMOPYLAE».

Skipet har strømlinjeformet baug, det nye f Teknikere utdannet Promas rorsystemet og fra Bosch-systemet maskineri konfigurert f Bosch er førstegangsfor effektiv operasjon utruster til ledende ved forskjellig Bosch Diesel Center produsenter av marinehastigheter. Skipet er Lønsethagen og landbaserte dieselogså utstyrt med ExElektro-Diesel AS motorer. haust Gas Cleaning Gammelseterlia 4, f Overhaling og reparasjon 6422 Molde System som reduserer på de fleste pumpesyste- Tlf. 71 24 17 63 svovelutslippene til mer, som for eksempel: under 0,1% (ECA jan-roger.lillevik@ Bosch, Lucas/CAV, regelverket). lonsethagen.no

Skipsdieselspesialist

L’orang, Denso, Bryce og Mitsubishi.

20

SKIPSREVYEN 2/2015

www.lonsethagen.no

Ifølge Fridtjof Naess, Chief Operating Officer

Ocean for WWL: “These Post Panamax vessels are designed to meet customer demands for capacity as well quality and efficiency in both handling and operation.

They also illustrate our quest to continuously reduce our environmental impact, and feature optimized hull design and a number of energy saving solutions to ensure efficient operation.”

Jomfruturen gikk fra Asia til Europa med start i Hitachinaka, Japan og endestopp i Bremerhaven, Tyskland.

M/S «THERMOPYLAE» Skipet fører Malta flagg og er klasset i DNV GL med notasjonene ✠1A1, Car Carrier, RO/RO, MCDK, E0, F-AMC, NAUTAW, CLEAN FUEL(700 cSt,1010 kg/m3,0 °C), BWM-T, COAT-PSPC(B), BIS, TMON. Hoveddata: Lengde o.a. ............................... 199,99 m Lengde b.p.p. ........................... 190,85 m Bredde største .......................... 36,537 m Dybde i riss ................................ 38,25 m DW ............................................. 23.786 t Draft ......................................... 10,618 m GT ................................................ 75283 NT ................................................. 29329 Bilkapasitet ............................... ca. 8.000 Antall dekk ............................................ 5 Rampe kap. ..................................... 320 t IMO nr. ...................................... 9702443 ❊

Hyundai Samho Heavy Industries rangeres som verdens 5. største skipsbygger (etter fire andre sør-koreanske verft). Ordremassen per desember 2014 var nærmere 12 millioner dwt / 85 enheter. I tillegg til PCC, finner man her product tankers, bulk carriers, LNG og LPG skip.

side 20+21+22+23 - sr 2-15 07.03.15 09:28 Side 2

M/T ÂŤESTRELLAÂť

– Aframax tankskip fra Sumitomo i Japan Lundqvist Shipping Company Limited, med Lundqvist Rederierna AB som manager, overtok Aframax tankskipet M/T ESTRELLA fra Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering Co., Ltd. i Japan den 31. oktober 2014 som byggenummer 1379.

Dette er det første i en serie pü fire skip.

Nygygget ble døpt i Yokosuka av Jessica Lundqvist, gift med Stefan Lundqvist.

Lundqvist Rederierna har ogsü tidligere fütt bygget skip ved Sumitomo, – det var i 1995 og 1990.

Tankmarkedet har generelt sett vĂŚrt meget sterkt de siste mĂĽnedene for denne typen skip, sĂĽ forhĂĽpentligvis vil rederiet

Foto: Lundqvist Rederierna.

1JDUVSF ‰ /03%&/

forts. neste side...

fuel saver 5IF #FDLFS .FXJT %VDUˆ JT BO FBTJMZ JOTUBMMFE PQUJNJTFS GPS WFTTFMT XJUI B IJHI CMPDL DPFGž DJFOU BOE ZPVS CFTU DIPJDF UP TJHOJž DBOUMZ SFEVDF GVFM /09 BOE $0 5IF FGž DJFOU EFWJDF JT QMBDFE JO GSPOU PG UIF QSPQFMMFS IBT OP NPWJOH QBSUT BOE SFEVDFT GVFM CZ PO BWFSBHF ° PS IJHIFS JT QPTTJCMF JO DPNCJOBUJPO XJUI B #FDLFS 3VEEFS

"CPWF /PSE 4USFOHUI 5BOLFS Ă EXU -0" N Ă CVJMU *UT #FDLFS .FXJT %VDUˆ SFEVDFT $0 CZ U QFS ZFBS

8 8 8 # & $ , & 3 . " 3 * / & 4 : 4 5 & . 4 $ 0 .

7JTJU VT BU $." 4IJQQJOH CPPUI - )JMUPO )PUFM 4UBNGPSE $POOFDUJDVU 64" SE UI .BSDI

SKIPSREVYEN 2/2015

21

side 20+21+22+23 - sr 2-15 07.03.15 09:31 Side 3

X-Bow/X-Stern fra Ulstein til Tyskland

Forskjellige ULSTEIN designs.

only on keeping to delivery schedules, but also of delivering innovative vessels of high quality, uttalte Matthias Müller, Business Development Director at Bernhard Schulte.

Christian Brozinski, Business Development Manager at Windea, tilføyde: – After working together very closely and successfully in the design phase with Ulstein Design & Solutions, we are pleased to continue the project with Ulstein by choosing their yard. The collaborative design team consisting of Ulstein, Windea and Bernhard Schulte created a vessel which perfectly fits the needs of the offshore wind industry.

Bernhard Schulte kontraherer to serviceoperasjonsskip (SOV) med Ulstein SX175-design som skal bygges ved Ulstein Verft.

Designet er utviklet av Ulstein Design & Solutions. De endelige detaljene på arrangement og utstyr er utarbeidet i samarbeid med Windea Offshore GmbH & Co. KG, som er Bernhard Schultes kompetansesenter for offshorevindprosjekt.

– Delivery schedule reliability was our number one priority when choosing the shipyard. We considered several yards worldwide, but Ulstein Verft was our final choice. They have a solid reputation, not

nyte godt av dette fremover også siden skipet, etter det vi forstår, skal operere på spot markedet. Den første lastereisen var fra India til Kypros.

M/T «ESTRELLA» Skipet beskrives som crude/product tanker og kan laste tre segregeringer og har tre sentrifugalpumper fra Shinko hver med kapasitet på 2500 m3/h.

Skipet fører Bahamas flagg og er klasset hos Lloyd’s Register til +100A1 med notasjoner Double Hull oil tanker, CSR, ESP, ShipRight(CM,ACS(B,C )), *IWS, LI, DSMP4, Machinery Notation +LMC, UMS, IGS. M/T «ESTRELLA» har følgende

22

SKIPSREVYEN 2/2015

Konsernsjef Gunvor Ulstein.

hoveddata: Lengde o.a. ............................... 228,60 m Dybde i riss ................................ 21,45 m Bredde..........................................42,00 m DW ........................................... 106.281 t Lastekap. volum ................... 122.060 m3 GT ................................................. 57312 NT ................................................. 31670 Draft sommer ............................. 14,88 m IMO nr. ...................................... 9696761 Ballastankene har kapasitet på 34163 m3, og bunkerskapasiteten er 2390 m3.

Maskineri Fremdriften besørges av en Mitsui MAN B&W 6S60 ME-C8.1 dieselmotor med ytelse på max. 10830 kW. Hjelpemaskiner-

Første fra Ulstein Verft til vindindustrien …

– Bærekraftig vekst ligger til grunn for utviklingen i Ulstein, og vi har også tidligere utviklt og levert skipsdesign innenfor det fornybare energiområdet. Vi ser

iet består av tre Daihatsu generatorsett hver på 960 kW. Lastepumpene er fra Shinko, og Alfa Laval har levert kjelutrustning.

Systemet for behandling av ballastvann er levert av RWO.

Diverse Navigasjonsutstyret kommrer fra Furuno, mens gyrokompass og autopilot er fra Raytheon Anschütz. Skipet er innredet for en besetning på 22 personer.

Søsterskipene skal leveres fra Sumitomo Heavy Industries i februar 2015, februar 2016 og mai samme år. ❊

side 20+21+22+23 - sr 2-15 07.03.15 09:31 Side 4

Det nye SX175 designet med X-Stern.

frem til samarbeidet med Windea, som er en ny og spennende partner for oss, sier konsernsjef Gunvor Ulstein i Ulstein Group.

De to skipene skal leveres i 2. kvartal 2016 og 1. kvartal 2017 og får innredning for 60 personer. Førti av disse kan benyttes av teknikere som skal utføre vedlikehold på vindturbinene. Den viktigste oppgaven til et servicefartøy innenfor offshorevind er å holde seg i posisjon tett ved turbinene, med

minst mulig bevegelse slik at teknikerne kan gå trygt fra skipet gjennom en hivkompensert gangvei til turbinene.

… og første med X-Stern Skipene blir de første Ulstein SX175-designet, der viktige innslag er den nye akterutformingen X-Stern og tilsvarende den velprøvde baugformen X-Bow. De kan legge seg til med enten baugen eller hekken mot været, noe som øker tiden da fartøyene

kan utføre operasjonelt arbeid. Skipene får en lengde på 88 meter og bredde på 18 meter.

X-Bow nummer 100 Med denne kontrakten ombord nådde ULSTEIN hundre solgte X-Bow designs.

Milepælen er nådd ti år etter at X-Bow designet ble lansert. Totalt er det solgt 125 skip av ULSTEIN-design, som er navnet på ULSTEINs design etter 1999.

TRANBERG AS The Worlds Leading Supplier of Electrical De-Ice Systems

TRANBERG AS Strandsvingen 6 N-4068 Stavanger NORWAY Tel.: +47 51 57 89 00 Fax.: +47 51 57 89 50 E-mail: info@tranberg.com www.tranberg.com

To See and Be Seen!

SKIPSREVYEN 2/2015

23

side 24+25 - sr 2-15 07.03.15 09:38 Side 1

Betydelig færre branner om bord

Hurtigruteskipet “Nordlys” under slep til Ålesund. Hun opplevde en dramatisk brann i 2011.

Sammenlignet med 2013 har Sjøfartsdirektoratet registrert en nedgang i både skips- og personulykker i 2014.

Blant de forskjellige ulykkestypene, ser vi en tydelig nedgang i antall brannulykker, fra 40 hendelser i 2013 til 22 branntilfeller i 2014.

– Dette er spesielt gledelig, med tanke på at Sjøfartsdirektoratet i 2014 har hatt et ekstra fokus på brann om bord i skip, sier sjøfartsdirektør Olav Akselsen i en kommentar.

Foto: Redningsselskapet

Han viser til at inspektørene i fjor hadde en egen sjekkliste for uanmeldte tilsyn der forhold knyttet til brannsikkerhet om bord skulle kontrolleres særskilt. Brann var nemlig en av ulykkestypene som skilte seg negativt ut i 2013, og direktoratet reagerte på at hele tredjeparten av de 40 brannulykkene medførte alvorlig eller totalskadde fartøy.

Brann ble derfor valgt som fokusområde i direktoratets risikovurdering for 2014.

– Det er likevel for tidlig å si om det er dette arbeidet har hatt en effekt på ulykkestallene, men vi håper det er tilfelle, sier Akselsen.

Laveste siden ’80-tallet 2014 karakteriseres ved en moderat nedgang i antall registrerte ulykker i Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. I perioden 2009 til 2013 ble det registrert i gjennomsnitt 510 skips- og personulykker per år. I 2014 var dette tallet falt til 471 ulykker. Dette tilsvarer en nedgang på om lag 7,4 prosent. De 471 ulykkene i fjor fordeler seg med 258 skipsulykker og 213 personulykker, en nedgang fra henholdsvis 278 skipsulykker og 255 personulykker i 2013.

Dramatikk ved kai i Ålesund, overhengende fare for kantring, lenser er lagt ut.

24

SKIPSREVYEN 2/2015

Foto: Skipsrevyen

Åtte omkom Blant de 471 ulykkene i fjor var det åtte dødsulykker på norskregistrerte skip. Dette er like mange som i 2013. I likhet med

side 24+25 - sr 2-15 07.03.15 09:39 Side 2

Den tragiske hendelsen i 2011 krevde to menneskeliv.

Grunnstøter fremdeles Grunnstøting topper fremdeles som den hyppigste årsaken til skipsulykker. Hele 102 grunnstøtinger er rapporter inn i 2014, og det er omtrent det samme tallet som de siste seks årene. Det samme gjelder for ulykkestypen kontaktskader, der fartøyer kolliderer med kaier, broer og lignende. I fjor var det 56 slike hendelser, noe som er omtrent på samme nivå som de siste seks årene.

Den tydeligste endringen finner vi på kate-gorien brann/eksplosjon, der det er en tydelig nedgang fra 40 til 22 de siste to

M/S «Florida Fruit» – handelsskip i krigens helvete Med kjærlighet til menneskene og sakkunnskap sender forfatteren 30 nordmenn, 3 Canadien Gunners og 1 Royal Wireless operatør ut i 2. verdenskrigs ragnarok.

Vil du vite hva skjebnen førte fruktbåten, alias «lommeslagskipet» M/S «FLORIDA FRUIT» og besetningen inn i, må du lese krøniken om deres liv og nerveslit, mens de venter på torpedoen hvert minutt.

Boken kan kjøpes på nett eller på tlf. 55 19 77 70.

Pris krl. 345,– fritt tilsendt.

årene. Forurensing og miljøutslipp viser derimot en betydelig økning, fra 16 hendelser i 2013 til 28 i fjor. Skadeomfanget i de forskjellige skipsulykkene varierer mye, fra ingen eller ubetydelig skade til alvorlige skader og forlis. Mens det mellom 2009 og 2011 var i overkant av 50 tilfeller av alvorlige fartøyskader eller forlis i året, har dette tallet falt fra 38 i 2013 til 29 i 2014.

Elleve av disse alvorlige ulykkene skyldes grunnstøting.

Antall forlis sank fra 16 i 2013 til 10 i 2014.

Rolf K. Kristensen

www.skipsrevyen.no

L

tidligere år er det også i 2014 arbeid om bord i fiskefartøy som medfører flest dødsfall – fem av de åtte dødsulykkene skjedde nemlig på fiskefartøy. Alle ulykkene fant sted på fartøy under 15 meter, med besetning på én eller to personer. Støt- og klemskade og fall om bord er fremdeles de hyppigste årsakene til personskader, og står for til sammen hele 156 av skadene.

Samtidig viser denne typen hendelser en betydelig nedgang fra 2013, da antallet var oppe i 198. Dernest kommer kuttskader og skader påført ved elektrisitet, brann eller kjemikalier.

Foto: Skipsrevyen

Fruktbåt eller «lommeslagskip»?

Krønike om utvikling av et skip og forberedelse til ufred 2. verdenskrig kom i all sin velde SKIPSREVYEN AS

SKIPSREVYEN 2/2015

25

side 26+27 - sr 2-15 07.03.15 09:42 Side 1

Av Sjøkaptein Steinar Oppedal

Ved Roret Skib o´hoi ! Når dette leses er vi kommet langt ut i første kvartal av det Herrens år 2015. Dog, en sådan betegnelse er kanskje ikke adekvat, for meget kan tyde på at inneværende år, for øvrig som bebudet, vil føre med seg store fortrytelser og forandringer - samt muligens overgang til en hostile verden man ikke har opplevet siden krigen. Så i overskuelig fremtid bør man manøvrere både med kløkt og forstand, noget som helt tydelig synes at være mangelvare blant både norske og EU´s mer eller mindre, tilsynelatende dekadente politikere, sett på bakgrunn av de skjærmysler som efterhånden åpenbarer seg både ute og hjemme.

Overgangen til et nytt år syntes ikke uventet som en av de mest dystre siden krigen, med et MidtØsten delvis i ruiner og et muslimsk terrorvelde seg utfoldende i sentrale Afrika. Og klokken måtte tydeligvis bli fem på tolv før NATO og et økonomisk svekket EU ble seg bevisst hvilken enorm katastrofe situasjonen i Ukraina er i ferd med at utvikle seg til. Og samtidig som at EU forsetter sin ubegrensede innvandring av arabiske og afrikanske muslimer, har man plutselig oppfattet at IS-styrkene som nu har etablert seg i Libya, kun har vel 100 n.mil mellom seg, fra f.eks Damah til sydvestkysten av Kreta. Også NATO-Jens har nu fått dette med seg, mens man her hjemme vrøvler rundt med Krekar og andre i landet ulovlig oppholdene seg.

We shall See what We shall See!!

Ved årsskiftet ble vi vitne til de obligatoriske skjærmyslene som tradisjonen tro oppstår ved ethvert årsskifte. Først gikk en AirBus, tilhørende AirAsia i havet i Javasjøen, underveis fra Surabaya i Indonesien til Singapore, og alle om bord, 162 personer gikk vest. Videre havarerer to større, norsk-opererte skiber, grunnet stabilitetsproblemer.

Den relativt nye Jebsen-bulkeren M/S “Bulk Jupiter” på vel 46.000 tdw kantrer og synker i Kinasjøen. Bortsett fra kokken omkommer resten av besetningen på 18 mann. Skibet var på reise med bauxitt fra Kuantan i Malaysia til en Kina-havn. En pussig sak det der.

Omtrent samtidig må Höegh Autolines’ PAC, M/S Höegh Osaka”, settes på land på en sandbanke, efter at hun holdt på at kantre på The Solent, just avgått fra Southampton, underveis til Hamburg, lastet med et antall luxusbiler. Nestemann ut er bunkeren “Fjord Cem” som går ned i Pentland-stredet med hele besetningen (18 mann ??). Nevnes må også fiskeskibet “Leif Roald”, som gikk seg opp på Bjugna på Hustadviken, kantret og sank. Hele mannskapet på ni fikk på seg redningsdrakter og havnet i sjøen, før alle ble reddet via redningshelikopter. Det er for øvrig mange skiber som har møtt sin skjebne her, nevnes kan Nordenfjeldernes hurtigruteskib “Olav Kyrre”, som i Juli 1910, i tett tåke gikk på Bjugna. Posten og samtlige ombord ble berget, mens skibet ble stående fast til havet brakk henne opp.

En forgangen æra

I vinter har man i en provinsavis på Østlandet, initialt, blitt gjort oppmerksom på et, efter deres syn, ulovlig salg av krigsmateriell til utlandet (til land hvori det sies at herske uro og stridigheter). I til-

26

SKIPSREVYEN 2/2015

...Storm-klassen De nu omtalte Nigeria-båtene, betegnet som missil-fartøyer, tilhørte en modifisert utgave av Stormklassen, som også i sin tid ble prosjektert av foran nevnte Harald Henriksen. Prototypen av denne båten ble levert fra BMV på Laksevåg i Mai 1963, som testfartøy for de nye kanonbåtene som skulle bygges i henhold til flåteplanen av 1960. Fartøyet, bygget i stål, med armert glassfiber bro-/dekkshus, målte 36,53 x 6,20 x 1,65 m, og fremdriftsmaskineriet omfattet to Maybach dieselmotorer på til sammen 7200 HK. Toppfart var mer enn 36 knop.

Basert på dette fartøyskonseptet overtok Marinen i perioden Desember 1965 til Desember 1967 tyve Storm-klasse kanonbåter, i hovedsak fra BMV på Laksevåg - men også nogen enheter fra Westermoen i Mandal, og den opprinnelige betegnelsen ble MKB (Motor Kanon Båt).

fellet dreier det seg om et antall missil-/torpedofartøyer (MTB’er) og en større tender for disse, tidligere KNM “Horten”. At det med høye hyl og skrik ble fremstilt som ulovlig eksport av krigsmateriell, er selvfølgelig bare rør, da alle fartøyene var strippet for alt militært utstyr og våbensystemer, og det således var kun fartøyene i seg selv som ble avhendet. Selve måten salget av fartøyene ble foretatt på kan nok sies at være noget dubiøs, for her er det snakk om varierende beløp, og mulig korrupsjon, forbundet med britiske “meglere” som sørget for at samtlige av nevnte fartøyer havnet i Nigeria hos et statslønnet, privat kystvaktselskap.

Salget av fartøyene kan helt i utgangspunktet tilbakeføres til NATO’s nåværende generalsekretær og hans daværende våpendrager, Oda sin mor. De to er jo fra før herostratisk berømte for at stå bak den største skandale i norsk forsvarshistorie, nemlig salget av den helt nye marinebasen Olavsvern i Tromsø, en base som hadde kostet nær 4 milliarder NOK at bygge - og som ble solgt for noget i overkant av 30 millioner til et privat selskap. Og det i en tid med stadig større spenning i just nordområdene. Det kan nevnes at anlegget senere har vært/er blitt benyttet som service-/opplagsbase for russiske “forskningsskiber”. Således tiltrer vi gjerne Prøisen’s “I bakvendt land der kan alt gå an” !!!

Men tilbake til “Nigeria”-fartøyene, altså MTB’ene som jeg må si at ha hatt et noget spesielt forhold til, et fartøyskonsept som har gjort tjeneste i Marinen i nær 50 år. For i tillegg til ubåter, er mindre hurtiggående fartøyer det beste beredsskapsforsvar et land som Norge, med sin lange kystlinje, kan ha.

Og hva angår hurtiggående adekvat bevæpnede, mindre, sjøgående fartøyer, har norsk design vært enerådende helt siden den sagnomsuste, dieseldrevne “Nasty” torpedobåten, prosjektert av Jan Linge. Denne båttypen, med en toppfart på ca 50 knop, fikk betegnelsen Tjeld-klassen efter det første fartøyet, som ble satt i tjeneste i Juni 1960. I alt fikk Marinen bygget 20 enheter av denne klasse, alle ved Westermoen i Mandal, hvorav den siste ble overtatt i Mai 1966. Tjeld-klassen fikk den ærefulle betegnelsen “Verdens hurtigste og beste MTB”.

Men før Nasty sin tid hadde senere kommandør, Harald Henriksen, med fartstid fra Shetlandsgjengen prosjektert en MTB, med bensinmotorer, betegnet som Rapp-klassen, hvorav seks enheter, alle fra Westermoen, ble levert til Marinen i perioden 1952 - 55. Fremdriften ved bensinmotorer, som gikk ut av produksjon, gjorde at samtlige fartøyet ble strøket av flåtelisten i 1971 - og inn kom ...

Hva angår Storm-klasse kanonbåtene, skrev jeg manus til - og regisserte en film om disse båtene, i samarbeid med bl.a Kommandør Pettersen, senere admiral, ved SFK, en film som var tenkt som et markedsføringsprosjekt for eventuelt salg av fartøyskonseptet til utlandet. Filmen viste alle faser av fartøyet (varierende byggenumre), fra oppbygging og sammensetting av skrogseksjoner, til stabelavløpning og utrustning - til overlevering og “sea trials” - og endelige skyteprøver på skytefeltet utenfor Marsteinen. Filmen, som fikk meget god kritikk, ble produsert av min gode venn Jan Alfred Løtvedt.

Jeg hadde bestemt “Seawolfs” som tittel, men enkelte mente at det kanskje ville assosieres med krigen og betegnelsen “Wolf-Packs” på de tyske ubåtene i slaget om Atlanterhavet. Den endelige tittelen ble således “Watch Dogs at Sea”, men besynderlig nok hadde Jan Alfred, uten mitt vitende lagt inn “theme’et “Submarines in calm Sea” som bakgrunnsmusikk. Dog, som salgsfremstøt ble filmen ikke den store suksessen, forstokkede norske myndigheter, da som nu, la ned eksportforbud. Båtene var jo krigsmateriell. Dog fikk Broder Svensson levert et lite antall av en modifisert utgave, betegnet som “Snøgg-klassen”, hvorav vår egen marine fikk bygget seks enheter. Denne klassen var bl.a utrustet med fire 53,3 cm torpedorør.

Av den siste modifiserte utgaven av “Stormklassen”, ble den første overtatt av Marinen i August 1977, og totalt 14 enheter ble levert fortløpende frem til Desember 1980. Denne utgaven, som fikk betegnelsen “Hauk-klassen”, ble utrustet med to 53,3 cm torpedorør, en 40 millimeter Bofors på fordekket - og 20 millimeter Rheinmetall-kanon - samt seks Penguin missiler på akterdekket. Det opprinnelige Storm-konseptets modifiserte utgaver fikk betegnelsen Missile Torpedo Båter (MTB), til forveksling lik betegnelsen på de originale MTB’ene (Motortorpedobåtene).

Så i nu femti år har totalt 40 enheter av “Stormklassen” - og dens modifiserte utgaver gjort tjeneste i vårt Sjøforsvar. Blant holmer og skjær, i fjorder og sund, på værharde åpne havstykker og i polare farvann (Ishavsskvadronen) har disse grå “vakthundene” vært at observere både i storm og stille.

Nogen av dem var for en periode også engasjert med patruljetjeneste i Gibraltarstredet i efterdønningene av 9/11. Og i sin tid har de gitt vår beste, og pliktoppfyllende ungdom, både vernepliktige og befal, et uvurderlig, solid grunnlag for deres videre seilas i livet, samt dertil utviklet et godt kameratskap og en rekke uforglemmelige minner. Nu tilhører de en forgangen tid, men dog en tid med

side 26+27 - sr 2-15 07.03.15 09:42 Side 2

vilje til et adekvat sjøforsvar. De siste har nu altså strøket kommando, blitt strippet og solgt til Afrika.

Det skyldes dog at bemerke at en av Storm-klasse fartøyene har fått sin endelige havn, “High and Dry”, i parken utenfor befalskasernen “Briggen” på Haakonsvern.

PS: Nogen få “vakthunder” er tidligere, fullt utrustett, blitt overlatt til NATO-land i Baltikum, hvor man nu har en kanskje reell frykt for at det kan oppstå skjærmysler i overskuelig fremtid.

I senere år har de norskprosjekterte/-byggede Skjold-klasse s.k. korvettene overtatt MTB’enes rolle i vårt sjøforsvar. Dette er et SES-type fartøy (Surface Effect Ship) med en bemerkelsesverdig høy fart, mer enn 60 knop. Både Ine og Haakon hevder selvfølgelig at vi nu har et tidsmessig, helt moderne Sjøforsvar, (omfattende også et antall, ennu ikke fullt utrustede, fregatter - og nogen tilårskomne ubåter) men det hjelper så forbannet lite, da vi ikke har råd til at bemanne dem - således at de fleste fartøyene ligger i opplag og sliter fortøyninger på Haakonsvern. (Kystvaktens skiber, i hovedsak innleide fartøyer, bemannet av Marinen, er en skål for seg).

Docksta-båtene

Som et ledd i et up to-date Sjøforsvar, har Norge gått til anskaffelse av et antall s.k “Stridsbåter”, levert fra Dockstavarvet i Sverige. Dette er små, særdeles hurtiggående fartøyer for personelltransport (fremføring av spesialstyrker i skjermede farvann), og kan på ingen måte sammenlignes med de foran beskrevne missiltorpedobåtene (MTB’ene).

Just til slutt. Til dem som eventuelt stiller seg tvilende til nødvendigheten av et tilfredsstillende Sjøforsvar, adekvat bemannet med tilstrekkelig og kompetent personell, vil jeg henstille at lese boken “Blücher” av Alf R. Jacobsen. Boken omhandler tyske sjøstridskrefter’s forséring inn Oslofjorden om morgenen den 9. April 1940 og omstendighetene relatert til denne. For selv en blind høne ville fått frysninger på ryggen av at høre fremstillingen av både den norske bestyrelsens utrolige feighet og totale mangel på forståelse av virkeligheten - samt Marinen’s (politisk inspirerte ???) mangel på mot og forstand, noget som i eftertid har blitt betegnet som den største, men kanskje også den eneste skamplett på vårt Sjøforsvar’s historie.

Fata Morgana

Den 11. November i fjor avgikk det gode skib M/S “Nordlys” Bergen i nordgående Hurtigrute, og blant passasjerene befant seg ca. 90 entusiaster for Stadtunnelen, anført av Lærdalskjeringji, tidligere SP-samferdselsminister Signe Navarsete. Deres håp om et ”helvetes vær” over Stadten ble imidlertid ikke oppfylt, men efter en for øvrig fortreffelig reise, kunne de uten spor av sjøsyke vandre over gangveien i Ålesund dagen derpå.

Fantasiene om en noget i underkant av en n.mil, (ca. 1852 m) lang tunell, fra Eide i Moldefjorden i Selje til Kjøde innerst i Kjødepollen i Vannylvsfjorden, er ikke av ny dato, om enn ikke så gammel som Ikaros’s drøm om at kunne fly. Men jeg vil tillate meg at påstå at dette prosjektet i uoverskuelig fremtid neppe kan - eller vil bli realisert, da det vil ha en ringe samfunnsøkonomisk betydning. Og for et land som har så uendelig mye forsømt, høyst nødvendig infrastruktur at ta tak i (for ikke - i tillegg - at nevne prosjektet Kyststamveien mellom Stavanger og Trondheim - samt ny stamvei mellom Bergen og Østlandet) - og som Best in Show, med dertil forpliktelser på nærmere et halvt hundre milliarder i bistands- og andre internasjonale støtteprosjekter, samt bruk av enorme beløp til

underbringelse av et aldri minkende antall tilreisende, vil nok Stadtunell-prosjektet kun forbli et Fata Morgana.

Entusiastene for prosjektet - eller tihengerne om man vil - hevder at Stadtunnelen som på papiret er dimensjonert for transittering av bl.a de største, nu eksisterende hurtigruteskiber, eks “Midnatsol” og “ Finnmarken”, vil bli helt spektakulær og at passasjerene vil bli elleville av at seile gjennom en lang fjelltunnel. Ja, montro det ?? Min tidligere erfaring fra Hurtigruten og mine passasjerer ombord (ikke gjester) tilsier at de reisende er med skibet for at oppleve variasjonene langs leden, holmer og skjær, anløpssteder og kystens befolkning - samt i høyeste grad midnattssolen og nordlyset. Det er spektakulært det !!

Videre, en transittering via en Stadtunell vil ikke bli bare tut og kjør, men by på spesielle prosedyrer, som f.eks “enveiskjøring” og sterkt redusert fart (antydet 5 knop for større skiber og 8 knop for hurtigbåter). For større skiber vil således hele transitteringen, medregnet redusert fart før inn- og utseiling bli mellom 12 og 15 minutter. Distansen mellom Måløy og Torvik havn er tilnærmet same same både rundt Stadt, - enten man sydgående velger indre “led”- mellom Bukketjuvane og Buholmen, eller man går på utsiden og inn igjen sør eller nord for Ytsteboen - eller i hvit sektor på Kråkenes og inn mellom Gamla og Kråka, - eller ved tunelltransittering, - så under normale forhold (ikke ekstremvær) vil tunellpassering ikke gi nogen tidsgevinst, kanskje tvert om.

For øvrig vil de prosjekterte tunellinnløpene i hver ende, med en anbefalt åpning tilsvarende vestre løp under Måløybroen, måtte bli arranget med store breakwaters og langt ut, oppsatte innseilingsmarkører, (type duc d’albe ?), utenfor hvert innløp.

Og selve tunellen vil måtte arrangeres med enorme fendere på hver side, hvor man ellers, uten en 100 % pålitelig autopilot, vil måtte kunne risikere skroghavarier ved eventuelle touch on. En “manuell” rormann vil måtte ha en eventyrlig fingerspitzgefühl.

Så, under hensyntagen til at dagens skiber er utstyrt med sikrere og kraftigere maskineri enn før, samt avanserte, elektroniske fremførings-instrumenter som dGPS og kartmaskiner med track-steering, vil fordelene av en reise gjennom fjell (ikke satellittdekning) - efter min mening - på ingen måte ville kunne forsvare de enorme utgiftene ved realisering av et sådant spektakulært prosjekt som Stadtunellen sies at skulle bli.

Til slutt, det nye hurtigruteskibet “Midnatsol”s problemer og narrow escape, på sydgående natten til 17. Desember 2003, kan ikke uten videre bare relateres til urolig vær ved Stadt. Kjølevannsinntakene til det kun nogen måneder gamle skibet kunne like gjerne gått tett (av sveiseslagg ???) på Østhavet - utenfor Nordkyn - på Folla eller på Hustadviken. Skibet hadde en besetning på 59 - og 102 passasjerer om bord - og “Midnatsol” var ganske nær Bukketjuvane - da man fikk det til at svive og gå igjen.

Med Losbåt rundt Stadt

Dog, at runde Stadten i dårlig vær kan være en smule strabasiøst for mindre fartøyer - kan jeg så absolutt tiltre. På tampen av 60-årene, under et kort, midlertidig løytnants-engasjement i Sjøforsvaret, fikk jeg senhøstes en kvartermester med og fløy opp til Tranøy Losstasjon ved Vestfjorden for at hente en eldre ca. 35-fots, Volda-bygget losbåt, med en ca. 30 hk Volda-oppfyringsmotor. Fartøyet var heldekket, med maskincasing og eksosutløp forut,

styrehus midtskips og oppbygget casting over oppholdsbekvemmeligheter akterut, og som seg hør og bør, rigget med to master. Båten skulle seiles til Bergen, og da vi hadde tidsnød, ble det seilas 24 timer i døgnet, med avgang losstasjonen ved midnatt og sørover via Lørveleia. Navigasjonshjelpemidler fantes ikke, kun en kartfolio som dekket reisen, utlånt fra SFK på Haakonsvern. Og med erfaring fra Hurtigruten skulle det gå bra.

Båten var et tungt slåk, men når hun først var kommet i siget, skulle det meget til før hun mistet marsjfarten på 6 knop.

Ved oppstart efter et kort anløp av Sandnessjøen, røk topp-pakningen, og det ble en helvetes jobb med at få skiftet den i det trange motorrommet. Ved passering Kristiansund, brygget det opp til en sydvester - så vi besluttet at snike oss sørover langs holmer og skjær på innsiden av Hustadviken, og takk for det, for i det smule farvannet løsnet oljepumpen, og det ble full stopp - og dreggen måtte ut. Efter en del fintenking og dertil et utvalg helt sofistikerte eder, fant vi også omsider kontramutteren i bunnvannet. Kvartermesteren fra Algerøy var vant med båtmotorer, og efter at ha sveivet i gang, sjekket og latt den rusle og gå en stund, mente vi at nu skulle Volda’en holde til Haakonsvern.

Det blåste imidlertid skikkelig opp utover eftermiddagen, så vi stakk oss inn og fortøyde i Ålesund senaftens, for så at frekventere stedets beste restaurant for en god biff og dertil nogen runder på dansegulvet, før vi tutlet om bord til en meget kort bondenatt.

Tidlig på morgenstunden fortsatte vi videre sørover via Vartdals- og Rovdefjorden og la bi ved Haugsholmen for at se det an. Vinden hadde løyet vakkert, men det var betraktelig med SW-lig sjø, men tilsynelatende ikke verre enn at jeg besluttet at fortsette seilasen. Derav satte vi kurs nordvestover og stampet oss utover. Fort gikk det ikke, men omsider fikk vi rundet Stålet og la oss på neste, sydvestlige kurs, mens den lille bunntunge krysseren vred seg godt i de tunge sjøene.

Og efter at ha rundet Stadt (Kjerringa) og la oss på en sydlig kurs for at gå på innsiden av Buholmen, ble det virkelig slingring, og mellom Buholmen og Kobbeholmen sto sjøen i et kov. Men efter at kommet oss klar, ut, - og satt kurs sydover mot Skongenes, roet det seg ned efterhvert. Det kan kanskje nevnes at en innhentende medgåer, en større taubåt, kom oppunder og praiet om alt var OK, før den med god fart slingret seg videre nedover mot Gamla.

Dog, la meg si at den turen rundt Stadt ble en både uforglemmelig og spektakulær erfaring.

Om aftenen la vi oss til ved innsiden av Fuglskjærskaien i Florøen og delte en flaske tysk hestekonjakk som vi hadde fått av losene på Tranøy ved avgang derfra. Dagen efter fortsatte reisen, med bakkstørn og oppskvær på fartøyet underveis, og efter schedullen ankom vi Haakonsvern ut på ettermiddagen.

Ved avslutningen av denne min beskjedne spalte er forholdene i bestyrelsen her hjemme noget forvirrende, mens situasjonen i Europa - og ellers lenger ute, fremtrer som, pent sagt, ganske så urovekkende, så derav finner jeg det mer formålstjenlig at kommentere nærmere i min neste utgave av “Ved Roret”, når frontene sannsynligvis har stabilisert seg.

Bon Voyage !

Windy Hill - Gravdal 10. Februar 2015

SKIPSREVYEN 2/2015

27

side 28+29 - sr 2-15 07.03.15 09:51 Side 1

M/S «KVITBJØRN»

– levert fra Kina til Nor LInes

Tsuji Heavy Industries (Jiangsu) Co., Ltd. leverte lasteskipet M/S «KVIT-

BJØRN» til Nor Lines AS den 4. februar 2015 som byggenummer 0032.

Til «KVITBJØRN» har vi leveret et Mekanord Type 80 OD gear.

Sandholm 7• DK-9900 Frederikshavn • Danmark Tel. International +45 96 20 14 00 E-mail: info@meproduction.com • www.mekanord.dk

28

SKIPSREVYEN 2/2015

Kontraheringen fant sted så langt tilbake som i oktober 2011, og sjøsetting var i mars 2014. Skipet er bygget etter NVC405 LNG designet som er utviklet av Rolls-Royce med wave-piercing baug.

Skipet har dødvekt på ca. 5.000 tonn og GT på 9132. Lastekapasiteten på 4175 m3, ca. 2.000 tonn fryselast, 990 løpemeter for rullende last og 120 containers (teu).

Fartøyet er spesielt designet for transport av ro/ro last, containers og pallets i fem fryserom.

Skipet er det første av to naturgassdrevne lasteskip som skal erstatte eldre tonnasje i faste ruter mellom Nord-Europa og Norgeskysten opp til Nord-Norge. GIEK har utstedt to långivergarantier på totalt NOK 160 millioner for finansiering av de to skipene. GIEKs deltakelse er basert på norske utstyrsleveranser fra Rolls-Royce Marine og TTS. Eksportkreditt Norge og Nordea er långivere i transaksjonen.

Den prisbelønte skipstypen er utviklet i tett samarbeid med RollsRoyce og omfatter i tillegg til bruk av flytende naturgass som drivstoff, også nyvinninger relatert til skrogdesign, fremdriftsanlegg og kraftproduksjon ombord.

Etter hvert er det kommet ganske mange nybygg med LNG som drivstoff – eventuelt som alternativ til dieselolje. Nor Lines var imidlertid svært tidlig ute med å kontrahere tonnasje av denne typen, men det har altså tatt lang tid fra bestilling til levering av skipstypen.

I forhold til konvensjonelt drevne skip vil de to nye skipene ha mer enn 35 prosent lavere klimagassutslipp. Utslippene av nitrogenoksid (NOx) blir redusert med 90 prosent, og svovel- og partikkelutslipp fra drivstoff elimineres.

side 28+29 - sr 2-15 07.03.15 09:51 Side 2

Skipstypen har vunnet flere prestisjefulle priser både for nyskapende design og sitt bidrag til klimavennlig logistikk. Av priser som er tildelt er Thor Heyerdahl prisen i 2014, Next Generation Ship Award i 2011, Miljøprisen – Transport & Logistikk i 2013 og Green Ship Technology i 2013.

Fra festtaler til handling Det er bare å si seg enig når adm.dir. i rederiet, Tor Arne Borge, uttaler: “I snart 40 år har det vært en klar politisk målsetting å overføre mer godstrafikk fra vei til sjø.

Når vi nå gjør festtaler om til handling og investerer en halv milliard kroner i to nye naturgassdrevne miljøskip, håper vi at myndighetene også vil legge forholdene bedre til rette for økt bruk av sjøtransport.

Dette vil være både god miljøpolitikk og god samferdselspolitikk.

For at miljøvennlig sjøtransport skal være et reelt valg for vareeierne, må det også være et

kommersielt konkurransedyktig alternativ.

Et bedre tilpasset avgiftsregime og bedre rammebetingelser vil derfor øke sjøtransportens konkurranseevne”.

M/S «KVITBJØRN» Rederiet opplyser at “Kvitbjørn” er et norsk ord for isbjørn, eller polarbjørn. Dyret har tilhold blant annet i Barentshavet, hvor Nor Lines også har skipsruter. En av de nordlig-

ste byene som anløpes, Hammerfest, har “Kvitbjørn” i sitt byvåpen. Kvitbjørnen er kanskje det dyret som blir sterkest påvirket av menneskeskapte utslipp, både av redusert havis i Arktis, og fordi dyret befinner seg på toppen av næringskjeden.

“Kvit” i navnet til skipene henviser til den hvite, lite synlige og mye renere eksosen som følger av naturgass (LNG) driften. Også skipenes høyere energieffektivitet medfører betydelig mindre utslipp.

Skipet fører færøysk flagg med Tórshavn som hjemstedshavn og har DNV GL klasse ✠1A1, ICE-C, General Cargo Carrier, RO/RO, RM(-27 °C/+32 °C sea), DG-P, E0, DK(+), BIS, GAS FUELLED, TMON med følgende hoveddata: Lengde o.a. ............................... 119,95 m Lengde b.p.p. ........................... 117,55 m Bredde ........................................ 20,80 m Dybde i riss .................................. 7,90 m

forts. neste side...

side 28+29 - sr 2-15 07.03.15 09:53 Side 3

GT ................................................... 9132 NT ................................................... 2740 DW v/6m draft ....................... ca. 5.000 t DW v/5,5m draft .................... ca. 3.900 t Draft scantling ............................. 6,01 m Draft design .................................. 5,50 m Container cap. 120 teu eller 96 teu+53 feu Dekksareal for ro/ro .................. 1640 m2 Reeferkap. ................ 1700 m2 / 4250 m3 IMO nr. ...................................... 9642564 Tankkapasitetene er 375 m3 LNG, 70 m3 marine gassolje, 135 m3 ferskvann og 2665 m3 vannballast

Dekk Skipet er utstyrt med hydraulisk ro/ro rampe, trailer elevator, hydraulisk drevet sideport og palleheiser til alle dekk, levert av TTS-SE. Samme firma har levert kran med kapasitet opp til 800 tonn for containere og dekkslast. Dekksmaskineri er RR leveranser med LP Mooring vinsjer og ankerspill. Norsafe har levert livbåt m/davit.

Skipet har høy standard på innredning for et mannskap på 14 personer. Broen er utformet og godkjent for enmanns operasjon.

Furuno har hatt navigasjonsutstyr leveranser.

Maskineri Skipets fremdriftsanlegg består av en gassmotor type Bergen ACL B35:40L9 på 3940 kW og to diesel generatorsett type Caterpillar C32, hver på 700 kW. En nødgenerator er også Caterpillar type C6.6. Det er også installert en hybrid akselgenerator med PTI/PTO og ytelse 1400 kW. Reduksjonsgear er type 80 OD fra MEProduction, tild. Mekanord, og Rolls-Royce CPP er type 94A/4D-B. Til hjelp ved manøvrering har skipet fått montert en RRM TT 1650 AUX CP sidethruster. Styremaskin type SR742 FCP og ror type Promas er RR leveranser. Skipet har videre RR Helicon fjernkontrollsystem og RR ACON automasjonssystem, inkludert ACON-LNG. Service fart ca. 14,3 knop.

Gas fuel systemet er produsert av Wortington Aritas i Tyrkia, og levert av RRM. Kjøle-/frysemaskineri er fra Johnson Controls Danmark. MGI Thermo har levert isolasjon for fryserom, og ventilasjonsanlegget kommer fra Aeron.

Neste utgave av Skipsrevyen blir vårt Nor-Shipping nummer, og det går i trykken den 30. april.

Tsuji Heavy Industries (Jiangsu) Co., Ltd skal nå levere søsterskipet “Kvitnos”. ❊

First Environship cargo vessel delivered Rolls-Royce Marine has delivered the first of two all-gas powered cargo vessels based on the highly efficient Environship concept to Norwegian transportation company Nor Lines AS.

Named Kvitbjorn, which means “white bear” in Norwegian, the vessel of NVC 405 design was built at the Tsuji Heavy Industries shipyard in Jiangsu China, and will be in operations along the West Coast of Norway.

The master Finn Venned led a 12-member crew on its maiden voyage from China to Singapore where Kvitbjorn collected supplies. Captain Venned, from the Faroe Islands, handed over the command to Captain Hallur Dahl in Singapore. Kvitbjorn continued on to India for bunkering, and is expected to reach Norway in end March.

The Environship includes a revolutionary ship design which incorporates a striking wave piercing bow, world leading gas powered engines and a highly efficient Promas

30

SKIPSREVYEN 2/2015

propulsion system. This suite of innovative features significantly enhances the overall performance of the vessel, increasing fuel efficiency by up to 18 per cent and reducing emissions.

John Knudsen, President of Commercial Marine, said: “We’d like to congratulate Tsuji and Nor Lines on the successful com-

pletion of the first cargo vessel based on the Environship concept by Rolls-Royce. The concept is applicable for different ship types. This delivery demonstrates that the Environship is ideal for the merchant sector which has a demand for more environmentally friendly ship designs and technology, as well as enhanced performance at sea.”

Photo: Rolls-Royce Marine

side 28+29 - sr 2-15 07.03.15 09:54 Side 4

LNG-powered ferry for SeaRoad

Illustration of the new SeaRoad ferry being built at Flensburger Schiffbau.

MacGregor, part of Cargotec, has received a contract from German shipbuilder FlensburgerSchiffbau-Gesellschaft (FSG) for a comprehensive RoRo cargo access equip-

ment package destined for an LNG-powered RoRo ferry which will be constructed at the yard for the Australian owner, SeaRoad.

LNG Bunker Vessel for Shell A specialized LNG Bunker vessel to be built at the STX Offshore & Shipbuilding Company yard in South Korea on behalf of Shell will be powered by Wärtsilä DF dual-fuel engines.

The ship will be used to deliver gas to LNG (Liquefied Natural Gas) fuelled vessels in Northwest Europe. The newbuild contract is in direct response to the increasing acceptance by the shipping industry of LNG as a marine fuel. The engine order was placed with Wärtsilä in December 2014.

Wärtsilä has been at the forefront of the trend towards LNG fuelled shipping. Its industry leading dual-fuel engine technology and gas supply and control systems have been largely responsible for the viability of gas as a fuel for ships. The environmental and economic advantages that LNG has over conventional diesel fuels are seen as being crucial to the future development of the global shipping industry.

The new Shell vessel will be based at the port of Rotterdam in the Netherlands, and will load from the new break bulk terminal and jetty to be constructed by the Gas Access to Europe (Gate) terminal. It will also be sea-going and able, therefore, to bunker customers at other locations. It will be powered by three 8-cylinder Wärtsilä 20DF dual-fuel engines capable of operating on either

With length of 181 metres she will be the largest RoRo ferry with LNG propulsion and the first vessel of this type built by FSG. Delivery is scheduled for the third quarter of 2016. The ferry will serve SeaRoad’s planned new regular liner service across the Bass Strait between Melbourne on the Australian mainland and Devonport on the Australian island of Tasmania.

