Atc magazine nº90 web by ATC Magazine

XXVIII Congreso Nacional de USCA Just in english?

El inglés como idioma único en la frecuencia

El control aéreo en Kosovo Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XXIII / Invierno 2016 / nº 90

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XXIII. Invierno 2016. Nº 90

4 6

Editorial USCA, con los controladores privados

42 El Ejército del Aire dice adiós

Información XXVIII Congreso Nacional de USCA

46 El bloqueo de Berlín

Navegación Aérea Just in english?

Destino Internacional El control aéreo en Kosovo

Historias de control 50 años de profesión

Análisis Malditas tormentas…

Reportaje Conferencia Regional Europea de IFATCA

Aviones

al Boeing 707

Historias de la Aviación El Rincón del Spotter

50 Spotting en Barajas Noticias

Navegación aérea

Seguridad aérea

Aviación

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ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Sergio Hierro (Las Palmas TWR)

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Editorial

USCA, con los controladores privados Para fundamentar en su día el inicio del llamado “proceso de liberalización” de torres de control se acudió a argumentos de eficacia y sostenibilidad, “con el objetivo de mejorar la eficiencia y eficacia de nuestro sistema aeroportuario”. USCA aportó en su momento datos que permitían sostener que la eficiencia y sostenibilidad del sistema aeroportuario no exigían la concesión a proveedores privados de parte del servicio de control aéreo en España. Naturalmente, nuestros argumentos fueron completamente ignorados, quién sabe si porque ese pretendido objetivo no era sino la excusa inicial para ir desmembrando el sistema público de navegación aérea en nuestro país. Antes incluso de terminar la transición a los nuevos proveedores, se firmó el I Convenio colectivo de ese sector de proveedores privados. Por la parte social lo suscribieron las centrales UGT y CCOO en su condición de sindicatos más representativos a nivel estatal, ya que para entonces no había representantes de los controladores afectados por ese convenio. Naturalmente, las citadas centrales sindicales no tuvieron contacto alguno con USCA, ni siquiera para que les explicáramos sucintamente en qué consiste el trabajo de controlador aéreo. Ese primer convenio colectivo del sector privado de control contribuía muy destacadamente a la tendencia general de la lowcostización de los servicios otrora públicos, atendiendo a supuestos criterios de eficiencia económica que dejaban de lado otras consideraciones esenciales en nuestro sector, fundamentalmente las que debieran asegurar las más altas cotas de seguridad operacional. La seguridad, como nunca se cansó de remarcar la anterior titular del Ministerio de Fomento, ha de ser necesariamente el principal objetivo de la

gestión en la navegación aérea de cualquier país. En evidente contradicción, además, con la posición mantenida por esas centrales sindicales firmantes en relación con muchos otros servicios públicos sujetos a esa misma tendencia. Nada extraño si se tiene en cuenta que no se contó con la experiencia del único sindicato que ha venido representando específicamente a los controladores aéreos desde hace más de treinta años. Posteriormente, se promovieron elecciones sindicales para elegir, por primera vez, a los representantes de los controladores sometidos al convenio citado. USCA no estuvo en condiciones de presentar candidaturas a esas elecciones, por diversas circunstancias, entre las que no cabe desdeñar la incidencia de ciertas actitudes empresariales que parecen salir ahora a la luz. En todo caso, se eligió a los delegados de personal de cada una de las dependencias de los proveedores privados, en candidaturas presentadas por CCOO (mayoritariamente) y UGT. Esas representaciones de los controladores privados fueron las encargadas de negociar con las empresas el II Convenio colectivo del sector. Y acabaron suscribiéndolo a pesar de que el 80% de los trabajadores afectados había manifestado su posición contraria a la firma. Naturalmente, sin asamblea ninguna de por medio. Desde el inicio de ese “proceso de liberalización”, uno de los objetivos estratégicos de USCA, como sindicato profesional del sector de control aéreo, ha sido la implantación como representación de los controladores de los proveedores privados. Con los objetivos, inherentes a la naturaleza de este sindicato, de la defensa de nuestra profesión en todos los ámbitos, del reconocimiento de la específica cualificación que es exigida a un controlador

y de la defensa de los derechos laborales correspondientes a esa cualificación y la mejora de las condiciones de trabajo de los controladores que prestan servicio para los proveedores privados. El proceso de implantación de USCA como representación sindical de los controladores privados se está desarrollando a un ritmo evidentemente lento y sujeto a numerosos obstáculos, entre los que no se debe desdeñar el que se hayan celebrado elecciones a representantes de los trabajadores sin nuestra participación. La evidente resistencia de algunos directivos de los proveedores privados a la actividad sindical de USCA, las condiciones laborales impuestas a sus controladores y la vulnerabilidad que les supone, y la débil conciencia de colectivo de éstos y su inexperiencia en la defensa de sus derechos constituyen, de manera muy evidente, factores que explican la dificultad de nuestra implantación mayoritaria. A pesar de todos esos obstáculos, a día de hoy contamos con más de sesenta afiliados entre FerroNATS y Saerco, pero únicamente con un representante sindical bajo las siglas de USCA, en GCFV, y con dos secciones sindicales, LEZL y GCFV. USCA debe seguir incrementando la afiliación, y, sobre todo, alcanzar mecanismos de representación sindical oficial y organizada acorde a esas bases de afiliación, para poder convertirnos en un interlocutor válido en la defensa de sus derechos. Defensa que deberá enfrentar los evidentes incumplimientos de un convenio de por sí ya inadecuado a nuestro desempeño profesional, cuando no claramente abusivo: las indebidas sobrecargas de trabajo por la obligación de realizar tareas administrativas en absoluto exigibles a un controlador aéreo, habitualmente en los periodos de descanso establecidos por

la normativa, los incumplimientos de esa normativa reguladora de la actividad y descansos de los controladores y las presiones de todo tipo ejercidas sobre los trabajadores, a nuestro juicio injustificadas, por los responsables empresariales en algunas dependencias. Hemos tenido ya ocasión de materializar nuestra vocación de defensa de nuestros afiliados en los proveedores privados, en concretas situaciones de lo que consideramos vulneración de sus derechos profesionales y laborales. A pesar de la dificultad que supone la resistencia a reconocernos como interlocutor en el ámbito de esos proveedores. Nos queda un largo y nada fácil camino que recorrer en el sector de los proveedores privados. Nuestra larga y todavía dolorosa experiencia nos muestra que nuestras únicas opciones para progresar y para enfrentar los problemas pasan, inexcusablemente, por la unidad y por el rigor en la defensa organizada de nuestros intereses profesionales y laborales. Y que este sindicato profesional es el mejor instrumento para ello. Por todo ello, queremos desde aquí animar a todos los compañeros que trabajan en estas dependencias a consolidar y formalizar la estructura de USCA en los operadores privados. La creación de secciones sindicales y la presentación a las elecciones de representantes sindicales bajo las siglas de USCA deberán ser las próximas etapas. En el último XXVIII Congreso Nacional de USCA del pasado octubre ya contamos con la participación del primer delegado local de USCA en una dependencia no Enaire. Esperamos y deseamos contar en el próximo Congreso Nacional con una más numerosa representación de las torres liberalizadas.

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Información

XXVIII Congreso Nacional de USCA Unos noventa controladores aéreos se dieron cita en Santiago de Compostela entre el 31 de octubre y el 3 de noviembre de 2016 para celebrar el XXVIII Congreso Nacional de USCA. Aunque se debatieron asuntos de índole muy diversa, el amargo proceso penal que aún pesa sobre algunos compañeros centró un año más muchas de las intervenciones, en las que también se traslució un deseo de superar de una vez por todas los acontecimientos de 2010. Texto: Secretaría de Comunicación omo en años anteriores, la apertura del Congreso -que estaba patrocinado por DKV y el Banco de Santander- corrió a cargo de su presidente, Pedro Gragera, que afirmó que la actual Junta Directiva afronta su mandato trabajando fundamentalmente en tres puntos: potenciar la unidad, superar lo acaecido en 2010 y eliminar la doble tabla salarial. En cuanto a la espinosa cuestión judicial, el presidente de USCA recordó que la causa penal tiene en la actualidad dos partidos judiciales abiertos: Mallorca y Madrid. En Mallorca, el juez ha terminado la instrucción del proceso abreviado y ha imputado a 81 controladores por el delito de sedición, en base a una Ley preconstitucional de 1964, lo que supone el paso previo a la apertura de juicio oral a los compañeros de Baleares, para los que pidió apoyo y comprensión por parte de todo el colectivo.

La labor de las secretarías Susana Romero, titular de la Secretaría de Comunicación, informó

a los asistentes de que desde el último Congreso se habían emitido un total de 35 notas de prensa sobre temas muy diversos: críticas al sistema de acceso a la profesión, a la nueva convocatoria de 39 plazas lanzada por Enaire, o a la situación que afrontan los controladores en las torres privatizadas, en las que el I Convenio ha sido firmado con el rechazo del 83% de la plantilla. También se informó de que USCA había conseguido representación por primera vez en una torre privatizada: Fuerteventura. Esta secretaría desarrolló además una importante labor para explicar a la sociedad los motivos de la convocatoria de paros durante el verano de 2015, en rechazo a los expedientes abiertos en Barcelona y al despido del compañero Marco Antonio Enríquez. Susana Romero se mostró muy satisfecha porque la labor de la secretaría tuvo en este caso una gran repercusión en la prensa, y sobre todo porque “Enaire siempre fue a remolque”. Con motivo del quinto aniversario del cierre del espacio aéreo, la secre-

taría de Comunicación elaboró también un documental en el que, bajo el título Dosier#Controladores2010, representantes del sector aéreo, juristas, políticos, controladores, etc., explicaban la realidad de lo sucedido en aquellas fechas. Susana Romero resaltó además el buen resultado obtenido en los cursos para periodistas que se han impartido este último año en colaboración con SEPLA en distintas dependencias, con el fin de que los profesionales de la información tengan un mayor conocimiento de las profesiones de piloto y controlador aéreo. Asimismo, la secretaría organizó un curso de técnicas de comunicación para portavoces, con el objetivo de mejorar la transmisión de los mensajes en los medios de comunicación. Para finalizar, Romero quiso subrayar la labor desarrollada por los compañeros encargados de redes sociales en su incansable trabajo en Twitter o Facebook, con el fin de transmitir los mensajes de USCA, desmentir informaciones erróneas, o defender a los con-

Autor: Olivia Alonso

La Junta Directiva de USCA. De izquierda a derecha, el vicepresidente Ángel Bellido, el secretario general Adolfo García y el presidente Pedro Gragera.

manitaria, contó con la colaboración de USCA. Álvarez detalló que en los últimos meses esta secretaría se ha reunido con representantes de Podemos y Ciudadanos en Canarias, Málaga y Madrid, y ha mantenido encuentros con representantes del Gobierno balear y con la ex ministra de Fomento, Ana Pastor, para presentar a la Junta Directiva que resultó elegida en las últimas elecciones.

Además, la secretaria quiso hacer hincapié en la colaboración que numerosos delegados de distintas dependencias habían prestado a su secretaría, participando en reuniones sobre asuntos de ámbito local. Para terminar, la responsable de Relaciones Institucionales pidió que se informara a su secretaría de cualquier contacto con representantes de organismos o instituciones. Ángel Gutiérrez comenzó su exposición con el anuncio de su dimisión irrevocable como secretario de Organización, dejando claro que el motivo de su marcha era el cansancio personal y no las posibles discrepancias con ningún compañero. El secretario resaltó la necesidad de continuar haciendo cambios en los estatutos de cara al futuro, y subrayó en la importancia que tiene para USCA el hecho de tener presencia en los proveedores privados. A su juicio, los principales objetivos del sindicato deben ser la unidad, la integración y la profesionalidad. Gutiérrez se lamentó de las bajas sindicales del último año, aunque se mostró esperanzado en que la situación pueda revertirse si se consigue reconducir el proceso penal. Asimismo, subrayó

Autor: Yolanda Moreno

troladores de falsas acusaciones. Un año más, Ignacio Madejón, secretario Económico-Financiero, expuso detalladamente ante los asistentes las cuentas del último ejercicio de USCA. A su juicio, el sindicato se encuentra en una buena situación económica en este momento, algo que no sería posible sin el constante esfuerzo de ahorro que se está llevando a cabo por parte de todas las secretarías. Además, este secretario mostró el estado de las cuotas extraordinarias, así como las cuentas de remuneración en las que éstas se encuentran depositadas. Marta Álvarez comenzó su exposición explicando que el principal cometido de la Secretaría de Relaciones Institucionales, de la que es titular, es explicar a los partidos políticos y las instituciones el trabajo de USCA y los problemas del colectivo, además de crear lazos de colaboración con otros colectivos como SEPLA, asociaciones u ONGs. Por ejemplo, el Programa Mundial contra el Hambre (WPF), que celebró recientemente en Madrid su último Congreso sobre aviación hu-

Pedro Gragera afirmó que la actual Junta Directiva trabaja fundamentalmente en tres puntos: potenciar la unidad, superar lo acaecido en 2010 y eliminar la doble tabla salarial.

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Autor: Olivia Alonso

Información

A la izquierda y de pie, Ángel Gutiérrez, el hasta ahora secretario de Organización, recibe el aplauso de los asistentes al despedirse de su cargo.

Yollanda Freire, hasta ahora secretaria de Comunicación Interna, y que en el congreso fue elegida como nueva secretaria de Organización.

El secretario de Organización, Ángel Gutiérrez, se lamentó de las bajas sindicales del último año, aunque se mostró esperanzado en que la situación pueda revertirse si se consigue reconducir el proceso penal.

José Puga comenzó presentándose como nuevo secretario de Formación y trató de exponer algunos de los asuntos en los que se ha puesto a trabajar al ocupar el cargo, entre ellos la petición a Enaire para que gestione los exámenes para la anotación de idiomas, así como los reconocimientos médicos. Puga afirmó que “el reglamento 340 está dando mucha guerra” y aseguró que se implantará en enero de 2017. Según comentó, Enaire ha tenido que revisar los documentos antiguos para adaptarlos y redactar los nuevos, lo cual ha generado un trabajo extra para USCA, que ha tenido que vigilar todo el proceso, algo que no está resultando nada fácil. Puga manifestó que es inevitable una revisión del Convenio o una interpretación de atribuciones para cada puesto, con la definición de sus nuevas competencias y atribuciones. Asimismo, afirmó que es importante que todo el mundo tenga claro que la realización de algunos de los cursos online es imprescindible para mantener la validez de la anotación de unidad, y que el hecho de no realizarlos puede suponer la pérdida de la licencia. Puga anunció también que Enaire va a implementar su política de Just Culture, por lo que es posible que en breve sea necesario hacer también un curso al respecto. Son dos los compañeros que en la actualidad ostentan la titularidad de la Secretaría Profesional, Luis Vidarte y Jesús Martínez, aunque fue este último

el clima de miedo a la afiliación que existe en los proveedores privados. Según recordó, a lo largo del último año se han celebrado catorce reuniones del Comité de Dirección y diez del Comité Ejecutivo, se ha conseguido la colaboración de 120 afiliados para las labores de la secretaría y se han gestionado más de 4.000 archivos. La intervención de Ángel Gutiérrez terminó con un largo aplauso, tras el que, visiblemente emocionado, agradeció el apoyo que los compañeros le han prestado en los últimos años y la comprensión demostrada por su mujer, y pidió a los afiliados que a partir de ahora apoyen y ayuden a su sucesora en el cargo, Yolanda Freire, que hasta ahora ha ejercido como titular de la Secretaría de Comunicación Interna. Yolanda Freire explicó que, en el ámbito de la comunicación al afiliado, su secretaría había seguido trabajando en la línea de años anteriores, aunque en este ejercicio se había introducido una novedad: el envío de NOTACS y boletines a los afiliados de las torres privatizadas, a los que en algunos casos se les remiten las mismas comunicaciones que al resto de afiliados, mientras que en otros se elaboran informaciones específicas para

ellos. La secretaria reconoció que echaba en falta una mayor colaboración por parte de estos afiliados para saber de primera mano qué tipo de información puede resultarles de interés. Freire comentó que otra de las funciones de esta secretaría es subir a la web toda la documentación que se considera de utilidad para los afiliados, y anunció que próximamente se introducirá un calendario en la intranet a través del cual se podrá consultar en qué está trabajando cada secretaría en cada momento. Además, la Secretaría de Comunicación Interna está elaborando una app para móvil que va a dar acceso a las páginas de la web de USCA que más se utilizan, o a las últimas comunicaciones que se han colgado o enviado. Esta app estaría ligada a un sistema de notificaciones push, es decir, mensajes que aparecen en la pantalla del móvil y ofrecen información puntual de algún evento que se pueda consultar en la web o en el correo electrónico. Por último, Yolanda Freire anunció que se va a confeccionar un listado de preguntas FAQ que, elaborado con las aportaciones de los delegados, se colgará en la web, para que los afiliados tengan acceso directo.

