ATC MAGAZINE nº98

LA PRÓRROGA DEL ESTADO DE ALARMA AMENAZA FANTASMA (I) LIBERALIZAR NUEVAS TORRES

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2019

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2019

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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LA PRÓRROGA DEL ESTADO DE ALARMA AMENAZA FANTASMA (I)

LIBERALIZAR NUEVAS TORRES

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2019

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Javier de la Cruz

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SUMARIO 98

ENERO 2019

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EDITORIAL

EL RETROVISOR

MUCHO MÁS QUE UNA LEGITIMACIÓN

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

LA PRÓRROGA DEL ESTADO DE ALARMA

38 COCKPIT CORNER

COMBUSTIBLE A BORDO

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

58 REPORTAJE

XXVIII CONGRESO VUELOS NACIONAL DE LA ONT DE USCA

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91

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INFORMACIÓN

ANÁLISIS

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

44 SALUD LABORAL

FRMS (II)

AMENAZA FANTASMA (I)

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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30 INFORMACIÓN

30º CONGRESO NACIONAL DE USCA

91 INFORMACIÓN

SEGURIDAD AÉREA

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XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

64 INTERNACIONAL

CUERPO EUROPEO DE PERITOS CONTROLADORES Y PILOTOS

NOTICIAS

28 AVIACIÓN 70 SEGURIDAD

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EDITORIAL MUCHO MÁS QUE UNA LEGITIMACIÓN A principios de este año comienza la negociación del IIICCP (Convenio Colectivo Profesional) de controladores aéreos de Enaire, cuya vigencia se prolongará hasta el año 2025. Las votaciones, celebradas los pasados días 11, 12, 13 y 14 de diciembre, para legitimar a los sindicatos que participarán en la negociación del nuevo convenio, no sólo han significado un reparto de los representantes del banco social que tendrá cada una de las secciones sindicales presentadas, sino que vienen a definir también la interlocución con la empresa para los próximos años y el apoyo real que se tiene para emprender un proyecto de futuro para nuestro colectivo.

A pesar del mensaje desestabilizador esgrimido, durante la campaña electoral, por algunos de los sindicatos minoritarios, o quizás debido a ello, USCA ha recibido el apoyo masivo de los compañeros y seguirá teniendo la representación mayoritaria en la negociación del IIICCP, y la obligación de velar por el futuro de la profesión. Es una gran responsabilidad, y también un orgullo, que aceptamos con satisfacción.

Nuestro objetivo es conseguir un convenio que dé estabilidad al sector de la navegación aérea en España y permita la modernización de Enaire, para convertirse en uno de los principales operadores de Navegación Aérea a nivel europeo. El problema más urgente que hay encima de la mesa es ejecutar de manera eficiente el plan de nuevas contrataciones

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hasta el año 2025, comprometido en el acuerdo de bases firmado entre USCA y Enaire el pasado verano.

Esta incorporación de personal es clave para el rejuvenecimiento de la plantilla y para poder converger hacia jornadas laborales similares al resto de Europa.

Pero no podemos limitarnos a la mera incorporación de personal; tenemos que abordar con determinación una profunda reforma del convenio colectivo actual, nacido de un laudo y que ha quedado obsoleto para gestionar las relaciones laborales de un colectivo profesional especializado como el nuestro. El factor humano debe ser la piedra angular para gestionar de manera eficiente el incremento continuo de tráfico aéreo, y ése es el plano en el que deberíamos centrar la discusión sobre las condiciones laborales de nuestro colectivo: ¿cómo va a evolucionar la función del controlador, cómo queremos que lo haga y qué necesita para desempeñar su trabajo?

Este convenio es una gran oportunidad que no debemos dejar escapar, pero necesitaremos que Enaire esté dispuesta a abandonar las estructuras laborales caducas que establece el IICCP, que como ya se ha demostrado a lo largo de los últimos años hipotecan seriamente nuestro futuro como empresa.

No es un camino fácil de recorrer y los plazos son muy exigentes -debe estar listo para el 30 de junio de 2019-. Por nuestra parte, ya estamos listos para empezar a trabajar en este reto.

EDITORIAL

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

MUCH MORE THAN A LEGITIMIZATION Negotiations for Enaire’s air traffic controllers’ IIIrd CLA, which will be valid until 2025, will begin at the beginning of 2019. The voting which took place last 11th–14thDecember, defined the unions that would sit at the negotiating table, but also the composition of the staff representatives’ bench that will address the social dialogue with our company over the next few years, in order to address a project for the future of our collective.

Despite some destabilizing messages sent out by some minority unions during the campaign, or perhaps because of them, USCA has received a massive support from our colleagues, and will still have the majority of seats at the negotiating table, and also when it comes to preserve the future of our profession. It is a great honour, but also a big responsibility, which we accept with satisfaction.

Our goal is to get a CLA which provides some stability at the air navigation sector in Spain and allows for the modernization of Enaire, so that it becomes one of the main European air navigation service providers. The most immediate challenge we face is the efficient execution of the new hiring

plan, approved in the basic agreement signed last summer by USCA and Enaire. The recruitment of new controllers, scheduled until 2025, is key to renew our aged staff and to get rosters similar to those in the rest of Europe.

But we can’t stop at this; we need to discuss a deep reform of the current CLA, established by an arbitrator, which is outdated and unfit to deal with a specialized collective like ours. Human factors must be the cornerstone to efficiently manage the continuous increase of air traffic, and that is where we should centre our discussions when it comes to our working T&C: how are controllers’ tasks going to develop?; how do we want that to take place?; and what do controllers need in order to perform their duties?

This future agreement is an opportunity we need to make the most of, but we need Enaire to give up outdated working conditions which, as shown over the past years, seriously put the future of our company at risk. It is not an easy path and deadlines are pretty tight – everything must be signed by 30th June 2019-. As far as we are concerned, we are ready to start working inthis challenge.

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EL RETROVISOR

EL ESTADO DE ALARMA (II)

LA PRÓRROGA DEL ESTADO DE ALARMA EL BLINDAJE PARLAMENTARIO DEL GOBIERNO

El 16 de diciembre de 2010, el pleno del Congreso de los Diputados autorizó al Gobierno a prorrogar el Estado de Alarma durante un mes adicional.

La situación real de la navegación aérea en España, tras el puente de la Constitución, no hacía necesaria dicha extensión, pero a través de ella el Gobierno logró blindarse ante cualquier recurso judicial que los controladores aéreos pudiésemos interponer en el futuro. Una jugada maestra, aunque en fraude de ley por vulnerar de forma clara uno de los principios básicos del derecho de excepción: el de su temporalidad y absoluta transitoriedad.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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A

media tarde del día 4 de diciembre, la ministra de Defensa Carmen Chacón, acompañada por Constantino Méndez, secretario de Estado de Defensa, se personaron en el Cuartel General del Ejército del Aire para recibir novedades sobre la evolución del conflicto, una vez que el Estado de Alarma ya había sido declarado y publicado en el BOE. Allí fueron recibidos por el Jefe del Estado Mayor de la Defensa, José Julio Rodríguez, y por el Jefe del Estado Mayor del Aire, José Jiménez Ruiz -la autoridad competente en navegación aérea tras nuestra militarización ficticia-, quienes informaron a la ministra de que el nivel de cobertura de puestos de trabajo en todos los centros y torres de control era superior a un 98% y de que un total de 190 oficiales del Ejército del Aire permanecían desplegados en las dependencias de control de Aena.

En el mismo Cuartel General del Ejército del Aire se reunieron también con el Jefe del Estado Mayor de la Unidad Militar de Emergencias (UME), el coronel Juan Montenegro, para recabar igualmente información sobre el dispositivo desplegado en las terminales del aeropuerto de Barajas, con el fin de atajar supuestamente una situación de calamidad o catástrofe pública.

Consultando el anuario de 2010 de la propia UME podemos comprobar como para atajar la calamidad pública y el desabastecimiento, que supuestamente justificaban la declaración del Estado de Alarma, los efectivos realmente movilizados fueron sólo siete vehículos y veintiún soldados, que se limitaron a repartir un total de 1.660 mantas y más de mil botellas de agua. Resumiendo, un despliegue absolutamente ridículo... Lo justo para salir en la foto y fomentar el linchamiento mediático contra los controladores.

Autor: Fernando Trabaleda

Cinco días más tarde, el 9 de diciembre, el presidente del Gobierno compareció ante el pleno del Congreso de los Diputados para informar a la Cámara de las razones que llevaron al ejecutivo a promulgar el RD 1673/2010 por el que se declaró el Estado de Alarma. Vamos a destacar sólo un párrafo de su comparecencia: “Tras la declaración del Estado de Alarma, por la cadena de mando del Ejército del Aire, por un lado, y por Aena, por el otro, se hizo llegar a todo el personal civil de control aéreo una notificación con un requerimiento personal de incorporación inmediata a su turno y puesto de trabajo, bajo apercibimiento de las responsabilidades derivadas del incumplimiento de esa orden. Como consecuencia de ello, a la

entrada del turno de las 15.00 y 16.00 horas (del día 4 de diciembre) la situación se normaliza por completo en todo el territorio nacional, alcanzándose una tasa de cobertura de puestos de control superior al 93%, más elevada que la habitual en una jornada ordinaria, y la situación se mantiene estable desde ese momento.”

En sede parlamentaria, el presidente del Gobierno declaraba cómo en tan sólo 24 horas se había restablecido el orden ante un supuesto acto de sabotaje urdido por los controladores aéreos y de cómo a partir de las tres de la tarde del día 4 de diciembre la situación había sido totalmente revertida. ¿Qué razón existía entonces para seguir haciendo uso del Derecho de Excepción cuando lo lógico hubiese sido que el Estado de Alarma fuese cancelado ese mismo día, toda vez que el supuesto sabotaje había sido desactivado?

Solicitar al Parlamento autorización para prorrogar el Estado de Alarma resultó ser una jugada maestra que consiguió un blindaje judicial absoluto.

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Fuente: Defensa.gob.es

EL RETROVISOR

LOS PILARES BÁSICOS DEL DERECHO DE EXCEPCIÓN Una vez más vamos a recurrir al libro publicado en el año 2015 bajo el título El Estado de alarma y la justicia militar, a propósito de la crisis de los controladores aéreos, de Álvaro Sedano Lorenzo, letrado del Consejo General del Poder Judicial, a modo de guía para conocer los pilares sobre los que se basa el llamado Derecho de Excepción. Recordemos cómo este derecho refuerza al poder ejecutivo, frente al poder legislativo y judicial, para poder superar situaciones extraordinarias que pongan en jaque el funcionamiento del Estado o incluso su propia supervivencia. En nuestro ordenamiento jurídico es la Ley Orgánica de Estados de Alarma, Excepción y Sitio, (LOEAES) promulgada en 1981, tras el golpe de Estado de Tejero, la que aborda el llamado Derecho de Excepción.

Son seis los principios básicos que delimitan el Derecho de Excepción en todos los regímenes democráticos: necesidad, proporcionalidad, transitoriedad, distinción, responsabilidad y publicidad.

Probablemente en el caso que nos ocupa sólo se haya cumplido el último de ellos; los cinco restantes o han sido directamente obviados o torticeramente aplicados.

Profundizar en cada uno de estos princi10

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pios excedería en mucho el objeto de este artículo y por ello sólo vamos a incidir en uno de ellos, en el de absoluta transitoriedad o temporalidad.

En el capítulo primero de la LOEAES, disposiciones comunes a los tres estados, dice en su artículo segundo: “Las medidas a adoptar en los Estados de alarma, Excepción y Sitio, así como la duración de los mismos, serán en cualquier caso las estrictamente indispensables para asegurar el restablecimiento de la normalidad”.

Del literal de este artículo se desprende que una vez recobrada la normalidad, el Estado de Alarma ha de ser derogado y el orden constitucional habitual restablecido.

Así pues, cuando el día 9 de diciembre de 2010 el presidente del Gobierno comparece ante el parlamento para dar cuenta de las razones que llevaron al Consejo de Ministros a declarar el Estado de Alarma, debería también haber anunciado que sería derogado de forma inminente por cuanto las razones que motivaron su declaración habían sido superadas, a tenor de sus propias palabras: “la situación estaba normalizada en todo el territorio nacional.”

Sin embargo, justo al día siguiente, 10 de diciembre viernes, el portavoz y vicepresidente del Gobierno, Alfredo Pérez

El Estado de Alarma con carácter preventivo no cabe en nuestro ordenamiento jurídico; para ello tendríamos que retrotraernos 140 años hasta la Ley de Orden Público de 1870.

Rubalcaba, comparece ante los medios de comunicación tras el Consejo de Ministros celebrado ese mismo día. El diario El País cubre dicha rueda de prensa y encabeza la noticia con el siguiente titular: “El Gobierno amenaza a los controladores con prorrogar el Estado de Alarma”.

El día anterior, el presidente del Gobierno declara que la situación está normalizada por completo y 24 horas más tarde, y sin que dicha normalidad hubiese sido alterada, el vicepresidente avanza la posibilidad de que el Estado de Alarma se prolongue más allá de los quince días prescritos por la LOEAES. Para justificar esa posibilidad afirma que “el Gobierno ha tomado nota del desparpajo notable con el que se pasean los controladores, como si aquí no hubiese pasado nada, para defender sus privilegios, tratando de minimizar los efectos de lo ocurrido o incluso que se compartan responsabilidades”. Cabría recordar al vicepresidente del Gobierno que la declaración del Estado de Alarma no supuso la suspensión, ni siquiera temporal, de ninguno de nuestros derechos fundamentales recogidos en Título I de la Constitución, entre ellos nuestro derecho a pasear (art. 19 CE), con o sin desparpajo, o el de expresar y difundir libremente nuestros pensamientos, ideas y opiniones (art. 20.1 CE).

¿A qué se debía este interés tan prematuro del Gobierno por prolongar el Estado de Alarma hasta el mes de enero de 2011? ¿El interés público o su propio interés?

PRÓRROGA POR INCERTIDUMBRE El 16 de diciembre de 2010, tras doce días en los que la navegación aérea en España había operado con absoluta normalidad y sin un sólo incidente reseñable, el ministro de la Presidencia Ramón Jáuregui compareció ante el pleno del Congreso para defender la necesidad de prorrogar el Estado de Alarma.

Argumentó que las razones que motivaban dicha prórroga son las mismas que provocaron la propia declaración (calamidad pública y desabastecimiento), ya que persistían impedimentos para que la recuperación de la normalidad estuviese suficientemente garantizada, advirtiendo que la repetición de la situación vivida durante el puente de la Constitución ten-

dría unas consecuencias demoledoras y catastróficas para el país. En sus palabras, “la simple incertidumbre representa un coste inasumible”.

Jáuregui no enumeró los problemas que persistían ni aportó un solo dato que justificase que la situación, doce días después, pudiera ser considerada como de calamitosa o que el supuesto peligro de desabastecimiento perdurase. Ignoró deliberadamente que dos días antes la cúpula de USCA había convocado una rueda de prensa en la que había presentado un documento suscrito por el 85% de los controladores con el compromiso inequívoco de seguir manteniendo la normalidad operativa. En palabras del propio ministro de Fomento, “no se puede dar validez a la palabra de los controladores porque es un colectivo que en treinta años no ha convocado ni una sola huelga, pero ha saboteado miles de veces el normal funcionamiento del tráfico aéreo”.

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EL RETROVISOR

Autor Luis J. Modino Martínez

día siguiente, el Consejo de Ministros promulgó el RD 1717/2010 por el cual el Estado de Alarma se prolongaba hasta el 15 de enero de 2011.

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El sabotaje es un delito tipificado en el código penal (art. 560) y por ello su obligación hubiese sido instar a la Fiscalía a recabar pruebas y acusarnos de tal delito; pero tales pruebas no podían ser otras más que simples recortes de periódico.

Así pues, se apostó por mantener unas medidas excepcionales ante la eventualidad de que la situación se pudiese repetir, sin que dicho supuesto, el de “incertidumbre”, aparezca ni una sola vez en el articulado de la LOEAES. El Estado de Alarma preventivo no cabe en nuestro ordenamiento jurídico. Para ello tendríamos que retrotraernos al siglo XIX, cuando la Ley de Orden Público de 1870 sí recogía este supuesto. Una época en la que las mujeres no tenían aún derecho al voto y en la que más de la mitad del censo, los varones mayores de 25 años, eran analfabetos.

A pesar de lo endeble de la argumentación y del difícil encaje en nuestra Carta Magna de una prórroga del Estado de Alarma con carácter meramente preventivo, el pleno de la cámara refrendó la propuesta del Gobierno. Al

EL BLINDAJE DE UNA CHAPUZA JURÍDICA Una vez que la normalidad constitucional fue restituida, tras expirar el plazo dispuesto por la prórroga del Estado de Alarma, nuestros abogados interpusieron dos recursos ante la Sala de lo ContenciosoAdministrativo del Tribunal Supremo, convencidos de que los Reales Decretos promulgados por el Gobierno vulneraban, como hemos venido resaltando en estas páginas, la legalidad vigente. El Tribunal Supremo, sin ni siquiera entrar a valorar el fondo jurídico de nuestras demandas, dictó sendos autos de inadmisión, al entender que la promulgación del RD 1611/2010 por el que supuestamente se nos militarizaba, el RD 1673/2010 por el que se declaraba el Estado de Alarma, y el RDL 1717/2010 por el que se autorizaba su prórroga, quedaban fuera de su competencia jurisdiccional.

El Supremo no los consideró actos administrativos sensu strictu, sino de carácter político, al haber sido “parlamentarizados” durante la sesión celebrada el 16 de diciembre de 2010, en la que el ministro de la Presidencia defendió la necesidad de prorrogar el Estado de Alarma. Más adelante veremos la enorme importancia de aquel trámite.

Tribunal Constitucional.

El Constitucional determinó que las acciones del Gobierno durante el Estado de Alarma poseen rango de Ley, pese a revestir la forma de decreto, despojando así al colectivo de controladores de legitimidad para presentar cualquier recurso.

Ante los autos de inadmisión del Tribunal Supremo, acordados el 10 de febrero y 30 de mayo de 2011, nuestros abogados elevaron recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional, al entender vulnerado, entre otros, nuestro derecho a la tutela judicial efectiva recogida en el artículo 24 de nuestra Constitución.

