ATC Magazine nº83 by ATC Magazine

Nuevo Reglamento europeo sobre licencias de controlador Torres de control remotas Una realidad ineludible

El precio del petróleo y la industria aeronáutica Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XXI / Primavera 2015 / nº 83

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XXI. Primavera 2015. Nº 83

Editorial El eslabón que más soporta

46 Un paseo por World ATM

Análisis Nuevo Reglamento europeo sobre licencias de controlador

48 Iberia (II)

16 20 26 36

Navegación aérea Torres de control remotas

Reportaje

Historias de la Aviación Historias de la Aviación

54 El desconocido polimotor Barrón-Herrera

Mercado Aeronáutico El precio del petróleo y la industria aeronáutica Salud Laboral Trabajo a turnos y deterioro cognitivo Tecnología RPAS militares

Noticias

Navegación Aérea

Seguridad

Aviación

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Sergio Hierro

ATC magazine / nº 83

Editorial

El eslabón que más soporta Después del desgraciado accidente de Germanwings, los periódicos, las televisiones, las radios y la prensa digital se han visto inundados por expertos y pseudoexpertos que de algún modo podían estar relacionados con el mundo de la aviación; desde alpinistas a psicólogos, todos parecían tener una opinión muy profesional que aportar. Afortunadamente, USCA ha tenido muchas y muy buenas intervenciones en prácticamente todos los medios de comunicación, aclarando al ciudadano de a pie las dudas que iban surgiendo sobre seguridad área, y sin querer entrar en innecesarias especulaciones. La intensa labor de la secretaría de Comunicación en estos días ha servido para proyectar en los medios una imagen seria y profesional de nuestro colectivo. Lo único que podemos sacar en claro, que parece que a quien corresponde a veces se le olvida, es que lo más importante en nuestra profesión es la seguridad. Son muchos los factores que influyen en esta larga cadena; cadena que, por cierto, no se rompe por el eslabón más débil, sino por el que más soporta. Debemos esclarecer los motivos que permitieron que la tragedia se produjera, ya no sólo porque se les debe a los familiares, sino para evitar que vuelva a ocurrir. Sólo de este modo el tremendo sacrificio de muchos, aunque doloroso hasta la extenuación, puede ser reconducido para que no vuelva a generar ese inmenso dolor. La búsqueda de esa verdad es, en muchas ocasiones, difícilmente compatible con la necesaria actividad de los Tribunales de Justicia. Éstos tienen objetivos no siempre concurrentes con los propios de la investigación de accidentes: los jueces tienen encomendada la difícil tarea de dilucidar las posibles responsabilidades, personales o corporativas, en las consecuencias de una catástrofe. Para ello, disponen de facultades que casan poco con los principios de la just culture, tan fervientemente proclamados por muchos. Los controladores españoles no necesitaríamos hacer un ejercicio de memoria demasiado intenso

para recordar las consecuencias que una investigación judicial puede tener sobre profesionales que, en el desarrollo de sus funciones, se hayan visto involucrados en un accidente aéreo, por mucho que se haya deducido finalmente su ausencia de responsabilidad. Antes de buscar responsables, es imprescindible determinar las causas. Y para ello, los investigadores técnicos deben poder desarrollar su tarea con calma. Sin las presiones derivadas de la urgencia de encontrar una explicación. Y antes de que se puedan apreciar indicios que atribuyan la responsabilidad a alguien en concreto. A las víctimas debería garantizárseles el derecho a obtener explicaciones bien fundadas, tras una investigación desarrollada como es debido, sin las confusiones que suelen producirse tras las habituales filtraciones a medios de comunicación, que en ocasiones no están preparados para interpretarlas correctamente. No siempre sucede de esa manera. Y la búsqueda apresurada de responsables conduce, muy frecuentemente, a determinar que la responsabilidad recae en el factor humano directamente involucrado. Naturalmente, ayudaría no poco que los organismos competentes para la investigación de accidentes aéreos, doquiera se produjeran, tuvieran los medios y el prestigio necesarios para que se entendiera lo imprescindible de que desarrollen sus funciones. No siempre es así. La Comisión Europea está desarrollando un proceso de consultas, en las que participan los sectores afectados, y entre ellos los controladores aéreos, que intenta ser preparatorio de iniciativas legislativas europeas acerca de la implantación normativa de algunos de los principios de la just culture. Muy frecuentemente, similares procesos consultivos en el ámbito europeo han resultado ser un maquillaje aparentemente bienintencionado, pero poco fructífero desde la específica perspectiva de los profesionales del sector. Esperemos que esta vez sea diferente. Por el bien del eslabón que más soporta.

The link under most pressure After the tragic accident of the Germanwings aircraft, newspapers, television, radio stations and digital press have been crowded with experts and pseudo experts that claimed to be in some way related with the aviation world. From mountain climbers to psychologists, they all seemed to have had a very professional opinion to provide. Lucky enough, USCA has made a lot of very good interventions in almost all of the media, explaining to the common citizen all of the doubts about air safety that arose, without getting involved in unnecessary speculation. The intense work carried out in recent days by the Secretary of Communication has helped to project in the media a reliable and professional image of air traffic controllers. Our only possible conclusion, that sometimes seems to be elusive to those who should take it most into account, is that safety is the most important thing in our job. There are many factors that contribute to this long chain, which usually breaks not in its weakest link, but in the link that is under most pressure. We must clarify the reasons that led to this tragedy, not only for the sake of the families, but also to avoid that this happens again. Only then will the sacrifice of so many, devastating as it is, be able to prevent this overwhelming pain to ever happen again. The search for that truth is, often, difficult to juggle with the need of the judiciary, since their objectives are not necessarily the same as those of the investigation of the accident itself: judges have the difficult task to identify possible responsibilities, either from individuals or from companies, that might have led to the catastrophe, and in order to do so they have certain faculties that don’t match the just culture principles, so passionately proclaimed by so many. Spanish air traffic controllers don’t need to make a great effort to remember the consequences that a judicial investigation may have

on professionals that have been involved in an air accident during the exercise of their job, despite the fact that they have been ultimately found at no fault at all. Before looking for those responsible, it is fundamental that we determine the causes, and in order to achieve that the technical investigation must be able to undertake its tasks with no pressures, without the strain and the hurry to find an explanation quickly, and before anyone is suspected. The victims should have the guarantee that they are going to receive well founded explanations, after a proper investigation that is not contaminated by the usual filtrations from the media, which is sometimes too inexperienced to interpret the data in the right way. But this is not always the case, and the hasty search for a culprit leads very often to blame the human that is most directly involved. It would help, of course, that the competent authorities that are responsible for air crash investigations, wherever they take place, had the means and the prestige required so that the importance of their job is generally understood. This is not always the case. The European Commission is developing a consultation process in which the affected stakeholders are participating, including air traffic controllers, trying to prepare the path for the European legislative initiatives that will implement the new regulation that deals with the principles of just culture. Similar European initiatives, in the past, have often been just an apparently good intentioned “tick in the box”, but with few results from the point of view of the professionals of the sector. We hope this time is different. For the sake of the link under most pressure.

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

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Nuevo Reglamento Europeo sobre licencias de controlador aéreo

Fuente Eurocontrol.

Análisis

Un paso más

Texto: Rodrigo Cota Sevilla ACC Secretario de Formación de USCA

El pasado 6 de marzo, la UE dictó un nuevo Reglamento para regular las licencias de controlador aéreo. Y aunque ciertamente esta nueva normativa no suponga ninguna revolución, al menos sí constituye un avance en la especificación de las materias que deben integrar la formación de un controlador. esde la aparición del proyecto de Cielo Único, se ha producido un cambio progresivo en la normativa con el objetivo de conseguir la armonización de la navegación aérea a nivel europeo. La licencia única europea de controlador y una base común en la formación que reciben los controladores del tráfico aéreo suponen un paso más en la materialización de un cielo único europeo. El pasado 6 de marzo se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea el “Reglamento Europeo 2015/340 por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relativos a las licencias y los certificados de los controladores de tránsito aéreo”. Por un lado, éste constituye la normativa europea de referencia en cuanto a licencias, habilitaciones y anotaciones, y por otro especifica los contenidos que deben formar parte de algunos tipos de formación que reciben los controladores. El Reglamento incluye además requisitos relacionados con el certificado médico asociado a la licencia que no analizaremos en este artículo. Dicha norma sustituirá, antes del fin de 2016, al Reglamento 805/2011 actualmente en vigor, y entre sus principales novedades podemos destacar la creación de dos nuevas anotaciones de licencia: STDI y evaluador.

La anotación STDI (instructor de dispositivo sintético de entrenamiento) será una de las posibles anotaciones que permitan ejercer como instructor de simulador. Asimismo, para ser evaluador se requerirá disponer de anotación en la licencia y no bastará con la autorización de AESA como ocurre a día de hoy. El Reglamento 2015/340 es, por tanto, un documento bastante extenso, del que trataremos de extraer los puntos más relevantes en este artículo.

Sobre la formación La formación que recibe un controlador del tráfico aéreo a lo largo de su vida profesional es muy variada. Formación inicial La formación inicial es aquélla necesaria para lograr la licencia de alumno controlador, así como para la obtención de una nueva habilitación o anotación de habilitación. Por tanto, se divide en formación básica y formación de habilitación. El Reglamento detalla los contenidos que deberán recibir los alumnos que quieran obtener la licencia de alumno controlador y que se articulan en los siguientes apartados correspondientes a la formación básica:

New European Regulation about air traffic controller licensing

A further step Text: Rodrigo Cota Sevilla ACC Secretary for Training – USCA Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

Maastricht ACC.

Last March 6th, the EU published a new set of rules to set the requirements on the licences for air traffic controller. And even though this regulation is indeed not a revolution, it is at least an advance regarding the specification of the subjects that must make up an ATCO’s training. ince the birth of the Single Sky Project, there has been a progressive change in the regulation in order to harmonize the air navigation systems across Europe. The controller’s European single licence and a set of common requirements for the training every ATCO must go through, is a further step in the realization of a European single sky. Last 6th of March it was published in the Official Journal of the European Union the “Commission Regulation (EU) 2015/340 laying down technical requirements and administrative procedures relating to air traffic controllers’ licences and certificates”. This makes up, on the one hand, the European regulation regarding licences, ratings and unit endorsements, and on the other, it specifies the contents of some of the training that ATCOs must receive. It also includes medical requirements inherent to the licence, but we won’t analyse them in this article. This regulation will replace, before the end of 2016, the actual EU Reg. 805/2011, and among its main changes we can underline the creation of two new endorsements: STDI and Assessor. The STDI endorsement (synthetic training device instructor) will become one of the endorsements that allow

its holder to give instruction on simulators. Likewise, to be an Assessor it will be necessary to have the endorsement in the licence, being insufficient the authorization issued by AESA (Spanish Air Safety Agency), as it happens now. Regulation 2015/340 is, therefore, a quite comprehensive document, and in this article we will try to highlight the most important points.

About training The training an ATCO receives along his or her professional career is very diverse. Initial Training Initial training is that intended to obtain a student air traffic controller licence, or for the issue of an additional rating or rating endorsement, it therefore consists of basic training and rating training. The Regulation specifies the table of contents that those applicants that want to get the student air traffic controller licence will have to receive, and that are articulated in the following sections corresponding to the basic training:

ATC magazine / nº 83

Análisis

• • • • • • • •

Legislación aeronáutica Gestión del tránsito aéreo Meteorología Navegación Aeronaves Factores humanos Equipos y sistemas Entorno profesional El Reglamento también detalla los contenidos necesarios para la formación de habilitación, que se agrupan en los mismos apartados que en el caso anterior y a los que habría que añadir la formación en emergencias y situaciones especiales y, para ciertas habilitaciones, formación general sobre aeródromos. Las posibles habilitaciones que pueden formar parte de la licencia son: • Habilitaciones de controlador de tránsito aéreo: ·· ADV: control de aeródromo visual ·· ADI: control de aeródromo por instrumentos ·· APP: control de aproximación por procedimientos ·· APS: control de vigilancia de aproximación ·· ACP: control de área por procedimientos ·· ACS: control de vigilancia de área • Anotaciones de habilitación (asociadas a alguna de las habilitaciones anteriores): ·· AIR: control aéreo ·· GMC: control de movimientos en tierra ·· TWR: control de torre ·· GMS: vigilancia de movimientos en tierra ·· RAD: control de radar de aeródromo ·· PAR: radar de precisión para la aproximación ·· SRA: aproximación con radar de vigilancia ·· TCL: control terminal ·· OCN: control oceánico STDI

• • • • • • • •

Aviation law Air traffic management Meteorology Navigation Aircraft Human Factors Equipment and systems Professional environment The Regulation specifies the table of contents needed for the rating training, that are divided in the same sections as in the basic training, plus “Abnormal and emergency situations” and, in some ratings, general notions about “Aerodromes”. The possible ratings that can be part of a licence are: • Air traffic controller ratings: ·· ADV: Aerodrome Control Visual ·· ADI: Aerodrome Control Instrument ·· APP: Approach Control Procedural ·· APS: Approach Control Surveillance ·· ACP: Area Control Procedural ·· ACS: Approach Control Surveillance • Rating endorsements (linked to at least one of the previous ones): ·· AIR: Air Control ·· GMC: Ground Movement Control ·· TWR: Tower control ·· GMS: Ground Movement Surveillance ·· RAD: Aerodrome Radar Control ·· PAR: Precision Approach Radar ·· SRA: Surveillance Radar Approach ·· TCL: Terminal Control ·· OCN: Oceanic Control

Art.

Reg. 2015/340

STDI. Privileges.

C030

To provide practical training on synthetic training devices: * Initial training. * Unit training1. * Continuation training.

STDI. Endorsement requirements.

C035

* have exercised the privileges of an air traffic controller licence in any rating for at least two years 2. * practical instructional techniques course (OJTI)3.

STDI. Requirements for the exercise of the privileges.

STDI. Validity and renewal.

C030

C040

* * * *

OJTI or STDI endorsement. at least two years’ experience in the rating they will instruct in4. demonstrated knowledge of current operational practices. practised instructional techniques in those procedures in which it is intended to provide instruction.

* 3 years validity. Renewal: * If it hasn’t expired: - Refresher training5. * If it has expired: Within the year preceding the application for renewal: - Refresher training. - Instructor Competence Assessment course.

Figure 1. Characteristics STDI endorsement.

1 2 3 4 5

For this case it is required to hold or to have held the relevant unit endorsement. In any rating. Within the year preceding the application for the STDI endorsement. For basic training, any rating is valid. On practical instructional skills and on current operational practices.

Autor: María Ponferrada Autor: EA7ZW-Roldán

Con el nuevo Reglamento, para ser evaluador se requerirá disponer de anotación en la licencia y no será suficiente la autorización de AESA como ocurre a día de hoy. Formación de unidad La formación de unidad es, en resumen, la dirigida a la obtención o renovación de una anotación de unidad. Incluye las siguientes fases: • Fase de formación de transición (teoría), es decir, el estudio teórico de los procedimientos operativos específicos de las instalaciones y aspectos concretos de las tareas. • Fase previa a la formación en el puesto de trabajo (simulador). Esta fase se exige, según indica el Reglamento, en el caso de las anotaciones de unidad que requieran el tratamiento de situaciones complejas y con tráfico denso. • Fase de formación en el puesto de trabajo, durante la cual las rutinas y aptitudes relativas al trabajo previamente adquiridas se integran en la práctica bajo la supervisión de un instructor en el puesto de trabajo (OJTI), en una situación de tráfico real. Formación continua La formación continua es aquella destinada a mantener la validez de las anotaciones de la licencia. Se compone de: • Formación de actualización. Es la formación orientada a revisar, reforzar o profundizar los conocimientos y aptitudes existentes de los controladores y contendrá como mínimo: ·· formación en procedimientos y prácticas estándar, usando fraseología aprobada y comunicación eficaz; ·· formación en situaciones anormales y de emergencia, usando fraseología aprobada y comunicación eficaz; y ·· formación en factores humanos. • Formación de conversión (si procede). La formación de conversión es la que permite obtener los conocimientos y aptitudes adecuados a un cambio en el entorno operativo.

Unit training Unit training is, basically, that one addressed to obtain or renew a unit endorsement. It includes the following phases: • Transitional training phase (theory), that is, the theoretical study of the site-specific operational procedures and task-specific aspects. • Pre-on-the-job training phase (simulator). This phase is required, according to the Regulation, for unit endorsements that require the handling of complex and dense traffic situations. • On-the-job training phase, during which previously acquired job-related routines and skills are integrated in practice under the supervision of a qualified on-the-job training instructor in a live traffic situation. Continuation training Continuation training is the one designed to maintain the validity of the endorsements of the licence, consisting of: • Refresher training. It is the training designed to review, reinforce or enhance the existing knowledge and skills of air traffic controllers and shall contain at least: ·· standard practices and procedures training, using approved phraseology and effective communication; ·· abnormal and emergency situations training, using approved phraseology and effective communication; and ·· human factors training. • Conversion training (when relevant). Conversion training shall be designed to provide knowledge and skills appropriate to a change in the operational environment. Additional training This point deals with the training needed to obtain the OJTI, STDI and Assessor endorsements. • Practical instructors’ training, leading to the issue, revalidation or renewal of an OJTI or STDI endorsement; • Assessor training, leading to the issue, revalidation or renewal of an assessor endorsement.

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Formación adicional En este punto se sitúa la formación necesaria para obtener, en su caso, las anotaciones OJTI, STDI y de evaluador. • Formación de instructor práctico. Dirigida a la expedición, revalidación o renovación de una anotación de OJTI o STDI. • Formación de evaluador. Destinada a la expedición, revalidación o renovación de una anotación de evaluador.

Autor: EA7ZW Roldán

Análisis

Sobre la licencia Licencias y habilitaciones El nuevo Reglamento 2015/340 elimina el requisito de disponer de un título de secundaria para poder obtener la licencia de alumno controlador. Además, marca una caducidad de la licencia (tanto de la de alumno controlador, como la de controlador), por la que será necesario ejercer las atribuciones de las mismas en el año siguiente a su obtención dado que, de no hacerlo, será obligatoria una evaluación. El Reglamento establece asimismo que los Planes de Capacitación de Unidad deben determinar: • Periodo de validez de la anotación de unidad, que siempre será menor de tres años. • Periodo máximo consecutivo sin ejercer la anotación de unidad (siempre menor de noventa días). • Número mínimo de horas ejerciendo las atribuciones de la anotación de unidad y periodo definido para hacerlas (siempre menor de doce meses). Se flexibilizan también las fechas de renovación de las anotaciones (de unidad, lingüística, OJT, etc.), de manera que pueden renovarse con hasta tres meses de antelación, manteniendo la fecha indicada en la licencia. Anotación de unidad En cuanto a la anotación de unidad, la vigencia de la misma pasa (si así se define en el Plan de Capacitación de Unidad) de uno a tres años y se elimina la necesidad de disponer de CIMA en vigor en el momento de la renovación (aunque sí es necesario disponer del mismo durante la evaluación previa a la renovación). Además, puede solicitarse una renovación anticipada en cualquier momento siempre que se cumplan los requisitos necesarios. Esto puede resultar de especial interés en el caso de las embarazadas, que hoy día pueden perder la anotación de unidad por el simple hecho de estar en situación de baja maternal en el momento en que les correspondía renovar su licencia. En cuanto a las horas necesarias de cara a la renovación de la anotación de unidad, cabe destacar que en el nuevo Reglamento las horas dedicadas a impartir instrucción OJT computarán como máximo la mitad de las horas necesarias para la renovación de la anotación de unidad, lo que garantizará, en principio, que los instructores dispongan de la otra mitad para ejercer, sin alumno, su anotación de unidad.

