EL COLOR DE LAS TOGAS MÁXIMA EFICIENCIA TRABAJANDO CASI "A LA CARTA"
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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // OCTUBRE 2019
JUST CULTURE AMENAZADA
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PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // OCTUBRE 2019 101 REVISTA
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García
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EL COLOR DE LAS TOGAS MÁXIMA EFICIENCIA TRABAJANDO CASI "A LA CARTA"
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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // OCTUBRE 2019
ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos. La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Jorge Guardia
JUST CULTURE AMENAZADA
SUMARIO 101
OCTUBRE 2019
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EDITORIAL
EL RETROVISOR
PLAN DE VUELO 2025
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EL COLOR DE LAS TOGAS
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INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
91 INFORMACIÓN
DESTINO RENOVADO
TACC VALENCIA
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
54 PROFESIONES AERONÁUTICAS
TÉCNICOS DE XXVIII CONGRESODE MANTENIMIENTO NACIONAL DE USCA AERONAVES
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INTERNACIONAL INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
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MÁXIMA EFICIENCIA TRABAJNDO CASI "A LA CARTA"
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INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
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SEGURIDAD AÉREA
JUST CULTURE AMENAZADA
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REPORTAJE
10 AÑOS "PERDIENDO EL MIEDO A VOLAR"
INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
TECNOLOGÍA
INTELIGENCIA ARTIFICIAL
INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
62 HISTORIAS DE LA AVIACIÓN
LA AVIACIÓN MILITAR ANTE EL GOLPE DE XXVIII CONGRESO ESTADO DE CUATRO NACIONAL DE USCA VIENTOS
NOTICIAS
27 Y 47 AVIACIÓN 68 MISCELÁNEA
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EDITORIAL PLAN DE VUELO 2025 Enaire ha anunciado que ha comenzado la elaboración del Plan de Vuelo 2025, una actualización del Plan de Vuelo 2020 para darle continuidad al plan estratégico empresarial impulsado por el director general, Ángel Luis Arias, y que busca para ello que toda la plantilla se involucre de manera más intensa. Sin duda es una buena noticia; cuesta entender cómo se elaboraban en el pasado los planes empresariales sin un análisis sistemático de la evolución del sector de la Navegación Aérea, identificación de las necesidades de cambio de la organización, definición conjunta de objetivos y alineación de todos los departamentos de la empresa en la consecución de dichos objetivos. Es un buen momento para valorar lo conseguido en el Plan de Vuelo 2020. Más allá del obligado análisis formal del plan estratégico, algo que corresponde a los responsables asignados a cada uno de los proyectos en que fue estructurado, es necesario preguntarse por la respuesta de la plantilla y su percepción de los cambios realizados. Como ya hemos dicho en ocasiones anteriores, aunque el vuelo esté listo para la puesta en marcha, hace falta la implicación de los controladores para su despegue. Desde el principio se ha identificado la mejora de las relaciones empresa-trabajador como el elemento clave para el éxito del proyecto. Ciertamente se ha progresado en ese aspecto y se ha cambiado la estrategia empresarial destructiva de hace unos años por una visión constructiva que ha empezado a dar resultados, pero tenemos que seguir trabajando en su consolidación, pues es muy difícil frenar la inercia de tantos años de conflicto. La mejor prueba del progreso alcanzado es el acuerdo de bases firmado el verano
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pasado entre Enaire y USCA para el incremento de la plantilla y mejora de la productividad, una clara apuesta por resolver de manera conjunta los principales problemas que tenemos encima de la mesa. Por lo tanto, tenemos que hacer una valoración positiva como sindicato representativo del colectivo de controladores de Enaire de lo conseguido en el marco del plan de vuelo 2020, pero tenemos que insistir en que el verdadero motor del cambio que se busca con el PV2025 es el IIICCP. Sin un nuevo convenio que reemplace al actual, que no es fruto de un acuerdo sino de un laudo, no es posible la total normalización de nuestras relaciones laborales, y no podremos competir en el complejo escenario de transformación de la Navegación Aérea en el que estamos inmersos. Hay que intensificar el trabajo de negociación y cerrar el contenido del convenio antes de final de año si queremos cumplir el slot de salida que tiene el PV2025: su presentación en el consejo de administración de Enaire en marzo del año que viene. Por parte de USCA consideramos que es posible conseguirlo. Las mejoras de flexibilidad y eficiencia incluidas en el nuevo modelo de jornada propuesto permitirían reducir demoras e incrementar la productividad, al mismo tiempo que mejorarían la conciliación de la vida laboral y personal del trabajador, alineándose así con los objetivos más exigentes del nuevo plan estratégico. No perdamos esta oportunidad de crear un proyecto que involucre e ilusione a todos. De otra manera, el PV2025 no conseguirá despegar y llegar a destino.
EDITORIAL
Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR
FLIGHT PLAN 2025 Enaire has announced that “Flight Plan 2025”, the update for their “Flight Plan 2020”, is underway. This project, an initiative of the CEO Ángel Luis Arias, is our company strategic plan which seeks the involvement of all staff. This is, indeed, good news; It is hard, though, to understand how they developed these plans in the past, without a systematic analysis of the evolution in the air navigation industry, identifying the elements in the organisation which needed changes, setting targets together and bringing into all the parties so that we all worked together in achieving such targets. It is a good moment to go over what we have accomplished so far with Flight Plan 2020, beyond a pure formal analysis, which should be made by those responsible for each of the projects in which the initiative was arranged. We should analyse how staff has involved themselves and how they perceive these changes. As we said in previous occasions, the flight plan may be ready for start-up, but it still needs controllers for departure. From the very beginning, improving the relationship between the social partners has been identified as the key element in order to succeed. And progress has been made, indeed. The destructive strategy of the past few years has been substituted by a constructive vision which is proving good results, but we have to keep working on its consolidation, being, as it is, so hard to revert back so.many years of conflict. Good evidence of
this improvement is the agreement we signed last summer to increase new hirings and improve productivity, where both parties bid for a joint solution to the problems we face. Therefore, we positively value, as union representatives of air traffic controllers, what we have achieved under Flight Plan 2020, but we need to insist on the fact that the core aspect for the change we seek with Flight Plan 2025 will be the IIIrd CLA. We need a new labour agreement to replace the one we have now, one which is not the consequence of an arbitration, so that our working relations go back to normal and we can fully compete in the complex ATM scenario in which we are immersed. We have to ratchet our work up in the negotiating table, and close a full agreement before the end of this year, if we want to comply with the CTOT of Flight Plan 2025: its presentation during the next Government Board meeting in March 2020. In USCA we believe that it is feasible. The new shift schedule which has been proposed enhances flexibility and efficiency, allowing for a reduction of delays and increase in productivity, while at the same time it favours the conciliation of family and work life, thus lining up with the more demanding targets of the new strategic plan. Let’s not miss this opportunity to create a project which involves and inspires us all. Otherwise, Flight Plan 2025 won’t ever be able to take off and reach destination.
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EL RETROVISOR
EL COLOR DE LAS TOGAS SINTONÍA IDEOLÓGICA Y PODER JUDICIAL
La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional fue el primer órgano judicial que nos cortó el paso para que las demandas presentadas en defensa de nuestros derechos constitucionales prosperasen, entre ellos nuestro derecho a la negociación colectiva y a la libertad sindical, ambos recogidos en nuestra Carta Magna. Confiados en la virtud de la Justicia, recurrimos a ella para después comprobar como el aforismo latino de Cicerón “Summun ius, suma iniura” (sumo derecho, suma injusticia) nos arrollaba... Entonces creíamos que las togas que vestían los jueces eran todas de color negro. Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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ras la publicación en el BOE del RDL 1/2010 con fecha 5 de febrero de 2010, todo el armazón jurídico que sustentaba nuestro Convenio Colectivo en vigor colapsó de forma estrepitosa. Los orígenes del mismo derivaban del Estatuto de Controladores de la Circulación Aérea (ECCA) firmado en el año 1992, que posibilitó la renuncia a la condición de funcionarios del colectivo de controladores aéreos y su integración en un nuevo ente público llamado Aena. Un pacto, cabe recordar, firmado mientras Josep Borrell ejercía sus funciones como ministro de Obras Públicas y Transportes en el tercer gobierno de Felipe González. Y si hago esta puntualización es
porque dentro de la campaña mediática acometida contra nuestro colectivo por el gobierno socialista del año 2009, se hizo creer a la opinión pública que nuestros derechos laborales, por ellos llamados privilegios, habían sido una prebenda regalada por el gobierno de Aznar, un dato a todas luces inexacto. Fue la Administración del Estado tutelada por el PSOE la que rubricó aquel pacto y además con un alto grado de satisfacción por su parte. Tanto es así, que lo denominaban el “cojoestatuto” y no precisamente porque hubiese quedado cojo, sino más bien porque colmaba enteramente sus demandas y hacía posible el arranque de Aena. Sin la renuncia a nues-
Autor: Fernando Trabaleda
tra condición de funcionarios, el nuevo ente público no hubiese nacido, al menos durante aquella década. Ante el hachazo gubernamental de febrero de 2010, se plantearon en el seno del sindicato dos caminos a seguir. El primero de ellos y recomendado por quien entonces era nuestro asesor legal, el letrado Federico García y García Santamarina, era presentar demandas pluriindividuales de rescisión de contrato por cambio sustancial de condiciones de trabajo. En caso de prosperar, esta vía supondría el cobro de sustanciosas indemnizaciones, en muchos casos superiores al medio millón de euros, y dejaría a Aena en una situación de debilidad, al perder parte de una fuerza laboral imprescindible y de
difícil recambio en el corto plazo. La única premisa para fuese efectiva es que hubiese suficiente masa crítica de controladores aéreos dispuestos a dar ese paso y además de forma rápida y simultánea. En un primer momento, la indignación nos envalentonó y muchos compañeros se adhirieron a dicha estrategia, pero con el tiempo el soufflé se desinfló. Muchos de nosotros llevábamos trabajando entre 15 y 25 años como controladores aéreos, era nuestra profesión y no sabíamos ejercer otra. Aunque la mayoría teníamos formación universitaria en campos muy dispares, sólo era necesario mirar a nuestros antiguos compañeros de carrera o incluso de nuestros antiguos empleos y preguntarnos:
Tras el RDL de 5 de febrero de 2010, se plantearon, dentro de USCA, dos estrategias de defensa legal distintas. Ambas coincidían en desaconsejar la convocatoria de una huelga. 101
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EL RETROVISOR
Audiencia Nacional.
La primera medida de la nueva Junta Directiva de USCA, elegida en julio de 2010, fue cancelar el contrato con el despacho de Roca y ponernos en manos de otro mucho más eficaz, aunque menos mediático: BCN Iuris.
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¿están mejor o peor que nosotros? La respuesta resultaba obvia, la crisis cabalgaba en el año 2010 y estaban bastante peor. Así pues, abandonar Aena voluntariamente dejó de ser una opción sensata para aquellos que no hubiesen cumplido los sesenta años. En todo caso, lo razonable era pedir una excedencia (como así lo hicieron algunos) y esperar que las aguas se tranquilizasen para regresar en el momento propicio (tal y como sucedió en todos los casos excepto en dos). Este letrado daba por hecho que la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional plantearía una cuestión de inconstitucionalidad, pero que la resolución de dicho proceso se demoraría no menos de ocho años, un plazo demasiado largo. Lo efectivo era plantear una estrategia judicial a corto plazo y en las Audiencias Provinciales. La otra vía, en la que confiaba nuestro presidente Juan María García Gil, era volver a los cuarteles de invierno, calmarnos y demandar ante la administración de Justicia, con el convencimiento de que tarde o temprano nos darían la razón y nuestro convenio colectivo sería resucitado por imperativo legal. Esta opción de una demanda de conflicto colectivo fue vehementemente desaconsejada por nuestro letrado, pero al final acabó imponiéndose.
A pesar de las más que evidentes diferencias en la estrategia de defensa legal, ambos estaban de acuerdo en una cosa: la convocatoria de una huelga supondría directamente que se nos impusiese un laudo arbitral obligatorio. Se trata de una medida contemplada en un decreto ley de 1977, sobre relaciones de trabajo, también conocido como ley de huelga. En dicha ley se faculta al Gobierno para establecer un arbitraje obligatorio para acabar con un conflicto laboral, teniendo en cuenta la duración del mismo, las consecuencias de la huelga, las posiciones de las partes y el perjuicio grave de la economía nacional. En un plazo de tiempo muy corto, las partes en litigio han de consensuar la figura del árbitro, y en caso de no alcanzarse el acuerdo, será el propio gobierno quien lo nombre. Estando Aena y el gobierno perfectamente alineados contra nuestro colectivo, era obvio que el perfil del árbitro designado no sería muy proclive a escuchar nuestras demandas. Es más que probable que tal designación hubiese recaído en Manuel Jiménez de Parga, un muy prestigioso jurista que en el año 1994 había sido propuesto sin éxito por el PSOE para ocupar la plaza de Defensor del Pueblo, que un año más tarde, a instancias del mismo partido, fue nombrado magistrado del Tribunal
Miquel Roca Junyent.
Constitucional y que acabó presidiendo el mismo entre los años 2001 y 2004. Es más, fue el primer árbitro propuesto por el Gobierno de Zapatero para redactar nuestro laudo en diciembre de 2010. Jiménez de Parga afirmó que aceptaría tal encomienda sólo si ambas partes en litigio aceptaban su nombramiento, y USCA no lo aceptó. En diciembre de 2010 calificó el decreto de Estado de Alarma como una chapuza jurídica, pero, sin embargo, dio por bueno el decreto que lo prorrogaba. Ambas estrategias imponían la calma al colectivo, una calma no entendida por todos.
CONFLICTO COLECTIVO POR VULNERACIÓN DE DERECHOS FUNDAMENTALES La Ley Orgánica 6/1985 del Poder Judicial dispone en su artículo 67 que será la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional la instancia única para resolver
las demandas sobre convenios colectivos cuya aplicación excedan del ámbito de las Comunidades Autónomas. Nuestro convenio colectivo era de ámbito estatal y, por tanto, la Audiencia Nacional era el único órgano competente para resolver la demanda sobre vulneración de nuestro derecho a la negociación colectiva y a la libertad sindical. Nunca antes en España un Real Decreto había sido utilizado por un gobierno democrático para cercenar un Convenio Colectivo vigente. Nada más ser promulgado el RDL 1/2010, la Junta Directiva de USCA entendió que teníamos que ponernos en manos de un equipo de abogados de reconocido prestigio que, además de emprender las demandas judiciales, fuesen capaces de generar cierto impacto mediático. De entre todos, el elegido fue el encabezado por Miquel Roca Junyent, un abogado y político con un notable prestigio labrado por su condición de “padre de la Constitución Española”. ¿Qué
mejor despacho de abogados que el suyo para poner en tela de juicio la constitucionalidad del Real Decreto? Además, tenía un perfil público muy reconocido y presencia en los medios. La Junta Directiva firmó un contrato galáctico con dicho despacho, en el convencimiento de que era el mejor medio para restituir nuestro convenio arrasado. Lamentablemente, todo fue un espejismo. Tras abonar la sustanciosa suma de 420.000 euros y un contrato mensual por un importe de 120.000 euros, las acciones emprendidas por este despacho fueron simplemente inocuas. Aquella importante derrama obligó al sindicato a triplicar la cuota de sus afiliados. Desde aquel despacho ni siquiera se dignaron a contactar con quien mejor conocía nuestro convenio colectivo, nuestro letrado Federico García y García Santamarina. Presentaron incluso demandas con claros defectos de forma y 101
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EL RETROVISOR
La Constitución prohíbe que los jueces se afilien a partidos políticos o sindicatos. Ese hueco ha sido cubierto por asociaciones profesionales que acaban funcionando como sindicatos profesionales.
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además tampoco nos dieron la visibilidad mediática que necesitábamos. Baste mencionar como el 24 de febrero de 2010, Miquel Roca no tuvo a bien a acompañar a la Junta Directiva de USCA cuando ésta se presentó ante el Defensor del Pueblo, el socialista Enrique Múgica, para promover desde aquella institución un recurso de inconstitucionalidad. Precisamente ese día, quien tenía la obligación de acompañarnos, representarnos y hacernos visibles, comparecía en el Círculo de Bellas Artes de Madrid para presentar, en su condición de promotor, una nueva fundación afín al Gobierno de Zapatero, bajo el lema “Esto lo arreglamos entre todos”. Diez días antes, su despacho había firmado un contrato con nosotros para poner en entredicho la constitucionalidad de una acción de Gobierno, el mismo al que ahora apoyaba promoviendo una fundación. La situación me recuerda a la famosa novela escrita por Robert L. Stevenson en 1886 con el título El extraño caso del Dr. Jekyll y Mr. Hide. Los letrados del despacho de abogados Roca Junyent, de sobra conocedores de los entresijos políticos del país y de la simbiosis entre la política y la alta judicatura, sabían
de antemano que no teníamos posibilidad alguna de que nuestros recursos llegasen a prosperar. La primera medida que acordó la nueva Junta Directiva de USCA, elegida en julio de 2010 y encabezada por Camilo Cela, fue cancelar el contrato que nos vinculaba al despacho Roca Junyent y ponernos en manos de otro mucho más eficaz, aunque menos mediático, como era BCN Iuris, dirigido por Diego Salmerón.
TOGAS AZULES Y ROJAS Ser juez no debe de ser fácil, ni tampoco debe ser una profesión agradecida. Un juez ha de ser imparcial, oír a las partes sin prejuicios, mantener limpia su mente de afectos y desafectos personales, conocer la legislación y, sobre todo, saber aplicarla sin caer en la arbitrariedad o sucumbir ante las presiones externas que pudiesen existir. Es, sin ninguna duda, un oficio admirable. Por todo ello, nada de lo que a continuación voy a exponer ha de hacerse extensivo al gremio de jueces. Como dijo el filósofo alemán Hermann Keyserling, “generalizar siempre es equivocarse”. La Constitución Española prohíbe que los jueces se afilien a partidos políticos o se organicen en sindicatos. Por
ello, ese hueco ha sido cubierto por asociaciones profesionales que, en el fondo, acaban operando y funcionando como sindicatos profesionales. Las dos más importantes son la Asociación Profesional de la Magistratura (APM) y Jueces y Juezas para la Democracia (JpD). La primera con un sesgo ideológico conservador, afín al Partido Popular, y la segunda progresista, y por tanto más proclive al PSOE. Esta simbiosis judicatura/política es un hecho incontrovertido que en los últimos años ha dado para escribir infinidad de páginas y portadas de periódicos y para la publicación de muchos libros. Todo lo que voy a exponer ha sido previamente publicado. Para documentarme sobre la politización y el sesgo ideológico de la Justicia española, he consultado fuentes diversas, dispares e incluso contrapuestas. Por una parte, el libro titulado El poder amordazado, del magistrado Jesús Villegas, que en la primera página afirma que “no es fácil para un juez decir en público lo que sólo se cuenta en privado”; y por la otra El secuestro de la Justicia, escrito por el magistrado Joaquim Bosch (junto con el director de diario.es, Ignacio Escolar). Villegas y Bosch se encuentran en las antípodas ideológicas el uno con respecto al otro, pero su diagnóstico sobre la Justicia es el mismo: está politizada, no en sus bases, pero sí en la cúspide del Poder Judicial. Mientras que el primero incide en cómo el poder político se ha infiltrado en la judicatura a través de las asociaciones profesionales, el segundo pone de manifiesto que ese control ha supuesto un recorte en las libertades ciudadanas y ha creado una manta para tapar la corrupción del Partido Popular.
