ATC MAGAZINE Nº115

NUEVA EMBESTIDA PRIVATIZADORA

¿BENEFICIOS PARA QUIÉN? HUELGA DE CONTROLADORES PRIVADOS

TORRE VIRTUAL DE LONDON CITY

Fotografía de portada:

Sergio Hierro

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

TECNOLOGÍA INTELIGENCIA ARTIFICIAL EN ATC

NAVEGACIÓN AÉREA WORKSHOP ATFM

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

EDITORIAL

DISFUNCIONALIDAD MINISTERIAL

El pasado 10 de marzo finalizó el plazo de alegaciones al Proyecto de Orden Ministerial por la que se determinan los aeropuertos gestionados por AENA S.M.E. S.A., para la selección de nuevos proveedores civiles de servicios de control de tránsito aéreo de aeródromo. En el momento en que se escriben estas líneas no se ha publicado la Orden Ministerial, ni tampoco se ha producido un pronunciamiento oficial por parte del MITMA sobre la valoración de las alegaciones y los siguientes pasos en la segunda fase de la privatización de las torres de control propuesta. Esta iniciativa es difícil de entender como parte de la política del Gobierno en el ámbito de las infraestructuras de transporte aéreo, y evidencia un fallo sistémico en el funcionamiento del Ministerio como garante de la movilidad, segura y sostenible, de los ciudadanos.

Desde la publicación del Proyecto de Orden Ministerial, USCA ha llevado a cabo una intensa campaña institucional para dar a conocer las graves consecuencias de esta privatización, basada supuestamente en una mejora de la eficiencia del servicio. Se han mantenido innumerables reuniones con responsables políticos de todos los partidos, incluso del PSOE, a nivel nacional y local, que nos han recibido mostrando preocupación e interés por entender nuestros argumentos. Tras todos estos contactos políticos, y sus reacciones, seguimos sin entender la actuación del Ministerio que, cediendo a las presiones de Aena, ha publicado de manera sorpresiva un proyecto de Orden Ministerial que implica una segunda fase de la privatización. Un proyecto de dudosa viabilidad, y que tendría un impacto de tal calibre en la eficiencia, seguridad, capacidad y calidad del sistema de navegación aérea español que hace injustificable su puesta en marcha.

Sin ningún tipo de análisis económico, operacional o de seguridad, se ha procedido a copiar los términos de la Orden FOM/3352/2010, ampliando la privatización a siete aeropuertos mucho más complejos, planteando un escenario de liberalización inédito en Europa. La mayoría de los aeródromos seleccionados también son usados de manera conjunta por una base aérea o aeródromo militar, algunos de ellos son esenciales para la conexión en los archipiélagos canario y balear, e incluso se incluyen dependencias en las que también se proporciona el servicio de

control de aproximación (que no está liberalizado en España).

El desfalco de lo público para beneficio de intereses privados que este proyecto promueve es ruborizante, pero queremos llamar la atención sobre la grave dejación de funciones por parte de los órganos responsables (Secretaría General de Transporte y DGAC principalmente) de velar por la seguridad y viabilidad del sistema de navegación aérea en España. La precipitación e improvisación de esta medida es tal que, de seguir adelante, dejaría en manos de empresas privadas un sector estratégico y esencial para la sociedad y la economía del país, e implicaría riesgos muy serios para poder mantener los niveles de calidad, seguridad y eficiencia de uno de los mejores servicios de navegación aérea de Europa.

La mayor evidencia de esta disfuncionalidad ministerial la podemos encontrar en el debate en el Congreso de la Propuesta no de Ley presentada en la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana el pasado 7 de marzo, relativa a la paralización de la privatización de siete torres de control. No es sólo que la mayoría de las fuerzas políticas, incluso los socios de gobierno, se opusieran de manera clara a la privatización, sino también la propia actuación del Grupo Socialista proponiendo una enmienda para poder aprobar un texto que abriese la puerta a una posible revisión del proyecto de Orden Ministerial.

La Propuesta no de Ley aprobada no es vinculante, y sigue siendo potestad del Gobierno la decisión de continuar con la liberalización de las torres de control en los términos que considere oportunos. Desconocemos las intenciones del MITMA al respecto, pero consideramos que una de las prioridades del nuevo secretario de Estado, y Presidente de Enaire, David Lucas Parrón, debería ser exigir rigor en los análisis internos que se hagan sobre el resultado de la primera fase de la privatización, que ha traído la lowcostización al sector y ha empujado a los controladores de los operadores privados a declararse en huelga desde principios de año, y su extrapolación a esta segunda fase de la privatización.

El problema de fondo que se tiene que afrontar desde el Ministerio es que el modelo actual de liberalización del servicio de control de aeródromo en España no es sostenible, y no está alineado con la evolución de la liberalización en el resto de los países europeos.

Translation:

MINISTERIAL DYSFUNCTION

The deadline for the consultation period to the Draft Ministerial Order determining the airports managed by AENA S.M.E. S.A., for the selection of new civil aerodrome air traffic control service providers was March 10th. At the time of writing, the Ministerial Order has not yet been published, nor has the Spanish MITMA (Ministry of Transport, Mobility and Urban Agenda) issued any official statement assessing the allegations and setting out what the next steps in the second phase of the proposed privatisation of control towers will be. This initiative is difficult to understand as part of the Government’s air transport infrastructure policy. It is evidence of a systemic failure in the Ministry’s role as a guarantor of safe and sustainable mobility for citizens.

Since the publication of the Draft Ministerial Order, USCA has carried out a strong institutional campaign to warn about the severe consequences of this privatisation, which is allegedly justified in improving service efficiency. Countless meetings have been held with leaders of all political parties (nationwide and local), including PSOE, all of whom have expressed their concern and interest in understanding our arguments. After meeting all these politicians and seeing their reactions, we still do not comprehend how the Ministry, giving in to pressure from Aena, decided to publish a surprise Draft Ministerial Order, leading to a second privatisation stage. The feasibility of this project is uncertain, and the impact on the efficiency, safety, capacity and quality of the Spanish air navigation system would be such that it makes its implementation unjustifiable.

Without any economic, operational or safety analysis, the dispositions of Order FOM/3352/2010 have been replicated, extending the privatisation to seven far more complex airports, proposing a liberalisation scenario unprecedented in Europe. Most selected aerodromes are jointly used by an air base or military airfield, and some are essential for connections in the Canary and Balearic archipelagos. Others even include facilities where the approach control service (which is not liberalised in Spain) is also provided.

The embezzlement of public funds for the benefit of private interests that this project promotes is embarrassing, but we would like to draw attention to the severe neglect of duty on the part of the bodies in charge (mainly the Spanish General Secretariat of Transport and the General Directorate of Civil Aviation), responsible for ensuring a safe and viable air navigation system in Spain. The haste and improvisation of this measure are such that, if it is eventually pushed forward, it would leave in the hands of private companies a strategic and essential sector for society and the country’s economy, which would imply grave risks for maintaining the levels of quality, safety and efficiency of one of the best air navigation services in Europe.

The greatest proof of this ministerial dysfunction can be found in the congressional debate of the non-law proposal presented in the Committee on Transport, Mobility and Urban Agenda on March 7th regarding the suspension of the privatisation of seven control towers. It is not only that most political forces, including government partners, were clearly opposed to privatisation, but the Socialist Group itself proposed an amendment approving a new wording that would open the door to a possible revision of the Draft Ministerial Order.

The approved non-law proposal is not binding, and it is still the Government’s power to decide whether or not the liberalisation process of the control towers will continue in the terms it deems appropriate. We are oblivious to MITMA’s intentions in this regard. Still, we believe that one of the priorities of the new Secretary of State and President of Enaire, David Lucas Parrón, should be calling for more rigour in the internal analysis of the results of the first phase of privatisation (which brought precarious conditions to the sector and led ATCOs of private providers to go on strike since the beginning of the year), as well as extrapolating the results to this second phase of privatisation.

The underlying problem that the Ministry needs to face is that the current model of liberalisation of aerodrome control services in Spain is not sustainable and is not in line with the evolution of liberalisation in the rest of European countries.

NUEVA EMBESTIDA PRIVATIZADORA ¿BENEFICIOS PARA QUIÉN?

El pasado 9 de febrero, el MITMA dio a conocer su intención de liberalizar el servicio de control de aeródromo en siete aeropuertos de Aena. Una noticia que supuestamente sorprendió a la propia Enaire y que dejó atónitos a los controladores aéreos, que acabábamos de firmar un nuevo convenio colectivo que aseguraba la paz social a Enaire durante diez años, además de su competitividad y su eficiencia.

Desde el citado 9 de febrero, fecha en que el MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) publicó su proyecto de Orden Ministerial, pende una espada de Damocles sobre la cabeza de trescientos controladores aéreos destinados en los aeropuertos de Málaga, Palma de Mallorca, Bilbao, Santiago, Las Palmas, Tenerife Norte y Tenerife Sur. Una amenaza permanente que puede acabar con un doloroso desenlace. Podríamos ser desterrados de nuestros destinos sin ninguna razón objetiva.

A finales del año 2010 y aprovechando las heridas infligidas al colectivo tras el cierre patronal del 3 de diciembre, el Ministerio de Fomento publicaba en el BOE del 29 de diciembre la Orden Ministerial FOM 3352/2010. Ésta anunciaba el procedimiento de selección de nuevos proveedores para el servicio de control de aeródromo en trece aeropuertos de Aena. Nueve meses más tarde, el

28 de septiembre de 2011, Aena anunció que Saerco y FerroNats serían los nuevos proveedores durante los siguientes cinco años. El monto total por aquella adjudicación alcanzó los 90,5 millones de euros. El proceso de transición se prolongó hasta enero de 2014, cuando la última torre, la de Alicante, pasó a manos privadas. En aquellos tiempos, nuestra prioridad era defendernos del acoso judicial y de la AESA, lo que nos ataba de pies y manos para poder contrarrestar aquella primera embestida de privatizaciones. Doscientos compañeros fueron despojados de sus puestos de trabajo y trasladados de forma forzosa.

Han transcurrido ya doce años desde entonces y la situación actual es bien distinta. Hace tan sólo unos meses que refrendamos en la Asamblea Nacional de USCA (13/12/2022) un nuevo Convenio Colectivo que, al parecer, satisface sobre todo a Enaire, ya que le permite afianzarse en su senda de competitividad y eficiencia y

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

TACC Santiago.

mantenerse en el número 1 del ranking europeo de proveedores de servicios ATS. Por eso no entendemos como, una vez firmado el Convenio, el Ministerio se descuelga con esta puñalada trapera. Desde el MITMA tenían bien claro que, de haberse publicado el proyecto de Orden Ministerial dos meses antes, las negociaciones del Convenio Colectivo hubiesen saltado por los aires.

LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Y FERROVIARIO

Entre los impulsores de este nuevo proceso de privatizaciones de torres de control es común utilizar como espejo los beneficios que la liberalización del transporte aéreo ha supuesto para los usuarios de compañías aéreas, al haberse fomentado la competencia entre ellas. Es un argumento válido, pero falaz si se pretende aplicar al ámbito del control aéreo.

Cuando el presidente estadounidense

Jimmy Carter, en el año 1978, rubricó la

Ley de Desregularización del Transporte Aéreo, se favoreció el florecimiento de nuevas compañías aéreas, que iniciaron una feroz campaña de nuevas tarifas para desbancar el oligopolio de las ya implantadas. Muchas de aquellas compañías tradicionales acabaron fusionándose, fueron absorbidas o simplemente cayeron en bancarrota ante el empuje de las nuevas compañías que ofertaban precios imbatibles; Tan bajos que Southwest lanzó el slogan de “Flying for peanuts”.

En Europa, a partir del año 1987 también se desarrolló un plan para la liberalización del transporte aéreo, pero a diferencia del modelo americano, se hizo en varias fases para evitar el desorden, llamado Big Bang, que en aquel continente produjo la liberalización total de un día para otro. El proceso culminó en 1997 cuando se eliminó el último obstáculo transfronterizo y las compañías aéreas europeas pudieron operar desde cualquier aeropuerto del continente. Este cambio

El plan de negocio de las empresas privadas que gestionan en España doce torres de control se limita a facilitar mano de obra barata y con poca experiencia. Funcionan como una subcontrata.

Autor: Ander Aguirre

Autor: Antonio E. Berrocal

Bilbao TWR/APP.

legislativo facilitó la creación de ochenta nuevas compañías aéreas, la desaparición de sesenta, la apertura de un altísimo número de nuevas rutas nacionales e internacionales y una bajada espectacular de los precios de los billetes.

En ambos casos, las nuevas compañías emprendieron nuevos proyectos empresariales que implicaban la compra o leasing de aviones para sus flotas, el mantenimiento de las mismas, la contratación de servicios de handling, nuevos sistemas de reserva y compra de billetes, estudios de demanda para establecer nuevas rutas rentables y un largo etcétera de tareas para hacerse un hueco en aquel mercado tan competitivo. Los inversores, como siempre, se jugaban su dinero.

Recientemente en España también se ha liberalizado el transporte ferroviario de Alta Velocidad y, además de la estatal RENFE, han entrado en juego otros dos operadores: Iryo (participada por la italiana Trenitalia) y Ouigo (filial de la francesa SNCF). La primera ha invertido ochocientos millones de euros en la fabricación de veinte trenes Frecciarossa y la segunda otros seiscientos millones en sus catorce trenes Euroduplex. Ambas

operan, junto a la propia RENFE, en varios corredores Madrid/Barcelona, Valencia o Sevilla. La competencia entre ellas, tras un año y medio, ha supuesto una rebaja media de tarifas de un 49%, lo que ha hecho que la demanda de billetes se dispare.

Ambas compañías utilizan una parte de los 4.000 km de trazado de alta velocidad que ADIF Infraestructuras gestiona en España y algunas de sus estaciones de tren. Entre ambas han invertido casi 2.000 millones de euros en levantar sus empresas.Han contratado maquinistas, personal asistente en tierra y a bordo, gestores de flota y de tráfico, personal de administración y recursos humanos, gestores comerciales, y así un largo etcétera. Estas empresas van a crear unos 4.000 puestos de trabajo (directos e indirectos). Durante el acto de inauguración de una de estas nuevas líneas, la ministra del MITMA, Raquel Sánchez, afirmó el pasado mes de noviembre: “Con su liberalización, la alta velocidad española ha perdido su carácter elitista; hay mejor competencia, se ha alcanzado la democratización que buscábamos y la rentabilidad social de las infraestructuras”.

Aena adjudica los servicios de control de aeródromo de sus aeropuertos igual que lo hace con la limpieza, el mantenimiento, las salas VIP o la gestión del parking: siempre al postor más barato.

Javier Gándara, presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas).

TACC Santiago.

Autor: Antonio E. Berrocal

Ahora toca descubrir realmente qué significa la liberalización del control de aeródromo en España, sus evidentes diferencias con la liberalización del transporte aéreo y ferroviario y, sobre todo, qué beneficios reporta a los usuarios finales de las infraestructuras aeroportuarias.

SUBCONTRATAS DE PERSONAL LOWCOST

Como la primera embestida de privatizaciones de torres de control fue ejecutada por el gobierno de Zapatero hace ya doce años, no necesitamos hacer una prognosis de cómo va a evolucionar el sector y si tal evolución va a reportar beneficios para las compañías aéreas y para los ciudadanos. Aventurarnos a lo que va a pasar en el futuro siempre entraña el riesgo de poder errar en las predicciones, pero analizar el pasado con datos objetivos y contrastados por organismos oficiales es un ejercicio mucho más sencillo.

Veamos cuál es, de forma básica, el plan de negocio de las empresas privadas que llevan más de diez años gestionando doce torres de control en España. No abonan un canon, como lo hacen las

ferroviarias, por usar infraestructuras aeroportuarias pagadas por el estado y/o cofinanciadas por fondos europeos (como lo son algunas de las torres de control). Simplemente, Aena les cede su usufructo a coste cero, incluido el mantenimiento general de la edificación (ascensores, contrata de limpieza etc.). Tampoco se encargan del equipamiento técnico de las mismas (radioayudas, transmisores y/o receptores de frecuencias aéreas, consolas de balizamiento, radar de superficie, ráster de vigilancia, sistemas de tratamiento de planes de vuelo, etc.). Tanto la instalación/renovación de tales equipos, como su mantenimiento diario corren a cuenta de Enaire. Estas empresas se limitan a facilitar mano de obra, siempre barata y con muy poca experiencia. Al final funcionan como una subcontrata que no pone dinero, sino que lo cobra por prestar el servicio.

Si el negocio de Iryo u Ouigo se basase exclusivamente en sustituir a los maquinistas de RENFE, en las líneas de alta velocidad, por otros maquinistas más baratos ¿se hablaría de liberalización? No, se hablaría de una simple subcontratación.

Autor: Joan Mayol y Pepe Costa

Málaga TWR/APP.

Torre de Palma.

Autor: Antonio E. Berrocal

LOS CONTROLADORES AÉREOS PEOR PAGADOS DE EUROPA

En estos doce años se han llevado a cabo dos subastas por parte de Aena para adjudicar la provisión de los servicios de control de aeródromo en los doce aeropuertos divididos en tres lotes. La primera de ellas en septiembre de 2011, donde a FerroNtas se le adjudicaron dos lotes (Vigo, Coruña, Cuatro Vientos, Jerez, Sevilla, Valencia, Alicante, Sabadell e Ibiza) y a Saerco el restante (La Palma, Lanzarote y Fuerteventura) por un monto total de 90,5 millones de euros.

En la segunda subasta en junio de 2020, una vez caducado el primer contrato y sus prórrogas, Saerco le arrebató uno de los lotes a FerroNats al presentar una temeraria oferta a la baja del 26%. El monto total abonado por Aena fueron 118 millones de euros por siete años de contrato, cuando el precio de salida estaba fijado en 141,6 millones de euros. A ambos procesos concurrieron cinco proveedores extranjeros con probada experiencia en el sector, que al final fueron incapaces de mejorar o igualar las bajísimas ofertas de sus competidores españoles (con un ahorro para Aena de 23,6 millones de euros).

Desde la privatización parcial de Aena, en el año 2015, es práctica habitual en la empresa adjudicar todos sus contratos de obras y servicios atendiendo únicamente a la oferta económica más baja. Así lo denunció Tecniberia, Asociación Española de Empresas de Ingeniería, Arquitectura, Consultoría y Servicios Tecnológicos, ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), en diciembre de 2022. Su principal argumento era que “los teóricos ahorros en los servicios de

ingeniería y arquitectura que se consiguen con unos pliegos que obligan a las ingenierías a hacer ofertas económicas que imposibilitan la excelencia, se terminan pagando a través de las incidencias que posteriormente provocan”.