About the Licence Licences, ratings and endorsements The new Regulation 2015/340 no longer requires a secondary education qualification to obtain the student air traffic controller licence. It also sets an expiry date (both for the student controller and the controller), that obliges to exercise the privileges of the licence during the following year after obtaining it, otherwise there will have to be a compulsory assessment. The Regulation also establishes that the Unit Competence Schemes shall include: • The validity of the unit endorsement, up to three years. • the maximum continuous period when the privileges of a unit endorsement are not exercised (always less than 90 calendar days). • the minimum number of hours for exercising the privileges of the unit endorsement within a defined period of time (always less than 12 months). The endorsements renewals are more flexible (unit, language, OJT, etc.) and they can be revalidated up to 3 months before their expiry date, maintaining as the validity period the expiry date of the licence. Unit endorsement The validity of the unit endorsement may be increased, if that is how it is established in the Unit Performance Scheme, from one to three years, and there is no longer need to hold a valid medical certificate at the time of the renewal (although it is still necessary to hold it during the assessment for the renewal) Applicants may also request to have the assessment for the renewal earlier than established as long as the corresponding requirements are fulfilled. This is especially interesting in the case of pregnant women that nowadays could lose their Unit Endorsement just because they have a maternal leave at the moment of the renewal of the licence. As for the number of hours needed for the renewal of the unit endorsement, in the new Regulation the time spent by instructors exercising the privileges of the OJTI endorse-

Anotación de competencia lingüística De acuerdo con el 2015/340, los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) estarán obligados a ofrecer formación lingüística a los controladores con nivel 4 (nivel operacional) y a aquellos que no puedan emplear el inglés de forma periódica. La validez de la anotación lingüística (en el caso del idioma inglés) de nivel 6 (nivel experto) dejará de ser indefinida y se limitará a nueve años. Instructores El Reglamento 2015/340 define y regula los diferentes tipos de instructores. Además, como se mencionó anteriormente, se crea una nueva anotación de instructor de dispositivo sintético de entrenamiento (STDI), es decir, instructor de simulador. Veamos las características de los tres: • Instructor teórico. De acuerdo al 2015/340, todos los controladores podrán ser instructores teóricos, así como cualquier persona que disponga de una cualificación adecuada de la materia que se enseña, o

Assessor

With the new Regulation, to be an Assessor it will be necessary to have the corresponding endorsement in the licence, being insufficient the authorization issued by AESA, as it happens now. ment shall be counted for the maximum of 50 % of the hours required for revalidation of the unit endorsement, which will allow them to exercise, without a student, the privileges of their unit endorsement the other half. Language proficiency endorsement According to Regulation 2015/340, ANSPs shall have to make available language training to ATCOs holding a language proficiency endorsement at operational level (level 4) and to those who can’t apply their language skills on a regular basis.

Art.

Reg. 2015/340

Assessor. Privileges.

C045

May assess: * Student ATCO license and new rating/rating endorsement (initial training). * Previous competence (license6 or rating). * Unit Endorsement7. * OJTI/STDI. * Other assessors.

Assessor. Unit endorsement requirements.

C055

* two years exercising the license as an ATCO. * Assessor course8. * Assessor endorsement. * two years’ experience in the rating and rating endorsement(s) they will assess in. * demonstrated knowledge of current operational practices.

Assessor. Requirements for the exercise of the privileges.

Assessor. Validity and renewal.

Temporary assessor.

C045

In Addition: * For Unit endorsement: To have that unit endorsement9. * For STDI: To have STDI or OJTI endorsement and have exercised the privileges of that endorsement for at least 3 years. * For OJTI: To have OJTI endorsement and have exercised the privileges of that endorsement for at least 3 years. * For assessor: 3 years experience as assessor.

C060

* 3 years validity. Renewal: * If it hasn’t expired: - Refresher training10. * If it has expired11: - Refresher training. - Assessor competence assessment12.

C065

AESA can grant, in the case of the Unit Endorsement, a temporary assessor endorsement without having exercised the privileges of that unit endorsement. The assessor shall hold, in any case, a unit endorsement20 with the associated rating/rating endorsement, relevant to the assessment.

Figure 2. Characteristics of the assessor endorsement.

6 7 8 9 10 11 12 13 14

For student ATCOS. For student atcos and ATCOS. During the previous year before applying for the assessor endorsement. For an immediately preceding period of at least one year. On assessment skills and on current operational practices Comply with this within the year preceding the application for renewal. The period of validity of the assessor endorsement shall start not later than one month after the ACA. Shall not exceed one year. For an inmediately proceding period of at least one year.

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Fuente Eurocontrol.

Análisis

Maastricht ACC.

La anotación STDI (instructor de dispositivo sintético de entrenamiento) será necesaria para ser instructor de simulador.

que haya demostrado conocimientos y experiencia adecuados. No existirá, por tanto, una anotación de instructor teórico. • Instructor práctico STDI. Estará capacitado para impartir formación de simulador, tanto en la formación inicial, como en la continua y en la formación de unidad, si bien en este caso deberá tener o haber tenido la anotación de unidad correspondiente. Para obtener la anotación STDI será necesario disponer de licencia de controlador, haber ejercido la misma durante al menos dos años y haber realizado el curso de técnicas de instrucción práctica (el conocido como “curso OJTI”). • Instructor práctico OJTI. Éste estará capacitado para impartir formación en el puesto de trabajo de su anotación de unidad, además de formación en simulador en cualquier dependencia de su misma habilitación (ACS, ADI, etc.). Para obtener la anotación de instructor OJTI será necesario disponer de licencia de controlador con anotación de unidad, haber ejercido la misma durante los dos años anteriores y haber realizado el curso de técnicas de instrucción práctica.

The validity of the language endorsement (in the case of English) for level 6 (expert level) will no longer be unlimited and it will expire after nine years. Instructors Regulation 2015/340 defines and regulates the different types of instructors. It also creates, as mentioned above, a new synthetic training device instructor endorsement (STDI) or simulator instructor. Let’s see the main characteristics: • Theoretical Instructor. According Reg. 2015/340, any ATCO can be a theoretical instructor, and also anyone who holds a professional qualification appropriate to the subject being taught, or has demonstrated adequate knowledge and experience. There won’t be, therefore, a specific Theoretical Instructor endorsement. • Practical Instructor (STDI). They will be authorised to provide training on synthetic training devices during the initial training, continuation training and unit training, though for the last case they will need to have hold the corresponding unit endorsement. To obtain the STDI endorsement applicants shall have an ATCO licence, shall have exercised its privileges for at least two years and shall have completed a practical instructional techniques course (aka “OJTI course”). • Practical Instructor (OJTI). On-the-job training instructors are authorised to provide practical training on operational working positions of their valid unit endorsement, and also to provide training in the simulator of any of the facilities with their same rating (ACS, ADI, etc.). To ob-

The STDI endorsement (synthetic training device instructor) will be a requirement to provide instruction in a simulator. tain the OJTI endorsement applicants shall have an ATCO licence with a unit endorsement, shall have exercised its privileges for at least the two previous years and shall have completed a practical instructional techniques course (aka “OJTI course”).

Evaluadores Actualmente no existe una anotación de evaluador como tal, sino que basta una autorización de AESA para ejercer sus funciones. El Reglamento 2015/340 introduce la anotación de evaluador que será necesaria para poder realizar evaluaciones en los siguientes casos: • Licencia de alumno controlador y nueva habilitación/anotación (formación inicial). • Verificación de competencias anteriores, licencia o habilitaciones, en los casos en que no se hayan ejercido durante un periodo de tiempo superior a uno o cuatro años respectivamente. • Anotación de unidad. • OJTI/STDI. • Evaluador. Para obtener la anotación de evaluador, será necesario haber ejercido la licencia de controlador durante al menos dos años y haber realizado el curso de evaluador, y para poder ejercer como tal será obligatorio, además de la anotación, dos años de experiencia en la habilitación que corresponda y haber demostrado conocimiento de las prácticas operativas actuales. Asimismo, se exigirán otros requisitos en los siguientes casos: • Para evaluar una anotación de unidad: Tener esa anotación de unidad. • Para evaluar a STDI: Tener STDI u OJTI y haberla ejercido durante al menos tres años. • Para evaluar a OJTI: Tener OJTI y haberla ejercido durante al menos tres años. • Para evaluar a un evaluador: tres años de experiencia como evaluador.

Assessors There is currently no assessor endorsement as such. The only requirement is an authorization by AESA to exercise those privileges. Regulation 2015/340 introduces the assessor endorsement, which will be needed for the following: • For the issue of a student air traffic controller licence or for the issue of a new rating/rating endorsement (initial training). • Verification previous competence, regarding licence or ratings, whenever the corresponding privileges haven’t been exercised for one or four years respectively. • Unit endorsement. • OJTI/STDI. • Assessor. To obtain the assessor endorsement, applicants shall have exercised the privileges of an ATCO licence for at least two years and shall have completed an assessor course. In order to exercise the privileges of the endorsement they shall have at least two years experience in the rating and rating endorsement they will assess in, and they shall have demonstrated knowledge of current operational practices. In addition, further requirements shall be required in the following cases: • To assess a unit endorsement: to hold that unit endorsement. • To assess a STDI endorsement: to hold an STDI or OJTI endorsement and have exercised the privileges for at least three years. • To assess a OJTI endorsement: to hold an OJTI endorsement and have exercised the privileges for at least three years. • To assess an assessor endorsement: to have exercised the privileges of the assessor endorsement for at least three years.

Conclusión

Conclusion

Hemos visto un resumen de las novedades que se producirán en la formación y las licencias de los controladores cuando entre en vigor el Reglamento 2015/340. Pese a que algunos cambios no aportan ninguna mejora o incluso son negativos (como la eliminación de requisitos educativos), otros por el contrario sí suponen, a priori, una mayor garantía de calidad en la formación de los controladores y en el desarrollo de algunas de las funciones que estos pueden realizar (instructor, evaluador, etc).

We have seen a summary of the differences regarding training and ATCO licences that we will find when the new Regulation 2015/340 enters into force. Despite the fact that some changes will not provide any improvement at all, or might be even negative (such as the removal of the education requirements), others may bring, a priori, an enhancement in the quality of the training of the air traffic controllers and in the exercise of some of the privileges of the licence (instructor, assessor, etc.).

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Noticias Navegación Aérea

USCA intensifica las relaciones con los periodistas en un seminario de APROCTA

Texto y foto: Olivia Alonso

La secretaria de Comunicación de USCA, Susana Romero, participó el pasado 24 de febrero en el “I Seminario sobre la profesión de controlador aéreo”, que organizó APROCTA en la sede de la Asociación de la Prensa de Madrid.

De izquierda a derecha, Jesús Pedraz, colaborador de APROCTA, Alejandra Gil, responsable de Comunicación de APROCTA, Susana Romero, secretaria de Comunicación de USCA, y Fernando de Pablos, uno de los responsables de la cuenta de twitter @controladores.

En dicho evento se puso de manifiesto la importancia de celebrar encuentros con los periodistas para que éstos conozcan el trabajo de los controladores en

las torres y centro de control y logren transmitir la verdad sobre el colectivo. Romero participó en una mesa redonda junto a Fernando de Pablos

(uno de los responsables de la cuenta de twitter @controladores), Alejandra Gil (responsable de Comunicación de APROCTA) y el también representante de la Asociación Jesús Pedraz, en la que se tendió la mano a los medios de comunicación para que consulten con los controladores todas las dudas que tengan sobre la profesión. En el debate, los controladores aéreos aseguraron que “conocer es saber” y Romero aprovechó para hablar de la cobertura mediática del cierre del espacio aéreo en diciembre de 2010. Expresó su satisfacción por el hecho de que los controladores hayan conseguido acercarse a la sociedad en los últimos años, gracias a la profesionalidad de los informadores y a “que hemos sido capaces de transmitir nuestra verdad”.

USCA inaugura un “módulo de control” en el Museo Elder de Gran Canaria Coincidiendo con la celebración de su treinta aniversario, USCA puso en marcha el pasado 26 de marzo un módulo de control aéreo en el Museo Elder de la Ciencia y la Tecnología de Las Palmas de Gran Canaria, con el que pretende dar a conocer la profesión de controlador aéreo en España. Más de 1.000 escolares participarán entre los meses de marzo y junio en esta campaña de divulgación llevada a cabo gracias a la colaboración de controladores voluntarios de USCA en Gran Canaria. En su visita, los escolares comienzan asistiendo a la proyección de un vídeo divulgativo sobre el trabajo que realizan los controladores de la torre de Gran Canaria, y a continuación un controlador les explica de manera directa en qué consiste la profesión. Por último, los visitantes acceden al módulo de control aéreo, compuesto por dos puestos de control de torre, un puesto de control de aproximación, un puesto de control de ruta, una pantalla de visión panorámica conectada a tres proyectores, que ofrecen una visión completa del interior de la torre de control de Gran Canaria, y un programa de simulador de vuelos.

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Navegación Aérea

Torres de control remotas Una realidad ineludible

Con la puesta en servicio de la primera torre de control remota en Suecia se pone punto y final a la fase de desarrollo tecnológico de este proyecto, que comenzó hace ya muchos años, y se da inicio a la fase de evolución y negocio. Todavía con muchos flecos desde el punto de vista procedimental y regulatorio, y pendiente de demostrar sus bondades y beneficios, es previsible que este proyecto tenga un impacto notable en el panorama de gestión de tránsito aéreo. Texto: Alfonso Guerrero Galán (LECL) Emilio García Villegas (LECM) Secretaría de Internacional de USCA unque no es la primera vez que en esta revista se difunde información sobre SESAR y sus 300 proyectos de investigación para la modernización tecnológica del ATM en Europa, en esta ocasión se trata, por primera vez, de comentar la inminente puesta en servicio de una de sus aplicaciones más innovadoras y controvertidas. La prestación de servicios ATS de aeródromo desde un “Centro de Control de Torres Remotas (RTC)” no es un asunto de exclusiva repercusión en torres, sino que toda la red de Navegación Europea se puede ver afectada por su próxima puesta en servicio. En esencia, controlar de forma remota un aeropuerto significa deslocalizar al actor principal de la prestación de ese

servicio, es decir, la torre. ¿Cómo?, capturando las imágenes e informaciones del aeródromo a servir y enviándolas al RTC para que sean presentadas al controlador de servicio. Técnicamente, el resultado es acorde con las nuevas tecnologías que ya son habituales en muchas actividades industriales, domésticas, e incluso médicas (hoy se practican operaciones quirúrgicas a distancia). La calidad de las imágenes 360º presentadas al ATC es mejorada por el uso de diferentes filtros digitales que eliminan los destellos y deslumbramientos, mejoran el contraste y pueden ser superpuestas con información adicional proveniente de señal radar, meteorología, alertas e infrarrojos. Todo ello presentado en forma de HUD (head up display).

Inicialmente, se consideran dos modos de trabajo en el RTC: • Single mode: un controlador provee servicio ATS a un solo aeródromo desde una posición de control del centro remoto (One ATC to one AD). • Multiple mode: varios aeropuertos son controlados de forma simultánea y/o secuencial desde una única posición remota (One ATC to more than one AD). Hasta ahora, SESAR ha realizado tres ejercicios de validación sobre el primero de ellos. Como consecuencia de los mismos y sus correspondientes estudios de Human Factors y Safety, se ha acumulado evidencia suficiente como para considerar que el nuevo concepto es factible, operable y seguro, según afirman los responsables del proyecto. Durante la presentación del proyecto que se llevó a cabo hace unos meses en Dublín y en la que participaron diferentes actores involucrados en el mundo de la aviación -entre otros la Comisión Europea, Eurocontrol, ACI (Airports Council International), SESAR-JU (SESAR Joint

El mayor beneficio, a juicio de la industria, vendría de la mano de una significativa reducción de costes en materia de personal, mantenimiento y construcción de instalaciones.

Undertaking), proveedores de servicios, pilotos, compañías aéreas, reguladores y agencias nacionales y EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea)-, se puso de manifiesto la satisfacción por la inminente aprobación y puesta en servicio de este nuevo concepto de navegación aérea. El mayor beneficio, a juicio de la industria, vendría de la mano de una significativa reducción de costes, fundamentalmente en materia de personal, mantenimiento y construcción de instalaciones. Algunos de los argumentos allí expuestos fueron: • Los aeropuertos que decidan contratar servicios remotos evitarán la necesidad de construir y mantener edificios que resultan caros. • En cuestiones de personal ATC, el mayor ahorro llegará cuando se aplique el modo múltiple en los centros de control de torre a distancia mediante la reunión de varias dependencias en una sola, pudiendo así optimizar la actividad de su personal en función de la demanda. Así se llegaría a reducciones más o menos importantes en el número total de personal necesario para controlar el mismo número de aeródromos. • Algo similar ocurriría con el personal no ATC implicado, ya que sus servicios se verían centralizados en un único centro.

ATC magazine / nº 83

Navegación Aérea

El desplazamiento del personal, la rapidez con que se está llevando a cabo la aprobación, la ausencia de nueva regulación internacional y los problemas de seguridad fueron las objeciones más firmes del representante de IFATCA. •

Otra ventaja sobrevenida sería la utilización de imágenes grabadas durante investigaciones de accidentes/incidentes en el entorno de aeródromo. • La conciencia situacional del controlador se verá mejorada por el uso de nuevas herramientas, como alertas sobre autorizaciones conflictivas, incursiones en pista, imágenes infrarrojas en situaciones de visibilidad reducida, etc. • Transformar aeródromos que actualmente son deficitarios en económicamente viables y socialmente necesarios. Sin embargo, fue el representante de IFATCA (Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo) quien, dando voz al actor principal y final de estas operaciones (el controlador), expuso sus preocupaciones. El desplazamiento del personal afectado y de sus familias, la rapidez con que se está llevando a cabo el proceso de aprobación, la ausencia de nueva regulación internacional al respecto, y los evidentes problemas de seguridad al operar más de un aeropuerto por un mismo controlador fueron sus objeciones más firmes. Comparando esta circunstancia con la del colectivo de pilotos, no es práctica común que un piloto sea habilitado en más de un tipo de aeronave al mismo tiempo, para evitar confusiones de sus diferentes procedimientos.

