ATC MAGAZINE Nº107

TENERIFE NORTE TWR EL RETO LOGÍSTICO DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE VACUNAS

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2021

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PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2021 107 REVISTA

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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TENERIFE NORTE TWR EL RETO LOGÍSTICO DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE VACUNAS

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2021

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Diego Servando

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SUMARIO 107

ABRIL 2021

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EL LABERINTO

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REPORTAJE SAFETY ISSUE

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INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

HIDROAVIONES PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

50 SEGURIDAD AÉREA

OPERACIONES XXVIII VFR ENCONGRESO AVIACIÓN NACIONAL PASAR PÁGINA GENERAL (I)DE USCA

64 INFORMACIÓN

CEANITA DICE ADIÓS

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91 INFORMACIÓN

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

44 SEGURIDAD AÉREA

FAN BLADE OFF

8 INFORMACIÓN

EL RETO LOGÍSTICO DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE VACUNAS

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INFORMACIÓN

DESTINO

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

TENERIFE NORTE TWR

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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60 ANÁLISIS

BOARDING PASS XXVIII CONGRESO

XXVIII CONGRESO CONTROLADORES NACIONAL EN GESTIÓNDE USCA

NACIONAL DE USCA WINGLETS

NOTICIAS

32 AVIACIÓN

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EDITORIAL EL LABERINTO Tras la negociación y firma, a iniciativa de USCA, de los acuerdos COVID 2020 y COVID 2021, ha llegado la hora de retomar la negociación del IIICCP (Convenio Colectivo de Control), y salir del laberinto en el que se ha convertido la aplicación sine die del laudo arbitral de febrero de 2011. Dicha aplicación distorsiona las relaciones laborales entre empresa y trabajadores, e incluso dificulta un funcionamiento eficiente de Enaire.

Este laudo se convirtió en el IICCP y, a pesar de que tenía una duración inicial de tres años, fue prorrogado en diciembre de 2015, después de dos años de negociación colectiva infructuosa, hasta el 31 de diciembre de 2020.

En la actualidad nos encontramos en el año de prórroga automática de dicho convenio; sin embargo, las negociaciones iniciadas en el año 2019 se vieron abruptamente interrumpidas por la pandemia. Retomadas en los últimos meses, volvemos a toparnos con la rigidez de la negociación colectiva para empleados públicos.

El laudo fue motivado por la situación de conflicto laboral de aquel momento. Está basado en la legislación introducida en 2010 (Ley 9/2010, RD1001/2010) y en el Acuerdo de Bases USCA-Aena de agosto de 2010. Con el paso de los años, la situación ha cambiado: ahora hay un clima de entendimiento entre USCA y Enaire y, sobre todo, el IICCP tiene claros puntos de mejora para adaptarlo a la evolución del entorno de la Navegación Aérea en Europa.

Los mismos acuerdos COVID son una buena prueba de este clima de colaboración, y de las dificultades de Enaire para adaptarse a situaciones complejas y cambiantes, como lo está siendo la pandemia y todas las incertidumbres asociadas a la recuperación y vuelta a la normalidad. Ha sido USCA el que ha promovido medidas económicas de ahorro mediante recortes salariales del colectivo de controladores, así como otras de tipo orga-

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nizativo de flexibilización de las condiciones laborales, para permitir que la empresa pueda enfrentarse con garantías a la incertidumbre de los distintos escenarios de recuperación de la navegación aérea.

A lo largo de la segunda mitad de 2019, se realizó un gran esfuerzo conjunto para desarrollar y validar un nuevo modelo de organización del trabajo que superase los problemas detectados en el modelo actual. El resultado fue satisfactorio para ambas partes; de hecho, si se hubiera firmado antes del estallido de la pandemia, no hubiera sido necesario suscribir acuerdos COVID de ahorro y flexibilidad, porque esos conceptos ya formaban parte del sistema. Pero algunos de los principales cambios que introducía el modelo no pasaron la aprobación de instancias superiores, porque podía entenderse que iban contra algunas pautas de la negociación colectiva de empleados de Empresa Pública.

Somos conscientes de que la negociación colectiva en nuestro caso está fuertemente condicionada por el marco legal, que encorseta a una empresa pública como es Enaire, pero no podemos dejar de quedarnos perplejos ante el sinsentido de perpetuar en el tiempo un laudo que es el resultado de una situación excepcional, porque tenemos que aplicar la rigidez de las condiciones laborales de un funcionario.

En un escenario cada vez más exigente y cambiante, como es el de la navegación aérea europea, estamos obligados a encontrar una salida al laberinto de las 37,5 horas a la semana de los funcionarios, o tendremos serias dificultades para competir y cumplir los estándares de calidad de servicio exigidos en Europa. Es hora de retomar el modelo presentado, y hacer un esfuerzo por adaptarlo y conseguir que pase los filtros puramente burocráticos de la Administración del Estado. No hay otra manera de salir del laberinto en que nos encontramos.

EDITORIAL

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

THE LABYRINTH After negotiating and signing the COVID 2020 and COVID 2021 agreements (which were started at the initiative of USCA), it is now time to resume the negotiation of our Collective Agreement (IIICCP), in order to get out of the labyrinth created by the sine die application of the Arbitration Award of February 2011. This persistent application is distorting labour relations between our employer and its workers, and it even represents a major hindrance to the smooth and efficient operation of Enaire.

The aforementioned Award was made into the Second Air Traffic Controllers’ Collective Agreement (IICCP), with an initial validity of three years. Nonetheless, following two years of unsuccessful collective bargaining, it was extended in December 2015 until December 31, 2020.

We are currently within the IICCP’s automatic extension period of one year; however, the negotiations that began in 2019 were abruptly interrupted by the pandemic.

After resuming negotiations in recent months, we are once again faced with the inflexible terms of collective bargaining for public employees.

The Arbitration Award was a consequence of the industrial dispute that was taking place at the time, and it was based on the provisions of the Law 9/2010 and the Royal Decree 1001/2010, as well as the Base Agreement signed by USCA and Aena in August 2010. Over the years, the situation has changed: There is now a new atmosphere of understanding between USCA and Enaire and, above all, there is plenty of room for improvement to adapt the IICCP to the evolution of the European Air Navigation environment.

The COVID agreements themselves are good proof of this climate of collaboration, and make clear that Enaire has a difficult time adapting to complex and changing scenarios (such as this pandemic), and facing the uncertainties that arise from the recovery and return to normal. It was USCA who suggested cost-saving

measures such as salary cuts for ATCOs, as well as other organisational measures to make working conditions more flexible, in order to help the company dealing with the uncertainty of the different air navigation recovery scenarios with a certain level of assurance.

Throughout the second half of 2019, a great joint effort was made to develop and validate a new work organisation model aimed at overcoming the problems perceived in the current model. The result was satisfactory for both sides; in fact, if the parties had signed an agreement before the outbreak of the pandemic, it would not have been necessary to negotiate the cost-saving and flexibility measures of the COVID agreements because these were already included. But some of the main changes introduced by the new model did not pass the approval of higher-level authorities, because they were interpreted as contrary to some of the guidelines of collective bargaining for public employees.

We are fully aware that collective bargaining is severely constrained in our case, and that Enaire, being a public company, is thoroughly regulated by a rigid legal framework, but we are still amazed at the sheer nonsense resulting from the permanent application of an Arbitration Award which emerged from an exceptional situation, just because it is compulsory for us to work under the inflexible conditions of civil servants.

In the increasingly demanding and changing scenario of European air navigation, we must find a way out of this labyrinth, we either increase the flexibility of some of the constraints for civil servants (37.5 hours a week, etc.), or we will have serious difficulties in competing and meeting the quality-of-service standards required in Europe. It is now time to resume working on the model where we left it, we must make an effort to adapt it and find a way around the bureaucratic bottlenecks of the State Administration. There is no other way out of this labyrinth in which we find ourselves locked.

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INFORMACIÓN

EL RETO LOGÍSTICO DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE VACUNAS Las vacunas contra el Covid-19 significan esperanza.

Esperanza porque su sola existencia implica vislumbrar el comienzo del fin de una pandemia que lleva surfeando nuestras vidas, ola tras ola, ya demasiado tiempo. Pero su distribución por todo el planeta significa un reto inmenso, una empresa colosal. Una operación logística sin precedentes a nivel mundial y en la que la conectividad aérea juega un papel trascendental.

Texto: Eduardo Carrasco Canarias ACC

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no de los grandes pilares para la recuperación a nivel sanitario y económico en todo el mundo es el transporte de los miles de millones de vacunas de un lado a otro del globo de una forma segura, ordenada y rápida. ¿Nos suena?

Porque del trabajo eficaz de todos los actores implicados en el transporte aéreo ha dependido, y depende aún, que muchas de esas vacunas, sobre todo las que requieren una logística más complicada, lleguen en perfecto estado para ser administradas en el lugar de destino. En las últimas semanas se están denunciando demoras en la entrega de millones de viales, pero no son imputables a fallos en la cadena de suministro, sino a las dificultades de varias empresas farmacéuticas para cumplir con los compromisos de fabricación firmados.

La encomienda es tan importante que en enero de este año Eurocontrol, junto con NAV Canada y la FAA estadounidense, firmaron un procedimiento de excepción de medidas AFTM para aquellos vuelos críticos que transporten vacunas que, por su naturaleza o logística, puedan ser puestas en riesgo por cualquier tipo de demora. Para ello, los operadores deben indicar en la casilla 18 del Plan de Vuelo “STS/ATFMX” y “RMK/VACCINE”, de tal manera que los proveedores de navegación aérea puedan identificar dichos vuelos y priorizarlos en la medida de lo posible.

Teniendo en cuenta que en el escenario pre-Covid el 40% de la carga aérea mundial se transportaba en las bodegas de los aviones de pasajeros, el almacenamiento forzado en tierra tras la pandemia del 75% de la flota mundial (unos 18.000 aviones)

Autor: Daniel Schludi

THE LOGISTICAL CHALLENGES OF TRANSPORTING VACCINES ACROSS THE WORLD Covid-19 vaccines offer hope, their very existence implies that there is a light at the end of this pandemic tunnel that has occupied our lives for far too long now. But the distribution of vaccines across the planet is going to be a giant undertaking that will pose immense challenges, an unprecedented worldwide logistics effort, in which air connectivity will play a pivotal role.

Text: Eduardo Carrasco Canarias ACC Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

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ne of the great pillars for an international economic and health recovery is the transportation of billions of vaccines across the globe in a safe, orderly and expeditious manner. Does it sound familiar?

In order to distribute vaccines safely (especially those requiring complicated logistics) and to ensure that most of them arrive to their destination in perfect condition, and can therefore be administered safely, it is essential that all air transportation actors involved work efficiently. In recent weeks, delivery delays have been reported in the shipment of millions of vials, but these delays cannot be attributed to supply chain failures, but rather to certain pharmaceutical companies not being able to meet their current manufacturing commitments.

It is such an important mission that in January this year Eurocontrol, NAV Canada and the Federal Aviation Administration (FAA) agreed to apply ATFM exemptions for crucial vaccine flights, in order to avoid delivery delays and to ensure the smooth transportation of vaccines that may require special handling. To this end, flight operators are asked to use the special codes “STS/ ATFMX” and “RMK/VACCINE” in Item 18 of their flight plans, so that air navigation providers can identify such flights and prioritise them as much as possible.

Before Covid-19, 40% of the world’s air cargo was carried in the belly of passenger aircraft, but the pandemic resulted in the grounding of 75% of the world’s fleet (around 18,000 aircraft), and this represents a huge handicap in undertaking the largest logistics effort since World 107

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Los operadores de vuelos de transporte de vacunas deben indicar en la casilla 18 del Plan de Vuelo “STS/ATFMX” y “RMK/VACCINE”, para que los proveedores de navegación aérea puedan identificarlos y priorizarlos. grave inconveniente de que por encima de los -78,5 grados Celsius se sublima y pasa directamente a estado gaseoso, por lo que incluso es considerado una carga peligrosa por las autoridades aeronáuticas y su transporte está muy regulado en cabina. El incremento de C02 en el aire de cabina, por la sublimación del hielo seco, puede generar problemas de hipoxia a las tripulaciones y desplazar el centro de gravedad de la aeronave. Por todo ello, las autoridades aeronáuticas han publicado varias directivas para asegurar la correcta ventilación y recirculación del aire en las cabinas, la utilización generalizada de sensores de presencia de C02 y el entrenamiento específico de las tripulaciones para detectar dicha contingencia a tiempo.

En nuestro país, la primera remesa de vacunas llegó con un solo día de retraso desde Bruselas el 29 de diciembre de 2020 de la mano de UPS y fue distribuida por las principales ciudades españolas esa misma semana. 350.000 dosis que

Autor: Tango Tsuttie

ha supuesto un enorme hándicap para afrontar el reto logístico más importante desde la II Guerra Mundial. Según la IATA (International Air Transport Association) se han movilizado alrededor de 8.000 aviones de fuselaje ancho para poder distribuir la vacuna y material sanitario.

Este enorme despliegue ha hecho necesaria una perfecta coordinación entre operadores, proveedores de navegación aérea y organismos supranacionales para que el sistema funcione a la perfección y de forma sincronizada en un escenario de tráfico global en hibernación. Las diferencias sustanciales entre unos países y otros en cuanto a las medidas preventivas adoptadas frente al Covid-19 y el avance desigual en la vacunación, han supuesto dos dificultades añadidas.

Otro problema logístico a tener en cuenta para el transporte de las vacunas Pfzier ha sido poder mantener en todo momento la cadena de frío. Los viales de dicha vacuna han de ser almacenados y transportados siempre por debajo de los -70 grados Celsius. Para ello, las compañías aéreas cargan sus contenedores con hielo seco. Ante la enorme demanda, algunas aerolíneas han construido incluso su propia factoría de hielo seco, como ha hecho UPS en su hub de Louisville (Kentucky).

El hielo seco no es más que dióxido de carbono en estado sólido y presenta el

Autor: Mohammad Asadi

War II. According to IATA (International Air Transport Association), around 8,000 wide-body aircraft will be needed to distribute vaccines and medical supplies.

This huge deployment requires a perfect coordination between flight operators, air navigation providers and supranational organizations to ensure a synchronized and flawless operation of the global air transport system, which is currently in hibernation mode. Additional difficulties arise if we consider the substantially different approaches when adopting preventive measures against Covid-19, as well as the uneven vaccination rates among countries.

Maintaining the cold chain at all times during the transportation of Pfizer vaccines has posed another logistical problem to be taken into account. Required storage and transportation temperatures for Pfizer vials are below minus 70 ºC. For this purpose, airline companies are loading their shipping containers with dry ice.

Trying to face the overwhelming demand, some airline companies have even built their own dry ice factories (that is what UPS did near its air hub in Louisville, Kentucky).

Dry ice is just the solid form of carbon dioxide (CO 2 ), but it has a major drawback: It happens to sublimate, or turn to gas, at minus 78.5 ºC, and this is

why it is considered dangerous cargo by aviation authorities, its transport being highly regulated in the aircraft cabin. An increase of CO2 concentration in the cabin air due to the sublimation of dry ice could cause hypoxia to cabin crew and may also shift the aircraft’s center of gravity. For all these reasons, several directives have been issued by aeronautical authorities in order to ensure the correct ventilation and recirculation of air in aircraft cabins, the widespread use of CO2 sensors, and the specific training of cabin crews to detect this contingency as quickly as possible.

In our country, UPS delivered the first shipment of vaccines, coming from Brussels, on December 29, 2020, with a delay of only one day, and it was distributed to the main Spanish cities that same week. The arrival of these 350,000 doses marked the beginning of the end to the pandemic in our country, which since then has counted on the powerful infrastructure of the main national commercial airline companies. Air Europa made available their B787 Dreamliners; the cold chain required for the optimal preservation of some vaccines (especially Pfizer’s) can be maintained in the Dreamliner hold. Three of Iberia’s A330s were completely converted into freighters (after review and approval by Airbus), which allowed for an increase of 18,000

Flight operators are asked to use the special codes “STS/ATFMX” and “RMK/VACCINE” in Item 18 of their flight plans, so that air navigation providers can identify such flights and prioritise them.

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Autor: Etienne Jong

INFORMACIÓN

Autor: Justin Hu

Según la IATA, se han movilizado alrededor de 8.000 aviones de fuselaje ancho para poder distribuir la vacuna y material sanitario.

marcaron el comienzo del fin en nuestro país, que desde entonces ha contado con la potente infraestructura de las principales aerolíneas comerciales nacionales.