El Poder Judicial está gobernado por el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ), una de las instituciones de más alto rango del Estado. Dicho Consejo está conformado por veinte vocales. La Constitución Española determina en su artículo 122.3 que el Congreso y el Senado elegirán a ocho de esos vocales, mientras que los doce restantes serán elegidos por los propios jueces y magistrados y así quedó establecido en la Ley Orgánica del Poder Judicial de 1980. Sin embargo, cinco años más tarde, en el trámite parlamentario de la nueva Ley Orgánica 6/1985, cuando el PSOE gozaba de una holgada mayoría parlamentaria, se incluyó a última hora y en su paso por el Senado la conocida como “enmienda Bandrés”. Una enmienda transaccional impulsada por el senador Juan María Bandrés, abogado y fundador del partido Euskadiko Ezquerra, quien apoyándose en el artículo 117 de la Constitución Española que dice que la Justicia emana del pueblo, propuso que todos los vocales del CGPJ fuesen elegidos por el Parlamento. Argumentaba lo siguiente: “No es un desdoro que el órgano de gobierno de los jueces lo nombre el pueblo a través de sus legítimos representantes. Sólo el pueblo legitima”. La enmienda fue secundada por la mayoría parlamentaria del PSOE en el Senado, dejando así sin voz ni voto a los propios jueces para elegir democráticamente a quienes iban a gobernarles. Todo ello para desmontar una supuesta estructura judicial heredada del franquismo, donde el 90% de los jueces eran varones y se declaraban en su mayoría como católicos practicantes. 101
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Autor: Luis García
EL RETROVISOR
Sede del Consejo General del Poder Judicial (CGPJ).
La promoción de jueces y magistrados hasta los más altos puestos de la Judicatura sin que éstos pertenezcan a una de las dos asociaciones profesionales más importantes es posible, pero altamente improbable.
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La Sentencia del Tribunal Constitucional 108/1986 avaló esta reforma. Desde entonces, la elección de todos los vocales del CGPJ depende del poder político. Entre las funciones de este órgano de gobierno está el nombramiento directo y discrecional de los puestos más altos de la pirámide de la carrera profesional de los jueces, entre ellos los doce magistrados del Tribunal Constitucional, los del Tribunal Supremo, los de la Audiencia Nacional y los de los Tribunales Superiores de Justicia de las distintas Comunidades Autónomas. Así pues, además de las togas sólo negras que visten los 5.000 jueces que ejercen en España en los Tribunales de Primera Instancia e Instrucción o en las Audiencias Provinciales, algunos otros visten togas de otros colores, según sea el partido político y/o asociación profesional que los haya encumbrado. La promoción de jueces y magistrados hasta los más altos puestos de la Judicatura sin que éstos pertenezcan o hayan pertenecido a una de las dos asociaciones profesionales más importantes (APM y JpD) es posible, pero altamente improbable. Así lo demuestra el listado de nombramientos pretéritos.
El magistrado emérito del Tribunal Supremo Joaquín Jiménez, al hacer balance de sus más de cuarenta años de profesión, explicaba en una conferencia cómo los nombramientos del CGPJ forman parte de un reparto de apadrinamientos entre los dos partidos políticos con mayor implantación, de modo que no se fundamentan en los principios básicos de mérito y capacidad, lo cual impide que dicho órgano sea garante de la independencia judicial. En todo estado de Derecho, la separación de poderes ha de estar garantizada por un sistema de frenos, contrapesos y vigilancia institucional para evitar que el poder ejecutivo, legislativo y judicial se amalgamen en un poder único, y así queda recogido en nuestra Constitución. Pero la ineludible pregunta es: ¿Se está cumpliendo? “Depende, todo depende”. En la próxima entrega abordaremos el portazo que nos dio el Magistrado Bodas, presidente de la Sala Cuarta de la Audiencia Nacional, al desestimar nuestra demanda por vulneración de derechos fundamentales. Un magistrado con una marcada sintonía ideológica con quienes en el año 2010 ostentaban el poder político.
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MÁXIMA EFICIENCIA TRABAJANDO CASI "A LA CARTA"
CENTRO DE CONTROL DE MAASTRICHT El pasado mes de junio, una delegación conjunta de Enaire y USCA visitó el Centro de Control de Maastricht para conocer de primera mano cómo se programan allí los turneros, con el fin de comprobar si un alto grado de productividad puede ser compatible con la conciliación de la vida familiar y laboral de sus trabajadores. El sistema de programación de dicho centro pivota en base a la demanda de tráfico y a un listado de preferencias personalizadas de los trabajadores, garantizando que la mayor parte de las peticiones puedan ser satisfechas. Es casi como trabajar a la carta.
Texto: Jesús Martínez Secretario Profesional de USCA Fotos: Eurocontrol
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l Centro de Control de Maastricht (MUAC, Maastricht Upper Area Control Centre) inició una transformación profunda en su gestión de recursos humanos ATC a comienzos del siglo XXI, que culminó en el año 2008 con la implantación de un novedoso sistema de rostering basado en la performance. Su punto de partida eran turnicidades muy estrictas, con un sistema de turnos que prácticamente no permitía cambios, así como una alta pérdida de eficiencia del controlador y el uso constante de buffers de seguridad (personal extra para incidencias sobrevenidas), dentro de unas configuraciones de referencia fijas (CR). Una situación que a los controladores españoles nos resulta familiar. En los primeros años de la transición, MUAC comenzó su transformación hacia un sistema basado exclusivamente en la
demanda de tráfico. Implementó nuevos métodos de control de afluencia y rediseñó su espacio aéreo, consiguiendo unos importantes aumentos de productividad y eficiencia que culminaron con un sistema de rostering de alta complejidad. Hoy en día, el Centro de Control de Maastricht es, de lejos, la dependencia más productiva del espacio aéreo de Eurocontrol, con una productividad ATC/hora que dobla con creces la de Enaire. Sin embargo, han ido un paso más allá.
FUNDAMENTOS DEL SISTEMA El personal responsable de la programación de turneros tiene un gran conocimiento de la operación en la sala de control, lo que le permite, en coordinación con los departamentos de operaciones, realizar análisis del uso de personal disponible, la capacidad del sistema y las demandas
producidas. De esta manera, se van corrigiendo día a día las configuraciones de referencia, incrementando así aún más la productividad y la eficiencia. El ajuste de las Configuraciones de Referencia se basa en utilizar sólo un 90% del tiempo del controlador como trabajo efectivo y no comenzar nunca el turno con tiempo de descanso. A priori, estas dos cuestiones podrían generar un sistema sensible a la pérdida de jornada; sin embargo, la existencia de turnos Flex lo impiden. Esta modalidad de turnos permite a los Jefes de Sala la modificación de sus horarios en el corto plazo y se han convertido en herramientas suficientes y eficientes para poder gestionar las posibles bajas de última hora, así como absorber picos de tráfico no previstos o incidencias operativas no previsibles (fallos técnicos, condiciones meteorológicas adversas, etc.).
Un sistema tan dinámico y con tanta variabilidad sólo es posible mediante el adecuado uso de herramientas informáticas que apoyen tanto al personal de gestión de programación como al equipo de gestión en sala. En ese aspecto, MUAC es sobresaliente. La continua adaptación de sus herramientas, así como el constante feedback proveniente de la parte operativa, crea un entorno ideal donde los sistemas de ayuda de toma de decisiones son útiles y eficaces, minimizando la posibilidad de errores humanos y estandarizando los procesos de gestión.
PROGRAMACIÓN A LA CARTA PARA GANAR EFICIENCIA El proceso de programación comienza 365 días antes del día de la operación, realizando un análisis de ese día y comparando con históricos de tráfico y previsiones. De
esta manera, se crea una CR que se va actualizando hasta seis semanas antes de la publicación del turnero. Aún así, se sigue analizando la demanda de tráfico de este periodo hasta el propio día de la operación, corrigiendo desviaciones de sus configuraciones de referencia, bien mediante la utilización de turnos Flex o imaginarias, o recurriendo a la búsqueda de voluntarios para la realización de servicios extras. En la fase táctica, el propio Jefe de Sala puede modificar el horario de entrada de los controladores con el denominado servicio Flex, que permite, dentro de un horario de diez horas, cambiar la hora de entrada al servicio. El final de la jornada se produce a la finalización del servicio Flex o cuando se cumplan 7,5 horas desde la entrada al servicio, lo que ocurra antes. MUAC dispone de una amplia paleta de servicios, en concreto 29 tipos diferentes, 101
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PALETA DE TURNOS DE MUAC
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Shift
start
End
Length
M1
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1230
6.5 hrs
M2
0630
1330
7 hrs
M3
0700
1430
7.5 hrs
M4
0730
1500
7.5 hrs
M5
0800
1530
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MS1
0830
1600
7.5 hrs
MS2
0900
1630
7.5 hrs
MS3
0930
1700
7.5 hrs
MS4
1000
1730
7.5 hrs
MS5
1030
1800
7.5 hrs
MS6
1100
1830
7.5 hrs
AS1
1130
1900
7.5 hrs
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1200
1930
7.5 hrs
AS3
1230
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7.5 hrs
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7.5 hrs
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7.5 hrs
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7.5 hrs
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2200
7.5 hrs
A2
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2230
7.5 hrs
A3
1530
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7.5 hrs
A4
1600
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7.5 hrs
A5
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2400
7.5 hrs
N
2300
0630
7.5 hrs
FM
0600
1600
10 hrs
FD
1000
2000
10 hrs
Fa
1400
2400
10 hrs
SbM
0600
1500
9 hrs
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incluyendo los tres tipos de imaginaria que cubren, a su vez, un número variado de servicios. La estructura de su paleta de turneros se distribuye de forma que desde las 06:00 se crea un turno nuevo cada treinta minutos hasta las 16:30. Estos turnos se dividen a su vez en turnos del grupo de Mañana y turnos del grupo de Tarde. Todos los turnos tienen una duración de 7,5 horas, a excepción de los que entran muy temprano (06:00 y 06:30), que se reducen, por la afectación a la fatiga del ATC, en una y en media hora respectivamente. El horario de Noche es de 23:00 hasta 06:30. La duración a efectos laborales de todos los servicios es de ocho horas, ya que se incluyen treinta minutos previos para briefing, aunque no es necesario encontrarse en el centro de trabajo durante este tiempo. Hay que destacar que en MUAC no se contabiliza la jornada en horas, sino en asistencias (cada vez que un controlador tiene que acudir al centro de trabajo, independientemente de la razón para acudir). Como orientación, la media de asistencias netas (días efectivos de trabajo) es de 169 al año. Actualmente se están produciendo cambios en su estructura de turnos, au-
mentado el número de servicios para las nuevas incorporaciones y convirtiendo todas las imaginarias en servicios Flex y algunas otras variaciones que van convirtiendo el sistema de MUAC en uno de los mas escalables y robustos del mundo. El proceso de programación está muy integrado dentro de la estructura de operaciones. Sorprende el nivel de conocimiento de capacidades, sectores, regulaciones, etc. que tiene el personal encargado de generar el turnero. Esto hace que la programación se oriente a proveer un servicio excelente y no sólo a confeccionar burocráticamente un turnero. Los propios controladores también participan en el proceso de forma activa. Existe la figura del De-Conflictor, que se encarga de coordinar con los compañeros aquellos conflictos que puedan ocurrir a la hora de pedir vacaciones y/o permisos. Su papel es buscar la voluntariedad de compañeros para poder modificar su ciclo, con el fin de acomodar las peticiones de la planilla. En mi opinión, ésta es una figura fundamental en todo este proceso, porque humaniza una situación que requiere soluciones lógicas y razonables, en vez de algoritmos de difícil comprensión.
Hoy en día, el Centro de Control de Maastricht es, de lejos, la dependencia más productiva del espacio aéreo de Eurocontrol, con una productividad ATC/ hora que dobla con creces la de Enaire.
Además, todos los controladores tienen la posibilidad de pedir preferencias al Departamento de programación, tanto de turnos y horas de entrada preferente o de salida, como de días libres. Gracias a una herramienta de programación llamada ORT (Ops Roster Tool) son capaces de acomodar gran parte de las peticiones del personal (en torno al 70/80%). El turnero se publica con seis semanas de antelación, pero hay una pre-publicación con tres meses en la que ya tienen una idea de los diferentes turnos que van a tener, con las preferencias ya incluidas. Aún así, pueden seguir señalando sus preferencias hasta dos meses antes del turnero. Una de las ventajas de MUAC es el hecho de que su ciclicidad no puede alterarse de forma unila-
teral. El ciclo de MUAC está basado en un 4-2, con la peculiaridad de que allí sí se respeta el sleeping day (Sd), por lo que un turno que acabase en noche sería M-T-N-Sd-L-L. Los dos días libres del ciclo (L) no pueden ser utilizados por la empresa para programar, a no ser que el controlador lo autorice. Esto les garantiza la posibilidad de conocer previamente sus periodos de descanso sin depender de turnos sorpresas, como ocurre actualmente en Enaire. Como se puede ver, el sistema es complejo, pero consigue unos niveles de eficiencia y productividad que son beneficiosos para ambas partes. Por un lado, la empresa tiene la ratio de productividad/ATC/hora más alta de Eurocontrol y posiblemente del mundo. Por otro lado, esa alta eficiencia del 101
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Los turnos Flex, aceptados por los controladores previamente, permiten a los Jefes de Sala modificar sus horarios en el corto plazo, gestionar bajas de última hora y absorber picos de tráfico o incidencias no previstas.
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controlador permite que necesite menos días para realizar el mismo trabajo, lo que genera más huecos dentro de su turnicidad. Si a esto sumamos que el controlador puede gestionarse su propio tiempo libre mediante el sistema de preferencias, tenemos un proceso de programación que consigue sacar de forma excelente el servicio, cuidando y preocupándose por el ATC.
LA BASE ESTÁ EN EL SOFTWARE Llegados a este punto, el lector probablemente se esté preguntando cómo sería posible hacer algo así en Enaire. La respuesta es fácil: con las herramientas con las que cuenta hoy en día la empresa, es del todo imposible. Si prácticamente es una misión suicida gestionar los turnos actuales, crear un sistema con 29 turnos diferentes iba a convertir nuestras salas y fanales en una versión gigante del camarote de los hermanos Marx. Es necesaria tecnología: puntera, flexible, útil y adaptada a la operación. En MUAC los procesos de programación de basan principalmente en tres herramientas: OPS Roster Tool, TimeZone y Controller Cockpit. Además, en la parte
operativa, se utiliza una aplicación pionera en el uso del interfaz B2B de Eurocontrol, que proporciona información fiable de previsión de tráfico: el iFMP. Esta herramienta, además de monitorizar el Occupancy y/o HEC (Hourly Entry Count) de los sectores, puede, cuando detecta una sobrecarga, plantear escenarios alternativos que ayudan a la toma de decisiones del Jefe de Sala. Su objetivo es evitar las regulaciones, aunque se aplican si es necesario, permitiendo plantear escenarios con medidas ATFM en el corto plazo y ver sus resultados. De esta forma, se plantean medidas STAM (Short Term ATFM Measures) que soslayan la tan odiada regulación y permiten mantener un nivel constante de trabajo, evitando sobrecargas en las posiciones de control. La herramienta que utiliza el personal de programación es el ORT (Ops Roster Tool), que básicamente, se encarga de gestionar el turnero y optimizarlo en base a las necesidades de personal (CR) y las preferencias de los controladores. En un entorno digital, es necesario que la empresa invierta en la transformación de sus procesos mediante el uso de herramientas que optimicen el sistema y permitan más agilidad en la toma de decisiones. Cambios de servicios aprobados de forma automática, alternativas viables para bloqueo de días, o turnicidades adaptadas a una mejor conciliación laboral-familiar del controlador no son sueños imposibles, sino un futuro más que viable. Con voluntad, trabajo y colaboración entre todos los actores de la operativa, no debería ser difícil conseguir una herramienta que suponga un win-win para ambas partes. En cuanto a la parte puramente operativa, nos encontramos con el TimeZone,
La toma de decisiones por parte del equipo de gestión en sala/fanal se simplifica enormemente.