– Conditions are notoriously rough on the Bass Strait, which puts equipment reliability high on the agenda, says Göran Hugon, Sales Manager, RoRo Equipment at MacGregor. – Over the years, MacGregor has enjoyed a long and successful relationship with FSG and we won the contract because the yard is pleased with the reliability and performance of previous MacGregor deliveries.

FSG says that the vessel will boast a particularly flexible cargo carrying capability and is able to accommodate containers, including reefer units, trailers, cars and hazardous cargo as well as livestock.

MacGregor’s scope of supply of tailormade RoRo equipment includes two stern ramps/doors, one ramp cover, one access ramp and two pilot/bunker doors, along with installation services. The equipment delivery is scheduled for the fourth quarter of 2015. An option remains for one more vessel package.

gas or diesel fuels. The engines are scheduled for delivery in spring 2016. – This new specialized vessel is an important step towards LNG becoming the fuel of choice for shipping in Europe, and Wärtsilä is pleased and honoured to cooperate with Shell and STX in this project. LNG eases compliance with both the new and anticipated future IMO environmental regulations, and we are proud that our development of technologies throughout the gas chain is of increasing value to the marine sector, says Mr Aaron Bresnahan, Vice President, Sales, Wärtsilä Ship Power.

The specialized LNG Bunker vessel to be built at the STX Korea on behalf of Shell.

SKIPSREVYEN 2/2015

31

side 32+33 - sr 2-15 07.03.15 09:59 Side 1

Hva hvis......

Vår maritime kulturarv.

Hva med fremtiden?

Den maritime kulturarven er blant det viktigste i hele vår nasjonale historie. Helt fra de første skinnbåtene, via vikingene sine reiser med havgående skip, til dagens teknologiske spesialskip har sjømannen, fiskeren, båtbyggeren og rederen stadig flyttet nye grenser. Mye av den tidlige historien er blitt kjent ved arkeologiske utgravinger og er bra dokumentert. Fra den nyere historie har vi bevart en rekke fartøy, gjenstander og annet materiale.

Drivkraften bak vernearbeidet er gjerne privatpersoner og entusiaster som har funnet det verdifullt og interessant å ta vare på det som foreldre og besteforeldre stod for. I noen tilfeller har offentlige myndigheter i beste fall bidratt med marginal støtte.

Andre har fått til dels betydelige midler.

Lenge var det slik at offentlig vernearbeid i det vesentlige handlet om bondekulturen. Norge er rikt på treskeier, rokker, stabbur og bunader. Heldigvis har kyst og sjødrift gradvis kommet mer i fokus. Riksantikvaren har nå noen titalls millioner årlig til fordeling på fartøyvern. Det er laget gode planer for vern av utvalgte fartøy. Til tross for økte midler, basisen for det meste av vernearbeidet er frivillighet. Størstedelen av innsatsen baserer seg på dugnad fra enkeltpersoner og venneforeninger. Det blir lagt ned et formidabelt arbeid.

En stor del av fartøyvern i Norge baserer seg på å sette i stand og bruke fartøyene.

Fordelen med dette er at det gir gode muligheter for formidling. Fartøyene kan lett komme ut til publikum ved festivaler, dager og andre arrangement. Slike turer er gjerne lønn for strevet for de som hele året ellers restaurerer og pusser. Økonomien i slike verneprosjekt er gjerne knyttet til betalende gjester på tur. Sjøfartsmyndighetene har nå laget forskrifter som gjør dette enklere.

Fartøyene i seg selv er bare en del av den maritime kulturen. De var tross alt bare verktøy i et større arbeid. Like viktig som verktøyet er det å formidle bruken og hva det betydde for det samfunnet som ble bygd opp.

Har vi så et representativt utvalg av fartøyer til å vise dette? Valgene som blir gjort er i stor grad avhengig av hva entusi-

En gruppe «striler» på besøk i Bergen under Nordsteam skapte flott stemning rundt veteranbåtene.

32

SKIPSREVYEN 6/2014

Tekst og bilder: Ottar J. Aare, maritim kjentmann

astiske eiere kommer opp med, og bare i liten grad kvalitetssikret etter behovet for mangfold. Vi har tatt vare på svært mange redningsskøyter, men bare noen få av frakteskutene som sterkt bidrog til å bygge landet før og etter krigen. Vi har ikke vernet en eneste av hurtigbåtene som i snart seksti år har stått for samferdselen langs kysten.

Mindre fiskefartøy er rikt representert. Oftest blir gamle fartøy brakt tilbake til slik de var ved stabelavløpningen eller på et annet tidspunkt tidlig i historien. Store deler av fartøyets historie forsvinner i rivingsarbeidet. Verdien av tilpasningene til skiftende tider og behov er ikke særlig påaktet. Til tross for dette, dagens modell har virket relativt godt frem til nå. Men hvordan blir det i fremtiden? Det er vanskelig å se at et par styrmenn og en gammel maskinist som tar initiativ til å verne en 120-meters offshorebåt med tretti tusen hestekrefter, eller alternativt en 220-bilers gassferge. Hvordan skal utviklingen dokumenteres i fremtiden?

Hva med livet om bord? Forfatteren Jon Michelet har hatt enorm suksess med fortellingene om unggutten Halvor Skramstad som mønstret ut like før Det tredje riket la sin klamme hånd over Norge. Romanene om Skogsmatrosen, Skytteren og Gullgutten er god dokumentasjon av krigsseilerenes innsats, men den er også et svært viktig bidrag for å dokumentere den maritime kulturen. Gjennom fortellingene og personskildringene får leserene et godt innblikk i hvordan det var å seile til sjøs.

Hvordan enkeltpersoners, og da først og fremst kapteinens personlighet, virket inn på hele miljøet om bord. En sanser et formelt hierarki og klasseskille som var der, men som ikke var ugjennomtrengelig, spesielt ikke når det buttet i mot. For oss som bemannet skip noen ti-år senere, - før utflagging, og før sjøfolk fra Filippinene og

side 32+33 - sr 2-15 07.03.15 09:59 Side 2

andre lavkostland tok over jobbene som lettmatroser, matroser, motormenn og smørere, er det ikke vanskelig å kjenne seg igjen.

Hva er så vår tids bidrag til maritim kultur? Nye oppgaver innenfor offshore- og subsea-virksomheten krever nye skipsløsninger. En ny gruppe har fått innpass i verftsindustrien og i rederikontorene. De er designere og har sin utdanning og erfaring fra helt andre områder enn havet. Det ligger i sakens natur at for disse ekspertene er det avgjørende å forme noe som blir lagt merke til, - noe som verden ikke har sett før. Der sjøfolk og verftsingeniørene sin nedarvede erfaring spilte en avgjørende rolle i utformingen, finner vi nå unge ideskapere uten mer dokumenterte fartstid enn det som fremgår av en fergebillett fra Fjord1. Vi ser nye design nesten hver gang skip blir levert. Spesielt i baugpartiet er det ingen grenser for hva som påstås å være effektivt og miljøvennlig. Skrogene ellers er blitt rettet ut med linjaler, og tårnhøye overbygg ligner mest på boligblokker. Til alt overmål blir skipene malt i de mest fantasifulle farger og linjer. Mye går på tvers av det som har vært regnet som estetisk korrekt, ja rett og slett med hva sjøens folk mener er vakkert. Kanskje må det være slik? Vi kan ikke stoppe utviklingen, og mye er godt begrunnet i funksjonalitet og krav til effektivitet.

Til tross for et noe sterkere offentlig engasjement, - den maritime kulturarven er under press. Årsakene er mange. Den norske sjømannen er ikke lenger å finne i alle verdens havner. Han er til og med fjernet fra norsk lovverk ved at betegnelsen skipsarbeider har erstattet sjømannen i den nye Skipsarbeiderloven. Her hjemme er ikke lenger sjøen den foretrukne trans-

Like viktig som vernearbeidet er formidling. Her under Nordsteam i Bergen sommeren 2005.

portvei når vi skal forflytte oss. Der det før gikk rutebåter, ferger og hurtigbåter, kjører vi under eller over fjorden i bil. En hver ordfører langs kysten med det minste håp om gjenvalg har sitt eget fjordkryssingsprosjekt. Media er ikke lenger opptatt av om været stopper fiskeriene eller skipsfarten, eller hvilke skip som anløper på nord eller syd. Nå er det bare spørsmålet om bølgehøyde. Blir de 20 eller 30 meter når navngitte stormer slår til? Det er slikt som opptar de utskremte reporterne der de svaiende i vinden står og snakker inn i store ullvotter mens de febrilsk forsøker å formidle uværets herjinger med reklameskilt og annet løsøre.

Det maritime språket er også i endring. I prosessen frem mot nye broutforminger på neste generasjon fartøy bruker designerne

konsekvent ordet cockpit om broen. Vi ser ellers at ord som dørk og køy forsvinner og blir erstattet med ord som for bare en generasjon siden ville gitt førstereisgutten en drager rundt ørene og latterbrøl i messa.

På hurtigbåtene langs kysten har det lenge vært vanlig å gi beskjed om at avstigningen skal foregå på høyre eller venstre side. Hvor pokker er høyre side når jeg har reist meg og står vent akterover for å gå i land. Hva skjedde med de presise begrepene styrbord og babord som er nesten det eneste vi nordmenn har bidratt med i internasjonal språksammenheng? Ble de for vanskelige for den oppvoksende slekt mens de var opptatt med å lære ord og utrykk som snapshot, hashtag, skype og andre viktige begrep?

Det er forskjellige meninger om X-Bow og andre uvante baugløsninger er vakker eller ikke.

SKIPSREVYEN 6/2014

33

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:20 Side 1

Skangass med nytt LNG bunkersfartøy

Illustrasjon av Coralius.

Skangass

Skangass har inngått avtale om et nytt spesialdesignet LNG bunkersfartøy med fleksibelt design som muliggjør både skip-til-skip bunkring, samt at fartøyet fungerer som fraktefartøy.

Det nye skipet vil være i drift i begynnelsen av 2017 og vil øke tilgjengeligheten for LNG som marin bunkers i Skagerak, Kattegat og i Østersjøen.

Skangass mener at LNG vil bli svært viktig som drivstoff i det marine markedet.

Som en konsekvens har selskapet tatt enda

et stort skritt for å videreutvikle markedet.

Det har de gjort ved å inngå en langsiktig avtale for det 5800 m3 store bunkringsfartøyet «Coralius».

– Vi inngikk nylig vår første skip-tilskip-bunkringskontrakt med NEOT i Finland. Når vi nå bygger det nye skipet Coralius» er det et naturlig steg i retningen av å møte kundenes behov og å ytterligere utvikle vår marine LNG-leveransekjede, sier Tor Morten Osmundsen, adm.dir. i Skangass.

“Coralius” vil levere LNG til marine kunder på en fleksibel og sikker måte. Hun vil tilby utmerket tilgjengelighet og høy overføringshastiget for å minimere bunkringstiden. Den økende etterspørselen etter LNG fra marine kunder kan skyldes at

LNG er et rent drivstoff som møter kravene fra MARPOL-konvensjonen som krever at svovelinnholdet skal være lavere enn 0,1% innenfor ECA-området (Emission Control Areas).

Byggingen av “Coralius” er en del av samarbeidsprosjektet, ett av pilotprosjektene i EU-prosjektet “Pilot LNG”. Prosjektet er en del av samarbeidsplattformen Zero Vision Tool og er delfinansiert av EU. Skangass utviklet prosjektet i samarbeid med Anthony Veder og Sirius.

“Coralius” skal bygges ved verftet Royal Bodewes i Nederland med leveranse i begynnelsen av 2017. Skipet vil eies av det svensk-nederlandske Sirius Veder Gas AB og opereres av Sirius Rederi AB i Sverige.

PureSOx scrubber installation As the start of enforcement in Emission Control Areas (ECAs) now begins, the Alfa Laval has shown its ability to deliver class-approved systems and is prepared for an even higher order intake in 2015.

Alfa Laval PureSOx is a front-runner among marine SOx scrubber systems, which allow the continued use of HFO while meeting the emission limits for operation in ECAs. Now in its second generation, the system has accumulated an order portfolio comprising over 1100 connected megawatts on roughly 65 vessels,

34

SKIPSREVYEN 2/2015

including two full-scale pilot installations and the first orders in the US and Asia.

Reinforcing the sales of PureSOx is the news that the system’s first class approvals have been granted. DFDS has now received approval from Lloyd’s Register for the DFDS Petunia and Primula Seaways. – By proving our ability as a scrubber supplier, approval confirms that customers can count on PureSOx for savings and compliance, says René Diks, Manager Marketing & Sales, Exhaust Gas Cleaning at Alfa Laval. – It shows that Alfa Laval has not only the technology, but also the knowledge in place to complete the class approval process.

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:05 Side 2

!"!#$%!&'()!&#*# !"!#&+&#*#&!")#%(""

()*%$$%&+%,&-+.$,/,0)/)$1$)%0)23)%4.$-5'#.$ ()6+.$,.$)789:;)%0)*9:*)/)$1$&<&#.=.$ ():.0/%,.55')%0)>'?#.$/.&/?$/,0)%=>%$@ ()A4%$@',)B%5@.)>%?&?+15.$,.)$.,.C ()6+.$,.$)&?+.55)/)&+14',,&&<&#.=.$ ()D,,03)#.##.)4'?EE=&<&#.=.$

!!!"#$%&"'&

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:08 Side 3

F.5?%==.,)#/5)G.$=%H.,&)I--&B%$.)7.$4/J.)97 Rustfrie helsveisede vekslere varer nå så og si evig om man renser med jevne mellomrom. !"#$%&'&()*'(!+,%&(-"-$*.!&("/(+0'!%1'0&("/(#+(2%%("/,3("44shore industrien øynene opp for Termorens (Systemrens) som "/,3()*'($&56%*'&(&6*(/'*'(,*6%(+&(#'&("/,3(%$00'(!'0,'("5'!7+&'!( for rust. Det første store oppdraget ble utført på Statoils Gudrun -*+&&4"!8(95"!("5'!7+&'!$,&()*'(41'!0'&(4:!(-*+&&4"!8'0()*'(&+&&(6( bruk. Flere andre store aktører tok produktene og våre tjenest'!(6()!$%("/(6(#+/()'0;&&',(#'(7',&'(,&"!'(+%&:!'0'(",,<(=6,&'( store prosjekt utført av oss var Statoils nye Troll moduler og Valemon som nå står og skinner på sokkelen. TROS AS har 9:;(4+/%"8-'&+0,'(600'("5'!7+&')'9+0#*60/>(%1'86>(??=("/( legionellabekjempelse. Våre medarbeidere har lang fartstid og '!4+!60/(600'0(+**'(4'*&("/(%+0(91'*-'(53!'(%$0#'!(8'#(#'(7',&'( problemer innen disse områder.

Thore Andreassen - Grunder TermoRens AS og TROS AS. Jeg ønsker dere velkommen til TROS AS som ble startet våren 2014. Firmaet er en naturlig vidreføring av TermoRens as som ble stiftet i 1994 av undertegnede med formål å rense alle typer rørsystemer for å få tilbake full effekt i varme og kjølesystemer.

Termorens rensvæske som er et helt miljøvennlig produkt ble tatt i bruk og har spart våre kunder på land for mange millioner i både energikostnader og ikke minst vedlikeholdskostnader.

Tidligere var det obligatorisk å bytte ut rør, kjeler, radiatorer, beredere, vekslere etc når disse mistet virkningsgraden, men etter at Termorens kom på markedet forlenget en rens produktenes levetid med mange år.

TROS AS har også høy kompetanse innen legionellakontroll.

På land benyttes vi av store aktører som Statsbygg, kommuner og fylkeskommuner, eiendomselskap og mange andre til å forebygge legionellautbrudd i VVS systemer. Flere aktører innen shipping og offshore har også tatt oss i bruk og vi har bland annet levert mange anlegg både til SeaDrill og PGS og andre som alle tar legionellaproblematikken på alvor. Vi kan her tilby rådgivning, kartlegging og oppfølging av fartøyer og plattformer. Vi holder også kurs om hvordan man kan ivareta legionellasikring på beste måte. Ønsker du mer informasjon så ikke nøl med å kontakte oss.

Vi er ikke lenger enn en telefonsamtale unna og gleder oss til å kunne hjelpe dere å spare store beløp på vedlikehold.

Thore Andreassen CEO / VVS ingeniør

*%$$%&+%,)%0)7J'5.)2$%>5.='#/??)51&.&)=.@)=/5+14.,,5/0.) >/%5%0/&?),.@>$<#>'$.)2$%@E?#.$" Termorens GEL kan erstatte sandblåsing, pigging og syrevasking av rustfritt stål som i dag i stor grad benyttes som metoder for å fjerne rust. Alle metoder har store miljømessige bakdeler. Både ved sandblåsing og syrevasking må større områder sperres av og det blir merkbar forurensning. Pigging gir et meget høyt og ofte skadelig lydnivå som krever godt verneutstyr både for de som utfører oppdraget og de i nærheten.

Før og etter rengjøring med Termorens produkt, uten demontering og fjerning av pakninger. @'!8"!'0,(ABC()!$%',(4"!(!'0/1:!60/(+5(8+*&'("5'!7+&'!>(95"!(#'&('!(%+!)"0(-+!&6%*'!(,"8(6%%'(5+0*6/(+54'&&60/,5.,%'(41'!0'!< Ved bruk av GEL, som er uten giftstoffer, og er miljøvennlig og biologisk nedbrytbar slipper man alt dette. I tillegg er geleen meget enkel i bruk.

!

!!!"#$%&"'&

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:09 Side 4

!"#$%&'"#()*(+),-!(.*!&/)-!&0(1,'2()-(!"(1,'33!&("4(.33+),'"#( )*(.*!&/)-!&5 '

Korrosjon fjernet fra rustfrie rør ved påføring av Termorens GEL.

Rent innemiljø er også viktig. Renset med Termorens på alle

'.*!&/)-!&(1.+(-6,!&(*)""5 '

Deler som har ligget i Termorens bad over natten.

Rustfritt rør, før påføring av Termorens GEL...

'

'

'

''

'

'

'

Termorens fjerner også innvendig spalt korrosjon og rustknoller effektivt.

...rustfritt rør, etter påføring av Termorens GEL...

Vi har mannskaper som jobber både i inn- og utland.

Her i fra Haugesund.

Innovasjon Norge besøker vår messe stand i Singapore, hvor vi også har kontor, lager og servicepersonell.

!!!"#$%&"'&

"

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:11 Side 5

D$/,&'5#.$)/)4'?EE=&<&#.=.#).#)='$.$/## Ikke mye kan blir verre på en båt enn at avløpsystemet går tett. Man glemmer lett at urinsalter gradvis bygger seg opp og alltid ender med full stopp og tette toaletter.

Problemet er kjent og fortrengt, men må tas på alvor. De fleste bryr seg ikke før det er tett og da er det ofte for sent. Mang en båt har gått i dokk for å skifte hovedstammene på skipets vakuumsystemer som har grodd helt igjen. Urinsalt bygger seg opp over tid og ser ut som kalk, men er litt mer porøst. Den bygger seg opp overalt slik at ventiler til slutt ikke lar seg åpne og papir til slutt henger seg opp og ikke kommer igjennom.

Hva gjør man så når katastrofen er et faktum?

Mange går i dokk og skifter rør. En svært dyr og unødvendig løsning. Med Termorens eller Systemrens kan man på en grei måte rense hele båtens vakuumsystem om belegg har bygget seg opp. Dette gjøres ved å sirkulere rensevæsken som løser urinsaltene helt opp tilbake til væskeform. Man arbeider i soner slik at man ikke blokkerer hele båtens toalettsystem.

Om uhellet er ute på f eks en cruisebåt kan derfor en del av ett dekk renses mens alt annet er i drift. En grei nødløsning.

Med riktig planlegging renser man så resten av anlegget.

Viktig å forebygge For å hindre at slikt skjer er det derfor viktig å forebygge dette ved riktig bruk av seper og riktige kjemikalier for å holde unna slik scale. Vi har utviklet en spesiell sepe som både benyttes til å vaske toalettene og rense rørene. Når man spyler denne ned etter vask fjerner man også litt belegg inne i rørsystemet. Dette er greit å bruke på nye båter. På eldre bygg bør man bruke Termorens Descale. Denne kan doseres inn i anlegget via en pumpe som er styrt på timer eller ved å tilsette Termorens Descale i toalettet når man vasker dette.

Da slipper man slike problemer.

Septi Sanitær Rens Renser og desinfiserer toaletter, servanter og dusjer.

Fjerner belegg i vakuumrør.

1 Liter For daglig rengjøring og desinfisering av toaletter, urinaler, servanter og dusjer. Hindrer og fjerner belegg innvendig i rørsystemet. Biologisk nedbrytbart.

Brukes som vanlig rengjøringsmiddel.

Skader ingen typer rør eller pakninger i anleggene.

Slange koblet opp bak på et vakuumtoalett.

Terje fra TermoRens AS i full gang med å dosere inn renseveske for å fjerne urinsalter på et dekk på et cruiseskip.

Slanger er koblet opp til toaletter og delen av systemet som er tett.

#

SEPTI Sanitær Rens inneholder: Etylgiglykol 1-5% Xi R36, Sitronsyre 10-30% Xi R36,Tensider, Vann. pH: 1,7.

Rensevæsken som brukes er helt miljøvennlig og tærer ikke på rørvegger, www.ntos.no tos no pakninger eller andre komponenter i TermoRens produserer flere typer produkanlegget. Etter bruk går den derfor ter som fjerner urinsalter. også rett i avløp.

Slik ser det ut når urinsaltene får lov til å bygge seg opp.

!!!"#$%&"'&

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:13 Side 6

:.0/%,.55')%0)B1<.)>'?#.$/.,/43.$).$).#)&#%$#)2$%>5.=)%=>%$@ Mange sliter med alt for høye bakterienivåer uten helt å vite hva man skal gjøre med problemet. !"#$%%!&#'(%)!#*+&%,%)!-.#'!%#/0#)12!#&1'#3*(-!-#0#41*2!#5(3"!-,!%!#6%%(#4!*!#",2!%7 TROS AS leverer alle typer anlegg for fjerning av bakterier, men når det gjelder å fjerne legionella har metoden anodisk oksidasjon vist seg suveren. Denne metoden ble lansert på det norske markedet i 2008 og ble raskt en suksess. Blandt de som tok denne i bruk umiddelbart var eiendomselskaper, sykehus, skoler, aldershjem, idrettsanlegg ol. som slet med høye nivåer. Resultatene lot ikke vente på seg og i dag er ca 400 anlegg montert i Norge. VVS konsulentene har begynt ! "#$%&'(#! )#**#! +,-#*! .*/#00! .(! 1#&#! grunner. Bakterier fjernes hele døgnet,

To stk Anodix L montert på vanntanker på Seadrills West Epsilon plattform.

Anodisk oksidasjon derimot benytter vannets naturlige saltinnhold til å skape litt hypokloritt ved elektrolyse når vannet passerer titan anoden i anlegget. På )#**#!2 +#*!3'*)&#$!40$ !"'45/2! !6#$+#! seg inne på rørveggene og det er i denne "'45/2#*!".%+#&'#*#!6&'++!6 &!/4(! !7+('%/#!

TermoRens as har foreløpig ikke markeds- seg. ført seg mot shipping og off shore idustrien, men dette viser seg også å være et 8#+! 5**#$! 64&$%9#//'0#! $+:&&#/$#&! 40! )#! stort marked. Mange sliter med høye bak- 1#$+#!6 &!2.*!6#&)'0!24*+#&+!64&!#*!&'2#terienivåer og tror at UV løser problemet. lig penge i denne sammenhengen. Altså Det gjør det ikke da slike anlegg ikke har en rimelig forsikring mot legionella. noen virkning videre ut i systemene. man slipper å tilsette kjemikalier eller tungmetaller, enkel installasjon og rimelig og enkel service. Kort sagt en drøm for byggeiere som alltid må ha sitt på det tørre når det gjelder legioellakontroll overfor myndighetene.

Anodix L montert på vanntank ombord i PGS- skipet Ramform Challanger.

Organisasjonen for anvendt vitenskapelig forskning TNO i Zeist (NL) som er anerkjent i hele Europa og sammenarbeider med tyske institutter viste seg å være predestinert for undersøkelsen. Der utføres også undersøkelser av produkter fra nasjonale og internasjonale næringsmiddelkonserner.

I overensstemmelse med KIWA ( den hollandske organisasjonen som tilsvarer DVGW – den Tyske forening for gass- og vannbransjen) og med godkjenning av ministeriet for folkehelsen ble de mikrobiologiske undersøkelsene avsluttet i slutten av juni 2000 med beste resultater. På testanlegg TNO Nutrion and Food Recearch i Zeist i Nederland ble tre tanker, hver med 700 liter vann, seriekoblet. Det ble dyrket frem et Legionella innhold på 100 000 bakterier pr milliliter vann. ANODIX ble koblet til i sirkulasjonskretsen og startet.

9KILMN

Testen uføres som følger : 1. Test på Pseudonomas bakterien ved 20 grader C 2. Test på Legionella bakterien ved 23 grader C 3. Test på Legionella bakterien ved 40 grader C

! Anodix innmontert på ferskvannsystemet ombord. (To stk tanker)

!

Diagram 1 viser at alle bakterier blir drept i løpet av 55 min.

Diagram 2 viser at alle bakterier blir drept i løpet av 200 min.

Diagram 3 viser at alle bakterier blir drept i løpet av 300 min.

TNO`s instituttets konklusjon : Anodix er et godt alternativ til å drepe legionella bakterier i stedet for å varme vannet til over 60 grader C. Grunnlag for alle utførte tester er oversendt Nasjonalt folkehelseinstitutt i Oslo.

Gå inn på vår nettside for detaljert skjema.

PGS og Seadrill tar Legionellaproblemet på alvor.

!!!"#$%&"'&

$

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:15 Side 7

VANN – ikke så rent som du tror Om du tror at vannet fra springen er rent, bør du tro omigjen!

NRK satt høsten 2010 fokus på vannkvaliteten !"#$%&'!(&!)&*+&!+$#$!,&-. %!/+!0 !1/$!0&$2&,*! reneste vann fra høye fjell og dype daler i vår vakre natur. Virkeligheten er dessverre helt anerledes. Mer enn 100 år gamle vannledninger gjengrodd med rust, humus og kalk er grunnlaget for den fryktede bakterien legionella og andre ulumsk-heter. Programmet fra NRK

Legionella.

viste dette med all tydlighet og vi må nok bare bekrefte at det dessverre nok er slik.

De senere år har TermoRens AS fått en økende mengde oppdrag med rens av vannledninger hvor det er påvist legionella.

rart de ble overrasket! Slik er det nesten overalt hvor vi er inne å renser.

Legionella?

NEI TAKK!!

Her ser du bildene fra noen anlegg som brukeren på forhånd påsto var ganske rene. Ikke

Anlegg med Jernoksid under rens.

...og Kobberoksid.

Anlegg med oppløste kalkavleiringer.

TERMORENS RENSEVÆSKE – gir varme og kjølesystemer tilbake full effekt Rensevæske til fjerning av kalk, magetitt, oksider (rust), humus, salt og andre avleiringer.

Produktbeskrivelse:

Vannrør før og etter rens

Termorens er en væske som er biologisk nedbrytbar og ikke inneholder noen giftstoffer.

Væsken er sammensatt av sitronsyre, fosforsyre, inhibitor og vann. Den er en lettblandelig, gulbrun væske uten særegen lukt.

Egenvekt 1,3 og pH 1,5

Bruksanvisning og dosering

Vannrør med humus, oksider og kalk

Rørsystemer som har fått dårlig gjennomstrømning etter tids bruk må renses for å opprettholde sin effekt. Ved å rense med Termorens, løses alle belegg opp og tilbake til væskeform på en enkel måte og anlegget får tilbake full ytelse.

Termorens doseres inn i anlegget med egen pumpe. I varmeanlegg beregn 10 % av anleggets volum.

I kjøleanlegg beregn 15 % av anleggets volum. Rens går raskest ved oppvarming til ca 40 – 60 grader C. Man kan også rense med kald blanding hvor det er iblandet glycol.

Vakuumrør med urinsalter

%

Når væske er blandet inn sirkuleres denne med anleggets egne pumper.

Pass på å ha alle ventiler åpne så væsken kommer til overalt.

Om man kun vil rense vekslere, enkle varmekurser, enkle radiatorer, spiraler, kondensatorer eller andre ting uten egne sirkulasjon benyttes sirkulasjonspumpe.

Tid for rens avhenger av hvor mye belegg det er i anlegget og på konsistensen av dette. Normalt !"# $%# &%'(%# )*"%++# ,)# -.""# %--%/(# tilbake etter kun et døgn. Ved rens av enkeltkomponenter er renseprosessen ofte kun noen få timer.

Anvendelsesområder:

Fast belegg som kalk, rust etc blir omdannet til væskeform som skylles ut av anlegget etter rens. Skyll ut all væske av anlegget etter rens

Effektiv også på glycol-, sjø- og saltvannsbaserte anlegg.

• Varme og kjøleanlegg • Gulvvarme • Kjøletak • Fyrkjeler og varmtvannsberedere • Kondensatorer og Evaporatorer • Varme og kjølebatterier • Varmepumper • Kjøling i bil og båtmoterer

TermoRens kan brukes på alle typer plast og metaller uten å skade disse. Den skader ikke pakninger og foringer i anlegget.

Rens av anlegg gir tilbake optimale forhold som sparer penger i form av lavere energiforbruk samt unødvendige og dyre driftstans.

!!!"#$%&"'&

Diagram som viser utvikling ved rens av varmeveksler.

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:17 Side 8

Våre produkter fjerner enkelt kalk, blåskjell og korrosjon i rørsystemer, tanker, sjøvannsinntak og bokskjølere.

• Bokskjølere • Platekjølere • Sjøvanninntak

• Sjøvannsrør • Ferskvannsrør • Delusj sprinkler

(

! (

(

'

• Kjølekondensatorer • Kjøletårn • Vekslere - kjøling og varme

( (

(

'

'

'

'

'

'

'

'

Rør ledninger, kjølere etc. rengjøres enkelt ved dosering av Termorens in i systemet og sirkulasjon fra 6 timer til et døgn. Gjenta prosessen hvis nødvendig. Ved tilførsel av temperatur reduseres virkningstiden. Rust, Scale og avleiringer løses opp og skylles ut av systemet. Termorens fjerner innvendig !"#$%&"'&()*+*)&,$-&,.& ,/-*)!*)&0

Rens av boks- og platekjølere har tidligere vært et stort (( (( (( $ problem. (Dette løses nå enkelt !med TermoRens. '

'

!

'

''

(

(

(

'

( (

'

((

((

(

''

'

'

'' '

((

!

(

'

'

$

(

Bokskjøler behandlet med Termorens i ca. 6 timer.

'

'

'

'

'

''

' Blåskjell er også et stort problem.

Gå inn på vår nettside: www.tros.as og se hvor enkelt det nå er å fjerne disse i rør. ( (

( (

(

(

(

6

( (

4 (

(

(

6

(

Produktnyheter fra TROS AS: ( ( (

!"#$%& '()*!+,$-.// ( (

( ( ( ( ( (

(

(

(

(

(

((

(

Spesialdesignet pumpe basert på erfaringer fra rens'onshore ' og offshore de siste 21 år.

Pumpen kan leveres spesialdesignet etter behov.

Standar pumpe på uniten er type JP5.

Materialet i rustfri 316.

3 eller 5 kW varmekolbe.

Påmonterte hjul for enkel transport. Fåes kun hos TROS AS.

(

' (

3

( ( (

(

(

'

(

( (

(

(

(

(

(

(

(

012345%66217,#82167/3%-6%-& ( ( ( 6 ( ( 4 ( ( ( 6 '%-#.-%69,:!;,<== (

'

((

(

(

'

3

(

'

(

(

'

(

(

( (

(

(

( Vi har utviklet en miljøvennlig malingsfjerner ( ( til bruk ombord på båter og plattformer. Produk-

' 'og blir' registret ( tet er til 'HOCNF -' godkjenning ( NEMS-databasen i løpet av mars/april 2015.

( ( ( Påført etter ( ( ( (

(((((((((((( 4 timer.

!!!"#$%&"'&

(

i'

((((((((((((

'

(

' '

(

!"##$%&"!#'#()$%*)+,%$-'#%.

&

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:19 Side 9

Flere produktnyheter fra TROS AS:

>?),91@-%,A4BC-B@@99$B2%-%,.7,85/"@C%-%D "#$!%&'()!*+,-(,''%$ %.,/)()!0)1!)-!

2(3)&1%-(,''!.4 566$!5766!82(!9:! );!<2;;0);:1)!.4!

5=!-&/!>6!/&-)(!.(?!0&;@---?

A2;13/4%&;:B!%/&.&;:!9: : ;4/).&''&;:!3/&( @;+1<);1&:?

"#$! $!%&'()!2<C@'-)() %90!

0!*9/1)(!()/2-&< C@'--&:*)-!@;1)( D6E EB!9:!1)(C9(!@;:4)% 2-!%! -4/)-!F-+(;)(F!C+( .4C++(&;:!2<!02/&;:?

G&(!!-&/;H(0)-!;@//!

1+1$-&1!.4!1(&C-?

For spesifikasjoner og flere opplysninger se: www.tros.as.

Med eget fagpersonell, utstyr og varelager kan vi mobilisere hurtig og effektivt.

• Høytrykks pumper 68:1 • Høytrykks vaskere m/steam 200 bar • EX sikre Høytrykksmaskiner 0-1200 Bar med opp til 80 liter/mi

• • • •

Spinnere EX sikre Avfuktere Sirkulasjonspumper Dyppekar

• Varmekolber !!"#$%&'()!*'%+'(!,&!-,.#/%&'( • Varelager for PPE utstyr • Mekanisk verksted

TROS

Vi har egen produksjon av våre produkter og kompetanse til å håndtere store og små prosjekter, samt produksjon av spesialprodukter på forespørsel.

0/!-$%!1/#.2!34#&'%5'!-6$#/7+'(1!8'(+,%'##9 • VVS ingeniører • Kjemi fag personell • Mekanikere

!:6'(*$1'.';$%5#'(' !<=:">:!+'(1/7+'(1'!/%+8'-14('( • TT personell (tilkomstteknikk)

Våre HOCNF Datablader ligger på NEMS Databasen med produktene: Termorens - SAP nr. 585501 Termorens GEL - SAP nr. 845489 Hovedkontor Skien

Kontor, lager og verksted Bergen

TermoRens Offshore Service AS ?,-+1$5*$1'%!@A)!B@BC!?,-+1$5 Tlf: 555 40 534 - post.tros@termorens.no - www.tros.no

side 34-43 - sr 2-15 07.03.15 10:44 Side 10

Upgrades the propulsion package onboard Norwegian Epic A rotating magnetic field is created by the stator which interacts with the fields of the permanent magnets on the rotor, which generates force to drag the rotor around, providing the mechanical power.

Other benefits of permanent magnet technology include the freeing up of space directly above the thruster where traditional tunnel thruster motors are located, and a symmetrical design that gives equal thrust to port or starboard. It is available in 1600mm and 2000mm diameter.

Norwegian Cruise Line has selected a highly innovative and efficient RollsRoyce permanent magnet tunnel thruster to upgrade the propulsion package onboard “Norwegian Epic”.

In a recent press release Rolls-Royce states that the permanent magnet tunnel thruster offers numerous advantages over traditional tunnel thrusters including significant reduction in noise and vibration, an increase in power output of around 25% from the same size propeller, and is removable underwater eliminating the need for dry docking.

Jay McFadyen, Senior Vice President Marine Services, Americas, Rolls-Royce said: – We are delighted that Norwegian Cruise Line is the first cruise customer to select our new permanent magnet tunnel thruster as an upgrade to an existing propulsion package. Passenger comfort is a top priority for cruise lines, and the reduction of both noise and vibration, which our permanent magnet technology provides, is of paramount importance to successful cruise operators like NCL.

– This highly innovative and cutting edge permanent magnet technology is suitable for a range of applications in both merchant and offshore vessels, where exceptionally low noise levels, high power output, and rapid response to power demand will ben-

NCL’s ”Norwegian Epic”.

The new thruster.

efit operators, crew and, very importantly, passengers alike.

– What we have seen so far through the experience of our first permanent magnet tunnel thruster in operation on the RollsRoyce designed Olympic Octopus, a highly advanced offshore anchor handling vessel, is that a permanent magnet motor thruster is quiet, efficient and durable. It is capable of running for thousands of hours in intensive dynamic positioning (DP) mode, where rapidly varying loads and alternating thrust directions are the norm.

The permanent magnet tunnel thruster design concept comprises a permanent magnet motor in a rim, which drives the propeller in the centre. The permanent magnet motor consists of two main parts – a stator that carries a number of electrical coil windings, and a rotor fitted with a number of very strong permanent magnets.

MacGregor cargo and passenger equipment – for cruise ships under construction at STX France MacGregor has received a contract from STX France SA to deliver cargo and passenger access equipment for two cruise ships.

MacGregor’s “turnkey” delivery includes the design, production, delivery, installation and commissioning of tailor-made systems that include numerous MacGregor doors, platforms, lifting platforms, ramps, hatches and power packs; a total of 51 items of equipment per shipset.

– The cruise ships have been designed with maximum flexibility and efficiency in mind and the seamless integration of MacGregor’s access systems will enhance the operational efficiency, says Lars Öberg, Sales Manager, RoRo Division at MacGregor. ◆

MacGregor lifting platform for cruise ships.

SKIPSREVYEN 2/2015

43

side 44+45 - sr 2-15 07.03.15 10:46 Side 1

Tanker rundt den nye organiseringen av lostjenesten

Losdirektør John Evensen svarer:

Tekst: Vibeke Linn Blich

Etter at Kystverkets endringer i organiseringen av lostjenesten trådte i kraft i januar i år, tok Skipsrevyen seg en prat med Kystdirektør Kirsti L. Slotsvik, losdirektør John Evensen og formann i Norsk Losforbund, Johannes M. Sivertsen: Kystdirektør Kirsti L. Slotsvik svarer:

1. Hva er hensikten med den nye organiseringen av lostjenesten?

- Først og fremst skal vi svare ut en bestilling fra Samferdselsdepartementet som skal implementere en del av konklusjonene fra NOU’en ”Med los på sjøsikkerheten”.

Tydelig skille mellom forvaltningsoppgaver og operativ lostjeneste er det viktigste av punktene som det skal leveres på. Mer lik behandling av like saker langs hele kysten – felles rutiner for saksbehandling og kvalitetssikring av vedtak. Vi ønsker skillet – og tydeligere og enklere intern styring skal vise seg som en mer effektiv tjeneste til brukerne våre.

2. Er det noen ulemper med den nye organiseringen?

- Så langt ser dette svært lovende ut.

3. Hva forventes av lostjenesten nå, og hva vil skje med losbåtflåten?

- At de opprettholder sikkerhetsnivå og servicenivå fra 2014 – og mer kostnadseffektiv drift. Tjenesten vil kontinuerlig tilpasses aktiviteter til behov innenfor de rammer vi får. Og så må jeg som kystdirektør om nødvendig påvirke at rammene til enhver tid er tilpasset til å ivareta vår rolle som sjøsikkerhetsetat.

Tilbringertjenesten er ute på anbud. Konklusjonen av denne prosessen er ikke klar før over sommeren. Losbåtflåten kan overtas av en eventuell tilbyder eller avhendes dersom vi ikke selv har behov for dem til andre deler av våre oppgaver.

4. Hvilke tilbakemeldinger får dere fra losbåtførerne?

- De føler seg nok usikker på fremtiden – men mange regner med at de uansett er aktuelle til å være med over til ny operatør, noe de definitivt er kompetente til.

5. Vil brukerne av losbåter merke noen forskjell?

- Losbåtene brukes til å bringe losen til og fra losoppdrag. Der vil ikke bli store endringer dersom vi gjør jobben skikkelig med beskrivelse av anbudsdokumenter og kontrakt. Kvalitet og kompetanse vil være viktige utvelgelseskriterier.

1. Hva er hensikten med den nye organiseringen av lostjenesten?

- Ved ny organisering av lostjenesten skal vi skille tydelig mellom forvaltningsmessige oppgaver og driftsmessige oppgaver.

Tidligere har dette vært samlet i en organisasjon, vi har ikke hatt noen tydelig skillelinje mellom disse to oppgavene, og noen av våre ansatte har jobbet med begge type oppgaver. Det andre er at vi skal sørge for er at vi har bedre og tydeligere styringslinjer enn vi har hatt før. Det har vi oppnådd med å flytte losoldermennene våre ut av regionstrukturen og inn under under en felles ledelse. Losene i dag får en kortere styringslinje, ikke minst til sin nærmeste leder. Det er fortsatt losoldermannen. Det vil ikke ha noen administrative konsekvenser for losen i daglig drift. Det de vil merke er at Kystverket ytterligere vil samordne og ensarte praksis av lover og regler nasjonalt.

- Vi ser på losformidlingstjenesten vår og hvordan Kystverket anvender losfaglig kompetanse på en mest mulig effektiv måte. I dag har vi tre sentraler som fordeler losoppdrag. Før 1. januar hadde de hver sin leder, i dag har vi en leder som samordner og leder alle tre formidlingssentralene. Vi er godt i gang med jobben som skal gi maksimal utnyttelse av loskorpset vårt landet sett under ett.

2. Er det noen ulemper med den nye organiseringen sånn du ser det?

- Noen utfordringer er der naturligvis. Vi har fokus på å sørge for god kontakt mellom lostjenesten og Kystverkets andre fagmiljøer og våre eksterne samarbeidspartnere. Dette for å bevare og videreutvikle tverrfaglig samarbeid der losfaglig kompetanse er en naturlig del. Som for eksempel arbeid med planlegging av

44

SKIPSREVYEN 2/2015

side 44+45 - sr 2-15 07.03.15 10:47 Side 2

kaianlegg og planlegging av all maritim aktivitet hvor Kystverket har en rådgiverrolle.

Det holder vi på å tilrettelegge for.

Formann i Norsk Losforbund, Johannes M. Sivertsen svarer:

3. Hva mener du om privatiseringen av losbåttjenesten?

- Vi skal konkurranseutsette tilbringertjenesten for los. Det betyr at vi skal få en vekting i det frie marked. Vi skal se om det er noen som kan drive vår losbåttjeneste billigere enn vi gjør i dag. Dersom vi får et slikt tilbud, skal vi inngå avtale om levering av tilbringertjeneste i det området dette gjelder. Oppgaven vår er tydelig og klar. Vi er godt i gang med arbeidet. Dersom vi inngår slik avtale skal vi beholde dagens sikkerhetsnivå for våre ansatte, og vi skal beholde samme servicenivå som lostjenesten hadde i 2014. Det er en viktig del av helheten og grunnlaget for konkurranseutsettelsen.

4. Vil brukerne av losbåter merke noen forskjell?

- Enten tilbringertjenesten skal settes bort til andre eller Kystverket skal drive denne selv, er det en klar forutsetning at vi i alle fall skal beholde samme sikkerhetsnivå, samme servicenivå og samme tilgjengelighet som vi har i dag. Det er de tre tingene som virkelig betyr noe for brukerne våre. Leveransen til brukerne skal bli den samme som i dag, eller bedre.

5. Hvilke tilbakemeldinger får dere fra losbåtførerne?

- Vi har en god dialog med losbåtførerne våre. Det er selvfølgelig en situasjon hvor de føler usikkerhet. Det følger vi opp på best mulig måte. Dersom en ekstern tilbyder er billigere, skal tjenesten settes ut.

Da fins det mulighet for å bli med over til en ny arbeidsgiver. Men resultatet av anbudskonkurransen er altså ikke klart før til høsten.

1. Hva er hensikten med den nye organiseringen av lostjenesten?

- Norsk Losforbund har gjentatte ganger tatt til orde for at det bør iverksettes et arbeide for å få en bedre organisering av lostjenesten i landet. Den gamle modellen fungerte ikke på en optimal tilfredsstillende måte, og det var mulig å drive langt mer effektivt og økonomisk. Svakheten med den gamle modellen var lange og til dels uklare linjer som igjen resulterte i en lang og tidkrevende saksbehandling. Dette har vært en lang prosess som er blitt grundig vurdert av en NOU som igjen endte opp med stortingsprop 65 L. Etter vår mening var det for lang vei fra Kystverkets hovedkontor til losoldermannskapene. Det har også kommet press fra næringen at det må skilles mellom drift og forvaltning, derfor var det viktig at den nye organisasjonen også løser denne utfordringen. Hensikten med den nye organiseringen er skille mellom drift og forvaltning, samt holde ett høyt servicenivå slik at brukerne ikke påføres store ekstrakostnader på grunn av forsinkelser som skyldes venting på los. Vi er også av den formening at det er et viktig prinsipp at i en brukerfinansiert tjeneste må en enkelt kunne spore kostnadene som avgiften skal dekke, dette mener vi at den nye organisasjonen gjør. En enklere organisasjon vil etter vår mening være mindre kostnadskrevende og kunne ta raskere beslutninger samt sikre likhet langs kysten.

2. Er det noen ulemper med den nye organiseringen sånn du ser det?

- Per i dag ser vi ingen ulemper med den nye organiseringen, tvert imot så mener vi at dette kan bidra til en enda bedre og mer effektiv lostjeneste.

3. Hva mener du om privatiseringen av losbåttjenesten?

- En god tilbringertjeneste er svært viktig for en god og effektiv lostjeneste. I dag utgjør tilbringertjenesten 30 prosent av det totale driftsbudsjettet for lostjenesten. Det har blitt stilt spørsmålstegn ved om denne tjenesten blir drevet optimalt og om det er mulig å redusere utgiftene. I den forbindelse utarbeidet Kystverket i 2012, en prosjektrapport om tilbringertjenesten der de kommer med en del anbefalinger. Blant annet at en bør gjøre større bruk av innleide tjenester, dette kommer også frem i stortingsprop. 65 L. Losens hverdag er både fysisk og psykisk krevende. En av de mest risikofylte operasjonene er når losbåten skal sette losen om bord eller hente losen (borde eller kvitte). Dette foregår ved at losbåten går opp langs siden på skipet og går parallelt med dette i en fart av ca. 7-10 knop. Ofte er det sjøgang og losen må passe på å hoppe over fra losbåten til en losleider på en bølgetopp. Deretter må han være rask å klatre opp i tilfelle neste bølge er større, for ikke å risikere å bli klemt mellom losskøyta og fartøyet. Denne risikoen er enda større når losen skal gå fra losleideren og ned i losbåten. Han må da beregne både høyde og bølger. Ett øyeblikks nøling kan være skjebnesvangert.

Forsvarlige bordingsoperasjoner stiller ikke bare store krav til selve losfartøyet, men også til de som opererer det. Det er derfor viktig å stille høye krav til losfartøyenes utforming og kapasitet og til losbåtførernes kompetanse. Kravet til rimeligst mulig drift må ikke gå på bekostning av liv og helse.