Air Europa puso a disposición sus B787 Dreamliner, cuya bodega permite conservar en óptimas condiciones la cadena de frío requerida en algunas vacunas, sobre todo la de Pfizer; e Iberia ha reconvertido tres A330 en cargueros puros, en una modificación revisada y aprobada por Airbus y que permite transportar 18.000 kg de carga adicionales a la capacidad de la bodega.

Los vuelos de carga aérea nunca habían tenido tanta trascendencia pública.

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El engranaje necesario en la distribución y transporte por vía aérea ha impulsado a las grandes compañías de transporte de carga a prepararse para tan delicado cargamento. DHL, All Nippon Airways, UPS, Swissport, etc. han ido estableciendo nuevas rutas especialmente dedicadas para el transporte de vacunas de una parte a otra del planeta, tanto a países con una infraestructura más avanzada como a otros con menos recursos.

La falta de aviones de carga no sólo ha hecho necesaria la reconversión de wide bodies de pasajeros en aviones de carga, sino que ha posibilitado que el mastodóntico avión ucraniano Antonov 225 Mriya vuelva a surcar los cielos. Una de sus operaciones más importantes se realizó el 14 de abril de 2020 cuando transportó, entre Pekín y Varsovia, más de cien toneladas de medicamentos, reactivos para pruebas de laboratorio, mascarillas y EPI con un volumen total de mil metros cúbicos. Se trata de un récord en volumen de carga aérea nunca antes alcanzado, equivalente a la que podían albergar diez Boeing 787 Dreamliner.

En Bruselas, a su vez, un grupo de trabajo integrado por el aeropuerto y Air Cargo Belgium lleva meses trabajando para atender y distribuir lo más rápidamente posible las distintas vacunas, cada una con sus características y métodos de conservación propias, llegando a realizar vue-

los de prueba con una pequeña cantidad de vacunas a principios de diciembre con el fin de convertirse en el principal hub europeo de distribución de las vacunas.

Y otro tanto se ha hecho en Ámsterdam y París junto a Air France-KLM. En lo que concierne específicamente a los controladores aéreos, nuestro trabajo no puede ser más fácil. La decisión de priorizar las rutas y los aviones que se están encargando de transportar las vacunas y los suministros médicos de un lado a otro del globo es tremendamente obvia. El buen hacer de los profesionales del control aéreo, junto con el del resto de los trabajadores del sector, ya se está dejando notar, pero se convertirá en primordial según vaya incrementándose el tráfico aéreo. El avance en el proceso de vacunación hará posible la relajación de las medidas preventivas y el levantamiento de los cierres perimetrales, por lo que los controladores tendrán que combinar los vuelos habituales con los de transporte de vacunas y suministros médicos.

Así, la sustancial posición de los controladores aéreos en la cadena de transporte y distribución de las tan esperadas y esperanzadoras vacunas debe ser un acicate para dar lo mejor de nosotros mismos, en unos tiempos en los que la épica consiste en hacer tu parte y ayudar al resto a cumplir con la suya.

La carga ya la llevan otros.

kilos of additional cargo in each of the aircraft holds.

Air cargo flights had never been so relevant to the general public. The very special requirements for the transport and distribution of vaccines by air have forced the major cargo carriers to get ready to handle such sensitive cargo. DHL, All Nippon Airways, UPS, Swissport and others have launched new routes specially dedicated to the transport of vaccines worldwide, both to countries with advanced infrastructures and to others with fewer resources.

The lack of cargo aircraft has not only forced the conversion of wide-body passenger airplanes into cargo aircraft, but has also made it possible for the massive Ukrainian Antonov 225 Mriya to take to the skies once again. One of its most important operations took place on April 14, 2020, when it travelled from Beijing to Warsaw packed full with more than 100 tons of medicines,laboratory reagents, masks and PPE, with a total volume of about 1,000 cubic meters. This is the largest air cargo volume never reached before, and it is equivalent to the capacity of ten Boeing 787 Dreamliners.

In turn, Brussels airport and Air Cargo Belgium have created a taskforce that has now been working for months with the objective of handling and distributing vaccines as quickly as possible, each with

its own requirements and preservation recommendations. At the beginning of December, some test flights carrying only a small quantity of vaccines have even been operated, and Brussels airport aims at becoming the main European hub for vaccine distribution. Similar initiatives are under way in Amsterdam and Paris together with Air France and KLM. As regards specifically we ATCOs, our job could not be easier. It is totally obvious that priority needs to be given to the routes and aircraft transporting vaccines and medical supplies across the globe. The skillful work of ATCOs, together with the rest of the industry professionals, is already being noted, but will become paramount as air traffic increases. As the vaccination process moves forward, a progressive relaxation of preventive measures will take place, and city closure restrictions will be lifted, so ATCOs will need to get used to work with the usual flights and, at the same time, with flights transporting vaccines and medical supplies.

Thus, the significant role that ATCOs will play in the transport and distribution of these long-awaited and heartening vaccines should be a powerful incentive and should encourage us to give our best, in times when heroism consists of doing your part and helping others do theirs.

Cargo shall be delivered!

According to IATA, around 8,000 widebody aircraft will be needed to distribute vaccines and medical supplies.

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DESTINO

TENERIFE NORTE TWR PASITO A PASITO

Ya han transcurrido más de dos lustros desde la última vez que la torre de control de Tenerife Norte apareció en nuestra revista y mucho debería haber cambiado desde entonces. Sin embargo, podemos decir que este largo periplo se asemeja bastante al expresionismo cinematográfico alemán de comienzos del siglo XX: un continuo contraste de luces y sombras, de blancos y negros, que deja un regusto agridulce en los que aquí trabajamos desde entonces.

Texto: Alfonso Calviño Tenerife Norte TWR Fotos: Javier de la Cruz

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ierto es que bastantes de las mejoras laborales, pero sobre todo las técnicas, que quedaban esbozadas en aquel artículo publicado en el año 2009 (número 59 de ATC Magazine) se han conseguido implantar finalmente. En ocasiones, el éxito se ha obtenido a medias, al no consumar el cien por cien del proyecto inicial, quedándose en algunos casos en una mejora solo parcial.

REFORMAS Y MEJORAS TÉCNICAS Hay varios ejemplos que justifican nuestra afirmación. Entre ellos podemos 14

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contar cómo las guías de atraque efectivamente fueron instaladas, pero nunca llegaron a estar operativas. Tampoco el ILS CATII/III para la RWY30 está operativo, a pesar de haberse instalado todo el sistema de luces de aproximación, ya que la señal de la senda (GP) no es lo suficientemente fiable como para volar una aproximación CAT II/III. Incluso la nueva torre, a la que nos trasladamos precisamente en la época en la que se redactó el citado artículo, adolece de ciertas carencias. La más significativa es la ausencia de una escalera de evacua-

La ampliación de la plataforma o el Sistema de Multilateración, imprescindible en la dependencia con más horas de condiciones de baja visibilidad de España, han supuesto dos hitos en la historia del aeropuerto. ción a la que se pueda acceder desde el fanal: el arranque de la misma se encuentra dos plantas más abajo y además discurre por el interior del fuste, en lugar de por el exterior. Así pues, en caso de incendio, y tal y como nos han advertido los compañeros del SEI, tan sólo nos cabe encomendarnos a San Florián de Lorch, patrono de los bomberos. Desconocemos si el arquitecto que diseñó el edificio gozaba de una anatomía ignífuga, el resto de los mortales desde luego que no. Pero casos más raros se han visto.

También los dos ascensores panorámicos han dado mucha guerra al estar inoperativos buena parte del tiempo, hasta el punto de provocar, hace varios años, un rate 0 en Tenerife Norte por la imposibilidad de acceder al puesto de trabajo del turno entrante, ya que ambos estaban averiados. El cierre mediante planchas metálicas del recorrido exterior que realizan los ascensores ha sido la única solución factible. Así que ya no son

panorámicos, pero al menos se estropean mucho menos que antes.

Pese a todo ello, la nueva torre supone una mejora indudable con respecto a la antigua en espacio, visibilidad, disponibilidad de salas, oficinas, dormitorios, etc.

Otro de los proyectos que sí ha llegado a buen puerto ha sido el de la instalación del nuevo VOR/DME de LRO, situado en un margen de la pista, lo que ha permitido emplear radiales en lugar de vectores para la aproximación a ambas pistas, así como descenderlos a altitudes más bajas en las cercanías del aeródromo, recortando los tiempos de vuelo y facilitando las aproximaciones visuales, muy habituales en este aeropuerto.

La publicación de la espera de BASUX en la prolongación del ILS de la RWY12 ha supuesto también un alivio en las situaciones de alta carga de tráfico, motivadas bien por el incremento de tráfico de los últimos años o bien por las situaciones puntuales de MAP encadenadas que se producen en 107

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condiciones de LVC por niebla, fenómeno nada infrecuente por estos lares.

La ampliación de la plataforma, pese a los inconvenientes operativos que supuso durante su construcción, o el Sistema de Multilateración, imprescindible en la dependencia con más horas de condiciones de baja visibilidad de España, han supuesto también dos hitos en la historia del aeropuerto.

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Por otro lado, el desplazamiento de casi 700 metros hacia el final de la pista de la salida rápida de E2, que en un principio generó dudas en cuanto al aumento del tiempo de ocupación de pista en la RWY30 -que es la que está en uso alrededor del 70% del tiempo-, fue asimilada con mayor facilidad de la esperada. Esto se debió en parte a la capacidad de los ATR, aeronave mayoritaria en la operativa del aeropuerto, de abandonar la pista por la salida anterior (E3), compensando así el mayor tiempo de ocupación de los reactores. Ello ha supuesto también la eliminación de un hotspot (principal objetivo de la obra), dado que la antigua salida de E2 desembocaba directamente en la plataforma, generando conflictos con los tráficos que se encontraban en retroceso y rodaje.

ALGUNAS COSAS CAMBIAN, OTRAS NO Pero si las mejoras en instalaciones y equipamiento han supuesto un gran salto cualitativo para la operativa diaria en el fanal, aún más importante ha sido el factor humano. La torre de control de Tenerife Norte se ha consolidado como un

destino más que atractivo tanto para veteranos procedentes de otras dependencias, como para las nuevas incorporaciones que acceden a su primer destino.

Mucho ha cambiado desde los tiempos en que las jefaturas de torre, de supervisión y de instrucción estaban vacantes, la instrucción de los nuevos se realizaba directamente por el personal que estuviera de turno, y la rotación de personal era constante por ser considerada como una dependencia de paso.

Con los puestos de jefatura de torre, de supervisión y de instrucción ya cubiertos

desde hace años, junto con la consolidación de equipos de instrucción y supervisión estables, Tenerife Norte ha dejado de tener la consideración de dependencia hippie que históricamente tenía asignado.

Si bien ha seguido conservando cierta vena ácrata en cuanto al acceso a los puestos de carrera, que habitualmente los controladores aquí destinados rechazaban ocupar en el pasado, la dinámica ha cambiado durante la última década.

La plantilla ha asumido la necesidad de involucrarse en la gestión del trabajo siempre ingrato de despacho. Por ello, contamos en la actualidad con un equipo de Instrucción con mucha experiencia y motivación, suficientemente dotado para asumir las numerosas incorporaciones que se han producido en los últimos años. También disponemos de un grupo de supervisores que, si bien sigue siendo insuficiente para cubrir todos los turnos, ha logrado que esta figura sea vista por la plantilla como de gran utilidad para la operativa diaria.

Llegados a este punto, resulta imprescindible realizar una acotación sobre una de las muchas peculiaridades que han

Con los puestos de jefatura de torre, supervisión e instrucción ya cubiertos, junto con la consolidación de equipos de instrucción y supervisión estables, Tenerife Norte ha dejado de tener la consideración de dependencia hippie. caracterizado a Tenerife Norte a lo largo del tiempo. El puesto de supervisor en frecuencia, una figura alegal y fuera de convenio, ha acompañado durante muchos años el devenir de la dependencia.

Uno de los grandes hitos de los últimos tiempos ha sido finalmente lograr el reco107

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DESTINO

La figura alegal de supervisor en frecuencia ha acompañado durante años el devenir de la dependencia.

Finalmente la empresa ha reconocido la necesidad de contar con un supervisor full time en el turno.

nocimiento por parte de la empresa de la necesidad de contar con un supervisor full time en el turno, aunque no siempre puede ser cubierto. Que la octava dependencia con más tráfico de España, la de mayor tiempo de condiciones de baja visibilidad y una de las más complejas por su diseño del espacio aéreo delegado, su mezcla de tráficos, etc., no contara con un supervisor fuera de frecuencia, suponía un despropósito de imposible justificación.

Lo usual es que estén abiertas las posiciones de ground, la de local y la de aproximación. Para atender estas tres posiciones de control, entran cuatro controladores de servicio y un supervisor cuando hay disponibilidad de personal para cubrir dicho puesto.

UN ENTORNO COMPLEJO Hemos hablado de complejidad y ciertamente Tenerife Norte no es una dependencia sencilla desde el punto de vista operativo. A nivel nacional, e incluso internacional, GCXO es conocido por sus peculiares nieblas (presentes en mayor o menor grado durante 82 días de media al año). Sin entrar en profundidades meteorológicas, la niebla asociada a este aero18

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puerto viene determinada por una serie de factores como la altitud del campo (algo más de 2.000 ft), el régimen de vientos alisios predominante en Canarias (vientos del NE de elevada humedad relativa), y su orografía (las elevaciones circundantes convierten el llano en el que se encuentra situado el aeropuerto en un canal más que un valle, lo que modifica la dirección del alisio de NE a NW). Todos estos factores, junto al de la inversión térmica, generan una niebla llamada de advección que discurre en muchas ocasiones a ras de la propia pista.

Esto provoca situaciones tan curiosas como que el aeropuerto se encuentre aplicando procedimientos LVP por no poder verse la pista y/o la plataforma desde el fanal, o por estar la torre envuelta en la niebla (cuando a cien metros la pista está completamente despejada), mientras que los pilotos piden aproximación visual provistos de gafas de sol porque alrededor del aeropuerto luce un sol radiante. A veces no es fácil explicarle este fenómeno a un tráfico no habituado a este entorno. Si a eso añadimos la habitual forma de cuña de la nube, que cubre totalmente el último tercio de la pista estando despejados los dos primeros -lo que hace que los tráficos aterricen en CAVOK y abandonen la pista pidiendo un señalero para guiarles al adentrarse en un espeso banco de niebla-, entenderemos por qué la meteorología de este aeropuerto tiene fama de ser tan complicada.

Sin embargo, no es sólo la niebla lo que hace de éste un destino operativamente complejo. A ello hay que sumar otros dos factores relevantes:

Autor: Stanislav Klajban

•

El diseño del espacio aéreo delegado por el ACC de Canarias. Con un campo a 2.000 ft de altitud y con mínimos en las esperas de los dos VOR/DME de 6.000 ft y FL70, nuestro espacio aéreo llega solamente hasta FL75. Sin apenas margen de maniobra y en un entorno caracterizado por el alto porcentaje de aproximaciones frustradas por niebla, un acusado crecimiento del tráfico en los últimos años, y la ausencia de ayudante radar, la gestión de nuestro sector de Aproximación se convierte en una tarea hercúlea y conlleva una altísima frecuencia de coordinaciones con el ACC que dificultan aún más la labor del controlador aéreo.

• La mezcla de tráficos. En GCXO conviven los turbohélices ATR de las compañías interinsulares (aproximadamente un 65% del tráfico IFR total), con todo tipo de reactores, una base de las FAMET con seis helicópteros, una escuela de vuelo con tres Piper PA28, un helicóptero de la Guardia Civil, dos hospitales con helipuerto dentro del CTR, toda una pléyade de avionetas turísticas provenientes del Sur o del aeródromo de El Berriel en Gran Canaria, helicópteros de trabajos aéreos, de rescate y antincendios, una escuela de drones, y hasta un palomar junto a la cabecera de la RWY30. Cada uno con sus performances, palomas incluidas.

Todo lo anterior enlaza con dos de las reivindicaciones históricas de la dependencia, en una lucha que lleva ya muchos años. Por una parte, la ampliación de la altitud del sector de APP a FL105, lo que ahorraría cerca de un 70% de las coordinaciones actuales con el ACC y ampliaría

considerablemente nuestra capacidad de gestión de tráfico en situaciones de alta carga. Y por otra, la contabilización de los tráficos VFR en las estadísticas anuales, ya que la situación actual supone un falseamiento de la auténtica carga de trabajo soportada y, sobre todo, de la complejidad del mismo.

NUESTRO CABALLO DE BATALLA La evolución del tráfico IFR en los últimos quince años en Tenerife Norte habla a las claras del enorme cambio que ha sufrido esta dependencia en cuanto a crecimiento del volumen de tráfico.