Básicamente, dicho artículo reconoce nuestro derecho como ciudadanos a poder acceder a los jueces y tribunales en defensa de nuestros intereses legítimos, a poder alegar y probar dichos intereses en un proceso legal en régimen de igualdad con la parte contraria sin sufrir indefensión, y a obtener una respuesta razonada y fundada en derecho.

El Tribunal Constitucional, después de cinco años de espera, en su sentencia STC 83/2016 viene a avalar todos y cada uno de los argumentos esgrimidos por el Tribunal Supremo en su Auto de Inadmisión de nuestros recursos. De esta sentencia del Constitucional vamos a destacar tres cuestiones que resultan de suma importancia: 1. Con la autorización de la prórroga del Estado de Alarma en los mismos términos en los que fue inicialmente

declarado dicho estado, el Congreso de los Diputados había asumido en su integridad el contenido del RD 1673/2010 de 4 de diciembre, con lo que vino a dar a tal decreto naturaleza y carácter parlamentario, desposeyéndolo así de su inicial carácter de acto meramente administrativo, y convirtiéndolo por tanto en un acto político ajeno al control del Tribunal Supremo.

2. El Tribunal Constitucional determina que las acciones del Gobierno durante la vigencia del Estado de Alarma poseen rango y valor de ley, pese a revestir la forma de decreto, por lo que tales actos sólo podrán ser impugnados ante dicho tribunal como así lo recoge el artículo 161 de nuestra Constitución.

3. En nuestro recurso de amparo no se denuncia el hecho de que órdenes emanadas de la autoridad competente, en aquel caso la militar, hubiesen conculcado de facto algún derecho fundamental de un controlador aéreo (en tanto individuo), más allá de enumerarse una hipotética vulneración potencial y genérica de tales derechos fundamentales dentro del colectivo.

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EL RETROVISOR

Como podemos comprobar, solicitar al parlamento la autorización para prorrogar el Estado de Alarma resultó ser una jugada maestra por parte del Gobierno. Con esta maniobra contraria al espíritu de la LOEAES y que puede ser considerada un fraude de ley, consiguieron un blindaje absoluto frente a futuros recursos. El Tribunal Constitucional dictó en su STC 83/2016 que sólo podrían interponerse frente a los RD 1611/2010, RD 1672/2010 y RDL 171772010 recursos de anticonstitucionalidad. El artículo 162 de la Constitución Española determina quiénes están legitimados para interponer dichos recursos: el presidente del Gobierno, el defensor del Pueblo, cincuenta diputados o senadores, los gobiernos de las Comunidades Autónomas o, en su caso, las Asambleas de las mismas.

Como no podía ser de otra forma, ninguno de aquellos que estaban legitimados 14

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para hacerlo presentaron dichos recursos de inconstitucionalidad, quedando así pues blindadas todas las acciones llevadas a cabo por el Gobierno para atajar un conflicto laboral, de forma absolutamente desmedida y vulnerando el orden constitucional. Todas ellas ejecutadas sin control judicial alguno, dejando así al colectivo de controladores aéreos en una situación de total indefensión.

A tenor de lo dispuesto en la STC 83/2016, si un controlador aéreo hubiese presentado recurso de amparo al creer conculcado alguno de sus derechos fundamentales por tener que obedecer una orden impartida, o haber sido sancionado por la autoridad competente militar, éste podría haber sido resuelto por el propio tribunal. Sin embargo, no se dio ni un solo caso. Ya vimos en el anterior artículo Militarización Impostada cómo nuestro

Todas las acciones llevadas a cabo por el Gobierno desde el 3 de diciembre de 2010 para atajar un conflicto laboral, de forma desmedida y vulnerando el orden constitucional, han quedado exentas de todo control judicial. compañero Marco Enríquez se presentó ante un Juzgado Togado Militar y éste se inhibió, al no existir orden legítima susceptible de ser desobedecida. De haber sido sancionado, el Tribunal Constitucional hubiese tenido que pronunciarse necesariamente, pero por supuesto mientras duró el Estado de Alarma ningún militar impartió una sola orden directa, se limitaron a supervisar.

Entre el 4 de diciembre de 2010 y el 15 de enero de 2011 los controladores aéreos, así como el sindicato que mayoritariamente nos representaba, creímos que habíamos sido militarizados pero para desmontar tal espejismo sólo teníamos que haber convocado una Asamblea Nacional, un Comité Interdependencias o un simple Comité Ejecutivo de USCA y esperar que dicha

convocatoria hubiese sido prohibida por la autoridad militar. En ese caso sí podríamos haber presentado recurso de amparo ante el TC por conculcación de derechos fundamentales (libertad de reunión, libertad de sindicación, etc.). En caso de que tal recurso no hubiera prosperado, hubiéramos tenido la opción de elevarlo ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos, pero eso nunca lo sabremos.

Es fácil ocho años más tarde elucubrar sobre cuál debió ser nuestra estrategia, pero el hecho cierto era que no existían ni precedentes ni jurisprudencia previa alguna a la que pudiésemos acogernos. Nuestra única prioridad era sobrevivir ante el linchamiento mediático y sortear a duras penas a la apisonadora del Estado.

La militarización impostada junto con la declaración del Estado de Alarma, así como el fraude de ley de su prórroga, sólo fueron actos gubernamentales que permitieron atajar un conflicto laboral enquistado en el seno de una empresa pública como era Aena. El Estado no escatimó recursos de ningún tipo, ni dudo en promover y ejecutar un Cierre Patronal para acabar finalmente vulnerando el ordenamiento jurídico vigente. Y todo ello para obligar a unos empleados a trabajar como supuestos militares una prolongación de jornada anual al amparo de lo recogido en los artículos 9 y 11b de la LOEAES; el primero de ellos faculta a la autoridad competente a imponer servicios extraordinarios y el segundo a practicar requisas temporales de todo tipo de bienes e imponer prestaciones personales obligatorias.

Una prolongación de jornada, no lo olvidemos, que había sido denegada por la autoridad civil competente (AESA) el 30 de noviembre de 2010. Lo más relevante es que dichos actos de Gobierno han quedado exentos de todo control judicial por mor de su blindaje parlamentario. Ahora entendemos la premura del vicepresidente del Gobierno en anunciar, ya el 10 de diciembre, la necesidad de que el Estado de Alarma fuese prorrogado. Como dice de él un famoso ex comisario: “Alfredo es un Maquiavelo”.

Conscientes de las obvias limitaciones de nuestra revista y sabedores del escaso impacto que pudiesen tener estos argumentos fuera de nuestro colectivo, sólo cabe consolarnos con las palabras del escritor Mark Twain, que decía: “Es más fácil engañar a la gente, que convencerles de que han sido engañados”. Lo fácil ya lo hizo el Estado, lo más difícil corre de nuestra cuenta.

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ANÁLISIS

AMENAZA FANTASMA (I) CONTINUAR CON LA LIBERALIZACIÓN DE LAS TORRES DE CONTROL

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) publicó el pasado 30 de octubre el informe E/CNMC/002/2018, Estudio de los Servicios de Tránsito Aéreo en España. Se trataba de una buena oportunidad para realizar un análisis objetivo, técnico y riguroso acerca de la liberalización del servicio ATC llevado a cabo en 2012 en las doce torres, y para valorar si procede continuar con aquel proceso. La oportunidad ha sido desaprovechada.

Texto: Kiko Gómez Abal Barcelona ACC

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esulta sorprendente el grado de tendenciosidad e inexactitud plasmada en este documento, claramente dirigido a intentar justificar unas recomendaciones decididas de antemano, sin que los datos reales puedan sustentarlas de modo alguno. Entre otras, el informe recomienda liberalizar el servicio de control de las torres y aproximaciones. La Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (ACETA) argumenta, además, que tales recomendaciones ayudarían a solventar la congestión del espacio aéreo europeo.

Resulta curioso que el documento de la CNMC, órgano regulador de la competen-

cia, no dedique ni un solo párrafo en todo el informe a Aena como monopolio o sobre su posición dominante.

El informe está repleto de afirmaciones vagas, sin citar fuentes originales, que son en la mayoría de los casos o medias verdades o directamente falsedades. Un ejemplo de error inadmisible en un informe oficial es afirmar que existen once torres de control donde se presta solamente servicio de aeródromo. Las únicas torres que no prestan servicio de aproximación a día de hoy son Barajas, Barcelona, Palma de Mallorca y Gran Canaria. Todas las demás prestan servicio de Control de Aeródromo y también de Aproximación. Afirmaciones

Autor: Manuel Domínguez

THE PHANTOM MENACE (I) KEEPING ON WITH TOWER CONTROL SERVICES LIBERALISATION

Last 30th October, the National Commission on Markets and Competition (CNMC in Spanish) published the report E/CNMC/002/2018 A Study of the Spanish Air Traffic Services. It was a great opportunity to make a technically objective thorough analysis about the liberalisation of the ATC services carried out in twelve Spanish towers in the year 2012. It was also a good chance to assess whether continuing with that process or not was worthwhile.

Conclusion: they have missed the chance.

Texto: Kiko Gómez Abal Barcelona ACC

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t is amazing how biased, misleading and inaccurate is this document. It has been clearly written to justify a series of beforehand-settled recommendations. Real data do not support them at all. The report plainly defends liberalisation of towers and approach control services. The Spanish Air Transport Companies Association (ACETA, in Spanish) says that this recommendation would help to reduce air space congestion in Europe.

Given that the CNMC is the competition authority and the regulator, it seems rather odd to me that this report does not talk about Aena’s dominant position or that it was a monopoly.

The document does not mention original sources and is full of ambiguous statements. Most of them are, besides that, half-truths or total falsehoods.

An unacceptable mistake in this official report is, for example, to say that there are eleven control towers with no approach control services. The truth is that there are only four of this kind nowadays: Madrid-Barajas, Barcelona, Palma de Mallorca and Las Palmas de Gran Canaria. All the rest combine both types of air traffic control. Statements of the sort “in the remaining ten airports, tower control provision may be opened up to competition immediately” 98

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Autora: Carmen Sánchez-Vegazo

Autora: Carmen Sánchez-Vegazo

ANÁLISIS

Las joyas de la corona que ansían liberalizar.

Torre de Control de Barajas.

como “en los restantes diez aeropuertos el servicio podría abrirse a la competencia de manera inmediata” son, por lo tanto, falsas.

Antes debería trasladarse el servicio de aproximación radar a otras dependencias.

Existen otros errores en la descripción de datos (panorama internacional, SES), así como algunos claramente tendenciosos (análisis de las tasas de ruta en un documento que sólo habla de servicio de control de torres).

LAS CINCO PRINCIPALES AFIRMACIONES NO FUNDAMENTADAS DEL INFORME En el informe de la CNMC se aducen los siguientes argumentos: 1. “La tendencia internacional es liberalizar los servicios de control de torre” El informe cita al Reino Unido como caso ejemplar, además de a EEUU, Alemania y Suecia.

En el caso del Reino Unido, el servicio de control ha sido liberalizado en las torres y aproximaciones, pero no en su totalidad, 18

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Torre de Control de Barcelona.

Resulta sorprendente el grado de tendenciosidad e inexactitud plasmada en este documento, claramente dirigido a intentar justificar unas recomendaciones decididas de antemano, sin que los datos reales puedan sustentarlas de modo alguno. ya que por ejemplo no se ha liberalizado el TMA de Londres por su complejidad. Casi veinte años después, NATS continúa dando servicio en todos los aeropuertos importantes excepto en Gatwick y Birmingham, mientras que algunos proveedores lo hacen en pequeños aeropuertos como Coventry, Bourmouth u otros aeropuertos en Escocia.

La propia Civil Aviation Autorithy (CAA) de Reino Unido, en su documento CAP 104, llega a las siguientes conclusiones con respecto a la liberalización del mercado ATC iniciada hace ya veinte años: “The market was not contestable due to a much lower level of compe-

titive activity in the provision of approach ATC. According to the CAA, this was considered to be for the following reasons: • Changing ANSP is an ineffective strategy to reduce cost for the airport operator as it makes up a fairly low percentage of costs (especially true for airports with high traffic volumes).

• ANS is not the key differentiator to attract customers and passengers.

• The fairy high overhead costs for a self-supply airport to contract an external ANSP”.

are false, as radar approach provision should be transferred first to other control centers.

There are more mistakes in the data.

For instance, in the description of the global overview, the Single European Sky –SES-, etc. Some of them are clearly tendentious.

For example, why do they analyse en-route taxes in a document devoted to tower control services?

FIVE UNSUBSTANTIATED STATEMENTS The five following arguments have been put forward by the CNMC: 1. “Liberalising tower control services is an international trend” The report quotes the United Kingdom - along with the United States, Germany and Sweden- as an exemplary case.

With regard to the UK, British control services were liberalised in towers and approach centers but just partially: London TMA still belongs to NATS due to its complexity. Nearly 20 years later, NATS still owns the main airports, except for Gatwick and Birmingham.

Other providers work in small airports like Coventry, Bournemouth and some Scottish airports.

With regard to the liberalisation of the ATC market, the British Civil Aviation Authority (CAA) came to the following conclusions 20 years ago. Its document CAP 104 says: “The market was not contestable due to a much lower level of competitive activity in the provision of approach ATC. According to the CAA, this was considered to be for the following reasons:

•

Changing ANSP is an ineffective strategy to reduce cost for the airport operator as it makes up a fairly low percentage of costs (especially true for airports with high traffic volumes).

• ANS is not the key differentiator to attract customers and passengers.

• The fairy high overhead costs for a self-supply airport to contract an external ANSP.” In the United States, in February 2018, the American Congress spoke out against air traffic control services privatization, despite repeated attempts to do the contrary by certain segments of society, including president Trump.

In Germany and Sweden, the liberalisation process was completed partially: it was carried out in towers with low traffic volumes, whereas leading towers were specifically protected against it.

To sum up: Air traffic control services liberalisation in the United Kingdom was de facto stopped as there were no spurs for a real market; the Congress of the United States openly declared itself against privatisation of air traffic services; 37 Eurocontrol member countries out of 41 never resorted to privatisation. Only one did it 30 years ago and other two countries did it partially -by protecting the big and medium-size towers-.

Therefore, the statement “Spain belongs to a group of groundbreaking countries (…)” is utterly false. The Spanish example is unique from a global point of view. The international experience never supported the decisions made and these never were the option chosen by the vast majority of surrounding countries.

It is amazing how biased, misleading and inaccurate is this document. It has been clearly written to justify a series of beforehand-settled recommendations.

Real data do not support its content at all.

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Autor: Antonio E. Berrocal

ANÁLISIS

Torre de Control de VIgo.

La liberalización en el Reino Unido está de facto parada; el Congreso de Estados Unidos se ha declarado en contra; de los 41 países miembros de Eurocontrol, sólo uno ha privatizado hace treinta años y dos de manera parcial.

En el caso de Estados Unidos, el propio congreso se manifestó en febrero de 2018 en contra de la privatización de los servicios del control aéreo, pese a los reiterados intentos de ciertos sectores, presidente Trump incluido.

En los casos alemán y sueco, la liberalización es parcial, en torres menores, y protege expresamente contra la liberalización a las torres de mayor entidad.

Resumiendo. La liberalización de los servicios en el Reino Unido está de facto parada al no haber incentivos para un mercado real; el congreso de Estados Unidos se ha declarado manifiestamente en contra de la privatización de los servicios; en Eurocontrol, de los 41 países miembros, uno ha privatizado servicios hace treinta años y dos de manera parcial y protegiendo las torres medianas y grandes. 37 países no han liberalizado servicios de control.

Por tanto, la afirmación de “España se encuadra dentro de un grupo de países pioneros [...]” es falsa. El caso de España es único en el mundo, no está apoyado por la experiencia internacional, y no es la opción elegida por la inmensa mayoría de los países de nuestro entorno.

2. “Este impulso a los procesos de liberalización en Europa se enmarca dentro de la iniciativa Cielo Único Europeo (SES)” 20

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El SES pretende eliminar ineficiencias y armonizar los distintos servicios y tecnologías existentes en Europa mediante multitud de planes de acción y avances tecnológicos, incluyendo la imposición de objetivos de coste de obligado cumplimiento. Es posible consultar el estado de cada plan de acción en la web www.atmmasterplan.eu. (Visioon). Ninguna de las acciones del Plan Director incluye de manera específica la liberalización/privatización de los servicios de tránsito aéreo.

Resulta de obligada lectura el artículo de Frank Brenner, director General de Eurocontrol, publicado en 2015 en el que, entre otras cosas, afirmaba: “Eurocontrol is not aiming at the full liberalisation of the ATM system. Rather, it seeks to create and open up the market for some air navigation services (ANS) support services.”

El mismo punto de vista defendió en 2017 el director General de Eurocontrol Eamonn Brennan, donde en un número especial de la ECAC sobre liberalización apoyó otras iniciativas como la integración tecnológica y la aplicación de incentivos para la mejora del sistema de control aéreo en Europa.

Por tanto afirmar, como lo hace la CNMC, que los objetivos marcados por el Single European Sky para conseguir una mayor eficiencia en el uso del espacio aé-

reo europeo pasan por la liberalización de los servicios ATC no deja de ser una pura elucubración sin fundamento.

3. “La eficiencia ha elevado el bienestar del consumidor” El espíritu de la ley 9/2010 identifica “bienestar del consumidor” con una repercusión de las tasas de aeródromo acordes a la mejora de la eficiencia (definida como el coste de mover un avión en el aeropuerto imputable al servicio de control).

En el informe se expone que la mejora de la eficiencia en las torres liberalizadas es de un 60% de media. Es de esperar que no se haya repercutido la totalidad del ahorro debido a presiones del accionariado, pero en base a las afirmaciones del documento esperaríamos que un porcentaje significativo de tal ahorro se hubiera repercutido finalmente a las compañías aéreas y a los usuarios. Vamos a estudiar algunos datos.

Liberalisation in the United Kingdom was de facto stopped; the Congress of the United States openly declared against; only one out of 41 Eurocontrol members privatised 30 years ago and two did it partially.