En eventuell privatisering av hele eller deler av tilbringertjenesten må derfor følges opp av en effektiv kontroll av denne tjenesten. For Norsk Losforbund er sikkerheten til losen det absolutt viktigste, samt kvaliteten på tjenesten – og ikke hvem som driver tjenesten.

I og med at vi skiller drift og forvaltning og får klare / rette linjer med en dedikert losdirektør, tror vi at tjenesten vil bli bedre og enda mer effektiv.

4. Vil brukerne av losbåter merke noen forskjell?

- Det kommer helt klart frem av Stortingsprop 65 L at Sikkerheten og servicenivået overfor brukerne skal opprettholdes på dagens nivå. Så svaret her blir: Nei

5. Hvilke tilbakemeldinger får dere fra losbåtførerne?

- Som organisasjon har vi ikke mottatt noen tilbakemeldinger fra losbåtførere, men på generell basis så er de nok bekymret for jobbene sine og på hvordan fremtiden vil bli. Det er mange som har hatt dette yrket lenge og har opptjent pensjonsrettigheter som de kanskje er usikre på å beholde.

SKIPSREVYEN 2/2015

45

side 46+47 - sr 2-15 07.03.15 10:49 Side 1

Statsraad Lehmkuhl følger den grønne linje En onsdag i februar steg Skipsrevyens utsendte om bord i Bergens ærverdige seilskute Statsraad Lehmkuhl. Anledningen var visning av fartøyets splitter nye renseanlegg.

Driftssjef Magnus Klepsvik er godt fornød med å ha fått det nye og miljøvennlige renseanlegget på plass i fartøyet. Nå gjenstår bare de siste justeringene, før det kan tas i bruk på ordentlig.

– Vi følger den grønne linjen med det nye renseanlegget. Det som er så flott med Jets Vacuum Ecomotive Sewage Treatment Plant, er at det er et rent biologisk anlegg helt uten bruk av kjemikalier ved behandling av kloakken, sier Magnus Klepsvik til Skipsrevyen.

Mer fleksibel drift Frem til i dag har man benyttet tanker til gråvannet og svartvannet om bord i den 100 år gamle tremastede stålbarken.

– Vi måtte utenfor en viss sone før vi kunne tømme det ut, eller så måtte vi hente det fra land via tankbiler. Nå som vi renser selv, har vi mulighet til å ligge mye lengre ved kai i Stavanger og Bergen enn vi har pleid å gjøre tidligere. For nå har vi hele tiden noe som renser slik at ikke tanken blir full. Sett i forhold til de nye IMO-kravene som kommer, er dette veldig bra, sier Klepsvik.

Han legger til at et seilskip i seg selv kanskje er det ”grønneste” fartøyet som fins fordi det hovedsakelig går for seil, – og ikke mye er mer miljøvennlig enn akkurat det.

Ifølge Klepsvik kan de gjerne være er

150 mann om bord når de er ute på tokt.

Det medfører en god del toalettvann og byssevann.

– Vi må følge alle konvensjoner selv om vi er et eldre skip. Det nye renseanlegget fra Jets vil lette arbeidet og gjøre driften mer fleksibel. På sikt vil det også redusere kostnadene våre, fordi vi ikke trenger bestille inn folk fra land for å komme å tømme tanken, fortsetter han.

Selve installeringen Det nye renseanlegget er på plass i bunnen av ”Statsraaden”. Det er bare de siste installeringene som gjenstår. Systemet skal være oppe å gå til seilsesongen og det første toktet etter påske.

På et eldre skip er plassen begrenset. Besetningen har vurdert moduler fra flere leverandører, men Jets var den eneste som klarte å levere den kompakte modulen de trengte.

–Vi måtte jo skjære ut i dekket, skjære ut leidere og lage lukene litt større, men det var med denne løsningen vi kunne gjøre minst skade. Vi hadde en kranbil for å få det ned, og så måtte vi få det på plass med jekketang. Stort sett hele mannskapet var i sving en hel dag for å få anlegget på plass i slutten av januar, sier en fornøyd Klepsvik.

Norsk profil Anlegget er en stor investering for stiftelsen. Det hadde ikke vært mulig å realisere uten et godt samarbeid mellom Stiftelsen og Jets som leverandør. Stiftelsen setter stor pris på den velviljen som Jets og andre norske leverandører viser når skipet skal oppgraderes. Da skipet ble bygget i 1914 var kun det beste godt nok og av beste kvalitet, noe som Klepsvik mener også vises i 2015.

Da er det viktig at vi holder oss til dette når vi skal oppgradere for fremtiden, og da er Statsraad Lehmkuhl og norske leverandører en god kombinasjon, avslutter han.

Fakta om renseanlegget * Jets Vacuum Sanitary Sewage Treatment Plant * Rent biologisk anlegg, ingen bruk av kjemikalier i behandlingen av kloakken * Kvaliteten på det rensede vannet holder både for dagens og fremtidens IMO krav – MEPC 159 (55) og MEPC 227(64). * Kompakt * AISI 316: kvalitet gir lange levetid på anlegget * Automatisk lensing av sludge: enkelt vedlikehold * Fleksibelt design Driftssjef Magnus Klepsvik inntar 10-kaffen på dekk sammen med direktør Anders Lekven og resten av mannskapet på Statsraad Lehmkuhl.

46

SKIPSREVYEN 2/2015

Tekst og foto: Vibeke Linn Blich

side 46+47 - sr 2-15 07.03.15 10:49 Side 2

GRATULERER LYKKE TIL

– OG TAKK FOR OPPDRAGET. VI ØNSKER SKIP OG MANNSKAP

TROMS MIRA Bygg 791 fra Vard Vung Tau levert til

Tidewater

STRIL BARENTS Bygg 827 fra Vard Aukra levert til

Simon Møkster Shipping

VARD er et globalt konsern innen design og bygging av offshore- og spesialfartøyer.

VARD består av ti verft i Norge, Brasil, Romania og Vietnam, samt spesialselskaper innenfor design, elektro, innredning og rørinstallasjon med mer.

www.vard.com

SKIPSREVYEN 2/2015

47

side 48+49 - sr 2-15 07.03.15 10:56 Side 1

Odfjell går over til e-navigasjon Rederiet Odfjell har besluttet å innføre Navtors e-navigasjonsløsning i hele flåten.

Målet med å gå over til papirløs navigasjon er å øke effektiviteten ombord. Dette skal man gjøre ved å redusere antall timer som

Bow Sky på 40.000 dwt blir det første skipet som får installert Navtors AVCS-service.

Foto: Odfjell

Willy Zeiler er svært fornøyd med kontrakten med Odfjell.

brukes på administrasjon av rederiets flåte som består av 50 dypvannsfartøy. Bow Sky på 40.000 dwt blir det første skipet som får installert Navtors AVCS-service.

– Dette kommer nok til å bli en revolusjonerende endring for besetningen på broen. Administrering av sjøkart på papir tar flere timer hver uke, men med Navtors digitale ENC-service skal det bare ta et par minutter å gjøre samme operasjon. Dette frigir verdifull tid til de som jobber på broen som da kan fokusere på andre viktige driftsoppgaver, sier Navtors Marketing and Communications Manager, Willy Zeiler.

Navtor har fått en markedsledende posisjon siden lanseringen av virksomhetens ENC-service i 2011. Løsningen distribueres via USB-baserte NavStick som gir navigatører umiddelbar adgang til globale sjøkart og lisenser. Når den er installert på ECDIS’en kan servicen oppdateres regelmessig.

– Odfjell er et respektert navn innenfor global shipping, og det å få enda en kunde av deres format demonstrerer den voksende verdsettelsen av våre innovative produkter, sier Zeiler.

Østensjø kontraherer i Spania Astilleros Gondán Shipyard og Østensjø Rederi AS har inngått byggekontrakt for tre eskorte slepebåter som skal inn i flåten som betjener Melkøya terminalen for Statoil.

Disse nye slepebåtene skal operere i isfylt farvann med temperaturer ned mot minus 20º C. Dette innebærer at design og kvalitet på konstruksjonen er krevende når mannskap og utstyr skal beskyttes mot været.

Fartøyene er designet av canadiske Robert Allan og skal leveres i første halvår 2017. De får dimensjoner som 40 m lengde og 16 m bredde med bollard pull på 100 tonn og “escort steering force” på 155 tonn.

Fremdriftsmaskineriet vil være et dual-fuel system som kan operere på LNG eller marine gassolje. Østensjø Rederi er et av de største innen norsk offshore industri og opprettholder herved sitt tette forhold med Astilleros Gondán, som allerede har bygget flere taubåter og OSV’er.

Verftet har blant annet bygget for Østensjø PSV’ene “Edda Ferd” i 2013, “Edda Frende” i 2009 og “Edda Fram” i 2007, samt taubåt/eskortefartøyene “Apex” i 2008, “Phenix” også i 2008, “Tenax” i 2006 og “Velox” i 2005.

48

SKIPSREVYEN 2/2015

Bildet viser illustrasjon av Østensjø Rederis nye eskorte slepebåter som skal bygges i Spania ved Astilleros Gondán.

Astilleros Gondá

Fra byggingen av Apex ved Gondan, omtalt i Skipsrevyen 2/2008.

side 48+49 - sr 2-15 07.03.15 10:54 Side 2

PRECISION - FROM A SINGLE SOURCE Making top-quality thruster systems is Brunvollâ&#x20AC;&#x2122;s mission.

With our in-house expertise and long experience, we offer unique insight into propeller design, performance and interaction between thrusters. Brunvoll offers thruster solutions with better thrust, lower energy consumption and improved lifetime performance.

Read more at brunvoll.no

TUNNEL THRUSTERS

AZIMUTH THRUSTERS

TRUSTED WORLD WIDE

LOW-NOISE THRUSTERS

BRUCON THRUSTER CONTROLS

side 50+51 - sr 2-15 07.03.15 10:58 Side 1

M/S «PIONEERING SPIRIT»

– platform installation, decommissioning and pipelay vessel

M/S «PIONEERING SPIRIT» ble levert fra Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co, Geoje, Sør-Korea som byggenummer 3401 den 17. november 2014 (som “Pieter Schelte”) og fra Nederland i februar 2015 til Allseas Marine Contractors SA, Sveits. Endelig utrustning fant sted i Rotterdam ved Alexiahaven.

“Verdens største” er et begrep som går igjen når dette skipet skal beskrives. Men uttrykket kan tolkes på mange måter. I dette tilfellet synes det som om «PIONEERING SPIRIT» er størst når det gjelder displacement og bredde, men ikke lengde. I parentes bemerket ble «Ramform Titan» også (humoristisk?) kalt verdens største fordi hun kan slepe et nettverk med flere hundretusen sensorer over et 12 km2 stort område, tilsvarende 1500 fotballbaner.

M/S «PIONEERING SPIRIT» Fartøyet har dimensjoner som 382 m lengde og 124 m bredde og er tydeligvis ikke ment å skulle farte mye over lange distanser. Forut på skipet er det et område på 122 x 59 m hvor topsides blir løftet med åtte sett løftebommer. Skipet kan opereres selv i røft vær og kan foreta laste-/losseoperasjoner med bølgehøyde opp i 3,5 meter.

Skipet ble kontrahert av Allseas Group i juni 2010 for bygging ved Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co., Ltd. i Sør-Korea. Skipet ble den gang beskrevet som “dynamically positioned platform installation / decommissioning and pipelay vessel”. Prisen ble oppgitt til Euro 454,5 millioner, og planlagt levering skulle være i 2013. I forbindelse med overleveringen fra Daewoo opplysete et skipsmeglerfirma at prisen var ca. $600 millioner. Total pris på prosjektet også blitt nevnt som Euro 2,4 milliarder, men hva som inngår i dette tallet, er ikke kjent for oss.

Design “Detail design” ble tildelt Deltamarin i Finland i 2009. Oppdraget omfattet blant annet “naval architecture, structural engineering,

50

SKIPSREVYEN 2/2015

accommodation and system engineering including piping, E&I (electrical and instrumentation) and HVAC”. Det var ventet å medføre 335.000 man/hours over en periode på tolv måneder.

Oppdrag I august 2013 ble Allseas tildelt kontrakt for Brent feltet av Shell U.K. Ltd. Kontrakten omfatter fjerning og transport av tre Brent plattformer, med en opsjon for den fjerde.

Kontrakten omfattet også fjerning av Brent Alpha’s stål jacket.

De fire plattformene har topsides som veier fra 16.000 til 30.000 tonn. Disse er Alpha (a steel jacket), Bravo, Charlie og Delta (concrete gravity-based structures).

Oppdraget starter med Brent Delta i 2015/16, og så følger de andre topsides over en 8-års periode.

Skipet har kapasitet for topsides som veier opp til 48.000 tonn (målsetning tyngre enn 10.000 t) og jackets vekt på opp til 25.000 tonn og fortrinnsvis høyere enn 70 m.

Statoil jobb også Når dette skrives, opplyses at skipet er tildelt en Johan Sverdrup-kontrakt for installasjon av tre plattformdekk på Johan Sverdrup. Fartøyet skal installere dekkene til bore-, prosess- og boligplattformene.

Plattformdekkene settes sammen på land for deretter å bli tatt ombord på “PIONEERING SPIRIT” som deretter skal

rd.nl.

transportere dem ut på Johan Sverdrup-feltet. Ute på feltet løfter skipet dekkene opp på stålunderstellet. Det tyngste løftet på Johan Sverdrup er dekket til prosessplattformen, som veier cirka 26.000 tonn.

Installasjonen av dekket til boreplattformen skjer i 2018, og dekkene til prosessplattformen og boligplattformen skal på plass i 2019.

Maskineri Skipet er utstyrt med 8 x MAN Diesel & Turbo diesel generatorsett med total ytelse på ca. 95 MW som driver 12 RRM azimuth thrustere for DP3 operasjoner, samt for fremdrift. Max. speed er ca. 14 knop. KPos DP-22 og cJoy systemene er levert av Kongsberg Maritime.

Dekk Dekksmaskineri er av Pusnes fabrikat fra MacGregor og inkluderer 23 fortøyningsvinsjer, “tail start-up” vinsj og akter ankervinsj. Leveransen inneholder også to meget store ankerspill med kjettingstoppere som håndterer 172 mm kjetting og 55-tonns ankre.

Av dekkskraner har fartøyet 3 x pipes transfer kraner på 50 tonn v/33 m og en special purpose kran på 600 tonn v/20 m outreach. Skipet er godt utstyrt med arbeidsstasjoner for blant annet sveise- og coatingoperasjoner.

Plattformen har accommodation for opp til 571 personer i dobbeltlugarer.

side 50+51 - sr 2-15 07.03.15 10:59 Side 2

M/S «PIONEERING SPIRIT» er klasset i Lloyd’s Shipping Register og fører Panama flagg. Skipet har følgende

hoveddata (alle tall “cirka”) Lengde o.a. ............................... 382,00 m Lengde b.p.p. ........................... 370,00 m Bredde ...................................... 124,00 m Dybde i riss til h.dk .................... 30,00 m Draft scantling ........................... 27,00 m Operating drafts ............... 10,00/25,00 m GT ............................................... 403342 DW ....................................... ca. 50.000 t Displacement, transit ............... 365.000 t Displacement, max. ................. 932.000 t Løftekap. topsides ...................... 48.000 t Løftekap. jackets ........................ 25.000 t Dekkskap. for rør ....................... 27.000 t IMO nr. ...................................... 9593505

I november 2013 bestemte Allseas seg for å bygge et “single-lift platform installation and decommissioning” skip større enn “Pioneering Spirit”. Fartøyet blir stort nok til å kunne fjerne alle topsides i Nordsjøen som nevnte skip ikke klarer. Fartøyet blir designet for worldwide installasjonsoperasjoner. Topside løftekapasitet blir 72.000 tonn, og skipet vil ha bredde på 160 m.

Plattformen skal være operasjonell i 2020. ❊

Shell starter nedbyggingen av Brent Royal Dutch Shell er i gang med 10-års planen for nedbyggingen av Brent oljefeltet som ligger i UK sektor i Nordsjøen.

Dette skjer tyve år etter den omstridte Brent Spar avslutningen.

Først ute er topside (dekket) på Brent Delta plattformen som sist produserte olje i 2011.

Topside strukturen veier cirka 23.500 tonn inkludert borerigg, prosesseringsanlegg og “multi-storey” boligblokk.

Dette skal løftes ombord i «Pioneering Spirit». Dette fartøyet skal så utføre transporten til Teesside, og den jobben blir beskrevet som det største offshore-løftet som noensinne er blitt forsøkt utført. Her skal strukturen demonteres, og mesteparten skal resirkuleres av Able UK, blant annet til deler i vaskemaskiner, heter det.

Undervannskonstruksjonen Shell kommer imidlertid til å bruke mer tid på å bestemme seg for metoden for Deltas enorme bein og lagertanker (visstnok 16 i tallet med 60 m høyde). Undervannskon-

struksjonen er 140 m dyp og veier 300.000 tonn, og det sies at det vil ta tusener av år til å erodere hvis den skal bli værende.

Under Ospar konvensjonen som gjelder for Nordsjøen, må operatørene fjerne hele plattformen inkludert beina. Men Shell kan søke om unntak fra regelverket.

I praksis er det sannsynligvis to valg for Shell: Forlate beina der de er, over havflaten med navigasjonslys, eller kutte disse 50 m under havflaten slik at skip kan navigere trygt over disse. En slik operasjon har heller ikke blitt utført tidligere – og kan sammenlignes med flytting av blokker, hver med størrelse som Big Ben.

De neste 30 årene Nesten alle Nordsjøens cirka 470 plattformer, og ca. 10.000 km med rørledninger og 5.000 brønner, skal fjernes i løpet av de neste 30 årene, og selskapene som er involvert vil bruke noe slikt som £40 milliarder på disse arbeidene. Shell alene har mer enn 30 plattformer. Tusener av nye jobber kan skapes mens andre går tapt – 200 vil eksempelvis bli beskjeftiget på landsiden med demontering av Delta plattformen.

NorSap 1100 NorSap 110 11000 is a moder modern concept with high gh comfort comffor o ort that suits all marine en environments vironments

Functions nctions • • • • • • • • •

NorSap AS

ht adjustable Height ontal glide rails Horizontal on free free swiv el tur n with lock Friction swivel turn ing g loaded flip back ar mrests Spring armrests reclining back rest Fully reclining backrest pact and easy tto o use Compact fortable and durable Comfortable mised design design concept Optimised nomic comfort comffor ort Ergonomic

/47 • 4628 Kristiansand • Teleffon 38 18 52 00 •

norsap.com

side 52+53 - sr 2-15 07.03.15 11:00 Side 1

ProZero 12m DC

– levert fra Tuco Marine

Tuco Marine Group leverte Danish National Pilot Comden første ProZero 12m pany DANPILOT for båten.

DC til Sea Charter A/S, Båten er bygget i glassfiber kompositt maFaaborg i februar 2015. terialer og har en fleksibel “hang cabin” Båten er spesialdesignet montert på gummi for støydemping og god komfort for mannskapet. På dekket forut er og utstyrt for lostjenester. det leidere på begge sider samt baugadSea Charter har på sin komst. side inngått et charter med Båten er utstyrt med en Volvo Penta D6

M/S «MICHEL»

Inboard dieselmotor på 330 hk og Z-drive m/duoprop som bringer fartøyet opp i max. fart på 28 knop ved transport av los og passasjerer. Marsjfart er ca. 20 knop. Generator er type DynaWatt på 5 kW. En baugthruster er fra Craftsmann. ProZero 12m DC skal også brukes i forbindelse med mannskapsavløsning og lignende, og fartøyet har de nødvendige sertifikater for slike oppdrag.

Båten er oppmalt med Hempel produkter, og vinduer er levert av Glasseksperten. De fire passasjersetene er fra Grammar. I redningsutstyret inngår 6-personers Zodiac redningsflåte.

Elektronisk utstyr er levert av Raymarine med blant annet radar, ekkolodd, autopilot, AIS og dobbel VHF installasjon.

Hoveddata: Lengde o.a. ................................. 12,00 m Lengde w.l. ................................. 10,70 m Bredde .......................................... 3,00 m Dybde i riss .................................. 0,55 m Draft ............................................. 1,00 m Displacement ................................... 6,4 t Passasjerkap. ...................................... 4 p Rekkevidde ................................. 260 nm Dieselkap. ....................................... 350 l Ferskvannkap. ................................... 30 l ✇

– slepebåt fra Damen Shipyards Damen Shipyards Gorinchem, Nederland overleverte Damen ASD TUG 2913 slepebåten «MICHEL» til Petersen & Alpers, Hamburg som byggenummer 513101 den 11. februar 2015.

52

SKIPSREVYEN 2/2015

Dette er det første fartøyet i den nye ASD Tug 2913 klassen, og nybygningskontrakten ble signert i februar 2013. Fartøyet er utviklet som svar på operatørenes behov for kraftigere slepebåter. Båten har bollard pull på 80 tonn, og er innredet for mannskap på 10 personer med seks lugarer.

Dette er videre den første Damen tug som er bygget med dobbelt skrog.

Rederiet har allerede en Damen ASD

Tug 2411 som opererer ut fra Hamburg, og det skal også «MICHEL» gjøre. M/S «MICHEL» er klasset i Bureau Veritas med notasjoner I Hull, Mach, Tug Unrestricted Navigation, AUT UMS IWS, Fire Fighting Ship 1 og har følgende hoveddata: Lengde o.a. ................................. 28,90 m Bredde ........................................ 13,23 m

side 52+53 - sr 2-15 07.03.15 11:00 Side 2

Displacement .................................. 705 t Bollard pull ....................................... 80 t

Tankkapasitetene er 97,9 m3 dieselolje og 17 m3 ferskvann.

Maskineri Fremdriften besørges av 2 x Cat 3516C TA HD/D dieselmotorer med total ytelse 4180 bkW v/1600 rpm som driver 2 x RollsRoyce US255FP azimuth thrustere. Hjelpemaskineriet består av to Cat C6.6 TA generatorsett hver på 125 kVA. Pumpene er type Sterling AKHA, og Westfalia har levert separator.

Diverse Slepebåten er utstyrt med anker-/slepevinsj med 200 tonns kapasitet og 5-tonns el.drevet capstan. To ankere er på 427,5 kg Pool (high holding power). Redningsbåten ombord er type inflatable med 25 hk utenbordsmotor. De to søkelysene er type Pesch 1000 W. Båten er oppmalt med epoxy malingssystem.

Det elektroniske utstyret omfatter Furuno FAR-2117 radar, Furuno DS-80 speedlog, Simrad AP70 autopilot, Kotter magnetisk kompass, Furuno FE-700 ekkolodd, 2 x Sailor RT 6222 VHF, 2 x Jotron Tron TR20 VHF, Furuno NX-700 navtex, Furuno FA-

150 AIS, Tron 40S Epirb og Tron SART20 radar transponder.

✇

!"#$%&'$"()'$*&"'+(,#$ Stort utvalg av bytteregulatorer på lager.

Overhaling av Lorange, Bosch, Bryce og Woodward brennstoffpumper og brennstoffventiler.

Kontakt oss!

www.varhaugs-maritime.no

Stavangerveien 28 - 4313 Sandnes Tlf. 51605551 - Fax: 51662472 E-post: gunnar@varhaugs-maritime.no

SKIPSREVYEN 2/2015

53

side 54+55 - sr 2-15 07.03.15 11:07 Side 1

M/S ÂŤFJORDLYSÂť â&#x20AC;&#x201C; fra Brødrene Aa

Brødrene Aa AS, Hyen leverte passasjerkatamaranen M/S FJORDLYS til Norled AS, Stavanger den 22. desember 2014 som byggenummer 278.

ÂŤFjordlysÂť

Büten er sertifisert for 180 passasjerer, og i tillegg til Brød-rene Aa har Hareide Design vÌrt med pü design av overbygget og Marintek tilsvarende av skroget.

M/S ÂŤFJORDLYSÂť trafikkerer Ryfylke og er bygget i carbon-

sandwich/vinylester. Nybygget er bygget i henhold til Det norske Sjøfartsdirektoratets fartsomrüde 3, Klasse D, inntil 5 nautiske mil. Fartøyet er godkjent etter den internasjonale HSC 2000-koden og har følgende

hoveddata: Lengde o.a. ................................. 27,80 m Lengde b.p.p. ............................. 26,74 m Bredde .......................................... 8,80 m Dybde i riss .................................. 2,70 m Pass. kap. ........................................... 180 BT ..................................................... 251 NT ....................................................... 85 IMO nr. .......................................9734953

Maskineri Fremdriften besørges av to stk. MTU 10V2000 M72 CR dieselmotorer levert av

Powered E\ NQRZOHGJH 'ULYHQ E\ engines

%RVWHN JUDWXOHUHU YHUIW RJ UHGHUL PHG Š06 )-25'/<6ª RJ WDNNHU IRU YDOJHW DY 078 6HULH IUHPGULIWVPRWRUHU

%RVWHN _ _ ZZZ ERVWHN QR

54

SKIPSREVYEN 2/2015

side 54+55 - sr 2-15 07.03.15 11:09 Side 2

Bostek som hver utvikler 900 kW v/2250 rpm (effekten blokkeres på 750 kW), og som driver Servogear HD 220 HR/HL med oversetning 2,952:1 og Servogear CPP. De to generatorene er type Kohler 28 EFOZD på 28 kW. Servicefart er ca. 30 knop.

Diverse Redningsutstyret ombord innbefatter evakueringssystem type Undertun MES 150 og reserveflåte type Survitec Zodiac

50. Stoler i salong er fra West Mekan type 1000 Lux, og styrestoler er type Alutech 640.

Brødrene Aa og Ortnevik Tre har tatt seg av innredningen. Elektroarbeidene er utført av Marcontrol. Landor Larsen Elektronikk har levert navigasjonsutstyret. ❊

Brødrene Aa AS skal levere bnr. 279 og

281 til Rødne hhv. Helgøy Skyssbåt i 2015.

Som bygg 280 bygges en ny 48 meters yachtstruktur til yachtverftet Palmer Johnsen i USA for levering i mars 2015.

Videre skal verftet bygge to katamaraner for Boreal Transport Nord som skal starte service i Finnmark i januar 2016. ✇

24/7 SERVICE

Motor service / reparasjon Motor overhaling Deler og utstyr

SKIPSSERVICE BERGEN ² FOSNAVÅG ² TROMSØ Servicepartner for:

OUR CONTRIBUTION MAKES A DIFFERENCE

MaK CATERPILLAR

24/7 SERVICE TEL +47 700 800 70

salg@ulmatec.no SKIPSREVYEN 2/2015

55

side 56+57 - sr 2-15 07.03.15 11:12 Side 1

propulsion

Dieselmekanisk løsning for redusert drivstofforbruk Kan en dieselmekanisk fremdriftsløsning konkurrere med en dieselelektrisk løsning for et fartøy med varierende operasjonsprofil og DP? spør siv.ing.

Hans Skaar, Skaarungen AS, i denne artikkelen.

Framdriftslinjen til taubåter og ankerhåndteringsfartøy blir normalt optimalisert for å oppnå maksimal trekk kraft (bollard pull).

Dette er lite forenlig med lavt drivstofforbruk under transitt, slep og DP/buksering.

Etter en grundig analyse av forventet driftsprofil valgte Buksér og Berging AS (BB) sammen med Kumera AS å utvikle en avansert dieselmekanisk løsning i deres nye taubåt, som også gir lavt drivstofforbruk ved DP/buksering, transitt og slep.

Nytt gir Løsningen ble en framdriftlinje med fire ABC medium speed motorer i en far (1900 kW) og sønn (1400 kW) løsning, koblet til to Schottel CP azimuth propeller via et spesialutviklet to trinns gir fra Kumera AS (fig.

1).

Det nyutviklede giret (se fig 2) åpner for å kjøre begge motorene sammen i parallell, eller uavhengig av hverandre med splittet gir, med to ulike utvekslinger. På giret er det påhengt en akselgenerator for drift av baugpropeller, FiFi pumpe og hydraulikk pumpe til vinsjdrift.

Driftsprofiler Giret åpner for flere mulige kombinasjoner av motorer og girutveksling for framdrift og drift av baugpropellere.

BB har valgt å optimalisere mot følgende operasjoner;

*

Siv.ing. Hans Skaar, Skaarungen AS, på Tekna-konferansen om hurtigbåter og fremdrift i desember 2014.

Foto: Asle Strønen

*

slepekraft. Kraften fra alle fire motorene går til hovedpropellene. Totalt 6500 kW til propellene og en forventet slepekraft på 115 tonn. Økonomiseilas/lav last. Girutveksling høy, optimalisert for seiling med de to minste motorene. Dette gir optimal virkningsgrad på den store propellen, samtidig som man kan kjøre med effekt helt ned mot 20-25 prosent av installert fremdriftseffekt og likevel ha et tilnærmet optimalt spesifikk forbruk på motorene (se fig 3).

Slepekraft. Girutveksling lav og optimalisert for maksimal

Framdriftslinjen i Buksér og Berging sin nyt taubåt “BB Power”.

56

SKIPSREVYEN 2/2015

*

*

Slep og normal operasjon. Girutveksling som for økonomiseilas, men med de to store motorene i drift. Dette gir høy propellvirkningsgrad og gunstig spesifikt forbruk for motorene. Totalt tilgjengelig 3700 kW til propellene, og forventet slepekraft på 80 tonn.

DP. Giret splittes. De to minste motorene driver akselgeneratoren som igjen driver båtens to baugpropeller.

De to store motorene driver hovedpropellene via gir med høy utveksling og med variabelt turtall.

Ved å utvikle et gir som gir mulighet til å optimalisere propellvirkningsgrad og motorvirkningsgrad (spesifikt forbruk) for flere av fartøyets typiske driftsprofiler, er forventet drivstofforbruk redusert med 1520 prosent sammenlignet med en konvensjonell dieselmekanisk løsning.

Sammenlignet med en konvensjonell diesel elektrisk løsning blir gevinsten enda større.

En dieselmekanisk løsning som presentert over, har et forventet tap på 2-3 prosent.

En tilsvarende diesel elektrisk løsning vil ha et tap på ca 12 prosent. For begge løsningene er tapene gitt ved optimal drift. En vanlig vekselstrøm elektromotor har betydelig redusert virkningsgrad ved 50 prosent last, og denne blir enda dårligere ved lavere last. Dette betyr at ved f.eks. 30 prosent belastning blir totaltapet ved dieselelektrisk drift over 20 prosent. Drift av generatorsett med fast turtall og varierende last gir også høyt spesifikt forbruk for motorene. Forventet tap ved de ulike løsningene kan pre-

side 56+57 - sr 2-15 07.03.15 11:12 Side 2

propulsion

Kumera AS ”twin in single out” 2-trinns framdriftgir med uttak for akselgenerator, FiFi og hydraulikk

senteres som i tabellen under: Driftprofil

Diesel-elektrisk

Vanlig diesel-mekanisk

Slepekraft 12 % 2% Økonomiseilas (20-30% effekt) 20-25% Slep 15 -20 % 5-8 % DP 20-30 % 30-40 % Tabell 1. Tap ved ulike framdriftsløsninger

Det er verdt å merke seg at dette er en forenklet sammenligning, og at spesielt for dieselelektrisk framdrift kan tapstallene

Forbrukskart for typisk medium speed motor.

BB/Kumera løsning 3% 8-10 % 3-5 % 3-5 % 10-20 %

over variere mye avhengig av fartøyets framdriftskonfigurasjon og driftsprofil.

Mulig forbedret virkningsgrad ved lav last

for permanentmagnetmotorer er heller ikke tatt hensyn til.

Ytterligere fordeler med BB/Kumera løsningen er en forventet 40 prosent reduksjon i driftstimer på hovedmotorene sammenlignet med en to-motor løsning.

Lavlastkjøring av motorene vil i stor grad unngås, noe som ytterligere vil forbedre motorens levetid samt reduserer utslipp av sot og partikler. Ved installasjon av SCR anlegg, vil dette få stor betydning da motoren vil operere med høye, stabile, eksostemperaturer og dermed gi gode arbeidsbetingelser for katalysatoren.

Fure West konverteres til LNG-drift I november/desember 2015 skal fartøyet “Fure West” fra Furetank Rederi AB konverteres til LNG drift.

Konverteringen blir resultatet av et felles prosjekt mellom Furetank, MAK i Tyskland, Pon Power i Danmark og TaylorWharton. Dette samarbeidet, som går under navnet LNG Conv, blir delfinansiet av EU.

– LNG-motoren skal hete MAK 46DF og den skal gå på så vel LNG som diesel eller HFO, sier Lars Höglund i Furetank til Sjöfartstidningen. “Fure West” er allerede klassifisert som et grønt fartøy av Gøteborg-baserte Green Shipping Index, blant annet fordi hun er utrustet med katalysator og bruker miljøvennlige smøreoljer.

– Med katalysatoren blir hun stort sett utslippsfri når hun går på LNG, konstaterer Höglund. ◆

M/S “Fure West” i is-operasjon.

SKIPSREVYEN 2/2015

57

side 58+59 - sr 2-15 07.03.15 11:14 Side 1

Fremtidens fiskefartøy?

Tekst: Vibeke Linn Blich

Gjennom Forskningsrådets MAROFF-program har AS Roaldnes fått tilskudd til å utvikle en ny type fiskebåt.

Målsettingen er å sikre bærekraftig utvikling i fiskerinæringen.

– Vi fikk støtte fra Forskningsrådet for å gjennomføre forsøk som går på å undersøke redusering av energiforbruket på trålere. En viktig måte å få det til på er å øke virkningsgraden ved tauing/sleping.

I samarbeid med Finnøy Gear & Propeller har vi gjort et prøveprosjekt, og beregninger tyder på at vi kan spare 25-30 prosent i forhold til dagens standard ved å bruke to saktegående propellere, sier reder Tore Roaldsnes til Skipsrevyen.

To store, saktegående propellere Mens dagens Roaldnes har en propell på 2,7 meter og 1900 kWh, er det fremtidsrettede fiskefartøyet tenkt å ha to propeller på 3,8 meter med 750 kWh effekt.

– Da får du et lavt turtall og en god thrust ved sleping. Det negative er at du taper forholdsvis mye på frifart. Da er det nemlig motsatt og anlegget blir dårligere i forhold til virkningsgrad enn en singel propell som går raskere, forklarer Roaldsnes.

Et helt spesielt skrog Skroget på det som skal bli nye M/S “Roaldnes” er utarbeidet i samarbeid med Seacon og NTNU. En mastergradstudent ved NTNU har gjennomført en CFDanalyse som danner grunnlaget for bygging av en modell. Modellen skal så testes ut ved Stadt Towing Tank i Måløy.

Roy Haugen som er project manager i Seacon As, har dette å si om saken: – Tanken bak denne båten er å redusere drivstofforbruk og energibruk med cirka

Ill.: Seacon AS

20-30 prosent sammenlignet med dagens «Roaldnes». Skroget er utviklet og optimalisert for den type drift en slik tråler vil ha. Det vil si at mesteparten av tiden til havs blir brukt til tauing av trål. En har derfor valgt å optimalisere skroget og fremdriftsmaskineri/propellanlegg for denne driften. Fart og egenskaper ved steaming til og fra havn kommer i annen rekke, sier Haugen.

Han presiserer at det vil bli utført modellforsøk både som databaserte forsøk, men også modellforsøk i tank for å finne den optimale formen på skroget. – I tillegg til våre egne designere har vi også samarbeid med NTNU for å komme frem til den optimale skrogformen, sier Haugen.

Gass som drivstoff Det er planlagt å bruke LNG som drivstoff på båten. En stor gasstank er derfor tegnet inn i fremre del av fartøyet. Denne tar mye plass og er, ifølge Haugen, en av utfordringene med denne type fremdriftsmiddel. Etter planen vil lavere forbruk, samt bruk av LNG redusere energikostnaden med 30-40 prosent. Ellers vil maskineri være tilnærmet likt en dieseldrevet båt av denne typen.

– Vi får etter hvert se om det blir gasstank ombord og dual fuel maskineri. Infrastrukturen langs norskekysten i våre havner som er Ålesund og Tromsø, er ikke utbygd. Vi venter til vi får skikkelige bunkersfasiliteter før vi involverer oss i LNG. Det er ikke bærekraftig hvis vi må ha det i bil fra Hordaland, sier han.

Prosjektet skal gjennomføres i løpet av sommeren/høsten 2015. – Får vi finansiering om et år eller to, vil vi gjerne realisere prosjektet, men vi tar det stegvis, avslutter Tore Roaldsnes.

58

SKIPSREVYEN 2/2015

side 58+59 - sr 2-15 07.03.15 11:16 Side 2

Vil ha inn batterier som alternativ drivkilde ren batteriferge som trafikkerer LavikOppedal. “Amere” ble også valgt til Skipsrevyens Ship of the Year 2014 (se 64). – Men det er klart at skal du snu nesen langs kysten, må du ha en drivkilde til. Kanskje kan det være batteri pluss gassmotor – ellers har du brenselceller, sier han. – Tenk deg at fergene mellom Norge og Kiel eller København forlater havnene på batterier og ikke starter dieselmotorene før de er midtfjords for så å legge til kai igjen på batteri.

I havn ligger de på landstrøm

Maritime Battery Forum sitter i førersetet når det gjelder å få inn batterier som alternativ drivkilde på den norske flåten.

– Norge er det eneste landet som har et eget forum for dette. Det sier styreleder i Maritime Battery Forum, Egil Holland, til Skipsrevyen.

Som tidligere maritim bransjesjef i Norsk Industri, har Holland jobbet med spørsmål om miljø i en årrekke. Da han tiltrådte stillingen som bransjesjef i 2001, innså han raskt at skipsbyggingsmarkedet ville bli dårligere. Fraktefartøyenes Rederiforening hadde en flåte som var over 30 år gammel i snitt. Dét ønsket han å gjøre noe med.

Ble styreleder – Jeg undersøkte litt, og Siri Hatland, adm.dir. Fraktefartøyenes Rederiforening, tente på ideen om et prosjekt for nye skip.

En «nasjonal dugnad» ble igangsatt i et felles prosjekt «NYFRAKT» der vi gikk inn for å få bygget miljøvennlige skip langs kysten med midler fra Forskningsrådet.

Rolls-Royce gjorde en kjempejobb med å designe nye skip, forteller Holland.

Han pensjonerte seg i desember 2013, men fortsatte å jobbe for å finne ut måter å skifte ut kystflåten som spyr ut diesel og røyk, til nye og moderne skip. For i februar

Styreleder Egil Holland.

2014 fikk Holland en telefon fra Remi Eriksen, visekonsernsjef i DNV GL, der han informerte om at et norsk forum var på beddingen. Det var enighet mellom enkelte at de ville ha Holland som styreleder og flaggbærer for forumet. Et meget smigrende tilbud, som han takket ja til.

Første batteridrevne ferge Det er interessant å se at rederier er opptatt av alternative drift på sine skip.

Og nå er “Ampere” satt i drift. Det er en

Eidsvaag Rederi var et av ni deltakende rederier i prosjektet NyFrakt, og var det første rederiet som realiserte prosjektet. Bildet viser « Eidsvaag Pioneer».

Foto: Harald Valderhaug

– Hva kunne vel Bergen og Geirangerfjorden vært, om vi hadde hatt en slik løsning? Og hva vil det komme til å bety utgiftsmessig og på besparelse, undrer han.

På en konferanse Maritime Battery Forum arrangerer 16. og 17. mars i år vil dette være et av temaene.

konferanse Maritime Battery Forum 16. og 17. mars

Hvem er med?

Maritime Battery Forum har 43 direkte medlemmer foreløpig. Og medlemmer av styret er blant annet Ingar Skau, tidligere konsernsjef i Wilhelmsen, Jan Fredrik Meling, konsernsjef i Eidesvik Offshore ASA, Kristin Lian, adm.dir. i Hafslund Nett og visekonsernsjef i DNV GL, Remi Eriksen.

– Det er en tung gjeng som skulle greie å få ting gjennom. Jeg har jobbet mot og med myndighetene de siste 14 årene i Norsk Industri. Og alle disse menneskene ligger bak og trykker på. I tillegg har vi Synne Opsand (fra DNV GL) som daglig leder. Hun har gjort en fenomenal innsats, skryter Holland.

Det endelige målet for forumet er å få batterier inn som en alternativ drivkilde ved å synliggjøre problemstillingen og får med seg myndighetene på laget.

– Vi skal sørge for at de norske blir de beste. Vi har blandet oss inn i en batteri- og hybridkonferanse i Amsterdam (Electric and Hybrid Marine World Expo, 23.-25. juni). Jeg sitter i et panel som styrer programmet og Synne Opsand skal holde innlegg. Det er også andre som er medlemmer i vårt forum som skal holde foredrag. Det optimale ville være at vår norske konferanse kunne utvikle og utdype tema med den i Amsterdam. Det er vesentlig for oss å være synlig slike plasser for å kunne være med å påvirke og utvikle, avslutter Holland.

Tekst: Vibeke Linn Blich SKIPSREVYEN 2/2015

59

side 60+61 - sr 2-15 07.03.15 11:19 Side 1

Byfergen Beffen i ny versjon Søndag 11. januar ble det storstilt dåp av EF Beffen, Norges første og hittil eneste «null utslipp»-fartøy som er sertifisert «passasjerskip» i Bergen.

Men før den tid skal de siste finjusteringer gjøres og skipper Linda Holmedal skal ha den sjarmerende passasjerfergen med ut på en del prøveturer. Holmedal har kjørt Beffen i 6 år og er sikker på at hun fint fikser å kjøre den mer miljøvennlige versjonen også.

– Øvelse gjør mester, sier hun og medgir at det er annerledes å føre den nye versjonen av Beffen med joysticks fremfor ratt.

Og hun er ved godt mot.

– Dette blir bra. Det er fremtiden. Det har jo vært elektrisk fra 1800-tallet, sier hun til Skipsrevyen.

Lik utenpå – ulik inni Nye Beffen er både større, bredere og tyngre enn sin forgjenger. Mens gamle Beffen målte 2,71 x 7,71 m, er storebror 3 meter bred og 9 meter lang. Fartøyet er bygget i stål og veier 12 tonn. Passasjerene vil nok bli overrasket over hvor stille den går.

EF Beffen er utrustet med tolv batterier

Skipper Linda Holmedal styrer EF Beffen fra Solheimsviken i Bergen mot sentrum.

fra Mastervolt (LiFeYPO4) á 24V/5000Wh fordelt på seks strenger, hvorav hver streng består av to batterier koblet i serie (6P2S).

Batteriene er plassert i tre batteritanker som er integrert i skroget. Anleggets nominelle DC-spenning er 48V med total effekt på 60 000Wh og overvåkes/kontrolleres av ”MasterBus”-kommunikasjonssystemet.

Til lading er det installert seks Mastervolt Chargmaster 48 VDC / 50Amp tilkoblet en

– Jeg tror at elektriske ferger er fremtiden, sier Holmedal.

60

SKIPSREVYEN 2/2015

til hver batteristreng. Beffen kan velge mellom 3fase/32Amp/230V og 1fase/ 16Amp/230V landtilkobling. Fartøyet er utstyrt med et 5 kWh aggregat til lading hvis det blir strømsvikt i Bergen eller det enkelte dager blir behov for lading under fart.

Til elektrisk fremdrift benyttes to stk Mastervolt PodMaster 10 à 48VDC/10kW, plassert i senterlinjen forut og akterut.

side 60+61 - sr 2-15 07.03.15 11:19 Side 2

– Styremaskinen er litt skjev før prøveturen, så den må justeres slik at fergen går beint, forklarer Ove Normann, teknisk sjef i Osterøy Ferjeselskap AS.

Øyvind Pettersen (t.v.) i Lars Hausberg Båtbyggeri, Ove Normann i Osterøy Ferjeselskap og Linda Holmedal er klare til avgang.

Begge PodMasters styres 45 grader SB/BB og forover/akterover med hver sin joystick.

I juli 2014 ble EF Beffen overlevert fra verftet i Tallinn, Netaman Repair Group OU som har bygd skroget og innredet passasjersalongen. EF Beffen ankom Eikefjord Elektro (Florø) 8. juli 2014 for installasjon av batteri, ladere, propellere og systemer

for lading, fremdrift og manøvrering.

– Denne består av to uavhengige propellersystem, hvert propellersystem kan svinge 45 grader styrbord og babord. Hvert system styres av sin uavhengige joystick.

De kan kjøre sammen eller uavhengig. Det er ikke ror på båten, som på den gamle.

Den svinger lettere, og reagerer kjappere

enn den gamle, sier Ove Normann. Farten er den samme. 6 knop og en økonomifart på 4,5, forklarer Ove Normann.

I 120 år har byfergen Beffen vært en del av Bergen sentrum, der den har fraktet turister og fastboende over Vågen. Beffen har sin opprinnelse fra A/S Bergens Elektriske Færgeselskab som startet med åtte batteridrevne ferger i 1894, for så å gå over til dieselmotor. Nå blir Beffen elektrisk igjen.

Den nye fergen er bygget i Tallin. Den vil kunne frakte 20 passasjerer.

Tekst og foto: Vibeke Linn Blich

svein.tore@heimdalprop.com mob.: 924 52 155

MS Tempo og MS Caprice • • • •

746 kW ved 1600 omd/min reduksjon = 11.43:1.

2PTO-298 kW ved 2013 omd/min propelldia. 2,78 m

Vi tilbyr også girbokser og propeller • • •

med reduksjoner opp til 14,3:1 ytelse 150 - 3500 kW propelldia. 0,6 - 4 m

side 62+63 - sr 2-15 07.03.15 11:25 Side 1

propulsion

Dansk-norsk samarbejde styrker Giske Servicebase AS

Tre år efter etableringen udvider Giske Servicebase AS i Ålesund ejerkredsen og styrker sine kompetencer med flere tjenester indenfor det mekaniske område.

Daglig leder Svein Aasemyr fra Valderøya etablerede Giske Servicebase AS i februar 2012 med fokus på service og vedligeholdelsesopgaver til det maritime område i regionen.

I september 2014 flyttede selskabet til Ålesund, og nu er ejerkredsen udvidet med det danske selskab Vestergaard Marine Service A/S, en del af Vestergaard Group, som med flere end 170 ansatte og søsterselskaber i både Norge, Danmark og Brasilien opererer worldwide.

Styrker kompetencer Specialerne indenfor stål, aluminium og rustfrit samt reparation og vedligehold af dæksudrustning og øvrigt driftsudstyr er med ejerkredsudvidelsen blevet styrket, ikke mindst indenfor motorservice og reparation, som er én af kernekompetencerne hos Vestergaard Marine Service.

- Det har hele tiden været en del af vores strategi, at vi vil kunne tilbyde vore kunder de rigtige kompetencer. Vestergaard Marine Service er den bedste aktør at samarbejde med for at styrke vore tjenester indenfor det mekaniske, siger Svein Aasemyr.

Komplet service Målet er at kunne tilbyde komplet service på maskineri, og her har Giske Servicebase ramt et vakuum, efter at en større aktør valgte at forlade Ålesund-området.