GRADO DE SATISFACCIÓN DE LOS CONTROLADORES
la joya de la corona de MUAC, que permite calcular el personal necesario para la apertura de un numero N de sectores, optimizando los recursos para tener unos niveles de eficiencia pre táctica en torno al 90%. La herramienta se encarga de cubrir los sectores con el personal mínimo necesario donde los controladores están realizando su función operativa durante un mínimo del 90% del tiempo disponible, exceptuando descansos. De esta manera, y de forma automática, el sistema distribuye los controladores, respetando sus descansos, de la forma más eficiente y orientado a la máxima apertura de sectores posibles con respecto a la demanda. Este es el cambio fundamental del sistema: orientar el despliegue sectorial a la demanda del tráfico y no al personal disponible. Junto a la paleta de turnos disponibles, sus CR (que en MUAC se denominan
SOT, Sector Opening Table) y los turnos Flex, el Jefe de Sala (en MUAC denominado Executive Duty Supervisor) puede reconfigurar la sala con sólo hacer un clic en la aplicación. De la misma manera, el sistema ofrece distintos escenarios en base al personal disponible y las necesidades operativas. De este modo, se puede elegir la configuración de descansos y de sala que mejor se adapten a la previsión del tráfico que ofrece el iFMP, cuya predictibilidad es bastante mayor que nuestras CHMI. El uso de TimeZone permite la utilización de recursos de conciliación y flexibilidad que hoy en día son impensables en nuestras salas y fanales: la posibilidad de coger sólo una parte del servicio libre, la verificación de permisos de forma prácticamente automática, los cambios de turno de forma táctica sin afectar al servicio…
¿Qué gana el controlador con todo esto? La respuesta es sencilla: a mayor precisión del sistema y mayor número de herramientas que permitan modificar la disponibilidad del personal en el corto plazo, menor necesidad de buffer en las configuraciones de referencia. Si éstas bajan, se reduce la presión sobre el colectivo y por tanto el número de días que necesitan acudir a los centros de trabajo. Si el controlador consigue más días libres, y encima puede gestionar él mismo cuando los quiere, se reducirá la necesidad de tener que emplear medidas imaginativas para poder tener tiempo libre cuando lo necesite. Por tanto, conseguir un sistema de esta magnitud debería ser una prioridad. Como dicen en las películas de Conan: “And this story shall also be told”. Y para terminar, el Controller Cockpit. Digamos que es una evolución (siendo amable) de la nube de Enaire. Desde este portal de su intranet, los controladores pueden reservar una cita para el próximo CIMA, pedir las vacaciones, solicitar reducción de
Leave De-confliction D - 364 days Post-Ops Analysis
D + 1 day Post-Ops Analysis
D - 11 months D - 8 months Start
End
Performed by Ops-room staff
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Roster Pre-Pub.
Roster Pub.
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jornada, comprobar si están a punto de perder la competencia en algún sector, ver la turnicidad a un año vista e ir señalando tus preferencias en la misma, pedir cambios, nóminas o el cálculo de tu pensión, apuntarte a horas extraordinarias… Básicamente todo lo que necesitas comunicar a la empresa y saber de ella. De momento sólo se puede ver desde la intranet, pero parece que ya se está trabajando para encauzarlo a través de una APP para el móvil. El sistema de preferencias es muy completo y permite ir indicando día a día lo que a cada controlador le gustaría tener, incluso un día libre. Aunque nadie se lo asegura, sí puede visualizar las peticiones que hay sobre ese día en concreto, lo cual le ayuda a tener una idea de la posibilidad de su concesión. En resumen, y volviendo al tema de la digitalización, es un sistema que permite que te comuniques con Recursos Humanos sin necesidad de tener que estar dando registros de entrada a papeles, ni firmando cambios en libros. El sistema se encarga de automatizar el proceso. Basta pasearse por el Centro de Control de Maastricht y hablar, mientras tomas un café, con los controladores allí destinados para cerciorarte de que aquello funciona. Recuerdos de una época anterior en nuestro colectivo te vienen a la cabeza y te das cuenta de que otro camino es posible. Lo primero que choca es ver el alto nivel de confianza que reina entre Recursos Humanos y el personal de control. Es una simbiosis que ha conseguido convertir a MUAC en el mejor centro de control, desde el punto de vista de la productividad. El alto nivel técnico del departamento de Programación, así como su grado de conocimiento de la operación, hacen que puedan acomodarse gran parte de las peticio22
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MUAC demuestra que es posible tener un proveedor de control donde tanto empleados como empleadores estén satisfechos, tengan objetivos comunes y cualquier proyecto no sea el inicio de una eterna discusión. nes. El resultado es un nivel de satisfacción alto de los controladores, algo inimaginable en nuestro país, lo que se traduce en una dinámica de colaboración y empatía con la empresa.
UN ESPEJO EN EL QUE MIRARNOS La visita conjunta Enaire-USCA al Centro de Control de Maastricht ha permitido que la empresa pueda ver que hay un camino más allá de la ley 9/2010 y el RD 1001. El entendimiento, la transparencia, la colaboración y la confianza mutua deberían ser los pilares de una relación que consiga vencer todos aquellos tabúes que rodean nuestras relaciones laborales. Al final todos deberíamos buscar el mismo objetivo y, queramos o no, estamos obligados a entendernos. A partir de 2010 la empresa ha utilizado todas las herramientas posibles para la gestión del colectivo, desde el fatídico decretazo y posterior ley 9/2010, con la unilateralidad como nombre propio. Se ha demostrado que el camino no es el co-
rrecto: los niveles de pérdida de jornada son enormes, la satisfacción de los controladores está por los suelos y los problemas psicosociales y de fatiga del colectivo llevan tiempo haciéndose visibles. Es necesario un nuevo marco de relaciones laborales donde todos ganemos, donde convirtamos a nuestra empresa en un proveedor puntero y, a la vez, podamos volver a tener control sobre nuestras vidas y nuestro tiempo libre. Tenemos el tercer convenio por delante, tenemos un proyecto que tiene que ser conjunto, ilusionante, que integre a todos los que formamos esta empresa, de lo contrario, estamos abocados al fracaso. MUAC demuestra que es posible tener un proveedor de control donde tanto empleados como empleadores estén satisfechos, tengan objetivos comunes y cualquier proyecto no sea el inicio de una eterna discusión. Enterremos el pasado y luchemos por un nuevo futuro lejos del odio y la confrontación. Si lo hacemos juntos ganaremos.
NOTICIAS AVIACIÓN
Noticias de compañías aéreas La Comisión Europea ha autorizado la fusión de la aerolínea española Air Nostrum y la irlandesa CityJet, lo que dará lugar a la mayor compañía de vuelos regionales de Europa. Aunque la nueva aerolínea tendrá una única sede central, inicialmente ambas compañías continuarán volando con sus colores actuales, y Air Nostrum seguirá operando como franquicia de Iberia para vuelos regionales. La Comisión Europea ha considerado que esta fusión no supone un peligro para la competencia en el sector, ya que las dos compañías operan en diferentes zonas geográficas, hay suficientes aerolíneas en el sector y no hay impedimentos para la creación de otras nuevas compañías. La flota conjunta de ambas empresas ronda los cien aviones; ambas operan diversos modelos CRJ, y además CityJet opera AvroRJ85 y Air Nostrum turbohélices ATR. El punto fuerte de la nueva compañía será el alquiler de aeronaves ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) a otras aerolíneas. Aigle Azur, una compañía aérea francesa especializada en vuelos de largo radio, quedó bajo administración judicial el pasado 2 de septiembre, después de que Air France y el Grupo Dubreuil retiraran su oferta de compra. Según los gestores de la compañía, las principales causas de esta quiebra han sido la fuerte competencia, el elevado precio del combustible y los altos costes sociales y salariales. El cierre de la compañía dejó a miles de pasajeros atrapados y a un total de 1.150 empleados en el paro. En el mismo mes y en el mismo país, otra compañía anunció su cierre: XL Airways. El 19 de septiembre se declaró insolvente, dejó de vender billetes y anunció la cancelación de vuelos a partir del 23 de septiembre. Esta aerolínea operaba con una flota de A-330 desde el aeropuerto parisino Charles de Gaulle a varios aeropuertos franceses y a otros destinos en Estados Unidos y el Caribe. La compañía estaba en venta y había varios compradores potenciales, pero finalmente no se materializó ninguna opción. La compañía de bajo coste Volotea, con sede en Barcelona, espera transportar este año un total de 7,5 millones de pasajeros y tiene previsto contratar a 300 nuevos empleados, por lo que su plantilla será de 1.300 personas. El pasado año, esta aerolínea transportó a 6,6 millones de pasajeros y sus factores de ocupación rondaron el 95%. Su plan de negocio de vuelos punto a punto entre ciudades europeas de mediano tamaño se ha mostrado un éxito. En la actualidad, Volotea vuela una flota mixta de 717 y A-319, pero en un par de años tiene previsto sustituir todos los 717
Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC
y volar sólo el A-319 equipado con 156 asientos. En marzo de 2020 pondrá en marcha su sexta base en Francia, en el aeropuerto de Lyon Saint- Exupéry. EasyJet ha anunciado que en la temporada de verano de 2020 operará un total de 287.098 vuelos por toda Europa -de los que 150.000 tendrán su origen o destino en Reino Unido- y ofertará 50,3 millones de asientos. Esta compañía cuenta con una base operativa en el aeropuerto de Barcelona y otra base estacional en Palma de Mallorca, y vuela a 21 aeropuertos españoles. Este invierno ofertará dos nuevas rutas desde Tenerife Sur a Burdeos y Liverpool.
El pasado 23 de septiembre se confirmó el peor de los presagios: el tour operador más antiguo del mundo, Thomas Cook, cesaba sus operaciones, entrando en liquidación al no poder hacer frente a una deuda galopante. El cierre no ha afectado a su división alemana Condor, ni a la nórdica Thomas Cook Scandinavia. La compañía británica, con 178 años a sus espaldas, llevaba ya un tiempo sufriendo importantes problemas económicos. El grupo inversor chino Fosum entró en su accionariado con una inversión de 900 millones de libras esterlinas, pero a principios de agosto sus principales acreedores solicitaron una garantía extra de 200 millones de libras. Thomas Cook solicitó ayuda al Gobierno británico para evitar el colapso, pero esta ayuda no se materializó, por lo que se vio forzada a anunciar el cierre. La aerolínea operaba una flota de 34 aeronaves, 27 Airbus A321 y siete A330. Tras el anuncio del cierre, las autoridades británicas coordinaron con la CAA (UK Civil Aviation Authority) el inicio de un plan para repatriar a los cerca de 110.000 clientes de Thomas Cook que quedaron atrapados en diferentes partes del mundo. La prensa inglesa se ha referido a esta operación como el mayor proceso de repatriación en tiempos de paz.
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JUST CULTURE AMENAZADA Una mañana del verano pasado, las redes sociales vinculadas al control aéreo europeo ardían con una nota de prensa de Skyguide, el proveedor de navegación aérea suizo. Uno de los controladores aéreos del ACC de Zúrich había sido condenado penalmente por un juez suizo, al verse involucrado en un incidente aéreo. Dicho incidente data de abril de 2013, pero ha sido seis años más tarde cuando el proceso ha concluido con la confirmación de la sentencia en segunda instancia.
Texto: Alex Castellá Mardid ACC
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n el presente artículo se expondrán los hechos, se explicará cómo los valora su juzgador y se hará un análisis, para terminar con una propuesta de reforma legislativa que proteja al trabajador a la hora de notificar errores e incidencias y frente a la low-costización de la aviación, con el fin de mantener los altos niveles de seguridad del transporte aéreo. Del informe final del organismo de investigación de accidentes suizo (SUST) se desprende que el 12 de de abril de 2013, a unas 20 NM al sureste del aeropuerto de Zúrich, dos aeronaves, un B738 de la compañía Ryanair y un A319 de TAP, sufrieron un AIRPROX OACI de categoría A (riesgo serio de colisión), en el que la distancia entre las dos aeronaves llegó a ser de 0,8 NM horizontales y 650 ft verticales en un espacio donde la separación estándar es de 5 NM o 1.000 ft. El incidente se produjo cuando el tráfico de la compañía Ryanair (RYR3595) solicitó ascender -debido a que esperaba
turbulencia-, sin mencionar su indicativo radiofónico, desde FL360 a FL380, mientras otro tráfico convergente de la compañía TAP, estaba a FL370. El controlador autorizó a un tercer vuelo que tenía en frecuencia, también de la compañía Ryanair (RYR6DW), a ascender a FL380 con los últimos tres caracteres del indicativo (six-delta-whisky, climb three eight zero), lo que fue colacionado por el otro Ryanair (RYR3595), sin que ni el controlador ni el RYR6DW respondieran a la colación del RYR3595. En menos de un minuto, la Alerta de Conflicto a Corto Plazo (STCA) de los equipos de tierra llamó la atención sobre el conflicto; el controlador solicitó confirmación al RYR3595 de que mantenía FL360 y, al recibir la respuesta negativa de los pilotos de la aeronave, les requirió para que descendieran inmediatamente. Mientras tanto, los TCAS de ambas aeronaves emitieron sendos avisos de resolución (RA) que los pilotos obedecieron inmediatamente,
JUST CULTURE IN JEOPARDY One day last Summer, as dawn broke and we switched to our personal devices to read the latest news, we found ourselves shocked. ATC social media was in flames: in Switzerland one of Skyguide’s employees, an ATC from Zurich ACC, had been sentenced by a criminal court due to a safety incident. The incident took place in April 2013, but it has taken the best of 6 years for the court proceedings to end with the confirmation of the conviction in a second instance court.
Text and translation: Alex CastellĂĄ Madrid ACC
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n this article we will outline the facts, we will review and analyse how the courts have assessed them and we will end with a legislative reform proposal that tries to protect the worker when reporting errors and incidents and against the low-costization of aviation in order to maintain the high levels of air transport safety that we expect. From the final report of the Swiss Accident Investigation Board (SUST) we can learn that on April 12, 2013, just 20 NM off southeast of Zurich airport, two aircraft, a B738 from Ryanair and a A319 from TAP, suffered an ICAO AIRPROX category A (high risk of collision), in which the distance between the two aircraft became 0.8 NM horizontal and 650 ft vertical in a portion of the airspace where the standard separation required is 5 NM or 1,000 ft. The incident occurred when Ryanair aircraft (RYR3595) requested to climb -due to expected turbulence-, without mentioning its radio callsign, from FL360 to FL380,
while another converging traffic, from TAP, was maintaining FL370. The controller cleared another flight that was on frequency, also from Ryanair (RYR6DW), to climb to FL380 with the last three characters of the callsign (six-delta-whiskey, climb three eight zero), which was acknowledged by the other Ryanair (RYR3595), without either the controller or the RYR6DW responding to the acknowledgement of the RYR3595. Not a minute had passed and the Short-Term Conflict Alert (STCA) based on ground drew attention to the conflict; the controller requested confirmation from RYR3595 that it was maintaining FL360 and, upon receiving a negative response from the aircraft, required it to descend immediately. Meanwhile, each of the TCAS of both aircraft issued a resolution advisory (RA) that the pilots obeyed immediately, complying with the prescribed manoeuvre. Once the incident was resolved, both aircraft continued their journey to their 101
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Fuente: web Skyguide
ACC de Zurich.
El tribunal emplea como evidencia el informe del organismo de investigación de accidentes suizo, que tiene por objeto principal evitar futuros incidentes y accidentes y no asignar culpas.
cumpliendo la maniobra prescrita. Una vez resuelto el incidente, ambas aeronaves prosiguieron su viaje a destino sin ulteriores complicaciones y sin que hubiera daños materiales ni personales. El informe del SUST menciona que el controlador trabajaba en un sector agrupado, es decir, el resultado de juntar el espacio de otros tres sectores, porque así lo permitía el tráfico pronosticado. La capacidad de dicho sector agrupado era de 43 aviones/ hora y el informe determina que la carga de tráfico fue de 54 aviones/hora, debido, en parte, a las solicitudes por parte de las tripulaciones para cambiar el nivel de vuelo de sus aviones a causa de la meteorología adversa. En los momentos previos al incidente, la carga de tráfico se incrementó de manera significativa.
LA JUDICATURA SUIZA Y SU VALORACIÓN El delito por el que se le condenó es el establecido en el artículo 237 del Código Penal suizo, que se encuadra dentro del apartado dedicado a los delitos graves y leves contra el derecho a circular de las personas en transporte. Se propone la siguiente traducción al castellano (basada en la edición en inglés del texto): 26
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Art. 237: Alteración del tránsito de las personas 1. El que, de manera deliberada, impida, perturbe o ponga en peligro el derecho de las personas a circular en transporte, en particular, el marítimo, fluvial, aéreo o en carretera, y que, como consecuencia de ello, cause de manera consciente peligro a la vida o a la integridad de otras personas será condenado a una pena de privación de libertad que no excederá de tres años de duración, o a una pena de multa. Si de manera consciente pone en peligro la vida o integridad de un número significativo de personas, se podrá imponer una pena de privación de libertad de uno a diez años. 2. Si se aprecia negligencia, será condenado a una pena de privación de libertad que no excederá de tres años de duración o a una pena de multa. El tribunal considera que el controlador aéreo fue negligente porque actuó de manera contraria a las obligaciones a las que está sujeto cuando no se aseguró de qué aeronave solicitaba el ascenso (el requerimiento de cambio de FL no incluía el indicativo) y de comprobar que la colación era la correcta (contestó una aeronave con diferente indicativo a la que había sido autorizada). Para determinar la relación causaefecto de los hechos y de los resultados, el tribunal analiza si los resultados hubieran sido los mismos en caso de que el acusado hubiese actuado de la manera que considera correcta. Afirma que, debido a la reducción de la separación estándar, hubo un alto riesgo de colisión de las aeronaves y por ello se
Fuente: web Skyguide
ultimate destination without further complications and without any material or personal damage. The SUST report mentions that, as the forecasted traffic allowed so, the controller worked in a combined sector (the result of grouping the space of other sectors, in this case, three). The full capacity of the combined sector was 43 airplanes / hour and the report determined that the traffic load was 54 airplanes / hour, partly due to the requests by the crews to change the flight level of their airplanes because of the adverse weather. In the moments before the incident, the traffic load increased significantly.
