ATC MAGAZINE Nº99

EL CERCO JUDICIAL 8x3 = 37,5 99

ATC FERROVIARIO

REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2019

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2019

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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EL CERCO JUDICIAL 8x3 = 37,5 99

REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2019

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Sergio Hierro

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SUMARIO 99

ABRIL 2019

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EDITORIAL

EL RETROVISOR

EL TEMPO APROPIADO

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EL CERCO JUDICIAL

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INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

INFORMACIÓN

ANÁLISIS

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TECNOLOGÍA

XXVIIIRÁPIDO CONGRESO MÁS NACIONAL DE USCA QUE EL SONIDO

XXVIII CONGRESO REAGAN, BLANCO YNACIONAL TRUMP DE USCA

68 LIBROS

XXVIII CONGRESO COLLISION NACIONAL DE USCA ON TENERIFE

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XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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INFORMACIÓN

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INFORMACIÓN

ANÁLISIS

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

34 COCKPIT CORNER

APROXIMACIÓN FINAL

AMENAZA FANTASMA (II)

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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24 INTERNACIONAL

THINK SAFETY

91 INFORMACIÓN

REPORTAJE

ATC FERROVIARIO

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

62 MERCADO AERONÁUTICO

OLA DE CIERRES EN EUROPA

NOTICIAS

33 AVIACIÓN 40 SEGURIDAD 70 MISCELÁNEA

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EDITORIAL EL TEMPO APROPIADO El pasado 25 de febrero se celebraron elecciones a Junta Directiva de USCA. El resultado final de la votación fue muy reñido, pero la candidatura encabezada por Pedro Gragera volvió a ser finalmente elegida por la Asamblea Nacional para liderar otros tres años el rumbo de nuestro sindicato. Analizando los programas de las dos candidaturas concurrentes, podemos comprobar que los objetivos eran en esencia los mismos: defensa de la profesión y mitigación de la situación de fatiga crónica de la plantilla. Las diferencias radicaban en la manera de conseguirlos, sobre todo en lo que se refiere a la negociación del IIICCP y a los tempos de la misma.

A la candidatura elegida nos toca ahora aunar esfuerzos y encontrar el ritmo adecuado para que, como si de una orquestra se tratase, todos toquemos al unísono. Esta Junta Directiva ha comprobado que recuperar la normalidad en las relaciones laborales con Enaire requiere tempos lentos para restablecer la confianza mutua entre la empresa y sus trabajadores. Esta lentitud para avanzar no es sólo achacable a nuestro colectivo, que actúa con cautela a tenor de experiencias pasadas, sino también a la propia inercia de una empresa como Enaire, su burocracia y su resistencia a los cambios.

El IIICCP tiene una importancia capital para terminar de restablecer esta confianza erosionada, definir objetivos comunes y sincronizar un plan de

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acción para adaptarse al escenario de la Navegación Aérea que se está configurando en Europa. En el momento actual hay que valorar positivamente los avances conseguidos en la negociación del nuevo convenio, con la firma de un acuerdo de bases entre USCA y Enaire el pasado septiembre, garantizando así la incorporación de personal necesario para paliar la situación de fatiga crónica del colectivo.

El acuerdo de bases establece una fecha muy exigente para la finalización de la negociación del IIICCP: junio de 2019. Hemos comenzado las negociaciones con retraso debido a los trámites formales necesarios tanto para Enaire como para USCA, pero aun así mantenemos la fecha límite para la firma del nuevo convenio. Ya se ha comenzado a trabajar; como primer paso, se ha firmado un acuerdo de productividad y voluntariedad de aplicación inmediata, que incorpora al convenio actualmente en vigor alguna de las mejoras acordadas en el acuerdo de bases para el IIICCP. De nuevo hay que ser conscientes de la importancia que tiene mantener la cadencia adecuada en la negociación del convenio, ya que al final es lo que va a ir marcando los cambios en la relación empresatrabajador. No podemos supeditar la consecución de los objetivos marcados a unos plazos cerrados, y debemos dar el tiempo suficiente para que los avances se vayan consolidando.

EDITORIAL

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

THE RIGHT TIMING On February 25th, we held union elections for our Executive Board. Pedro Gragera’s team was re-elected, by a very close margin, to lead USCA for another three years. Both programs had the same core targets, that is, to defend our profession and to mitigate our controllers’ chronic fatigue. Both candidates had, however, different approaches in order to achieve them, regarding the negotiation tactics and tempos for our next collective agreement.