Curiosamente, el propio Juan Ignacio Lema Devesa fue presidente de esta asociación entre los años 2014 y 2018, tras cesar como presidente de Aena. Entonces eran firmes defensores de la privatización, pero ahora que la padecen, se quejan y se revuelven. El TACRC estimó su demanda tres meses más tarde, argumentando que Aena debía primar los criterios de calidad frente a los exclusivamente económicos. La empresa presentó recurso contra dicha resolución.

Aena adjudica los servicios de control de aeródromo de sus aeropuertos igual que lo hace con otros servicios como el de limpieza, mantenimiento, salas VIP o gestión del parking, entre otros: siempre al postor más barato. Por el contrario, las

Aeropuerto de Las Palmas.

Autor: Javier Gonz á lez Ruiz Bilbao TWR/APP.

concesiones de espacios comerciales y de restauración se las adjudica a las empresas que pujan más alto. Se trata de pagar lo menos posible por los servicios y cobrar lo máximo por las concesiones.

Por supuesto, la adjudicación de los servicios de control a los postores más baratos se traduce directamente en la precarización de las condiciones sociolaborales de sus trabajadores. Podemos afirmar, sin temor a equivocarnos, que los controladores aéreos españoles que prestan servicio en Saerco y Skyway (antigua FerroNats) son los peor pagados de toda Europa. Si echamos un vistazo al Convenio Colectivo firmado por APCTA (Asociación de Proveedores de Control de Tráfico Aéreo) y CCOO (sin apenas implantación en el sector) en el año 2018, podemos comprobar como el sueldo base de un controlador de nuevo ingreso en prácticas mientras obtiene su primera anotación de unidad asciende a 12.956 euros brutos al año. A ello hay habría que añadirle otros complementos. Lo usual es que obtenga su anotación de unidad en unos tres meses y a partir de entonces empiece a trabajar a turnos con las mismas obligaciones que sus compañeros. Pues bien, en los nueve meses restantes, hasta cumplir su primer año de antigüedad en

la empresa, seguirá cobrando como si continuase en periodo de prácticas. Hasta ese nivel ha llegado la precariedad del sector. No es de extrañar que estos compañeros estén en huelga desde hace meses, la patronal APCTA plantea unos incrementos ridículos entre el 1,5% y el 3,5% que ni siquiera alcanzan las subidas del IPC.

La patronal se enroca en sus posiciones diciendo que no puede ofrecer más a sus trabajadores por cuanto las últimas adjudicaciones hechas por Aena están muy ajustadas en precio. Como tales adjudicaciones se han hecho por lotes, es difícil conocer datos por torres individualizadas. Sin embargo, en abril de 2018 Aena adjudicó por concurso la provisión del servicio de control de aeródromo en el aeropuerto de Murcia-Corvera por 975.000 euros al año. La plantilla es de ocho controladores, y sus sueldos anuales brutos están en la horquilla entre los 22.000 y los 35.000 euros, a excepción del jefe de la dependencia, que cobra unos 60.000. Las nóminas mínimas por plantilla al completo serían aproximadamente de 214.000 euros anuales, con un máximo de 305.000 euros. Con el pago correspondiente empresarial de las cuotas de la Seguridad Social (23,6%), aún queda un

sustancioso remanente de beneficio (no menor a 550.000 euros).

A finales de 2021, tanto Saerco como Ferronats (ahora Skyway) denunciaron ante el TACRC la adjudicación directa por parte de Aena, y sin mediación de concurso público, del servicio de control de aeródromo de 21 torres de sus aeropuertos a Enaire, en un contrato de cinco años por un monto total de 601 millones de euros. Jorge Ávila, CEO de Saerco, afirmó recientemente en una entrevista radiofónica que su empresa podría hacerlo por tan sólo 332 millones de euros (casi un 45% de ahorro para Aena). ¿A costa de qué? La respuesta es obvia: precarizar el puesto de trabajo de controlador aéreo.

BASTA DE FALSEDADES

En relación con el nuevo proyecto de privatización de siete torres, Maurici Lucena, CEO de Aena, ha asegurado que “la introducción de la competencia ha sido gradual desde el año 2010, se han reducido costes que se trasladan a las

La tan cacareada competencia entre proveedores no ha supuesto que las compañías aéreas desde 2012 hayan preferido operar preferentemente desde esos doce aeropuertos con control privatizado.

Tenerife Sur TWR/APP.

Autor: Sergio Hierro

Autor: Antonio E. Berrocal

aerolíneas, y con ello a los pasajeros, manteniéndose los estándares de seguridad y una calidad del servicio, cuando menos, igual de buena”.

En el mismo sentido se ha manifestado Javier Gándara, presidente de ALA (Asociación de Líneas Aéreas), que afirma que la congelación tarifaria desde 2015 ha sido posible gracias a la liberalización.

Como cabría esperar, también Raquel Martínez, presidenta de APCTA y CEO de Skyway (antigua FerroNats) se ha sumado a las loas sobre la liberalización y ha llegado a afirmar que la puntualidad en las torres privatizadas ha crecido más de cinco puntos porcentuales y que los tiempos adicionales de rodaje se han reducido un 25%. También asegura que en los últimos diez años se ha producido una mejora sustan-

cial en la cultura de notificación de sucesos, lo que ha redundado en un incremento en los niveles de seguridad del 50%.

Veamos qué tienen de cierto tales afirmaciones, empezando por las tarifas. Las tarifas aeroportuarias en Aena están reguladas por el DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria) y son el pago que las aerolíneas le abonan al gestor por la utilización de las pistas, calles de rodaje y plataformas, así como la prestación de los servicios precisos para dicha utilización (distintos de la asistencia en tierra a aeronaves, pasajeros y mercancías). Igualmente incluyen los servicios de tránsito aéreo de aeródromo facilitados por el gestor aeroportuario. Basta con consultar dicho documento para percatarse de que no existe discriminación tarifaria alguna entre aeropuertos de igual categoría, ya sea Enaire o un proveedor privado el que preste el servicio de control de aeródromo (gráfico 1).

Autor: Javier de la Cruz

Tenerife Norte TWR/APP.

Gráfico 1.

Fuente: Aena

En las tarifas aeroportuarias de la mayoría de los aeropuertos de la red de Aena se pondera mucho más la tasa de aterrizaje que la de los servicios de tránsito de aeródromo (gráfico 2). Por tanto, es cierto que los costes del control de tránsito de aeródromo en doce aeropuertos de Aena se han reducido con la llegada de Saerco y Skyway, pero afirmar que tales rebajas se

han trasladado a las compañías, y por ende a los pasajeros, es una falsedad. La tan cacareada competencia entre proveedores ATC no ha supuesto que las compañías aéreas desde 2012 hayan preferido operar preferentemente desde alguno de esos doce aeropuertos con control privatizado. La oferta y la demanda se rige por cuestiones muy alejadas de quién sea el proveedor de servicios ATC. El impacto final del coste del servicio de control de aeródromo en un pasaje aéreo resulta irrelevante (gráfico 3).

Las tarifas aeroportuarias descendieron, por ejemplo, un 2,2% en marzo de 2017 y las aerolíneas no trasladaron dicha rebaja al precio de sus billetes (co -

mo nos pretenden hacer creer), sino que los subieron de media un 11,2% según datos del Instituto Nacional de Estadística. Las tarifas bajan, pero los precios suben, claro indicador de que son otros factores los que determinan el precio final de un billete de avión y nada tiene que ver con las condiciones laborales que puedan tener los controladores aéreos que prestan el servicio.

Otro argumento esgrimido por los lobbies es que las demoras son menores en las torres privatizadas. Eso será cierto, pero no cuando se comparan aeropuertos

TACC Santiago.

Autor: Antonio E. Berrocal

Gráfico 2.

Gráfico 3.

Fuente: Aena

con número parecido de movimientos. Informes de Eurocontrol referidos a las demoras aeroportuarias del año 2017 situaban a dos aeropuertos españoles entre los veinte con más retrasos en las operaciones de salida en 2017: Palma de Mallorca gestionado por Enaire y Alicante por FerroNats, ambos con un porcentaje de vuelos demorados similar (49,5% y 46,9% respectivamente). De ser cierta la presunción, las demoras en Alicante deberían haber sido notablemente inferiores a las de Palma de Mallorca, sobre todo teniendo en cuenta que en el aeropuerto de Alicante aquel año se efectuaron 95.000 operaciones aéreas y en el de Palma 209.000. En los gráficos 4 y 5 pude comprobarse, con datos de 2022, que los retrasos

son superiores en Alicante (FerroNats) que en Gran Canaria (Enaire).

Las demoras no dependen en modo alguno del proveedor de servicios, sino sobre todo de la congestión de las instalaciones aeroportuarias. Si los nuevos proveedores ofrecen el servicio en aeropuertos no congestionados, como así ha sido excepto en los casos de Alicante e Ibiza, es normal que presenten menos retrasos. En el mes de enero del año 2019 el aeropuerto de Vigo, según la consultora OAG (Official Aviation Guide), ocupó a nivel mundial el puesto décimo cuarto en índice de puntualidad, con un 95% de los despegues en hora, un hito publicitado por FerroNats. Un logro muy fácil de conseguir con tan sólo 837 operaciones en dicho mes. Dichos despegues salieron en hora no sólo por el buen hacer de los torreros de Vigo, sino sobre todo por los aproximadores de Enaire destinados en Santiago. Ningún avión puede despegar de Vigo sin la autorización expresa de los controladores de Santiago. Y lo mismo ocurre con el resto de las doce torres.

Asegurar que el incremento en la notificación de incidentes de seguridad en las torres privatizadas es señal inequívoca

Autor: Javier de la Cruz

No existe discriminación tarifaria alguna entre aeropuertos de igual categoría, ya sea Enaire o un proveedor privado el que preste el servicio de control de aeródromo.

Fuente: Eurocontrol

Tenerife Norte TWR/APP.

de que sus niveles de seguridad son superiores es simplemente una absurda hipérbole. Si tales índices de notificación son superiores, tal vez sea porque existe miedo a no hacerlo. El dato incontrovertido es que Enaire, según datos de la propia AESA, es el proveedor de servicios ATS más efectivo en Safety Management.

Por tanto, es una falacia afirmar que privatizar los servicios de control de aeródromo supone un beneficio para el ciudadano. Ni el precio de los billetes de avión, ni la puntualidad, ni tampoco la seguridad aérea van a mejorar con la entrada de Saerco o Skyway en otras siete torres. No existe razón objetiva alguna que empuje a Enaire, en su condición de empresa pública, a ceder competencias a terceros. No existe justificación para traslados forzosos por razones económicas, técnicas, organizativas o de producción, ya que Enaire es el proveedor más competitivo entre los cinco grandes del continente europeo.

Los beneficiados serán las propias empresas privadas que, aumentando su volumen de facturación, podrán generar más beneficios, y también sus escuelas de control. Utilizarán el gancho de la creación de trescientos nuevos puestos de trabajo para atraer a muchos más aspirantes, que, tras previo pago de más de 25.000 euros, podrán obtener su licencia de alumno controlador y probablemente nunca tendrán una oportunidad de trabajar.

También los accionistas privados de Aena, que controlan el 49% de la compañía, verán como sus dividendos crecen. Fijándonos en datos prepandemia, en el año 2019 esta empresa repartió a cuenta del ejercicio del año anterior un total de 1.039,4 millones de euros en dividendos. Tras la pandemia, Aena ha sido la primera compañía española del sector turístico del IBEX35 que los ha repartido, señal inequívoca de que está saneada.

Los responsables de Saerco afirman que su empresa es capaz de gestionar las 21 torres de control que ahora están en manos de Enaire, con lo que Aena se ahorraría 269 millones de euros en cinco años. Si Saerco gestionase las siete torres ahora anunciadas, el ahorro para Aena sería, grosso modo, de unos 89,6 millones de euros (17,9 millones al año). En valores referenciados a 2019, esto supondría pagar por acción un dividendo de 7,04 euros en vez de los 6,93 pagados aquel año. De esos once céntimos de euro de dividendo por acción depende que se mantengan puestos de trabajo de calidad frente a la lowcostización rampante que asola este país.

Hace unas semanas todo un secretario de Estado de Justicia de un Gobierno socialista, Tontxu Rodríguez, afirmó, a cuenta de la huelga convocada por los letrados de Administración de Justicia: “Esta huelga no es de trabajadores que

quieren llegar a fin de mes o que peligran sus puestos de trabajo, es de personas privilegiadas que cobran entre 40.000 y 60.000 euros al año. Me recuerda mucho a aquellas de pilotos o de controladores aéreos”. Al parecer, los políticos aspiran a que todo el mundo cobre el salario mínimo, a igualar todas las rentas por abajo, mientras fondos de inversión, algunos radicados en paraísos fiscales (como el principal accionista privado de Aena, con sede en las islas Cayman) hacen muy buen negocio a costa de lo que hace pocos años era de titularidad pública.

La privatización no supone ningún beneficio para el ciudadano Ni el precio de los billetes de avión, ni la puntualidad, ni la seguridad aérea van a mejorar con la entrada de Saerco o Skyway en otras siete torres.

Tenerife Sur TWR/APP.

Málaga TWR/APP.

Autor: Sergio Hierro

Autor: Antonio E. Berrocal

LONDON CITY UNA PISTA MUY CORTA Y UNA TORRE VIRTUAL MUY ALTA

Los planes de Aena de instalar torres de control virtuales en los aeropuertos de Menorca y Vigo suponen un importante reto tecnológico. Visitar la torre de London City resulta imprescindible si queremos conocer in situ la operativa real en este tipo de dependencias y el feedback de sus controladores. Comparar es un ejercicio inevitable.

Afinales de 2020, la división de operaciones aeroportuarias (GOAA) de Enaire, apoyada por USCA y APROCTA, creó un grupo de controladores para orientar a la empresa en el nuevo modelo de control de aeródromo. En julio, unos meses antes, se había formalizado en el BOE un primer convenio con Aena como protagonista para el desarrollo e implantación de torres remotas en los aeropuertos de Vigo y Mahón. Muy pronto, la carga de trabajo que suponía abordar un sistema completamente ajeno al ámbito SACTA y unas ex-

pectativas excesivamente optimistas por parte de Aena paralizaron el trabajo del grupo recién creado, obligando a GOAA a concentrar sus esfuerzos en apoyar a la torre de Menorca.

Después de más de un año trabajando en las tareas de validación, formación e implantación del sistema adquirido por Aena, no era posible sentirse satisfecho con el rendimiento que se estaba obteniendo del sistema instalado en Menorca.

La Secretaría Internacional de USCA se ofreció a gestionar una visita a un caso de éxito, el centro de torre remota que

NATS había instalado en Swanwick. Para los miembros del equipo que trabajábamos para encajar la solución adquirida por Aena, era importante disponer de otras referencias. Más allá de las piezas publicitarias de los diferentes fabricantes, necesitábamos hablar con controladores que ya estuvieran operando una torre digital y remota. ¿Qué mejor lugar que el aeropuerto de London City?

Cuando pensamos en el TMA de Londres, siempre lo hacemos en términos superlativos: mucho tráfico, mucha eficiencia, mucha adherencia a procedi-

Texto: César Arias Málaga TWR/APP

mientos; en resumen, todo muy complejo. ¿Cómo en un entorno operativo como este NATS había decidido y había conseguido implantar un concepto tan novedoso como la torre remota digital? ¿Por qué NATS no había comenzado con torres más sencillas tal y como se está haciendo en Noruega?

Sabíamos que la gestora aeroportuaria HIAL (Highlands & Islands Airports Limited), después de gastar más de seis millones de libras, había abandonado un proyecto orientado a centralizar el control de aeródromo de siete pequeños aeropuertos en un centro de torre remotas en Inverness.

¿Como había conseguido NATS trasladar el control de un aeropuerto situado en el centro del TMA de Londres, entre impresionantes rascacielos, al centro de control de Swanwick?

ESPACIO AÉREO Y CONTEXTO OPERATIVO

Existen ciertos aeropuertos en los que la operación aérea acumula un número importante de excepciones a lo que se entiende por un funcionamiento normal. London City (EGLC) pertenece a este grupo, conocido como aeropuertos tipo C.

Entrar en una pista que únicamente tiene una LDA de 1.199 m (Menorca tiene 2.350 m), con una aproximación con pendiente de 5,5º y rodeada de rascacielos, requiere aviones y tripulaciones específicamente certificadas y entrenadas en ese entorno.

En London City sólo pueden entrar modelos autorizados como son el E190, el DH8 o el A318, y no está permitido el uso de la pista si no está casi seca, lo que reduce las operaciones con mal tiempo.

RESPECTO A LA CIRCULACIÓN VFR

London City, simplemente, no permite este tipo de tráfico. De hecho, no existe un circuito de aeródromo publicado. Los helicópteros necesitan una autorización expresa para operar en el campo y, debido a su situación dentro del TMA, aquellos que trabajan sobre la ciudad lo hacen dentro de corredores VFR y, en muy raras ocasiones, cruzan sobre el campo.

La ausencia de circulación visual hace que la zona de tránsito de aeródromo sea muy reducida. Su ATZ es un cilindro de dos millas de radio con una altura fija de 2.000 ft, pequeña en comparación con la zona de Menorca, que tiene 8 km (4,3 Nm) de radio y 3.000 ft.

No tuvimos acceso a los procedimientos escritos, pero cuando preguntamos sobre el inevitable tráfico de helicópteros que tiene una ciudad como Londres, los controladores de la torre nos explicaron que las interferencias que se producen con las aproximaciones o con las salidas no son responsabilidad del EGLC. En lugar de eso, son los sectores de aproximación los encargados de advertir y coordinar la posible solución.

RESPECTO A LAS RODADURAS Y LA PLATAFORMA

Llama la atención que una pista con tanta capacidad declarada (45 mov/h) no disponga de salidas rápidas, y que su rodadura paralela se inaugurase a finales de

2020. La razón es que apenas hay espacio para ampliaciones, todo el aeropuerto está incluido en una antigua dársena que además todavía está en uso.