2. “Liberalisation in Europe was boosted by the Single European Sky” The SES (Single European Sky) aims at removing inefficiencies and harmonizing existing technologies and services in Europe. They do it by carrying out a large number of action plans and technological advances. Among them the imposition of compulsory cost targets are included (SES action plans might be consulted on www. atmmasterplan.eu Visioon). None of the actions of SES Master Plan necessarily

Autor: Antonio E. Berrocal

Torre de Control de Valencia.

include the liberalisation or privatisation of air traffic services.

An article written by Frank Brenner, Director General of Eurocontrol, and published in 2015, becomes essential reading. He says: “Eurocontrol is not aiming at the full liberalisation of the ATM system.

Rather, it seeks to create and open up the market for some air navigation services (ANS) support services”.

The same point of view was defended

by Eamonn Brennan -Director General of Eurocontrol- in the magazine ECAC News, in an issue devoted to privatisation in aviation. He wrote in favour of initiatives like technological integration and incentive policies to improve the European air traffic control system.

Therefore, saying that the Single European Sky aims at promoting higher efficiency standards in the European airspace by liberalizing ATC services is plainly unfounded.

3. “Efficiency has improved consumer welfare” The Spanish Air Traffic Services Act 9/2010 associates “consumer welfare” with airport taxes and efficiency improvements (efficiency was defined as the cost of moving one aircraft at the airport ascribable to control service).

The report states that efficiency in liberalised towers improved up to 60% on average. So, according to the document, one might expect that a significant percentage of those savings would finally benefit the airlines and its passengers -obviously, we cannot expect the shareholders to push for giving them the ‘whole’ benefit…-. Let’s focus on some data.

Between 2012 and 2017, landing taxes in liberalised towers were 4,4% higher and airport charges grew up 2,9 %. However, the service is now 60% cheaper. Therefore, the CNMC lies when saying that privatisation will “generate savings and improve consumer welfare”.

Aena has decided at best to freeze taxes.

Its argument to do so was that the airlines and the final consumer will not finally benefit from that decrease. We cannot deny how ironic the whole process is.

Will taxes be lower in the future?

After a bitter dispute between Aena and the Government, they agreed to gradually lower Aena’s airport taxes 2,2% every year during the period 2017-2021. This results in a cumulative percentage of 11%. So far, Aena has simply frozen its 2019 airport taxes.

CNMC not only praises a monopoly like Aena for not allowing consumers to benefit from 60% of cost savings, but also remarks this fact in spite of being utterly false.

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ANÁLISIS

TASAS DE ATERRIZAJE Y SERVICIO ATC. RED AENA. AÑO 2012

Fuente: Guía tarifas aéreas AENA año 2012.

TASAS DE ATERRIZAJE Y SERVICIO ATC. RED AENA. AÑO 2018

Fuente: Guía de tarifas 2018. Servicios Aeroportuarios Básicos.

Las demoras aeroportuarias no tienen absolutamente nada que ver con que el servicio ATC haya sido liberalizado o no.

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Entre 2012 y 2017, las tarifas de aterrizaje fueron un 4,4% más caras en las torres liberalizadas, y las de servicio de tránsito de aeródromo crecieron un 2,9%. El servicio es ahora un 60% más barato. El informe de la CNMC miente cuando dice “generando ahorros y elevando el bienestar del consumidor”.

Aena apuesta como mucho por una congelación de tasas, argumentando que dicha disminución no va a ser finalmente repercutida por las compañías aéreas hacia el consumidor final. No se puede negar la ironía de todo el proceso. ¿Bajarán las tasas en el futuro? Tras una agria disputa entre Aena y el Gobierno, se decidió que las tasas aeroportuarias de Aena disminuyesen un 2,2% anual en el periodo 2017-2021, un 11% acumulado. Por lo pronto, Aena ya ha congelado las tasas aeroportuarias para el año 2019.

La CNMC no sólo alaba en su informe que una empresa monopolística y con clara posición de abuso dominante de mercado, como lo es Aena, no repercuta a los usuarios ahorros en costes de hasta un 60%, como sería lógico, sino que destaca este hecho a pesar de ser absolutamente falso.

4. “Uno de los desafíos de la industria aérea es el problema de congestión del espacio aéreo (ACETA)” La Asociación de Compañías Aéreas Españolas de Transporte Aéreo (ACETA) hace esta afirmación en el convencimiento de que la liberalización de los servicios de torre disminuiría las demoras. Vayamos otra vez a los datos.

En 2017, la demora media por operación en el espacio aéreo europeo fue de 12,4 minutos. De éstos, un 71% (8,8 minutos) son

Autora: Ingrid Eiroa

4. “Airspace congestion has become a challenge for the air traffic industry (ACETA)” The Spanish Air Transport Companies Association (ACETA, in Spanish) made such statement convinced that tower control services liberalization would reduce delays.

Let’s focus on real data again.

In 2017, the average delay per movement in Europe was 12,4 minutes. Out of these, 71% (8,8 minutes) were due to airlines; airports were responsible for 8,4% (1,4 minutes); and lastly, 7,3% (0,9 minutes), to en-route delays.

Therefore, in order to reduce delays, it would be much more efficient to focus on airlines. But, as that does not depend on control services, they prefer to focus on the other two.

The Performance Review Report (PRR) 2017 of Eurocontrol explains that en-route delays (0,9 minutes) due to ATC Capacity/ Staffing make a total of 59,9%. That is to say, 60% of en-route delays in the European airspace are due to a lack of staff. If more air traffic controllers were recruited, more sectors could be opened up, and therefore two out of three minutes of delays would disappear.

If ACETA were really interested in solving en-route delay problems in Europe, from my point of view, they should support air traffic controllers’ demands about recruiting more people in area control centers. That is the only way to meet air traffic demands.

With regard to airports, let’s compare two of the 20 European airports that in the year 2017 experienced greater departure delays: Palma de Mallorca (operated by Enaire) and Alicante (FerroNats). Both suffered a similar percentage of delays: 49,5%

Aeropuerto de Lanzarote.

and 46,9% respectively. Note that Palma manages more than double the number of flights than Alicante (208.787 against 95.322).

Conclusion: there is no real difference.

These examples clearly illustrate that airport delays have absolutely nothing to do with the liberalisation of ATC provision in towers. In most cases, they are related to a lack of staff (i.e. LEBL), to inadequate premises to handle peak traffic demands (again, LEBL) or to weather conditions (mist in LEMD, thunderstorms on the Mediterranean Sea, etc.).

5. “Average cost per movement decreased nearly 60%” CNMC declares in its report that costs have been reduced by 60% between 2012 and 2017: “which represents a yearly average cumulative reduction higher than 15%”.

This statement seems to imply that that decline has been gradual and progressive, thanks to the excellent performance of private companies. However, this was not the case.

Savings have not been cumulative but imposed by Aena. And they have not been gradual, but focused on just one year: that of the liberalisation. Since then, privatised towers have not produced any cost reduc-

Airport delays have absolutely nothing to do with the liberalisation of ATC provision. tion. Likewise, efficiency has increased thanks to air traffic growth.

The whole liberalisation process experienced by the 12 towers was everything but transparent. From the fact of not publishing the tender documents, to the fact of forbidding Aena – nowadays Enaire, the main competitor- to take part in the process. Do not forget other dubious practices related to the new air traffic controllers training or the non-compliance with the Act 9/2010 with regard to employees’ contract subrogation, among others.

To greatly summarise the whole process, Aena tendered tower control provision at a very low market price: 60% lower!

For this very reason any European company did not take part directly in the process, as they feared high risks of economic loss.

I insist: ANY European air traffic control 98

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atribuibles a las compañías aéreas; un 8,4% (1,4 minutos), a los aeropuertos, y un 7,3% (0,9 minutos) a demoras en ruta.

Lo más eficiente para disminuir las demoras sería centrar las medidas en la gestión de las propias compañías aéreas, pero como ese asunto no pertenece a las responsabilidades de control, nos centramos en los otros dos.

El PRR 2017 de Eurocontrol establece que las demoras en ruta (0,9 minutos) debidas a ATC Capacity/Staffing representan el 59,9% del total. O visto de otra manera, el 60% de las demoras en ruta en el espacio aéreo europeo son debidas a la falta de controladores. Contratando más controladores y abriendo más sectores se podrían eliminar dos de cada tres minutos de demoras en ruta en el espacio aéreo europeo.

Me atrevería a sugerir a ACETA que si realmente quiere atacar la raíz del problema de las demoras en ruta en Europa apoye la reivindicación del colectivo de controladores aéreos de contratar más profesionales de control y dotar a los centros de control del personal necesario para atender la demanda.

En el caso aeroportuario, entre los veinte aeropuertos europeos con más demoras en las operaciones de salida en 2017 aparecen dos que vamos a comparar: Palma (Enaire) y Alicante (FerroNats), ambos con un porcentaje de vuelos demorados similar (49,5% y 46,9% respectivamente), con la diferencia de que el aeropuerto de Palma gestiona más del doble de tráfico (208.787 operaciones contra 95.322). No existe diferencia.

Estos datos son sólo un ejemplo de que las demoras aeroportuarias no tienen absolutamente nada que ver con que el servicio ATC haya sido liberalizado o no.

En la mayoría de los casos tienen que ver con las apretadas rotaciones de las compañías (LEBL), con instalaciones insuficientes para aceptar los picos de tráfico (LEBL por ejemplo) o son debidas a causas meteorológicas (nieblas en LEMD, tormentas en el Mediterráneo).

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Fuente agc-Aena.

ANÁLISIS

Torre de Control de Cuatro Vientos.

Afirmar que los objetivos marcados por el SES para conseguir una mayor eficiencia en el uso del espacio aéreo europeo pasan por la liberalización de los servicios ATC no deja de ser una pura elucubración sin fundamento.

5. “Caída media del coste por movimiento próxima al 60%” La CNMC afirma en su informe que se ha producido una reducción de costes del 60% entre 2012 y 2017, “lo que equivale a una reducción media anual acumulativa superior al 15%”. Esta afirmación parece sugerir que esta reducción ha sido gradual y progresiva, debido a la buena gestión de las compañías privadas. No ha sido así.

El ahorro no ha sido acumulativo, sino impuesto por Aena, y concentrado en un solo año, el de la liberalización. El ahorro

producido en las torres liberalizadas desde ese momento ha sido nulo, y el aumento de eficiencia atribuible únicamente a los incrementos de tráfico.

El proceso liberalizador del servicio de control de las torres fue de todo menos transparente. Desde el hecho de que los pliegos de licitación no fueran públicos hasta prohibir la participación al principal competidor (Aena en su momento, ahora Enaire), pasando por diferentes actuaciones más que dudosas, incluyendo temas como la instrucción de nuevos controladores o el no cumplimiento de la ley 9/2010

Autor: Alfonso Segura

Autor: Quique Pérez

Torre de Control de La Coruña.

Torre de Control de Jerez.

Saying that the Single European Sky aims at promoting higher efficiency standards in the European airspace by liberalizing ATC services is plainly unfounded. company, private or not, did NOT take part in the process.

Every company, except for Saerco, took part in the tendering process under the formula of a construction company –which assumed financial risks- and an air traffic control company that provided expertise in the field, i.e. FerroNats (Ferrovial + Nats).

Every construction firm that did so by then had –and still has- strong economical ties with Aena through multi-million contracts.

The only possible strategy for competitors was offering to the new air traffic controllers’ wages well below the European average. To make matters worse, these people had already paid high prices for their training, compared –again- to their European counterparts. Therefore, and in order to make the process financially viable, the Article 4 of the First Additional Provision of Law 09/2010 -which contemplates the right to subrogation for Aena’s air traffic controllers- was broken.

The air traffic controllers training -recruited by the successful companies that won the tenders- is a sad chapter that deserves a special analysis. Without going into too much detail, Enaire’s air traffic controllers were obliged to train the new

ones on the job (OJT) regardless of meeting the proper requirements, i.e. seniority. Aena -Enaire nowadays- used the Air Security Act’s sanctions to intimidate its professionals.

Nevertheless, the new controllers have adopted the strategy of using these low cost companies as a ‘bridge’ to work for others that offered better salaries, like Enaire. (The same happens in other markets with the same licence restrictions, i.e. pilots).

How did ATC providers react? They adopted cartel practices. Every corporation -Enaire, Ineco, Ferronats and Saerco- has signed an agreement of ‘no agression’ in which they literally refuse to recruit controllers from the other signatory companies.

The document was entitled “Protocol for a correct and organised movement of air traffic controllers between AFIS or airport SDP (Apron Management Service, in English) and ATC companies”. Among the best highlights of this agreement, you may find the following: “Enaire will not proceed to recruit new air traffic controllers coming from any signatory companies of this Protocol. Only if the ATC company had communicated in writing to Enaire that that worker has already been effectively

substituted in his/her functions, Enaire is entitled to do so”. As far as I know, no one has initiated disciplinary proceedings against the signatory companies for limiting competition on this market.

To sum up, cost savings are unreal.

These were imposed by Aena and the Ministry of Development. The whole process itself was opaque to the public and its execution implied the non-compliance of the Act 9/2010 and AESA regulations referring to ATC Training. Besides that, once the ATC provision was transferred by Aena to the successful companies, they all adopted measures in order to eliminate competition among them.

I hope to have transmitted to you with objective evidence that the CNMC report is technically poor, inaccurate, misleading and deliberately biased. On next issue, I will analyse what has really happened with regard to liberalisation in other European countries. The reasons for not having privatised or why that process was a failure; alternative solutions; which recommendations could have been given by the CNMC; and, finally, what has been deliberately left out.

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Autor: David Martínez

ANÁLISIS

Torre de Control de Sabadell.

en lo relativo a subrogación de contratos, entre otros.

Resumiendo mucho todo el proceso, Aena licita el servicio de torres de control por un precio muy por debajo de mercado (¡un 60% de baja!). Este precio provocó que ninguna de las compañías europeas de servicio de control participase directamente en el proceso, debido a los elevadísimos riesgos de pérdidas económicas. Repito este hecho. Ninguna de las compañías europeas de control habilitadas, privadas o no, licitaron en el proceso.

Todas las compañías presentadas, excepto SAERCO, lo hicieron bajo la fórmula de una empresa constructora que asume los riesgos financieros y una empresa de servicios que añadía la experiencia requerida (Ferronats: Ferrovial+NATS, por ejemplo). Todas las empresas constructoras presentadas tenían y siguen teniendo fuertes vínculos económicos con Aena a través de contratos de obra multimillonarios.

La única estrategia posible que tienen los competidores es ofertar salarios muy por debajo de la media europea a nuevos controladores, que a su vez pagan una de 26

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las formaciones más caras de Europa. Se descarta, por supuesto, que se cumpla el artículo 4 de la Disposición Adicional Primera de la ley 09/2010, que preveía la subrogación del contrato de los controladores que lo deseasen, ya que harían el proceso inviable económicamente.

La formación de los controladores de las empresas adjudicatarias es un triste capítulo aparte que merecería un estudio independiente. Sin entrar demasiado a fondo, se obligó a todos los controladores de Enaire a dar servicio de formación en el puesto de trabajo (OJT) incluso sin cumplir los requisitos para ello (antigüedad, por ejemplo), bajo amenaza de aplicarles la ley de Seguridad Aérea con la correspondiente sanción.

Los nuevos controladores, por su parte, adoptan la estrategia de utilizar a estas compañías low cost como puente para dar el salto a otras compañías donde se oferten salarios de mercado (principalmente Enaire), de la misma forma que sucede en otros mercados con similares restricciones de licencia (pilotos, por ejemplo).

¿Cómo reaccionan las compañías implicadas? Adoptando prácticas de cártel.

Se negocia y firma un documento de “No agresión” por parte de todas las compañías que dan el servicio (Enaire, Ineco, Ferronats y Saerco), en el que literalmente se comprometen a no contratar controladores provenientes de las compañías firmantes.

Este documento se titula “Protocolo para un correcto y ordenado movimiento de controladores de tránsito aéreo entre prestadores del servicio de control de aeródromo, SDP y AFIS”. Entre las perlas del acuerdo está, por ejemplo que “Enaire no procederá a la contratación de nuevo personal controlador procedente de los prestadores firmantes del protocolo si dispone de una comunicación escrita del prestador de que procede el trabajador que indique que no ha sido sustituido de forma efectiva en sus funciones”. Hasta donde yo sé, no se ha incoado expediente por limitar la competencia a ninguna de las empresas firmantes.

En resumen, el ahorro aducido es artificial, impuesto por Aena y el Ministerio de Fomento, en un proceso opaco al público y cuya ejecución supuso el incumplimiento entre otras de la ley 9/2010 y de regulaciones de AESA en cuanto a formación de controladores. Además, una vez transferido el servicio se adoptaron medidas que eliminan la competencia entre empresas.

Esperamos haber podido transmitir con datos objetivos que el informe de la CNMC es de una calidad técnica lamentable, inexacto, tendencioso y deliberadamente sesgado. Dejamos para una próxima entrega el análisis de lo que realmente ha sucedido con la liberalización en el extranjero, las barreras que hacen que en los países de nuestro entorno o bien no se haya liberalizado o bien haya sido un fracaso, qué soluciones alternativas hay y por último qué otras recomendaciones podría haber dado la CNMC y qué se dejó deliberadamente en el tintero.

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NOTICIAS AVIACIÓN

Compañías aéreas y aeropuertos

Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC

desde Málaga, Alicante, Zaragoza, Bilbao, Santander, Lanzarote, Fuerteventura y Tenerife Sur.

Tras quince años de operaciones, la compañía danesa Primera Air se declaró en quiebra el pasado 2 de octubre, dejando en tierra a miles de pasajeros. En un comunicado emitido por los directivos de la aerolínea, éstos culparon a “la dura competencia y a los altos costes de combustible”. Tan sólo dos semanas antes, esta compañía low cost había anunciado el establecimiento de una nueva base en España y la puesta en marcha de vuelos entre Madrid y Estados Unidos.