We now have to join efforts and find a common rhythm so that we play together, as if we were an orchestra. This board has ascertained that recovering the good relationship with management requires a slow tempo so that we can regain trust in each other. This slowness is due to not only the reluctance of Spanish air traffic controllers after past experiences, but also to an organisation like Enaire’s own inertia, overwhelmed by its bureaucracy and its difficulty to manage change.

Our IIIrd collective agreement will be paramount to get back to a trustful environment, to define new common targets and to be coordinated regarding the action plan for the new

scenario that is being set for European air navigation systems. We must acknowledge, at this point, all the progress that we have achieved to date in the current negotiation, after we signed, last September, an agreement to guarantee the necessary new hires, which will soothe, somehow, the chronic fatigue of Spanish air traffic controllers.

This agreement includes a very challenging deadline to have a new collective agreement: June 2019, which is kept despise the delay that internal procedures of both parties have caused. So far, we have reached an agreement for extended working hours and for the productivity allowance, which will be implemented straight away.

We must be aware of the importance to keep the right timing in the negotiation of our future collective agreement, since that is what will determine future changes in the relationship with our employer. A deadline cannot be a condition that hampers the achievement of our defined targets. We must grant the time that these preliminary advances need to consolidate.

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EL CERCO JUDICIAL

Autor: Sergio Hierro

EL RETROVISOR

El cerco es un arte de pesca en el que dos embarcaciones rodean a un compacto banco de peces con una red, que después cierran por debajo, cercando y atrapando así a los peces en su interior.

Vamos a utilizar esta analogía para explicar qué ocurrió justo después de que Aena y el Gobierno ejecutasen el Cierre Patronal del 3 de diciembre de 2010, nos militarizasen de forma ficticia y declarasen el Estado de Alarma.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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N

o habían pasado ni 24 horas desde que se había ejecutado por parte de Aena y el Ministerio de Fomento el Cierre Patronal del 3 de diciembre de 2010, cuando el fiscal general de Estado Cándido Conde-Pumpido anunciaba que los controladores aéreos íbamos a ser acusados de un delito de sedición que podría suponer penas de hasta ocho años de privación de libertad. El barco del poder judicial salía de puerto a toda máquina al encuentro de otro barco, el del poder mediático, que llevaba ya meses faenando para socavar el prestigio

de nuestra profesión. La misión era cercar a los controladores aéreos y, a ser posible, acabar con su sindicato.

Todo marchaba extremadamente rápido en el ámbito judicial. El día 4 de diciembre de 2010, incluso antes de que fuese declarado el Estado de Alarma, la Comisión Permanente del Consejo General del Poder Judicial emitió un comunicado donde apoyaba de manera rotunda las medidas adoptadas por el Gobierno y donde recordaba que los jueces velarían por la estricta aplicación de las leyes para salvaguardar el ejercicio pacífico de derechos y liberta-

El poder judicial en democracia ha de actuar de contrapoder frente al poder ejecutivo, pero en este caso actuaba más como palanca.

des de la ciudadanía. Su explícito apoyo al Gobierno nos situaba indirectamente al margen de su amparo.

El 6 de diciembre, día de la Constitución, las cuatro asociaciones de jueces – Jueces para la Democracia, Asociación Profesional de la Magistratura, Asociación de Jueces Francisco de Vitoria y el Foro Judicial Independiente- ratificaron en sus declaraciones a los medios de comunicación la legalidad del Estado de Alarma, e incluso el tipo penal propuesto por el fiscal general del Estado, todo ello basándose en lo que hubiesen podido conocer a través de los

medios, ya que todavía no se había iniciado la instrucción penal del caso.

El artículo 395 de la Ley Orgánica del Poder Judicial dice: “Los jueces y magistrados no podrán dirigir a los poderes, autoridades y funcionarios públicos o corporaciones oficiales, felicitaciones o censuras por sus actos”. Parece obvio que tales declaraciones no eran sino una felicitación al Gobierno y al fiscal general del Estado. Siendo esto así, ¿no deberían haber quedado los jueces y magistrados adscritos a tales asociaciones incapacitados para llevar cualquier procedimiento

judicial relacionado con el Estado de Alarma y la supuesta huelga salvaje de los controladores aéreos?

El poder judicial en democracia ha de actuar de contrapoder frente al poder ejecutivo, pero en este caso actuaba más como palanca. La campaña de linchamiento mediático contra los controladores aéreos, promovida institucionalmente, había impregnado a todo el tejido social, estamento judicial incluido, e hizo posible estas manifestaciones de las asociaciones de jueces, que ponían en entredicho la separación de poderes promulgada por Montesquieu y Rousseau en el siglo XVIII. El tempo judicial marchaba ya a velocidad de crucero y rebasaba con facilidad al marcado por la propia Constitución. El artículo 116.2 de la Constitución Española determina cómo el Gobierno está obligado a informar y convocar “inmediatamente” al Congreso de los Diputados al ser declarado el Estado de Alarma. Dicha declaración fue publicada en el BOE del día 4 de diciembre de 2010 a las 14.00 horas, y el pleno del Congreso no fue convocado hasta cinco días más tarde (día 9 de diciembre). La notoria falta de inmediatez era una prueba más de que ni existía alarma social, ni calamidad pública, ni desabastecimiento.