Analizando los datos, podemos observar un aumento constante entre los años 2005 y 2008 (de 60.000 a 68.000 movimientos al año), seguido de un descenso, aunque no tan pronunciado como en otros aeropuertos, tras la crisis (alrededor de los 63.000 movimientos en el año 2011). En el periodo de 2012 a 2016 la crisis se agudizó, por lo que en el año 2013 el tráfico se desplomó hasta los 49.300 movimientos, y empezó a recuperarse poco a poco hasta el año 2016, en el que movimos 56.000 tráficos. Fue a partir del año 2017 cuando se produjo la explosión de tráfico que alcanzó su cénit en el año 2019 con 75.388 movimientos (un 50% más que tan sólo seis años antes).

Después llegó el 2020, con las restricciones de movilidad asociadas a la pandemia que no han perdonado tampoco

a este destino, con un descenso del 39% con respecto al 2019 (46.100 movimientos).

Sin embargo, se ha producido un fenómeno curioso. Pese al acusado descenso, Tenerife Norte se convirtió en 2020 en el sexto aeropuerto de España por volumen de tráfico. Ello es debido a que el resto de aeropuertos en su rango ha sufrido una caída mucho mayor, por lo que se puede decir que hemos conseguido de alguna manera salvar el tipo. Magro consuelo, en cualquier caso, atendiendo a las perspectivas a corto y medio plazo para el sector aeronáutico a nivel nacional e internacional.

Esta tendencia, empero, se ha mantenido tanto en los últimos meses de 2020 como en el primer mes de 2021.

También en el apartado de la carga aérea Tenerife Norte sobresale entre los puestos de cabeza, oscilando entre el quinto y el séptimo puesto entre los aeropuertos nacionales con más volumen de carga gestionada.

Podemos afirmar que, en los últimos quince años, salvo en años determinados, GCXO ha estado siempre situado por encima del umbral de los 50.000 movimientos al año que define a los aeropuertos de tamaño medio/alto.

En una isla como esta resulta ineludible compararnos con nuestro aeropuerto hermano del sur de la isla (GCTS).

Comprobaremos cómo desde una situación de empate técnico que comienza en 107

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DESTINO

Tenerife Norte sigue inexplicablemente encuadrado en la clasificación de dependencias del grupo 6, lo cual cercena la carrera profesional de los controladores aquí destinados.

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2006, cada uno de los dos aeropuertos ha seguido una evolución diferente debido a los distintos tipos de tráfico gestionados por una y otra dependencia. GCTS recibe, en un altísimo porcentaje, tráfico de la Europa Continental, tanto chárter como regular, mientras en GCXO los vuelos interinsulares (65% aproximadamente) y los provenientes de la Península (25% aproximadamente) son los mayoritarios, a lo que hay que añadir una abismal diferencia en cuanto al tráfico VFR gestionado.

Comparando las estadísticas anuales de tráfico de ambos aeropuertos a lo largo de los últimos quince años, GCTS sólo superó a GCXO en cinco de ellas, en otras dos (2006 y 2012) se generó un empate técnico, y en las ocho restantes fue GCXO quien gestionó mayor volumen de operaciones.

GCXO es un aeropuerto que permanece cerrado por la noche, mientras GCTS es H24. Estas cifras resultan relevantes para poder explicar el principal caballo de batalla profesional al que se enfrenta Tenerife Norte en las últimas décadas. Pese a los datos de tráfico expuestos, Tenerife Norte sigue inexplicablemente encuadrado en la clasificación de dependencias del grupo 6, lo cual cercena la carrera profesional de los controladores aquí destinados. Solo pretendemos que nuestro trabajo sea reconocido y que la dependencia sea pro-

mocionada profesionalmente. Los datos son inapelables. Este objetivo sigue marcado en nuestra agenda, pese a todas las vicisitudes.

Sin embargo, no sería justo finalizar este artículo sin hacer mención a lo que es nuestro bien más preciado y del que más orgullosos nos sentimos todos los que formamos el equipo de Tenerife Norte. Y es precisamente el grupo humano y profesional, conformado por un total de 23 controladores aéreos, que se ha logrado crear aquí y que mezcla, en inmejorable proporción, a veteranos y nuevos, autóctonos y expatriados, hombres y mujeres (acercándonos a la paridad). Muchos compañeros proceden de otros destinos, de otros proveedores privados o se han incorporado por primera vez a la profesión desde distintas escuelas. Lamentablemente, los controladores que más recientemente se han incorporado a la profesión, después del año 2010, realizan gratis casi el 25% de su jornada anual, aunque acaben trabajando tantas horas al año como el resto.

Gracias al talante acogedor y abierto de los que estábamos y de los que han ido llegando, Tenerife Norte se ha convertido en un ejemplo de convivencia entre diferentes que ojalá cunda en nuestra profesión y en tantos otros ámbitos necesitados de ello.

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Autor: Steve Morris

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PIGGYBACK GO AROUND UNA DE LAS PESADILLAS DEL ATC 22

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Piggyback es una expresión inglesa que podemos traducir como llevar a cuestas o más coloquialmente llevar a caballito.

Aplicándolo al ámbito aeronáutico, viene a describir la situación en la que un avión en corta final ejecuta motor y al aire (go around) a la vez que otro avión está despegando por la misma pista en uso.

El 65% de los incidentes o accidentes aéreos reportados están ligados a las fases de aproximación final/aterrizaje o a las de despegue/ ascenso inicial.

S

egún la estadística, es precisamente durante las fases de aterrizaje o despegue cuando se generan el mayor número de incidentes o accidentes aéreos. Un estudio publicado por Boeing en el año 2020 (Statistical Summary of Commercial Jet A irplane Accidents Worldw ide Operations 2010-2019) destaca que siendo el tiempo de vuelo ligado a las fases de aproximación final/aterrizaje de tan sólo un 4% del tiempo total de vuelo y las de despegue/ascenso inicial de un 2% del mismo, la mayoría de los incidentes o accidentes aéreos reportados (65%) están ligados a dichas fases.

A continuación, vamos a abordar un tipo de incidente en el que se ve implicado un avión en fase de aproximación final junto a otro que acaba de despegar. Es

una situación bastante difícil de manejar, sobre todo si se da el caso de que el procedimiento para ejecutar el motor y al aire (normalmente coincidente con el de aproximación frustrada) y el de la salida estándar coinciden en sus tramos iniciales de vuelo. La situación se agrava aún más si las condiciones meteorológicas del campo de vuelo son marginales.

En primer término, vamos a enumerar qué circunstancias pueden forzar a abortar la maniobra de aterrizaje prevista. La más común es estar volando una aproximación no estabilizada (non stabilized approach).

Una aproximación es considerada como estabilizada cuando a una altura de 1.000 pies sobre el umbral de la pista, la aeronave cumple con los siguientes requisitos: Autor: Thomas Bormans

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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Autor: Josue Isai Ramos Figueroa

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Como controladores aéreos debemos evitar impartir instrucciones a las tripulaciones que les induzcan a completar su aproximación fuera de los parámetros definidos en sus manuales.

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Está establecida en el localizador y sólo necesita leves cambios en su rumbo y cabeceo para mantenerse en la senda. · Su velocidad indicada ni está por debajo de la Vref ni tampoco es superior a los 20 nudos por encima de dicha Vref establecida. · La aeronave está en configuración apropiada para el aterrizaje (tren, flaps y potencia motor). · El régimen de descenso es inferior a los 1.000 pies/minuto. · Los checklists en cabina para el aterrizaje han sido completados.

No cumplir con alguno de estos requisitos significa estar volando una aproximación no estabilizada y ello implica necesariamente que la tripulación ejecute un go around. Si no lo hace y continúa con la aproximación, el aterrizaje bien podría acabar con una salida de pista, con una toma antes del umbral o con una toma muy dura con daños estructurales a la aeronave.

Pueden ser varios los factores contribuyentes para que la aproximación se convierta en no estabilizada. Algunos son de carácter exógeno, principalmente meteorológicos: viento cruzado, cizalladura,

inversión térmica, engelamiento, tromba de agua etc., incluso también un impacto con ave. El factor puede ser también endógeno y relacionado mayormente con un CRM (Crew Resource Management) deficiente dentro de la cabina.

También el ATC puede llegar a ser un factor determinante. Como controladores aéreos debemos evitar impartir instrucciones a las tripulaciones que les induzcan a completar su aproximación fuera de los parámetros definidos en sus manuales y que en muchas ocasiones pueden acabar convirtiéndose en aproximaciones no estabilizadas. Entre dichas instrucciones a evitar cabe destacar: · Instruir para mantener velocidades en final anormalmente altas. · Recortes en guía vectorial a fijos de la aproximación cercanos al umbral. · Demorar el descenso de la aeronave, sacándola de su perfil óptimo de descenso y obligándola a interceptar la senda por encima y no por debajo de la misma como es lo deseable. · Inducir a la tripulación a completar su aproximación en visual para integrarse en el tramo de base sin la antelación necesaria.

Autor: Steve Morris Autor: Ben Neale

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Notificar demasiado tarde el cambio de la pista en uso.

Otro factor exógeno para ejecutar un go around es que la pista esté ocupada debido a una intrusión no autorizada, al retraso de la aeronave precedente en abandonar la pista en uso, o a la demora en el despegue de una aeronave alineada para su salida. Ejecutar un go around por pista ocupada es una maniobra que tanto pilotos como controladores estamos acostumbrados a gestionar; sin embargo, es extremadamente inusual que se ejecute a la vez que un avión despega de la única pista en uso. Como veremos más adelante, lo más importante para evitar este complejo escenario será la anticipación y la toma rápida de decisiones, tanto en la cabina del avión como en la torre de control.

INCIDENTE EN STANSTED: GO AROUND Y DESPEGUE CASI SIMULTÁNEOS Para estudiar más en detalle este escenario tan inusual, nada mejor que poner la lupa en un incidente de este tipo lo suficientemente documentado. Veamos a continuación lo ocurrido el 19 de febrero de 2019 sobre la vertical del aeropuerto

británico de Stansted. En aquel incidente se vieron implicados un Airbus 320 de la compañía Laudamotion en arribada a la RWY 22 y un turbohélice Saab 340 de Loganair que había despegado por la misma pista pocos segundos antes. El primero de ellos ejecutó una maniobra de go around a la par que el segundo alcanzaba los 1.000 pies de altitud. Era de noche y las condiciones meteorológicas eran buenas.

Ambos aviones perdieron la separación mínima reglamentaria. Estudiemos la secuencia de hechos que derivaron en la consecución de este grave incidente e intentemos aprender de los errores ajenos.

En eso precisamente se basa el concepto tan en boga de Just Culture.

Todo arranca durante el descenso de un A320 de Laudamotion procedente de Viena. Al alcanzar FL 140, el controlador radar de Londres les recortó la ruta, autorizándoles a proceder a la milla 8 en final del ILS RWY 22 de Stansted. Dicho recorte en millas a final de la RWY 22 situó a la aeronave claramente por encima de su perfil óptimo de descenso. El controlador de aproximación de ESSEX, al serle transferido el A320 a su frecuencia, les autorizó a FL 090, a mantener velocidad de 250 nudos y escalonadamente lo fue descendiendo hasta los 2.000 pies. Antes de que el A320 interceptase el localizador, les redujo la velocidad hasta los 180 nudos y les confirmó que estaban a tan sólo doce millas de la toma.

El controlador era consciente de que el A320 aún volaba demasiado alto y por ello les sugirió alargar las millas para la toma con vectores. La tripulación declinó el ofrecimiento y continuó hacia el localizador. Sólo un minuto más tarde, el controlador les informó de que estaban a sólo 107

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Autor: Mark Cook

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ocho millas del punto de contacto (por lo cual inducimos que su velocidad era de unos 240 nudos) y les preguntó si acaso la altura no era demasiado alta. La tripulación de nuevo confirmó que podían seguir el localizador para interceptar la senda.

El controlador de aproximación contactó con el controlador de torre para informarle de que ya había avisado en varias ocasiones a la tripulación establecida en final de que estaban volando demasiado 26

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rápido y alto. De nuevo les instruyó para que redujeran su velocidad indicada a 160 nudos hasta la milla cuatro en final. Un minuto más tarde (18.59´.59”) y cuando el A320 estaba tan sólo tres millas y media en final, el controlador de aproximación transfirió las comunicaciones a la TWR. La tripulación no contestó.

Cuando el A320 sobrevolaba la milla 2.5 en final a 2.000 pies de altitud (según el procedimiento estándar deberían estar a 1.190 pies), el comandante decidió iniciar la maniobra de go around, metiendo entonces máxima potencia a sus motores para alcanzar los 3.000 pies de altitud. El procedimiento estándar suponía continuar en rumbo de pista hasta la milla 3.1 y virar por su derecha hacia BARKWAY VOR en ascenso para 3.000 pies.

Mientras tanto, un Saab 340 turbohélice de la compañía Lagonair destino Dundee alcanzaba el punto de espera de la RWY 22. A las 18.59´.02” notificaron estar listos para el despegue. El controlador de TWR les informó de que había un tráfico establecido a 4.5 millas en final y les autorizó a alinear en la RWY 22, instándoles a acelerar la maniobra. Quince segundos más tarde les autorizó a despegue inmediato, y siete segundos después volvió a repetirles la autorización. El turbohélice Saab 340 inició entonces su carrera de despegue y alzó el vuelo a las 19.00´.26”.

La salida instrumental asignada era la UTAVA 1R, que implica volar en rumbo de pista hasta la milla 3.1 y virar después por la derecha hacia BARKWAY VOR en ascenso para 4.000 pies.

Como vemos, la situación resultaba harto complicada. El A 320 de Laudamotion inició su maniobra de go around cuando el Saab 340 de Lagonair

La salida estándar del despegue y la maniobra de frustrada de la arribada resultaban ser idénticas.

Para mayor complicación, cada uno de los aviones mantenía escucha en frecuencias diferentes.

ya había despegado. Ambos hechos se produjeron en un lapsus temporal de tan sólo 17 segundos y, aunque el turbohélice había despegado antes, su velocidad era prácticamente un 50% inferior a la del A320, que

había metido gases a tope para ganar altura y alejarse del suelo. En breve, el A320 alcanzaría al Saab340. La salida estándar del despegue y la maniobra de frustrada de la arribada resultaban ser idénticas y

por tanto incompatibles. Para mayor complicación, cada uno de los aviones mantenía escucha en frecuencias diferentes: la arribada aún estaba con aproximación y la salida con torre.

El controlador de torre detectó inmediatamente la maniobra del go around e informó por línea caliente al aproximador, sugiriéndole que virase al A320 hacia la izquierda para sacarle de la trayectoria del Saab 340. El aproximador dio por buena la sugerencia e instruyó a la tripulación para que virase por su izquierda H135 y mantuviese 3.000 pies. Repitió la instrucción en dos ocasiones más e informó de la existencia de un tráfico por delante que acababa de despegar. La tripulación, inmersa en una alta carga de trabajo, tardó casi 45 segundos en contestar y siguió manteniendo rumbo de pista.

De nuevo les proporcionó información de tráfico, advirtiéndoles de que tenían un tráfico justo debajo y que virasen inmediatamente a la izquierda en rumbo 090 y continuasen ascenso para 4.000 pies como maniobra de evasión. No empezaron a ejecutar el viraje hasta 90 segundos después de haber recibido la instrucción inicial de virar por su izquierda.

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Autor: Hendri Iidayani

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Volando ambos aviones en rumbo de pista, la separación entre ellos se redujo a tan sólo 500 pies y 0,26 millas a los 67 segundos del despegue.

El controlador de torre, dando por supuesto que el A320 estaba virando hacia la izquierda, mantuvo al Saab 340 con la salida estándar. Cuando el despegue estaba alcanzando los 1.000 pies de altitud, le informó de que un avión acababa de hacer un go around por detrás de su posición, pero que estaba ya virando hacia el sur del campo. No pudo confirmar visualmente dicho supuesto, por cuanto el propio techo del fanal de la torre ocultaba la trayectoria del avión que sobrevolaba el campo.

Cuando volvió a tener a la vista al A320, instruyó inmediatamente al Saab 340 para que virase por su derecha rumbo H290, abandonase el rumbo de pista y mantuviese los 3.000 pies al alcanzar.

Atravesando los 2.500 pies, el sistema TCAS del Saab 340 emitió un aviso de tráfico (TA), y cuando pasaban los 2.700 pies, el TCAS emitió un aviso de resolución (RA) para mantener altitud. La tripulación del turbohélice cumplió rápidamente con la autorización expedida por el controlador de torre, así como con los avisos del sistema TCAS. 28

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Volando ambos aviones en rumbo de pista, la separación entre ellos se redujo a tan sólo 500 pies y 0,26 millas a los 67 segundos del despegue. Un incidente extremadamente grave. Veamos cuáles fueron los factores contribuyentes para la consecución del mismo.