La compañía española Volotea anunció a finales del pasado mes de noviembre que en el año 2019 adquirirá cuatro nuevos A-319 equipados con 156 asientos, por lo que su flota será de 34 aparatos. En la actualidad esta aerolínea cuenta con un total de 16 B-717, que pretende ir sustituyendo paulatinamente por A-319 hasta el año 2022. Volotea opera 293 rutas y en 2019 espera alcanzar los siete millones de pasajeros. Esta compañía, que cuenta con alrededor de mil empleados, abrió en 2018 una nueva base en Marsella con dos B-717 que vuelan a Biarritz, Corfú, Funchal, Mikonos y Palma de Mallorca. En España también oferta vuelos

Air Europa reforzará en 2019 sus operaciones con Marrakech, aumentando sus frecuencias hasta un vuelo diario para la temporada de 2019. La nueva operativa programada será cubierta con aviones Boeing 737-800. Por otra parte, esta compañía ha anunciado que pospondrá tres meses y medio el arranque de las operaciones de la ruta Madrid-Ciudad de Panamá, inicialmente programada para el 25 de febrero, debido al retraso de Boeing en la entrega del 787 Dreamliner que serviría dichos vuelos.

El operador chárter lituano Small Planet Airlines, que operaba una flota de ocho A-320, anunció el pasado 29 de noviembre el cese de sus operaciones. Al parecer, sus sucursales en Alemania y Polonia, que sumaban otros doce aparatos del mismo modelo, atravesaban serias dificultades económicas. El arco mediterráneo y las Islas Canarias eran sus principales destinos.

Las autoridades locales han dado el visto bueno a la ampliación del Aeropuerto de Londres Stansted, con el fin de éste pueda incrementar un 23% su número de pasajeros, que pasarán de los actuales 35 millones anuales a un total de 43 millones. Con una inversión de 600 millones de libras, este aeropuerto espera atraer nuevos vuelos transatlánticos de China, India y Estados Unidos, y crear 5.000 nuevos empleos durante los próximos años. Con un total de 190 destinos a 38 países diferentes, el de Stansted es en la actualidad el cuarto aeropuerto con más tráfico del Reino Unido.

NOTICIAS DE INDRA El aeropuerto internacional de Inverness, en el norte de Escocia, ha puesto en marcha recientemente el sistema InNOVA de aproximación y torre para el tratamiento de datos de vigilancia.

Indra Navia, la filial noruega de Indra, ha conseguido instalar el sistema en menos de tres meses tras la adjudicación del contrato por Highlands and Islands Airports (HIAL), organismo público que explota y gestiona once aeropuertos en Escocia.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– El Departamento de Aviación Civil de Hong Kong ha adjudicado a la filial noruega de Indra un contrato para la prestación de servicios en la realización de las pruebas de vuelo GBAS en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong (HKIA). Indra suministrará el equipo de tierra GBAS NORMARC, el procedimiento de vuelo y el análisis ionosférico para una serie de pruebas de vuelo 28

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que se llevarán a cabo durante el año en curso.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra ha sido seleccionada por la Oficina de Gestión del Tráfico Aéreo del Suroeste de China para implantar algunos de los sistemas clave que contribuirán a convertir la ciudad de Chengdú en el tercer centro aeroportuario del país.

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INFORMACIÓN

30º CONGRESO NACIONAL DE USCA Para poner en marcha la negociación del Tercer Convenio Colectivo, es necesario determinar la composición de la bancada social. USCA aspira a seguir siendo el sindicato mayoritario y se compromete a ser la voz de todos los controladores aéreos. En los últimos ocho años, su la labor sindical se ha visto lastrada por el implacable cerco judicial originado por el Cierre Patronal de 2010, que ahora parece estar ya casi solventado… Éstos fueron algunos de los asuntos principales sobre los que se debatió en el 30º Congreso Nacional de USCA, que se celebró en Valencia la primera semana del pasado mes de noviembre.

E

l 30º Congreso de USCA se inició con la intervención del presidente del sindicato, Pedro Gragera, que comenzó haciendo balance de la gestión de la actual Junta Directiva en el último año. En cuanto a los procesos penales de Palma y Madrid –los dos únicos que no habían sido definitivamente cerrados hasta la fecha, de los 23 que se abrieron en 2011– explicó que en ambos casos se había optado, siguiendo el consejo de nuestros letrados defensores, por negociar un Acuerdo de Conformidad. Tal y como argumentó, la apertura de un juicio oral no iba a desenmascarar a los verdaderos responsables del Cierre Patronal y, si este objetivo no se conseguía, la situación penal de nuestros compañeros imputados podría verse muy comprometida.

Gragera reconoció que había sido una decisión dolorosa, pero en todo caso un mal 30

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menor para poder evitar males mayores, y se mostró convencido de que el juicio se hubiese convertido en un asunto de carácter político y no estrictamente judicial, tal y como ha corroborado la cerrazón de las Fiscalías.

Al día siguiente de la clausura del Congreso, la Audiencia Provincial de Palma de Mallorca publicó la sentencia 109/2018, recogiendo los términos del Acuerdo de Conformidad negociado, por lo que los compañeros acogidos al mismo quedaron exonerados del delito de sedición (el único que podría conllevar penas de privación de libertad).

El caso penal de Madrid corre un curso diferente. Según reveló el propio presidente, la fiscal no va a sacar del proceso a los trece compañeros que legítimamente no se han avenido a firmar el acuerdo de conformidad, por lo que en un plazo

Texto y fotos: ATC Magazine

aproximado de dos años se les abrirá juicio oral en la Audiencia Provincial de Madrid.

Para el resto de los imputados, la Fiscalía ha resuelto un acuerdo de conformidad parcial en los mismos términos que el firmado en Palma.

En cuanto al inicio de las negociaciones del Tercer Convenio, que tendrá lugar en 2019, Gragera comenzó haciendo alusión al preceptivo proceso de legitimación para determinar el peso específico de los cuatro sindicatos constituidos entre el colectivo de controladores aéreos de Enaire (USCA, SPICA, OCCA y SNCA), para poder hacer un reparto de la bancada social que se sentará en la Mesa Negociadora.

Para la negociación del nuevo Convenio, USCA se propone afianzar lo conseguido en el Acuerdo de Bases firmado con Enaire el pasado verano, que podemos resumir en los siguientes puntos:

El presidente Pedro Gragera reconoció que el Acuerdo de Conformidad en el proceso penal de Palma había sido una decisión dolorosa, pero en todo caso un mal menor para poder evitar males mayores.

• • •

Aumento neto de plantilla.

Masa salarial abierta.

Ciclos de trabajo no superiores al 5/3, incluida la formación.

• Eliminación de la doble escala salarial y suspensión de la minoración del CPT a las nuevas incorporaciones.

• Garantía de acceso a la Reserva Activa al cumplirse los requisitos exigibles por ley.

Asimismo, el presidente de USCA mostró su firme oposición a la amenaza, por el momento vaga, de continuar con el proce-

so de liberalización de torres, y reconoció que para ello es necesario que el colectivo se implique con la empresa en el incremento de la productividad, siempre que no sea a costa de precarizar nuestras condiciones laborales.

Una de las sorpresas del congreso fue el anuncio por parte de la actual Junta Directiva de una convocatoria de elecciones a lo largo del mes de enero de 2019. A juicio de Pedro Gragera, el nuevo proceso de negociación del Convenio debe ser emprendido por una Junta Directiva renova98

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INFORMACIÓN

Yolanda Freire, secretaria de Organización.

Ignacio Madejón, secretario Económico.

les, principalmente Twitter (donde USCA se ha convertido en un referente fiable de información aeronáutica) y el blog controladoresaereos.org.

La Secretaría de Organización ha promovido planes de afiliación para las nuevas incorporaciones, ya que el sindicato entiende que el futuro de la profesión, y por ende de USCA, estará en sus manos a medio plazo.

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da, por lo que invitó a todos los afiliados a conformar nuevas candidaturas con ganas de trabajar por y para todo el colectivo.

INFORME ANUAL DE LAS SECRETARÍAS A continuación, las diferentes secretarías pasaron por el estrado para dar cuenta de toda su actividad durante el año. Para no hacer de esta reseña, necesariamente breve, un tomo difícil de digerir, nos limitaremos a exponer sus principales líneas de actuación, entendiendo que los delegados locales habrán hecho llegar información más detallada al respecto a sus compañeros.

Secretaría de Comunicación. En este caso fue uno de los colaboradores de la secretaría, Eduardo Carrasco, el encargado de hacer la exposición. Según explicó, han sido tres los hitos principales en los que se ha trabajado durante este año: la amenaza de huelga en el ACC Barcelona, el cierre del proceso penal en Palma y Madrid, y la firma del Acuerdo de Bases. Además de las múltiples intervenciones de los portavoces en prensa escrita, radio y televisión, esta secretaría se ha volcado en las redes socia-

Secretaría de Organización. Tal y como detalló la secretaria Yolanda Freire, en el último año se ha puesto en marcha la aplicación para móviles de USCA para mantener un cauce de información más fluida y directa con los afiliados. También se han promovido de forma activa planes de afiliación para las nuevas incorporaciones, ya que, como explicó Freire, el sindicato entiende que el futuro de la profesión, y por ende de USCA, estará en sus manos a medio plazo.

Secretaría de Formación. Ante las evidentes carencias de formación básica detectadas en algunas escuela privadas de formación ab initio de controladores, el titular de este secretaría, José Puga, afirmó que se van a redoblar esfuerzos para intentar que se resucite la escuela de SENASA y que ésta vuelva a ser lo que fue: un centro de enseñanza de prestigio público donde el mérito y capacidad de los aspirantes sean el único límite para su formación, y no el coste económico como ocurre en la actualidad. “Necesitamos a los mejores y no a los mejores entre los que puedan pagárselo”, aseveró Puga, que también comentó que, de cara al próximo convenio, USCA pretende que la formación quede incluida en el ciclo 5/3 y que se incorpore la nueva figura del evaluador en la carrera profesional.

Secretaría Profesional. Según explicó el secretario Jesús Martínez, los asuntos en los que se ha volcado esta secretaría en el último año han sido fundamentalmente la

Secretaría de Acción Social. Gustavo Camarero se refirió básicamente a la nueva póliza de salud de Adeslas, que según comentó ha sido bien aceptada por los afiliados en general, y que a su juicio resulta mucho más eficiente que la anterior a nivel organizativo, aunque aún quedan cuestiones por mejorar.

Secretaría de Prevención de Riesgos y Salud Laboral. La secretaria Merche Canalejo aseguró que el programa de vigilancia de la salud había resultado fallido, pero explicó que se habían conseguido sendos protocolos de acoso laboral y de apartamiento del servicio por causas psico-físicas (S-41), así como un equipo consolidado de peers (controladores de apoyo). Tal y como apuntó, esta secretaría está luchando contra los ciclos 6/2 y por la contratación de nuevos controladores que haga posible el pase a la RA de aquellos que cumplan los requisitos exigibles por ley y la conciliación familiar y social, pues sin ella no es posible la salud laboral.

Secretaría Económico-Financiera. El titular de esta secretaría, Ignacio Madejón, comentó que, un año más, USCA había continuado ajustando al máximo el nivel de gastos corrientes, y afirmó que el balance económico anual seguía estando saneado. Según apuntó, el sindicato ha podido hacer frente a los términos económicos asociados al acuerdo de Conformidad para cerrar el proceso penal por cuenta de la cuota extraordinaria recolectada entre todo el colectivo.

Secretaría de Negociación del Convenio.

Haciendo un repaso de la actividad de esta secretaría a lo largo del último año, David Agea hizo referencia al acuerdo anual para el plan de acción social para los compañeros de las promociones 29 y 30 y al acuerdo con Enaire para acotar y regular el nombramiento de servicios COS. Asimismo, se trabajó para conseguir la equiparación de prestaciones de IT de especial gravedad con las de accidente de trabajo (100% SOF), pero finalmente el

vigilancia y aplicación del SERA 340/2015, la colaboración para implementar un FRMS (Fatigue Risk Management System) dentro de Enaire, la vigilancia de las cargas de trabajo a través de NEST (Network Strategy Tool) de Eurocontrol, y la mejora en la coordinación con APROCTA.

acuerdo suscrito con Enaire fue rechazado por la Comisión de Seguimiento de la Negociación Colectiva de Empresas Públicas. Otros asuntos abordados por la secretaría fueron el acceso a la RA y las condiciones económicas del mismo, el nuevo acuerdo de reparto de productividad (75% de masa salarial de la dependencia y 25% de jornada trabajada) y el acuerdo de voluntariedad al que tengan acceso en condiciones de igualdad todos los controladores, con independencia de su fecha de incorporación.

Secretaría de Asuntos Jurídicos. El nuevo secretario Israel Fuentes destacó la consecución de sendos acuerdos de conformidad cerrados en Palma de Mallorca y Madrid. Además, Fuentes informó a los asistentes sobre varias sentencias emitidas en el último año: compensación de turnos Zulú, impugnación de proveedores privados en la mesa negociadora, solapamiento de descansos, suspenso del CIMA, discriminación salarial de las promociones 29 y 30, y las distintas demandas sobre expedientes disciplinarios relacionados con el briefing.

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INFORMACIÓN

A la izquierda, Alfonso Guerrero, secretario Internacional, acompañado de los invitados internacinales.

PROVEEDORES PRIVADOS Y PROMOCIÓN 31 DE ENAIRE El Congreso quiso dar voz en esta edición a los nuevos afiliados a USCA a través de los delegados de las dependencias privatizadas y de los compañeros de la promoción 31 de Enaire.

Los delegados de las torres liberalizadas manifestaron su interés por dar el salto a Enaire en cuanto tengan la oportunidad y mostraron su preocupación por la precarización laboral en Saerco y FerroNats y por su alarmante política anti-sindical. Según aseveraron, reconocer su afiliación a USCA supone en sus empresas una fuente de problemas, cuando no un auténtico riesgo.

Al congreso acudieron también dos compañeros de la promoción 31 que son delegados de sus respectivas dependencias, GCLP y LEPA, y que resaltaron entre otros asuntos el sinsentido que supone que, realizando el mismo trabajo que el resto, su CPT se vea minorado en un 40% los tres primeros años, a pesar de que ellos mismos han sufragado su formación ab initio.

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PONENCIAS La delegación local del ACC de Madrid presentó dos ponencias, y ambas resultaron aprobadas. La primera proponía modificar la baremación en los concursos de promoción interna, de modo que se valore más la permanencia en el destino frente a otros factores, como por ejemplo haber ejercido un puesto de carrera profesional en otra dependencia anterior. La otra ponencia pretendía impulsar un estudio de sobrecargas de tráficos a través de NEST (Network Startegic Tool).

También se aprobó la ponencia presentada por la delegación local del Centro de Control de Palma, que instaba a la mesa negociadora del nuevo convenio a que la RA sea considerada un derecho que pueda ejercer el controlador, siempre que cumpla los requisitos y avise con suficiente antelación, y no una dádiva de la empresa, que es en lo que de facto se ha convertido.

ÁMBITO INTERNACIONAL A l fo n s o G u e r r e r o , s e c r e t a r i o Internacional de USCA, e Ignacio Baca,

El Congreso quiso dar voz a los nuevos afiliados a USCA a través de los delegados de las dependencias privatizadas y de los compañeros de la promoción 31 de Enaire.

De izquierda a derecha, Adolfo García, secretario general, Yolanda Borrás, abogada de USCA, Israel Fuentes, secretario Jurídico y Pedro Gragera, presidente.

Guerrero se refirió a los diferentes foros profesionales y/o sindicales en los que USCA participa, fundamentalmente IFATCA a nivel mundial y ATCEUC en el ámbito europeo, además de otros organismos internacionales como OACI o EASA, y participando en multitud de workshops multidisciplinares.

Como en pasadas ediciones, el congreso contó con la participación de varios invitados internacionales, en este caso representantes sindicales de Portugal, Italia y Maastrich. A tenor de sus intervenciones, podríamos afirmar que tanto en Portugal como en el UAC de Maastrich las condiciones laborales y el clima social son razonablemente buenos, mientras que sobre los controladores aéreos italianos sobrevuela una grave amenaza (tal y como se exponía en el número 96 de nuestra revista, páginas 48-51).

CHARLA CON LA DIRECTORA DE PERSONAS

Lourdes Yolanda Mesado, directora de Personas de Enaire.

vicepresidente Ejecutivo Técnico de IFATCA, trataron de situarnos en el escenario internacional, al que necesariamente debemos estar conectados, entre otras cosas por la ingente legislación que nos afecta. Además, según comentaron, debemos hacer frente a la notable presión a la que intentan someternos los diferentes lobbies aeronáuticos internacionales, que pretenden hacer recaer la mayor parte de los males que padecen sobre la figura del controlador aéreo.

Como viene siendo habitual en los últimos años, Lourdes Yolanda Mesado, directora de Personas de Enaire (lo que siempre se había denominado Recursos Humanos), aceptó la invitación de la Junta Directiva de USCA e hizo acto de presencia en el Congreso Nacional, mostrándose dispuesta a contestar cualquier pregunta que se le hiciera, o comprometiéndose a responderla en diferido si no podía ofrecer una respuesta inmediata.

Esta charla siempre resulta interesante para saber de primera mano cuáles son las intenciones de Enaire con respecto a sus empleados, conocer la percepción que la empresa tiene de nosotros y de nuestro trabajo, e interpretar sus valoraciones sobre los acuerdos negociados.

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INFORMACIÓN

Debemos hacer frente a la notable presión a la que intentan someternos los diferentes lobbies aeronáuticos internacionales, que pretenden hacer recaer la mayor parte de los males que padecen sobre la figura del controlador aéreo.

Junta Directiva de USCA. De izquierda a derecha, Adolfo García, secretario general, Ángel Bellido, vicepresidente, y Pedro Gragera, presidente.

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Entre los asuntos abordados en la intervención de Mesado destacan el plan de nuevas contrataciones hasta 2025 según lo suscrito en el Acuerdo de Bases y los primeros pasos del mismo, la preocupación por la calidad en la formación ab initio en las escuelas privadas de formación, y el aval de Enaire para aquellos aspirantes que hayan aprobado las pruebas de selección y tengan que sacarse su licencia de alumno controlador (con garantía de permanencia).

CLAUSURA En la clausura del Congreso Nacional, la Junta Directiva hizo hincapié en dos asuntos trascendentales: la legitimación para la negociación del nuevo Convenio Colectivo, en la que, insistieron, necesitamos una movilización total de nuestras bases, y la configuración de candidaturas sólidas para presidir el sindicato que puedan tomar el relevo y liderar la negociación del nuevo convenio colectivo en el trascurso del año 2019.