Autor: Olivia Alonso

el encargado de repasar ante los asistentes del congreso la actividad de dicha secretaría en el último año. Comenzó explicando los cambios que hay que acometer para que Enaire adapte el RE 340, en el que se define lo referido a la incapacidad profesional. Según detalló, es necesario establecer mecanismos para que el trabajador pueda comunicar su incapacidad y para que la empresa pueda apartar al empleado cuando considere que se da la circunstancia. Dentro de estos mecanismos, se refirió al procedimiento para la evaluación y mejora de contribuyentes en incidentes de seguridad, que modifica la versión actual del mismo, acortando los plazos del proceso y aplicando la política de Cultura Justa de Enaire. Ésta se aplica en incidentes A y B y en cualquier otra circunstancia en la que se considere necesaria. Martínez se refirió también al protocolo de contacto de la CIAIAC con personal de Enaire en el caso de incidentes. En este sentido, aclaró que el controlador requerido tiene que contactar con el entrevistador -y no al revés- en tres días, y explicó cómo se desarrolla el proceso. Sin embargo, quiso hacer hincapié en que este protocolo es para incidentes, ya que “en el caso de un accidente siempre se debe seguir el protocolo de USCA”. En cuanto a la modificación del SERA, señaló que se quiere imponer la obligatoriedad del inglés en aeropuertos de más de 50.000 movimientos al año en las comunicaciones entre controladores y pilotos, por lo que USCA y otros sindicatos del sector aéreo han presentado recursos contra esta propuesta. Sobre futuras iniciativas de Enaire, Martínez adelantó que los departamentos de seguridad de las dependencias van a empezar a escuchar las comunicaciones de los controladores, y comentó que circula el rumor de que la empresa quiere implantar los sectores monoposición. Gustavo Camarero, responsable de la Secretaría de Acción Social y Servicio al afiliado, relató que este año se ha indagado la posibilidad de contratar un nuevo seguro de Incapacidad Temporal (situación de baja), que establece una cobertura desde el segundo mes hasta el doceavo y permite contratar tramos adicionales. Además, se está estudiando la conveniencia de contratar un nuevo seguro de Incapacidad Total que cubre al

Jose Puga, secretario de Formación.

trabajador en caso de pérdida de licencia, aunque esto le permita trabajar en otra empresa. Ese seguro exigiría un mínimo de 400 personas y sería voluntario. El secretario explicó que el aumento de la siniestralidad y la subida del coste de la vida hace necesario replantearse las pólizas de los seguros, tanto de vida como de salud. En cuanto a DKV, el sindicato se plantea la coyuntura de seguir en DKV Top Health o pasar a Mundisalud, que tiene una cuota inferior y una cobertura menor. En el caso de la póliza de Generali, Camarero destacó que en los últimos años se ha incrementado la siniestralidad, por lo que la compañía ha manifestado la necesidad de modificar las actuales condiciones. Así pues, es necesario decidir si se aumenta la cuota para mantener el capital de indemnización, o se disminuye el capital, manteniendo la cuota. La pregunta planteada a los delegados fue: “Dada la situación actual del seguro de vida, ¿admites flexibilizar la tendencia en la bajada de los costes de los mismos establecida en el congreso anterior?”. La propuesta quedó aprobada con veinte votos a favor y tres abstenciones. Alex Castellá –titular de la Secretaría de Asuntos Jurídicos junto a Alicia Martull- comenzó su exposición recordando que USCA ha puesto a disposición de sus afiliados el PPEUDIA (Procedimiento para la Participación Económica de USCA en las Demandas Individuales interpuestas por sus Afiliados), e hizo un repaso de los asuntos que se han llevado a juicio en el úl-

timo año: jubilaciones, disfrute de permisos, promociones 29/30, etc. También recordó que, con la excepción de Palma y de Madrid, se han sobreseído ya todos los expedientes disciplinarios por el cierre del espacio aéreo en 2010. A continuación, Castellá planteó la posibilidad de presentar una demanda

El secretario de Acción Social y Servicio al afiliado explicó que el aumento de la siniestralidad y la subida del coste de la vida hace necesario replantearse las pólizas de seguros, tanto de vida como de salud. para evitar el solapamiento de descansos, teniendo en cuenta los riesgos que conllevaría ganar dicha demanda en cuanto a la reducción de las posibilidades de cambios de servicio, y los problemas que podría generar en ciertas dependencias. Tras un intenso debate entre los delegados, el secretario sometió a votación ponderada la siguiente pregunta: “¿Apruebas la demanda de solapamiento de descansos para utilizarla en función de la estrategia de negociación que establezca el Comité Ejecutivo?» La cuestión fue aprobada por 1.595 votos a favor y 269 en contra. Merche Canalejo inició su presentación explicando que la Secretaría de Salud y Prevención de Riesgos se había visto obligada a denunciar a Enaire

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Autor: Olivia Alonso

Información

Finalmente, Guerrero comentó la iniciativa que aglutina a las principales compañías aéreas europeas y que pretende reducir el derecho de huelga de los controladores europeos. Tras su exposición tuvo lugar una mesa redonda con los invitados internacionales: Trish Gilbert de NATCA (EEUU), Paul Winstanley de ATCO’s Branch (Reino Unido), Giancarlo Saviantoni de UNICA (Italia) y Pedro Barata de SINCTA (Portugal).

Comité Interdependencias Los invitados internacionales y, de pie y a la derecha, el secretario Internacional Alfonso Guerrero.

sendos talleres de gestión de estrés en Madrid y Barcelona. El secretario de R e l a c i o n e s Internacionales, Alfonso Guerrero, abrió su presentación con un resumen de las actividades de los colaboradores de esta secretaría durante el pasado año, explicando que USCA está presente en ATCEUC (en la que él mismo ostenta el cargo de vicepresidente) IFATCA, OACI, Just Culture, etc. También se refirió a la regulación europea sobre la gestión de la fatiga, que se va a implementar de manera obligada, a la regulación sobre RPAS y a la creación de una Súper Agencia Europea de Seguridad, que en la actualidad está paralizada por el conflicto de Gibraltar.

De izquierda a derecha, Pedro Gragera, Miguel Ángel Serra, Camilo Cela y Juan Mari García Gil.

Un presidente y tres ex-presidentes En el Congreso también hubo tiempo para el recuerdo y el reconocimiento. Y es que la ocasión lo merecía: el encuentro de los cuatro compañeros que, a lo largo de la historia de USCA, han ostentado su presidencia. Los tres expresidentes coincidieron en la importancia de la unidad del colectivo, y agradecieron el trabajo y el tiempo dedicado por los secretarios y delegados. Los asistentes reconocieron su impagable labor en el pasado con una cerrada ovación. Autor: Olivia Alonso

por no poner en marcha un programa de Vigilancia de la Salud que se había comprometido a iniciar en 2015. Asimismo, comentó que esta secretaría está trabajando para que la Disfonía Ocupacional se incorpore a la lista de enfermedades propias de control, para lo cual es necesario que quienes padezcan problemas en la voz presenten las correspondientes notificaciones. Con respecto al Reglamento 340, la secretaria de Prevención se refirió a las dudas que éste ha introducido a la hora de determinar cuándo alguien no se encuentra en condiciones adecuadas para trabajar, así como sobre los medicamentos que se pueden tomar. Según aclaró, no es posible elaborar un listado de medicamentos idóneos, ya que las reacciones que éstos provocan son diferentes en cada persona. Canalejo se lamentó de que Enaire siga sin reconocer los resultados del Informe Cisneros, que en 2013 puso de manifiesto que dos tercios de la plantilla sufría estrés post-traumático, e incidió en la eficacia de la terapia EMDR. Además, anunció que su secretaría quiere realizar un nuevo estudio de las mismas características para evaluar el estado de la plantilla en la actualidad, al margen del que pondrá en marcha la empresa según el método del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, que Canalejo calificó de excesivamente generalista. La secretaria de Prevención explicó también que se sigue trabajando en la elaboración de un protocolo de acoso y contra el estrés, e informó de que en los últimos meses se han puesto en marcha

Santiago Guillén y Máximo Marrero realizaron una presentación sobre “Diferencia salarial y abono del CPAV (Complemento Personal de Adaptación Variable)”, tratando de aclarar las causas de la actual brecha salarial entre controladores de una misma dependencia, y analizando cómo afecta a las retribuciones la arbitraria clasificación horaria de dichas dependencias. La exposición dejó patente que no existe la solución perfecta, ya que todas conllevan alguna implicación negativa. El objeto del debate era optar entre las dos siguientes opciones: bien renunciar al principio de retribuir el CPAV según jornada realizada, o bien elegir el método de abono que presente menores inconvenientes. Los métodos barajados hasta el momento ha-

Ponencias En el Congreso de este año se presentaron cuatro ponencias: 1. La delegación sindical del Centro de Control de Barcelona planteó que los afiliados en excedencia tuvieran derecho a votar, ya que siguen pagando sus cuotas. Según se comentó, estas excedencias se solicitan en muchas ocasiones para suplir reducciones de jornada que la empresa no concede. La ponencia fue aprobada por unanimidad. 2. La ponencia presentada por el delegado del Centro de Control de Madrid trataba de poner de manifiesto que, tras el proceso de privatización de algunas torres de control, la representatividad del Comité Ejecutivo había quedado desvirtuado, y resaltó el caso significativo del grupo 7, integrado actualmente por una sola dependencia. Tal y como se demandaba en la ponencia, se decidió crear una comisión para elaborar una reforma de estatutos de acuerdo con lo expuesto. 3. La delegación de la torre de Santander propuso que las elecciones para elegir a los delegados locales se celebrasen al menos una vez cada cuatro años, aunque no se llegó a votar porque esta solicitud estaba también incluida en la ponencia elaborada por la delegación del ACC de Canarias. 4. “Propuestas a modificar en los estatutos de USCA” era el título de la ponencia presentada por el delegado del Centro de Control de Canarias,

Autor: Yolanda Moreno

bían sido el ajuste negativo, clasificar a todas las dependencias por debajo de su jornada promedio estimada, abonar las horas ordinarias realizadas conforme se realizan, disminuir el CPAV de los últimos meses del año, o ajustar contra el remanente de productividad (ajustes positivos o negativos). Tras el correspondiente debate entre los asistentes, se planteó la siguiente pregunta: “¿Estás de acuerdo en que el sindicato intente modificar el reparto actual del CPAV?” El resultado de la votación fue de 1.239 votos a favor y 625 en contra, pero la cuestión no pudo ser aprobada porque era necesario superar los dos tercios del total. La Directora de Recursos Humanos de Enaire, Lourdes Y. Mesado.

La directora de Recursos Humanos de Enaire, Lourdes Mesado, se comprometió con los delegados a revisar las políticas de programación y de adecuación de los recursos humanos disponibles. que planteaba, entre otras cosas, la obligatoriedad de que cada dependencia contase con sus propios estatutos.

Visitas institucionales La directora de Recursos Humanos de Enaire, Lourdes Y. Mesado, aceptó la invitación de USCA y acudió al congreso, donde trató de aclarar todas las cuestiones que los asistentes le fueron planteando. En cuanto a la denuncia ante la Audiencia Nacional del último concurso de nuevas plazas de controladores aéreos, Mesado afirmó que confiaba en ganar el juicio y que no se planteaba parar el proceso. Según explicó, Enaire tiene la intención de incrementar la plantilla con la mayor celeridad posible, renovando estas convocatorias a medida que el Ministerio le vaya concediendo nuevas plazas. Además, desveló el propósito de Enaire de convertirse en proveedora de formación inicial, incluso en otros países de Europa. La directora se comprometió con los delegados a revisar las políticas de programación y de adecuación de los recursos humanos disponibles, y mostró su preocupación por el proceso

penal y por la situación anímica del colectivo. Joaquín Macho Canales, secretario xeral de la Consellería de Infraestructuras e Vivenda de la Xunta de Galicia, también asistió como invitado al congreso y destacó la importancia de disponer de unas buenas infraestructuras de transporte para el desarrollo de la economía gallega. Macho explicó que la particularidad de esta comunidad autónoma, que dispone de tres aeropuertos, hace necesario el establecimiento de un comité de rutas, y agradeció a los controladores su dedicación en pos de la seguridad. En el curso de este congreso se procedió además a la firma de un acuerdo de colaboración USCA-APROCTA, que pone de manifiesto que a ambas organizaciones nos une la defensa de la profesión, ya que nuestro sindicato es básicamente profesional. Como en ediciones anteriores, USCA convocó a los medios de comunicación locales, que en esta ocasión fueron atendidos por el presidente de USCA, Pedro Gragera, el secretario general, Adolfo García, y la secretaria de Comunicación, Susana Romero.

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Navegación Aérea

Just in english? El inglés como idioma único en la frecuencia

El renqueante camino hacia el Cielo Único Europeo ha generado una ingente cantidad de legislación y directivas europeas, con el fin último de armonizar, entre otras cuestiones, los procedimientos operativos de los diferentes proveedores de servicios ATS en el continente. La pretensión de imponer el inglés como idioma único en la frecuencia aeronáutica se ha convertido en un verdadero caballo de batalla para el colectivo de controladores y pilotos españoles. Texto: Antonio E. Berrocal (TACC Santiago) Vocal de USCA en el Grupo de Trabajo Jesús Martínez (Barcelona TWR) Secretario Profesional de USCA n los dos últimos años, un grupo de trabajo promovido por la AESA -y en el que USCA, como representante también profesional de los controladores aéreos españoles, ha participado muy activamente- ha celebrado un total de cinco sesiones en un intento, esperemos que fructífero, de consensuar entre las partes la transposición al RCA de la legislación y directivas europeas en esta materia. A continuación haremos una sucinta exposición del curso de dichas sesiones de trabajo. Tras superar las primeras reservas de la AESA para que USCA, en su condición de organización sindical, participase en dicho grupo de trabajo, finalmente fuimos convocados a la primera de las sesiones, que se celebró en el mes de octubre de 2014. Con anterioridad a la misma, los representantes de los pilotos y controladores españoles (APROCTA, SEPLA, COPAC y USCA) consensuamos una declaración conjunta que transcribimos de forma literal: “Con carácter previo al análisis del borrador normativo facilitado por AESA, este grupo de trabajo reconoce la existencia de determinadas condiciones latentes que

afectan de manera significativa a la seguridad operacional y, por este motivo, se comprometen a adoptar las acciones necesarias para que, de manera similar a la modificación del RCA en cuanto al uso del idioma inglés-español, se promuevan las medidas reglamentarias que vengan a mitigar dichas condiciones latentes”. Con esta declaración de intenciones se pretende hacer llegar a la AESA nuestro compromiso por resolver el supuesto conflicto generado por el uso compartido inglés/español en la frecuencia, pero sin olvidar que existen otros factores latentes que afectan más directamente a la seguridad operacional y que la AESA parece ignorar. Es un dato incuestionable que en ninguno de los incidentes severos acontecidos en el espacio aéreo español aparece el uso alternativo del inglés y el español como factor causal. En esta primera sesión de trabajo se hizo mención a una iniciativa anterior, allá por agosto de 2010, en la que se trató de implantar un programa piloto en el TMA de Madrid denominado Madrid Action Plan, Operational & Safety Improvements, promovido por IATA, Eurocontrol, Aena y la

Autor: Alex Pereslavtsev

ACETA (Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo). Las conclusiones finales de aquel primer estudio acabaron recomendando el uso exclusivo del idioma inglés dentro de los TMAs de Madrid, Barcelona, Palma y Canarias. La propia AESA reconoce que la recomendación cayó en saco roto, ante las muchas reticencias de pilotos y controladores españoles. ¿Cómo iba a ser de otra manera? USCA avisó entonces, y también ahora, de que ningún plan puede tener asegurado el éxito si desde su mismo origen se ignora deliberadamente a los colectivos más directamente implicados: controladores y pilotos españoles. Aquel plan fue fallido, y los siguientes lo serán igualmente, si no se cuenta con la actitud proactiva del colectivo, así como con el soporte de un plan de formación y concienciación específico impartido por el proveedor de servicios ATS. A continuación, la AESA nos hizo saber que el cambio normativo propuesto para el RCA se basaba en determinar volúmenes de espacio aéreo -en realidad se refería a dependencias de control- en los que el uso del inglés en la frecuencia sería obligatorio, en concreto aquellos que tuvieran más de 50.000 movimientos al año y con al menos un 70% de tripulaciones no hispanohablantes. Tanto pilotos como controladores aéreos propusimos determinar “escenarios operativos” y no tanto dependencias. No tiene sentido, por ejemplo, exigir hablar sólo inglés en la frecuencia de Clearance Delivery de Málaga cuando, de madrugada, un controlador está autorizando puesta en marcha a cinco aviones con tripulación española, mientras que un compañero de Granada no estaría obligado a hacerlo si tiene sólo dos aviones haciendo esperas sobre el VOR y uno de ellos no es hispanohablante. Lo realmente importante no es el idioma que se use sino que, como controladores aéreos, tenemos que garantizar la situation awareness de las tripulaciones para no comprometer la seguridad operacional; en español o en inglés, según sea necesario. Los representantes de las compañías aéreas, también presentes en la reunión, se mostraron más proclives a la imposición manu militari del cambio normativo sin más. Tras mantener un debate al respecto, la AESA asumió nuestra propuesta y nos emplazó, a controladores y pilotos, a confeccionar un listado de escenarios operativos donde entendiéramos que el uso sólo de inglés podía ser imperativo y a proponer igualmente una dependencia ATC donde poder aplicar un programa piloto. Semanas más tarde nos volvimos a reunir, y en esta ocasión la propia directora de la AESA, Isabel Maestre, fue la encargada de dirigir la sesión. Como se había acordado previamente, era el momento de identificar los diferentes escenarios operativos donde el uso del inglés se entendía que era imperativo para mantener la situation awareness de las tripulaciones no hispanohablantes. Sólo nuestro sindicato aportó un completo listado, en total 27 escenarios, que fueron clasificados por tipología de frecuencias aeronáuticas utilizadas: TWR (CLD, GC y LCL), APP (Final y TMA) y ACC. Los escenarios propuestos, siendo la casuística cuasi infinita, sólo suponen una aproximación al problema (ver cuadro 1).