Todo lo anterior, unido al hecho bien conocido de que los flujos IFR dentro del TMA de Londres están muy procedimentados, caracteriza un contexto operativo pequeño en espacio aéreo, de acceso muy restringido y en el que tienen lugar operaciones IFR con alta frecuencia, pero muy uniformes y previsibles.

LA SALA DE CONTROL Y EL HUD

A pesar de que nuestro grupo era pequeño, dividieron nuestra visita en dos. El motivo se hizo claro al entrar en la pequeña sala donde se proyectaba un fantástico panorama de Londres.

Su ATZ es un cilindro de dos millas de radio con una altura fija de 2.000 ft, pequeña en comparación con la zona de Menorca, que tiene 8 km (4,3 Nm) de radio y 3.000 ft.

Las dos posiciones de control están separadas por menos de dos metros y ambos controladores trabajan sobre una mesa continua, sin que ningún equipo se interponga entre ellos. Además de la consola con el sistema de comunicaciones, cada posición dispone de un sistema de fichas electrónicas con un formato muy similar al de las fichas de papel que se manipulan con un lápiz óptico.

Detrás de estas dos posiciones se encuentra una tercera utilizada como estación de supervisión o de reserva en caso de necesidad. A diferencia de lo que ocurre en Menorca, la distancia al HUD, aunque mayor, no impide percibir una imagen nítida de la pista suficiente para resolver un escenario de contingencia.

El tapiz visual de London City, el HUD, está formado por catorce pantallas dispuestas en 220 grados, en las que se emite

una imagen de 360 grados. Apenas existe solapamiento en sus extremos, ya que no aporta ningún valor operativo.

La orientación en el espacio virtual fue inmediata. La pista se desplegaba en la parte central de las pantallas y aunque el cielo estaba cubierto (OVC017), la luz de la tarde, a una hora del ocaso, proyectaba una imagen de gran nitidez del campo de vuelo. Los bordes de la pista se veían significativamente separados en toda la longitud, lo que permitía una vigilancia inequívoca de toda su superficie. Ningún objeto sobre la pista podía confundirse con el área de la franja o con el paisaje más allá de ella; era como asomarse a un balcón.

En los puntos de espera, el ángulo de aspecto era menor, pero aún así pudimos comprobar que era posible seguir sin ninguna duda las maniobras de entrada y salida en pista. La pista corta, una des-

ventaja para los pilotos, resultó ser algo positivo para su vigilancia.

Los movimientos se notaban muy fluidos. Casi nos habíamos acostumbrado a los saltos provocados por el sistema de cámara de Menorca, cuando volvimos a sentir el valor que tiene percibir un movimiento continuo cuando tienes que realizar ajustes en pista única en situaciones de tráfico continuo.

Ya habíamos podido ver el funcionamiento de un cluster de cámaras en el laboratorio de Indra, pero al verlo operando en un entorno aeroportuario quedaba clara la mayor capacidad de un sistema de cámaras fijas frente al sistema rotatorio que Konsberg había montado en Menorca.

El viento y el QNH aparecían sobreimpresos en el centro del HUD por encima de la pista. Al no detectar ninguna otra capa de aumentación, preguntamos por su disponibilidad y entonces nos mostraron los perfiles de la pista y las calles de rodaje o las barras de parada, pero al menos esa tarde su uso era innecesario.

Nos gustó mucho, por su comodidad, el interfaz de las cámaras zoom (PTZ): un menú contextual en forma de rueda que

se abre sobre el HUD utilizando el ratón, y por el que se puede acceder rápidamente a las funciones de captura y seguimiento, así como los ajustes del HUD. Esta virtualidad elimina equipamiento físico como joystick o pantallas auxiliares.

La fuente de vigilancia es radar, el ADS-B todavía no está integrado. Su interfaz y el del HUD funcionan como un único escritorio virtual, de manera que el mismo ratón sirve para manipular tanto las funciones del sistema de vigilancia ATS como las del sistema de visualización remota. Por fin veíamos en funcionamiento un sistema para aeródromo que realmente se acercaba mucho al concepto que teníamos de torre digital.

Uno los requisitos establecidos por la normativa de la EASA es que debe haber una fuente de sonido ambiente. Pudimos comprobar que disponían de varios altavoces, lo que les proporcionaba información sobre la dirección de la fuente de sonido, y que lo consideraban muy útil a la hora de facilitar su inmersión en el escenario virtual. Un controlador indicó su importancia especialmente a la hora de ser conscientes de la aceleración de turbinas en la posición de alineamiento. Otros controladores comentaron también que en algunas ocasiones se habían producido confusiones entre el sonido proveniente del aeropuerto y el

producido por helicópteros operando en las proximidades del ACC.

El tamaño de la sala, la proximidad entre las dos posiciones de control y su cercanía con las pantallas del HUD contrastaban con la experiencia que teníamos de la gran sala que se ha montado en Menorca. La impresión general de la disposición era de comodidad; no había equipamiento que se interpusiese con la imagen o entre los controladores. ¿Cómo dos conceptos en principio equivalentes pueden convertirse en realidades tan distintas?

MODO DE OPERACIÓN

La entrada en el área de responsabilidad de EGLC de un tráfico identificado en el sistema de vigilancia del TMA desencadena la presentación de un icono en el HUD y una etiqueta con información ATS, antes de que la mancha se pueda identificar visualmente como una aeronave. Pudimos comprobar que existían retardos o pequeñas separaciones entre las etiquetas de vigilancia y las imágenes visuales, en especial durante los despegues, pero nada que en un entorno tan previsible pudiera ser una fuente de riesgo.

La vigilancia de la aproximación y el proceso de decisión sobre el uso de pista se hace, como en las torres de Enaire, con ayuda de la información proporcionada

por el sistema de vigilancia. Respecto a la vigilancia del ATZ, habíamos leído en el blog de NATS que London City disponía de una función de detección automática guiada por un módulo de inteligencia artificial (iA) que trabajaba sobre los pixeles del tapiz visual, el HUD. En un escenario de integración de sistemas como el que estábamos viendo, su función última sería detectar violaciones del espacio aéreo, aves o presencia no autorizada de drones.

En cualquier caso, no estaba activada durante nuestra visita y pudimos deducir que no se sentían cómodos con sus prestaciones. ¡Un consuelo! Nuestra función de Menorca tampoco resultaba de gran ayuda con la búsqueda e identificación del tráfico visual, pero al menos a nosotros no nos habían dicho que teníamos una iA. Durante el año que habíamos trabajado con el sistema de Menorca, las bajas prestaciones de la presentación visual nos habían llevado a tratar de mitigarlas forzando en el modo de operación un uso

Acostumbrado a los saltos provocados por el sistema de cámara de Menorca, volvimos a sentir el valor de percibir un movimiento continuo cuando tienes que realizar ajustes en pista única en situaciones de tráfico continuo.

Torre de Control de Menorca.

sistemático y repetitivo de las cámaras PTZ, con mejores capacidades ópticas, con la carga de trabajo que ello supone para los controladores. En London City observamos, y los controladores lo confirmaron, que su uso era muy residual. Se referían a ellas claramente como binoculares, y se limitaban a comprobar eventos que se producían durante las puestas en marcha y los rodajes en la plataforma.

No tuvimos ocasión de ver un momento con demanda alta de tráfico, pero en principio el modo de operación es sencillo, un trabajo intenso de alta concentración, pero con pocos imprevistos. Sí sabemos -nos lo confirmaron los controladores- que su forma de trabajar no ha variado con el cambio al centro de control.

En London City, la torre ha estado trabajando durante años con back-track y su primera mejora respecto a capacidad fue la construcción de un buffer en el punto de espera que permitía tener hasta tres tráficos. Podemos suponer que, igual que ocurre en Gatwick, la forma de conseguir altas capacidades es trabajando por paquetes de salidas y llegadas.

GESTIÓN DEL CAMBIO

El traslado definitivo se produjo en enero de 2021, por lo que todo el proceso de validación y formación se realizó durante la pandemia. Esto supuso retrasos, pero también favoreció un incremento progresivo de la demanda de tráfico, que todavía no ha alcanzado la intensidad manejada desde la torre convencional.

Nos contaron que parte de la formación se hizo en las instalaciones definitivas y en un simulador en Swanwick, utilizando vídeos grabados, con la dificultad de que no se disponía de periodos grabados con situaciones de alta demanda. La disposición de los equipos y de las posiciones era muy similar a la que tenían en la torre convencional, por lo que no se consideró un cambio especialmente complejo desde el punto de vista del modo de operación.

Además, contaron con dos nuevas ventajas importantes. El fanal de la torre convencional de London City tenía veinte metros de altura (Menorca tiene 26), mientras que las cámaras de la torre digital están situadas a 58 metros (Barcelona tiene algo más de sesenta metros). Esto supuso una gran mejora respecto al punto de vista que tenían desde el fanal.

Por otra parte, el hecho de que la nueva rodadura paralela se inaugurase a finales de 2020, casi simultánea con el cambio hacia la torre remota, simplificaba la operación de control, al tiempo que se aumentaba la capacidad disponible en un contexto de demanda limitada por la pandemia.

Los controladores de London City con los que pudimos hablar parecían satisfechos con el cambio en el ámbito operativo. A nivel social supuso abandonar Londres definitivamente, pero tuvieron ayuda económica por parte de NATS para realizar los cambios de domicilio.

CONCLUSIÓN

El caso de London City frente a Menorca sirve para ilustrar dos conceptos que a veces cuesta diferenciar en este nuevo ámbito del ATS: la torre digital frente a la torre remota.

Comparativa del número de despegues en los aeropuertos de Menora y London City en el año 2019.

Convertir el mundo analógico en un modelo digital tiene muchas ventajas; en nuestro trabajo la más evidente es que permite descargar al controlador de tareas de procesado de datos para que pueda dedicarse a analizar y decidir. Alejar el servicio de donde se presta sólo tiene razones económicas, algo que es legítimo, pero que no debería en ningún caso empeorar las prestaciones del sistema.

El ATS de London City tiene un funcionamiento muy regulado y previsible que lo hace ideal para la digitalización. No es que sea sencillo, manejar 45 mov/h en una sola pista no lo es, sino que difícilmente se producen situaciones no procedimentadas o irregulares. Por eso es ventajoso transferir la conciencia situacional desde el mundo físico a la vigilancia de un modelo digital.

London City TWR no tiene que buscar tráfico visual desorientado sin respondedor, ni vigilar la ejecución de una maniobra de un alumno virando a base. Su prioridad es acelerar un flujo ordenado, vigilando la agilidad de la maniobra de alineamiento, del abandono de pista y las condiciones del tráfico en final, y todo el sistema se enfoca en ello.

El cambio a Swanwick no ha traído pérdidas; al contrario, se ha ganado visibilidad sobre la pista y los puntos de espera, aspectos fundamentales en una pista única. El sistema visual remoto se ha diseñado para cubrir las carencias del viejo, y está claramente orientado a facilitar la tarea de control. London City era el escenario perfecto para el nuevo mundo digital. Es fácil verlo ahora; el coraje estuvo en la decisión.

En las torres de Enaire, el primer contacto con el mundo digital es el sistema de vigilancia aire, el raster. En general ya hemos olvidado como eran los modos de operación anteriores a la introducción de este sistema, pero todos sabemos lo complicado que era introducir en el mundo digital de SACTA un visual inesperado.

La digitalización ha seguido adelante, no sólo con la introducción de la ficha electrónica y los sistemas de vigilancia de superficie. La estandarización de procedimientos de rodaje, el ACDM y las restricciones a los vuelos visuales son procesos de normalización que facilitan la supervisión del mundo real desde el digital.

En Menorca, una torre con el nivel mínimo de digitalización, se ha optado

por instalar un sistema de visualización remoto de bajas prestaciones. Al contrario de lo que pudimos ver en nuestra visita a Swanwick, no se ha prestado ninguna atención a las necesidades del ATS. Pareciera que únicamente se hubieran tenido en cuenta argumentos económicos, que son legítimos, pero no suficientes en nuestro trabajo.

El tamaño de la sala, la proximidad entre las dos posiciones de control y su cercanía con las pantallas del HUD contrastaban con la experiencia que teníamos de la gran sala que se ha montado en Menorca.

EL TIEMPO ES ORO

TURNAROUND TIME

Un avión sólo genera ingresos mientras está en el aire; en tierra, únicamente produce gastos. Por eso, las reducidas escalas entre vuelos son uno de los sellos característicos de las compañías low cost. Conocidas en el argot aeronáutico como quick turnaround time, este tipo escalas hace posible maximizar el tiempo de vuelo y minimizar los tiempos de espera en tierra. Veamos como algunas de estas aerolíneas son capaces de hacerlo en un tiempo récord de tan sólo 25 minutos.

Cuando un avión de una compañía low cost aterriza en un aeropuerto, se inicia una carrera contrarreloj para que el aparato pueda estar, en el menor tiempo posible, preparado para alcanzar el punto de espera y despegar de nuevo hacia otro destino. Es lo que técnicamente se denomina como TAT (Turnaround Time), que es el lapso entre la hora de calzos puestos y la de fuera calzos (On/Off Chocks Time).

Cuanto más prolongado sea el TAT del avión, menos ingresos y más gastos se generan para la compañía. Este proceso también supone un importante impacto para el aeropuerto, ya que resulta determinante para establecer su capacidad. Cuanto más alto sea el TAT, menor rotación habrá de stands en la plataforma y puertas de embarque en la terminal, lo que directamente limita la capacidad para aceptar nuevos aviones.

En el gráfico 1 podemos visualizar un flujograma con las distintas operaciones que sobre un avión comercial han de realizarse durante el TAT, y en el gráfico 2 el cronograma ligado a cada una de dichas operaciones para aviones de pasillo único/ fuselaje estrecho. Las compañías low cost simplifican mucho el flujograma y acortan el cronograma al máximo. En el gráfico 2 podemos comprobar como las operaciones que más tiempo implican son el desembarque del pasaje (nueve minutos) y el embarque (18 minutos); entre ambas suman 27 minutos. En dicho lapso, las low cost intentan fijar su tiempo total de escala yuxtaponiendo distintas operaciones o incluso prescindiendo de algunas de ellas. Los vuelos donde más se optimizan los beneficios son los de corta duración (unas dos horas). Muchas compañías son capaces de volar hasta ocho vuelos diarios y mantener en el aire sus aviones hasta 16 horas

Texto: Manuel Represa Instructor de calificación de tipo en LAT (Lufhtansa Aviation Training)

cada jornada y para ello es imprescindible realizar escalas súper reducidas. La aerolínea de bajo costo JetBlue, fundada en 1999, revolucionó el mercado norteamericano al ser capaz de incrementar la tasa de utilización de sus Airbus 320 en un 46% frente a una compañía tradicional, ya desaparecida, como era la Northwest Airlines, que operaba el mismo modelo de avión.

EMBARQUE Y DESEMBARQUE DEL PASAJE

Las operaciones de embarque y desembarque del pasaje son, sin duda, el factor determinante para poder hacer una escala superreducida en tierra. Para agilizar estas dos operaciones, las compañías low cost tienden a hacerlas casi en paralelo y no de forma consecutiva como antaño. En muchos casos, las labores de pre-embarque de los pasajeros (revisión de documentación, tarjeta de embarque

y equipaje de mano) se concluyen incluso antes de que el avión haya tomado tierra. Todos hemos visto, o más bien padecido, como los pasajeros que van a embarcar esperan, ya en el lado aire y a poco más de cincuenta metros de su avión, el momento en que el último de los pasajeros del vuelo que acaba de llegar descienda por la escalerilla para acceder a pie al avión. Lo usual es no utilizar los autobuses, en el argot aeroportuario también llamados jardineras, para acercar al pasaje al avión. De esta forma se evitan posibles retrasos por problemas sobrevenidos de disponibilidad de conductores o de los propios vehículos. En el caso de utilizar el finger para el acceso, éste estará a rebosar de gente antes de que el pasaje haya desembarcado por completo a través del mismo, lo que obliga a tomar medidas para asegurar que no se mezclen los pasajeros preparados a embarcar con los que desembarcan.

Cuando un avión de una low cost aterriza en un aeropuerto, se inicia una carrera contrarreloj para que pueda estar, en el menor tiempo posible, preparado para alcanzar el punto de espera y despegar hacia otro destino.

Autor: EA7ZW-Rold á n

Autor: Stevosdisposable

Proceso turnaround en un avión comercial

Existen más de veinte métodos para optimizar ambas operaciones, entre ellos el método Wilma, la pirámide invertida, Steffen, por bloques, métrica Lorentziana o el embarque aleatorio. Cada compañía opta por uno, muchos de ellos basados en modelos matemáticos. Un reciente estudio comparativo de dichos métodos promovido por NICTA (National Information and Communications Technology Australia) ha puesto de manifiesto que en los primeros minutos de la operación sí se detectan diferencias notables de velocidad entre los modelos, pero que todos ellos al final convergen hacia un tiempo final similar para el embarque total del pasaje.

Más importante que el método elegido para el embarque o desembarque es el número de salidas del avión que se utilicen. Como resulta lógico, estas operaciones son más rápidas si se hacen a través de dos puertas; por eso la mayoría de las low cost descartan el uso de fingers (además de por ahorrase el pago de una

tasa adicional, descartar posibles averías, cambio de puerta de embarque y/o retraso del operario).

En un Airbus 320, en configuración para 180 pasajeros, el número de personas que teóricamente puede embarcar utilizándose una sola puerta es de doce por minuto, mientras que con dos puertas la ratio se eleva a 18 pax/minuto. La operación de desembarco es más rápida: 20 pax/minuto con una sola puerta, y 30 pax/minuto con dos puertas.

Como vemos, en ambos casos el flujo de pasajeros se incrementa en un 50%. El embarque se haría en cinco minutos menos y el desembarque del avión en tres, por lo que de media serían cuatro minutos por salto. No parece mucho; sin embargo, esos exiguos cuatro minutos, multiplicados por ocho saltos por día, son 32 minutos, lo que al año significa 182,5 horas extras de vuelo por avión. Eso, para las compañías low cost a nivel global supone una optimización por año muy importante de sus

JetBlue revolucionó el mercado norteamericano al ser capaz de incrementar la tasa de utilización de sus Airbus 320 en un 46% frente a una compañía tradicional, Northwest Airlines, que operaba el mismo modelo de avión.

Autor: Chris Brignola

horas de vuelo. Por ejemplo, para Ryanair (471 aviones) serían casi 86.000 horas más de vuelo, para Easyjet (330 aviones) unas 60.000 horas y para Wizzair (179 aviones) unas 32.600 horas.