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COCKPIT CORNER

COMBUSTIBLE A BORDO NI MUCHO NI POCO

Una buena cantidad de combustible en exceso a bordo permite solventar casi cualquier contingencia en el progreso del vuelo, ya sea por desvíos, meteo, rerouting o prácticamente cualquier anomalía técnica, sin poner en peligro la operación aérea. Por el contrario, una cantidad de combustible muy ajustada o anormalmente baja sí puede comprometer la seguridad de dicha operación.

Texto: José Carlos Esteban Comandante de A-330

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na aeronave en perfectas condiciones técnicas y pilotada por una tripulación cualificada puede acabar estrellándose contra el suelo al quedar sus motores sin empuje por falta de combustible. Quedar cortos de combustible es un escenario que ha de evitarse a cualquier precio. Sin embargo, en la aviación comercial de hoy en día el transporte indiscriminado de combustible extra en los depósitos no es una práctica autorizada por las compañías, pues penaliza notablemente el consumo (a más peso, mayor consumo).

Así las cosas, en la planificación previa al vuelo habrá de llegarse a un compromiso entre la seguridad y la eficiencia, un binomio que marca siempre la evolución de la industria aeronáutica.

Despegar con los depósitos llenos aumenta la seguridad de la operación, por incrementar la autonomía del vuelo, pero esas toneladas de peso extra penalizan la economía. En despegues desde pistas cortas puede forzar a desembarcar carga de pago para ajustar el peso al máximo permitido. Con carácter general, ese exceso de peso por combustible obliga a operar próximos a los límites de performance del avión y del motor. En vuelos de corto alcance puede incluso obligar a hacer esperas sobre el destino para quemar combustible y para hacer que el peso de la aeronave sea inferior al máximo de aterrizaje.

COMBUSTIBLE MÍNIMO LEGAL Otra opción es despegar con el combustible mínimo legal. ¿Cuál es el combustible

lepetitaviateur Autor: EA7ZW-Roldán

Despegar con los depósitos llenos aumenta la seguridad de la operación, por incrementar la autonomía del vuelo, pero esas toneladas de peso extra penalizan la economía.

mínimo legal requerido y cómo se calcula?

Sin entrar en mucho detalle, con carácter general comprendería la suma de: A) Combustible de vuelo (Trip fuel), calculado asumiendo un cierto peso al despegue, una determinada distancia y componente de viento, y un cierto nivel de crucero con sucesivos ascensos escalonados.

B) Combustible de reservas (Reserve fuel), que resulta ser la suma de: B1. Combustible para volar al alternativo (ALTN fuel).

B2. Combustible de esperas (Final reserve), suficiente para orbitar sobre el alternativo durante treinta minutos a 1.500 pies de altura.

B3. Combustible de contingencias (CONT fuel), para compensar un

posible aumento discreto del consumo provocado por volar a nivel de crucero inferior al planificado, una componente de viento más desfavorable, o un incremento de la distancia al volar por desvíos ATC o requeridos por meteo.

Normalmente corresponde al 5% del Combustible de vuelo (A).

Despegar con el combustible mínimo legal en los tanques permitirá una operación eficiente: se podrán alcanzar niveles de vuelo superiores, con un consumo menor en la fase de crucero, menor desgaste de frenos y neumáticos en las operaciones en tierra, etc. Sin embargo, cuando las condiciones meteorológicas en destino son adversas, el aeropuerto de llegada sólo cuenta con una pista en servicio, la ruta de vuelo planificada atraviesa zonas con fuerte actividad tormentosa y además se esperan demoras en el punto de espera antes del despegue, no es juicioso limitarse a cargar el mínimo legal. En estos supuestos, la tripulación tiene la opción, más bien la obligación, de cargar un combustible extra con objeto de garantizar la seguridad, a expensas de penalizar el consumo.

En casos muy específicos y puntuales, y cuando el vuelo programado está al límite de las performances y la carga de ese combustible adicional resulta del todo imposible, la normativa ofrece el despacho del vuelo con una cantidad de combustible de contingencias (B3) inferior 98

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Autor: EA7ZW-Roldán

COCKPIT CORNER

al 5%, o la posibilidad de decidir una vez en vuelo, y a tenor de las circunstancias que pudiesen encontrarse en el curso del mismo, aterrizar en un destino secundario más cercano.

La cantidad de combustible cargada depende, en gran medida, de las condiciones meteorológicas previstas en el aeropuerto de destino. La meteorología, como es sabido, no puede aún considerarse como una ciencia exacta. Por ello no es extraño encontrar en algunos TAFOR enrevesadas combinaciones de tendencias y probabilidades acotadas en ciertos periodos de tiempo. En contadas ocasiones, el pronóstico resulta incorrecto, lo que puede comprometer la seguridad en vuelo cuando, por ejemplo, se pronostica CAVOK y una niebla de advección reduce la visibilidad a 300 metros.

Así pues, a veces es complicado determinar si las condiciones meteorológicas a la hora estimada para el aterrizaje serán 40

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Cada compañía aérea puede establecer en su manual de operaciones criterios de combustible más restrictivos que los mínimos legales establecidos por la agencia aeronáutica reguladora. superiores o no a los mínimos publicados para la aproximación esperada. Ante la duda, lo más prudente es cargar combustible extra, pero como ya se ha mencionado, no siempre es posible.

Cada compañía aérea puede establecer en su manual de operaciones criterios de combustible más restrictivos que los mínimos legales establecidos por la agencia aeronáutica reguladora. Asimismo, puede también establecer criterios específicos para determinar la idoneidad de un aeropuerto de destino o una alternativa en función del pronóstico meteorológico.

Habiendo despachado el vuelo con al menos el combustible mínimo legal, lo más común es llegar a las inmediaciones del aeropuerto de destino con el combustible de reserva (B) intacto más algo de combustible extra. Ahora bien, cuando durante el vuelo las condiciones operativas se han desviado significativamente de las previstas, puede ocurrir que el combustible cargado de contingencias (B3) haya resultado insuficiente para compensar dichas desviaciones. En ese escenario, la tripulación ha de ser especialmente prudente. Como ya se ha comentado, casi

Autor: Antonio E. Berrocal

Fuel policy: Minimum Fuel at takeOff The minimum fuel quantity (Q) calculated for flight planning is defined as follows: Contingency fuel

Additional fuel

Extra fuel

Final Reserve fuel

Trip fuel Alternate fuel

Taxi fuel

Parking

Missed approach

IFR PROCEDURE

Brake release DEPARTURE

Wheel touch down

Wheel touch down

DESTINATION

ALTERNATE

Fuel policy: Minimum Fuel in flight Extra fuel

Contingency fuel

Final Reserve fuel

Alternate fuel

IFR PROCEDURE

In minimum fuel operation: FOB near destination Alternate fuel

Contingency fuel

Final reserve

Low for close Alternate

Low for small trip

JAR FAR

Missed approach Wheel touch down

Wheel touch down

DESTINATION

ALTERNATE

FOB NEAR DESTINATION CLOSE TO THE FINAL RESERVE

Fuente: OLM FBW Airbus 2006.

cualquier incidencia en vuelo puede solventarse, excepto quedarse sin combustible en los depósitos.

CORTO DE COMBUSTIBLE, MINIMUN FUEL Supóngase que una aeronave inicia el descenso al aeropuerto de destino con el combustible remanente próximo al de reserva (B). La tripulación adoptará distintas estrategias para salvaguardar la seguridad de la operación dependiendo de: • Las condiciones meteorológicas en destino y alternativo.

• Tipo de aproximación disponible en ambos aeropuertos.

• Número y configuración de pistas en dichos aeropuertos.

Cada compañía establece en su manual de operaciones sus criterios de actuación, intentando garantizar la seguridad, pero sin perder de vista la eficiencia económica. A continuación se exponen distintos

procedimientos para escenarios diferentes, conforme a una política de empresa conservadora.

Si el aeropuerto de destino cuenta con más de una pista (no cruzadas) con aproximaciones distintas publicadas y la meteorología es buena (o al menos está claramente sobre los mínimos), la tripulación tiene la potestad de consumir sobre el destino el combustible inicialmente cargado como ALTN fuel (B1). A partir del momento en que se comienza a consumir ese ALTN fuel en dichas esperas, el avión sólo tiene la opción de aterrizar en ese aeropuerto. Cuando la cantidad remanente sea un 1,3 B2 (un 30% superior al Final reserve, grosso modo unos cuarenta minutos de autonomía), la tripulación notificará al ATC Minimum fuel. Si no se esperan demoras, el controlador responderá “Recibido”, “Roger”, o bien informará de los minutos estimados para iniciar la aproximación.

Si el aeropuerto de destino sólo cuenta con una pista disponible o dos cruzadas (cuyo bloqueo de una podría suponer también el bloqueo de la otra), con independencia de las condiciones meteorológicas, se iniciará el desvío al alternativo cuando el combustible en los depósitos sea B1 +1,5 B2 (combustible para volar al alternativo más 150% del combustible de esperas). Una vez que la aeronave se dirige al alternativo, dicho aeropuerto es ya su única opción. Así pues, informará del status Minimum fuel a ATC cuando el remanente de combustible sea 1,3 B2. Eso no significa que dicho tráfico pueda tener preferencia en la secuencia frente a terceros.

DECLARAR EMERGENCIA POR FALTA DE COMBUSTIBLE Cuando el número en la secuencia para la aproximación sea alto o el tiempo en esperas se alargue, la tripulación declarará emergencia de combustible 98

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En enero de 1990, un Boeing 707 de Avianca se precipitó a tierra En Nueva York por falta de combustible, después de volar en esperas sobre el destino durante 77 minutos sin declarar expresamente tal emergencia. (“Mayday Mayday Mayday fuel”), siempre que la cantidad de combustible estimada en la toma sea inferior al combustible de esperas o Final reserve (menor a B2, menos de treinta minutos de autonomía). Como el mismo nombre sugiere, Final reserve es el combustible minimum minimorum legal con el que puede aterrizarse; por debajo de ese nivel es obligatorio declarar emergencia. El controlador responderá a la declaración de emergencia con un “Mayday Fuel Roger” y dará prioridad absoluta a dicho tráfico para aterrizar. Una vez en tierra, la autoridad aeronáutica iniciará la investigación pertinente.

Es muy importante que tanto las tripulaciones como los controladores tengan claros los conceptos de Minimum fuel y Mayday fuel para evitar incidentes como los ocurridos en Valencia en julio de 2012 o en accidentes catastróficos como el acontecido en Nueva York en enero de 1990, cuando un Boeing 707 de Avianca se precipitó a tierra por falta de combustible, después de volar en esperas sobre el destino durante 77 minutos sin declarar expresamente tal emergencia.

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Autor: Antonio E. Berrocal

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¿Sabías qué?

El Jet A1 es el combustible utilizado en Europa para toda la gama de los motores a reacción, desde los turbohélices que empujan un ATR, hasta los turbo reactores que propulsan un A380. Es un combustible muy similar al gasóleo de automoción de mayor poder calorífico y con aditivos extra para reducir su punto de congelación hasta los -47ºC y evitar que absorba agua. A temperatura y presión ambiental no es en absoluto inflamable. De hecho, se le puede acercar un soplete y no prendería.

Para su ignición a temperatura ambiente es necesaria su pulverización. A presión atmosférica su punto de inflamabilidad es de 38ºC, temperatura a la que comienza a formarse vapor sobre la superficie líquida del queroseno, que podría inflamarse si se le acerca una llama.

Para poder obtener realmente ventaja de su poder calorífico, es necesario someterlo a presiones y temperaturas altas. Es de color transparente, menos denso que el agua, pero más denso que la gasolina, 0,804 kg/L a 15ºC. Por cierto, su precio es inferior al de la gasolina de automoción.

El servicio de repostado en rampa es proporcionado por camiones cisterna autónomos, o bien por un instalación subterránea de hidrantes conectada a arquetas subterráneas ubicadas en cada una de las posiciones de aparcamiento, sistema ampliamente utilizado en aeropuertos dedicados a la aviación comercial. El sistema hidrante (nombre heredado de los sistemas de riego por agua) presenta muchas ventajas en el repostado de aviones comerciales, tanto en términos de seguridad como de eficiencia. Basta imaginar cuántos camiones cisterna serían necesarios para repostar a un A380 en Barajas.

El repostado de combustible ha de hacerse cumpliendo ciertos protocolos de seguridad: prohibido fumar en la rampa y repostar en presencia de tormenta eléctrica, así como utilizar equipos de radio HF o teléfonos móviles. Más peligroso resulta ser el vapor de combustible generado durante su suministro que el combustible líquido en sí mismo.

El embarque y desembarque de pasajeros mientras se reposta está sujeto a restricciones específicas en cada aeropuerto.

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SALUD LABORAL

FRMS (II)

EL SIGUIENTE PASO

En el número anterior ya apuntamos la posibilidad de desarrollar un FRMS (Fatigue Risk Management System) como herramienta de gestión de los riesgos asociados a la fatiga, mejor adaptada a la casuística y a nuestras necesidades operativas concretas. Con el FRMS se garantizarán, o incluso se mejorarán, los niveles de seguridad obtenidos en la aplicación del marco prescriptivo o normativo vigente. En esta nueva entrega veremos qué es y sobre todo qué no es un FRMS.

Texto: David García Hermosilla Barcelona ACC

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ntes de comenzar, es interesante recordar qué se entiende por fatiga. Según la OACI, es el “estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase circadiana, y/o carga de trabajo (actividad mental y/o física), y que puede menoscabar el estado de alerta de una persona y su capacidad para desempeñar sus funciones relacionadas con la seguridad operacional” (Doc. 9966,Manual para la supervisión de los enfoques de gestión de la fatiga).

También es oportuno señalar que la fatiga no es negativa o peligrosa en sí misma. Al igual que la sed o el hambre, es un indicador fisiológico que nos recuerda la necesidad de descansar para recuperar nuestra salud y buen funcionamiento.

Lo peligroso es tener que realizar tareas exigentes bajo los efectos de la fatiga. De eso trata precisamente la normativa, y de cómo evitar los riesgos adicionales que supone para las operaciones.

Observando la definición de fatiga, en seguida entendemos que la complejidad de la tarea del controlador (carga de trabajo, imprevistos, tensión) y el régimen

Autor: Sergio Hierro

Uno de los principales escollos en la implantación de un FRMS es la tendencia a pensar que lo legal es necesariamente bueno, seguro y saludable. de trabajo a turnos (durante las 24 horas) hacen inevitable acumular cierto nivel de fatiga inherente a la propia tarea y al hecho de trabajar en horarios en los que no se debería. Por ese motivo, es necesario tomar precauciones adicionales y gestionar y mitigar los riesgos asociados, de manera que no interfieran con la operación.

¿QUÉ ES UN FRMS? FRMS sería la evolución de un FMS (Fatigue Management System), aplicado en este caso fuera del marco de los límites de actividad previstos (marco prescriptivo), lo que no implica situarnos fuera del marco legal, ya que la autorización del Estado y de la agencia supervisora es preceptiva.

A día de hoy, en aplicación de la diferente normativa y la futura adaptación del Reglamento 2017/373 de la UE, la empresa ya debería tener un FMS sólido integrado en su SGS (Sistema de Gestión de la Seguridad) que garantizase el cumplimiento de todo el marco normativo y que contemplase las buenas prácticasconocidas, basado en principios científicos para la recolección y análisis de datos objetivos, etc.

Y por supuesto, un sistema de notificación transparente y proactivo que se traduzca

en medidas de mitigación apropiadas al marco actual.

Uno de los principales escollos en la implantación de un FRMS es la tendencia a pensar que lo legal es necesariamente bueno, seguro y saludable. En el futuro marco normativo del Reglamento 373/2017, dicha idoneidad habrá de ser demostrada con la recolección y análisis de datos objetivos bajo criterios científicos.

Un error muy extendido es pensar que el RD 1001 “ya es un FMS”. El RD 1001 es una norma legal de mínimos. El FMS será

el sistema que desarrolle la empresa para detectar y mitigar eficazmente la fatiga generada, operando dentro de dichos límites, entre otros.

La primera misión de un sistema de gestión de la fatiga es alcanzar sus objetivos de forma eficaz dentro del marco prescriptivo. Sólo entonces se podrá acceder con seguridad a un enfoque más flexible como el del FRMS. Por otra parte, el marco regulatorio está planteado de manera general, abarcando una casuística muy amplia que in-

¿Qué no es un FRMS? •

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•

No es un medio para saltarse el marco normativo legal ya deficiente, o en el otro extremo, crear acuerdos laborales exclusivamente diseñados para proteger a la plantilla de la fatiga.

No es la fórmula para aumentar la flexibilidad operativa (rentabilidad) sin mitigar la fatiga y mejorar el estado de alerta de los trabajadores.

No puede plantearse como algo que se haga una sola vez; debe ser un proceso vivo, con espíritu de mejora continua.

No debe ser visto sólo como una herramienta para hacer turneros o un modelo biomatemático que haga uso interesado de las estadísticas o la ciencia para validar lo que en realidad no funciona.

No debe ignorar el contexto operacional o el feedback de la plantilla, y nunca debe ser fruto de una implantación apresurada.

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Autor: Sergio Hierro

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El Sistema de Notificación es la pieza clave en el día a día del FRMS: información subjetiva, pero de primera mano, obtenida a partir de formularios e informes de fatiga bien diseñados.

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cluye tanto torres como centros de control y dependencias de muy diverso tamaño y complejidad. Por lo tanto, resulta imposible cubrir eficazmente las necesidades concretas de un escenario tan variado y cambiante, y con una demanda creciente de tráfico hasta el año 2040 según los informes de Eurocontrol.

En aviación, el FRMS surgió con las necesidades especiales generadas por los avances tecnológicos que permitieron los vuelos de más de doce horas, superando los limites hasta entonces permitidos en los FTL (Flight Time Limitations) y, por lo tanto, fuera del marco normativo. La solución fue estudiar las nuevas necesidades, aplicando la misma metodología y mitigando ad hoc los nuevos riesgos detectados.

Eurocontrol define el FRMS como “una alternativa al uso del marco normativo legal en la gestión de riesgos, consecuencia de una reducción en el estado de alerta de los empleados cuando están de servicio”.

Así pues, nos permite aplicar los mismos principios de análisis de riesgos y recogida y análisis de datos para supuestos no previstos en el marco regulatorio. Además, permite utilizar la estructura ya existente

del FMS, aplicando mitigaciones ad hoc a situaciones excepcionales, y ofreciendo las mismas o mayores garantías de salud y seguridad. En definitiva, se podría operar fuera del marco prescriptivo, de manera voluntaria, con garantías y con la aprobación del órgano supervisor. ¿Según el reglamento 373/2017 es obligatorio implementar un FRMS? No es obligatorio, pero sí muy recomendable según el criterio de OACI o la EASA. Una vez cubierto el marco normativo estándar, el FRMS es opcional para los estados. Si el Estado lo autoriza, es opcional para los operadores y para todas o parte de sus operaciones.

Siempre dentro de su SGS y ofreciendo un nivel equivalente o mejor al obtenido en el marco prescriptivo.

Entonces, ¿Enaire podría saltarse el RD 1001 unilateralmente? No, en absoluto. La empresa debe ofrecer un Sistema de Gestión de la Fatiga (FMS) sólido y, si el Regulador lo permite y el Órgano Supervisor lo aprueba, podría contemplar supuestos a medida, permitiendo al empleado aceptar operar voluntariamente fuera del marco regulatorio con las mismas garantías, con la ventaja de adaptarse me-

Importance of prescriptive rules Full maturity gives acceces for more flexibillity

Prescriptive rules: A rule wich specifies what needs to be done and how.

Performance based rule: A rule wich specified what the outcome should be instead of how to achieve the outcome.

Enables evolution towards maturity In this way foundations for initial safe performance are set Compliance with prescriptive requirements ensures achievement of baseline safety objectives

Gráfico 1. Fuente: FMAS 2016 (ICAO)

jor a la realidad de la demanda y sus oportunidades individuales de recuperación.

En este punto no podemos dejar de hablar de la responsabilidad compartida. Como veremos más adelante, un FRMS aporta más libertad y flexibilidad, pero implica más madurez y cumplimiento para todos los miembros de la organización.

ELEMENTOS BÁSICOS DE UN FRMS Como hemos visto, el FRMS utiliza la estructura pre-existente del FMS para analizar, en este caso, escenarios no previstos en el marco regulatorio. ¿Cuáles son entonces sus elementos propios? Principalmente son dos: una política del FRMS y un Fatigue Safety Action Group, cuya misión es llevar a cabo dicha política y desarrollar y supervisar la correcta implementación.

El grupo de acción debe estar formado por todas las partes implicadas, pero esencialmente representantes de la empresa con capacidad de decisión e independencia y representantes de los trabajadores con respaldo suficiente. También debe contar con expertos internos y eventualmente asesores externos independientes para la obtención y análisis de datos. De manera

ocasional también formarán parte de la mesa representantes del órgano regulador y del órgano supervisor. Lo más interesante es la garantía de independencia y la composición de la mesa. Sin mesa plural no hay FRMS. Es imprescindible también un acuerdo inicial entre todas las partes que establezca claramente las bases y principios en un documento vinculante, que ha de recoger la “Política y características del FRMS” según los parámetros marcados por OACI: • El propósito y los objetivos, • La voluntad real y responsabilidad de todos los implicados, • La constitución de la mesa con autoridad y garantía de independencia, • Los procesos, sistemas y mecanismos de notificación, recogida y análisis de datos, • El compromiso respecto de la provisión de recursos adecuados para el FRMS: económicos, técnicos y humanos.

• El respaldo visible y comunicación a todos los sectores y niveles pertinentes de la organización, • La necesidad de revisión y mejora continua.

Cuanto mejor descrita esté dicha política, y mejor representados estén todos los implicados, más fácil será alcanzar los objetivos y prevenir las posibles desviaciones del FRMS. Un FRMS completamente funcional no se desarrolla de la noche a la mañana y tiene una implementación en fases. Es importante que el grupo de trabajo se reúna al menos seis veces al año para que mantenga el sentido y para prevenir posibles derivas de la política inicial. También es primordial divulgar y dar formación a todas las partes implicadas, ya que un FRMS debe ser desarrollado, comprendido y administrado por personas que tengan una amplia experiencia en el entorno operativo en el que se aplicará.

Otro aspecto clave del FRMS y del FMS es la recogida de datos. Ambos se basan en el análisis de datos científicos objetivos (actígrafos, modelos biomatemáticos y tests validados) y datos subjetivos mediante un Sistema de Notificación libre y abierto.

El Sistema de Notificación es la pieza clave en el día a día y la fuente principal de datos directamente desde la sala de operaciones. Información subjetiva, pe98

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SALUD LABORAL

The FRMS process d.) Assesment and Feedback

a.) Meassure and Asess Current Conditions The FRMS Process

c.) Manage and Mitigate Fatigue Risk

b.) Modeling and Analysis of Fatigue Risk

ro de primera mano, obtenida a partir de formularios e informes de fatiga bien diseñados. Una vez más, este sistema sólo funciona correctamente en una organización con una Just Culture y una Cultura de notificación maduras, y asociado a una lista completa de Safety Performance Indicators (SPI) que permitan analizar los datos obtenidos en un bucle continuo de mejora (gráfico 2).

Esos indicadores contribuyen a un enfoque integral de Safety, mediante el estudio sistemático de la fatiga como contribuyente en los incidentes y abarcando toda la organización. No olvidemos que el estrés organizacional, como vimos en el artículo anterior, es una de las principales causas de fatiga. Y el absentismo laboral por enfermedad es uno de los principales indicadores no operacional.

Dado que un FRMS sólo funciona si hay datos, hablamos de nuevo de la responsabilidad compartida. Es esencial ofrecer un Report System abierto y trasparente, que invite a notificar, tenga en cuenta los informes de seguridad y dé respuesta adecuada. Asimismo, debe proteger a los empleados siempre que no hayan actuado con mala intención o negligencia, y cumplan con su obligación de notificar. Y es responsabilidad de los trabajadores facilitar datos veraces y precisos que contribuyan a mejorar el sistema, con la confianza de que serán usados de manera responsable y sin miedo a posibles represalias.

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Autor: Sergio Hierro

Gráfico 2.

Además, la empresa debe ofrecer oportunidades adecuadas de descanso (dentro y fuera del lugar de trabajo) y es responsabilidad de los empleados aprovechar bien dichas oportunidades para estar en las mejores condiciones en el siguiente turno. En este punto, es importante señalar que si bien en aviación la opportunity for sleep, medida por los modelos biomatemáticos, suele ser aprovechable al producirse fuera del entorno familiar, en control puede estar influida por un mayor número de circunstancias, en ocasiones inevitables, que el trabajador debe sentirse libre de notificar.

Resulta vital señalar que si los trabajadores se sienten intimidados, o se muestran reacios a notificar, no puede existir un FRMS.

Si los trabajadores se sienten intimidados, o se muestran reacios a notificar, no puede existir el FRMS.

Autor: Sergio Hierro

¿VALE LA PENA SU IMPLANTACIÓN? Es normal que surjan multitud de dudas en la empresa y también en los trabajadores: si merecerá la pena, si será caro, o si dará más poder a empresa o sindicatos, desequilibrando la balanza.

Según Eurocontrol, en su documento Some Perspectives on Fatigue Risk Management Systems, hay muchas ventajas para implementar un FRMS, incluyendo: • La reducción de riesgos, ya que identifica los peligros y reduce los riesgos en todos los ámbitos.

• El mayor conocimiento sobre los riesgos y comportamientos relacionados con la fatiga. Esto facilita su reconocimiento y la efectividad en su gestión, comunicación y manejo.

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•

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El aumento de la productividad laboral, la satisfacción de los empleados y los niveles de servicio al cliente.

Reduciendo la fatiga y la siniestralidad, puede aumentar la disponibilidad de mano de obra, lo que lleva a una fuerza laboral más implicada y productiva.

La reducción de los errores y del gasto asociado. Además, aumenta el sentimiento de satisfacción con la tarea, reduciendo la necesidad de controles de calidad y aumentando los niveles de servicio al cliente.

La obtención y análisis de datos puede sacar a la luz problemas subyacentes, permitiendo una rápida resolución, lo que hace que la interacción entre los empleados y la administración sea más cordial.

En cuanto al coste económico que puede suponer la implementación del FRMS, sin duda costará dinero, ya que implica la consultoría con expertos externos imparciales y el desarrollo o adquisición de herramientas de gestión de personal más avanzadas, pero al mismo tiempo la evidencia muestra que el ROI (Return On Investment) que ofrece es enorme.

Respecto de si un FRMS otorgará más poder a los sindicatos o dará más poder a las organizaciones para hacer que los empleados trabajen más, la obtención de datos transparentes y objetivos implica que ambas partes tendrán evidencia firme para tomar sus decisiones y llegar a acuerdos satisfactorios.

El problema no es trabajar menos o más en comparación con las regulaciones 98

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SALUD LABORAL

La implantación de un FRMS en Enaire puede representar una vía para flexibilizar la aplicación del RD1001, favoreciendo la conciliación de nuestro trabajo y nuestra vida familiar y social. actuales; se trata de trabajar mejor en todos los sentidos, aumentando los niveles de salud y seguridad, haciendo un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles y permitiendo una mayor conciliación laboral y familiar que aumente las oportunidades de descanso y el nivel de satisfacción global.

La implantación de un FRMS en Enaire puede representar también una vía para flexibilizar la aplicación del RD 1001, principal escollo a día de hoy para empresa y trabajadores, favoreciendo la conciliación de nuestro trabajo y nuestra vida familiar y social y permitiendo enfocar nuestra energía en construir un nuevo marco más saludable y más eficiente.

Siete errores típicos al implementar un FRMS 1. La dirección no demuestra su compromiso con el FRMS.Para que se implemente con éxito, es esencial que la dirección tome en serio el proyecto y demuestre su compromiso con él a través de sus acciones.

2. El FRMS no cuenta con suficientes recursos. Parte de la política debe ser dotar el proyecto con los recursos financieros, humanos y técnicos necesarios para llevarlo a cabo.

3. El Grupo de acción del FRMS no tiene autoridad suficiente. El Grupo FRMS debe tener la autoridad suficiente para implantarlo. Para asegurar el éxito del proyecto, debe incluir representantes de todas las partes interesadas y cuyas acciones puedan influir en la fatiga.

4. El FRMS no tiene un liderazgo claro, creíble y visible. El grupo de FRMS necesita ser un referente con credibilidad y autoridad, respetado por los empleados, y a quien la administración de la empresa escuche.

5. El grupo de acción del FRMS no es autónomo. La dirección del FRMS debe estar separada de las decisiones Fuente: Clockwork Research

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comerciales o de personal y debe ser capaz de tomar decisiones difíciles sin verse comprometida. En consecuencia, el grupo de FRMS debe mantenerse separado de operaciones o recursos humanos.

6. La organización no está preparada.En ocasiones, el Sistema de Notificación se ha desarrollado, pero la Just Culture de la empresa no está lista. Las organizaciones que buscan recopilar rápidamente datos sobre la fatiga a veces cometen el error de hacerlo antes de que la cultura de la empresa esté lista para ello. Para garantizar que un sistema de notificación de fatiga se acepte y se use de manera adecuada, se deben implementar y publicar procedimientos para que todos comprendan cómo y qué notificar, qué sucederá con los datos que presenten y la importancia de notificar acerca de la fatiga.

7. La formación acerca de la fatiga no se adapta a las necesidades de la organización. El entrenamiento de fatiga genérico tendrá una relevancia limitada para la plantilla.

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SEGURIDAD AÉREA

U-SPACE DRONES Y AVIONES COMPARTIENDO ESPACIO AÉREO

Pequeños drones que podrán mover rápidamente carga hacia hospitales, oficinas y hogares, aerotransportes con despegue y aterrizaje vertical que permitirán trasladar pasajeros dentro de las ciudades, nuestras casas convertidas en pequeños aeropuertos… Alguien ajeno al mundo de la aviación podría pensar que se trata del guión de una película de ciencia ficción, pero los que tenemos la suerte de formar parte de este apasionante mundo sabemos que todo eso pronto será habitual en nuestro día a día.

H

ace años que el término dron se ha universalizado para designar a las aeronaves no tripuladas o tripuladas de forma remota. El origen del vocablo procede del sustantivo inglés drone, que significa abeja macho o zángano, y se aplicó a estos aparatos por la similitud del ruido que generan en vuelo.

En la última década, los drones han sido objeto de estudios de investigación y desarrollo (I+D), primero de la industria militar y más tarde, ante el enorme espectro de usos civiles, de la aeronáutica civil. Airbus, por ejemplo, en su reciente estudio The road for safe Integration of Autonomous Aircrafts, explica como las mejoras en las tecnologías de a bordo, las capacidades de las baterías y la autonomía están haciendo posible la fabricación de toda clase de 52

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nuevos artefactos aéreos. Estos vehículos tienen la capacidad de operar a mayores altitudes que nunca, pero también a altitudes muy bajas. Además, debido a que los precios de estas operaciones bajarán con su uso masivo, pronto se convertirán una realidad cotidiana.

ALTISCOPE Altiscope es una herramienta desarrollada por el grupo Airbus cuyo objetivo es simular la afectación de los drones en los espacios aéreos de los diferentes proveedores de navegación aérea, permitiendo a los diseñadores de espacios aéreos evaluar la interacción de los vehículos urbanos de transporte aéreo y los drones de mercancías con la aviación comercial. También podrán estudiar la interacción de todos estos actores en las proximidades de grandes

Texto: Miguel Morcillo Canarias ACC

Acrónimos Para facilitar la comprensión del lector, vamos a repasar la terminología, en este caso acrónimos: • UAS: Unmanned Aerial System, sistema aéreo no tripulado (aeronave + sistema de control de la misma).

•

RPAS: Remotely Piloted Aircraft System, sistema aéreo tripulado de forma remota (aeronave + sistema de control), coloquialmente conocido como dron.

•

BVLOS: Drones operating beyond line of sight, drones pilotados remotamente y sin estar a la vista

•

VLOS: Drones performing inside visual line of sight, drones pilotados a la vista del piloto remoto.

•

VLL: Very low level operations, operaciones a baja altitud.

•

DAA: Detect and avoid capabilities, capacidades de detección de conflictos y medidas de evasión.

hubs o incluso la utilización de UAS para transporte de ayuda medicalizada en zonas aisladas o muy remotas. Altiscope también permitirá a los diseñadores explorar las diferentes normativas y estructuras de espacios aéreos que se podrían implementar para gestionar estas nuevas arquitecturas de gestión de tráfico aéreo.

Para hacernos una idea de la magnitud del cambio que vamos a vivir con la implementación de Altiscope, se ha hecho una estimación de la ocupación de los cielos de la ciudad de París para el año 2035.

Según dicho estudio, la aviación comercial pasará de 80 operaciones a la hora a 156, la movilidad urbana aérea de cero operaciones a 2.500 por hora y el transporte de mercancías mediante drones de cero a más de 16.000 operaciones por hora, uno datos que de por sí asustan.

Este crecimiento del número de vuelos en varios órdenes de magnitud convertirá nuestras ciudades, nuestras oficinas y nuestras casas en pequeños aeropuertos.

U-SPACE Por supuesto la única vía lógica para que todo esto avance por cauces seguros y eficientes, y para que la aviación comercial actual y los drones puedan coexistir, será el desarrollo y renovación del diseño de nuestros espacios aéreos, de modo que éstos puedan albergar tanto los tipos de drones que conocemos actualmente como todos aquellos nuevos vehículos aéreos que a día de hoy ni siquiera imaginamos.

Este nuevo concepto de espacio aéreo en Europa está respaldado por la Comisaría Europea de Transportes y desarrollado bajo el paraguas de SESAR (Single European Sky ATM Research), cuyo objetivo prioritario es el desarrollo de una nueva generación y armonización de los sistemas de gestión de tráfico aéreo en Europa para hacerlo más eficiente.

El U-Space se basa en una red segura de servicios, descentralizada y coordinada, que podrá abrir los espacios aéreos a todos estos nuevos usos. Este U-Space tiene por techo operativo los 150 metros de altura y, como 98

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SEGURIDAD AÉREA

Los nuevos drones tendrán formas no vistas hasta ahora, capacidades y operatividades para las que los espacios aéreos actuales no están diseñados. veremos más adelante, el primer paso para su implementación deberá estar listo en el año 2019. Se define como un conjunto de servicios orientados a proveer acceso seguro, eficiente y fiable al espacio aéreo por parte de un gran número de drones. Como ya nos podemos imaginar, estos servicios dependerán de un nivel muy alto de digitalización y automatización de funciones.

Estas funciones no sólo se limitarán a las operativas de los propios drones, sino que también afectarán a los equipos necesarios instalados en tierra.

El U-Space proporcionará además una red que permita la operación rutinaria de drones con un interfaz armonizado con la aviación comercial, los servicios de Navegación Aérea, servicios de control y las autoridades gubernamentales.

El U-Space no será un espacio aéreo definido y segregado para volar drones, sino que englobará un desarrollo de todos los servicios necesarios para poder integrar estas aeronaves en nuestra vida diaria, asegurando igualmente la operación de gran número de drones en multitud de escenarios, incluyendo áreas urbanas, y funcionando en cualquier clase de espacio aéreo.

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COMMERCIAL AIRCRAFT

URBAN AIR MOBILITY (UAM)

156 80

DELIVERY DRONES

2.500 0

HOW AIR TRAFFIC IN PARIS WILL INCREASE BY 2035

Average number of flights per hour.

16.667 0

2018

2035

Altiscope.

La arquitectura del U-Space se basará en una especie de federación de proveedores que de una manera conjunta e integrada gestionarán todo el tráfico de drones dentro de una misma región geográfica definida. Estos proveedores intercambiarán información en tiempo real y se coordinarán mediante protocolos estandarizados que permitirán en última instancia la gestión automática del tráfico aéreo de drones.

Para la implantación progresiva de del U-Space se utilizarán fases escalonadas, de modo que cada nueva etapa incluirá todo lo desarrollado en la fase anterior,

pero añadiendo las mejoras existentes en ese momento. El lanzamiento de cada nueva fase será en realidad parte de una armonización de servicios a nivel paneuropeo, pero sin impedir que algunas partes del proceso se aceleren en las diferentes regiones para ciertas operaciones de bajo riesgo o complejidad. Finalmente, los servicios propuestos evolucionarán y se actualizarán a medida que el desarrollo tecnológico y la automatización de los drones aumente y se creen formas mucho más avanzadas de integración con el entorno que permitan el intercambio de información digital.