ESCENARIOS OPERATIVOS (Resumen del listado original) 1. TWR 1.1 Frecuencia de Ground Control • Low Visbility Procedures (LVP) con el objeto de evitar incursiones en pista o impacto entre dos aeronaves durante el rodaje. • Rodaje de aeronaves, incluido el push-back, que supongan ceder el paso a un tercero. 1.2 Frecuencia de Local Control • Low Visibility Procedures (LVP) con el objeto de evitar incursiones en pista. • Operaciones con pistas cruzadas o paralelas no independientes. • Rodaje de aeronaves por pista en servicio, incluido cruce o backtrack en la misma. • Autorizaciones de aterrizaje/despegue con tráfico en punto de espera o corta final. • Tráficos en circuito de aeródromo (con plan de vuelo IFR). 2. APP 2.1 Frecuencia de Aproximación final • Guía vectorial al localizador/control de velocidad/ nº en secuencia/millas a toma. • Autorizaciones de aproximación instrumental o visual. • Maniobras de aproximación frustrada. 2.2 Frecuencia TMA • Maniobras de espera sobre IAF o alimentadores, incluida la entrada y salida de la misma. • Tráfico en evolución con perfil interrumpido o guía vectorial para separación de tráfico. • Separaciones, por debajo de FL100, basadas en contacto visual entre aeronaves. • Separaciones basadas en régimen de descenso/ ascenso. 3. ACC/FIR/UIR • Cambios de nivel o guía vectorial para separación de tráfico al mismo nivel de vuelo. • Separaciones basadas en número de Mach/ regímenes de ascenso/descenso. • Información de tráfico esencial. • Read back de notificaciones de maniobras ACAS. Cuadro 1.

ATC magazine / nº 90

Autor: Adolfo Bento

Navegación Aérea

Lo cierto es que la propuesta resultó difícilmente entendible para aquellos concurrentes a la reunión no habituados al trabajo directo en la frecuencia, principalmente los representantes de las compañías aéreas. Vista la situación, USCA propuso que dicho listado fuese tomado como guía de instrucción para cuando se implantase el programa piloto en una dependencia, y una vez comprobada su posible idoneidad, se hiciese extensivo al resto de dependencias a través de un programa de formación ad hoc impartido por los departamentos de formación/instrucción de los diferentes proveedores de servicios ATM. Los representantes de las compañías aéreas parecieron no entender lo acordado en la reunión anterior y abogaban, una vez tras otra, por la vía de la mera imposición legislativa para acabar con un supuesto conflicto. La propia directora de la AESA tomó la palabra para recordarnos que precisamente estábamos allí para encauzar la situación y para alcanzar un programa de seguridad aérea con el mayor consenso posible entre las partes, reconociendo que la voz de pilotos y controladores merece ser escuchada. Tras varios circunloquios retóricos, la propia AESA lanzó a la palestra una posible nueva redacción del artículo del RCA 10.5.2.1.1 (Idioma que debe usarse) que acabase incluyendo el siguiente literal: “En particular se utilizará el idioma inglés en aquellos escenarios operacionales en los que, a criterio del controlador, existan tránsitos esenciales en la misma frecuencia, en los que uno o varios de ellos puedan desconocer el idioma que la estación terrestre usa normalmente”. La propuesta fue aceptada. Creo que es de máxima importancia resaltar cómo el controlador aéreo, máximo conocedor de la situation awareness global, tendría la potestad de elegir un idioma u otro según procediese y no sólo las

Es un dato incuestionable que en ninguno de los incidentes severos acontecidos en el espacio aéreo español aparece el uso alternativo del inglés y el español como factor causal. tripulaciones, como venía sucediendo hasta ese momento, en algunos casos forzadas por sus propias compañías. Sin duda, sería un logro muy importante para el colectivo, siempre y cuando supiéramos utilizarlo con profesionalidad y no sólo con discrecionalidad. Objeto también de esta sesión era elegir una dependencia ATS donde implantar un programa piloto de formación basado en el listado de escenarios operativos aprobado anteriormente. Finalmente, por volumen de tráfico y tipología, se acordó que fuese el TACC Levante. Anteriormente, USCA había contactado tanto con el departamento de Instrucción/ Supervisión de dicha dependencia, como con los representantes de los controladores allí destinados, para comprobar si les seducía la idea de participar en este programa de formación específica. La respuesta no pudo ser mejor. Ya para la siguiente reunión, celebrada tres meses después, esperábamos que la División de Seguridad de Enaire nos presentase un programa de formación para que fuese probado en el TACC Levante primero y, en caso de comprobarse como válido, se exportase al resto de las dependencias ATS de España meses más tarde. Lo que a priori podría parecer un asunto sencillo, resultó no serlo tanto: la enorme maquinaria burocrática empezaba a ponerse en marcha. Enaire manifestó que necesitaba al menos doce meses para preparar dicho programa piloto de forma-

Autor: EA7ZW-Roldán

ción en el TACC Levante, y que previamente tenía que hacer un estudio de Análisis y Mitigación de Riesgos, al parecer asunto mandatorio según la ESSAR 4. Fuimos emplazados semanas más tarde para realizar un estudio de Análisis y Mitigación de Riesgos genérico, y a la reunión acudió un especialista en Human Factors de Eurocontrol, haciendo una interesante presentación bajo el título Sole Use of English. Resultaba desconcertante que el Grupo de Trabajo del que formábamos parte tuviera por objeto el uso de un idioma único en la frecuencia, y la ponencia presentada llevase por título Uso exclusivo del Inglés. Según nuestro punto de vista, no se trata de implantar el uso del inglés como idioma único en la frecuencia en ciertas dependencias españolas, sino de evitar el uso simultáneo del español/inglés en una misma frecuencia cuando concurren tráficos esenciales que no comparten lengua materna. Tras la presentación genérica de Eurocontrol, los asistentes a esta sesión participamos en la realización de un análisis de riesgos apoyándonos en un total de 18 casos presentados por el ponente de Eurocontrol. Resultó totalmente contradictorio ignorar los 27 casos propuestos y aprobados anteriormente, y abordar en cambio estos 18, la mayoría de ellos tan generalistas, que carecían de entidad suficiente en la realidad española. Por ejemplo, se estudió el caso de una tripulación que, aproximándose al punto de espera para el despegue, no podía entender las comunicaciones en español entre la TWR y un vehículo de balizamiento que realizaba trabajos en la pista. ¿Acaso alguien puede creer que va a ser posible exigir en España que los señaleros, bomberos y personal de mantenimiento tengan un nivel IV de inglés? En Holanda es probable, en España es más que discutible.

No se trata de implantar el inglés como idioma único en la frecuencia en ciertas dependencias, sino de evitar el uso simultáneo del español/inglés en una misma frecuencia cuando concurren tráficos esenciales que no comparten lengua materna. Esta última sesión creemos honestamente que fue un mero trámite burocrático de la AESA para cubrir el expediente, que puso además en cuarentena todo lo consensuado hasta entonces. En nuestra bisoñez, nosotros creíamos que en esta reunión se iba a avanzar algo en la implementación del programa piloto, por lo que incluso invitamos a una supervisora/instructora del TACC Levante a participar en la misma. Volvimos prácticamente a la casilla de salida: Sole Use of English. A principios del 2016 volvimos a reunirnos. Enaire nos avanzó que existían rumores de que la EASA iba a publicar nueva normativa al respecto, pero que posiblemente se determinarían unas exclusiones temporales en su aplicación, que la AESA y la DGAC podrían aprovechar, y así daban tiempo al grupo de trabajo para concluir sus trabajos. Enaire igualmente notificó que no iba a poder tener preparado el programa piloto hasta al menos junio de 2016. En el momento de redactar este artículo, diciembre de 2016, sigue sin saberse nada al respecto. El tiempo está corriendo, pero realmente, ¿qué está pasando? Desde USCA nos volvemos a enfrentar con la cruda realidad. Todo el trabajo realizado en el cambio normativo por los agentes implicados -tanto pilotos como controladores- ha terminado en la papelera, y lo que se busca es volver al punto en el que empezamos: la imposición del inglés en aeródromos de más de 50.000 movimientos IFR al año. Resulta que siete meses después de la última sesión de trabajo del grupo, y sin que éste haya vuelto a convocarse ni una sola vez, la DGAC se descolgó el 15 de julio de 2016 notificándonos que se iniciaba el trámite de consulta a usuarios de un nuevo proyecto de RD, que sustituiría al actual RD552/2014 (SERA) y modificaría el RD57/2002 (RCA). Lo lógico hubiera sido recoger las recomendaciones que en el grupo de trabajo pudieron consensuarse; al fin y a la postre, fue la propia AESA la convocante del mismo, e incluso la DGAC participaba. Sin embargo, en primera instancia pareció haberlas ignorado por completo y transpuso directamente la modificación del SERA.14015, que indicaba la obligatoriedad del uso del idioma inglés en los aeropuertos con más de 50.000 movimientos IFR al año. En concreto, en el apartado 1 del Artículo 41: “Uso obligatorio del idioma inglés en las comunicaciones tierra-aire”, dice: “En aplicación de lo previsto en SERA.14015, letra b), en el volumen de espacio aéreo bajo la responsabilidad de las dependencias de control de tránsito aéreo de aeródromo, en las infraestructuras designadas conforme a lo previsto en este artículo, las comunicaciones tierra-aire entre las aeronaves y las dependencias de tránsito aéreo

ATC magazine / nº 90

Autor: Sergio Hierro

Navegación Aérea

Impact on human performance

1. Acceptance and Trust 2. Health and Comfort

Impacts 7

3. Error, Slips, Lapses and Mistakes 4. Fatigue 5. Motivation and Job Satisfaction 6. Situation Awareness

7. Skill change 8. Perception, Memory and Decision Making

9. Workload and Stress

Societal Outcome

Operational Performance

Performance Enablers

Safety + Security + Environmental Sustainability

Capacity + Cost Effectiveness + Efficiency + Flexibility + Predictability

Access and Equity + Participation + Interoperability

Fuente: Eurocontrol

Una medida de esta magnitud debe contar con los colectivos de controladores y pilotos, y promover un plan de formación y concienciación que no quede solventado con un mero curso on-line.

se realizarán únicamente en idioma inglés, sin perjuicio de lo establecido en SERA.2010 y de la adopción por el controlador de tránsito aéreo de las medidas que estime necesarias para mantener la seguridad ante las decisiones adoptadas por el piloto al mando en base a lo dispuesto en dicho precepto. Como excepción a lo previsto en el párrafo anterior, podrá autorizarse el uso del castellano en las comunicaciones tierra-aire para la provisión del servicio de control de tránsito aéreo de aeródromo a los vuelos que operen conforme a reglas de vuelo visual (VFR), mediante la Orden comunicada a que se refiere el apartado 3.” “A continuación de este epígrafe, en su apartado 2, se acaba exceptuando el uso exclusivo del idioma inglés en los

aeropuertos de menos de los movimientos/año determinados por el RD, articulando el mecanismo por el que las distintas dependencias pueden pasar de la excepción de la norma a su cumplimiento, o al contrario, en base a los datos de tráfico del año anterior. Por último, el proyecto de RD establece una Disposición Adicional, en concreto la quinta, que dice: “En aplicación de lo previsto en SERA.14015, letra b), a la entrada en vigor de este real decreto en el volumen de espacio aéreo bajo la responsabilidad de las dependencias de control de tránsito aéreo de los aeropuertos de Madrid-Adolfo Suárez, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca, Málaga-Costa del Sol, Alicante y Tenerife Sur, las comunicaciones tierra-aire entre las aeronaves y las dependencias de tránsito aéreo se realizarán únicamente en idioma inglés, manteniéndose este régimen en tanto no sea de aplicación lo previsto en el artículo 41.2. Por orden comunicada del Ministro de Fomento podrán establecerse las excepciones a que se refiere el artículo 41.1, párrafo segundo.” Una vez más la solución, en lugar de basarse en el diálogo y la cooperación, se basa en la imposición de la norma, sin

Fuente: Airbus Fuente: Airspotters.org

contar con la experiencia y compromiso de los profesionales de la aviación y la seguridad aérea. ¿Dónde ha ido a parar la Just Culture? USCA presentó el pasado 4 de agosto las alegaciones a este proyecto de Real Decreto, que pivotan sobre tres ejes principales: • El impacto operativo de la nueva norma. • La posibilidad de demora en su aplicación, tal y como establece el SERAC. • El dispendio de recursos humanos, técnicos y económicos que conlleva, al crearse un grupo de trabajo auspiciado por la propia AESA, cuyas recomendaciones son ignoradas por completo. En cuanto al impacto operativo de la nueva norma, una medida de esta magnitud no debería estar sólo apoyada en un cambio normativo, sino que tendría que venir acompañada de una adaptación de la operativa diaria de los actores de la Navegación aérea: ATC y pilotos. Este tipo de cambios normativos puede generar una desafección por parte de los colectivos implicados, que derive en un alto incumplimiento de la misma. Para su correcta implantación y adaptación a la realidad de la aviación en nuestro por país, es necesario -e incluso imperativo- contar con los colectivos de controladores y pilotos, y promover un plan de formación y concienciación sobre este asunto que no quede solventado con un mero curso on-line. Por otro lado, el proyecto de modificación del SERA.14015 permite la demora en la aplicación de la medida, siempre y cuando se realice un estudio de seguridad de la misma. Dicho estudio debería ser conjunto con los colectivos que día a día participan de la seguridad aérea.

Por último, y enlazando con los puntos anteriores, es imprescindible retomar el camino iniciado por la AESA en enero de 2014 con el grupo de trabajo, volviendo a estudiar la viabilidad de los escenarios operativos como punto de partida, de cara a conseguir el verdadero efecto buscado: la mejora de la consciencia situacional. La búsqueda de un consenso en el uso del idioma inglés en frecuencia es, desde el punto de vista de USCA, la medida más acertada si lo que se pretende es conseguir un notable grado de cumplimiento de la norma, cuyo fin último es mejorar la seguridad de las operaciones. A la espera de poder ver la versión final del Real Decreto, cuya fecha prevista de entrada en vigor es el 12 de octubre de 2017, instamos al Ministerio de Fomento, a la DGAC y a la propia AESA a que trabajen para que todo lo acordado en el grupo de trabajo no se convierta en papel mojado, vuelvan a convocarnos y retomemos el diálogo, pilar básico de la Just Culture. A tiempo estamos.

ATC magazine / nº 90

Noticias Navegación Aérea

ATCEUC celebra su 50 Congreso en Pristina

Texto: Pablo Fernández Ascariz (Barcelona ACC) Secretaría Internacional de USCA

La Coordinadora Europea de Sindicatos de Control Aéreo, ATCEUC, celebró en Pristina (Kosovo), entre los días 28 y 30 del pasado mes de septiembre, su 50 Congreso. de establecimiento de servicios mínimos en caso de huelga de controladores de tránsito aéreo. En el lado positivo, el congreso sirvió para constatar los esfuerzos realizados para seguir introduciendo y expandiendo el concepto de Cultura Justa, que pasa por ser fundamental para afrontar con garantías un posible incidente/accidente en el desempeño de nuestra profesión. Además, se renovó por dos años más el mandato de la actual Junta Directiva, en la que USCA está representado a través del vicepresidente de ATCEUC, cargo que en la actualidad ostenta Alfonso Guerrero, secretario Internacional de nuestro sindicato.

Autor Susana Lloreda

El sindicato de controladores de Kosovo, UNICON, uno de los que se han incorporado más recientemente a ATCEUC, fue este año el encargado de organizar el evento, en el se trataron temas que poco a poco están afectando de manera generalizada a todos los compañeros europeos. Entre ellos, destacan la preocupante falta de personal, el aumento de la edad de jubilación y la ausencia de una verdadera relación de cooperación entre controladores y empresas proveedoras de servicios de navegación aérea. Por otro lado, los asistentes también mostraron su preocupación por la iniciativa de varias de las principales aerolíneas europeas para conseguir un protocolo uniforme

A la derecha, Alfonso Guerrero, secretario Internacional de USCA y vicepresidente de ATCEUC.

Cursos de inglés gratuitos para controladores Desde hace unos meses, Enaire ofrece a los controladores aéreos -en colaboración con la empresa Diverbo- unos cursos de inglés gratuitos, tanto virtuales como presenciales. Estos últimos se realizan en Villa Inglesa, en la localidad segoviana de Cerezo de Arriba, y tanto en los presenciales como en los virtuales se practica el inglés aeronáutico y se hace una preparación específica para el examen de la competencia lingüística.

Para más información: www.enaire.puebloingles.com www.diverbo.es E-mail: formacioncontrolna@enaire.es

Noticias Navegación Aérea

Enaire ha inaugurado un nuevo Centro de Apoyo Logístico (CAL) en Paracuellos del Jarama con capacidad para atender, durante las 24 horas del día, cualquier necesidad de repuestos que surja ante una incidencia que se pueda producir tanto en la Península como en Baleares y Canarias. El centro, que da servicio a toda España, cuenta además con pequeños centros regionales ubicados en los centros de control de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Sevilla y Canarias. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • El ente público ha anunciado una inversión de 1,8 millones de euros para la mejora de los equipos de comunicaciones de la navegación aérea que son utilizados en sus cinco centros de control y en las 22 torres de control donde da servicio de tránsito aéreo. La nueva inversión, que se enmarca en la ampliación del sistema denominado Orión, optimiza la supervisión y la gestión integrada de los cientos de equipos que intervienen en las comunicaciones de radio entre controladores aéreos y pilotos (Tierra/Aire), y entre Sistema de Comunicaciones Orión. los propios contro-

ladores (Tierra/Tierra). Orión es un sistema avanzado que permite conocer en tiempo real el estado exacto de todos los sistemas de comunicaciones ubicados en cualquier punto de España. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Enaire va a sustituir los antiguos equipos de ayuda a la navegación del aeropuerto de Vigo, que han llegado al final de su vida útil, por otros de última generación. Durante el tiempo necesario para el desmontaje de los antiguos equipos y la instalación de los nuevos, la empresa ha previsto una serie de procedimientos alternativos a fin de reducir al mínimo las posibles afecciones operativas, pero en eventuales escenarios de muy baja visibilidad algunas operaciones podrían verse afectadas durante el tiempo que dure el proceso de cambio. Se prevé que el nuevo equipo entre en servicio a finales del primer trimestre de 2017. Fuente: Enaire

Fuente: Enaire

Noticias de Enaire

VOR DME de Vigo que se sustituye.