- Med ejerskabsudvidelsen vil Giske Servicebase både udvide sine kompetencer og øge antallet af ansatte med mekanisk baggrund, siger Svein Aasemyr, der selv har 30 års erfaring indenfor den maritime servicebranche.

62

SKIPSREVYEN 2/2015

Daglig leder Svein Aasemyr.

Strategisk satsning Morten Vestergaard, der er adm. direktør i Vestergaard Marine Service, ser i høj grad medejerskabet af Giske Servicebase som en strategisk satsning.

- For os handler det også om at være til stede i området, hvor flere af de norske offshore-rederier, der er kunder hos Vestergaard Group, har base. Derudover er der i Ålesund en stærk trawler-cluster samt en del nybygningsværfter, som kan åbne for en udvikling af vores samlede marked, siger Morten Vestergaard.

Ejerskabsudvidelsen er kommet i stand ved en aktieemission, og aktiemajoriteten er stadig på norske hænder, idet Vestergaard Marine Service har overtaget 49 procent af aktierne i Giske Servicebase. Den indledende kontakt blev formidlet via VMS SafePort, et norsk søsterselskab under Vestergaard Group, hjemmehørende på Mongstad nord for Bergen.

Faktaboks

Giske Servicebase AS blev stiftet i februar 2012 og flyttede i september 2014 fra Valderøy til Ålesund.

Selskabets kernekompetencer er generelt vedligeholdelsesarbejde indenfor stål, aluminium og rustfrit, teknisk opfølgning af værkstedsophold som klassinger samt reparation og vedligehold af dæksudrustning og øvrigt driftsudstyr.

Med danske Vestergaard Marine Service A/S i ejerkredsen er kompetencerne blevet styrket på det mekaniske område, ikke mindst indenfor motorservice og reparation.

Danske Vestergaard Group, hvis største selskab er Vestergaard Marine Service A/S med hjemsted i Frederikshavn, omfatter desuden VMS Turbo, handelsselskabet DT-Interlink samt VMS Technology, der har specialiseret sig i opgaver indenfor ingeniørtjenester og projektledelse. Dertil kommer et selskab i Rio de Janeiro, VMS do Brasil, samt det norske søsterselskab VMS SafePort på Mongstad.

Se også: www.aleskip.no og www.vms.dk

side 62+63 - sr 2-15 07.03.15 11:25 Side 2

propulsion

Leverer første gassbaserte marine motor til Spania

M/S Abel Matutes: Bruken av Rolls-Royce Bergen sin gassmotor teknologi vil føre til utslippsreduksjon og årlig besparelse på nesten 4000 tonn CO2, over 60 tonn NOx og seks tonn SOx.

Rolls-Royce har inngått en samarbeidsavtale med det spanske energiselskapet Gas Natural Fenosa om å utvikle og installere en Bergen gassmotor ombord i fergen Abel Matutes som blir operert av rederiet Baleària.

Kontrakten blir Rolls-Royce sin første referanse på en gassmotorinstallasjon ombord i en ferge med europeisk flagg som driftes utenfor norske farvann.

ROPAX fergen på 29,670 tonn, som ble levert fra skipsverftet Hijos de J Barreras i Vigo, Spania i 2010, skal installere en Rolls-Royce Bergen C26:33 L6 AG, en motor som utelukkende benytter gass som drivstoff. Motoren produserer 1560 kWe ren energi, noe som reduserer utslippene

ved havneoppholdene i Barcelona og Palma de Mallorca drastisk.

Gas Natural Fenosa, et av verdens ledende energiselskap som operer i Atlanterhavet og Middelhavet, er i front når det gjelder markedsføringen av CNG/LNG som drivstoff i Spania. Selskapet vurderer også å innføre naturgass som drivstoff for alle typer skip for å redusere miljøpåvirkningen innen sjøtransport.

Baleària er Spanias ledende rederi med en flåte på tyve fartøyer som trafikkerer mellom den Iberiske halvøy, Balearene, Gibraltarstredet og Bahamas, og rederiet er forpliktet til å benytte LNG som drivstoff.

- Dette er en svært viktig milepæl som vil gjøre oss til pionerer i bruk av naturgass på ferger samtidig som vi blir mer bærekraftig.

I tillegg til at vi reduserer CO2 utslippene med 40 prosent vil også drivstoffutgiftene reduseres. Abel Matutes kan kanskje bli satt i rute i ECA-kontrollerte områder (Emmisions Control Area) en gang i fremtiden,

sier Adolfo Utor, Baleària, Group President.

- Spania har potensial til å bli en betydningsfull aktør i LNG markedet. Avtalen med Gas Natural Fenosa er et betydelig steg fremover når det gjelder reduksjon i utslipp og i forkant av fremtidig utslippslovgivning, sier John Knudsen, Rolls-Royce, President – Commercial Marine.

Baleària og Rolls-Royce har som mål å utføre forberedende arbeid i begynnelsen av 2015, før skipets planlagte dokking senere på året. Den nye motoren skal integreres til det elektriske anlegget som muliggjør drift med alle hjelpemotorene om bord.

Testing og implementeringsarbeidet blir gjort mot slutten av neste år.

Når Abel Matutes er i havn, skal gassmotoren kobles til infrastrukturen i land eller til LNG-tanken ombord. Fergen vil også bruke naturgass ved innseiling og avgang for å generere elektrisitet og dermed erstatte tungolje som tidligere ble benyttet til dette.

SKIPSREVYEN 2/2015

63

side 64+65 - sr 2-15 07.03.15 11:34 Side 1

Treg start for ”Ampere” Denne illustrasjonen viser det nye kaianlegget i Lavik med ny tilførselsvei.

Batterifergen som ble kåret til Skipsrevyens Ship of the Year 2014 er verdens største 100 prosent elektriske bil- og passasjerferge. Den skal trafikkere strekningen E39 LavikOppedal. Før den har full ruteproduksjon må ladesystemet på begge sider av Sognefjorden testes mer ut.

Ifølge kontrakten med Statens vegvesen skulle fergen vært i drift mellom Lavik og Oppedal 1. januar i år. Slik gikk det ikke.

Ifølge Geir Haaland, Site manager i Norled under bygging og oppfølging, skyldtes forsinkelsen sen levering fra verftet.

– Det eneste problemet vi har hatt er at batterikapasiteten er for liten til bare å lade på en side. Foreløpig er nemlig bare kaien ferdig på Oppedal-siden. På Laviksiden skal det egentlig være to kaier, men bare én er oppe per i dag. Dette er nybrottsarbeid. Man må være sikker på at alt virker som det skal, og at det er forskriftsmessig sikkert. Teknisk sett var båten tidlig klar, og den har fungert bra sammenlignet med andre nybygg, sier Haaland.

Norled holder i disse dager på med den siste fintuningen av ladestasjonene. – Vi er ferdig med Oppedal-siden denne uken.

Neste uke begynner vi å tune ladestasjo-

64

SKIPSREVYEN 2/2015

Batterifergen Ampere begynner ikke å gå i vanlig rutetrafikk før ladesystemet på begge sider av Sognefjorden er blitt testet ordentlig ut.

nen i Lavik. Vi har gått en del i rute, men vi har en del testing igjen, sier Haaland til Skipsrevyen når vi snakker med ham siste uken i februar.

Arbeidet med innfasing av ladestasjonene vil fortsette utover i mars måned. Inntil alt fungerer som det skal, blir det delproduksjon av rutetrafikk. Det er vanskelig å si eksakt når alle tester og justeringer av ladestasjonene vil være ferdig.

Folk kan forvente seg en stillegående ferge, med lite støy, lite risting og ren luft.

Ellers er jo dette et skritt vekk fra konvensjonell drift med diesel og gass. – Mange både blant fagfolk og av de reisende er nysgjerrige på denne type båt, sier Haaland. Han håper at Statens Vegvesen når de lyser ut anbud, vil legge føringer som gjør at det blir bygget flere tilvarende ferger i fremtiden.

I tillegg til å være verdens største batteridrevne ferge, er Ampere og den første som trafikkerer som ordinær bilferge med normal kapasitet. Det er rederiet Norled som eier Ampere. Fjellstrand Verft har bygd den, og maritim industri har fått viktige oppdrag som underleverandører. Vegvesenet har vært en pådriver for innovativ teknologi ved å stille strenge miljøkrav i nye kontrakter for riksvegferjene.

Fergen går i ti til tolv knop over Sognefjorden og bruker tyve minutter på turen.

Den blir ladet i de 10 minuttene den ligger til kai, for øvrig fortøyd med vakuum.

Batterifergen Ampere ble kåret til Ship of the Year i fjor. Fjellstrand AS og batterifergen «Ampere» ble tildelt Næringslivets klimapris 2014.

Tekst: Vibeke Linn Blich

side 64+65 - sr 2-15 07.03.15 11:33 Side 2

GE Marine IMO Tier III EPA Tier 4i

GE Marine diesel uten bruk av SCR (katalysator) Teknologi som ikke krever etterbehandling av eksosgas Inovativ diselmotorteknologi som møter IMO Tier III utslippstandard General Electric er en av verdens største medium-speed motorprodusenter med mer enn 18.000 motorer i drift.

GE er global leder innen utslippsreduserende løsninger. Vår nye motor-teknologi krever ikke urea-basert etterbehandling.

Vår inovative teknologi vil være tilgjengelig i GE Marine L250 og V250 serie dieselmotorer, ratet fra 1550kW til 4650kW. Med GE Marine sin teknologi kan utslippene reduseres med mer enn 70%, ved bruk av EGR (eksosgas resirkulering).

L250/V250 Series Diesel Engine 6L250MDC Rated Ra ted Speed Application TTypes ypes MCR

FPP

Point Match P oint

FPP-HT

Point Match P oint

CPP/EPP-VS CPP/EPPVS

Point Match P oint

CPP/EPP-CS

Point Match P oint

8L250MDC

12V250MDC

16V250MDC

rpm

900

1000

900

1000

900

1000

900

1000

bkW

1700

1900

2250

2500

3150

3500

4200

4650

bhp

2280

2548

3017

3353

4224

4694

5632

6236

bkW

1550

1700

2050

2250

2850

3150

3800

4200

bhp

2079

2280

2749

3017

3822

4224

5096

5632

bkW

1450

1600

1900

2150

2700

3000

3550

3950

bhp

1944

2146

2548

2883

3621

4023

4761

5297

bkW

1700

1900

2250

2500

3150

3500

4200

4650

bhp

2280

2548

3017

3353

4224

4694

5632

6236

bkW

1700

1900

2250

2500

3150

3500

4200

4650

bhp

2280

2548

3017

3353

4224

4694

5632

6236

KONTAKTINFORMASJON:

GE imagination at w work ork

Roy Storeng: +47 46 89 05 30 roy.storeng@ge.com www.getransportation.com

SKIPSREVYEN 2/2015

65

side 66+67 - sr 2-15 07.03.15 11:48 Side 1

“Arctic Viking” i nye klæder Med 230.000 driftstimer på hovedmotoren, lagde den færøerske rejetrawler ”Arctic Viking” ultimo september 2014 til kaj ved Pier 2 i Hirtshals for at påbegynde en større renovering.

Bygget i 1986 og med et gennemsnitligt årligt drift time tal på vel 8000 – kan man kun have respekt for hovedmotoren af mærket Wärtsilä 8R32 og, ikke mindst, skibets besætning.

Forinden havde “Arctic Viking” fisket på Grand Bank ved Canada. Lastet med 450 tons rejer var skib og besætning klar til nogle måneders ophold i Hirtshals.

*

* *

MarineService A/S skulle forestå hovedentreprisen som omfattede: Vask, maling udvendig og indvendig Nye kraner midtskib og på bakken af mærkerne Triplex og HS Marine.

Skipper Niklai Petersen.

66

SKIPSREVYEN 2/2015

“Arctic Viking” efter overfladebehandling.

*

*

Konvertering af køleanlæg fra R22 til R507 Større renovering af rejefabrikken

* * *

En omfattende entreprise.

Overhaling af hovedmotor, diverse rep.

Diverse rør/dæk, spil/trawl arbejde Diverse hydraulikarbejde

side 66+67 - sr 2-15 07.03.15 11:51 Side 2

propulsion

Mobilt kraftverk i Bergen utgår På grunn av politisk motstand blir ikke planene om et flytende kraftverk i Bergen noe av. Det hybride kraftverket kunne ifølge Eidesvik Offshore, spart Bergen havn for miljøfarlig utslipp tilsvarende 50.000 biler.

Tekst/foto: Hanne Magnussen, MarineShaft

Kort før jul gik jeg ombord for at få en snak med skipper Niklai Petersen. En smule hjemve og rastløshed var at spore, for som med renovering af ældre huse, hvor en reparation ofte afslører behov for yderligere reparationer, var det samme gældende for” Arctic Viking”. Bla. var renovering af fryseri og rejefabrikken ombord mere omgribende og dyrere end først forventet.

Dog var alt forløbet godt, og Niklai var absolut tilfreds med samarbejdet. Vi fik en snak om fiskeri og udviklingen for færøerske trawlere, og jeg fik ny viden om tidligere dages regler for ”frit fiskeri farvande” som i dag er væsentligt mere begrænset og kontrolleret. Niklai har været med siden skibet blev bygget i 1986 og er fætter til Bjarni Petersen som også er skipper ombord. Som mange trawlere/notbåde er det et familieforetagende med stolthed.

Som ude fra stående og absolut ikke søstærk følte jeg en stor respekt for livet som sømand, da jeg lyttede til Niklais fortælling om de mange timer på havet, høj sø, absolut mørke, is overalt, ventetid og, ikke mindst, smukke øjeblikke med hvaler en mas, nordlys osv.

Selvfølgelig måtte jeg høre Niklai om han kunne sige et par ord om MarineService og samarbejdet. Og Niklai var tilfreds.

– Vi har hver dag haft god dialog med jeres folk og de jævnlige statusmøder var godt.

Alle ombord har følt sig rigtig godt behandlet og følt os hjemme i jeres værksteder, kantine osv. Der er en afslappet atmosfære men samtidig er jeres folk meget dedikeret.

Og så arbejder I jo både aften og weekend om nødvendigt, smiler Niklai.

“Arctic Viking” fisker med dobbelt bundtrawl. De trawler oftest i 5-6 timer og kaster op til 4-5 gange dagligt. Niklai ser dog positivt på fremtiden. Rejepriserne har været stigende, og ikke mindst faldende oliepriser har stor betydning for fiskeriet. Få dage efter vores snak lagde “Arctic Viking” fra kaj. Rejsen gik til farvandene omkring Svalbard. Det var atter blevet hverdag.

Planen var at et mobilt kraftverk med motorer og brenselceller som bruker naturgass (LNG) skulle skaffe strøm til fartøy ved kai i Bergen havn. Da kunne for eksempel store cruiseskip slått av hjelpemotorene sine mens de lå til kai og likevel få strøm om bord via kraftverket, men uten å forringe luftkvaliteten.

Eidesvik Offshore hadde fått midler av Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og Bergen havn for å utvikle konseptet.

– Vi har kommet med forslag med en meny av ulike muligheter, og spurt i hvilken grad dette er interessant for Bergen.

Vi har hatt en del møter med politikere og andre parter, men det er ikke politisk vilje til å satse på et sånt konsept. Selv om nettogevinsten tilsvarer å ta bort forurensingen fra 50.000 biler, så var det ikke nok. Etter ett år ga vi opp, sier prosjektleder Kjell Sandaker i Eidesvik Offshore.

– Det koster litt, men hvis man tror man skal ta ut store deler av forurensingen uten at det koster, da tror man på julenissen, sier Kjell Sandaker, prosjektleder i Eidesvik Offshore.

Ifølge Sandaker ønsker politikerne i Bergen heller å ta i bruk en løsning direkte fra vannkraft istedenfor.

– De ønsker en løsning direkte fra vannkraft. Da har de i prinsippet valgt et annet konsept enn vi har tilbudt. Av prinsipp begynner vi alltid på hjemmebane. Det er enklere. Men vi vet jo at det ikke er lett å selge strøm til Norge hvor gassprisen er høy og strømprisen er lav. Vi konsentrerer oss derfor om andre havnebyer, sier han.

Nå ser Eidesvik Offshore til utlandet i stedet, nærmere bestemt Rotterdam.

– Der er vi velkommen. Vi har en positiv dialog og positiv holdning fra politikere, men vi har et EU-regelverk som vi må tilpasse oss.

Tett som hagl: Til tider er det trangt om saligheten i Bergen havn.

Tekst: Vibeke Linn Blich

Foto: Asle Strønen SKIPSREVYEN 2/2015

67

side 68+69+70+71 - sr 2-15 07.03.15 11:54 Side 1

propulsion

Rutinert på skreddersøm av fremdriftssystemer Gas & Diesel Power designer og produserer gass- og dieselaggregater til marin og landbasert kraftproduksjon, samt fremdriftsmotorer. Gas & Diesel Power har, ifølge adm.dir. Arnljot Kristiansen, spesialisert seg på generatorsett og fremdriftsmotorer til små og mellomstore fartøy.

Skipsrevyens utsendte tok turen til Spikkestad for å finne ut mer om hvordan firmaet har utviklet seg siden oppstarten.

Arnljot Kristiansen begynte i Berner & Larsen i 1987, like etter at de begynte med Mitsubishi. Han gikk så over til Diesel Power i 1988.

To parallelle selskap Berner & Larsen A/S ble nemlig etablert i 1946, for nærmere 70 år siden. Berner & Larsen drev kun med Detroit Diesel frem til 1996. Det året ble Detroit Diesel og MTU slått sammen. Diesel Power ble etablert i 1985 i forbindelse med at man fikk agenturet på Mitsubishi.

– De første par årene var fokus på fremdriftsmotorer til fiskefartøy. Det var også en del bygging av handelsfartøy og lignende. På 80-tallet spesialiserte vi oss på å bygge hjelpemotoraggregater til store fartøy. Motorene vi hadde, var for små som hovedmotor i de store handelsfartøyene, men som hjelpemotorer som produserte strøm til skipet, passet de fint, sier Kristiansen.

Den første store kontrakten sikret Kristiansen og kollegene seg da Kleven i Ulsteinvik fikk kontrakt med Gustav Ericson på bygging av tolv fryseskip i 1988.

– Vi fikk den første store kontrakten på hjelpemotorer til disse tolv fryseskipene med tre aggregater til hvert skip, som senere ble til enda flere fryseskip. Det var da vi satte selskapet vårt på kartet i den maritime bransjen. Vi ble også lagt merke til hos Mitsubishi, sier en entusiastisk Kristiansen til Skipsrevyen. Og fra slutten av 80-tallet ble det virkelig sving på sakene.

– Vi fikk en stabil omsetning, og man begynte å ansette egne folk i Diesel Power.

Så jobbet disse selskapene parallelt til 1995. Berner & Larsen med Detroit Diesel, og Diesel Power med Mitsubishi.

68

SKIPSREVYEN 2/2015

– På Nor-shipping skal vi ha felles stand med Mitsubishi Heavy Industries med en gassmotor og ikke noe annet. Det er den samme som sist, GS16R2MPTK, men forskjellen er at nå kan den leveres.

Den er på 1500 kW, forteller adm.dir. Arnljot Kristiansen i Gas & Diesel Power.

Gas & Diesel Power blir etablert I 1996 tok Bertel O Steen over Berner & Larsen, og Arnljot Kristiansen ble daglig leder i Diesel Power.

– På slutten av 90-tallet fikk vi et vendepunkt da vi ble verdens første leverandør av gassmotorer til skip. Vi startet hele sirkuset der i sin tid, sier Kristiansen. Han fortsetter med å fortelle at Diesel Power i 2011 fikk avtale med Mitsubishi som gav dem salgsrettigheter på marine gassmotorer i hele verden.

– I Norge var vi kjent som Diesel Power, men vi kunne ikke hete det ute i den store

verden og samtidig selge miljøvennlige gassmotorer. Derfor etablerte vi navnet Gas Power som var 100 prosent eid av Diesel Power, sier Kristiansen.

– Da vi fikk neste store gassmotorkontrakt som ble levert til Remontowa i Polen for Norled så ville jo ikke firmaet i Remontowa handle hos Gas Power, fordi det for dem var et ukjent selskap, og det endte med at kontrakten likevel ble skrevet med Diesel Power. Så i 2013 byttet de navn til det mer dekkende Gas & Diesel Power.

Arne Syverstad er pensjonist. Han har jobbet her i 40 år som mekaniker. For et og et halvt år siden begynte han som lagerarbeider.

side 68+69+70+71 - sr 2-15 07.03.15 11:54 Side 2

propulsion

Klargjøring for kunde av en Mitsubishi dieselmotor 1690 kW. I prøverommet kan man fullteste aggregat opp til 2500 kW.

Litt gass, mest diesel Diesel og ettermarked på diesel marinemotorer er hovedgeskjeften. – Foreløpig har vi en begrenset ”range” med gassmotorer. Vi dekker bare en liten del av markedet, sier Kristiansen.

Den rutinerte direktøren mener at markedet har stoppet litt opp de siste årene for dem som leverer rene gassmotorer. I påvente av at det skal komme bunkringsmuligheter for LNG rundt omkring i verden, ender mange prosjekter opp som dual fuel. I og med at Mitsubishi ikke har dual fuel i leveringsprogrammet sitt, glipper disse kundene. Men Kristiansen kan røpe at Gas & Diesel Power driver med to rene gassprosjekt i henholdsvis USA og Nederland som skal realiseres i år, der den ene er nært forestående. Her dreier det seg om direkte drift av propeller med gassmotorer.

men 1400 Mitsubishi-motorer til segment som passasjer-/bilferger, fiskefartøy, offshorefartøy, handel-, supply-, service-, og konstruksjonsskip, samt olje- og gass offshore-installasjoner.

Foregangsmal for dieselelektriske fartøy – Vi har alltid vært tidlig ute. Dieselelektrisk drift er veldig populært i moderne tid.

Og første båt som er bygd med et slikt anlegg, var vi med å levere til, minnes han.

På fergen ”Lærdal” ble det installert fire aggregater fra Gas & Diesel Power. Disse fire dieselaggregater ble en slags kraftstasjon hvor de da kunne starte og stoppe aggregatene ettersom kraftbehovet til propellene og annet forbruk om bord endret seg. Denne modellen ble senere en mal for mange ferger og offshore fartøyer.

Alle gassaggregatene som er bygd i

forts. neste side

Skreddersyr løsninger De 22 ansatte i Gas & Diesel Power lager pakkeløsninger av Mitsubishi gass- og dieselmotor. De leverer også SDMO som er et landaggregat.

– Spesialiteten vår er å skreddersy løsninger for kundene tilpasset deres behov.

Mitsubishi leverer basismotoren, mens vi utruster med alt omkring som skal til for å drifte motoren, fra startmotorer til alarmsystemer, forklarer han. 30-40 prosent av omsetningen er på ettermarked, mens 6070 prosent er på nysalg.

Gassmotorene er basert på dieselmotorene. De ser i utgangspunktet helt like ut.

– På diesel siden leverer vi til vanlige marine hjelpemotorer, fremdriftsmotorer og aggregater for dieselelektrisk drift. Vi leverer og en del nødaggregater for marine og offshore, sier Kristiansen.

Gas & Diesel Power har levert til samSKIPSREVYEN 2/2015

69

side 68+69+70+71 - sr 2-15 07.03.15 11:55 Side 3

propulsion

– Her driver serviceavdelingen overhaling av byttedeler, forklarer ettermarkedssjef Anders Brun.

Motorkontroller med ny logo.

vi for oss at ferger og nærskipsfartøy drives elektrisk av en kombinasjon av gassaggregater og batteri.

Produksjonssjef Bjørn Vangen sveiser eksoskompensatoren på et aggregat til Bjørkeli Ferjerederi.

Norge følger samme prinsipp, men da har man byttet ut dieselaggregat med gassaggregat. I dag er det mange som velger dieselelektrisk eller gasselektrisk drift, legger han til. ”Lærdal” er fremdeles i drift. I høst ble de tyve år gamle motorene byttet

ut med motorer av samme type, men i henhold nye miljøkrav.

Ifølge Arnljot Kristiansen, ser fremtiden slik ut: – Det vil bli mer og mer gass, og på nærskipsfart vil det bli mer og mer batterier. Der motorene våre er store nok, ser

Effektområdet Gas & Diesel Power leverer aggregater med hurtigløpende dieselmotorer på opp til 2000 kW. Mellom 500 og 2000 kW er hovedeffektområdet. På fremdriftsmotorer leverer de fra 500 til 3000 kW. – Der har vi også medium speed motorer og dekker et litt større område. På gass var vi først ute i verden med verdens første gassdrevne båt. Det var på Spikkestad det begynte med B/F Glutra (Skipsrevyens Ship of the Year 2000). Med 4 x 676 kW gen sets fra Gas & Diesel Power for elektrisk fremdrift. Den har gått i 15 år med samme motorer. Ingen trodde på at dette kom til å bli suksess den gangen, ikke en gang Mitsubishi, avslutter han med et smil.

Tekst og foto: Vibeke Linn Blich

New Offshore Genset Man Diesel & Turbo has announced the launch of its PA6 B Offshore GenSet (OG). Aimed at the offshoredrilling segment, the new engine is specifically targeted at semi-submersible drilling rigs.

The PA6 B is a four-stroke, medium-speed engine built at Man Diesel & Turbo’s St. Nazaire, France facility from where the company has successfully sold the engine for many years. St. Nazaire will assemble individual PA6 B OG units together with an alternator in constructing the new, offshore GenSets. Typically, 8 × 16PA6 B OG units are installed aboard a semi-submersible both for main and emergency power supply.

70

SKIPSREVYEN 2/2015

The PA6 B Offshore unit.

side 68+69+70+71 - sr 2-15 07.03.15 11:55 Side 4

ClassNK announces record 2014

has announced its registration totals for 2014. Over the course of the year, 833 new vessels with a combined total of 21,466,272 gt joined its register, marking the fourth straight year that the leading classification society registered over 20 million in new tonnage.

ClassNK’s growth in 2014 comes in spite of a global downturn in the market which has seen newbuilding deliveries fall by an estimated 15% according to Clarkson Research Services. Led by continued strength in the newbuilding markets,

ClassNK registered a total of 548 newbuildings with a combined total of over 16 million gt, or more than 25% of all newly built tonnage in 2014 based on Clarkson’s figures.

Growth was also driven by transfers from other societies which reached a record 285 vessels in 2014, including ClassNK’s first US-flagged and German-flagged vessels.

These successes follow ClassNK’s establishment of new Survey Operations Headquarters in New York and Hamburg to complement its existing survey headquarters in Tokyo and better serve clients in Europe and North America.

Continuing trends from previous years, European shipowners, led by German and Greek owners, accounted for roughly half of all transfers to the NK register in 2014.

ClassNK Chairman and President Mr. Noboru Ueda spoke on the recent success:

– At ClassNK, we strive to deliver the highest level of service as the only classification society offering 24/7 assistance 365 days a year and ClassNK’s growing register reflects our ability to meet the changing needs of the industry. In addition to the establishment of our Survey Operations Headquarters in Hamburg and New York last year, the acquisition of software leaders NAPA and Helm Operations has enabled us to widen the scope of our activities throughout Europe and North America to better serve the global maritime industry.

At the end of December 2014, ClassNK had a total of 8,872 vessels on its register with a combined total of 232,871,435 gt. Of the 833 vessels added, 548 were newbuildings totaling 16,158,319 gt and 285 vessels were existing vessels with a total of 5,307,953 gt.

Engines for marine use provides the whole range

Yanmar Pleasure Boat Engines (6.6 - 342 kW)

Purpose-built marine engines

Yanmar Commercial High Speed Propulsion Engines (47 - 1341 kW)

Yanmar manufactured marine transmissions

Class-leading fuel consumption

Yanmar Medium Speed Engines (Diesel Gen. sets 180 - 3300 kW) (Propulsion engines 368 - 3310 kW)

IMO MARPOL emission compliance

call for Yanmar solutions Yanmar Norge AS | telefon 64 83 43 50 | www.yanmar.no | yanmar@yanmar.no

SKIPSREVYEN 2/2015

71

side 72+73 - sr 2-15 07.03.15 14:35 Side 1

propulsion

Boosts fuel efficiency of Pioneer Marine’s new bulk carriers

Pioneer Green Dolphin bulk carrier.

Newbuilds will feature OCTOPUS-Onboard fuel monitoring system to support the crew’s decision-making.

Amarcon, an ABB Group company, has announced that the company will deliver SEEMP-compliant OCTOPUS-Onboard fuel monitoring systems for 12 Handysize bulk carriers that will be built by YangZhou GuoYu Shipbuilding Co., Ltd and delivered to the Singapore based owner Pioneer Marine Inc. in 2015 and 2016.

The SEEMP-compliant OCTOPUS-Onboard fuel monitoring set-up consists of Coriolis flow sensors, a Torductor torque measurement system and a software solution. By sending the sensor-measured data to the software, the OCTOPUS-Onboard system makes important fuel consumption indicators available to the vessel crew and the onshore operations department. This

72

SKIPSREVYEN 2/2015

The Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) is an operational measure that establishes a mechanism to improve the energy efficiency of a ship in a cost-effective manner. It has been mandatory on all vessels since 2013.

way the system supports the crew in decision-making and enables them to optimize the fuel efficiency of the vessel. The data collected from the sensors can also be analyzed later using the OCTOPUS-Online portal.

ABB’s advisory solution allows Pioneer to take the fuel efficiency of the new vessels one step further: the vessels are of Green Dolphin design, which was created

to reduce fuel consumption and to meet both current and future expected air and water emissions regulations.

“Safety of our people and protection of the environment are our top priorities. The OCTOPUS-Onboard advisory system compliments the Green Dolphin newbuild design and introduces a new dimension to ensuring optimal fuel efficiency. Accurate advice based on the sensor-measured information enables the crew to operate the vessel in the most fuel efficient manner, thus reducing our carbon footprint,” says Pankaj Khanna, President and CEO of Pioneer Marine.

“Fuel consumption is the highest operational expenditure for each and every vessel of the global fleet, and one of the biggest environmental concerns. Our OCTOPUS-Onboard system helps ship operators to efficiently optimize the fuel consumption of their fleet while they also reduce their emissions,” says Heikki Soljama, Managing Director for ABB’s Marine and Ports business.

side 72+73 - sr 2-15 07.03.15 14:36 Side 2

side 74+75 - sr 2-15 07.03.15 14:42 Side 1

Saueull bedre enn separator?

Et samarbeid mellom GreenOil og det danske rederiet Torm har så langt gitt en rekke fordeler med bruk av filter kontra separatorer til å rengjøre smøreoljen på hjelpemotorer om bord i to Torm skip.

På to Torm-skip er separatorene på hjelpemotorene byttet ut med oljefilter fra GreenOil, noe som har gitt enklere drift, mindre energiforbruk, færre servicetimer – alt i alt lavere vedlikeholdskostnader, hevder danske GreenOil.

Teknisk sjef hos den norske representanten Ditech AS, Ernst Roger Halvorsen inspiserer en GreenOil installasjon.

– Vi har etter seks måneders forsøk høstet meget gode erfaringer ved å bruke oljefilter som erstatning for separering av smøreoljen. Ved å bruke GreenOil filter har vi funnet en enkel og brukervennlig løsning som har gitt oss samme kvalitet på oljerensingen til en pris under det halve i den tiden forsøket varte, sier Lars Nielsen, maskinsjef hos Torm.

– Vi hadde problemer med turboladerne på hjelpemotorene på noen av skipene våre, her var mulig årsak for dårlig oljekvalitet forårsaket av mangelfull rensning av smøreolje i separatorene, noe som gjorde at vi ønsket å forsøke andre alternativer, forteller han videre.

Torm gikk i gang for å undersøke alternativene til å separere smøreoljen. Rederiet besluttet å gjøre forsøk med GreenOil og et konkurrerende filter. GreenOils filter har vært i drift siden januar 2014.

Billigere i anskaffelse og drift.

Det er installert seks oljefilter på to Torm skip, tre filter på hvert skip. De tre hjelpemotorene har fått hvert sitt dedikerte filter, i motsetning til separatoren som skal betjene alle tre motorene på rundgang.

74

SKIPSREVYEN 2/2015

Oljefiltrene fra GreenOil er laget slik at de har minimalt energi- og tidsforbruk i drift, service og vedlikehold. Selve elementet kan skiftes i løpet av få minutter uten at man kommer i kontakt med oljen.

Normalt vil et skifte skje ved 500 timers bruk. Et manometer forteller når elementet skal skiftes, ved et mottrykk på 5 bar.

Samme filtersystem er også levert til mange norske rederier, både nybygg og eksisterende, for rensing av hydraulikk og smøreolje.

– Skifte av element er meget enkelt. Man slukker strømmen, skifter filter og tenner strømmen igjen. Hele prosessen tar høyst et par minutter, noe som må gjøres cirka hver sjette uke, sier Tomas Skjærris, salgssjef hos GreenOil. Materialet i filterelementet er primært saueull og selve rensingen av partikler er like effektiv som i en separator. – Vi sier ikke at selve partikkelrensningen er bedre enn i en separator. Men til gjengjeld er vår løsning billigere både i anskaffelse, drift og vedlikehold og bør overveies der det i dag brukes separatorer, mener Tomas Skjærris som også tilføyer at energiforbruket er minimalt sammenlignet med en separator.

En annen viktig sak er at man ikke forbruker olje på elementskiftet slik som ved skyting av en separator. – Oljen i en separator skal varmes opp til 90° C og bare her bruker man flere tusen kWh. Vår løsning bruker kun 245 W for både å fjerne partikler og vann, poengterer Tomas Skjærris.

Stor årlig besparelse Om bord i et av Torm skipene er den årlige driftsutgiften til separatoren på de tre hjelpemotorene utregnet til å være cirka 100.000 kroner. Til sammenlikning vil driftsomkostninger for tre GreenOil filter være cirka 45.000 kroner.

– Når filtrene er betalt, etter omtrent ett års tid, vil det deretter bli en årlig besparelse på 55.000 kroner. Noe som er vel verdt å ta med seg, mener Lars Skov Nielsen.

Separatorer er teknisk mer krevende enn ol-

side 74+75 - sr 2-15 07.03.15 14:42 Side 2

sutgiftene mellom filter og separator, understreker Lars Skov Nielsen.

Kan man helt unnvære separatoren?

Mange av dagens nybygg, hvor motorene kun benytter diesel som brennstoff, har man ikke separatorer om bord. Kun filter løsninger! Men er fremdriften basert på HFO (Heavy Fuel Oil) kan man ikke unnvære separatorer. Til maskineri basert på HFO er separatorer fremdeles det mest effektive. Ytterlig ved et havari som gir mye vann i smøreoljen er vannseparasjonen i et filter fremdeles utilstrekkelig.

– Jeg tror man kan spare noen separatorer ved å bruke oljefilter og at det er tilstrekkelig med kun en separator til hovedmotoren om den går på HFO og en til hjelpemotorene som en sikkerhet i tilfelle havari med stor vanninntrenging. Den daglige driften med å fjerne partikler og kondensvann, klarer filtrene meget godt å stå alene, sier Lars Skov Nielsen til slutt.

*

*

WP1-B1-200.

jefilter, og mer tidskrevende. Dessuten har separatoren et visst oljeforbruk. Å betjene en separator stiller visse krav til mannskapets kunnskap, for eksempel når man skal endre mengde eller temperatur. I noen tilfeller skal man åpne den for å endre på innstillingene. For mannskapet kan det være både teknisk og tidsmessig krevende for at separatoren skal virke optimalt. Med filter fra GreenOil har man slett ikke denne problemstillingen. Mannskapet kan selve installere filtrene, i det daglige er et kun å holde øye med differensialtrykket. – Alle om bord kan greie det, sier Lars Skov Nielsen.

En separator er ikke bedre enn det

* * *

mannskap som skal betjene den. Hvis ikke driften av separatoren er optimal, får man heller ikke den ønskede rensning av oljen.

– Det var noe vi kunne se på oljeprøver vi mottok fra noen av våre skip. Det handler om at de ikke ble brukt tilstrekkelig nok mange timer og at de ikke er innstilt optimalt i forhold til mengde, trykk og temperatur som i seg selv kan være en vanskelig oppgave. Noen mannskaper stopper separatorene på kvelden slik at de slipper alarmer om natten. Alt dette gjør at kvaliteten på oljen synker som igjen gir hyppigere oljeskift enn ved optimal bruk av separatoren. Det er en merutgift man skal ha i tankene når man sammenligner drift-

Engines for Turkish PSVs MTU Turkey will supply eight 16-cylinder 4000 M33S marine gensets to the Turkish Selah shipyard.

Four diesel-electric marine gensets with a power output of 1.990 kW will propel each of the two platform supply vessels. The vessels, expected to be delivered in 2015 and 2016, are being built in Tuzla Bay near Istanbul. Their job will be to supply oil and gas platforms with fluids and materials and they are mainly to operate from harbors on the southern and western coasts of Africa and Europe.

*

*

Fakta GreenOil filter testet på «Torm Moselle» og «Torm Rosetta.»

Motortype: Tre hjelpemotorer pr. skip type: Daihatsu 5DK-20 522 kW v/720rpm.

GreenOil Unit: WP1B1-100 Sirkulert oljemengde:150l/h (60Hz) GreenOils filterelementer består primært av saueull, som i mange deler av verden er et overskuddsprodukt. Det er bare få prosent av ullen som går til tøyproduksjon. Resten blir ofte brent.

Alle filterelementer og filterhus er produsert hos GreenOil i Ebeltoft, DK GreenOil er representert i Norge av Ditech AS.

GreenOil blir også installert på hydraulikksmøreoljesystemer for Havyard/Esvagt nybygg 118 og 119, se omtalen av “Esvagt Froude” i denne utgave. GreenOil systemer er også tidligere installert på mange norske skip. Bl.a. for Island Offshore, Rosteingruppen, Torghatten Trafikkselskap, Solstad Offshore, Atlantic Offshore, Simon Møkster Rederi, Høegh LNG Fleet m.fl.

– Platform supply vessels must be able to operate perfectly, even in heavy seas. We are confident that MTU engines can meet this demand and prove their potential to the Selah shipyard. The Selah shipyard is well known in Turkey. For this project, MTU Turkey supplied engines to Selah for the first time, said Hilmi Ay, Marine Sales Manager for MTU Turkey. Ali Güzel, Assistant General Manager of MTU Turkey added: – This is a strategic sale for us, as it gives us the chance to showcase our products in an offshore vessel built by a Turkish shipyard. For Selah, this order has opened the door to the offshore ship market.

For 32 years, Selah has been building commercial ships for service in various countries, thus epitomizing the modern and booming commercial shipping industry in Turkey and overseas. 67 ships built by the shipyard are currently operating in international waters.

SKIPSREVYEN 2/2015

75

sid 76+77 - sr 2-15 07.03.15 15:02 Side 1

propulsion

Leverer utstyr til tre gassdrevne slepefartøy Østensjø Rederi har bestilt tre nye eskorte-slepebåter som er utstyrt med Wärtsiläs dual fuel-motorer integrert med et skreddersydd gasslagrings- og tilførselssystem, som også er levert av Wärtsilä.

Slepebåtene vil primært bruke LNG, men dual fuel-motorene gir fleksibilitet til å velge drivstoff basert på tilgjengelighet, pris og lokale miljørestriksjoner. Kontrakten på Wärtsilä-pakken ble signert i desem-

ber 2014. Fartøyene er designet av det Canadiske selskapet Robert Allan Ltd, i tett samarbeid med Østensjø rederi.

LNG-systemet, som består av Wärtsiläs LNGPac drivstoffsystem, et fullt integrert gasshåndteringssystem og Wärtsilä Gas Valve Unit (GVU), er spesielt designet for å imøtekomme behovet for en kompakt løsning. Slepebåtene vil bli drevet av 6-sylindrede Wärtsilä 34DF dual fuel-motorer.

Utstyret fra Wärtsilä skal leveres i løpet av første halvdel av 2016.

– Dette er trendsettende slepebåter i forhold til å sikre miljømessig bærekraft gjennom bruk av LNG. Wärtsilä er ledende innenfor denne teknologien. Fleksibiliteten til dual fuel-teknologien sikrer også høy

driftssikkerhet siden skiftet fra gass til diesel kan gjøres når som helst uten tap av hastighet eller kraft, sier Carl Johan Amundsen, prosjektleder i Østensjø Rederi.

– Fartøyene er designet for en trekkraft på 100 tonn, og vil operere på Statoils Melkøya-terminal ved Hammerfest. Wärtsilä og Østensjø har samarbeidet tett for å utvikle LNG-løsningen som er valgt til de nye fartøyene. Østensjø Rederi er en ledende leverandør av offshoretjenester, og opererer en flåte på 28 moderne skip. Selskapets slepebåter opererer for tiden ved fire terminaler lokalisert i Norge, England og Irland. Konsernet har kontorer i Norge, Storbritannia, Irland og Malta.

Wärtsilä integrated solutions for Maersk The series of six Anchor Handling Tug Supply vessels to be built at the Kleven Verft AS for Maersk Supply Service A/S will feature fully integrated solutions from Wärtsilä.

Wärtsilä’s responsibility encompasses the complete power generation solution, electrical distribution and drives system, vessel automation system and propulsion system.

All these systems will be fully integrated to provide optimal power, efficiency, versatility and redundancy, while having the lowest operating expenditures (OPEX) and a minimal environmental impact.

In addition, Wärtsilä will supply comprehensive project services, including project management, engineering, yard support, and commissioning. The vessels’ power generation solution will be based on the latest model of the Wärtsilä 32 and Wärtsilä 20 generating set. The Electrical and Automation system is centred around Wärtsilä’s proven and popular LLC (Low Loss Concept) power distribution system for electric and hybrid propulsion applications.

The Wärtsilä LLC will enable the vessels to achieve the highest possible Environmental Regularity Number (ERN) of 99.99.99.99. The ERN rating represents the capability of a vessel to maintain her position and normal operations under certain weather conditions. Wärtsilä is the first company capable of providing such a high ERN. The propulsion system includes two Wärtsilä controlled pitch propellers (CPP) and five Wärtsilä transverse thrusters. The full integration of all these Wärtsilä systems ensures optimised operational efficiency while, at the same time, providing both the owner and the yard with single supplier time and cost saving benefits. The first six vessels are scheduled for delivery between the fourth quarter of 2016 and the third quarter of 2017. If the option is taken up, the additional four vessels will be delivered in the beginning of 2018.

The six AHTS vessels of Salt 200 AHTS design will feature fully integrated solutions from Wärtsilä.

76

SKIPSREVYEN 2/2015

sid 76+77 - sr 2-15 07.03.15 15:03 Side 2

propulsion

Duwel tilbyr et miljøvennlig og driftssikkert fremdriftssystem

Duwel Group som har mer enn 25 års erfaring med Thordon Bearings, kan i dag tilby et driftssikkert fremdriftssystem for å eliminere problemet med oljeutslippet. I Norge og de andre skandinaviske landene er det hovedsakelig fokus på Thordon Bearings produkter. – Vi ser på Skandinavia som hovedområde for vår business, forklarer Jeffrey Butt, Business Development Manager i Thordon Bearings.

Både Jeffrey Butt i Thordon Bearings og sales manager Andreas Stien i Duwel Norway AS er fornøyd med at Duwel Group nå har overtatt dette agenturet. – Thordon føler det har vært for lite fokus på deres produkter. Det akter vi å gjøre noe med, sier Stien som melder om økende etterspørsel etter Thordons vannsmurte fremdriftssystem Compac som kan brukes i alle typer fartøy.

– I dag bruker 90 prosent av verdensflåten et oljesmurt system. Det vil si at potensialet for å minske oljeutslippet for fartøy på verdensbasis, er enormt, poengterer Jeffrey Butt.

Ikke mer oljesøl Oljeutslipp fra fartøyenes fremdriftssystemer er en kjent utfordring blant redere. En undersøkelse utført av Environmental Research Consulting (New York) i 2010 viste at årlig slapp skip verden over ut mellom 130-244 millioner liter med oljesøl.

– En av de skitneste hemmelighetene med oljesmurte system er at de må alltid lekke litt for å fungere. Da vil det alltid

Andreas Stien i Duwel og Jeffrey Butt i Thordon Bearings er spent på salgsutsiktene til Thordon Bearings i Norge og Skandinavia fremover.

være en viss lekkasje, og det kan man få såpass store bøter for i USA at det kan ha betydelige økonomiske konsekvenser for rederiet, sier Butt.

Det finnes et alternativ til oljesmøringssystemet som er anbefalt av EPA (Envoronmental Protection Agency) som er vannbasert. – På grunn av den siste lovgivningen i VGP (Vessel General Permit) er det mange rederier som ser at man ikke kommer unna med de stadig mer krevende og, ikke minst, nødvendige, miljøvennlige tiltakene som blir iverksatt. Fremdriftssystemet Compac benytter sjøvann som smøremiddel istedenfor olje. Sjøvannet som er gratis, pumpes inn i sterntuben, smører systemet og flyter tilbake ut i sjøen.

Neststørste leverandør Duwel er den neststørste leverandøren av Thordon Bearings i verden. De jobber bevisst med å ha kunden i fokus, og er med gjennom hele prosessen med beregninger og anbefalinger. – Spesielt rederier og skipseiere er nysgjerrige på hvordan Thordon Compac systemet fungerer. Ikke minst er

rederen opptatt av retrofit. Man kan nemlig fint bygge om eksisterende oljesystem til vannsystem, forklarer Stien.

– Per dags dato er det det maritime segmentet Thordon Bearings sikter seg inn mot, men vi ser tydelig et potensiale for offshore og industri også, avslutter Stien.

Fordeler med Thordon Bearings Compac: Miljøvennlig bonus Klassegodkjent av majoriteten av klasseselskapene Billigere enn oljesmurt system 15 års garanti for nybygg Ingen fare for lekkasje av oljesøl Compac er i dag installert på over 600 skip Man kan tilpasse fra oljesystem til vannsystem Oppfylller EPA-regelverket Vannsmurt lager null risiko for utslipp Gratis smøremiddel (vann) Tekst og foto: Vibeke Linn Blich

SKIPSREVYEN 2/2015

77

side 78+79+80+81 - sr 2-15 07.03.15 15:11 Side 1

Bnr.