CRM EN CABINA DEFICIENTE La actuación de la tripulación del Saab340 que despegaba de Stansted podría va lorarse como impecable.

Notificaron estar listos para el despegue y 84 segundos más tarde ya estaban en el aire, cumplieron con las instrucciones recibidas y siguieron los comandos emitidos por el sistema TCAS. En la cabina del A320 iba sentado a la izquierda el comandante de la aeronave llevando las comunicaciones y a su derecha el copiloto a los mandos. Entre ambos, y en el trasportín, viajaba otro comandante instructor que estaba evaluando al comandante, ya que éste sólo tenía 98 horas de vuelo certificadas en dicho tipo de avión. Cuando estando a FL 140 recibieron de control la autorización para proceder al fijo de la milla 8 en final de la RWY22, la aceptaron y también la restricción en la velocidad. Ambas instrucciones,

Autor: Juan Pablo Mascanfroni

na, que retrasó a su vez el cumplimiento de las instrucciones recibidas e incluso se tradujo en un silencio radio, interminable para los controladores, de más de 45 segundos.

ATC COMO FACTOR CONTRIBUYENTE

recorte en millas al punto de contacto y reducción de velocidad, hacían muy difícil poder descender los 11.500 pies necesarios para poder interceptar el ILS en el fijo de la milla 8. El perfil de descenso propuesto estaba muy alejado de los contemplados como óptimos.

Según el informe publicado por la británica AAIB (Aircraft Accident Investigation Branch) referido a este incidente, en la cabina del A320 se suscitó cierto debate al respecto. El copiloto, que era quien volaba el avión, comentó a los dos comandantes que podía continuar con la aproximación y así lo hizo. Por todos es sabido que no se puede mantener un régimen de descenso alto y al mismo tiempo una velocidad horizontal reducida, salvo que se incremente la resistencia aerodinámica de la aeronave (sacando los aerofrenos, el tren o extendiendo los flaps).

Según un estudio global realizado en el año 2017 por la Flight Safety Foundation (Go around decision making and execution project), aproximadamente un 4% de las aproximaciones ejecutadas a aeropuertos del mundo cumplen con alguna de las condiciones para ser consideradas como no estabilizadas. Sin embargo, entre el 95% y el 97% de ellas son completadas por las

tripulaciones sin ejecutar un go around y además de forma exitosa.

El entrenamiento de las tripulaciones en los simuladores de vuelo incluye de forma sistemática la práctica de maniobras de go around, pero en la mayoría de los casos vienen asociadas a la altura de decisión (DH) en aproximaciones de precisión y no tanto a otras circunstancias. Así lo pone de manifiesto un estudio publicado en 2013 por Eurocontrol (European Action Plan for prevention of runway excursions).

Sin embargo, el propio estudio destaca cómo la mayoría de los go arounds ejecutados están relacionados con aproximaciones no estabilizadas y no con criterios de altura de decisión.

Resulta aventurado, sin haber tenido acceso a las conversaciones completas en cabina, conocer exactamente si los roles asumidos por los tres pilotos durante esa fase del vuelo fueron los adecuados. La presencia de un tercer piloto de mayor rango, en funciones de evaluación del comandante, bien pudo distorsionar la operación normal. No se entiende de otra manera cómo se demoró tanto la ejecución de la maniobra de go around.

Esta circunstancia al final supuso una mayor carga de trabajo dentro de la cabi-

Sin duda la actuación de los controladores aéreos implicados en este incidente resultó ser un factor contribuyente. En el propio informe de la AAIB (Bulletin 11/2019) se dice que el controlador de aproximación de ESSEX estaba gestionando dos sectores integrados en un único sector abierto (band boxed en inglés), lo cual suponía dar servicio a dos aeropuertos tan importantes como los de Luton y Stansted a la vez. El informe señala también que la carga de trabajo no era alta, aunque sí sostenida en el tiempo. Igualmente afirma que, siguiendo el procedimiento aprobado por el proveedor de servicios NATS, el controlador no disponía de planificador y por tanto estaba gestionando en solitario ambas aproximaciones.

El citado informe no aporta las transcripciones completas de las comunicaciones tierra aire, y por tanto no podemos verificar la carga real de trabajo que gestionaba el controlador de aproximación de ESSEX desde que tuvo contacto radio con el A320 hasta la materialización del incidente (19.01´.39”), cuando la separación entre ambas aeronaves se redujo a sólo 0,26 millas y 500 pies. Según los datos radar aportados por el informe, al menos había otros cuatro tráficos en guía vectorial en aproximación a Stansted y otro a Lutton.

El controlador de torre autorizó al Saab 340 a entrar en pista y a despegar.

Una decisión que vista desde fuera pare107

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Autor: Steve Morris

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ce un tanto arriesgada, por cuanto no era descartable que todo terminase con un go around, como así acabó sucediendo. Si a todo ello le sumamos la circunstancia de que el tráfico en arribada aún no estaba en su frecuencia, lo más razonable hubiese sido mantener al Saab 340 fuera de pista.

Desconocemos exactamente la presión que pudiese tener el controlador en la rodadura de Stansted para ir sacando los despegues con la mínima demora posible, y es probable que precisamente ese fuese a priori el mejor hueco para sacar a un turbohélice. Siendo además de noche, resultaba muy difícil desde la torre percibir la distancia real de un móvil iluminado que se acerca de frente hacia nosotros. En dicho escenario la percepción visual de la profundidad se ve seriamente degradada.

La separación de frecuencias entre ambos tráficos y el silencio radio del A320 demoraron la resolución del conflicto, lo que obligó a un mayor número de coordinaciones. Como la salida del Saab 340 y la maniobra estándar del A320 eran incompatibles, lo más sensato hubiese sido separarlos en el plano vertical desde el principio, además de proveer separación en el plano horizontal, tal y como se intentó hacer dándoles rumbos divergentes.

Si la salida estándar UTAVA 1R del Saab 340 lo hacía ascender a los 4.000 pies, lo lógico hubiese sido que al A320, que siempre estuvo volando por encima, hubiese sido autorizado a ascender por encima de esa altitud a la mayor brevedad posible, cosa que no se hizo. En un momento dado, el Saab 340 estuvo autorizado a 4.000 pies, mientras que el A320 estaba restringido a sólo 3.000 pies. Cierto es que ambos controladores asumieron erróneamente que la tripulación del A320 cumpliría ipso facto 30

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con la maniobra de evasión que le fue dada. Sin embargo, su respuesta se demoró.

Ante este grave incidente cabe preguntarnos cuál hubiese sido nuestra actuación como controladores. Honestamente no creo que hubiese diferido mucho de lo que ocurrió. El go around fue detectado de forma inmediata por parte del controlador de torre y se tomaron las medidas correctoras que, de haber sido cumplidas como se esperaba, hubiesen evitado un incidente de tanta severidad. ¿Pero cómo es posible que se produzcan estos problemas de seguridad en un entorno tan híper regulado como el de la aviación? La respuesta tal vez haya que buscarla en la enorme presión que tanto tripulaciones como controladores aéreos tenemos que asumir para aumentar la eficiencia y competitividad de la aviación. ¿Qué coste económico puede generarle a una compañía aérea un go around? ¿Cómo puede trastocar dicha maniobra sus súper reducidas escalas en tierra? A día de hoy, no hay otro target más valorado por los proveedores ATC, ni por las compañías aéreas, que la demora cero en las operaciones aéreas. En el mundo de la aviación se dice que las únicas maniobras de go around o aproximación frustrada

Las únicas maniobras de go around o aproximación frustrada de las que un piloto puede arrepentirse son aquellas que inició demasiado tarde o las que dejó de ejecutar cuando era necesario. de las que un piloto puede arrepentirse son aquellas que inició demasiado tarde o las que dejó de ejecutar cuando era necesario.

Se invierten cantidades ingentes de recursos, tanto humanos como económicos, para mantener unos estándares adecuados de seguridad en las operaciones aéreas, para que todo funcione como si de un reloj bien ajustado se tratase. Sin embargo, las reglas de un mercado ultra competitivo desajustan, en ciertas ocasiones, el mecanismo de dicho reloj.

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NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas A partir del próximo mes de mayo, Condor retomará sus vuelos con Gran Canaria desde seis ciudades alemanas, programando cinco vuelos semanales desde Frankfurt, tres vuelos desde Düsseldorf, y dos vuelos semanales desde Hamburgo, Leipzig, Stuttgart y Munich. Además, ofrecerá dos frecuencias semanales desde Zurich.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

vuelos, que tendrán lugar los lunes alternos, utilizará sus modernos reactores EMB195-E2 de 132 plazas en el caso de Dakar, y los ATR-72 en el Agadir.

El pasado 28 de marzo, American Airlines reanudó sus vuelos Barcelona-Miami y Madrid-Dallas, así como otras diez rutas a destinos europeos. Además de contar con un estricto protocolo anti-Covid, esta compañía espera poder utilizar el “pasaporte sanitario” VeriFLY a través de una web gratuita, de forma que el pasajero pueda tener en su móvil su información sanitaria y los requisitos del viaje.

La compañía islandesa Icelandair retomará a finales del próximo mes de mayo sus vuelos con España. Desde Reikiavik operará tres frecuencias semanales con Madrid y una semanal con Barcelona. Como destino de sol ofrecerá dos vuelos semanales de Reikiavik a Tenerife Sur, los miércoles y sábados.

La aerolínea low cost Transavia anunció el pasado 16 de marzo cuatro nuevas rutas entre Francia y España a partir de junio de este año: Ibiza-Lyon (julio y agosto), Alicante-Lyon, MahónLyon y Mahón-Nantes. De cara al verano, esta compañía operará 57 rutas con Francia. Ibiza es uno de sus destinos más anunciados, enlazando la isla con los aeropuertos de Lyon, Ámsterdam, Eindhoven, París y Róterdam.

Binter retomará el próximo 19 de abril sus rutas entre Gran Canaria y Agadir (Marruecos) y Dakar (Senegal). Para dichos

Noticias de Indra Un proyecto del programa de investigación europeo SESAR ha validado una solución que permite delegar el control del tráfico aéreo de un centro de control a otro. El proyecto está gestionado por DFS, el proveedor alemán de servicios de navegación aérea, que ya validó por primera vez el concepto en el subproyecto (denominado Solución 93), junto con los proveedores de servicios de navegación aérea del Reino Unido (NATS) y Polonia (PANSA), así como con los proveedores de tecnología Frequentis e Indra.

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Indra ha ganado nuevos contratos para desplegar en China hasta 35 sistemas de ayuda a la navegación que reforzarán la seguridad en aeropuertos y en las principales rutas aéreas del país. Los nuevos contratos elevan a más de 950 el número de sistemas de este tipo implantados por la compañía en China. En concreto, Indra entregará sistemas DVOR y DME que permiten a las aeronaves determinar el ángulo y distancia a la que se encuentran de un punto en tierra para realizar aproxi-

Sistema de ayuda a la navegación de Indra instalado en Wuyishan (China).

maciones de precisión a los aeropuertos y seguir aerovías una vez en ruta.

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NOTICIAS AVIACIÓN

KLM realiza el primer vuelo de pasajeros con queroseno sintético sostenible LA AEROLÍNEA KLM LLEVÓ A CABO EL PASADO 22 DE ENERO EL PRIMER VUELO DE PASAJEROS REALIZADO PARCIALMENTE CON QUEROSENO SINTÉTICO PRODUCIDO DE FORMA SOSTENIBLE, ENLAZANDO LOS AEROPUERTOS DE ÁMSTERDAM Y MADRID. La aerolínea utilizó 500 litros de queroseno sintético sostenible que Shell produjo en su centro de investigación de Ámsterdam a partir de CO2, agua y energía renovable del sol y el viento procedente de Holanda.

La noticia fue anunciada durante la Conferencia internacional sobre Combustibles Sintéticos Sostenibles para la Aviación (SAF en sus siglas en inglés) celebrada en La Haya el pasado 8 de febrero.

Noticias de accidentes aéreos Un B-737-500 de la compañía indonesia Sriwijaya Air cayó al mar el pasado 9 de enero a los pocos minutos de despegar del Aeropuerto Internacional Yakarta Soekarno, causando la muerte de sus 56 pasajeros y sus seis tripulantes.

El vuelo SJ182 había despegado a las 02:40 hora local en ruta al Aeropuerto Pontianak Supaido, en Borneo, y a los cinco minutos de vuelo el radar captó un descenso rápido y repentino, perdiendo 10.000ft en apenas un minuto. No se produjo ninguna llamada de emergencia.

Cuatro helicópteros de rescate y numerosos barcos se desplazaron rápidamente al lugar del siniestro, y localizaron los restos del aparato bajo el agua. Se han recibido además las señales de las cajas negras, que los investigadores esperan recuperar en breve.

El avión siniestrado estuvo parado por las medidas anticovid entre el 23 de marzo y el 20 de diciembre de 2020. Tras someterlo a las pertinentes tareas de mantenimiento para ponerlo en condiciones de uso, el aparato realizó un vuelo de prueba de veinte minutos y otro vuelo de posicionamiento a Yakarta, y posteriormente volvió a realizar vuelos comerciales.

El día del accidente estaba realizando su quinto salto.

En el año 2019, Sriwijaya Air transportó casi seis millones de pasajeros.

El pasado 20 de febrero, un B-777-200 de United Airlines sufrió una explosión en uno de sus motores a los diez minutos de despegar del aeropuerto de Denver con destino Honolulu, por lo que tuvo que regresar al aeropuerto de origen, donde aterrizó sin problemas y sin causar ninguna lesión a sus 241 ocupantes.

Tras la explosión, se desprendieron del motor varios

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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

fragmentos de gran tamaño y cayeron a tierra, aunque no causaron heridos.

El 23 de febrero, los investigadores apuntaron en un informe preliminar que la causa del fallo catastrófico del motor parece ser la fatiga de materiales en los álabes del motor.

Según dicho informe, alguno se desprendió, impactando en otros que resultaron dañados, y causando a su vez una explosión que arrancó la cubierta del motor. La metralla dañó el fuselaje del aparato.

El motor ha sido enviado a las instalaciones de su fabricante, Pratt & Whitney, para ser examinado por los investigadores del NTSB. Como medida preventiva, han sido retirados del servicio los setenta aviones B-777 equipados con este tipo de motor que estaban volando. Además, la FAA ha emitido un boletín de emergencia, instando a las aerolíneas a revisar los álabes de los motores en busca de posibles síntomas de fatiga de metal.

Las operaciones con drones en el espacio aéreo español aumentaron en 2020 un 207% ENAIRE GESTIONÓ 1.646 OPERACIONES DE DRONES EN EL ESPACIO AÉREO ESPAÑOL EN 2020, LO QUE SUPONE UN INCREMENTO DEL 207% CON RESPECTO AL AÑO 2019 (536) Y DEL 362% CON RESPECTO A 2018 (358).

El proveedor nacional de navegación aérea, en coordinación con el MITMA, lidera el despliegue del reglamento U-Space, aprobado el pasado mes de febrero y que entrará en vigor en 2023, para la gestión automatizada de las operaciones con drones, así como las correspondientes a la Urban Air Mobility (UAM) o movilidad aérea urbana, cuya entrada se espera para 2025.

En 2022, Enaire formará parte de los primeros vuelos de aerotaxis y de paquetería en varias regiones de España en el marco de su participación en proyectos de movilidad aérea urbana (Urban Air Mobility).

Asimismo, el gestor nacional de navegación aérea será el responsable de proveer los servicios CIS (servicios de información común) a nivel nacional.

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HIDROAVIONES PARA EL TRANSPORTE DE PASAJEROS LA APUESTA DE ISLA AIR

En el pasado, otros empresarios y entusiastas de la aviación han fantaseado con la posibilidad de operar hidroaviones para el transporte regular de pasajeros en España, algo que resulta muy habitual en otros países pero que no tiene precedentes en el nuestro.

Sin embargo, Isla Air Express confía en iniciar sus primeros vuelos de prueba este verano entre Palma de Mallorca e Ibiza. Aunque ya cuenta con el capital y dos aviones, la empresa está a la espera de los permisos necesarios para iniciar su actividad comercial.

Texto: Mikel A. Alcázar aerovia.net

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a diferencia con otros intentos anteriores es que, en nuestro caso, el proyecto ya es una rea l idad ”, expl ica Serg io Núñez-Cacho, director general de Isla Air Express, la aerolínea que se ha propuesto hacer historia convirtiendo en realidad este viejo anhelo de la aviación civil española. “Llevamos trabajando desde 2017 y ya contamos tanto con el capital como con los conocimientos para operar”, Que tantos intentos no hayan llegado a materializarse en el pasado pone de relieve la envergadura del desafío al que se enfrenta Isla Air. Se trata de un tipo de operación prácticamente inexistente en Europa (el único ejemplo semejante

en la actualidad es el de la danesa Nordic Seaplanes) y que, obviamente, no cuenta con precedentes en España, lo que complica la tarea de obtener todos los permisos necesarios.