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EL RETROVISOR

Eduardo Esteban Rincón, fiscal Jefe de la Audiencia Provincial de Madrid en 2010.

El 29 de diciembre de 2010, el Ministerio Fiscal presentó una denuncia penal genérica contra todo nuestro colectivo, casi como si formásemos parte de una asociación ilícita o una organización criminal.

Juzgados de Plaza Castilla (Madrid).

Antes de que se cumpliese dicho mandato constitucional, la Fiscalía de la Audiencia Provincial de Madrid ya había entregado citaciones judiciales a 26 controladores aéreos de Madrid cuya prueba acusatoria se limitaba a haber estado presentes en la asamblea de controladores celebrada en la tarde del 3 de diciembre en el Hotel Auditórium de Madrid, donde la Policía Nacional los había identificado y tomado datos de filiación. Si lo inmediato para el Gobierno resulta ser cinco días, ¿cómo podemos valorar la actuación de la Fiscalía? Sin duda de fulgurante, y más si lo comparamos con otros procesos judiciales de mucha mayor enjundia, cosa que no vamos a hacer.

Mientras el presidente del Gobierno comparecía ante el Congreso de los Diputados para afirmar que los controladores nos habíamos declarado en abierta rebeldía contra el Estado de Derecho, ha10

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bíamos generado alarma social y nos habíamos convertido en una afrenta al orden público constitucional, el fiscal jefe de la Audiencia Provincial de Madrid, Eduardo Esteban, pretendió tomar declaración a los primeros doce controladores aéreos de Madrid. Los compañeros se acogieron a su derecho a no declarar, al entender que deberían ser convocados, en todo caso, por un Juzgado Togado Militar, al creerse militarizados.

Como no nos era de aplicación el artículo 91 del Código Penal Militar, por cuanto nuestra militarización había sido ficticia, ni tampoco el artículo 544 del Código Penal, ya que no había existido alzamiento público tumultuario, y aún menos el artículo 44 de la ley de Navegación Aérea de 1960 - incluido por error en la declaración del Estado de Alarma-, la Fiscalía de Madrid rescató un arcano jurídico como es la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea de 1964, que

a continuación estudiaremos, para acusarnos del delito de sedición impropia.

ARCANO JURÍDICO PRECONSTITUCIONAL Lo primero que tenemos que apuntar es que la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea promulgada el 24 de diciembre de 1964, aun siendo preconstitucional, sigue parcialmente en vigor por cuanto nunca fue derogada de forma expresa, aunque sí reformada en los años 1978 y 1986 como veremos más adelante.

El catedrático de Derecho Penal de la Universidad de Madrid y magistrado del Tribunal Supremo en la década de los años sesenta, Antonio Quintano Ripollés, dijo que uno de los principales logros del régimen franquista fue el sometimiento de los trabajadores del mar y del aire a una legislación represora específica concomitante con la militar. En aquella época se concebía a las empresas aéreas y marítimas como entes con estructura jerárquica al servicio de la nación, en las que los intereses empresariales, patrióticos y militares se conjugaban sin que existiesen límites definidos entre ellos. Así pues, los derechos de sus trabajadores quedaban subordinados al bien nacional y la perturbación de dichos intereses era considerado como delito de lesa patria.

Parece que después de más de 46 años, las cosas no habían cambiado demasiado en el año 2010, ya que se nos acusó de echar un pulso al Estado cuando en lo que estábamos inmersos era en un conflicto laboral con Aena, no con el Estado, ni por supuesto pretendíamos subvertir el orden constitucional, por mucho que así lo hubiese afirmado el presidente del Gobierno en el hemiciclo.