EL EQUIPAJE DE MANO Y EL FACTURADO

Un estudio de Boeing (año 2000) relativo a velocidades de embarque y desembarque de pasajeros de aviones con una sola puerta, puso de manifiesto cómo la velocidad de flujo de pasajeros se ralentizó, entre los años 1970 y 2000, casi en un 50%. En el año 1970 el flujo medio de embarque era de 20 pax/minuto y el de desembarque de 28 pax/ minuto. Treinta años más tarde, las ratios eran de 11 pax/ minuto y 18 pax/minuto respectivamente.

La razón para este desajuste está en el equipaje. Antes el precio del billete incluía su transporte en la bodega del avión sin coste adicional, y ahora es de pago. Facturar el equipaje agiliza la velo-

cidad del embarque, pero supone costes adicionales para las compañías, al tener que emplear a más personal en rampa y en los mostradores de facturación. No sólo eso; las compañías aéreas se gastan anualmente unos 3.000 millones de dólares en localizar equipajes extraviados y pagar indemnizaciones por su pérdida. Si no se factura, no se puede perder.

Ryanair fue la primera compañía europea que cobró, allá por el año 2005, por facturar la maleta en la bodega. Dicha medida provocó que el equipaje facturado se redujese a la mitad y que el de mano se incrementase notablemente, por lo que ya no era necesario tanto personal de rampa para la gestión de equipajes, y desapare -

Critical path turnaround

cieron los containers porta maletas y los vehículos que las arrastraban. Ahora, con una simple cinta transportadora básica, dos operarios pueden realizar las labores de estiba y desestiba del avión.

El factor que más ralentiza el embarque de un avión es sin duda el equipaje de mano. Portar una maleta reduce la velocidad de paso de un pasajero casi un 40% con respecto a otro que vaya sin equipaje en cabina. El mayor problema reside en el tiempo que se emplea en colocar dicho equipaje en los compartimentos superiores y, sobre todo, el flujo contracorriente de aquellos pasajeros que no encuentran espacio disponible en los compartimentos más próximos a su asiento asignado. Por

Gráfico 2.

Fuente: Eurocontrol, 2020.

Autor: Antonio E. Berrocal

supuesto, también es relevante que, como vimos en la entrega anterior “Sentados con calzador”, en los últimos años haya ido aumentando progresivamente el número de pasajeros, así como las posibles interferencias entre ellos, lo cual obviamente ralentiza el tránsito normal dentro del fuselaje.

Una medida para restringir el acceso a cabina con equipaje, agilizando las operaciones de embarque y desembarque, es cobrar una tarifa adicional por llevarlo. También en eso fue pionera Ryanair, que empezó a cobrarlo desde el año 2018. Ambas políticas de equipajes han sido adoptadas con el tiempo por la mayoría de las compañías aéreas. No es extraño que el porte de la maleta, en cabina o en bodega, resulte más caro que la propia reserva del asiento.

Con los años, el tipo de viaje ha cambiado. Antes la gente planeaba su “viaje del año”, ahora somos más propensos a hacer escapadas más cortas, pero varias veces al año, lo que implica que con una pequeña maleta podemos arreglarnos. También dentro de las low cost se están imponiendo los pasajeros de negocios, siempre interesados en abandonar el aeropuerto lo antes posible, por lo que suelen llevar su equipaje en cabina. Ahora prácticamente sólo podemos llevar un bolso de mano o mochila que pueda alojarse debajo de nuestro asiento. Cualquier otro equipaje más voluminoso implica el pago de tarifas más onerosas.

CATERING, LIMPIEZA DE LA CABINA Y GESTIÓN DE AGUAS

Antaño, cuando comprábamos un billete de avión esperábamos recibir un servicio a bordo completo que incluía comidas, periódicos, bebidas (incluso alcohólicas) y

café o té. Ofrecer tal servicio, además de un coste para la compañía, significaba tiempo para gestionar su almacenamiento y transporte a pie de avión, un lapso que se acumulaba sobre el turnaround. Por eso todos esos servicios ahora son bajo petición y de pago. Tal y como sucedió con el equipaje, la demanda cayó en picado. Nadie que haya pagado 37 euros por un billete de avión está dispuesto a gastarse trece euros por una comida que realmente no es tal. Las compañías tradicionales también han optado por este recorte en el servicio de a bordo. Así, por ejemplo, Iberia dejó de ofrecer catering gratuito en sus vuelos de corto y medio alcance desde el año 2004, y ello le supuso un ahorro de más de cincuenta millones de euros.

Un efecto colateral de la disminución del número de comidas servidas a bordo

Ryanair fue la primera compañía europea que cobró (año 2005) por facturar la maleta. Dicha medida provocó que el equipaje facturado se redujese a la mitad y que el de mano se incrementase notablemente.

Autor: Lukas Souza

ha sido que ahora las cabinas de los aviones se ensucian menos. Antes, compañías de limpieza subcontratadas accedían al avión tras el desembarque y procedían a su limpieza, utilizando incluso aspiradoras. Ahora es la propia tripulación de cabina la encargada de echar un vistazo rápido y somero entre los asientos y recoger lo que queda más a la vista, mientras los pasajeros van desembarcando. Los bolsillos traseros de los asientos, que antes eran el lugar perfecto para que los pasajeros dejasen residuos y todo aquello que no necesitaban, han desaparecido. El hecho de que sea la propia tripulación la que realice esta operación, además de reducir gastos, supone recortar también tiempo sobre el turnaround

Los aviones comerciales llevan en su interior depósitos de agua potable para suministrarla al galley, lavamanos y aseos. Un A320, por ejemplo, tiene capacidad para doscientos litros. Las operaciones de recarga de agua limpia y la descarga del depósito de aguas residuales se realizan cada vez que el avión toma tierra, y para ello se emplean de media unos ocho minutos.

Las aguas grises, las procedentes del lavamanos, no se almacenan dentro del avión, sino que se expulsan a la atmósfera a través de unos mástiles de drenaje. Éstas son previamente calentadas por un sistema eléctrico para evitar que se congelen, obstruyan el conducto y provoquen inundaciones.

Las aguas negras, procedentes del inodoro, sí son almacenadas en un depósito ad hoc al que llegan por medio de un sistema de vacío que aprovecha las diferencias de presión entre el exterior del avión y su interior presurizado. La velocidad alcanzada por dichos residuos orgánicos en los conductos de transferencia es de unos 200 km/h. Después, son recogidos en tierra por furgonetas con capacidad de hasta 3.000 litros, conocidas en el argot aeroportuario por el dulce nombre de honey wagons, que los verterán en la red de alcantarillado del aeropuerto.

Otra de las operaciones importantes que hay que llevar a cabo durante el turnaround es el repostaje del avión, pero precisamente por su relevancia, hablaremos de ella en otra entrega de esta serie.

LA TARIFA BÁSICA Y LOS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS

Como hemos visto, muchos de los servicios que las aerolíneas antes nos ofrecían de forma gratuita son ahora de pago: facturación de equipaje, maleta pequeña en cabina, comidas, elección de asiento etc.

A estos servicios complementarios se les denomina ancillaries. El excéntrico CEO de Ryanair, Michael O´Leary, ya ha hablado en alguna ocasión de la posibilidad de cobrar en el futuro por usar los baños del avión, y no quedará mucho tiempo para que acabe proponiendo cobrar por desinfectar nuestro asiento, reposacabezas y cinturón de seguridad.

Todos estos recortes en la calidad del servicio se han implementado para conseguir escalas más cortas y por tanto para mejorar la puntualidad, que es el segundo factor más valorado por el pasajero tras el del precio de la tarifa básica. Sin embargo, estos recortes no sólo permiten mejorar la puntualidad, sino que también generan indirectamente importantes beneficios para las compañías aéreas, sobre todo y proporcionalmente a las low cost.

En el año 2020, el 55,9% de los beneficios declarados por la compañía húngara Wizzair derivaban directamente de los servicios complementarios, mientras que en Ryanair supusieron un 36,7%. En 2019 las compañías low cost europeas facturaron un total de 25.970 millones de euros a cuenta de estos servicios.

Autor: Call me Fred

Autor: Antonio E. Berrocal

HUELGA DE CONTROLADORES PRIVADOS

SERVICIOS MÍNIMOS

SERVIDOS A LA PATRONAL EN BANDEJA DE PLATA

Tras más de un año de negociación infructuosa para obtener un nuevo convenio, los controladores privados llevan en huelga desde finales de enero. Dos no negocian si uno no quiere y la patronal, en particular Saerco, no se mueve ni un ápice de sus postulados iniciales. En cualquier caso, los abusivos servicios mínimos decretados por el MITMA, y servidos en bandeja de plata a la patronal, han hecho invisibles los paros.

Texto: Álex Castellá (Madrid ACC) Secretaría de Asuntos Jurídicos

La principal discrepancia entre las dos partes de este conflicto, banco social y empresarial, es el contenido de los famosos “Acuerdos de Centro”, acuerdo extratutrarios que hace unos años FerroNats firmó con los representantes de cada una de las torres que en ese momento controlaba, con el fin de mejorar sus condiciones laborales.

En el año 2020, Saerco se hizo con la adjudicación de las torres de Vigo, Jerez, Sevilla, Coruña y Cuatro Vientos, que hasta ese momento se encontraban en manos de FeroNats, y que se sumaron a a las que ya poseía: El Hierro, Lanzarote, La Palma y Fuerteventura. Para ganar esa licitación, el citado proveedor presentó una oferta a

la baja del 26% con respecto al precio de salida.

Los sindicatos consideramos que el contenido de los citados “Acuerdos de Centro” es irrenunciable, mientras que dentro de la asociación patronal, Skyway (antigua FerroNats, que actualmente controla las torres de Alicante, Valencia, Ibiza y Sabadell) acepta también la inclusión de esas mejoras en el convenio, pero Saerco se cierra en banda.

Es obvio que Saerco ya conocía las condiciones de los trabajadores cuando hizo su apuesta por la licitación, y a pesar de ello ahora basa su negativa en dos razones: que no puede asumir el importe económico de más que eso representaría,

fijado por ellos en un 25%, y que se trata de unas mejoras adoptadas por otra empresa.

Sus argumentos son fáciles de rebatir. La cantidad que ellos cifran en un 25% ya se la pagaban a sus trabajadores en las torres que obtuvieron tras la última licitación, hasta que decidieron unilateralmente dejar de abonársela.

En cuanto al segundo argumento, jamás los representantes de los trabajadores nos hemos negado a negociar el cómo ni en qué plazo. Lamentablemente, la cerrazón de Saerco no nos ha permitido seguir explorando vías para llegar a un acuerdo. Uno de sus representantes en la negociación ya nos advirtió de que no íbamos a conseguir más que la miserable oferta de

0%, 1% y 1,5% de incremento salarial para 2022, 2023 y 2024 respectivamente “ni, aunque los colgáramos de las piernas boca abajo y los sacudiéramos”.

Lo que no admite dudas es que los salarios de los controladores españoles que trabajan en proveedores privados son los más bajos de todos los controladores de Europa Occidental.

A modo de ejemplo comparativo, podemos echar un vistazo al reciente acuerdo alcanzado entre patronal y sindicatos para los trabajadores de Inditex, que fija un sueldo bruto mínimo anual de 18.000 euros en los primeros 18 meses de contrato, independientemente de la ubicación de su centro de trabajo, y excluyendo pluses

como antigüedad, variables, comisiones o nocturnidad. Además, incluye una cláusula de revalorización de todo el IPC real del año anterior para 2024 y 2025. En las mismas condiciones (sin pluses), un controlador de la privada cobra durante su primer año de contrato un total de 12.956 euros brutos, con su sueldo congelado desde el año 2020.

Incluso si tenemos en cuenta los pluses, un compañero que acaba de incorporarse a trabajar en la torre de Ibiza -que es una dependencia de Skyway, que ofrece salarios más elevados que Saerco-, recibe unos 24.000 euros brutos al año durante el período de instrucción, es decir, 1.500 euros netos al mes. Al terminar la habilitación puede ver su sueldo incrementado en 300 euros mensuales. No olvidemos la importancia que tiene el tráfico aéreo para la economía y el turismo de Ibiza, donde en temporada alta el flujo de aviones es continuo y supone una enorme carga de trabajo para los controladores.

Con un sueldo de 1.500 euros al mes, y teniendo en cuenta que la mayoría de los compañeros tienen que pagar el crédito del curso de control (unos 700 euros mensuales), el dinero disponible para vivienda apenas alcanza para una habitación compartida, que es, según cuentan, lo que recomendó su jefe a uno de los empleados

Autor: Jos é Luis Maquieira

Saerco ya nos advirtió de que no íbamos a conseguir más que la miserable oferta de 0%, 1% y 1,5% de incremento salarial para 2022, 2023 y 2024 respectivamente.

Torre de Control de A Coruña.

cuando éste se quejó de su precariedad económica. Tal como va creciendo el IPC, en el futuro acabarán viviendo en garajes o en furgonetas camperizadas, compartiendo descampado con camareros, hamaqueros, sombrilleros y repartidores de flyers de la siempre agitada y animada noche ibicenca. Resulta simplemente indignante para la profesión. Como dijo William Shakespeare, “la miseria depara al hombre extraños compañeros de cama”.

ACERCA DEL DESARROLLO DE LA HUELGA

La huelga lleva ya dos convocatorias. La primera se realizó por días completos - 30 de enero y 6, 13, 20 y 27 de febrero- y la segunda por tramos horarios -los días 7, 14, 21 y 29 de marzo, de 16:00 a 19:00-. Los abusivos servicios mínimos provocaron en ambos casos que la huelga se quedara prácticamente sin efecto, generando únicamente unos minutos de demora en la torre de Lanzarote, en concreto 39, 367 y 230 minutos los días 13, 20 y 27 de febrero respectivamente.

¿Cómo designa el Ministerio de Fomento los servicios mínimos? En la parte dispositiva de la resolución de servicios mínimos se fijan unos porcentajes

de vuelos a respetar, pero no se concreta su relación con la plantilla. Si lo que está regulando es una huelga, la resolución debería hablar de trabajadores, pero sólo habla de vuelos protegidos. Esos vuelos tendrán su importancia para determinar el número de profesionales que hacen falta para atenderlos, pero deberían ser un factor a considerar, y no el resultado.

Además, se deja en manos de las empresas proveedoras la concreta determinación de los puestos de trabajo necesarios para atender a dichos vuelos, de tal manera que una de las partes implicadas en la negociación colectiva es la que decide la presión que puede ejercer la otra parte por medio de la huelga. Es evidente que

Los salarios de los controladores españoles que trabajan en proveedores privados son los más bajos de todos los controladores de Europa Occidental.

Autor: David Mart í nez

Autora: Raquel Calvo

Torre de Control de Sabadell.

Torre de Control de Cuatro Vientos.

Minutos de demora generados en el aeropuerto de Lanzarote el pasado 20 de febrero.

no existe proporción entre la limitación del derecho a la huelga y los servicios mínimos que se establecen para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad.

Si observamos la tabla 1, cualquiera de las categorías designadas con un 100% permite a las empresas imponer ese 100% de servicios mínimos en las torres monoposición y limitar seriamente el derecho a la huelga en las torres con más de una posición abierta. Incluso, en algunas ocasiones en las que ha sido posible que algún compañero ejerciera su derecho a la huelga, éste ha sido sustituido por otro controlador que, sin tener servicio operativo nombrado en cuadrante, ha sido designado por la empresa para cubrir el tiempo de descanso del controlador nombrado de servicio mínimo. De esta forma, el servicio no quedaba interrumpido. Una maniobra que nosotros denominaríamos esquirolaje.

Otras veces se buscaba a algún controlador que ese día no trabajase según cuadrante y se activaba su disponibilidad para que o bien fuera a cubrir el hueco que dejaba el huelguista, o bien se declarase también en huelga: dos trabajadores en huelga para un solo periodo, con su consecuente pérdida económica. Las empresas se acogen a un presunto derecho de disponibilidad 24 horas que, a su juicio, les otorga el convenio de controladores privados.

Visto el poco margen que nos dejaba la resolución de los servicios mínimos y la interpretación que de la misma hacían las empresas, para el mes de marzo decidimos cambiar la estrategia, convocando huelgas de tres horas una vez a la semana y en periodos valle de operaciones. Con ello pretendíamos que se nos permitiera ejercer nuestro derecho de huelga de manera efectiva en algún momento, aunque fuese en esos periodos de tres horas. Nuestro

gozo en un pozo: la resolución para el mes de marzo también estableció unos servicios mínimos extraordinariamente altos. USCA los recurrió ante la Audiencia Nacional y ésta los suspendió, dando así la oportunidad a la administración para que dictara unos nuevos, que fueron casi idénticos a los que establecía la resolución. Por supuesto, el citado sindicato ha vuelto a recurrirlos.

ESTADO DE ÁNIMO

Como es obvio, los controladores que trabajan en los proveedores privados

Autor: Antonio

Torre de Control de Vigo.

están viviendo esta situación como una extraordinaria injusticia. Incluso cuando se ponen en huelga los médicos, los servicios mínimos no obligan a tener abiertos todos los hospitales, todos los ambulatorios y todas las urgencias, porque si hubiera que atender el 100% de los pacientes que pudieran acudir a esos centros, el derecho a la huelga desaparecería. Cuando hay varios derechos fundamentales en liza, la administración debería ser capaz de buscar una solución que permita hacerlos compatibles. Evidentemente ningún derecho es absoluto, ya que los derechos se limitan los unos a los otros. Pero limitar un derecho no equivale a poder cercenarlo con total impunidad.

Somos conscientes de que el modelo que se pretende implantar en el sector es el de la lowcostización, con tablas salariales menguantes para mayor loa y gracia de los accionistas de Aena, en el que la negociación colectiva se anula eliminando el derecho a la huelga y con la atronadora ausencia de quien debería estar vigilando esta situación, que es el MITMA. La situación es tan perversa que las condiciones ofertadas por Skyway podrían parecer aceptables si las comparamos con las de Saerco, cuando en realidad no lo son.

Lo que se pretende lograr es el hastío y el desánimo de los trabajadores del sector al comprobar que la huelga no genera ningún efecto disruptivo, tratando de agotar emocionalmente a los controladores para que claudiquen y firmen en la línea de puntos de un convenio hecho al gusto de la patronal APCTA.