Sin embargo, los responsables de esta iniciativa son optimistas. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) es el organismo sustantivo del que dependen los permisos, pero hay otros muchos aspectos que consensuar con Puertos del Estado, la Dirección General de la Marina Mercante, la Dirección General de Aviación Civil, Medio Ambiente, Aena y la propia Enaire.

“Puedo decir que la AESA nos ha dado una muy buena respuesta, están trabajando con nosotros”, afirma el director general

Autor: Vladislav Vasnetsov.

Se trata de un tipo de operación prácticamente inexistente en Europa y que, obviamente, no cuenta con precedentes en España, lo que complica la tarea de obtener todos los permisos necesarios. de esta nueva compañía. “No en vano, con tantos kilómetros de costa, saben que España podría ser un país puntero en este sector. En comparación, Dinamarca es un país que tiene una operación pequeña.

Aquí hablamos de Baleares en un principio, pero después podría ser Canarias, el Estrecho…”

Lo que en España sería algo innovador forma parte del día a día aeronáutico de otros lugares del mundo. En Estados Unidos, por ejemplo, la operación de hidroaviones configura el ADN de estados como Alaska o Washington. En Seattle, una de las grandes capitales de la aviación mundial, lugar de nacimiento y ubicación de las principales fábricas de Boeing, los

hidroaviones son un elemento fundamental del paisaje. En el lago Unión, muy cerca de la icónica Space Needle, estas aeronaves conviven con las embarcaciones (e incluso con los bañistas) en perfecta armonía. Ocurre lo mismo en la vecina Vancouver, en Canadá, y también en otras localizaciones, como en Australia o en Maldivas, el archipiélago en el que Trans Maldivian Airways capitanea la mayor operación de hidroaviones civiles del mundo con más de medio centenar de aeronaves.

Las islas Baleares cuentan con características que, en los casos mencionados en el párrafo anterior, explican el éxito de este tipo de operaciones. Baleares es

un destino turístico ya muy consolidado, con un gran aporte de turistas, que, por su carácter de insular, dará un protagonismo mayor a esta propuesta en términos de conectividad. En Formentera, por ejemplo, hay un problema en cuanto a la conectividad, porque sus habitantes tienen que pasar por Ibiza para ir a cualquier destino.

La nueva compañía propone una nueva forma de transporte, una experiencia diferente, un medio de transporte atractivo que permitirá a los pasajeros ir del centro de una ciudad a otra ahorrándose mucho tiempo en su desplazamiento, al volar directamente de puerto a puerto. El caso de Formentera resulta paradigmático, ya que este proyecto ofrecerá conexiones aéreas 107

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Fuente: Asad Photo Maldives.

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Lo que en España sería algo innovador forma parte del día a día aeronáutico de otros lugares del mundo. En EEUU, por ejemplo, la operación de hidroaviones configura el ADN de estados como Alaska o Washington.

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inéditas para esta isla, con vuelos directos a destinos como Palma o Barcelona.

LA IMPORTANCIA DEL KNOW-HOW El optimismo que aflora en la dirección de Isla Air Express al hablar del proyecto sorprende a la luz de los antecedentes. ¿Por qué esta empresa espera conseguir lo que tantos otros no lograron en intentos anteriores? Una de las claves está en el conocimiento adquirido y, en particular, en la participación de Klaus Dieter Martin, quien fuera consejero delegado de la extinta European Coastal Airlines, referente de la hidroaviación europea. Aunque breve, la experiencia de esta compañía croata, que operó entre agosto de 2014 y octubre de 2016 en una docena de puertos del Adriático, tiene un valor excepcional.

“Además de tener el dinero y dos aviones listos para operar, uno de los socios de nuestra empresa es un gurú de la aviación de hidroaviones en Europa, una persona

que trabajó muchos años para hacer posible este tipo de compañía, que fue muy exitosa”, subraya Sergio Núñez-Cacho.

“Klaus fue decisivo en crear la normativa y los procedimientos de los hidroaviones europeos a partir de lo estipulado por la OACI, por lo que nos aporta su know-how”.

Aunque Isla Air está registrada en España, la compañía ha confiado a las autoridades de Malta la expedición de su certificado de operador aéreo (AOC), tal y como han hecho otras aerolíneas europeas en los últimos tiempos, sobre todo a raíz del Brexit. La compañía no descarta tener AOC español en el futuro, pero de momento ha optado por Malta porque este país ya cuenta con experiencia en la operación de hidroaviones y además los trámites burocráticos son más rápidos.

Con los manuales de la compañía ya aprobados, el equipo de Isla Air no duda de la obtención de este certificado por parte de las autoridades de Malta y, de hecho, los dos aviones con los que cuenta la compa-

Ficha Técnica

DHC-6 Twin Otter

MTOW Techo operativo (sin presurización) Velocidad de crucero Régimen de ascenso máx.

Motorización Envergadura Longitud Altura

5.670 kg FL125 165 Knots 1,440 fpm 2 x Turbohélice PT6A-27 19,80 m 15,77 m 5,90 m

ñía lucirán matrícula de ese país: 9H-TOA (MSN 557) y 9H-TOB (MSN-696). En ambos casos, hablamos del DHC-6 Twin Otter, un avión perfectamente consolidado en este segmento y que lleva fabricándose cincuenta años. En este caso, se trata de modelos de la serie 300, con capacidad para 19 pasajeros y que operarán únicamente con flotadores para volar sólo de puerto a puerto. El hecho de no tener neumáticos hace que el mantenimiento también sea más sencillo. Estos aviones se encuentran en la actualidad en un hangar de Marsella, en Francia, a la espera de los permisos para poder empezar a volar.

UN ENCAJE SENCILLO EN EL ESPACIO AÉREO ¿Cómo encajan las operaciones de estos hidroaviones con las del transporte aéreo tradicional? ¿Son compatibles en ciudades como Ibiza o Barcelona, en las que el puerto se encuentra muy cerca de la infraestructura aeroportuaria? Estos vuelos seguirán reglas de vuelo visuales (VFR) y operarán únicamente entre el orto y el ocaso solar. Tanto para la entrada como para la salida de los puertos, se seguirán unas rutas específicas a baja cota perfectamente separadas, tanto de las aproximaciones como de las salidas 107

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¿Hidroavión o avión anfibio?

de los aeropuertos más próximos. Isla Air Express ha mantenido con Enaire y sus profesionales varias reuniones muy productivas. En el caso de Palma, han estado tanto en el centro de control como en la torre, donde han podido reunirse con los controladores aéreos y desde donde han recibido todo tipo de facilidades En Palma es, precisamente, donde Isla Air Express tendrá su hub. Desde allí partirá su primera ruta, que tendrá el puerto de Ibiza como destino. Si todo va bien, su estreno (al menos, en fase de pruebas) tendrá lugar a lo largo de este verano. Más adelante llegará el turno para otros destinos, como Mahón o Formentera, también en las islas Baleares, así como Barcelona, Valencia o Alicante, en la península. Si los planes se cumplen, Isla Air prevé operar 40

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Los hidroaviones nunca han operado hasta la fecha en España; únicamente han podido hacerlo los aviones anfibios. Los Canadair CL215T del Ejército del Aire o los Air Tractor 802 Fire Boss empleados en época estival en la lucha contra los incendios forestales son comúnmente denominados hidroaviones, pero se trata realmente de aviones anfibios, ya que pueden volar, amerizar y aterrizar en el terreno. En nuestro país también han volado de forma testimonial algunos otros aviones anfibios, como el ULM de origen brasileño-francés Super Petrel.

Los hidroaviones, como es el caso del DHC-6 Twin Otter de Isla Air Express, sólo pueden operar en el aire y en el agua. Al carecer de tren de aterrizaje, no pueden hacerlo en tierra, por lo que sus despegues y aterrizajes se harán siempre desde el agua.

hasta seis aviones con una plantilla de unas 200 personas entre pilotos, mecánicos, etc.

Sin embargo, para que eso ocurra, primero es necesario contar con todos los permisos, una carrera de obstáculos que la compañía aérea no está recorriendo sola, al menos en el aspecto anímico, pues tanto las autoridades autonómicas de Baleares como numerosos sectores de la sociedad (los empresarios del sector turístico, por ejemplo) han aplaudido el proyecto. Como apunta Sergio Núñez-Cacho, “de algún modo, estamos tratando de volver a los orígenes de la aviación española”. “Para nosotros, sería algo muy bonito y, desde luego, notamos el apoyo no sólo de mucha gente en el sector, sino de la ciudadanía de Baleares. Al final, estamos intentando dinamizar el turismo y la economía, algo muy necesario en estas circunstancias”.

El recorrido hacia la ansiada meta se ha endurecido en el último año por un enemigo inesperado, la pandemia, que ha provocado que algunos de los trámites en marcha, como los estudios medioambientales, se hayan ralentizado. Las conversaciones con los distintos puertos también

Para la entrada y la salida de los puertos se siguen unas rutas específicas que están perfectamente separadas, tanto de las aproximaciones como de las salidas de los aeropuertos. están siendo intensas y desafiantes. El mayor problema es que nunca se ha hecho una operación así en España. La forma de convencer a todas las autoridades será traer un avión y enseñarlo para demostrar que la operación con hidroaviones es perfectamente compatible con el tráfico marítimo y aéreo.

El sector del transporte aéreo aguarda con interés los próximos pasos de Isla Air Express. El pasado, la cascada de iniciativas que se quedaron por el camino, da argumentos para el escepticismo. La

ilusión y el empuje de los socios del proyecto, su deseo de revolucionar la aviación española, actúan como contrapeso. Y todo esto, por si fuera poco, ocurre en medio de un escenario de máxima incertidumbre, con el sector conteniendo a duras penas la respiración después de más de un año de sacudida pandémica y con las islas Baleares como un privilegiado teatro de operaciones, en el que Swiftair (con UEP Airways) también quiere probar suerte.

El reto es mayúsculo y quizá nunca nadie haya estado tan cerca de superarlo.

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FAN BLADE OFF EL ARMAGEDÓN DE LOS MOTORES

El pasado 20 de febrero, un Boeing 777-200 que volaba de Denver a Honolulu sufrió un fallo catastrófico en su motor número 2 poco después del despegue. Las primeras investigaciones apuntan a una rotura de un álabe de fan. Pero, ¿qué es un fan? ¿Qué es un álabe? ¿Por qué y cómo fallan?

Texto: Javier Álvaro Sevilla ACC

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l fan, a veces también llamado compresor de baja, está situado en la parte frontal del motor y es un compresor de gran diámetro (112 pulgadas, 2,8 metros en el PW4000 que motoriza al Boeing 777-200). En motores civiles tiene normalmente una sola etapa, consistente en un disco de álabes que rotan aumentando la velocidad del aire (rotor blades), más un disco de álabes fijos o vanos que convierten esa velocidad en presión (stator vanes). Dichos álabes pueden ir unidos a las siguientes etapas de compresor de baja o intermedia (habitualmente en los motores de dos ejes), o ser independientes de las mismas (en los motores trieje).

Al tener una sola etapa, su índice de compresión no es muy alto (alrededor de 1,8), lo que significa que aumenta la pre-

sión del flujo de aire que lo atraviesa en un 80%. Sin embargo, debido a la gran cantidad de aire que mueve, el fan es el responsable del 80% del empuje que proporciona el motor. Para hacernos una idea de su potencia, un turbofan succiona el volumen de aire de una pista de squash en un segundo.

Las palas o álabes del fan son las superficies aerodinámicas encargadas de llevar a cabo esta tarea. Pero no es sencillo.

Su gran tamaño rotando a más de 2.500 rpm genera una tremenda fuerza centrífuga que concentra enormes esfuerzos en la raíz, donde el álabe se une al eje. El uso de titanio (un 40% más ligero que el acero, pero con una resistencia muy similar) como material de fabricación de estos álabes permitió el aumento del diámetro del fan hasta alcanzar las dimensiones que tiene

Autor: John Mcarthur

Para hacernos una idea de su potencia, un turbofan succiona el volumen de aire de una pista de squash en un segundo. hoy en día en los motores de alto índice de derivación (high by-pass ratio).

Un alto índice de derivación (la cantidad de aire que pasa por el fan sin entrar en la parte caliente interior del motor) aumenta significativamente la eficiencia propulsiva del motor a reacción a las velocidades típicas que vemos en aviones comerciales, disminuyendo el consumo específico de combustible, el ruido y la contaminación.

Pero el esfuerzo provocado por la fuerza centrífuga no es lo único que debe soportar nuestro protagonista de hoy.

Aunque el rango de temperaturas de trabajo del fan no es tan crítico como el de otras partes del motor, su forma estilizada y su gran longitud pueden provocar la aparición de vibraciones aerodinámicas conocidas como flutter, algo parecido a lo

que ocurre en una regla de plástico si presionas y sueltas la punta. Esto hizo necesario incluir en los primeros diseños unas aletas a media altura (snubbers) que conferían rigidez a la estructura, pero que por contra disminuían la eficiencia del fan, al inducir una considerable resistencia.

Con la aparición de los wide chord blades, o álabes de cuerda ancha (siendo la cuerda la distancia entre el borde de ataque y el borde de salida), se solucionó este problema de inestabilidad aerodinámica, haciendo ya innecesaria la presencia de aletas en motores más modernos. Pero claro, cuánta más cuerda, más volumen, más masa, mayores fuerzas centrífugas y mayores esfuerzos en la raíz…

Parecía un problema sin solución, hasta que se desarrolló un método de fabricación consistente en fabricar álabes huecos

(hollow blades) a partir de dos láminas de titanio soldadas en sus bordes mediante difusión, y una parte central semihueca, similar al cartón corrugado. Esta se calienta dentro de un molde hasta el punto de plasticidad del titanio y se moldea inyectando gas a alta presión, lo que reduce considerablemente su masa frente al método tradicional de fabricación, consistente en maquinado de forja.

Los diseños más modernos, como los del GE9X de General Electric para el Boeing 777, y el GEnx para Boeing 787 Dreamliner, o el demostrador RollsRoyce Ultrafan, pueden ser fabricados de materiales compuestos basados en fibra de carbono, tremendamente resistentes y ligeros -aunque no baratos-, y cuyos procesos de reparación también son desde luego diferentes de los clásicos álabes metálicos.

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Autor: Ramon Kagie

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Sin embargo, algo de duende deben tener cuando el MoMA de Nueva York incluyó uno en su exposición…

La forma aerodinámica ha evolucionado también mucho desde los diseños rectos que ahora nos parecen casi primitivos, hasta las complicadas formas de los swept fan blades. El diseño de estos últimos, con cierto ángulo de flecha, consigue, al igual que en las alas de los aviones, aumentar la velocidad, retrasando la aparición de fenómenos de compresibilidad (ondas de choque y expansión) en el aire, al acercarse a la velocidad del sonido. De hecho, las zonas más externas y las puntas de los swept fan blades son capaces de trabajar en el aerodinámicamente complicado régimen supersónico, lo que explica ese cambio de curvatura en la punta, que les da forma de pico hacia delante.

Si has conseguido llegar leyendo hasta aquí, no te sorprenderá saber que los álabes de fan son una de las partes críticas del motor, si es que hay alguna que no lo sea, ya que una rotura no contenida de una pieza de tal tamaño y a esas velocidades produciría daños catastróficos en la estructura del avión. Para hacernos una idea, mientras que una bala de 8 gramos lleva una velocidad de 340 m/s, el centro de masas de un álabe de fan de 15 kg del PW4000 iría a unos 180 m/s, y su destructivo momento cinético sería unas mil veces el de aquélla.

Por ello, los criterios de certificación de los motores recogidos en la norma americana FA25 y su equivalente europea CS-25, albergan requisitos de diseño centrados en evitar el fallo no contenido del motor (Uncontained Engine Failure). Por ejemplo, que en caso de rotura de un álabe, la carcasa del fan (la estructura metálica 46

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Mientras que una bala de 8 gr lleva una velocidad de 340 m/s, el centro de masas de un álabe de fan de 15 kg del PW4000 iría a unos 180 m/s, y su destructivo momento cinético sería unas mil veces el de aquélla. cilíndrica que lo rodea) sea capaz de deformarse y absorber las tremendas fuerzas liberadas por el álabe suelto y contenerlo, no sólo para que no salga al exterior provocando daños, sino para que permita que el motor pueda seguir girando hasta un apagado seguro, y evitar así su destrucción total y la proyección no contenida de otras piezas del motor.