Esa legislación represora específica para los trabajadores del mar y del aire se materializó en la promulgación de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante (1955) y de la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea (LPPNA, 1964), ambas directamente inspiradas en el Codice della Navigazione (1942) del gobierno fascista de Benito Mussolini. En ambas leyes la desobediencia colectiva de los trabajadores era considerada como delito de sedición, siendo el bien jurídico protegido, no la seguridad de la navegación marítima o aérea, sino la seguridad de la estructura militarizante de la empresa. Incluso originalmente se contemplaba la pena de muerte para castigar las infracciones más graves. Pongamos en contexto jurídico la promulgación de aquella LPPNA. En el año 1964, el código penal vigente en España databa de 1963, prácticamente heredado del anterior de 1944, y de la Ley de Seguridad del Estado de 1941, y en su artículo 222 decía que serían considerados como reos de sedición: 1. Los funcionarios o empleados públicos que presten servicios de reconocida e inaplazable necesidad que, con el fin de atentar contra la seguridad del Estado,

La Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea (1964) está inspirada en el Codice della Navigazione de Benito Mussolini, en la que la desobediencia colectiva de los trabajadores es considerada delito de sedición.

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EL RETROVISOR

Cándido Conde-Pumpido, fiscal general del Estado en diciembre de 2010.

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de perturbar su normal actividad o perjudicar su prestigio, suspendieren su trabajo o alterasen la regularidad del servicio.

2. Las coligaciones de patronos dirigidas a paralizar el trabajo.

3. Las huelgas de obreros.

En una reforma del Código Penal de 1965, la huelga de obreros dejó de ser considerada como un acto de sedición, no así la huelga de empleados públicos. En el año 1973, el código penal fue nuevamente reformado, manteniéndose vigente el citado artículo 222 (supuestos 1 y 2), que fue recogido también en la disposición adicional cuarta de la Ley de Huelga RDL 17/1977. Tras la aprobación de la Constitución Española en 1978, se inició un lento proceso para adecuar el Código Penal a los principios democráticos y constitucionales. En los primeros años se recurrió a reformas parciales (años 1980, 1983 y 1990), pero no fue hasta el año 1995 cuando se promulgó un nuevo Código Penal con la Ley 10/1995. El antiguo artículo 222, donde alterar la regularidad del servicio era considerado como un acto de sedición, quedó completamente derogado.

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A pesar de los aires reformistas que llegaron con la Constitución de 1978, la LPPNA quedó prácticamente al margen excepto por lo dispuesto en el RDL 45/1978.

En dicho decreto ley, que entró en vigor el mismo día que la propia Constitución, el 29 de diciembre de 1978, quedó derogada la pena de muerte, sólo en tiempos de paz, y conmutada por treinta años de reclusión mayor en el Código Penal Militar, en la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante y en la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea. Menos mal, resulta un alivio.

En el año 1981, el Tribunal Constitucional (STC 11/1981) se pronunció ante el recurso de inconstitucionalidad interpuesto por Nicolás Redondo Urbieta (diputado del PSOE por Vizcaya y secretario General de la UGT), junto a otros 51 diputados, contra algunos preceptos de la Ley de Huelga de 1977 (RDL17/1997). En dicha sentencia el TC dictaminó lo siguiente: “la derogación expresa de parte de un cuerpo jurídico legal anterior no significa, en modo alguno, un mandato legislativo de vigencia del resto de ese cuerpo legal”. En su fundamento ju-

Resulta bochornoso que la Fiscalía de Madrid rescatase un arcano jurídico preconstitucional, parcialmente derogado en 1986 y no aplicable a otros trabajadores aeronáuticos, para acusarnos de un delito de sedición impropia. rídico 26, que versaba sobre la disposición adicional 4 de dicha ley, en la que se mantenía el delito de sedición para los empleados públicos que perturbasen o alterasen el normal funcionamiento, se pronunció taxativamente afirmando: “serán delitos de sedición aquellos cuya producción requiere un dolo específico, que es la voluntad de subvertir la seguridad del Estado”.

No fue hasta el año 1986 cuando se promulgó la Ley Orgánica 1/1986 -en la que se suprimía la Jurisdicción Penal Aeronáutica (recogida en el Libro Segundo de la LPPNA de 1964)-, en cuyo preámbulo se reconocía la necesidad “de acometer el esfuerzo de actualización de forma progresiva, que permita, en un plazo no excesivamente largo, adaptar la norma vigente a las circunstancias que rigen en la actualidad, a la par que garantice la adecuación de dicho fin

a lo dispuesto por el actual ordenamiento jurídico constitucional”.

En la disposición adicional primera de dicha ley se emplazó al Gobierno a presentar en el plazo de doce meses un nuevo proyecto de ley para actualizar la LPPNA, pero han pasado ya 384 meses y no se ha hecho nada al respecto, quedando el Libro Primero de la LPPNA de 1964 (Disposiciones Penales) del todo vigente, al no existir ley supletoria que lo reemplace.

La Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante (1955) ya citada anteriormente, corrió una suerte bien distinta al ser derogada por completo con la entrada en vigor la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y la Marina Mercante. Así pues, somos los trabajadores civiles del aire los que aún estamos sometidos a una ley que data de 1964, cuyas fuentes de derecho derivan

directamente del Código Penal de 1944 y del Códice della Navigazione de Benito Mussolini. Pero, como veremos a continuación, no todos los trabajadores del aire somos tratados con la misma vara de medir.

Viene al caso recordar lo acontecido el 28 de julio de 2006 en el aeropuerto de El Prat de Barcelona: 400 trabajadores del handling de Iberia ocuparon las pistas del aeropuerto, lo que supuso el cierre del mismo durante once horas, la cancelación de 544 vuelos y el bloqueo de unos 100.000 pasajeros. La protesta finalizó tras una carga policial. La Fiscalía pretendió imputar a los trabajadores el delito de sedición impropia en virtud de la LPPNA, pero la Audiencia Provincial de Barcelona, en su auto 329/2008 de 2 de mayo, desestimó tal pretensión con los siguientes argumentos: “Con arreglo a una correcta interpretación 99

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EL RETROVISOR

para acusarnos de un delito de sedición impropia. El artículo 20 de la LPPNA determina que serán considerados como reos de sedición “los miembros de la tripulación de aeronaves o empleados de aeropuertos que, en número suficiente para perturbar el servicio, abandonen colectivamente sus funciones en la aeronave o el aeropuerto, en actitud de protesta, desobediencia coactiva o represalia contra el comandante o jefe respectivo”. Increíble pero cierto.

La Ley Orgánica 1/1986 emplazaba al Gobierno a presentar en un año un nuevo proyecto de ley para actualizar la Ley Penal y Procesal de Navegación Aérea, pero han pasado ya 384 meses y no se ha hecho nada. constitucional del derecho de huelga, todos los trabajadores lo tendrían reconocido, a excepción de aquellos que tienen denegada por la propia Carta Magna bien el derecho de huelga (jueces, magistrados y fiscales), bien el de sindicación (Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado e institutos armados). Por tanto, de acuerdo con lo anterior, los empleados de aeropuertos sí tienen derecho a la huelga desde la entrada en vigor de la Constitución Española, y la que realicen sin cumplir los requisitos legales podrá ser considerada como ilícita o abusiva, pero no delictiva”. Al final sólo pudieron ser acusados de desórdenes públicos y desacato a la autoridad.

Resulta poco menos que bochornoso que la Fiscalía de Madrid rescatase del baúl de los peores recuerdos este arcano jurídico preconstitucional, parcialmente derogado en al año 1986 y no aplicable a otros trabajadores civiles aeronáuticos, 14

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EL VIRUS DEL MIEDO O CÓMO INTENTAR DESTRUIR AL SINDICATO El 29 de diciembre de 2010, la Fiscalía de Madrid presentó formalmente ante los Juzgados de Plaza de Castilla de la capital una denuncia por sedición basada en la LPPNA. El propio fiscal jefe de la Audiencia Provincial declaraba que no veía descabellado solicitar el embargo preventivo de bienes a los controladores acusados de tal delito. La acción de la Fiscalía no iba sólo dirigida contra los 26 controladores que se habían negado a declarar dos semanas antes, tampoco contra los 175 en cuyo proceder parecían existir indicios de ilícito penal, sino contra el colectivo de los controladores aéreos en general. Así pues, el Ministerio Fiscal denunció de forma genérica a todo un colectivo de un delito penal, considerándonos casi como si formásemos parte de una asociación ilícita o una organización criminal.

El objeto de tal denuncia genérica era inocular entre nuestro colectivo el virus del miedo y situarnos en un escenario distópico donde nuestro patrimonio personal iba a ser esquilmado e íbamos a ser encarcelados. Uno de los pilares básicos del Unión Busting (la destrucción de sindicatos) consiste en el divide y vencerás. Nada

mejor para dividir que instar a la delación entre compañeros. Así, el fiscal general del Estado, Cándido Conde-Pumpido dijo que iba a proponer penas de hasta ocho años de prisión, pero que se aplicaría una graduación de responsabilidades entre los que promovieron la huelga salvaje y los que se limitaron a secundarla, señalando que los controladores de base podrían recibir un trato penal más favorable si probaban que fueron coaccionados por terceros a abandonar su puesto de trabajo. El propio ministro Blanco, el día 13 de diciembre, afirmaba en la Cadena Ser: “es verdad que la gran mayoría de los controladores quieren trabajar y cumplir con su deber, pero muchas veces se sienten coaccionados y obligados por un grupo que les dirige y coordina”.