Verft/Rederi

Kontraheringsliste for norske verft

Brødrene Aa – www.braa.no 279 L. Rødne & Sønner AS 280 Palmer Johnson 281 Helgøy Skyss 282 Boreal Transport Nord AS 283 Boreal Transport Nord AS

Båtservice Mandal – www.batservice.no 80 PMO

Fiskerstrand Verft – www.fiskerstrand.no 79 Boreal Transport Nord 80 Boreal Transport Nord Fitjar Mek. Verksted – www.fmvas.no 37 Austral Group, Peru 210 Lerøy Vest/Sjøtroll 211 Stava Sjø 212 KB Dykk 215 KB Dykk 217 Sjøtroll Havbruk Fjellstrand – www.fjellstrand.no 1689 Norside AS Folla Maritime AQS AS

Grovfjord Mek. Verksted – www.gmv.no 104 Nordlaks Transport 107 Bremnes Seashore AS 109 Lerøy Aurora AS 110 Salaks AS 111 AQS 112 Bremnes Seashore AS 113 KF Oppdrett 114 Northern Offshore Service 115 Havbruksstasjonen i Tromsø AS 116 Refsnes Laks AS 117 NCS AS 118 Øyfisk AS 119 Northern Offshore Service 120 Northern Offshore Service 121 Bremnes Seashore AS 122 Bremnes Seashore AS

GS Marine Produksjon – www.gsmarine.no 38 Nordland Fylkeskommune 39 Nordland Fylkeskommune 40 Nordland Fylkeskommune 41 Nordland Fylkeskommune

Havyard Ship Technology – www.havyard.no 119 Esvagt 121 Smaragd AS 122 Femco 124 Norsk Fisketransport 125 Esvagt 126 Fafnir Offshore 128 Femco 129 Femco

Kleven Verft – www.kleven.no 366 Graeme Hart 370 TBN 371 Olympic Shipping 373 Østensjø Rederi 374 Rem Offshore 378 Olympic Shipping 379 IES Pioneer 381 De Beeres Marine 382 Maersk Supply 383 Maersk Supply 384 Maersk Supply 385 Maersk Supply 386 Maersk Supply 387 Maersk Supply

78

SKIPSREVYEN 2/2015

Navn

Type

Ryger TBN TBN Helgøy TBN TBN TBN

97 passasjerer PJ 48 supersport 48 passasjerer 97 passasjerer 97 Passasjerer

Daryspak I

KE 1963

TBN TBN

MM 55 FC LNG MM 55 FC LNG

TBN TBN TBN TBN TBN

HFMV PS 60 HFMCV W 15-8 HFMV W 22 Sørfonn-klassen Sørfonn-klassen HFMV W-15-8

Vestland Cygnus

VS 485 Mk III

Div. (skrog)

(oljevern)

Lev.

03.15 03.15 06.15 11.15 .15 Q4.15 09.15 11.15

Snurper

12.15 03.15 08.15 06.15 .15 12.15 04.15

Service katamaran TBN Jorunn TBN TBN AQS Loke TBN TBN Dispatcher TBN TBN TBN TBN Detecter Rescuer TBN TBN

20m Arbeidskatamaran 24,50m Arbeidskatamaran 13,99m Oppdrettskat.

13,80m Oppdrettskat.

24,50m Arbeidskatamaran 14,99m Oppdrettskat.

13,80m Oppdrettskat.

26,20m Servicekatamaran 13,99m Oppdrettskat.

14,99 m Oppdrettskat.

14,99m Oppdrettskat.

14,99m Oppdreettskat 26,20m Servicekatamaran 20m Ambulansebåt 13,80m Arbeidskatamaran 13,80m Arbeidskatamaran

TBN TBN TBN TBN

48 passasjerer/2 biler 48 passasjerer/2 biler 48 passasjerer/2 biler 48 passasjerer/2 biler

Esvagt Faraday Smaragd Aleut Namsos TBN TBN

Havyard 832 SOV Havyard 535 Havyard 843 ICE Havyard 587 Havyard 832 SOV Havyard 833 WE ICE H843 Ice H843 Ice

Ulysses

Olympic Bibby Edda Freya Rem Arctic Olymic Nike IES Energy TBN TBN TBN TBN TBN TBN TBN

MT 5006 ESV MT 6021 SALT 304 VS 485 Mk III Arctic MT 6021 Mk II MT 6015 Subsea Mining AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS

09.15 09.15 10.15 .15 03.15 02.15 02.15 10.15 04.15 05.15 07.15 0815 12.15 10.15 08.15 09.15 .15 .15 .16 .16 Vindmølle Ringnotsnurper Isbryter offshore Brønnbåt Vindmølle PSV Isbryter offshore Isbryter offshore

(ekspedisjon) MT 5006 MkII OCV OCV PSV OCV MPSV MT 6022 SALT 200 SALT 200 SALT 200 SALT 200 SALT 200 SALT 200

03.15 07.15 09.15 11.15 09.16 07.15 10.16 10.16

06.15 07.16 04.15 02.16 04.15 06.15 09.15 06.16 10.16 12.16 04.17 04.17 06.17 08.17

side 78+79+80+81 - sr 2-15 07.03.15 15:11 Side 2

Bnr.

Verft/Rederi

Kontraheringsliste for norske verft

Moen Marin – www.moenmarin.no 71 Knut Olav AS/Kranvik 74 For videresalg 75 Sinkaberg-Hansen AS

Navn

Knut Olav TBN TBN

Type

14,99 m fiskefartøy 13,50 m MD 250 SV

Div.

Lev.

(servicefartøy)

.15 .15 06.15

Myklebust Verft – www.kleven.no 369 GC Rieber Shipping 376 Volstad Maritime 377 Volstad Maritime

Polar Empress Grand Canyon II Grand Canyon III

ST 324 XT ST 259 CD ST 259 CD

NorYards Fosen – www.noryards.no 84 NFDSOffshore 2 AS/BOA Offshore AS

Boa Jarl

VS 491 CD AHTS

TBN TBN TBN

45 Passasjerer / 8 biler Kombi Kombi

Ramntind

TBN

ProCat 1508 ProCat 1508 ProCat 1450 ProCat 950 R PW 1180 ProCat 1508

02.15 04.15 02.15 .15 02.15 .15

TBN TBN TBN TBN TBN

14m Oppdrettsbåt 14m Oppdrettsbåt 14m Oppdrettsbåt 14m Oppdrettsbåt 15m Oppdrettsbåt

.15 .15 01.15 01.15 08.15

Fosen Kongen

CoastCat 25

01.15

North Barents FS Scorpius

ST 216 Arctic UT 755 LC

11.15 04.15

Frøy TBN Frøy TBN TBN

14,98 m arbeidsbåt 14,98 m arbeidsbåt 14,98 m arbeidsbåt Servicefartøy

Torbas Fanøyvåg

SC 70 NC 90

Island Venture Blue King TBN TBN

ULSTEIN PX165 ULSTEIN PX121 SX175 SX175

07.15 03.15 06.16 02.17

Umoe Ventus TBN

12 pax Wavecraft 12 pax Wavecraft

03.15 .15

Blue TBN Blue TBN

VARD PSV I 08 VARD PSV I 08

07.15 09.15

Bourbon TBN Rem TBN Normand Maximus

VARD 2 12 VARD 2 06 VARD 3 19

03.16 03.17 05.16

Island Clipper Island Defender

UT 776 CD UT 717 CDX

03.15 07.15

Norstec – www.norstec.com 14 Blom Fiskeoppdrett 15 Alsaker Fjordbruk 16 Alsaker Fjordbruk

Oma Båtbyggeri – www.oma.no 534 Boreal Transport Nord AS 535 Boreal Transport Nord AS 536 Boreal Transport Nord AS

Promek – www.promek.no 150 Marine Harvest Nord 152 Grieg Finnmark 153 Grieg Finnmark 154 Eidesvik Laks 155 Kystverket 156 SalMar

Risnes Marine Craft – www.risnes.no 193 Marine Harvest 194 Marine Harvest 195 Marine Harvest 196 Skjærgårdsfisk 197 Helgeland Oppdrettsservice

Salthammer Båtbyggeri – www.salthammer.no 142 Abyss Simek – www.simek.no 131 Gulf Offshore Norge 133 Fletcher Shipping Ltd.

Sletta Verft – www.slettaverft.no 146 Frøy Akvaservice AS 148 Frøy Akvaservice AS 149 Salmar Farming AS 150 Frøy Akvaressurs Stadyard – www.stadyard.no 37 Torbas AS 38 Fanøyvåg AS

Ulstein Verft – www.ulsteinverft.com 302 Island Offshore 306 Blue Ship Invest 309 Bernhard Schulte 310 Bernhard Schulte

Umoe Mandal – www.mandal.umoe.no 21 UMOE Wind AS 22 UMOE Wind AS VARD Aukra – www.vard.com 832 Nordic American Offshore 833 Nordic American Offshore

VARD Brattvaag – www.vard.com 802 Bourbon Offshore Norway 807 Rem Offshore 830 Solstad Offshore VARD Brevik – www.vard.com 757 Island Offshore 812 Island Offshore

TBN TBN TBN

TBN

14,95 m oppdrettsbåt 13,00 m oppdrettsbåt 13,00 m oppdrettsbåt

04.15 03.15 06.15

04.15 05.15 06.15

06.15 26 meter 26 meter

40 meter

04.15 11.15 04.16

05.15 12.14 30.08.15 Q4.15

(snurper/tråler)

.15 11.15

SKIPSREVYEN 2/2015

79

side 78+79+80+81 - sr 2-15 07.03.15 15:12 Side 3

Bnr.

813 831 837

Verft/Rederi

Kontraheringsliste for norske verft Navn

Island Offshore Island Offshore Island Offshore

VARD Langsten – www.vard.com 818 Technip 822 Farstad Shipping ASA 829 Farstad Shipping ASA

VARD Søviknes – www.vard.com 800 DOF Subsea 801 Harkand Group 823 DOF Subsea and Technip (JV) 824 DOF Subsea and Technip (JV) Viknaslipen – www.viknaslipen.no 25 Jari Kytstfiske AS 26 Nergård Havfiske AS 27 Klotind AS 28 Tromstind AS 29 Mirsel AS

Vaagland Båtbyggeri – www.vaagland.no 150 FSV Group Aas Mek. Verksted – www.aasmek.no 193 Bømlo Brønnbåtservice AS 194 Sølvtrans

Type

Div.

Lev.

Island Defender Island Victory Island Diligence

UT 717 CDX UT 797 CX UT 717 CDX

10.15 06.16 01.16

Deep Explorer Far Sleipner Far Sentinel

VARD 3 06 VARD 3 07 VARD 3 07

06.16 03.15 07.15

Skandi Africa Harkand TBN Skandi Acu Skandi Buzios

STX OSCV 12 VARD 3 03 VARD 3 05 VARD 3 05

06.15 06.16 06.16 09.16

TBN TBN TBN TBN TBN

14,99m Fiskebåt 14,99m Fiskebåt 10,98m Fiskebåt 12,99m Fiskebåt 14,99m Fiskebåt

Multi TBN

Arb.båt

08.15

Øytind Ronja TBN

AAS 1802 ST AAS 1802 ST

09.15 04.16

01.05.15 01.12.15 01.03.16 01.04.16 20.07.16

LED-lys for Höegh Autoliners Höegh Autoliners investerer i miljøet og har valgt å bruke Glamox 60 LED-lysserien på sine nye car carriers.

I forbindelse med Höegh Autoliners kontrakt for seks nye skip for Xiamen Shipbuilding i Kina, ble Glamox valgt som lysleverandør. Disse skipene vil bli blant de største i verden.

– Det som er spesielt for Høegh er at det startet med at de ønsket å tenke grønt, og endte opp med å bli en lønnsom investering som tilbakebetales gjennom lavere driftskonstnader, sier Robert Svendsen, vice president for produktutvikling i Glamox, til Skipsrevyen.

Ifølge Svendsen er det en rekke egenskaper med Glamox TL 60 LED som gjør at ingen overgår produktet. Det går først og fremst på levetid og dermed også redusert behov for vedlikehold i levetiden.

– Vi estimerer en levetid på 100.000 timer eller 11,4 år ved en omgivelsestemperatur på 45 grader. Produktet er videre godkjent for bruk i omgivelsestemperaturer fra minus 35 grader og opp til 55 grader. Å kunne oppfylle kravet til omgivelsestemperatur er viktig. Vi opplever at mange i dag opererer med garantier som omfatter bare deler av produktet. Men vår oppfatning er at hele armaturen må fungere i den

80

SKIPSREVYEN 2/2015

forventede levetiden – uten behov for vedlikehold, forklarer Svendsen.

En annen fordel med TL60 er at den har lav bygghøyde, kun 65 mm. For eksempel på et bilskip hvor det er trangt om plassen er det en fordel med lav byggehøyde slik at det ikke tar volum.

Glamox har erstattet det som før var en skjerm med et deksel. Det betyr at den er betydelig mer motstandsdyktig mot vanninntrenging. For alle installasjoner der det er krav om vanntette armaturer vil denne fungere, eksempelvis på alle former for skipsdekk og i motorrom.

– Med de nye kontraktene er kravet å lyse opp skipene både innvendig og

Foto: Glamox

utvendig. I maskinrommet er det nødvendig med lys 24 timer i døgnet, noe som tilsvarer 8760 timer per år. Med bruk av LED –lys her bruker du mindre tid på vedlikehold og mindre strøm, sier Robert Svendsen til slutt.

Tekst: Vibeke Linn Blich

side 78+79+80+81 - sr 2-15 07.03.15 15:12 Side 4

LEDENDE INNEN PRODUKSJON AV LETTVEKTS DEKKSUTSTYR OG HYDRAULIKK! ANKERHANDTERINGSVINSJ â&#x20AC;˘ Nytt design â&#x20AC;˘ Leveres foreløpig i størrelsar frĂĽ 40-100Tonn â&#x20AC;˘ Bildet viser to tromler 80 +20 Tonn. â&#x20AC;˘ Solid konstruksjon, lite støy, høg fart, leveres med lastceller for kontinuerlig avlesing av krefter frĂĽ panel.

â&#x20AC;˘ OFFSHORE KRAN. â&#x20AC;˘ 5Tonn pĂĽ 15meter=75TM â&#x20AC;˘ Spesiellt god pĂĽ shock-absorbering. â&#x20AC;˘ Vi leverer spesialtilpassa kraner for mange formĂĽl.

CAPSTANS â&#x20AC;˘ Fra 1 til 10 tonn â&#x20AC;˘ Skottmontert eller dekksmontert

ANKERVINSJ â&#x20AC;˘ Type : 1-AV-24K2. TypeVHUWLÂż VHUW L '19 RJ */ â&#x20AC;˘ Vi har alle størrelsar typeserWLÂż VHUW IUn . WLO . med og uten kobling og nokke.

THRUSTERS â&#x20AC;˘ Fra 25 til 500 Hk

NO-6693 Mjosundet - NORWAY Phone +47 71 64 77 00 - Mail: post@mbh.no - Internett: www.mbh.no

14:52

side 82+83 - sr 2-15 07.03.15 15:16 Side 1

Havyard og Fafnir fikk miljøpris Havyard Group og Fafnir Offshore mottok «The Environmental Award» på den årlige Offshore Support Journal konferansen i London. Prisen ble tildelt for nybygg 126, et Havyard 833 WE ICE plattform forsyningsskip med hybrid batteridrift, som Havyard bygger for Fafnir.

Havyard bruker store ressurser til forskning og utvikling for å ta fram skipsdesign som er sikre, kostnadseffektive og miljøvennlige. Det har gitt resultater i form av ordre både til offshoreindustrien og industrien for fornybar energi. I februar 2015 leverte Havyard det første av tre serviceskip for vindmølleparker til rederiet Esvagt, et marked med stort potensiale også framover.

Bygg 126, som er et plattform forsyningsskip av typen Havyard 833 WE ICE er også et resultat av Havyard sitt sterke fokus på driftsøkonomi og miljø. Designsjef ved Havyard Design & Solutions, Arve Helsem Leine sier det er lønnsomt å investere i FoU på miljøvennlige produkter.

– Skal en ha en bærekraftig utvikling må en tenke miljø, sier designsjef Leine. – Dette har både vi og kundene våre fokus på, og det gir oss muligheter både innenfor tradisjonelle segmenter som offshore og nye som vindkraftproduksjon til havs. Når vi kan levere miljøvennlige skip som skal drive service til vindkraftproduksjon har vi faktisk en dobbel miljøgevinst, smiler Leine.

– Offshore industrien har også hatt et sterkt miljøfokus over lang tid og er en pådriver for at vi må fortsette å utvikle miljøvennlige løsninger. Havyard 833 WE ICE designet som vi skal levere til Fafnir er et utmerket eksempel på dette. Da vi utviklet det første WE designet var utfordringen å tøye strikken enda lenger i forhold til å designe et skip som brukte enda mindre drivstoff under reelle driftskondisjoner og dermed reduserte skadelige ut-

Glade vinnere: Gisle Vinjevoll Thrane (til v.) fra Havyard og Steingrimur Erlingson fra Fafnir mottar Offshore Support Journals «Environmental Award» fra Vidar Pederstad fra Nor-Shipping som har sponset prisen.

Foto.: David Williams

slipp til miljøet. Vi hadde spesiell fokus på for- og akterskipet i skroget og kom fram med et skrogdesign som ga vesentlige besparelser i drivstofforbruk både i rolig og stygt vær. På bygg 126 har vi gått enda et steg videre og i samarbeid med Norwegian Electric Systems integrert en hybrid batteri dieselelektrisk framdriftsløsning som gjør skipet enda sikrere, mer fleksibelt og mer miljøvennlig.

– Vi kommer ikke til å stoppe med dette og har stadig nye ideer om hvordan vi skal ligge i fremste rekke på å utvikle nye, miljøvennlige løsninger sammen med strategiske samarbeidspartnere. Kompetanse i hele verdikjeden er en nøkkel og vi ser lyst på å utnytte mulighetene som finnes i de forskjellige markedene, poengterer designsjef Arve Helsem Leine.

Modig pioner Islendingen Steingrímur Erlingson, som er gründer, eier og sjef i Fafnir Offshore, har alltid vært en opportunist. Han har bakgrunn som fiskebåtreder og har blant annet

Nøkkeldata Havyard 833 WE ICE Lengde ......................................................................................................... 89,70 m Bredde ......................................................................................................... 19,60 m Fart .............................................................................................................. 15 knop Dekk ......................................................................................................... 1000 kvm Mannskap .............................................................................................. 25 personer Dødvekt .......................................................................................................... 4250 t

82

SKIPSREVYEN 2/2015

drevet rederi i Canada. Etter å ha solgt seg ut av fiskerivirksomheten så han etter nye investeringsmuligheter, og øynene falt da blant annet på offshore oljevirksomhet.

Bygg 126 er den andre offshore båten han har bestilt hos Havyard. Erlingsson og Fafnir var også de første som bestilte det nye WE designet til Havyard.

«Polarsyssel», et Havyard 832 L WE design ble utviklet for Fafnir og levert fra Havyards verft i Leirvik i Sogn i september i fjor. «Polarsyssel» er designet for å operere for Sysselmannen på Svalbard i seks måneder av året og går som plattform forsyningsskip resten av tiden. Steingrimur er også en pioner innen fornybar energi og eier to av fire vindmøller som er installert på Island.

– Når man er fisker og oppvokst på Island har man lært seg at hardt arbeid og tilpasningsdyktighet er viktige suksessfaktorer, sier Erlingsson. Fiskeri er hardt og fisken er ikke alltid like lett å fange, så den som har erfaring og mot til å gjøre utradisjonelle valg har ofte suksess med å få fisken i land. Det gjelder å se mulighetene og utnytte dem.

Den samme mentaliteten har Erlingsson tatt med seg når han har tatt steget inn i offshore bransjen. Et bevis på dette er at han fikk «The Courage Award 2014» på Fearnley Offshore Supplys årlige konferanse i Oslo tidligere i år. At han nå, sammen med Havyard, får miljøprisen på OSJ konferansen i London er det samme.

side 82+83 - sr 2-15 07.03.15 15:17 Side 2

Miljøvennlig i hardt vær: Havyard 833 WE ICE er designet for å operere økonomisk under alle driftskondisjoner, også når det stormer som verst.

Ill.: Gunnar Flusund

– Det gleder meg å ha fått miljøprisen i London sammen med Havyard, poengterer Erlingsson. – De skulle sikkert ha delt motprisen fra Fearnley med meg også, siden de turte å satse på en islandsk fisker da han kom og ville ha seg offshore båt i 2012. Det er ikke alle som så den forretningsmuligheten, og samarbeidet vi har etablert gjør at jeg har stor tro på at Havyard vil fortsette å være en nøkkelpartner til Fafnir i den videre oppbyggingen av rederiet, sier reder Steingrimur Erlingsson.

Batteripakke Norwegian Electric Systems har utviklet og leverer et QUEST® 2 (Quadro Energy Storage Technology) batterisystem til skipet som blir det første med dette systemet. Batteripakken forsyner hovedtavlene med strøm via en AC / DC omformer.

– Med vårt QUEST system på skipet vil man redusere utslipp og spare brennstoff og

penger, sier Jan Berg som er ansvarlig for forretningsutvikling i Norwegian Electric Systems. – Vi startet utviklingen av QUEST 1 og QUEST 2 for tre år siden.

Våre grundige analyser av skipets operasjonsprofiler viser nå at vi vil få enda større besparelser enn våre første beregninger. I transitt kan man oppnå 5 til 20 prosent reduksjon i brennstofforbruk, i havn 25 til 30 prosent reduksjon og i DP2 modus opp til 35 prosent reduksjon.

– Batteriteknologien er i rivende utvikling og kapasitet og effekt i forhold til volum og vekt blir stadig bedre. Dette viser at vi er på rett vei med våre hybride elektriske systemer. Norwegian Electric Systems er stolte over å være en nøkkelpartner for Fafnir Offshore i arbeidet med å ta fram dette miljøvennlige skipet til et marked hvor utslipp til miljøet er en utfordring, avslutter Jan Berg.

Bygg 126, Havyard 833 WE ICE Ideen med et hybrid batteri dieselelektrisk fremdriftssystem er, som for hybridbiler, å produsere energi så effektivt som mulig samtidig som en har tilgang på nødvendig kraft når en trenger det.

En typisk PSV har store variasjoner i energibehov i forhold til hvilke operasjoner den utfører. Når den går fra A til B har den ett behov og når den ligger ved en offshore plattform et annet. I tillegg vil vær og vindforhold, bølger og strøm føre til raske variasjoner i energibehovet. I et tradisjonelt dieselektrisk fremdriftssystem vil dieselgeneratorenes belastning variere i forhold til det varierende energibehovet.

Dette fører til at dieselmotorene ikke konstant kan operere innenfor et belastningsområde hvor de har et lavest mulig drivstofforbruk. Med hybrid batteridrift vil en kunne kjøre dieselgeneratorene optimalt hele tiden. Når kraftbehovet varierer vil en kunne lade eller belaste batteriene, alt etter om kraftbehovet er lavere eller større enn kapasiteten til dieselgeneratorene en har i drift.

Responstiden i forhold til varierende kraftbehov er også mye kortere, slik at en kan få raskere kraft til skipets propeller og thrustere for å sikre enda mer presis og sikker posisjonering, for eksempel i operasjon ved en offshore rigg.

Skrogdesignet til Havyard 833 WE ICE, sammen med hybrid batteridrift, gir en PSV som i gitte operasjoner bruker 30 til 40 prosent mindre drivstoff enn tradisjonelle PSVer. Dette vil også føre til tilsvarende reduksjoner i utslipp av miljøfarlige gasser som CO2, NOx og SOx.

Starter produksjonen fra Oseberg Delta 2 Lørdag 21. februar startet Statoil og partnerne produksjonen fra Oseberg Delta 2-feltet i Nordsjøen. Utvinnbare reserver er beregnet til 77 millioner fat oljeekvivalenter.

Oseberg Delta 2 er det tiende av Statoils hurtigutbyggingsprosjekter som settes i produksjon. Feltet er knyttet opp til Oseberg Feltsenter og er bygget ut med to brønnrammer på havbunnen med plass til totalt åtte brønner.

Tre oljeprodusenter og to gass-injektorer er planlagt i første omgang. – Delta 2 er viktig for å forlenge levetiden på Oseberg. Dette er et godt eksempel på at vi kan gjøre mindre funn lønnsomme gjennom å benytte eksisterende infrastruktur mens den ennå er tilgjengelig, sier Arild Dybvig, direktør for hurtigutbyggingsprosjekter i Utvikling og produksjon Norge Oppstart av første brønn er i henhold til utbyggingsplanen.

Oppstart skjer 38 måneder etter at funnet gikk inn i hurtigutbyggingsporteføljen. De samlede investeringene er i underkant av 7 milliarder kroner, godt under estimerte investeringskostnader ved sanksjonering. – Vi har levert nok et hurtigutbyggingsprosjekt på plan, godt innenfor budsjett og med god kvalitet, sier Torger Rød, direktør for havbunnsprosjekter i Teknologi, prosjekter og boring.

Oseberg Feltsenter.

Arkivfoto: Øyvind Hagen/Statoil

Oseberg Delta 2 er en videre utbygging av Delta-terrassen hvor det siden 2008 har vært produsert olje fra to brønner på en eksisterende brønnramme. Den nye utbyggingen inkluderer gassinjeksjon som vil gi en betydelig økt utvinningsgrad.

– Det er også gode muligheter for videre utvikling av området og det er allerede planlagt en letebrønn i den sørlige delen av Delta-terrassen, sier Terje Gunnar Hauge, produksjonsdirektør for Oseberg.

Plan for utbygging og drift ble levert Olje- og energidepartementet 30. mai 2013.

SKIPSREVYEN 2/2015

83

side 84+85 - sr 2-15 07.03.15 15:18 Side 1

Optimist i et tøft marked

Nydelig motiv av verftsanlegget på Laksevågneset.

– Det er et tøft marked nå, og lite etterspørsel etter nye båter, melder adm. dir. i Noryards BMV, Terje Sjumarken. – Jeg er optimistisk og tror det vil bedre seg, spørsmålet er bare når, sier han.

Terje Sjumarken har vært i bransjen siden 1986 og mener markedet historisk sett sjelden har vært så labert som det er nå.

Mange båter går ledig på grunn av nedgangen i aktivitet, og det er lite etterspørsel på offshoresiden. Men tross nedgangstider, røper han at Noryards BMV har et par nybygg på gang. Disse prosjektene kan han antagelig si mer om når formalitetene er falt på plass, litt lenger ut i mars måned

Mer muskler?

Selskapet han jobber i var tidligere eid av Bergen Group, men har sammen med Fosen fått nye eiere i Noryards.

– Vi driver i samme bransjen som før.

Folkene våre er de samme og eierskiftet har ikke medført noen endringer for de til sammen 110 ansatte i BMV som jobber på Laksevåg. I perioder, leier vi også ut folk, spesielt til Bergen Group Services på Haakonsvern og Forsvaret, sier Sjumarken til Skipsrevyen.

Fra Fosen kom inn i 2008 har BMV og Fosen vært i en gruppe, da under Bergen Group, nå under de nye eierne Noryards. –

84

SKIPSREVYEN 2/2015

– Nybygg er hovedsegmentet vårt. I tillegg har vi skipsservice, vedlikehold og ombygging som du ser på kaiene. I dag driver vi mest med ombygging og service på grunn av dårlige tider, sier Terje Sjumarken, adm.dir. i Noryards BMV.

Vi samarbeider med Fosen på det som er naturlig å samarbeide om, sånn som innkjøp. Noen ganger har vi også felles oppdrag. Vi ligger under en paraply. Vi har større finansielle muskler nå enn vi hadde før. Dvs. at det kan bli enklere å få finansiert nybygg, og en kan være med på redersiden med kapital for å løfte prosjekter, sier han.

Ser på alternativer til offshore Historisk har det Laksevågbaserte selskapet blant annet drevet med nye offshoreskip, seismikkskip, offshore, subsea og dykkerskip bygget i Bergen Group-perioden.

– Vi har levert 11 skip siden vi begynte med nybygg i Bergen Group i 2006, sier han.

Det siste skipet som var et stort konstruksjonsskip med 550t offhsore kran, og utrustet for legging av rør og kabel til North

Sea Shipping (bnr. 169 - North Sea Atlantic ble levert i august 2014). Den ble ferdigstilt av Noryards BMV AS. Sjumarken legger til at de nå ser på alternative markeder til offshore, innen brønnbåt, forskningsskip og fiskeri.

– Vi satser mer innen de segmentene der vi ser det kan være muligheter for å få oppdrag. I dag er det også innen forskningsskip, sier han.

Med mindre aktivitet på nybyggsiden, driver de også vedlikehold og vanlig skipsservice. – Vi har fire båter ved kaien, en båt i hver dokk. Det er to offshorebåter, samt tankbåten Bergen Viking som går for Statoil. Den skal bygges om til LNG-drift.

Veteranskipet Stord 1 ligger i en annen dokk for å få vedlikehold og undervannsarbeid, sier Terje Sjumarken til slutt.

Tekst og foto: Vibeke Linn Blich

side 84+85 - sr 2-15 07.03.15 15:18 Side 2

Turbulent start for Noryards Noryards som gruppe er et nystartet verftskonsern, og har ifølge CEO i Noryards AS, Ivar Hanson, hatt en noe turbulent start.

Ivar Hanson forteller at det har vært en utfordring fordi eieren, Luxembourg registrerte Calexco, også har hatt eierskap til Zaliv Shipyard på Krim i Ukraina. Da Krimhalvøyen ble annektert av Russland gikk strategien om skrogbygging ved Zaliv i vasken. Starten på Noryards skulle nemlig være dette skrogverftet pluss oppkjøpet av Fosen og BMV. Mens skrogutrustningen skulle skje i Norge, var det meningen at man skulle bygge selve skroget på det ukrainske verftet.

Annekteringen skapte et setback. – Vi jobber nå med et alternativt skrogverft. Inntil det er på plass, vil vi bruke underleverandører, fortrinnsvis fra Tyrkia. En annen utfordring er at det var ikke før september i fjor at Noryards overtok de siste 30 prosentene av kjøpet fra Bergen Group.

Først da kunne arbeidet som integrert gruppe begynne, forklarer Hanson.

I likhet med kollega Terje Sjumarken, er også Hanson optimist, og mener det nå begynner å gå rette veien for den unge verftsgruppen.

– BMV som er Bergens-lokasjonen vår, har mye aktivitet knyttet til Bergen Tankers´ ”Bergen Viking” og andre vedlikeholdsaktiviteter og modifikasjonsoppdrag som de lever godt på. I mellomtiden jobber Noryard Fosen på et ankerhåndter-

Ivar Hanson, CEO, Noryards AS.

ingsfartøy for rederiet Boa. Fartøyet heter ”Boa Jarl” og skal leveres i juni 2015. Nå jobber vi både med nybyggprosjekt på BMV og Fosen. Til tross for et litt vanskelig marked er det også muligheter. Som verftsgruppe ser vi at vi har en lav ordreserve, men i løpet av et par års tid vil vi kunne levere 4-6 fartøy i året. Da bør omsetningen vår ligge på 3-4 milliarder kroner, mener Hanson.

Han ser det som en klar fordel at Calexco er en finansielt sterk eier som ønsker å investere i verftsindustrien i Norge. – Eieren vår har og en reel interesse for å investere i Norge – både som eier av verft og som eier av andeler i skip. Det er god drahjelp for oss som verftsgruppe med en eier som stiller opp og som er villig til å investere i virksomheten vi driver, sier han til slutt.

Tekst: Vibeke Linn Blich

VELKOMMEN TIL DNV GL KLASSE Stril Barents, Simon Møkster Shipping – Troms Mira, Troms Offshore Viking Neptun, Eidesvik Neptun – Blue Storm, Nordic American Offshore Blue Viking, Nordic American Offshore – Esvagt Froude, Esvagt – Kvitbjørn, Nor Lines M. Ytterstad, M. Ytterstad - Thermoplyae, Wallenius Wilhelmsen MCS Oscar, MSC Mediterranean Shipping Company

SAFER, SMARTER, GREENER

SKIPSREVYEN 2/2015

85

side 86+87 - sr 2-15 07.03.15 15:39 Side 1

Johan Sverdrup-kontrakt tildeles Aibel – enorme ringvirkninger for norsk industri Statoil signerte nylig en kontrakt med Aibel for bygging av dekket til boreplattformen til Johan Sverdrup-feltet. Kontraktsverdien er i overkant av åtte milliarder kroner.

Avtalen omfatter ingeniørarbeid, innkjøp og bygging (EPC) av dekket til boreplattformen. Ingeniørarbeidet vil foregå ved Aibels kontor i Asker. Plattformdekket skal fabrikkeres ved Aibels verft i Thailand og Haugesund, og ved Nymo i Grimstad.

Sammenstilling og mekanisk ferdigstillelse av boreplattformdekket vil skje ved Aibels verft i Haugesund med levering i 2018. Installasjon på feltet er planlagt samme år.

– Johan Sverdrup-feltet er et av de største funnene på norsk sokkel og vil være en bærebjelke for norsk industri og verdiskaping i hele feltets levetid. På vegne av partnerskapet ser vi fram til et godt og nært samarbeid med Aibel for å sikre en sikker og effektiv leveranse av dette prosjektet, sier Arne Sigve Nylund, konserndirektør for Utvikling og produksjon Norge i Statoil. – Vi har jobbet målrettet for å redusere kostnader og sikre kostnadseffektiv leveranse og gjennomføring. Det er derfor gledelig å se at norske leverandører har forbedret konkurransekraften.

– Boreplattformen er en av de fire plattformene i det planlagte feltsenteret, og det er et komplekst og utfordrende prosjekt i seg selv. For og lykkes er vi avhengig av kompetente leverandører i alle ledd, og Aibel vant oppdraget i et marked preget av sterk konkurranse, sier Margareth Øvrum, Statoils konserndirektør for Teknologi, prosjekter og boring.

Investeringskostnadene for fullfeltutbyggingen er beregnet til i størrelsesorden 170220 milliarder kroner (2015 kroner) med utvinnbare ressurser på mellom 1,7 og 3,0 milliarder fat oljeekvivalenter.

Johan Sverdrups første fase skal bygges ut med fire installasjoner som inkluderer en bolig-, en bore-, en stigerør- og en prosessplattform, samt tre havbunnsbrønnrammer for vanninjeksjon. Plattformene knyttes sammen med gangbroer.

Ambisjonen er en utvinningsgrad på 70 prosent. På platå vil feltet stå for om lag 40 prosent av den totale oljeproduksjonen på norsk sokkel. Planlagt oppstart er sent 2019.

Johan Sverdrup-partnerskapet består av

86

SKIPSREVYEN 2/2015

Statoil, Lundin Norway, Petoro, Det norske oljeselskap og Maersk Oil. Partnerskapet har anbefalt Statoil som operatør for alle faser av feltet. Denne kontraktstildelingen

Foto: Øyvind Hagen/Statoil

tar forbehold om godkjenning av Plan for Utbygging og Drift for Johan Sverdrup feltet i Stortinget i 2015.

ClassNK grants type approval to Niigata’s dual-fuel engine Classification society ClassNK granted type approval in near record time to the new 28AHXDF dual-fuel engine built by Niigata Power Systems Co., Ltd.

Whilst the adoption of emerging maritime technologies can prove challenging due in part to the time required to gain approval, ClassNK’s streamlined approval process has allowed it to complete the design approval, trial operational testing, and the overhaul inspection of the 28AHX-DF in just a couple of months before granting type approval on 24 December.

General Manager of ClassNK’s Machinery Department Mr. Yukihisa Shibata said: – At ClassNK we aim to promote the use of innovative technologies for the benefit of the greater maritime industry.

Our highly efficient approval process minimizes the time necessary for new products to gain approval, making it easier for ship manufacturers to implement new technologies into ship designs as soon as they emerge.

Operating on both diesel fuel and LNG, the engine will not only help mitigate environmental loads but will also assist shipowners and operators in meeting the stringent IMO Tier III NOx regulations in Emissions Control Areas (ECA), which are set to go into effect on or after 1 January 2016, by reducing NOx emissions by more than 75% from the current Tier II regulations.

Niigata’s dual-fuel engine.

side 86+87 - sr 2-15 07.03.15 15:39 Side 2

From our bases in Fosnavåg, we are never far from our most important businesspartners in the North Sea.

Good references regarding our work in this demanding maritime area has helped us in expanding our activities also to an international market. We are today operating in the North Sea and Far East.

M/V “HAVILA CHARISMA”

Yard No. 107 Havyard Ship Technology AS Delivered December 2012 Design: Havyard 833 L IMO NO. 9631890 PSV

M/V “HAVILA SUBSEA” Yard No. 101 Havyard Ship Technology Delivered June 2011 Design: Havyard 855 IMO No. 9505508 IMR/ROV

HAVILA SHIPPING ASA

P.O. Box 215 N-6099 Fosnavåg NORWAY Phone: +47 700 80 900 Fax: +47 700 80 901 e-mail: office@havila.no www.havila.no

SKIPSREVYEN 2/2015

87

troms mira - 07.03.15 15:57 Side 1

M/S «TROMS MIRA» – PSV fra VARD Vung Tau

Bilder: Bernhard Hansen, VARD og Le Dinh Dung, VARD

VARD Vung Tau Ltd., Vietnam leverte sitt byggenummer 791, M/S «TROMS MIRA», til Tidewater Maritime Ltd. med Troms Offshore Management AS som manager den 7. januar 2015.

Skrogverft er her identisk med utrustningsverft.

Skipet ble døpt av den norske ambassadøren i Vietnam, Siren Gjerme Eriksen.

Skipet er et VARD 1 08 CD design og oppgis i markedet å ha kostet ca. NOK 220 millioner. Det var i juni 2014 at datterselskapet av Tidewater Inc., Troms Offshore Supply, offentliggjorde kjøpet av to PSV’er som allerede var under bygging ved Vard Vung Tau. Fartøyet startet sin virksomhet på spot markedet. I skrivende stund, ende februar, blir forretninger i spot markedet gjort til dagrate cirka NOK 75/85.000 og har vært heller skuffende den siste tiden.

88

SKIPSREVYEN 2/2015

I tillegg til ordinære forsyningsskipstjenester er fartøyet forberedt for arktiske operasjoner med isklasse C og med tilleggsutstyr for brannbekjempelse, utstyr for oljeoppsamling i henhold til NOFO 2009, og Standby Rescue i henhold til NMD for opp til 200 personer. Troms Offshore forventer at fartøyet vil spille en viktig rolle for planlegging av beredskaps- og redningstjenester i Nordsjøen og i Barentshavet.

M/S «TROMS MIRA» er bygget til klasse i DNV GL med notasjonene 1A1, ICE-C, Offshore Service Vessel, Standby Vessel, Fire Fighter I, OILREC, SF, LFL*, COMF-V(3)C(3), E0, DYNPOS-AUTR, NAUT-OSV(A), CLEAN DESIGN, DK(+), HL(2.8). Skipet fører Isle og Man flagg med Douglas som registreringshavn og har følgende

hoveddata: Lengde o.a. ................................. 81,70 m Lengde b.p.p. ...............................74,00 m Bredde p.sp. .................................18,00 m Dybde i riss til h.dk. ..................... 7,80 m Draft scantling .............................. 6,51 m GT .................................................... 3564 NT .................................................... 1302 Dw ................................................ 3.956 t Dekkslast.................................. ca. 2.200 t Dekksareal ................................... 812 m2 IMO nr. ...................................... 9709116 Tankkapasitetene er for brennolje 933 m3, for ferskvann 766 m3, drill water 1339 m3, vannballast 1821 m3, ORO 1273 m3, mud/brine1273 m3 og dry bulk 305 m3.

Maskineri Det dieselelektriske fremdriftssystemet består av 4 x Caterpillar dieselmotorer, 2 av type 3516C HD, hver med ytelse 2350 kW og 2 type C32, hver på 994 kW – levert av Pon Power, 4 x Marelli generatorer på totalt 6380 kW og 2 x Rolls-Royce Marine AZP 085 CP fremdriftsthrustere hver på 1600 kW. Nødgenerator er også av Caterpillar fabrikat, type C6.6 på 138 kW. Thrusterutrustningen består av tre Brunvoll thrustere av type FU74 hver på 870 kW. Styremaskin er RRM leveranse. Service speed oppgis til 12 knop med bunkersforbuk på 12 m3/d. forts. side 90...

M/S «Troms Mira», Skipsrevyen 2/2015

troms mira - 07.03.15 15:58 Side 2

troms mira - 07.03.15 15:58 Side 3

Ing. Per Gjerdrum har levert pumper og tankvaskeanlegg, kompressorene kommer fra Sperre og TCR (arb.luft) og Alfa Laval leverte separatorer.

Ventilasjonsanlegget og fryse-/kjølerom er VARD Accommodation leveranser, og kjelutrustningen er fra Parat Halvorsen. ØwreJohnsen har levert CJC filterseparatorer. Turoteknikk har levert skumsystem for cargodekk og vanntåkeanlegg for maskinrom.

Dekk/innredning Seaonics har levert dekksmaskineri som capstan og flere typer vinsjer. TTS har levert en dekkskran type GPK 115-2-17. Gangveier er fra Gurskøy, og Bohamet har supplert vinduer. Dry bulk systemet er fra Randaberg Industries, og Bøfjorden Sag har levert tredekk.

Libra-Plast har levert utvendige dører, og vanntette skyvedører er fra IMS. Nybygget er oppmalt med malingssystemer fra International Maling (Akzo Nobel).

De 6 x 20 personers redningsflåtene er Viking leveranser med davit fra Palfinger, og Harding Safety har levert MOB-båt RFSQ 700 og davit. MOB redningssystemer kommer fra Dacon.

M/S «TROMS MIRA» er innredet for totalt 28 personer fordelt på 16 enmanns lugarer og 3 x 4-manns lugarer. VARD Accommodation har utført innredningsarbeidene. Jets har forestått toalettsystemet ombord, og incinerator er fra Ulmatec Pyro.

Bysseutrustningen er type Beha-Hedo. Nordea Ålesund har vært involvert med finansieringen av nybygget.

Elektronikk VARD Electro har levert hovedtavle og det elektroniske utstyret som innbefatter Furuno FAR-2137S og FCR-2117 radar, Furuno FE-700 ekkolodd, Raytheon Anschütz Nautopilot 5100, 3 x Raytheon Anschütz Std. 22 gyrokompass, Furuno GP-150 og GP150/017S GPS, 2 x Tecdis T-2138, Furuno DS-80 logg, radiostasjon med 2 x Sailor 6222 DSC, Sailor 6301 og Sailor 6210 VHF, Sailor 250 Fleet broad band, Sailor 6110 Mini-C GMDSS og Motorola GP 340 UHF. DP-anlegget er type K-Pos DP21 fra Kongsberg Maritime.

Vard Vung Tau Ltd. skal levere søsterskipet “Troms Hera” i april og to PSV’er til australske Mermaid Marine i 4. kvartal 2015 henholdsvis 1. kvartal 2016. ❊

Vi gratulerer verft og rederi med

«Troms Mira»

Vi takker for valget av RS Dry Bulk system og ønsker skip og mannskap lykke til !

“Juanita” – med drivstoffbesparande propulsjonssystem “Juanita” til Ugland Offshore vart nyleg kåra til årets offshore support fartøy på OSJ konferansen 2015 i London.

Scana Propulsion som leverte CRP systemet gratulerer Ugland Offshore, Kleven Verft og Salt Ship Design med prisen, og er samtidig svært stolte over å ha levert

framdriftssystemet til skipet.

Scana CRP system, er det første i sitt slag på marknaden, og består av to kontraroterande propellar drivne av to permanentmagnetmotorar. Det innovative framdriftsanlegget med permanentmagnet teknologi er utvikla i nært samarbeid med Inpower, som er eit deleigd selskap av Scana Propulsion.

Det innovative Scana CRP systemet består av to kontraroterande propellar drivne av to permanentmagnet motorar.

90

SKIPSREVYEN 2/2015

Juryen bak kåringa har lagt vekt på den ekstraordinært innovative propulsjonsløysinga til skipet. “Juanita” har vore i operasjon for Statoil sidan ho var levert frå Kleven i mai 2014, og har i løpet av den første driftsperioden vist eit betydeleg lavare drivstofforbruk samanlikna med PSV’ar med andre propulsjonssystem. I ei tid med sterk fokus på effektivisering og kostreduksjon i offshore-næringa er dette eit framdriftssystem som Scana Propulsion trur vil sette ein ny standard i næringa.

troms mira - 07.03.15 15:58 Side 4

Nye skip til usikkert marked “Troms Mira”

Av Andreas Bjørnson

Totalt dekkareal: ........................842 m² Dekklast kapasitet: ......................2200 t Hovedmaskin: ..........2 x CAT 3516C + 2 x CAT C32 Tot. 6580 kW Antall mannskap: ..............................13 Total kapasitet: ..................28 personer Charterkapasitet: ..................12 senger/ passasjerer

Nylig satte et nybygd forsyningsskip ut fra VARDs verft i Vietnam kurs for Nordsjøen.

Troms Offshore er ikke alene om å få levert nytt utstyr i et marked med synkende oljepriser og færre oppdrag.

“Troms Mira” ble nylig døpt ved verftet i Vung Tau. I anledning dåp og festivitas sto en rekke av verftets egne ansatte for underholdningen, hvilket har blitt vanlig gledesopplevelse for de sammensveiste verftarbeiderne.

“Clean design” “Troms Mira” vil ha notasjonen “Clean Design». Troms Offshores adm.dir. Gerry Larsson-Fedde overvar dåpen i Vietnam.

– Begge skipene er designet hos VARD i Ålesund, og er såkalt av “clean design”.

Begge er utstyrt med katalysator for å begrense utslipp av partikler fra motoren (NoX). De er bygget for bruk under vinterforhold, men er ikke is-forsterket. Ballastvann skal kunne renses før det pumpes ut, sier han fornøyd og lover at de ikke vil introdusere fremmede arter med ballastvann på havna i Tromsø, eller andre steder for den saks skyld.

Arktisk: Troms Offshore’s adm.dir. Gerry Larsson-Fedde overvar dåpen av “Troms Mira” i Vietnam, nylig. Skipet er være forberedt for arktiske operasjoner.

Foto: Andreas Bjørnson

– Båtene skal brukes i Nordsjøen. Det er særlig på oversjøiske turer at fremmede organismer vil kunne bli introdusert uten rensing, sier han, men han vil ikke ut med hvilke besparelser det er ved å bygge i Vietnam.

“Troms Mira” eies av Tidewater Maritime Limited og skal opereres av Troms Offshore Management AS under flagg fra Isle of Man. Troms Offshore har operasjoner i polare strøk som spesialitet.

– Godt arbeid – Vi har kjøpt flere båter av VARD. De ble bygget på Aukra og i Søviknes. Kvaliteten

Helstøpt: “Troms Mira” er norsk kvalitet fra Vietnam lover (fra v.) Bernhard Hansen, Roger Vassdal og Erik Helland Sandnes som alle representerer VARD i Vietnam.

Foto: Andreas Bjørnson

er like god eller i noen grad bedre på den vi når sender hjem fra Vietnam. Det føler vi oss trygge på. VARD har jo norske ledere og ingeniører på verftet her i Vung Tau og drives på en profesjonell måte. Den nye båten blir stasjonert i Nordsjøen, sier han uten å ville spesifisere om det blir i Tromsø, på norsk eller britisk side.

– Det avhenger av hvilke kontrakter vi får å sette inn skipet på.