Noticias de Indra El proveedor de servicios de navegación alemán, DFS, y el holandés, LVNL, firmaron el pasado mes de octubre sendos contratos con los que confían a Indra el desarrollo y la puesta en servicio de los sistemas de gestión del tráfico aéreo llamados iCAS (iTEC Centre AutomationSystem), en los centros de control de Alemania y en el de Ámsterdam, en Países Bajos. Con la firma de estos contratos arranca la fase II del proyecto iCAS, destinada a dotar a los centros de control que gestionan el espacio aéreo inferior con una solución de última generación para ordenar el tráfico que tienen bajo su responsabilidad. Este sistema complementa a la solución que Indra implantará en el Centro de Control del Espacio Aéreo Superior de Karlsruhe en Alemania, desde el que DFS ordena los vuelos por en-

cima de los 24.500 pies en la mayor parte de Alemania. La fase I de iCAS sustituirá al sistema P1/VAFORIT, también suministrado por Indra, que DFS puso en operación en diciembre de 2010 y que gestiona la mayor parte de los vuelos en ruta en Alemania. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Indra, por medio de su filial en Australia, suministrará, instalará y pondrá en servicio la red ADS-B que cubrirá la vigilancia del tráfico aéreo en el sur del Océano Pacífico. El contrato ha sido adjudicado por las naciones de Kiribati, Samoa, Tonga, Tuvalu y Vanuatu en el marco del Programa de Inversiones de Aviación del Pacífico. Indra también se responsabilizará de proporcionar formación para la operación de los sistemas y su mantenimiento.

Destino Internacional

El control del tráfico aéreo en Kosovo Un total de 32 controladores trabajan en la actualidad en la torre de control del aeropuerto internacional de Pristina Adem Jashari, el único aeropuerto civil de Kosovo. Los problemas económicos y políticos propios de una nación tan joven, que ni siquiera ha sido reconocida aún por muchos países de la ONU, hacen que la situación laboral de estos profesionales sea todavía precaria, aunque la positiva progresión de los últimos años les hacen albergar expectativas optimistas. Texto: Pablo Fernández Ascariz (Barcelona ACC) Secretaría Internacional de USCA uando mencionamos Kosovo, lo primero que se nos viene inmediatamente a la cabeza es sin duda la guerra acaecida en ese territorio a finales de los noventa. Y lo cierto es que resulta imprescindible que nos remontemos hasta ese momento, como mínimo, para entender la situación actual de este país, y por ende la de su control de tránsito aéreo. Kosovo era un territorio situado en la antigua Yugoslavia, cuya principal ciudad era Pristina. Durante la década de los noventa, la tensión entre Belgrado y Kosovo fue creciendo, a la vez que aumentaba el sentimiento separatista entre la población kosovar de origen albanés, claramente mayoritaria. Finalmente, en 1999 estalló la guerra, en la que el Ejército de Liberación de Kosovo y la OTAN se enfrentaron a la República Federal de Yugoslavia. La contienda, que concluyó con la derrota yugoslava, se saldó con más de 15.000 muertos o desaparecidos, y con más de 800.000 refugiados kosovares, que se vieron obligados a abandonar sus hogares. Al finalizar la guerra, la ONU ins-

tauró en Kosovo una Administración Provisional (MINUK) apoyada por la KFOR (Kosovo Force, o Fuerza Militar Multinacional liderada por la OTAN). La paulatina desintegración de Yugoslavia hizo que el conflicto terminara derivando en un enfrentamiento entre Kosovo y Serbia. Finalmente, el 17 de febrero de 2008, Kosovo se declaró independiente de Serbia con el apoyo de Estados Unidos y de la mayoría de los países de la Unión Europea. A día de hoy, un total de 109 de los 193 países de la ONU reconocen a Kosovo como Estado independiente, pero entre ellos no se encuentran ni Serbia ni España. En el año 2013 se alcanzó un acuerdo para el restablecimiento de relaciones bilaterales entre Serbia y Kosovo, lo cual podría suponer un paso importante hacia el reconocimiento total y definitivo de la independencia de Kosovo. En cuanto a la navegación aérea, el único aeropuerto civil del país es el de Pristina Adem Jashari, que debe su nombre a un líder del Ejército de Liberación de Kosovo. Este aeropuerto data de 1965, pero hasta los años noventa prácticamente sólo tuvo actividad

militar. Durante la guerra fue cerrado por la KFOR, que lo reabrió poco después bajo su control. En el año 2004, el control aéreo pasó a depender de controladores civiles, aunque no fue hasta 2008 cuando la administración del aeropuerto empezó a ser gestionada por personal local. A pesar de la reapertura del aeropuerto, el espacio aéreo superior sobre Kosovo (a partir de FL205) continuó cerrado para el tráfico civil durante un largo período de tiempo, afectando a un buen número de operaciones a nivel europeo. Su apertura no se produjo hasta 2014, quince años después de la crisis de los Balcanes, y supuso un

Autor: Susana Lloreda

Air traffic control in Kosovo There are 32 air traffic controllers working nowadays in Pristina International Airport Adem Jashari, the only civil airport in Kosovo. The economic and political problems associated with such a young nation, that is still to be recognised as such by many UN Member States, translate into very precarious working conditions, although the good evolution they have witnessed during the last years makes them feel optimistic about their future. Text: Pablo Fernรกndez Ascariz (Barcelona ACC) Translation: Yolanda Moreno (La Rioja TWR) USCA Internacional Secretary

hen we think of Kosovo, the first thing that comes to our mind is indeed the war this area went through at the end of the nineties, and we really have to go back in time to that point, at least, to understand the current situation of this country, including the state of their air traffic control system. Kosovo was an area which used to be part of the old Yugoslavia, Pristina being its most important city. During the nineties, the tension between Belgrade and Kosovo increased, as did the separatist feeling among the Albanese population from Kosovo, who were a majority. Finally, 1999 saw the outbreak of the

war in which Kosovo Liberation Army and NATO fought against the Federal Republic of Yugoslavia. The conflict, lost by Yugoslavia, ended up with more than 15.000 dead or disappeared people, and with more than 800.000 Kosovar refugees who were forced to leave their homes. When the war ended, the UN created a provisional administration (MINUK) supported by the KFOR (Kosovo Force, a multinational army leaded by NATO). The progressive disintegration of Yugoslavia resulted in a confrontation between Kosovo and Serbia. On the 17th of February of 2008, Kosovo declared its independence from Serbia, a decision backed up by the United States and most of the countries from the European Union. To date, 109 out of the 193 UN member states recognize Kosovo as an independent country, though neither Serbia nor Spain are amongst them. In 2013 the bilateral relations between Serbia and Kosovo were re-established, which could turn out to be an important step towards the total and definite recognition of the independence of Kosovo.

Regarding air navigation, the only civil airport is the Pristina Adem Jashari, named after a leader from the Kosovan Liberation Army. This airport was opened in 1965, but until the nineties it only had military activity. KFOR closed it during the war, and reopened it shortly after under its control. In 2004, the air traffic control was handed out to civilians, but the airport was not managed by local staff until 2008. Despite the reopening of the airport, the upper airspace (from FL205 upwards) continued to be closed for civil aircraft for a long time, affecting a big number of European operations. It was not until 2014, 15 years after the crisis of the Balkans, that Hungarocontrol started providing the service, though this airspace is under the authority of NATO/KFOR. This change supposed a reduction of over 18 million euros per year, since it allows flying shorter routes, which is also very positive from an environmental point of view. The airport is 16kms away from the city and has a runway of 2.500 metres. In 2015 it handled over 6300 movements and had over a million and a half

ATC magazine / nยบ 90

Autor: Susana Lloreda

Destino Internacional

El espacio aéreo superior sobre Kosovo (a partir de FL205) se encuentra bajo la autoridad de la OTAN/KFOR y el servicio de control lo proporciona el proveedor húngaro Hungarocontrol. ahorro en costes de unos 18 millones de euros anuales, ya que permite volar rutas más cortas, lo cual también es muy positivo desde el punto de vista medioambiental. Este espacio aéreo se encuentra bajo la autoridad de la OTAN/KFOR y el servicio de control lo proporciona el proveedor húngaro Hungarocontrol. El aeropuerto se encuentra a 16 kilómetros de la ciudad y cuenta con una pista de 2.500 metros. En 2015 superó el millón y medio de pasajeros y tuvo más de 6.300 movimientos, confirmando el crecimiento moderado de los últimos años, aunque es previsible que esta subida sea mucho más notable cuando se flexibilice el uso de visados. Además, también es probable que los recientes acercamientos entre Serbia y Kosovo conlleven un aumento del tráfico aéreo entre ambos territorios. El aeropuerto Pristina Adem Jashari cuenta con una torre de control y un pequeño TACC ubicado en la base de la torre, ambos de nueva construcción, que dan servicio 24 horas. Además, en el mismo edificio se alojan también diversas oficinas como la del servicio meteorológico o el AIS. La sala de control está equipada con una posición de aproximación, con puestos para controlador ejecutivo y ayudante. A pesar de que el tráfico no es muy elevado, el trabajo de controlador de aproximación en esta dependencia no parece nada sencillo, pues los mínimos de vectorización son altos, al encontrarse cerca de un terreno montañoso, con 6.000 pies para una de las pistas y 9.000 para la otra. Además de comunicación directa con el fanal, también cuentan con líneas con el resto de dependencias colaterales situadas en Skopje, Tirana, Belgrado y Podgorica. El hecho de no contar con cartas de acuerdo con alguna de ellas tampoco facilita el trabajo.

passengers, confirming the gradual development of the last years, though it is foreseen that this growth will increase further when the visas regulation becomes more flexible. The improvement of relations with Serbia will probably also suppose an increase of the air traffic between both territories. The Pristina Adem Jashari Airport has a recently built control tower and a small TACC in its ground floor, providing a 24h service. Other units are based in the same building, such as the MET office or the AIS. The ops room is equipped with an approach position staffed by a planner and an executive controller. Despite there is not much traffic, the work for the approach controller does not seem easy at all, since the vectoring minima are high (6000 feet for one runway and 9000 feet for the other) due to the nearby mountains. Apart from direct communication with the tower, it also has lines with the collateral units in Skopje, Tirana, Belgrado and Podgorica. Not having letters of agreement with some of these doesn’t help either. In this same room there are four additional working positions for future enroute control, very similar to those we have in Spain; it is not very clear when they will be put into service, but it won’t be in the short or medium term. Hungarocontrol’s contract for the upper airspace control service expires in 2019, but chances are that it will be renewed due to the difficult economic situation of the country, which prevents them from being able to make investments; therefore it does not seem very feasible that the Kosovan company can provide any more service than the one they are providing now. The tower itself is very big and clear, including a small rest area, and has one working position for GND and another one

Autor: Alfonso Guerrero

En la misma sala hay también cuatro posiciones para futuras UCS de ruta, con un aspecto muy similar a las que tenemos en España. En realidad, ahora mismo no está muy claro cuándo empezarán a usarse, pero no parece que vaya a ser ni a corto ni a medio plazo. La concesión del control del espacio superior a Hungarocontrol expira en 2019, pero parece muy probable que se renueve, pues la complicada situación económica del país impide que se realicen inversiones. Así pues, resulta difícil pensar que se pueda ofrecer servicio de control más allá del que se está prestando actualmente. El fanal destaca por ser amplio y muy diáfano, incluso con una pequeña zona de descanso, y cuenta con posiciones para GND y para LCL. A lo largo del día, estos puestos están separados, pero por la noche se juntan. Además, dentro del fanal hay también una posición de aproximación, pues durante la noche esta función se desempeña desde aquí. Para los controladores de esta dependencia, lo ideal sería poder ocupar esta posición de aproximación de manera continuada, pero la falta de visibilidad de la pantalla durante las horas de luz hace imposible obtener la necesaria certificación. En la torre de control trabajan en la actualidad un total de 32 controladores, una cifra bastante justa para el servicio que se presta. Uno de los obstáculos con que se encuentra la empresa a la hora de aumentar la plantilla de controladores es la dificultad para retenerlos, pues algunos de ellos se han marchado a países como Afganistán y Emiratos Árabes Unidos buscando mejores condiciones laborales. Debido al relativo poco tiempo que llevan prestando control aéreo civil, la plantilla es muy joven, con una media de edad entorno a los 35 años. En cuanto a sus turnos, normalmente entran a trabajar seis personas durante el día, divididas en dos equipos, para APP y para TWR, los cuales se intercambian a lo largo del

The upper aispace control over Kosovo (above FL205) is provided by Hungarocontrol and it is under the responsibility of OTAN/KFOR. for LCL. During the day, these positions are separated, but at night they combine into one. There is also an approach working position, because this service is provided from the tower during the night hours. The atcos working in this unit would ideally work with this configuration at all times, but the lack of visibility during the daylight hours prevents them from getting the certification. 32 controllers work in this facility, which is a very tight number considering the service they are providing. One of the main problems the provider has when it comes to increasing staff is the difficulties they find to retain them in the company, since some of them have moved to Afghanistan or the Emirates looking for better working conditions. The fact that they have been providing civil air traffic control for such a short time makes it a very young unit, with an average age of 35. Regarding the shift pattern, they normally have six controllers working during the day divided in two teams, one for APP and another one for TWR, who will interchange during the shift. In APP, one controller works as an executive, another as a planner, and the third one rests, and in TWR one controller works in GND, another in LCL and the third one rests. At night, since GND and LCL are merged into a single position, they only need four controllers. They also have stand-by shifts in their roster. The recruiting of new controllers follows a similar process to the one we had in Spain before 2010. There

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Autor: Alfonso Guerrero

Destino Internacional

El aeropuerto de Pristina Adem Jashari cuenta con una torre de control y un pequeño TACC ubicado en la base de la torre, ambos de nueva construcción, que dan servicio 24 horas. turno. En la posición de APP, de los tres controladores uno ejerce de ejecutivo, otro de planificador y otro descansa, mientras que en el fanal uno de los controladores ejerce de GND, otro de LCL y otro descansa. Durante las noches, sólo son necesarios cuatro controladores, al poder juntar las posiciones de GND y LCL. Además, también tienen servicios de imaginaria. En cuanto al reclutamiento de nuevos controladores, se sigue un proceso similar al que existía en España antes de 2010. Mediante una convocatoria pública, a la que normalmente se presenta una cifra muy elevada de aspirantes, se selecciona el número de candidatos necesario por medio del estandarizado sistema FEAST. La formación se realiza en el extranjero, pues Kosovo no cuenta con medios suficientes para impartirla. El lugar concreto al que han tenido que acudir los nuevos controladores para obtener su licencia ha ido variando, pero los cursos siempre han sido gratuitos. El sindicato de controladores de Kosovo, UNICON, fue fundado poco después de que los controladores civiles comenzasen a trabajar en la torre de Pristina. Sin embargo, en 2006 la empresa comenzó a ejercer una dura presión sobre estos profesionales y consiguió que el sindicato se fracturara internamente y terminara por disolverse, lo cual tuvo consecuencias muy negativas para todo el colectivo. En el año 2011 las fricciones entre empresa y trabajadores volvieron a hacerse patentes, por lo que los controladores sintieron la necesidad de organizarse de nuevo y reactivar su sindicato. Aunque en un primer momento sólo se afilió aproximadamente la mitad de la plantilla, la afiliación fue aumentando rápidamente hasta alcanzar el 100%. Uno de los medios por los que UNICON ha tratado de ganar fuerza ante sus empleadores ha sido integrarse en or-

is a public summons for which there is normally a high number of applicants, from which the candidates will be selected using the standard FEAST system. The training is outsourced, since Kosovo does not have the appropriate resources. This outsourced training moves to different countries every time, but the training has always been free for the candidates. Kosovans’ controllers union, UNICON, was founded shortly after the civil controllers took over Pristina tower. However, strong pressure from the company in 2006 achieved to break them internally and they finally dissolved, a fact that had very negative consequences in their collective. In 2011 internal disputes between the company and the staff rose up once again, so controllers felt the need to get organised and reactivate their trade union. At the beginning only half the controllers affiliated, but this figure rapidly increased until reaching 100%. One of the strategies UNICON has followed in order to look stronger in front of their employers has been to join international controllers’ organizations which can support them when they have issues to solve, such as the Air Traffic Controllers European Unions Coordination in 2013 with an Observer status and full membership in March 2015. Their growth has been so quick than just a year after their joining ATCEUC they have organised the Confederation’s Autumn Meeting. Apart from this, UNICON is planning to also join IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers). Being part of both international organisations makes this union look stronger in front of their provider ASHNA, which is since 2015 a public company run by the government. This implies that the State finds it easier to invest in the provider, guaranteeing its survival and therefore the provision of air traffic control. However, we must remember that most of the income comes from enroute taxes, which they do not get, and this complicates even more their already precarious economic situation. Despite this, ASHNA finds certain flexibility in that, not being part of the EU, Kosovo is not obliged to fulfil the EU legislation,

Autor: Alfonso Guerrero

Pristina Adem Jashari Airport has a control tower and a small TACC in the ground floor, both recently built, and provides a 24h service. such as the performance targets. They do, nevertheless, usually adopt the ICAO and EUROCONTROL standards and recommendations. The controllers’ working conditions do not have any CLA yet, though in 2015 the government published a law that enforced all the companies to agree on the T&C with their staff. Therefore, the working relationship is nowadays ruled only by the existing contracts and a basic conditions regulation published in 2015, similar to our Workers’ Statutes, which establishes some minima. The feeling we have when we leave the place is that their working conditions of the Kosovan air traffic controllers is not very different from those of the rest of the workers of the country, who are also victims of the problems inherent to a nation still in its infancy. Autor: Alfonso Guerrero

ganizaciones internacionales de controladores que puedan arroparles a la hora de solventar sus problemas y disputas. En esa línea, el sindicato se unió a ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) en el año 2013 con el estatus de observador, y en marzo de 2015 se convirtió en miembro de la Confederación. El crecimiento de UNICON ha sido tan rápido que, sólo un año y medio después de su afiliación a ATCEUC, ya ha sido el país encargado de organizar su Congreso de otoño. Además, UNICON también planea integrarse en IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers). Formar parte de ambas organizaciones internacionales supone para este sindicato un fortalecimiento ante ASHNA, el proveedor de servicios de navegación aérea nacional, que en 2015 pasó de ser una empresa pública a ser una “agencia gubernamental”. En la práctica, esto supone mayores facilidades para que el Estado pueda aportar dinero, garantizando la supervivencia de la compañía y, por tanto, la provisión del servicio de control. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los ingresos provienen de las tasas de ruta, que la citada agencia no cobra, por lo que su situación económica es bastante complicada. Aún así, ASHNA cuenta con cierta flexibilidad, ya que al no pertenecer a la Unión Europea, Kosovo no está obligado a cumplir las reglamentaciones comunitarias, como por ejemplo los planes y objetivos de rendimiento. De todas formas, en la práctica sí suele adoptar los estándares y recomendaciones de la OACI y Eurocontrol. En cuanto a la regulación de la situación laboral, durante el año 2015 se publicó una ley que obligaba a todas las empresas a acordar convenios colectivos con sus trabajadores. Sin embargo, a estas alturas aún no se ha firmado ningún convenio entre ASHNA y sus controladores, por lo que su relación se rige únicamente por los contratos laborales existentes y por una especie de Estatuto de los Trabajadores de mínimos que se publicó también en 2015. Para terminar, la sensación que nos llevamos es que la incierta situación laboral de los controladores aéreos kosovares no difiere mucho de la del resto de los trabajadores del país, víctimas también de los problemas inherentes a una nación aún en ciernes.