THE SWISS JUDICIARY AND ITS ASSESSMENT OF THE FACTS The offense for which the controller was convicted is established in article 237 of the Swiss Criminal Code in a section devoted to Felonies and Misdemeanours against Public Traffic. The following translation from the original is provided by the Federal Council of the Swiss Confederation: Art. 237Â Disruption of public traffic Disruption of public traffic 1. Any person who wilfully obstructs,
The court uses as evidence the report of the Swiss Accident Investigation Board that is primarily aimed at avoiding future incidents and accidents and is not for the purpose of assigning blame or liability. disrupts or endangers public traffic, in particular traffic on the roads, on water or in the air and as a result knowingly causes danger to the life and limb of other people is liable to a custodial sentence not exceeding three years or to a monetary penalty. If the offender thus knowingly endangers the life and limb of a large number of people, a custodial sentence of from one to ten years may be imposed. 2. If the person concerned acts through negligence, the penalty is a custodial sentence not exceeding three years or a monetary penalty. The court considers that the air traffic controller was negligent because he acted against the obligations to which he is subjected to when he did not ensure which aircraft requested the climb (the FL change
requirement did not include the callsign) and to verify that the acknowledgement was correct (the aircraft that answered was an aircraft with a different callsign to the one that had been cleared). In order to establish the cause-effect relationship between the facts and the results, the court analyses whether the results would have been the same if the defendant had acted in the way deemed to be correct. It also states that, due to the reduction of the required standard separation, there was a high risk of collision of the aircraft and therefore, the lives of the passengers were endangered. The fact that the system as a whole worked and the safety mechanisms (STCA, TCAS) resolved the lack of separation successfully, is not something that the court considers relevant to rule out the existence of a real danger of air101
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La sentencia, que criminaliza el error, va en contra de una cultura que pretende que los trabajadores sean libres de informar de cualquier fallo de manera abierta, incluso de sus propios errores, con objeto de proteger la seguridad. pusieron en peligro las vidas de los pasajeros. El hecho de que el sistema en conjunto funcionase y los mecanismos de seguridad (STCA, TCAS) resolvieran la falta de separación, no es algo que el tribunal considere relevante para descartar la existencia de un peligro real de colisión aérea de las aeronaves, determinando que la resolución TCAS era una maniobra de evasión ante el peligro inminente. De esta manera, el tribunal convierte el hecho de que se produzca un peligro para la vida de los pasajeros, que requiere el tipo penal, en el castigo de una conducta, aunque ésta no termine siendo peligrosa. El tribunal emplea como evidencia el informe del organismo de investigación de accidentes suizo. Recordemos aquí, aunque lo repetiremos, que este informe tiene por objeto principal evitar futuros incidentes y accidentes y no asignar culpas. El tribunal se basa en este informe para determinar el riesgo de colisión, y en la calificación que da de AIRPROX OACI de categoría A (riesgo serio de colisión). La omisión del identificativo por parte del primer Ryanair y la falta de colación del segundo no disminuyen la responsabilidad del controlador para el tribunal, pues éste tiene la responsabilidad específica de tener en cuenta la posibilidad de que los demás cometan errores. En cuanto a la densidad del tráfico en el sector agrupado, no se con28
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sidera relevante en esta cuestión, puesto que, según el tribunal, el controlador está entrenado para una alta carga de tráfico. A la hora de la determinación concreta del importe de la pena, sí que tiene en cuenta que los sectores se juntaron con una mala meteorología, la falta del indicativo en el mensaje del RYR 3595 y la falta de reacción al mensaje por parte del RYR 6DW.
AMENAZA A LA JUST CULTURE Hasta aquí podemos ver que, efectivamente, hubo una serie de fallos, se vulneraron las mínimas de separación reglamentaria del espacio aéreo correspondiente, pero se activaron las medidas de seguridad tanto a bordo como en tierra, lo que permitió resolver el conflicto sin mayor incidencia. Esto es lo que uno espera de un sistema complejo, compuesto de muchos componentes que interactúan los unos con los otros, como es el sistema de tránsito aéreo, que, siendo intrínsecamente arriesgado, se defiende frente al fallo mediante la implementación de numerosos sistemas de seguridad, de tal manera que para que suceda un fallo catastrófico deben darse múltiples fallos y además deben ocurrir a la vez. Pensemos por un momento en todas las variables que se dan en un mismo momento en el espacio aéreo sobre nuestras cabezas y en la interactuación de estas variables entre sí: mientras vuelan mi-
les de aviones sobre España, interactúan elementos humanos con sistemas técnicos; a su vez, existen numerosos procedimientos a seguir, múltiples organizaciones involucradas a diferentes niveles, que tienen distintas culturas de trabajo, etc.; y sin embargo, la industria del transporte aéreo es capaz de tener unas tasas altísimas de seguridad. Baste decir que en el año 2018 la tasa de accidentes fue de 2,6 por cada millón de despegues de operaciones regulares comerciales en el mundo, y que en Europa durante el año 2018 sólo hubo dos accidentes fatales (de 9.298.706 despegues). Las personas que trabajan en sistemas complejos, como es el transporte aéreo (pero también el ferroviario o la energía nuclear) son, por un lado, susceptibles de cometer errores, pero por el otro son también los principales actores a la hora de prevenir accidentes: • Notificando de manera abierta y honesta los errores, tanto los propios como los ajenos. • Contribuyendo a aprender de los errores a través de su análisis y estudio. • Adaptando los procesos productivos para que el sistema funcione dentro de unos parámetros tolerables de seguridad. Es de vital importancia que éstos encuentren un ambiente adecuado y libre
Aeropuerto de Zurich.
The ruling, that criminalizes error, goes against a culture that seeks that workers should be free to report any error openly, including their own mistakes, in order to protect safety. craft collision, concluding that the TCAS resolution was, actually, an evasion manoeuvre in the face of imminent danger. In this way, the court is changing the criminal definition of art. 237: it is punishing not the danger to life and limb of other people, but a conduct, even if the conduct does not end up being dangerous. The court uses as evidence the report of the Swiss Accident Investigation Board. Although we will repeat it, we should take into account that this report is primarily aimed at avoiding future incidents and accidents and it is not for the purpose of assigning blame or liability. The court relies on this report to determine the risk of
collision, and on the rating given: AIRPROX ICAO category A (high risk of collision). Two facts, the omission of the callsign by the first Ryanair and the lack of acknowledgement of the second one, according to the court, do not diminish the controller’s responsibility, since he has the specific responsibility to take into account the possibility that other actors can make mistakes. As for the high traffic load in the combined sector, it is not considered to be relevant in this matter, since the controller is trained for such a situation. When determining the actual amount of the penalty, it does consider the poor weather of the combined sector, the lack of the callsign in the message from RYR 3595 and the lack of reaction to the message by RYR 6DW.
THREAT TO JUST CULTURE So far, we can say that, indeed, there was a series of failures and the minimum of the required standard separation of the pertaining airspace was violated, but safety measures were activated, both on board and on land, which allowed to resolve the conflict without any repercussions. Actually, this is what one expects from a complex system, a system made up of many components that interact with each other, like our air traffic system, which, being intrinsically risky, manages to defend itself against failure by implementing numerous safety measures, so that multiple failures must happen and they must also happen at the same time for a catastrophic failure to take place. Let us reflect on all the variables that concur at the same time in the airspace above our heads and the interaction of these variables with each other for a
moment: while thousands of airplanes fly over Spain, human elements interact with technical systems; in turn, there are numerous procedures to follow, multiple organizations are involved at different levels, with different work cultures that have to play together, etc.; and yet, the air transport industry is capable of providing the highest safety rates. Suffice it to say that in 2018 the accident rate worldwide was 2.6 per million departures from regular commercial operations, and that in Europe during the same year there were only two fatal accidents (out of 9,298,706 departures). People who work in complex systems, such as air transport (but also rail transport or nuclear energy) are, on one hand, susceptible to mistakes, but on the other hand, they are also the main actors when it comes to preventing accidents: • Notifying openly and honestly their own errors and those of others. • Contributing to learn from mistakes through their research and assessment. • Adapting production processes so that the system works within tolerable safety parameters. It is of the utmost importance that they find an adequate and pressure-free environment that allows them to carry out these activities. In this case it was precisely the notifications made by the controller and one of the pilots involved, that sparked off the enquiries within the ANSP Skyguide and the Swiss incident investigation body and gave rise to the final report which, incidentally, reflects the measures taken by Ryanair and Skyguide as a result: training, simulation of the situation in fresh up days and implementation of new tools. 101
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Autor: Samuel S.
Es necesario establecer, mediante una norma de rango legal, que las notificaciones de seguridad y los informes no puedan emplearse como medio de prueba en un proceso judicial. de presiones que les permita realizar estas actividades. En el caso que nos ocupa fueron las notificaciones que realizaron el controlador y uno de los pilotos involucrados las que iniciaron los expedientes, tanto en el seno del ANSP Skyguide, como del organismo de investigación de incidentes suizo. Dichas notificaciones fueron también las que dieron lugar al informe final que, por cierto, refleja las medidas tomadas por Ryanair y Skyguide a consecuencia del incidente: formación, implementación de nuevas herramientas y simulación. A lo largo de los años se ha ido desarrollando un conjunto de valores, normas, actitudes y prácticas en el seno de las orga30
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nizaciones que tienen relación con el transporte aéreo, entre ellas la de los servicios de navegación aérea, que se denomina Cultura Justa (Just Culture). De acuerdo con ella, las personas, si cometen errores, deben ser tratadas de forma justa, incluso si esos errores han producido resultados negativos. Esa cultura se ha traducido al derecho positivo, y en el Reglamento UE 376/2014 se define como aquella en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos. Tras leer la sentencia y los informes de la organización de investigación de accidentes suiza se puede afirmar que el 12 de abril de 2013 el controlador cometió un error, pero que no hubo una conducta negligente y tal y como se espera de un sistema de control de tránsito aéreo, los sistemas de seguridad funcionaron correctamente. Emplear dicho informe final del organismo suizo de investigación de accidentes para determinar la gravedad de la situación no es correcto; el tribunal debió emplear otros medios de prueba para ello, porque la calificación que hace del incidente no está encaminada a asignar culpas ni responsabilidades. Y empleando el informe mina la libertad y la confianza del personal, obligado a notificar fallos, para seguir haciéndolo.
Pretender que el controlador, por el mero hecho de haber recibido una formación, que ciertamente es rigurosa, deba ser una especie de superhombre capaz de anticipar los fallos del sistema es otro error. Lo que debe ser seguro es el sistema, que debe disponer de mecanismos de seguridad que lo defiendan de los fallos y que lo hagan resistente a los accidentes. Pensar que es posible evitar el error completamente es una receta para el fracaso, es contrario a la naturaleza humana. Hay que tener en cuenta la posibilidad de errores. La sentencia, que criminaliza el error, va en contra de una cultura que pretende que los trabajadores sean libres de informar de cualquier fallo de manera abierta, incluso de sus propios errores, con objeto de proteger lo más importante que es la seguridad, que en definitiva es la vida humana.
UNA FUTURA REFORMA DE LA LEY, DE LEGE FERENDA Los poderes públicos tienen la obligación de garantizar la Cultura Justa en el seno de los proveedores de navegación aérea. No sólo basta con enunciarla, es precisa una legislación que la garantice: que le dé contenido sustantivo y que también establezca las formas para su protección. La Ley 21/2003 de Seguridad Aérea, en su art. 12.2., protege a los empleados de los proveedores de servicios y productos aeronáuticos obligados a informar sobre accidentes, sucesos, deficiencias de seguridad, o amenazas sobre la seguridad operacional, estableciendo que no podrán sufrir, por el hecho de informar, efectos adversos en su puesto de trabajo por parte del empleador, salvo en los supuestos en que se acredite mala fe en su actuación.
Over the years, a set of values, norms, attitudes and practices have developed within organizations that are related to air transport, including air navigation services, called Just Culture. According to it, if people make mistakes, they should be treated fairly, even if those mistakes have produced negative outcomes. Regulation (EU) 376/2014 of the European Parlia me nt a n d of the Council translates Just Culture into positive law when it defines its meanings as a culture in which front-line operators or other persons are not punished for actions, omissions or decisions taken by them that are commensurate with their experience and training, but in which gross negligence, wilful violations and destructive acts are not tolerated. After reading the court ruling and the reports of the Swiss Accident Investigation Board, it can be asserted that on April 12, 2013 the controller made a mistake, but that there was no negligent conduct and as expected from an ATC system, safety measures worked correctly avoiding any negative outcome. Using the final report of the Swiss Accident Investigation Board to determine the seriousness of the situation was wrong; the court should have used other means of evidence as it was never the purpose of the investigation to determine blame or clarify questions of liability. Staff is legally bound
Autor: Sergio Hierro
An act of parliament is required to state that security reports as well as the reports made by the Commission for Investigation of Accidents and Incidents of Civil Aviation cannot be used as evidence in a judicial process.
to report errors and should be able to do so freely and in trust. Using the report undermines this. Pretending that the controller, by the mere fact of having received a training, no matter how thorough, must be a kind of superman capable of anticipating system failures is wrong. It is the system that must be safe, it is the system that must have the safety mechanisms that protect it from failures and make it accident proof. What is a recipe for failure is to think that it is possible to avoid human error completely, as to err is human. The possibility of errors must be considered.
The ruling, that criminalizes error, goes against a culture that seeks that workers should be free to report any error openly, including their own mistakes, in order to protect the most important thing: safety, which is, ultimately, human life.
LEGISLATIVE REFORM PROPOSAL, DE LEGE FERENDA All branches of government have the obligation to guarantee Just Culture within air service navigation providers. It’s not enough to just state it, you need a legislation that guarantees it: the law must provide substantive content and also ways to guarantee protection. 101
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Queda mucho por hacer para que la Cultura Justa pase de los memorándums de Eurocontrol a ser parte de la cultura empresarial, y salta a la vista que también es necesario que la judicatura se impregne de ella. Así mismo, su artículo 18 establece el carácter reservado de dichos informes, que se recaba con la única finalidad de reforzar la seguridad operacional y prevenir futuros accidentes e incidentes, y no con la finalidad de determinar culpas o responsabilidades. Pues bien, para garantizar la libertad a la hora de notificar, se hace necesario establecer, mediante una norma de rango legal, que las notificaciones de seguridad, así como los informes realizados por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, no puedan emplearse como medio de prueba en un proceso judicial: los jueces y tribunales deben emplear otros medios de prueba. Esta norma debería hacerse extensiva a todos aquellos profesionales que trabajen en sistemas complejos, como el ferroviario o el nuclear, que necesitan, para evitar futuros accidentes, de la notificación de sus trabajadores. 32
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Autor: EA7ZW-Roldán
SEGURIDAD AÉREA
Por otro lado, para dar contenido material a la Cultura Justa, también se hace necesario proteger la independencia del empleado a la hora de aplicar los procedimientos y las normas, impidiendo que la empresa tome represalias contra el trabajador por tomar decisiones amparadas en las mismas que pudieran ser contrarias a su interés comercial. En el caso de los controladores aéreos de Enaire, esto se establece así en su convenio, al otorgar al trabajador el derecho de opción frente a un despido improcedente (readmisión o indemnización alternativa), pero no sucede lo mismo en el caso del convenio aplicable a los proveedores de servicios de control de tránsito aéreo del mercado liberalizado. La evidente y progresiva low-costización del sector aéreo puede conllevar una merma en la seguridad de las operaciones, dado que el controlador se va a ver forzado, en tiempo real, a tomar una decisión de acuerdo con los procedimientos, y el seguimiento de los mismos podría afectar los intereses comerciales de la empresa para la que trabaja o para el operador aeroportuario cliente de la misma. Así, en el año 2016, en Fuerteventura el proveedor del mercado liberalizado despidió a dos controladores por no extender el servicio de control más allá del horario operativo del aeropuerto, amparándose en las dudas interpretativas que a éstos
les presentaba el procedimiento publicado. Un procedimiento que, si bien era poco flexible y contrario a las necesidades del aeropuerto, no se cambió hasta después de que se produjeran ambos despidos. Tales despidos fueron declarados improcedentes en primera y confirmados en segunda instancia. Los controladores tomamos decisiones en tiempo real, y en el caso de que haya normas confusas o que presenten dudas, se espera de nosotros que tomemos una decisión escorada hacia la preservación de la seguridad de las operaciones. No es de recibo que entre las razones que debamos valorar esté la posibilidad de perder nuestro trabajo, pues, aunque el despido se declare improcedente, recibiríamos una indemnización, pero nos quedaríamos en la calle. Únicamente supondría extender por estas causas el derecho de opción en el caso de despido improcedente, que ya recoge el ordenamiento laboral para los representantes de los trabajadores, al resto de los profesionales involucrados en estos sectores, sin depender de que así lo explicite o no el convenio aplicable al caso. Queda mucho por hacer para que la Cultura Justa pase de los memorándums de Eurocontrol a ser parte de la cultura empresarial, y salta a la vista que también es necesario que la judicatura se impregne de ella.
Autor: Samuelhb
Article 12.2 of the Spanish Law 21/2003 for Air Safety, protects providers of aeronautical products and services employees obliged to report accidents, events, safety deficiencies, or safety threats, establishing that they may not suffer adverse effects on their job position by the employer for their reporting, except in cases where bad faith is proven. Likewise, article 18 of the said law, establishes that the reports have a confidential nature. The reports are collected with the sole purpose of strengthening safety and preventing future accidents and incidents, and not with the purpose of determining blame or responsibility. In order to guarantee freedom to report, an act of parliament is required to state quite clearly, that safety reports, as well as the reports made by the Commission for Investigation of Accidents and Incidents of Civil Aviation, the Spanish Accident Investigation Board, cannot be used as evidence in a judicial process: judges and courts must use other means of evidence. This rule should be extended to all those professionals who work in complex systems, such as rail transport or nuclear energy where their reports are needed to avoid future incidents and accidents. Furthermore, to give material content to Just Culture, it is also necessary to prevent the employer from retaliating against the worker for making decisions covered
Much remains to be done until Just Culture spreads from Eurocontrol’s memorandums into business’ culture, and, likewise, it stands out that it still must permeate into the judiciary in the same way. by standard operating procedures that could be contrary to business interest. In the case of Enaire’s air traffic controllers, this guarantee is established in their collective bargaining agreement, by granting the worker the right of option against an unfair dismissal (he can choose to be readmitted or to receive an alternative compensation). The same does not apply in the case of the agreement applicable to air traffic controller that work for ANSP in the liberalised market where the right of option is given to the employer by Spanish work statute law in case of unfair dismissal (except employee representatives).
The unambiguous and progressive low-costization that the air transport industry is going through could lead to a reduction of safety in operations, given that the controller might be forced, in real time, to make a decision in accordance with the procedures that could affect the business interests of the company or its client, the airport operator. In the year 2016, two controllers in Fuerteventura were dismissed by the liberalized market ANSP for not extending the control service beyond the airport’s operating hours. The published standard operating procedure had interpretive doubts and while not flexible enough for the needs of the airport, was not changed until after both layoffs occurred. Such dismissals were declared unfair both in first and second instance courts. Air traffic controllers make decisions in real time. If confusing norms raise doubts, we are expected to make a decision that falls towards the side of preserving the safety of operations. Losing our job should not be among the reasons we should assess: even if the dismissal is declared unfair, we could receive compensation, but we would just be turned out on to the street. To avoid this situation, it is necessary in these cases to extend the right of option in the event of unfair dismissal that applies to employee representatives to the rest of the professionals involved in these sectors, without depending whether the collective bargaining agreement considers it or not. Much remains to be done until Just Culture spreads from EUROCONTROL’s memorandums into business’ culture, and, likewise, it stands out that it still must permeate into to the judiciary in the same way. 101
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NUEVO TACC VALENCIA
LA PUESTA EN MARCHA DE UN PROYECTO DEMORADO El 19 de febrero de 2019 se procedió, por fin, al traslado definitivo del TACC Valencia a su nueva ubicación al sur del aeropuerto, doce años después de que se iniciara un proyecto interrumpido por las crisis. El nuevo TACC ha tenido mala suerte, hay que reconocerlo, sobre todo porque ha sido un proyecto temporalmente inoportuno desde el momento de su nacimiento.