Fartøyet er det første av to fra VARD i Vietnam som blir bygget basert på miljøvennlig design og utstyrsløsninger. I tillegg til ordinære forsyningsskips-tjenester vil fartøyene være forberedt for arktiske operasjoner med isklasse C og med tilleggsutstyr for bekjemping av brann, utstyr for oljeoppsamling i henhold til NOFO 2009, og Standby Rescue i henhold til NMD for opp til 200 personer.

Troms Offshore forventer at begge fartøyene vil spille en viktig rolle for planlegging av beredskaps- og redningstjenester i Nordsjøen samt i Barentshavet, har selskapet opplyst tidligere.

Troms Offshore Supply AS ble solgt til Tidewater Inc. i sin helhet og datterselskapets eiere har sitt hovedkontor i New Orleans.

Ifølge Troms Offshore investerer det amerikanske morselskap om lag 800 millioner kroner i skip som i utgangspunktet vil gå inn i Troms Offshore sin fartøyflåte.

Rederiet fortsetter dermed å investere i moderne tonnasje og kvalifisert personell.

Troms Offshore rekrutterer i hovedsak fra landets tre nordligste fylker og til sammen tre nye fartøy vil bety nye jobbmuligheter lokalt, heter det fra Troms Offshore.

Virksomheten opererer en flåte bestående av 13 skip fra sin hjemmehavn I Tromsø.

Selskapet eier selv fem store “Clean Design” PSV’er med et dekksareal på mer enn 1,000 m2, samt en middelsstor PSV med et dekksareal på 850 m2. Basert på mange års erfaring og kompetanse fra operasjoner i arktiske farvann, har selskapet fokus på å utvikle sin posisjon som en ledende leverandør av forsyningstjenester i NordNorge og i andre arktiske områder.

SKIPSREVYEN 2/2015

91

side 92-97 - sr 2-15 08.03.15 09:15 Side 1

M/S ÂŤVIKING NEPTUNÂť â&#x20AC;&#x201C; OCV fra Kleven Verft

Byggenummer 365 fra Kleven Verft AS, M/S ÂŤVIKING NEPTUNÂť, ble overlevert Eidesvik Neptun AS v/Eidesvik AS den 17. februar 2015. DĂĽpen foregikk i Stavanger lørdag den 28. februar. Subsea/konstruksjonsfartøyet er det største i Klevens historie og er bygget etter design fra Salt Ship Design, type SALT 301 OCV â&#x20AC;&#x201C; et design som er utviklet i nĂŚrt samarbeid mellom rederi og byggeverft.

Skipet har imponerende dimensjoner som 145 meter lengde og 31 m bredde (anlegget ved Kleven er dimensjonert for bygging av Panamax bredde skip (= 32,3m)) og er utstyrt med en 400 tonns offshore kran samt en kran pü 100 tonn. Videre er det karusell med kapasitet pü 4.500 tonn for legging av fleksible rør. Med isklasse IEC 1B kan skipet operere i arktiske farvann.

Finansieringen er ordnet med lĂĽn pĂĽ US$124 millioner trukket opp i Nordea og Eksportkreditt Norge/GIEK. Da nybygget ble kontrahert sommeren 2012, ble prisen oppgitt til ca. 1,1 milliarder kroner (en

meglerrapport sier nĂĽ $164,5m â&#x20AC;&#x201C; det beløpet kan ha blitt omregnet til kursen USD/NOK den gangen). Den gangen hadde rederiet en opsjon for bygging av et søsterskip som nok ikke ble erklĂŚrt.

Selve overleveringen av skipet ble forøvrig kraftig forskjøvet i forhold til â&#x20AC;&#x153;2. kvartal 2014â&#x20AC;? som ble oppgitt da kontraheringen fant sted.

Beskjeftigelse Skipet skal arbeide for Technip, og i desember 2014 ble den faste kontraktsperioden forlenget fra 110 til 180 dager. Kontrakten med Technip ble inngĂĽtt av Eidesvik Offshore og Reach Subsea i partner-

Foto: Fuglefjellet

skap. Reachâ&#x20AC;&#x2122; rolle er ĂĽ utstyre fartøyet med sine ROVâ&#x20AC;&#x2122;er og personell for disse operasjonene, mens Eidesvik hĂĽndterer blant annet maritimt personell.

M/S VIKING NEPTUN Skipet representerer Eidesviks hittil største satsing innen subsea-markedet, og skipet anses for ü vÌre blant de aller ypperste i dette markedet. Det har vÌrt høyt fokus pü miljøvennlige løsninger, og fartøyet er godt forberedt pü ü møte fremtidens strenge miljøkrav, ogsü i sürbare omrüder som arktiske farvann.

Skipet fører Bahamas flagg og er bygget til DNV GL klasse med notasjoner â&#x153; 1A1, ICE-1B, SPS, COMF-V(2)C(3), HELDKSH, CRANE, DEICE, E0, DYNPOSAUTRO, NAUT-OSV(A), CLEAN

â&#x20AC;&#x153;VIKING VIKING NEPTUNâ&#x20AC;?

7J IBS IBUU HMFEFO BW Ă&#x152; EFMUB J QSPTKFLUFSJOH PH Ă&#x152; VUGÂ&#x201C;SF JOTUBMMBTKPOFOF BW EF FMFLUSJTLF TZTUFNFS PNCPSE 4BNU MFWFSF TZTUFNFS GPS OBWJHBTKPO LPNNVOJLBTKPO 7J HSBUVMFSFS WFSÄ&#x2122; PH SFEFSJ NFE OZCZHHFU PH Â&#x201C;OTLFS TLJQ PH NBOOTLBQ Q MZLLLLF UJM

/ / )BSFJE t 5FM t QPTU!IBSFJEHSPVQ DPN )BSFJE t 5FM t QPTU!IBSFJEHHSPVQ DPN

92

SKIPSREVYEN 2/2015

Pumpeutrustingen er en PG leveranse.

forst. side 94

side 92-97 - sr 2-15 08.03.15 09:15 Side 2

Kaptein Terje KallevĂĽg i skipperstolene med gudmor Patricia Pilenko.

Med wire pĂĽ 3000 meter og en tykkelse som et mannelĂĽr, blir det enorme dimensjoner under cargo dekket.

Kontrollrommet til ROV-gutta.

Helidekket er en Marine Aluminium leveranse inkludert Tranberg helidekk belysning.

Bildene denne siden: Arne Søllesvik.

MAATS

TECH LIMITED

Conceptual Design Naval Architecture Engineering Design Finite Element Analysis Installation Commissioning Project Management

Complete Engineering Solutions .""54 5FDI TVQQMJFE B UF VOEFSEFDL DBSPVTFM XJUI TQPPMJOH TZTUFN QMVT UF UFOTJPOFS PO UIF . 7 7JLJOH /FQUVO 8F XPVME MJLF UP UIBOL UIF TIJQZBSE BOE TIJQPXOFST GPS B TVDDFTTGVM DPNQMFUJPO UP UIJT QSPKFDU

MAATS Tech Ltd Unit 4 Aziz Court, Parkhill, Micheldever, Hants. SO21 3QX, UK Email: Enquiries@maats.co.uk, Tel: +44 (0)1 962 774 986, Web: www.maats.co.uk SKIPSREVYEN 2/2015

93

side 92-97 - sr 2-15 08.03.15 09:16 Side 3

DESIGN, DK(+), BIS, TMON. Skipet har følgende hoveddata: Lengde o.a. ............................... 146,60 m Lengde b.p.p. ........................... 135,30 m Bredde på spant .......................... 31,00 m Dybde i riss h.dk. ....................... 13,00 m DW ....................................... ca. 13.500 t Draft ............................................. 9,00 m GT ................................................. 19760 NT ................................................... 5929 Displacement ............................. 28.930 t Dekksareal ................................ 2600 m2 IMO nr. ...................................... 9664902 Tankenes kapasiteter er (alle tall cirka)

2617 m3 fuel, 1059 m3 ferskvann, 7193 m3 vannballast.

Maskineri Fremdriftsmaskineriet utgjøres av 6 x Wärtsilä 6L32 dieselgeneratorsett, hver med ytelse på 3170 ekW og 2 x Wärtsilä 8L20 dieselgeneratorsett hver på 1405 ekW. Nødgenereator er type Nordhavn på 375 ekW.

For å sikre best mulig manøvrering og “station keeping” består thrusterutrustningen av Brunvoll leveranser; 2 x FU 115 LTC-3000 og 3 x FU100-LTC-2750 hver

Nødvendigvis blir maskinrommet i et slikt stort skip en danseplass.

94

SKIPSREVYEN 2/2015

Foto: Fuglefjellet

på 2200 kW og 2 x AR-100-LNC-2600 hver på 2000 kW. To reduksjongear er type Wärtsilä TH240 og de to fremdriftspropellanleggene type Wärtsilä S4E1190, hver med ytelse på 6000 kW. Alfa Laval har levert separatorer og Ballast Water Treatment System, mens SCRanlegget for NOx reduksjon kommer fra Yara (tidligere H+H). Aeron har levert ventilasjonsanlegget, og kjelutrustning er fra Ulmatec Pyro. Varmevekslere av type APV Heat Exchanger er fra A/S Norco Oslo.

Turoteknikk har levert Deluge vannspray m/pumpe for karusell, og brannslukkingssystemet er fra Autronica.

Dekk/innredning Karusell som er nevnt ovenfor, er levert av britiske Maats Tech og installert under dekk, leveransen inkluderer også spooling system. Marine Aluminium har levert helidekk med 26,1 m diameter. De to offshore kranene på 400 tonns henholdsvis 100 tonns kapasitet er fra Cargotec type HMC 5150 henholdsvis HMC 3293. I tillegg har Cargotec levert 2 dekkskraner på 5t/16m.

ROV moonpool måler 5,6 x 4,5 m, og Work moonpool er på 9 x 7,5 m.

I redningsutstyret ombord inngår Noreq livbåter m/davit og Maritime Partner MOB-båter m/davit. Skipet er innredet med 54 enkeltlugarer og 50 dobbeltlugarer.

HG Marine Electronics har tatt seg de elektroniske leveransene til nybygget, og DP-anlegget er levert av Kongsberg Maritime. ✇

side 92-97 - sr 2-15 08.03.15 09:17 Side 4

Storslått skipsdåp i Stavanger Bilder: Olav Thokle

Frå venstre: Thierry Pilenko (President, Technip), Patricia Pilenko (gudmor), Terje Kallevåg (kaptein Viking Neptun), Jan Fredrik Meling (konsernsjef, Eidesvik) og Ståle Rasmussen (konsernsjef, Kleven).

Skipet er utstyrt med blant anna ei 400 tonns offshorekran, som har 3000 meter med stålwire med ein diameter på 126 mm.

Gudmor Patricia Pilenko med kapteinane på begge skift; til venstre Sigmund Våge og til høgre Terje Kallevåg.

Viking Neptun har 2600 m2 dekksareal.

Ordreliste Kleven

Bnr

366 369 370 371 373 374 376 377 378 379 381 382 383 384 385 386 387

Type of Vessel

ESV Seismic EV OCV OCV PSV OCV OCV OCV MPSV Subsea mining AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS AHTS

Design

MT 5006 ESV ST-324 XT MT 5006 MKII ESV MT 6021 SALT 304 OCV VS 485 MkII Arctic ST 259 CD ST 259 CD MT 6021 Mk II MT 6015 MT 6022 SALT 200 AHTS SALT 200 AHTS SALT 200 AHTS SALT 200 AHTS SALT 200 AHTS SALT 200 AHTS

Owner

TBN GC Rieber Shipping TBN Olympic Shipping Østensjø Rederi Rem Offshore Volstad Maritime Volstad Maritime Olympic Shipping IES Pioneer Ltd De Beers Marine Namibia Maersk Supply Service Maersk Supply Service Maersk Supply Service Maersk Supply Service Maersk Supply Service Maersk Supply Service

Deli

Juni 15 April 15 July 16 April 15 Febr. 16 April 15 Mars 15 Juni 15 Juni 15 Sept 15 June 16 Okt 16 Des 16 Febr. 17 April 17 Juni17 Aug 17 SKIPSREVYEN 2/2015

95

side 92-97 - sr 2-15 08.03.15 09:17 Side 5

Foto: Helge Brandal

side 92-97 - sr 2-15 08.03.15 09:18 Side 6

Milestone contract in China ABB announced that it will deliver advanced electrical propulsion systems for four LNG carriers under construction at HudongZhonghua Shipbuilding (Group) Co., Ltd.

The LNG vessels are a joint venture between China National Offshore Oil Corporation (CNOOC), China LNG Shipping (Holdings) Limited (CLNG) and Teekay, and will operate under 20-year time-charter contracts with Methane Services Limited, a wholly-owned subsidiary of BG. LNG carriers are highly sophisticated in terms of technology and are specially designed to transport LNG at a low temperature of minus 162 degrees Celsius. They are regarded as the “super freezer cars of the sea” and “the pearl on the crown” in the world shipbuilding industry. According to a research report released by Clarkson Research Services Limited in the UK more than 80 LNG carriers will be needed annually in the world by 2022.

Under the contract, ABB will provide the

Chinese built LNG carriers.

lngworldnews.com

vessels with medium voltage generators, medium voltage switchboards, propulsion drives, propulsion transformers, propulsion motors and propulsion control systems, together with the installation and commissioning of the equipment and training. The state-of-the-art electrical propulsion system offered by ABB delivers both environmental and cost benefits from lower fuel consumption. It also reduces emissions while it improves the maneuverability of the vessels.

– China has developed into one of the leading shipbuilders in the world through a

high level of competence in the design and building of LNG vessels. As a leading supplier of electrical systems for the marine industry, ABB continues to deepen cooperation with customers like HudongZhonghua Shipbuilder and utilize our rich industrial experience and technical expertise to support the further development of China’s shipbuilding industry, says Heikki Soljama, Managing Director for ABB’s Marine and Ports business.

For the marine industry, ABB’s extensive product portfolio also includes electrical control systems for the LNG liquefaction process, waste heat recovery systems for container ships, turbochargers for marine diesel and gas engines and services to optimize asset performance, such as remote diagnostics to ensure highest possible level of uptime.

ABB has extensive experience across the LNG supply chain, providing complete power and automation solutions to ensure safe, environmentally friendly and profitable LNG operations. The company delivers projects to the entire LNG value chain, from gas production to regasification and distribution. It also provides services that extend the lifetime of assets in the LNG value chain.

Gode referanser referanser

Spillfri lasting / lossing?

IRM NORGE AS Tretjerndalsvegen 58 2016 Frogner Tlf: 63 84 62 00

www.irm-norge.no

SKIPSREVYEN 2/2015

97

side 98+99 - sr 2-15 08.03.15 09:23 Side 1

Tingar ytterlegare éin PSV frå ULSTEIN Det brasilianske reiarlaget CBO har bestilt ein designog utstyrspakke til eit PSV fartøy av PX105-typen frå ULSTEIN. Kontrakten inkluderer også ein opsjon på to skip.

Dette vert det niande skipet med X-BOW®skroglinje i CBO sin flåte, som allereie no femner om fleire skip designa av ULSTEIN: Seks av typen PX105, to PX106 og to P106. Det nye fartøyet skal byggast ved Aliança-verftet i Rio de Janeiro, Brasil.

– Som følgje av dei gode resultata vi har hatt med PX105- og PX106-skipa våre, har vi vedteke å bygge endå eitt PX105-fartøy ved Estaleiro Aliança. Vi føler oss trygge på at det gode samarbeidet mellom selskapa våre vil halde fram også i framtida, seier CBO-direktør Alfredo Naslausky.

Kontrakten femner om design og ein utvida hovudutstyrspakke. Fartøyet er tilpassa det brasilianske statsoljeselskapet Petrobras sine krav om ei dødvekt på 4500 tonn (PSV 4500 tender).

– Vårt PX105-design er ein stor PSV som kan romme 23 personar, seier ULSTEINs sals- og marknadssjef, Lars Ståle Skoge. – Fartøyet måler 88,9 meter i lengda og 19 meter i breidda, og har eit dekksareal på om lag 940 kvadratmeter. Desse fartøya kan operere over eit breitt vêrvindu, og kan ta på seg komplekse oppdrag langt frå land.

Slag frå møtande sjø vert eliminerte som

CBO sin nye PSV er basert på PX105-designet frå ULSTEIN.

følgje av X-BOW®-forma i forskipet.

Fartøya er kostnadseffektive og drivstoffsparande, og mannskapa får meir effektiv kviletid, noko som bidreg til å auke sikkerheita.

Attraktiv design Med dagens utvikling der olje- og gassproduksjon går føre seg stadig lengre frå land, er etterspurnaden etter store PSV-ar aukande. Totalt 29 PX105-design er til no kontraherte av ulike reiarlag, noko som gjer dette til eitt av dei leiande PSV-designa frå ULSTEIN. Storleiken og fleksibiliteten til desse fartøya gjer dei eigna for mange marknader og operasjonar.

– Det er svært hyggeleg at kundane vender tilbake til ULSTEIN for å tinge fleire av designa og tenestene våre. Reiarlaget CBO er ein god kunde, og når dei bygg endå fleire PSV-ar med oss er det ei stadfesting på at dei er nøgde med ytinga og kapasiteten til desse skipstypane, seier Kim Lillebø, som er salsansvarleg i Brasil for Ulstein Design & Solutions.

Kontrakten inkluderer også systemløysingane ULSTEIN IAS integrert automasjonssystem, ULSTEIN COM kommunikasjonssystem og ULSTEIN BRIDGE radio- og navigasjonsutstyr.

Her er partane etter at kontrakten vart signert, frå venstre Alexandre Fernandes (engineeringssjef, Aliança), Trond Gundersby (kontraktssjef, ULSTEIN), Lars Ståle Skoge (sals- og marknadssjef, ULSTEIN), Luis Padilha (teknisk sjef, CBO), Marcelo Jorge Martins (direktør, Aliança), Kim Lillebø (salssjef for Brasil, ULSTEIN), og Alfredo Naslausky (direktør, CBO).

98

SKIPSREVYEN 2/2015

side 98+99 - sr 2-15 08.03.15 09:24 Side 2

MOB-davit med unik arktisk vri Den nye daviten til Aukra Maritime gir en mye bedre beskyttelse av MOB-båten, som både forenkler vedlikehold og forhindrer nedising.

Nå er denne nye typen MOB-davit levert til Vard Aukra sitt nybygg 827 ”M/S Stril Bar-

En funksjonell og delikat løsning.

ents”. – Den nye daviten kombinerer selve davitarmen med en luke i skipssiden, noe som gir en mye bedre beskyttelse av MOBbåten. Dette forenkler vedlikehold og forhindrer nedising, sier daglig leder Per Arne Rindarøy i Aukra Maritime AS. Kompakt og frigjør areal Daviten er bygget svært kompakt, noe som

også frigjør arealer i innredningen til andre formål. Den er montert i tak og kombineres med luke.

Rindarøy opplyser at daviten ikke bare er utviklet spesielt med tanke på bruk i arktiske strøk, den har også sine fordeler i områder med mye sollys/UV stråling.

MOB-båten står beskyttet i eget rom, og er derfor mindre eksponert for vær og vind.

E&P_Subsea_1_2_012015

Fully optimised for the mission – and the environment

Our ship design and integrated system solutions are results of targeted research and development over many years. Our designs and solutions meet the challenging combination of high performance and flexibility, reduced fuel consumption and optimised life-cycle costs.

www.rolls-royce.com

Our wide range of system solutions includes systems for subsea operations, safer deck operations, propulsion and manoeuvring, stabilisation, dynamic positioning and automation and control.

Trusted to deliver excellence

side 100-105 08.03.15 09:41 Side 1

M/S «STRIL BARENTS» – LNG-drevet PSV fra Vard Aukra

Simon Møkster Rederi AS overtok Vard 1 06 PSV designet M/S «STRIL BARENTS» som byggenummer 827 fra Vard Aukra den 27. januar 2015. Dåpen fant sted 5. februar med Gerd Kristiansen som gudmor.

Skroget er bygget i Romania ved Vard Braila.

Skipet som har dual-fuel maskineri (for LNG eller diesel) og har Hammerefest som hjemmehavn, arbeider for ENI Norge, visstnok under en 10-års kontrakt, og skal spille en sentral rolle i oljevernberedskapen ved Goliat og i Barentshavet. Skipet har avanserte redningskapasiteter for 240 personer og har også hospital ombord. Operatørselskapet ENI benytter i dag «Esvagt Aurora» som fast stand-by fartøy der.

M/S «STRIL BARENTS» Fartøyet fører NOR flagg og er bygget til klasse i DNV GL ✠1A1, ICE-C, Winterized Basic, Offshore Service Vessel Supply, Fire Fighter I and II, OILREC, SF, LFL*,

forts. side 102

Rescue-båten akter i hekken benyttes både ved redningsoppdrag og som slepebåt for mekanisk oljevernsarbeid.

100

SKIPSREVYEN 2/2015

Bilder: Harald Valderhaug og Asle Strønen

Skipet har en omfattende vinteriseringspakke.

Her er MOB-båten montert inne i skutesiden beskyttet bak en port.

Dekksarealet på 750 m2 er et kompromiss mellom skipets PSV-egenskaper og dets betydelige rescue-kapasiteter, jmf. redningshangaren akter på hekken

side 100-105 08.03.15 09:42 Side 2

Ny og gammel tid møttes i Stavanger. I forgrunnen den stolte skute “Sandnes” med “Stril Barents” i bakgrunnen.

Flott dåp: Fra v. kaptein Jarle Lakseide, skipsreder Anne Jorunn Møkster, gudmor Gerd Kristiansen og verftsdir. Hans Gunnar Hansen.

Kaptein og reder – Lakseide og Møkster.

Kaptein Lakseide følger gudmor og LO leder Gerd Kristiansen ombord.

To sider av samme sak? Skipsreder Anne Jorunn Møkster og LO leder Gerd Kristiansen.

Gudmor Gerd Kristiansen ønsket skip og mannskap lykke til i sitt arbeid i Det høye nord.

LNG-drevet PSV med betydelig rescue-kapasitet, et innovativt design.

Alle bilder: Asle Strønen

VARDs President & CEO Roy Reite til høyre med Magne Håberg, EVP, til venstre.

SKIPSREVYEN 2/2015

101

side 100-105 08.03.15 09:43 Side 3

Luker i skutesiden åpner rommet til oljevernutstyret.

COMF-V(3), E0, DYNPOS-AUTR, NAUT-OSV(A), CLEAN DESIGN, DK(+), HL(2.8), GAS FUELLED, TMON. Skipet har overbygget hangar på hekken som også har plass for redningsbåt og har en emergency slepevinsj, NOFO oil recovery utstyr og en slipp for redningsbåter eller livbåter (fra f.eks. FPSO). Et system med 400 meter oljelenser, slepevinsj, utstyr for dispergering, samt kamera- og radarsystemer for deteksjon av olje og mennesker på havet er også installert. Et helikopter droppoint er montert på hangaren.

Dekksarealet er blitt noe mindre, 750 m2, på grunn av hangarplasseringen. Skipet har følgende hoveddata: Lengde o.a. ................................. 94,30 m Lengde b.p.p. ...............................84,90 m Bredde p.sp. ................................ 20,00 m

Dybde i riss til h.dk. ..................... 8,30 m Draft ............................................. 6,74 m Dw ................................................ 4.264 t GT .................................................... 5938 NT .................................................... 1832 Dekksareal ............................. ca. 740 m2 Dekkskap. ..................................... 2.000 t Bollard pull ..................................... 125 t IMO ........................................... 9695937 Tankkapasitetene er for brennolje 1337 m3, LNG 200 m3, ferskvann 878 m3, vannballast 3082 m3, liquid mud/brine 922 m3, ORO 2039 m3, base oil 297 m3, methanol 157 m3 og dry bulk 400 m3.

Maskineri Skipet er utstyrt med diesel-elektrisk fremdriftssystem med 2 x Wärtsilä 6L20DF generatorsett hver på 3915 kW og 2 x Wärtsilä 9L34DF generatorsett hver på 1056 kW. De to propellanleggene er type Scana Propulsion CP84/4 hver på 3800 kW og to reduksjonsgear er type Scana Propulsion ACG 85. Nødgenerator er type Scania DI 12M EMS på 260 kW. Skipet er utstyrt med fire sidethrustere av Brunvoll fabrikat, to FU80 og to FU63 samt en azimuth thruster på 880 kW. Pumpeutrustningen er fra Ing. Per Gjerdrum, og kjelutrustningen er levert av Parat Halvorsen. Turoteknikk har levert brannslukkesystem for gas fyllestasjon (pulver), cargodekk (skum), maskinrom (vanntåke), samt CO2 system for

bysse.Varmevekslere av type APV Heat Exchanger er fra A/S Norco Oslo.

Dekk/innredning Aukra Maritime har levert MOB-davit som kombinerer davit-armen med en luke i skipssiden som skal gi beskyttelse for MOB-båten og skal forhindre nedising.

Norwegian Deck Machinery har hatt dekksmaskinerileveranser. Randaberg Industries har forestått dry bulk systemet.

LNG tanken er levert av Cryo AB. Nybygget er oppmalt med malingssystemer fra Carboline Norge. De 6 x 16 personers redningsflåtene er fra Viking Lifesaving Equipment, og to MOB-båter er type Mare GTC 700, og i tillegg er det en daughter craft.

Tredekk er levert av Bøfjorden Sag. Innredningsarbeidene er utført av R& Ship Interior, og Ship-Nor har levert møbler.

Skipet er innredet for mannskap på 27 med 15 enkeltlugarer og 6 doble.

Vard Electro har levert navigasjons- og kommunikasjonsutstyret ombord. DP-anlegget er fra Kongsberg Maritime.

Vard Aukra skal levere bnr. 832 og bnr.

833 til Nordic American Offshore i juli henholdsvis september. ❊

Vi gratulerer verft og rederi med

«Stril Barents»

Vi takker for valget av RS Dry Bulk system og ønsker skip og mannskap lykke til !

102 SKIPSREVYEN 2/2015

side 103+104 - sr 2-15 08.03.15 09:51 Side 2

Stolte tradisjoner Med produksjon lokalt i Stavanger, går skipselektro-virksomheten Tranberg AS motstrøms. – Vi produserer lokalt og eksporterer globalt, sier salgssjef Marine, Arne Søllesvik.

Dagens aktiviteter på Gausel i Stavanger kan føre sine aner mer enn hundre år tilbake i tid, nærmere bestemt til 1901. Da “oljå” gjorde sitt inntog i regionen for noen

Godt miljø: Fra v. Henrik Phil Nielsen, Sindre Eriksen Wigestrand, Jane Helen Eide, Per Helgeland, Arne Søllesvik og Thomas Linkenheil er Tranberg sitt salgs- og administrasjonsteam.

Salgssjef Arne Søllesvik er stolt over Tranberg sin vinteriseringspakke ombord i Stril Barents.

Komponentene er produsert og innkledd for å tåle ekstremt lave temperaturer. Den gule, ru “gangstien” er en annen del av Stril Barents’ vinterisering, også disse har innebygde varmeelementer.

årtier siden, så Tranberg muligheter som man har visst å utnytte vel. I dag er det R. Stahl Technology Group-kontrollerte selskapet en pådriver inn maritim og offshore.

– Det er ikke bare produkter vi selger, forklarer Arne Søllesvik til Skipsrevyen. – Like viktig er det å fremstå som en kompetansedrevet samarbeidspartner for kundene våre, f.eks. nasjonale og internasjonale konsulenter, rederier og verft.

– Vi ønsker å være en sparringspartner som er på høyden i forhold til regelverk og konvensjoner innen våre fagområder.

Dermed skal vi også være kundens rådgiver i skjæringspunktet mellom sertifisering, produktkvaliteter og bruk.

Produktene Det er innenfor segmentene navigasjon/signallys med kontrollsystemer, lyskastere og søkelys, helikopterbelysning og tyfoner

Ship of the Year-veggen: Tranberg har hatt leveranser til hele ni av Skipsrevyens kåringer. – Dette liker vi, stråler Henrik, Arne, Jane og Per.

at Tranberg har gjort seg anerkjent over flere mannsaldre.

Og som enhver dynamisk virksomhet følger man kundene sine mot nye horisonter. – For Tranberg er vinteriseringspakker blitt et hett tema, sier Søllesvik og leder oss rundt på Stril Barents, nettopp overlevert fra VARD Aukra til Simon Møkster Shipping.

– Bare se her, viser han, – disse komponentene har innebyggede varmelementer og leveres i utførelser som møter behovene ved lave temperaturer, og ising.

I tråd med strategien om å være en kompetansebasert leverandør, kommer produktene i alle utførelser; fra Anti-icing og De-icing, og DNV GL sine standarder for Winterized Basic, Winterized Cold og Winterized Polar samt andre isklasse notasjoner til RMRS, ABS, Lloyds m.fl. forts. neste side...

Kvalitet: – Dette er kanskje blitt det mest typiske Tranberg-produktet av alle, sier Søllesvik. Kasse på kasse med utstyr er klar for å bli skipet world-wide fra lageret på Gausel. Vegg i vegg står montørene og setter sammen kvalitetskomponenter til ferdig produkt.

SKIPSREVYEN 2/2015

103

side 103+104 - sr 2-15 08.03.15 09:51 Side 3

At Tranberg er en verdensledende totalleverandør av elektrisk De-ice, er superkontrakten med Kawasaki et godt eksempel på. – Til Island Navigator skal vi levere vår hittil største enkeltordre, en pakke av bestående av ingeniørtjenester og produktleveranser til 15 mill. kroner, forklarer Søllesvik. Det meste av utstyret vil bli produsert ved Tranbergs fabrikk i Stavanger.

Island Offshore i Ulsteinvik har som kjent bestilt en 169 meter lang kjempe av et offshorefartøy ved det japanske Kawasaki Heavy Industries til halvannen milliarder kroner. Skipet bygges for å

En typisk Tranberg-leveranse.

kunne utføre subsea-operasjoner og topphullsboring, men kan også tilpasses til

brønnsimuleringsoppdrag. Levering av nybygget er satt til våren 2017, og blir det største fartøyet i Island Offshore sin flåte.

Høy produktkvalitet er blitt en merkevare for Tranberg. – Vi erfarer at markedet vet å anerkjenne kvalitet og dette speiler vi i vår lokale produksjon, poengterer Arne Søllesvik til slutt. – Vi er nok ikke billigst, men våre produkter skal til gjengjeld vare hele skipets levetid og blir da rimeligst over tid.

Om heltemot oppofrelse og livsfare!

Med hjerte for den norske sjømann, Hurtigruten og kysten, har sjøkaptein Steinar Oppedal skrevet en gripende beretning om dramatiske Hurtigruteforlis i fred og krig.

Tekst og foto: Asle B. Strønen

HISTORIENE OM 15 AV 22 HURTIGRUTESKIBER – FORLIS OG TRAGEDIER ført i pennen av Steinar Oppedal

www.skipsrevyen.no

Boken kan bestilles på nettet eller på tlf. 55 19 77 70.

Fra

De Taptes Saga

Pris kr. 295,– fritt tilsendt.

Vi gratulerer verft og rederi med

M/S «Stril Barents» og ønsker lykke til!

Innovative løsninger for skipsindustrien www.wago.no/skip 104

SKIPSREVYEN 2/2015

side 100-105 08.03.15 09:44 Side 6

side 106+107 - sr 2-15 08.03.15 10:11 Side 1

Cathelco equipment for newbuildings at Remontowa Cathelco are supplying equipment for a number of specialised vessels which are being built at Remontowa Shipbuilding in Gdansk.

Cathelco’s new Quantum ICCP control panel.

The yard has received orders for five ice classed containerships from Greenland’s Royal Arctic Line (RAL) which are to be delivered by middle of 2015. One of the vessels, a 606 teu containership, will replace the “Arina Arctica” and act as a feeder between Denmark and Greenland as well as being used for special tasks in Antarctica.

Cathelco are supplying an impressed current cathodic protection (ICCP) system for the vessel which will safeguard her hull against corrosion. The system has been designed to provide effective and reliable protection in Arctic waters where lower levels of salinity have important implications – The sea water in the Arctic is naturally colder and has lower levels of salinity which means that it is more difficult to pass an electrical current through it. Because the sea water has a higher resistivity, the current requires a higher driving force and therefore we are supplying a 50 volt control panel, instead of the normal 24 volt which would be used in more temperate waters, said Stephen Ellis, project development manager at Cathelco.

Another significant difference is that the ICCP system will use four elliptical anodes mounted in pairs, port and starboard at the aft of the vessel, as opposed to just one on either side of the ship, as would be sufficient in warmer waters with higher salinity.

Cathelco ICCP systems are also being supplied for two 100 teu containerships

106 SKIPSREVYEN 2/2015

which are being built at Remontowa Shipbuilding for RAL and a further two 30-teu vessels which will replace the older tonnage.

ICCP for anchor handler and cable layer Another vessel on the Remontowa Shipbuilding order book is an anchor handling tug/supply vessel (AHTS) which is being built for a Canadian owner to support the ExxonMobil fields off Newfoundland and Labrador.The innovative vessel, 87.3 me-

tres in length with a wave piercing bow, will be built to the Rolls Royce UT 782WP design and specially optimized to withstand the harsh operating conditions of the Grand Banks.

Cathelco are supplying an ICCP system to protect the hull against corrosion using their latest Quantum thyristor control panel.

This provides comprehensive information about the performance of the system with an RS485 function which enables data to be relayed to control room or bridge computers and automatically logged.

In addition, Cathelco are providing a seawater pipework anti-fouling system to protect seawater lines against blockages caused by barnacles and mussels. Four seachests serving the engine room and fire fighting equipment will be installed with copper and ferrous anodes fed with an electrical current from a control panel. The copper anode produces ions which create an environment where barnacle and mussel larvae do not settle or breed. At the same time, ions from the ferrous anode produce an oxide coating on the internal surfaces of pipes to suppress corrosion.

Cathelco equipment is also being supplied for a dynamically positioned cable lay vessel (CLV) which is being built for a Norwegian owner(*). The new ship will have a length of 95.3 metres, a cable payload of 4,250 tons and accommodation for 60 people.

The vessel will be installed with a Cathelco ICCP system to protect the hull against corrosion. A seawater pipework anti-fouling system is also being provided to protect pipes and equipment connected to three seachests. (*) Skipsrevyen: this is presumably a newbuilding for Siem Offshore ordered in April 2013 for delivery in 2015.

Illustration of Siem Offshore’s new cable layer being built at Remontowa. The CLV has been designed in close cooperation with Vard Design.

side 106+107 - sr 2-15 08.03.15 09:55 Side 2

Advanced, tailor-made products, solutions and customized services for the maritime, onshore, offshore and aquamarine industries. · · · · ·

Switch boards Chassis Bridge consoles Engine consoles Engineering

· · · · ·

Installation Commissioning Compliance & FDV Documentation Maintenance & Modification Project management

Elpro | Selva, 7318 Agdenes | Norway | post@elpro.no | T: (+47) 40 00 67 40

elpro.no

side 108+109 - sr 2-15 08.03.15 10:17 Side 1

M/S «BLUE STORM» – «BLUE VIKING» – PSVer fra Ulstein Verft

Nordic American Offshore Ltd., Bermuda har tatt levering to Platform Supply Vessels av PX 121 design fra Ulstein Verft AS. Skipene er verftets byggenumre 303 og 304, og ble døpt «BLUE STORM» og «BLUE VIKING».

Kontrakten ble inngått i februar 2014, og overleveringen fant sted 26. januar 2015.

Skipene er nr. 7 og 8 i denne serien. Pris per enhet har i meglerkretser vært oppgitt som ca. US$44 millioner. I desember 2013 investerte Nordic American Offshore i seks fartøyer av samme design og fra samme byggeverft. Rederiet har oppgitt at den totale verdien for disse åtte enhetene er over NOK 2 milliarder, og at “cash break-even” nivå er ca. $12.000 per dag per skip (= ca. £7.800 som er høyere enn dagens (19. februar) spot marked på ca. £5.000). Senere i år kommer ytterligere to nybygg PSVer inn i flåten.

Skipsskrogene er bygget i Polen ved Crist S.A. Manager for «BLUE STORM» er Remøy Shipping og for «BLUE VIKING» V.Ships Offshore.

Vi gratulerer verft og rederi med

M/S «BLUE STORM» M/S «BLUE VIKING»

hvor vi har prosjektert og levert komplett bysse/messe.

VEGSUND BRYGGE N-6037 EIDSNES

TELEFON TELEFAX

+47 70 19 75 00 +47 70 19 75 01

www.termo.no

108

SKIPSREVYEN 2/2015

TAKK FOR TILLITEN

M/S «BLUE STORM» «BLUE VIKING» M/S «BLUE STORM» fører NOR flagg, er klasset i DNV GL med notasjonene ✠1A1,

ICE-C, Offshore Service Vessel Supply, OILREC, SF, LFL*, COMF-V(3)C(3), E0, DYNPOS-AUTR, NAUT-OSV(A), CLEAN DESIGN,Recyclable, DK(+), HL(2.8).

M/S «BLUE VIKING» har Blue Power Limited som eierselskap og fører Bermuda flagg. Skipet er bygget til samme DNV GL klasse som nevnt ovenfor for søsterskipet.

Hoveddata: Lengde o.a. ................................. 83,40 m Lengde b.p.p. ............................. 76,50 m Bredde største ............................ 18,00 m Dybde i riss til h.d. ....................... 8,00 m Dw at max. draft ..................... ca. 4.082 t Draft max ..................................... 6,70 m Draft des. ...................................... 6,00 m Dekksareal .................................. 850 m2 Dekkslast max. ............................. 2.240 t GT ................................................... 3636 NT ................................................... 1295 IMO nr. «BLUE STORM» ....... 9722510 IMO nr. «BLUE VIKING» ....... 9722522 Tankkapasitetene er 1425 m3 brennolje, 1050 m3 ferskvann, 1770 m3

Vi gratulerer verft og rederi med

«Blue Storm / Blue Viking»

Vi takker for valget av RS Dry Bulk system og ønsker skip og mannskap lykke til !

side 108+109 - sr 2-15 08.03.15 10:18 Side 2

vannballast/drill water, 1300 m3 liquid mud, 254 m3 dry bulk, 153 m3 LFL*, 1023 ORO og 259 m3 base oil.

Maskineri Skipenes dieselelektriske fremdriftsanlegg består av fire CAT dieselmotorer, to av type 3516C med ytelse på 2350 kW hver og to type C32 på 994 kW hver, – og videre 2 x RRM fremdriftspropeller AZP 100 CP hver på 2200 kW. Nødaggregatet er type Scania DI12 på 200 ekW. For å oppnå best mulige manøvreringsog station-keeping egenskaper er skipene utstyrt med en retractable azimuth thruster UL120FP på 880 kW og to TT 2200 DP CP thrustere hver på 880 kW. Pumpeutrustningen er fra Allweiler. Varmevekslere av type APV Heat Exchanger er fra A/S Norco Oslo.

Dekk Dry bulk systemet er levert av Randaberg Industries. Hatlapa Marine Equipment har stått for dekksmaskinerileveransene med 2 x 10 t. capstans, fortøyningsvinsj og 2 x 10 t. tugger vinsjer. TTS Ships Equipment har levert en dekkskran på 3t/18m.

Tranberg har levert søkelys, dekkslys og tyfon, og Glamox har supplert LED lanterner og lysarmaturer.

MOB-redningsutstyr er fra Dacon, og fartøyet er utstyrt med fire 20-personers redningsflåter. Hospital med utstyr er fra Medi3. Overflatearbeidet er utført av Westcoat.

Diverse Fartøyene har innredning i henhold til Ulstein Accommodation standard for 22 per-

soner. Bysseutstyr er fra Termo Storkjøkken. Ulstein Power & Control har levert og installert navigasjons-/kommunikasjonsutstyret med blant annet S-band ARPA og X-band ARPA radar. DP-2 anlegget kommer fra Kongsberg Maritime.

Intern kommunikasjon er fra Ulstein COM. Ulstein Verft AS skal nå levere to PX121 fartøyer til Blue Ship Invest med bnr. 305 og 306. Bnr. 302 bygges for Island Offshore og skal være ferdig i juli. I januar mottok verftet en kontrakt for to skip av SX 175 design fra Bernhard Schulte som skal leveres i 2. kvartal 2016 henholdsvis 1. kvartal 2017. ✇ ❊

Vi gratul gratulerer erer Ulstein Ulstein Verft V Verf erft AS AS med med nybyggene nybyggene

"Blue S Storm" torm" og "Blue Viking".

Vi takk takker er ffor or leveransen leveransen av av kraner kraner og øn ønsker sker skip og mann mannskap skap kap lykke llykk ykke til.

ttsgroup.com tts group.com

SKIPSREVYEN 2/2015

109

side 110-115 - sr 2-15 08.03.15 10:25 Side 1

M/S «ESVAGT FROUDE»

– vindmølle serviceskip fra Havyard Ship Technology

“Esvagt Froude” er et svært avansert skip hvor vi særlig trekker frem Blue Drive integrasjonen, Gangway systemet, STB konseptet samt DP-kapasitet og ERN 99, 99, 99, 98 (2014).

Havyard Ship Technology AS overleverte det første av tre Service Operation Vessels, M/S «ESVAGT FROUDE», til Esvagt A/S, Esbjerg den 13. februar 2015 som verftets byggenummer 118. Skipet er av Havyard Design & Solutions’ 832 SOV design, et design som også baserer seg på spesifikasjoner fra Esvagt.

Byggekontrakten for to skip ble avtalt i juli 2013, og i desember 2014 kom kontrakten for et tredje skip. Skrogene er bygget ved Cemre i Tyrkia. GIEK har utstedt en ny långivergaranti pålydende DKK 157,2 mil-

lioner kroner i forbindelse med finansieringen av «ESVAGT FROUDE».

Etter overlevering gikk M/S «ESVAGT FROUDE» inn på en (foreløpig) 5-års kontrakt med Siemens Wind Power med levering til befrakter i Esbjerg. Fartøyet skal utføre transportytelser ved etablering og drift av vindmølleparken Baltic 2 i Østersjøen.

Søsterskipet «Esvagt Faraday» går inn på kontrakt med samme befrakter etter overleveringen i april, og hun skal arbeide ved Butendiek prosjektet i den nordlige tyske del av Nordsjøen – foreløpig på en 10-års kontrakt.

Havyard skipene innleder et nytt kapittel i rederiets historie og er selskapets hittil største samlede investering. Rederiets flåte økes dermed til 41 skip og styrker på en måte Esvagts målsetning om “å være den foretrukne operatør innenfor Emergency

Anlegget for rensing av ballastvann er levert av MMC Green Technology (bildet til venstre).

110

SKIPSREVYEN 2/2015

Response & Rescue og Offshore Wind Services.”

Forøvrig – rederiet så tidlig muligheten for å kunne betjene vindmøller offshore, og modifiserte for fire år siden sitt første fartøy til formålet.

”Walk to Work” Ett av de avanserte særtrekkene ved “Esvagt Froude” er at vindmølleteknikerne kan gå direkte fra skip til mølle via et gyrokompenserende Ampelmann Gangway system, som er reders leveranse, som kan operere i bølgehøyder opp til ca. 2,5 meter. Skipet er utstyrt med en asymmetrisk broløsning som er ført ut over babordside nettopp for å skape fullt overblikk ved bruk av gangveisystemet.

Jevnstrømsteknologi For skipet er det også innført ny innovativ jevnstrømsteknologi hvorved fire dieselgeneratorer, hver på 1650 ekW, utgjør skipets kraftverk og forsyner fremdriftssystemet med tilstrekkelig effekt for å oppnå en fart på ca. 14,5 knop. Kraftsystemet er basert på DC-teknologi, utviklet av Siemens, Trondheim som sikrer lavt drivstofforbruk under alle driftsformer.

Teknologien er således basert på at dieselgeneratorenes omløpstall avhenger av den aktuelle driftsbelastning – i motsetning til et standardanlegg hvor generatorene holder et konstant omløpstall under alle belast-

side 110-115 - sr 2-15 08.03.15 10:25 Side 2

ninger. Ved å utnytte DC-teknologien i fartøyets hovedfordelingstavle oppnås det belastningsavhengige omdreiningstall for dieselgeneratorerne, som derved reduserer bunkersforbruket, utslipp av CO2 og slitasje.

DC-teknologien betyr videre at skipets power-system også har en høy grad av redundans, fordi det reagerer hurtigere enn et tradisjonelt vekselstrømsystem hvis en alvorlig feil skulle oppstå.

Skipets avanserte DP-system er utviklet med tanke på operasjon til offshore wind farms, og det høye ERN-tallet (station keeping capability) sikrer optimal drift selv under ekstreme vilkår.

Vi gratulerer rederi og verft med

“Esvagt Froude”, Havyard 832 SOV,

hvor vi har hatt gleden av å levere systemet for rensing av ballastvann.

Vi ønsker lykke til videre !

M/S «ESVAGT FROUDE» fører dansk flagg med Esbjerg som registreringshavn. Skipet er bygget til DNV GL klasse ✠1A1, ICE-E, SPS, SF, COMFV(2)C(2), E0, DYNPOS-AUTR, NAUT-AW, CLEAN DESIGN, DK(+), BIS og har følgende

hoveddata: Lengde o.a. ...................................................................... 83,70 m Lengde b.p.p. ................................................................... 71,40 m Bredde største .................................................................. 17,60 m Dybde i riss til h.d. ............................................................ 7,70 m DW .............................................................................. ca. 3.200 t Draft max .......................................................................... 6,52 m Dekk ................................................................................. 305 m2 GT ........................................................................................ 5006 NT ........................................................................................ 1502 IMO ................................................................................ 9703461 ERN ............................................................ 99, 99, 99, 98 (2014) Tankkapasitetene er 950 m3 brennolje, 850 m3 ferskvann og 2500 m3 vannballast.

6092 FOSNAVÅG – NORWAY Tel.: +47 81 57 00 02 – Fax: +47 70 08 39 50 mmcgt.no – office@mmc.no

forts. side 113

SECURING HIGH WINDFARM UPTIME

SERVICE OPERATION VESSELS (SOV) – THE COST-EFFICIENT CHOICE FOR WINDFARMS FAR FROM SHORE The SOV “mother ship” has a high level of comfort and accommodates up to 40 technicians Advanced offshore transport of technicians and spare parts to WTGs Safe Transfer Boat or Walk-to-Work gangway solutions Onboard workshop, spare parts storage and office facilities Fast response time in case of unplanned shut downs

ESVAGT A/S • DK-6700 Esbjerg • Tel: +45 78 730 730 • www.esvagt.com

SKIPSREVYEN 2/2015

111

side 110-115 - sr 2-15 08.03.15 10:26 Side 3

side 110-115 - sr 2-15 08.03.15 10:27 Side 4

Maskineri Kraftsystemet er basert på DC-teknologi fra Siemens. Fremdriftsmaskineriet består av 4 x Caterpillar dieselmotorer av type 3516CHD hver med ytelse 1771 kW, levert av Pon Power, og 2 x Steerprop fremdriftspropeller type SP 25 CRP hver på 1600 kW m/Siemens el. motorer. De fire generatorene er av Siemens fabrikat, hver på 1834 kVA. Havyard Power & Systems har levert IAS og konsoller, og fra Siemens kommer blant annet fjernkontrollsystem, PMS og hovedtavler inkludert Blue Drive.