Posibilidades de utilización Según los impulsores del proyecto, las torres de control remotas pueden tener diversas utilizaciones, dependiendo de los objetivos que se persigan: • Provisión del servicio de control de tránsito de aeródromo en aeropuertos medianos y pequeños. • Servicios de Contingencia para aeropuertos de mayor tamaño. • Mejora de la conciencia situacional en condiciones de baja visibilidad en los aeropuertos.

futuro podría ampliarse la normativa para permitir el Multiple mode. USCA, a través de ATCEUC (Coordinadora de Sindicatos Europeos de Controladores Aéreos), se encuentra representada en dicho grupo de trabajo con el objetivo de aportar la experiencia operativa necesaria para que los objetivos de seguridad y operación efectiva sean prioritarios respecto de los objetivos puramente económicos. Entre los temas que se están estudiando, se encuentran los siguientes: • Posibilidad de establecer, o no, una anotación de habilitación específica para la operación remota. • Consideraciones especiales en la anotación de unidad cuando la operación es remota. • Necesidades de formación. • Certificación de equipos. • Necesidad de desarrollo de procedimientos específicos para la operación remota (transpondedor, contingencias, fraseología, etc.). Para nosotros es fundamental estar presentes en estos foros, con el fin de evitar que determinados planteamientos se conviertan en realidad, como por ejemplo que al operar de manera remota no sea necesario mantener la anotación de unidad para el aeropuerto correspondiente.

Impacto de una implantación generalizada Regulación El desarrollo tecnológico, como sucede en muchas ocasiones, ha obligado al diseño de una normativa que regule los procedimientos, procesos y requisitos que deben regir las operaciones remotas. En la EASA se ha creado un grupo de trabajo que se encuentra redactando la normativa que será de aplicación en este caso. Inicialmente, se está estudiando el modo Single mode, pero dependiendo de la experiencia acumulada, en el

La implantación de las torres remotas puede tener consecuencias que vayan más allá del simple traslado de operaciones de un lugar a otro. Con respecto a las compañías aéreas, la mayor disponibilidad de aeropuertos regionales, que podría venir facilitada por la flexibilidad en los horarios de apertura, puede tener cierto impacto en el diseño de rutas por parte de las aerolíneas. Las compañías podrían cambiar su actual esquema de hubs and spokes hacia un mayor uso de aeropuertos regionales

poco utilizados y con ello ofertarían mayor número de vuelos from point to point. Con respecto a los proveedores de servicio, además de la reorganización de sus efectivos humanos y tecnológicos, la posible consolidación de proveedores europeos (con mayor o menor nivel de integración) y la liberalización de ciertos servicios en el mundo ATM, han provocado que los proveedores comiencen a ofrecer servicios externos a otras empresas. Esto, junto con la posible virtualización en la provisión de servicio que esta tecnología facilita, está provocando todavía más incertidumbre respecto a la estructuras de negocio que puedan resultar en un futuro. Durante el último World ATM Congress, celebrado en marzo en Madrid, ya pudo apreciarse como la línea entre industria y proveedores de servicio empieza a desdibujarse al entrar la industria, tímidamente y mediante asociación con otras compañías, en el área de la provisión de servicio, y al comenzar los proveedores a ofrecer servicios de consultoría a otros proveedores junto a la industria. Ejemplo de esto es LFV, el proveedor sueco, que ofrece su experiencia en la implantación de la primera torre de control remota, de manera que otros proveedores o aeropuertos puedan contratar su expertise para la implantación de las suyas. La carrera acaba de comenzar. Con respecto a los trabajadores, el impacto más directo es el necesario traslado de los controladores que se encuentren dando servicio en una torre a centros de torres de control remotas, por lo que se produciría una consolidación geográfica de los controladores afectados. Esto, en algunos países, podría venir unido a una cierta incertidumbre sobre determinadas condiciones laborales, ya que las normas laborables aplicables, y su respeto, son muy distintas en cada país. Con respecto a las estructuras de negocio, las torres de control remotas son un concepto que puede suponer, en un primer momento, una alternativa a la liberalización, debido a que las barreras de entrada a nivel de inversión son muy fuertes. Una implantación muy extendida, sin embargo, podría facilitar la virtualización en la provisión del servicio y, por tanto una mayor liberalización y fragmentación del mercado.

Planes de implantación Ya existe un aeropuerto que se encuentra operando con esta tecnología. El aeropuerto de Örnsköldsvik, en Suecia, ha sido el primero en recibir autorización para operar de manera remota. Los controladores trabajan desde el Sundsvall Remote Tower Centre, a unos cien kilómetros del aeropuerto en cuestión. No es de extrañar que sea un aeropuerto sueco el primero en lanzarse a la palestra si tenemos en cuenta que la empresa SAAB y el proveedor sueco de servicios de Navegación Aérea LFV han sido los principales impulsores de este proyecto. Existen muchos aeropuertos y proveedores interesados en esta tecnología y esto puede verse en la gran cantidad de noticias que aparecen sobre pruebas o planes de implantación que se van a realizar en diferentes países.

USCA está representada el el grupo de trabajo que se ha creado en la EASA para este asunto, y trata de que los objetivos de seguridad y operación efectiva sean prioritarios respecto de los puramente económicos.

Estados Unidos, Australia, Alemania y Noruega están ya llevando a cabo pruebas con vistas a la implantación progresiva de este concepto, si el resultado de las mismas es satisfactorio.

Conclusiones Desde el primer momento, hace ya años, USCA ha estado muy involucrada en este proyecto, que se ha enmarcado dentro de la iniciativa tecnológica SESAR del Cielo Único Europeo. De hecho, uno de los autores de este artículo ha sido el representante de los controladores europeos durante el desarrollo del proyecto, intentando, en la medida en que se lo permitían, aportar la experiencia y conocimientos operativos para que el resultado final fuese lo más útil, seguro y efectivo posible. Como ya hemos mencionado, USCA está también presente, a través de ATCEUC, en el grupo de trabajo de la EASA que está redactando la regulación europea sobre torres de control remotas. Nuestro objetivo ha sido, desde el primer momento, conseguir que el desarrollo de este proyecto se llevase a cabo con suficientes garantías de eficacia y seguridad, contribuyendo con el conocimiento que, como expertos en la materia y usuarios finales del sistema, podemos, y debemos, aportar. Nos guste o no, las torres de control remotas ya están aquí. Tendrán que demostrar sus bondades y beneficios si desean quedarse con nosotros. Pero lo que está claro es que son ya una realidad, y que, se generalice o no su utilización, habrá que convivir con ellas, lo que las convierte en un futuro probablemente ineludible.

ATC magazine / nº 83

Mercado Aeronáutico

El precio del petróleo y la industria aeronáutica Resulta obvio que el precio del petróleo guarda una relación directa con los costes de operación de una aeronave. Sin embargo, este artículo trata de adentrarse también en la repercusión, quizá no tan evidente, que el precio del crudo puede tener en otro ámbito del sector aeronáutico: el mercado de aviones nuevos y componentes. ¿Puede el encarecimiento del crudo empujar a las aerolíneas a adquirir aviones más eficientes, y a retirar por tanto los antiguos?

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC Fotos: EA7ZW-Roldán

l director general de Boeing, James McNerney, declaró el pasado mes de enero: “Un precio más bajo del petróleo no altera sustancialmente las decisiones de planificación de las flotas”. A su juicio, los pedidos de aviones comerciales guardan una mayor correlación con los beneficios de las aerolíneas que con el precio del combustible. Según McNerney, solamente existe un riesgo de que se produzcan cancelaciones de los actuales pedidos si el petróleo se mantiene durante un tiempo considerable por debajo de los setenta dólares por barril ($/b). En esta misma línea se pronunció Richard H. Anderson, director general de Delta Airlines, quien aseguró que “los cambios a corto plazo en el precio del petróleo no alterarán la asunción de la aerolínea de que el precio del combustible seguirá una trayectoria creciente a largo plazo”. Sin duda, un análisis conjunto del comportamiento de las aerolíneas frente a las variaciones del precio del petróleo no es capaz de explicar el comportamiento individual de cada aerolínea, ni tan siquiera el de las compañías de cada región. En los últimos años, el escenario económico en Europa no ha sido comparable al de otras regiones mundiales. A pesar de que aerolíneas como Ryanair, Easyjet o Norwegian

hayan realizado encargos superiores a cien aviones, los pedidos de compañías norteamericanas, asiáticas y del Golfo Pérsico se llevan la palma en cuanto a su valor económico. Por poner sólo dos ejemplos: en 2011, American Airlines encargó 460 aviones de fuselaje estrecho repartidos entre Airbus (260+365 opciones) y Boeing (200+100 opciones), mientras que en 2013 Emirates fue el cliente de lanzamiento del 777X, con 150 unidades valoradas en 76.000 millones de dólares, cifra que supera el PIB de más de 120 países (datos FMI, 2013). Un factor a tener en cuenta en la posible relación que liga la demanda de aviones con el precio del petróleo es la cantidad creciente de aeronaves actualmente preservadas, es decir, aparcadas en lugares remotos, pero listas para volver a operar. Según UBS, en torno a 781 aeronaves aparcadas tienen menos de quince años de antigüedad y su eventual retorno al servicio sería rentable si los precios del combustible fueran bajos. El porcentaje de aeronaves temporalmente retiradas respecto a la flota en servicio alcanzó su apogeo coincidiendo con el máximo histórico del precio del petróleo en 2008, y dicho porcentaje se repitió ante la escalada de precios del combustible de 2010. Se calcula que la cartera de pedidos de Boeing y Airbus garantiza al menos

siete años de producción al ritmo actual, por lo que un número limitado de cancelaciones por la reutilización de las aeronaves preservadas no tendría un impacto excesivamente negativo en la producción, pero sí en las cuentas de resultados de estos fabricantes. Según predijo el pasado mes de febrero la agencia internacional de calificación crediticia Moody's, la caída del precio del petróleo en los últimos meses no impulsará el crecimiento de la economía global. El informe concluye que los bajos precios del crudo repercutirán en el crecimiento de los exportadores netos, pero que en cambio países importadores como los de la eurozona no se beneficiarán de igual manera. Piensan los analistas de la citada agencia que la reducción en el presupuesto europeo destinado a petróleo supondrá un ahorro, sin que se convierta en un gasto alternativo o una inversión, que sí tendría un efecto positivo en el crecimiento económico, como se espera que ocurra en Estados Unidos e India.

El precio del petróleo y el del queroseno De entre los derivados del petróleo, el queroseno es uno de los que adquiere mayor valor una vez refinado. El queroseno es un producto ligero con aplicaciones domésticas (hornos, calefacción)

y que también se usa como combustible de aviación, para lo cual debe cumplir las especificaciones ASTM D1655 / DEF STAN 91-91 (Jet A-1) para uso civil, o MIL-T-5624P / MIL-T-83133D (JP-5 / JP-8) para uso militar. La serie histórica de precios mensuales del queroseno desde abril de 1990 hasta diciembre de 2014, según la U.S. Energy Information Administration (EIA) para el “U.S. Gulf Coast KeroseneType Jet Fuel” FOB (Franco a bordo), apaJet Fuel vs. Brent Oil

Para los fabricantes de aeronaves resulta positivo un incremento en el precio del combustible, pues sus ventas comparten la tendencia del mismo. Airbus fabrica y entrega más aviones cuanto más sube el precio del petróleo. rece reflejada en el gráfico 1, donde un barril equivale a 159 litros (42 galones). Además, se representan para el mismo periodo histórico los datos de la EIA para el precio del barril de petróleo Brent en dólares.

El precio del barril de queroseno no guarda una relación exacta con el del barril de petróleo. Los costes de destilación inducen oscilaciones muy importantes que hacen que el queroseno valga entre un 8 y un 72% más que el petróleo Brent, si bien en promedio el precio del queroseno es un 30% mayor que el del crudo.

Pedidos y entregas de Airbus y Boeing La actual rivalidad entre los dos principales constructores aeronáuticos del mundo es relativamente reciente. El nacimiento de Airbus data de principios de los años setenta, con el lanzamiento del modelo A300. La producción en serie del A320 se inició en 1988 y la de los modelos A340 y A330 en 1993, por lo que es desde Gráfico 1.

ATC magazine / nº 83

Mercado Aeronáutico

La tasa de combustible en los billetes aéreos parece perfectamente elástica cuando se trata de subidas en el precio del barril del petróleo, e inelástica si hablamos de bajadas. principios de los años noventa cuando Airbus pasa a ser competidor del fabricante americano Boeing, que adquirió McDonnell Douglas en 1997 y su división de aviones comerciales pasó a tener su actual estructura.

Pedidos vs. precio Queroseno

Gráfico 2.

El periodo representado (1990-2014) en el gráfico 2 corresponde a la consolidación mundial de ambos constructores como principales fabricantes de aviones de medio y largo radio. Los datos se publican regularmente en las páginas web de Airbus y Boeing, que proporcionan el modelo, motorización y hasta el cliente en el caso de Boeing. Por facilidad de representación, el valor queroseno se expresa en “dólares por mil litros”, a partir de los datos obtenidos del gráfico 1. Los pedidos de los dos fabricantes hasta el año 2004 no parecían tener una relación directa con el precio del combustible, que permaneció relativa-

mente estable. Las oscilaciones desde 1990 hasta 2004 tienen una explicación más compleja basada en la coyuntura económica mundial y sobre todo en el lanzamiento de distintos modelos, ahora dominantes en el mercado. Los más notables fueron la familia Next Generation del B737 en 1993, el B777 a principios de la década de los noventa, y los anteriormente citados de Airbus, que en esta misma década comercializó además el A321 y el A319. Analizando el valor del coeficiente de correlación como medida estadística de la posible dependencia entre las curvas representadas, observamos que hay una buena correlación entre los pedidos y el precio del combustible (superior a 0,8 para Airbus y a 0,75 para Boeing). Desde 2004, la tendencia de los pedidos y el precio del combustible es la misma y a su vez guarda una inmediata relación con la economía global. En los últimos años se han producido lanzamientos de nuevos modelos que han hecho que los pedidos se disparen: A320NEO, A350, B737MAX, B777X y B787. Esto explica que en los dos últimos años se hayan alcanzado valores históricos superiores a 1.500 aeronaves encargadas a cada uno de los fabricantes.

Como conclusión, parece deducirse que para los fabricantes de aeronaves resulta positivo un incremento en el precio del combustible, pues sus ventas comparten la tendencia del mismo. La decisión de una compañía de reemplazar sus aeronaves más antiguas por otras con menor consumo e incluso ampliar flota se hace considerando, entre otros factores, la evolución prevista del precio del petróleo. Los analistas de Moody’s respaldan esta conclusión en su informe de enero de 2015 y prevén cancelaciones y pedidos diferidos siempre que el petróleo se mantenga a menos de 80 $/b. Tal y como se observa en el gráfico 3, existe una correlación muy alta entre el precio del queroseno y las entregas de Airbus (r=0.91), mientras que las de Boeing parecen ser independientes del valor del combustible. Si confiamos en la estadística, esto nos indicaría que el constructor europeo fabrica y entrega más aviones cuanto más sube el precio del petróleo. Las aerolíneas negocian no sólo el valor de compra de aeronaves, sino también el momento de la entrega, y adquieren opciones en la línea de producción sobre otras aeronaves, en fecha y valor convenido. Es en el ejercicio de estas opciones donde puede estar una primera explicación de la relación entre las entregas y la evolución del precio del crudo.

Entregas vs. precio Queroseno

Gráfico 3.

Al comparar los valores anuales totales de pedidos y entregas, observamos cómo estas últimas son bastante menores que los pedidos. Históricamente no era así, pero desde el año 2004 la tendencia es a recibir el doble de pedidos sobre los aviones entregados, lo que hace que los aviones pendientes de entrega (backlog) se incrementen sin cesar.

La perspectiva de las aerolíneas El gráfico 4 recoge datos proporcionados por IATA para los valores de las aerolíneas pertenecientes a esta asocia-

ción. Se representa el porcentaje de los gastos que supone el combustible y el beneficio operativo y neto desde el año 2004, y se dan estimaciones para 2015. El gráfico indica la gran sensibilidad que tiene la cuenta de resultados de las aerolíneas a las oscilaciones en el precio del combustible. El acusado descenso del precio del queroseno en los años 2009 y 2014 tuvo su reflejo positivo en los beneficios netos de las aerolíneas. En las compañías tradicionales, con costes fijos más elevados, el porcentaje de los gastos operacionales dedicados

Gastos y beneficios vs. precio Queroseno

Gráfico 4.

ATC magazine / nº 83

Mercado Aeronáutico

Los precios en el inicio de este año 2015 se situaron muy por debajo de los 60$/b, lo que parece dar cierta ventaja a aerolíneas como Lufthansa, que se anticipan solamente en seis meses en la compra de combustible, o como Norwegian Air Shuttle, que no compra anticipadamente. Entre las compañías americanas, Southwest, Delta y United han comprado con antelación a precios elevados, mientras que American es contraria a esta práctica desde el año 2013. En definitiva, el hedging es un factor que atenúa y estabiliza los movimientos que pudieran producirse en la cotización del barril de petróleo, por lo que las considerables bajadas de los últimos meses no tendrán el mismo efecto en las cuentas de resultados de las distintas aerolíneas.

La tasa de combustible en los billetes aéreos

Si una aerolínea acierta en la compra anticipada de petróleo, se queda íntegramente el beneficio, y si se equivoca, lo repercute en la tasa suplementaria por combustible.

Tankering El tankering es el nombre anglosajón que recibe el hecho de cargar más combustible del necesario para la operación. Esta práctica puede deberse a: • Grandes diferencias de precios del combustible entre el aeropuerto de salida y el de llegada, que hacen conveniente cargar todo lo posible en el punto más barato. • Deseo de reducir el tiempo de escala en el aeropuerto de destino, acortando o eliminando el tiempo necesario para repostar. • Problemas de suministro en el aeropuerto de destino, por falta de combustible de aviación adecuado o por deficiente calidad o contaminación del allí existente.

a combustible se estima entre el 27% y el 30%. Este porcentaje es menor que en las compañías de bajo coste, que son por tanto más sensibles a la variación del precio del petróleo, dado que sus gastos operacionales debidos al combustible superan el 35%. A lo largo de la última década, la eficiencia en el consumo de combustible de los aviones comerciales ha contribuido también a la reducción porcentual del gasto en este apartado. IATA cita una mejora de un 1,8% en el consumo solamente en el año 2014. En esta eficiencia, aunque IATA no lo reconozca públicamente, también influye la mejora en los procedimientos de control y rutas más directas, al menos en Europa.

Hedging El hedging es una práctica común de muchas compañías aéreas y consiste en adquirir anticipadamente los derechos sobre el combustible de los años sucesivos, para garantizar el suministro a un precio que se estima ventajoso para el futuro. La aerolínea Ryanair declaró haber cubierto el 90% de sus necesidades de combustible para el año 2015 a un precio de 96$/b (barril), por lo que ha repetido el error que reconoció públicamente su consejero delegado, Michael O’Leary, para el suministro de combustible en el año 2008.

El debate sobre la tasa suplementaria por combustible, que se representa como YQ o YR en los billetes aéreos, está de plena actualidad desde finales del pasado año. Al igual que el precio de la gasolina en las estaciones de servicio, la tasa de combustible en los billetes aéreos parece perfectamente elástica cuando se trata de subidas en el precio del barril del petróleo, e inelástica si hablamos de bajadas. IATA espera una bajada del 5,1% en los precios de los billetes para el año 2015, excluyendo impuestos y tasas. La regulación de esta tasa es lo suficientemente ambigua (con excepción de países como Japón) como para que la suma de lo recaudado en los billetes de un determinado vuelo sea más que el gasto de combustible del avión en el tramo operado. Desde el año 2013, diversos mayoristas de agencias de viajes consideran que el gasto en combustible debe ser considerado como cualquier otro coste operativo, y por tanto no debe ser objeto de una tarificación específica. Las aerolíneas se resisten a eliminar esta tasa, aduciendo el efecto del hedging en las operaciones, lo que en la práctica viene a suponer que si una compañía acierta en la compra anticipada de combustible, se queda íntegramente el beneficio, mientras que si se equivoca, lo repercute en esta tasa.