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Foto cedida por Luis Morales

Historias de Control

50 años de profesión

El Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea Centro de Control de Paracuellos en 1959.

El pasado 28 de diciembre se cumplieron 50 años de la creación del “Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea”. Y aunque resulte difícil datar el inicio del control aéreo en España, lo cierto es que la instauración de ese Cuerpo supuso un avance en la normalización de una profesión que existía de facto, pero que carecía de toda estructura administrativa. Texto: José Luis Sanz Sevilla ACC ue nuestra profesión es una profesión joven, nadie lo niega; es tan evidente como obvio. Pero aun así, es prácticamente imposible datar la fecha de inicio del trabajo que nos une. Hay autores que consideran a Archie League como el primer controlador aéreo de la historia, ya que en 1929 fue contratado por el aeropuerto de San Luis, en Misuri, para señalizar las maniobras de despegue y aterrizaje de las aeronaves. Pero no seamos pretenciosos y centrémonos en nuestro país. Si el primer vuelo controlado en España fue un Sevilla-Larache, y tuvo lugar en septiembre de 1952, podríamos caer en el error de aseverar que esa fue la fecha de nacimiento del control aéreo español. De este modo, nuestro compañero Manolo de la Haza podría ser considerado el primer controlador aéreo del país. Lo avala el irrefutable hecho de que fue quien controló el primer vuelo en

España. Sin embargo, dicha afirmación nos conduciría a una incongruencia, ya que José Larrarte ya venía realizando labores en Barajas desde 1944, aunque evidentemente aún no separaba aviones como hoy lo entendemos. Pero aún podríamos remontarnos más en el tiempo. Cuando se publica el escalafón de controladores aéreos, nuestro compañero Pérez Vega tiene antigüedad de 1937. Así pues, resulta complicado datar el inicio de nuestra profesión en España sin encontrar detractores de cualquiera de las fechas propuestas. Como había que buscar una para conmemorar, aunque fuera de un modo simbólico, el nacimiento de esta profesión, el pasado mes de diciembre se organizaron una serie de actos para dar a conocer el control aéreo español, coincidiendo con la publicación en el BOE número 311 de 29 de diciembre de 1966 de la Ley 91/1966, de fecha 28 de diciembre, por la que se creaba el

Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea. Así obtenemos el número redondo de 50. Pero no podemos olvidar el Decreto de 29 de diciembre de 1960, es decir, justo seis años antes, por el cual se crea el Servicio Nacional de Control de la Circulación Aérea. Podríamos, de este modo, envejecer nuestra profesión un poquito más. ¿Por qué nos quedamos con la fecha más cercana en lugar de la de 1960? Pues porque la creación del cuerpo como tal facilitó la normalización de una profesión que ya se ejercía, pero que no contaba con una estructura administrativa. Había procesos de selección para contratar a personal, escuela de control, categorías dentro de los controladores, compañeros comisionados en Estados Unidos, pero no existía un cuerpo como tal. La oficialización de nuestro trabajo no estuvo exenta de problemas y debates internos, que no siempre acabaron en consenso. La mayor de las divergen-

Controladores uniformados en el Centro de Control de Paracuellos.

Centro de Control de Barcelona en 1973.

cias fue sin duda la elaboración de un escalafón que el Ministerio del Aire mandó proponer a los controladores que existían, que eran exactamente 286. Finalmente se decidió reconocer la antigüedad a aquellos que procedían de la administración, en su mayoría militares, por lo que se dio la paradoja de que compañeros que acababan de llegar a la profesión pasaron, de la noche a la mañana, a ser diez o quince años más antiguos que otros que llevaban años ejerciendo las labores de control. La extrapolación de una antigüedad anterior sobre un colectivo no normalizado fue muy injusta para aquellos que no procedían de la administración, cuya proyección profesional quedó lastrada de forma drástica.

Otra de las consecuencias directas de la formación del Cuerpo fue la consideración de funcionario público que se otorgó a los controladores. Al estar bajo la capa del Ministerio del Aire, éstos pasaron inmediatamente a beneficiarse de las ventajas que ello suponía, pero eso también obligó a los aspirantes a superar un concurso oposición para poder acceder a la carrera. Teniendo en cuenta que los controladores tenían el empleo de alférez, podría decirse que nuestra compañera Silvia Ortas fue la primera mujer oficial del Ejército español; pero eso queda dentro del ámbito de lo anecdótico. Asimismo, se normalizó la formación y la categoría profesional de todos y cada uno de los controladores existentes. Poco después, esa categoría volvería a modificarse por el famoso apto, capaz, diestro y experto que algunos aún hoy recuerdan. La regularización de la formación hizo que todos, o mejor dicho casi todos, los controladores pasaran por la escuela, que aún carecía de sede. Muchos de ellos tuvieron que ir a la escuela de ingenieros -navales primero y aeronáuticos después- a pasar un curso para poder realizar las funciones que venían desarrollando desde hacía varios años. De este modo, decir que nuestra profesión tiene 50 años es un error, pero lo cierto es que a partir de aquel diciembre de 1966 la labor de los controladores aéreos fue tomada en consideración como un trabajo especializado al que se le dio un Cuerpo. Aquel decreto significó para nosotros el logro de muchas de las reivindicaciones que, dentro de una

Autor: Fidel Cabrera

Sala de Control del ACC de Canarias en 1975.

administración militar y en un régimen dictatorial, se podían realizar. Hasta esa fecha, nuestros compañeros, ya ninguno en activo pero siempre a nuestro lado (aunque sea en las cenas de Navidad), vivían en un limbo sin ningún tipo de amparo. Baste recordar el Consejo de Guerra al que fue sometido Josep Perlas en Barcelona en 1959 (número 51 de ATC Magazine). Una vez publicado el mencionado Decreto, fuimos un ente existente con sus derechos y obligaciones y, lo que es más importante, fuimos reconocidos desde un principio como profesionales que realizan una labor cualificada y trascendental para la nación. Tal vez sea hora de celebraciones, de festejar un 50 aniversario, pero no debemos olvidar a diario estar orgullosos de nuestra profesión, sin olvidar a aquellos que nos allanaron el camino para llegar a ser lo que hoy somos.

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Análisis

Malditas tormentas… El pasado 17 de noviembre de 2016 se celebró en la sede madrileña de la Agencia Estatal de Meteorología la primera Jornada sobre tormentas y su impacto en el transporte y la navegación aérea, organizada conjuntamente por COPAC, APROCTA y AEMET, dentro del marco del convenio de colaboración entre estas dos últimas entidades en materia de seguridad aérea. Texto: Inmaculada Vidal TACC Levante

l objetivo de este convenio, firmado en junio de 2016, es facilitar el intercambio de información sobre procedimientos y protocolos de actuación y la realización de actividades formativas. En las últimas décadas, la meteorología ha mejorado notablemente sus predicciones a corto y medio plazo por dos razones igualmente importantes: la existencia de una red de satélites de observación cada vez más amplia y el incremento de la potencia de computación de ordenadores capaces de producir resultados de modelos numéricos más rápidamente a partir de los datos reales obtenidos por los satélites y el resto de estaciones de medición. El gran reto relativo al transporte aéreo es ser capaces de transmitir esa información de manera rápida y útil para los usuarios.

Todos conocemos la importancia de la meteorología en la aviación y somos especialmente conscientes del impacto directo de la meteorología adversa en la carga de trabajo de los controladores. Hay zonas más propensas que otras a la actividad tormentosa, como la zona este peninsular cercana al Mediterráneo, u otras que por orografía tienden a tener vientos cruzados o windshear, como Tenerife Sur o Bilbao; pero ningún espacio aéreo, ni aeropuerto, está libre de sufrir fenómenos atmosféricos que sencillamente impidan volar a aeronaves en ellos mientras duren. Afortunadamente no hay mal de cien años dure y, tarde o temprano, las condiciones mejoran y el tráfico aéreo se reanuda. Los grandes problemas surgen cuando se ven afectados aeropuertos grandes con mucha densidad de tráfico.

En las jornadas del pasado 17 de noviembre hubo siete ponencias dividas en dos sesiones, en las que hablaron sucesivamente meteorólogos, pilotos y controladores, explicando cuál es su contribución en una situación de tormenta y cuál es su visión profesional. Por parte de AEMET se recordaron los productos de predicción con los que cuentan para su aplicación en Navegación aérea: TAF, TREND, avisos de aeródromo, etc. Se explicó también detalladamente cuáles son las condiciones que generan tormentas en el TMA de Madrid y se estudió el caso del 29 de abril de este año, cuyo informe (expediente 058/16) publicó CEANITA el 13 de septiembre, recalcando que los peores escenarios siempre se dan con configuración Sur.

Fuente: Airbus

De todo ello, me quedo con un par de consejos de Darío Cano, portavoz de AEMET en esta Jornada, en la segunda sesión: • Un PROB20 ó PROB30 no es una probabilidad cero. • Aunque no haya aviso específico de tormenta (TS), una predicción de viento variable pero fuerte (VRB15G32KT ó 15015KT TEMPO 36015G32KT) es indicador seguro de tormenta. Por parte de COPAC, Carlos Salas nos habló del complicado trabajo del piloto en el proceso de gestión de riesgos, y Javier Villar sobre los fenómenos concretos que pueden afectar al vuelo (engelamiento, microburst, rayos, etc.) y sobre todo de la política de combustible (ver figura 2). Es importante recordar que Minimum fuel/Combustible mínimo indica que la aeronave no puede aceptar ninguna demora, para aterrizar con la reserva final intacta, mientras que Mayday Fuel/Mayday Combustible implica que para aterrizar la aeronave tiene que utilizar la reserva final de combustible. No hay que olvidar que para realizar adecuadamente el cálculo del

Autor: Inmaculada Vidal

Figura 1.

Ponentes de la primera sesión. De derecha a izquierda, Carlos Salas (COPAC), Alejandro Aroa (AEMET), Carlos Hamer (APROCTA) y Jesús García (Enaire).

combustible necesario para cada vuelo, es imprescindible una información meteorológica actualizada y lo más precisa posible. Me sigue asombrando la definición de OACI: Seguridad operacional es el estado en el que los riesgos asociados a las actividades de aviación relativas a la operación de las aeronaves, o que apoyan directamente dicha operación,

se reducen y controlan a un nivel aceptable. ¡Difícil tarea, la de una piloto, cuantificar el nivel aceptable! Por parte de APROCTA, Carlos Hamer, controlador del Centro de Control de Canarias, aclaró a los asistentes dónde y cómo encontramos los controladores la información meteorológica. Por su parte, Alfonso Fernández Arteaga, Jefe de sala del Centro de

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Análisis

Los dos representantes de APROCTA destacaron la necesidad de una formación específica de los procedimientos y sesiones de simulación en las que se incluyan procesos de coordinación realistas. Control de Sevilla, explicó el funcionamiento del Control de Afluencia y el procedimiento aplicable en caso de meteorología adversa publicado por Enaire. Ambos resaltaron el aumento de la carga de trabajo para los controladores, no sólo en los sectores afectados sino también en los adyacentes, y la necesidad de una formación específica de los procedimientos y sesiones de simulación en las que se incluyan procesos de coordinación realistas, fundamentales en estos escenarios. De la charla de Carlos Hamer, lo que más sorprendió a los asistentes que no eran controladores fue la información incompleta y poco fiable que proporciona nuestro llamado radar meteorológico. En la ronda de preguntas se valoró la posibilidad de incluir en la presentación radar ciertas utilidades específicas para aviación, que ya existen en el mercado para dispositivos electrónicos. Carlos Salas, de COPAC, apuntó que esta información ya está integrada en las consolas de numerosos países y que los controladores manejan el tráfico de manera más eficiente haciendo uso de ella. Hoy en día, ya no llamamos o escribimos un mensaje para hacer saber a los amigos que estamos de vacaciones, sino que les mandamos una foto esquiando. En algún momento habrá que plantearse complementar los productos meteorológicos tradicionales tipo teletipo (informes SIGMET, AIRMET, etc.) con mapas visualmente más intuitivos, con todas las reservas e incertidumbres que se quieran añadir a ellos. Ya lo dice el refrán; “Una imagen vale más que muchos METARs”. En la ponencia de Enaire, Jesús García habló sobre el efecto de meteo adversa en las proximidades del aeródromo, informando de los diversos

Preciosa imagen de una nube tormentosa de evolución con una zona acusada de microburst en la parte inferior con fuertes vientos descendentes que al llegar al suelo se extienden creando corrientes y cizalladura.

documentos publicados que se aplican al respecto. De todos ellos, empujados por el informe de CEANITA de las tormentas del TMA de Madrid, Enaire está revisando el Procedimiento de actuación en caso de meteorología adversa severa y el Procedimiento de actuación en caso de desvíos masivos. Para más información, AEMET tiene colgadas las presentaciones en su pági-

na web, y en su canal de youtube está grabada toda la jornada.

La experiencia del TACC Levante En Valencia estamos acostumbrados a tormentas explosivas: durante treinta minutos se desata el diluvio, se acaba el mundo. Después, la tormenta se desplaza y ¡hasta sale el sol! Por eso me

Autor: Inmaculada Vidal Autor: Sergio Hierro

Ponentes de la segunda sesión. De derecha a izquierda, Darío Cano (AEMET), Alfonso Fernández Arteaga (APROCTA) y Javier Villar (COPAC).

Figrua 2. Cantidades de combustible para vuelos domésticos. Fuel Policy. AIR OPS RULES. A las cantidades en la imagen hay que añadir, si se dan las condiciones, contingency fuel, additional fuel y finalmente, a discreción del piloto, extra fuel.

Figrua 3.

resultó curiosa la última tormenta en la tarde-noche del 27 de noviembre de 2016 sobre el aeropuerto de Valencia, con abundante aparato eléctrico y muy persistente. Durante tres horas, 20:00 LT a 23:00 LT aproximadamente, no aterrizó nadie, excepto el Air Nostrum de Bilbao. El piloto estuvo estudiando la situación durante más de cuarenta minutos, modificando la espera estándar para poder tomar más datos con el radar meteorológico de a bordo, y

finalmente encontró el hueco. La predicción para esta tormenta fue muy acertada, incluida su inusual duración, tanto en el TAFOR como en los avisos de aeródromo. No hubo regulaciones porque nuestra demanda era muy baja, pero sí se emitieron approval requests progresivamente para los tráficos nacionales. Fue más barato para las compañías que aquellos tráficos que se desviaron a los alternativos, e infinitamente más seguro.