La solución que ofrecerá la Justicia dentro de unos años, tras agotar todas las instancias, no será un consuelo. La justicia si no es rápida no es justicia. Los que en el pasado nos hemos visto en idéntica tesitura sabemos lo que es ganar en los juzgados: “El vencido, vencido y el vencedor, perdido”. Pero esta situación también tiene sus ventajas. En primer lugar, por el aprendizaje que supone saber que la huelga existe y que es un derecho al que se puede acudir, ahora y en el futuro. Y, por otra parte, los abusivos servicios mínimos apenas producen descuentos en las nóminas, por lo que la huelga se puede prolongar indefinidamente en el tiempo. Y un sector en huelga es un sector incómodo.

Hasta aquí nos ha llevado la senda de este último año y medio. Seguiremos buscando una manera de hacernos notar y de crear convocatorias imaginativas. La huelga forma parte de la negociación colectiva. Todavía no se divisa una solución próxima, aunque, como sucede en las guerras, el final normalmente no se atisba hasta que el conflicto está próximo a concluir.

“Negociad siempre, y cuando la negociación se vuelva imposible, seguid negociando”. Este es el consejo que José María Cuevas, presidente de la CEOE en la transición, dio a sus sucesores cuando dejó su cargo. Seguiremos negociando, a ver si la patronal también toma nota.

Los proveedores determinan los puestos de trabajo necesarios, por lo que una de las partes implicadas es la que decide la presión que puede ejercer la otra parte por medio de la huelga.

Torre de Control de Sevilla.

Autor: EA7ZW-Rold á n

NOTICIAS DE

centros de control de tráfico aéreo y aeropuertos del país: Mumbai, Hyderabad, Bangalore, Navi Mumbai y Mopa.

La Autoridad Aeroportuaria de India

(AAI) ha adjudicado a Indra y a sus socios locales un contrato por un importe superior a los 55 millones de euros para desplegar un sistema integrado que permite centralizar la vigilancia y el control del tráfico aéreo durante todas sus fases en cinco de los principales

Indra proporcionará al proveedor de servicios de navegación aérea HungaroControl la plataforma tecnológica completa e integrada para el centro centro de torres remotas digitales que a partir de 2024 controlará de forma remota el aeropuerto internacional Ferenc Liszt de Budapest.

Indra ha multiplicado por dos la capacidad de gestión de tráfico aéreo de Baréin con la implantación de un nuevo centro de control de última generación que refuerza la seguridad y fluidez de los movimientos aéreos

en todo el golfo Pérsico y en algunas rutas clave que unen Asia, Europa y África. Aviación Civil del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones de Baréin es el responsable del control de una amplia franja de espacio aéreo sobre aguas internacionales del golfo arábigo, una zona de paso obligado para un gran número de vuelos regionales e internacionales.

AIRSPACE WORLD 2023

Entre los días 8 y 10 del pasado mes de marzo se celebró en Ginebra la primera edición del Airspace World, dirigido por la Organización de Proveedores Civiles de Navegación

Aérea (CANSO). El desacuerdo de esta organización con la Asociación de Control de Tráfico Aéreo (ATCA), que eran los dos organizadores del World ATM Congress, supuso el fin de este encuentro que desde 2012 ponía cada año a la capital madrileña en la primera fila de la industria ATM global.

Fotos: Kelly Richardson (NATCA)

El evento se ha desarrollado en el Centro Internacional de Exposiciones y Congresos Palexpo de Ginebra, justo un año después de que se anunciara que la edición de 2022 sería la última del World ATM Congress en Madrid.

ENAIRE, AUSENCIA DESTACADA

En su primera edición, Airspace World ha contado con expositores de un elevado número de proveedores de servicios de navegación aérea como DFS, NATS o la suiza Skyguide, desarrolladores de sistemas y soluciones ATM como Indra o Thales y otros organismos internacionales como Eurocontrol, FABEC o la propia CANSO, que han aprovechado la ocasión para debatir en la multitud de charlas, coloquios y paneles que se han celebrado en los cinco auditorios habilitados para la ocasión dentro del recinto.

No obstante, resultó notable que Enaire, que siempre contó con el expositor de mayor tamaño en los años en los que el WAC se celebró en Madrid, no estuviera

presente en este nuevo evento. Según nos pudo confirmar el propio director general del proveedor español, Ángel Luis Arias, la decisión de poner punto final a la presencia del WAC en Madrid no fue comunicada con antelación por CANSO ni a Enaire ni al Ministerio de Transportes de España, que habían venido apoyando la celebración del evento desde 2012 y que tuvieron conocimiento de la noticia a través de los medios. CANSO está dirigida en la actualidad por el exdirector de operaciones de NATS, el británico Simon Hocquard.

Así las cosas, Enaire ha quedado como el único proveedor de los cinco grandes del continente sin representación alguna en el que pretende heredar el título oficioso de mayor evento de la industria ATM del mundo. No obstante, el proveedor público español ha decidido apoyar y colaborar con ATCA para que se celebre en Madrid en septiembre de este mismo año la primera edición del Airspace Integration Congress, un evento enfocado a la integración de los nuevos actores y tecnologías en el mundo ATM, como los drones,

Texto: Antonio Alonso (Málaga TWR/APP)

Secretario Internacional de USCA

AIRSPACE WORLD 2023

The first edition of Airspace World, organized by CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), was held in Geneva from 8 to 10 March. The disagreements between CANSO and ATCA (Air Traffic Control Association), formerly the two organisers of the World ATM Congress (WAC), led to the end of this annual meeting, which had been putting Madrid at the forefront of the global ATM industry since 2012.

The new Airspace World event was held at the Palexpo International Exhibition and Convention Centre in Geneva, just a year after the World ATM Congress 2022 edition in Madrid was announced to be the last.

ENAIRE, A NOTABLE ABSENTEE

In its first edition, Airspace World featured many stands from a large number of air navigation service providers (such as DFS, NATS or the Swiss company Skyguide), ATM system and solution de -

velopers (such as Indra or Thales), and other international organisations (such as Eurocontrol, FABEC or CANSO itself), who took the opportunity to debate in the different talks, seminars and panels organized within the five auditoriums made available inside the venue.

It was remarkable, however, that Enaire, which in past years had always displayed the largest exhibitor in the WAC in Madrid, was absent at this new event. According to the Spanish provider’s CEO himself, Ángel Luis Arias, CANSO failed to communicate in advance their decision to bring the WAC in Madrid to a close to either Enaire or the Spanish Ministry of Transport, both of whom had been supporting the event since 2012 and were only informed of this decision through the media. Britain’s Simon Hocquard, former NATS Operations Director, is the current head of CANSO.

Enaire has thus been the only ANSP of the continent’s big five without any representation at this event, which is aiming to inherit the unofficial title of the

Photos: Kelly Richardson (NATCA)

Text: Antonio Alonso (Málaga TWR/APP) USCA International Secretary

Translation: Iván Pérez (Sevilla ACC)

vehículos autónomos o UAS (Unmanned Aircraft Systems).

USCA Y THE ALLIANCE

La que sí estuvo representada en la ciudad helvética fue USCA. La alianza global de sindicatos de controladores (The Global Air Traffic Controllers Alliance) integra a las organizaciones que representan a los controladores de Estados Unidos (NATCA), Canadá (CATCA), Reino Unido (Prospect), Australia (Civil Air Australia), Nueva Zelanda (NZALPA) y España (USCA).

De forma análoga a como se vino haciendo en los años del WAC en Madrid, se aprovechó la oportunidad para convocar a los miembros de su junta directiva, entre los que se encuentra quien firma este artículo, a su reunión presencial anual en el día anterior al inicio del congreso. El resto de las reuniones, una mensual, se realizan por videoconferencia todos los primeros martes de cada mes en la estrecha ventana horaria en la que todos los miembros están en una hora operativa en sus respectivos países repartidos por todo el planeta.

También como hacía en IFEMA en Madrid, The Alliance dispuso de un modesto pero muy concurrido expositor utilizado por los miembros de la junta directiva allí presentes, como base donde concertar citas con los representantes de las organizaciones y empresas enviadas a Ginebra que fueran de interés para sus organizaciones. Para USCA fue de especial relevancia contactar con representan-

tes de Airlines for Europe, Eurocontrol o CANSO, además de con el presidente y vicepresidente de ATCEUC.

EL FUTURO DE AIRSPACE WORLD Como era de esperar, CANSO se ha volcado para lograr que Airspace World sea visto como el heredero del exitoso World ATM Congress de Madrid y, aunque las comparaciones tanto entre los palacios de congresos como entre ambas ciudades fueron inevitables, en general la celebración del evento se produjo sin sobresaltos ni inconvenientes para sus participantes. La más recurrente de las quejas fue, como era de esperar, acerca de los desorbitados precios de la restauración y alojamiento de la ciudad helvética. Ginebra es integrante habitual de todas las listas de las ciudades más caras del planeta para visitar. Para entidades como Eurocontrol, con más de cien trabajadores desplazados para la ocasión, la diferencia en la factura final respecto a la del año pasado tuvo que ser notable.

Hasta el momento, las noticias que han transcendido acerca del futuro del evento hablan de que el contrato con Palexpo tiene validez por tres años, hasta 2025. Ya ha sonado la ciudad de Singapur como posible relevo, una vez expirado el contrato actual, lo que privaría al continente europeo de un congreso de la máxima relevancia para la industria ATM global, además de provocar que éste suba incluso algún peldaño más en las listas de ciudades más caras del mundo.

El evento no contó con la participación de Enaire. Según su director general, Ángel Luis Arias, la decisión de terminar con el WAC en Madrid no fue comunicada con antelación por CANSO ni a Enaire ni al Ministerio de Transportes.

world’s largest ATM industry meeting. However, the Spanish public provider has decided to support and collaborate with ATCA to hold the first edition of the Airspace Integration Congress in Madrid in September this year. This event will focus on integrating new stakeholders and technologies in the ATM world, such as drones, autonomous vehicles and UAS (Unmanned Aircraft Systems).

USCA AND THE ALLIANCE

USCA was indeed present in the Geneva meeting. The Global Air Traffic Controllers Alliance brings together several unions representing ATCOs in the United States (NATCA), Canada (CATCA), the United Kingdom (Prospect), Australia (Civil Air Australia), New Zealand (NZALPA) and Spain (USCA).

As in past years when the WAC took place in Madrid, on the day before the congress members of the Executive Board (including myself, the undersigned) were summoned to the Alliance face-to-face annual meeting. Other monthly meetings are usually held via videoconference every first Tuesday of the month in a narrow operative time window in which all members are available in their different countries around the globe.

Also, as they used to do at IFEMA in Madrid, the Alliance displayed a humble but bustling stand, used as headquarters by board members, to help them contact and make appointments with relevant representatives of several organisations and companies present in Geneva. It was essential for USCA to have the opportunity to reach representatives of Airlines

for Europe, Eurocontrol and CANSO, as well as the President and Vice-President of ATCEUC.

THE FUTURE OF AIRSPACE WORLD

As expected, CANSO has been working hard to ensure that Airspace World is perceived as the heir to the successful World ATM Congress held in Madrid. Although comparisons between the congress centres and the two cities were inevitable, overall the event went off without a hitch or hiccup. Unsurprisingly, participants generally complained about the exorbitant prices for catering and accommodation in the Swiss city, as Geneva is a regular on every list of the world’s most expensive cities. For organisations such as Eurocontrol, which sent over a hundred representatives for the occasion, the final bill must have been considerably heftier than in previous years.

According to the latest news about the future of this event, the contract

with Palexpo seems to be valid for three additional years until 2025. The city of Singapore has already been mentioned as a possible successor once the current contract expires, which would deprive the European continent of a highly relevant congress for the global ATM industry, and would also cause the meeting to climb even further up the list of the most expensive cities in the world.

Enaire did not attend the event. According to the CEO Ángel Luis Arias, CANSO failed to communicate in advance their decision to bring the WAC in Madrid to a close to either Enaire or the Spanish Ministry of Transport.

LA NAVE EUROPEA BUSCA GANAR ALTURA

En lo que llevamos de siglo XXI, la actuación de las autoridades europeas, específicamente en materia fiscal y monetaria, se ha caracterizado en buena medida por la reactividad y el cortoplacismo, y no por la proactividad y la perspectiva.

Alfonso García Yubero Director de Estrategia Santander Private Banking

Ejemplos de ello, en lo equivocado, pero también en lo acertado, los hallamos en (i) la subida de tipos de interés de 25 pb (hasta el 4,25%) que acometió el Banco Central Europeo en julio de 2008, poco más de dos meses antes del agravamiento de la Gran Crisis Financiera; (ii) la contundencia con que desde Bruselas se apremió a los Estados miembros periféricos a consolidar sus cuentas en un período, 2011-2013, en el que la ortodoxia económica de la contraciclicidad recomendaba lo contrario, o (iii) el despliegue de estímulo generoso a través de numerosas facilidades de diversa índole para paliar la profunda mella económica de la Covid-19. Muestras de actuaciones con un marcado aroma de urgencia (inflación, mercado, pandemia…), pero con nula vocación de legado.

Recién comenzado el año 2023, Europa se halla en una encrucijada dibujada por el despliegue de los Fondos de Recuperación (NextGenerationEU) y la nueva normalidad post-pandemia, y sólo si desde el seno de las instituciones se adopta un enfoque largoplacista en la gestión de los dos principales retos que afronta, el Viejo Continente logrará trazar un punto de inflexión hacia una mejora de los estándares de vida de sus ciudadanos.

El primer reto es la elevación del crecimiento potencial en la región, llave para un bienestar creciente y la reducción de la desigualdad, cuya trayectoria desde 2007, antes de la penúltima crisis, sólo puede calificarse como decepcionante, situándose

en la actualidad por debajo del 2% y de los niveles de hace quince años.

De sus tres variables explicativas -población, productividad y stock de capital-, mejorar la dinámica demográfica en un horizonte temporal razonable parece utópico, pero sí hallamos motivos para el optimismo en los otros dos factores. Después de un período de cuasi estancamiento en la última década, el salto en productividad, principal termómetro de prosperidad, que se derivaría a partir de ahora por el hecho de haber atravesado el umbral de adaptación (en torno a siete años) del último salto tecnológico o suerte de Cuarta Revolución Industrial (inteligencia artificial y robótica) puede ser importante. Por lo que respecta al stock de capital, la movilización de los fondos NextGenerationEU, con destino prioritario hacia la inversión (foco en la transición energética y digital, junto a la gestión del envejecimiento/dependencia), y el bajo nivel de crecimiento de la propia

inversión desde la Gran Crisis Financiera podrían ejercer un efecto multiplicador en crecimiento importante. En definitiva, sí hay argumentos para prever que en el próximo decenio asistiremos a una elevación del crecimiento potencial. El segundo reto que debe afrontar Europa es cerrar la brecha de rendimiento tecnológico con EEUU, que el mercado ha reflejado en un claro mejor comportamiento bursátil de las cotizadas del sector estadounidense frente a las del europeo en las dos últimas décadas. No es algo utópico. Hay que tener en cuenta que el nuevo salto tecnológico en que nos hallamos inmersos descansa en la inteligencia artificial y la robótica, con foco en la digitalización de los procesos industriales. Y en la industria manufacturera, el software es condición necesaria, pero no suficiente, para solucionar la ecuación de la digitalización. Son necesarias, además, una amplia experiencia en el sector de hardware y el establecimiento de relaciones duraderas

con los clientes como base del conocimiento profundo de su negocio, algo en lo que muchas empresas europeas cuentan con ventajas competitivas. Y es que la diferencia del actual con el anterior salto tecnológico es que aquel (2000) se focalizaba más en la órbita del consumidor a través de internet.

No menos importante es destacar que las cifras demuestran que Europa sí está ejerciendo de líder en materia de capitalismo responsable. En la lista de las cien empresas mundiales que mejor cumplieron con los criterios ASG (ambientales, sociales, gobierno corporativo) en 2021, más de la mitad del total y tres de las cinco primeras fueron europeas. La sostenibilidad es un objetivo prioritario para la Unión Europea. El Green Deal supone la movilización de un billón de euros con el objetivo de ser el primer continente neutro en carbono en 2050. Como señaló en su momento la presidenta de la Comisión Europea, Von der Leyden, este pacto es algo “equivalente a la llegada del hombre a la Luna”. Y en este terreno, Europa cuenta también con varias empresas líderes en el terreno de transición energética.

En conclusión, parece que hay mimbres para pasar del Siglo de las Luces cortas al de las largas en Europa. Y no olvidemos una cosa: Europa, aunque avanza a pasos lentos, nunca retrocede. El mejor ejemplo es que lo que empezó como un club de seis miembros, ahora lo componen veintisiete.

Elevar la tasa de crecimiento potencial y reducir la brecha tecnológica con EEUU constituyen dos retos mayúsculos para Europa, como bisagras para un mayor bienestar.

ULM DEL SIGLO XXI

ADIÓS A LA CAPA DE LIBRE CIRCULACIÓN

El pasado 8 de octubre se publicó un Real Decreto que regula la operación de los ULM (Ultra Light Motorized Aircraft) en nuestro país y que supone la derogación de una normativa promulgada hace ya cuarenta años. Los cambios en la categorización según su peso y los límites superiores de niveles de vuelo son sus principales novedades.

Texto: José Miguel Álvaro (Barcelona ACC) Secretario Profesional de USCA

¿Qué se considera un ULM? Según el nuevo Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre, publicado en el BOE el pasado 8 de octubre, se consideran ultraligeros (ULM) los aerodinos motorizados comprendidos en alguna de las siguientes categorías:

• Categoría A. Aviones terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, cuya velocidad calibrada de pérdida en configuración de aterrizaje no sea superior a 45 nudos (83,34 km/h) y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a 600 kg para aviones terrestres y 650 kg para hidroaviones o aviones anfibios.

• Categoría B. Helicópteros terrestres, acuáticos o anfibios que no tengan más de dos plazas para ocupantes, y cuya masa máxima autorizada al des-

pegue no sea superior a 600 kg para helicópteros terrestres y 650 kg para helicópteros acuáticos o anfibios.

• Categoría C. Autogiros motorizados que no tengan más de dos plazas para ocupantes, y cuya masa máxima autorizada al despegue no sea superior a 600 kg.

En el caso de los aviones y helicópteros que, mediante las oportunas modificaciones no permanentes, puedan operar indistintamente como terrestres o acuáticos, deberán respetar los límites de masa máxima autorizada al despegue aplicables según las categorizaciones anteriores.