Para este fin, algunos motores como el Rolls Royce Trent-800 o el malogrado PW4000 recubren la carcasa del fan con kevlar, material conocido por su uso en los chalecos antibalas y en los cascos militares, y que se puede ver claramente como una capa amarilla que rodea la parte fron-

tal del motor en las imágenes del suceso.

Tal es la criticidad de este tipo de fallo, que la condición de diseño principal de otras muchas piezas del motor, y por tanto su dimensionado, no es otra que la de aguantar un fan blade off sin proyectar piezas al exterior, lo que a veces conlleva aumentar el siempre indeseable peso para conseguir la resistencia necesaria.

¿CÓMO FALLAN? Realmente no son los esfuerzos de tracción provocados por la fuerza rotacional los que puede desencadenar el fallo y consecuente desprendimiento del álabe, sino la repetición cíclica de la exposición

a dichos esfuerzos. Este proceso de rotura se conoce como rotura por fatiga de material, y consiste en la expansión de microgrietas provocada por la repetición cíclica de esfuerzos que en principio no deberían dañar la pieza, ya que está diseñada para soportarlos con suficiente margen de seguridad, pero cuya repetición va debilitando la raíz por esta propagación de microgrietas hasta que finalmente el álabe se desprende, provocando lo que vimos en el cielo de Denver. Es el mismo modo de fallo que vemos cuando conseguimos romper un clip a base de doblarlo repetidamente.

Uno de los test más impresionantes (y caros), junto al de Bird Ingestion, que se llevan a cabo durante el desarrollo y certificación de un motor, es el Fan Blade Off Test, consistente en colocar en un banco de pruebas un prototipo del motor, al que previamente se le ha colocado una carga explosiva en la raíz de uno de los álabes del fan (se pinta de colores para poderlo ver en las grabaciones y analizar su comportamiento).

Una vez alcanzada la velocidad de rotación requerida, se detona la carga explosiva, lo que libera el álabe. Si todo va bien, éste se incrusta en la carcasa del fan y, aunque el desequilibrado del motor provoca su total destrucción interna, ninguna pieza rotatoria interior -auténticos proyectiles- debe salir despedida. Los depósitos de aceite, generadores, bombas y caja de engranajes no suelen correr la misma suerte y el impacto o la vibración subsiguiente muchas veces provoca su desprendimiento. Algo así debió ocurrir en incidente del Boeing 777-200 con la nacelle o góndola (el carenado que rodea el motor), y que acabó desperdigado por los jardines de la zona.

Ver el despiece de uno de estos motores es impresionante. El fan blade off es el auténtico Armagedón de los motores: el desequilibrado que provoca la falta de un álabe destroza los rodamientos, los compresores rozan a tremendas velocidades con las carcasas, lo que puede producir un inextinguible fuego de titanio, las 107

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El fan blade off es el auténtico Armagedón de los motores: el desequilibrado que provoca la falta de un álabe destroza los rodamientos, los compresores rozan a tremendas velocidades con las carcasas…

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turbinas sufren desplazamientos axiales y radiales que literalmente se comen los álabes al rozar con las carcasas…

Esto obviamente no es deseable, y los álabes de fan se sustituyen en las revisiones periódicas cuando han cumplido su vida útil, normalmente expresada en un número de ciclos de despegue. Tenemos que tener en cuenta el elevado coste de estas piezas (más de 10.000€ cada una), y su delicada posición al frente del motor, lo que las expone a daños provocados por objetos extraños (FOD o Foreing Object Damage), tales como piedrecitas o pájaros (bird ingestión). Por eso, estas piezas son reparables hasta cierto punto en caso de que sufran algún daño antes de haber cumplido su vida útil. Como no podía ser de otro modo, normalmente los daños se producen en el borde de ataque, que es lo primero que se encuentra con el objeto extraño, pero repararlos es un procedimiento relativamente sencillo que consiste en limar o cortar un trozo pequeño alrededor del daño, eliminando posibles zonas de concentración de esfuerzos.

Seguro que la próxima vez que pasemos por delante de un motor al dirigirnos hacia la escalera de un avión, en nuestro

más que nunca deseado viaje de vacaciones, observaremos con cierto respeto estas imponentes palas. Pero tranquilos, los motores están diseñados para poder soportar un eventual fan blade off (muy infrecuentes por los estrictos programas de mantenimiento), apagarse de forma segura y efectuar un aterrizaje con el otro motor como ocurrió en Denver. Eso sí, es indudable que ésas sí serían unas vacaciones inolvidables.

Agradecimientos: A mi compañero Carlos Caspueñas (Sevilla ACC), a Alfredo Hurtado, jet engine stress engineer, y a mi hijo David Álvaro, por intentar que este artículo resultase algo más digerible.

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OPERACIONES VFR EN AVIACIÓN GENERAL (I) Frente a la dinámica de trabajo para controlar el tráfico instrumental, en el que el vuelo se realiza en unas condiciones muy estandarizadas, la operativa de la aviación general bajo reglas de vuelo visual se desarrolla de un modo más abierto y espontáneo ya que, sin obviar los procedimientos que le afectan según el espacio donde esté operando, goza de mucha más libertad de actuación.

Texto: Olegario Lozano (TACC Levante) Piloto PPL, ULM y Parapente

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a operativa de la aviación general está limitada por una normativa dispersa, ambigua y poco clara, en ocasiones desfasada y que no da respuesta a las necesidades reales de los pilotos VFR. La nueva legislación europea (SERA) no ha anulado el RCA, sino que ambas normativas se complementan, y existen además otra serie de reales decretos y disposiciones que legislan el sector. El hecho de que una misma cuestión aparezca reflejada en distintos documentos, en muchas ocasiones con visiones contradictorias, unido a la ambigüedad que caracteriza a la redacción de la normativa aeronáutica, no pone las cosas fáciles.

Este caos normativo origina en ocasiones dudas, tanto a pilotos como a controladores, sobre ciertos aspectos del vuelo visual. A esto hay que añadir

que, históricamente, en la formación inicial ATC quizás no se le ha dado el peso adecuado a este tipo de tráficos, por lo que a los controladores a veces nos cuesta ponernos en la piel del piloto para comprender sus necesidades. Tampoco en la formación inicial de los pilotos se estudia adecuadamente el funcionamiento del control aéreo, y en ocasiones son ellos los que no entienden nuestra forma de actuar o el motivo de algunos de nuestros requerimientos. Para mejorar el conocimiento mutuo de ambos sectores, sería desde luego muy positivo realizar modificaciones en la formación inicial, tanto de controladores como de pilotos, facilitando los vuelos en cabina y las visitas a unidades ATC. Esto evitaría muchas de las críticas sin justificación que se realizan en ambos sentidos sobre cómo

Autor: Stanislav Klajban Autora: Lina Kivaka

¿QUÉ ES AVIACIÓN GENERAL?

prestar o recibir los distintos servicios, y contribuiría a que pudiéramos facilitarnos mutuamente nuestra labor.

Vamos a analizar cómo debemos operar con los pequeños, pero no menos importantes, moradores de nuestros sectores y aeropuertos. ¿Cómo se clasifican? ¿Qué podemos esperar de su operativa? ¿Qué servicios debemos proporcionarles?

Para dar respuesta a estas preguntas nos vamos a centrar en un segmento muy concreto de la aviación, que es la aviación general, y dentro de ésta la que se realiza bajo reglas VFR. Empezaremos definiendo estos dos conceptos para después seguir desgranando qué tipos de pilotos operan en estas condiciones, con qué aeronaves y qué servicios les prestamos en función de cada espacio aéreo. Vamos a ello.

Es un término que en ocasiones se confunde o malinterpreta, muchas veces debido a estereotipos erróneos. Debemos partir de la base de que hay dos tipos de aviación: la militar y la civil. La OACI divide la aviación civil en comercial y general, definiendo está última, además de por exclusión de lo que es aviación comercial, como todas las operaciones de aviación civil que no sean servicios aéreos regulares ni operaciones no regulares de transporte aéreo por remuneración o arrendamiento. A efectos estadísticos, dentro de la aviación general la OACI propone cinco categorías: vuelos de instrucción, vuelos de negocios (excluidos vuelos con compañía chárter), vuelos recreativos, trabajos aéreos, y otros vuelos, En ocasiones, la aviación general, más concretamente la VFR, es tratada como el patito feo (o incómodo) del sector aeronáutico. Es evidente que en un mundo donde lo que prima es el beneficio económico, para un aeropuerto no hay comparación entre lo que recibe por una operación de un A320 (distintas tasas, gasto de los pasajeros en tiendas y hostelería de la terminal, servicios complementarios, etc.) que por la de una Cessna172. Pero no

La operativa de la aviación general está limitada por una normativa dispersa, ambigua y poco clara, en ocasiones desfasada y que no da respuesta a las necesidades reales de los pilotos VFR.

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Autor: Olegario Lozano

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Para mejorar el conocimiento mutuo, sería muy positivo realizar modificaciones en la formación inicial de controladores y pilotos, facilitando los vuelos en cabina y las visitas a unidades ATC.

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debemos subestimarla. En primer lugar porque, aunque menor, también supone un gran impacto económico (en algunos aeródromos o aeropuertos la principal).

En segundo lugar, porque realizan tareas esenciales para nuestra sociedad (rescate, extinción de incendios, policía, evacuaciones médicas, etc.). Y por último, porque es el nutriente que hace crecer nuestro sector. Todos los pilotos, no importa su ocupación, han empezado en la aviación general.

Rompiendo estereotipos, un parapente motorizado o un ultraligero, por ejemplo, son aviación general. El hecho de que más allá de campos de vuelo y aeródromos no controlados no los veamos en las plataformas de aviación general de nuestros aeropuertos se debe a que no pueden volar dentro de espacio aéreo controlado y/o porque el aeropuerto no lo autoriza, pero no porque no pertenezcan a esa categoría. Algo que por otro lado es posible con las pertinentes exenciones de AESA y el aeropuerto, lo que ya ocurre con algunos eventos como exhibiciones o vueltas aéreas.

¿QUÉ IMPLICA VOLAR EN VFR? La operativa de la aviación IFR en aviación general no supone una gran diferencia en comparación con la aviación comercial, más allá de tener en cuenta la diferencia en las prestaciones de las aeronaves que operan en esta categoría, que por ser normalmente más pequeñas suelen estar más limitadas (principalmente en velocidades y altitudes).

Sin embargo, el VFR implica una dinámica de trabajo muy distinta. Para el piloto, operar VFR implica mirar fuera, de modo que usa los instrumentos de navegación en cabina como un apoyo, pero está permanentemente en contacto visual con el terreno y buscando otros tráficos, tenga o no constancia de su existencia, ya que él será siempre responsable de su separación (con las excepciones resultantes de operar en espacio B o C, que ya veremos más adelante). Es lo que los anglosajones denominan como see and avoid.

Las reglas de vuelo visual implican volar en unas condiciones de visibilidad y distancia de nubes superiores a las mí-

Autor: Olegario Lozano

nimas establecidas en el SERA 5001. En el caso de la visibilidad, ésta debe ser superior a 5 km (8 km por encima de FL100) y respecto a las nubes a una distancia superior a los 1.500 m en el plano horizontal y 300 m en el plano vertical. En el caso del espacio aéreo no controlado (F y G) y por debajo de 1.000 ft, sería suficiente con permanecer libre de nubes y con el terreno a la vista, y la visibilidad podría reducirse hasta 1.500 m (o incluso 800 m para helicópteros) cuando así lo prescriba la autoridad competente y se den una serie de circunstancias (baja velocidad, baja densidad de tráfico, etc.). A esto hay que unirle las excepciones propias del vuelo VFR especial y los tráficos considerados de operaciones especiales.

Es importante la R de rules de VFR, ya que estamos hablando de operar bajo unas reglas y no es una cuestión de tamaños, aunque siempre hay una tendencia a realizar la asociación entre VFR y pequeño, y a pensar en que el más grande tiene prioridad. Por ejemplo, las aeronaves IFR que proceden al aeropuerto de Teruel desde

el Este deben cancelar IFR a FL080 antes de entrar en el FIR Madrid. Eso significa que es normal tener aviones tipo A340 o B777 volando en VFR en espacio aéreo no controlado y que tienen exactamente los mismos derechos y obligaciones que los helicópteros, ultraligeros o parapentes que se encuentren en su ruta.

Una de las cuestiones relacionadas con los tráficos VFR que más nos afecta a los controladores es la referente a las capacidades en los sectores, ya que todas ellas (capacidad máxima, sostenible y declarada) tienen en cuenta exclusivamente el tráfico IFR. Si tenemos, por ejemplo, un sector de APP con una capacidad máxima de treinta movimientos/hora que está regulado porque se encuentra al límite de su capacidad, es posible que tengamos que atender además un free flow de tráficos VFR que, sin ningún tipo de previsión, contacten con nosotros. Esto genera grandes problemas de saturación en muchos sectores de APP, especialmente debido al crecimiento que han experimentado últimamente los vuelos de escuelas de 107

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Autor: Olegario Lozano

Autor: Stanislav Klajban

SEGURIDAD AÉREA

En ocasiones, la aviación general, más concretamente la VFR, es tratada como el patito feo (o incómodo) del sector aeronáutico.

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aviación. A esto hay que añadir que en la mayoría de los casos son tráficos muy lentos y casi todos los vuelos son locales, de modo que la ocupación de sector de cada tráfico VFR se alarga mucho más en el tiempo que con los tráficos comerciales.

Todo esto implica que en ocasiones no podamos prestarles el servicio adecuadamente. De algún modo debería contemplarse el tráfico VFR en las capacidades de los sectores, especialmente en aquellos en los que su impacto es conocido, de modo que en horario diurno y mientras se mantengan condiciones VMC se produjera una reducción aceptable de la capacidad.

Aunque suena razonable en la teoría, lo cierto es que en la práctica se suele primar la eficiencia económica, por lo que es habitual que se apliquen restricciones a la circulación VFR en lugar de limitar el tráfico IFR. No obstante, éste es un tema que está siendo tratado en el Grupo de Trabajo de Aviación General (constituido por la DGAC y donde participan Enaire, Aena, AESA, AEPAL, RACE y AOPA) y esperemos que se produzca algún avance al respecto.

¿QUÉ TIPOS DE PILOTOS VUELAN VFR EN AG? Podemos dividir los pilotos que vuelan VFR en AG en dos tipos: aquellos que realizan una actividad remunerada (trabajos aéreos e instrucción) y los que no (aviación deportiva o recreativa).

• Trabajos aéreos e instrucción. Existen dos tipos de licencias, tanto para aviones como para helicópteros: CPL (Piloto Comercial) y ATPL (Piloto de Transporte de Líneas Aéreas, que incluye el CPL). Obviamente no es necesario un ATPL para este tipo de operaciones, pero es cierto que hay muchos pilotos que, aunque piensen dedicarse a trabajos aéreos, una vez metidos en la formación prefieren sacarse una licencia superior. Otros en cambio, aunque quieren entrar en líneas aéreas, se ven obligados a trabajar en aviación general. A estas licencias se les puede añadir todo tipo de habilitaciones: IFR, SE (Single Engine), ME (Multiengine), etc. En el caso de la instrucción es necesario añadir la habilitación FI (Flight

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Autor: Olegario Lozano

Instructor.) Hay una excepción en el caso de los ultraligeros, planeadores y globos, en los que para el ejercicio de la instrucción remunerada no es necesario tener ninguna licencia comercial, sólo la habilitación FI. Aviación deportiva o recreativa: Por sus características y diversidad, aquí es donde suele haber más confusión.

Las licencias son las siguientes.

1. PPL: Piloto Privado, tanto de avión como de helicóptero. Es válida para pilotar aeronaves de hasta un MTOW de 5.750 kg y para llevar un máximo de 19 pasajeros. Se le pueden añadir las habilitaciones ME, IFR, VFRN, Acrobacia y TMG (motovelero de travesía). Desde el PPL es posible continuar hacia el CPL/ATPL. 2. ULM: Pi loto de Ultra l igero.

Permite pilotar aeronaves hasta un MTOW de 450 kg (biplaza) o 300 kg (monoplaza) y sólo puede llevar un pasajero. Se pueden añadir las habilitaciones de FI y RTC (radiofonista), pero además es obligatoria la habilitación del tipo de aeronave que se va a volar, que dentro de esta categoría es muy variada: MAF (multiejes de ala fija o avión), H (helicópteros), AG (autogiros), DCG (desplazamiento del centro de gravedad o trike/pendular) y HD (hidroavión). Se prevén cambios en esta norma, ya que está pendiente de publicación en el BOE nueva normativa que aumentará el peso a 600 kg (tanto para biplazas como monoplazas) y que ofrecerá la posibilidad de añadir la habilitación VFR nocturna.