Texto: Inmaculada Vidal TACC Valencia
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finales de 2007, Aena dio luz verde al proyecto de construcción de un nuevo edificio para albergar las instalaciones de navegación aérea del TACC Valencia, LECL. Se había proyectado un edificio independiente con la ubicación todavía por definir, que cubría cómodamente las necesidades presentes en 2007, dejando espacio para posibles ampliaciones futuras. Se planificó un edificio de tamaño moderado, sin excesos, que incluía un edificio exento para el simulador y que serviría como sala de contingencia. LECL, Valencia control, es una dependencia radar, un centro de control de área terminal, TACC, que controla el TMA de Valencia más espacios delegados del ACC Madrid, ACC Barcelona y ACC Sevilla. Es un espacio aéreo que se extiende por el norte desde el delta del Ebro hasta más al sur del cabo de Palos, desde el suelo hasta nivel de vuelo 245.
El TMA de Valencia provee servicio de aproximación a los aeropuertos de Castellón, Valencia y Alicante, además de tráficos en evolución de los aeropuertos de Murcia internacional, San Javier y Albacete. Su principal característica es estar rodeado, por todas partes menos por una, de zonas de actividad militar de activación individual o simultánea, en ocasión de los ejercicios TLP o similares. Como el resto de los TMA que tiene alrededor (Barcelona, Palma, Madrid, Sevilla), tener un techo de FL245 diseñado en los años ochenta y utilizado por aeronaves del siglo XXI, obliga a tener unos procedimientos limitadores. El 99% del tráfico de despegue, por performance, alcanza el último nivel utilizable dentro del TMA: FL240, antes de llegar a los límites laterales. Por desgracia, los sectores que tenemos encima no pueden aceptar todos los tráficos, pues colapsarían su capacidad y
Autor: Mario Fernández Alonso
se opta por penalizar, vía procedimientos, a despegues que vuelan ciertas rutas, sobre todo hacia el oeste. Las quejas de los pilotos, obligados a parar sus ascensos a FL220 o FL230 durante cincuenta millas, dependiendo de la ruta, son continuas y los controladores operativos piensan, desde hace tiempo, que valdría la pena explorar la subida del techo de los TMA a FL285 o hacer una revisión profunda de las cartas de acuerdo en su conjunto.
Autor: Carlos Pérez
EL CUENTO DE NUNCA ACABAR
Espacio aéreo controlado desde TACC Valencia: TMA de Valencia más las áreas delegadas desde el suelo hasta FL245. En rojo, las zonas militares alrededor.
En el año 2007 el TACC Valencia tenía su ubicación en la antigua terminal del aeropuerto de Valencia, un edificio construido en la década de los cincuenta, el denominado Bloque Técnico. Se compartía el espacio con los servicios del Aro, la oficina Meteorológica y la cafetería de personal del aeropuerto, entre otros. El espacio era muy reducido para todos: la sala de control, los despachos de la estructura ATS, Recursos Humanos y los compañeros de CNS. Los despachos se compartían entre varios y parte de Mantenimiento estaba exiliado a la peor ventilada planta baja. Cuando llovía había goteras delante de la puerta de los teoistas y en la sala de control delante de la consola de Valencia aproximación. No me refiero a humedades, sino a goteras de poner cubo. La gotera de la sala tenía mucho mérito, pues había un piso encima con los dormitorios. Siempre fue una ubicación provisional demasiado vieja y pequeña para los propósitos a los que servía. La plantilla recibió con optimismo la noticia de la construcción de un edificio nuevo, dedicado sólo a servicios de navegación aérea. El proyecto, financiado parcialmente con fondos europeos, preveía una 101
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Autor: Mario Fernández Alonso
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Aena decidió paralizar el nuevo TACC Valencia cuando ya estaba totalmente construido. Faltaba el mobiliario yel equipamiento técnico, incluidas las UCS de la sala de control.
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fecha de finalización y traslado de principios de 2011. ¿Qué podía salir mal? Sin entrar en detalles, tras los Lehman Brothers y McKinsey, Aena decidió paralizar el nuevo TACC Valencia, que en los años previos al traslado se denominó oficialmente NTACC. El edificio ya estaba totalmente construido con calefacción, aire acondicionado, sistemas de iluminación y placas solares instaladas. Faltaba el mobiliario y, sobre todo, el equipamiento técnico propio de los servicios de navegación aérea, incluidas las UCS de la sala de control. Durante seis años no hubo nada, tan sólo sol, viento, lluvia, puertas abiertas accidentalmente, sistema anti-incendios que abre por su cuenta ventanas del techo, matojos salvajes, mosquitos, conejos, goteras y polvo, pero ningún expediente de licitación publicado. De repente, a finales de 2015 llegaron los rumores. Desde el área de explotación técnica se oía comentar que
Enaire quería reactivar el NATCC, parecía que estaban redactando expedientes.
EL RENACIDO En enero de 2016 se produjo la confirmación oficial por parte de la directora regional: el NTACC Valencia estaba en marcha con una fecha prevista de conclusión de febrero de 2017. Un presupuesto de 4.173.700,00€ en la publicación del expediente de licitación de las UCS de control convenció a la plantilla de la realidad del proyecto. Sin embargo, desde el principio, el director de Red de Enaire dejó claro que no se iba a reanudar el proyecto original, sino que habría ciertos recortes ya decididos desde sede central. La razón fue economizar en el mantenimiento del edificio. Se encargó a Explotación Técnica que hiciera un plan económicamente eficiente para mantener cerrada una parte del edificio.
Autor: Carlos Pérez
Autor: Carlos Pérez
Se inician las obras en la zona sur del aeropuerto, en los terrenos de la antigua base aérea de Manises.
Hall de entrada del Nuevo TACC Valencia.
Sobre lo que no hubo discusión fue acerca del abandono del edificio del simulador. No era muy grande, tenía una superficie de 500 m2 distribuidos en dos alturas, cuya planta cabría dentro de la sala de equipos. La nueva ubicación del simulador también vino decidida desde Madrid: dentro de la sala de control. Se construyó una habitación de cinco metros de ancho por once de largo, con el mismo panel aislante de las paredes, con dos UCS y una mesa a continuación para la programación de los ejercicios. Esta decisión ha sido la que más inconvenientes externos ha generado, curiosamente por parte de AESA. LECL es una dependencia con cuatro sectores. El plan era utilizar la posición del planificador como ejecutivo en las consolas del simulador. De este modo, con dos UCS se puede dar formación de cuatro sectores. Pero, en un principio, AESA dijo que no era posible dar formación de contingencias sin planificador y sin supervisor. Hace muchos años que la plantilla no recibe formación en simulador de cambios de pista en Alicante, donde, según manual operativo de la dependencia, se ven involucrados tres sectores y el supervisor debe coordinar el proceso. Si el cambio de pista está asociado a tormentas y frustradas,
con tráfico real es un proceso realmente estresante. Son seis personas intentando coordinar entre ellas, además de con los controladores de la torre de control de Alicante. A día de hoy sigue habiendo dos consolas en el simulador, aunque los rumores hablan de que, a pesar del poco espacio existente, se va a poner una tercera. El resto de los recortes se vieron condicionados por la decisión de cerrar un ala entera, tanto planta alta como baja, con el objetivo de dejar apagada una de las unidades de climatización. Explotación Técnica se quedó en dos pasillos simétricos a los que se cerraron, mientras que la estructura de control comparte un pasillo con Gestión Administrativa. Aunque los controladores en oficinas se han quedado con los mismos despachos disponibles que tenían en el viejo TACC, estos son nuevos y con mayor superficie. El espacio dedicado al descanso de control también se redujo. Tras el descenso forzado de los teoistas a un despacho demasiado pequeño para cuatro personas, la salita de reproducción de incidentes quedó finalmente situada al lado de la sala de descanso de silencio. Como relataba una compañera hace poco: “Alguien autorizaba repetidamente el ascenso de un Ryanair. No sabía si estaba despierta o soñando”. 101
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Autor: Mario Fernández Alonso
El edificio del simulador y contingencia, blanco y gris, permanece cerrado para ahorrar costes. Al lado se puede ver, en color marrón, el edificio de la sala de control y de equipos.
LA MUDANZA Se redactó un plan de transición hacia el nuevo edificio y la fecha del traslado quedo fijada para el 19 de febrero de 2019. Durante la noche del 18 al 19, cuando se cerró a un solo sector, algunos controladores se trasladaron a las nuevas instalaciones y aproximadamente a las 03:00 locales se realizó la primera transmisión desde el NTACC. La primera mañana de servicio de tráfico real en el nuevo TACC fue exactamente como cabía esperar: sectorizaciones que no entraban, unas UCS que sí sectorizaban y otras que no, la funcionalidad de SCV a medias, no había bolígrafos... Además de los controladores de servicio, hubo mucha gente en la sala de control: técnicos locales, de SSCC y de Indra -que no pararon de trabajar solucionando los problemas a medida que surgían- y los jefes (locales, de Gavá y de SSCC). Respecto a las operaciones de control, se había bajado la capacidad un 10%, que se sobrepasó ampliamente debido a un cúmulo de circunstancias: el técnico de Flow de Barcelona estaba en su primer día después de vacaciones sin haber leído su correo corporativo y el jefe de sala de Valencia no conseguía ni encender su ordenador, ni llamar a Flow. Bien entrado el servicio, se estableció la capacidad correcta tras varias llamadas del supervisor, pero la necesaria regulación no alcanzó el efecto deseado, o no llegó a ponerse. 40
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Al retomar el proyecto, se abandonó el edificio del simulador ya construido y éste se ubicó dentro de la sala de control, en un recinto panelado con dos UCS y una mesa para la programación de los ejercicios. Autor: Mario Fernández Alonso
Autor: Carlos Pérez
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Durante el turno de mañana, se estableció un retén de dos controladores y un jefe de sala en el centro viejo, por si había que dar marcha atrás. Finalmente, gracias al esfuerzo humano, que siempre suple las deficiencias de diseño del sistema, se superó el día sin incidencias graves. El departamento de comunicación de Enaire
publicitó adecuadamente el hecho en la nube y vía correo corporativo. El NTACC quedó listo para la inauguración oficial. También en su tramo final el NTACC ha mantenido su mala suerte, pues se ha inaugurado en un año de elecciones. Sería interminable aburrir al lector con todas las situaciones que aún están en proceso en el
En 2016 se reanuda el equipamiento interior. Montaje de las dos consolas del simulador. Autor: Inma Vidal
los omoplatos con algunos estiramientos. En resumen, hacía ya un tiempo que resultaba necesario un traslado, dadas las condiciones del viejo TACC, tanto de la sala como de los despachos, y el edificio del NTACC Valencia tiene la capacidad de proveer esas soluciones. No hay duda de que ha supuesto una mejora sustancial para todo el personal en horario de oficinas, en la mayoría de los casos. Para los controladores H24, si bien aún se escuchan taladros percutores desde la sala y el proyecto de aportar luz no transcurre como debería por falta de presupuesto, la realidad es que la plantilla tiene la posibilidad de trabajar en mejores condiciones que en la antigua ubicación del Bloque Técnico. Es necesario terminar este artículo con un recordatorio a dos compañeros accidentados en el nuevo TACC y que desgraciadamente salieron en ambulancia del trabajo. Para José, que tras unas regulaciones que no bajaron el tráfico hasta la capacidad del sector, tuvo una subida aguda de tensión con mareo y sangrado por la nariz. Nos alegra que ya estés mejor. Y para Paco de GCI, a quien le cayó encima un mueble instalado sin estar sujeto a la pared que le provocó graves lesiones en la columna e innumerables contusiones. Sigue recuperándote tras la operación con paciencia y nuestros mejores deseos.
Autor: Carlos Pérez
Autor: Carlos Pérez
edificio. Aun así, el nuevo TACC tiene muchas cosas buenas. Para empezar, a nivel operativo, las consolas de control y los equipos son nuevos y la acústica de la sala está muy bien conseguida. Queda espacio para crecer hasta un quinto sector (que se diseñó y simuló hace más de diez años) y prometieron que el simulador volvería al edificio de contingencia si hubiera que crecer más, dejando espacio en la sala de control. En otro orden de cosas no menos importantes, la cafetería tiene una terraza, hay dormitorios suficientes para todos los controladores del servicio de noche, han instalado varios cargadores de vehículos eléctricos en el aparcamiento y, como decoración exterior, se disfruta de un B747 de forma permanente. El descampado de detrás tiene mucho potencial una vez se retiren los escombros. Algunos controladores han dedicado sus descansos a crear un pequeño camino de tierra hacia una esquina donde hay tres algarrobos que aportan algo de vegetación y dan una densa sombra. Es un lugar estupendo para descansar la vista, dar un pequeño paseo y respirar aire fresco. En la parte de arriba del hall de entrada, junto a una gran cristalera, hay un sitio perfecto por las tardes, cuando el personal de turno de oficina se ha marchado, para extender la esterilla y descargar la tensión en
Al otro lado de la valla, en el lado aire, está aparcado desde hace 10 años un B747 de Pronair.
Hall de entrada.
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10 AÑOS “PERDIENDO EL MIEDO A VOLAR”
Autor: Suhyeon Choi
REPORTAJE
Siguiendo con la línea de los factores humanos de los últimos artículos en los que hemos tratado temas como el estrés o la fatiga, hoy presentamos una iniciativa con la que desde el colectivo de controladores aéreos venimos colaborando hace tiempo y que sin duda merece un espacio en nuestra revista: los cursos para perder el miedo a volar. Texto: Alfonso de Bertodano Comandante de B-787 Licenciado en psicología
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a idea de los cursos surgió en el año 2003 mientras asistía a un congreso sobre fobias y trastornos de ansiedad. Una de las ponencias trataba acerca del miedo a volar y, gracias a mi experiencia como piloto y a mi formación en psicología, supe inmediatamente que se podía hacer mejor, mucho mejor de lo que se estaba haciendo hasta el momento. Desde entonces fui desarrollando el modelo de curso que impartimos en la
actualidad y en el que en los últimos años hemos introducido las aportaciones más recientes en investigaciones sobre fobias. Hoy se cumplen ya diez años desde que comenzamos a impartir los cursos “Perdiendo el Miedo a Volar”, cuyo porcentaje de éxito se aproxima al 98%. Por ellos han pasado más de 500 personas que constantemente nos envían mensajes y fotos de sus vuelos contándonos sus experiencias. Tras el curso, algunos participantes han lle-
Alfonso de Bertodano.
gado a hacerse pilotos privados o auxiliares de vuelo, y otros incluso se han tatuado un avión sobre su piel. El secreto del éxito es la combinación, en forma de curso, de las pautas psicológicas de mayor eficacia en el tratamiento de las fobias. Los cursos son impartidos por pilotos, psicólogos, técnicos de mantenimiento de aeronaves, auxiliares de vuelo y controladores aéreos. Es decir, un equipo multidisciplinar de primer orden con el que se consigue una reestructuración cognitiva en muy poco tiempo. Para comprender la necesidad de estos cursos hay que fijarse en algunos estudios como el de Tortella y Feliú sobre el alcance del miedo a volar en diferentes países, que sitúan la incidencia poblacional en más de un 24%, de los cuales sólo un 10% de los casos pueden ser considerados como críticos. No es fácil para quien le gusta volar ponerse en la piel de quien padece esta fobia, llegar a entender cómo afecta a su vida y reduce su autoestima. Es una situación que les impide tener unas relaciones frecuentes con aquellos familiares que viven lejos, disfrutar de unas vacaciones en destinos que requieren desplazarse en avión, o incluso aceptar puestos de trabajo que impliquen volar de forma frecuente. En muchos casos, estos viajes se llegan a realizar pero utilizando ansiolíticos prescritos fuera de una terapia concreta y que en la mayoría de los casos tienen poca efectividad durante el vuelo. El origen de la fobia a volar, reside en el miedo como emoción y de cómo éste es capaz de desajustarse para provocar una ansiedad desmedida que incapacita para volar o para hacerlo de forma tranquila. Todas las personas tenemos la capacidad para sentir miedo. El miedo en sí es
una sensación aversiva o desagradable, que está asociada a una amenaza grave física o psicológica, percibida principalmente por medio de la vista o el oído e interpretada en base a nuestros conocimientos, ya sea por experiencias previas o por creencias. El miedo nos provoca cambios psico-fisiológicos, los cuales nos activan para huir o atacar. A estos cambios los denominamos estrés o ansiedad. Tienen su origen en el Sistema Límbico, que utiliza las vías del Sistema Simpático para provocar en el organismo cambios tales como el aumento de la frecuencia cardiaca, de la respiración, la dilatación de las pupilas y agudización del oído, la parada de la digestión, etc. Este miedo se denomina adaptativo porque nos activa para sobrevivir, huyendo o peleando. El problema surge cuando el estrés o la ansiedad aparecen ante situaciones o en entornos que no son peligrosos, o incluso cuando se anticipa a esa situación en horas, días o incluso semanas. Es lógico que una persona que tenga un cuadro de ansiedad severo, desde varios días antes de tomar su vuelo, opte por administrarse ansiolíticos que en muchos casos no serán eficaces y acabarán obligando al pasajero a cancelar el viaje y terminar así con esa situación de miedo, minando su autoestima y seguramente causando algún perjuicio personal, social o laboral. Son los casos típicos que tenemos en nuestros cursos, personas que no pueden ir a ver a sus hijos que viven en el extranjero, viajes de novios echados a perder en la misma puerta del avión, enfermedades fingidas para no tener que realizar viajes de trabajo, desplazamientos interminables en ferry o en tren para llegar a destinos donde habrían llegado en una hora de vuelo, etc.
Los cursos son impartidos por pilotos, psicólogos, técnicos de mantenimiento de aeronaves, auxiliares de vuelo y controladores, un equipo multidisciplinar con el que se consigue una reestructuración cognitiva.
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Autor: Derek Thomson
REPORTAJE
Algunos estudios sitúan la incidencia poblacional del miedo a volar en más de un 24%, de los cuales sólo un 10% de los casos pueden ser considerados como críticos. El origen de esta fobia en muchos casos procede de una mala experiencia previa en vuelo no comprendida adecuadamente. Las turbulencias son el caso más frecuente, pero las aproximaciones frustradas, los abortos de despegue y el enfoque sensacionalista de los accidentes aéreos contribuyen a generar también estas fobias o a incrementarlas. Como ya hemos dicho, el miedo es una emoción básica para sobrevivir, igual que el asco, la tristeza, la ira, la alegría o la sorpresa. Y así como, por ejemplo, con la emoción del asco, sólo necesitamos haber probado una vez un alimento en mal estado para que no seamos capaces de volver a comerlo por la náusea que nos provoca su simple presencia o su olor, en el caso del miedo sucede lo mismo. Basta con una exposición a una situación que (mal) interpretemos como peligrosa, para que nuestro organismo 44
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reaccione con ansiedad la siguiente vez que pretendamos exponerlo a la misma situación. Es el principio básico del condicionamiento clásico que explicó Pavlov con el experimento en el que conseguía que un perro asociase inconscientemente un metrónomo con la comida, provocando la respuesta autónoma de salivación. Para desterrar esta fobia es necesario intervenir en tres ámbitos: el estímulo, la persona y la respuesta. El estímulo, viajar en avión, tiene unas características muy comunes, en muchos casos se trata de experiencias previas que han generado una auto-explicación catastrófica desde el desconocimiento de la situación. Es aquí donde cobra sentido la necesidad de que un equipo multidisciplinar sea capaz de disipar el desconocimiento negativo y modificar los esquemas mentales arraigados durante muchos años en las creencias
Autor: Florian Van Duyn
Vuelo de fin de curso.
La aportación de los controladores Cuando hace años fui invitado a participar como controlador aéreo en el curso de “Perder el Miedo a Volar” por primera vez, a través de la secretaría de comunicación de USCA, me llamó poderosamente la atención el rigor y la eficacia con que Alfonso de Bertodano impartía estos cursos. Ya había acudido en otras ocasiones a dar charlas y sesiones divulgativas para otros colectivos, y en seguida me di cuenta de que esto no tenía nada que ver. El cuidado en la preparación, la selección de los contenidos, la atmósfera de concentración y aprendizaje que se respira, en seguida me dejaron claro que algo importante estaba teniendo lugar y que había que aportar nuestra pieza al conjunto en el momento y forma adecuados. Es esa mezcla de aprendizaje, entrenamiento y pasión que Alfonso logra en sus cursos, lo que nos impulsa a seguir colaborando de forma desinteresada, y que viendo además su enorme grado de éxito, deja siempre un sentimiento de satisfacción y de haber aportado nuestro granito de arena en un equipo
multidisciplinar donde todo está medido al milímetro y sin embargo fluye con aparente facilidad. En este tiempo he visto casos tan sorprendentes como el de algún alumno que después se ha hecho piloto privado, o los que ya no han dejado de viajar, mandando siempre fotos de cada nuevo destino con enorme cariño y entusiasmo. Sabemos que el avión sigue siendo, de lejos, el medio de transporte más seguro del mundo. En Europa por ejemplo, la proporción desde 2006 es de menos de dos accidentes fatales por cada diez millones de operaciones aéreas. Así que al encontrarme con cada nuevo grupo, y ver un casco entre sus cosas, siempre me he preguntado cómo es posible que venga un alumno de Barcelona hasta el aeropuerto en moto, o incluso en bicicleta, y que nos diga que tiene miedo a volar. Sin duda el miedo es libre y obedece a mecanismos adaptativos que Alfonso de Bertodano, responsable e impulsor de estos cursos, conoce mejor que nadie. David García Hermosilla Barcelona ACC
subjetivas de las personas que padecen la fobia a volar. Por ello, los cursos “Perdiendo el Miedo a Volar” incorporaron desde el año 2014 también a los controladores aéreos. Su colaboración es muy positiva, puesto que la credibilidad de la fuente es parte de la clave en la explicación de la seguridad del vuelo desde fuera del avión. El contenido que se imparte ha sido estudiado, preparado, contrastado y adaptado a las necesidades de conocimientos en el área del control aéreo. Conseguimos así dar una visión global de cualquier situación que pudiese ocurrir o explicar lo que ha sucedido en un vuelo en concreto desde varios puntos de vista. Así pues, por ejemplo, una hipotética despresurización vendría explicada a nivel mecánico por un técnico de mantenimiento de aeronaves, a nivel operativo por un comandante de líneas aéreas, a nivel de asistencia al pasaje por una auxiliar de vuelo y a nivel de coordinación y colaboración por un controlador aéreo. Paralelamente y gracias a la doble función del comandante, que a su vez es psicólogo, se van dando las pautas adecuadas para la gestión de la ansiedad. 101
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Autora: Lucía Otero
REPORTAJE
La colaboración de los controladores aéreos en los cursos es muy positiva, puesto que la credibilidad de la fuente es parte de la clave en la explicación de la seguridad del vuelo desde fuera del avión.
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David García Hermosilla impartiendo el curso.
Este conocimiento tiene que ser transmitido sin provocar una saturación de datos ni generar una alarma, especialmente porque en muchos cursos asisten niños (12 años es la edad mínima) y toda la materia impartida tiene que ser esencialmente sencilla de comprender, sin que por ello se pierda un ápice de veracidad. Adicionalmente, se realiza una exposición en dos vuelos reales de Air Europa, empresa que colabora activamente con estos cursos. En ambos trayectos viajan asistidos por dos psicólogos (uno de ellos es además comandante en el B-787) que guiarán la puesta en marcha de los conocimientos adquiridos, tanto de gestión de la ansiedad como de los aspectos esenciales de la operación aérea propiamente dicha, poniendo en práctica todo lo aprendido durante el curso. Comenzamos ya el descenso de esta pequeña reseña y, cómo no, esperamos seguir contando con la presencia de nuestros compañeros y amigos controladores, con su habitual profesionalidad, amabilidad y sencillez a la hora de transmitir a nuestros alumnos la confianza y la tranquilidad de
que al otro lado de la frecuencia, velan H24 por nuestra seguridad. Los resultados conseguidos estos años son nuestra principal motivación para seguir impartiendo estos cursos, y la satisfacción de que todos los meses devolvemos a muchas personas la capacidad de volar, de viajar y de vivir plenamente.
NOTICIAS AVIACIÓN
Breves
Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC
Un B-787 de Norwegian sufrió problemas técnicos en uno de sus motores Rolls-Royce Trent 1000 el pasado 12 de agosto cuando despegaba del aeropuerto romano de Fiumicino con destino a Los Ángeles. La tripulación decidió regresar y aterrizó sin incidentes con sus 281 pasajeros a bordo, a la media hora de haber despegado. Lo más sorprendente fue que algunos pequeños trozos del motor afectado cayeron sobre casas y coches en un barrio cercano al aeropuerto, aunque no causaron víctimas. Tanto Norwegian como Rolls-Royce han ofrecido toda su colaboración a la comisión de investigación que las autoridades italianas han puesto en marcha. Este tipo de motores Trent 1000 se han visto afectados por problemas de corrosión prematura y micro grietas en los rotores del compresor.
en principio que el aeropuerto comenzaría a operar a finales de 2011, pero una serie de importantes deficiencias en su diseño han ido retrasando su puesta en marcha, por lo que el gasto final, de 6.500 millones de euros, ha sido el triple del presupuestado inicialmente. En los últimos meses se han certificado los sistemas de detección/alarma de incendios y suministro de energía eléctrica de emergencia. El nuevo aeropuerto asumirá toda la aviación comercial de la capital alemana y supondrá el cierre de los actuales aeropuertos, que ya se encuentran al límite de su capacidad operativa.
Con un retraso de más de ocho años sobre la fecha prevista, el aeropuerto de Berlín Brandemburgo inaugurará definitivamente sus instalaciones en octubre de 2020. Las autoridades anunciaron
Nuevo Aeropuerto de Berlín Brandemburgo.
NOTICIAS DE INDRA Indra es un socio clave de la alianza europea GBAS que este año comenzará a desplegar sistemas de aterrizaje asistido por satélite de última generación en aeropuertos de toda Europa, para aumentar la capacidad de las pistas hasta un 6 % en los periodos de mayor tráfico. Esta tecnología permite que las aeronaves realicen descensos más pronunciados, breves y precisos, lo que ahorra combustible y reduce el ruido y las emisiones de CO2. Los sistemas GBAS incrementan por otra parte la
Sistema GBAS.
capacidad del aeropuerto: hacen posible que las aeronaves sigan distintas sendas de planeo en su aproximación a las pistas para evitar las turbulencias dejadas por el avión precedente. Según la investigación llevada a cabo por la iniciativa europea SESAR, respaldada por simulaciones de Eurocontrol, esto puede suponer un aumento de la capacidad de los aeropuertos de entre el 2 y el 6%. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Los controladores aéreos del aeropuerto de Heathrow, en Londres, han comenzado a utilizar el sistema avanzado de control y guía de movimientos sobre la plataforma de vuelo (A-SMGCS) de última generación de Indra: InNovaGround. Con las mejoras incorporadas, el A-SMGCS y los sistemas de presentación de información de la torre han sido fusionados en un único e integrado sistema, mejorado la eficiencia operacional y reduciendo la necesidad de mantenimiento. Además, el
A-SMGCS dispone de una nueva generación de hardware y extractores radar. El software también ha sido mejorado para ofrecer mejores herramientas de seguimiento y presentación de datos. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra, Leonardo y Thales, miembros del proyecto 4DTM (Four Dimensions Trajectory Management) de SESAR, han realizado las primeras pruebas formales para permitir que los centros de control de toda Europa puedan compartir información exhaustiva acerca de las operaciones aéreas en tiempo real. El objetivo es entregar, al final del proyecto, las herramientas que incrementarán la ef iciencia y capacidad para gestionar más tráfico en el continente.
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INTELIGENCIA ARTIFICIAL CONSIDERACIONES ÉTICAS Y MORALES
La automatización en los procesos productivos, incluido el del sector aeronáutico, es a día de hoy un hecho. La incorporación de la inteligencia artificial a esos mismos procesos, en cambio, aún está en fase de gestación y desarrollo. Vamos a abordar este asunto desde un prisma diferente: el de la ética y la moral.
Texto: Rubén Fidalgo Prado Asesor Técnico de Automoción
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n el número anterior se publicó en esta revista un artículo que tomó su título -Yo, Robot- prestado de un libro publicado por Asimov en 1950. En este caso también voy a referirme a una obra del mismo autor, publicada algunos años antes, titulada Runaround (1942). En ella se plantea una paradoja que hoy en día es el quid de la cuestión para los desarrolladores de tecnologías que buscan eliminar el error humano de la ecuación. En su obra, Asimov presenta situaciones en las cuales las tres leyes básicas y aparentemente perfectas de la robótica entran
en conflicto con la moralidad y se pone en juicio su idoneidad. El robot protagonista de la acción en la novela está siguiendo a rajatabla unas leyes que deberían garantizar la seguridad para los humanos, pero el resultado no es el esperado o necesario. El problema básico que se plantea es que se pueden dar circunstancias en las que una lógica perfecta no aporte la solución idónea, sino que se precisa de creatividad humana para su resolución. En concreto, las tres leyes dictadas por Isaac Asimov en 1942 son:
El factor que más interviene en los accidentes es el error humano. Suprimir al humano de la ecuación es prioritario para garantizar una mayor seguridad, parece un razonamiento lógico. Sin embargo, no es tan sencillo. •
Ley Primera: Un robot no hará daño a un ser humano o, por inacción, permitirá que un ser humano sufra daño. • Ley Segunda: Un robot debe cumplir las órdenes dadas por los seres humanos, a excepción de aquellas que entrasen en conflicto con la primera ley. • Ley Tercera: Un robot debe proteger su propia existencia en la medida en que esta protección no entre en conflicto con la primera o con la segunda ley. En 1985 Asimov publicó su obra Robots e Imperio y en ella estableció una sutil pero importante diferencia en la primera ley, dando lugar a la que se conoce como “Ley cero de la robótica”, cambiado el concepto de “humano” por el de “humanidad”: “Un robot no hará daño a la Humanidad o, por inacción, permitirá que la Humanidad sufra daño”. Mis conocimientos proceden del mundo del automóvil, pero el problema que se plantea es perfectamente extrapolable a otros ámbitos y, especialmente, a todos los relacionados con el transporte de pasajeros. Es innegable que el factor que más interviene en los accidentes (y debemos recordar que un accidente es en realidad una concatenación de errores en la cual bastaría con eliminar uno de los factores para evitar el siniestro) es el error humano. Suprimir al humano de la ecuación es prioritario para garantizar una mayor
seguridad, parece un razonamiento lógico. Sin embargo, no es tan sencillo, algo que Asimov tuvo claro en 1942 cuando publicó su relato de ficción científica y que hoy en día está despertando multitud de debates filosófico-morales. Como he comentado al principio del artículo, el problema está en el concepto de creatividad humana.
¿EXISTE REALMENTE LA INTELIGENCIA ARTIFICIAL? Con frecuencia tendemos a dar nombres pretenciosos a las cosas más banales. Basta con echar un vistazo a las denominaciones de los colores en los catálogos de los coches: gris meteoro, azul galáctico, rojo alma, cristal profundo… El tema de la inteligencia artificial podría decirse que cae en esta categoría y habría que plantearse primero que es lo que se considera inteligencia para saber si es un atributo que se pueda aplicar a una máquina o no. Para muchos expertos en informática, y en lo que se está llamando inteligencia artificial, jamás una máquina podrá tener creatividad. Es materialmente imposible, al menos con la tecnología que hoy se conoce. Las computadoras actuales codifican tanto los datos como las instrucciones que les indican qué hacer con ellos basándose en ceros y unos. Lo que 101
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Para que una máquina pudiera ser realmente creativa, a tener lo que de verdad se considera una inteligencia propia, tendría que ser capaz de tener cierta autoconsciencia, algo que está todavía muy lejos.
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se ha multiplicado de forma abismal es su capacidad de cálculo (la velocidad con la que procesan esas instrucciones) y la capacidad de almacenamiento (memoria), nada más. Lo que hoy en día se conoce como inteligencia artificial, en realidad no es más que una mayor capacidad para realizar cálculos estadísticos y probabilísticos, pura estadística. Para que una máquina pudiera llegar a ser realmente creativa, a tener lo que de verdad puede ser considerado una inteligencia propia, tendría que ser capaz de tener cierta autoconsciencia, algo que está todavía muy lejos de ser así. Para entendernos, podríamos decir que en este momento lo que tenemos es una calculadora muy lista, capaz de realizar cálculos muy complejos y manejar muchísimos datos en un tiempo mínimo, pero eso no es inteligencia. Con la llegada de la siguiente generación de ordenadores, lo que se conoce como computadoras cuánticas, se abre una nueva puerta. A diferencia de las actuales, que basan esos ceros y unos en señales electrónicas, los ordenadores cuánticos emplean el spin de la materia cuántica pa-
ra su método de cálculo en instrucciones codificadas. La gran diferencia y ventaja de esto es que, mientras que en la tecnología actual sólo pueden ser cero o uno, en los cuánticos pueden darse ambos de manera simultánea, uno u otro, invertirse… Y ahí está el quid de la cuestión. Al trabajar con los spines cuánticos de la materia, se introduce, además de una mayor capacidad y velocidad de cálculo, la posibilidad de que exista una aleatoriedad real en el cálculo, ya que la forma en la que varía de estado una partícula cuántica puede no ser determinista. Es decir, que, con los mismos datos de entrada, el resultado puede ser distinto y aquí es donde se abre la puerta para que sea posible cierta creatividad por parte de la máquina y, sobre todo, que los desarrolladores puedan plantearse nuevos algoritmos de procesamiento. Un algoritmo no es más que un conjunto de operaciones que se realizan y que obtienen un resultado. En nuestro día a día generamos algoritmos constantemente cuando tomamos decisiones. Por ejemplo, si entramos en una habitación y está oscura, sabemos que pulsando un interruptor se enciende una luz y veremos perfectamente lo que hay en ella. Habitación + oscuridad = encender bombilla. Esto es un algoritmo, y lo hemos creado y resuelto de manera intuitiva sin pensarlo. Para crear un razonamiento propio es necesario algo más que crear un algoritmo, se necesita un origen, una inspiración, y eso es lo que la mayoría de los científicos y técnicos implicados en el desarrollo de las nuevas tecnologías creen que, aunque no imposible (la computación cuántica ha abierto una puerta de la que apenas hemos pasado del umbral), sí estamos todavía lejísimos de alcanzar.
Si ninguna máquina de computación actual -ni en un futuro a corto ni medio plazo- es capaz de tener esa creatividad humana, ¿de verdad estamos preparados para delegar toda la responsabilidad en las máquinas?
LO BASTANTE PERO NO LO SUFICIENTE Para muchos expertos, el problema al que nos enfrentamos en la actualidad es muy peligroso, como cuando pasamos de gatear a caminar erguidos. Hay una fase en la que caminamos peor, somos más lentos y nos caemos con más frecuencia y es peor tratar de andar sólo sobre nuestros pies, pero es una fase inevitable que tenemos que pasar para llegar al siguiente paso. La tecnología actual es realmente compleja como para que sea supervisada por un humano, pero no lo suficientemente perfecta como para poder delegar en ella toda la responsabilidad sin tal supervisión. Este hecho es algo que se ha evidenciado dramáticamente con los accidentes de los Boeing 737 Max y también con los coches autónomos en fase de pruebas en tráfico real.
Dominar y recuperar el control de la máquina cuando algo falla requiere de una elevadísima especialización y casi de mayor atención por parte del humano que debe supervisar su funcionamiento que si éste fuese el único responsable en el manejo del aparato. Como exponía en el ejemplo del niño que pasa de gatear a caminar, este es un paso que debemos superar y superaremos más pronto que tarde, pero es que el siguiente nivel también presenta problemas morales. Para simplificar el asunto, varios filósofos y técnicos se han planteado lo que se conoce como máquina de la moral. En esta especie de juego se plantean situaciones en las cuales todos los desenlaces llevan inevitablemente a un accidente. Debemos elegir cuál de las alternativas es la menos mala. Imaginemos que vamos circulando con nuestro coche y, por el motivo que sea (falta de visibilidad, mal estado del vehículo, del asfalto…), es imposible evitar el accidente. Nuestras únicas alternativas son dar un volantazo y salirnos de la carretera para evitar atropellar una rana (poniendo en 101
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Si ninguna máquina de computación actual -ni en un futuro a corto ni medio plazo- es capaz de tener esa creatividad humana, ¿de verdad estamos preparados para delegar toda la responsabilidad en las máquinas?