Thrusterutrustningen er fra Brunvoll med to av type FU93 og en azimuth type AR63LNC1650, alle med ytelse på 880 kW. Nødaggregatet er av Volvo Penta fabrikat type D13, levert av J. Weiberg Gulliksen.

DESMI har en omfattende leveranse av sentrifugalpumper m.m. Øvrige leverandører er bl.a. Grundfos og Vest Jet. Alfa Laval har levert separatorer, mens C.C. Jensen har supplert filter separator.

Kompressorer kommer fra Sperre og Tamrotor (arb.luft).

Ventilasjonsanlegget er en Novenco leveranse, og Teknotherm har levert proviant kuldemaskineri og evaporator. Kjelutrustningen er fra Ulmatec Pyro og flowmeter fra AM Instrumentering. Heat recovery plate heat-exchanger er av SPX Flow Technology fabrikat, levert av Pon Power Scandinavia. Varmevekslere av type APV Heat Exchanger er fra A/S Norco Oslo.

Ing. Per Gjerdrum er leverandør av det aktive rulledempingssystemet, og Ballast Water Treatment systemet er fra MMC Green Technology. Komplett verkstedsutrustning er levert av Tingstad, Ålesund.

Ahlsell Norge har levert ventiler, og boxkjølere for hovedgeneratorene er fremskaffet av Pon Power. Eksosanlegg er fra Pipecon, filtre kommer fra danske Greenoil, levert av Ditech samt fra Mahle.

Brannsikkerheten på skipet ivaretas av et slukkingssystem fra Danfoss Semco og alarmanlegg fra Honeywell Life Safety System, levert av Consilium Norway.

Dekk Det ovenfor nevnte ”Walk to Work” gangveisystemet suppleres med Safe Transfer Boats (STB), utviklet av ESVAGT. Etter mange års erfaringer med utvikling av Fast Rescue Boats har rederiet gått videre med utvikling av ny type båt målrettet for transport av per-

“William Froude (1810-1879) was an English engineer, hydrodynamicist and naval architect. He was the pioneer of hull design and the first to formulate reliable laws for the resistance that water offers to ships (such as the hull speed equation) and for predicting their stability. William Froude applied the last technology to reduce rolling. The scientific Froude number is applied in naval engineering.”

soner og utstyr. Fartøyet er derfor utstyrt med en åpen STB 7B med 2-manns besetning og plass til tre teknikere, samt en større lukket STB 12A med plass til åtte teknikere pluss ett tonn gods.

Skipet har også en FRB ombord.

ABAS Lifting har levert fire kraner til fartøyet. Vinsjutrustingen kommer fra Adria Winch Norway og består av 2 stk. ankervinsjer for 46 mm K3 kjetting, 2 stk. kjettingstoppere, 2 stk. fortøyningsvinsjer, 2 stk. capstaner 10 T og 1 stk. tuggervinsj 10 T. Gurskøy har stått for to gangveier, mens ankerutrustningen kommer fra Fossen Shipping. Hesselberg Truck har supplert en cargo lift på 1000 kg, og Red Rock har levert tre daviter til nybygget.

Libra-Plast har levert utvendige dører, og vanntette skyvedører kommer fra IMS. Lanterner og tyfon er Tranberg leveranser.

Nybygget er oppmalt med Hempel malingssystemer, og MPE Cathodic har levert ICCP (impressed current cathodic protection)

forts. neste side

Con grat to E ulations s Havy vagt & a Tech rd Ship nolo gy

Total T otal Pump Solutions ffor or Esvagt Es vagt Fr Froude oude DESMI is proud to have supplied total pump solutions of centrifugal pumps, internal gear pumps and spindle screw pumps onboard Esvagt Froude for the following applications: Seawater & Freshwater Ballast Chilled Fresh Water Hot Water Circulation Heat Recovery Circulation Fuel Oil Lube Oil Bilge Emergency Fire Etc.

PROVEN TECHNOLOGY PROVEN TECHNOLOGY www.desmi.com w ww.desmi.com

SKIPSREVYEN 2/2015

113

side 110-115 - sr 2-15 08.03.15 10:28 Side 5

ator, og compactor er fra Best Fishing Gear, type Enviro X-press.

Toalettsystemet er en Jets leveranse.

CCTV er fra Vicon Norway, og intercom-anlegget er levert Zenitel.

Moderne broløsning.

og ICAF (impressed current anti fouling protection), samt boxkjølere som er av Nederlandse Radiateuren fabrikat.

I redningsutstyret ombord inngår også 6x35 personers redningflåter fra Viking, levert av Mare Safety.

Innredning Fartøyet er arrangert med 60 enkeltlugarer til 40 teknikere og 20 besetningsmedlemmer. Forholdene for de som har sitt virke ombord er svært godt tilrettelagt med blant annet fitness utstyr, kino, messe og møtelokaler. Verkstedsfasilitetene er på hele 450 m2 og har lager for seks 20 fots containere til reservedeler.

Maritime Montering har hatt innredningsoppdraget og har også levert møbler og byssseutstyr. Atlas Incinerator har levert inciner-

1

Elektronikk Havyard Power & Systems har levert elektroengineering, automasjons- og alarmanlegg og Havyard ConceptBridge. BNWAS er type Le Guardian 225 fra SM Electrics.

Det elektroniske navigasjonsutstyret omfatter Raytheon Anschütz S-Band og X-band radar, Raytheon Anschütz St. 22 gyrokompass, Raytheon Anschütz Nautopilot 5500, Raytheon Anschütz Ecdis, Saab DGPS, Saab R5 AIS, Skipper GDS101 ekkolodd, Skipper DL850 speedlog, Danalec VDR og C & P magnetisk kompass.

Blant kommunikasjonsutstyret inngår Sailor 6300 MF/HF radiostasjon, Sailor 6006 Inmarsat-C m/SSAS, Sailor 6222 VHF, Joton TR-20 VHF, Sailor 6248 VHF, 5xMotorola GM360 UHF, 6xMotorola DP4401 ATEX, ICOM VHF, Furuno NX-700 navtex, Furuno FAX-30 værfax, Jotron SART-20 radar transponders og Jotron Epirb. Comrod har levert antenner.

DP-anlegget type K-Pos DP-22 er levert av Kongsberg Maritime.

Havyard Ship Technology skal levere “Esvagt Faraday” i april, “Smaragd” som bnr. 121 i juli, Fafnirs Havyard 833 WE ICE PSV (bnr. 126) i juni, bnr. 122 til Femco, Russland i september og bnr.

124, en brønnbåt, til NFT i november. Det tredje Esvagt skipet skal leveres i september 2016. To Havyard 843 Ice nybygg skal leveres til Femco i 4. kvartal 2016. Verftet har her et forbehold når det gjelder skip nr. 2. ❊

PipeCon gratulerer rederi og Havyard med nybygningen Esvagt Froude.

2

Vii ønsker skib og besætning god vind.

V 3

4 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Regnhætte Fleksible ophæ Lyddæmper Vibrationsdæm K Komplette l tt rør ø Skot gennemf Kompensator

5

PipeCon har udført engineering af udstødssystemet samt leveret ophæng og kompensatorer satorerr..

6

7

PipeCon a/s · Stålvej 8 · DK-6900 Skjern · Tlf: +45 9692 2000 www www.pipecon.dk .pipecon.dk · info@pipecon.dk

side 110-115 - sr 2-15 08.03.15 10:28 Side 6

Teleskopdavit for redningsbåter til skip

Vi ser i dag at flere skip som bygges skal operere i farvann hvor skipet blir utsatt for ekstreme værforhold som medfører strenge krav til sikkerhet og drift.

Til Havyard 118, M/S “Esvagt Froude”, har Red Rock levert tre daviter; 2 x RDA40 og 1 x RDA140.

Sistnevnte er en meget stor davit levert med en avansert “docking-head”. – Esvagt stiller svært høye krav til utstyr på dette skipet og har mottatt våre daviter med stor tilfredshet, sier Bjørn Mossestad til Skipsrevyen.

Red Rock Marine og Bjørn Mossestad var svært fornøyd med deltakelsen på SMM 2014.

Dette setter igjen meget strenge krav til redningsutstyr på disse skipene. Et slikt viktig redningsutstyr er Mann-Over-Bord båt (MOB), også kalt Fast Rescue Craft (FRC), med tilhørende davit.

Red Rock har utviklet en kompakt teleskopdavit, RDT. Daviten monteres inn i skutesiden og beskyttes av luke.

Denne luken styres fra daviten slik at hele systemet tilfredsstiller strenge krav i IMO/SOLAS for redningsutstyr.

RDT-daviten har integrert parkeringsramme som holder båten i fast posisjon ved ut/inn kjøring i kritisk fase gjennom skutesiden. Både båt og davit står parkert i et avlukke som med fordel kan tilføres varme for å holde en akseptabel temperatur. Dette bevarer davit og

Bildet er tatt ombord i “Polarsyssel” og viser Red Rocks teleskopdavit RDT36 i aksjon. .

båt i et miljø som kan forlenge levetiden betraktelig. Redningsutstyret står da klart til bruk til enhver tid uten at man må fjerne is som ofte bygger seg på båt og davit i vinterlige farvann.

– Estetisk og designmessig er det også en fordel at dette utstyret ikke er synlig ute på skipet, sier Bjørn Mossestad, CMO, Red Rock Marine. – Det er derfor et godt alternativ også til bruk på ferger og passasjerskip hvor design er enda mer viktig.

Red Rock har levert RDT-davit til ”Polarsyssel” som opererer for Sysselmannen på Svalbard. Red Rock har flere slike daviter i ordre for levering i nærmeste fremtid og Mossestad ser en økende interesse for Red Rocks davit løsning.

Red Rock Marine startet sin virksomhet i 2012 med fokus på kraner og daviter til skip og offshore. Selskapets ansatte har flere tiårs erfaring innen salg, design og prosjektering av daviter og kraner.

SKIPSREVYEN 2/2015

115

side 116+117 - sr 2-15 08.03.15 10:35 Side 1

Proven success:

Integrates variable speed generator sets in innovative solution for ship propulsion

A beautiful view from the sea trials.

Following verification testing by an independent, third-party research institute, an innovative variable speed diesel electric drive solution developed by Siemens with assistance

by Pon Power AS (the Norwegian Caterpillar dealership) has achieved significant fuel savings.

Pon Power AS has extensive experience integrating Caterpillar engines in highly complex and innovative ship designs. Over the past five years, the dealership has worked closely with Siemens Marine Solutions to deliver diesel engines in variable speed drive solution for ship propulsion. The solution, known as BlueDrive PlusC, is an innovative approach to diesel-electric vessels that increases safety, cuts operational costs, improves lifecycle economics and de-

116

SKIPSREVYEN 2/2015

creases the environmental footprint of the vessel.

Purpose-built vessels In 2013, Esvagt, a Danish shipowner with a fleet of 40 vessels providing safety and support functions primarily within the offshore Oil & Gas and Offshore Wind industries, ordered three Service Operation Vessels (SOVs) from Havyard Design & Solutions Shipyard in Leirvik, Norway. The vessels will be used to transport cargo and crew for the construction and operation of Siemens’ offshore wind farms in the Baltic Sea. To reduce fuel costs and corresponding emissions, the company selected Siemens’ BlueDrive C Plus, a drive solution for diesel electric propulsion based on variable speed generator sets.

According to Pål Erik Ruen, Project Engineer for Pon Power AS, Havyard selected Pon Power generator sets based on four Caterpillar 3516C engines for the project, each engine delivering 1650 ekW. “Our experience delivering variable speed generator set packages combined with our long history with Havyard made us a good fit for

the project,” he says. “The technology for these engine packages is now proven, but it is a complex process requiring experience and good teamwork.”

Ruen explains that the project required that his team at Pon Power configure the Caterpillar engines to provide power to variable speed generators and establish performance parameters for Siemens to run the generators and engines once they were delivered. “It was a lot of work, but we got the job done,” he says. “The results of the factory acceptance test met all specifica-

A green engine.

side 116+117 - sr 2-15 08.03.15 10:35 Side 2

tions, but we were all eager to test the solution in real-life conditions.”

Verified results The first vessel, Esvagt Froude (see previous pages), was delivered in February 2015. During sea trials, Havyard contracted the Maritime Research Institute (Marintek) Center to verify the effectiveness of the hull design and fuel consumption. The results were significantly better than predicted. “In terms of engines running variable speed generators, the system performed as advertised, delivering stable power throughout the power range,” says Ruen. “But in terms of brake specific fuel consumption in the lower load region, the solution performed far better than expected.”

Pål Erik Ruen explains that brake specific fuel consumption (BSFC) measures the rate of fuel consumption (measured in grams) divided by the power produced.

Offshore vessels operate at low loads for long periods as they idle beside offshore structures using dynamic positioning systems. By reducing the engines rpm in this mode, Pon Power have been able to significantly reduce the BSFC at low loads.

“With variable speed engaged, we saw a drop in BSFC in those lower load regions of 20-30 per cent – much better than anyone anticipated,“ he says. “We also got a lot of positive feedback from the crew in the control and engine rooms, who noted the

The Cat installation on board M/S “Esvagt Froude”.

lack of noise and vibration when engines were allowed to operate for long periods at lower rpms.” Ruen adds that because the engines can be run at lower rpms, they will also last longer and require less maintenance.

At present, Ruen is working on the Esvagt Froude’s sister ship, Esvagt Faraday, scheduled for delivery in April. “Our con-

gratulations to the yard, Esvagt and Siemens for the success of the project,” he says. “These are truly groundbreaking vessels, and thanks to Marintek, we now have the numbers to verify the advantages of variable speed engines. In my view, as more of these solutions enter the world fleet, the more they will be seen as a viable alternative to existing power solutions.”

SKIPSREVYEN 2/2015

117

side 118+119 - sr 2-15 08.03.15 10:41 Side 1

M/S «SANDAGUT»

– arbeidskatamaran fra Promek

Oppdrettskatamaranen «SANDAGUT» ble levert fra Promek AS som byggenummer 149 den 28. desember 2014 til Marine Harvest Norway AS – region Vest-Norge. Dette er en ProCat 1340 bygget i aluminium og tegnet av Promarin og Promek.

Styrehuset er montert på gummi for å minske støy, og oppvarming skjer med dørkvarme i overbygg og motorvarmer i samme system. I styrehus er det pantrybenk og oppvaskkum med kaldt og varmt vann samt kjøleskap.

«SANDAGUT» har følgende

hoveddata: Lengde o.a. ................................. 13,40 m Bredde p.sp. .................................. 7,00 m Dypgående ................................... 2,35 m Lastekap. ........................................... 15 t De to dieseltankene har hver kapasitet på 1600 liter. Ferskvannskapasiteten er 200 liter.

Dekk Fartøyet er utrustet med en Palfinger PK 32080 (MD) stasjonær kran, levert av

118

SKIPSREVYEN 2/2015

Bergen Hydraulic. Tenfjord Industrier har levert to capstans på 3 tonn henholdsvis 7 tonn, samt 10 tonns vinsj og høytrykksspyler. En trapp i skutesiden gjør adkomsten lettere til og fra båt. Arbeidslys er fra Luminell.

Redningsutstyret bestående av 6-manns redningsflåte, livbøye, redningsdrakter og -vester er levert av Viking.

Maskineri Fremdriften besørges av to Nogva Deere dieselmotorer som hver utvikler 325 hk og er koblet til to Nogva reduksjonsgear med PTO på begge for drift av det hydraulisk anlegget og Nogva vripropellanlegg.

Strømforsyningen besørges av et Nogva aggregat på 23,4 kW. Toppfart er ca. 18 knop.

Fartøyet er utstyrt med en 40 hk sidepropeller av type Petter’s Marine Hydraulics, levert av Nik. Haugrønning. Brødrene Dahl har levert eksosrør, og brannslukkingsutstyr er fra Albert E Olsen og Alf Lea & Co Brannvern.

Elektronikk Navigasjonspakken av type Raymarine er levert av Sandblost med Simrad autopilot, Simrad kompass, kartmaskin, ekkolodd, GPS og radar og Sailor VHF. Det er også installert brann- og vannintrengingsalarm.

Førerstol er fra NorSap.

side 118+119 - sr 2-15 08.03.15 10:41 Side 2

M/S «GRID»

– oppdrettskatamaran fra Moen Marin Moen Marin AS, Kolvereid leverte oppdrettskatamaranen «GRID» til NCS AS, Silsand i Troms den 27. januar 2015. Båten er av typen NabCat 1350.

Fartøystypen er spesielt konstruert for å betjene oppdrettsanlegg som fôrings- og servicefartøy. Katamaranen er bygget i aluminium i henhold til Nordisk Båtstandard og har helsveisede spant for økt styrke, helisolert maskinrom og helkledde innvendige rekker for enket renhold og desinfisering. «GRID» har følgende

hoveddata: Lengde o.a. ................................. 13,50 m Bredde .......................................... 7,50 m Lastekap. ........................................... 30 t

Maskineri Fremdriftsmaskineriet består av to John Deere dieselmotorer som hver utvikler 375 hk og som er koblet til to Twin Disc reduk-

sjonsgear. Fartøyet er utrustet med en Sleipner sidepropell for å kunne oppnå best mulige manøvreringsegenskaper. Fart er ca.

13/15 knop uten last. Nødaggregatet er på 17,5 kW. Dekk På dekk er montert en Palfinger kran på 32 t/m og to capstans på 3 tonn henholdsvis 5 tonn. Båten er utstyrt med 6-manns red-

ningsflåte. Fartøyet har alarmsystemer for vanninntrenging og brann.

Moen Marin AS har ytterligere åtte NabCat 1350 og syv NabCat 1499 i produksjon, og de fleste skal leveres til norske oppdretts- og serviceselskaper. ✇ ❊

Promek AS - 6570 Smøla Tel.: 71 54 44 44 E-mail: arne@promek.no SKOLTEN – bygg nr. 147

www.promek.no

Fiskeoppdrettsbåter Miljø- og havnebåter – Brann- og redningsbåter SKIPSREVYEN 2/2015

119

side 120+121 - sr 2-15 08.03.15 10:43 Side 1

M/S «M. YTTERSTAD» – snurper/tråler fra Tyrkia

M. YTTERSTAD AS, Lødingen overtok sin nye snurper/tråler fra Besiktas Gemi Insa, Yalova i Tyrkia den 29. januar 2015 som verftets byggenummer 32.

Fartøyet fikk navnet M/S «M. YTTERSTAD». Leveringen av nybygget ble betydelig forsinket i forhold til opprinnelig plan som tilsa overtakelse i juli 2014.

M. YTTERSTAD AS er et datterselskap av Ytterstad Fiskeriselskap AS. Nybygget er designet av Skipsteknisk og har typebetegnelse ST-135 L. Fartøyet er utstyrt med senkekjøl for instrumentplassering og rulledempningstanker. Det 75 meter store fartøyet har RSW kapasitet på ca. 2100 m3.

Nybygget har betydelige utstyrslever-

anser fra norske selskaper, – i verdi muligens opp i cirka 90 millioner kroner. M/S

«M. YTTERSTAD» er bygget til DNV GL klasse og har Harstad som hjemstedshavn.

Vi gratulerer verft og rederi med

M/S «M. YTTERSTAD» og takker for oppdraget.

Vi har levert og montert elektronisk utrustning

6700 MÅLØY – Tlf. 57 85 26 00 – Fax: 57 85 26 01 E-post: firmapost@mras.no – www.mras.no

120

SKIPSREVYEN 2/2015

«M. Ytterstad»

side 120+121 - sr 2-15 08.03.15 10:43 Side 2

hovedddata: Lengde o.a. ................................. 74,80 m Lengde b.p.p. ............................. 66,72 m Bredde på spant .......................... 15,40 m Dybde i riss .................................. 9,00 m RSW kap. ............................ ca. 2100 m3 GT ................................................... 2906 NT ..................................................... 871 IMO nr. ...................................... 9683972

Dekk Cflow Fish Handling har levert komplett fiskehåndteringsutstyr til nybygget, og RSW-systemet er fra Øyangen. Stadpipe har levert RSW røropplegg i PE (polyetylen). Karmøy Winch har stått for dekksmaskineri, og Triplex har kranleveranser til fartøyet.

Maskineri Hovedmotor er av Wärtsilä fabrikat med ytelse på 4000 kW som kan boostes med 1000 kW ved hjelp av akselgeneratoren. De to hjelpemotorene på totalt 1500 kW er av Caterpillar fabrikat. Propellanlegg, reduksjonsgear og styremaskin er alle RollsRoyce leveranser. Brunvoll har levert thrusterutrustningen.

Diverse Fartøyet er arrangert med innredning for 24 personer, mens fast mannskap er på ni personer. Instrumentkonsoller er av type FlexiBridge fra Steinsvik.

Måløy Radioforretning har levert og montert navigasjons-, kommunikasjons- og fiskeletingsutstyret. Her inngår SN90 not-

sonar, FS70 trålsonar og P150 notovervårkning fra Simrad, JRC logg, Simrad ES70 ekkolodd, Simrad AP70, Simrad GC80 gyrokompass, Furuno TEcdis, Furuno fikseriplotter, MaxSea kartprogram og diverse JRC og Motorola utstyr samt Flir kamera. Hatteland har levert monitorer.

Nybygget er finansiert gjennom DnB, og forsikringen er plassert hos If. ❊

Besiktas shipyard skal levere et Multipurpose fartøy til Myklebusthaug Management i 2. halvdel 2016, et skip med Rolls-Royce design, integrert fremdriftssystem og utstyr. ✇

Spesialverksted for reparasjon av brennstoffventiler og brennstoffpumper

www.maritimdiesel.no

Magnus Barfotsgate 25 • 5015 Bergen

Tlf. 55 30 25 80 • Fax: 55 30 25 90 • E-post: post@maritimdiesel.no SKIPSREVYEN 2/2015

121

side 122+123 - sr 2-15 08.03.15 10:48 Side 1

M/S «LUNNØY»

– arbeidskatamaran fra Fitjar Mekaniske Verksted

Nogva Scania dieselmotorer som hver utvikler 370 hk, og som er koblet til to Nogva HC 168-C reduksjonsgear og to Nogva 1131/65 propeller. Strøm produseres av et Nogva Nanni QLS13T marine aggregat på 11,1 kW og Leroy Somer generator.

Styremaskin er fra Sleipner og ror fra FMV/ NV Services. Videre er fartøyet utstyrt med en PMH sidethruster på 50 hk, levert av Nik. Haugrønning.

Pumpeleveransene kommer fra Vest Jet og Grundfos, og Wema tankmåler er fra Maritim Båtutstyr. Isoleringsarbeidet er utført av Rockwool, og Bunker Oil Bergen har supplert smøreolje. Varmevekslere av type APV Heat Exchanger er fra A/S Norco Oslo.

Fitjar Mekaniske Verksted overleverte oppdrettskatamaranen «LUNNØY» til Lerøy Vest AS den 8. januar 2015 som byggenummer 209.

Katamaranens konstruksjon og tegninger er utført av Heimli Design. «LUNNØY» har følgende hoveddata: Lengde o.a. ................................. 14,95 m Bredde .......................................... 8,00 m Dybde i riss .................................. 2,55 m Drivstoffkapasiteten er på 3 m3, og tank for ferskvann rommer 2 m3.

Dekk/innredning Bergen Hydraulic har levert en Palfinger PK50002 kran med rekkevidde på 16 m. En 20 tonns vinsj og to capstans er fra PMH, levert av Nik. Haugrønning. Vinduer er fra Marine Aluminium, og produksjonsdeler kommer fra NV Services. Ståldører er levert av Libra-Plast. Lanterner og lyskastere er O.S. Solhaug leveranser, og innvendig LED belysning kommer fra Hellanor.

Båten er oppmalt med malingsprodukter fra Hempel, og redningsutstyret er fra Survitec/Mare Safety.

Innredningsarbeidene er utført av Lido Marine som også har levert innredningspaneler og -dører, samt møbler og bropulter. Toalettsystemet kommer fra Brø-

122

SKIPSREVYEN 2/2015

Fitjar Mekaniske Verksted AS har full beskjeftigelse for 2015 og skal levere bnr.

210 til Lerøy Vest i mars, og i juni skal “Sørfonn” leveres til KB Dykk som byggenummer 212. I august står en servicebåt bestilt av Stava Sjø for tur. Det er videre inngått en kontrakt med Austral Group SAA, Peru om design og bygging av en snurper av typen HFMV PS60 som skal leveres i november. Medio februar I år offentliggjorde verftet også kontrakt på bygging av FMV 217, en 15 x 8 m arbeidskatamaran til Lerøy Vest Sjøtroll. ❊

drene Dahl. Elektroarbeidene er utført av FMV og Vassnes Power med hovedtavle fra sistnevnte.

Vico har levert elektronisk broutrustning med blant annet Simrad radar, ekkolodd og autopilot, Silva magnetisk kompass og Sailor VHF. O.S Solhaug har levert AOS alarmsentral. Forsikringen er plassert gjennom North Edge.

Maskineri Fremdriften besørges av to

side 122+123 - sr 2-15 08.03.15 10:50 Side 2

G Gårdsøyveien årdsøyveien 23 – 8907 8907 Brønnøysund Brønnøysund TTlf. lf. 7755 02 02 99 99 4400 Fax. 41 Fax. 75 75 02 02 99 99 41

www.trucktek.no www.trucktek.no

Den komplette løsning – etter ditt ønske

Vi kan kraner, hydraulikk og vinsj

Q Kompetanse

og erfaring – 25 år i bransjen Q Sakkyndig kontroll Q Nærhet til kunden Q God service

LLA A OS OSS SK KOMME OMME M MED ED TTILBUDET! ILBUDET! SKIPSREVYEN 2/2015

123

side 124+125+126 - sr 2-15 09.03.15 09:55 Side 1

M/Tr. «TORBAS» – tråler fra Stadyard

TORBAS AS, Raudeberg overtok den kombinerte ringnot-/pelagiske tråleren M/Tr. «TORBAS» fra Stadyard den 27. desember 2014 som byggenummer 37 fra verftet. Skroget er bygget ved Nauta i Gdynia som byggenummer 690.

Dåpen fant sted 31. januar med Rebekka Lyng som gudmor.

Stadyard er basert på det tidligere Blaalidverftet som rederfamilien Lyng med flere gikk inn i for noen år siden. Blaalid bygget blant annet «Ro Master» som med lengde på nesten 72 m, ble beskrevet som verdens største brønnbåt i 2007. Siste bygg fra verftet som ble omtalt i SKIPSREVYEN, var tankbåten «Haugfjord», – levert i oktober 2011.

M/Tr. «TORBAS» Seacon har stått for designet av det nesten 70 m store fartøyet. Det har vært en lang vei til endelig overlevering av skipet, og noe av dette skyldes at skrogverftet gikk konkurs. Det førte til 9-måneders forsinkelse.

Vi gratulerer verft og rederi med

M/S «TORBAS» og takker for oppdraget.

Vi har levert og montert elektronisk utrustning

Måløy Radioforretning a.s

6700 MÅLØY – Tlf. 57 85 26 00 – Fax: 57 85 26 01 E-post: firmapost@mras.no – www.mras.no

124

SKIPSREVYEN 2/2015

Fartøyet er bygget til DNV GL klasse ✠1A1, Fishing Vessel, Ice C, E0 og har Måløy som hjemstedshavn. Fartøyet har kvoter på 602 basistonn kolmule og sild. I tillegg har rederiet en kvote på 370 basistonn for “Gambler”. Rederiet sikter seg inn på å kombinere kvotene for å oppnå max. kvoter på 850 basistonn.

«TORBAS» er konstruert med overbygget bakk – muligens den eneste ringnotsnurperen som har det – og har følgende

hovedddata: Lengde o.a. ................................. 69,90 m Lengde b.p.p. ............................. 62,02 m Bredde på spant .......................... 15,00 m Dybde i riss sh.dk. ........................ 9,20 m Dybde i riss h.dk. ..........................6,40 m Lastekap. ................................... 2050 m3 GT ................................................... 2538 NT ..................................................... 761 IMO nr. ...................................... 9686596 Fiskerimerke ............................... SF-4-V Tankene rommer 502 m3 diesel olje, 82 m3 ferskvann og 219 m3 vannballast.

Dekk Fartøyets lastekapasitet er på 2050 m3 fordelt på 11 tanker. RSW anlegget er levert av MMC Kulde, mens MMC Tendos har stått for tanker og vacuum aggregater.

Dekksmaskineri er levert av Rapp Hydema og Triplex, sistnevnte med blant annet KN60 dekkskran og 2 x KN-50 fiskepumpekraner.

Nybygget er oppmalt med Hempel mal-

side 124+125+126 - sr 2-15 09.03.15 09:56 Side 2

ingssystemer og har lugarkapasitet for 12 personer. I redningsutstyret inngår MOBbåt fra Mare Safety og redningsflåter fra Selstad.

Maskineri M/Tr. «TORBAS» har hovedmaskineri med en MaK dieselmotor med ytelse på 4000 kW som kan boostes med 1500 kW.

Motoren er optimalisert for variabelt effektuttak og er koblet til Scana Volda ACG/850/PS 680 2-speed reduksjonsgear og propellanlegg av samme fabrikat type CP 105 med 4400 mm vingediameter.

Styremaskin type SR642-FCP er fra Rolls-Royce. To sidethrustere er også fra Scana Volda type CPT 1.75 D på 800 kW (baug) henholdsvis 1000 kW (akter).

Hjelpemaskineriet består av 2 x CAT C32 motorer hver med ytelse på 994 kW, og havneaggregatet utgjøres av CAT C18 motor med Stamford generator på 550 ekW. En akselgenerator av type AEM SF630 M6 med PTO / PTI på 2200 kW / 1500 kW produserer strøm ombord som alternativ til dieselelektrisk drift. Fjordpipe har montert diverse rørsystemer. Allweiler har levert pumper, og fiskepumper er fra Seaquest.

Brannsikkerheten i maskinrommet blir ivaretatt av et inergen system fra Sentronik.

Elektronikk Måløy Radiofabrikk har hatt den omfattende leveransen av navigasjons-, kommunikasjons- og fiskeletingsutstyr med JRC JMR-9210-6X radar, JRC JMR-9230-S Ecdis, JRC, JLR-21 GPS kompass, 2 x JRC JLR-7800 GPS, Telchart Tecdis T-2138 dual, MaxSea kartplotter, JRC JHS-183 AIS, Alpha BNWAS brovaktalarm, Simrad GC80 gyro system og Simrad AP70 autopilot.

Kommunikasjonsutstyret inneholder blant annet JRC JSS-2150 MF/HF radiostasjon, 2 x JRC JHS-770S VHF, JRC JUE-87 Inmarsat C, JRC NCR-333 navtex, McMurdo nødpeilesender, 2 x McMurdo SART (radar transponder), 3 x Sailor 6248

SKIPSREVYEN 2/2015

125

side 124+125+126 - sr 2-15 09.03.15 09:56 Side 3

VHF, JRC JUE-251 Inmarsat Fleet Broadband og 10 x Motorla GP344 UHF. I fiskeletingsutstyret inngår Simard lavfrekvent og høyfrekvent sonarer, Simrad PI60 fangstkontroll, Simrad FS70 trålsonar, Kaijo høyfrekvent sonar og JRC JLN-642 Doppler logg.

Ombord er det også IRIS overvåknings kamerasystem og Raymarine T470SC FLIR kamera. Radio V-SAT antenne er fra Telenor. Bropultene er fra Steinsvik, og Hatteland har levert monitorer.

❊ Pantedokumentene viser 250 milioner kroner i 1. prioritetslån med Sparebanken Sogn og Fjordane og Sparebanken Vest som rettighetshavere.

Byggenummer

38 fra Stadyard er ❊

“Fanøyvåg” med planlagt levering i november. ✇

Vi gratulerer rederi og mannskap med M/S «Torbas», bygg nr. 37 fra Stadyard AS.

Stadyard AS NO-6710 Raudeberg Tel.: +47 - 57 84 99 00

www.stadyard.no

126

SKIPSREVYEN 2/2015

side 127 - sr 2-15 08.03.15 10:57 Side 2

M/S «LYNGVÆR»

– arbeidsbåt fra Sletta Verft Sletta Verft AS overleverte oppdrettskatamaranen «LYNGVÆR» til Frøy Akvaservice AS, Sistranda den 17. februar 2015 som byggenummer 148.

Båten er bygget i aluminium med materialer levert av Astrup og E.A. Smith, og Promarin har levert tegninger. Båten har følgende hoveddata: Lengde o.a. ............................... 14,965 m Bredde p.sp. ............................... 7,513 m Dybde i riss ................................ 2,024 m Kjenningssignal ......................... LG8736

Maskineri Fremdriftsmaskineriet består av to Scania DI 12 665M dieselmotorer som hver utvikler 370 hk, 2 x Nogva HC-168C reduksjonsgear og 2 x Nogva propellanlegg.

Et Nanni QSL aggregat på 10,6 kW leverer strøm til fartøyet.

Styremaskin er av Sleipner fabrikat, og fartøyet er utstyrt med en sidepropell levert av Nik. Haugrønning.

Pumpeutrustningen er fra Bergen Hydraulic, Nogva, Sleipner og Maritim Båtutstyr. Brødrene Dahl og GS Hydro har levert rørdeler og armaturer. Brannsikkerheten blir ivaretatt av utstyr fra Sleipner og Erling Haug.

Diverse Ertec har levert vinduer, og capstans er fra Lorentzen Hydraulikk. Palfinger PK40002 kranen er levert av Bergen Hydraulic. Erling Haug har levert diverse rednings- og brannslukkingsutstyr, samt ankerutrust-

ning. Dører kommer fra Libra-Plast og 2015. Blant annet skal et fartøy på 40 meter Varde. Overflatebehandlingen er utført av leveres i slutten av 2015 til Frøy AkvaresMal Coatings med produkter fra Jotacote surs. Bnr. 149 til Salmar skal leveres i auog Safeguard. Redningsflåten er en Viking gust. ✇ leveranse.

Troldmyr har stått for møbler til Vi gratulerer rederiet med fartøyet, og styrehusstol kommer fra NorSap. Brødrene og takker for oppdraget.

Dahl og Univa har Vi ønsker lykke til. hatt sanitærutstyrsleveranser. De elektriske og elektroniske installasjonene er utført av West Elektro.

SLETTA VERFT AS ❊ NYBYGG • OMBYGGING • REPARASJON Sletta Verft er sikret 6693 Mjosundet - Tel: 71 64 77 50 - Fax: 71 64 48 01 full beskjeftigelse E-post: post@slettaverft.no - www.slettaverft.no for alle 40 ansatte ut

«Lyngvær»

M/S «JENS BERG»

– kystfiskebåt fra Selfa Arctic til Troms Kent Angell, Sørreisa overtok kystfiskebåten «JENS BERG» fra Selfa Arctic som byggenummer 300.

Båten er av type 1099 MAX. Skroget er produsert ved anlegget i Trondheim, og endelig utrustning er gjort på Rødskjær.

Torsk, sei og hyse er fiskerigrunnlaget for fartøyet med garn som hovedredskap.

Båten er godt utstyrt i henhold til standard båtutrustning med toalett/dusjrom og to køyer i lugaren. Hjemstedshavn er Sørreisa

M/S «JENS BERG» Hoveddata: Lengde o.a. ................................. 10,98 m Bredde .......................................... 4,20 m

Lasterom ....................................... 20 m3 Fiskerinummer .......................... T-52-SA Kjenningssignal ..........................LG8624 Dieseltankenkene rommer 1600 liter og ferskvannkapasiteten er 400 liter.

Båten er utstyrt med tre juksamaskiner og garnspill på 2000 kg. Hovedmotor er en Cummins som utvikler 285 hk og som gir en marsjfart på ca. 8 knop. Bunkersforbruket er da ca. 22 l/t.

Selfa Arctic har travle tider med leveringer av et nytt fartøy cirka hver 6. uke. ✇ ❊

SKIPSREVYEN 2/2015

127

side 128+129 - sr 2-15 08.03.15 11:11 Side 1

M/S «SARA» – «KAMILLA» – arbeidsbåter fra Risnes Marine Craft

Risnes Marine Craft AS leverte arbeidskatamaranene «SARA» og «KAMILLA» til Marine Harvest Norway som byggenumre 193 og 194 i begynnelsen av januar 2015.

Dette er Risnes båter av type Ballangen 14 som er bygget i Polen med skrog i stål og overbygg i aluminium. «SARA» skal arbeide for anlegg i Hardangerfjorden, mens «KAMILLA» er ved Nedstrand i Ryfylke.

Overleveringene fant sted ved verftet i Rosendal.

Daglig leder i Risnes Marine Craft, Ronald Hellenes, forteller at Marine Harvest Norway er en av bedriftens beste og

største kunder og bidrar til kontinuerlig produktutvikling gjennom tilbakemeldinger til skipsbyggeren.

Båtene har nye skroglinjer som gjør dem lettdrevne og har maksimum krengevinkel i forbindelse med kranoperasjoner på 7 grader. Glesvær Ship Design har vært involvert på den skipstekniske siden.

M/S «SARA» – «KAMILLA» Hoveddata: Lengde o.a. ................................. 14,00 m Bredde .......................................... 7,50 m

Maskineri Fremdriften besørges av to Sabb Iveco dieselmotorer som hver utvikler 270 hk, levert av Frydenbø Sabb Motor, og som er koblet til to Helseth 3H70 propeller. Hydraulisk styring type SP155 er fra Sleipner Motor som også har levert en 50 hk SP500 sidethruster. Sea-Tek har supplert Marol

Hold deg oppdatert!

www.skipsrevyen.no

128

SKIPSREVYEN 2/2015

manøveersystem. Fartøyets marsjfart er ca.

10/11 knop.

Dekk Båten er utrustet med en Palfinger PK32080 kran levert av Bergen Hydraulic, og har to capstans på 2 tonn og en på 3 tonn 2 tonn fra Tennfjord Industrier. Samme firma har stått for dekksvinsj på 10 tonn.

Ertec har tatt seg av vindusleveransen, og HP vasker er type Hycat levert av Rovian.

Elektronisk utstyr som autopilot (Raymarine EV400), kartplotter, ekkolodd og radar er levert av Raymarine, mens Seatronic har supplert VHF. Risnes Marine Craft har fire fartøyer under bygging for levering til norske oppdrettere i 2015. ✇ ❊

side 128+129 - sr 2-15 08.03.15 11:12 Side 2

Nytt og revolusjonerende design – fra Aas Mek Verksted til Bømlo Brønnbåtservice

AAS 3602 STDE designet som skal bygges for Bømlo Brønnbåtservice.

Aas Mek Verksted AS skal i 2017 levere verdens mest moderne brønnbåt til det brønnbåtrederiet Bømlo Brønnbåtservice AS på Stord, ifølge verftets pressemelding.

Bømlo Brønnbåtservice har Norges mest moderne brønnbåtflåte og har nylig signert rederiets største kontrakt på en brønnbåt av type AAS 3602 STDE hos Aas Mek Verksted AS, til en verdi på over 300 millioner kroner.

Dette er den 15. brønnbåten Aas Mek Verksted skal levere til rederiet, og Aas Mek. er stolt av å kunne levere den første av dette nye designet til Bømlo Brønnbåtservice, som også har en AAS 1800 brønnbåt under bygging ved verftet.

Skipet som skal leveres i januar 2017, er verftets nybygg nr 195. Dette er et nyutviklet design med typebetegnelsen AAS 3602 STDE, og blir rederiet største brønnbåt med en lastekapasitet på 3600 m3 tilsvarende 540 tonn med levende laks og kan trykklosse opp til 10 meter over vannivået.

Det nye designet er utviklet av verftet på basis av lang erfaring med denne type fartøy og skrogmessig uttestet i modelltanken i Trondheim for optimalisering av skroglinjer for lavest mulig energiforbruk og størst mulig fart på last og ballast. Sirku-

lasjonen i lasterommet er optimalisert med CFD analyse for å få best mulig vannkvalitet under transport og avlusing.

Skrogkonseptet er også en videreutvikling av verftets spesielle forskipsdesign som gir roligere bevegelser i dårlig vær, lavere energiforbruk og redusert stress på både fisken og mannskapet.

Båten vil bli utstyrt med dieselelektrisk framdriftssystem for en optimal økonomisk og miljømessig drift.

Geir Agasøster som er daglig leder og en av eierne i det rederiet, uttaler at å bygge brønnbåt ved det anerkjente verftet Aas Mek. Verksted er et naturlig valg. Dette nye designet kombinerer det fremste av moderne og nytt utstyr for skånsom behandling av fisken med et design som er effektivt når en tenker på økonomi, miljø og komfort til mannskapet. Denne brønnbåten vil bli et veldig attraktivt fartøy og en god arbeidsplass i denne bransjen som er under kontinuerlig utvikling for å kunne oppfylle stadig nye krav. Den bidrar til å gi oppdrettsnæringen topp utstyr for å sikre best mulig kvalitet på fisken og effektiv og skånsom behandling på anleggene.

Well Wash – Well 3000 Denne nye brønnbåttypen er spekket med det ypperste av det som kan monteres inn og effektivisere en brønnbåt, både når det gjelder fiskevelferd, miljøhensyn for å hindre smittespredning, skånsomhet for anleggene, redusert energiforbruk og utslipp av NOx, og ikke minst økt komfort for fisk og mannskap.

Nybygget vil bli utstyrt med verftets spesialutviklede vaske og desinfiseringssystem “Well Wash”. Dette systemet er et helautomatisk vaskesystem for vask og desinfisering av lasterommene, sirkulasjonsrørene, vakuumanlegget, laste- og lossesystemet og luftekasser i en automatisk syklusstyrt prosess.

Lastesystemet er arrangert med avsiling for sjøvann og ferskvann for bruk ved ferskvannsbading av fisken for avlusing og amøbebehandling. Nybygget er videre arrangert med luftesystem for avgassing av vannet ved lukket transport, oksygen og Ozon anlegg, H2O2 innblandingssystem, filter for luseoppsamling og UV behandling av full sirkulasjon og full automatisk overvåkning av fisken.

Verftet har sammen med Vik Elektro utviklet et automasjons- og overvåkingssystem type “Well 3000”, for lastovervåking, tankpeiling, alarmanlegg, fjernstyring av sirkulasjonssystemet og automatisk logge- og rapporteringssystem i henhold til nytt regelverk for brønnbåter.

For mannskapets bekvemmeligheter har fartøyet en topp utstyrt messe og bysse med det siste innen profesjonelt bysseutstyr, kaffebar ved arbeidsdekk, tv-stue, salong med panoramautsikt, kino, trimrom og det aller nyeste; sky lounge med jacuzzi og sittegruppe på toppen av styrhuset med 360° panoramautsikt. Videre er båten utstyrt kun med en-mannslugarer med egne toalett og dusj, TV, musikkanlegg og sofagruppe, noe som gjør denne båten til en meget attraktiv arbeidsplass.

SKIPSREVYEN 2/2015

129

side 130+131 - sr 2-15 08.03.15 11:14 Side 1

Kilde: Gyldendals Store Konversasjonsleksikon

REDERIMERKER

Norges største rederier pr. 1.1.1971 (regnet etter registrert bruttotonnasje, alfabetisk ordnet)

130

SKIPSREVYEN 2/2015

side 130+131 - sr 2-15 08.03.15 11:14 Side 2

SKIPSREVYEN 2/2015

131

side 132+133 - sr 2-15 08.03.15 11:35 Side 1

Foto: Fuglefjellet

Viking Neptun – største skip noensinne for både Eidesvik og Kleven Verft SR 2-2015

side 132+133 - sr 2-15 08.03.15 11:35 Side 2

S ÅRETE! GAV

Best selger

Best selger

Filmserien kan bestilles på

nettbutikk.skipsrevyen.no – www.skipsrevyen.no – tlf. 55 19 77 70

BESTSELGERNE ER KUN TILGJENGELIGE PÅ DVD !