Atemorizados, podíamos haber perdido la confianza en nuestros compañeros y adentrarnos en las distintas variantes del dilema del prisionero y/o en la estrategia del sálvese quien pueda para alcanzar una salida individual que al final acabaría desmembrando al sindicato y al colectivo

de controladores aéreos, pero no fue así. El furibundo ataque de la Fiscalía generó una actitud diametralmente contraria a la esperada; la solidaridad entre nosotros se reforzó.

Otra estrategia para debilitar al sindicato era intentar estrangularlo económicamente. Para ello, nada mejor que entablar una ofensiva judicial sin cuartel en todos los ámbitos posibles: penal, civiladministrativo y laboral. Para ello, Aena contaba con 28 abogados en plantilla y con la Abogacía del Estado, con la que había firmado un acuerdo en el que ésta ponía a su disposición todo un arsenal de letrados muy preparados y cualificados. Y cuando todos estos recursos no eran suficientes, Aena recurría a prestigiosos bufetes, nada baratos por cierto, como Sagardoy, Deloitte, Uría Méndez o Cuatrecasas.

El sindicato tuvo que hacer frente a un aluvión de demandas, sanciones disciplinarias y causas judiciales dirigidas contra sus afiliados, contando tan sólo con una abogada en plantilla. Así pues, se vio forzado a contratar los servicios de varios bufetes de abogados externos para inten-

tar contener la ofensiva. En estos últimos ocho años hemos tenido que hacer frente a miles de causas judiciales, lo que ha supuesto para el sindicato un desembolso de más de 14,5 millones de euros sólo en gasto jurídico. Eso sin contar con lo recaudado entre el colectivo para afrontar el Acuerdo de Conformidad de Madrid y Palma firmado el año pasado, cuyo importe supera en mucho esa cifra.

En próximas entregas analizaremos cómo se desarrolló esa ofensiva judicial en cada uno de los frentes y empezaremos por el de ámbito laboral. El miedo entre el colectivo, que existió, allanó el camino para la liberalización del servicio ATC en las trece torres. Seguro que por pura casualidad, el pistoletazo de salida para tal proceso de liberalización se publicó en el BOE el 29 de diciembre de 2010, justo el mismo día en que la Fiscalía anunciaba la denuncia por sedición contra todo el colectivo. Este proceso de liberalización era la antesala necesaria para lo realmente importante: facilitar la privatización de Aena y su salida a Bolsa.

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ANÁLISIS

AMENAZA FANTASMA (II) En el capítulo anterior analizamos el informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) referido al proceso de liberalización de torres de control en España, llegando a la conclusión de que era claramente tendencioso y estaba plagado de datos erróneos, cuando no de medias verdades. En este artículo abordaremos como se tratan estos temas en nuestro entorno europeo.

Texto: Kiko Gómez Abal Barcelona ACC

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E

l problema principal a la hora de liberalizar el servicio de control de las torres es que los controladores con licencia en vigor son un bien escaso. Además de tener todas las anotaciones de control de torre, han de pasar una formación específica de la dependencia. Es decir, solamente los controladores de la Torre de Barajas pueden trabajar en Barajas. Si un controlador de cualquier otra dependencia quiere trabajar allí, ha de pasar una fase de formación que en el caso de las torres grandes está entre seis y ocho meses.

El número de controladores que pueden pasar este proceso a la vez es de entre diez y veinte al año. El porcentaje de suspensos (personas que no llegan a habilitarse en el destino) es de un 30%. Por

tanto, deberían comenzar el proceso de habilitación unos 130 controladores y éste duraría entre cinco y siete años. Más que el periodo de concesión. Los controladores deben ser formados por instructores habilitados y con OJTI en vigor. El porcentaje de plantilla con estas anotaciones es del orden de un 20%. Por lo tanto, el proceso dispone de unos veinte-treinta controladores para formar a 130. Eso en el caso de que la empresa que abandona el servicio ceda todos sus instructores para formar a los de la empresa adjudicataria.

Debido a este hecho, las empresas profesionales del sector saben que transferir el servicio de control de una torre del tamaño de Barajas, Barcelona, Palma o Las Palmas resulta imposible con el actual sistema de liberalización hacia empresas low-quality.

Fuente: www.johnnypowell.net

THE PHANTOM MENACE (II) In last term issue, the National Commission on Markets and Competition (CNMC) report on control towers liberalisation process in Spain was analysed. We noticed that it was clearly biased, full of wrong data and half-truths. In the following article, we will discuss how these issues have been dealt with in Europe.

Torre de cotrol de Gatwick.