Este nuevo Real Decreto establece unos límites de MTOM (Máximun Take Off Mass) muy superiores (en algunos casos hasta del 100%) a los que marcaba el anterior marco normativo (RD2876/1982).

Este aumento en la MTOM para cada categoría responde a la necesidad de adaptar el marco normativo de este tipo de aeronaves a la realidad de su mercado en la actualidad, en el cual se pueden encontrar una gran variedad de aeronaves con altas prestaciones, pero que hasta ahora quedaban fuera de la norma por superar los pesos marcados en la década de los ochenta y que, por lo tanto, veían muy limitada su operación.

Llegados a este punto, y para aclarar ambigüedades que pudieran surgir a este respecto, conviene aclarar qué aeronaves no se ven afectadas (de manera total o parcial) por este nuevo RD, es decir, que no son consideradas como ULM. En primer lugar, se encuentran las aeronaves de Estado que, aunque pertenecieran a alguna de las categorías enumeradas anteriormente, quedarían exentas del

cumplimiento de las normas aquí contenidas (esto es lo habitual si se siguen los preceptos establecidos en los diferentes Anexos de la OACI). En segundo lugar, se encuentran los siguientes tipos de aeronaves:

• Aerostatos motorizados y no motorizados (globos y dirigibles).

• Planeadores motorizados y no motorizados.

• Alas delta y parapentes (motorizados o no).

• Trajes aéreos o wingsuits.

• En general, cualquier aeronave de menos de 70 kg o que necesite actuación física de cualquier ocupante para su operación.

NUEVAS ALTITUDES DE VUELO Y SU IMPACTO ATS

El otro punto importante que va a regular el RD765/2022 es la operación aérea de los ULM, más concretamente la altitud máxima a la que van a poder operar este tipo de aeronaves a partir de ahora, en coherencia con lo previsto en la normativa aeronáutica de la Unión Europea para la operación de aeronaves distintas de las motopropulsadas complejas que no dispongan de equipos de oxígeno suplementario. La norma quedaría ahora de esta forma:

El aumento en la MTOM adapta la normativa a la realidad del mercado, en el que hay muchas aeronaves con altas prestaciones que hasta ahora quedaban fuera de la norma por superar los pesos marcados.

Autor; Jacques Nel

• Las operaciones con ultraligeros deben despegar y aterrizar desde infraestructuras aeronáuticas que cumplan con la normativa de aplicación.

• Utilizar arnés o cinturón de seguridad para la práctica del vuelo.

• Uso de casco, cuando la aeronave no tenga protección para los ocupantes.

• Operar a una altitud de presión máxima de 3.000 metros (10.000 ft), pudiendo operar entre 3.000 y 4.000 metros (10.000 y 13.000 ft), durante un período inferior a treinta minutos contados durante todo el vuelo

• Operar fuera de los espacios aéreos controlados, restringidos, prohibidos, sobre zonas peligrosas activadas, zonas urbanas y aglomeraciones de personas.

• Operar según las reglas de vuelo visual (VFR) diurno y en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) mínimas de visibilidad y distancia de las nubes, quedando en todo caso prohibidos los vuelos en condiciones de turbulencia o marginales.

Las anteriores condiciones de operación, excepto la primera, aplican también a globos, dirigibles, alas delta, parapentes y trajes aéreos, es decir, a todas las aeronaves no ULM con la salvedad de los planeadores, cuya operación quedará regulada por la normativa europea y nacional aplicable (Reglamento de Ejecución (UE)

2018/1976 de la comisión de 14 de diciembre de 2018 con sus posteriores enmiendas).

Estas nuevas altitudes máximas de vuelo establecidas para toda la familia de aeronaves de aviación deportiva (a excepción de los planeadores/veleros) genera un nuevo panorama en los espacios aéreos no controlados que va a afectar tanto a los servicios ATS a cargo de dichos espacios aéreos, como a las operaciones de aviación general VFR/IFR (light/médium/heavy) que se desarrollen en ellos, ya que se van a encontrar nuevos tipos de aeronaves volando a altitudes que antes no tenían permitidas.

Hasta la entrada en vigor del RD765/2022, la limitación de altitud en la operación de ULM (además de globos, dirigibles, parapentes, trajes aéreos, etc.) era de mil pies AGL (sobre el terreno). Esto es lo que se conocía en ocasiones, de manera coloquial, como la capa de libre circulación ; con la entrada en vigor del RD, esta horquilla se abre de manera ostensible hasta los 10.000/13.000 pies de altitud de presión AMSL (es decir, referida al nivel de presión 1.013,2 MB y no ya referida al terreno AGL). Cabe añadir también que esta limitación vertical se podrá ver reducida en las zonas donde exista una Altitud Máxima VFR aplicable inferior a estos 10.000/13.000 pies, como puede ocurrir dentro de los TMA/CTA en el espacio aéreo español.

Hasta ahora, la limitación de altitud en la operación de ULM era de mil pies AGL, lo que se conocía como capa de libre circulación; ahora esta horquilla se abre hasta los 10.000/13.000 pies de altitud de presión AMSL.

Autor: Adrien YBTRH1i40M

Autor: Zhenyu Ye

Se puede esquematizar gráficamente lo explicado en el párrafo anterior mediante la figura 1 (contenida en el tríptico de seguridad de AESA relativo a estas nuevas limitaciones verticales).

Se puede afirmar de habrá una afectación a los servicios ATS a cargo de los espacios aéreos F/G en los que se vayan a desarrollar los vuelos ULM/vuelo libre con estas nuevas limitaciones, ya que es previsible un aumento sensible del tráfico de aeronaves en ellos. Estos nuevos tráficos, en las áreas que no sean TMZ o RMZ, no estarán ni siquiera obligados a contar con equipos transponder o equipos radio para su operación. Los próximos meses, con la llegada del buen tiempo, darán testimonio de la afectación final que este RD tendrá en los cielos españoles.

Para un futuro no muy lejano sería aconsejable reforzar, llegado el caso, los servicios ATS prestados en dichos espacios aéreos por medio de las distintas opciones que se pudieran plantear, como apertura de sectores bajos para servicio ALR/FIS (Flight Information Service/ Alert Service) dedicado en espacios G, incorporación de operadores FISO (Flight Information Service Officers), mejora de cobertura Radar y radio a baja cota, establecimiento de nuevas zonas RMZ o bien TMZ, etc.

Por otro lado, y como último gran paquete de contenido del RD765/2022, se puede encontrar el marco normativo al que quedarán sujetas las escuelas de vuelo de ULM en todo lo relativo a autorización de las propias escuelas, medios y estructu-

Autor: NWJ03JFXuqY-unsplash

Autor: Kenny Eiason

ra, funciones del jefe de Instrucción, documentación exigible y requerimientos para los vuelos de introducción.

Por tanto, las aeronaves ULM, en cuanto a su categorización y operación, y las escuelas de vuelo ULM quedan ya sujetas a un marco normativo (RD765/2022) actualizado y acorde a las recomendaciones y normas europeas.

DISEÑO, PRODUCCIÓN Y CERTIFICACIÓN DE ULM

Sin embargo, existe un ámbito ULM donde el marco normativo se ha quedado obsoleto y, en algunos aspectos, carente de armonización con la normativa europea: el del diseño, producción y certificación (aeronavegabilidad) de las aeronaves ULM. Para abordar este asunto, el Ministerio de Transportes y Agenda Urbana ha puesto en marcha recientemente un Proyecto de Orden Ministerial (OM) por el que se esta-

blecen los requisitos esenciales de aeronavegabilidad de las aeronaves ultraligeras motorizadas (ULM).

Dicho proyecto se publicó a principios de diciembre 2022 con un plazo para recepción de observaciones de hasta el pasado 13 enero, por lo que ya ha iniciado su trámite de consolidación. El ámbito de aplicación de esta orden sería el diseño, fabricación y utilización, en los aspectos relacionados con la aeronavegabilidad, de los aerodinos motorizados civiles incluidos en alguna de las categorías esta-

blecidas en el Real Decreto 765/2022. Así mismo, esta OM tendría como objeto establecer el régimen aplicable a la aeronavegabilidad, tanto inicial como continuada, de las aeronaves ultraligeras motorizadas (ULM). En dicha orden se integran requerimientos europeos incluidos en la normativa Part 21 Light, junto con la actualización de los incluidos en la anterior normativa nacional de los años 1982 (referidos a la construcción amateur y ensamblaje de kits modulares) y 1988 (requisitos de aeronavegabilidad).

Existe un ámbito ULM donde el marco normativo se ha quedado obsoleto y carente de armonización con la normativa europea:

el del diseño, producción y certificación (aeronavegabilidad) de las aeronaves ULM.

Autor: Joao Marta Sanfins

INTELIGENCIA ARTIFICIAL EN ATC

UNA HERRAMIENTA DE AYUDA, NO DE SUPLANTACIÓN

El boom de la inteligencia artificial y su desarrollo exponencial han venido a cambiar las reglas del juego en muchos ámbitos. Nuevas expectativas y desarrollos paralelos crean un paisaje amenazador para unos y esperanzador para otros, en el que se mezclan realidad y ficción. El sector de la navegación aérea no es ajeno a estos cambios y en este artículo trataremos de arrojar algo de luz acerca de cuál es, en realidad, el estado actual de integración de la inteligencia artificial en control aéreo.

Texto: David García Hermosilla (Madrid TWR)

Human Factors Practitioner by Eurocontrol Secretaría Internacional de USCA

Aunque es recientemente cuando ha cobrado protagonismo, el origen de la inteligencia artificial (IA) se remonta a finales de los años noventa. Las partidas de ajedrez que Garri Kaspárov, campeón del mundo de ajedrez desde 1985, disputó entre el 10 y el 17 de febrero de 1996 contra Deep Blue, una supercomputadora de IBM, podemos considerarlas como un primer hito. El campeón del mundo ganó tres partidas, hizo tablas en otra y sólo perdió una frente a Deep Blue. Al año siguiente jugaron otras seis partidas y Deep Blue se impuso

al ganar dos partidas, hacer tablas en tres y perder sólo una. Esta segunda ronda fue considerada como el duelo de ajedrez más espectacular de la historia. Por primera vez una máquina se imponía al humano. En pleno siglo XXI convivimos con muchas aplicaciones de IA primitiva, conocida como “inteligencia artificial estrecha”

(ANI) o “débil” , colaborando con nosotros en las búsquedas en internet, auto correctores y herramientas de traducción, navegadores de automóvil, reconocimiento facial, reconocimiento de voz o textos, o asistentes en vehículos auto-conducidos.

Nos encontramos a las puertas de una segunda generación denominada “inteligencia artificial general” (AGI) y que debería tener la capacidad de llevar a cabo con eficiencia cualquier tarea intelectual, de manera muy semejante a un ser humano. En esa línea van las famosas aplicaciones como ChatGPT, Dall-E o Midjourney, que son capaces de hacer casi cualquier cosa, desde atender un call-center, a tomar notas en una reunión, escribir un libro, dibujar un cuadro o incluso dar respuestas filosóficas.

Muy lejos, en el futuro, y de momento casi en la ciencia ficción, ya estaría la tercera generación o “superinteligencia artificial” (ASI). Un sistema completamente autoconsciente, que tendría la propiedad de entender a la perfección los comportamientos humanos, mucho más allá de simplemente imitarlos o aprenderlos.

INTELIGENCIA ARTIFICIAL Y CONTROL AÉREO

La búsqueda de un sistema inteligente y realmente automatizado de control aé-

reo es un viejo anhelo que acompaña a la industria del sector. Pero, al igual que el piloto automático de los aviones no sustituye al piloto al mando en todas las fases del vuelo y en todos los escenarios operativos, en el control aéreo tampoco hay una inteligencia artificial que sea capaz, hoy en día, de controlar aviones en un espacio aéreo complejo con otras aeronaves en vuelo. La enorme cantidad de procedimientos y cartas de acuerdo, la interacción constante con los pilotos, las comunicaciones con colaterales y las condiciones de tráfico cambiantes (ya sean fruto del azar o de la caprichosa meteorología), son obstáculos de momento insalvables que, a día de hoy, hacen necesaria la presencia de un controlador experto de carne y hueso que tome decisiones. En la cabina de los aviones el comandante sigue teniendo intacta su capacidad de mando y decisión.

Una vez entrados en materia, veamos cuál es el state of the art y qué iniciativas hay en marcha, concretamente en el sector de la navegación aérea en el entorno

Nos encontramos a las puertas de una segunda generación denominada “inteligencia artificial general”, que debería ser capaz de llevar a cabo cualquier tarea intelectual de manera muy semejante a un ser humano.

Autor: Markus Spiske

Autor: Älvaro Sánchez Monta

Fuente:

europeo. Repasaremos las distintas iniciativas que exploran las aplicaciones de la IA en ATM dentro del marco de SESAR

En marzo del 2020, el European Aviation Artificial Intelligence High Level Group publicó The FLY AI Report, un informe creado a instancias de la Comisión Europea. Del citado grupo de expertos (AI HLEG) forman parte DG Move (Dirección General de Movilidad y Transportes Europea), Eurocontrol, IFATCA, ACI (Airports Council International), SESAR, CANSO, IATA por parte de las compañías,

o Thales, Airbus o Honeywell en representación de los fabricantes. En dicho informe se puede encontrar información detallada y relativamente reciente de todos los programas y aplicaciones de la IA en el sector de la aviación o ATM, aportando decenas de ejemplos, desde la predicción meteorológica al Flow Control, pasando por la realidad aumentada o la gestión de drones.

En general, y resumiendo, se tiende a la gestión inteligente de big data (flow, planes de vuelo, meteo, rutas, etc.), a explorar las aplicaciones del Machine learning y a potenciar la llamada Human machine collaboration, fomentando y acelerando el proceso de implantación de IA en aquellas áreas que no sean críticas para la seguridad, al tiempo que se continúa investigando en las que sí lo son, como es el caso del control aéreo.

Son muchos los proyectos en marcha dentro del marco de SESAR y no todos ellos se centran en la tecnología. Algunos, como Autopace, están enfocados en el estudio de un modelo psicológico para los controladores aéreos capaz de predecir los

Fuente: AISA

efectos de la automatización. Este proyecto busca determinar las competencias y capacidades necesarias para operar en un entorno con alto nivel de automatización, manteniendo una adecuada activación y rendimiento.

Otros proyectos están centrados en medidas neurométricas y fisiológicas para entender y medir la carga de trabajo percibida, las reacciones corporales o el scan visual de los controladores, como por ejemplo Nina (Neurometric INdicators for ATM), Stress (Human performance neurometric toolbox), o Moto (Embodied Remote Tower). Muchos proyectos trabajan en el reconocimiento de voz (Automatic speech recognition), como el MALORCA (Machine learning of speech recognition models for controller assistance). Y otros están más orientados a la integración de IA en el sistema, como ocurre con MAHALO (Modern ATM via Human/Automation Learning Optimisation), centrado en el aprendizaje automático como herramienta para mejorar el rendimiento y la eficacia en la resolución de conflictos. Este proyecto se basa en dos pilares: la transparencia (en qué medida la IA es capaz de explicar por qué tomó una decisión específica) y la conformidad (en qué medida la decisión tomada por la IA se parece a la que habría tomado un controlador).

PROYECTO AISA PARA

EL

SINGLE SKY EUROPEO

Dentro de los muchos programas impulsados por SESAR enfocados en la IA aplicada al control aéreo, nos ha despertado especial interés el proyecto AISA. Para profundizar en él hemos entrevistado a Javier Pérez Castán, ingeniero

aeronáutico y doctor profesor en el departamento de Sistemas Aeroespaciales de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), miembro del GINA (Grupo de Investigación de Navegación Aérea de la UPM) e investigador responsable en España del proyecto AISA del cielo único europeo.

¿Qué es exactamente AISA?

AISA es un proyecto financiado por SESAR que responde a las siglas AI Situational Awareness Foundation for Advancing Automation, y en el que GINA ha colaborado con el propósito de investigar la futura aplicación de la IA en el control del tráfico aéreo. El planteamiento del sistema parte del concepto human-centric, en el que es la máquina la que se adapta y ayuda al controlador y responde al concepto del actual sistema ATM. AISA explora la viabilidad de la constitución de un ente-inteligencia que proporcione soporte al controlador de tráfico aéreo durante la realización de sus tareas.

Entonces, con estas investigaciones en IA ¿No se pretende sustituir a los controladores?

Desde luego que no. El concepto de human-centric que mencionaba anteriormente implica que la tecnología basada en IA pueda aprender de lo que hace el controlador y ayudarle durante la realización de sus labores de control con el fin último mejorar la seguridad y la capacidad.

¿Qué fines persigue el proyecto AISA?

La finalidad de este proyecto ha sido estudiar la viabilidad de un sistema inteligente que pudiese adquirir una conciencia situacional similar a la del controlador y

No se trata de sustituir al controlador. El concepto de humancentric implica que la IA pueda aprender de lo que éste hace y ayudarle durante la realización de sus labores de control.

Autor: Michael Dziedzic

analizar si el hecho de compartir la misma consciencia situacional de equipo entre los controladores y la IA les permite llegar a las mismas conclusiones en diferentes condiciones de tráfico aéreo. AISA, además, es un sistema único en lugar de un conjunto de herramientas. Las principales tecnologías usadas han sido: knowledgegraph como herramienta para almacenar y adquirir la información referente al espacio y tráfico aéreo, reasoning engine para alcanzar un conocimiento adaptado al ATC, y Machine Learning para predecir estados futuros mediante el desarrollo de tres módulos centrados en la predicción de trayectorias, detección de conflictos y complejidad del tráfico aéreo.

¿Podríamos decir entonces que el objetivo sería comprobar si la IA puede imitar o adquirir la conciencia situacional de un controlador para ayudarle así en el decisionmaking durante la operación real?

Efectivamente, el objetivo del proyecto AISA ha sido analizar si es viable que la IA aprenda y adquiera una consciencia situacional similar a la del controlador. Esta idea ha sido posible transformarla en realidad a partir de los avances en la tecnología, la cantidad de datos disponibles en el tráfico aéreo y la introducción del

conocimiento específico aportado por la forma de trabajar de los controladores. No obstante, en este proyecto solamente se valoró la adquisición de esta consciencia situacional pero no cómo puede ayudar en tareas específicas a la toma de decisiones por parte del controlador.