Las mejores tormentas son aquellas en las que, además, llueve, porque se ven en la pantalla radar. El pasado 27 de noviembre, la tormenta que afectó a LEVC sí se veía en el radar meteorológico; sin embargo, en el caso de las nubes que afectaron al resto de los tráficos del TMA, nos enteramos de su existencia cuando el piloto requería un rumbo to avoid fuera de su ruta, como desafortunadamente es habitual. Aun así, ese no es nuestro peor escenario, ni de lejos. Lo peor que te puede pasar, meteorológicamente hablando, si controlas en el TMA de Valencia, es una tormenta sobre Barajas. Cuando en el TMA de Madrid hacen esperas, en el de Valencia tenemos emergencias. Hemos tenido dos muy malas, la del 26 de julio de 2012 y la del 29 de abril de este año, ambas con desvíos masivos a LEVC, LEAL y LELC. Hay que comprender que el estado en el que un piloto llega a un aeródromo alternativo, tras haber intentado evitarlo por todos los medios, es extremo. En palabras de Carlos Salas (COPAC): “la carga de trabajo en cabina es muy alta; además de hacer un análisis de gestión de riesgos presentes y futuros, hay que seguir volando el avión y, dependiendo del tipo de vuelo, el piloto puede llegar muy desmejorado en su actuación humana.” En 2012, tres tráficos consecutivos de Ryanair declararon emergencia por combustible, justo después de que un LAN Chile (también desviado) lo hiciera por fallo de un motor. En abril de 2016, tan sólo un Air Europa, que inicialmente se desviaba a Alicante, declaró Mayday Combustible. Acabó tomando en Valencia y por pista contraria, parando todo el resto de tráfico; era la pista más cercana disponible. Otro Air Europa, al ser transferido a LEAL TWR, se despidió del aproximador diciendo: “A ver si tenemos suerte, porque no nos quedan más opciones”, sin haber declarado anteriormente nada respecto a su reserva de combustible. Se hicieron muy largos los tres minutos que tardó en tomar. Es curiosa la correlación entre compañías aéreas y declaraciones de emergencia por combustible. Lo más importante es aprender para la próxima. En TACC Levante hemos

ATC magazine / nº 90

Conclusiones de la Jornada De manera conjunta, AEMET, COPAC y APROCTA acordaron unas conclusiones basadas tanto en las presentaciones como en el debate posterior: • Incrementar la colaboración entre las partes interesadas y fortalecer el conocimiento mutuo entre los distintos profesionales. • Revisar, actualizar, y en su caso es-

Hay que comprender que el estado en el que un piloto llega a un aeródromo alternativo, tras haber intentado evitarlo por todos los medios, es extremo. tablecer, protocolos específicos de actuación y de intercambio de información en caso de meteorología adversa severa. • Mejorar la utilización de productos y servicios meteorológicos ya disponibles mediante una clara definición de los casos de uso y su integración y disponibilidad en las posiciones de trabajo (por ejemplo, radar meteorológico), revisando y mejorando de forma periódica la dotación tecnológica al servicio de controladores aéreos y pilotos. • Impulsar el desarrollo de planes de formación continua y de entrenamiento sobre situaciones meteorológicas adversas. • Desarrollar productos meteorológicos específicos de ayuda para la toma de decisiones en situaciones de tormenta en el área terminal. Las múltiples situaciones que se pueden generar por meteorología adversa son complejas, pero desde mi punto de vista, la dificultad no radica tanto en cuestiones técnicas como en aquellas derivadas del trabajo en equipo. Son muchos los factores que participan en este proceso: • La compañía aérea y su política comercial en ese momento, incluida la de combustible. • La situación de los pilotos desde el punto de vista laboral: horas de vuelo acumuladas y mayor carga de

Fuente: Airbus

aprendido que cuando el ejecutivo de servicio afirma “ya no me caben más aviones en el aeropuerto”, en realidad quiere decir “ya no tengo más escaleras para atender a los pasajeros del avión”. Es fundamental transmitir esa información –“no hay handling disponible”- y no otra errónea –“Valencia no admite tráfico”- al piloto que está gestionando sus riesgos en la espera de EREMA. El camino no es corto: ejecutivo de servicio - coordinación del aeropuerto - jefe de sala o supervisor de LECL - supervisor de LECM CTA planificador - CTA ejecutivo - piloto. En el informe de CEANITA del 29 de abril de 2016, en la recomendación 058/06, se insta a Aena junto con Enaire a revisar sus procedimientos para contabilizar plazas disponibles en caso de desvíos masivos y señala que las plazas libres en LEVC, durante el periodo de desvíos de LEMD, fueron ocho para aeronaves tipo B, diecisiete tipo C, cuatro tipo D y una tipo F, descontando ya las que ocuparon los seis tráficos desviados. ¡Diecisiete, hubieran cabido diecisiete aeronaves tipo B737 ó A310! Pero nunca lo supo ningún controlador, ni ningún piloto. Los documentos hacen referencia a intercambios de información entre aeropuertos y servicios de control, basados en la creencia errónea de que un suceso de desvíos masivos es una situación de operación normal, en la que lo más importante es tener una escalerilla por la que bajar al pasaje, o no ocupar una plaza en la plataforma que está preparada para un tráfico que prevé su llegada en setenta minutos. Sin duda, son parámetros muy importantes, es más, fundamentales a tener en cuenta en la operación de un aeropuerto, pero de ninguna manera prioritarios en una situación de emergencia por combustible, individual o múltiple.

Fuente: Airbus

Análisis

trabajo. • Las predicciones de AEMET. • Los procedimientos de los aeropuertos: declaración de contingencia, si se desvían de la operación normal. Nadie quiere declarar contingencia. • Los de Enaire: medidas preventivas AFTM y la presión por hacer el menor uso de ellas. • El personal de control en situación de sobrecarga de trabajo y frustrado por no poder hacer más. Todos tenemos que ser capaces de transmitir honestamente nuestro pedazo de información a los demás, de manera asertiva y haciendo hincapié en aquellos detalles que influyan negativamente en la seguridad, cerciorándonos de que el otro lo entiende. Carlos Cavero, presidente de APROCTA, aportó una de las mejores citas del día: “Todos los problemas complejos tienen una solución fácil, que normalmente es errónea”. Y termino con otra cita: “Lo dejamos aquí, que acaben de pasar una buena noche”.

Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreos

Autor Aleem Yousaf

Un ATR-42-500 perteneciente a Pakistan International Airlines (PIA)) que cubría la ruta entre Chintral (al norte de Pakistán) e Islamabad, se estrelló el pasado 7 de diciembre contra una colina en las cercanías de Havelian -a 125 kilómetros de su destino-, causando la muerte de sus 48 ocupantes. El aparato despegó a las 15:30 locales, y a las 16:14 el piloto anunció que tenía problemas en un motor y que descendía. Un minuto más tarde lanzó un Mayday y ya no se volvió a tener contacto con la aeronave.

ATR-42 de PIA.

Sólo seis de las 77 personas que volaban a bordo de un Avro RJ85 de la compañía chárter boliviana Lamia lograron salvar la vida el pasado 28 de noviembre cuando el aparato se estrelló mientras realizaba la aproximación al aeropuerto de Medellín, en Colombia. El accidente ha tenido una enorme repercusión mediática, ya que transportaba al equipo de fútbol brasileño Chapecoense, que se disponía a jugar la final de la Copa Sudamericana. Ya en la frecuencia de aproximación, el piloto del vuelo LMI2933 advirtió en primer lugar que tenía problemas eléctricos, y a continuación alertó de falta de combustible, aunque sin declarar emergencia, algo que sí hizo pocos minutos antes de estrellarse. Las primeras investigaciones apuntan a que el vuelo, cuya duración prevista era de 4 horas y 22 minutos, disponía de combustible para esa operación, pero no cumplía con el requisito de transportar una provisión extra de carburante para los treinta minutos adicionales necesarios para proceder al aeropuerto alternativo. La prensa internacional ha acusado a Lamia de haber realizado en los últimos seis meses más de ocho vuelos sin la reserva legal de combustible. Varios directivos de la compañía han sido detenidos en Bolivia, acusados de serias infracciones contra la Ley de Seguridad Aérea. El Avro RJ85 siniestrado había sido fabricado en 1999 y había volado antes con los colores de la compañía norteamericana Mesaba Airlines.

El pasado 28 de octubre, un B-767 de American Airlines se incendió cuando intentaba despegar del Aeropuerto de Chicago O´Hara, aunque pudo ser evacuado a tiempo, por lo que sólo hubo que lamentar heridas leves en 24 pasajeros. El aparato, en el que viajaban 170 personas, se disponía a realizar un vuelo a Miami cuando sufrió el incendio de su motor derecho, por lo que la tripulación tuvo que abortar la carrera de despegue. El avión se detuvo al final de pista y fue evacuado a través de los toboganes inflables, mientras un violento incendio consumía la parte derecha del fuselaje. American Airlines y General Electric, fabricante del motor GE CF6, han manifestado su total disposición a colaborar con la NTSB en la investigación del incidente. Un MD-10 carguero de la compañía Federal Express sufrió un aparatoso accidente el pasado 28 de octubre tras aterrizar en el aeropuerto norteamericano de Fort Lauderdale, en Florida, a pesar de lo cual no se produjeron daños personales. Mientras el avión rodaba por la pista, la pata derecha del tren de aterrizaje colapsó, lo cual provocó un incendio y posteriormente una explosión. La tripulación pudo ser evacuada a tiempo y los bomberos acudieron a sofocar el incendio, pero el ala derecha quedó totalmente destruida, al igual que el motor y parte del fuselaje. La pista permaneció cerrada durante todo el día. El MD-10 es una modificación del DC-10 para convertirlo en carguero, para lo cual se instala una cabina de mandos inspirada en el MD-11, lo que permite prescindir del ingeniero de vuelo y volar con sólo dos tripulantes. Fedex utiliza un total de cuarenta aparatos de este tipo. También las 32 personas que volaban a bordo del Jetstream-41 de la compañía Yeti Airlines salieron ilesas del accidente ocurrido el pasado 24 de septiembre en el aeropuerto nepalí de Bhairahawa, cuando el aparato no pudo detenerse al intentar aterrizar. La aeronave atravesó el final de pista y se detuvo a unos 300 metros del perímetro del aeropuerto, en una zona de hierba alta. Los 29 pasajeros y los tres tripulantes que viajaban en la aeronave pudieron abandonar el aparato por su propio pie. Afortunadamente, el incidente no provocó un incendio posterior, a pesar de lo cual el avión su-

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC frió daños severos en las hélices, el tren de aterrizaje y el morro. De momento, no se han apuntado posibles causas del siniestro, aunque lo cierto es que Nepal es uno de los países con mayor índice de accidentes de aviación del mundo. El pasado 20 de diciembre, un B-727F carguero de la compañía Aerosucre se precipitó contra el suelo al poco de despegar del aeropuerto colombiano de Puerto Carreño, causando la muerte de cinco de sus seis tripulantes. El avión sufrió problemas técnicos que le impidieron ganar altura cuando se encontraba a diez kilómetros del aeropuerto. Un Tupolev 154-M del Ejército ruso se estrelló el pasado 25 de diciembre pocos minutos después de haber

despegado de Sochi (Rusia) con destino a Latakia (Siria). En el accidente perecieron las 92 personas que viajaban bordo, entre ellas 64 miembros del Conjunto de Música Aleksándrov, antes conocido como Coro del Ejército Ruso, que se disponían a celebrar un concierto en año nuevo para las tropas rusas en Siria. Según testigos presenciales, la aeronave perdió altura y velocidad y pudo haber intentado un amerizaje en el Mar Negro, contra el que impactó con la cola y se hundió rápidamente. La investigación oficial rusa descarta la hipótesis de un ataque terrorista. Dado que la meteorología era muy buena, los investigadores se centran en cuatro posibles causas: fallo del piloto que provocó una pérdida por ángulo de ataque, fallo mecánico por un posible exceso de carga, combustible defectuoso o mal funcionamiento de los motores.

Reportaje

Conferencia Regional Europea de IFATCA El control aéreo en Islandia

Texto y fotos: Susana Lloreda (TACC Levante) Secretaria Internacional USCA

Con motivo de la celebración de la Conferencia Regional Europea de IFATCA, que se celebró en Reykjavik entre los días 20 y 23 del pasado mes de octubre, los representantes de USCA no sólo tuvieron ocasión de informarse sobre cuáles serán las líneas de trabajo de la Federación para Europa a corto y medio plazo, sino que también pudieron conocer de cerca las peculiaridades del espacio aéreo islandés. Conferencia Regional Europea as actividades de IFATCA en defensa de la profesión de los controladores aéreos están organizadas en cuatro grandes regiones -África y Oriente Medio, América, Asia y Pacífico, y Europa-, y en cada una de ellas se celebra anualmente un encuentro regional. El objetivo es que dicho evento sirva de foro en el que exponer y analizar la problemática específica que esté afectando a cada región, y reúna no sólo a los representantes de los miembros asociados a la Federación (en nuestro caso USCA), sino también a representantes de la industria de la aviación, de aerolíneas, de organismos como EASA, Eurocontrol, OACI y otras asociaciones o federaciones como ATCEUC, ITF e IFALPA. En 2016, la reunión europea tuvo lugar en Islandia y fueron objeto de debate temas como: • Las nuevas tecnologías en la profesión y cómo afectan al desempeño de la misma. De hecho, fue el tema del panel de discusión con el que se inició el encuentro europeo. • El progresivo impacto de los RPAS. Se trataron asuntos como la disparidad de características de los más de 1.800 RPAS registrados oficialmente en la UE, ausencia de un marco regulatorio que claramente delimite las responsabilidades entre operadores y controladores aéreos, especialmente en caso de emergencias, ausencia de procedimientos de contingencia, imposibilidad de tra-

tamiento de los planes de vuelo con el sistema actual (FDPS), posibles conflictos al operar en espacio aéreo no segregado, propuesta de geo-fencing (delimitación virtual de espacios geográficos para limitar las operaciones de los drones) como solución, etc. • Viabilidad de las torres remotas. El caso que se analizó fue el de Sundsvall, en Suecia. Los inicios del proyecto entre el proveedor de servicios sueco y SAAB datan del año 2005, pero no fue hasta abril del 2015 cuando esta torre consiguió ser certificada por la autoridad reguladora y plenamente operacional. En los planes de futuro a medio plazo entra ofrecer servicio de control desde el ACC de Estocolmo a cinco aeropuertos más: Malmö, Visby, Ostersund, Umea y Kiruna. • SESAR, implementación del segundo período de referencia del Cielo Único Europeo (SES RP2). El programa de liberalización del Cielo Único Europeo empezó en el año 1999 y poco a poco ha ido construyendo la estructura sobre la que se fundamenta la gestión del tráfico aéreo en cinco pilares básicos: Institutional, Safety, Airports, Human y Technology. • Ponencias en estudio en los comités Profesional/Legal (PLC) y Técnico (TOC) de la Federación, que habrán de ser presentadas en la Conferencia mundial de IFATCA del próximo año. En el seno del TOC se habló de cibersecurity, absorción de demoras, autorizaciones condicionadas, Low

El control aéreo en Islandia Al objeto de cumplir con los requerimientos de la OACI respecto a los sistemas de supervisión de la seguridad en la aviación civil, la responsabilidad de la provisión de los servicios de control en Islandia recae en el ente público ISAVIA Ltd. Éste se desmembró de la Administración central en 2007 para hacerse cargo de los servicios de tránsito aéreo en todos los aeropuertos islandeses, a excepción de Keflavik. Sin embargo, no fue hasta el año 2010 cuando se tramitó la ley del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en base a la cual ISAVIA Ltd. se convirtió en el único proveedor de servicios para todos los aeropuertos y centros de control del país. La responsabilidad de los servicios de control en la Región del Atlántico Norte está delegada por la OACI en siete Estados: Reino Unido, Canadá, Noruega, Estados Unidos, Dinamarca, Portugal e Islandia, correspondiéndole a esta última la provisión de servicios de control al norte de la latitud N63°30´´por encima de FL195 en el FIR de BGGL (Sondestrom, Groenlandia). Por lo tanto, el centro de control de Reykjavik comprende desde FL055 en el FIR/OCA BIRD más el aérea

Fuente: Isavia

Centro de Control de Reykjavik. Autor: Susana Lloreda

Autor: Susana Lloreda

Level RPAS, FAB´s (Bloques Funcionales de Espacio Aéreo) y trayectorias 4D. En cuanto al PLC, se discutieron temas como centros virtuales de control, grabación de sonido ambiente, mental fitness, estandarización de los programas de entrenamiento, integración de control civil y militar, e implementación nula o deficiente de programas CISM (Critical Incident Stress Management), este último desarrollado por USCA. • Temas específicos que están afectando a alguno de los países miembros: conflictos laborales de Bélgica e Islandia, privatización de los servicios de control en España, escasez de plantilla en la mayoría de los proveedores de servicios y otros. El actual vicepresidente europeo de IFATCA, Tom Laursen (EVP Europe), que ocupa el cargo desde el segundo trimestre de 2016, expuso las líneas de trabajo que le gustaría seguir en los próximos años: • Mayor colaboración con las organizaciones miembros de IFATCA. • Revisar el Anexo 13 sobre investigación de accidentes de OACI. • Mayor involucración de IFATCA en el desarrollo del SES+2. • Desarrollo de white papers en lo que se refiere al Factor Humano y su interacción con la creciente tecnología, y respecto a la Cultura Justa y su necesidad de aplicación a todos los niveles. • Desarrollo de cursos y talleres relacionados con Safety, con programas CISM y SES. • Dar a conocer de una manera más efectiva el trabajo realizado, tanto en el TOC como en el PLC. De la interesante comparativa entre el ATM en Estados Unidos y en Europa presentada en el transcurso de la Conferencia, y salvando las diferencias, se desprende que todavía hay en Europa un margen para la mejora continua de los servicios de tránsito aéreo, sin menoscabo de las soberanías nacionales.

Conseguir una mayor colaboración con las organizaciones miembros de IFATCA es una de las líneas de trabajo expuestas por su vicepresidente europeo, Tom Laursen (EVP Europe), para los próximos años. especificada de Groenlandia, sin límite superior. Un total de 5,5 millones de kilómetros cuadrados que van desde el Polo Norte al sur de las islas Faroes (cerca de Escocia) y desde el meridiano de Greenwich en el este hasta el oeste de Groenlandia, divididos en cuatro grandes sectores denominados Este, Sur (ambos con cobertura radar proporcionada por siete estaciones radar), Norte y Oeste (los dos últimos con control convencional, aunque a la espera de la futura implementación del ADS-B). Los equipos de control utilizados en el centro de control de Reykjavik son los siguientes: • FDPS (Flight Data Processing System), incluyendo ficha electrónica, CPDLC, Oceanic Clearance Delvery (ARINC 623) y ADS-C. • Surveillance Data Distribution System Next Generation

ATC magazine / nº 90

Reportaje

Principales flujos de tráfico del espacio aéreo islandés. Autor: Susana Lloreda

Área Oceánica bajo responsabilidad de ISAVIA.

Comparativa del área oceánica con respecto a Europa.