Texto: Kiko Gómez Abal Barcelona ACC Translation: Olaya Aliseda Sánchez Barcelona ACC

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he main concern with liberalisation of air traffic control service in towers is that air traffic controllers with a valid operating licence are scarce. They not only need every control tower rating training but also are required to pass a particular training course for the specific working site. That is to say, only air traffic controllers working at Barajas Airport are able to work there, not elsewhere. If any other ATCO is willing to work at that airport, s/he has to complete a six to eight month- training period.

Only between ten and 20 air traffic controllers per year may be tied simultaneously to the same training process. Failure rate is around 30% (i.e. applicants who never get to work at their destination working site).

Therefore, around 130 trainee air traffic

controllers should start a new training process which would be from five to seven years long -longer than the granting period itself-.

These must be trained by senior ones with a valid on-the-job-training (OJT) license. And only 20% of the staff meets this requirement.

As a result, only between 20 and 30 ATCOs would be eligible to train 130 –and only in the event that the company who abandons the service allows its professionals to train the ATCOs of the awarded company-.

Companies in the sector are aware of this fact. Therefore, according to the current liberalisation model, it becomes nearly impossible to transfer the air traffic control service of big-size towers like Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca or Las Palmas de Gran Canaria to low-quality companies.

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ANÁLISIS

Torre de control del aeropuerto de Birmingham.

Autor Alberto Ferreras

Torre de Control de Cuatro Vientos.

¿Cómo se aborda este problema en el resto de Europa? No liberalizando. Ningún proveedor ha liberalizado el servicio de control de grandes torres de control, y el único que lo ha intentado ha sido el Reino Unido en la Torre de Gatwick, con consecuencias nefastas.

EL PROCESO DE LIBERALIZACIÓN DE GATWICK Y SUS CONSECUENCIAS ¿Cómo se puede transferir el servicio de grandes dependencias de un proveedor a otro? Contratando la mayor cantidad de controladores del antiguo proveedor. Para que la transferencia sea efectiva, un número razonable sería que el 80% de los controladores accediese a cambiar de proveedor.

Está claro que en ningún caso se alcanza este número con el modelo liberalizador español. Incluso con estas premisas, el éxito no está garantizado, como bien se ha demostrado en Gatwick.

El servicio ATC de la Torre de Gatwick pasó de NATS a ANS (dependiente de la alemana DFS) el 1 de enero de 2016. NATS siguió apoyando el servicio, prestando a 24 controladores durante un periodo de dos años. El proceso fue polémico, debido a las acusaciones de NATS contra DFS de haber 18

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ofertado demasiado a la baja, reclamaciones que terminaron finalmente dilucidadas por los tribunales. Los problemas no tardaron demasiado en aparecer: la escasez de controladores motivó el cierre de una pista en 2017 y más recientemente cierres parciales nocturnos en abril de 2018.

La plantilla actual de Gatwick es de 33 controladores: 24 de ellos proceden de NATS y ocho son Instructores OJTI que han acabado habilitando a los nuevos controladores. El nuevo proveedor ha puesto mucho empeño en retenerlos y les ha llegado a ofrecer incluso condiciones más ventajosas que las que tenían en NATs, entre ellas una prima de permanencia de 60.000 libras a pagar en tres años, incentivos salariales y beneficios sociales similares, sino mejores, que los ofertados por NATS. Justo todo lo contrario de lo que sucedió en España, donde todos los controladores fueron expulsados de su destino.

Al año de producirse la transición, la CAA encargó a la consultora internacional Steer Davies & Gleave Limited, especializada en infraestructuras y transportes, un estudio sobre dicho proceso en las Torres de Gatwick y Birminghan. Elaboraron un informe en enero de 2017 denominado Review of TANS provider transition at Birmingham

Las empresas profesionales del sector saben que transferir el servicio de control de una torre del tamaño de Barajas, Barcelona, Palma o Las Palmas resulta imposible con el actual sistema de liberalización hacia empresas lowquality.

Companies in the sector are aware that it becomes nearly impossible to transfer the air traffic control service of big-size towers like Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca or Las Palmas de Gran Canaria to low-quality companies.

How was this problem handled in the rest of Europe? The answer is by not liberalising. No European air navigation service provider has ever liberalised big towers.

The only one who has done so was the United Kingdom (Gatwick tower) and the result entailed unfortunate consequences.

LIBERALISATION PROCESS AT GATWICK AIRPORT AND ITS CONSEQUENCES How can big towers’ control service be transferred successfully from one provider to another? The answer is by recruiting as many air traffic controllers from the former provider as possible. A reasonable percentage would be 80%. It becomes obvious that with the current Spanish liberalising model that proportion is impossible to achieve.

Even if a new provider manages to hire such a number of ATCOs, success would not be guaranteed, as the Gatwick example shows.