área y obtener la información almacenada en los registros. Este registro se utilizará para mitigar riesgos en las operaciones, cumplir con los requerimientos de seguridad y permitir, en su caso, la actuación de los cuerpos de seguridad.

El principal objetivo de estos servicios fundacionales es identificar a los aparatos y sus usuarios y ser capaces de restringir las áreas donde puedan operar. Con la implantación del U1 se podrán operar muchos más drones en zonas donde la densidad de tráfico aéreo comercial sea muy baja. Se agilizarán también los procedimientos administrativos para la autorización de vuelos en estas zonas y para tipos específicos de vuelos o misiones aéreas. El rango de operación de VLOS en misiones rutinarias se podrá aumentar, e incluso se empezarán a incluir VLOS de largo alcance y VLOS en zonas urbanas. Las operaciones BVLOS seguirán estando muy restringidas, pero se está intentando aumentar su número poco a poco.

FASES DE IMPLANTACIÓN DEL U-SPACE U1, implementación de servicios básicos • E-registration: alta digital de usuarios.

• E-identification: identificación digital de usuarios y aparatos.

• Geo-fencing pre táctico: limitación digital de las zonas permitidas para las operaciones.

Las iniciativas legislativas actuales ya auguran que el registro digital será obligatorio para los usuarios de drones (excepto aquellos cuya categoría no alcance los 250 gramos), para algunos de los drones utilizados en la categoría libre y para todos aquellos incluidos en la categoría específica. La identificación digital permitirá por tanto a las autoridades catalogar e identificar cualquier dron que esté volando en cierta

U2, primeros niveles de integración con ATM y ATC En el U2 se dará soporte a la gestión segura de operaciones de drones que conlleve los primeros niveles de interacción y conexión con los servicios de gestión de tráfico aéreo ATM y con control aéreo, así como con la aviación comercial. Donde se considere apropiado, U2 utilizará los servicios e infraestructuras de gestión de tráfico aéreo existentes, pero también se permitirá la implantación de nuevos tipos de operaciones de drones a través de la explotación de tecnologías existentes en otros sectores.

Se aumentarán los rangos de operación de drones a baja altura, que incluirán las operaciones dentro de espacio aéreos 98

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SEGURIDAD AÉREA

El U-Space no será un espacio aéreo definido y segregado para volar drones, sino que englobará un desarrollo de todos los servicios necesarios para poder integrar estas aeronaves en nuestra vida diaria. controlados. Ya no tratará a cada vuelo de un dron como una operación aislada, sino que empezarán a utilizarse operaciones rutinarias de BVLOS. Aún encontraremos restricciones en estas operaciones, pero cada vez con más utilización. Como ejemplo de esto último se podría considerar el transporte rutinario a baja altitud de medicinas en zonas aisladas por accidentes geográficos.

U3, aplicaciones mejoradas y misiones en áreas de alta densidad de tráfico o con mayor complejidad Con las nuevas tecnologías, con la mejora de las capacidades de estos aparatos para detectar conflictos y tomar medidas de evasión (DAA), y con la llegada de formas de intercomunicación más fiables, se producirá un aumento significativo del número de operaciones en todos los escenarios posibles y se reforzarán las interacciones con los servicios ATM/ATC y la aviación comercial. Es en esta fase donde se espera que se produzca el incremento más significativo de operaciones con drones, concretamente en áreas urbanas 56

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y con la puesta en marcha de nuevos tipos de operaciones tales como la movilidad urbana aérea (taxis aéreos).

U4, interacción plena con ATM/ATC U4 se concentrará en el desarrollo de servicios integrados de interacción con ATM/ATC y aviación comercial y se pondrá en marcha el U-Space a plena capacidad, que se basará en altísimos niveles de automatización.

Asimismo, durante la fase anterior U3 probablemente aparecerán nuevas demandas para los servicios del U-Space que serán implementados en esta última fase.

Airbus no es el único fabricante que ha entrado de lleno en el mercado de los drones y la gestión del espacio aéreo necesariamente compartido. También lo ha hecho el otro gigante aeronáutico, Boeing, y además desde España. Recientemente se ha anunciado que Boeing Research and Technology Europe, junto a otras compañías de capital español, va a desarrollar un proyecto en el aeródromo de Rozas (Lugo) para implementar un programa de gestión y seguridad de tráfico para espacios aéreos

compartidos con el apoyo de la Xunta de Galicia, que lo subvenciona con 6,2 millones de euros. Boeing invertirá otros cuatro millones y se estima que el proyecto supondrá la creación de 58 puestos de trabajo de alta cualificación. En ese mismo aeródromo, INTA (Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial) ha realizado las pruebas de vuelo y certificación del primer dron militar desarrollado en España. Se trata de un aparato de 900 kilos de peso y 12,5 metros de envergadura llamado Milano.

LA EASA COMO SUPERVISOR Y REGULADOR EASA (European Aviation Safety Agency) ha identificado los tipos de riesgos que deben tenerse en consideración antes del completo desarrollo de estas tecnologías: • Colisiones aéreas con aviación comercial.

• Lesiones a las personas.

• Daños de la propiedad privada, así como de infraestructuras críticas.

Para alcanzar estos objetivos, será importante focalizar los estudios de seguri-

dad desde un punto de vista individual, teniendo en consideración el tipo de misión aérea y el entorno al mismo tiempo.

La combinación apropiada de los requerimientos para estas misiones, junto con los tres parámetros de seguridad descritos, permitirá alcanzar los niveles de seguridad apropiados.

EASA identifica particularmente un área como la más crítica en cuanto al desarrollo de regulaciones que permitan mantener los estándares de seguridad aérea. Ésta será la revisión de los mínimos requeridos en cuanto a seguridad y certificación, teniendo en cuenta el cambio en la forma de participación del ser humano en todo el sistema.

Ya que el sistema futuro que se va a desarrollar estará sustentado en niveles de automatización muy altos, se deberá tener en cuenta la diversidad enorme de vehículos aéreos que entrarán en juego. Estos nuevos vehículos cuentan con una disparidad casi infinita de capacidades de vuelo y fiabilidad, desde drones que se pueden considerar juguetes hasta aviones de guerra. Por tanto, es de máxima importancia

la incorporación de unos requerimientos básicos de operación y diseño que permitan la mitigación de riesgos, que resultará vital cuando los drones operen en entornos de seguridad crítica.

Estos mínimos de diseño y requerimientos de operación están ligados estrechamente a los tipos de entorno donde se realizarán las operaciones. Por ejemplo, si se operan drones sobre grandes aglomeraciones de personas, éstos deberán tener funcionalidades adicionales en caso de pérdida de comunicación, y las capacidades de los pilotos remotos y los procedimientos operativos deberán ser los adecuados.

EASA por último, es de la opinión de que se deben facilitar unos estándares a nivel industrial que hagan posible alcanzar los objetivos de seguridad.

Asimismo, el rápido desarrollo tecnológico actual hace necesario que las herramientas regulatorias estén a la altura de estas innovaciones. Dichas regulaciones podrán tomar como ejemplo las desarrolladas en otras industrias que han permitido altos niveles de automatización sin compromiso de la seguridad.

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VUELOS DE LA ONT CUANDO EL TIEMPO ES ORO

Resulta evidente que son los profesionales de la Medicina, en primer lugar, los que hacen posible que la Organización Nacional de Trasplantes (ONT) se haya convertido en un exitoso referente internacional. Pero no podemos olvidar que se trata de un trabajo en equipo. Los profesionales de la aviación, encargados de la logística y transporte de tan preciada carga, juegan igualmente un papel determinante. Lo mismo ocurre con las ambulancias, la Guardia Civil, la seguridad aeroportuaria o los operarios de handling. Sin la contribución de todos ellos, España no habría logrado el liderazgo mundial que ostenta en este tipo de programas.

Texto: Raúl Baena Barajas TWR

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emos tenido el privilegio de conocer de primera mano cómo es la operativa de un vuelo ONT de la mano de uno de los profesionales más cualificados en este campo de la aviación: Óscar Trujillo, fundador y director de Operaciones de la compañía aérea One Airways, con base en Madrid. Trujillo cuenta con una dilatada experiencia como piloto durante más de treinta años, en los que ha sido comandante de diversos modelos de Boeing y Airbus en cuatro continentes. Pero desde luego, la labor con más implicación social de las que puede contar en su haber, y de la cual se encuentra especialmente satisfecho, es la que ejerce actualmente para la ONT.

UN DÍA CUALQUIERA EN UN VUELO DE LA ONT Nos proponemos a continuación detallar cómo es la sucesión de acontecimientos y tareas en un operativo aéreo ordinario de trasplantes de órganos en un día cualquiera.

Son las 16:30 hora local, cuando en la sede de One Airways, situada en el aeropuerto de Barajas, se recibe la activación por parte de la ONT para realizar un vuelo de trasplantes. Inmediatamente, se desencadena el operativo. Lo primero será comprobar la disponibilidad de avión y tripulación, y si el destino es un aeropuerto autorizado. En este caso se trata del Aeropuerto de Valencia, en el que One

Fuente: One Airways

REPORTAJE

Fuente: One Airways

Conscientes de la trascendencia del vuelo, los controladores gestionan la salida por la pista de vuelo más próxima para acortar en unos minutos el rodaje y agilizar el despegue.

Airways opera con normalidad. Tampoco debemos olvidarnos de verificar posibles riesgos como meteo, activación de handling, disponibilidad de combustible, e incluso asegurarnos del horario de cierre del aeropuerto, para evitar sorpresas desagradables.

Aunque estos vuelos tienen prioridad en la utilización de los recursos del aeropuerto, One Airways siempre deja, tras la finalización de un vuelo, los tanques de los aviones con el combustible necesario para llegar a cualquier aeropuerto de la Península Ibérica.

Es vital realizar todos los trámites con la debida premura, pero con un alto grado de concentración, pues en este momento

es tan relevante la rapidez como la seguridad, sin posibilidad de escatimar en ninguna de ellas.

En poco menos de una hora desde la activación, el avión se encuentra listo para encender motores. A las 17:20 la Cessna Citation (C560 ultra) de la compañía One Airways llama a la Torre de Control de Barajas con el indicativo Dreamer 950 (OEW950) para solicitar datos del campo y puesta en marcha. A los mandos de la Citation está el propio Óscar Trujillo y sus más de 18.000 horas de vuelo.

Desde la torre de control la colaboración es total. Conscientes de la importancia del vuelo y la trascendencia del mismo, los controladores gestionan la salida por la pista de vuelo más próxima para acortar en unos minutos el rodaje y agilizar el despegue.

A bordo de la aeronave van cinco personas, -dos miembros de la tripulación (comandante y copiloto) y tres médicos de un hospital madrileño- con destino a Valencia, donde la familia de un donante ha ofrecido los órganos del fallecido para regalarle otra vida a una persona desconocida.

El número de médicos depende de la cantidad y del tipo de órganos a extraer, pues se requiere que sean cirujanos de la especialidad médica correspondiente a cada órgano. La tripulación de este tipo de vuelos también es variable ya que, además del piloto al mando y el copiloto, puede requerir incluso la presencia de un tripulante de cabina, como ocurre con los vuelos que se dirigen a Canarias.

Ya con todo el operativo listo, el OEW950 inicia el rodaje por las taxyways de Barajas, en las que se le da prioridad, coordinando entre las distintas posiciones abiertas de la torre para que no tenga que 98

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Llegando al punto de espera, el vuelo se convierte directamente en número uno en el orden de despegue. Ninguna tripulación de las que aguardan su salida cuestiona su derecho a serlo.

Fuente: One Airways

Fuente: One Airways

REPORTAJE

pararse ni demorarse en las intersecciones y puntos conflictivos. Cada minuto que se logre recortar en la operación puede resultar decisivo para su éxito. Llegando al punto de espera, la Cessna Citation se convierte directamente en número uno en el orden de despegue. Ninguna tripulación de las que aguardan su salida cuestiona su derecho a serlo.

A las 17:30 la aeronave levanta el vuelo por la pista 36L, y es transferida a Madrid 60

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Aproximación. Ya en manos del Centro de Control Aéreo de Madrid, que les trata con impecable profesionalidad, procede en rigurosos directo hacia el primer punto en la ruta en cuanto los procedimientos y el tráfico lo permiten.

Con una velocidad de crucero de 410 nudos, todo transcurre con tranquilidad y con la planificación establecida. Dentro de la cabina se desarrolla una distendida conversación entre profesionales de ámbitos

Fuente: OCATT

tan diferentes, pero que a la postre comparten inquietudes y perspectivas comunes.

Se van sucediendo los distintos puntos en ruta y, con la inestimable colaboración de los controladores aéreos, la tripulación consigue los recortes necesarios para ahorrar el mayor tiempo posible. Tras aproximadamente veinte minutos de vuelo, abandonan el FIR Madrid y pasan con Control Levante, que les guía con seguridad, rapidez y prioridad a su destino.

En pocos minutos están aterrizando por la Pista 12 del Aeropuerto de Valencia.

Rápidamente llegan al parking, donde el dispositivo de tierra está aguardando con todo el material y el equipo necesario. Sin perder un sólo instante, el personal médico se introduce en la ambulancia que les espera, y emprenden camino al hospital, conscientes de que ahora son ellos los que tienen que poner en valor sus habilidades y conocimientos médicos.

Aproximadamente una hora y media después se recibe una llamada indicando

que se vaya preparando el vuelo, ya que el regreso del equipo es inminente, por lo que se inicia el contacto con la Torre de control de Valencia para gestionar el operativo de vuelta.

En pocos minutos vuelve a aparecer al grupo de médicos, que se acomodan sin demora en la aeronave, cerrando rápidamente puertas. En breve, la Citation vuelve a estar en el aire, pero esta vez con indicativo OEW951 y con destino Madrid.

En este vuelo de vuelta el escenario ha cambiado, porque ahora custodian una valiosa carga: unos órganos que ya han hecho posible una vida y que, gracias a la generosidad humana, van a permitir la continuidad de otra. Con semblante cansado, el equipo médico se instala a bordo. Algunos de ellos incluso aprovechan el poco tiempo restante para echar un sueño reparador, mientras que otros recuperan algo de fuerzas con el catering que One Airways pone a su disposición.

Tras aproximadamente treinta minutos de vuelo, la aeronave aterriza en Barajas y regresa a la terminal ejecutiva del aeropuerto. Los pilotos se despiden del equipo médico, conscientes de la importante y delicada labor que todavía les queda en la consecución del trasplante.

Pilotos y controladores volvemos a las gestiones y trámites aeroportuarios, cada uno con sus respectivos roles, pero ya con la tranquilidad del trabajo realizado y con la satisfacción del deber cumplido. Más aún, conscientes de haber podido arañar unos preciosos e inestimables minutos al tiempo de vuelo previsto, gracias a la profesionalidad de los pilotos y compañeros controladores partícipes en la operación.

Si en el actual mundo racional y tecnológico en que nos movemos la curiosidad nos llevara a plantearnos la existencia de los ángeles, nos deberíamos proponer buscar una metáfora que englobe todo aquello que se identifica con el cielo, la vida, la esperanza y la generosidad. Sin duda, el reflejo más fiel de esta alegoría lo encontraríamos en un vuelo de trasplantes de la ONT.

LEGISLAR PARA ENTORPECER Resulta totalmente necesario replantearse modificaciones en la normativa aeronáutica si lo que introduce son trabas en lugar de mejoras en la operatividad, como ocurre en el caso del reciente RD 703/2016 (tratado en el número anterior de nuestra revista). No nos podemos permitir el lujo de poner en entredicho el éxito de las operaciones aéreas de la ONT, ni siquiera de forma remota. Existen escenarios en los que la eficiencia económica no debe ser el único factor para evaluar la rentabilidad de 98

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Fuente: OCATT

REPORTAJE

Según los propios pilotos de la ONT, la aplicación del RD 703/2016 introduce dos variables muy negativas para la operatividad: incremento del tiempo de vuelo y disminución en la seguridad del mismo. una actividad. La responsabilidad social debe desempeñar un rol predominante en este análisis.

Según nos comentan los pilotos y profesionales de la ONT, la aplicación del RD 703/2016 introduce dos variables muy negativas: incremento del tiempo de vuelo y disminución en la seguridad del mismo, ambas muy perjudiciales en la operatividad.

Las aproximaciones a ciertos aeropuertos, especialmente los del norte peninsular por su orografía y meteorología, pueden suponer un riesgo importante en la operación de un vuelo no controlado, hasta el punto de plantearse la posibilidad de llegar a no operar el vuelo bajo ciertas condiciones, como pueden ser los casos de Pamplona y Córdoba.

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Para los pilotos supone una tremenda incertidumbre, que se traduce en pérdida de la seguridad, desconocer si hay más tráficos en lo zona, o cuáles son las condiciones del aeropuerto. Según relatan, en la aproximación a algún aeródromo les han llegado a preguntar si ellos mismos podían ponerse en contacto con otra aeronave que estaba en fase de despegue para coordinarse. Evidentemente, no es fácil garantizar una transmisión segura sin conocer la frecuencia en que se encuentra el otro avión, ni mucho menos ponerse de acuerdo con otras aeronaves sin conocer la posición exacta de todas ellas.

La viabilidad de un órgano se cuenta muchas veces en minutos, por lo que para los pilotos resulta realmente trágico y frustrante llegar a perderlo, y mucho más a costa de arriesgar su propia vida en una operación complicada.

EL VALOR DE LO INTANGIBLE Operar un vuelo de trasplantes va mucho más allá de la mera tarea de gestionar la operación de una aeronave. Significa volver a acercar a un ser humano a la tan preciada vida, ofrece la oportunidad de

Fuente: OCATT

¿Cómo se traslada un órgano ex-vivo?

La distancia entre el donante de un órgano y su futuro receptor es el factor determinante para elegir el medio de transporte más adecuado y eficiente para su traslado. Por regla general, para distancias inferiores a 300 kilómetros el transporte se hará por carretera, bien en ambulancia o alquilando vehículos con conductor. Por encima de esa distancia se opta por el transporte aéreo, pero no siempre se utilizan reactores de aviación ejecutiva. En algunos casos también se recurre a aviones de línea regular cuyas compañías tienen suscritos protocolos de colaboración con la ONT. En estos casos los órganos son trasladados en el cockpit del avión, nunca en bodega o en el galley, bajo la responsabilidad del comandante de la aeronave, que es quien lo recepciona y entrega.

Por lo general, los órganos traslados en línea regular son aquellos con mayor capacidad para mantenerse por más tiempo de forma extra corpórea (lo que se denomina isquemia) y son el riñón, hígado y páncreas, que pueden permanecer entre 12 y 18 horas sin ser trasplantados. Por el contrario, órganos como el corazón y los pulmones, con cuatro y seis horas de pervivencia respectivamente, son mayoritariamente transportados en reactores de aviación ejecutiva, que los trasladan del punto de origen al punto final. En estos casos, el equipo médico que ha realizado la extracción acompaña el órgano hasta su destino y allí lo trasplantan al receptor, en una carrera prácticamente contrarreloj.

Durante el traslado, los órganos siempre van dentro de una bolsa doble llena de hielo pilé y transportados en una nevera portátil, todo ello para mantenerlos a una temperatura de 4ºC. Por debajo de ese umbral podrían sufrir congelación y la cristalización de fluidos podría dañar los tejidos.

traer esperanza a una familia y, cómo no, significa también llenar de generosidad a otro grupo de seres humanos: la familia del donante. Es fundamental sentir la carga emocional que desprende un vuelo de estas características ya que, sólo mezclando la profesionalidad y la voluntad de las personas involucradas en su operatividad, se le puede otorgar la agilidad y prioridad que merece. Como controladores aéreos sentimos también el orgullo de poder contribuir con nuestra labor profesional al buen desarrollo de un proceso de tanta trascendencia social.

Así pues, nunca debería anteponerse el ahorro económico que supone prescindir de la función de control aéreo, a la rapidez y seguridad de este tipo de operaciones. Tenemos no sólo la responsabilidad sino también el deber de disponer de la altura de miras necesaria para darnos cuenta del beneficio social que representa el trasplante de un órgano. El único objetivo de las iniciativas legislativas y las entidades que las desarrollan debería ser facilitar y mejorar la gestión de la operatividad, sin escatimar en los medios humanos y materiales implicados en su consecución. Decía Antonio Machado que “es de necios confundir el valor de las cosas con su precio”. No seamos necios, al menos en esta cuestión de tanta importancia; de importancia vital.

Tal y como recoge el lenguaje popular con mucho acierto, “el tiempo es oro”, aunque no hay duda de que en este caso “el tiempo se convierte en vida”. Cualquier minuto que ganemos al plan de vuelo establecido representa un mundo cuando, además del aspecto material de la carga, lo que se transporta es vida, esperanza y generosidad.

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CUERPO EUROPEO DE PERITOS CONTROLADORES Y PILOTOS LA OPINIÓN DEL EXPERTO ANTE LA JUSTICIA

La Justicia ha utilizado tradicionalmente la figura del perito judicial en aquellos casos relacionados con alguna materia en la que jueces y fiscales tenían un conocimiento limitado o incluso nulo, por lo que era necesaria la opinión de un experto. Ante el vacío que existía en este sentido entre los colectivos de pilotos y controladores aéreos, Eurocontrol, IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations) y ECA (European Cockpit Association) pusieron en marcha en 2012 unos cursos destinados a crear un cuerpo de peritos a nivel europeo.

Texto: Pablo Fernández Ascariz Barcelona ACC

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n perito debe ser un profesional que tenga un conocimiento y una formación especializados en la materia a tratar, y debe poder elaborar informes de manera objetiva e independiente. En caso necesario se le debe facilitar acceso a las pruebas, para que sobre ellas pueda ejecutar las técnicas que se consideren pertinentes.

Los peritos pueden ser propuestos por las partes (y posteriormente aceptados por el juez y/o fiscal, según el caso) o nombrados judicialmente. En la práctica, en mu-

chas ocasiones conviven varios peritos en un mismo juicio, tanto de parte como nombrados judicialmente, y sus informes serán confrontados durante el proceso.

Son numerosas las profesiones en las que, con cierta asiduidad, algunas de sus actividades acaban siendo objeto de juicio.

Por eso, en dichas profesiones se suelen establecer cuerpos de peritos a nivel nacional, con el objetivo de que los jueces dispongan de grupos de personas expertas en diversas materias que puedan aportar sus valoraciones cuando sea necesario.

Fuente: Eurocontrol Fuente: Eurocontrol

La primera ocasión en la que un controlador aéreo tuvo que actuar como perito en un juicio en España fue en febrero de 2012. En aquel momento todavía no se había constituido un cuerpo de peritos y se recurrió al vocal técnico de APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo). A finales de noviembre de 2010, Aena sancionó a varios controladores del TACC Santiago que se habían negado a juntar las posiciones de control de aeródromo y control radar. Esta situación fue demandada por los trabajadores en el Juzgado de lo Social de Santiago de Compostela. El perito puso de manifiesto ante la jueza que juntar ambas posiciones contravenía tanto el RCA como la reglamentación OACI, por lo que la demanda fue atendida y las sanciones fueron anuladas.

Tradicionalmente, la actividad de los controladores de tránsito aéreo no ha estado especialmente judicializada a nivel europeo, por lo que no era común que

existiesen cuerpos de peritos en nuestra profesión. Sin embargo, hace ya casi una década Eurocontrol, IFATCA y ECA advirtieron que esta carencia podía tener implicaciones negativas para pilotos y controladores, por lo que empezaron a formar un cuerpo de peritos a nivel europeo.

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Autor: Sergio Hierro

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Así, en el año 2012 realizaron dos cursos piloto llamados genéricamente Prosecutor Expert Course: bringing aviation & judiciary closer. Debido a su éxito, entre los años 2013 y 2018 se han llevado a cabo doce ediciones (con dos niveles distintos denominados inicial y avanzado). Además, desde 2016 se realizan cursos anuales de refresco para mantener y mejorar la capacitación de aquellas personas que ya hayan hecho el curso inicial. El último de ellos tuvo lugar en Bucarest en octubre de 2018.

A los citados Prosecutor Expert Courses asisten pilotos, controladores y profesionales del entorno judicial, como jueces o fiscales. El objetivo de los cursos es doble: • Formar a pilotos y controladores de tal manera que puedan ejercer como

•

peritos en el futuro. Para ello, se transmiten conocimientos en varios ámbitos que incluyen, por ejemplo, cuál es exactamente la labor de un perito y cómo debe llevarla a cabo, o cómo se desarrolla un juicio, tanto en su parte de instrucción como en la fase oral.

Acercar a jueces y fiscales la idea de Cultura Justa, transmitiéndoles la

importancia y finalidad de este concepto e intentando que, si es posible, esta noción transcienda a las investigaciones de seguridad y se utilice también en procesos judiciales. De hecho, en paralelo se está desarrollando una iniciativa por parte de Eurocontrol en la que se pretende que los estados europeos adopten una política judicial en

La perspectiva de un juez La Cultura Justa es un concepto que ha surgido dentro del ámbito de la aviación. Por eso mismo resulta relevante conocer qué piensan de esta noción las personas que no están ligadas a nuestro mundo, especialmente los jueces. A este respecto, la revista HindSight, editada por Eurocontrol, publicó en su número 28 un artículo muy interesante escrito por Florentino Gregorio Ruiz Yamuza, magistrado de la Audiencia Provincial de Huelva.

A continuación se recoge un extracto en el que figuran las conclusiones de dicho artículo: a) Just Culture is now a legislative reality. Understanding this fact should be the first step of an approach to Just Culture by lawyers. Just Culture is no longer merely a theoretical notion. b) There is considerable controversy and concern among frontline operators about how the notions of gross negligence and wilful misconduct that are traditionally used in the field of criminal and civil law should be interpreted. c) There is still a lack of jurisprudence with respect to these two notions in the specific field of aviation and the protection of the information reported.

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d) Nor do we have jurisprudence regarding the compatibility of national legislations with supranational regulations and the harmonisation of them. e) The Just Culture system at the organisational level should promote progress in terms of safety, but this shall only be achieved with efficient notification procedures and careful and exhaustive treatment of the information reported. f) It is crucial to monitor exhaustively the information, improvements and advances in safety derived from the reporting system and based on the information obtained from the repository. g) It is necessary to distinguish the protection of the reported information (in order not to sanction the front-line operator) and the transparency of the reporting system itself, and the associated benefits. h) Just Culture must not encourage an adverse ecosystem for front-line operators, in which discouragement and opacity regarding the treatment and use of information end up worsening the conditions in which operators carries out their work.

Autor: José Luis Maquieira

Aena pretendió en 2010 unir estas dos posiciones del TACC Santiago, torre y sector TMA, en una sola. Por primera vez, un perito defendió a los sancionados ante un tribunal, y las sanciones fueron anuladas.

la que sólo se procesen aquellos casos en los que ha habido dolo o negligencia grave. Esta política ya está instaurada en Reino Unido y Holanda y se espera que otros países se sumen en el futuro.

Entre otros contenidos, durante el curso se exponen las fases de un juicio. Como idea básica y en lo que a nosotros nos concierne, podemos considerar que un juicio consta de fase de instrucción y fase oral.

En la etapa de instrucción, en la que actúan el juez y fiscal de instrucción, se recaban pruebas y se investigan las circunstancias relativas al hecho delictivo. Con todo esto, el juez de instrucción decide si existen indicios de delito y si se debe continuar con la fase oral. En ésta se toma una decisión sobre las cuestiones esenciales del caso. Es importante tener en cuenta que los fiscales y los jueces en ambos procesos son distintos, con lo que la fase oral supone una especie de reinicio.

La primera ocasión en la que un controlador actuó como perito en un juicio en España fue en febrero de 2012.

Su intervención propició que se anularan las sanciones que Aena había impuesto a varios compañeros de Santiago.

La intención es que el cuerpo de peritos europeo actúe en la fase de instrucción.

Como ya se ha mencionado, es fundamental que su desempeño sea totalmente independiente y que, además, esto sea percibido de manera evidente por todas las partes. A pesar de esta necesaria posición neutral, es muy probable que su labor en las fases de instrucción sea beneficioso para nosotros, pues hará posible que tanto jueces como fiscales comprendan que las decisiones y actuaciones de los controladores no se realizan de manera aislada, sino en continua interacción con el sistema, con procedimientos y reglamentos enmarcados en un entorno de alta la complejidad y absoluto dinamismo.

La experiencia nos indica que nuestro ámbito de trabajo resulta completamente desconocido para las personas ajenas a él y esto motiva que en muchas ocasiones no sea posible comprender por qué un controlador ha procedido de cierta manera o qué implicaciones podría tener el haberlo hecho de otro modo. De esta forma, el hecho de valorar de modo objetivo la actuación de un controlador en un determinado caso probablemente se convierta en una defensa para él, pues jueces y fiscales tendrán más elementos para distinguir entre 98

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En 2012 se realizaron dos cursos piloto llamados Prosecutor Expert Course.

Debido a su éxito, entre 2013 y 2018 se han llevado a cabo doce ediciones, con dos niveles distintos denominados inicial y avanzado.

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un error honesto y un comportamiento inaceptable.

En estos cursos se pretende que el perfil de los participantes sea heterogéneo, para cubrir un espectro lo más amplio posible, tanto dentro del mundo judicial como en el cuerpo de peritos que se está formando. Así, durante los diez primeros cursos han participado 58 controladores (15 de torre, 5 de aproximación, 32 de ruta y 6 en otras funciones), 35 pilotos y 86 miembros del cuerpo judicial (13 jueces, 67 fiscales y 6 asesores legales). Además, también se pretende mantener esta heterogeneidad con respecto a la procedencia de los participantes y, de esta manera, son 35 las nacionalidades distintas que han tenido presencia en los cursos.

En particular, España ha aportado 12 controladores, 2 pilotos y 4 miembros del mundo judicial, convirtiéndose así en el país más proactivo y con mayor participación. También han asistido en las últimas ediciones representantes de la industria

ferroviaria, con el objetivo de adaptar a su entorno las ideas expuestas. La combinación de esfuerzos provenientes de estos dos mundos con tantos puntos en común puede resultar muy beneficiosa para ambos a medio y largo plazo. Por este motivo, se ha firmado un acuerdo de colaboración entre Eurocontrol y ERA (European Union Agency for Railways).

Los cursos tienen una duración de tres días. En el primero de ellos se trata la seguridad desde el punto de vista de la navegación aérea. El segundo se dedica a mostrar cómo se están manejando los accidentes de aviación en el ámbito judicial.

Durante el último se realizan ejercicios sobre casos reales y se lleva a cabo un role-play en el que se simula un juicio.

Además, para los controladores aéreos y pilotos se añade un día previo preparatorio, en el que se aborda la noción de Cultura Justa y se homogeneizan conceptos. Por otro lado, los cursos de refresco

A los citados Prosecutor Expert Courses asisten también jueces y fiscales. El objetivo es transmitirles la importancia de la idea de Cultura Justa.

tienen una duración de un día y medio y se enmarcan dentro de la Conferencia Anual de Cultura Justa.

Y, a partir de ahora, ¿cuáles son los siguientes pasos? A la vista de lo relatado es sencillo concluir que a estas alturas ya se ha invertido mucho esfuerzo en esta iniciativa, y que éste ha resultado muy productivo. El número de profesionales formados para ejercer como peritos es significativo y, por eso, en el futuro próximo habrá cambios. La idea por parte de los organizadores es buscar la excelencia. Para eso planean continuar este proceso proporcionando una formación aún más exhaustiva a un grupo reducido de personas elegidas de entre aquéllos que ya han realizado el curso. De esta forma, se conseguirá seguir avanzando hacia una colaboración más estrecha y un mayor entendimiento entre la aviación y el ámbito judicial, reduciendo así la brecha que actualmente aún existe entre ambos mundos.

La Cultura Justa Se entiende por Cultura Justa aquella cultura de seguridad en la que no se penaliza a los operadores de primera línea por los errores honestos que hayan podido cometer, pero en la que no se toleran las acciones dolosas o de negligencia grave.

El objetivo es incentivar que aquellos que tienen conocimiento de las fallas de los sistemas o de situaciones en las que la seguridad ha podido estar comprometida notifiquen estos hechos para que puedan ser investigados. Es decir, lo que se busca no es señalar a un culpable, sino recabar información que permita aplicar mejoras que incrementen los estándares de seguridad. Así pues, el “¿Qué ha pasado?” se va sustituyendo por el “¿Por qué ha pasado?”.

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Accidentes aéreos Un aparato Embraer ERJ-145 operado por Expressjet para la aerolínea norteamericana United se salió de pista al aterrizar en el aeropuerto de Houston International el pasado 7 de diciembre, sin provocar daños personales entre la tripulación y el pasaje. El avión, que volaba procedente del aeropuerto de Jacksonville (Florida), trataba de tomar tierra durante una fuerte tormenta de lluvia y terminó saliéndose por la derecha, cerca del final de la pista. El controlador instruyó a los tráficos siguientes a realizar maniobra de go around y la pista permaneció cerrada durante varias horas. Todos sus ocupantes resultaron ilesos y fueron evacuados, y el aparato podrá ser reparado.

Embraer ERJ-145 operado por Expressjet para United.

El pasado 9 de noviembre, un B-757-200 de Fly Jamaica Airways se salió de la pista cuando trataba de realizar un aterrizaje de emergencia en al aeropuerto de Georgetown (Guyana), provocando heridas leves en seis de su pasajeros. Además, una anciana de 86 años pereció en el hospital tras sufrir un ataque al corazón. Tras despegar de Georgetown con destino Toronto (Canadá), el avión sufrió un problema hidráulico cuando ascendía a través de FL200, por lo que tuvo que regresar al aeropuerto y extender el tren de aterrizaje manualmente. Los 120 pasajeros y los ocho tripulantes tuvieron que ser evacuados por las rampas hinchables de emergencia. El bimotor resultó seriamente dañado, ya que al salirse por el final de la pista y colapsar la parte derecha del tren de aterrizaje, el aparato impactó contra un pequeño muro.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un B-737 MAX8 de la compañía indonesia Lion Air cayó al mar de Java el pasado 29 de octubre a los pocos minutos de despegar del aeropuerto de Jakarta, causando la muerte de sus 189 ocupantes. El aparato, que volaba con destino Pangkal Pinang City (Indonesia), solicitó regresar el aeropuerto a los tres minutos del despegue por problemas técnicos, pero diez minutos más tarde se precipitó al mar a gran velocidad y se hundió. A los dos días se localizaron los restos del fuselaje a 35 metros de profundidad, y el 1 de noviembre se recuperó una de las cajas negras. En los minutos que precedieron al accidente, el aparato sufrió cambios de altitud y velocidad que sugieren problemas en la información de cabina de estos parámetros. Se trata del primer accidente mortal de la versión MAX del B737, de la que Lion Air opera once ejemplares. El avión accidentado apenas tenía tres meses de antigüedad.

El pasado 28 de septiembre, un B-737-800 de Air Niugini que trataba de aterrizar en el aeropuerto de la Isla de Chuuk (Micronesia), en medio de una fuerte lluvia y con visibilidad reducida, acabó semi-hundido en una laguna marina, pero todos sus ocupantes resultaron ilesos. El aparato terminó a unos 145 metros de la costa en una zona de agua poco profunda, y los pescadores de la zona fueron los que se acercaron a evacuar rápidamente a los 35 pasajeros y a los 12 miembros de la tripulación. El avión de Air Niugini, la aerolínea de bandera de Papúa Nueva Guinea, realizaba la ruta Pohnpei (Micronesia)Chuuk. En la actualidad esta aerolínea opera una flota de 26 aviones, de los que 19 son jets. Su base principal es Port Moresby, desde donde realiza vuelos a muchos aeropuertos aislados del Archipiélago de Papúa Nueva Guinea. Cuenta con dos B-767 con los que vuela a Manila, Tokio, Hong Kong y Sidney.

B-757-200 de Fly Jamaica Airways en el aeropuerto de Toronto (Canadá).

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B-737-800 de Air Niugini accidentado el pasado 28 de septiembre cerca del aeropuerto de la Isla de Chuuk (Micronesia).

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