SKIPSREVYEN 2/2015

133

side 134+135+136+137 - sr 2-15 08.03.15 11:56 Side 1

Consilium Scandinavia AS

BRANSJEREGISTER

2015

Karihaugen 89 - 1086 Oslo Tlf. 22 30 90 30 - Fax: 22 30 92 05 E-mail: trygve.andersen@consilium-norway.no www.consilium.se

Tyco Fire & Integrated Solutions AS

Tyco Marine Services Stanseveien 13 - 0975 Oslo Tlf. 22 91 76 00 - Fax: 22 91 76 01 E-mail: norway@tycoint.com - www.tycomarine.com

Brannslokkingsanlegg Autronica Fire and Security AS

Aggregater Pon Power AS

Boks 133 Vollebekk - 0520 Oslo Tlf. 23 17 05 00 - Fax: 23 17 05 01 www.pon-cat.com

Alarmanlegg og overvåking Tratec Norcon AS

Vigeland Brugs Veg 21 - 4700 Vennesla Tlf. 38 15 26 00 - Fax: 38 15 26 01 E-mail: sales@norcon.no - www.norcon.no

Vestteknikk AS

Boks 149 - 4065 Stavanger Tlf. 51 95 96 00 - Fax: 51 95 96 01 Besøksadresse: Røynebergsletta 20 Forus Vest - 4052 Røyneberg E-mail: post@vestteknikk.no - www.vestteknikk.no

Anker og kjetting Sotra Anchor & Chain Sotra Marine Produkter AS

Vindenes - 5363 Ågotnes Tlf. 56 32 68 50 - Fax: 56 32 68 60 E-mail: sales@sotra.net - www.sotra.net

G. J. Wortelboer jr. B.V.

P.O.Box 5003 - NL-3008 AA Rotterdam, Nederland Tlf. +31-10-42 92 222 - Fax: +31-10-42 96 459 E-mail: info@wortelboer.nl - www.wortelboer.nl

Antenner Comrod AS

4120 Tau Tlf. 51 74 05 00 - Fax: 51 74 05 01 E-mail: eoe@comrod.com - www.comrod.com

Holund Elektronikk AS

Vestvollveien 6 C - Boks 43 - 2021 Skedsmokorset Tlf. 64 83 82 00 - Fax: 63 87 48 30 E-mail: post@holund.no - www.holund.no

Arbeidsbåter

Westplast AS

6094 Leinøy Tlf. 70 08 04 00 - Fax: 70 08 04 01 E-mail: post@westplast.no - www.westplast.no

Avfallsbehandlingsutstyr TeamTec AS

Boks 203 - 4902 Tvedestrand Tlf. 37 19 98 00 - Fax: 37 19 98 90 E-mail: office@teamtec.no - www.teamtec.no

Belysning / Lyskastere / Søkelys

O.S. Solhaug AS

Lyskastere/dekkslys/vindusviskere/kompass Sveberg Gård - 7550 Hommelvik Tlf. 73 98 10 00 - Fax: 73 97 81 00 E-mail: post@solhaug.as - www.solhaug.as

Brannalarmanlegg

Autronica Fire and Security AS

Boks 5620 - 7483 Trondheim Tlf. 73 58 25 00 - Fax: 31 29 55 01 www.autronica.no

134

SKIPSREVYEN 2/2015

Boks 5620 - 7483 Trondheim Tlf. 73 58 25 00 - Fax: 31 29 55 01 www.autronica.no

Alf Lea & Co. Brannvern

Tollbodgt. 3 - 5527 Haugesund Tlf. 52 70 44 70 - Fax: 52 72 77 19 E-mail: mail@alflea.no - www.alflea.no

Fire Eater AS

Tangen 16 - 4070 Randaberg Tlf. 51 41 97 10 - Mobiltlf. 911 63 565 E-mail: teh@fire-eater.com www.fire-eater.no

Brannvernutstyr Vestteknikk AS

Boks 149 - 4065 Stavanger Tlf. 51 95 96 00 - Fax: 51 95 96 01 Besøksadresse: Røynebergsletta 20 Forus Vest - 4052 Røyneberg E-mail: post@vestteknikk.no - www.vestteknikk.no

Bysseutstyr Beha-Hedo Industrier AS

Boks 2704 Kjørbekk - 3702 Skien Tlf. 35 93 20 00 - Fax: 35 93 20 01 E-mail: beha-hedo@beha-hedo.com - www.behahedo.com

Termo Storkjøkken AS

Vegsund Brygge - 6037 Eidsnes Tlf. 70 19 75 00 - Fax: 70 19 75 01 E-mail: termo@termo.no - www.termo.no

Datasystemer for skip/offshore UniSea AS

Postveien 25 - Boks 242 - 4297 Skudeneshavn Tlf. 52 84 44 10 - Fax: 52 84 60 31 E-mail: mail@unisea.no - www.unisea.no

J. Weiberg Gulliksen AS

Boks 5094 Larsgården - 6021 Ålesund Tlf. 70 11 85 00 - Fax: 70 11 85 40 E-mail: firmapost@gulliksen.no - www.gulliksen.no

MANCRAFT AS

Boks 14 - 5868 Bergen Besøksadr.: Espehaugen 60 - 5258 Blomsterdalen Tlf. 55 11 40 00 - Fax: 55 11 40 19 E-mail: office@mancraft.no - www.mancraft.no

Norsk Scania AS

Drammensveien 159 - Boks 143 Skøyen - 0212 Oslo Tlf. 22 06 45 00 - Fax: 22 06 45 94 Marineavd. dir.: 22 06 45 14 - Mobiltlf. 90 85 59 46 E-mail: olav.eidsheim@scania.no - www.scania.no Cat/MaK

Pon Power AS

Boks 133 Vollebekk - 0520 Oslo Tlf. 23 17 05 00 - Fax: 23 17 05 01 www.pon-cat.com

Dieselpumper/Innsprøytingsutstyr Lønsethagen Elektro-Diesel AS

Boks 6027 - 6403 Molde Tlf. 71 24 17 63 - Fax: 71 24 17 51 E-mail: jan-roger.lillevik@lonsethagen.no www.lonsethagen.no

Maritim Diesel AS

Magnus Barfotsgt. 25 - 5015 Bergen Tlf. 55 30 25 80 - Fax: 55 30 25 90 E-mail: post@maritimdiesel.no - www.maritimdiesel.no

DP-systemer

Kongsberg Maritime AS

Kirkegårdsveien 45 Boks 483 - 3601 Kongsberg Tlf. 32 28 50 00 - Fax: 32 28 50 10 E-mail: km.sales@kongsberg.com www.km.kongsberg.com

Drift og vedlikehold

TESS - Landsomfattende

Frydenlund Industriområde - Lier Boks 1540 - 3007 Drammen Tlf. 800 83 777 - Fax: 32 84 40 01 E-mail: tess@tess.no - www.tess.no

Tyrolit AS

Akerbakken 12 - 0172 Oslo Tlf. 41 62 90 00 - Fax: 94 77 10 64 E-mail: tyrolit.no@tyrolit.com - www.tyrolit.com Kundeservice: order-no@tyrolit.com

Dry bulk system Dekksutstyr MB Hydraulikk AS

6693 Mjosundet Tlf. 71 64 77 00 - Fax: 71 64 77 01 E-mail: post@mbh.no - www.mbh.no

Triplex AS

Henda - 6530 Averøy Tlf. 71 51 39 00 - Fax: 71 51 39 01 E-mail: post@triplex.no - www.triplex.no

Dieselmotorer Bergen Dieselcontact AS

Boks 36 Laksevåg - 5847 Bergen Tlf. 55 94 78 60 - Fax: 55 94 78 61 E-mail: office@bergendieselcontact.no www.bergendieselcontact.no

Bertel O. Steen Teknikk AS

Boks 6098 Postterminalen - 5892 Bergen Damsgårdsveien 139 - 5162 Laksevåg Tlf. 55 94 74 60 - Fax: 55 94 74 70 E-mail: bost@bostek.no - www.bostek.no

Bjordal & Madsen AS

Ytrebygdveien 53 - 5252 Søreidgrend Tlf. 55 98 70 70 - Fax: 55 98 70 80 E-mail: post@bjordal-madsen.no www.bjordal-madsen.no

Randaberg Industries AS

4070 Randaberg Tlf. 51 41 21 00 - Fax: 51 41 88 48 www.randabergindustries.no

Eksosrensing Clean Marine AS

Strandveien 15 - 1366 Lysaker Tlf: 21 04 33 11 - Fax: 21 01 14 33 E-mail: sales@cleanmarine.no - www.cleanmarine.no

Elektriske fremdriftssystemer Stadt AS

Moloveien 2 - 6083 Gjerdsvika Tlf. 70 02 58 00 - Fax: 70 02 58 01 - Mobiltlf. 916 99 612 E-mail: info@stadt.no - www.stadt.no

Elektro-installatører Elpro Industrier AS

7318 Agdenes Tlf. 40 00 67 40 - Fax: 72 49 12 17 E-mail: post@elpro.no - www.elpro.no

ERA Industrier AS

7100 Rissa Tlf. 96 86 41 53 - 96 84 01 50 E-mail: post@eraindustrier.no www.eraindustrier.no

side 134+135+136+137 - sr 2-15 08.03.15 11:46 Side 2

J. M. Hansen Maritim AS

Boks 2604 Langnes - 9273 Tromsø Tlf. 47 66 65 00 - Fax: 77 63 92 58 E-mail: firmapost@jmhansen.no - www.jmhansen.no

Hareid Group

Myravegen 11 - 6060 Hareid Tlf. 70 09 58 00 - Fax: 70 09 58 01 E-mail: post@hareidgroup.com www.hareidgroup.com

Harstad Elektro AS

Margarethe Jørgensens vei 3 - 9406 Harstad Tlf. 77 04 00 20 - Fax: 77 04 00 39 E-mail: firmapost@harstad-elektro.no www.harstad-elektro.no

Maritim Elektro AS

5632 Omastrand Tlf. 56 55 05 60 - Fax: 56 55 42 02 E-mail: maritimelektro@maritimelektro.no www.maritimelektro.no

Voith Industrial Services AS

Litlås 2 - 5954 Mongstad Tlf.: 56 16 74 50 - 24-timers vakttlf.: 56 16 74 74 E-mail: enpc-services-no@voith.com - www.voith.com

Elektromotorer Hoyer Motors AS

Torvet 1 - 3256 Larvik Tlf. 33 18 00 11 - Fax: 33 18 00 13 E-mail: hoyermotors@hoyermotors.com www.hoyermotors.com

Leroy Somer Norden AB

Gränsbovägen 6 - SE-152 42 Södertälje - Sverige Tlf. +46 8 554 24 100 - Fax: +46 8 554 24 110 E-mail: swedeninfo.ials@emerson.com www.leroy-somer.com

Lönne Scandinavia AS

Hovedkontor: Boks 160 Nyborg, 5871 Bergen Tlf. 55 39 10 00 - Fax: 55 39 11 00 E-mail: info.norway@lonne.com - www.lonne.com Oslokontor: Frysjaveien 40 - 0884 Oslo Boks 165 Kjelsås - 0411 Oslo Tlf. 22 02 10 30 - Fax: 22 02 10 50

Elektrotekniske konsulenter Sebastian AS

Vikemyra 1 - 6065 Ulsteinvik Tlf. 70 08 11 99 - Fax: 70 08 11 98 E-mail: info@sebastian.no - www.sebastian.no Design av Maritime LAN

SOhome as

Sandviksboder 77 C - Boks 33 Måseskjæret - 5841 Bergen Tlf. 55 31 27 00 - Fax: 55 31 27 01 E-mail: per@sohome.no - www.sohome.no

Elektroverksteder Karsten Moholt AS

Michael Krohnsgate 86 Boks 2458 Solheimsviken - 5824 Bergen Tlf. 55 94 34 00 - Fax: 55 94 34 35 E-mail: firmapost@karsten-moholt.no www.karsten-moholt.no

Filtre og filtreringsutstyr Lekang Maskin AS

Gamle Hobølvei 11 - 1550 Hølen Tlf. 64 98 20 00 - Fax: 64 98 20 02 E-mail: kundeservice@lekang.com - www.lekang.com

Mento AS

Stavanger - Bergen - Oslo - Kristiansund - Hammerfest Tlf. 51 64 86 00 - Fax: 51 64 86 01 E-mail: post@mento.no - www.mento.no

Fjernstyringssystemer Scana Mar-El AS

Storvegen 48 - 3880 Dalen Tlf. 35 07 58 00 - Fax: 35 07 58 01 E-mail: mar-el@scana.no - www.mar-el.no

Flyfotografering

Harald M. Valderhaug

6050 Valderøy Tlf. 70 18 23 75 - Mobiltlf. 92 61 70 71 E-mail: harald@valderhaug.no - www.valderhaug.no

Elektronisk utstyr (forhandlere) Argon Elektro AS

Ingvald Ystgaardsvei 15 - 7047 Trondheim Tlf. 73 92 44 00 - Fax: 73 92 44 10 E-mail: firmapost@argon.no - www.argon.no

Arne Bjørnvold AS

Torolf Kveldulfsongt. 39 - 8800 Sandnessjøen Tlf. 75 04 02 18 - Fax: 75 04 06 40 E-mail: post@arnebjornvold.com www.arnebjornvold.com

Delta Elektro AS

Boks 3063 Lade - 7441 Trondheim Tlf. 73 87 83 00 - Fax: 73 87 83 01 - Mobiltlf. 951 09 480 E-mail: firmapost@delta-elektro.no - www.delta-elektro.no

Elektro Bodø AS

Jernbaneveien 85 - 8037 Bodø Tlf. 75 50 37 00 - Fax: 75 50 37 40 E-mail: firmapost@elektro.no - www.elektro.no

Hareid Group

Myravegen 11 - 6060 Hareid Tlf. 70 09 58 00 - Fax: 70 09 58 01 E-mail: post@hareidgroup.com www.hareidgroup.com

IKM Instrutek AS

Elveveien 28 - 3262 Larvik Tlf. 33 16 57 00 - Fax: 33 16 57 01 E-mail: ikminstrutek@ikm.no www.ikminstrutek.no

FÆRØYENE: Radioservice Sps Jonas Broncksgøta 21a - FO-100 Tórshavn - Færøyene Tlf. +298-312899 - Fax: +298-310389 E-mail: radioservice@radioservice.fo - www.radioservice.fo

Frekvensomformere for elektromotorer

Danfoss AS

Årenga 2 - 1340 Skui Tlf. 67 17 72 00 - Fax: 67 13 68 50 E-mail: danfoss@danfoss.no - www.danfoss.no

Lönne Scandinavia AS

Hovedkontor: Postboks 160 Nyborg - 5871 Bergen Tlf. 55 39 10 00 - Fax: 55 39 11 00 E-mail: info.norway@lonne.com - www.lonne.com

Oslokontor: Frysjaveien 40 - 0884 Oslo Boks 165 Kjelsås - 0411 Oslo Tlf. 22 02 10 30 - Fax: 22 02 10 50

Gassdeteksjon

Vestteknikk AS

Boks 149 - 4065 Stavanger Tlf. 51 95 96 00 - Fax: 51 95 96 01 Besøksadresse: Røynebergsletta 20 Forus Vest - 4052 Røyneberg E-mail: post@vestteknikk.no - www.vestteknikk.no

Gear og koblinger EIE Maskin AS

Tvetenveien 164 - 0671 Oslo Tlf. 67 57 22 70 - Fax: 22 75 51 07 E-mail: elmeko@elmeko.no - www.elmeko.no

KGK Norge AS

Caspar Storms vei 19 - 0664 Oslo Tlf. 22 88 46 80 - Fax: 22 72 09 02 E-mail: kgknorge@kgk.no - www.kgknorge.com

Vulkan Skandinavia AS

Boks 298 - 6401 Molde Byfogd Moltzfeldtsgate 6 - 6413 Molde Tlf. 71 24 59 90 - Fax: 71 24 59 95 Tlf. Service: 90 53 76 65 E-mail: office@vulkan.no - www.vulkan.no

Generatorer / gen.sett Bertel O. Steen Teknikk AS

Boks 6098 Postterminalen - 5892 Bergen Damsgårsveien 139 - 5160 Laksevåg Tlf. 55 94 74 60 - Fax: 55 94 74 70 E-mail: bostek@bostek.no - www.bostek.no

Leroy Somer Norden AB

Gränsbovägen 6 - SE-152 42 Södertälje - Sverige Tlf. +46 8 554 24 100 - Fax: +46 8 554 24 110 E-mail: swedeninfo.ials@emerson.com www.leroy-somer.com

Hydraulisk utstyr / service Andøco Hydraulikk AS

Kapellveien 4B - 1410 Kolbotn Tlf. 66 81 72 00 - Fax: 66 81 72 09 E-mail: firma@andoco.no - www.andoco.no

Bosch Rexroth AS

Berghagan 1 - Boks 3007 - 1402 Ski Tlf. 64 86 41 00 - Fax: 64 86 90 62 E-mail: firmapost@rexroth.no - www.boschrexroth.no

Danfoss Power Solutions AS

Boks 134 - 1309 Rud Tlf. 67 17 73 73 - Fax: 67 13 20 84 E-mail: danfoss-norway@danfoss.com www.powersolutions.danfoss.no

Systemhydraulikk AS

Boks 97 Kalbakken - 0902 Oslo Tlf. 22 91 75 00 - Fax: 22 91 75 01 E-mail: post@systemhydraulikk.no www.systemhydraulikk.no

Inspeksjon - Nybygg og reparasjoner

Octagone AS

Fjordgaten 13 A - Boks 41 Teie - 3106 Nøtterøy Tlf. 33 32 38 60 - Fax: 33 32 38 61 E-mail: mail@octagone.no - www.octagone.no

Isolering Isowest AS

Eidsbakken 81 - 6037 Eidsnes Tlf. 70 19 95 00 - Fax: 70 19 95 01 E-mail: firmapost@isowest.no - www.isowest.no Festesystemer/Boltsveising

L. M. Dahl Ingeniørfirma AS

Hovedgårdsveien 9 - 1397 Nesøya Tlf. 66 98 25 95 - Fax: 66 98 25 96 E-mail: post@lmdahl.no - www.lmdahl.no

Kabel- og rørgjennomføringer

CSD Sealing & Protecting Systems AS Nygårdsveien 80 - 3221 Sandefjord Tlf. 33 48 50 40 - Fax: 33 48 50 41 E-mail: jon@csd.no - www.csd.com

Kamera-overvåking Holund Elektronikk AS

Vestvollveien 6 C - Boks 43 - 2021 Skedsmokorset Tlf. 64 83 82 00 - Fax: 63 87 48 30 E-mail: post@holund.no - www.holund.no

Kjeler

GESAB Göteborgs Energy Systems AB

Ångpannegatan 15 A - S-417 05 Göteborg - Sverige Tlf. +46-31-74 41 950 - Fax: +46-31-77 97 841 E-mail: gesab@gesab.net - www.gesab.net

Kjøle-/fryseutstyr

CA-NOR Kjøleindustri AS

Stanseveien 13 - 0975 Oslo Tlf. 24 17 70 00 - Fax: 24 17 70 01 E-mail: ca-nor@ca-nor.no - www.ca-nor.no

Kompressorer Sperre Industri AS

N-6057 Ellingsøy Tlf. 70 16 11 00 - Fax: 70 16 11 10 E-mail: industri@sperre.com - www.sperre.com

SKIPSREVYEN 2/2015

135

side 134+135+136+137 - sr 2-15 08.03.15 11:46 Side 3

Konstruktører / konsulenter Havyard Design & Solutions AS Boks 215 - 6099 Fosnavåg Tlf. 70 08 45 50 E-mail: design@havyard.com www.hde.rjeka@havyard.com

Kontroll- og monitoringsystemer Tratec Norcon AS

Vigeland Brugs Veg 21 - 4700 Vennesla Tlf. 38 15 26 00 - Fax: 38 15 26 01 E-mail: sales@norcon.no - www.norcon.no

Kraner Aukra Maritime AS

Boks 48 - 6481 Aukra Tlf. 71 17 32 00 - Fax: 71 17 49 32 E-mail: post@aukramaritime.no - www.aukramaritime.no

Cargotec Norway AS

Boks 64 - 5346 Ågotnes Tlf. 56 31 33 00 - Fax: 56 31 33 23 E-mail: dl_sales_osl@cargotec.com www.cargotec.com

Palfinger Dreggen AS

Hegrenesveien 17 A - 5042 Bergen Tlf. 55 33 36 50 - Fax: 55 33 36 51 E-mail: dreggen@palfinger.com www.palfingermarine.com

Livbåter/MOB-båter - Redningsbåter Viking Life-Saving Equipment Norway AS

Idrettsvegen 110 - Straume Næringspark - 5353 Straume Tlf. 815 00 325 - Fax: 56 32 61 10 www.viking-life.com

Viking Life-Saving Equipment Norway AS Avdeling Oslo: Tlf. 815 00 325 - Fax: 22 68 84 80

Avdeling Haugesund: Tlf. 815 00 325 - Fax: 52 82 02 73

Avdeling Ålesund: Tlf. 815 00 325 - Fax: 70 15 33 27

Luker / Porter / Ramper Cargotec Norway AS

Boks 64 - 5346 Ågotnes Tlf. 56 31 33 00 - Fax: 56 31 33 23 E-mail: dl_sales_osl@cargotec.com - www.cargotec.com

Malingssystemer

AkzoNobel Coatings AS

Boks 565 - 1411 Kolbotn Tlf. 66 81 94 70 - Fax: 66 81 94 79 E-mail: john.knutsen@akzonobel.com www.akzonobel.com/international

Carboline Norge AS

Boks 593 - 3412 Lierstranda Tlf. 32 85 73 00 - Mob.: 95 23 43 72 E-mail: pal.dyndal@stoncor.com - www.carboline.no

Miljøvernutstyr Seawage Treatment Plants AS (STP AS)

Bjørndalveien 7 A - 6065 Ulsteinvik Tlf. 70 00 70 00 - Fax: 70 00 70 01 E-mail: info@stp-marine.com - www.stp-marine.com

Møbler Ekornes Contract AS

Boks 25 - 6239 Sykkylven Tlf. 70 25 52 00 - Fax: 70 24 54 44 E-mail: office@ekornes.no - www.ekornes-contract.no

Navigasjonsinstrumenter Consilium Scandinavia AS

Karihaugen 89 - 1086 Oslo Tlf. 22 30 90 30 - Fax: 22 30 92 05 E-mail: trygve.andersen@consilium-norway.no www.consilium.se

136

SKIPSREVYEN 2/2015

Syberg AS

Ensjøveien 3 - 0655 Oslo Tlf. 23 03 75 00 - Fax: 23 03 75 05 E-mail: info@syberg.no - www.syberg.no

Westronic AS

Damsgårdsveien 163 - 5162 Laksevåg Tlf. 55 34 90 70 - Fax: 55 34 90 71 E-mail: mail@westronic.no - www.westronic.no

Omvendt osmose-anlegg

Eide Marine Tech AS

Hillestad - 5457 Høylandsbygd Tlf. 53 48 35 50 - Fax: 53 48 35 51 E-mail: post@eidemar.no - www.eidemar.no

Enwa AS

Luramyrveien 12 - Boks 257 Forus - 4066 Stavanger Tlf. 51 63 43 00 - Fax: 51 63 43 01 E-mail: post@enwa.no - www.enwa.no

Sverige: Enwa AB Bacla Bergögata 13 - SE-422 46 Hisings Backa - Sverige Tlf. +46 31 74 29 250 - Fax: +46 31 74 29 260

Propellanlegg

Bergen Dieselcontact AS

Tratec Norcon AS

Vigeland Brugs Veg 21 - 4700 Vennesla Tlf. 38 15 26 00 - Fax: 38 15 26 01 E-mail: sales@norcon.no - www.norcon.no

Skipsbyggerier/-reparasjonsverksteder Astilleros Ria De Avilès SL, Asturias, Spania Kontakt: Octagone AS E-mail: repair@octagone.no - B. Vargset www.octagone.no - www.astillerosriadeaviles.com

Bergen Group BMV AS

Boks 14 Laksevåg - 5847 Bergen Tlf. 55 54 24 00 - Fax: 55 54 24 01 E-mail: post@bergengroup.no - www.bergengroup.no

Båtbygg AS

6710 Raudeberg Tlf. 57 85 40 36 - Fax: 57 85 40 01 E-mail: office@baatbygg.no - www.baatbygg.no

Cammell Laird Shipyard, Liverpool, UK

Kontakt: Octagone AS E-mail: repair@octagone.no - B. Vargset www.octagone.no - www.cammell-laird.com

Boks 36 Laksevåg - 5847 Bergen Tlf. 55 94 78 60 - Fax: 55 94 78 61 E-mail: office@bergendieselcontact.no www.bergendieselcontact.no

Damen Shipyards

Strandgaten 4-6 - 6415 Molde Tlf. 71 21 96 00 - Fax: 71 21 96 90 E-mail: office@brunvoll.no - www.brunvoll.no

Fitjar Mekaniske Verksted AS

5420 Rubbestadneset Tlf. 53 42 39 50 - Fax: 53 42 39 99 E-mail: main.office@servogear.no www.servogear.no

GMC Yard AS

Brunvoll AS

Servogear AS

Pumper AS Norco Oslo

E-Jet pumper Boks 3053 Elisenberg - 0207 Oslo Besøksadr.: Drammensveien 127 - 0277 Oslo Tlf. 22 55 70 92 - 22 55 73 84 - Fax: 22 55 07 61 E-mail: dag.venjar@norco-oslo.no - www.norco-oslo.no

Ing. Per Gjerdrum AS

Nye Vakåsvei 28 - Boks 154 - 1378 Nesbru Tlf. 66 77 56 00 - Fax: 66 77 56 01 E-mail: pg-pumps@pergjerdrum.no www.pg-marinegroup.com

Vest-Jet AS

Husøyvegen 281 - 4262 Avaldsnes Tlf. 52 84 64 20 - Fax: 52 84 64 21 E-mail: vestjet@vestjet.no - www.vestjet.com

Radiokommunikasjonsutstyr

Telemar Norge AS

Brynsveien 16 - 0667 Oslo Tlf. 22 72 60 60 - Fax: 22 72 60 61 E-mail: mail@telemar.no - www.telemar.no

Westronic AS

Damsgårdsveien 163 - 5162 Laksevåg Tlf. 55 34 90 70 - Fax: 55 34 90 71 E-mail: mail@westronic.no www.westronic.no

Sentrifugalseparatorer / reservedeler

Separator Spares International (Norge) AS Mårdalen 4 - 5236 Rådal - Bergen Tlf. 915 38 190 E-mail: info@separator-spareparts.no www.separator-spareparts.no

Ship Management

Wilhelmsen Ship Management

Boks 33 - 1324 Lysaker Tlf. 67 58 47 00 - Fax: 67 58 47 30 www.wilhelmsen.com/shipmanagement

Skipsautomasjon/-elektrifisering Havyard Power & Systems AS, dep. Ålesund Lerstadveien 508 - 6018 Ålesund Tlf. 70 11 10 70 - E-mail: hps@havyard.com

Boks 790 - 4004 Stavanger Tlf. 48 20 81 11 E-mail: rhot@damen.nl - www.damen.nl

Havnavegen 22 - 5419 Fitjar Tlf. 53 45 72 00 - Fax: 53 45 72 20 E-mail: post@fmvas.no - www.fmvas.no

Dusavikveien 19 - Boks 4048 Tasta - 4092 Stavanger Tlf. 51 84 80 00 - Fax: 51 84 80 99 E-mail: gmc.yard@gmc.no - www.gmc.no

Havyard Ship Technology AS

6953 Leirvik i Sogn Tlf. 57 78 90 50 E-mail: havyard.group@havyard.com - www.havyard.com

Hongkong United Dockyards, Hongkong, China Kontakt: Octagone AS E-mail: repair@octagone.no - B. Vargset www.octagone.no - www.hud.com.hk

Kleven AS

6065 Ulsteinvik Tlf. 70 01 91 00 - Fax: 70 01 91 10 E-mail: post@kleven.no - www.kleven.no

Kvernhusvik Skipsverft AS

7250 Melandsjø Tlf. 72 44 49 80 - Fax: 72 44 49 84

Måløy Verft AS

6718 Deknepollen Tlf. 57 84 98 00 - Fax: 57 84 98 01 - Mobiltlf. 99 16 16 85 E-mail: firmapost@maloy-verft.no - www.maloy-verft.no

Promek AS

6570 Smøla Tlf. 71 54 44 44 - Fax: 71 54 44 45 E-mail: info@promek.no - www.promek.no

Solstrand Verft AS

Frostad - 6393 Tomrefjord Tlf. 71 18 81 20 - Fax: 71 18 81 21 E-mail: post@solstrandverft.no www.solstrandverft.no

Westcon Yard AS

5582 Ølensvåg Tlf. 53 77 50 00 - Fax: 53 77 50 01 E-mail: westcon@westcon.no - www.westcon.no

Medlemmer av NORSKE SKIPSVERFT: Norske Skipsverft

Strandgt. 5 - Boks 321 Sentrum - 5804 Bergen Tlf. 55 30 17 50 - Fax: 55 30 17 51 E-mail: mail@nssm.no - www.nssm.no

side 134+135+136+137 - sr 2-15 08.03.15 11:47 Side 4

Fiskerstrand Verft AS

6035 Fiskarstrand Tlf. 70 19 93 00 - Fax: 70 19 93 01 Vakttelefon: 90 84 67 04 - 90 20 27 52 E-mail: firmapost@fiskerstrand.no - www.fiskerstrand.no

Larsnes Mek. Verksted AS

6084 Larsnes Tlf. 70 02 64 00 - Fax: 70 02 64 01 E-mail: post@larsnes-mek.no - www.larsnes-mek.no

Salthammer Båtbyggeri AS

6390 Vestnes Tlf. 71 18 82 88 - Fax: 71 18 82 99 E-mail: firmapost@salthammer.no www.salthammer.no

SIMEK A/S

Boks 144 - 4401 Flekkefjord Tlf. 38 32 66 66 - Fax: 38 32 66 99 E-mail: simek@simek.no - www.simek.no

Solund Verft AS

6924 Hardbakke Tlf. 57 78 60 10 - Fax: 57 78 72 00 E-mail: post@solundverft.no - www.solundverft.no

Vaagland Båtbyggeri AS

6683 Vågland Tlf. 71 55 99 00 - Fax: 71 55 99 01 E-mail: vaagland@vaagland.no www.vaagland.no

Aas Mek. Verksted AS

6390 Vestnes Tlf. 71 18 98 00 - Fax: 71 18 98 01 E-mail: office@aasmek.no - www.aasmek.no

Skipsinnredning Aluwood Ab - Honeycombpaneler

Verkaregränd 6 - FI-22120 Mariehamn Åland Tlf. +358 18 19200 - Fax: +358 18 13978 E-mail: info@aluwood.eu - www.aluwood.eu

Fatland Ship Interior AS

Bogsnes Næringspark - 5460 Husnes Tlf. 53 48 77 77 - Mobiltlf.: 40 40 42 30 E-mail: knut.rune@fatland-ship.com www.fatland-ship.com

Isowest AS

Eidsbakken 81 - 6037 Eidsnes Tlf. 70 19 95 00 - Fax: 70 19 95 01 E-mail: firmapost@isowest.no - www.isowest.no

Norac AS

Boks 1593 Stoa - 4857 Arendal Tlf. 37 05 92 50 - Fax: 37 05 92 51 E-mail: sales@norac.no - www.norac.no

Vestnes Innredning AS

Boks 409 - 6901 Florø Tlf. 57 75 20 70 - Fax: 57 75 20 71 E-mail: post@vestnes-innredning.no www.vestnes-innredning.no

Skipskonstruktører/-konsulenter Fartygskonstruktioner AB

Gustaf Mattsons väg 2 - SE-45150 Uddevalla - Sverige Tlf. +46-52 298 100 - Fax: +46-52 216 876 E-mail: fkab@fkab.mattsson.se - www.fkab.se

Glesvær Ship Design AS

Gjertrudvn. 11D - 5353 Straume Tlf. 48 99 76 26 - 92 66 32 81 E-mail: office@gsdesign.no www.gsdesign.no

LMG Marin

(Lund, Mohr & Giæver-Enger Marin AS)

Solheimsgaten 16 Boks 2424 Solheimsviken - 5824 Bergen Tlf. 55 59 40 00 - Fax: 55 59 40 01 E-mail: office@lmgmarin.no - www.lmgmarin.no

Marine West AS

5397 Bekkjarvik Tlf. 908 33 004 E-mail: post@marinewest.no - www.marinewest.no

Maritime Engineering AS

Lyngveien 2 - Boks 20 - 5902 Isdalstø Tlf. 56 35 85 14 - Fax: 56 35 85 11 E-mail: post@meng.no - www.meng.no

Multi Maritime AS

Boks 90 - 6801 Førde Tlf. 57 82 30 00 - Fax: 57 82 84 51 E-mail: firmapost@multi-maritime.no www.multi-maritime.no

Naval Consult AS

6710 Raudeberg Tlf. 57 85 38 88 - Fax: 57 85 38 77 E-mail: nc@naval-consult.no - www.naval-consult.no

NSK - Nordnorsk Skipskonsulent AS Boks 73 - 8439 Myre Tlf. 76 13 47 50 - Fax: 76 13 47 51 E-mail: nsk@nsk.as - www.nsk.as

Promarin AS

Nerdvika - 6570 Smøla Tlf. 71 54 31 80 - Fax: 71 54 31 81 E-mail: info@promarin.no - www.promarin.no

Sivilingeniør Ola Lilloe-Olsen

6829 Hyen Tlf. 57 86 98 05 - Fax: 57 86 99 25 - Mobiltlf. 95 23 95 08 E-mail: post@lilloe-design.no - www.lilloe-design.no

Skipsteknisk AS

Boks 36 Sentrum - 6001 Ålesund Tlf. 70 10 33 44 - Fax: 70 10 33 48 E-mail: office@skipsteknisk.no - www.skipsteknisk.no

Solstrand Trading AS

Boks 23 - 6398 Tomrefjord Tlf. 71 70 10 36 - Fax: 71 70 10 37 E-mail: post@solstrand-trading.no www.solstrand-trading.no

Westcon Design Florø AS

Ole Aaserudgata 7 - Florø Tlf. 57 74 68 00 - Fax: 53 42 25 01

Skipsopphugging Fosen Gjenvinning AS

Boks 10 Kirkholen Industriområde - 7177 Revsnes Tlf. 72 53 44 30 - Fax: 72 53 42 09

Skipsservice Storesund Marine Service AS

Storesundveien 305 - 4260 Torvastad Tlf. 52 70 21 20 - Fax: 52 70 21 21 Email: post@storesund-gruppen.no www.storesund-gruppen.no

Wärtsilä Norway AS

5420 Rubbestadneset Tlf. 53 42 25 00 - Fax: 53 42 25 01 E-mail: service.no@wartsila.com - www.wartsila.com

Skipsvinduer Ertec AS

Grendstølveien 68 - 4900 Tvedestrand Tlf. 37 19 65 00 - Fax: 37 16 04 90 E-mail: post@ertec.no - www.ertec.no

Marine Aluminium - Aanensen & Co. AS

Boks 79 Sentrum - 5501 Haugesund Tlf. 52 81 46 00 - Fax: 52 81 46 01 E-mail: post@marineal.no - www.marineal.no

Slanger Mento AS

Stavanger - Bergen - Oslo - Kristiansund - Hammerfest Tlf. 51 64 86 00 - Fax: 51 64 86 01 E-mail: post@mento.no - www.mento.no

TESS - Landsomfattende

Frydenlund Industriområde - Lier Boks 1540 - 3007 Drammen Tlf. 800 83 777 - Fax: 32 84 40 01 E-mail: tess@tess.no - www.tess.no

Styrehusstoler Alu Design & Services AS

Skibåsen 20 B - 4636 Kristiansand Tlf. 46 82 60 00 - Fax: 38 02 33 03 E-mail: info@alu-design.no - www.alu-design.no

Trebåtbyggere/reparasjoner Hardanger fartøyvernsenter

Boks 53 - 5601 Norheimsund Tlf. 47 47 98 39 - Fax: 56 55 33 51 www.fartoyvern.no

Tavler Mongstad Tavle Teknikk AS

Storemyra 285 - 5954 Mongstad Tlf. 56 16 74 80 E-mail: post@mott.no - www.mongstad-tavleteknikk.no

Trykk-/temp.-/nivåmåleutstyr Danfoss AS

Årenga 2 - 1340 Skui Tlf. 67 17 72 00 - Fax: 67 13 68 50 E-mail: danfoss@danfoss.no - www.danfoss.no

Hasvold AS

Lofthusveien 65 - 0590 Oslo Tlf. 22 72 59 50 - Fax: 22 65 96 54 E-mail: salg@hasvold.no - www.hasvold.no

Varmevekslere

AS Norco Oslo

APV varmevekslere/SPA Flow Technology

Boks 3053 Elisenberg - 0207 Oslo Besøksadr.: Drammensveien 127 - 0277 Oslo Tlf. 22 55 70 92 - 22 55 73 84 - Fax: 22 55 07 61 E-mail: dag.venjar@norco-oslo.no - www.norco-oslo.no

Ing. Per Gjerdrum AS

Nye Vakåsvei 28 - Boks 154 - 1378 Hvalstad Tlf. 66 77 56 00 - Fax: 66 77 56 01 E-mail: pg-pumps@pergjerdrum.no www.pg-marinegroup.com

Sperre Coolers AS

6057 Ellingsøy Tlf. 70 16 11 00 - Fax: 70 16 11 10 E-mail: industri@sperre.com - www.sperre.com

Vaskeriutstyr

Beha-Hedo Industrier AS

Boks 2704 Kjørbekk - 3702 Skien Tlf. 35 93 20 00 - Fax: 35 93 20 01 E-mail: beha-hedo@beha-hedo.com - www.behahedo.com

Miele AS Professional

Nesbruveien 71 - Boks 194 - 1378 Nesbru Tlf. 67 17 31 00 - Fax: 67 17 31 10 E-mail: professional@miele.no www.miele-professional.no

Ventiler

også aktuatorer

Mento AS

Stavanger - Bergen - Oslo - Kristiansund - Hammerfest Tlf. 51 64 86 00 - Fax: 51 64 86 01 E-mail: post@mento.no - www.mento.no

Vibrasjons- og støyisolering

Vibratec Akustikprodukter AB

Norrsund 1859 - S-760 17 Blidö - Sverige Tlf. +46-176 207 880 - Fax: +46-176 207 899 E-mail: info@vibratec.se - www.vibratec.se

Vibratec Akustikprodukter AS

Beverstien 3 - Boks 765 Holtan - 3196 Horten Tlf. 33 07 07 50 - Fax: 33 07 00 68 E-mail: apn@apn.no - www.vibratec.no

SKIPSREVYEN 2/2015

137

side 138+139 - sr 2-15 08.03.15 12:23 Side 1

Robuste radialstempelmotorer for direkte drift Støysvak Høyt trykk Høyt moment

Direkte drift gir følsom kontakt med kreftene

www.andoco.no Vibrasjonsmåling/-analyse

IKM Instrutek AS

Elveveien 28 - 3262 Larvik Tlf. 33 16 57 00 - E-mail: ikminstrutek@ikm.no www.ikminstrutek.no

Innhold Seksjon1 – Generelt skipsfartsstoff m/div. båtomtaler Leder .......................................... 1 Rederansvar: Vrakfjerning ........... 2 Populær – hva med morgendagen? ......................... 4 Maritim utdanning ...................... 6 Nye AHTS regler ........................ 8 Oljelast ut av Karahavet .............. 9 M/Tr. “Pericles”, 1908 .............. 10 Utenlandske messer, hva mer? .. 12 World’s largest boxship ............ 14 German Dry Docks i Norge ...... 16 Hørt den før: styrker sjøtransporten ............... 18 Kontainerskip til Mærsk ............ 19 Post PCTC ................................ 20 Aframax tankskip....................... 21 X-Bow, nå også X-Stern ............ 22 Færre branner ........................... 24 Ved roret ............................. 26-27 Kvitbjørn levert ......................... 28 SeaRoad ferry ........................... 31 Hva, hvis… ......................... 32-33 Ny lostjeneste ........................... 44 Statsraad Lehmkuhl .................. 46 Tar e-navigasjon ....................... 48 Østensjø kontraherer ................ 48 382 x 124 m, et skip! ............... 50 Nedbygging av Brent ................ 51 ClassNK record year ................. 71 LED-lys for Höegh .................... 80

138

SKIPSREVYEN 2/2015

Karsten Moholt AS

Michael Krohnsgate 86 Boks 2458 Solheimsviken - 5824 Bergen Tlf. 55 94 34 00 - Fax: 55 94 34 35 E-mail: firmapost@karsten-moholt.no www.karsten-moholt.no

Seksjon 2 – Mindre fartøystyper m/div. båtomtaler Nybygg til Danpilot .................. 52 Slepebåt fra Damen .................. 52 Hurtigbåt til Ryfylke ................. 54

Seksjon 3 – Propulsion Diesel-mek kontra diesel-el? ..... 56 Svensk konvertitt ...................... 57 Fremtidens fiskefartøy ............... 58 Maritime Battery Forum ............ 59 Elektrisk Beff i Bergen ............... 60 Giske Servicebase .................... 62 Gassmotor til Spania ................ 63 Ampere: Treg start .................... 64 Nye klæder – Arctic Viking ....... 66 Intet mobilt kraftverk i Bergen .. 67 Gas & Diesel Power ............ 68-70 Pioneer Green Dolphin ............ 72 Rengjør smøreoljen .................. 74 Duwel + Thordon ..................... 77 Juanitas propulsjon ................... 90 Variable speed generators ....... 116

Seksjon 4 – Kontraheringslisten sidene ................................. 78-80

Seksjon 5 – Offshore m/div. båtomtaler Miljøpris til Havyard og Fafnir .. 82 Produksjon på Oseberg Delta 2 83 Optimister hos Noryards .......... 84 PSV fra Vung Tau ...................... 88

Bransjeregisteret finner du også på www.skipsrevyen.no

– møte med Larsson-Fedde ....... 91 OCV fra Kleven ........................ 92 CBO tingar PSV ........................ 98 Davit fra Aukra ......................... 99 LNG-drevet PSV ..................... 100 Trandbergske tradisjoner ........ 103 PSVer til NAO ........................ 108 Vindmølle serviceskip ............ 110 Teleskopdavit fra Red Rock ..... 115

Seksjon 6 – Fiskeri m/div. båtomtaler Nybygg fra Promek ................. 118 Grid levert .............................. 119 Ny båt til M. Ytterstad ............. 120 Lunnøy til Lerøy Vest .............. 122 Praktbåten Torbas ................... 124 Sletta leverer .......................... 127 Kystfiskebåt til Sørreisa ........... 127 Superbrønnbåt bestilt ............. 129

Seksjon 7 – Bransjeregisteret Sidene ............................. 134-138

side 138+139 - sr 2-15 08.03.15 12:23 Side 2

27-29/1

09-11/2

03-05/3

10-11/3

12/3

16-19/3

18-21/3

16-17/4

17-19/4

28-29/4

12-14/5

02-05/6

18-21/8

01-03/9

09-11/9

22-25/9

07-9/10

13-14/10

21-22/10

03-04/11

03-06/11

Kalender 2015

ERFA 2015

DFDS nmexporters.no Offshorestrategikonf.

Stavanger Norsk Industri strategikonferansen.org North Atlantic Seafood Bergen nor-seafood.com Miljø & Teknologikonf.

Stavanger petro.no Scandinavian Water Mist Sem. Lund, Sverige IWMA mcdowell@iwma.net 31 st Annual Cruise Shipping Miami cruiseshippingevents.com Europort Istanbul Istanbul europort.nl Hurtigbåtkonferansen 2015 M/S Midnatsol post@hrf.no LofotFishing Kabelvåg lofotstand.no Ålesundskonferansen Ålesund BIbi.no/aak Atlantic Fair Klaksvik fair.fo Nor-Shipping 2015 Oslo nor-shipping.com Aqua Nor 2015 Trondheim nor-fishing.no Baltexpo 2015 Gdansk baltexpo.ztw.pl Seatrade Europe Hamburg HMCseatrade-europe.com Neva 2015 St. Petersburg neva.transtec-neva.com DanFish International Aalborg danfish.com Offshore Energy15 Amsterdam Navingooffshore-energy.biz OTD2015 Stavanger offshoredays.com Verftskonferansen 2015 Ålesund Norsk Industri norskindustri.no/verftskonferansen Europort 2015 Rotterdam Ahoy europort.nl

SKIPSREVYEN Ansvarlig redaktør: Asle B. Strønen

asle.stronen@skipsrevyen.no

Redaktør: Jan Einar Zachariassen zachs@skipsrevyen.no

Redaksjonsmedarbeider:

Journalist: Vibeke Linn Blich vibeke.blich@skipsrevyen.no Sjøkaptein Steinar Oppedal Professor Norvald Kjerstad

Web-operatør: Nina Rebnord

nina.rebnord@skipsrevyen.no

Annonser:

Sales Manager:

Nina Rebnord Tlf. 94 84 25 93 / 55 19 77 77 nina.rebnord@skipsrevyen.no

Geir Hesjedal Tlf. 90 72 17 53 / 55 19 77 74 geir.hesjedal@skipsrevyen.no

Produksjon: Geir Jensen

geir.jensen@skipsrevyen.no

Regnskap: Randi Kvamme

regnskap@skipsrevyen.no

Abonnement: Siv Strønen

abo@skipsrevyen.no

SKIPSREVYEN AS Postboks 2813 Liamyrane NO-5828 Bergen Adr.: Heiane 2B 5131 Nyborg

Tlf. +47 55 19 77 70 E-mail: post@skipsrevyen.no Bankgiro: 3624.07.91123 Sparebanken Vest, BERGEN Swift: SPAVNOBB Iban: NO 2236240791123 ISSN 0800-2282

Utgiverpoststed: Bergen Trykk: Bodoni

www.skipsrevyen.no www.shipbuildingnorway.com www.shipoftheyear.com

www.skamek.com

P.O.Box 2041, N-6028 Ålesund, Norway • Switch: +47 70 10 19 30 • E-mail: power@skamek.no

SKIPSREVYEN 2/2015

139

140

SKIPSREVYEN 2/2015

Her er bnr. 802 til Bourbon Offshore Norway under slep til Brattv책g. Levering er oppgitt til mars 2016.

En route skrogverftet til VARD Brattvaag Bilder: Skipsrevyen

side 140 - sr 2-15 08.03.15 12:32 Side 1

3. omslag 08.03.15 13:19 Side 1

Vi gratulerer verft og rederi med «Esvagt Froude»

WP1-B1-200 For smøreolje. Installert 1 stk til hver CAT 3516 motor.

Esvagt har valgt filtersystemer fra GreenOil for rensing av hydraulikk- og smøreolje.

WP1-CH1-100 -1 Mobil oljerenser. en WP1-P1-30 til små hydrau hydraulikksystemer.

BK.no 02-2015

WP2-H1-100 Fast installasjon for «Main propulsion PS/SB + Side & Retract. Thrustere».

HybridPower&PropulsionSystems Yachts •Super Y Yaachts •Commercial Crafft

Dronningen 1 • 0287 OSLO • Tlf. 91 77 14 51 • post@whisperpower.no • www.whisperpower.no

4. omslagsside 08.03.15 13:22 Side 1

JOI NT HE JOIN THE C ONVERSATION CONVERSATION ii« Þ ÕÀ w }iÀ Ì i «Õ Ãi v Ì i `ÕÃÌÀÞ° čÌÌi ` Ì i

ii« Þ ÕÀ w }iÀ Ì i «Õ Ãi v Ì i `ÕÃÌÀÞ° čÌÌi ` Ì i À - «« } À - «« } VV viÀi ViÃ] Ü iÀi Ì i Ì « Và >Ài Ì > ` Ì Ãi ÃÌ>}i >Ài Ì i Ü° viÀi ViÃ] Ü iÀi Ì i Ì « Và >Ài Ì > ` Ì Ãi ÃÌ>}i >Ài Ì i Ü°

OPENING CONFERENCE

AGENDA OFFSHORE

iÌ > L } « VÌÕÀi Û iÜ Ì i vÕÌÕÀi

>Ã Ì « i>`iÀÃ «ÀiÃi Ì > ` `iL>Ìi

Ì i iÞ ÃÃÕià >Ì

À - «« }½Ã à } >ÌÕÀi iÛi Ì°

> Ã } Ì >Ì Ì i V viÀi Vi Ì >Ì

LÀ }Ã Ì }iÌ iÀ Ì i vvà Ài i iÀ}Þ

ÃiVÌ À > ` Ã «« } « >ÞiÀÃ v À

à i >À` Ì> °

WOMEN@ NOR-SHIPPING

OCEAN INDUSTRY PODIUM

BRAZIL@ NOR-SHIPPING

i>`iÀÃ «] Ì i i Û À i Ì

> ` Ì i vÕÌÕÀi >Ài v VÕÃ >Ì Ì i

º7>Ûià v > }i» V viÀi Vi q }

L L Ì }i `iÀÃ Üi V i° Ì }i `iÀÃ Üi V i°

* V > ÃiÃÃ vÀ Ì Ã v>ÃÌ «>Vi` «À }À>

>À Ì i w > Vi] >Ü > ` ÃÕÀ> Vi À

ÌiV }Þ > ` Û>Ì ° }Þ

iÌ > wÝ À Ã Ã > ` ÀiÜ>À`Ã v

` } LÕÃ iÃÃ À>â Ü Ì Ì Ã

« «À }À> v >VÌ Û Ì ið }

BUY Y YO OUR DELEGATE P PA ASS TODAY A AT T W W W.NOR-SHIPPING.COM Ma in Sponsor: Sponsor: Main

Organizer: Organizer:

Le Leading ading Sponsors: Sponsor s:

Partners: Par tner s: