ATC MAGAZINE Nº95

MÁLAGA TWR/APP LA RUTA DEL SOL

LINCHAMIENTO MEDIÁTICO

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FORMACIÓN AB INITIO EN EUROPA REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2018

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2018

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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MÁLAGA TWR Y APP LINCHAMIENTO MEDIÁTICO

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2018

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Víctor Guerrero

FORMACIÓN AB INITIO EN EUROPA

SUMARIO 95

ABRIL 2018

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EDITORIAL

ENAIRE 2020, PLAN DE VUELO NO CONTROLADO

EL RETROVISOR

LINCHAMIENTO MEDIÁTICO

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INFORMACIÓN

DESTINO

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

MÁLAGA TWR/APP

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48 NAVEGACIÓN AÉREA

CAMINO HACIA LA AUTOSEPARACIÓN

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INFORMACIÓN

NAVEGACIÓN AÉREA

ALEA JACTA EST

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

68 OTRAS PROFESIONES AERONÁUTICAS

¿SEÑALEROS, FOLLOW-ME O AMARILLOS?

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XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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INFORMACIÓN

ANÁLISIS

INFORMACIÓN

20 ANÁLISIS

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

34 MERCADO AERONÁUTICO

DRONES BAJO CONTROL (AÉREO)

FORMACIÓN AB INITIO EN EUROPA

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

44 COCKPIT CORNER

FALLO DE MOTOR A NIVEL DE CRUCERO

LA SELECCIÓN DE CONTROLADORES DE TRÁFICO AÉREO

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

60 SEGURIDAD AÉREA

LA FATIGA

NOTICIAS

24 NAVEGACIÓN AÉREA 42 SEGURIDAD 66 AVIACIÓN 73 MISCELÁNEA

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EDITORIAL ENAIRE 2020, PLAN DE VUELO NO CONTROLADO En marzo del año pasado se presentó el Plan de Vuelo 2020 a los medios de comunicación y a todos los agentes implicados en el sector de la Navegación Aérea. Era, y sigue siendo, el plan estratégico de Enaire para los siguientes cuatro años, y debería guiar el necesario cambio tecnológico y cultural de la empresa, para convertirnos en un operador internacional líder en la prestación de servicios de navegación, tanto en el ámbito europeo como global.

Sobre el papel se han definido las aéreas claves de mejora, con cinco objetivos estratégicos concretos -seguridad, capacidad y calidad, personas, sostenibilidad, y competitividad y eficiencia-, así como indicadores cuantificables que sirvan para medir el progreso en la consecución de resultados en cada uno de esos objetivos. Un plan formalmente estructurado que un año después empieza a dar sus primeros resultados: en crecimiento de tráfico y… en bajada de tasas El pilar clave del plan estratégico, que sirve de anclaje a los otros cuatro objetivos, son las Personas. Así se afirmaba en el texto de la presentación del Plan de Vuelo 2020 que se realizó en marzo de 2017 ante las organizaciones sindicales: “...donde nuestras personas sean el principal motor de la empresa”. El propio director general de Enaire, Ángel Luis Arias Serrano, ha sido siempre consciente de que el mayor reto del plan es precisamente conseguir la implicación del colectivo de controladores en el futuro de la empresa, y así lo ha manifestado públicamente en más de una ocasión.

A pesar de los esfuerzos de Enaire en la promoción del proyecto, los resultados en cuanto a la motivación e identificación de la plantilla con el mismo son desalentadores.

Para conocer el estado del personal ATC no es necesario esperar a la encuesta publicitada por la empresa para medir el clima laboral. Indudablemente, el largo conflicto laboral de 2010, al que una mayoría del colectivo quiere poner punto final, influye en la relación empresa-trabajador, pero lo que más pesa a día de hoy es el sobreesfuerzo al que nos hemos visto sometidos estos años para sacar adelante el 6

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servicio de forma segura. El incremento continuado de tráfico sin nuevas incorporaciones nos ha dejado la plantilla ATC más envejecida de Europa, y una sobrecarga de turnos que nos fuerza a una jornada laboral muy por encima de la media europea. El propio eufemismo utilizado por la empresa en la programación de los turneros, “jornada irregular”, evidencia que se juega con la interpretación de los límites de la legalidad.

Más preocupante quizá que la elevada jornada es la edad media de la plantilla, y el amplio porcentaje de la misma que no tendría que estar trabajando en frecuencia. Si aplicáramos criterios de seguridad europeos a la plantilla de Enaire, de los 2.000 controladores en activo que hay ahora mismo, 350 tendrían que salir de frecuencia por motivos de edad hacia puestos no operativos o de reserva activa.

En la práctica, el plan estratégico empresarial no aporta ninguna solución para esta apremiante renovación de plantilla que lastra cualquier proyecto de futuro. Es más, tampoco aporta un plan ilusionante a las nuevas incorporaciones que están por llegar, y por las que deberíamos apostar de manera ciega para que tomen el relevo generacional y lleven a Enaire a donde queremos estar.

Vemos con el desánimo avalado por las cifras que, un año después, la realidad se vuelve a imponer: de los cinco objetivos estratégicos marcados, el único en el que se progresa es en de la competitividad y la eficiencia, pero a costa de la renuncia de los otros cuatro. Si crece el tráfico y la plantilla se mantiene constante o disminuye, las matemáticas te permiten incrementar beneficios, e incluso bajar las tasas.

El Plan de Vuelo 2020 lleva un año sin contar con los controladores; todavía estamos a tiempo de rectificar y recuperar el tiempo perdido. Es el momento de centrarse verdaderamente en las personas, la única manera de transformar la cultura empresarial y proporcionar la energía suficiente para llegar a destino.

EDITORIAL

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

ENAIRE 2020, A NON-CONTROLLED FLIGHT PLAN In March 2017, Enaire introduced their strategic plan for the following four years, Plan de Vuelo 2020 (similar to Safety Strategy 2020 in the UK), to the media and all organisations involved in the air navigation sector. It should and it shall guide the technological and cultural change of the company, in order to become a leading air navigation service provider, both at European and global level.

On paper, they have defined the key areas for improvement, with five strategic targets (safety, capacity and quality, people, sustainability, and competitiveness and efficiency) and the corresponding indicators to measure the progress in the achievement of results in each of those targets. It is a formally structured plan, which, a year later, has given its first results: growth of traffic and a reduction in flight charges.

The key pillar of this plan, which anchors the other four, is People. This was stressed in the text used in the presentation of the Plan de Vuelo 2020 program “…where people will be the main driver of the company”. Angel Luis Arias Serrano, CEO of Enaire, has always been aware that the main challenge of this plan is indeed to achieve the involvement of air traffic controllers in the future of the company, as he has publicly declared more than once.

Despite the efforts of Enaire to promote the project, results with respect to the motivation and identification of staff within it, is discouraging. There is no need to wait to see the results of the survey made by the company to measure the working climate among air traffic controllers.

Undoubtedly, the long conflict dragging on since 2010, which most of the workforce is willing to draw a line under, determines the relationship between employer and employees, but what is

really affecting us the most, is the overstrain we have been subject to these past years in order to safely deliver the service. The continuous increase of traffic without any new recruits has left us with the most ageing staff in Europe, and with anoverload of working time that forces us to work far more than the European average controller. The euphemism used by the company to name this extra time, “irregular workday”, it is an evidence in itself of how they are tampering with the limits of legality.

What is even more worrying is the average age of controllers, and the high percentage of those that should not be working on the frequency. If we applied European safety criteria, out of the roughly 2.000 operational air traffic controllers, 350 should be appointed to non-operational tasks, or be early retired.

In practice, our company’s strategic plan brings no solution to this critical need, which hampers any project for the future. Moreover, it does not offer any bright expectations to newcomers, who are the ones who will eventually take over in a future generational renewal.

It is disheartening that data confirms how reality is imposed: out of the five strategic targets, the only one that is progressing is competitiveness and efficiency, but at the expense of the other four.

If traffic keeps growing but the workforce numbers remain the same or decrease, numbers allow you to increase profits, even if you reduce charges.

Plan de Vuelo 2020 has been ongoing for over a year without counting on air traffic controllers.

We still have time to rectify and make up for lost time. It is time to truly focus on people, the only way to change the corporate culture and provide enough energy to arrive at the destination.

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EL RETROVISOR

LINCHAMIENTO MEDIÁTICO EL CUARTO PODER (III)

La intoxicación informativa fue el paso previo y necesario para que el linchamiento mediático de nuestro colectivo se llevase a cabo. El consumo de televisión crece siempre parejo con el avance de las crisis económicas: cuanto más profunda sea la crisis, más televisión se consume. Resulta lógico que nuestros adversarios eligiesen como escenario para tal linchamiento los platós de televisión, desde donde resultaba mucho más fácil pastorear a una opinión pública desencantada.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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E

n el año 2010, el 28% de la población española leía casi a diario el periódico en papel (prensa deportiva en su mayoría), empleando una media de 39,5 minutos en ello, y el 41% escuchaba la radio casi diariamente, con una media de 116 minutos. Sin embargo, el 84,5% de los españoles veía la televisión todos los días, o la mayoría de ellos, por un periodo medio de 234 minutos. Incluso hoy en día, la televisión generalista sigue siendo para el 76% de la población el medio principal por el que recibe información. Se trata de un producto de consumo masivo en el que los españoles malgastamos casi dos meses completos al año. Según la consultora Nielsen, en España se cerraron durante la crisis unos 12.000 establecimientos de hostelería, ya que mucha gente dejó de salir a cenar fuera o a tomar cañas con los amigos. ¿Y qué hacía toda esa gente?

Pues refugiarse en casa y ver la tele, que sale gratis.

A la vista de estos datos, resulta obvio que para que los mensajes claves del gobierno sobre nuestro colectivo penetrasen en el tejido social era imprescindible que la radio, pero sobre todo la televisión, participasen en la cacería.

LAS TERTULIAS O LAS SALAS DE DESPIECE En origen, las tertulias eran un formato en el que una élite de periodistas de reconocido prestigio comentaba y valoraba la información, aportando claves no incluidas en las noticias. Así sucedía antaño en programas de radio como La trastienda o La linterna. Los temas tratados en las tertulias proceden de las noticias importantes de la prensa escrita del día. De hecho, la llamada revista de

Resulta obvio que para que los mensajes claves del gobierno sobre nuestro colectivo penetrasen en el tejido social era imprescindible que la radio, pero sobre todo la televisión, participasen en la cacería. prensa, en la que se hace un repaso de los titulares de los periódicos del día, es una sección fija en la mayoría de ellas, y los titulares son los que marcan su agenda.

Si tales noticias adolecen, en origen, de falta de rigor o son mera propaganda, las tertulias sólo expandirán y proyectarán esas posverdades. Los temas tratados en estos espacios adquieren tanto más impacto según sean capaces de hacerse un hueco en las conversaciones privadas de los oyentes o televidentes, alimentando así la conversación colectiva. Según Ramón Arangüena, periodista y colaborador en Antena3 y RNE, “la gente deja que los tertulianos piensen por ellos, un poco como ocurría antes con el sermón del cura”. Por su parte, el ex presidente de Corporación Multimedia Eduardo García Mantilla afirma que “a la gente le cuesta formarse una opinión propia, por lo que las tertulias son un mercado de ideas que cualquiera pue-

de adoptar como propias en la cafetería o en su trabajo”.

Hace algunos años, las tertulias radiofónicas comenzaron a ser retransmitidas por televisión desde el propio estudio para, más tarde, sobre todo tras la aparición de canales privados de televisión, desligarse en algunos casos de la radio y crear un formato televisivo propio con gran éxito de audiencia. En esta deriva hacia la televisión se fue perdiendo el rigor inicial, y del debate de ideas se pasó a una simple papelera de opiniones, transformando la tertulia en un programa de entretenimiento donde los contertulios mezclan poca información, mucha opinión y grandes dotes de interpretación dramática para enfatizar su indisimulada ideología.

La tertulia es un formato televisivo casi low cost en el que resulta sencillo rellenar horas y horas de programación fáciles de rentabilizar económicamente, no 95

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EL RETROVISOR

sólo porque la cotización del contertulio ha caído en picado -en algunos casos hasta los 30 euros/hora-, sino porque se evitan muchos gastos de producción, se reducen las conexiones en directo con el exterior, etc.

Resulta mucho más barato poner a cuatro personas a discutir airadamente que comprar los derechos de emisión de una serie de televisión o producir un concurso. Por ejemplo, el dinero que RTVE gastó en 2012 en pagar a los 192 contertulios que pasaron por sus canales de televisión y por RNE supuso sólo el 1% de su presupuesto, mientras que sus debates ocuparon un porcentaje de horas de programación infinitamente superior.

Algunos contertulios llegan a vanagloriarse de no preparase las tertulias. Según un estudio de Chelo Sánchez Serrano de la Universidad Pontificia de Salamanca, el 11% de ellos reconoce no dedicar nada de tiempo a la preparación del programa, mientras que un 46,6% asegura emplear menos de una hora. Esta falta de rigor periodístico convierte el debate en una simple cascada de opiniones personales, salpicadas de prejuicios. En definitiva, un caldo de cultivo perfecto para la expansión de las posverdades. Muchos de ellos incluso reciben de los partidos políticos a los que son afines un argumentario sobre los temas de actualidad, como reconoce el propio Javier Ruiz, conductor de la tertulia matinal de Cuatro, 10

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quien también ha llegado a afirmar: “hay mucho político disfrazado de periodista que cobra más de los partidos políticos que de las tertulias”. Según Alfonso Rojo, habitual de las tertulias radiofónicas y televisivas (colaboraba semanalmente con cinco medios distintos), “participar como tertuliano es mucho mejor que trabajar; gano mucho más dinero haciendo de acróbata por radios y televisiones que cuando era director adjunto de El Mundo”.

Carlos Taíbo, profesor de Ciencia Política de la Autónoma de Madrid, publicó en 2010 un libro titulado Contra los tertulianos que, a pesar del patente sesgo ideológico que impregna todas sus páginas, resulta interesante por cuanto disecciona con buen tino el fenómeno de las tertulias y los “todólogos”, como él mismo los denomina, que las pueblan.

Desde la revista nos pusimos en contacto con uno de tantos contertulios que durante el año 2010 se pronunciaron de manera muy beligerante contra nuestro colectivo. Elegimos a Antón Losada, profesor universitario en la USC, politólogo y asiduo tertuliano en la Ser, Cuatro y Telecinco. Autor del libro Piratas de lo

Antón Losada.

Las tertulias se han convertido en programas de entretenimiento donde los contertulios mezclan poca información, mucha opinión y grandes dotes de interpretación dramática para enfatizar su indisimulada ideología. público -un alegato bien fundamentado contra las privatizaciones-, Losada es muy activo en redes sociales, donde se mostró muy crítico, durante el verano pasado, con la intención del gobierno de acabar por decreto con el convenio colectivo de los estibadores portuarios o con la intención de militarizar al personal de seguridad del aeropuerto de El Prat. La privatización de Aena, la laminación por Real Decreto de nuestro convenio o nuestra militarización, sin embargo, le parecieron plausibles.

Nos recibió en su despacho de la facultad, atendiéndonos con suma cortesía. A priori creíamos que el encuentro podría desarrollarse en un ambiente, si no hostil, al menos sí de cierta tensión, pero la realidad fue bien distinta.

Pasados ya casi ocho años desde el caos aéreo de 2010, este asunto quedaba demasiado lejano para nuestro interlocutor. El debate se desvaneció hace años y por ello no acierta a definir cuál fue su posicionamiento exacto en aquella época.

Sólo recuerda algunos retazos: nuestros elevados sueldos y nuestra política de comunicación estéril. En contra de lo que pudiésemos creer, dice haberse mantenido en contra de la militarización de los controladores y la declaración del Estado de Alarma, aunque lo cierto es que la fonoteca demuestra lo contrario (“Lo hecho no tiene discusión. El gobierno no tenía otra

opción e hizo lo que tenía que hacer”. Los Desayunos de RTVE, 9 de diciembre de 2010). Desde entonces no ha hecho ningún seguimiento del asunto, así que me permití la licencia de intentar aclararle alguna de aquellas verdades ficticias e impostadas que nos endosaron. El encuentro no dio para mucho más.

Resumiendo, es desolador comprobar lo fácil que resulta destrozar la reputación de todo un colectivo profesional en programas de televisión de puro entretenimiento, como han acabado siendo las tertulias, donde se comenta y desgrana grosso modo la actualidad como si se estuviese en la barra de un bar, hablando del tiempo o de la final de la Copa de Europa. Ya lo dijo el magnate de la televisión Rupert Murdoch: “ningún programa debe de ser más inteligente que sus anuncios”.

RTVE, LA VOZ DE SU AMO La cadena pública RTVE tiene encomendado por Ley ejercer su función de servicio público para, entre otras cuestiones, garantizar la información objetiva, veraz y plural. A nadie se le puede escapar que, en demasiadas ocasiones, esta encomienda queda relegada y el ente público se convierte en un medio de propaganda del discurso gubernamental. Desde luego, en el caos aéreo de 2010 eso fue lo que ocurrió.

Informe Semanal es el segundo programa informativo más veterano de TVE (1973) y atesora un alto índice de credibilidad. El sábado 4 de diciembre de 2010 emitió un reportaje titulado Extorsión de altos vuelos, que analizaba el caos aéreo que había implosionado justo el día anterior. Ya el título deja bien clara la absoluta alineación de la redacción del programa con el discurso gubernamental. Dicha emisión es un “caso de libro” de la técnica del storytelling que, como ya vimos en el número anterior, es una efectiva técnica de comunicación y una potente arma de persuasión al servicio de la propaganda.

El reportaje emitido aquella noche fue analizado de forma pormenorizada en un trabajo fin de Máster titulado: La narración de historias como método de distorsión de la verdad en televisión. El caso de Informe Semanal y la cobertura del conflicto de los controladores aéreos (se puede descargar completo a través de la app Visioon). Del citado estudio podemos extraer algunos datos interesantes que ponen en evidencia la falta de objetividad, veracidad y pluralidad de aquella emisión. Baste como ejemplo decir que para reforzar nuestro papel de villanos, un 12% del tiempo total del programa se empleó en emitir las imágenes de un grupo de afectados acosando e insultando a los controladores, que eran escoltados por la Policía Nacional en el 95

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EL RETROVISOR

Hotel Auditórium de Madrid. No menos escandalosa resultó la emisión de las declaraciones de una compañera de Palma, tras haber sido burdamente manipuladas y editadas por TVE (más detalles a través de la app Visioon). En resumidas cuentas, Extorsión de altos vuelos fue un reportaje al servicio exclusivamente del Gobierno y por ende de Aena.

MENSAJES CON CALZADOR EN SERIES TELEVISIVAS No es inusual la utilización de las series televisivas de ficción para colar subliminalmente mensajes clave. Diversos estudios han demostrado que los mensajes difundidos a través de formatos de entretenimiento, como lo son las series o las tertulias, llegan a ser incluso más persuasivos que los 12

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difundidos en los propios informativos; ya que las barreras psicológicas del telespectador se debilitan al encontrarse en un momento de simple evasión y sin vocación, o conciencia, de estar siendo informados. Al final, la más efectiva propaganda es la que pasa inadvertida.

Vamos a analizar el capítulo emitido la noche del 2 de diciembre de 2010, justo un día antes del Cierre Patronal, de la serie más longeva de la historia de la televisión en España: Cuéntame cómo pasó. Se emitía el capítulo 201 de la serie bajo el título Calores de Agosto. El día anterior, los periódicos generalistas, en su sección de televisión, anunciaban el capítulo con el siguiente titular: “Una huelga de controladores hará peligrar las vacaciones de Antonio y Merche”. Este programa del jueves fue el más visto de to-

da la parrilla televisiva, de entre todas las cadenas y de entre todos los tramos horarios de la jornada, con más de cinco millones de espectadores. Un éxito rotundo de audiencia. Sólo dos capítulos de los 127 emitidos desde entonces han logrado superar aquella cuota de pantalla. Resulta sospechoso que la emisión se anunciase haciendo referencia a una huelga de controladores, cuando las consecuencias de la misma para la familia Alcántara ni siquiera ocupaban el 5% del metraje. Además, los controladores eran franceses y no españoles como podría inducirse.

El arranque del capítulo coincide con el día en que fallece el Papa Pablo VI (6 de agosto de 1978). La semana comienza con la incorporación a filas en el Ejército del Aire del hijo menor de la familia (el tema clave del capítulo) y con el intento fallido de sus padres de coger un vuelo a Mallorca esa misma mañana del 7 de agosto de 1978.

Repasando la hemeroteca podemos comprobar cómo, entre los días 2 y 11 de aquel mes, los controladores franceses desconvocaron sus jornadas de huelga. Así que la familia Alcántara difícilmente pudo quedarse tirada en Barajas el día después de la muerte de Pablo VI. Vamos a querer pensar que la emisión del capítulo justo la noche antes de que se produjese el Cierre Patronal es fruto de la casualidad, y que también lo es la elección del titular hablando de una huelga que nunca existió. Para despejar dudas hemos intentado ponernos en contacto con el guionista de este capítulo, pero nuestros intentos han sido infructuosos. Aún así hemos podido averiguar algunos datos, como por ejemplo que la temporada 12 inició su rodaje en junio de 2010 (en pleno conflicto con el Ministerio),

que el guionista se estrenó en la serie con este capítulo y que también es autor, junto con otro guionista de la serie, de un libro spin off sobre Cuéntame cómo pasó. ¿Quién es ese otro guionista? Pues resulta ser quien le redacta los discursos al candidato socialista Pedro Sánchez. Es decir, un guionista de la casa…, de la casa de la calle Ferraz, para más señas. Las casualidades no existen.

LECCIÓN APRENDIDA Nuestro colectivo perdió la batalla mediática en 2010. En el ámbito de la comunicación externa, por aquel entonces éramos un equipo de fútbol sala que se enfrentaba, en campo contrario, a todo un equipo profesional de primera división. Nuestros compañeros de comunicación, principalmente César Cabo junto a Daniel Zamit, Javier Zanón y Susana Romero, hicieron un trabajo ímprobo, extremadamente meritorio y no suficientemente reconocido por el colectivo. Los recursos de nuestro rival eran infinitos; es más, hasta el partido estaba amañado desde el principio. En todo caso desde estas páginas hacemos un reconocimiento expreso al trabajo de quienes fueron nuestros portavoces en el periodo más difícil para el colectivo, que dieron la cara por nosotros para que se la partiesen en vivo y en directo.

Cabe recordar la comparecencia de nuestros compañeros Zanón y Cabo el 18 de enero de 2011 en el programa La Noria, de Telecinco. Una periodista de supuesta reputación como lo era María Antonia Iglesias, en su momento directora de Informativos de RTVE, y la agitadora Pilar Rahola se lanzaron como dos hienas sobre nuestros compañeros, que supieron responder con una increíble dosis

Nuestro colectivo perdió la batalla mediática en 2010. En el ámbito de la comunicación externa éramos un equipo de fútbol sala que se enfrentaba, en campo contrario, a todo un equipo profesional de primera división. de temple y buena educación. Épica fue la defensa del colectivo que supo hacer Zamit en los estudios de CNN+ , frente al director de informativos de la cadena, el periodista Antonio San José, en un día tan difícil como el 10 de diciembre de 2010. La cadena CNN+ del grupo PRISA desapareció el 28 de diciembre de ese mismo año y, acto seguido, San José pasó a ser tertuliano de la cadena Ser. Tres meses más tarde fue nombrado director de Comunicación del Organismo de Loterías y Apuestas del Estado para preparar mediáticamente su privatización.

Tras la marcha atrás del nuevo gobierno en esa privatización, fue fichado como director de Comunicación de la propia Aena (año 2012), para preparar su salida a Bolsa. Ambas privatizaciones fueron acordadas en el Consejo de Ministros del 3 de diciembre de 2010. El trabajo de acoso y derribo del periodista de CNN+ tuvo su rápida recompensa.

A base de tantos reveses hemos aprendido bastante desde entonces. Hemos pasado de una política de comunicación reactiva a otra proactiva en la que incluso los medios, o algunos de ellos, nos tienen por una fuente fiable de información.

Hemos potenciado nuestra Secretaría de Comunicación Externa, hemos creado la de Relaciones Institucionales e igualmente hemos entrado con notable éxito en las redes sociales.

Decía Sir Winston Churchill: “La historia será generosa conmigo, puesto que tengo intención de escribirla”. Luchemos nosotros también por el derecho a poder reescribir algunos capítulos de nuestra propia historia, aquéllos que otros antes se encargaron de escribir, contar y cantar a cuenta de una retahíla de posverdades.

Y con esto ponemos punto final a la serie titulada El Cuarto Poder. En el próximo número dedicaremos esta sección a nuestra militarización en diciembre de 2010.

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FORMACIÓN AB INITIO EN EUROPA SPAIN IS DIFFERENT, AS USUAL

Fuente: Eurocontrol

ANÁLISIS

Manuel es un joven español que ha decidido que quiere ser controlador aéreo. Si Manuel se llamara Sven, Michael, João o Francois y viviera en cualquier otro país europeo, esta decisión sobre su futuro no le enfrentaría a un proceso que es único en el mundo, y que tiene el potencial de llevarle a él y a su familia, si algo se tuerce, a la ruina económica.

Texto: Eduardo Carrasco Canarias ACC

H

ace años, antes del fatídico 2010, el proceso para convertirse en controlador aéreo en España cumplía con todos los estándares de igualdad, mérito y capacidad exigibles a un empleo que por un lado forma parte del sector público, y por otro necesita de una especial consideración por la propia exigencia del puesto, caracterizado por una altísima responsabilidad y una extrema presión en su desempeño.

Después de aquel año, las cosas cambiaron, y no precisamente para bien. Además de eliminar otros requisitos como el de haber completado una diplomatura universitaria, se privatizó la formación inicial, generando de la nada un nicho negocio donde no debería existir como tal, y pasando de un sistema de formación público y gratuito para el aspirante a otro en el que distintas empresas se pelean por conseguir alumnos. Éstos pagan precios desorbitados y la calidad de la enseñanza queda limitada por una cuestión de coste-beneficio para la propia empresa de formación. El sistema 14

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deja al aspirante con un título de alumno-controlador que no le sirve para nada más que para plantarse en la puerta de los proveedores de Navegación Aérea a esperar a que alguien le contrate.

Aún así, Enaire, la empresa pública que tiene como cometido garantizar la seguridad aérea de todos los aviones que surcan nuestros cielos, podría haber elegido becar el acceso a la profesión, incluso repercutiendo todo o parte de este coste en el futuro sueldo del alumno. En 2009, la entonces Aena (Enaire en la actualidad) hizo una propuesta en este sentido: durante los primeros siete años, al nuevo controlador se le descontaría de la nómina una parte en concepto de formación inicial, y así el sistema sería equilibrado para ambas partes, según pensaba el entonces director de Recursos Humanos, Salvador Merino. En el Laudo de Pimentel del año 2011, sin embargo, se mantuvo dicha reducción pero con un elemento sorprendente y que ha resultado ser tremendamente dañino, tanto para el posible aspirante como para la empresa: no

AB INITIO TRAINING IN EUROPE SPAIN IS DIFFERENT, AS USUAL Manuel is a young Spanish citizen who has decided to become an air traffic controller. Were Manuel’s name Sven, Michael, João or François, or did he live in any other European country, this decision about his future would not make him face a one-of-a-kind process, which might potentially lead him and his family to bankruptcy.

Text: Eduardo Carrasco Canarias ACC

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ears ago, before that ill-fated 2010, the process to become an air traffic controller in Spain fulfilled all the necessary requirements of a job that belongs to the public sector, and that is also highly demanding in terms of responsibility and working pressure.

After that year, things changed for the worse. Not only was the requirement to have a university degree removed, but they also privatized the ab initio training, creating a business where there should be none, and going from a public and granted training to a system where different organisations compete to get students.

These pay exorbitant prices and the quality of their training is limited due to cost-benefit arguments. This system leaves candidates with a title of trainee air traffic controller, which they can only keep in the hope that some ANSP hires them.

Even so, Enaire, the Spanish public ANSP, could have chosen to grant totally or partially the costs of the course, maybe deduc-

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

ing part of this money from the future income of the students.

In 2009, they made a proposal in this sense, where the new atcos would return the loan during the first seven years of their contract, so that the system would be balanced for both sides. That is what the head of Human Resources at the time, Salvador Merino, thought. In the arbitration sentence, ruled in 2011, this deduction in the salary was kept; however, it was not linked to any previous training anymore. The student now had to pay up to 75.000€ for the ab initio course, and then he would be paid less because… Well, just because.

Consequently, the number of candidates has been drastically reduced: from over 5.000 in 2006, to circa 1.700 with the new system. That is, one vacancy for every 6-8 candidates, something far from what should be expected in a process of these characteristics.

This is a unique situation in Europe. Even in the world.

Moreover, it is unique not just because the family economy is 95

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Fuente: Eurocontrol

ANÁLISIS

El aspirante paga precios desorbitados por conseguir un título de alumno-controlador que sólo le sirve para plantarse en la puerta de los proveedores de Navegación Aérea a esperar a que alguien le contrate. implicaba ninguna reducción o beca sobre el coste de la formación inicial. Es decir, además de tener que desembolsar los 75.000€ que cuesta el curso inicial, al nuevo controlador se le detrae de su sueldo una cantidad considerable en concepto de que el Pisuerga pasa por Valladolid.

Como consecuencia de todo ello, el número de personas que se presentan a los procesos de selección de la empresa pública ha disminuido drásticamente: de unos 5.000 aspirantes en 2006 (último proceso con el sistema público anterior) a los 1.669 (de los cuales se presentan muchos menos finalmente) de la última convocatoria. Una selección de uno entre 6-8 candidatos, lejos de cualquier parámetro homologable a un proceso de selección de estas características.

Esta situación es única en Europa. Incluso en el mundo. Y es única porque lo que se resiente no es sólo la economía del aspirante y de su familia, que también. Es única porque nadie en su sano juicio impondría el nivel económico como principal criterio de corte en el acceso a una profesión como ésta. Se necesita a los mejores, y así lo entienden el resto de países europeos, y no a los más ricos.

Y Manuel no es rico. Es un chico normal, proveniente de una familia normal, y que aún no sabe, pero descubrirá pronto, que si hubiera nacido en cualquier otro país europeo podría llegar a hacerse controlador aéreo únicamente poniéndole el suficiente esfuerzo.

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LAS COMPARACIONES SON ODIOSAS Porque cuando Manuel se pone a indagar un poco en internet acerca de cómo es el acceso a la profesión en Europa, se encuentra con que los daneses, a través de la empresa pública encargada de la prestación del servicio de control aéreo NAVIAIR, no sólo becan la formación inicial de los aspirantes en la escuela privada Entry Point North, sino que además durante el curso les pagan 800 euros al mes.

O que en el Centro de Control Aéreo de Maastricht (MUAC), a los que se presentan a las pruebas de selección les pagan el transporte y la estancia, además de, en caso de resultar seleccionados, el curso en la escuela francesa de la ENAC en Toulouse.

O que en el Reino Unido, en el que tanto le gusta mirarse a Enaire, tanto la empresa semi-pública NATS como las diferentes empresas privadas que gestionan el tráfico aéreo en distintos aeropuertos pagan por la formación inicial de sus aspirantes.

Manuel no da crédito cuando se entera de que si hubiera nacido en Alemania, la DFS costearía todos sus gastos durante el curso y además le pagaría un salario durante el mismo, a cambio del cual le haría firmar un contrato de permanencia de cinco años una vez aprobado.

En la vecina Portugal percibiría un salario y, por supuesto, no tendría que pagar el curso, aunque NAV le retendría una cantidad

seriously affected, but also because no one in their right minds would impose economic criteria as the main determinant to be able to access a job like this. The rest of European countries see it like this: we need the best, not the richest.

However, Manuel is not rich. He is an average guy, from an average family, who does not know yet, but he will know soon, that had he been born in any other European country, he could become an air traffic controller just by working hard enough.

COMPARISONS ARE ODIOUS When Manuel does some research in internet about how to become an air traffic controller in Europe, he learns that Danish candidates have their ab initio course paid by NAVIAIR in the private company Entry Point North, and they are paid monthly 800â‚Ź while in the school.

Fuente: Eurocontrol

Candidates pay exorbitant prices to get a title of trainee air traffic controller, which it is only good if some ANSP finally hires them.

In Maastricht ACC (MUAC), candidates are reimbursed for the transport and lodging when they apply for the job, and if they are selected, they are paid the course and lodging in Toulousse, France, where training is provided by ENAC, the French school.

In the UK, with whom Enaire likes to be compared so much, both NATS and other privatised providers pay for the ab initio training.

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Autor: Natanaelginting - Freepik.com

ANÁLISIS

Nadie en su sano juicio impondría el nivel económico como principal criterio de corte en el acceso a una profesión como ésta. Se necesita a los mejores, y así lo entienden el resto de países europeos, y no a los más ricos. en las primeras nóminas por este concepto.

Polonia, Italia, Bélgica... Todos costean la formación inicial de sus candidatos.

Caso aparte es Francia, donde los controladores aéreos son directamente funcionarios públicos y acceden a través de la universidad mediante un examen específico después de dos años de carrera, tras el cual se les forma durante 18 meses en la escuela pública, ENAC, y otros 18 meses en las dependencias. Al final, incluso obtienen un máster reconocido por la Unión Europea.

EL CASO ISLANDÉS: UN CAMINO A SEGUIR Curiosamente, encontramos un espejo en el que mirarnos en un país muy distinto al nuestro, tanto social como económicamente: Islandia.

Como en España, el sistema de formación se privatizó, y durante un período de diez años se impartió la formación ab initio en dos 18

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universidades privadas, e igual que aquí, a un coste muy alto para el aspirante. ISAVIA, el proveedor islandés, tenía que hacer la selección de aspirantes entre los pocos que habían terminado sus estudios en dichas universidades. Y de pronto, algo que nunca había ocurrido empezó a ser habitual: una gran cantidad de estos estudiantes suspendían en el proceso de habilitación en sus dependencias.

En 2015, ISAVIA decidió volver a formar a sus propios aspirantes, empezando desde la formación inicial, incluido un largo proceso de selección previo. Al mismo tiempo, las dos universidades privadas dejaron de ofertar los cursos ab initio.

En la actualidad, el proveedor islandés costea todo el curso y tiene un control total sobre la calidad de la enseñanza, ya que se ocupa ella misma de la formación inicial de los candidatos.

Manuel, llegado este punto, deja de preguntarse si se ha equivocado de profesión y empieza a pensar que de lo que se ha equivocado es de país.

Fuente: Eurocontrol

Manuel cannot believe his eyes when he reads that, in Germany, DFS pays all the costs and they also pay a salary during the course, in exchange of which candidates sign a minimum contract period of five years.

In Portugal, our neighbours’ provider, NAV, also pays the course and a salary, though new controllers have to pay back a given amount with their first payments.

Poland, Italy, Belgium… They all pay the ab initio training of their candidates.

France is slightly different, since air traffic controllers are civil servants who, after two years at university, they pass a specific test to get trained in the public control school (ENAC) during 18 months, and then spend another 18 months with more specific unit training. When they finish, they even get a master, recognised as such by the EU.

ISLAND: A PATH TO FOLLOW There is, remarkably, a very different country from ours, both socially and economically speaking, where we can find a very similar situation: Island Just like in Spain, ab initio training was privatized and for ten years, candidates did their course in two private universities, at a very high cost. The Icelandic ANSP, ISAVIA, had to select among the few who managed to finish the course in those universities.

After a while, they realized that something never heard of was becoming the rule: a large number of these students failed to pass their first unit training.

In 2015, ISAVIA decided to train their candidates themselves again, after a long selection process. At this time, the two private universities stopped offering the ab initio courses.

ÚLTIMOS CUATRO PROCESOS DE SELECCIÓN ATC EN AENA/ENAIRE FOUR LAST ATC SELECTION PROCESSES IN AENA/ENAIRE AÑO YEAR

INSCRITOS APPLICANTS

PLAZAS VACANCIES

APTOS APPROVED

Ratio 1 Ratio 1

Ratio 2 Ratio 2

2004

7,726

130

136

59,43

56,80

2006

4,894

150

165

32,62

29,66

2016

1,232

94

114

13,10

10,80

2017

1,669

114

202

14,69

08,26

Ratio 1: Inscritos/Plazas; Ratio 2: Inscritos/Aptos Ratio 1: Applicants/Vacancies; Ratio 2: Applicants/Approved

Today, the Icelandic provider pays has total control over the quality of the training At this point, Manuel does not wonder anymore whether he has chosen the wrong job, and begins to think that what he has chosen is the wrong country.

No one in their right minds would impose economic criteria as the main determinant to be able to access a job like this. The rest of European countries see it like this: we need the best, not the richest.

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ANÁLISIS

LA SELECCIÓN DE CONTROLADORES DE TRÁFICO AÉREO El control de tráfico aéreo es una profesión compleja, tanto desde el punto de vista técnico como desde el punto de vista humano y organizacional. Las tareas que ha de desempeñar un controlador requieren una combinación de características personales y aptitudes muy específicas, que de no estar presentes en las proporciones adecuadas podrían dar lugar a un desempeño deficiente.

Texto: María Jesús Álava Reyes Presidenta de ApertiaConsulting Jefa de la División de Desarrollo, Formación y Selección de Aena (1994-2001)

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CUÁLES SON LOS FACTORES CLAVE DEL PERFIL DEL CONTROLADOR AÉREO

E

n las investigaciones que se han realizado al respecto, la inteligencia general se ha mostrado como el factor clave en la predicción del rendimiento de los controladores de tráfico aéreo. La capacidad para mantener activa la información de los diferentes estímulos y de su significado durante periodos prolongados de tiempo es un elemento central en el perfil del controlador aéreo. Además, los profesionales deben ser capaces de planificar y tomar decisiones ágiles basadas en la información disponible, haciendo pronósticos complejos sobre las trayec-

torias, los tiempos y las velocidades de los elementos que perciben. Esto hace que la amplitud y la eficiencia de la memoria de trabajo, especialmente la de tipo visoespacial, sea un requisito necesario en el perfil del controlador.

Por otra parte, la seguridad y la confianza en la propia competencia es otro de los factores clave en el ejercicio del control aéreo. Este factor es fundamental en los procesos de toma de decisiones, especialmente cuando existe presión de tiempo o la información disponible es insuficiente.

Cuando los profesionales no están seguros de sí mismos tienden a dudar, a aplazar la toma decisiones y a buscar apoyo o seguridad en fuentes externas para compensar la inseguridad que experimentan.

Mª Jesús Álava.

Todo esto se traduce en picos de estrés y reacciones emocionales que, de gestionarse de manera inadecuada, pueden interferir en el rendimiento. Como consecuencia, los controladores deben ser capaces de mantenerse calmados y estables en sus emociones, incluso en condiciones extremas de presión y urgencia. Cuando las condiciones de trabajo son óptimas y el clima y las relaciones en los equipos de trabajo son buenas, la gestión emocional se facilita, pero cuando estas condiciones se deterioran, la capacidad personal para regular de forma eficaz las emociones y el estrés cobra una gran relevancia.

CÓMO DEBEN SER LOS PROCESOS DE SELECCIÓN

Durante años, el éxito del proceso de selección en España duplicaba el de los procesos clásicos que se siguen aplicando en otros países.

Teniendo en cuenta lo anterior, es fácil comprender la importancia de los procesos de evaluación y monitorización de estas características en los controladores del tráfico aéreo. Los profesionales deben estar capacitados para mantener un funcionamiento cognitivo y emocional óptimo, incluso en condiciones deterioradas.

Por tanto, la evaluación de las capacidades que soportan dicho rendimiento debe ser extremadamente fiable y rigurosa. Para garantizar las exigencias de un perfil como el del controlador, los procesos de evaluación deben ser exhaustivos, no manipulables y basados en pruebas de ejecución.

En primer lugar, deben ser exhaustivos.

La evaluación debe incluir todas aquellas variables que hayan mostrado una relación

importante con el rendimiento. No se trata sólo de identificar a los más capaces en un momento dado, sino también de efectuar pronósticos sobre su evolución durante su carrera, de saber cómo reaccionarán ante condiciones extremas o cómo gestionarán los conflictos personales y relacionales que tendrán lugar en el puesto de trabajo.

Este tipo de pronósticos complejos sólo puede llevarse a cabo analizando las relaciones y sinergias entre diferentes aptitudes y tendencias de comportamiento.

En ocasiones, la evaluación se simplifica para ahorrar costes en términos económicos o de tiempo, y eso implica una pérdida importante de información.

En segundo lugar, deben ser difícilmente manipulables. Todos sabemos lo tentador que es responder a ciertas preguntas tratando de ajustarnos a lo que creemos que buscan los evaluadores. Más del 80% de los estudiantes universitarios confiesan que están dispuestos a mentir en los procesos de selección para conseguir un empleo, y el 25% de los trabajadores afirman haber mentido en las pruebas de selección que les llevaron a sus puestos.

En el caso de los aspirantes a control de tráfico aéreo, este hecho es especialmente relevante. Durante años, en las pruebas de selección detectábamos a personas infiltradas de academias de formación que después trataban de entrenar a sus alumnos para responder de la forma que consideraban adecuada. Tal era el interés por encontrar las claves para superar los procesos de selección que algunas academias llegaron a construir réplicas de los soportes multimedia que se utilizaban durante la evaluación. El problema es que, en muchos casos, las conclusiones a las que llegaban no eran correctas, por lo que provocaban sesgos en las respuestas completamente 95

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Fuente SENASA

ANÁLISIS

Sede de SENASA.

Cuando se establecen filtros no basados en la capacidad real, sino en la facilidad de acceso a una formación costosa, corremos el riesgo de dejar fuera a personas especialmente cualificadas. desorientados, excluyendo así a candidatos potencialmente aptos.

Por último, deben basarse en pruebas de ejecución. La evaluación psicológica de características de la personalidad ha estado tradicionalmente ligada al uso de cuestionarios y test psicométricos. En estas pruebas se pide a los candidatos que indiquen en qué medida se sienten identificados con los enunciados que se les presentan. No es difícil advertir los riesgos que implica esta forma de proceder.

Como comentábamos, las personas mienten cuando se enfrentan a entrevistas y pruebas de selección. A veces, esta mentira es consciente o deliberada para adecuarse a las características del perfil que se busca, pero en otras ocasiones la persona proporciona información errónea como consecuencia de una imagen propia distorsionada. En cualquier caso, parece evidente que si, en lugar de preguntarle “¿qué haría usted…?”, observamos directamente el comportamiento del candidato ante problemas o situaciones relevantes, tendremos una información mucho más fiable. Este 22

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DATOS CUANTITATIVOS DEL PROCESO DE SELECCIÓN

Convocatorias Número de realizadas aspirantes interesados por Aena en participar 1993 1.772 1994 2.972 1995/96 3.268 1998 5.992 es el fundamento de las pruebas de ejecución. En estas pruebas se construyen escenarios virtuales en soportes multimedia que reproducen las situaciones a evaluar y se enmascaran los criterios y variables que se miden, de forma que el evaluado no conozca exactamente qué es lo que se

PROCESO DE SELECCIÓN DE CONTROLADORES DEL TRÁNSITO AÉREO

Convocatorias realizadas por Aena 1993 1994 1995/96 1998

Número de candidatos seleccionados 100 125 168 161

espera de él en esa prueba. El resultado es una información objetiva y no sesgada de las tendencias y estilos de comportamiento de los candidatos.

Cuando se cumplen estos requisitos, el proceso de selección se convierte en un verdadero filtro que permite identificar de una manera fiable a aquellos profesionales mejor capacitados para el ejercicio de la profesión.

Esta fórmula se aplicó en España durante años con unos resultados muy buenos. El éxito del proceso de selección duplicaba el de los procesos clásicos que se siguen aplicando en otros países. Fuimos pioneros en la aplicación de este tipo de procesos, y reconocidos mundialmente por la calidad del sistema de selección.

Por el contrario, cuando no se es riguroso en el método, cuando los criterios son laxos y manipulables y se establecen filtros no basados en la capacidad real, sino en la facilidad de acceso a una formación costosa, corremos el riesgo de dejar fuera a personas especialmente cualificadas.

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NOTICIAS NAVEGACIÓN AÉREA

The Alliance: la nueva organización internacional de sindicatos de controladores aéreos

Texto: Alfonso Guerrero Secretario Internacional de USCA

EL WORLD ATM CONGRESS, QUE SE CELEBRÓ EN MADRID ENTRE LOS DÍAS 6 Y 8 DEL PASADO MES DE MARZO, FUE EL EVENTO ELEGIDO PARA PRESENTAR OFICIALMENTE LA NUEVA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE SINDICATOS DE CONTROLADORES AÉREOS DENOMINADA THE GLOBAL AIR TRAFFIC CONTROLLERS ALLIANCE. The Alliance cuenta entre su miembros fundadores, además de con USCA, con los principales sindicatos de controladores aéreos de Estados Unidos, Reino Unido, Canadá, Australia y Nueva Zelanda.

El objetivo de esta nueva organización es crear una plataforma que aglutine a la mayor parte de los sindicatos de controladores aéreos del mundo, con el objeto de establecer y defender posiciones e intereses comunes en una amplia variedad de temas, en un entorno cada vez más globalizado.

De izquierda a derecha, el moderador del debate, de NATCA, Paul Winstanley, presidente de ProspectATCOsBranch (Reino Unido), David Doerksen, vicepresidente de CATCA (Canadá), Paul Rinaldi, presidente de NATCA (Estados Unidos), y Alfonso Guerrero, secretario Internacional de USCA.

IATA y Aceta colaboran con Enaire para implantar el Plan de Vuelo 2020 IATA (ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE AÉREO), ACETA (ASOCIACIÓN DE COMPAÑÍAS ESPAÑOLAS DE TRANSPORTE AÉREO) Y ENAIRE HAN LLEGADO A UN ACUERDO PARA REFORZAR LA ESTRATEGIA DE COLABORACIÓN PARA EL DESARROLLO Y LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO DE ENAIRE PLAN DE VUELO 2020.

El citado acuerdo se basa en tres pilares fundamentales: el enfoque compartido por las partes interesadas, la gestión del espacio aéreo y la modernización técnica de los sistemas de gestión del tránsito.

Las entidades que han firmado el acuerdo se han marcado tres objetivos principales: en primer lugar, la dirección estratégica con la vista puesta en el fu-

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turo de la gestión del tránsito aéreo; en segundo lugar, la evolución del espacio aéreo para admitir más capacidad y rutas más eficientes y reducir el consumo de combustible y emisiones, así como asegurar la continuidad de las buenas prácticas empresariales; y por último, una mayor cooperación entre los partícipes españoles y los colaboradores europeos para acelerar la implementación

de la iniciativa del Cielo Único Europeo (Sesar).

Con la intención de impulsar un entorno de colaboración estable y un enfoque orientado al cliente, Enaire, IATA y Aceta se han comprometido a cooperar con todas las partes implicadas del sector aéreo para implementar correctamente dicha estrategia de control del espacio aéreo.

World ATM Congress 2018 EL SEXTO CONGRESO ANUAL WORLD ATM CONGRESS, QUE ESTE AÑO SE CELEBRÓ EN MADRID ENTRE LOS DÍAS 6 Y 8 DE DE MARZO, EXPERIMENTÓ UN AUMENTO DEL 10% EN LAS INSCRIPCIONES Y CONTÓ CON UN TOTAL DE 8.542 VISITANTES Y 237 EXPOSITORES DE 136 PAÍSES DIFERENTES. Los seis auditorios acogieron más de cien sesiones, entre las que se incluyen conferencias, mesas redondas, presentaciones técnicas, demostraciones y presentación de productos.

Este año se prestó especial atención a los drones, así como a la automatización, digitalización, gestión del tráfico de vehículos aéreos no tripulados y torres de control de tráfico aéreo remotas.

Organizado por Asociación de Control de Tráfico Aéreo (ATCA) y por la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO), este congreso cuenta con el patrocinio de Indra, Leonardo y Thales. El próximo World ATM Congress se celebrará del 12 al 14 de marzo de 2019.

USCA participa en la Conferencia Our Rights – Your Safety

Texto: Susana Lloreda Secretaría Internacional de USCA

USCA PARTICIPÓ EL PASADO 22 DE FEBRERO EN EL ENCUENTRO OUR RIGHTS - YOUR SAFETY ORGANIZADO EN BRUSELAS POR LA ETF (EUROPEAN TRANSPORT WORKERS´ FEDERATION) Y ATCEUC (AIR TRAFFIC CONTROLLERS EUROPEAN UNIONS COORDINATION) CON EL FIN DE DE DEBATIR SOBRE LA INTROMISIÓN DE LA COMUNIDAD EUROPEA EN EL DERECHO A LA HUELGA DEL PERSONAL ATM. Efectivamente, la CE recomienda en su Comunicación (COM 2017) 286 final Aviation: Open and Connected Europe que los países miembros implementen políticas nacionales que limiten de facto el derecho a la huelga de todo el personal ATM, alegando para ello el dramático impacto económico que conllevan las demoras en aviación.

Se trata, no sólo de una información partidista y manipulativa, sino también de una intromisión en un asunto que, a fecha de hoy, es responsabilidad de las jurisprudencias nacionales de los distintos países miembros. Sorprendentemente, la CE contradice así parte de sus tratados fundacionales, el Tratado de la Unión Europea (TUE) y la Carta sobre los Derechos Fundamentales (CDF).

En el encuentro -al que asistieron casi setenta representantes de distintos sindicatos europeos- Charles-André Quesnel, presidente del Comité ATM de ETF, aseguró que solo un 1% de las demoras registradas en la aviación el pasado año 2017 tuvo su origen en la realización de alguna huelga por parte de personal ATM, mientras que las aerolíneas son responsables de más del 50% de dichas demoras.

Por su parte, Volker Dick, presidente de ATCEUC, afirmó que la Comisión debería velar por un futuro seguro y estable de la aviación y apuntó que limitar el derecho a la huelga de los trabajadores no es la mejor manera de hacerlo.

Tras el debate, centrado en el derecho a la huelga, los servicios mínimos, la supuesta manipulación de datos ofreci-

dos tanto a la agencia supervisora como a la CE y los procesos de negociación de convenios colectivos, los asistentes decidieron poner en marcha algunas iniciativas conjuntas a nivel europeo para defender a todo el personal ATM de este nuevo ataque.

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NOTICIAS NAVEGACIÓN AÉREA

NOTICIAS DE INDRA Indra ha completado el despliegue de su sistema de enlace de datos controlador-piloto (CPDLC) en los centros de control aéreo de Enaire en Barcelona y Canarias y en el centro de control de Varsovia que opera el proveedor de servicios de navegación de Polonia PANSA. Estos sistemas permiten al controlador enviar instrucciones, reduciendo la necesidad de emplear las comunicaciones de voz habituales. De esta manera, el piloto recibe en el ordenador de a bordo los mensajes de datos con las autorizaciones del controlador, incluidas las instrucciones para cambiar de nivel o volar a un punto de paso determinado.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra Navia, filial noruega de Indra, ha entregado al proveedor de servicios de navegación de Argelia, ENNA (Etablissement National de la Navigation Aérienne), sistemas de gestión de aterrizaje instrumental que se instalarán en veinte aeropuertos del país y sistemas de navegación que aumentarán la precisión de las maniobras en ruta y aproximación de las aeronaves. El proyecto se completa con éxito en un año en el que la relación de Indra con ENNA se ha visto reforzada tras la firma el pasado mes de febrero de un nuevo proyecto: la modernización integral de la gestión del tráfico aéreo de Argelia, un contrato de 47 millones de euros que contempla la renovación de centros de control, comunicaciones y vigilancia radar.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra, en colaboración con la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA), ha completado la modernización del sistema de tráfico y vigilancia aérea de Costa Rica. Gracias a ello, el país ha incrementado la capacidad de gestión de vuelos y ha reforzado la seguridad y puntualidad de los mismos, además de conseguir que las rutas sean más eficientes y más respetuosas con el medioambiente. Además, esta modernización de la infraestructura de transporte aéreo del país también prepara a Costa Rica para absorber más vuelos y recibir más visitantes, potenciando así su industria turística.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– La tecnología de Indra gestiona todos los vuelos que aterrizan o despegan en los aeropuertos de Seúl, una de las ciudades con mayor tráfico aéreo de Asia. La compañía ha renovado el centro de control de aproximación, ha equipado las torres de sus dos aeropuertos internacionales y ha reforzado la vigilancia radar. Este hito forma parte de los trabajos que Incheon International Airports Corporation (IIAC) ha confiado a Indra como parte del ambicioso plan de expansión que ha puesto en marcha. El objetivo que persigue la corporación es convertir la capital en el principal hub de operaciones aéreas del

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Centro de Control aéreo de Aproximación de Seúl.

este de Asia y al aeropuerto de Incheon en uno de los más importantes del mundo.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– El proveedor de servicios de navegación aérea de la República Checa (ANS CR) ha firmado un contrato con Indra Navia para actualizar el sistema de control de comunicación por voz (VCCS) GAREX 220 que existe en el Centro de Control de Praga.

La actualización incluye interfaces de voz sobre IP (VoIP) para radio y telefonía, así como una ampliación de las posiciones de trabajo del controlador (CWP). ANS CR actualizará su sistema existente con 58 nuevas posiciones de trabajo del controlador, así como con software y hardware de nueva generación que permitan la incorporación de VoIP. El Centro de Control de Praga seguirá funcionando a pleno rendimiento durante la actualización, lo que garantizará una transición fluida hacia el nuevo sistema.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– El proveedor de servicios de navegación Saudi Air Navigation Services (SANS) ha confiado a Indra un proyecto para implantar un sistema de nueva generación que ordenará el tráfico aéreo de Arabia Saudí y contribuirá a multiplicar el número de vuelos que puede gestionar. Dicho proyecto, que se extenderá durante los próximos tres años hasta 2020, se enmarca dentro del plan Vision 2030 del Reino para diversificar su economía y convertir el turismo en palanca de crecimiento. La compañía modernizará los dos centros de control ubicados en Yeda y Riad que gestionan los vuelos en ruta en todo el espacio aéreo del país y los dos centros de control de aproximación de Dammamy Abha, que dan servicio a los aeropuertos.

Indra también equipará con su tecnología las torres de control de una veintena de aeropuertos, entre los que se encuentran los de Yeda, Riad, Abha y Dammam.

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DESTINO

MÁLAGA TWR/APP

LA RUTA DEL SOL La reciente apertura al tráfico de la segunda pista (12/30) del aeropuerto de Málaga sólo viene a dar cumplida respuesta al más que notable y rápido incremento del número de operaciones y pasajeros que éste soporta. Un crecimiento con el que los controladores tenemos que lidiar a diario. No hay tiempo, por tanto, ni para el aburrimiento ni para la más mínima distracción.

Texto: Óscar Martínez Málaga TWR/APP

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C

orría el mes de marzo de 1919 cuando un avión de la Compagnie Générale Aéropostale francesa, un biplano Salmson 2A2 equipado con un motor radial de nueve cilindros, sobrevolaba la costa malagueña en busca de un paraje adecuado para poder aterrizar. Finalmente lo hizo en la vega del río Guadalhorce, en una finca conocida como El Rompedizo. A bordo viajaban el piloto Lemaître, y también Pierre Latécoère, presidente de la compañía e impulsor del correo aéreo postal entre Francia y sus colonias norteafricanas; su proyecto era unir Toulouse con Casablanca. La falta de alcance y autonomía de aquellos biplanos le obligaron a seguir la costa mediterrá-

nea española y buscar bases donde poder repostar. Así, cuando algunos meses más tarde abrieron comercialmente la línea con el biplano Breguet XIV de mayor potencia, sus bases intermedias fueron Barcelona, Alicante, Málaga y Tánger.

Puede afirmarse que el aeródromo de Málaga es el más antiguo de España, por cuanto no ha cambiado su emplazamiento desde aquel año de 1919, cuando el piloto de un Salmson 2A2 decidió tomar tierra en aquel paraje.

Durante la Guerra Civil Española el campo de vuelo se convirtió en Base Aérea cerrada al tráfico civil, con la excepción de la italiana Ala Littoria y la española TAE, únicas operadoras civiles

Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Antonio E. Berrocal

del aeródromo tras el abandono de las instalaciones por parte de Air France, heredera de Latécoère. No fue hasta 1946 cuando fue reabierta a los pocos vuelos comerciales de la época.

Ya en aquel momento comenzaron a operar compañías extranjeras que empezaban a descubrir las bondades del clima malagueño. Así, por ejemplo, la compañía Scottish Aviation empezó a unir Prestwick con Málaga, vía Estoril, con aviones DC3, y la compañía inglesa North East BKS volaba desde Londres a Málaga con los Vickers VC1 Viking. El primero de los Vickers, el Amy Johnson, trasladó a Torremolinos a una treintena de turistas ingleses que venían a disfrutar de unas vacaciones de quince días. En treinta y cinco operaciones similares, que transportaron un total de 850 viajeros internacionales en el trascurso de un año, se dio inicio a la era del denominado turismo de sol y playa.

En 1959 fue asfaltada la pista de tierra compactada y en octubre de aquel año aterrizó el primer chárter de su historia, un Convair CV 440 Metropolitan de la compañía Kar Air procedente de Helsinki, con 48 pasajeros a bordo en busca de buen tiempo y con ganas de quitarse el frío polar escandinavo. El trayecto de unos 3.000

Puede afirmarse que el aeródromo de Málaga es el más antiguo de España, por cuanto no ha cambiado su emplazamiento desde que en 1919 el piloto de un Salmson 2A2 decidió tomar tierra en la finca El Rompedizo. kilómetros, muy por encima del alcance del 440 Metropolitan, obligó a hacer paradas en Gotemburgo, Luxemburgo y Barcelona. La compañía bautizó dicha ruta, que representaba el vuelo más largo que hasta el momento se había hecho en Europa, con el nombre de La Ruta del Sol. Como curiosidad, comentar que en el año 2010 ese avión de Kar Air fue restaurado por una asociación de expilotos finlandeses residentes en la Costa del Sol y en la actualidad está expuesto en el Museo Aeronáutico de Málaga.

Tres años después de aquel hito, en 1962, aterrizó en el Aeropuerto de Málaga, procedente de Palma de Mallorca, el primer avión reactor de trasporte de pasajeros: un Caravelle de Scandinavian Airlines.

A continuación, durante el período 19641972, dentro del desarrollo del aeropuerto de Málaga, se construyó una Torre de Control, cuyo importe fue de 7.500.000

pesetas y que estuvo en servicio hasta su sustitución por la actual, y se instalaron ayudas a la navegación visual e instrumental como VOR y VASIS (1965), ILS (1966) y RADAR primario (1970).

A principios de la década de los setenta eran ya casi 1.700.000 los pasajeros que desembarcaban anualmente en el aeropuerto y unas treinta compañías chárter extranjeras las que operaban desde el mismo. En el año 1972 se construyó una nueva terminal que sustituía a la antigua Estación de Viajeros y al Terminal Provisional de Tráfico Internacional, que databan de los años cuarenta. El turismo masivo de sol y playa de los años setenta y ochenta provocó que el crecimiento en el número de operaciones y pasajeros no cesara. En el año 1980 fueron 3.053.000 pasajeros, en 1990 se alcanzaron los 4.663.0000, y en el año 2000 la cifra se dobló hasta alcanzar los 9.360.000 pasajeros. Este cre95

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Autor: David Muñoz

Autor: José Ángel Peña

DESTINO

TORRE DE CONTROL Y OFICINA DE APROXIMACIÓN DE MÁLAGA

cimiento hizo necesaria la ampliación de las infraestructuras aeroportuarias, por lo que en el año 1999 se construyó una nueva terminal T2. Diseñada por Ricardo Bofill, en sólo diez años demostró ser claramente insuficiente. La crisis económica de 2007 desaceleró el crecimiento del volumen de pasajeros y en 2010 se alcanzó la cifra de casi doce millones.

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Hace ya casi quince años que nuestra revista se ocupó de este destino tan singular como interesante. Singular por cuanto es la única torre con aproximación donde están segregados los dos servicios que se prestan: control de aeródromo desde el fanal y aproximación radar desde una sala sita a los pies del fuste de la torre. Interesante porque, como se decía en aquel artículo, trabajar aquí implica disfrutar y padecer “emociones fuertes” a partes iguales.

Desde aquellos años, tanto el entorno aeroportuario como el operativo han dado un importante vuelco. En el año 2010 se inauguraba una nueva terminal de 250.000 m2 (T3) diseñada para gestionar hasta 9.000 pasajeros/hora y 30 millones de pasajeros al año. El año pasado pasaron por esta terminal 18,6 millones de pasajeros, casi dos millones más que el año anterior, así que parece que todavía le quedan muchos años de vida útil.

Autor: Antonio E. Berrocal

¿Por qué ha llegado a estar la nueva pista cerrada un 92% del tiempo en 2016? Una de las razones es la falta de personal, no sólo de controladores aéreos, sino también de otros empleados del aeropuerto.

Todo este crecimiento ha hecho necesaria e imprescindible la adecuación del entorno operativo para gestionar con seguridad, orden y eficiencia -como siempre- los casi 140.000 movimientos del año pasado (récord histórico de la dependencia). El 85% del tráfico es internacional, principalmente británico, mientras que las conexiones aéreas con Madrid, antaño importantes, están desapareciendo tras la entrada en servicio del AVE. La inauguración de la segunda pista (12/30) en 2012 y su posterior entrada en servicio supuso un aliviadero para poder rebajar la presión que el creciente tráfico ejercía sobre la única pista disponible (13/31) hasta entonces. Os llamará la atención que la pistas no sean paralelas. La razón no es otra que la presencia del talud del encauzamiento del río Guadalhorce.

La desviación de catorce grados del eje de la nueva pista libra dicha infraestructura, pero se traduce en problemas operativos e hipoteca los procedimientos, penalizándose el flujo del tráfico en con-

figuración norte. Además, la nueva pista se halla limitada en su operatividad por la existencia de antenas de Canal Sur en las cercanías de la cabecera sur, que imposibilitan el uso en arribadas de la 30 y en despegues de la 12.

A VISTA DE PÁJARO DESDE LA TORRE Aunque la nueva pista (12/30) fue inaugurada en el año 2012, su utilización hasta el año 2016 se puede calificar de residual.

Por ejemplo, en el año 2015 sólo pudo abrirse durante ocho mañanas. Sí, habéis leído bien, sólo ocho en todo un año. Al año siguiente la cifra se disparó a 81 mañanas, lo que supone que estuvo cerrada un 92% del tiempo en que el aeropuerto estuvo operativo. En 2017 se han alcanzado las 196 aperturas de la flamante infraestructura. Cabe resaltar que este incremento exponencial pero aún insuficiente del nivel de utilización de la segunda pista se ha conseguido gracias a la constante presión de la plantilla de controladores de esta dependencia, y a

pesar de la absoluta falta de previsión de Aena y Enaire.

Corría el año 2007, época del boom inmobiliario y de infraestructuras, cuando fue adjudicado el proyecto por un monto total de 289 millones de euros. Pero, ¿cuánto ha venido a costar al final? Pues la friolera de 624 millones de euros, un suma y sigue a la orgía inversora de Aena de la época. Y éramos nosotros, los controladores, los principales artífices de aquella descomunal deuda. ¿Y por qué ha llegado a estar la nueva pista cerrada un 92% del tiempo en 2016?

Una de las razones es la falta de personal, no sólo de controladores aéreos, algo ya endémico, sino también de otros empleados del aeropuerto como dotación de bomberos, mantenimiento o TOAMs. El pasado año se pudo abrir la segunda pista casi todos los fines de semana durante la temporada alta, que aquí en Málaga va desde la Semana Santa hasta acabado el Puente de Todos los Santos en el mes de noviembre.

La configuración preferente es la SUR. En configuración de pista única (13) se establece una separación mínima de 7 NM entre arribadas, siendo la capacidad máxima ATC de torre de 37 movimientos/hora. En configuración de dos pistas, se sigue usando la antigua pista 13 para los despegues y la nueva pista 12 para los aterrizajes, pudiendo reducirse en este caso la separación entre los tráficos inbound hasta las 3NM. La capacidad ATC máxima con dos pistas se incrementa hasta los 60 movimientos/ hora, aunque se ve limitada por la capacidad del aeródromo que se ha fijado en 46 movimientos/hora.

Cuando el viento rola hacia el noroeste y sopla lo que aquí venimos a llamar el 95

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El incremento del nivel de utilización de la segunda pista se ha conseguido gracias a la constante presión de los controladores de esta dependencia, y a pesar de la absoluta falta de previsión de Aena y Enaire. terral, la cuestión se complica bastante y se ralentiza aún más. Las capacidades con pista única (31 para arribadas y despegues) o dos pistas (31 para arribadas y 30 para despegues) son las mismas que en configuración sur y están igualmente limitadas por la capacidad aeroportuaria. El factor diferencial lo establece la convergencia de las dos pistas, que hace que interfieran las frustradas de la pista 31 y las SID de la pista 30. Para establecer una separación adecuada entre arribadas y despegues, siempre en el caso de operación con dos pistas, es precisa una mayor separación entre arribadas (6 NM frente a las 3 NM de configuración sur) y recurrir a un área de bloqueo: no se autorizan despegues desde la pista 30 con tráfico de arribada a menos de 2,5 NM del umbral de la pista 31 y hasta que haya librado la salida rápida E2 (1200 LDA). Además, las deficiencias del diseño del área de movimientos, fundamental32

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Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Antonio E. Berrocal

DESTINO

mente derivadas de la falta de espacio, fuerzan a la utilización bidireccional de algunas rodaduras, lo que con elevadas cargas de tráfico hace muy complejo el movimiento en superficie.

Como veis, el terral puede llegar a complicarnos la operativa en el fanal, pero nada comparado con lo que tienen que pelear con el tráfico en la sala de aproximación. Los cambios de pista no son aptos para cardiacos y, como decíamos en estas mismas páginas hace quince años: “Emociones fuertes”.

La torre fue construida en 2002, pero la ocupamos en 2003. Siendo de este siglo todavía, parece que le queda tanta vida por delante como a la nueva terminal T3.

Resulta amplia y por su gran altura se ve suficientemente aunque, eso sí, nos quedan zonas ciegas en la plataforma solventadas con CCTV. Somos pioneros en la implantación de la ficha electrónica desde julio del

año 2012, aunque incomprensiblemente no hay interface con la sala de aproximación.

Igualmente, en mayo de 2014 nos convertimos en los primeros de España en la implementación del sistema de navegación por satélite GBAS. No obstante, ni la ficha electrónica ni el GBAS han supuesto una respuesta idónea a las necesidades imperiosas que ha creado el incremento del tráfico de los últimos años (13,6% en 2016 y 10,8% en 2017), en los que ciertos aspectos técnicos han quedado obsoletos.

En la actualidad, el salto cuantitativo del tráfico nos obliga a seguir avanzando y nos enfrenta a retos de cuya superación depende nuestra evolución futura: nueva aproximación, LoA con LECS que permita aprovechar las funcionalidades de AMAN, LCL único, aeropuerto CDM, nuevo pasillo VFR, segregación de pistas 30 y 31, instrumentalización de la pista 30 o multilateración son sólo algunos de ellos.

Autor: Víctor Guerrero

volar ni tampoco de controlar, y eso que el tiempo la mayor parte de las veces nos ayuda y mucho. El control de velocidades y la vectorización son dos herramientas indispensables si queremos gestionar 25 ó 30 tráficos de arribada y otros tantos de despegue a la hora.

Cuando sopla el terral y cambiamos a configuración norte, la carga de trabajo para pilotos y controladores se dispara.

Aunque en este caso la orografía es más favorable al permitir hacer la secuencia de aproximación sobre el mar, el área de bloqueo y la mayor separación entre arribadas y el área de bloqueo complican sobremanera la gestión del tráfico.

LOS QUE AQUÍ CONTROLAMOS El despliegue máximo del fanal es de tres posiciones (CLD, GND y LCL) con pista única y de cinco posiciones (CLD, GND-E, GND-W, LCL ARR y LCL DEP) con dos pistas, más un supervisor en todo caso.

Podría decirse que, según estén abiertas una o dos pistas, el despliegue de posiciones en el fanal será uno u otro, pero tal vez lo más veraz será decir que se abre una o dos pistas según Enaire nombre personal suficiente para ello o no. En su mano está dotar a LEMG de plantilla suficiente para poder abrir la segunda pista siempre que sea necesario.

A RAS DEL SUELO Y CON PANTALLAS RADAR A los pies de la torre y en un edificio circular y con cubiertas angulosas -se dice que el arquitecto Bruce Fairbanks se inspiró en los volantes de un traje de faralaes-, encontramos la oficina de aproximación.

En ella hay tres consolas UCS (una de las cuales es de contingencia). El despliegue usual es de dos sectores, uno de arribadas y otro de salidas, con una capacidad ATC máxima declarada de 25 movimientos/hora en cada uno de ellos en configuración de pista única (50 movimientos de capacidad global) y de 30 movimientos/hora en configuración de dos pistas (60 movimientos de capacidad global). En ambos casos, al igual que en el caso del fanal, la capacidad global viene limitada por la del aeródromo (46 movimientos/hora).

En configuración SUR, el ACC de Sevilla nos pasa los tráficos alcanzando los feeders en descenso para FL 150. La orografía circundante de la Sierra Bermeja y las estribaciones de Sierra Nevada condicionan en gran medida los perfiles de descenso. Las distancias a toma de contacto desde los feeders son algo escasas.

Así pues, no es una aproximación fácil de

La plantilla de controladores de Málaga está compuesta por más de setenta compañer@s, y todos ellos comparten habilitación de aeródromo y aproximación radar. Tenemos una habilitación única con dos anotaciones diferentes. Al iniciar el servicio, las hojas de firmas nos dirán si tenemos que coger el ascensor panorámico para trabajar en el fanal o nos quedamos a ras del suelo en la sala de aproximación.

Hace años era un destino poco menos que añorado pero nunca conseguido.

De un tiempo a esta parte se han creado muchas plazas -nunca suficientes, para qué vamos a mentir- y ahora la plantilla es mucho más heterogénea que antaño.

Pocos son los compañeros que habiendo obtenido el destino no han conseguido establecerse en la zona al cabo de los años y han hecho de esta costa, del Sol la llaman y con razón, un lugar donde asentarse.

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DRONES BAJO CONTROL (AÉREO) Los drones se han convertido en uno de los símbolos del siglo XXI, aunque su avance tecnológico ha ido muy por delante del desarrollo de la normativa que los ampara. El pasado mes de diciembre vio la luz el Real Decreto 1036/2017 que regula el uso de estas aeronaves, y que determina que ya pueden compartir el espacio aéreo controlado con el resto de aeronaves tripuladas, lo cual afecta de manera considerable el trabajo diario de los controladores aéreos.

L

os drones están de moda. Los medios de comunicación ofrecen con frecuencia noticias en las que se destacan los últimos avances tecnológicos de estas aeronaves y sus nuevas aplicaciones, que no cesan de asombrarnos. Si bien a veces se peca de optimismo, rayando la ciencia ficción, o se nos venden como la panacea para unas funciones en las que no son ni útiles ni necesarios, la realidad es que los drones van a suponer un gran impacto en nuestra sociedad.

Antes de continuar, quiero aclarar que al referirme a estos aparatos como drones, estoy haciendo uso del término coloquial.

Desde el punto de vista normativo y de nuestro trabajo debemos acostumbrarnos a utilizar el acrónimo RPA (Remotely Piloted Aircraft) o RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) en los casos en los que además de la aeronave nos referimos tam34

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bién al resto de sistemas en tierra que lo acompañan. La P de RPA tiene su importancia, ya que el hecho de que sean pilotados implica que no se puede prescindir del factor humano y siempre tiene que haber un piloto al mando. De momento no están permitidas las operaciones autónomas de drones y por eso los términos UAV y UAS (Unmanned Air Vehicle/System), aunque también se utilizan, no son los más adecuados por prescindir precisamente de este factor humano.

Como ha ocurrido con los smartphones, desde la aparición de los primeros aparatos hace pocos años la tecnología ha ido avanzando a pasos agigantados, a un ritmo mucho mayor, como suele ser habitual, que la normativa que debería regular su uso. En España existía un vacío legal que se intentó subsanar con el Real Decreto 522/2014, que en su propia introducción indicaba que

Texto: Olegario Lozano (TACC Levante) Grupo de RPAS de APROCTA

A los pilotos remotos que vayan a operar en espacio aéreo controlado se les debería exigir formación práctica, tanto en el uso de la radio como en la operativa en espacio aéreo controlado, y no sólo la calificación de radiofonista. tenía carácter temporal hasta que se desarrollara el RD definitivo. Esta temporalidad implicó que dicha normativa fuera muy básica y restrictiva y que limitara mucho las operaciones con drones. Tres años y dos borradores después, finalmente el ansiado RD vio la luz el pasado mes de diciembre.

Dicho todo esto, se plantea la siguiente cuestión: a mí, como controlador aéreo, ¿cómo me afecta la nueva normativa? La respuesta es clara: mucho. Con anterioridad a este RD, los drones sólo podían volar en espacio aéreo no controlado y/o en espacio aéreo segregado. Eso significa que no tenían ningún impacto en nuestra operativa diaria salvo que hubiera una infracción de la norma, es decir, incursión no autorizada en espacio aéreo controlado. Ahora ya sí, los drones podrán compartir nuestro espacio aéreo (controlado) con el resto de aeronaves tripuladas. Pero, ¡ante todo

tranquilidad! Nuestros CTRs y sectores no van a sufrir una súbita invasión de miles de cacharros que además saturen nuestras frecuencias. Los drones deben cumplir una

serie de requisitos que vamos a proceder a desgranar a continuación.

Nuestra postura cuando se nos ha consultado sobre este tema siempre ha sido

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Recientemente APROCTA ha firmado un acuerdo de colaboración con Ritrac, empresa de formación y trabajos aéreos con RPAS.

que para que una aeronave no tripulada pueda operar en espacio aéreo controlado debe cumplir, tanto ella como el piloto remoto, los mismos requisitos que se le exijan a las aeronaves tripuladas y sus pilotos dentro de ese espacio aéreo. En ese aspecto me sentí medianamente satisfecho con este RD, aunque no del todo.

En lo referente a la equipación de los RPAS, el RD es claro: “Los RPAS deben contar con los equipos requeridos para el vuelo en el espacio aéreo de que se trate”.

Por tanto, cumplirán los mismos requisitos que las aeronaves tripuladas y harán uso del transpondedor y de la radio donde sea obligatorio para el resto de usuarios.

Podremos verlos en nuestros radares y rásters y hablar con los pilotos remotos, lo que en principio nos asegura que podamos interactuar con ellos como un tráfico más.

De momento, la cosa parece que va bien.

Continuamos.

Las operaciones en espacio aéreo controlado están sujetas a autorización previa de AESA y es requisito indispensable acordar unos procedimientos de coordinación con el gestor aeroportuario y/o el proveedor designado para la prestación de servicios de tránsito aéreo. El operador también deberá realizar un estudio de seguridad coordinado con el proveedor de servicios de tránsito aéreo afectado. A efectos prácticos, esto implica que es necesaria una autorización previa ATC, ya que si la operación no es segura o factible no se podrá llevar a cabo y, si se puede hacer, podremos establecer en qué condiciones.

De hecho, incluso en situaciones de grave riesgo, catástrofe o calamidad pública, se establece la obligatoriedad de que el operador se coordine con el proveedor de los servicios de tránsito aéreo.

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A estas alturas supongo que será rara la dependencia en la que aún no se haya activado el procedimiento por avistamiento de drones en espacio aéreo controlado tras notificación por parte de pilotos.

Hasta aquí todo bien. Sin embargo, cuando llegamos al punto en el que se establecen los requisitos para los pilotos remotos es cuando se encienden las alarmas. No vamos a entrar en los detalles de la parte técnica o pilotaje de los drones, ya que no nos compete, pero sí en la parte en la que se especifica que para que los pilotos remotos puedan operar en espacio aéreo controlado deberán disponer de los conocimientos necesarios para obtener la calificación de radiofonista. Éste es el único requisito exigido y nos parece a todas luces insuficiente.

La calificación de radiofonista, en teoría, garantiza la preparación para poder mantener comunicaciones radio. Sin embargo, la realidad es que está mal concebida y consiste simple y llanamente en un examen teórico tipo test de comunicaciones.

Por un lado, al no disponer de examen práctico, no se garantiza que el piloto remoto pueda desenvolverse bien con la radio.

Por otro, una cosa es hablar por radio y otra saber operar dentro de un espacio aéreo controlado, siguiendo procedimientos publicados y cumpliendo autorizaciones ATC. Éste es el mayor problema que veo en la actualidad. Resulta imprescindible que a los pilotos remotos que vayan a operar en espacio aéreo controlado se les exija suficiente formación práctica, tanto en el uso de la radio como en la operativa en espacio aéreo controlado, algo que puede realizarse en simulador, como ya están haciendo algunas escuelas por su cuenta.

Volviendo al uso de la radio, también se exige a los pilotos remotos que vayan a operar en espacio aéreo controlado acreditar un conocimiento adecuado del idioma utilizado en las comunicaciones entre el controlador y la aeronave. Hubiera sido más útil si directamente se les exigiera un mínimo de nivel IV OACI en español o inglés, como al resto de pilotos.

Ya hemos visto pues la miga del RD en

El MQ9 Reaper entrará en servicio en el Ejército del Aire a finales de 2019.

cuanto a lo que nos afecta más directamente. Pero seguro que a estas alturas os surgirán un montón de dudas. Entre ellas, la viabilidad de equipar drones con transpondedor y una comunicación radio efectiva, especialmente cuando estamos hablando de los drones más populares, que son de unas dimensiones bastantes reducidas.

Para mi sorpresa, hay disponibles ya transpondedores modo S con un peso de 15 gramos y capacidades de detect and avoidance, con ciertas limitaciones aún en su alcance, eso sí. Pero el tema de la radio presenta su complejidad, teniendo en cuenta que los trabajos típicos de los drones se realizan a baja altitud y que, además, el piloto con el que vamos a hablar está en tierra. Si tenemos problemas para comunicarnos con

los tráficos VFR que vuelan bajo, imaginad hacerlo con un piloto remoto en el suelo y rodeado de montañas o en un entorno urbano. Esto al final implicará la reserva de espacio aéreo segregado para los trabajos aéreos dentro de espacio aéreo controlado o la creación de otro tipo de procedimientos de coordinación.

Otro problema que surge también, de nuevo por su tamaño reducido, es la visibilidad de estas aeronaves, tanto para ser vistas por los controladores aéreos en torres sin ráster, como para garantizar que se produzca una adecuada separación visual entre los drones y otros tráficos VFR. Aprovecho para mencionar que, si bien no hay una mención explícita a las reglas de vuelo aplicables a los drones, de la lectura

del RD se deduce claramente que tendrán siempre consideración VFR o VFRN ahora que, previa autorización de la AESA, pueden volar también de noche. Obviamente, en la consideración de tráficos VFR se atenderá a las peculiaridades establecidas en el RD para ellos, destacando la obligatoriedad de dar prioridad al resto de aeronaves.

Las aeronaves no tripuladas no sólo nos generan dudas, también preocupaciones por el impacto que van a tener en la seguridad aérea. Para abordar este tema, primero quiero puntualizar que este RD, única normativa en asuntos RPAS de referencia en España, no es de aplicación ni a los drones militares ni a los que tengan un fin lúdico-deportivo. Sólo aplica a aeronaves civiles que realicen operaciones aéreas especializadas, vuelos experimentales o actividades de aduana, policía, SAR, lucha contraincendios, guardacostas o similares. Dado que estas operaciones están debidamente legisladas y sus RPAS los van a volar pilotos certificados dentro de empresas certificadas y cumpliendo los amplios requisitos exigidos, no debemos esperar que supongan un gran impacto en las operaciones. ¿Qué pasa entonces con los drones militares y de ocio?

En el caso de los drones militares, ahora mismo sólo pueden volar en espacio aéreo segregado. Por tanto, de momento no nos afectan más allá de las reservas de espacio aéreo que necesiten. Pero digo de momento porque nuestras Fuerzas Armadas operan drones de todos los tamaños, incluidos los más gordos que se puedan ver en territorio nacional: el Ejército de Tierra lleva años volando los IAI Searcher MKII y el Ejército del Aire recibirá a finales de 2019 cuatro MQ-9 Reaper, versión moderna del famoso Predator, inicialmente conocido co95

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Cuando en mayo de 2016 un Airbus 320 de Lufthansa se fue al aire en aproximación final a Bilbao tras ver varios drones, es probable que los pilotos de los RPAS pensaran que allí no molestaban. mo Predator B. Pienso que es cuestión de tiempo que los tengamos en frecuencia, pero dado que estos RPAS tienen capacidades similares o incluso superiores a los aviones tripulados, y teniendo en cuenta la alta preparación que reciben sus tripulaciones, no notaremos diferencias con el resto de aeronaves tripuladas a la hora de controlarlos.

Y llegamos ahora a los drones de uso recreativo, y aquí es donde creo que debemos empezar a preocuparnos. Una cosa buena es que si bien en el último RD no se regulan, sí se mencionan las limitaciones aplicables a su vuelo, algo que no ocurría con el decreto anterior. Entre estas limitaciones está la de no poder volar en espacio aéreo controlado, independientemente de su tamaño, incluyendo los de juguete, de tamaño inferior a 250 gramos.

Aeronaves no tripuladas para el ocio 38

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ha habido siempre, sólo que antes se consideraban aeromodelos y su vuelo siempre se ha realizado bajo el paraguas de la federaciones de deportes aéreos. El alto coste de los aviones y helicópteros de aeromodelismo, junto a la obligatoriedad de federarse y pertenecer a un club, ha hecho que históricamente estos aparatos hayan sido muy pocos, y por tanto hayan tenido poco impacto en las operaciones aéreas.

Aún así, en 1997 un aeromodelo colisionó con un motovelero, ocasionándole daños tan graves en un ala que provocó que se estrellara y fallecieran sus dos ocupantes.

En 1995, yo mismo sufrí una situación bastante crítica al tener que interrumpir bruscamente una maniobra acrobática en parapente para realizar una maniobra de evasión por un aeromodelo que cruzó por debajo y demasiado cerca de mí.

Con el abaratamiento y masificación de los RPAS en los últimos años, se han creado oportunidades tecnológicas y económicas, pero también un problema, y no pequeño precisamente. Con la publicación del RD se pudo apreciar cierto derroche de optimismo en los medios de comunicación.

Titulares dirigidos al gran público del tipo: “Los drones ya pueden volar de noche, sobre personas y zonas urbanas y en espacio aéreo controlado (…)” dan la sensación de que todo vale.

La realidad es que ahora cualquier operación con RPAS es posible, pero como ya hemos visto, cumpliendo las exigencias y requisitos que contempla la normativa. El hecho de que nuestros cielos tengan cada vez más drones pilotados por aficionados sin ningún tipo de formación, ya que para su uso con fines lúdicos no se exige ningún

Máster de RPAS de la Universidad Politécnica de Valencia. APROCTA participa en la formación de los futuros pilotos dentro del marco de un acuerdo de colaboración.

tipo de requisito a los pilotos, es un factor de riesgo alto a tener en consideración.

Cualquier menor de edad puede acercarse a una superficie comercial, comprar un dron y acto seguido volarlo sin tener ningún conocimiento de la normativa y, mucho menos, de qué es un espacio aéreo controlado. De hecho, los inspectores de AESA no necesitarían salir a la calle para detectar irregularidades, con conectarse a YouTube tendrían suficiente material.

A estas alturas supongo que será rara la dependencia en la que aún no se haya activado el procedimiento por avistamiento de drones en espacio aéreo controlado, tras notificación por parte de pilotos. Como ejemplo, en el TACC Levante tuvimos tres avistamientos el año pasado en distintos puntos del TMA, todos entre FL080 y FL150, altitudes que a priori no parecen las más adecuadas para los drones más habituales.

A veces, da la sensación de que el término OVNI va a desaparecer a favor del de dron para describir todo aquello que se ve en el aire y que no puede ser identificado correctamente.

Con frecuencia se escuchan este tipo de comentarios: “Bueno, pero aunque estés dentro de un espacio aéreo controlado,

si no estás cerca del aeropuerto y vuelas bajito y mirando bien que no vuele nadie cerca, no hay ningún peligro y se puede volar, ¿no?”. Claro, tampoco pasa nada por conducir en autovía a 180 km/h con la ITV caducada y sin seguro, ¿no?

Cuando en mayo de 2016 un Airbus 320 de Lufthansa se fue al aire en aproximación final a Bilbao tras ver varios drones, es probable que los pilotos de los RPAS pensaran que allí no molestaban. Si bien podría ser que no estuvieran muy altos y que no estuvieran en la trayectoria del Airbus, pongámonos en la situación del piloto. Si está viendo unos drones volando en una zona en la que está prohibido volar (CTR), sin que haya NOTAM y sin que TWR tenga constancia, aunque a priori no le afecte, ¿Por qué debe suponer que no van a subir más o a cruzar su trayectoria de aproximación?

Incidentes como el de Bilbao, en el que se operan drones sin ningún tipo de autorización (ni sentido común) en las cercanías de los aeropuertos, empiezan a ser cada vez más comunes de lo deseable. A principios de febrero se hizo viral el vídeo grabado en Las Vegas desde un dron en el que se puede ver perfectamente un A320

de la aerolínea Frontier en aproximación final… y pasándole por debajo. Pero tampoco tenemos que irnos tan lejos. En abril de 2017 un ciudadano británico colgó en Youtube un vídeo similar desde su chalet en las inmediaciones del localizador de la pista 08 de Tenerife Sur. Lo que me llama la atención es el nivel de inconsciencia, ya que después de verse en el vídeo como le pasa muy, muy cerca por encima un A320 de Thomas Cook y posteriormente también muy, muy cerca y por debajo un A320 de British Airways, el autor se graba después a sí mismo nadando en su piscina, tumbado en la hamaca y de fiesta nocturna. Como si estar a punto de colisionar un dron con un avión con más de cien pasajeros a bordo fuera un acto de lo más corriente y sin importancia (ambos vídeos disponibles a través de la App Visioon).

No vamos a enumerar todos los incidentes entre drones y aviones tripulados, ya que son demasiados. Pero sí mencionar que tanto va el cántaro a la fuente… Es decir, hay ya tantos incidentes de drones volando cerca de aeronaves, que empiezan a llegar los accidentes. Por suerte, hasta ahora los confirmados son pocos y todos sin daños personales (si el del motovelero 95

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En lo referente al uso lúdico de drones, habría que establecer unos mínimos mecanismos de control y campañas de concienciación y formación a los usuarios. de 1997 lo consideramos aeromodelo y no dron, claro), pero todos muy cercanos en el tiempo, lo que significa que esto está empezando. Este es el caso del helicóptero Black Hawk que el 21 de septiembre de 2017 colisionó en EEUU con un dron volando a 2,5 millas de su piloto remoto (vuelo BVLOS, no permitido). Por si quedaban dudas, aparecieron restos del dron dentro del motor. O una Beech King 100 con seis pasajeros a bordo que el 12 de octubre de 2017 tuvo un impacto de dron a 1.500 pies de altura en aproximación al aeropuerto de Jean Lesage en Québec. En Europa hay registrados tres impactos de drones con aviones ligeros (Grumman AA1, Robin DR400 y Pioneer 300) entre el 5 de abril y el 30 de agosto de 2015.

Los investigadores de la FAA afirman que, en lo referente a los daños estructurales que pueden ocasionar en una aeronave, los producidos por el impacto de un dron son superiores a los de un impacto de ave, ya que los pájaros se desintegran con una mayor facilidad, mientras que los drones actúan más como una roca, penetrando en el motor. Y ya conocemos casos de cómo los impactos de ave han ocasionado accidentes. Además, siempre que pensamos en el impacto de un dron nos imaginamos el típico dron cuadricóptero pequeño, pero el abanico de modelos y tamaños es muy variado.

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Recapitulando, para intentar garantizar la seguridad aérea en lo referente a RPAS sería necesario que a nivel de operaciones especializadas/comerciales se exigiera una mayor preparación a aquellos pilotos remotos que vayan a operar en espacio aéreo controlado, más allá del certificado de Radiotelefonista.

También, en lo referente al uso lúdico de drones, habría que establecer unos mínimos mecanismos de control y cam-

pañas de concienciación y formación a los usuarios. Resulta interesante la iniciativa de algunos fabricantes de incluir un software que, mediante GPS, impide al RPA despegar si se encuentra dentro de un radio determinado de los aeropuertos que tiene en su base de datos, obligándole incluso a aterrizar automáticamente si invadiera alguno de estos espacios, e imposibilitándole también volar a una altitud superior a 400 metros.

APROCTA y los RPAS APROCTA ha estado inmersa en el mundo de los drones desde el principio, contando con un Grupo de RPAS que no para de crecer en miembros. Ha participado, en colaboración con la Secretaría Profesional de USCA, en los procesos de alegaciones a los borradores de los Reales Decretos que legislan esta actividad. En la actualidad participa en la Comisión Asesora de RPAS de AESA, dentro de los grupos de trabajo que nos afectan. Además, procura asistir a todos los eventos del sector, como el Congreso Civildron.

Fruto de un acuerdo de colaboración firmado en 2016 con la Universidad Politécnica de Valencia, APROCTA ha participado también en dos ocasiones presentando ponencias en las Jornadas Internacionales de Normativa, Pilotaje y Aplicaciones de Aeronaves no Tripuladas, en las que ofrecimos nuestro punto de vista como controladores aéreos. También participa en la formación que imparte la UPV, tanto en sus cursos de Piloto de RPAS (incluyendo formación de pilotos de Emergencias/112 y la Policía Local y Autonómica de la Comunidad Valenciana), como en el Máster en Construcción, Pilotaje y Aplicaciones de Sistemas de Aeronaves no Tripuladas. Además, APROCTA ha firmado recientemente un acuerdo de colaboración con RITRAC, empresa de formación y trabajos aéreos con RPAS, con sede en Madrid.

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NOTICIAS SEGURIDAD

Accidentes aéreos

Boeing 737-800, de WestJet.

El pasado 5 de enero, un B-737-800 de la compañía WestJet con 168 pasajeros a bordo que esperaba para estacionarse en un finger del aeropuerto de Toronto Pearson colisionó con otro B-737-800 de Sunwing Airlines que estaba siendo remolcado vacío. Tras el impacto se declaró un incendio en el avión de Sunwing, que fue rápidamente controlado por los servicios de emergencia del aeropuerto. Tanto los pasajeros como los seis tripulantes abandonaron el aparato por los toboganes de emergencia, por lo que no hubo que lamentar heridos. Pese al intenso frío y la tensión del momento, a los veinte minutos de iniciarse el incidente todos los pasajeros estaban seguros en la terminal. La TSB (Transportation Safety Board of Canada) envió un equipo para iniciar sobre el terreno la investigación del incidente, que tiene muchas similitudes con otro ocurrido hace un año en el que un B-777 de Air France que estaba estacionado sufrió el impacto de un aparato de PIA (Pakistan International Airlines) que estaba rodando a su stand asignado.

Un B737-800 de la compañía turca Pegasus Airlines se salió de pista el pasado 13 de enero al aterrizar en el aeropuerto de Trabzon (al norte de Turquía), aunque el incidente no provocó víctimas entre el pasaje. Según las declaraciones de la tripulación, el aparato, procedente de Ankara y que volaba con 166 ocupantes, sufrió una inexplicable aceleración de uno de los motores cuando ya casi estaba detenido en la pista. Los pilotos no pudieron controlar esa aceleración, por lo que el avión cayó por un terraplén muy pronunciado y quedó a pocos metros de la orilla del Mar Negro, totalmente inclinado sobre un terreno inestable. En el momento del siniestro las condiciones meteorológicas eran de viento calma y lluvia ligera. El motor en cuestión acabó desprendiéndose del ala y terminó en la orilla del mar.

Los pasajeros y la tripulación pudieron abandonar el aparato por las salidas de emergencia, y unos días después dos grandes grúas elevaron poco a poco el aparato y lo colocaron de nuevo sobre la pista, donde incluso se pudo recuperar el equipaje del

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pasaje. Además del motor desprendido, el avión presenta importantes daños en el fuselaje y en el tren de aterrizaje.

Un AN-148 de la compañía rusa Saratov Airlines se estrelló el pasado 11 de febrero, al poco de despegar del aeropuerto moscovita Domodedovo International Airport, provocando la muerte de sus 71 ocupantes. El bimotor acababa de despegar rumbo a Orsk, en los Urales, y se precipitó al suelo a unos cincuenta kilómetros de Moscú. Ese día el aparato ya había completado tres saltos y, tras cambiar de tripulación, iniciaba su cuarta rotación. El avión fue fabricado en el año 2010 y el pasado mes de enero había pasado la revisión C check que se realiza cada dos años. Tras un análisis preliminar de las cajas negras, la Comisión de Accidentes Rusa (Interstate Aviation Committee) confirmó unos días después del siniestro que el sistema de calefacción de los tubos pitot no había sido activado, a pesar de que sí funcionó en los quince vuelos previos. Al congelarse los citado tubos, los datos de velocidad que tenían los pilotos no se correspondían con la realidad, lo que les llevó a desconectar el piloto automático. En un principio, la compañía suspendió todos los vuelos de sus cinco AN-148 restantes, pero

Antonov An-148, de Saratov Airlines.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

tras verificar que éstos cumplían con la normativa, las autoridades rusas autorizaron su vuelta a las operaciones diarias.

Un total de 66 personas fallecieron el pasado 18 de febrero en un accidente aéreo cuando un ATR-72-200 de la compañía iraní Aseman Airlines, procedente de Teherán y con destino a la ciudad iraní de Yasuf, impactó contra las montañas Zagros. En el momento del siniestro la meteorología no era buena, con abundantes nubes y lluvias. Aseman Airlines operaba seis aparatos del modelo ATR-72 con más de veinte años de antigüedad. Tras la suspensión del embargo comercial a Irán, la compañía anunció la compra de treinta B-737MAX y estaba en negociaciones con ATR para reemplazar su flota de turbohélices por aparatos de última generación.

Un MD-83 de la compañía nigeriana Dana Air con cincuenta personas a bordo y procedente de Abuja se salió por el final de pista el pasado 20 de febrero al aterrizar en el aeropuerto de Port-

Harcourt, en medio de una tormenta con lluvia y fuertes vientos.

El avión se detuvo a unos 200 metros de la cabecera, en una zona embarrada, y todos los ocupantes del aparato pudieron evacuarlo de forma segura. Un equipo conjunto de la Nigerian Civil Aviation Authority (NCAA) y el Accident Investigation Bureau (AIB) ha puesto en marcha la investigación del accidente.

El pasado 12 de marzo, un Bombardier Q-400 de la compañía bangladesí US-Bangla procedente de Dakha se estrelló cuando realizaba la maniobra de aproximación al aeropuerto internacional Tribhuvan en Kathmandu (Nepal), provocando 49 víctimas mortales. El aparato, que transportaba 71 personas y tenía 17 años de antigüedad, se desvió de su trayectoria en corta final, se precipitó contra un campo de fútbol cercano al aeropuerto, y se incendió. La investigación preliminar apunta a un fallo técnico ya muy cerca del aeropuerto. Las autoridades locales anunciaron la apertura de una investigación, en la que participará la compañía canadiense Bombardier.

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COCKPIT CORNER

FALLO DE MOTOR A NIVEL DE CRUCERO La creencia popular asume que el fallo de motor a nivel de crucero en reactores bimotor puede derivar en un evento catastrófico, cuando en realidad no se trata de una emergencia especialmente difícil de manejar desde el cockpit.

Texto: José Carlos Esteban Comandante de A-330

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olamos a nivel de crucero en una mañana magnífica, y en cabina mantenemos una animada conversación sin descuidar las comunicaciones con ATC. Mientras esperamos que nos acerquen un café, los parámetros de uno de los motores comienzan a descontrolarse. Las razones pueden ser variadas, pero es más que probable que en unos segundos se materialice un fallo de motor, lo que en un bimotor implicaría la pérdida de la mitad del empuje disponible. Si nuestro avión estaba establecido a un nivel de vuelo normal, digamos por encima de FL280, ya no va a ser posible mantenerlo, puesto que el empuje necesario para ello es superior al disponible con un solo motor girando. Es por tanto necesario descender a un nuevo nivel en el que el empuje del motor remanente pueda igualar al empuje necesario para mantener ese nivel de crucero. No ol-

videmos que el empuje del motor a reacción se incrementa si disminuye la altitud, esto es, si aumenta la densidad del aire.

Como siempre, tras detectarse y verificarse el fallo de motor, la carga de trabajo en cabina se reparte: un piloto se hace cargo de volar el avión y de las comunicaciones con ATC, mientras el otro combate la emergencia completando las listas de chequeo o incluso intentando un reencendido si las condiciones del motor lo permiten.

Desde hace muchos años ya no volamos con mecánicos de vuelo.

El piloto a cargo del control del avión mantendrá el control direccional (normalmente el piloto automático estará conectado), aumentará el empuje del motor operativo al máximo continuo permitido y mantendrá inicialmente la altitud mientras permite que la velocidad disminuya hasta la correspondiente a mínima resistencia.

Autor: Manuel Domínguez lepetitaviateur

También desviará la trayectoria en al menos 30º con respecto al eje de la aerovía e iniciará el descenso.

Es entonces el momento de declarar la emergencia a ATC y comunicar intenciones: “May Day, May Day, May Day, UDJ105 on engine failure descending to flight level 210 on heading 070º”.

Una vez repasada la secuencia del procedimiento, vamos a describir la maniobra, conocida como drift down. Supongamos que volando a FL 390 falla un motor; el nuevo nivel de vuelo que puede mantenerse es FL 250 (a mayor peso de la aeronave, menor será el nivel). Ajustaremos el motor operativo a Máximo Continuo y, si descendemos a una velocidad de 236 KIAS, se recorrerán unas 352 NM hasta alcanzar FL250 en un tiempo aproximado de 61 minutos. Haciendo un sencillo cálculo se comprueba como el régimen de descenso

medio es de 250 fpm (mayor inicialmente, para disminuir según nos aproximamos al nivel final). Un descenso fácil de notificar y de manejar desde ATC. Una vez que el avión se ha estabilizado al nuevo nivel de crucero, se dirigirá al aeródromo de emergencia más cercano en caso de que el fallo de motor fuese por fuego que no puede extinguirse, o bien se desviará a otro alternativo en ruta más idóneo -aunque se encuentre más alejado- si el motor parado se encuentra en condición segura.

Hasta el momento, el único accidente que se ha producido por fallo de un motor en crucero fue el sufrido por un B767 de Lauda Air sobre Tailandia en mayo de 1991.

En este caso, lo que provocó la catastrófica pérdida de control no fue el fallo de motor en sí mismo, sino el despliegue inadvertido de una reversa en vuelo por el fallo de uno de sus anclajes hidráulicos.

Hemos venido hablando hasta ahora de fallo de motor en bimotores de características similares a un A330, pero en caso de cuatrimotores la pérdida de empuje sólo es de un 25%, por lo que, dependiendo de las circunstancias, se podría incluso mantener el nivel de crucero sin tener que declarar ni siquiera emergencia. En febrero de 2005, un B747 de British Airways sufrió un fallo de motor despegando de Los Ángeles y continuó su vuelo hasta su destino, Londres, con tres motores operativos. Su nivel de crucero final en vez de ser FL360 fue de FL290, aumentando su consumo (por menor nivel) y acabó aterrizando en Manchester. Bien es verdad que la operación no estuvo exenta de cierta polémica.

Viendo que esta emergencia no es tan dramática como a primera vista el lego pudiera pensar, vamos a rizar más el rizo y veamos que puede esperarse si fallase no un solo motor, sino todos ellos, un escenario ciertamente remoto.

Lo más común, dentro de lo inusual, es que primero falle un motor y luego el otro. La razón para el fallo múltiple no es nunca mecánico sino la falta de entrada de

El empuje de un motor a reacción se incrementa cuanto más bajo sea el nivel de vuelo utilizado, es decir, que es directamente proporcional a la densidad del aire.

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COCKPIT CORNER

La razón para el fallo múltiple no es nunca mecánico, sino la falta de entrada de combustible en los motores, lo que provoca un flame out. combustible en los motores, lo que provoca un flame out.

Una fuga de combustible en uno de los depósitos mal resuelta puede inducir a una pérdida de todo el combustible a bordo. Así

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le sucedió a un A330 de Air Transat que volaba sobre el Atlántico con destino a Lisboa, y que planeó con los motores parados 65 NM hasta aterrizar en Lajes (Azores), en agosto de 2001.

La parada de los motores por falta de combustible puede también deberse a un cálculo erróneo del combustible necesario para cubrir un vuelo, o incluso un fallo en el repostaje. Un B767 de Air Canada con destino a la provincia de Alberta también planeó y aterrizó en una pista de carreras de coches a medio camino, en Manitoba, en julio de 1983. Repostaron en el aeropuerto de salida en libras pensando que eran kilos, por lo que el combustible a bordo era la mitad de lo previsto.

Extraordinariamente, el fallo puede ser también simultáneo provocado por la entrada de la aeronave en una nube volcánica (indetectable con el radar meteorológico).

Le ocurrió a un B747 de British Airways que sobrevolaba las inmediaciones del volcán Mt Galunggung en Indonesia, en junio de 1982. Afortunadamente pudo reencender tres de los cuatro motores y aterrizar con seguridad en Yakarta.

Como se ha visto, incluso el fallo de todos los motores a nivel de crucero no termina necesariamente en un accidente.

El diseño aerodinámico de las alas permite el planeo con un gradiente aceptable.

Digamos que podría recorrer 3 NM por cada 1.000 pies de altura perdidos si se vuela a la velocidad adecuada.

Volvamos a poner números a este más que improbable suceso: volando a FL 400, sufrimos el fallo de todos los motores. Si mantenemos una velocidad de 225 KIAS, la aeronave podría planear hasta 120 NM hasta alcanzar el suelo.

Abandonando el nivel de vuelo y a gran altura, en principio el procedimiento no es técnicamente complejo, aunque la maniobra se complica según va perdiendo altura el avión, pues es necesario convertir altura por velocidad (energía potencial por cinética) y hacerlo de forma que el planeador llegue justo a la cabecera de la pista elegida, ni corto ni largo. Lo que es interesante enfatizar es que la pérdida de todos los motores en vuelo no significa que la aeronave vaya a caer del cielo como un piano de cola.

Hasta ahora hemos comentado unos cuantos incidentes con final feliz. Sin embargo, es evidente que si el fallo total se produce sobre una zona remota (ya sea el océano o la estepa siberiana) donde no haya aeródromos disponibles en un radio menor al alcance de planeo (siendo muy optimistas alturaX3), será necesario intentar un complicado amerizaje o el aterrizaje en una zona no preparada. En 1996, el secuestro de un B767 de Ethiopian le obligó a alargar y cambiar la ruta, lo que provocó la parada de sus motores a causa de la falta de combustible. El avión planeó desde el nivel de crucero, pero quedó corto de pista al aterrizar en las Islas Comores, no por falta

a gran altura. Otra cosa bien distinta será el desenlace final del evento, desde luego algo fuera del alcance del controlador de servicio, e incluso de la tripulación si las circunstancias no acompañan. lepetitaviateur

cia que trataremos en la próxima entrega).

La pérdida de todos los motores en vuelo, siendo gravísima, no supondrá una situación imposible de manejar si se encuentra en los estadios iniciales de la maniobra y

de planeo, sino por la interferencia de los secuestradores.

El fallo completo de todos los motores a bajo nivel de crucero o en aproximación puede resultar fatal, porque la distancia de planeo es mucho menor y por tanto es más difícil, o imposible, encontrar una pista alternativa de emergencia a la que dirigirse, librando además la orografía circundante. Aún tenemos muy reciente en nuestra memoria el caso del Avro RJ85 de Lamia accidentado en Medellín en noviembre de 2016, tras superar el tiempo de vuelo la autonomía de combustible.

Así pues, para el control aéreo el fallo de un motor en crucero puede considerarse casi una cuestión menor (excepto en caso de fuego incontrolado de motor, una emergen-

¿Sabías qué?

Cuando el motor a reacción fue inicialmente introducido en la aviación comercial en 1950, propulsando al mítico Comet, el empuje de cada uno de sus cuatro motores no superaba las 5.000 libras de empuje. Como media, cada motor sufría un fallo total mecánico por año.

Hoy en día el empuje de un motor a reacción de alto índice de derivación llega a las 115.000 libras y su fiabilidad es infinitamente mayor que hace setenta años.

Como media, cada motor sufre un fallo total mecánico cada treinta años. Para que un motor se apruebe en operación EDTO (Extended Diversion Time Operation) de 180 minutos (antiguo ETOPS), la estadística ha de demostrar que no ha sufrido más de dos fallos de motor IFSD (Iin Flight Shut Down) por cada 100.000 horas de vuelo.

Así las cosas, el piloto que comience a volar profesionalmente hoy en día probablemente nunca experimentará un fallo de motor a lo largo de su carrera profesional. No obstante, se practica el procedimiento y la maniobra en cada curso de refresco.

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NAVEGACIÓN AÉREA

CAMINO HACIA LA AUTOSEPARACIÓN La automatización en la provisión del servicio de control parece no sólo inevitable, sino también deseable. En la última edición del European ATM Master Plan de Eurocontrol (2015), ésta se fijó como objetivo para mejorar la productividad de los proveedores de servicios de navegación aérea. Para lograrlo se necesitarán herramientas de planificación, de identificación y resolución de conflictos a medio plazo. Finalmente, se procedería a la autoseparación, entendida como delegación de separación a las aeronaves en determinadas condiciones.

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC

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a tecnología que soportará la autoseparación es el procesamiento de la señal ADSB. Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADSB) o Vigilancia Dependiente Automática Radiodifundida es, según la definición de OACI, “una técnica en la que los equipos de aviónica de la aeronave transmiten parámetros tales como la posición, altitud y velocidad de manera autónoma”. Es Automática porque se realiza sin interrogación externa o intervención de los pilotos, Dependiente dado que la información se extrae de la propia aeronave, Radiodifundida porque transmite a todas las estaciones terrestres o embarcadas, y se trata de un equipo de Vigilancia pues

proporciona parámetros a tal efecto (indicativo, posición, tipo, altitud, vector velocidad, estados de emergencia/urgencia, entre otros).

En la actualidad ya existe la fórmula reglamentaria para mantener propia separación a la vista de otra aeronave por la que un controlador delega esta separación en el piloto, aunque lo cierto es que las condiciones de aplicación son muy restrictivas (AIC 9/2010, SERA 8005).

LOS COMIENZOS DE LA AUTOSEPARACIÓN En el año 2001, Eurocontrol y la FAA definieron un documento que quería ser la base de un posible estándar mundial

Es esencial que cada colectivo (pilotos y controladores) conozca las nuevas tareas y tenga el correspondiente apoyo técnico y entrenamiento en su uso. para la implantación de la autoseparación: Principles of Operation for the Use of Airborne Separation Assurance Systems (ASAS). Este trabajo tenía como principio esencial la mejora en la provisión de los servicios de tránsito aéreo mediante una mayor colaboración e implicación de los pilotos en las tareas de los controladores.

Los beneficios que se esperan de la autoseparación son un aumento en la seguridad por una mejor conciencia situacional, más eficiencia en la elección de trayectorias, incremento en la capacidad de un determinado volumen de espacio aéreo, al reducirse la carga de trabajo de los controladores y, cómo no, mejoras medioambientales. Las distancias mínimas de separación no se verían inicialmente alteradas, aunque se plantea la posibilidad de que pudieran reducirse.

Al diseñar las nuevas formas de operar, es esencial delimitar las responsabilidades de controladores y pilotos en función de las cuatro posibles categorías definidas: • Información sobre la situación del tráfico a bordo (Airborne Traffic Situational AWareness, ATSAW): proporcionaría una mejor conciencia situacional a los pilotos, tanto en tierra como en vuelo.

• Delegación de espaciamiento: el piloto mantendrá la separación (en tiempo o distancia) con una aeronave específi-

ca de acuerdo con las instrucciones del controlador, que sigue siendo responsable de la separación entre las dos aeronaves.

• Delegación de separación: el piloto es responsable de separarse de una o varias aeronaves según la autorización recibida. El piloto sólo es responsable de estas separaciones y el controlador del resto de combinaciones con otras aeronaves en su espacio aéreo. La delegación estaría limitada en tiempo, espacio y alcance.

• Autoseparación: es el piloto el que se separa de todas las aeronaves que le afectan y es responsable de ello. El controlador no tendría responsabilidad en las separaciones.

Estos tres últimos modos de operación requerirían equipos y ayudas de diversa índole: • Delegación de espaciamiento: se necesitarían herramientas de conciencia situacional embarcadas (ATSAW). En el año 2001 aún no se había establecido un estándar que pudiera prestar esta información.

• Delegación de separación: la aplicación otorga una nueva tarea a los pilotos. Es imprescindible un sistema de identificación positiva de las aeronaves objeto de la delegación.

No se delegará la responsabilidad en situaciones de inminente pérdida de separación.

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NAVEGACIÓN AÉREA

ción, es imprescindible que los procedimientos sean consistentes entre sí para minimizar posibles errores.

EL CIELO ÚNICO EUROPEO EN 2004 Cuando a finales de 2001 la Comisión Europea adoptó un paquete de medidas con el propósito de mejorar la eficiencia del transporte aéreo europeo, se fijó la fecha del 31 de diciembre de 2004 para crear el Cielo Único Europeo (SES). Las seis líneas de acción principales eran: gestión conjunta del espacio aéreo, un regulador único, integración de la gestión del espacio aéreo civil-militar, sinergia Unión EuropeaEurocontrol, introducción de tecnología moderna, y mejor coordinación de la política de recursos humanos aplicada a los controladores.

El SES tiene aún un largo camino por recorrer, pero en cuanto a introducción de tecnología, ha marcado la línea a seguir en sucesivos planes.

EUROPEAN ATM MASTER PLAN 2012

Figura 1: La autoseparación en el European ATM Master Plan 2012

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Autoseparación: un auténtico radar de a bordo y una carga de trabajo adicional para los pilotos.

El estudio del año 2001 recalcaba que era preciso realizar importantes consideraciones en cuanto a factores humanos, tanto para pilotos como para controladores. Es esencial que cada colectivo conozca las nuevas tareas y tenga el correspondiente apoyo técnico y entrenamiento en su uso.

Si coexistieran distintos modos de opera95

Centrándonos en aspectos relacionados con la separación de aeronaves, esta edición del Plan Europeo contemplaba la separación cooperativa tierra/aire. Para ello, se proponía el Sistema i4D+CTA/CTO. La responsabilidad de pilotos y controladores estaría basada en la realización de tareas con herramientas automáticas de decisión y apoyo.

La definición inicial de la navegación 4D con tiempo de llegada/sobrevuelo controlado (“i4D + CTA/CTO”, Initial four Dimensions + Controlled Time of Arrival/ Over-fly) buscaba que las aeronaves fuesen capaces de situarse en un punto definido en un instante concreto. Así, se lograría una

Operational change

Start of deployment

ASAS spacing

2018

Human roles

Main changes in the implementation of spacing tasks supported by tools to automate the manoeuvre.

Enhance HMI and tools to support the ATCO with ASAS.

introduction of separation assistance

extended ATC planner in en-route Sector team operations

to two or more tactical supported by one planning controller in en-route sectors.

2015 extended ATC planner in TMA

Collaborative airport

2015

two or more tactical supported by one planning controller in the TMA. Enhance HMI and tools to support single person sector operations.

New communication and interaction patterns between stakeholders of airport operations linked to collaborative rolling AOP/NOP management

New communication paths and information sharing for the rolling AOP/NOP.

New role of APOC supervisor

Role responsible for initiating and leading the APOC process that monitors the AOP and the associated decision-making process when important deviations are detected.

New role of APOC representative will be created from: • airport operator • ground handling agent • airspace user • ANSP Tasks transfer from AOP stakeholders to Airport performance assessment monitoring system (APAMS) New interactions and communication patterns for the integration of landside process outputs into the A-CDM process New working methods for the integration into the A-CDM process of • landside operations • airport transit view (ATV)

gestión eficaz de control de afluencia y una secuenciación óptima en arribadas.

EUROPEAN ATM MASTER PLAN 2015: SERVICIOS AVANZADOS DE TRÁFICO AÉREO EL FREE ROUTE Uno de los objetivos a medio plazo del cielo único es la implantación del Free Route, denominándose FRA (Free Route Airspace) al volumen aéreo correspondiente. Este concepto, aplicado sin restricciones, implicaría que se permite programar cualquier ruta que conecte un determinado punto de entrada con todo posible punto de salida en el FRA. Una aplicación limitada, la más extendida en Europa, es aquella en que se permiten ciertas combinaciones de puntos de entrada con puntos de salida (ver número 81 de ATC Magazine, Free Route, Una implantación prematura).

El Free Route tiene dos implicaciones muy directas para la provisión del servicio ATS: la aparición de potenciales conflictos en un gran número de puntos (que pueden estar en el límite de dos o varios sec-

Each will be responsible for coordinating with all other AOP stakeholders.

In the new APOC decision-making process, some tasks like the proposal of pre-planned common solutions to adverse situations will be transferred from existing human roles to the APAMS. New communication paths and information sharing between Ground Handling Agent and all other A-CDM stakeholders to provide landside

El Sistema de Mantenimiento de Separación en Vuelo (ASAS) es una herramienta que permitiría a la tripulación de vuelo conservar una separación basada en tiempo.

performance for the appropriate stakeholders.

Working methods will be adapted/revised for ANSPs, NM, airport operators, ground handling agents and airspace users to integrate the appropriate information into the A-CDM process.

tores) y el pertinente análisis de capacidad que puede conducir a que un espacio tan flexible tenga menor capacidad declarada que otro más reglado, dado que sin duda aumenta la carga de trabajo de los controladores. Por tanto, éstos necesitarán, en este nuevo espacio aéreo, herramientas de detección de conflictos a medio plazo (Medium Term Conflict Detection, MTCD).

El programa iTEC (interoperability Through European Collaboration) es un sistema de Gestión de Tráfico Aéreo desarrollado por Indra en colaboración con los proveedores de servicios de navegación aérea de España (Enaire), Reino Unido (NATS), Alemania (DFS), Holanda (LVNL), Noruega (Avinor), Polonia (PANSA) y Lituania (ORO Navigacija).

Este programa servirá como base tecnológica al Free Route, al menos en los citados países, puesto que incorporará herramientas MTCD y “What if”. Esta última permite saber al controlador si la asignación de un determinado nivel de vuelo o rumbo entraría en conflicto con las trayectorias 4D previstas para el resto de aeronaves en un volumen establecido.

Figura 2: ASAS en el European ATM Master Plan 2015

ATSAW Como vimos, ya en el año 2001 se definieron herramientas embarcadas por las que los pilotos tendrían una imagen radar de su entorno. El proyecto piloto europeo se lanzó el 7 de febrero de 2012, cuando un A330 de Swiss operó el primer vuelo comercial con el sistema ATSAW (Airborne Traffic Situational Awareness). Otras aerolíneas y proveedores de navegación aérea como NATS (Reino Unido) e ISAVIA (Islandia) participaron en el programa CASCADE de Eurocontrol, del que ATSAW formaba parte. Se trata de un sistema basado en ADSB en el que se dispondría de un auténtico radar de tránsito aéreo a bordo en todas las fases de la operación: ruta, aproximación y movimiento en tierra.

En vuelo, el sistema ATSAW mejora la adquisición visual de los tráficos, lo que resulta particularmente útil en el espacio aéreo clase E. El programa CASCADE incluía también el despliegue de la tecnología ADSB y la WAM (Wide Area Multilateration, posicionamiento mediante medidas del tiempo de recepción de señales de radio).

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ASM and advanced FUA

CTA

Free route

Enhanced STAM

Enhanced safety nets

complexity assessment

En-route ASAS spacing

TMA

Time-based separation for

Enhanced TMA using RNP based operations

Network

Figura 3: Entorno operativo en el European ATM Master Plan 2015

Advanced RNP

CTOT to TTA for ATFCM purposes

Trajectory-based tools

Mission trajectory

Information sharing and business trajectory

Sector team operations

Airport Remote tower

UDPP

AMAN/DMAN integration including multiple airports

CNS rationalisation

Collaborative NOP Ground situational awareness

Approach and departure separations

Airport safety nets vehicles

Initial SWIM* AMAN extended to en-route airspace

DMAN synchronised with pre-departure sequencing

Enhanced airport safety nets

Airport safety nets

DMAN integrated with surface management constraints

Digital integrated

Automated assistance for surface movement planning and routing

Initial trajectory information sharing

LVPs using GBAS

Integrated surface management DL

Collaborative airpot

Integrated surface management

Operational Changes PCP Essential Operational Changes New Essential Operational Changes

re

artu

Airport (ramp)

Dep

En-route

Oceanic

ASAS El Sistema de Mantenimiento de Separación en Vuelo (ASAS o Airborne Separation Assurance System) es una herramienta que permitiría a la tripulación de vuelo conservar una separación basada en tiempo (TBS, Time Based Separation) en una misma ruta o hacia un punto de convergencia (merge point), tanto en crucero como en aproximación. Se contemplan también geometrías más complejas en las que se emplean maniobras de separación lateral o sin punto de convergencia.

Los posibles sistemas ASAS no darían información sobre el terreno, meteorología, actuaciones de aeronaves o espacio aéreo, si bien deberían tener en cuenta la mayor cantidad posible de esos parámetros.

Sobre la autoseparación en vuelo existen dos corrientes de opinión contrapuestas: los que creen que este sistema permitirá gestionar más tráfico en un determinado volumen de espacio aéreo, y los que opinan que no es viable en espacios congestionados.

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En-route

Arr iva l

Landing

Airport (ramp)

Eurocontrol presenta como ventaja del ASAS que éste facilitaría operar de manera autónoma en entornos en los que la cobertura radio o radar no sea adecuada, proporcionando además una mejor conciencia situacional a los pilotos, merced a un posible sistema ATSAW. Debemos añadir un elemento adicional, cada vez más de actualidad: la autoseparación se puede dar entre aeronaves tripuladas (principio ver y esquivar) o no tripuladas (detectar y esquivar). Los espacios aéreos en los que pueden operar aeronaves no tripuladas están, a día de hoy, segregados del resto de zonas.

ESPACIO AÉREO ASAS Un eventual espacio aéreo totalmente segregado en el que la responsabilidad de la separación sea de los pilotos sería Free Route, pero necesitaría unas nuevas reglas de entrada en él para que un eventual supervisor humano pueda comprobar la integridad del sistema y el nivel de equipamiento requerido. Este supervisor sería tanto el

piloto de la aeronave (dentro o fuera de ella) como el controlador aéreo.

El actual concepto pretende que las barreras de mitigación que constituyen los sistemas anticolisión embarcados (ACAS) y la Alerta de Conflictos a corto plazo en tierra sigan operando. No obstante, dado que el estándar para la autoseparación sería el ADSB, que se basaría en la información modo S, el ACAS no sería ya una barrera totalmente independiente, pues su funcionamiento se basa en el uso del mismo transpondedor. Dicho esto, las alertas o resoluciones ACAS y ASAS serían nominalmente independientes, debiendo ocurrir normalmente primero los avisos ASAS. Como excepción, las aproximaciones simultáneas a pistas paralelas.

El espacio aéreo ASAS sería no controlado según el modelo tradicional. Podríamos asimilarlo a los actuales espacios aéreos clase F o G, aunque sería más adecuado definir una nueva categoría con sus propias distancias mínimas de separación.

Los sectores oceánicos serían candidatos ideales para la segregación plena de espacios aéreos con autoseparación, con total responsabilidad de los pilotos entre aeronaves equipadas. Debemos considerar también eventuales espacios aéreos con segregación parcial en las que coexistan aeronaves autónomas y otras gestionadas por el proveedor ATS. Un espacio aéreo en que se permitiera la autoseparación necesitaría una zona de transición hacia el espacio en que no se permita (por ejemplo, un TMA). Esta transición requeriría un sistema de vigilancia y de nuevo se plantearía la cuestión de la clasificación de esta zona y la integración de los flujos de tráfico en espacios aéreos limítrofes.

equipadas adecuadamente o no, cuando sea necesario para la defensa aérea. No resulta sencilla una integración en un espacio plenamente segregado con unas mínimas de separación reducidas.

COLABORACIÓN ACTUAL EUROCONTROL/FAA

El espacio ASAS necesitará que el proveedor de servicios ATS, aunque no proporcione control por ser plenamente segregado, garantice la aplicación de medidas de control de afluencia según los valores de ocupación simultánea declarados y diferentes horizontes temporales. No menos

importante resultarán los procedimientos de contingencia para este espacio aéreo ante la pérdida de la capacidad de operar según lo establecido por parte de una o varias aeronaves.

Por último, quedaría la cuestión de cómo operarían las aeronaves militares,

Modo de operación (Eurocontrol / FAA)

Piloto

Controlador

ATSAW

Recibe información de posición de otras aeronaves (vía ADSB out)

Responsable total

Espaciamiento

Mantiene tiempo o distancia con una aeronave concreta

Responsable total

ASAS simple

Se separa de una o varias aeronaves concretas, según autorizado. Confirma adquisición del tráfico

Responsable parcial

ASAS múltiple

Se separa de cualquier aeronave

No responsable en tiempo y espacio limitado por autorización o por tipo de espacio aéreo

Los organismos responsables de la navegación aérea a ambos lados del Atlántico compartían ya desde comienzos de siglo el objetivo de desarrollar un mismo estándar ASAS para una aplicación a escala global. Con posterioridad surgió NextGen, la iniciativa americana equivalente a SESAR, que contempla tres fases en la evolución del sistema de control aéreo americano: • Investigación y Desarrollo (2007-2011).

• Instalación a bordo y despliegue de capacidades a medio plazo (2012-2018).

• Integración plena de los sistemas de control aéreo (2019-2025).

CONCLUSIONES La experiencia de los profesionales de la aviación pasados, presentes y futuros es siempre la misma: surgen propuestas muy ambiciosas que son abordadas con gran cautela e incluso se rechazan, a pesar de ser objetivamente beneficiosas, por la dificultad económica o política de su implantación.

En lo relativo a la autoseparación de aeronaves, se pasó de un enfoque inicial en el que en determinadas fases del vuelo y espacios aéreos se podría delegar la separación en los pilotos, a la actual orientación en la que se propone la navegación 4D colaborativa, con sistemas embarcados basados en ADSB con los que se tendrá una mejor conciencia situacional.

Figura 4: Tabla comparativa entre posibles modos de operación

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ALEA JACTA EST INCAPACIDAD PROVISIONAL POR DESVIACIÓN EN LA APLICACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS

El ya omnipresente y recurrente Reglamento de la Unión Europea 2015/340 regula, en uno de sus anexos, tanto las condiciones en las que nuestras licencias son válidas para ejercer nuestra profesión, como los mecanismos por los cuales dichas licencias pueden quedar en suspenso de forma provisional.

A

ntes de nada pasamos a exponer literalmente lo que determina el Anexo I, subparte A en su apartado segundo: “ATCO.A.015 Ejercicio de las atribuciones de las licencias e incapacidad provisional. a) El ejercicio de las atribuciones que otorga una licencia dependerá de la validez de las habilitaciones y anotaciones y del certificado médico. b) Los titulares de una licencia no ejercerán las atribuciones de la misma cuando tengan dudas de su capacidad para ejercerlas de forma segura y, en tal caso, deberán notificar inmediatamente al proveedor de servicios de navegación aérea correspondiente su incapacidad provisional para ejercer las atribuciones de su licencia.

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c) Los proveedores de servicios de navegación aérea podrán declarar la incapacidad provisional de un titular si pasan a tener conocimiento de cualquier duda relativa a la capacidad del titular para ejercer de forma segura las atribuciones de la licencia. d) Los proveedores de servicios de navegación aérea desarrollarán y aplicarán procedimientos objetivos, transparentes y no discriminatorios para que los titulares puedan declarar la incapacidad provisional para ejercer las atribuciones de su licencia de conformidad con la letra b), para declarar la incapacidad provisional del titular con arreglo a la letra c), para gestionar las repercusiones operativas de los casos de incapacidad provisional y para informar a la autoridad competente,

Texto: Jesús Martínez Secretaría Profesional de USCA

tal como se define en dicho procedimiento. e) Los procedimientos indicados en la letra d) deberán incluirse en el plan de capacitación de unidad de acuerdo con ATCO.B.025, letra a), punto 13.”

Este apartado del reglamento 340 define y regula la denominada Incapacidad Provisional, antiguamente denominada Competencia puesta en duda. Cabe destacar la naturaleza no discriminatoria del reglamento, algo que choca frontalmente con la tan socorrida figura de Técnico ATC, con la que algún proveedor trata de solucionar la papeleta del RE-340/2015 en determinadas situaciones de Incapacidad Provisional.

En estas páginas queremos entrar a detallar la interpretación realizada por Enaire del punto b) del apartado ATCO.A.015 y su

Autor: Adolfo Bento

Dar un directo o cambiar una ruta de rodaje estándar podrían interpretarse como desviaciones reiteradas e injustificadas del Manual Operativo, cuando en realidad son medidas que tratan de favorecer la situación del tráfico.

peculiar forma de tratar de “tener conocimiento de cualquier duda relativa a la capacidad del titular para ejercer de forma segura las atribuciones de la licencia”.

También mostraremos las diferencias entre la versión actual y la versión que Enaire propuso implantar en un inicio, la cual fue modificada tras las alegaciones presentadas en su momento por USCA.

PROCEDIMIENTO DE INCAPACIDAD PROVISIONAL Procedimiento de incapacidad provisional derivado del Reglamento 2015/340 ATCO.A.015. Desviación en la aplicación de los procedimientos operativos (A331C16-PES-002). Bajo este nombre tan claro y conciso se detalla un procedimiento que resulta sorprendente y que difícilmente debería tener hueco en una organización

orientada a la Cultura Justa, concepto tan recurrente en nuestra propia empresa.

Básicamente, el procedimiento detalla los pasos que debe seguir la organización cuando un controlador se encuentra en cualquiera de las siguientes situaciones: • Desviándose reiterada e injustificadamente de la aplicación de los procedimientos del Manual Operativo, en situaciones de normalidad operativa.

• Prestando el servicio sin una conciencia situacional adecuada, y que pueda afectar al desarrollo seguro, eficaz y sostenible del transporte aéreo.

También en situaciones de normalidad operativa.

Es importante destacar el concepto de normalidad operativa. Resulta curioso el intento de definir este concepto en una profesión altamente sensible a cualquier 95

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Gracias a las alegaciones presentadas por USCA, se específica que es necesario y obligatorio informar al controlador de aquellos procedimientos en los que se ha producido la desviación operativa.

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incidencia, sea del tipo que sea, con una baja predictibilidad, con el alto grado de estrés y variabilidad de situaciones a las que nos enfrentamos en el día a día.

Conforme al Procedimiento, esta normalidad operativa se define como “la ausencia de circunstancias meteorológicas severas, el funcionamiento adecuado de los equipos, no estar en contingencia o cualquier otra que impida la aplicación de los procedimientos estándar de la dependencia”.

En nuestra profesión, la adaptación de los procedimientos operativos a las cambiantes situaciones de tráfico, utilizando tanto el manual operativo de la dependencia como el know-how del profesional de control, consiguen un aumento de los pilares de cualquier decisión de control: Seguridad, Orden y Rapidez. La normalidad operativa es un concepto difícil de acotar y, aun tratando de limitarla sólo al ámbito de este procedimiento, puede producir una interesada interpretación de actuaciones de los controladores, llevando a ver en un desvío reiterado e injustificado

un hecho punible o merecedor de poner en duda la capacidad operativa del profesional en frecuencia.

Dar un directo, cambiar una ruta de rodaje estándar, modificar una restricción de velocidad… Todas estas decisiones podrían interpretarse como desviaciones reiteradas e injustificadas del Manual Operativo, cuando en realidad son medidas que tratan de favorecer la situación del tráfico.

Es más, cuando nos ceñimos escrupulosamente a lo recogido en los manuales operativos de nuestras dependencias, podemos llegar a ser acusados de llevar a cabo una huelga de celo e instados a interpretar de forma más laxa los procedimientos allí recogidos, por mor de una normalidad operativa lo que a ojos de la empresa se traduce en una mayor agilidad de los flujos de tráfico. Un buen ejemplo es lo que determinan los procedimientos LVP en muchos aeropuertos, que sólo permiten el rodaje de una aeronave mientras éstos estén activados con unas condiciones de RVR determinadas. Cumplir dichos procedimientos genera verdaderos tapones en

las plataformas; la normalidad operativa se está cumpliendo, pero se percibe justamente lo contrario.

DETECCIÓN Y TRATAMIENTO En la versión inicial del procedimiento, la detección de cualquiera de las situaciones detalladas anteriormente y que activan este procedimiento podía ser realizada por cualquier tipo de personal en la dependencia. Esto implica que alguien sin conocimientos aeronáuticos podría juzgar si un controlador se está saltando o no los procedimientos del manual operativo de su dependencia.

A raíz de las alegaciones al reglamento efectuadas por USCA, se intentó acotar.

Aún así, creemos que es bastante ilógico que personal sin la anotación de unidad de la dependencia, o incluso sin conocimientos de control aéreo pueda juzgar la actuación de los profesionales del control aéreo.

Una vez detectada la desviación, el procedimiento pasa a detallar los pasos a seguir hasta decidir la declaración o no de la Incapacidad Provisional por parte del

director/a regional correspondiente. Esta decisión se basará en los informes realizados por el responsable de la dependencia, el jefe de División ATS y el controlador afectado. Este último informe se añade a raíz de las alegaciones presentadas por USCA. En la versión inicial, el proceso era totalmente opaco para el controlador afectado, que se enteraba del proceso directamente mediante la notificación de paso a Incapacidad Provisional.

También, en esta versión inicial del procedimiento, al controlador afectado se le podía pasar a la situación de Incapacidad Provisional sin ni siquiera informarle de cuál era el procedimiento del manual operativo que estaba incumpliendo de forma sistemática. Una vez comunicada la situación de IP, el siguiente paso era la realización de una Evaluación de la Competencia.

No se realizaba ninguna acción de refuerzo, ni tampoco se diseñaba un Plan de Formación Específico. Esta situación es incomprensible y atenta a todas las luces contra el principio no punitivo al que tiene que estar orientada toda nuestra Cultura

de Seguridad. ¿Cómo vas a cambiar un hábito que la empresa considera una desviación del manual operativo, si nadie te dice cuál es?

Gracias a las alegaciones presentadas por USCA, se específica que es necesario y obligatorio informar al controlador de aquellos procedimientos en los que se ha producido la desviación operativa. Así mismo, el procedimiento ofrece la posibilidad de establecer acciones de refuerzo previas a la evaluación de la competencia. Si no se consiguiera aprobar dicha evaluación, se pasaría a realizar un Plan de Formación de Unidad de la dependencia.

CONCLUSIONES Desde la primera vez que pudimos analizar el objeto del documento y su estructura, nos resultó realmente difícil poder encuadrar el mismo dentro de una rama operativa.

Hoy en día existen suficientes herramientas para evaluar la competencia de los profesionales del control aéreo.

Evaluaciones de la competencia anuales, 95

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NAVEGACIÓN AÉREA

A pesar de que se escucharon algunas de las alegaciones presentadas por USCA, la mera existencia de este procedimiento nos hace temer que se pueda realizar un uso indebido del mismo.

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FAENT operativos, monitorización de frecuencias o rotaciones por sectores/posiciones se han convertido en una rutina más, no siempre enfocadas de la mejor manera posible.

Por otro lado, cuando la actuación de un controlador pueda suponer un riesgo, también tenemos otra herramienta: la notificación de sucesos.

Cualquier posible riesgo que se detecte en la organización, tanto a nivel técnico como operativo, se debe comunicar a través del SNS (Sistema de Notificación de Sucesos) de la organización. Los departamentos de Safety son los responsables de detectar las posibles amenazas en la organización, así como de establecer las posibles recomendaciones para mitigar los riesgos detectados. Todo esto partiendo de las notificaciones. Sacar fuera de la Cultura Justa, y del principio no punitivo del Safety, cualquier riesgo que se detecta en el sistema, se podría interpretar como una amenaza a la cultura de notificación, creando así barreras que dificultan el avance hacia la implementación real de la Cultura Justa.

Debería ser el departamento de Safety, manteniendo la confidencialidad del proceso y el principio no punitivo de la cultura de notificación, el que evaluara

y emitiera las recomendaciones necesarias, pudiéndose recomendar el paso a la situación de Incapacidad Provisional tal y como se establece en el Procedimiento para la evaluación y mejora de contribuyentes en incidentes de seguridad (A12116-PES-001).

Por otro lado, los supervisores tienen entre sus cometidos “velar por el correcto proceder del personal en la sala de operaciones”, así como “asegurar que el personal a su cargo está debidamente capacitado para el desempeño de las funciones encomendadas”.

Por lo tanto, las preguntas que siempre aparecen cuando se analiza este procedimiento son: ¿Por qué? ¿Cuál es el verdadero objeto? ¿Cumple con la Cultura Justa de la organización? Hasta la fecha, Enaire sólo ha puesto en marcha este procedimiento en una ocasión en una de las torres de la cornisa cantábrica.

A pesar de que se escucharon algunas de las alegaciones presentadas por USCA, la mera existencia de este procedimiento nos hace temer que se pueda realizar un uso indebido del mismo. Este procedimiento podría incluso servir para enmascarar episodios de acoso laboral y evidentemente la política de Cultura Justa no está para eso.

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SEGURIDAD AÉREA

MÁS ALLÁ DEL CANSANCIO NORMAL

LA FATIGA Vamos a rescatar en estas páginas un interesante artículo sobre la fatiga, publicado hace cinco años en la revista de Aena +Seguridad. Nos congratula saber que, al menos en el plano teórico, nuestra empresa se toma la mitigación de nuestra fatiga como un asunto importante. Cinco años más tarde, sólo queda dar el salto a la praxis. La situación no ha mejorado: somos menos y más viejos, y el volumen de tráfico está batiendo récords absolutos.

S

entirás que los párpados te pesan cada vez más, que tu cuerpo se hace muy pesado, que te sitúas en la frontera del sueño y decides que no te vas a dormir. Te entra sueño, mucho sueño, puedes dormirte o decidir de antemano permanecer despierto. Los párpados ya no pueden soportar el peso y se cierran. Y entonces sucede.

En marzo de 2011 dos aviones comerciales, uno con 97 pasajeros a bordo y otro con 68, tuvieron que aterrizar sin la asistencia de la torre de control en el Aeropuerto Ronald Reagan de Washington. El intento de contactar con el controlador de servicio fue en vano: se había dormido.

En el mundo ATC, además del caso extremo de quedarse realmente dormido en la posición de control, incluidos los micro60

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sueños -i.e. episodios de desconexión total de la percepción del entorno-, los diversos estados de deterioro del desempeño y, por tanto, una mayor probabilidad de error, son la verdadera preocupación. Es por ello que la gestión de la fatiga de los controladores adquiere una especial relevancia en el ámbito de la seguridad operacional.

¿QUÉ ES FATIGA? Si bien existen diversas definiciones de expertos en la materia sobre el concepto de fatiga, ésta se entiende como una experiencia de cansancio intenso, físico o mental, que deriva en una reducción de la atención y tiene un impacto negativo en el rendimiento.

En el contexto de la seguridad operacional, la fatiga se define como un intenso

Texto: Manuela del Mar Aniorte División de Seguridad de Aena/Enaire (2009-2018)

La fatiga en los controladores aéreos se traduce en pérdida de atención, y ésta a su vez en tiempos de reacción más lentos, reducción en la vigilancia, mala toma de decisiones y falta de comunicación. adormecimiento asociado a un deterioro de la función cognitiva o física que puede, como consecuencia, derivar en un elevado riesgo de error o accidente.

La fatiga asociada al cansancio y reducción de la atención es diferente de la física o del agotamiento que es causado por un largo o duro trabajo corporal. En el primer caso, la fatiga se puede definir de una manera más precisa como fatiga mental, aunque ciertamente esto también afecta al rendimiento físico, especialmente en aquellas tareas que requieren interacción físico-mental como coordinación ojo-mano, tiempos de reacción y buenas habilidades motoras.

Asimismo, otras aptitudes que se ven mermadas por la aparición de la fatiga comprenden la atención, vigilancia, con-

centración, las habilidades para transmitir información de manera clara y precisa, y la toma de decisiones. Dicho deterioro puede conducir a errores que pueden derivar en incidentes o accidentes. Por tanto, es necesario gestionar la fatiga del controlador desde una doble perspectiva: proteger al empleado y evitar la repercusión de sus efectos en la gravedad de incidencias de seguridad operacional.

¿QUÉ CAUSA LA FATIGA? RELACIÓN ENTRE SUEÑO Y FATIGA La principal causa de fatiga es no descansar de manera adecuada o no haberse recuperado del desgaste ocasionado por actividades previas. Si bien existe una amplia bibliografía abordada desde diferen-

tes perspectivas, de manera simplificada podemos decir que la fatiga procede en gran medida de una inadecuada cantidad o calidad del sueño.

Las personas se cansan cuando han estado despiertas “demasiado tiempo” y tienden a quedarse dormidas o sufrir una fatiga extrema entre las 02:00 y las 03:00 am como consecuencia de la influencia del reloj circadiano. Pero, ¿cuánto tiempo es demasiado tiempo y cómo influyen los ciclos circadianos?

Cuanto más duro es el trabajo realizado por una persona, antes necesita tiempo para recuperarse. Una gran carga de trabajo contribuye al incremento de la fatiga. El tipo de tareas, el equipamiento y los procedimientos, así como la pericia adquirida mediante la formación y la experiencia son 95

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Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Adolfo Bento

SEGURIDAD AÉREA

El llamado reloj circadiano en los humanos es una función del hipotálamo que controla la secreción de la melatonina y la temperatura corporal.

factores que determinan el grado de carga de trabajo.

Sin embargo, la definición de carga de trabajo y su medición es más compleja de lo que puede parecer. Ésta es el resultado de una combinación de factores subjetivos y externos al mismo tiempo: por una parte, el peso de la demanda a la que puede hacer frente cada individuo, y por otra, el patrón de exigencia de cada tarea. La carga de trabajo percibida por un empleado es una combinación tanto de los requerimientos externos inherentes al trabajo, como de las características y experiencia de quien lo desempeña. Si bien una alta carga de trabajo contribuye al incremento de la fatiga, en el extremo opuesto, el aburrimiento y la monotonía pueden resultar tan fatigantes como la primera.

Pero no sólo la cantidad de tareas tiene repercusión en la fatiga; los ciclos circadianos también influyen.

RELOJ CIRCADIANO Tras muchos siglos armonizando los relojes internos con la salida y puesta del sol, los seres humanos pudieron colonizar la noche con la aparición de la electricidad. Se abría un mundo de posibilidades, bien por necesidad o por placer, a cambio, 62

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tal vez, de un ligero incremento del cansancio. El llamado reloj circadiano en los humanos es una función del hipotálamo que controla la secreción de melatonina y la temperatura corporal. De manera muy simplificada y poco rigurosa, esto significa que “las personas se anestesian cada día para conseguir el descanso sin el cual, a la larga, no podrían sobrevivir”.

La palabra circadiano procede del latín y significa “perteneciente o relativo a un período de aproximadamente 24 horas”; de hecho un ciclo completo del reloj circadiano tiene esa duración aproximada.

Este reloj puede ser influenciado por factores externos como la luz pero, al ser rítmico, también tiende a ser resistente al cambio como muchos habrán experimentado en el proceso de recuperación del jetlag tras un viaje transmeridional. Por tanto, aunque sea fácil permanecer despierto manteniéndose ocupado e incómodo en un sitio bien iluminado, el reloj circadiano anima a cada individuo a dormir cuando cree que ha llegado el momento para ello.

La idea general es que establecer los ritmos de vida propios de modo que encajen con el reloj circadiano interno es beneficioso para la salud y la mejor opción para el rendimiento.

FATIGA EN EL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

ACC Munich.

Sala de Control.

Vistas las causas y los efectos de la fatiga, resulta evidente constatar su importancia y repercusión en el ámbito del control de tránsito aéreo. Las operaciones 24H (round-the-clock) exponen a los controladores a periodos de actividad irregulares que rompen con los patrones circadianos.

Asimismo, influye la carga de trabajo a la que se encuentran expuestos y que incluye los factores internos y externos que pueden variar de un turno a otro. Estas amenazas pueden interactuar y repercutir en el incremento de la fatiga del controlador y, por tanto, en la aparición de sus efectos: la pérdida de atención.

La consecuencia de la pérdida en la atención conduce a tiempos de reacción más lentos y reducción de la vigilancia, mala toma de decisiones y falta de comunicación. En casos extremos puede contribuir a incidentes y accidentes, como es evidenciado por Exxon Valdez y el desastre

de la misión espacial del Challenger. Salvo que los trabadores se queden realmente dormidos, el incidente o accidente es normalmente una combinación de una toma de decisiones errónea en una situación crítica. De hecho, el profesor David Dinges de la Universidad de Pensilvania asegura que de entre un 30% y un 90% de todos los accidentes serios que ocurren en cualquier sector, la fatiga es un factor determinante.

El reconocimiento sobre la necesidad de mejorar las estrategias actuales para gestionar la fatiga es un sentimiento compartido por todas las organizaciones.

Tanto OACI como EASA la identifican como uno de los principales riesgos de factores humanos, ya que afecta a la mayoría de los aspectos de la capacidad de los controladores para hacer su trabajo de manera segura. De hecho, están comenzando a trabajar en la elaboración de normas y métodos recomendados, así como material guía detallado al respecto.

En los últimos años se están desarrollando una serie de normativas que tienen por objeto, directa o indirectamente, el control de la fatiga entre el personal de control de tránsito aéreo. Muchas de ellas contemplan la instauración de medidas prescriptivas –como la determinación de duración máxima y mínima de los tiempos de actividad y descanso–. Éstas constituyen medios estáticos, generalmente poco flexibles, que no se ajustan por igual a todos los entornos operacionales en un momento dado o lugar y que simplifican la evaluación de la seguridad (si estás dentro del límite eres seguro, si estás fuera no), constituyendo una única línea de defensa en la estrategia general para el mantenimiento de la seguridad.

Un enfoque flexible para la gestión de la fatiga requiere la identificación de ries95

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Autor: Manuel Domínguez

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Microsueños Durante los periodos de extremo cansancio, las personas pueden desarrollar comportamiento automático con períodos muy cortos de sueño (microsueños de uno a cuatro segundos). En estos períodos automáticos, los pacientes actúan de forma inusual, haciendo cosas como poner sal en el café, poner ropa sucia dentro de la ropa limpia, poner algún trasto dentro de la lavadora de ropa para lavarlo o, si conducen, aparecer a veces a mucha distancia de su destino.

gos relacionados con la fatiga, la implementación de medidas de mitigación y la monitorización de los efectos potenciales en las operaciones, es decir, la adopción de un sistema de gestión con foco en la atención: un Sistema de Gestión de Fatiga (FRMS).

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HABILIDADES CLAVE QUE SE VEN AFECTADAS POR LA FATIGA

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Procesamiento de información más lento y rendimiento mental degradado: necesidad de más tiempo para transformar los datos o procesar información; incluyendo confusión, falta de concentración, percepción reducida y olvidos, los cuales conducen a una vigilancia degradada y una respuesta deficiente a las situaciones cambiantes.

Recuperación de la memoria defectuosa de eventos recientes: por ejemplo, el contenido de un mensaje radio puede ser olvidado inmediatamente o recordado de modo incorrecto.

Omisiones y descuidos: se saltan pasos, se pierden comprobaciones y se cometen errores.

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Comprensión y aprendizaje ralentizado: la interpretación de la información requiere más tiempo, ya sea escrita, hablada o en patrones de visualización (ej. mapas o gráficos).

Deterioro de la actuación del equipo: esto incluye la interacción disminuida con otros miembros del equipo debido a una menor sensibilidad a las necesidades y objetivos de los demás.

Las personas pueden llegar a estar de mal humor, irritables, discutidores o retraídos, todo lo cual puede afectar negativamente a las relaciones entre el equipo.

Disminución de la seguridad: reducción de la conciencia situacional, propia y ajena, que conduce a la apatía, al descuido de las precauciones normales de seguridad y a la asunción de riesgos.

Deterioro del liderazgo: a algunas personas les lleva más tiempo la toma de decisiones mientras que otras adoptan peores decisiones; la propia persona no es consciente del deterioro.

NUEVA DIRECCIÓN WEB www.usca.es/sala-de-prensa/revista

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NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas

La compra de la compañía austriaca Niki por parte del Grupo IAG (International Airlines Group) quedó en suspenso el pasado 10 de enero cuando la Audiencia Provincial de Berlín dictaminó que el proceso de insolvencia de la aerolínea debía ser gestionado en Austria y no en Alemania, que es donde se estaba llevando a cabo.

Niki, filial de la desaparecida Air Berlin, se declaró insolvente el pasado 13 de diciembre después de que Lufthansa retirase su oferta de compra, presionada por las objeciones de la Comunidad Europea.

A finales de ese mismo mes, el Grupo IAG, del que son miembros British Airways, AerLingus, Iberia y Vueling, presentó una oferta para adquirir la aerolínea austriaca. El día 29 se anunciaba que Niki pasaba a convertirse en una filial de Vueling, por la que se pagarían veinte millones de euros, comprometiéndose a inyectar 16,5 millones de euros en liquidez. Niki, por su parte, aportaba quince aviones A-320 procedentes de su flota y los valiosos slots en los aeropuertos de Viena, Dusseldorf, Múnich, Palma y Zúrich.

El argumento esgrimido por la Audiencia Provincial de Berlín para bloquear la compra es que, a pesar de que Niki pertenecía al consorcio alemán Air Berlin, se trataba de una empresa austriaca, por lo que la jurisdicción de su proceso de insolvencia corresponde a Austria.

Aunque Vueling ha manifestado que sigue interesada en la

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adquisición, el proceso judicial puede prolongar meses la autorización para la venta de la compañía. El administrador de la quiebra, por su parte, insiste en que la venta al grupo IAG debe formalizarse, por lo que ha presentado un recurso contra la decisión de la Audiencia Provincial de Berlín.

La compañía low cost easyJet ha anunciado que a lo largo del año 2018 prevé transportar un total de noventa millones de pasajeros, diez millones más que en 2017. Para ello, la aerolínea británica aumentará su flota en veinte aparatos de la familia A-320. La quiebra a finales del 2017 de Monarch en Gran Bretaña y Air Berlín en Alemania es una de las causas principales de las optimistas perspectivas de easyJet. El pasado mes de febrero, los pilotos de las bases españolas de Norwegian, representados por SEPLA, firmaron con su empresa un convenio colectivo de dos años de duración. En la actualidad, esta compañía cuenta con 2.190 empleados en España y con una flota de 33 B-737-800 distribuidos en siete bases de operaciones: Alicante, Barcelona, Gran Canaria, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Tenerife Sur. Norwegian ya firmó otro acuerdo con el personal de cabina de España el pasado mes de junio. En 2017, las operaciones españolas representaron para esta aerolínea 8,46 millones de pasajeros, lo que supone un aumento del 24% con respecto al año anterior.

Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC

Entre los meses de julio y septiembre, Air France aumentará sus frecuencias con Ibiza: tres vuelos semanales desde París y otros tres desde Toulouse, ambos operados con A-319 de 142 plazas, y un vuelo semanal desde Montpelier operado con un ATR-72 de 72 plazas. Además, el Grupo Air France-KLM ofertará a través de su filial Transavia vuelos a Ibiza desde Ámsterdam y Eindhoven.

La flota actual de la compañía es de seis cargueros BAe 146-300QT, que al parecer no cumplen con los requisitos de carga y alcance que necesitan sus actuales dueños. Éstos han anunciado que parte de los empleados ocuparán puestos en el conglomerado de compañías ASL en otros países europeos. Las operaciones de carga aérea de ASL en España continuarán realizándose con B737-400 de otras de sus filiales europeas.

ASL Aviation Holdings anunció a mediados del pasado mes de febrero que su filial española ASL Airlines Spain dejaba de operar y que sus aviones serían puestos a la venta. Se trataba de una compañía aérea de carga con sede en el aeropuerto madrileño de Barajas, que contaba con pequeños hubs en Barcelona, Sevilla, Valencia, Vitoria y Zaragoza. La compañía se creó en 1987 y comenzó a volar al año siguiente bajo la denominación PAN Air Líneas Aéreas S.A., operando para TNT Express Spain. En 2016 fue vendida al grupo internacional irlandés ASL Aviation Group, un movimiento que se enmarcó dentro de la adquisición de TNT Express por parte del gigante de transporte de paquetería FedEX.

El título de piloto de línea aérea obtiene el nivel de Grado universitario.

Creado por Rwdd_studios - Freepik.com

EL CONSEJO DE MINISTROS DEL PASADO 16 DE FEBRERO APROBÓ LA CORRESPONDENCIA ACADÉMICA DEL TÍTULO DE PILOTO DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA A GRADO UNIVERSITARIO. La iniciativa, impulsada por el COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial), fue verificada por la Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación (ANECA) y recibió el informe favorable del Consejo de Universidades, equiparando el título de piloto de transporte de línea aérea, en la modalidad de Avión y Helicóptero, con el nivel 2 (Grado) del Marco Español de Cualificación para la Educación Superior (MECES).

Desde 1995 el título de piloto fue declarado equivalente al título de Diplomado universitario, pero tras la implantación del Espacio Europeo de Educación Superior en 2007 existía un vacío en este sentido.

El Grado permitirá a los pilotos el acceso a la función pública, a actividades profesionales que requieran una titulación universitaria y a realizar estudios superiores y de especialización relacionados con la actividad aérea.

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OTRAS PROFESIONES AERONÁUTICAS

¿SEÑALEROS, FOLLOW-ME O AMARILLOS?

TOAM (Técnico de Operaciones Áreas de Movimiento) es la última denominación que Aena ha dado a nuestra profesión. Sin embargo, todo el mundo nos sigue llamando señaleros, follow-me o amarillos. En estas páginas vamos a tratar de presentar quiénes somos y cuál es exactamente nuestro trabajo dentro de las plataformas y área de maniobras del aeropuerto.

C

omo controladores aéreos, estáis acostumbrados a vernos desde la torre y a escucharnos por frecuencia; sin embargo, vivimos en mundos paralelos: nosotros en lado aire del aeropuerto y vosotros en lado tierra.

Trataremos de que este artículo sirva de pasarela entre esos dos mundos.

Para ser señalero en Aena se requiere ser ciudadano europeo mayor de edad, tener permiso de conducir (Clase B) y haber completado los estudios de BUP, Bachiller LOGSE, Técnico Especialista o Técnico Superior (Formación Profesional). Se accede a la profesión a través de un concur68

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so-oposición, en el que también se evalúa nuestro nivel de inglés.

Actualmente la plantilla que presta servicio en la red de aeropuertos y helipuertos de Aena, los encuadrados en el SPP (Servicio de Pista y Plataforma), está compuesta por un total de 503 trabajadores. La distribución por géneros es de un 67,59% de hombres y un 32,41% de mujeres, y la edad media del colectivo es de 45 años, sin que en este sentido haya diferencia sustancial entre ambos géneros.

Nuestro colectivo dependió orgánicamente del Ministerio del Aire entre los años 1939 y 1977, y del Ministerio de Transportes,

Texto y fotos: José Antonio Roldán TOAM Aeropuerto de Sevilla

Turismo y Comunicaciones desde 1977 hasta 1991. Ese año pasamos a depender del recién creado ente público Aena, que en 2011 pasó a denominarse Aena Aeropuertos S.A. En permanente comunicación y coordinación con la Torre de Control (TWR), el Centro de Coordinación del Aeropuerto (CECOA) y los compañeros del SPP, los señaleros, sirviéndonos de paletas, linternas o de nuestros propios brazos, somos los encargados de guiar hasta los estacionamientos a las aeronaves que abandonan la pista camino de la plataforma. Empleamos un código de señales internacionales para comunicarnos visualmente con los pilotos, dándoles instrucciones para que rueden y estacionen con seguridad cuando no conocen el aeropuerto o no disponen de guías de atraque. Además, cuando se activan los LVP también les guiamos a cabecera desde el stand o el recorrido inverso, si así lo requiere la tripulación o el servicio ATC. En tiempos ya pasados, los señaleros trabajaban en solitario en turnos de 24 horas. No disponían de vehículo, ni de radio o teléfono, por lo que permanecían en su caseta con la oreja puesta hasta escuchar el ruido de los motores cuando aterrizaban los aviones. Al no existir los Centros de Coordinación, los aviones eran aparcados

En el pasado, los señaleros trabajaban en solitario en turnos de 24 horas, sin vehículo, radio o teléfono, por lo que permanecían en su caseta con la oreja puesta hasta escuchar el ruido de los motores de los aviones. a su discreción o a petición de las compañías aéreas.

A día de hoy, la responsabilidad del señalero se ha visto notablemente incrementada y todo está reglado por innumerables procedimientos y normativas. Debemos supervisar e inspeccionar constantemente la plataforma y recorremos en nuestros vehículos amarillos las pistas y rodaduras

varias veces al día para comprobar el estado del pavimento, luces, carteles, mangas de viento, obstáculos, animales, vegetación, etc. También realizamos controles de personas y vehículos, verificando sus acreditaciones, ITV/ITA y autorizaciones, y guiamos y acompañamos a las ambulancias y demás vehículos externos del aeropuerto. Asimismo, vigilamos la correcta aplicación de la Normativa de Seguridad en Plataforma y Área de Maniobras, y somos requeridos por la Guardia Civil cuando ésta detecta positivos en los controles de alcohol y drogas que se realizan dentro del recinto aeroportuario (sólo lado aire), para que apliquemos la sanción correspondiente. Además, manejamos los medidores de fricción en pista a bordo de vehículos especiales y acoplamos pasarelas/fingers.

Ocasionalmente, los TOAM acompañamos también a los controladores aéreos por el Área de Movimiento con objeto de que éstos observen, desde el punto de vista de pilotos y señaleros, qué emplazamientos puedan crear problemas y convertirse en hot spots para el tránsito.

En caso de accidente aéreo, nos ponemos a las órdenes del Puesto Móvil Avanzado para, entre otras cosas, distribuir el posicionamiento de los diferentes vehículos en torno al avión siniestrado y en función de la dirección del viento, para que no resulten afectados por un posible incendio. También estamos habilitados para conducir vehículos de emergencias en un radio de ocho kilómetros en torno al aeropuerto, para desplazar al servicio médico y la ayuda logística, y para distribuir a los pasajeros ilesos, afectados o fallecidos.

Con la conversión de los grandes aeropuertos en verdaderas ciudades, el tránsito de tráfico rodado de cuatro ruedas dentro 95

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OTRAS PROFESIONES AERONÁUTICAS

La aparición de la asistencia al aparcamiento vía GPS ha reducido notablemente la función de guiado de los aviones, por lo que las nuevas generaciones no llegan a adquirir la experiencia suficiente para manejar todo tipo de aeronaves.

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de estos recintos resulta cada vez más complicado. Si para un pasajero lo más peligroso de viajar en avión no es el vuelo sino el camino de ida y vuelta en coche al aeropuerto, en las plataformas sucede lo mismo. Tenemos más posibilidades de sufrir un accidente de tráfico con otro vehículo que de experimentar un incidente con una aeronave. Hay tantas jardineras, coches de coordinación, carrillos de maletas, camiones de combustible y un largo etcétera de vehículos que, o respetamos todos la Normativa de Seguridad en Plataforma, sobre todo en lo referente a velocidad (inferior a 30 Km/hora) y preferencias de paso, o algún día tendremos que lamentarlo seriamente.

La operativa de las compañías low cost, con escalas súper reducidas, hace que todo el personal ande a cien por hora. Hace pocas semanas, el pasado 11 de marzo, un señalero se vio involucrado en un accidente serio de circulación con una furgoneta de handling en el aeropuerto de Las Palmas.

El compañero tuvo que ser liberado por los bomberos, dio con sus huesos en el hospital y el vehículo fue declarado siniestro total.

Una lección que todos debemos aprender.

La aparición relativamente reciente de la asistencia al aparcamiento en stand, vía GPS, ha reducido notablemente la función de guiado de los aviones a su stand.

Así pues, ahora nos ocupamos más de acoplar el finger al lomo del fuselaje, por lo que también hay quien nos denomina fingeros.

Por cierto, no se os ocurra hablarle de finger a un piloto extranjero; sólo se mirará sus manos y no sabrá de qué se le está hablando. Mejor decirle airbridge.

Esta poca práctica en el guiado de los aviones conlleva una menor pericia, en especial en las nuevas generaciones, que no llegan a adquirir la experiencia suficiente para manejar todo tipo de aeronaves.

La plataforma, con sus calles de rodaje, vías de servicio y stands, conforma una gran superficie de la que hay que tener un amplio conocimiento. Nuestra visibilidad hacia el exterior desde los coches amarillos, sobre todo en el caso de las marcas pinta-

das sobre el pavimento, es bastante limitada, ya que éstas fueron pintadas para ser divisadas desde la altura de la cabina del avión y no desde el asiento de un vehículo.

En caso de visibilidad reducida, la falta de práctica a la que hemos hecho referencia puede hacer bastante complicado el guiado de una aeronave que se detiene en cualquier punto de la plataforma. En este tipo de situaciones, el follow me debe

situarse lo antes posible delante del avión, tratando de buscar todo tipo de referencias sin mostrar incertidumbre. El piloto da por hecho que su rodaje va por la ruta correcta.

Ante cualquier error o despiste, podemos dar media vuelta con el coche, pero si un avión de setenta toneladas nos sigue a pocos metros, un error puede costar muy caro. Si el pavimento está además mojado y es de noche, estaremos conduciendo sobre

un verdadero espejo en el que no resulta nada fácil orientarse.

A la escucha de varias frecuencias de forma simultánea, mantenemos comunicación en canales distintos con TWR, CECOA y el resto de señaleros para mantener, coordinar y recibir/emitir información.

Cuando hay problemas en plataforma, puede resultar difícil conducir, responder por la frecuencia, cambiar de marcha... Nos faltan manos.

Para no demorar aterrizajes o despegues, retiramos restos de animales en pista, fruto de impactos o atropellos, antes de que el halconero (que trabaja de orto a ocaso) pueda llegar, pues es el SPP quien es requerido siempre por la Torre o CECOA para entrar a realizar revisiones extraordinarias de pista.

Los señaleros mantenemos a diario contacto directo con controladores, pilotos, mecánicos, halconeros, bomberos, coordinadores, central eléctrica, personal de handling, seguridad, etc. Somos otro eslabón de la cadena de la seguridad aérea.

La intercomunicación entre señaleros y pilotos es vital, pues la falta de determinación en las órdenes por parte de los prime95

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OTRAS PROFESIONES AERONÁUTICAS

Nuestra visibilidad es bastante limitada, sobre todo en el caso de las marcas trazadas sobre el pavimento, que fueron pintadas para ser divisadas desde la altura de la cabina del avión y no desde el asiento de un vehículo.

ros o su forma de realizar las señales puede llevar al piloto a detenerse o a tomar alguna iniciativa con consecuencias negativas.

En el trabajo del señalero es también primordial que éste conozca a fondo los distintos tipo de aeronaves, pues al dar instrucciones al piloto hay que tener en cuenta no sólo las dimensiones del avión, sino su batalla (distancia entre ruedas de morro y tren principal), y la configuración de motores, para conocer el efecto palanca 72

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en giros, ángulo máximo de giro de rueda de morro, etc.

Aunque cada día estamos mejor equipados, padecemos en ocasiones condiciones meteorológicas extremas, mosquitos que a veces nos masacran mientras realizamos las señales, humos de los motores y, de forma muy especial, el ruido, que a pesar de la utilización de protectores, machaca nuestros tímpanos con el paso de los años.

Pese a todo, es un privilegio poder trabajar de forma tan directa con la aviación y contemplar las muchas estampas que el cielo, el sol y las nubes nos regalan cada día. Y si además eres spotter, ese privilegio se convierte en todo un lujo.

NOTICIAS MISCELÁNEA

Sabiduría y serenidad En estos días se nos ha ido un viejo compañero, Rafael Ruiz Leal. Buen amigo y mejor compañero que se une en la Gran Sala de Control con aquellos pioneros de nuestra querida y preciosa profesión.

Rafael era uno de aquellos tipos que, aparte de una gran sabiduría, aportaba una sólida estabilidad. Estar junto a él daba serenidad, hubiese o no hubiese vara.

Texto: José Antonio Soto SSCC

Era uno de aquellos de la Primera promoción bis. Viéndolo trabajar, hacía que controlar pareciese fácil. Nunca había problemas de tráfico a su lado.

Aún lo recuerdo con su esposa Lola y su tropa de niños montados en su 600 yendo al campo a echar el domingo fuera, feliz.

Rafa, ya estas arriba, seguramente organizando la Gran Sala con tus compañeros. Descansa y disfruta con ellos. Un abrazo y hasta siempre.

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NOTICIAS MISCELÁNEA

Parte de nuestra Historia

Texto: José Luis Sanz Sevilla ACC

A finales del año pasado nos dejó uno de los padres de nuestra profesión, Luis Morales. Luis pertenece a esas promociones de controladores que ya no existen, que de la nada crearon esta bella profesión. De un tiempo que ya no volverá, y que a veces parece mentira que hayamos vivido.

Luis fue uno de esos ocho controladores que fue admitido en el primer proceso de selección para ser controlador aéreo, pero no para acceder al cuerpo porque aún faltaba más de

una década para su creación.

De los que pudo eludir ir a Oklahoma y de los perjudicados en la elaboración del escalafón.

La pérdida de Luis, incluso para aquellos que no lo conocieron, significa perder parte de nuestra propia Historia, de aquellos años en los que había que levantar el espacio aéreo español bautizando vores con nuestros nombres, en los que el radar no existía y un convenio era una quimera.

Tiempos difíciles, pero no por ello peores.

Noticias de la FIO

• Cuando todo parecía indicar que la borrasca Félix iba a impedir la celebración de la demostración aérea de marzo, un lapso de varias horas entre dos frentes permitieron una exhibición estática y el vuelo de ocho aviones,

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con el broche final de una exhibición acrobática a cargo del campeón mundial 2007 de acrobacia aérea, Ramón Alonso con su Sukhoi 31. El encharcamiento del terreno obligó a reducir el número de aviones en exhibición estática y la pista de terreno natural estuvo también fuera de uso, por lo que varios aviones no pudieron operar por este motivo.

• La FIO ha participado nuevamente

en el World ATM Congress, celebrado en Madrid del 6 al 8 de marzo, con un stand que incluía una tienda de recuerdos aeronáuticos.

• E l C e n t r o d e R e s t a u ra c i ó n y Mantenimiento está terminando el montaje de la Jodel Compostela, tras un largo período de reconstrucción y re-entelado de los planos. Se está llevando a cabo la revisión anual del T-6 y de la Stinson 108 Voyager.

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