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riesgo nuestra vida y la de nuestros pasajeros) u obviar a la rana, atropellarla y matarla, pero salir nosotros indemnes. En este caso la respuesta es bastante obvia para la mayoría. Sin embargo, ¿qué pasa si en vez de la rana es un grupo de peatones?, ¿una mujer embarazada?, ¿un ladrón?... Éstas son las alternativas que plantea la máquina a la que te recomiendo que juegues para ver que los resultados te van a sorprender (puedes acceder a moralmachine a través del enlace que te ofrece la app Visioon). Ahora bien, imaginemos que ese coche, o una aeronave, es dirigida por un cerebro electrónico, una máquina programada con las tres leyes de Isaac Asimov. ¿Qué decidiría la máquina en una situación en la que cualquiera de los resultados entraría en conflicto con sus leyes, con su moral? Lo más probable es que la máquina actuase con lógica fría y se decidiese por la solución menos mala. Calcularía los daños de ambas alternativas y elegiría la que provocase un menor número de víctimas. Lógico, pero, ¿moral? Por un lado, el accidente dejaría de ser un accidente y pasaría a ser un asesinato, ya que las víctimas lo serían fruto de un proceso meditado y razonado, no del azar. Y por otra parte, ¿estarías dispuesto
a viajar en un vehículo o una aeronave dotado de inteligencia artificial que considerase tu vida prescindible frente a otros factores? Cabe preguntarnos si un piloto automático dotado de inteligencia artificial hubiese tenido la misma capacidad de improvisación y de creatividad que demostró el comandante Chesley Sullenberger, Sully, para poner a salvo a todos los pasajeros del vuelo US1549 tras sufrir una doble parada de motores, después del impacto con una bandada de gansos al despegar del aeropuerto de La Guardia (NYC). Sully, contra todo pronóstico, decidió, y con muy buen criterio, tomar sobre las heladas aguas del río Hudson. ¿Qué procedimiento hubiese seguido un piloto automático inteligente? Tal vez dirigirse al aeropuerto de Teterboro (NJ) en el mejor de los casos ¿Hubiese llegado? No lo sabemos, lo que sí sabemos es que Sully supo resolver una muy difícil situación con un coste cero para la tripulación y el pasaje. En el futuro, las cabinas de vuelo estarán mucho más automatizadas, incluso podrán estar asistidas por la inteligencia artificial, pero que nadie aspire a que dichos sistemas gocen de la principal cualidad de un buen piloto: airmanship.
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TÉCNICOS DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES (TMA)
Cada vez que un pasajero se sube a un avión, son muchos los profesionales y las tareas que han de coordinarse para que su viaje sea posible y seguro. Uno de los eslabones de esta cadena de seguridad es el colectivo de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (TMA). A continuación, conoceremos cómo trabajan y se forman estos profesionales del sector. Texto: José L. Feliu Gran Canaria TWR
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os Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (TMA) son los profesionales que se encargan de inspeccionar, supervisar y realizar reparaciones, modificaciones o sustituciones de componentes de aquellas aeronaves para las que se encuentren certificados. Son tres las áreas de trabajo de estos técnicos: • Aviónica: Mantenimiento de la instrumentación de vuelo y comunicaciones (radar, altímetro, etc.).
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Célula: Se ocupa de todos los elementos estructurales del avión (alerones, tren de aterrizaje, etc.). • Motor. La licencia para poder operar en las empresas especializadas en este sector está regulada por la European Aviation Safety Agency (EASA) y en España será supervisada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). El RD 284 de 22 de marzo de 2002 determina las condiciones para el ejercicio de las funciones de los Técnicos de Mantenimiento y personal
Fuente: Brokair
Autor: EA7ZW-Roldán
certificador de mantenimiento de las aeronaves civiles. Una vez obtenida, permite trabajar en cualquier país de la comunidad europea. El formato de licencia tiene una validez de cinco años, y las habilitaciones incluidas en ella son de por vida. Los requisitos para obtener la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves (LMA) son los siguientes: • Haber cumplido los 18 años de edad. • Realizar un Curso Básico de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves en una organización aprobada por la AESA. • Tener dos años de experiencia práctica de mantenimiento (remunerada) con la categoría profesional de Ayudante de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves. La licencia es emitida por la Autoridad Competente (AESA) y otorgada por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC).
Existen a su vez varias categorías de licencias que permiten ciertas operaciones: Licencia A • Mantenimiento programado menor en línea y rectificación de defectos simples. • Realizar las tareas que aparecen en la autorización de certificación. • Restringido a las tareas que ha realizado uno mismo. Entre las tareas que pueden realizar se encuentran entre otras: • Sustitución de ruedas, frenos, equipos de emergencia, hornos, cafeteras, luces y otros componentes... • Cerrado de cowlings y refit de quick access panels. • Pequeñas reparaciones y sustitución de puertas interiores no-presurizadas y placards, puertas de compartimentos y mobiliario, static wicks, baterías principales y de APU.
Licencia B1 La licencia de tipo B1 permite, además de las contenidas en la categoría A, realizar las siguientes funciones: • Mantenimiento realizado en la estructura, motores y sistemas eléctricos. • Mantenimiento realizado en sistemas que sólo requieran test simples para comprobar su estado para la puesta en servicio. • Pueden certificar trabajos realizados por otros. El plazo de validez de una licencia de TMA no será superior a cinco años, a partir de la fecha de emisión, fecha de modificación o de renovación. La formación se divide en una Básica para obtener la licencia de TMA (categorías mencionadas A y B1) y la Formación Tipo, en la que además se especializa en un tipo de aeronave, por ejemplo, licen101
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Autor: EA7ZW-Roldán
Autor: Herry Sutanto
PROFESIONES AERONÁUTICAS
El 99% del alumnado encuentra trabajo después de finalizar la formación. Boeing estima que se necesitarán unos 600.000 Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves en los próximos veinte años.
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cia B1.1 para ATR 72-100/200 series (PWC PW120). El 99% del alumnado que termina este tipo de formación encuentra trabajo después de haberlo finalizado. Boeing estima que se necesitarán unos 600.000 Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves en los próximos veinte años. La región de Asia-Pacífico será la que más demanda de profesionales requerirá (unos 260.000), mientras que en Europa será de alrededor de unos 120.000. En España existen un total de diecisiete escuelas de formación certificadas por la AESA, entre ellas: Air Europa Líneas Aéreas S.A, Air Tractor, Airbus Defence, Binter Formación, Brok Air Aviation, Iberia LAE S.A. Operadora, Pegasus Aviación, S.A o SENASA. Adicionalmente a la licencia, los TMA y ayudantes de TMA tienen un programa de formación bianual obligatoria por EASA para tener presentes conocimientos básicos. Estos cursos son: Factores humanos para el mantenimiento, EWIS (Electrical Wiring Interconection System), FTS (Fuel Tank Safety), curso de refresco sobre las aeronaves y normativa de mantenimiento EASA Parte 145.
FUNCIONES DE UN TMA Como ya se ha comentado, un Técnico de Mantenimiento es el encargado de revisar y reparar los elementos de la aeronave. Esta labor la realizan a petición de los propios pilotos, que pueden detectar fallos tanto en las fases de vuelo como en las anteriores o posteriores, cuando se realizan trabajos de comprobación e inspección del avión. Además, un TMA realiza sus tareas en función de las instrucciones elaboradas por la oficina técnica de la aerolínea, siguiendo las especificaciones que están establecidas para cada modelo de aeronave y el programa de mantenimiento diseñado por las autoridades competentes, también denominado MPD (Maintenance Program Data). Las revisiones pueden ser más o menos exhaustivas, en función del tipo de aeronave, ya que cada modelo presenta unas características y unos protocolos concretos y una frecuencia determinada: diaria, semanal, cuando llega el avión a destino, antes del vuelo (PFC-PreFlight Check), etc. De manera general, podríamos clasificar el mantenimiento en dos categorías: programadas o no programadas. Dentro
UN DÍA CUALQUIERA A PIE DE PISTA Pongamos un ejemplo de lo que resultaría un día de operativa normal para un TMA en un vuelo Las Palmas-Madrid-Las Palmas. Un equipo de TMA abre el avión y lo energiza una hora antes, con el fin de garantizar que el avión no tenga ningún posible fallo y que toda la documentación esté lista para entregar a la tripulación.
Autor: EA7ZW-Roldán
del mantenimiento programado se realiza una de las labores más importantes del sector, que es el mantenimiento overhaul, también conocido como gran parada, 3C Check, o lo que coloquialmente se denomina una revisión general. Ésta se realiza en función de una serie de variables como pueden ser las horas de vuelo, número de aterrizajes, edad del avión, etc. En esta parada se desmonta el tren delantero y el tren principal, motores, asientos y componentes interiores (moquetas, paneles, compartimentos de maletas, etc.), devolviendo al avión casi a las condiciones que tenía al salir de fábrica. De esta manera se puede revisar el cableado, revestimiento ignífugo, suelo del fuselaje, además de los componentes de los motores y tren de aterrizaje. El periodo en el que hay que realizar este tipo de mantenimiento depende de la aeronave. Por ejemplo, el overhaul realizado al primer A380 que se entregó a Emirates se hizo una vez había volado veinte millones de kilómetros, realizado más de 3.000 despegues y aterrizajes y transportado más de 1,2 millones de pasajeros. El tiempo estimado que permanece una aeronave comercial en el hangar es como mínimo de un mes. Y, por supuesto, antes de recibir el alta se realizan comprobaciones en vuelo.
Supervisan el repostado de combustible y aseguran la ausencia de agua, se hacen los cálculos de densidad y volumen y se entrega al comandante. Una media hora antes de la salida del vuelo, se realiza una inspección prevuelo, la cual garantiza que el avión no ha sufrido ningún golpe durante el proceso de carga, no hay ningún registro abierto, ninguna pérdida hidráulica o de combustible. En el parte de vuelo o TLB (Technical Log Book) queda firmada la Preflight Inspection. Si durante el vuelo el piloto o el propio avión detectan algún tipo de fallo que les permita llegar a destino con total seguri101
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Fuente: Brokair
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Para que un avión sea rentable debe estar volando una media de 18-20 horas al día El alquiler mensual de un avión del modelo A320 o B737NG cuesta alrededor de unos 250.000 dólares. El mantenimiento de los motores queda determinado en función de los ciclos (despegue + aterrizaje) que realice y viene definido por el propio fabricante. Una revisión completa de un motor dura aproximadamente entre 60 y 65 días y en términos generales un motor cuesta entre 10 y 30 millones de euros. La vida útil de un neumático de un tren de aterrizaje, en condiciones normales, es de 400 aterrizajes en invierno y unos 300 en verano. Para cambiar una rueda suele emplearse entre media y una hora, dependiendo del equipo y la tarea que conlleve. El coste asociado por cada neumático es de 1.500 dólares. La instalación del sistema Wifi abordo con todas las certificaciones, estudios de ingeniería repuestos, antenas, cableado nuevo, alquiler de hangares, etc., tiene un coste que puede rondar entre los 100.000 y 200.000 euros por avión.
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dad, el fallo es anotado por el comandante en el TLB, el cual avisará al personal de mantenimiento en Madrid para que acudan al avión nada más llegar al estacionamiento. Los TMA tienen a su disposición mucha documentación técnica y un protocolo muy exhaustivo para abordar las averías: FIM (Fault Isolation Manual), AMM (Aircraft Maintenance Manual, manual que describe los sistemas del avión y las tareas a realizar), IPC (Ilustrated Parts Catalog, manual utilizado para búsqueda y petición de nuevos repuestos) y WDM (Wiring Diagram Manual, manual de aviónica y cableado del avión). Una vez se han realizado las tareas de mantenimiento, puede que la avería se haya solucionado o no. Por esa razón existe un libro muy importante a bordo de cada avión denominado MEL (Minimum Equipment List), que define para cada sistema el equipamiento mínimo que debe tener el avión en todos sus sistemas para volar en condiciones de total seguridad. Toda esta información
es compartida con los pilotos, así como con el departamento de mantenimiento de cada aerolínea. Se reanuda entonces el vuelo de vuelta a Las Palmas, realizando una nueva preflight antes de la salida. Esta prueba pueden hacerla y certificarla los pilotos; por eso a veces, al subirnos a un avión, vemos que el piloto sale de la cabina, se pone el chaleco reflectante y baja a dar una vuelta alrededor del avión para realizar la inspección exterior. Los TMA que recibirán el avión de vuelta en LPA para su parada nocturna ya disponen de todas las inspecciones que nuestro avión requiere, no sólo las de rutina (inspección diaria y rectificación de defectos que puedan surgir en cada vuelo), sino también las planificadas según el programa de mantenimiento, que se realizan en función de las horas de vuelo o ciclos (1 ciclo = 1 despegue + 1 aterrizaje). Todos los trabajos realizados en el avión, por muy pequeños que sean (hasta un cambio de una lámpara del techo de la cabina de pasajeros), quedan registra-
dos junto con la documentación de cada componente instalado. La trazabilidad de documentos y de trabajos es de vital importancia en el mantenimiento e ingeniería de las aerolíneas.
IMPACTO ECONÓMICO DEL SECTOR Para las aerolíneas existe una gran cantidad de costes operativos (combustible, personal, handling y catering, tasas de aterrizaje y de navegación, depreciación, amortización de los activos, gastos de arrendamiento operativo de flota, etc.,), a los que hay que sumar los costes asociados al mantenimiento de las aeronaves. El mantenimiento aeronáutico está dividido en Mantenimiento en Línea, que es el que se hace diariamente, y Mantenimiento en Base, también conocido como mantenimiento mayor o heavy maintenance. Los costes pueden variar mucho si hablamos de compañías regulares, chárter, leasing, etc. En términos económicos, y limitándonos al mantenimiento en línea,
un avión que vuela de manera regular, sumando el programado y el no programado - averías no esperadas, impactos de aves en los motores o golpes en el fuselaje con la escalera de pasaje-, puede tener un coste anual de entre 400.000 y 600.000€ por avión. Además, por cada hora de vuelo el operador estima una reserva, maintenance reserve, de aproximadamente unos 450 dólares, con el fin de cubrir los costes del mantenimiento mayor cuando llegue (cuatro o cinco años aproximadamente).
Los TMA realizan su labor a petición de los propios pilotos o en función de las instrucciones elaboradas por la oficina técnica de la aerolínea.
BROKAIR AVIATION GROUP Gracias a Brok-Air Aviation Group y especialmente a su director Santiago Rosas Bermúdez, hemos podido acercarnos a una profesión desconocida para el gran público como es la de TMA. Con una plantilla de 140 personas, Brokair Aviation Group presta servicios en más de 17 aeropuertos en España (Madrid, Barcelona, Alicante, Málaga y los dos archipiélagos) de forma permanente y temporal, convirtiéndose por ello en una solución externa de mantenimiento que reduce los 101
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Fuente: Brokair
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El overhaul realizado al primer A380 que se entregó a Emirates se hizo una vez había volado veinte millones de kilómetros, realizado más de 3.000 despegues y aterrizajes y transportado más de 1,2 millones de pasajeros.
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costes directos de las propias compañías aéreas. Desde el año 2015 también están presentes en Lourdes (Francia) y Lisboa (Portugal). Vueling Airlines es uno de sus principales clientes y atiende igualmente a más de 45 aerolíneas tales como Albastar, Evelop, Swiftair, Iberia, Air Europa, Iberia Express, Aer Lingus, Travel Service, Enter Air, Easyjet, Austrian, etc. Disponen además de tres simuladores de vuelo (Airbus A320, B737NG y ATR72)
que permiten habilitar a sus ingenieros en sus tareas, cursos de tipo, motores en funcionamiento, etc., con la capacitación más alta. Se han convertido igualmente desde el año 2016 en Academia de Capacitación Básica EASA Parte 147 para promover la Capacitación de Mantenimiento en la etapa inicial, donde anualmente se forman de media unos veinte alumnos, en su sede de Tenerife.
NO GO y AOG Son palabras temidas por los TMA y los pilotos. Los términos NO GO o AOG significan prácticamente lo mismo; dónde y cuándo se usen marca la diferencia. Cuando se ha reportado una avería y se consulta la lista de equipos mínimos, este manual nos dirá si el avión puede salir (GO) o no puede salir (NO GO). En caso de que no pueda, se declara estar en condición de AOG (Aircraft On Ground). Estas siglas son mundialmente conocidas y activan muchas alarmas en todos los departamentos involucrados, con el fin de facilitar, en el menor tiempo posible, que la pieza necesaria llegue a su destino rápido. Los costes de un AOG son elevadísimos en términos de indemnización a los pasajeros, inhabilitación de la aeronave, tasas aeroportuarias, mantenimiento no programado, etc. Por ejemplo, un B757 en condición de AOG en el aeropuerto de Fuerteventura (H16) podría tener un coste directo para la aerolínea de unos 180.000 euros.
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LA AVIACIÓN MILITAR ANTE EL GOLPE DE ESTADO DE CUATRO VIENTOS Tras las campañas de Marruecos y los éxitos obtenidos en los grandes raids, los aviadores militares habían forjado un gran espíritu de cuerpo y aspiraban a convertirse en un arma independiente. Sin embargo, a partir de enero de 1930, la dimisión de Miguel Primo de Rivera daría lugar a la aparición de figuras señeras que empezaron a jalonar entre los aviadores dos sectores políticos enfrentados. A continuación exponemos cómo se inició esa fragmentación durante el frustrado golpe de estado republicano de Cuatro Vientos (1930).
Texto: Carlos Lázaro Ávila
LA DESILUSIÓN LLEGA A LA AVIACIÓN
T
ras la dimisión de Primo de Rivera, el nuevo gobierno del general Dámaso Berenguer, auspiciado por el monarca, pretendió volver a la normalidad constitucional, pero ni el amplio indulto concedido a los represaliados políticos y militares, ni las promesas de convocatorias de elecciones satisficieron a los partidarios del tradicionalismo monárquico, ni tampoco al resto de fuerzas políticas y sociales.