3. LAPL: Licencia de Piloto de Avión Ligero. Es la respuesta europea a la SPL (Sport Pilot Licence) americana, un término medio entre la licencia PPL y ULM. Para aeronaves con un MTOW de 2.000 kg y un máximo de tres pasajeros.

Puede incluir las habilitaciones de VFR nocturna y acrobacia.

Permite la posibilidad de promocionar a PPL. 4. S P L : P i l o t o d e p l a n e a d o r.

Posibilidad de habilitación RTC, TMG y FI. 5. BPL: Piloto de globo. Posibilidad de habilitación RTC y FI. 6. Parapente, Paramotor y A la Delta: Estos son los únicos casos no regulados por AESA. No hay regulación al respecto ni es necesaria licencia, aunque dentro del ámbito de la competición deportiva las federaciones aéreas establecen sus propias normas, que incluyen cursos y titulaciones de vuelo. Aunque no tratemos

con ellos directamente (no tienen posibilidad de obtener una habilitación RTC para transmitir en banda aeronáutica), comparten el espacio aéreo no controlado en igualdad de condiciones con otros usuarios a los que sí podemos estar prestando servicio de información de vuelo.

En este artículo hemos intentado aclarar el galimatías de qué es en realidad la aviación general, una gran desconocida en un país como el nuestro con poca tradición aeronáutica, y nos hemos centrado en su operativa y en las diferentes licencias que habilitan a los pilotos para volar bajo sus reglas. Dejaremos para una siguiente entrega la clasificación de este tipo de aeronaves y, sobre todo, por su interés para nuestro colectivo, recordaremos qué servicios ATC debemos prestarles.

Y recordad que hasta un Airbus 380, en ocasiones, puede ser considerado como aviación general. Así pues, el tamaño en este sector tampoco importa.

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BOARDING PASS

WINGLETS BARRERA CONTRA LOS TORBELLINOS, EMPUJÓN A LA EFICIENCIA La búsqueda de la eficiencia ha sido una constante en la aviación desde sus inicios. Ingenieros y constructores han buscado mejorar la seguridad de los aviones, pero también su eficiencia para reducir la cantidad de energía necesaria para moverlos.

Texto: Julio Morillas Piloto de A32o

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a resistencia generada al avance de los aviones ha sido el gran enemigo a batir desde los primeros vuelos, en los que la potencia disponible era muy limitada. El progreso en el desarrollo de los motores a reacción y, sobre todo, las grandes crisis económicas derivadas de la subida del precio del petróleo, llevaron a fabricantes e ingenieros a buscar el mayor grado posible de optimización de cada gota de combustible consumida.

A grosso modo, y en forma de introducción, existen dos tipos de resistencia que afectan a una aeronave: la parásita y la inducida. Juntas forman la resistencia total.

La resistencia parásita es toda aquella resistencia no derivada de la generación de sustentación. Es la que tiene que ver

con el diseño en sí de la aeronave y con los elementos que interfieren con el flujo libre de aire. En este grupo se incluyen trenes de aterrizaje, antenas, luces y el propio fuselaje del avión. La forma de librarse de la resistencia parásita consiste en eliminar dichos elementos de la ecuación tan pronto como sea posible, una vez que su uso no es requerido. El tren de aterrizaje retráctil y las luces encastradas (o también retráctiles, como en el caso de las luces de aterrizaje de los modelos Airbus A32X) son claros ejemplos de eliminación de resistencia parásita.

La resistencia inducida sí es dependiente de la generación de sustentación, asumiendo que al generar más sustentación se creará también más resistencia inducida.

Autor: Iler Stoe Autor: Trust Ttru Katsande

Split scimitar winglet.

Blended fence.

Dando un breve repaso a cómo se genera sustentación en un plano, recordamos que ésta se crea por la diferencia de presiones entre su intradós (parte baja) y su extradós (parte alta). Al existir menos presión en la parte superior, se crea una presión negativa que eleva el ala. El problema radica en su punta. Ahí, la presión positiva del intradós escapa hacia la zona con menos presión del extradós y, debido al movimiento hacia adelante del plano, genera un torbellino.

Se puede deducir entonces que la resistencia inducida es consecuencia directa de la existencia del gradiente de presión entre la parte superior e inferior del ala.

En base a esto, y a finales del siglo XIX, el ingeniero inglés Frederik W. Lanchester vislumbró la necesidad de modificar la

punta del ala para reducir al mínimo la resistencia que se creaba. En 1910, el ingeniero escocés William E. Somerville patentó los primeros dispositivos funcionales en Estados Unidos. Más tarde, durante la II Guerra Mundial, tuvieron lugar los primeros usos documentados de dispositivos de punta de plano a bordo de los Messerschmitt M3 y M4. Estos eran de tipo invertido y bautizados como LippischOhren (orejas de Lippisch), en honor a su diseño y a su creador, Alexander Lippisch.

Más tarde, la idea de añadir dispositivos de punta de plano caería en el olvido hasta la crisis del petróleo de 1973, cuando el ingeniero aeronáutico Richard Whitcomb refinó el concepto en el túnel de viento. Whitcomb añadió un perfil vertical en la punta del ala que impedía que el

A finales del siglo XIX, el ingeniero inglés Frederik W. Lanchester vislumbró la necesidad de modificar la punta del ala para reducir al mínimo la resistencia que se creaba.

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Fuente: Aviation partners

Funcionamiento de los winglets.

Los winglets permiten mejores velocidades de crucero, tiempos de ascenso, altitudes mayores, reducciones considerables de consumo de combustible, más carga de pago y vuelos de mayores distancias.

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exceso de presión del intradós interactuase con el defecto de presión del extradós, reduciendo notablemente los torbellinos que se formaban y, como consecuencia, la resistencia inducida. A este invento se le llamó winglet.

Whitcomb predijo que su winglet conseguiría un incremento de eficiencia en vuelos de transporte de pasajeros de entre un 6 y un 9%. En un vuelo de prueba del Dryden Flight Research Center a bordo de un Boeing 707 militar, la NASA confirmó un incremento de la eficiencia de un 6,5%.

Desde entonces, y empujado por el alza en los costes de combustible, el diseño de los winglets ha sufrido muchas y notables mejoras. Los winglets permiten mejores velocidades de crucero, tiempos de ascenso, altitudes mayores, reducciones considerables de consumo de combustible, más carga de pago y vuelos de mayores distancias.

Siguiendo el mismo concepto de separación de presiones, los fabricantes han ido desarrollando sus propios modelos de winglet que, atendiendo a diferentes necesidades, han ido adoptando diferentes nombres.

TIPOLOGÍA DE WINGLETS El diseño de las diferentes propuestas de winglets presentes en el mercado aeronáutico depende en gran medida de su forma y tamaño. Los fabricantes más importantes, Airbus y Boeing, han mantenido desde el principio una dura competencia para diseñar los dispositivos de punta de ala más eficientes.

Airbus fue pionero en el uso de wingtip fences en su A310-300, siendo el primer avión comercial de pasajeros en equiparlos en 1985. Fue seguido por el A300-600 y posteriormente por el famoso A320. Los A330 y A340 también usaron canted winglets, de igual utilidad y diseño parecido. El fabricante Boeing, en su caso, adoptó el uso de dispositivos de punta de ala en su famoso modelo B737-800 a principios de los 2000, rebautizándolos como blended winglets. Desde entonces, se ha convertido en uno de sus mayores defensores, adaptándolos también al B747, B767 y B777.

Como respuesta a los blended winglets de Boeing, que demostraron clara-

Autor: Isaac Struna

Autor: Collins Lesulie Autor: Thomas Kinto

Wingtip fence.

Sharklet.

Raked Wingtip.

mente su mayor eficiencia, Airbus apostó por los sharklet -su morfología evoca la aleta de un tiburón-, que fueron instalados en los A320 de nueva producción y más tarde, con un diseño aún más estilizado, en los A350.

En esta carrera, Boeing en el año 2016 presentó una variante de sus blended winglet afilando la aleta superior e incluyendo otra más pequeña en la parte inferior, evocando a las espadas curvas del Medio Oriente. De ahí su nombre: Split Scimitar winglet.

Los diseños modernos de los winglets han evolucionado para dejar paso a un rediseño completo del ala, donde ahora se integran. El Boeing 787 y el Airbus A350 montan los denominados raked wingtips, que básicamente consisten en curvar las puntas de las alas suavemente sin ningún añadido extra. La torsión de la punta del plano reduce al mínimo la interacción de los flujos de aire del intradós y extradós, mejorando su aerodinámica y reduciendo los torbellinos de punta de ala.

La carrera aún continúa y nos depara

algunas sorpresas como la propuesta por Boeing para su modelo más novedoso, el B777X, donde se alargan los planos 3,5 metros. Esto hace que la proporción de generación de sustentación versus resistencia suba del 9:1 de los actuales B777 a 10:1 en su versión X, consiguiendo una eficiencia aún mayor con una reducción adicional de consumo de combustible.

Sin embargo, y para mantener la envergadura en niveles aceptables para operar en aeropuertos donde operan a día de hoy sus B777, Boeing ha tenido que ingeniar un sistema de plegado de las puntas de ala. Una vez aterrizados y de camino al parking, el sistema pliega las puntas de ala en unos veinte segundos. Al rodar hacia la pista antes del despegue, el mismo sistema despliega las puntas de las alas para recobrar su envergadura total. Boeing ha desarrollado una serie de procedimientos alternativos y la FAA, ante la ausencia de regulación sobre dispositivos plegables, ha tenido que imponer unos requisitos especiales y test específicos, incluyendo

la demostración del manejo del avión en condiciones de viento cruzado con sus puntas plegadas.

Más de un siglo después de los primeros estudios de Frederik W. Lanchester sobre la interacción de las presiones del ala y su diseño de unos pioneros dispositivos de punta alar, el desarrollo de la aerodinámica nos sigue trayendo a día de hoy nuevas y mejores soluciones para incrementar la eficiencia de los perfiles de vuelo, reduciendo así el consumo de combustible y por ende la contaminación.

Los diseños modernos de los winglets han evolucionado para dejar paso a un rediseño completo del ala, donde ahora se integran.

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ANÁLISIS

CONTROLADORES EN GESTIÓN ¿FRIEND OR FOE?

En este artículo me propongo abordar dos cuestiones sin duda complejas y polémicas que a menudo se plantean en los fanales y en las salas de control, pero que hasta ahora no se habían visto reflejadas en las páginas de nuestra revista: ¿Es beneficioso para nuestro colectivo que ciertos puestos de gestión sean ocupados por controladores? ¿Resulta positivo que éstos mantengan su anotación de unidad?

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC

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modo de presentación, el que escribe estas líneas tiene más de veinte años de antigüedad como controlador, siete años de ejercicio previo como ingeniero y, desde hace cinco años, desempeña el puesto de Jefe de División ATS en la Región Sur, manteniendo en este periodo las anotaciones ACS, APS y OJTI. A raíz de un intercambio de pareceres con un compañero, me he vuelto a plantear una duda que creo que comparto con la mayoría de los controladores en puestos de gestión ATC y de libre designación: ¿Qué se espera de nosotros? Una respuesta sencilla sería “lo mejor para todos los controladores” o “lo mejor para Enaire”, pero lo cierto es que a la hora de concretar estas abstracciones empiezan a surgir las incertidumbres: ¿Qué sería lo mejor para la mayoría de nuestros compañeros? La experiencia nos

demuestra que, obviamente, no es posible que ninguna actuación pueda ser considerada lo mejor para todos. Y en el caso de nuestra empresa se deben valorar las ventajas e inconvenientes.

En mi opinión, el principal beneficio para mis compañeros y para Enaire de que los controladores de gestión mantengamos la habilitación es que todo cambio o procedimiento que se ponga en servicio debemos afrontarlo como uno más. Visto desde la perspectiva de los CTA de gestión, aporta la ventaja recíproca: valoramos en primera persona las consecuencias de nuestra labor y detectamos los campos de mejora.

La crítica recurrente de que no es lo mismo “sentarse un día que seis” es sin duda lícita, pero matizable: las aproximadamente 200 horas de frecuencia anuales que precisamos para renovar nuestras

Autor: EA7ZW-Roldán

Autor: Maxime

anotaciones, aunque no se acerquen a las 1.600 horas que muchas dependencias realizaron de promedio en 2019, sí suponen al menos un ritmo constante de un servicio completo a la semana que estimo adecuado para mantener la pericia.

Otra crítica que a menudo se vierte sobre los controladores de gestión que decidimos mantener nuestra habilitación es que cuando estamos en la sala “demostramos que no es necesario que haya nadie en nuestras oficinas”. Se trata, a mi juicio, de una afirmación poco rigurosa: el tiempo que estamos en frecuencia debemos recuperarlo después sumando jornada ese mismo día u otros posteriores.

Por supuesto, tendremos que descansar lo legalmente dispuesto para el siguiente turno en frecuencia.

Las dos críticas arriba citadas suponen para Enaire una menor disponibilidad de su personal de estructura, que en la práctica no es significativa, pero que condiciona los turnos que debemos elegir para esquivar el permanente Teams.

La tercera crítica que estamos habituados a oír en nuestras dependencias, según la cual “estamos enmascarando necesidades de personal cuando cubrimos huecos” merece un análisis pormenorizado pues, aunque entrañe una parte de realidad, también tiene sus matices. Por un lado, creo que es razonable arrimar el hombro cuando nuestra empresa más lo necesita, o incluso cuando algún compañero ha requerido un favor. Así, si recordamos el intensísimo verano de 2019, los controladores de gestión de todas las dependencias de Enaire pusimos nuestro granito de arena para que los 6-2 se redujeran en lo posible con un número significativo de turnos publicados. Siguió habiendo demasiados, no

El principal beneficio para mis compañeros y para Enaire de que los controladores de gestión mantengamos la habilitación es que debemos afrontar todo cambio o procedimiento que se ponga en servicio. hay duda, pero es un hecho objetivo que los servicios programados al personal de gestión ayudaron.

Cua ndo los depa r ta mentos de Recursos Humanos de las regiones analizan las necesidades de personal para años sucesivos, no se cuenta con los turnos que puedan aportar los controladores de gestión, luego finalmente estos turnos son una herramienta táctica pero nunca estratégica. Un detalle importante es que los turnos realizados deben ser siempre escrupulosos con la activación de imaginarias y no verse mezclados con la cobertura de permisos sindicales.

El procedimiento A34-14-PES-002-2.0 de Mantenimiento de Anotación de Unidad (MAU) del personal de Gestión y 107

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ANÁLISIS

El tiempo que estamos en frecuencia debemos recuperarlo después sumando jornada ese mismo día u otros posteriores.

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libre designación del II CCP databa de 2014 y ha tenido recientemente una revisión de formato, sin alterar su contenido. Este procedimiento dice textualmente: “Estos servicios, se incluirán en la planificación de mantenimiento voluntario de Anotación/es de Unidad y en la rotación de sala/fanal. Con el fin de optimizar el número de servicios precisos para realizar la necesaria rotación por los sectores/posiciones, se facilitará, en la medida de lo posible, la rotación del CTA que mantiene la anotación de unidad por el máximo número de sectores/posiciones”.

Los turnos pueden ser de Mañana o de Tarde, incluidos festivos. No se contemplan las noches como servicios posibles para MAU y no se regula el ejercicio de otras anotaciones de nuestra licencia: OJTI y evaluador. Por tanto, parece entenderse que para realizar MAU, entraremos en las rotaciones como disponga el responsable operativo de la sala o fanal (jefe de sala o supervisor-jefe, cuando existan). En esta extraña época de pandemia que atravesamos, no es raro que el Jefe de Sala nos diga que no podemos sentarnos en frecuencia en un momento concreto porque un determinado compañero necesita rotar o bien porque la instrucción tiene prioridad.

En mi experiencia, la alternativa natural a algunos de los puestos de gestión que ocupamos sería que fueran desempeñados por ingenieros. Controladores e ingenieros tenemos unos mutuos prejuicios habitualmente injustificados puesto que, normalmente, cuando trabajamos en un mismo equipo, nos complementamos.

Los controladores, en general, solemos hablar un lenguaje que no siempre es el que necesitan oír los técnicos o los clientes

de Enaire (aeropuertos y compañías aéreas, principalmente) y, aunque estemos habituados a trabajar en equipo, esto no implica que seamos buenos gestores de grupos de personas. Destaca, como ejemplo de una buena labor conjunta, el gran trabajo del grupo de ingenieros y controladores en iTEC, que ha contribuido a que nuestra empresa esté en condiciones de recuperar la vanguardia tecnológica europea con SACTA iTEC 5.0.