Salud Laboral

Trabajo a turnos y deterioro cognitivo El estudio VISAT

Llevado a cabo por investigadores de varias universidades europeas, el estudio VISAT1 centra su análisis en aspectos poco estudiados pero muy significativos del efecto que el trabajo a turnos produce sobre la salud. No se trata pues de un trabajo específico sobre los horarios que afectan al controlador aéreo, que de por sí son muy variables dependiendo de cada centro o torre, pero sí está dentro del ámbito que nos atañe y las conclusiones que se obtienen pueden tener plena validez para nuestra profesión. Texto: Juan Antonio Albarrán Servicios Centrales Licenciado en Psicología s un hecho reconocido (lo sabemos por propia experiencia) que el trabajo a turnos, y más aún cuando se realizan rotaciones en horarios nocturnos, disminuye la salud y calidad de vida de las personas afectadas, al alterar los ritmos biológicos naturales del organismo (circadianos) y la vida social, aumentando las probabilidades de contraer diversos problemas de salud como dolencias cardiacas, síndromes metabólicos, cáncer de pecho y problemas de fertilidad, entre otros desarreglos. Pero no sólo debemos cuidar y proteger nuestra salud física, sino también la psicológica. Además de los trastornos citados, diversas investigaciones han demostrado que los horarios no regulares afectan a las facultades cognitivas (alerta, atención, concentración, lenguaje, funciones ejecutivas, memoria, percepción, cálculo, lectoescritura, etc.). Todo ello resulta especialmente interesante para nuestro colectivo, ya que la profesión de controlador aéreo necesita de la plenitud de sus facultades cognitivas para un óptimo desempeño, pues se desarrolla mediante

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procesos mentales que son análogos al procesamiento de la información. Nuestra actividad se basa en la “memoria de trabajo”, término que integra la información recibida de diferentes entornos, tanto exteriores (visuales o auditivos), a través de la percepción y atención, como interiores (conocimientos basados en la memoria a largo plazo). De las diversas investigaciones que han analizado cómo afecta la turnicidad a las funciones cognitivas, citaremos las dos siguientes: 1. El estudio realizado por Cho y otros autores2 sobre tripulaciones de aerolíneas sometidas al jet-lag, comparándolas con otras tripulaciones no sometidas a estas condiciones, ha demostrado los graves efectos que la programación de horarios no estándar, especialmente los nocturnos con periodos de descanso cortos de cinco días o menos durante más de tres años, tienen sobre las funciones de alerta y eficiencia cognitiva. La exposición crónica a este tipo de horarios produce además un efecto acumulativo, deteriorando

Chronic effects of shift work on cognition: findings from the VISAT longitudinal study. Jean-Claude Marquié, Philip Tucker, Simon Folkard, Catherine Gentil, David Ansiau. Publicado online el 3 de noviembre de 2014. Cho K, Ennaceur A, Cole JC, et al. Chronic jet lag produces cognitive deficits. J Neurosci, 2000 Cho K. Chronic jet lag produces temporal lobe atrophy and spatial cognitive deficits. Nat Neurosci, 2001.

La privación del sueño, la tensión excesiva y la fatiga deterioran las funciones cognitivas y esto conlleva potencialmente riesgos, no sólo para la salud de la persona afectada, sino también para la seguridad del sistema. Autor: María Ponferrada

Autor: EA7ZW Roldán

los ritmos biológicos, aumentando la segregación de cortisona, y alterando estructuras cerebrales como el lóbulo temporal derecho, al disminuir su volumen. Estudios transversales posteriores confirmaron los resultados del estudio de Cho y sus colegas, revelando una disminución en la memoria, que se incrementaba cuanto más tiempo estaba expuesta una persona a los horarios irregulares. 2. En India se llevó a cabo una investigación realizada por Bijavara Shwetha y Honnamachanahalli Sudhakar3 entre los trabajadores de empresas que a su vez son subcontratadas por compañías multinacionales en servicios tecnológicos. Estos empleados altamente cualificados están sometidos a duras condiciones de trabajo, como horarios irregulares (jornadas largas, cambios de jornada constantes, etc.), soportando también mucha tensión laboral para conseguir los objetivos marcados por sus compañías y desarrollando tareas monótonas y repetitivas. Los resultados de esta investigación demuestran el desarrollo de trastornos físicos y mentales, evidenciado por las bajas puntuaciones obtenidas en la pruebas de aprendizaje, memoria, velocidad en el procesamiento de la información y respuesta inhibida, comparadas con la respuesta que se obtiene de los trabajadores no expuestos a estas condiciones. La privación del sueño, la tensión excesiva y la fatiga deterioran de manera evidente las funciones cognitivas y esto conlleva potencialmente riesgos, no sólo para la salud de la persona afectada, sino también para la seguridad del sistema. Pero lo cierto es que hasta ahora no se había evaluado si este deterioro producía un efecto permanente que pudiera durar semanas, meses o años. Y es precisamente el estudio VISAT el que, de algún modo, ha venido a llenar este vacío en las investigaciones, al focalizar sus objetivos en los siguientes aspectos: • Evaluar la relación entre la turnicidad, incluyendo rotaciones de mañana, tarde y noche (según la definición de trabajo nocturno aceptada internacionalmente), y el deterioro de las facultades cognitivas de forma crónica en el medio plazo. • Investigar la posibilidad de su reversión. Se trata de un aspecto totalmente novedoso, ya que nunca se había hecho un estudio que hubiese analizado si los efectos crónicos se pueden revertir después de haber dejado el trabajo. Para comprobar estas hipótesis, se realiza un estudio longitudinal sobre una muestra amplia de trabajadores a lo largo de un periodo de diez años. Es estudio incluye tres baterías de análisis. La primera compara trabajadores a turnos con trabajadores que nunca han tenido esa experiencia. La segunda batería de análisis examina el efecto de los periodos prolongados de exposición, comparando tres grupos de trabajadores: los que no han tenido turnicidad, los que

llevan menos de diez años de exposición a la misma y los que la soportan desde hace más de diez años. La tercera batería de análisis evalúa si existe un efecto crónico en el deterioro cognitivo que persiste después de dejar el trabajo, comparando cuatro grupos de trabajadores: los que todavía están trabajando a turnos, los que lo han dejado en los cinco años anteriores, trabajadores a turnos que lo han dejado hace más de cinco años, y otro grupo que nunca había trabajado con este tipo de programaciones. El método utilizado se basó en hacer un estudio prospectivo sobre un grupo de 3.232 trabajadores en activo y retirados, asalariados pertenecientes a una amplia variedad de ocupaciones y sectores económicos, cuya edad en la primera toma de datos era de 32, 42, 52 y 62 años, y que fueron examinados de nuevo cinco y diez años más tarde. 1.484 de estos empleados tenían o habían tenido empleos a turnos al inicio del estudio y otros 1.635 no tenían esa experiencia.

Influence of shift work on cognitive performance in male business process outsourcing employees. Bijavara Shwetha y Honnamachanahalli Sudhakar, Indian Journal of Occupational and Environmental Medicine.

ATC magazine / nº 83

Autor: EA7ZW Roldán

Fuente: Cesarean Team

Salud Laboral

Los resultados de este estudio muestran un deterioro permanente de las facultades cognitivas asociadas al trabajo a turnos, más intenso cuando la exposición se prolonga más de diez años.

59 Global congnitive score

Los resultados se derivan de los datos proporcionados por cuestionarios y exámenes médicos hechos por profesionales de la medicina especialistas en el trabajo y específicamente formados para cumplir con los objetivos de este estudio. Los participantes tenían que cumplimentar tres baterías de test cognitivos cada vez que se sometían a las pruebas.

57 56 55 54 53 52 51

Conclusiones

Never

1-10 years

>10 years

Relación entre el tiempo de exposición a las rotaciones y la puntuación global en el rendimiento cognitivo, después de ajustar por edad, género, posición socioeconómica, problemas de sueño, stress, y consumo de tabaco y alcohol.

60 59 Global congnitive score

Los resultados muestran un deterioro permanente de las facultades cognitivas asociadas a este tipo de programaciones, más intenso cuando la exposición se prolonga más de diez años, produciéndose en estos casos un declive en dichas facultades equivalente a seis años y medio, que afecta sobre todo a la velocidad de los procesos mentales y a la memoria, si lo comparamos con grupos de la misma edad no sometidos a este tipo de horarios. La investigación demuestra perturbaciones en las funciones orgánicas y daños en las estructuras del cerebro involucradas en el desarrollo de las funciones cognitivas y la salud mental, tales como el hipocampo, implicado en los procesos de la memoria. No obstante, la atrofia del hipocampo es un daño que se puede revertir, ya que se trata de un órgano cuyos tejidos se regeneran a través de la neurogénesis (regeneración de las neuronas dañadas). Las conclusiones del estudio sugieren también la posibilidad de que al mostrar los trabajadores a turnos mayor incidencia del síndrome metabólico (la conjunción de varias enfermedades o factores de riesgo en un mismo individuo que aumentan su probabilidad de padecer una enfermedad cardiovascular o diabetes mellitus), éste sería a su vez la causa del deterioro cognitivo. Sin duda uno de los apartados más importantes del estudio es el que proporciona resultados sobre la reversibilidad

58 57 56 55 54 53 52 51 50 Never experienced ≥5 years shiftwork recency

≤5 years recency

Current

Relación entre el tiempo transcurrido después de dejar cualquier forma de trabajo a turnos y el rendimiento cognitivo, después de ajustar por edad, género, posición socioeconómica, problemas de sueño, stress, y consumo de tabaco y alcohol.

Autor: Pablo Díaz

Estar en perfectas condiciones para desempeñar un trabajo no es compatible con programaciones que no permiten periodos de sueño y descanso reparadores, o que impiden la conciliación familiar y social sin interrupciones.

del deterioro, señalando que después de dejar el trabajo a turnos se recupera la plena funcionalidad de las facultades deterioradas, pero que para ello es necesario un periodo mínimo de cinco años. Finalmente, y aunque es clara la relación causal entre los horarios irregulares y el deterioro cognitivo permanente, resulta sorprendente comprobar que en ciertos casos también puede darse el resultado contrario, ya que en algunos de los individuos que participaron en el estudio, y que habían dejado su trabajo a turnos hace ya bastante tiempo, se apreciaba una mejora en las facultades cognitivas. Es evidente que este estudio, que aborda una gran variabilidad de profesiones, cuenta con una importante limitación, que consiste en no haber llevado a cabo un análisis por separado de cada tipo de trabajo. Esto ha obligado a agruparlos para sacar conclusiones generales, por lo que resulta difícil extrapolar los resultados a un tipo específico de actividad. Sin embargo, no es difícil establecer paralelismos y corroborar las conclusiones generales establecidas por el estudio VISAT. Así, ciertos trabajos desarrollados por la división de factores humanos de Eurocontrol como “Managing Shiftwork in European ATM: Literature Review”, revelan que el trabajo nocturno provoca una disminución del rendimiento, un aumento de la fatiga crónica, un déficit de sueño y una reducción del bienestar, lo que conlleva un aumento de los errores que se cometen y de los tiempos de reacción. La edad del trabajador es en este contexto un factor de crucial importancia. Las personas de más edad son las que soportan con más dificultad trabajar de noche, por lo que necesitan turnos más equilibrados, reduciendo el número de periodos nocturnos. No cabe duda de que el trabajo a turnos en el sistema ATM tiene aspectos comunes con otro tipo de servicios, pero también presenta diferencias significativas, fundamentalmente las variaciones en la carga de trabajo a lo largo de la jornada (los picos de trafico), durante la semana (días

laborables en comparación con los fines de semana) y a lo largo del año (factores estacionales). Además, el trabajo de controlador aéreo presenta una serie de características muy singulares que no podemos olvidar: • El servicio dura las 24 horas del día. • La seguridad es un factor crítico. • La tarea es compleja y dinámica. • Tanto la sobrecarga de trabajo como la monotonía pueden originar problemas en el desempeño de la labor. • Los controladores deben prestar un servicio de alta calidad. Es obvio que a la vista de estos factores, es necesario tomar medidas, sobre todo preventivas, que mitiguen el efecto que la exposición al trabajo a turnos tiene sobre la cognición. Dichas medidas deberían incluir la posibilidad de cambiar a jornada normal y de mantener una buena supervisión médica, principalmente en los empleados que llevan más de diez años desarrollando su trabajo en estas condiciones. Estar en perfectas condiciones para desempeñar un trabajo no es compatible con programaciones que no permiten periodos de sueño y descanso reparadores, o que impiden la conciliación familiar y social sin interrupciones. En cualquier caso, resulta difícil definir un buen sistema de rotaciones en ATM, ya que cada dependencia tiene sus características específicas en cuanto a la carga de trabajo, distribución espacial y temporal, edad de la plantilla y entorno social, entre otros factores. Pero lo cierto es que el tema del coste-beneficio, la rentabilidad de gestionar adecuadamente los turnos de servicio y su productividad, comprendiendo mejor la relación entre rotaciones, salud laboral y su impacto en la seguridad y la eficiencia de las operaciones apenas ha sido tratado, y cuando se ha hecho ha sido de manera secundaria, comparándolo con otros temas como la investigación de accidentes. La planificación y distribución de los turnos de trabajo debe basarse en criterios médicos y científicos que prevengan la fatiga y los trastornos del sueño. No hacerlo así puede propiciar desmotivación, insatisfacción y actitud negativa hacia el trabajo, reduciendo la seguridad global del sistema y la calidad del servicio. Una compañía responsable que valore a sus empleados debería realizar un análisis en profundidad de estos aspectos. Quizá los resultados demostraran que una adecuada gestión redundaría a medio y largo plazo en una mejora del servicio y, como consecuencia, en una mayor eficiencia económica.

ATC magazine / nº 83

Cabina Airbus A-320 Autor: EA7ZW Roldรกn

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes aéreos Un total de 162 personas fallecieron el pasado 28 de diciembre cuando volaban a bordo de un A-320 de la compañía malasia AirAsia que realizaba el vuelo QZ8501 de Surabaya (Indonesia) a Singapur, y que desapareció de los radares cuarenta minutos después de su despegue. Al parecer, el avión se encontraba en una zona de tormentas y volaba a FL 320 cuando solicitó virar a la izquierda y ascender a FL 380. Se le autorizó el viraje y se le restringió el ascenso a FL 340, y poco después se perdió el contacto. Tres días después del accidente, se localizaron los restos del aparato en el Mar de Java y el 10 de enero se logró extraer la cola del mismo.

Ese mismo 28 de diciembre, un Antonov-26 carguero registrado en Ucrania y perteneciente a la compañía Air Sirin se estrelló en el Congo en las Montañas Uvira, causando la muerte de sus seis tripulantes. Entre las posibles causas del accidente, se baraja la posibilidad de que no funcionase su aparato de alerta de proximidad con el terreno. El avión, que cubría la ruta entre Bujumbura (Burundi) y Pointe Noire (Congo Brazzaville) en un vuelo nocturno, tenía 35 años de antigüedad, lo cual ha reabierto el debate sobre el uso de viejos aparatos de origen ruso en África. Algunos organismos africanos de aviación han pedido que los aviones tan antiguos no puedan volar sin las garantías de un mantenimiento correcto y verificable. Un Saab-340 de la compañía británica Loganair se salió de pista el pasado 2 de enero en el aeropuerto de Stornoway, en la escocesa Isla de Lewis, cuando iniciaba la carrera de despegue para proceder a Glasgow. En el avión viajaban 25 pasajeros y tres tripulantes, pero sólo cuatro personas resultaron heridas. En el momento del accidente, el aeropuerto estaba sujeto a fuertes vientos cruzados, y una ráfaga muy fuerte sacó al aparato de la pista y éste terminó atascado en una zona de hierba en terreno muy húmedo. El pasado 4 de marzo, un aparato British Aerospace ATP de la compañía Deraya se salió de pista al aterrizar en el aeropuerto de Wamena (Indonesia), sin causar ningún

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC daño personal. Al parecer, las condiciones meteorológicas en el momento del aterrizaje eran bastante complicadas, con lluvia intensa y fuertes rachas de viento, por lo que la visibilidad se llegó a reducir a dos kilómetros. El aparato perdió el control direccional y se salió de pista, lo que provocó la rotura del tren de morro y la pata izquierda y serios daños en las alas. El avión con matrícula PK-DGB es una versión de carga del turbohélice inglés ATP, y parece que no podrá ser reparado. Para poder retirarlo de la zona, el aeropuerto se mantuvo cerrado casi un día. Ese mismo día 4 de marzo, un A-330 de la compañía Turkish Airlines, se salió por el final de pista al intentar aterrizar en el aeropuerto de Katmandú (Nepal). En el accidente, el tren de morro colapsó y el fuselaje delantero sufrió importantes daños. El avión transportaba 238 pasajeros, pero sólo unos pocos resultaron heridos de poca consideración. Debido a la intensa niebla que cubría el aeropuerto ese día, el aparato estuvo realizando esperas durante media hora antes de intentar la maniobra de aterrizaje.

Al día siguiente, el 5 de marzo, un avión MD-88 de Delta Airlines procedente de Atlanta con 125 pasajeros y cinco tripulantes a bordo, se salió por el final de pista del aeropuerto de La Guardia, en Nueva York, en medio de un fuerte temporal de nieve. El suceso no dejó heridos, pero provocó el cierre del aeropuerto durante horas. Un CRJ700 de United aterrizó el pasado 15 de marzo sin el tren delantero en el aeropuerto O´Hare de Chicago, a pesar de lo cual todos los pasajeros y la tripulación pudieron ser evacuados sin sufrir heridas. El aparato procedía de Gran Rapids (Michigan) y pertenecía a la empresa GoJet, que opera vuelos regionales para United. El piloto notificó problemas con el tren de aterrizaje, y el controlador de la torre de control le confirmó que la rueda de morro no estaba desplegada. Después de varios intentos, el tren delantero no pudo bajarse, por lo que se optó por aterrizar sin él. El CRJ sufrió importantes daños en el fuselaje delantero inferior, por lo que se está estudiando la viabilidad de su reparación.