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A nivel político, Berenguer tan sólo pretendía cerrar la etapa del sexenio y resucitar la Constitución de 1876 para que perdurara la monarquía. A nivel militar, los aviadores y militares antiprimorriveristas se enconaron con el nuevo hombre fuerte de la política española, porque la evolución orgánica y material que había tenido el Servicio de Aviación Militar ante el resto de Armas del Ejército se frenó bruscamente con la Dictablanda (de hecho, la historiografía oficial del Ejército del Aire ha definido esta etapa de una
Los frustrados golpistas también huyeron a Portugal a bordo de Loring R.III.
manera contundente: la desilusión llega con Berenguer). Kindelán fue cesado de la Jefatura Superior de Aeronáutica, en beneficio del general Amado Balmes Alonso, observador de aeroplano pero que no procedía del arma de Ingenieros ni del Servicio (dos marchamos de confianza para ostentar mando y conocimiento de lo aéreo). El teniente coronel Alfonso Bayo Lucía, jefe del Servicio de Aviación presentó su dimisión, siendo sustituido de manera eventual por el teniente coronel Luis Gonzalo Victoria. Estos movimientos en la cúpula del Servicio de Aviación Militar debieron causar bastante disgusto entre jefes, oficiales, clases y tropa, y es probable que fueran motivo de conversaciones en las salas de reuniones de los diferentes aeródromos donde, por lo general, la rutina marcaba la vida diaria. Sin embargo, en Aviación se empezó a notar el movimiento político: bajo el liderazgo de Ramón Franco
Bahamonde, comenzó a descollar un grupúsculo de exaltados (Antonio Rexach y Fernández de Parga, el mecánico Pablo Rada…), mientras que otros aviadores iniciaron su vinculación con la Asociación Militar Republicana (AMR), organización que estaba tendiendo lazos con la Conjunción Republicano Socialista con vistas a instaurar la República. Además, algunos de los integrantes de la AMR, como F. Díaz Sandino, comenzaron a ingresar en la masonería. Sandino, pese a ocupar la Oficina de Mando de la Jefatura de Aviación, conspiraba abiertamente contra Berenguer a pesar de haber sido advertido benévolamente por Balmes de que el gobierno de Berenguer sospechaba de su actuación como agente de enlace entre los políticos republicanos y los militares. Sandino afirmó que, antes del verano de 1930, se unieron a la AMR aviadores como A. Riaño Herrero, J. de La Roquette y Rocha, J. Legórburu, J. Muñoz, F. Sampil
Fuente: AHEA
Fuente: AHEA
Ramón Franco y su esposa, Carmen Díez.
F. Díaz Sandino.
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Foto: Familia A. Cervera
Los soldados y clases de Aviación apoyaron decididamente el golpe.
Fernández, A. Álvarez Buylla, R. Merino Sánchez, L. Burguete Reparaz, A. Tourné Pérez-Seoane, F. Ponce de León y Díaz de Velasco1; más tarde, se unieron los generales Gonzalo Queipo de Llano (que se convertiría en presidente de la AMR), E. López de Ochoa Lizama y el comandante I. Hidalgo de Cisneros; todos ellos jugarán después un papel crucial en la guerra civil. Además, los aviadores y otros miembros del Ejército decidieron captar para su causa a los sindicatos obreros (sobre todo a la potente CNT de Barcelona) para darle mayor base social a la conjura republicana. La reunión de los partidos republicanos en el Pacto de San Sebastián (17 de agosto de 1930) marcó la línea de actuación encaminada a derribar la monarquía. En octubre de 1930, el PSOE y la UGT se sumaron al acuerdo donostiarra y se 64
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planificó la realización de una huelga general combinada con una insurrección militar que se llevaría a cabo el 15 de diciembre. Visto con retrospectiva, y como ha indicado M. Aroca Mohedano, esta insurrección, pese a perseguir un gobierno más democrático, no dejaba de ser una nueva intervención de los militares en la política contemporánea. Los aviadores propusieron tomar Cuatro Vientos porque era la base que acogía las simpatías republicanas de oficiales, clases y tropa, estaba situado junto a otros cuarteles que podían ser sublevados y, por último, tenía una estación de radio para coordinar los movimientos con otros cuarteles y partidos antimonárquicos, sindicatos y movimientos estudiantiles. Las dos acciones serían coordinadas por un Comité Revolucionario, pero su efectividad se vio sucesivamente distorsionada porque los militares conjurados
De la conspiración a la revolución. Libertarias Prodhufi, 1990.
Fuente: Enaire
Bajo el liderazgo de Ramón Franco Bahamonde comenzó a descollar en Aviación un grupúsculo de exaltados, mientras que otros aviadores iniciaron su vinculación con la Asociación Militar Republicana (AMR).
I. Hidalgo Cisneros.
intervinieron a destiempo (sobre todo en el caso de los aviadores, que no se coordinaron con el movimiento republicano del Ejército, más numeroso y mejor organizado). Para desesperación de la AMR, Franco gracias a sus reiteradas manifestaciones periodísticas contra el régimen, así como sus notorios contactos con elementos de extrema izquierda, provocó su detención y confinamiento el 10 de octubre en la prisión militar de San Francisco el Grande. El general E. Mola Vidal, director de Seguridad, quiso dar un golpe de efecto deteniendo a los militares más implicados en la oposición, así como a líderes nacionalistas y sindicales. Sin embargo, lo que menos se podía imaginar Mola es que Franco se fugara de la cárcel el 24 de noviembre, y aunque su huida recibió gran atención por parte de la prensa republicana, fue en detrimento de
la trama golpista. Hubo un incremento de control sobre los principales inductores, obligando a Franco (líder de facto de los golpistas) a cambiar continuamente de domicilio y dificultando las conexiones con Sandino y el resto de los golpistas de Cuatro Vientos. Hay indicios para pensar que la trama del golpe (sobre todo en lo que concierne a los aviadores implicados) se caracterizó por un elevado grado de descoordinación e improvisación. En primer lugar, se había perdido el efecto sorpresa tras la sublevación en Jaca de los capitanes F. Galán Rodríguez y A. García Hernández el 12 de diciembre, tres días antes de la fecha fijada. La rápida sofocación y ejecución de los oficiales golpistas de Jaca restó eficacia a la conjura porque, a continuación, se produjo la detención de la Junta Revolucionaria y la defección de oficiales de artillería del cuartel
de Campamento. Estos últimos habían prometido su ayuda para alzar a los soldados, armar a los obreros y, todos juntos, dirigirse hacia Madrid. Era el momento idóneo para posponerlo todo, pero los aviadores militares (junto con Queipo de Llano, el general M. Núñez de Prado y otros miembros, escasos, del Ejército) no lo supieron ver; todo apunta a que fue una huida hacia adelante sustentada sobre la improvisación. Así se deduce, tanto de los comentarios en las memorias de C. Díaz, esposa de Franco, sobre el círculo de amistades que rodeaba a su esposo, como del relato aportado por Hidalgo de Cisneros. El aviador vasco (autodefinido como “republicano tibio” en sus memorias Cambio de rumbo. Ikusager. Vitoria, 2001) dudaba de la capacidad de movilización del republicanismo entre sus compañeros (y, como veremos, los hechos vendrían a darle la razón) pues, según él, el ambiente político que se vivía entre el personal de aviación estaba marcado por la indiferencia política. Desde su punto de vista, la mayoría tenía ideas liberales, aunque existía tanto un pequeño grupo de fervientes monárquicos, como un pequeño núcleo republicano. Analizando las memorias de Hidalgo, resulta poco convincente la manera en que interviene en el movimiento sedicioso (lo hizo por su amistad con algunos golpistas, como A. Camacho). Lo más inexplicable es que, a la vista del débil entramado de la conjura, de la falta de instrucciones precisas que le dio Sandino (arrestado en el Ministerio de la Guerra) y desconfiando de la presencia de Franco por su radicalismo político y los amigos que le rodeaban, quisiera seguir adelante. 101
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Breguet XIX como los empleados en la fuga de los golpistas.
EL GOLPE DE CUATRO VIENTOS Hidalgo acompañó en coche al piloto Martínez de Aragón y al general Queipo de Llano al aeródromo, donde coincidieron con el capitán A. González Gil, Franco, Rada, A. de los Reyes y otro pequeño grupo de oficiales (el comandante J. Rubio López, el capitán Álvarez Buylla, así como los tenientes E. Navarro Márquez y A. Gobart Luque), que procedieron a arrestar al resto de oficiales con la ayuda de clases y tropa. Cuando llegó el autobús que traía a los oficiales que pernoctaban fuera de la base, sólo se les unieron el comandante A. Pastor Velasco y el teniente J. Collar Serra. Aunque se afirma que hubo mecánicos que pintaron de rojo las escarapelas de algunos aviones, el número de implicados era escaso y, como afirma Hidalgo, su 2
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actuación era observada por los oficiales arrestados con una actitud expectante, casi rayana en la indiferencia2. La acción golpista fue un rotundo fracaso; pese a que se había difundido por la radio de la Base la llamada a la sublevación, los vuelos que se hicieron sobre Madrid arrojando octavillas constataron la nula repercusión del llamamiento. Franco y Rada no cumplieron su tentativa de bombardear el Palacio Real y la columna de obreros y soldados que marchó hacia Campamento fue obligada a retirarse. Los golpistas, sabiendo que tropas al mando del general L. Orgaz Yoldi se dirigían hacia ellos para sofocar la sublevación, optaron por huir en vuelo. Es muy significativo que, pese a las dificultades que tuvieron los conjurados para poner en marcha algún aparato,
Los arrestados también pudieron contemplar libremente la actuación de los golpistas. A. Pazó Giménez de la Espada. El vuelo de José Pazó. La trayectoria de un ingeniero y aviador militar en el siglo XX. Edición del autor, 2013; página 21.
Fuente: AHEA
Fuente: Enaire
Ángel Pastor.
partieron rumbo a Portugal sin que ningún oficial del aeródromo se lo impidiese. El mecánico comunista S. Aparicio Rodríguez comentó en sus memorias (Yo luché en tres mundos. Monterrey, México, 1973) que Berenguer dio orden al jefe de Getafe, comandante L. Moreno Abella, marqués de Borja, para que salieran aviones para derribar los aparatos de los golpistas, a lo que Abella (situado en las antípodas ideológicas de los golpistas) se negó diciendo que no haría nada contra ellos, pero que tampoco se sumaría a los rebeldes. Es probable que los aviadores tuvieran opiniones encontradas respecto a la actuación de los golpistas, pero no debieron agradarles las medidas tomadas por Berenguer: lógicamente, se procesó o pasaron a situación de disponible muchos aviadores implicados pero, mediante el Real Decreto de 8 de enero de 1931, se desmanteló todo aquello que había dado a la Aviación un carácter distintivo (Jefatura Superior de Aeronáutica, la escala del Servicio de Aviación, las categorías aeronáuticas, el uniforme especial). Por último, también fue lacerante que el gobierno afirmara que “el Servicio no se ajustaba a lo que se esperaba fuera y debía ser como un Arma del Ejército” e iniciara un proceso para subordinarla al mismo. Este freno a la progresión del Servicio de Aviación Militar (que también se hizo extensivo a la Aeronáutica Naval, pese a tener menos protagonismos en el movimiento antimonárquico) parece escondía el resquemor de las demás Armas hacia el envanecimiento de los aviadores militares por sus días de gloria obtenidos en los 3
Hay indicios para pensar que la trama del golpe de Cuatro Vientos se caracterizó por un elevado grado de descoordinación e improvisación. raids aéreos a América, África y Filipinas o a la temeridad mostrada en Marruecos. El retroceso sufrido afectó a la camaradería forjada en el cielo de Marruecos (fraternidad a la que muchos aviadores de preguerra de uno y otro bando apelaron como único nexo de unión después en 1939) y en las gestas aeronáuticas de los últimos cuatro años de la monarquía. Quizás sea esta la razón por la que la mayoría de los aviadores no se movilizaron ante la caída del rey Alfonso XIII y esperaron a ver qué les deparaba el nuevo gobierno de la II República. En definitiva, tras el golpe de 1930, las divergencias políticas existentes aún no habían socavado a la Aviación Militar, ni creado posturas ideológicas irreconciliables. Sería durante la II República cuando las nuevas formaciones políticas quisieron valerse de la Aviación para sus intereses, siendo a partir de la revolución de Asturias de 1934 cuando se formarían grupos antagónicos (y listas negras en uno y otro sector) que antes de julio de 1936 trataron de atraerse a sus compañeros con resultados muy trágicos3.
El análisis del contexto y la evolución de la Aviación Militar entre 1923 y 1936 se ha tratado en C. Lázaro Ávila Isidoro Giménez, maestro de pilotos. Edición del autor. Madrid, 2019.
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En recuerdo de Josefo EN RECUERDO DE NUESTRO COMPAÑERO JOSÉ DÍAZ-GUARDAMINO MÜLLER, ALIAS JOSEFO, DESTINADO EN LA TORRE DE CONTROL DE BARAJAS, FALLECIDO EN ACCIDENTE DE TRÁFICO. Maldito Josefo, Hasta tu marcha repentina contribuye a dejar una huella imborrable en todos nosotros. Siempre te hemos admirado y envidiado por la pasión y entrega que ponías en todo lo que hacías. Con sencillez eras capaz de sacarle mayor partido a la vida que los demás. El tonto accidente de la Glorieta de Bilbao te perpetúa como ideal de todo lo que hemos querido ser y nunca seremos. La única explicación que el dolor nos deja dar a tu ausencia es precisamente ésa: que el destino ha querido convertirte en nuestro James Dean. Ése será nuestro homenaje y recuerdo. Seguirás presente en nuestras vidas por mucho tiempo. Texto: Adolfo García Sánchez Barcelona ACC
“¿Qué pasa, jefe? ¿Cómo va? ¡A tope macho, a tope!” Y así son algunas vidas, para vivirlas a tope. Algunos lo intentan y otros lo consiguen. Formar una familia, disfrutar de los amigos, del deporte, de la lectura, de una conversación, de viajar y de lo que haga falta. Y si se necesita también un poco de soledad, buscar dentro de uno mismo, también se encuentra tiempo… Me llamo José Díaz-Guardamino Müller y así soy yo. Así he sido. De esos que no pasan desapercibidos, incluso en los ratos donde parecía que sólo él estaba en su mundo especial donde pocos entraban. A casi nadie dejaba indiferente. “Josefo, ¡vuelve!” “Joé, macho, estaba empanao”. “No pasa nada, si no, no serías tú… Cuando quieras, aquí estaremos”. Con ese carácter… ¡Vaya carácter cuando lo sacaba a pasear! Pero sin reparo en volver cuando la tempestad había pasado y darte un abrazo para pedir disculpas si era menester, simplemente por hacer lo que parece que a todos nos han grabado últimamente a fuego: ser vehementes hasta la última consecuencia. En lo que a mí respecta, hace ya unos años, desde que las conversaciones hasta altas horas de la madrugada, con las cervezas y cigarrillos como testigos, unieron a dos personas a priori bien diferentes, pero que encontraron muchas cosas en común. Más allá de nuestros partidos de tenis, de nuestros “¡Vamos Rafa!”, de las carreras de F1, de sus canciones a la guitarra y sí, qué le vamos a hacer, de nuestra pasión por las motos. Un simple cacharro, la burra, que para bien o para mal era otra
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herramienta para disfrutar de la vida a todo gas y para finalmente quitársela… A todos los que le conocimos y pudimos disfrutar también de sus canciones… ¡Cómo estaba, como niño con zapatos nuevos, o en este caso con Botas Sucias, cada vez que se subía al escenario! A todos vosotros deciros que la estrella se ha ido a tocar en un sitio donde brillará más, si cabe, al lado del Jefe. Al menos eso espero y me quedo con una frase del gran Jim Morrison para despedirme de ti: “El tipo más importante de libertad es ser quien realmente eres”. Vuela libre, colega y si nos echas de menos, conéctate a la torre de control que encuentres por el camino… En 121.5 siempre para lo que quieras. Aquí todos tus compañeros y amigos. Texto: Rafa Salvador (en nombre de los compañeros de Madrid TWR)
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Escocia acoge el Campeonato de Europa de Golf Controladores Aéreos 2019
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
VIENA-3, UNO DE LOS TRES EQUIPOS DE CONTROLADORES DE VIENA, FUE EL GANADOR DEL CAMPEONATO EUROPEO DE GOLF CONTROLADORES AÉREOS ECGC 2019, QUE SE DISPUTÓ EN LA LOCALIDAD ESCOCESA DE SAINT ANDREWS ENTRE LOS DÍAS 9 Y 13 DEL PASADO MES DE SEPTIEMBRE. Los compañeros del Centro de Control de Prestwick fueron los encargados de organizar el evento, con el proveedor de servicios de tránsito aéreo inglés NATS como sponsor exclusivo. 260 jugadores de golf procedentes de numerosas dependencias de control europeas, y agrupados en equipos de cuatro golfistas, se dieron cita en la cuna del golf, el pueblo de Saint Andrews. La representación española este año corrió a cargo de dos equipos del Centro de Control de Canarias. El torneo se disputó en los dos fabulosos campos de golf del Hotel Fairmont Saint Andrews, el Torrance Course y el Kittocks Course, y los participantes disfrutaron de la típica meteorología escocesa: el sol daba paso al frío y la lluvia, y tras ésta volvía de nuevo el sol.
Los compañeros de London APP organizarán la edición del ECGC 2020 en La Manga (España), en un intento de garantizar buen tiempo y golf de calidad.
Los dos equipos del ACC Canarias en la cena de clausura del torneo.
Noticias de la FIO • La demostración aérea del 1 de septiembre, tras el paréntesis de agosto, se celebró con buena meteorología y notable asistencia de público. Comenzó con el remolque y lanzamiento del velero Swallow por parte de la Dornier 27. El grupo de aviones Alfa estuvo constituido por el Polikarpov U-2, que tuvo que suspender en el último minuto debido a un fallo técnico en el sistema de arranque, Miles Falcon, Stinson 108
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Voyager y Bücker Jungmann ECETT. A continuación entraron los biplanos Stearman y DH 60 Moth, seguidos de los monoplanos DHC Chipmunk y AISA I-115. Luego fue el turno de la formación Jungmann – Jungmeister, para finalizar con el grupo de los aviones pesados: Beechcraft T-34 Mentor, T-6 Texan y C-45 Twin Beech. La demostración culminó con una tabla acrobática por parte del Yak 52.
• El 15 de septiembre la FIO participó en el evento Aviadoras, organizado por el Ministerio de Fomento y SeplaAviadoras. Para tal fin se planificó una demostración estática y aérea muy completa, si bien la mañana estuvo marcada por lluvias intermitentes producidas por la Gota Fría. Los biplanos tuvieron que ser retirados de la exhibición estática y finalmente se pudo realizar una exhibición aérea por parte de los aviones pesados metálicos, la Mentor, Texan y C-45 Twin Beech. La demostración se cerró con una exhibición del Sukhoi 26 de Cástor Fantoba. La Patrulla Águila se vio obligada a suspender su presencia debido a las inundaciones que afectaron a la base aérea de San Javier.
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