De la interesante comparativa entre el ATM en EEUU y en Europa presentada en la Conferencia, se desprende que todavía hay en Europa un margen para la mejora continua de los servicios de tránsito aéreo. (SDDS-NG), por medio del cual los datos radar son compatibles con ASTERIX, permitiendo una completa integración e interoperabilidad con la red de datos europea RADNET. • Sistemas de procesamiento de datos radar y sistemas de visualización de datos totalmente integrados (multiradar, alertas de conflictos, vigilancia de perfiles de vuelo, etc.) El mayor flujo de tráfico entre Europa y Norte América se concentra principalmente en dos períodos, debido no sólo a las diferencias horarias, sino también a las limitaciones

por ruido impuestas en los principales aeropuertos. Un gran flujo hacia el Oeste despega de los aeropuertos europeos al mediodía o temprano por la tarde, con la pretensión de llegar a su destino dos horas después de ese horario -teniendo en cuenta la diferencia horaria, por supuesto-, mientras que el principal flujo hacia el Este despega de los aeropuertos norteamericanos a última hora de la tarde, para llegar a Europa a primera hora de la mañana. Por lo tanto, el efecto es la concentración del tráfico de manera unidireccional con picos alrededor de las 04:00 UTC (flujo hacia el Este) y sobre las 15:00

Traffic in Reykjavik 97.874

2007

105.414

2008 2009

Movements at Keflavik airport

Increase/decrease from previous year

2006

61.076

7,7%

2007

49.352

-19,2%

110.366

4,7%

2008

43.016

-12,8%

101.503

-8,0%

2009

44.723

4,0%

2010

102.275

0,8%

2010

52.415

17,2%

2011

111.489

9,0%

2011

54.245

3,5%

2012

107.998

-3,1%

2012

57.873

6,7%

2013

116.326

7,7%

2013

61.132

5,6%

2014

130.856

12,5%

2014

71.149

16,4%

2015

145.891

11,5%

2015

76.539

7,6%

Fuente: Isavia

2006

Increase/decrease from previous year

Aeropuerto de Keflavik.

UTC (flujo hacia el Oeste). Los aeropuertos islandeses aprobados para operaciones MNPS (FL285-FL420. Especificaciones mínimas de actuaciones de Navegación de la Región Atlántico Norte, Doc. NAT 002, OACI, 1994) son Reykjavik y Akureyri en Islandia, Vaagar en las islas Faroes, y Sondreström y Thule en Groenlandia. El tráfico predominante es aviación comercial, y un alto porcentaje de las operaciones corresponde a aviación general de negocios (IGA, International General Aviation). Una cuarta parte de todo el tráfico aéreo que sobrevuela el Atlántico Norte pasa por el espacio aéreo islandés siguiendo cinco flujos principales: • El que conecta Islandia con Europa y Norteamérica. • El que opera en las rutas transcontinentales entre Europa y Norteamérica, y cuyo volumen varía en función de los vientos de altura (jet stream) y de las propias rutas o tracks fijadas a diario por las oficinas de Gander y Shanwick. • El flujo entre Oriente Medio y Norteamérica. • El que conecta Norteamérica con el Lejano Oriente • El que no se incluye en las operaciones MNPS, es decir, por debajo de nivel de vuelo FL285, principalmente vuelos domésticos, vuelos que conectan Islandia con Groenlandia y las islas Faroes, y vuelos de la aviación general de negocios. La sectorización usual mantiene operativos cinco sectores (SFC-FL290; FL300-FL330; FL340-350; FL360-370; y FL380–ABV), aunque a determinadas horas del día llegan a desplegarse hasta diez. En los últimos años, el tráfico ha experimenta-

La plantilla de controladores aéreos se concentra básicamente en las torres de tres aeropuertos -Keflavik, Reykjavik y Akureyri- y en el ACC de Reykjavik. Los otros ocho aeropuertos no ofrecen servicio de control, sino AFIS. do un crecimiento continuo, algo que no ha ocurrido con la plantilla de controladores aéreos, que se concentran básicamente en las torres de tres aeropuertos -Keflavik, Reykjavik y Akureyri- y en el ACC de Reykjavik. Los otros ocho aeropuertos repartidos por el territorio islandés no ofrecen servicio de control sino AFIS. Entre los años 2006 y 2015, la formación de nuevos controladores ha estado en manos privadas (academias de vuelo) que cobraban una media de 10.000 euros por la formación ab-initio. El alto índice de fracaso (70%) no aliviaba la escasez de controladores aéreos, por lo que a principios de 2016 la formación volvió a manos del proveedor ISAVIA Ltd.

Queremos agradecer a nuestros compañeros de ICEATCA (Icelandic Air Traffic Controllers Association) la atención dedicada en nuestra visita al ACC, en la que no pudimos hacer fotografías porque no obtuvimos el permiso necesario.

Aeropuerto de Keflavik.

ATC magazine / nº 90

Auto

r: Ad

Be n olfo

Aviones

El Ejército del Aire dice adiós al Brujo Boeing 707

El Ejército del Aire concluyó a comienzos del pasado mes de octubre la retirada del último Boeing 707 de que disponía en activo. Previamente, el 27 de septiembre, tuvo lugar una ceremonia de despedida en la base aérea de Torrejón, en la que se recordó la versatilidad de este avión, apodado el Brujo, y el importante papel desempeñado durante sus casi treinta años de servicio. Texto: Adolfo Bento

ratos habían sido fabricados en 1968 y 1964 respectivamente para la compañía TWA, quien los operó hasta los años 1988 y 1989, momento en el que se incorporaron al servicio en el 45

Grupo de Fuerzas Aéreas. Una vez allí, ambos aviones adquirieron el rol de reabastecimiento aéreo y evacuación médica, designándose nuevamente como TK17-01 y TK17-02. Autor: Adolfo Bento

a ceremonia de despedida estuvo presidida por el general Javier García Arnáiz, Jefe del Estado Mayor del Aire, junto al coronel José Vicente Nieto, jefe del 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas. El Ejército del Aire empezó en 1988 a adquirir Boeing 707, designación militar T171, para sustituir a los DC8-52 (designación T15), que equipaban por aquella época el 401 Escuadrón dedicado exclusivamente a transporte VIP. Se compraron inicialmente dos aviones: el matriculado T17-01 se adecuó para el transporte VIP y el T17-02 para transporte de tropas. Estos apa-

T17-3.

La designación militar TK, TM y T hace referencia al rol a desempeñar, correspondiendo el TK a cisternas, TM a guerra electrónica y T a transporte VIP y/o tropas.

El Ejército del Aire empezó en 1988 a adquirir Boeing 707 para sustituir a los DC8-52, que equipaban por aquella época el 401 Escuadrón dedicado exclusivamente a transporte VIP.

Autor: Manolo Acosta

T17-1.

Cabina del T17-3. Autor: Adolfo Bento

La tercera unidad, el T17-03 se fabricó en 1977 para la compañía Saudia y en mayo de 1990 se unió a los otros dos, desarrollando para el Ejército del Aire el rol de transporte de personalidades y MEDEVAC (evacuación médica). En noviembre de 2004 estos tres aviones pasaron a formar parte del recién creado 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas, perdiendo el rol de transporte VIP -que fue asumido por los Airbus A310 (T22) en el Grupo 45-, pero manteniendo los de transporte estratégico de tropas, reabastecimiento aéreo y MEDEVAC. Posteriormente, las aeronaves matriculadas como 02 y 03 sufrieron una transformación para poder ser utilizados también como cargueros y transporte mixto carga-pasaje, de forma que el avión TK17-02 se convirtió en un MRTT (Multi Role Tanker Transport) estratégico completo. Mención aparte merece el TM17-04, construido en 1966 para la aerolínea Northwest Orient. El ejército del Aire se lo compró a la compañía griega Olympic y lo sometió a una profunda modificación en Israel. En 1995 pasó a prestar servicio para el Ejército del Aire, en el entonces denominado 408 Escuadrón, como segmento aéreo del programa

T17-2.

ATC magazine / nº 90

Autor: Adolfo Bento

Aviones

T17-3.

Autor: Adolfo Bento

T17-2.

T17-3.

Santiago, que consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. El TM17-04 contaba con los subsistemas Elint, Comint, Optint y Airlab. A lo largo de su servicio sufrió varias modificaciones y actualizaciones que lo habilitaban para desplegar sus capacidades en escenarios internacionales y permitir su interoperabilidad con alianzas y países aliados. La baja en servicio de este formidable avión comenzó el 22 de diciembre de 2012, día del último vuelo del TK1701. Posteriormente, el 17 de julio de 2014 voló por última vez el TM17-04, y el TK17-02 lo hizo el 12 de marzo de 2015. Finalmente, la baja en servicio del T17-03 se produjo el 3 de octubre de 2016, cuando esta plataforma cum-

plía 28 años y seis meses de servicio. Los T17-1 y TM17-4 permanecen hoy en día en la base aérea de Getafe, con algunos elementos ya desmontados, a la espera de poder ser trasladados al Museo del Aire, en la base de Cuatro Vientos. En cuanto al T17-3, en principio se rumoreaba que podría ser desplazado a la base aérea de la OTAN en Geilenkirchen (Alemania), como repuesto de los AWACS E3-A. Estos aviones son en realidad Boeing-707 modificados, equipados con un radar capaz de detectar tráfico aéreo sobre grandes distancias y bajas cotas. Sin embargo, finalmente, el pasado 3 de octubre realizó un vuelo posicional de apenas diez minutos desde Torrejón hasta la base aérea de Getafe, donde se unió a sus dos hermanos.

En los 28 años y seis meses en que los T17 han prestado servicio al Ejército del Aire, estos cuatro aviones han acumulado 35.800 horas de vuelo y han transportado a más de 200.000 pasajeros y más de 2.000 toneladas de carga. En los 28 años y seis meses en que los T17 han prestado servicio al Ejército del Aire español, estos cuatro aviones han acumulado 35.800 horas de vuelo, han transportado a más de 200.000 pasajeros y más de 2.000 toneladas de carga, y han llevado a cabo cerca de 1.000 misiones de reabastecimiento. Además, han sido proyectados en numerosas operaciones en el exterior o han participado en misiones de ayuda humanitaria en países como Guinea Ecuatorial, Golfo Pérsico, El Salvador, Afganistán, Líbano, Irak, Yibuti, Haití, Nepal, etc. Asimismo, fueron los elegidos para repatriar a ciudadanos españoles de países como Argelia, Kosovo o Tailandia, o a las tripulaciones de los pesqueros secuestrados Alakrana y Playa de Bakio.

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Historias de la Aviación

El puente aéreo imposible

El bloqueo de Berlín A lo largo de la historia militar, han sido varios los intentos de abastecer sólo mediante el suministro aéreo a una ciudad sitiada por el enemigo. Pero probablemente el caso más notable y significativo sea el del Bloqueo de Berlín Occidental, que entre 1948 y 1949 subsistió durante quince meses al cerco soviético gracias al insólito puente aéreo establecido por los gobiernos de Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia. Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC ntes del Berlin Airlift, la Historia militar nos muestra otros muchos intentos de mantener una posición o una ciudad sitiada mediante el transporte aéreo como única fuente de suministro. Goering prometió a Hitler que la Luftwaffe podría proveer los suministros necesarios para mantener Stalingrado del cerco ruso, pero fue un fracaso estrepitoso. Por su parte, el Estado Mayor francés pensó que Dien Bien Phu soportaría el bloqueo en la Guerra de Indochina mediante un puente aéreo, pero fue precisamente la derrota en esta ciudad lo que marcó la salida de Francia de sus posesiones en este territorio. Pero volvamos al caso que nos ocupa. En 1947, las potencias occidentales y la URSS habían derrotado a la Alemania nazi y habían dividido el país en cuatro zonas de ocupación militar: soviética, francesa, inglesa y norteamericana. Esta división se hizo extensiva a la capital, Berlín, que estaba ubicada dentro de la zona rusa. El presidente norteamericano Truman, en respuesta al apoyo ruso a la guerrilla comunista en Grecia y a reclamaciones soviéticas contra Turquía, anunció en marzo de ese año que se opondría al avance del comunismo en el mundo a cualquier precio. Tres meses más tarde se puso en marcha el Plan Marshall para la reconstrucción europea, del que al-

gunos gobiernos de países de la órbita comunista querían beneficiarse. El gobierno ruso, que se oponía tajantemente a esa idea, decidió crear el Kominform, una organización que aglutinaba a los partidos comunistas de la URSS y de los países de la Europa del Este (además de los de Francia e Italia), y con esta iniciativa consiguió que todos se negaran a recibir ayuda norteamericana. En 1948 se celebró una conferencia en la que participaron Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Bélgica, Países Bajos y Luxemburgo, en la que se propuso la creación de un gobierno alemán, unificando las tres zonas ocupadas por las potencias occidentales. Nacía así la República Federal Alemana (RFA), con la rotunda oposición de Rusia. La Guerra Fría empezaba a caminar. Desde el punto más cercano entre la nueva RFA y la capital alemana había que atravesar una ruta de 160 kilómetros ocupados por los soviéticos. Para forzar la situación, los rusos comenzaron a dificultar el paso de trenes y camiones con provisiones a Berlín Occidental. En marzo de 1948, el representante soviético en la Comisión de Control de Berlín atacó de manera furibunda a sus socios occidentales, acusándoles entre otras cosas de deslealtad, y se marchó de la reunión dando por muerta la

Fuente: US Air Force

Berlineses observan como un C-54 aterriza en el aeropuerto de Tempelhof de Berlín en 1948.

El puente aéreo funcionaba 24 horas al día y los tráficos se espaciaban tres minutos al mismo nivel y velocidad.

Aviones C-47 en el Aeropuerto de Tempelhof, en 1948.

Comisión. El hostigamiento ruso continuó y el 23 de junio el gobierno soviético anunció que cortaba definitivamente el tráfico por tierra (tren y carretera) con la capital alemana. La primera reacción de las autoridades norteamericanas fue preparar una incursión armada por tierra con un convoy de 200 camiones, pero el gobierno británico se opuso a esta idea, aduciendo que conduciría indefectiblemente a una guerra con la URSS, por lo que propusieron poner en marcha un puente aéreo, ya que los pasillos aéreos militares seguían abiertos. En una primera reunión se estimó que la ciudad, con dos millones y medio de habitantes, necesitaba entre 1.800 y 4.500 toneladas de suministros diarios: 640 toneladas de harina y trigo; 125 toneladas de diversos cereales; 64 toneladas de materias grasas; 109 toneladas de carne y pescado; 180 toneladas de patatas deshidratadas; 180 toneladas de azúcar; 11 toneladas de café; 19 toneladas de leche en polvo, etc. Si la situación de asedio se alargaba hasta el invierno, se tendrían que transportar, además, grandes cantidades de carbón y combustible líquido. Se trataba de una misión prácticamente imposible. El principal avión de transporte de la época era el C-47, versión militar del famosísimo DC-3, del cual las potencias occiden-

tales tenían disponibles 102 unidades. Su carga útil era de 3,5 toneladas, por lo que para mantener el suministro de la ciudad serían necesarios nada menos que mil vuelos diarios. El puente aéreo se inició el 26 de junio, y ese día se realizaron 32 vuelos desde Weisbaden a Tempelhoff, en el sector estadounidense de Berlín, que transportaron un total de ochenta toneladas de leche, harina y medicamentos. En julio comenzaron a incorporarse los primeros Douglas C-54 Skymaster (el DC-4 militar), cuatrimotores que podían acarrear más de 7.200 kilos de carga, con un alcance de 3.700 kilómetros. El puente aéreo funcionaba 24 horas al día, y se organizaron los diferentes pasillos aéreos para intercalar aviones por niveles y velocidades (el C-54 es más rápido que el DC-3), de modo que los tráficos se espaciaban tres minutos al mismo nivel y velocidad. Gran Bretaña utilizó los aparatos de los que disponía en ese momento, entre los que destacaban varios enormes hidroaviones Sunderland que aterrizaban en lagos de la zona, algunas unidades de Avro York, así como cincuenta C-47. Además, pronto comenzó a contratar aviones de compañías civiles británicas. Francia utilizó, entre otros modelos, varios Ju-52 exLuftwaffe. Al principio del conflicto, Berlín sólo contaba con dos aeropuertos para su puente aéreo: Tempelhof, en la zona norteamericana, y Gatow, en la británica. La ingente cantidad de suministros que se transportaban diariamente pronto puso en evidencia la necesidad de contar con nuevas pistas. Así, el gobierno británico creó una nueva de 1.800 metros en Gatow, mientras que las autoridades francesas decidieron construir un nuevo aeropuerto, el de Tegel, en su zona de influencia.

ATC magazine / nº 90

Autor: José Ignacio Sevilla

Historias de la Aviación

DC-3 Dakota de la RAF restaurado, como los utilizados en el bloqueo de Berlín.