Según las investigaciones, ¿se ha comprobado si la IA aprende y en efecto es capaz de adquirir la misma conciencia situacional para un sector determinado?

Actualmente la IA tiene que aprender basándose en la información disponible y es necesario realizar un proceso de entrenamiento específico, en un sector de espacio aéreo concreto, puesto que cada sector tiene sus propias características (cartas de acuerdo, flujos aéreos, puntos de transferencia, etc.). El desarrollo de una IA común para todos los sectores y que se adapte a sus características es posible, pero será uno de los retos a futuro. Antes de resolver este problema es necesario solucionar otros, como asegurar la ratio de acierto objetivo en tareas safety-critical, la integración de la IA en el mismo equipo con los controladores o el proceso de certificación para su puesta en marcha.

¿Cómo se ha validado el proyecto AISA?

El proyecto AISA ha estado coordinado por la Facultad de Ciencias del Transporte y del Tráfico de la Universidad de Zagreb y el consorcio europeo participante lo conforman otras cuatro universidades: Universidad Johaness Kepler de Linz, Universidad Técnica de Braunschweig, Universidad de Ciencias Aplicadas de Zurich, y UPM. Además,

La introducción de la IA como un elemento más dentro de un sistema ATC, o que se encargue de la realización de tareas específicas sin la intervención directa del controlador se encuentran aún en una fase inicial.

Fuente: AISA

participan también el proveedor de servicios de navegación aérea suizo Skyguide y la pyme Slot Consulting. Estas investigaciones están financiadas por SESAR Joint Undertaking, dentro del programa Horizontes de la UE 2020.

Durante el estudio, se llevaron a cabo varios experimentos con controladores aéreos con licencia en vigor. En primer lugar, se evaluó la consciencia situacional entre la máquina y el controlador, con el objetivo de demostrar que la máquina puede adquirir una consciencia situacional similar. En segundo lugar, se evaluó la interacción entre los controladores y la IA mediante la propuesta de sugerencias orales. De esta manera, los controladores pudieron valorar la utilidad de las entradas de la IA.

¿Cuáles serían en su opinión las principales conclusiones del proyecto?

La principal conclusión del proyecto AISA es que se ha demostrado que es posible que la IA adquiera una consciencia situacional similar a la de un controlador y que ésta puede servir para ayudar en la labor de estos profesionales. Esto requerirá en el futuro el desarrollo de una IA que englobe todo el conocimiento posible

del que dispone un controlador y averiguar cuál es la forma en la que la IA puede ayudarle durante la realización de sus tareas en la gestión de un espacio aéreo determinado.

¿Cuándo podríamos ver entonces herramientas fiables de IA creadas para colaborar en el decisionmaking de los controladores e integradas en el sistema de control aéreo?

Actualmente ya existen herramientas específicas basadas en técnicas de IA, por ejemplo, para la predicción de trayectorias o de las condiciones meteorológicas. Estas tareas específicas pueden verse beneficiadas por la IA, ya que trabajan con nuevos modelos basados en datos históricos. En este tipo de tareas específicas es donde veremos poco a poco su desarrollo para mejorar la capacidad de predicción de los sistemas actuales. No obstante, la introducción de la IA como un elemento más dentro de un sistema ATC, o que se encargue de la realización de tareas específicas sin la intervención directa del controlador se encuentran aún en una fase inicial, planteando horizontes temporales en torno a los años 2030-2050.

Y para finalizar, ¿en qué ha colaborado específicamente GINA?

GINA ha participado principalmente en dos paquetes de trabajo. La primera tarea fue el desarrollo de una herramienta para la detección de conflictos, utilizando técnicas de Machine Learning, y la segunda fue la realización de una identificación, análisis y evaluación de riesgos sobre el sistema AISA, finalizando con la identificación de medidas de mitigación.

A la vista de todo lo expuesto, podemos afirmar que, aunque en los próximos años no veremos una inteligencia artificial que sustituya al controlador, sí seremos testigos de grandes cambios y nuevas herramientas que, con un poco de suerte, vendrán a potenciar y a complementar la labor del ser humano. Esperemos que estos avances permitan, por fin, afrontar con garantías el deseado aumento de la capacidad y eficiencia de un sistema y un espacio aéreo que se acercan ya a sus límites, y hagan posible gestionar más aviones con menos esfuerzo y los mismos niveles de seguridad, en un entorno que se prevé mucho más complejo y sobrecargado.

Fuente: AISA

Autor: Thisisengineering

WORKSHOP ATFM

NUEVO SISTEMA DE FLOW BASADO EN OCCUPANCIES

El pasado 19 de enero USCA fue invitada, a través de su Secretaría de Asuntos Profesionales, al Workshop ATFM organizado por la División de ATFCM/ASM de Enaire en el Centro de Control de Barcelona. El objetivo de la sesión era evaluar y compartir con toda la organización el curso de la implantación del nuevo sistema de Flow basado en occupancies y dar la palabra a otros operadores europeos para que nos mostraran su manera de ofrecer el servicio ATFM.

Texto: Secretaría Profesional de USCA

El workshop contó con la intervención de compañeros de NM (Network Manager de Eurocontrol) y de MUAC (Maastrich ACC), elegidos como representantes de diferentes unidades punteras en el uso de las occupancies en Flow. Tras las charlas de los expertos internacionales, se organizó una mesa redonda interna de Enaire en la que se debatió acerca de las fortalezas y las debilidades del servicio ATFM que presta esta empresa.

SESIÓN INTERNACIONAL

La primera presentación corrió a cargo de Stéphane Pierre, de NM, que hizo un breve resumen acerca del uso que se les da a los valores de occupancy o OTMV

(Occupancy Traffic Monitoring Values) y HEC (Hourly Entry Count) en los diferentes proveedores europeos. Desde NM se recomienda usar de forma complementaria los valores tradicionales de HEC y los valores de occupancy. Según Pierre, lo que se pretende conseguir con el uso de las OTMV es reducir la carga de trabajo de los controladores en los picos de tráfico, a la vez que se optimiza la capacidad de los sectores, todo ello redundando en un mejor nivel de seguridad.

A continuación, Chris Peregrine presentó los proyectos de futuro de NM, tales como la puesta en marcha de una nueva sala de operaciones, así como la modernización de las bases de datos y plataformas

Fuente: Eurocontrol

que Eurocontrol ofrece a sus diferentes usuarios (ANSP, aerolíneas, administraciones militares, militares, etc.). Este proyecto de renovación establece el año 2030 como la fecha en la que todas las herramientas estarán plenamente operativas, lo cual les permitirá ofrecer el mejor servicio a sus usuarios.

La tercera ponente fue Miryam Garrido, también de Eurocontrol, que habló de la nueva herramienta que están desarrollando para poder prestar el servicio de Flow usando las occupancies (Occupancy CASA). El objetivo sería reducir la carga de trabajo de los controladores e incrementar la capacidad de los sectores, manteniendo los niveles de seguridad. Durante los años 2020 y 2021 estuvieron testeando la herramienta con simulaciones, y en 2022 ya hicieron pruebas en las que la herramienta funcionó en paralelo a operativas reales, trabajando con los medios tradicionales. En 2023 esperan poder hacer test con tráfico real.

Por último, en cuanto a presentaciones de otros operadores, Roel Huurdeman, de MUAC, hizo una impresionante exposición que nos permitió conocer de primera mano cómo trabajan en este centro de control. Roel empezó destacando que la posición de MUAC es un tanto singular, pues no depende de ningún país en particular y se encuentra situado en el cen-

tro de Europa, rodeado de ANSP potentes. Esto hace que, según afirmó, “no se puedan permitir hacerlo mal”. Y esta sencilla frase, lejos de sonar a palabras huecas, resume todo lo que expuso a continuación.

Huurdeman se refirió en primer lugar a la estructura de personal con la que cuentan para atender todos los aspectos relacionados con ATFM en la sala de operaciones. Es difícil hacer una comparación directa con Enaire (con jefe de sala, supervisores y TCA), porque la organización es completamente diferente, pero sí se pueden comparar los medios humanos que tienen a su disposición. En la sala hay un equipo de nueve personas para atender cualquier tema relacionado con ATFM, bien sea directa o indirectamente, cada uno de ellos con funciones bien establecidas y complementarias entre sí.

Cuando le preguntaron acerca de la duración de la formación para estos puestos, contestó, como si la pregunta fuera de una obviedad infantil, que un año. Allí no conciben una formación en la que el profesional no haya pasado por toda la variedad de situaciones que pueden darse a lo largo de todo el año.

Por otro lado, a nuestros compañeros de Flow de Enaire que asistieron a la jornada les llamó la atención el impresionante trabajo que lleva a cabo al personal que tienen en MUAC en oficinas para temas

A nuestros compañeros de Flow de Enaire les llamó la atención el impresionante trabajo que lleva a cabo al personal de oficinas de MUAC para temas ATFM, tanto en pretáctico y estratégico, como en post-táctico.

Herramienta de MUAC para aerolíneas.

ATFM, tanto en pre-táctico y estratégico, como especialmente en el periodo posttáctico.

Refiriéndose a asuntos más directamente relacionados con el uso que MUAC hace de las occupancies, Roel Huurdeman explicó que han pasado de trabajar hace unos años con los tradicionales valores de E/60 (Hourly Entry Counts en sesenta minutos, o número de vuelos que entra-

rán en un sector a lo largo de ese lapso), a hacerlo posteriormente con los valores de E/60-20 (mismo valor de entradas en un sector, pero en tramos de sesenta o veinte minutos), para finalmente terminar usando los valores de occupancy en un minuto como indicador principal de la carga de trabajo de un sector; eso sí, haciendo periódicamente comprobaciones de las E/20.

En MUAC usan valores de occupancy dinámicos que pueden estar modulados, por ejemplo, por motivos relacionados con safety , por la activación de áreas militares cercanas, etc.

Time Zone, herramienta de organización intra servicio de MUAC.

Sin embargo, también en este aspecto van un poco más allá. Por ejemplo, cuando identifican que en un sector, en un determinado periodo de tiempo y de forma repetitiva se dan más incidentes de lo habitual, bajan los valores de occupancy para ese sector y ese periodo de tiempo concretos. Es decir, usan valores de occupancy dinámicos que pueden estar modulados, por ejemplo, por motivos relacionados con safety, por la activación de áreas militares cercanas, etc. Todo esto está integrado en una herramienta desarrollada por ellos mismos, que es la que utilizan los supervisores para monitorizar y tomar las correspondientes decisiones de Flow en la sala: la iFMP.

Otro de los asuntos que abordó fue la programación de los cuadrantes de los controladores y la organización de las rotaciones intra-servicio. En cuanto al primero, los controladores de MUAC conocen a tres meses vista sus días de trabajo y el tipo genérico de servicio que tendrán que realizar (algún tipo de los diferentes servicios de mañana que existen, o alguna de

las posibles tardes o noches). Tienen una gran variedad de servicios dentro de cada uno de los grandes grupos de mañanas, tardes o noches, con tramos horarios en los que hay horas de entrada cada treinta minutos. Por lo que respecta a la organización de las rotaciones intra-servicio, disponen de una herramienta que, teniendo en cuenta la previsión de tráfico, crea automáticamente una rotación de los controladores adaptada y optimizada para esa demanda.

Toda esta organización es posible gracias a unas herramientas informáticas muy potentes, desarrolladas por ellos mismos para cubrir exactamente sus particularidades y que les permiten conocer sus necesidades con una precisión tal que ajustan sus recursos al milímetro. De este profundo conocimiento que tienen de su propio funcionamiento se beneficia tanto el proveedor, que ve cómo su servicio está optimizado, como los controladores, que trabajan cuando es necesario y descansan en cuanto deja de serlo, lo cual facilita enormemente su conciliación laboralfamiliar, que es otro de los múltiples objetivos de la organización.

Según comentó Huurdeman, cuando un controlador vuelve de un periodo vacacional o de permiso un poco más largo de lo habitual, la herramienta que automáticamente asigna las rotaciones intraservicio le adjudica sólo rotaciones en la posición de planificador durante su primer servicio, con el fin de que pueda refrescarse. En las propias UCS tienen un simple botón para poder informar de periodos de alta carga de trabajo o complejidad.

En definitiva, lo que Roel Huurdeman describió es un sistema en el que los objetivos del proveedor y de sus controladores

parecen estar bien alineados y en sintonía, pues entienden que el beneficio de una parte redunda en el de la otra y viceversa. Y, por último, en MUAC tampoco se olvidan de sus clientes: las aerolíneas. Según comentó Huurdeman, desde 2017 este centro de control ha desarrollado otra herramienta informática propia en la que ofrecen a las aerolíneas servicios tales como, por ejemplo, elegir qué vuelos son más sensibles para la compañía para que, en caso de igualdad y posibilidad, sean excluidos de una regulación. Asimismo, realizan simulaciones de situaciones de tráfico y, si puede ser beneficioso para la carga de trabajo de un sector, les ofrecen mejoras a las aerolíneas que por supuesto éstas pueden aceptar o rechazar, o simplemente rutas más cortas.

Con la presentación de Roel Huurdeman se terminó la sesión de mañana y con ella la parte internacional del workshop.

MESA REDONDA DE ENAIRE

Por la tarde se creó una mesa redonda sólo con compañeros de Enaire, cuyo objetivo era debatir acerca de los puntos fuertes y las oportunidades de mejora del servicio ATFM que presta el proveedor español. Para facilitar el diálogo, la mesa

Autor: Manuel Tortosa

L ó pez (Enarire)

Fuente: Eurocontrol

Workshop ATMF.

Sala de Control de MUAC.

propiamente dicha tenía sólo unos pocos integrantes, pero en el público había representantes de todos los niveles y departamentos relacionados con el servicio ATFM (desde TCA y jefes de Sala hasta el director de Servicios de Navegación Aérea), así como representantes de APROCTA y de los diferentes sindicatos.

Entre los puntos de mejora apuntados por prácticamente todos los miembros de la mesa destacó la formación, así como la necesidad de incrementar las plantillas, especialmente en las FMP, pero también en las propias salas de control.

Sin embargo, llamó la atención que varios miembros de la gestión de Enaire citaron las “limitaciones del convenio” (en sus propias palabras) como uno de los principales problemas del servicio ATFM de Enaire, por no decir el más importante. Su insistencia en este mensaje nos llevó a entrar en una reflexión sobre si el proceso de adjudicación de plazas de TCA (que es en el fondo a lo que se referían) realmente implica una limitación. En primer lugar, desde la Secretaría de Profesional de USCA tratamos de aportar datos objetivos que validaran o desautorizaran dicha afirmación. El proceso de selección combina elementos de antigüedad (hasta un máximo de puntos) con una prueba de conocimientos, pero según hemos podi-

do comprobar, lo cierto es que entre los controladores con más antigüedad que se presentan no obtiene la plaza el más antiguo, sino el que mejor puntuación obtiene en la prueba de conocimientos.

Por otro lado, quisimos destacar que, después de lo expuesto por parte de nuestros compañeros europeos y de lo escuchado en la propia mesa redonda, las citadas “limitaciones del convenio” no parecían desde luego el problema más limitante (si es que lo fuera) en la calidad del servicio ATFM que presta Enaire.

Por último, recordamos que el tercer Convenio establece la creación de un grupo de trabajo cuyo objetivo será precisamente proponer y estudiar nuevos modelos de organización de los servicios ATFM, y que se estudiará “si resulta necesario modificar la prueba de aptitud y su baremación para el puesto de técnico de control de afluencia en unidades periféricas”, lo cual resulta muy interesante, pues como hemos visto es el punto determinante en el proceso de selección de TCA.

La jornada resultó realmente enriquecedora, tanto por la visión que nos permite tener de cómo se trabaja en dependencias punteras de Europa, como por la oportunidad que supone de hablar internamente de nuestro propio funcionamiento e intercambiar puntos de vista entre los diferentes actores que forman parte del sistema ATFM de Enaire. Resulta obvio que aún nos queda mucho que aprender y que el modelo MUAC ha de ser nuestro referente más directo. Nosotros no pondremos a Enaire ninguna traba para que así sea. En sus manos está.

En MUAC los objetivos del proveedor y de sus controladores parecen estar bien alineados y en sintonía, pues entienden que el beneficio de una parte redunda en el de la otra y viceversa.

Autor: Álex Castell á

Fuente: Eurocontrol

Sala de Control de MUAC.

Accidentes aéreos

El domingo 15 de enero, un ATR-72 de la compañía nepalí Yeti Airlines se precipitó contra el suelo cuando volaba en corta final en el aeropuerto de Pokhara (a 200 km de Katmandú), causando la muerte de 69 de sus 72 ocupantes. En un vídeo grabado por un lugareño se aprecia claramente cómo el aparato eleva el morro y su ala izquierda cae repentinamente, entrando en una pérdida irrecuperable por la cercanía del suelo y precipitándose en una zona de viviendas muy cercana al aeropuerto. Las cajas negras del avión fueron recuperadas al día siguiente del accidente. Pokhara es un popular destino turístico a 820 metros de altura y uno de los puntos de entrada favoritos para los excursionistas y escaladores de la cordillera del Annapurna.

Un B737-300 de la compañía contraincendios Coulson Aviation se estrelló el pasado 6 de febrero mientras participaba en la extinción de un incendio forestal en el parque Nacional Fitzgerald River, en el oeste de Australia. A pesar de que el avión quedó totalmente destruido, sus dos pilotos sólo sufrieron heridas leves. El aparato empezó a volar en 1995 para Southwest Airlines y se vendió en 2017 a Coulson Aviation, una compañía canadiense/norteamericana, para ser reconvertido de avión de pasaje a apagafuegos. Coulson Aviation opera otros tres B737-300, denominados Fireliners

El pasado 3 de marzo, un EMB-135 de la aerolínea SJL Aeronáutica que volaba desde Kinshasa se salió por el final de pista del aeropuerto de Lumumbashi

Compañías aéreas

Wizz Air anunció a mediados del pasado mes de marzo que ampliará su flota, pasando de sus actuales 179 aparatos a un total de 200 en el año 2024, y que ofertará nuevos vuelos a España. Su plan de crecimiento incrementará la frecuencia de vuelos a Tenerife, Alicante, Madrid, Barcelona, Nápoles, Bari, Roma, Berlín,

Atenas, Dubai, Hurghada y Estambul. La empresa espera trasladar a más de 67 millones de pasajeros en el próximo ejercicio financiero, lo que supondría un aumento del 70% respecto al actual ejercicio.