Finalmente, una reflexión endogámica.

En Enaire trabajamos unas 4.000 personas, de las que casi la mitad somos controladores, seleccionados para tal labor con el perfil adecuado (somos tantos los que procedemos del efecto Álava...), y resulta llamativo que la presencia de controladores en el cuadro de mandos de nuestra empresa sea relativamente reducida. En las jornadas de empresa del año 2018 se reunieron unas cien personas de gestión de las que menos del 15% eran controladores. Es evidente que nos seleccionaron para desempeñar un puesto en frecuencia, no como ingenieros de proyectos o gestores de recursos humanos, pero también es innegable que en nuestro colectivo tenemos destacados profesionales con una significativa experiencia laboral previa, capacitados para retos mayores y cuyo compromiso con Enaire está plenamente probado.

Mi conclusión, tras todo lo expuesto, es que los beneficios que todas las partes implicadas obtienen superan las dificultades de compatibilizar la doble naturaleza de los controladores de gestión habilitados. Como enemigo declarado de la híper regulación, prefiero entender como libertades los aspectos no expresamente reglados en el ejercicio del Mantenimiento de Anotación de Unidad.

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¡ANÍMATE!

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CEANITA DICE ADIÓS

UN GRAN ESFUERZO POR LA VERDAD

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Auto: Kevin Bosc

INFORMACIÓN

El pasado mes de enero se celebraba la última reunión de la CEANITA, poniendo fin así a una historia formalizada en ciento cincuenta y cuatro actas llenas de informes firmados con ese acrónimo. Pero la historia de esa comisión interdisciplinar había comenzado antes de tener ni tan siquiera un nombre.

Texto: César Arias Málaga TWR

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a Comisión de Estudio y Análisis de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA) tuvo su origen en el año 1980, en un grupo de trabajo dentro de la SGSNAA (Subdirección General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios), creado para atender el estudio de las notificaciones de incidentes de tránsito aéreo realizadas de acuerdo al apéndice Y del Reglamento de Circulación Aérea vigente en aquel momento. No existía entonces ninguna norma publicada que legitimase la creación de aquel grupo de trabajo, pero en él participaban miembros de la DGAC, Defensa, SEPLA, los sindicatos de controladores aéreos e Iberia. USCA se fundaría en 1988, Aena en 1991 y no conoceríamos a la AESA hasta el año 2008.

El nombre de CEANITA aparece por primera vez en el RD 1.206 de 9 de julio de 1999. El año anterior se había creado la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y era necesario formalizar y diferenciar ambas comisiones. Las dos realizaban labores de investigación de los incidentes de tránsito aéreo más graves, utilizando una metodología muy similar y emitiendo recomendaciones parecidas dentro del concepto no-blame. Existía sin embargo una diferencia de raíz: la CEANITA nació y funcionó siempre como un órgano dentro de una Autoridad Administrativa,

mientras que la CIAIAC recibió desde el inicio su autoridad e independencia del Anexo 13 de la OACI. En estas primeras épocas, los informes, los estudios estadísticos y la creación de la metodología eran realizados íntegramente por las personas que componían la Comisión, y lo compatibilizaban con su trabajo diario en sus respectivas organizaciones. Se hablaba entonces de reclamaciones sobre airprox o airmiss; en muchas ocasiones tenían su origen en discusiones entre pilotos y controladores que no habían conseguido ponerse de acuerdo en lo sucedido. La cultura de la notificación todavía no existía o al menos no estaba muy extendida. Sin embargo, en aquel entorno tan diferente al actual, los miembros de la CEANITA sabían que compartir sus puntos de vista ayudaría a la Administración a profundizar en cómo funcionaba el sistema de control aéreo y así poder intervenir en su mejora.

En el año 2000, la CEANITA quedó adscrita a la Subdirección General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios, dentro de la DGAC. Un año más tarde, una orden ministerial especificaba de manera pormenorizada sus funciones, su composición y su subordinación a la DGAC (más tarde a la AESA).

Se dotó a la Secretaría de CEANITA de personal técnico y administrativo para tramitar la recopilación de la información 107

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Autor: Guillermo Rodríguez Valiente

INFORMACIÓN

En los primeros años sólo existía una voluntad de mejora y la creencia de que la contribución de los operadores de primera línea era imprescindible para perfeccionar el servicio de tránsito aéreo.

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Autor: Ern Low

Reunión número 100 de CEANITA.

para el estudio de las notificaciones recibidas y la elaboración de los informes provisionales que se remitían para su estudio y revisión a los miembros de la comisión antes del trabajo en el pleno.

Durante algunos años añadieron a su trabajo visitas a dependencias de control y bases aéreas con el fin de mejorar su conocimiento sobre la realidad operativa y el trabajo de los controladores, así como para dar a conocer su funcionamiento y funciones. Esos viajes sirvieron además para crear cierta camaradería entre unos profesionales que durante las reuniones mantenían intensos debates.

Esta forma de trabajar y de investigar, reuniendo profesionales de ámbitos dis-

tintos en torno a un problema común y creando lazos de equipo, seguro que hoy en día tiene algún llamativo nombre en inglés, pero en esos primeros años lo único que existía era una voluntad de mejora y la creencia de que la contribución de los operadores de primera línea era imprescindible para mejorar la prestación del servicio de tránsito aéreo y la seguridad de sus pasajeros.

¿QUIÉN TUVO LA CULPA? El enfoque era sin duda muy bueno, pero la ejecución de una idea tan novedosa como aquella no podía resultar nada sencilla; todos aportaban sus conocimientos y experiencias, pero también sus sesgos

Autor: Javier de la Cruz

y prejuicios y apenas existía experiencia metodológica sobre el análisis de los incidentes que les ayudase en su tarea.

La función consultiva y la dependencia administrativa de la CEANITA estaban ligadas a la presencia y participación de funcionarios que pertenecían a departamentos y despachos con capacidades inspectoras y sancionadoras, especialmente desde el año 2012. De igual manera que el corporativismo de pilotos y controladores en ocasiones marcaba las posturas defendidas en torno a los análisis, lo mismo ocurría con las opiniones y perspectivas de los representantes de la Administración, de los proveedores de servicio o de las compañías aéreas.

Minimizar los inevitables sesgos, los juicios de parte y separar las opiniones de los expertos de sus organizaciones ha sido una labor a la que se han enfrentado la Presidencia y la Secretaría de la Comisión casi hasta el presente.

La separación de la CEANITA del poder sancionador de la Administración era fundamental para transmitir una imagen externa de independencia que animase a los pilotos y controladores a continuar notificando los incidentes. En los últimos años este aislamiento de la Comisión del entorno administrativo supervisor se consiguió sometiendo a los incidentes a un procedimiento interno, basado en los

El enfoque era muy bueno, pero la ejecución no podía resultar sencilla; todos aportaban sus conocimientos y experiencias, pero también sus sesgos y prejuicios y apenas existía experiencia metodológica.

principios de Just Culture, para la identificación de indicios de conductas dolosas o gravemente negligentes. Todos los incidentes presentados por la Secretaría de la CEANITA habían superado dicho procedimiento y la normativa de funciona-

miento de la Comisión impedía derivar los incidentes hacía procedimientos externos.

Sin embargo, el problema del análisis iba más allá de la independencia. El abandono del enlace directo entre el comportamiento individual con la fuente primaria 107

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Profundizar en el funcionamiento de las organizaciones no es algo que estuviese en su ámbito de competencia y, desde luego, tampoco disponía de recursos para entrar en aspectos como el factor humano o la cultura organizativa.

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de los incidentes no resulta sencillo cuando se abordan problemas en los que las actuaciones humanas son un factor directo. Esto no siempre se ha conseguido y CEANITA ha hecho muchas recomendaciones en el sentido de pedir que pilotos y controladores hicieran su trabajo correctamente.

Hoy sabemos que ese tipo de recomendaciones apenas aportan al Safety. El error humano es inevitable y es necesario ampliar el foco de la investigación, y en ese sentido la CEANITA intentó en ocasiones reconducir el estudio de incidentes aislados hacia problemas organizativos o relacionados con el factor humano. Sin embargo, profundizar en el funcionamiento de las organizaciones no es algo que estuviese en su ámbito de competencia y, desde luego, tampoco disponía de recursos para entrar en aspectos como el factor humano o la cultura organizativa, teniendo como única herramienta el estudio individualizado del incidente de tránsito aéreo.

Pero más allá de que muchas recomendaciones se hayan visto superadas por los nuevos enfoques de la seguridad operacional, la difusión de los informes de la CEANITA y sus conclusiones eran de interés, tanto para el personal operativo como para los responsables de seguridad que podían usarlos como referencia en sus

Autor: EA7ZW-Roldán

Autor: EA7ZW-Roldán

INFORMACIÓN

propios análisis y metodologías, o para apoyar propuestas de medidas correctoras. La CEANITA hacía las funciones de un espejo en el que los departamentos de seguridad podían comparar sus propios análisis y así ir creando sus propios métodos y equipos.

TIEMPOS MODERNOS Con el paso de los años, el estudio de los sucesos como estrategia de prevención se fue generalizando a todos los departamentos de seguridad del sector, desde los aeropuertos hasta el Estado Mayor del Aire. Las normativas de OACI, recogidas en su Anexo 13, y la legislación europea mejoraron la formalización y unificación de los procesos de recogida de datos y de investigación, imponiendo requisitos cada vez más específicos y estrictos. Su objetivo es dotar a los sistemas de notificación de un músculo estadístico que permita detectar de una forma rápida y consistente variaciones en los indicadores de riesgo.

En España, el Real Decreto 1334/05 creó el sistema de notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil, lo que supuso un incremento notable del número de notificaciones y reguló por primera vez los sistemas de seguridad operacional de las distintas organizaciones.

Pero los cambios también llegaron a

Texto: Jesús Martínez (Barcelona ACC) Secretario profesional de USCA

El Real Decreto 1088/2020 de fecha 9 de diciembre establece una serie de cambios en el sistema actual de notificación de sucesos en la aviación civil, en aplicación y desarrollo del Reglamento Europeo 376/2014, entre los que destacan la vigilancia de la Cultura Justa y la creación del grupo de trabajo de expertos.

La principal medida de este RD es la confirmación de la AESA como la gestora del sistema establecido de notificación de sucesos en la aviación civil del Estado, excluyéndose el ámbito de la navegación aérea. Por lo tanto, dicha agencia será la encargada de almacenar toda la información de las notificaciones de aviación civil, incluyendo las relativas a las actividades de lucha contra incendios, búsqueda y salvamento, así como las realizadas por aeronaves civiles no tripuladas. Estas dos últimas se encontraban, hasta ahora, exentas de la obligatoriedad de participar en el sistema de notificación.

Los dos apartados siguientes son los que tienen mayor afectación al colectivo de control. Por un lado, el Real Decreto establece en su artículo 3 las funciones de vigilancia de la Cultura Justa en la notificación de sucesos. Por otro lado, en la disposición adicional segunda se crea el Grupo de trabajo de expertos que viene a sustituir a la CEANITA y al CESNA (Comité de Expertos para la Seguridad en la Navegación Aérea).

El ar t ículo 3 del c itado Rea l Decreto, que desarrolla el artículo 16.12 del RE376/2014, designa a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) como la responsable de ejercer las funciones de vigilancia de la Cultura Justa en la notificación de sucesos. La DGAC será

la encargada de revisar las políticas de Just Culture de las organizaciones, así como su aplicación, pudiendo requerir modificaciones e incluso la impugnación de sus procedimientos de Cultura Justa si estima que no están correctamente desarrollados. Esperemos que esto signifique que en breve podamos tener un organismo superior a Enaire y a la AESA para poder notificar incumplimientos relativos a los principios de la citada Cultura Justa.

Por otro lado, en su disposición adicional segunda, se crea un Grupo de trabajo de expertos, designados por las organizaciones y colectivos profesionales del ámbito de la seguridad operacional, que colaborarán con la Agencia en el análisis de los sucesos o grupo de sucesos de la aviación civil y de las eventuales medidas que puedan contribuir a prevenir o mitigar los riesgos, cuando ésta lo requiera. Se establece un periodo de seis meses desde la publicación de la norma para la formación del citado grupo por la AESA. Son cambios que consideramos positivos. El hecho de disponer de un supervisor de la Cultura Justa puede ayudar a que los proveedores de navegación aérea no conviertan los procedimientos asociados a la misma en herramientas que justifiquen sanciones y/o expedientes. Esperemos que el trabajo de la DGAC en este aspecto destaque por su independencia y orientación a la seguridad.

Desde USCA vigilaremos la implantación de la nueva norma y pediremos nuestra participación como expertos en el nuevo Grupo de Trabajo, al ser los principales representantes del colectivo de control, tanto laboral como profesionalmente.

Autor: Mohamed Shaffaf

RD1088/2020

nivel conceptual. El factor humano pasó a ocupar un lugar central en la prevención de riesgos como factor modulador entre los Sistemas (técnicos y procedimentales) y la realidad operativa. Comprender y analizar este nuevo rol necesitaba sistemas de gestión de seguridad con un enfoque más proactivo, centrados en la identificación de problemas sistémicos y culturales.

El ​A nexo 19 de OACI, Gestión sobre Seguridad Operacional, publicado en 2013, pretendía acoger estas novedades, unificando las prácticas que deben realizar los Estados y distribuyendo de una manera muy específica las responsabilidades y funciones, tanto de los proveedores de los servicios como de los Estados.

En España, estos enfoques nuevos fue107

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ron los que inspiraron la Ley 1/2011 sobre el Programa Estatal de Seguridad Operacional Aérea (PESO). En esta ley todavía se reconocía y reforzaba la autoridad de la CEANITA, pero sus prácticas y normativa no terminaban de encajar en la nueva estructura que se marcaba desde la OACI y que se acabó por imponer con la llegada del reglamento UE376/14 del Parlamento europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014.

La norma europea amplió los tipos de sucesos que deben ser estudiados, asignando esas funciones a dos tipos de SGS bien diferenciados: el de los proveedores de servicios aeronáuticos y el de una autoridad nacional independiente, que en el caso de España ya viene asumiendo desde su creación la CIAIAC. Este nuevo reglamento también asignó a las autoridades supervisoras, la AESA en el caso de España, la responsabilidad de hacer un seguimiento de los informes sobre sucesos realizados por los proveedores, así como del trabajo correctivo o preventivo que se desprenda de los mismos, lo que se conoce como el follow-up.

Aunque pudiera parecer que la CEANITA estaba realizando algo similar al follow-up, lo cierto es que los conceptos son muy diferentes. Con una estructura de órgano colegiado y un reglamento de 70

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funcionamiento muy específico orientado hacia el estudio de un tipo de suceso muy concreto, el incidente de tránsito aéreo, la CEANITA no podía hacerse cargo de esa nueva función. La institución que había liderado durante años la investigación técnica de los incidentes de tránsito aéreo había sido superada por unos requerimientos creados para supervisar la seguridad de un sector que se ha vuelto más complejo y exigente.

UNA VISIÓN AMBICIOSA SIN CONCRETAR La CEANITA comenzó como un grupo de trabajo sin apenas contar con documentos de referencia y terminó de una forma parecida. El RD 1088/20 encargó a la AESA que articulase la participación de los profesionales aeronáuticos en los análisis de los sucesos, reconociendo por tanto la importancia de contar con el punto de vista operativo, pero apenas indicó cómo se debía producir esa participación. La DESATI (Dirección de Evaluación de la Seguridad y Auditoria Técnica Interna), la dirección de la AESA donde se encuadraba la CEANITA, y que gestiona el Sistema de Notificación de Sucesos (SNS), es la encargada de organizar la nueva forma de trabajo.

Consciente de la importancia de esta nueva fase, APROCTA (Asociación

Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo), que participa en la comisión desde el año 2009, ha presentado a la AESA unas líneas generales que pretenden ampliar la participación de los profesionales. La propuesta se resume en dos ámbitos bien diferenciados: por un lado continuar trabajando con los analistas de seguridad de la AESA en el estudio de los incidentes de tránsito aéreo, aportando conocimiento operativo local; y por otro participar en un nuevo foro en el que se analicen las tendencias de los datos agregados del SNS, al tiempo que se proponen y valoran medidas de ámbito general que formen parte de las políticas estatales de seguridad.

Es importante que en ambos casos la AESA asegure que la participación de los expertos se hará desde la independencia, pues únicamente así se continuará ampliando la visión que tuvieron los primeros profesionales aeronáuticos cuando decidieron que era necesario integrar la experiencia operativa en la creación y promoción de la seguridad operacional.

La CEANITA hacía las funciones de un espejo en el que los departamentos de seguridad podían comparar sus propios análisis y así ir creando sus propios métodos y equipo.

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