PUBLIRREPORTAJE

El médico, el abogado… y el asesor financiero Cuando nos encontramos mal físicamente, acudimos al médico de confianza. Si nos enfrentamos a una causa judicial, consultamos a un abogado que pueda asesorarnos y defendernos adecuadamente. ¿Por qué entonces las decisiones sobre nuestro dinero las tomamos, en la mayoría de los casos, sin consultar con un especialista? Ciertamente, cuando te encuentras mal, lo lógico es acudir a tu doctor de confianza y plantearle la situación para que te haga un diagnóstico, te recomiende un tratamiento y así conseguir una cura. También puedes automedicarte pero, en esos casos, el mal puede agravarse y acabar acudiendo a Urgencias. O también puedes llegarte a curar creyendo que has dado tú solo con la solución, aunque el medicamento no te haya hecho ningún efecto y haya sido tu propio cuerpo el que haya alcanzado la curación sin ayuda externa. Si tuvieras que afrontar una causa judicial o estuvieras metido en un lío, lo lógico sería acudir a un especialista en Derecho que pueda asesorarte, defenderte, ayudarte a tomar las decisiones apropiadas y a actuar de la manera más adecuada. La salud y la justicia en una sociedad moderna suelen confiarse a profesionales expertos. ¿Por qué entonces las decisiones sobre nuestro dinero las tomamos, en la mayoría de los casos, sin consultar con un especialista o preguntando a un familiar o amigo?

Creo que no es necesario hablar de la importancia del ahorro familiar para garantizar que están cubiertas las necesidades básicas de todos los miembros de la familia, y no sólo en el presente, sino, sobre todo, en el futuro. Los hijos irán a la universidad, quizá haya que cambiar de coche o realizar ese viaje que tanto nos ilusiona. También llegará el día en que abandonemos el mundo laboral y pasemos a disfrutar del tiempo, mucho tiempo, que nos queda por delante… ¿Arriesgarías todos estos momentos críticos de la vida de tu familia por una mala decisión, tomada sin contar con un profesional? La ayuda de un asesor financiero puede aportar una elevada dosis de sentido común a tus decisiones. Ten en cuenta que a su propia experiencia profesional se le suma un alto nivel de conocimientos financieros, una preparación con la que cuenta también el médico o el abogado. El asesor financiero te ayudará, por ejemplo, a detectar cuáles son las necesidades a largo plazo, planificará tus ahorros e inversiones se-

gún tu perfil de riesgo o te ayudará a preparar la jubilación para que no suponga una pérdida de tu nivel actual de vida. Te ofrecerá un análisis de la situación, una planificación a largo plazo y, sobre todo, la huida de cualquier aspecto emocional que pueda afectar de manera negativa a una serena toma de decisiones. No son pocos los que, sin un asesor financiero a su

lado, unos profesionales a los que en Banco Mediolanum llamamos Consultores de Banca Personal, siguen comprando cuando ven alto un valor y lo venden después ante la primera señal de bajada, llevados por el pánico y asumiendo, la mayor parte de las veces, una pérdida.

El asesor financiero te ayudará a planificar tus ahorros e inversiones según tu perfil de riesgo.

Para evitar problemas, cuando te sientas mal, acude al doctor y no te automediques; soluciona tus pleitos con un abogado y… por supuesto, planifica tu ahorro familiar con un profesional del asesoramiento financiero. Banco Mediolanum

Alejandro Puiggrós Consultor de Banca Personal Agente Representante Banco Mediolanum 628 860 612 alejandro.puiggros@bancomediolanum.es Para ver oferta y condiciones, consultar en la web de USCA, sección Ofertas, Apartado Bancos.

Tecnología

RPAS militares Esto es sólo el principio... RQ4 Global Hawk.

Desde el punto de vista aeronáutico, el siglo XXI ha comenzado siendo el siglo de los drones, que en muy poco tiempo están experimentando un desarrollo espectacular, sobre todo en el ámbito militar. Aunque la legislación va muchos pasos por detrás, poco a poco se va modificando y adaptando, y finalmente acabará permitiendo su plena integración en nuestro espacio aéreo. Lo que hoy nos parece ciencia ficción, puede hacerse realidad antes de lo que imaginamos. ¿Estaremos preparados? Texto: Olegario J. Lozano Pérez TACC Valencia Coordinador Local APROCTA l nacimiento de la aviación no tripulada es un hecho histórico que podría compararse con la llegada de los primeros aviones biplanos que empezaron a volar a principios del siglo pasado. Tecnológicamente, los actuales RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) están a años luz de sus futuros sucesores y aún están por determinar por completo sus funciones y posibilidades. A nivel civil, su implantación está siendo lenta, y no precisamente a causa de las barreras tecnológicas, sino más bien por las restricciones legislativas. En Estados Unidos, la utilización de drones para uso comercial está prohibida, salvo en situaciones excepcionales, en las que deben ser autorizados caso por caso. A finales de febrero de este año ha visto la luz un proyecto de regulación de la FAA que aún no se ha materializado, y que se espera que sea definitivo a finales de abril.

En Europa se está avanzando mediante legislaciones nacionales, como ha ocurrido en España, donde en julio de 2014 (hasta esa fecha estaban prohibidas también las operaciones comerciales con RPAS) se dictó un Real Decreto (RD) temporal y bastante restrictivo, aunque en la actualidad está en marcha otro que regulará finalmente la situación. La OACI plantea una reglamentación común en 2018, y que los RPAS se integren progresivamente en el espacio aéreo civil, hasta llegar en 2028 a operar en las mismas condiciones que las aeronaves tripuladas. Dicha institución va a presentar en marzo de este año un manual de RPAS que, sin duda, va a condicionar todas las legislaciones nacionales, y que debería suponer un gran avance en la unificación de criterios, favoreciendo el desarrollo de estos aparatos.

Fuente: Airwolfhound

En julio de 2014 se dictó un Real Decreto temporal que por fin regulaba el uso comercial de drones en España, pero no incluía a los RPAS militares, que de momento sólo pueden volar en espacio aéreo segregado. Como en muchos otros aspectos, es en el ámbito militar donde más se ha invertido en investigación y desarrollo de esta tecnología, y donde más experiencia de trabajo con RPAS se ha acumulado, principalmente en zonas de conflicto. De hecho, en la actualidad se están entrenando en la USAF más pilotos de RPAS que de cazas y bombarderos juntos, y es tal la escasez de este tipo de profesionales, que acaban de aumentar las primas de reenganche de los pilotos RPAS en servicio.

Ventajas e inconvenientes ¿Qué ventajas ofrecen los RPAS sobre las aeronaves tripuladas desde el punto de vista militar? • La más importante, dada la naturaleza de la aviación militar, es que no se arriesga la vida del piloto. Esto implica que se pueden realizar misiones más peligrosas, no sólo a nivel táctico, sino también teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas o las limitaciones de la aeronave. Las bajas humanas, además del drama que suponen, tienen un coste político inaceptable para muchos gobernantes. Se evitan situaciones como, por poner un ejemplo reciente, la del piloto jordano capturado y asesinado por el Estado Islámico. • Menor tamaño y peso, no sólo porque no necesitan el espacio físico que ocupa el piloto, también porque se puede prescindir de multitud de equipamiento que en las aeronaves tripuladas se utiliza exclusivamente para

servir y proteger al piloto (sistemas redundantes, equipos de oxígeno, asiento, presentación de instrumentos, etc.). De hecho, por poner un ejemplo, en un caza convencional sólo el peso del equipo de apoyo al piloto (asiento eyectable incluido) viene a ser equivalente al peso total del famoso Predator. • Al necesitar menos equipamiento y ser más pequeños, se reducen los costes de fabricación. • Muchas veces las limitaciones de las operaciones con las aeronaves tripuladas, en términos de performance, están condicionadas por el piloto a bordo (Gs positivos y negativos que puede aguantar). Al prescindir de él, no existen más límites que los de la propia aeronave. • Factores humanos como la fatiga, indisposición sobrevenida, etc., no limitan la duración o incluso la continuación de una misión, ya que un piloto de RPAS puede ser relevado en cualquier momento mientras el RPA está en vuelo. Así se consiguen realizar misiones con una autonomía extraordinaria (el récord lo tiene el RQ4 Global Hawk: 34,3 horas a FL600). Hay incluso proyectos, como el Solar Eagle, que lograrán que cuando hablemos de la autonomía de un RPA no lo hagamos en horas sino en años. Por supuesto, como todo en esta vida, también tienen sus inconvenientes: • Está por determinar la vulnerabilidad de estos sistemas en el caso de ciberataques o guerra electrónica. • La visión en túnel que ofrecen las cámaras de los RPAS impide ser conscientes de lo que sucede alrededor de lo que se está observando (conciencia situacional). Aunque la cámara se puede girar, se trata de una visibilidad limitada que nada tiene que ver con los casi 360º que pueden llegar a ofrecer muchas cabinas de aviones convencionales a sus pilotos. Puede que en el futuro los RPAS vayan dotados de más cámaras, de forma que en

Clasificación de los RPAS establecida por la OTAN

CLASE I < 150 kg

CLASE II 150 - 600kg

CLASE III > 600kg

CATEGORÍA

USO

ALTITUD

ALCANCE

EJEMPLOS

MICRO < 2 kg

Táctico, pelotón (un solo operador)

200 ft AGL

5 km (LOS)

- Wasp AE - Black Widow

MINI 2 - 20 kg

Subunidad Táctica (lanzamiento manual)

3.000 ft AGL

25 km (LOS)

- RQ 11 Raven

PEQUEÑO 20 - 149 kg

Unidad Táctica (plataforma de lanzamiento)

5.000 ft AGL

50 km (LOS)

- Scan Eagle - Hermes 90

TÁCTICO

Formación Táctica

10.000 ft AGL

200 km (LOS)

- Searcher MKIII - Hermes 450

MALE

Operacional

45.000 ft MSL

Ilimitada (BLOS)

- Predator A/B - Heron TP Eitan

HALE

Estratégico

65.000 ft

Ilimitada (BLOS)

- Global Hawk

ATAQUE/COMBATE

Estratégico

65.000 ft

Ilimitada (BLOS)

BLOS: Beyond Line Of Sight / LOS: Line Of Sight / MALE: Medium Altitude Long Endurance / HALE: High Altitude Long Endurance Tabla 1

ATC magazine / nº 83

Fuente: California National Guard

Tecnología

MQ1 Predator.

la estación en tierra el piloto esté rodeado de pantallas y tenga una visión más general y envolvente (algo parecido a los simuladores de TWR), o que se utilicen cascos o gafas de realidad virtual; está todo por inventar. • Al ser más sencillos que una aeronave convencional, resulta más fácil copiar su tecnología en caso de caer en manos de una potencia rival. ¿Es casualidad que Irán haya desarrollado su propio RPA poco tiempo después de capturar un RQ170 Sentinel americano? • El ratio de accidentes de RPAS es mucho mayor que el de las aeronaves tripuladas. El hecho de no tener a alguien arriba dificulta solucionar fallos e imprevistos. Por ejemplo, un viraje muy pronunciado puede provocar que la antena del RPA pierda cobertura y el piloto en tierra se quede temporalmente sin control de la aeronave. • Al ser más ligeros, les afectan más las condiciones meteorológicas, especialmente el viento y la turbulencia. Para contrarrestar, como ya hemos comentado, al no haber piloto a bordo, se pueden correr más riesgos y llevar al RPA a sus límites. • Cuestiones éticas: Por un lado, entra en juego el derecho a la privacidad, sabiendo que en cualquier momento y lugar podemos estar siendo grabados inadvertidamente por un aparato que no podemos ver. Por otro, en el caso de los RPAS con capacidades ofensivas, el hecho de poder eliminar objetivos a distancia genera bastante controversia. Y, como ocurre con todo lo que es nuevo, se siguen encontrando cada día nuevas funciones para los drones y aparecen

En el ámbito militar es donde más se ha invertido en investigación y desarrollo de esta tecnología, y donde más experiencia de trabajo con RPAS se ha acumulado, principalmente en zonas de conflicto. también efectos totalmente inesperados. Así, por ejemplo, se están dando casos de stress postraumático -como el que padecen los soldados que han estado en combate- en pilotos de RPAS que no han salido de Estados Unidos. Imaginemos el siguiente escenario: El piloto desayuna en casa con sus hijas, las lleva al colegio y posteriormente se va a trabajar a la base aérea. Allí su labor consiste en volar un RPA que está operando en una misión de combate real a miles de kilómetros de distancia, en comunicación con los soldados que están sobre el terreno y tomando decisiones en tiempo real, basándose en imágenes muchas veces pixeladas y de mala calidad, que pueden suponer la muerte de sus compañeros o de civiles. En el caso de operaciones ofensivas, la actuación de un piloto de bombardero convencional se limita a una acción puntual (llega, dispara y se retira), realizada a gran altitud y distancia del objetivo. En el caso de un piloto de RPAS, la misión incluirá observar después durante un buen rato los efectos del ataque (confirmar víctimas, ver la llegada de ayuda o refuerzos, etc.). En muchas ocasiones, el piloto puede haber estado observando y vigilando a su objetivo durante días. Después de realizar su trabajo, recoge a su

Fuente: Estado Mayor de la Defensa

IAI Searcher.

mujer y a sus hijas y se va a un centro comercial a dar una vuelta y a cenar en una hamburguesería. Esta transición tan brusca y continua, día tras día, entre la vida familiar normal y el combate, está teniendo un impacto psicológico sin precedentes en los pilotos de RPAS.

Fuerzas Armadas españolas Para empezar a hablar de la situación de los RPAS en nuestras Fuerzas Armadas, vamos primero a establecer una clasificación de todos los RPAS desde un punto de vista militar. Dado que hay múltiples clasificaciones dependiendo de los países y organismos que los utilizan, voy a basarme en la clasificación establecida por la OTAN (tabla 1), que los clasifica en tres tipos: clase I, II, y III; que podríamos traducir como pequeños, medios o tácticos, y grandes o estratégicos. De estos, sólo los últimos tienen capacidad ofensiva o de ataque. Hay RPAS que son difíciles de situar en la tabla, ya que por unas características les correspondería estar en un grupo y por otras en otro, por lo que no hay que tomarla como una clasificación cerrada. En la actualidad, España sólo tiene RPAS de clase I y II, es decir, que las misiones de los UAS españoles son principalmente de vigilancia y observación, sin posibilidad de portar armamento. Tampoco se pueden dar situaciones como la descrita anteriormente, en la que un piloto desde territorio nacional vuele un RPA operando en otro país. Nuestros pilotos tienen que desplazarse a la zona de conflicto. Respecto a la formación de los pilotos de RPAS militares en España, en 2012 y vía Orden Ministerial, se crea el Título

de Operador de RPAS (DUO) militar, así como una única escuela para todos los pilotos de los tres ejércitos: el Centro Docente de Formación para DUOs, ubicado en el Grupo de Escuelas Matacán (GRUEMA), en la Base Aérea de Salamanca. De momento, sólo se imparten cursos para pilotar RPAS de Clase I y II. La lógica nos podría hacer pensar que, dentro de nuestras Fuerzas Armadas, debería ser el Ejército del Aire el que llevara la delantera sobre los demás y dispusiera por tanto

IAI SEARCHER MK III-J AUTONOMÍA

20 horas

ALCANCE

250 km (350 km con relé)

TECHO

20.000 ft

VELOCIDAD MAX.

107 kt

LONGITUD

5,8 m

ENVERGADURA

8,5 m

PESO EN VACÍO

436 kg

MTOW

500 kg

CARGA ÚTIL

120 kg

COMBUSTIBLE

Avgas 100 LL

PLANTA MOTRIZ

1 x Pistón Limbach L550

POTENCIA

48 cv

COSTE

5,3 millones de €

Tabla 2

ATC magazine / nº 83

Tecnología

La ventaja más importante de los RPAS frente a las aeronaves tripuladas es que no se arriesga la vida del piloto, mientras que su principal inconveniente es la visión en túnel que ofrecen sus cámaras. Fuente: Estado Mayor de la Defensa

Ejército de Tierra

IAI Searcher.

de los RPAS más avanzados. Sin embargo no es así. El Ejército del Aire sólo dispone de dos modelos, ambos de Clase I y lanzamiento manual: el Wasp AE, utilizado por el Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC) para misiones de operaciones especiales y protección de la fuerza, y el RQ11 Raven, utilizado por el Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA) en misiones de vigilancia y protección de la fuerza. Para el Ejército del Aire es una asignatura pendiente la incorporación de RPAS tácticos y estratégicos, algo que imagino sería ya una realidad de no ser por los recortes en Defensa impuestos en los últimos años con motivo de la crisis económica. De hecho, según el Informe Anual de la Alianza 2014, en los últimos cuatro ejercicios hemos sido el tercer país de la OTAN que menos porcentaje del PIB ha invertido en Defensa (0,9% en 2014), superando sólo a Hungría y Luxemburgo. Aunque no hay información oficial al respecto, en los medios de comunicación se especula con que el Ejército del Aire podría estar interesado en el MQ9 Reaper (versión modernizada del MQ1 Predator) y el Herón TP Eitán (hermano mayor del Searcher MK III-J, ya en servicio en el Ejército de Tierra), sin descartar productos europeos como el Atlante (diseñado por EADS CASA y fabricado por Airbus Defence & Space) o completamente españoles como el INTA Milano, aunque en estos últimos dos casos estamos hablando de plataformas aún en fase de desarrollo. Respecto a la Armada, este año está previsto que se incorporen los RPAS Scan Eagle (Clase I) para labores de observación y vigilancia marítima, pudiendo ser utilizados desde buques (incluso de pequeño tamaño). En la actualidad está en fase de creación la 11ª Escuadrilla, y sus futuros pilotos están formándose en Estados Unidos.

He dejado para el final el Ejército de Tierra (ET) para centrarme en él con más detalle, ya que ahora mismo es el que dentro de nuestras Fuerzas Armadas lleva el liderazgo en lo que a RPAS se refiere. Empezando por el más pequeño, el ET dispone del RQ11 Raven (Clase I), que como ya hemos comentado con anterioridad también utiliza la EZAPAC del EA. El Raven es un RPA que no llega a los dos kilos de peso y de lanzamiento manual, con un aspecto que nos recuerda a los aviones de aeromodelismo que podemos ver en cualquier tienda especializada o incluso en alguna juguetería. Sin embargo, su motor eléctrico le permite volar con un alcance de hasta 10 kilómetros y una autonomía de entre 60 y 90 minutos, pudiendo alcanzar velocidades cercanas a los 100 km/h. Puede ser controlado desde tierra o volar autónomamente gracias al GPS. Sus dos cámaras de visión frontal y lateral proporcionan imágenes instantáneas a sus dos operadores (uno de vuelo y otro de misión), y resulta especialmente útil para la infantería ligera en misiones como observación, reconocimiento, vigilancia, identificación de objetivos, evaluación de daños, etc. Pero la estrella es el IAI Searcher MK III-J, ya que es el RPAS más avanzado que hay hoy día, no sólo en el Ejército de Tierra, sino en todas nuestras Fuerzas Armadas. De origen israelí (Israel Aerospace Industries), es fabricado por una UTE formada por EADS e Indra Sistemas. A nivel coloquial, es conocido como armadillo y es operado a través de la Unidad PASI (Plataforma Autónoma Sensorizada de Inteligencia), cuyo personal procede del Regimiento de Inteligencia nº 1 (Valencia) y el Regimiento de Artillería de Campaña nº 63 (León). Inicialmente, España compró en 2007 el IAI Searcher MK II-J, concretamente cuatro unidades, de las cuales una se estrelló en 2008, dos meses después de ser desplegados en Afganistán. Es en 2009 cuando el Ejército compra un Searcher MK III-J. En realidad, IAI decidió cambiarle la denominación a MK III-J para reflejar las mejoras realizadas con el fin de cumplir los requerimientos del Ejército de Tierra, pero aunque los otros tres mantienen la denominación MK II-J, los cuatro aparatos son en la práctica iguales. Las diferencias de nuestros aparatos con el modelo Searcher MK II-J estándar son, entre otras, que pueden operar con un relé que permite aumentar su alcance de 250 a 350 km, y que vienen dotados con el sistema ATOL (Automatic Take Off and Landing). Al adquirir el sistema, todas las unidades fueron entregadas directamente en Afganistán (abril de 2008), el único lugar donde han volado, y en el que realizaron 5.350 horas de vuelo. Los pilotos se entrenaban en España en simulador, pero no adquirían experiencia real hasta que eran desplegados a Afganistán (normalmente rotaciones de seis meses). El Searcher puede operar tanto de día como de noche, gracias a sus sistemas ópticos. Dispone de tres lentes: una diurna, otra de visión nocturna y otra de infrarrojos (FLIR). Como hemos mencionado antes, no puede transportar armamento y sus misiones principales son la vigilancia y el reconocimiento, lo que implica acciones como identificación de elementos hostiles, apoyo a la planificación de operaciones,

Fuente: Estado Mayor de la Defensa Fuente: The U.S. Army

IAI Searcher.