El gobierno británico creó una nueva pista de 1.800 metros en Gatow, mientras que las autoridades francesas decidieron construir un nuevo aeropuerto, el de Tegel, en su zona de influencia. Como dentro de la ciudad sitiada no se disponía de la maquinaria pesada necesaria para todas estas obras, las potencias occidentales hubieron de agudizar el ingenio: la maquinaria fue desmontada en los países de origen y transportada por cinco aviones Fairchaild C-82 Packet norteamericanos. Miles de alemanes se presentaron voluntarios para colaborar en estas tareas, y en tres meses la nueva pista de Gatow ya estaba operativa. El único problema serio que se encontraron las autoridades británicas a la hora de construir esta pista fue la proximidad de una torre de comunicaciones soviética. Tras un petición formal al gobierno soviético para que la desmontara, y a la vista de que no se obtenía respuesta, el general francés Ganeval ordenó su voladura. Los Packets, capaces de acarrear diez toneladas de carga, también sirvieron para transportar una central eléctrica que, tal y como ocurrió con la maquinaria utilizada en la construcción de las nuevas pistas, fue desmontada y ensamblada de nuevo en Berlín. La favorable climatología del verano favoreció la arriesgada apuesta del puente aéreo. La clave del éxito probablemente residió en los corredores aéreos que se establecieron sobre zona soviética, un sistema de “bloques por tiempos” en función de la velocidad de los aviones. Se daba prioridad a los más rápidos, por ejemplo el C-54, y se asignaban códigos de radio en función de la dirección y destino de los aparatos. Así, los C-47 con destino Berlín Este usaban el código Easy, mientras que en el vuelo de vuelta se identificaban como Willie. Si eran aviones de gran tonelaje, los códigos utilizados eran Big Easy y Big Willie. El espaciamiento típico en ruta era de tres minutos. El trabajo extenuante de los controladores aéreos, tanto de ruta como de aproximación y torre, ha sido reconocido

C-74 Globemaster descargando harina en el aeropuerto de Gatow, en agosto de 1948.

internacionalmente. Para facilitar la aproximación y en previsión del mal tiempo, que no podía interrumpir el puente aéreo, se montaron radares CPS-5. Los controladores de Tempelhof llegaron a controlar de manera continuada un aparato cada cuatro minutos durante las seis horas y media que duraba su jornada. Al terminar 1948, se habían transportado 700.000 toneladas en algo más de 100.000 vuelos, y el 18 de febrero de 1949 se alcanzó el millón de toneladas. La cifra récord de suministros transportados en un solo día se alcanzó el día 26 de ese mismo mes, con 902 vuelos y 8.025 toneladas. Uno de los problemas más graves a los que tuvo que enfrentarse el puente aéreo fue la falta de mano de obra especializada para trabajar en los aeropuertos. Se necesitaba muchísimo personal para la carga y descarga de los aviones, un trabajo que además resultaba extenuante, ya que los tiempos estaban medidos al milímetro. Por ejemplo, un avión con diez toneladas de carbón tenía que ser descargado en escasos diez minutos y todo el trabajo se hacía a mano. A pesar de que acababan de padecer el azote de la II Guerra Mundial, los alemanes se presentaron voluntarios por miles. Además, se recuperó a un gran número de antiguos mecánicos de la Luftwaffe, que fueron entrenados en el mantenimiento de los aviones norteamericanos, creándose grupos de trabajo con un supervisor norteamericano y un intérprete. Los mecánicos demostraron su eficiencia a lo largo de todo el bloqueo, garantizado la reparación de casi cualquier tipo de avería en Berlín, y realizando incluso el mantenimiento programado in situ.

Autor: Klaus Brandmaier

Fuente: US Department of Agriculture

Dakota N473DC.

El trabajo extenuante de los controladores aéreos, tanto de ruta como de aproximación y torre, ha sido reconocido internacionalmente.

Mapa del Bloqueo de Berlín.

A partir de finales de enero, el gobierno soviético empezó a vislumbrar que no conseguiría doblegar a Berlín por hambre, por lo que intentó obstaculizar el puente aéreo interfiriendo frecuencias y realizando vuelos cercanos a los transportes. En cualquier caso, la URSS dejó claro que no perseguía un enfrentamiento armado con sus antiguos aliados. El denominado Berlín Airlift terminó oficialmente el 30 de septiembre de 1949. Las cifras de esos quince meses de

puente aéreo son apabullantes: más de 2.325.000 toneladas de suministros transportados (1.783.000 por parte de Estados Unidos y 542.00 de Gran Bertaña, a lo cual hay que sumar el esfuerzo francés), y un total de 92 millones de millas recorridas por una flota de 700 aviones. Los norteamericanos contribuyeron con 441 aparatos: 309 C-45, 105 C-47, 21 R5D, cinco C-82 y un C-97. La británica RAF, por su parte, aportó 147 aeronaves -de las que casi cincuenta eran DC-3 Dakota, 35 eran York y 26 Hasting, entre otros- y contrató 104 aviones civiles de compañías comerciales británicas, en una operación denominada Operation Plainfare. Obviamente, esta increíble gesta, llevada a cabo en ocasiones en condiciones meteorológicas muy adversas, no fue posible sin la desgraciada concurrencia de algunos accidentes: un total de 101 tripulantes fallecieron, 31 de ellos norteamericanos. Para cuando el bloqueo tocaba a su fin, la Fuerza Aérea norteamericana ya tenía previsto incorporar aparatos más grandes como el Douglas C-124 Globemaster II y el C-97, pero finalmente su uso no fue necesario. Stalin se equivocó al esperar que Berlín Occidental cayese por hambre y frío, seguramente porque no tuvo en cuenta el enorme poderío económico norteamericano, que le permitió afrontar un puente aéreo gigantesco a una escala nunca antes vista en tiempos de paz. La Guerra Fría estaba servida.

ATC magazine / nº 90

El rincรณn del Spotter

Spotting en Barajas

Texto y fotos: Airsportters.Org

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Los spotters en plena acción, a pie de pista en el Aeropuerto de Madrid- Barajas. Atentos, fotografían el Airbus A340-313X con registro EC-GUQ, llamado Beatriz Galindo, mientras despega por la pista 14R para un nuevo salto a América del Sur. A fecha de publicación de este artículo, este avión se encuentra estacionado, ya que la querida serie 300 del Airbus A340 ha dejado de prestar servicio en Iberia.

La tripulación de este Embraer ERJ-190-200LR, con registro EC-KXD, de Air Europa, comparte saludo y sonrisas cuando pasa por la pasarela frente a más de cien fotógrafos en el Spotting Day celebrado en el Aeropuerto de Barajas en 2015.

Los aviones de compañías americanas son muy habituales en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Como ejemplo traemos este Boeing 777-2Q8ER, con registro N745AM, carreteando en dirección a la cabecera de la pista 14R. Para Aeroméxico, la ruta a Madrid es tan importante que usa el código de vuelo AM1/AMX1.

Los controladores de Barajas, siempre atentos a todo. Desde la torre de la Terminal 4S controlan todo el movimiento del sector norte del aeropuerto, las rodaduras, y las salidas y las llegadas. Como testigo, este Airbus A320-216, con registro EC-LXQ y colores nuevos de Iberia, dirigiéndose hacia la salida de la plataforma de la terminal 4.

El aeropuerto madrileño es testigo del paso de tiempo, y de cómo nuevas unidades entran en operación con las compañías usuales. Es el caso de este Boeing 787-8 de Air Europa, con registro EC-MIG, el primer ejemplar incorporado con los colores nuevos. Tras algunos problemas iniciales, actualmente las críticas a este modelo son muy positivas.

ATC magazine / nº 90

El rincón del Spotter 6

Las visitas de aeronaves diferentes suelen ser más que bienvenidas por los spotters. En este caso, y coincidiendo con el Spotter Day de Barajas del año 2012, Alitalia nos premió con la presencia de este Airbus A321-112 con la librea retro. En la imagen lo vemos en plena carrera de frenada en la pista 18L. Actualmente se encuentra almacenado.

Un tráfico muy habitual en Madrid-Barajas es el de aviones privados o ejecutivos. Uno de los más característicos, que podemos ver habitualmente es nuestro querido EC-LPJ, un precioso Piaggio P180 Avanti II. Aquí lo vemos dirigiéndose hacia la plataforma de aviones ejecutivos, tras aterrizar en medio de una tremenda tromba de agua.

En la plataforma de carga, situada en el extremo sur del aeropuerto, es habitual observar a lo largo del día gran cantidad de aviones cargueros a la espera de que caiga la noche para empezar a “trabajar”. Aquí podemos ver un Boeing 757-200F de DHL con su llamativa librea, esperando su turno.

No nos podemos olvidar de un gran colectivo que trabaja en Barajas día y noche, para que todos los aviones estén listos para el vuelo en las mejores condiciones: los TMA. Realizan todo tipo de trabajos de mantenimiento de los aviones, así como el carreteo de unas posiciones a otras, como vemos en la imagen. Este Airbus A340-642 de la compañía Iberia, con registro EC-JLE, está siendo remolcado desde la terminal 4S hasta la zona de mantenimiento próxima al pueblo de Barajas.

10 Low cost. Una expresión que parece despertar el miedo en el mundo de la aviación. Sin embargo, el aeropuerto de Barajas no le ha dado la espalda a este tipo de compañías, entre las que Ryanair e EasyJet son los principales exponentes. Aquí vemos el Boeing 737-8AS justo en el touch de la pista 32.

ATC magazine / nº 90

Noticias Aviación

USCA participa en el Debate sobre el Estado de la Aviación organizado por Aviación Digital

Texto y foto: Olivia Alonso Secretaría de Comunicación

USCA participó el pasado 21 de diciembre en el Debate sobre el Estado de la Aviación que organiza la página web Aviación Digital, en el que junto a representantes de APROCTA, SEPLA Y COPAC, reclamó la necesidad de que la seguridad prime sobre criterios económicos en la aviación. Tras el debate, que se desarrolló en la Asociación de la Prensa de Madrid bajo el epígrafe de “El transporte aéreo en España. Retos y oportunidades del Gobierno español en esta materia”, se llevó a cabo la entrega del IX Premio de Periodismo sobre Aviación que organiza la publicación web y que patrocina USCA. Daniel Zamit, portavoz de USCA, fue el encargado de representar al sindicato de controladores, mientras que por parte de la asociación APROCTA, participó su vicepresidente, Gonzalo Martínez Pato. El presidente del SEPLA, Javier Gómez Barrero, acudió en nombre del sindicato de pilotos y Borja Díaz Capelli, secretario del COPAC, tomó la palabra por el Colegio. Las compañías aéreas estuvieron representadas por Felipe Navío, presidente de AECA, y moderó el encuentro Luis Gurría, de la Universidad Europea. En su intervención, Zamit, manifestó que el criterio económico no puede primar sobre el de la seguridad y dijo que los controladores no se oponen al bajo coste, siempre que este no ponga en peligro la seguridad. Apostó por la adopción de medidas a largo plazo y con el criterio de calidad y recordó que el sector aéreo es el motor de la economía. Al igual que el resto de componentes de la mesa, el representante de USCA calificó de “indispensable” la

profesionalización de los órganos de toma de decisiones en el sector aéreo. En especial se refirió a AESA, de la que dijo que tiene que actuar de forma independiente y adoptar una normativa y procedimientos claros. “Mientras dependa de Fomento y esté influida por las compañías, estamos empantanados”. Además, Zamit apostó por la mejora de las condiciones laborales en el mundo de la aviación, ya que aseguró que “un trabajador contento y bien contratado es más productivo que uno enfadado”, mientras pedía a las empresas que apoyen a sus empleados. La necesidad de que los organismos reguladores sean independientes y cuenten en sus cuadros con profesionales del sector, fue reclamada también por Gonzalo Martínez, quien cree que tiene que haber un Plan Estratégico definido para saber hacia qué modelo camina la aviación y cuáles son sus retos. Finalizado el Debate, los miembros del Jurado, presidido por Juan de la Cierva, entregaron al periodista del Heraldo de Aragón, Pedro Zapater, el IX Premio de Periodismo por el reportaje titulado “La conquista del aire en Aragón”. Así mismo, fue reconocido el trabajo de los responsables del Museo ABC en la exposición “Pasión por Volar”, y el aviador Michel Gordillo, que se ha convertido en el primer piloto de la

historia en circunvalar los polos con un avión de menos de 1.500 kilogramos, construido y modificado por él mismo, tras la realización de la misión científica SKY Polaris. Gordillo fue muy crítico con la situación actual del sector aéreo y aseguró que “la defensa de la seguridad no son palabras, sino hechos”, mientras apostaba por “plantar cara y decir hasta aquí”, mientras aseguraba que “un piloto tiene que saber que las decisiones que tome no van a ser penadas”. La presidenta de la Asociación de Víctimas del vuelo JK5022, Pilar Vera, fue la encargada de entregar el premio a Gordillo, a quien se refirió como el “piloto que antepuso la seguridad de los pasajeros” cuando se negó a despegar un avión de Iberia en 2006 con una avería que no había sido reparada, un hecho que le costó el despido de la compañía. Vera manifestó que “en España no se ataja la raíz del problema. Fallan las investigaciones de incidentes y estoy harta de decir que las causas que provocaron el accidente de Spanair siguen latentes”. La CIAIAC “tiene que desaparecer” y la AESA "se tiene que dotar de unos inspectores independientes, como los británicos”, reclamó Vera, mientras que pedía a los representantes del sector aéreo presentes “acompáñennos y vamos a ponernos en serio”.

De izquierda a derecha, Javier Gómez Barrero, presidente de SEPLA, Daniel Zamit, portavoz de USCA, Luis Gurría, de la Universidad Europea, Felipe Navío, presidente de AECA, Gonzalo Martínez Pato, vicepresidente de APROCTA, y Borja Díaz Capelli, secretario del COPAC.

Noticias Aviación

Noticias de compañías aéreas Finnair ha anunciado que este año aumentará sus rutas con España, volando cuatro veces por semana a Alicante entre el 26 de marzo y el 27 de octubre, y sumando dos nuevos vuelos semanales a Málaga los meses de junio y julio. Asimismo, la compañía finlandesa confirmó que aumentará sus vuelos estivales con Ibiza y Mallorca, sin especificar en qué número.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

La compañía Jets2 y su turoperador jets2holidays han anunciado la apertura en marzo de 2017 de su novena base de operaciones en Gran Bertaña, que estará situada en el aeropuerto Londres Stansted. Desde allí, esta aerolínea británica operará 21 rutas, once de ellas con destino a aeropuertos españoles: Lanzarote, Málaga, Alicante, Fuerteventura, Gerona, Ibiza, Gran Canaria, Menorca, Mallorca, Reus y Tenerife. La mayoría de estos vuelos serán operados por aparatos B-737. El aeropuerto de Santiago de Compostela estará conectado con Frankfurt el próximo verano mediante tres vuelos semanales de Lufthansa (lunes, jueves y viernes), a los que se unirá una frecuencia semanal desde Múnich. Estos vuelos están pensados para potenciales peregrinos, por lo que la compañía alemana ofrecerá la posibilidad de volar a Bilbao, realizar el camino de Santiago y tomar el vuelo de vuelta desde el aeropuerto de Lavacolla.

Finnair A320-200.

El próximo verano, la aerolínea irlandesa Ryanair incrementará notablemente sus vuelos a destinos españoles desde Reino Unido e Irlanda, ofreciendo dos vuelos semanales entre Cardiff y Tenerife y otros dos entre Cornwall Newquay y Alicante. Desde Belfast, Ryanair volará dos veces por semana a Lanzarote, cinco a Málaga y dos a Tenerife. En el aeropuerto de Girona, Ryanair experimentará un crecimiento del 16% con la introducción de nueve rutas nuevas, ocho de ellas al Reino Unido y una a Rumanía, lo que sumará un total de 38 y una expectativa de 1,4 millones de pasajeros. Los nuevos destinos desde Girona serán a Belfast, Birmingham, Edimburgo, East Midlands, Glasgow Prestwick, Leeds Bradford, Liverpool, Newcastle y Oradea, al tiempo que se ampliarán las frecuencias a Londres Stansted.

Brussels Airlines.

La compañía belga Brussels Airlines ofertará desde abril de 2017 un vuelo directo con Palma de Mallorca todos los sábados, convirtiéndose en su décimo destino español. Esta ruta se operará con aviones A319/320. A lo largo de este invierno 2016/2017, la compañía de bajo coste Transavia, perteneciente al Grupo Air France/KLM, aumentará un 28% sus frecuencias desde España a Francia, Holanda y Alemania. En dichas rutas, esta aerolínea operará un total de 4.083 vuelos y 132 frecuencia semanales, y ofertará 380.000 plazas. Los nuevos destinos españoles serán los aeropuertos de Fuerteventura, Gran Canaria, Tenerife, Valencia, Alicante y Palma de Mallorca.

Noticias Aviación

TUI y Etihad acuerdan crear una nueva compañía aérea europea

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

La empresa alemana TUI Group, propietaria de la aerolínea TUIfly, ha llegado a un acuerdo con Etihad Aviation Group, con sede en Dubái (Emiratos Árabes Unidos), para la creación de una nueva compañía aérea europea que operará a destinos de sol y playa situados al sur de Europa y al norte de África. La nueva aerolínea, cuyo nombre aún no ha sido desvelado, operará desde Alemania, Austria y Suiza con una flota de sesenta aparatos, ofertando quince millones de plazas anuales. El acuerdo contempla algu-

nos de los destinos turísticos de Air Berlín, las operaciones de la aerolínea austriaca Niki y parte de las operaciones de TUIfly. TUI Group controlará el 24,8% del accionariado de la nueva compa-

ñía, Etihad Holdings el 25% y Niki Privatstiftung el 50,2% restante. Se está negociando con los sindicatos el traspaso de personal de las diferentes aerolíneas a la nueva operadora.

Los impulsores de esta aerolínea han solicitado los correspondientes permisos a las autoridades aeronáuticas de los distintos países implicados, así como la confirmación del cumplimiento de las legislaciones antitrust.

Barcelona acoge la IV Jornada para periodistas sobre las profesiones de piloto y controlador

Texto y foto: Marta Sanz Secretaría de Comunicación

El Centro de Control de Barcelona y la Torre de control de El Prat fueron los escenarios elegidos para celebrar la IV Jornada Aeronáutica sobre las profesiones de piloto y controlador para periodistas, organizada por USCA y SEPLA el pasado 14 de noviembre. Con esta iniciativa, ambos sindicatos pretenden resolver las dudas y cuestiones que puedan surgir a los periodistas cuando redacten una información acerca de estas dos profesiones, además de crear vínculos entre los informadores y los colectivos de controladores y pilotos. Entre los medios que asistieron a la IV Jornada se encontraban TVE, Antena 3, Tele5, Cuatro TV, El Mundo, El País, Agencia Catalana de Noticias, RNE y Catalunya Radio. Tras las ponencias de José Luis Martínez, controlador del ACC de Barcelona, Ariel Schocrón, piloto de Iberia y miembro de SEPLA, y Alejandro Mena, TCA de Barcelona y responsable regional del departamento de Seguridad, los periodistas visitaron la sala de Control. A continuación, los asistentes pudieron realizar un ejercicio práctico en el simulador del Centro de Control en el que, con la ayuda de algunos compañeros voluntarios, simulaban un día real de tráfico en Barcelona. Por último, los profesionales de la información se dirigieron a la torre de control, en la cual pudieron ver y entender el trabajo que realizan los CTAs en los fanales.