Desde el pasado 1 de abril, Icelandair ha empezado a conectar Barcelona con Reikiavik tres veces por semana, una ruta que se mantendrá durante todo el año, permitiendo vuelos de conexión a Norteamérica por primera vez en su historia. Además, la compañía ampliará en invierno sus frecuencias a Tenerife.

El pasado 17 de marzo, la compañía canaria Binter anunció una gran expansión hacia el mercado marroquí, ofertando 78.000 asientos en tres nuevas rutas:

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

(República Democrática del Congo), deteniéndose unos 350 metros después del umbral. El accidente sólo provocó heridas leves entre algunos de sus 33 ocupantes, pero el aparato sufrió importantes daños en el tren de aterrizaje y en el fuselaje, por lo que probablemente será dado de baja. SJL Aeronáutica es una compañía angoleña fundada en 2005 con sede en Luanda, que opera varias rutas regulares en su país y vuelos chárter en otros países de África.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Tánger, Esauira y Guelmin. Serán 36 frecuencias semanales operadas con sus EMB-195 y ATR-72. Binter ya vuela desde el Archipiélago Canario a Fez, Marrakech, Agadir, El Aaiún y Dakla. La aerolínea reforzará también sus conexiones con Madeira con vuelos directos desde Lanzarote, Fuerteventura y Tenerife Sur.

B737-300 de Coulson Aviation.

Embraer 195-E2 de Binter.

LATITUD Y LONGITUD

Una aeronave comercial actual es capaz de calcular su posición utilizando su sistema de navegación con precisión de pocos metros. Incluso cualquier dispositivo de telefonía móvil y algunos relojes de pulsera pueden hacerlo. Pero la determinación de la posición por medio de coordenadas geográficas de latitud, y sobre todo de longitud, ha sido uno de los mayores dilemas científicos de la historia.

Según se publica en AIP GEN 2.1-1, ítem 3, las coordenadas aeronáuticas publicadas en AIP-ESPAÑA están referidas al sistema geodésico WGS84, de acuerdo con lo establecido en el Anexo 15 de la OACI. Pero, ¿cuál es el origen de la determinación de la posición por medio de coordenadas geográficas de latitud y longitud?

Como veremos, el origen de esta forma de posicionarse hay que buscarlo en la antigüedad, en el siglo III A.C., donde se encuentran las primeras referencias a algo parecido a lo que hoy conocemos como latitud y longitud.

En el siglo XVI, la latitud se podía medir ya con cierta facilidad y exactitud mediante instrumentos relativamente simples como el cuadrante, a partir de la altura sobre el horizonte de sol y unas tablas con datos de declinación (la inclinación del sol con respecto al ecuador).

Dos siglos más tarde ya existía el octante, precedente del sextante, aunque lo cierto es que en el siglo XVIII no se disponía todavía de una forma precisa y fiable de medir la longitud.

En una era en la que la primacía marítima era estratégica para los imperios, la búsqueda de la solución al problema del cálculo de la posición en el mar se convirtió en una cuestión absolutamente prioritaria. En las expediciones, a los peligros inherentes al mar había que sumar el problema de la carencia de medios fiables y precisos para determinar la posición cuando se perdía de vista la costa.

La publicación en 1995 del best-seller Longitud, de Dava Sobel, dio a conocer al gran público la historia de un humilde genio solitario —John Harrison— que, frente a grandes e ilustres científicos de la época, resolvió el mayor dilema científico del siglo XVIII: el cálculo de la posición

Texto: Alejandro Rodríguez Nijpjes (Madrid TWR) Secretario Profesional de USCA

en el mar en términos de longitud. Una dramática historia de una búsqueda científica épica, de la persistencia y del triunfo sobre la adversidad y el prejuicio, que no pueden perderse los entusiastas de los relatos históricos y los apasionados de la navegación.

LOS ALBORES DE LA NAVEGACIÓN

En los inicios de lo que hoy conocemos como navegación, que no es otra cosa que transitar eficientemente de una posición a otra, la técnica se basaba en la observación de referencias geográficas o cuerpos celestes conocidos, para determinar la posición y la ruta a seguir. Por supuesto, en los orígenes, hablamos de navegación terrestre o marítima. A principios del siglo XII A.C., los fenicios ya exploraban el Mediterráneo. Los cartagineses navegaron hasta lo que hoy es Inglaterra e intentaron hacerlo alrededor de África. Los mapas y otros documentos descri-

Fuente: AIP España

Stand 576 Ap. Madrid-Barajas Adolfo Suárez

Autor: Alejandro R. Nijpjes

bían las costas, referencias geográficas, zonas de fondeo y amarre. El desarrollo de la cartografía va ligado al desarrollo de la navegación.

PARALELOS Y MERIDANOS

La navegación requiere conocer una posición relativa a otras posiciones conocidas. Para que los mapas fueran de utilidad, tenían que indicar de forma precisa posiciones de referencia sobre la superficie terrestre. En el siglo III A.C., el escritor, geógrafo, astrónomo y poeta Eratóstenes creó mapas que incluían líneas irregularmente situadas, que hoy consideramos los precursores de paralelos (líneas de latitud) y meridianos (líneas de longitud).

La latitud es la distancia al norte o al sur de una línea de referencia contenida en un plano perpendicular al eje de rotación de la Tierra. La longitud es la distancia, al este u oeste, de una línea de referencia contenida en un plano que contiene, a su vez, el eje de rotación de la Tierra. Las referencias de Eratóstenes son la base de lo que hoy se utiliza como georreferencia.

En el siglo II A.C., Ptolomeo, un astrónomo egipcio, matemático y geógrafo de descendencia griega, continuó el trabajo

iniciado por Eratóstenes. Ptolomeo creó veintisiete mapas en lo que se considera el primer atlas mundial, que abarcaban el Imperio Romano tal y como era conocido entonces. Los mapas incluían líneas curvas de latitud, para reducir las distorsiones inherentes al problema de representar sobre un plano la superficie terrestre, considerada como a una esfera.

Fue Ptolomeo quien fijó el paralelo cero en el ecuador, descubierto por sus predecesores observando el movimiento de los cuerpos celestes. Sin embargo, Ptolomeo pudo elegir libremente la posición de su meridiano cero, que situó inicialmente en las Islas Afortunadas. Más tarde, los cartógrafos establecerían el meridiano de referencia en Azores, Cabo Verde, Roma, Copenhague, Jerusalén, San Petersburgo, Pisa, París y Filadelfia, entre otros, antes de fijarse finalmente en Londres. Cualquier referencia es válida, puesto que la posición del meridiano de referencia era una decisión puramente política.

EL PROBLEMA DE LA LONGITUD

En el siglo XVIII, el problema del cálculo de la posición en términos de longitud fue uno de los mayores dilemas científicos.

Cualquier navegante podía calcular su latitud con suficiente precisión a partir de la duración del día, de la altura del sol o de algunas estrellas conocidas sobre el horizonte. En su viaje de 1492, Cristóbal Colón navegó una ruta siguiendo un paralelo en el Atlántico; una técnica que le hubiera llevado a las indias, si no se hubieran interpuesto las Américas.

La medida de los meridianos, sin embargo, está gobernada por el tiempo. Para

Reproducción del mapa de Claudio Ptolomeo, geógrafo y astrónomo del siglo II.

En el siglo III A.C., el escritor, geógrafo, astrónomo y poeta Eratóstenes creó mapas que incluían líneas irregularmente situadas, que hoy consideramos los precursores de paralelos y meridianos.

conocer la longitud de su posición en el mar, los navegantes necesitaban conocer la hora local a bordo y la hora del puerto de salida o de otro lugar de longitud conocida en ese preciso momento. La diferencia horaria se convertía en separación geográfica.

La tierra tarda 24 horas en dar una vuelta completa (360°) sobre su eje de rotación. Esto supone 15° cada hora. Cada día en el mar, cuando el navegante reinicia su reloj de a bordo a las 12:00 hora local, cuando el sol alcanza su punto más alto sobre el horizonte, consulta la hora del puerto de salida. Cada hora de diferencia representa 15° de longitud. Esos 15° de diferencia se corresponden con una distancia recorrida. En el ecuador, donde la circunferencia es máxima, cada grado equivale a unas sesenta millas náuticas. Conforme nos acercamos a los polos, esa distancia se reduce desde las sesenta millas en el ecuador a virtualmente cero en los polos.

El conocimiento preciso de la hora solar en dos lugares diferentes, algo trivial hoy en día, era algo inalcanzable en la época de los relojes de péndulo. No era algo banal, puesto que había que construir

un reloj de cuerda, capaz de mantener la hora del puerto de salida, en las duras condiciones del mar. Pocos lo creían posible en el año 1700.

En la cubierta de un navío, con mala mar, el cabeceo y el balanceo harían inevitable que un reloj de péndulo se retrasara, se adelantara o incluso dejara de funcionar. Los cambios normales de temperatura en la ruta desde un país frío a la zona comercial de los trópicos afectarían a la densidad del aceite lubricante del mecanismo. Sus piezas metálicas sufrirían dilataciones y contracciones, con resultados igualmente desastrosos. Los cambios de presión atmosférica y las sutiles variaciones en la gravedad terrestre de una latitud a otra perjuducarían también a la precisión del reloj.

Así, debido a la carencia de un sistema fiable de determinación de la longitud, todos los capitanes de la era de la exploración marítima —hasta los más reputados y experimentados—, se perderían en el mar, a pesar de disponer de los mejores compases y cartas. Desde Vasco de Gama hasta Núñez de Balboa, Fernando Magallanes o Sir Francis Drake. Todos alcanzaron sus destinos como buenamente

Wright-Molyneux world map, 1599. NYPL Digital Collections.

Fuente:

The New York Public

pudieron, sin duda gracias a su habilidad y experiencia como marinos y navegantes, pero también con grandes dosis de buena fortuna y con la gracia de Dios.

La superioridad marítima era crucial para el comercio, la conquista de nuevos territorios y la guerra. Las naciones se echaban a la mar sin un medio fiable para posicionarse. En consecuencia, innumerables marinos perecieron y muchos navíos y sus valiosas cargas se perdieron de forma trágica. En un solo accidente del que se guardan registros, ocurrido el 22 de octubre de 1707 en las islas Scilly, cuatro navíos de guerra británicos se estrellaron contra las rocas cuando volvían a casa. El almirante de la flota, Sir Cloudesley Shovell, perdió la vida junto con casi dos mil almas más.

Ya en 1567, la corona española ofreció un premio monetario a quien encontrara una solución al problema de la longitud. Otras iniciativas surgieron en el siglo

siguiente de los gobiernos de Portugal, Venecia, Holanda y Francia.

La búsqueda activa de una solución al problema persistió durante cuatro siglos, a lo largo del continente europeo. Muchas coronas jugaron un papel en determinados momentos en la historia de la longitud. Algunos de los grandes hombres de mar, como el capitán William Bligh de la Bounty y el gran circunnavegarte Capitán Cook —quien hizo tres largos viajes de exploración y experimentación antes de su violenta muerte en Hawái—, llevaron consigo los métodos más prometedores para comprobar su exactitud y utilidad.

Por medio de la Ley de la Longitud, el Parlamento británico ofreció en 1714, entre otros premios menores a métodos menos precisos, una recompensa de 20 mil libras —varios millones de euros actuales—, por un método “viable y utilizable” para determinar la longitud, con una precisión de menos de medio grado; o sea, de unos 56 kilómetros en el ecuador.

El enorme reto fue abordado por eminentes personajes de la época. Ilustres astrónomos y científicos de la talla de Galileo Galilei, Cassini, Huygens, Sir Isaac Newton y Edmon Halley buscaron en los astros la solución al problema, apelando al mecanismo perfecto del universo. Se fundaron observatorios en los palacios de París, Londres y Berlín, con el expreso motivo de determinar la longitud por medio de los astros y cuerpos celestes. Mientras tanto, otros buscaban la solución en cañonazos desde barcos estratégicamente anclados en los océanos, e incluso en los aullidos de perros convenientemente heridos, entre otros imposibles…

El Parlamento británico ofreció en 1714 una recompensa de 20 mil libras por un método “viable y utilizable” para determinar la longitud, con una precisión de menos de medio grado.

Frente a la competencia directa y descompensada de renombrados y prestigiosos científicos, fue finalmente un humilde y misterioso carpintero, convertido en relojero autodidacta quien, después de varios intentos y muchos años de obcecada dedicación, ideó un método mecánico basado la construcción de un reloj; un cronómetro marino, capaz de mantener la hora a bordo con la exactitud necesaria. De hecho, su invento fue unos de los mayores hitos tecnológicos del siglo XVIII y precursor de los relojes y cronómetros actuales.

EL RELOJ CELESTIAL

La alternativa al cronógrafo mecánico, abordada por los astrónomos, se basaba en el movimiento de la luna en el firmamento, como un reloj celestial capaz de proveer la hora del puerto de salida. Conocido como el “Método de la distancia lunar”, consideraba la posición de la luna con respecto a estrellas conocidas. A partir del almanaque lunar, se podía

calcular la longitud en la tierra y el mar. Desafortunadamente, aunque el método funcionaba, era altamente complejo y consumía mucho tiempo en los cálculos —¡hasta cuatro horas!—, sin obviar que la luna no siempre es visible.

A pesar de todo, muchos apostaron por este método; hasta tal punto que el Royal Observatory se fundó en Greenwich en 1675, con el objetivo expreso de confeccionar las cartas y tablas de navegación con los datos de posición de la luna a lo largo del año.

Mientras tanto, Harrison, en un proceso largo, difícil y apasionante, se volcó en la construcción del cronómetro marino perfecto. Le llevó más de treinta años y cuatro modelos distintos, hasta que finalmente se le reconoció como ganador del premio con su última y espectacular versión, el H4.

LOS RELOJES DE HARRISON

En orden cronológico, el H1 1 fue la primera creación de Harrison para re -

solver el problema de la longitud y ganar el millonario premio ofrecido por el parlamento británico. La construcción de aquella máquina se inició en 1730 y le dedicó cinco largos años, junto con su hermano James. La intención de Harrison fue construir una versión portátil de sus magníficos relojes de péndulo. Su movimiento acompasado no se veía afectado por el balanceo del barco, gracias a un ingenioso mecanismo por el que además se compensaban los efectos producidos por los cambios de temperatura y funcionaba prácticamente sin lubricación. El secreto radicaba en los materiales empleados y los dispositivos antifricción. Sin embargo, no fue suficientemente satisfactorio para el propio Harrison, meticuloso y perfeccionista, lo que le llevó a la construcción del H2.

El H2, construido entre 1737 y 1739, era una versión más grande y sólida del H1, con una mejora en el mecanismo de compensación del movimiento. Parece ser que Harrison recibió ayuda para construir

1 La nomenclatura de los relojes de Harrison como H1, H2, H3 y H4 es posterior a Harrison y se atribuye al capitán de corbeta, Rupert T. Gould, quien entre los años 1920 y 1933 acometió por cuenta propia la restauración de los cronómetros marinos.

H1 © National Maritime Museum, Greenwich, London, Ministry of Defence Art Collection.

H2 © National Maritime Museum, Greenwich, London, Ministry of Defence Art Collection.

este segundo modelo. Sin embargo, él mismo fue quien descubrió un fallo de diseño en el mecanismo y nunca permitió que el H2 fuera probado en alta mar a bordo de un barco. Tendría que construir un nuevo reloj...

El H3, cuya construcción comenzó en 1740 y en el que consumió 19 larguísimos años, tampoco le llevó a ganar el preciado premio. Era demasiado grande y pesado (43 kilos en su caja), y no era capaz de mantener la medida del tiempo con la exactitud necesaria. A pesar de ello, este nuevo artefacto incorporaba importantes mejoras y avances técnicos que, aún hoy, son relevantes en relojería.

Pero su última creación, el H4, con el que finalmente se le reconocería de facto como el ganador del premio y cuyo desarrollo compaginó con el H3, era radicalmente diferente a los tres anteriores. Con la apariencia de un pequeño reloj de bolsillo, pero con un sorprendente gran tamaño —13 cm de diámetro y un peso de 1,45 kg—, este último modelo

era, paradójicamente, el más pequeño de los cuatro.

Harrison completó el H4 en 1759. Su hijo William embarcó el reloj a bordo del Deptford el 18 de noviembre de 1761, arribando a Jamaica el 19 de enero de 1762. Al regresar a Portsmouth, a pesar de que el H4 se había retrasado sólo 5,1 segundos durante el largo y penoso viaje de 147 días, hubo de pasar algún tiempo hasta que se reconociera a Harrison como ganador del premio...

En un segundo viaje de prueba, en 1764, partiendo de Barbados a bordo del Tartar, William predijo con exactitud la llegada a Madeira. En un viaje de 47 días, el H4 sumó un error total de 39,2 segundos, lo que resultaba ser una exactitud tres veces superior a la exigida por el Consejo de la Longitud para ganar las 20.000 libras. Harrison tuvo que desvelar y hacer públicos todos los secretos del H4 para permitir que éste fuera fabricado en masa. Las copias deberían ser testadas.

VISITA A LOS RELOJES MARINOS DE HARRISON

Esta apasionante historia se puede disfrutar con detalle a través de la lectura del libro Longitud, y el colofón es una visita al Royal Observatory, en Greenwich. Desde Londres, tras un corto y agradable viaje por el Támesis a bordo de un Thames Clippers, es posible acercarse a Greenwich. Esta localidad alberga el National Maritime Museum (www.nmm.ac.uk), the Queen’s House y el Royal Observatory. En este último, en la Flamsteed House, se encuentran expuestas las cuatro maravillas, algunas de ellas aún en funcionamiento: el H1, el H2, el H3 y el ganador del afamado premio como medio de cálculo de la longitud, el H4.

Un último apunte: El meridiano de referencia, que a lo largo de la historia se ha posicionado en diversas localizaciones —a expensas del poder y las intrigas políticas—, pasó durante una época por Punta de la Orchilla, en la isla de El Hierro, en mis queridas Islas Canarias.

Harrison se volcó en la construcción del cronómetro marino perfecto. Le llevó más de treinta años y cuatro modelos distintos, hasta que finalmente se le reconoció como ganador del premio con el H4.

H3 © National Maritime Museum, Greenwich, London, Ministry of Defence Art Collection.

H4 © National Maritime Museum, Greenwich, London, Ministry of Defence Art Collection.

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