RQ11 Raven.

control de seguridad de la base y de unidades en movimiento, adquisición de objetivos y posterior valoración de daños, etc. Para reducir las posibilidades de ser detectado, se ha trabajado para que el motor sea lo más silencioso posible. Al estar fabricado con materiales compuestos, se ha reducido su eco radar (además del peso). En caso de perder contacto con la estación de tierra, vuelve de manera automática al punto de partida. El sistema completo, además de las cuatro aeronaves, incluye una estación de control en tierra (que a su vez cuenta también con una terminal de datos y otra de vídeo remoto) y un sistema de aterrizaje (RAPS). En cuanto a la tripulación, la estación de control en tierra consta de tres posiciones: a la izquierda el piloto (operador DUO clase II en jerga militar), en medio el Comandante de Misión (oficial al mando), y a la derecha el Observador, encargado de manejar las cámaras y analizar las imágenes. En Afganistán, los Searchers operaban desde el Aeropuerto de Herat, cubriendo el área asignada a las tropas españolas e italianas (una zona al noroeste del país) y siempre con apoyo americano. Esto ha implicado que las misiones realizadas por estos aparatos no fueran sólo en apoyo de nuestras tropas, sino también de las de otros países de la coalición, principalmente Italia y Estados Unidos, como ya hemos mencionado, que de hecho los demandaban con frecuencia. Algo importante a resaltar es el hecho de que tanto en el aeródromo desde el que operaban (Herat), como en su zona asignada, compartían sus operaciones no sólo con otros RPAS, sino también con aeronaves tripuladas, tanto civiles como militares. Sus pilotos estaban en contacto permanente con la torre de control de Herat (con controladores civiles y militares), y una vez fuera de su zona de influencia eran controlados desde un AWACS. A nivel de aeródromo, la operación con el Searcher no es sencilla desde el punto de vista ATC. El Searcher no puede rodar por sí mismo y, una vez finalizada la inspección prevuelo y la prueba de motor, tiene que ser remolcado por un vehículo hasta la misma cabecera de la pista (en Herat sólo hay una), donde entran no sólo el vehículo remolcador, sino

también personal a pie, dejándolo perfectamente alineado y listo para el despegue. Para aterrizar, además de necesitar de nuevo que entren en pista el vehículo remolcador y el personal correspondiente, hay que colocar unos cables que lo frenan (el Searcher lleva, al igual que las aeronaves embarcadas en portaaviones, un gancho en la cola) y también un aparato en el borde de la pista denominado RAPS (RPV -Remotely Piloted Vehicle- Autoland Position Sensor). El RAPS es, para entendernos, una especie de ILS portátil que guía la aproximación del RPA hasta la toma mediante un láser que mide continuamente su posición en azimut, elevación y distancia. Por tanto, el tiempo de ocupación de pista es considerable, tanto para el despegue como para el aterrizaje. Hay que tener en cuenta que, para dotarlos de más autonomía, muchas veces despegaban dos Searcher a la vez para una misma misión, de modo que uno hacía de relé para el otro, que así podía aumentar su alcance de 250 a 350 kilómetros. En el aire tampoco sería tarea fácil controlar y coordinar simultáneamente a distintos modelos de RPAS, compartiendo a su vez el espacio aéreo con aeronaves tripuladas de todo tipo. En julio de 2014 finalizó el trabajo de la Unidad PASI en Afganistán y los Searcher fueron traídos a España, pero hasta la fecha no han podido volar en territorio nacional por cuestiones burocráticas. En primer lugar, porque aún se están tramitando sus certificados de aeronavegabilidad, y en segundo, por las limitaciones legislativas que en la actualidad restringen el vuelo de RPAS militares a espacio aéreo segregado. Inicialmente, dado que el Regimiento de Inteligencia nº 1 está en Valencia, se intentó que operaran desde esta provincia o desde Castellón, pero finalmente parece ser que operarán desde el Aeropuerto de León, aunque aún quedan muchos temas que resolver, dado que es un aeródromo de uso compartido civil y militar. Desde obtener los permisos y autorizaciones pertinentes, a concretar unos procedimientos que garanticen una integración eficaz con las operaciones civiles.

ATC magazine / nº 83

Noticias

Aviación

Noticias de compañías aéreas La compañía nacional chipriota Cyprus Airways cesó sus operaciones el pasado 9 de enero, después de que la Comisión Europea anunciara que tendría que devolver los 65 millones de euros de subsidios ilegales que había recibido durante los últimos diez años. Según la normativa europea, un estado puede ayudar económicamente una sola vez a una aerolínea en caso de graves dificultades económicas (“one time, last time”). Según el Comisario de Competitividad europeo, la continua inyección de dinero público chipriota hacia Cyprus Airways desvirtuaba el mercado, ofreciéndole una ventaja injusta sobre sus competidores. Al cesar sus vuelos, otras compañías como Ryanair, anunciaron precios de rescate en sus vuelos a Chipre para atender a los pasajeros afectados por el cierre.

De cara al próximo verano, la compañía Austrian Airlines ha anunciado un nuevo vuelo semanal entre Viena y Mahón (Menorca) a partir del mes de junio, por lo que en la temporada estival contará con ocho rutas a España: Menorca, Mallorca, Ibiza, Barcelona, Las Palmas, Tenerife, Lanzarote y Fuerteventura. Por otra parte, la aerolínea austriaca se ha embarcado en un proceso de sustitución de su flota de corto y medio radio, que en en la actualidad está integrada por 21 aparatos Fokker 70 y Fokker 100. Su intención es ir dando de baja estos aparatos, y sustituirlos por el modelo brasileño Embraer

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

195, que hoy en día es operado por la filial de Lufthansa CityLine. Los Embraer tienen una antigüedad media de cuatro años, frente a los 21 años de los Fokker. Ryanair ha anunciado que, para su campaña de invierno 2015/16, ofertará vuelos directos de Stansted a Castellón, que se unirán a las cuatro frecuencias diarias que ya tiene desde este aeropuerto a Madrid. Asimismo, la compañía low cost operará siete nuevas rutas desde Colonia, de las cuales dos tendrán destinos españoles: Gran Canaria y Valencia. Además, la aerolínea irlandesa aumentará las frecuencias desde el citado aeropuerto alemán a Palma de Mallorca (cuatro semanales), y a Tenerife (tres semanales). El aeropuerto de Berlín pasará a convertirse en su base número 73 en Europa, y desde allí operará cinco aparatos que realizarán 16 rutas, cinco de ellas con destino a aeropuertos españoles: Alicante, Barcelona, Madrid, Palma de Mallorca y Valencia. Iberia ha llegado a un acuerdo con Airbus para adelantar catorce meses la entrada en servicio del A-330-200, que sustituirá a sus A-340-300. Esta compañía ha comprado en diferentes contratos un total de 24 A-330/A-350, y ha decidido conservar 17 unidades de la variante A-340-600, a las que se les está modernizando la cabina de pasaje. Con respecto a nuevas rutas, Iberia comenzó a volar el pasado 30 de marzo entre Madrid y Los Ángeles con cuatro frecuencias semanales, y en julio y agosto ofertará un vuelo diario Madrid-Boston. Con estos, serán cinco los destinos veraniegos directos a Estados Unidos: Chicago, Miami, Nueva York, Boston y Los Ángeles. La ruta con La Habana, suspendida hace dos años, se recuperará a partir del próximo 1 de junio con cinco frecuencias semanales, y desde el 3 de julio se operarán vuelos directos a Cali y Medellín, y se aumentarán las frecuencias con Santo Domingo.

Noticias de Indra Indra implantará sus sistemas de gestión de tráfico aéreo en los Centros de Control de Área y Control de Aproximación de tres aeropuertos internacionales de Argentina: Gobernador Francisco Gabrielli, en Mendoza; José de San Martín, en Resistencia; y General Enrique Mosconi, en Comodoro Rivadavia. ••••••••••••••••••••••• Indra se ha hecho con nuevos contratos para desplegar sus sistemas de vigilancia radar en China. La compañía implantará cinco sistemas que re-

forzarán el control del espacio aéreo en Shanghai, prestando servicio a la región del este de China. Asimismo, desplegará sus sistemas de vigilancia en la zona centro-sur y en Yichuan y ampliará el centro de control en ruta de Xian. El importe global de estos contratos se sitúa en torno a los once millones de dólares. ••••••••••••••••••••••• Indra y la Corporación del Aeropuerto Internacional de Incheon (IIAC-Incheon International Airport Corporation), en Seúl, han firmado contratos para el su-

ministro de los sistemas de navegación, control y gestión de tráfico aéreo de última generación con que se dotará este aeropuerto. El importe de los contratos suma un monto global de 39 millones de euros. ••••••••••••••••••••••• NATS, el proveedor de servicios de tráfico aéreo líder del Reino Unido, ha establecido una asociación estratégica con Indra cuyo principal objetivo es fortalecer la relación existente en suministro estratégico, en particular con respecto a los desarrollos vinculados a SESAR, como iTEC.

Noticias

Aviación

Breves zos Bertrand Piccard y André Borschberg, co-fundadores de Solar Impulse. ••••••••••••••••••••••••••••••••••• Airbus anunció el pasado 13 de enero el lanzamiento oficial del Airbus A321neo, con un peso máximo al despegue de 97 Tm y destinado a tomar el relevo del Boeing 757-200. Su primer cliente ha sido la empresa de leasing de aeronaves ALC, (Air Lease Corporation), que ha firmado un pedido de 30 unidades. El A321neo tendrá una autonomía de 4.000 millas náuticas, la más larga de cualquier avión de aerolínea de pasillo único, lo que lo hace idóneo para rutas transatlánticas y permite a las compañías aéreas acceder a nuevos mercados de largo recorrido que le estaban vetados anteriormente con este tipo de aviones. Este aparato podrá transportar 206 pasajeros en dos clases, e incorporará pequeñas mejoras en el ala y el fuselaje y un depósito de combustible adicional en la bodega inferior delantera del avión. Las primeras entregas están previstas para el año 2019. Foto cedida por Solar Impulse

El proveedor de servicios de Navegación Aérea de Holanda, LVNL, comenzó el pasado mes de enero a publicar en su web información general acerca de la seguridad de sus operaciones. La web ofrece información específica sobre incidentes concretos, haciendo referencia a sus causas y efectos, así como a las medidas adoptadas para reducir el riesgo de que ocurran incidentes similares en el futuro. Además, también ofrece una serie de estadísticas que muestran la influencia de un incidente en el rendimiento global de LVNL en materia de seguridad. ••••••••••••••••••••••••••••••••••• El Solar Impulse 2 despegó de Abu Dabi el pasado 9 de marzo con la intención de dar la vuelta al mundo propulsado sólo con energía solar. El aparato tiene previsto recorrer 35.000 kilómetros y sobrevolar dos océanos, con 25 días de vuelo efectivo, antes de regresar a Abu Dabi a finales de julio o principios de agosto. El avión vuela a una velocidad de entre 50 y 100 Km/h y está pilotado por los pilotos sui-

Solar Impulse 2

El número de pasajeros transportados en Europa en 2014 aumentó un 5%

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

El número de pasajeros transportados en Europa en 2014 aumentó un 5% con respecto al año anterior, mientas que el número de movimientos creció un 1,7%, según las estadísticas de ACI (Airports Council International) y AEA (Association of European Airlines). El coeficiente de ocupación alcanzó una media del 81%, y tres cuartas partes de los pasajeros transportados por las compañías asociadas a AEA realizaron vuelos dentro de Europa. Además,

el volumen de carga aérea transportada creció un 2% en comparación con el año anterior. Con respecto a España, uno de los datos más destacables es el aumento del

9,3% en el número de pasajeros registrado en el aeropuerto de Madrid Barajas el pasado mes de noviembre. Según los responsables de la AEA, el aumento que ha experimentado en Europa

el número de pasajeros se ha conseguido con un modesto aumento de vuelos, lo que significa que se ha llevado a cabo una mejor utilización de la flota y una buena estrategia comercial con las rutas y los horarios.

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Reportaje

Un paseo por World ATM La ministra de Fomento, Ana Pastor, en la inauguración del World ATM Congress 2015.

Entre los días 10 y 12 del pasado mes de marzo se celebró en Madrid, como ya viene siendo tradicional, el World ATM Congress, que convoca a la industria, los proveedores de servicio y los profesionales del sector dedicados a la gestión de tráfico aéreo, y que es cita obligada para los interesados en las novedades existentes en este campo. Texto: Ignacio Baca Madrid ACC Fotos cedidas por World ATM Congress l World ATM Congress cuenta con dos partes bien diferenciadas: por un lado, la zona de exposición, en la que se pueden observar las últimas novedades tecnológicas del sector, y por otro, toda una serie de conferencias y presentaciones dirigidas a profesionales de esta materia. A modo de ejemplo, éstas son algunas de las presentaciones más significativas que se ofrecieron en el congreso: • ADS-B por satélite: el consorcio Aireon presentó esta iniciativa, que supondría un sistema de vigilancia con cobertura universal, y que despertó un especial interés por la reciente desaparición hace un año del vuelo MH370. • Torres de control remotas: la posibilidad de prestar servicio de con-

trol de aeródromo desde un lugar diferente a la tradicional torre había tenido una gran presencia en las últimas ediciones, y ha seguido siendo protagonista de varias presentaciones en esta ocasión. • Aviones tripulados a distancia: los conocidos drones también han estado presentes en algunas de las presentaciones de esta edición de World ATM. • Optimización de la capacidad aeroportuaria: es casi tradicional encontrar la presentación de diferentes sistemas que tienden a optimizar el uso de las pistas en los aeropuertos, y ésta no ha sido la excepción. Además de las mencionadas, fueron muchas más las presentaciones que se mostraron en los tres días de duración del evento: desde descripciones del

concepto PBN (Performance Based Navigation), hasta la seguridad frente a ataques informáticos de los sistemas de control aéreo, pasando por los sistemas de aproximación por satélite. En cuanto a los expositores, estuvieron representadas todas las facetas del sector: proveedores de servicio como NATS, DFS, ENAV, LFV o ENAIRE; organismos internacionales como Eurocontrol; compañías tecnológicas que fabrican sistemas para control como Indra, Thales o Frequentis; fabricantes de auriculares como Imtradex o Plantronics; universidades como la Politécnica de Madrid o la Embry-Ridell, etc. Además de la lógica presencia de compañías e instituciones como las citadas en un evento de estas características, en esta ocasión también los controladores aéreos estuvimos representados,

puesto que este colectivo era el protagonista de al menos dos de los stands de la feria: el de APROCTA, y el contiguo que compartían NATCA, la asociación estadounidense de controladores, e IFATCA, la federación internacional que agrupa a asociaciones de controladores de más de 130 países. Como en otras ediciones, en la mayoría de los stands se podía encontrar una muestra de los diferentes avances tecnológicos que cada participante deseaba dar a conocer. Sin embargo, gran parte de los visitantes comentaba que se este año se presentaban muy pocas novedades. En pasadas ediciones fue frecuente encontrar, por ejemplo, simuladores de torre avanzados y demostraciones de lo que podía ser una torre remota, lo cual resultaba muy llamativo. En cambio este año, un paseo rápido por la zona de exposición dejaba la sensación de haberlo visto ya todo con antelación, lo cual no quiere decir que no hubiera puntos de interés, como el sistema Oculus que se podía ver en el stand de NATS. Se trata de presentar situaciones de tráfico en 3D, en lugar de utilizar la presentación bidimensional habitual. Su utilidad principal es el análisis de incidentes, que de esta manera se pueden observar no sólo como una presentación radar, sino viendo la evolución de los aviones desde el punto de vista de un observador tan cercano a ellos como se quiera. Otro ejemplo novedoso de tecnología era un sistema fabricado por Thales que utiliza software de reconocimiento

de visión, de tal manera que el controlador no necesita seleccionar una pista radar con ayuda de un ratón para actuar sobre ella: basta con dirigir la mirada en su dirección y a continuación empezar a utilizar una pantalla táctil, sin necesidad de selección previa. Tras tres días de actividad, la feria cerró sus puertas el día 12 de marzo, pero volverá a abrirlas de nuevo en 2016, también en Madrid y organizada de nuevo por CANSO y ATCA. A pesar del indudable interés de este evento, a veces se añora la época en que había una única feria dedicada a este sector. La irrupción del World ATM provocó que la tradicional ATC Global perdiera protagonismo en Europa, por lo que en la práctica nos encontramos ahora con dos congresos dedicados al mundo de la gestión de tráfico aéreo: World ATM, que se celebra en Madrid, y ATC Global, que se ha convertido en

Este evento tiene dos partes bien diferenciadas: por un lado la zona de exposición, en la que se pueden observar las últimas novedades tecnológicas del sector, y por otro toda una serie de conferencias y presentaciones. una feria itinerante extraeuropea, y que se celebrará este año en Dubai. Habría que preguntarse si realmente un sector que tiende por naturaleza propia a ser global necesita dos ferias diferentes. Por el momento, el año que viene volverá a celebrarse una feria ATM en Madrid y será una buena ocasión para ponerse una vez más en contacto con las novedades del sector.

ATC magazine / nº 83

Historias de la Aviación

Historia de Iberia (II) En el último número de ATC Magazine publicamos la primera parte de un artículo dedicado a la Historia de Iberia, en el que narramos el devenir de esta compañía desde su fundación en 1927 hasta el año 1992, tan significativo para la imagen internacional de España. Toca ahora, por tanto, referirnos a esta segunda etapa de su Historia y analizar finalmente su situación actual. Texto: Javier Yébenes Jubilado de Iberia n 1993, debido a la crisis que continuaba atravesando el sector del transporte aéreo, la dirección de Iberia negoció con todos sus colectivos un acuerdo de congelación salarial, y puso en marcha un plan de choque para reducir los gastos que incluía los programas CEGI y PREGA. Asimismo, se lanzaron nuevos productos como la Business Class y el programa Hobby, y se consolidaron otros como la tarjeta Iberia Plus, con casi 200.000 socios y en la que, además de las compañías aéreas del grupo, comenzaron a participar otras empresas de turismo. También se firmó un acuerdo de código compartido con Carnival Airlines para realizar vuelos dentro de Estados Unidos y a lo largo del año se incorporaron los tres primeros Boeing B757 adquiridos para las rutas de medio radio. En septiembre se produjo un cambio en la alta dirección: el presidente de Teneo, Javier Salas, asumió la Presidencia de Iberia, y se nombró a Juan A. Sáez como consejero delegado. Iberia acabó el año 1994 con una buena noticia: el acuerdo marco entre la dirección y los trabajadores para hacer viable la empresa. Dicho acuerdo abarcaba medidas de productividad, sacrificios salariales por parte de los trabajadores y una ampliación de capital por parte del accionista Teneo. Así mismo, a lo largo de ese año, Iberia comenzó a competir con otras compañías en el mercado doméstico. La primera ruta en la que se interesaron otras compañías fue Madrid- Barcelona, y

a mediados de año se incorporaron a la competencia las rutas que unían la Península con Baleares y Canarias. La llegada de los nuevos operadores supuso un alza en la demanda de las respectivas rutas, debido por un lado al factor novedad y por otro a la reducción de precios. Ese año Iberia incorporó otros cinco Boeing B757. Además, la reducción de costes promovida por los planes puestos en marcha el año anterior y la eficiencia en la actividad general, dieron como resultado unos beneficios de 5.920 millones de pesetas en la cuenta de explotación, unas cifras que no se daban desde antes de la crisis del Golfo. En 1995, se consolidó y desarrolló el Plan de Viabilidad de la compañía, firmado en diciembre de 1994, y se logró que la Comisión de Transportes de la Unión Europea autorizara la reestructuración financiera de la misma, ya que aprobó la ampliación del capital (87.000 millones en 1995 y 20.000 millones en 1997). El ejercicio se cerró con un beneficio de explotación de 25.000 millones de pesetas -frente a los 5.920 del año anterior-, los mejores datos obtenidos por Iberia en los últimos siete años. Igualmente, se continuó con la política de contención y reducción del gasto, complementada a su vez por la reducción salarial media de un 8,3 por ciento para el conjunto del personal de la compañía. Como consecuencia de la liberalización del sector, también se inició el traspaso de recursos técnicos y humanos a los segundos operadores de handling y carga en diferentes aeropuertos españoles.

1996 comenzó con mejores expectativas que los años anteriores, pues se acordó con el conjunto de la representación laboral de la compañía un Plan de Productividad duradero hasta el 1 de enero de 1999 y que permitiría afrontar con flexibilidad las alteraciones que se pudieran producir en los diferentes mercados. Durante ese año se incorporaron a la flota de Iberia cuatro Airbus A340, lo que representó el mejor elemento de renovación tecnológica para el futuro de la empresa. Con este nuevo tipo de avión, Iberia se sumaba, al igual que las principales compañías aéreas europeas, a la mejora del medio ambiente, utilizando aviones que consumen menos combustible y producen menos ruido. En abril, esta aerolínea lanzó un programa de verano en el que destacaban cuatro destinos europeos (Venecia, Stuttgart y Hannover desde Madrid y Barcelona y Oporto desde Madrid) y aumentó las frecuencias en otras 16 rutas ya existentes. En cuanto a la presidencia de la compañía, en el mes de julio fue nombrado Xabier de Irala. Iberia celebró en 1997 el 70 aniversario de su nacimiento en uno de los mejores años de su historia, con unos beneficios antes de impuestos de 20.782 millones de pesetas. Ese año se puso en marcha el Plan Director para el periodo 1997-1999, con el fin de preparar a Iberia para su privatización. Para ello, se identificaron ocho objetivos estratégicos, entre los que destacaba una nueva política comercial más activa, la desinversión en las compañías de América Latina, la mejora de las conexiones en Barajas, la integración de las filiales en la red de Iberia y la firma de alianzas estratégicas. 1997 fue también el año en que Iberia vendió su participación en Ladeco, cerró Viasa y redujo su inversión en Aerolíneas Argentinas y Austral hasta un diez por ciento. En el área comercial, la compañía introdujo nuevas tarifas y productos, remodeló la clase Business europea, relanzó el programa Iberia Plus, creó una dirección comercial única para el grupo, puso en marcha la programación conjunta de Iberia y Aviaco, y firmó un acuerdo de franquicia con Air Nostrum para vuelos regionales. Además, Iberia consiguió un acuerdo comercial con American Airlines en septiembre, para volar con códigos compartidos y participar de manera recíproca en los programas de fidelización. En 1998, Iberia consiguió un máximo histórico, registrando unos beneficios antes de impuestos de 62.801 millones de pesetas, y se repartieron unos dividendos entre sus accionistas de 35.000 millones, 40 pesetas por acción. Ese año se firmó además el Plan de Flota, que contempla la incorporación de 92 aviones de corto y medio radio y 11 de largo radio. Su importe total era superior a 600.000 millones de pesetas y supuso uno de los planes más ambiciosos de la historia de la compañía. 1998 también fue el año en el que el Grupo aéreo español logró importantes acuerdos comerciales con aerolíneas de reconocido prestigio mundial. El acuerdo de código compartido alcanzado con American Airlines ya estaba permitiendo a los pasajeros de Iberia volar a 19 destinos adicionales en Estados Unidos (además de los tres a los que volaba directo la compañía: Miami, Nueva York y Chicago), con un único código, el de Iberia, y una única facturación, en el aeropuerto de salida. En octubre se creó el turoperador Viva Tours, del

En 1999 Iberia se integró en la alianza Oneworld, la mayor del mundo y en la que participaban American Airlines, British Airways, Air Lingus, Lan Chile Cathay Pacific, Finnair y Qantas. que Iberia era el máximo accionista, con un 49% de las acciones, y que se convirtió en dos meses en líder del mercado español, con la venta de 1.500 paquetes al día. En el mes de febrero, Iberia compró a SEPI su participación en Aviaco y pasó a poseer el 99,9% del capital de la compañía, lo que supuso la consolidación estratégica del grupo y favoreció las actividades conjuntas entre ambas. Ese año también se potenció la nueva Clase Business Intercontinental con una fuerte inversión en la flota de largo radio, y Serviberia se consolidó como el servicio dedicado a informar, reservar, vender y enviar billetes a domicilio a los clientes que lo solicitaban durante los 365 días del año y las 24 horas del día. Iberia contaba en ese momento con 35 destinos repartidos por toda la geografía nacional y 96 destinos en todo el mundo, y era la compañía líder en el mercado que unía Europa con Hispanoamérica, donde ofrecía un total de 22 destinos y más de 200 vuelos semanales. En 1999, comenzaron a llegar los aviones del plan de renovación de flota. Se trataba de un total de 21 nuevos aparatos, de los que doce eran de la familia Airbus A320,

ATC magazine / nº 83

Historias de la Aviación

ocho Boeing B757 y un Airbus A340. Ese año Iberia superó los resultados del Plan Director diseñado para el periodo 1997-1999, mejorando los ingresos en un 6,5 por ciento y los beneficios antes de impuestos en un 60 por ciento. Como consecuencia del citado Plan Director, ese año la aerolínea creó una Dirección Comercial única para el Grupo, lo que permitió que se creciera más de un 30 por ciento. Por otro lado, la integración de la filial Aviaco, proceso que se inició con la programación conjunta en octubre de 1997, culminó el 1 de septiembre de 1999. Ese mismo día Iberia se integró plenamente en la alianza Oneworld, la mayor del mundo y en la que participaban American Airlines, British Airways, Air Lingus, Lan Chile Cathay Pacific, Finnair y Qantas. Todas juntas llegaban a más de 650 destinos en 135 países. Un cliente de Iberia o de cualquiera de las otras compañías Oneworld podía viajar desde Miami a Sydney, haciendo escala en Madrid, Londres o Hongkong, con una única reserva. Asimismo, los titulares de los programas de fidelización, como Iberia Plus, podían acumular y cambiar puntos o millas al viajar con cualquiera de las compañías que formaban la alianza, y los mejores clientes utilizar las más de 300 salas VIP de Oneworld. Con todo ello, se logró que Iberia multiplicase por cinco el valor de sus acciones y por dos el valor neto patrimonial. Además, favoreció el proceso de privatización, ya que la compañía fue valorada en 454.350 millones de pesetas. Tras la entrada de los socios industriales (American Airlines y British Airways), se firmó el acuerdo con los socios institucionales (BBV, Caja Madrid, Logista, Ahorro Corporación y El Corte Inglés), que compraron el treinta por ciento.

A lo largo del año 2000 tuvo lugar la OPV por el 54 por ciento del capital restante y se puso en marcha el nuevo Plan Director para el periodo 2000-2003, que recogía, entre otras medidas, incrementos de productividad del 20 por ciento. En cuanto a la renovación de la flota, a lo largo de ese año se incorporaron 26 aviones nuevos y se retiraron 37 antiguos. En el centro de distribución del tráfico de Miami se sustituyeron los DC9 por MD87, más modernos y con mayor capacidad, mientras que en largo radio los Airbus A340 fueron reemplazados por DC10. El Plan Director también incluía seguir apostando por las nuevas tecnologías e impulsar el compromiso de protección del medio ambiente, en la medida que éste pueda verse afectado por actividades ligadas al transporte: utilización racional de los recursos y aplicación de las mejoras técnicas disponibles. En el año 2001 Iberia culminó el proceso de privatización iniciado cinco años atrás. El 3 de abril comenzó a cotizar en los mercados de valores, y concluyó la renovación de la flota de corto y medio radio, con la retirada definitiva de los DC9 y de los Boeing B727, y con la llegada de quince aviones nuevos. La flota de Iberia se convirtió, de esta forma, en una de las más modernas del mundo. Dentro del apartado de modernización de la empresa es obligado mencionar a iberia.com, que duplicó ese año sus ventas y se convirtió en la página web que más vendía de España. Tras los atentados del 11 de septiembre, Iberia puso en marcha el Plan Anticrisis, que incluía medidas como la reducción de la oferta, la cancelación de los contratos de wet lease, el retraso en la entrega de aviones nuevos, la regulación de empleo y la reducción general de gastos. Con

En 2009 Iberia trasladó a Sudáfrica a la selección española de fútbol y la trajo de vuelta a España como Campeona del Mundo. estas acciones, la compañía preveía ahorrar 9.000 millones de pesetas en 2002 y otros 9.000 millones en 2003. En 2002 Iberia celebró su 75 aniversario, y lo hizo a lo grande: ingresó en el Ibex 35 y en otros selectivos índices bursátiles, vendió la filial Binter Canarias y fundó Iberia Cards y la sociedad Multiservicios Aeroportuarios de Madrid. Además, profundizó los acuerdos comerciales con British Airways, implantado diversas mejoras sustanciales en el Puente Aéreo. Sin embargo, lo más destacable del año fue la cuenta de resultados: más de 249 millones de euros de beneficios de explotación, una excelente cifra, máxime si se compara con las pérdidas millonarias de la mayoría de las compañías aéreas. Por octavo año consecutivo, en 2003 Iberia finalizó el ejercicio con beneficios, y ello a pesar de nuevas crisis: tensiones internacionales en Irak, neumonía asiática, incremento del precio del crudo y aparición masiva de las compañías de bajo coste. Fernando Conte asumió la presidencia y continuó con el plan de renovación de la flota, incorporando los primeros Airbus A340-600, considerados los aviones comerciales más modernos en servicio, en sustitución de los Boeing B747. Asimismo, la aerolínea siguió haciendo hincapié en la mejora de la puntualidad, y en su campaña solidaria de Navidad recaudó entre los empleados más de 55.000 euros, que fueron

a parar a la ONG Mano a Mano y a la APMIB (Asociación de Empleados de Iberia Padres de Minusválidos). En 2004, Iberia incorporó un nuevo servicio a bordo que incluía menús a la carta y amplió sus rutas, incorporando vuelos directos a San José de Costa Rica, Guatemala y Panamá, así como vuelos diarios a las principales ciudades centroamericanas en código compartido con aerolíneas locales. Además, se unieron a su red destinos como Montevideo y Marrakech en propio, y Cali, Cartagena de Indias, Agadir y Fez, entre otros muchos, en código compartido con otras compañías. Otro de los hitos importantes de ese año fue el inicio del cambio progresivo de sistema de retribución de las agencias, un proceso que finalizaría en 2005 y que con el que Iberia trataba de ajustarse a las nuevas condiciones del mercado. El precio del combustible se convirtió en 2005 en el protagonista indiscutible del negocio del transporte aéreo, ya que en los mercados europeos experimentó un incremento del 42 por ciento con respecto al año anterior. En este ejercicio, Iberia alcanzó el nivel más alto de su historia en ocupación de vuelos, con el 77,1 por ciento en el conjunto de su red, lo que se debió, entre otros factores, al lanzamiento de la clase Business Plus, al incremento de vuelos directos a América y al afianzamiento de su liderazgo entre Europa y América Latina. En el otoño de 2005 Iberia comenzó a ofrecer un nuevo servicio de menús en la clase Business Plus, que constituía una nueva forma de entender la gastronomía a bordo de un avión: setenta menús diferentes para almuerzo o cena, más otros de desayuno fueron confeccionados sobre las recetas de Sergi Arola, a las que chefs de veinte centros de catering internacionales añadieron particularidades de cada uno de los países a los que volaba la compañía. Finalmente, también en el último trimestre del año, Iberia renovó los uniformes de su personal de vuelo y tierra. La propuesta de Adolfo Domínguez fue elegida por conjugar elegancia, funcionalidad, profesionalidad y seguridad, y fue la primera vez en la historia de la compañía en la que se incorporaba el pantalón, como prenda opcional, para todo el personal femenino. 2006 fue el año en el que las compañías de bajo coste asaltaron el mercado europeo, especialmente desde Barcelona, y dieron los primeros pasos para introducirse en el nacional. El 16 de diciembre se inauguraron los vuelos a Gibraltar, e Iberia fue la primera compañía aérea que realizó vuelos comerciales a este aeropuerto. El año 2007 se caracterizó por la apuesta de esta aerolínea por las rutas de largo radio: se aumentaron frecuencias a Nueva York y Chicago, se abrieron nuevos destinos a Estados Unidos (Washington y Boston), se incrementaron las frecuencias a destinos de América del Sur (Buenos Aires, Montevideo y Ecuador) y se reorganizaron los destinos de América Central. Además, Iberia se lanzó a la conquista de los países del Este y puso en marcha nuevas rutas con Rumanía, Polonia y la República Checa. La gran volatilidad del precio del combustible, que llegó a estar a 150 dólares el barril, y el inicio de la crisis económica y financiera mundial son las dos circunstancias que marcaron el sector aéreo en 2008. Además, en España este sector también se vio afectado por la expansión del tren de alta velocidad.

ATC magazine / nº 83

Historias de la Aviación

En 2012 Iberia se enfrentó a uno de los momentos más delicados de su historia, con la expansión de las compañías de bajo coste, la clara mejoría de la alta velocidad y el significativo incremento de las tasas aeroportuarias.

Pese a todo, Iberia consiguió ese año beneficios consolidados por decimotercer año consecutivo. Además, esta compañía puso en marcha la construcción de un hangar de mantenimiento en Barcelona, inició el proceso de negociación para explorar una posible fusión con British Airways, y entabló conversaciones con American Airlines y con British para explotar conjuntamente las rutas entre Europa y Norteamérica. Desde el punto de vista comercial, ese año destacó por el peso que fueron tomando las rutas de largo radio, que representaban ya el 50 por ciento de los ingresos de pasaje de la aerolínea. Asimismo, en 2008 se concluyó el proceso de modernización y homogenización de la flota, consiguiendo una edad media de siete años, y se diseñó el Plan estratégico a seguir entre 2009 y 2011. En cuanto a nuevas rutas, hay que destacar el inicio de vuelos a Dubrovnik, que se implantaron de junio a octubre para atender la demanda de la temporada de verano. Durante el año 2009, Iberia puso en marcha un Plan de Contingencia cuyo objetivo era el mantenimiento o incluso la mejora de la posición de liderazgo en los principales mercados estratégicos. El 9 de julio, Clickair y Vueling se fusionaron, creando una única aerolínea denominada Vueling, cuya gestión quedó en manos de los gestores procedentes de Clickair, y de la que Iberia poseía el 45,8 por ciento de las acciones. En agosto de ese año se reorganizó la cúpula directiva de Iberia y se simplificó su estructura de mandos, creando dos grandes áreas de negocio: la Direccción General Comercial

y Clientes, y la Dirección General de Producción. Además, esta compañía lanzó el Plan Integral de Servicio y Atención al Cliente (PISAC), para cuya elaboración recibió más de 200 sugerencias de los empleados. Entre todas ellas, Iberia organizó un concurso, que ganó la escala de Asturias, que proponía eliminar equipajes de mano en los vuelos de Vueling. En el mes de julio, esta compañía comenzó a volar a Zágreb, y el 12 de noviembre firmó un acuerdo de fusión con British Airways que contemplaba la creación de una compañía holding, que posteriormente recibiría el nombre de International Airlines Group (IAG). Iberia se incorporó en 2009 a las redes sociales, estrenando páginas en Facebook, Twitter y YouTube. Durante la temporada de verano (junio-octubre) comenzó a realizar vuelos a Amman y Damasco, y el 14 de julio la Unión Europea aprobó su fusión con British Airways, y dio el visto bueno al Acuerdo de Negocio Conjunto en los vuelos del Atlántico firmado con American Airlines y British Airways. Además, esta aerolínea trasladó a Sudáfrica a la selección española de fútbol y la trajo de vuelta a España como Campeona del Mundo. En octubre, Iberia comenzó a realizar vuelos directos a Córdoba (Argentina) y a San Salvador, y en noviembre se inauguró el nuevo hangar de mantenimiento de Barcelona. Durante 2010, Iberia volvió a los beneficios, después de que en el año 2009 se registraran pérdidas tras trece años consecutivos de resultados positivos. En enero de ese año se fusionó con British Airways, convirtiéndonos así en el tercer grupo aéreo de Europa y sexto del mundo por facturación. El 6 de octubre de 2010, Iberia, British y American Airlines anunciaron oficialmente, tras recibir la aprobación de la Unión Europea, su Acuerdo de Negocio Conjunto en la explotación de las rutas aéreas del Atlántico Norte. En el mes de noviembre, la aerolínea anunció la reapertura de la base en el aeropuerto

87 años y 9 logos

1927

1939-1941

1941-1953

1967-1977

1977-1992

1992-2013

de Barcelona con un Airbus A340, para iniciar operaciones hacia América. El 20 de enero de 2011, Iberia y British Airways dejaron de cotizar en bolsa para ser sustituidas por IAG desde el día 24. Tras esta fusión, ambas aerolíneas pasaron a pertenecer al grupo aéreo International Airlines Group (IAG), que cotiza en la bolsa de Londres y en el Ibex 35. Su sede social se encuentra en Madrid y la financiera y operativa en Londres. El 29 de marzo de 2011 se abrió oficialmente la base en Barcelona, operando la ruta Barcelona-Miami tres veces por semana, y el 19 de junio se inauguró la ruta Barcelona-Sao Paulo con un 100% de ocupación. En el mes de octubre, el consejo de administración aprobó la creación de una filial denominada Iberia Express, y cuyo objetivo era conseguir unos costes de producción más bajos en el negocio de corto y medio radio, deficitarios en ese momento. Su capital era al 100% de Iberia, e inició sus operaciones en el mes de abril de 2012. En el año 2012, Iberia se enfrentó a uno de los momentos más delicados de su dilatada historia, con un entorno competitivo extremadamente eficiente en medio de una crisis económica generalizada. Las pérdidas operativas que venía registrando la aerolínea desde el 2008 se agravaron, con la expansión de las compañías de bajo coste, la clara mejoría de la alta velocidad y el significativo incremento de las tasas aeroportuarias. El 7 de diciembre de ese mismo año, casi coincidiendo con su 85 aniversario, Iberia anunció su nueva política comercial y de rutas incluida en el conocido como “Plan de Transformación”, que contemplaba, entre otras iniciativas, el que la compañía se centrara en las rutas más estratégicas y rentables y en las que hubiera mayor margen de crecimiento, y planteaba mejoras del producto de largo radio, tanto en turista como en Business. Asimismo, este plan incluía la incorporación de nuevos productos y servicios que permitieran aumentar los ingresos, el crecimiento en los mercados con posibilidad de captar más tráfico de forma rentable, y la discontinuación de las rutas en las que más dinero se perdía y en las que tenía menos peso el tráfico de negocios y de aportación de turismo hacia España El 6 de febrero de 2013 le fue entregado a Iberia el primero de ocho Airbus A330-300, que efectuó su primer vuelo comercial el 20 de febrero. Estos aparatos tienen una configuración de 278 pasajeros y una autonomía de 8.800 Km

1954-1962

1963-1966

2014

y consumen un 15% menos de combustible que los demás aviones de su segmento. El 15 de octubre se presentó, en la recién estrenada sede social en Madrid, la nueva imagen y logo de Iberia. En el año 2014, la compañía llegó a un acuerdo con Airbus para adelantar la entrega de la segunda tanda de los ocho A330 que se habían encargado, que finalmente se recibirán entre diciembre de 2015 y noviembre de 2016, lo que supone un adelanto en las fechas de entrega de hasta catorces meses sobre las previsiones iniciales. Actualmente, Iberia vuela a 16 destinos latinoamericanos, y a la mayor parte de ellos con vuelos diarios y directos. Junto con su filial Iberia Express, y la franquicia Iberia Regional/Air Nostrum, ofrece una media de 600 vuelos diarios a unos 101 destinos, siendo su principal negocio el transporte de pasajeros. También se encarga de realizar el mantenimiento de sus propios aviones y de los de más de cien compañías de todo el mundo. Así mismo, realiza la asistencia a pasajeros, equipajes y aviones en los aeropuertos, popularmente conocido como handling. Para ello cuenta con una plantilla media de más de 9.000 empleados y con el mayor parque móvil de España, con 11.000 vehículos para asistencias y desplazamientos. La actual flota de Iberia (sin contar las sus filiales) promedia una edad de 9,2 años (ver cuadro 1).

Flota de Iberia y sus filiales (Enero de 2015) IBERIA A319-111 A320-211 A320-214 A320-216 A321-211 A321-212 A330-302 A340-313 A340-642

12 8 10 3 7 10 8 8 17

IBERIA EXPRESS A320-214 12 A320-216 5

VUELING A319-111 A319-112 A320-214 A320-216 A320-232

3 2 53 8 20

CONVIASA A340-200

PRIVILEGE B757

Cuadro 1.

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Historias de la Aviación

Fuente: AHEA

La gran Guerra y el desarrollo aeronáutico en España

El desconocido polimotor Barrón-Herrera

Emilio Herrera y Eduardo Barrón diseñaron en 1916 el primer polimotor militar español, aunque éste nunca llegó a ser construido. Partiendo de su experiencia bélica africana, pero teniendo muy en cuenta la evolución de la guerra en Europa, quisieron aportar un avión polivalente y proyectaron un modelo muy avanzado para su época. Texto: Carlos Lázaro

Pioneros de la aviación militar. En uniforme, Enrique Arrillaga, Emilio Herrera y Alfredo Kindelán. A los mandos del Farman vemos a Eduardo Barrón.

o (Ángel Sánchez).

con la que repeler el fuego de los rifeños. Estas premisas debieron pesar en la concepción de la aviación de Marruecos, ya que en septiembre de 1920, el coronel Jorge Soriano, segundo jefe de la Sección y Dirección de Aeronáutica, había presentado un informe en

Imágenes de un sueñ

En definitiva, la futura aviación militar que actuara en el Protectorado tendría que dotarse con aparatos capaces de operar y aterrizar en el abrupto relieve septentrional marroquí, transportar una considerable carga de bombas y que el observador pudiera manejar una ametralladora

Foto publicada en

uando en el verano de 1914 se inició la Primera Guerra Mundial, los aviadores militares españoles aún estaban sacando conclusiones de las primeras misiones de reconocimiento y bombardeo realizadas en el Protectorado de Marruecos. Después de los primeros vuelos hechos a bordo de un Lohner Pfeilflieger (en el que las bombas colgaban burdamente de cuerdas a los lados del fuselaje) y del empleo de un visor artesanal fabricado por Eduardo Barrón Ramos Sotomayor para el Farman MF.7 nº 1, nuestros pilotos de combate habían llegado a la conclusión de que las campañas africanas requerían una modernización del parque aeronáutico y equiparlo con visores y sistemas de lanzamiento adecuados. Aunque la respuesta enemiga era, en principio, poco eficaz, pues se reducía al certero fuego de la fusilería, el mayor problema era que el enemigo utilizaba la intrincada orografía norteafricana para refugiarse y evitar los efectos de los bombardeos; ésta es la razón por la que se debía recurrir a misiones realizadas a baja altura (que, entre otras razones, darían lugar al posterior “vuelo a la española”).

Lohner empleado en los primeros bombardeos de Marruecos.

el que se detallaba el tipo de material aeronáutico que requería España y se decantaba por un aparato con un motor potente y dotado de gran armamento, dejando de lado al avión de caza. Como ya sabemos, la primera consecuencia que se derivó de esta conflagración mundial fue la brusca interrupción del suministro de aparatos, motores y material aéreo a España (que se había declarado neutral). Este hecho obligó a mantener operativos a los baqueteados Lohner, Farman y Nieuport, y se fomentó el desarrollo de la incipiente industria nacional de motores y aviones. Las experiencias obtenidas con los prototipos de Barrón (Flecha, W y España), CECA y otros aparatos nacionales, así como los buenos modelos de caza y reconocimiento que Barrón diseñó para la Hispano de Guadalajara para presentarlos en el Concurso Militar de 1919, son una buena muestra del impulso aeronáutico na-

La mayoría de los proyectos aeronáuticos españoles de principios del siglo XX estaban tan mediatizados por el conflicto colonial de Marruecos, que obviaban la evolución en Europa. cional. Si analizamos las características generales de ese conjunto de aparatos de producción nacional, apreciamos que la mayoría de ellos están diseñados bajo las premisas emanadas del conflicto marroquí: mediana envergadura, motor potente y gran capacidad de carga de bombas. Los modelos que prestaron servicio en esta época parecen confirmar esa línea de desarrollo aeronáutico-militar español, continuada –y mejoradapor la nueva compra de los De Havilland D.H.4 y Bristol F.2B británicos sobrantes de posguerra, que estaban dotados de ametralladoras. Así pues ¿cabe pensar que los proyectos aeronáuticos españoles de

principios del siglo XX estaban tan mediatizados por el conflicto colonial de Marruecos como para obviar la evolución del proceso aeronáutico que se estaba produciendo en Europa? A la vista de los diseños nacionales, la respuesta es, obviamente, afirmativa. Sin embargo, hay nuevos documentos que confirman la hipótesis de que, desde 1916, algunos ingenieros españoles no se circunscribieron exclusivamente a los dictámenes de la guerra aérea en Marruecos.

El polimotor Barrón-Herrera y la Gran Guerra En el expediente personal de

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Fuente: J. Andrade

Fuente: AHEA

Fuente: J. Andrade

Historias de la Aviación

El problema de la visibilidad inferior que en Marruecos tuvieron aviones como este DH.4, se solventó en el proyecto de bombardero.

Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor que se encuentra en el Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA) hemos encontrado una hoja de plano (cuya fotografía adjuntamos) en la que aparece un avión polimotor triplaza con dos largueros de cola que presentan una curiosa configuración bideriva. El plano original, carente de medidas, está fechado en Cuatro Vientos el 15 de febrero de 1916, y está firmado por los capitanes ingenieros Emilio Herrera Linares y Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor, pioneros de la aeronáutica española a los que recientemente se les ha vuelto a rendir un homenaje fotográfico en la publicación de A. Sánchez Imágenes de un

sueño. En los inicios de la aeronáutica española, 1910-1911 (Fundación Aena, 2014). Como se puede apreciar por el plano adjunto que hemos realizado a partir del original, el sexquiplano presenta una configuración muy limpia y aporta varios elementos novedosos para ser el primer diseño de polimotor militar español. En primer lugar, la configuración triplaza de una cabina cuya forma recuerda vagamente al habitáculo de los aparatos de escuela franceses Caudrón G.3, pero que se distingue por sus dos puestos artilleros, situados a proa y popa, que gozan de un gran ángulo de tiro. El segundo elemento distintivo es la unión de la cabina a la superficie alar mediante una estructura metálica que permite a los tripulantes buena visibilidad, tanto en las maniobras de despegue y aterrizaje, como en la obser-

vación aérea de las acciones ofensivas. De hecho, en algunos De Havilland DH.4 adquiridos en 1919/1920 para la campaña de África, se tuvo que habilitar una superficie transparente entre el fuselaje y el plano alar inferior para mejorar la visibilidad del piloto. Como se puede apreciar, el resto de las características del avión son muy similares a los diseños Flecha o W que Eduardo Barrón hizo en 1916 por encargo del coronel Pedro Vives, a fin de solventar el problema de abastecimiento de aparatos: el capot de los motores, las superficies verticales de los timones de dirección e, incluso, el borde de salida del ala. Por último, otro elemento novedoso de este avión era que sería propulsado por otro diseño nacional que estaba teniendo gran acogida en la Europa en guerra: el motor Hispano-Suiza. Manuel Lage Marco, una vez estudiados los planos, comentó lo siguiente: “Por la forma de los extremos delanteros de los fuselajes, está claro que los motores no podían ser en estrella [...] A nuestro entender, no cabe duda que los motores previstos eran los Hispanos V-8 disponibles como fabricación nacional y que por otra parte Barrón había instalado y probado con éxito en su Flecha el año anterior, realizando el bautismo del aire del nuevo V-8”. Pero hay otro dato más sutil, que podemos ver analizando con detalle el dibujo; el eje de la hélice está más o menos centrado en el fuselaje, cuando en los motores V-8 de 150 CV (Tipo 34)

Planos del bombardero.

En 1916, las naciones en guerra adoptaron dos directrices para el diseño de aviones polimotores: el diseño de grandes aviones y la construcción de pequeños y medianos bombarderos. el eje de la hélice, en salida directa del cigüeñal, está en una posición relativamente baja. La conclusión es sencilla, si los dibujos son medianamente fieles al proyecto, está claro que los motores previstos eran los nuevos Tipo 35 de 200 CV con reductor, cuyo eje de salida está bastante más alto, aproximadamente a media altura el motor. Estos motores de 200 CV en su primera definición tenían una fuerte reducción de salida para girar la hélice a 1.170 r.p.m., y posteriormente se definieron con una menor reducción para 1.500 r.p.m. de hélice con 2.000 r.p.m. del motor”. ¿Qué motivó el diseño de este avión? Probablemente que Barrón y Herrera, partiendo de su experiencia bélica africana, pero teniendo muy en cuenta la evolución de la guerra en Europa, quisieron aportar un avión polivalente. Proyectaron un modelo muy

Fuente: M. Passingham

Vista anterior y lateral de un AGO bideriva en el que la posición del motor penaliza la defensa posterior.

avanzado para 1916, cuando los contendientes de la Gran Guerra se estaban planteando la necesidad de que la aviación abarcara una misión más compleja que el reconocimiento fotográfico o el ametrallamiento de objetivos: el bombardero estratégico. De hecho, tal y como reflejan algunos informes del expediente personal de Emilio Herrera que se custodia en el Archivo Histórico del Ejército del Aire, nuestros aviadores ya estaban recabando informes sobre modernos dispositivos de lanzamiento de bombas desde aeronaves y el propio Herrera elaboró en 1914 una serie de artículos sobre el tiro y el bombardeo aéreo que publicó en revistas españolas especializadas. Y conviene no olvidar que este proyecto es previo a que Barrón y Herrera desempeñaran sendas comisiones de servicio en la Francia en guerra a partir de octubre de 1916, siete meses y medio después de que estamparan su firma en el plano del novedoso polimotor bilarguero.

El prototipo español frente a los diseños europeos En 1916, las naciones en guerra adoptaron dos directrices para el diseño de aviones polimotores. La primera de ellas fue la postergación del dirigible como aeronave de bombardeo en favor de grandes aviones, fuertemente armados, que pudieran transportar gran cantidad de bombas, como los británicos Handley Page, el ruso Sikorsky Ylia Murometz, los gigantes alemanes

Zeppelin Staaken y Siemens Schukert o los Caproni italianos, capaces de realizar lejanas incursiones de ataque. De forma paralela, también se inició la construcción de pequeños y medianos bombarderos a los que se asignaban objetivos específicos del frente y posiciones estratégicas en la retaguardia. Estas misiones fueron llevadas a cabo por los De Havilland DH.4 y DH.9 británicos, los Farman y Voisin franceses, los aviones de la serie C, AGO, Gotha y AEG alemanes y, finalmente, los trimotores Caproni y Savoia Pomilio italianos. Entre este último conjunto de aparatos, y en comparación con su diseño y prestaciones aeronáuticas, el polimotor de Barrón y Herrera se encuentra más cercano al AGO alemán. Las primeras series C.I/C.III del Aerowerke Gustav Otto (AGO) alemán estaban formadas por un biplano biplaza propulsado por un motor de 160 CV que accionaba una hélice impulsora, cuya ubicación entorpecía la visibilidad -y la defensa- de la tripulación hacia la parte posterior. El AGO fue empleado, fundamentalmente, en misiones de reconocimiento, y fue postergado a partir de 1916 por el C.IV, modelo dotado de hélice tractora que abandonaba el sistema de doble fuselaje. El polimotor diseñado por Barrón y Herrera nunca fue construido, pero constituye un buen competidor de la producción europea, así como un digno antecedente de los primeros diseños de polimotores militares españoles, que

tuvo su continuidad en el Cierva C.3, prototipo que Juan de la Cierva diseñó para el concurso de aviones militares de 1919. Este avión estaba propulsado por tres motores Hispano de 220 CV, dotado con hélices tractoras, y tenía amplios ventanales y generosos puestos de observación para los artilleros y el observador, lo cual nos hace pensar en la posibilidad de que hubiese sido diseñado también para un posible uso comercial. Debido al accidente que sufrió antes del concurso, La Cierva reflexionó sobre la invención de un aparato que evitase las funestas consecuencias de la pérdida de velocidad del avión: así nació el autogiro. En el concurso aeronáutico de 1919, los aviadores militares españoles tuvieron ocasión de examinar y volar en los modelos extranjeros que acudieron a Cuatro Vientos para ser adquiridos por España. El más llamativo de todos era un gigantesco bombardero británico Handley Page V/1500, pero la Aeronáutica Militar no contemplaba la adquisición de un aparato tan enorme. En contrapartida, el bombardero Farman F.50 francés, otro de los visitantes, tenía unas dimensiones y características más adecuadas para su empleo tanto en España como en el norte de África; de hecho, antes del concurso ya se había adquirido un aparato por parte de la Aviación Militar española. En el Protectorado, el F.50 demostró adaptarse relativamente bien a las duras misiones de reconocimiento y bombardeo (nocturno y diurno), aunque sus motores sufrieron mucho con los rigores del clima africano. El relevo del avión de bombardeo francés se llevó a cabo en 1923 con otro avión del mismo fabricante, el Farman F.60 Goliath. Sin embargo, Barrón seguirá persistiendo en su sueño de crear un gran bombardero: así pues, en 1930 sorprendió a los ingenieros españoles con un modelo hexamotor (Loring B-II) que J. Loring comenzó a construir en su fábrica de Carabanchel Alto. Habiéndose iniciado la construcción de algunas piezas, se interrumpió su fabricación debido a la enfermedad de Barrón, privando a la aviación militar española de otro diseño extraordinario.

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Noticias Miscelánea

“Las Mamachicho” vuelven a ganar el premio de disfraces del carnaval de Las Palmas

Texto: MArgarita Roldán Canarias ACC

El grupo “Las Mamachicho”, integrado en su gran mayoría por controladores del ACC de Canarias, ganó este año por tercera vez el concurso de disfraces adultos del carnaval de Las Palmas de Gran Canaria, en el que concursaba por sexto año consecutivo. En su origen, allá por el año 2010, el grupo estaba compuesto por tan sólo nueve controladoras, pero poco a poco fue creciendo, hasta llegar a un total de 50 componentes, no todos controladores, pero sí amigos o familiares del colectivo. El grupo se ha convertido ya un referente en el carnaval de Las Palmas, y participa habitualmente en otros eventos, como la gala de la elección de la reina y la gala drag queen.

Noticias de la FIO

Stand de la FIO en el World ATM Congress 2015.

Visita del Rey don Juan Carlos a las instalaciones de la FIO.

• El pasado 1 de marzo se celebró la demostración de vuelo de la FIO, que se inició con el remolque del velero Swallow por la Dornier 27 y terminó con una actuación acrobática de la Pitts Special. La Cessna Bird Dog, una de las últimas incorporaciones de la colección, hizo una exhibición remarcada con el sistema de emisión de humo marcador de objetivos. • El Centro de Restauración y Mantenimiento está realizando la revisión y puesta a punto del Fairchild W24, monoplano cuatriplaza de 1931 incorporado recientemente a la colección. Muy moderno para su época, y con un tren de aterrizaje especialmente robusto para poder soportar tomas y despegues de campos no preparados, el diseño de su cabina es obra del diseñador industrial Raymond Loewy. • La FIO participó en el World ATM Congress 2015, que se celebró en Madrid del 10 al 12 de marzo, exhibiendo en su stand el Comper Swift idéntico al de Fernando Rein Loring. • El pasado día 20 de enero, el Rey Don Juan Carlos visitó la FIO con motivo del 25 aniversario de la Fundación, acompañado de un nutrido grupo de autoridades entre las que se encontraban Francisco Javier Arnáiz (jefe del Estado Mayor del Aire), Juan Soler (alcalde de Getafe), Joaquín Leguina (ex presidente de la C.A.M.), Carlos Bastarreche (Airbus Group), Álvaro de Orleans (presidente de honor de la FIO), Jaime Terceiro (ex presidente de Caja Madrid) y Javier Álvarez Vara (ex presidente de CASA).