On 1st January 2016, ATC service in Gatwick Tower was transferred by NATS to ANS -subsidiary of DFS-. NATS kept on supporting the service by ‘lending’ 24 controllers for a two-year period. The process was controversial as NATS accused DFS of having offered too poor conditions.

Actually, both providers decided to go to

Court to clarify their claims. Very soon, ANS began to face difficulties: in 2017, one runway was closed -shortage of ATCOs was the reason- and more recently, night partial closures were carried out in April 2018.

The current workforce at Gatwick Airport is made up of 33 ATCOs: 24 are former NATS professionals and eight of them are on-the-job-training Instructors (OJTI).

These were the ones who finally trained the new controllers. The new provider was highly interested in retaining them: ANS even improved their labour conditions by offering them a £60,000 retention incentive -to be paid over a three-year period-; other salary incentives; and social benefits better than those offered by NATS. This is the very opposite to what happened in Spain, where air traffic controllers were expelled from their towers without consideration.

One year after the transition, the Civil Aviation Authority (CAA) asked the international consultant Steer Davies & Gleave Ltd to undertake a study on the above mentioned process at Gatwick and Birminghan. They drew up a report in January 2017 called Review of TANS provider transition at Birmingham and Gatwick.

This is a highly interesting read (available on Vission App).

The study revealed that the estimated time needed to train the new ATCOs had not been realistic as the failure rate of 30% was not taken into account. Around 12% of the successful trainees are nowadays working for other providers.

If a new provider wishes to succeed after liberalisation, a high percentage of ATCOs subrogation is required. However, this would never generate cost savings.

Control tower liberalisation becomes an extremely complex task especially in medium-size towers like that of Gatwick Airport. At bigger towers like MadridBarajas, Barcelona, Las Palmas de Gran Canaria or Palma de Mallorca, it becomes virtually impossible unless the vast majority of ATCOs decides to subrogate their contract to the new provider. In Spain, this would never happen.

ALTERNATIVES TO LIBERALISATION As the current liberalisation model is impossible to apply, it is time to consider other alternatives.

As we know, cost-savings are the main reason for privatising the ATC service. That would eventually increase Aena’s profit.

This cost reduction has never been passed 99

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Autora: Ingrid Eiroa

ANÁLISIS

Ningún proveedor europeo ha liberalizado el servicio de control de grandes torres de control, y el único que lo ha intentado ha sido el Reino Unido en la Torre de Gatwick, con consecuencias nefastas. and Gatwick. Su lectura es de sumo interés (disponible en la app Vission).

El informe puso de manifiesto que el cálculo del tiempo necesario para habilitar a los nuevos controladores no había sido realista y que no se tuvo en cuenta la tasa del 30% de suspensos. Un 12% de los nuevos controladores habilitados ya se han ido a otras empresas.

La única solución para que un proceso de este tipo tenga éxito es la subrogación efectiva de un alto porcentaje de la plantilla de controladores con la nueva empresa, lo que no generaría ningún tipo de ahorro.

La liberalización de las torres de control es una tarea extremadamente compleja en torres con una plantilla de tamaño medio como Gatwick. En torres del tamaño de Barajas, Barcelona, Las Palmas o Palma de Mallorca es una tarea imposible, a menos que se subrogue a un porcentaje importante de los controladores. En el caso 20

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español, en ninguna de las cuatro torres citadas se daría este supuesto.

SOLUCIONES ALTERNATIVAS A LA LIBERALIZACIÓN Dado que el proceso de liberalización, tal y como está concebido en la actualidad, es imposible de llevar a la práctica, se plantea la cuestión de cuáles podrían ser las alternativas al actual modelo liberalizador.

Como ya hemos visto, el motor de la liberalización es la reducción de costes del servicio para aumentar los beneficios de Aena. Estos ahorros nunca se han visto repercutidos al consumidor. El modelo alternativo más eficiente es buscar sinergias entre Enaire y Aena, de modo que se generen ahorros de costes que abaraten en la medida de lo posible la factura de control. ¿Irrealizable? No. Y de hecho ya se viene haciendo.

El documento de la CNMC obvia de manera intencionada que el actual con-

Aeropuerto de Lanzarote.

trato de provisión de servicio entre Aena y Enaire prevé una disminución del coste de un 15% en cinco años, lo que unido a los actuales aumentos de tráfico (5-6% anual) generaría una mejora en la eficiencia de un 40% en el citado periodo de cinco años.

Este aumento en la eficiencia es real, no circunstancial, y no genera distorsiones en el mercado.

No estamos exagerando al afirmar que Enaire estaría a día de hoy en disposición de licitar las torres con ofertas extremadamente competitivas. Es lo mismo que sucede en el Reino Unido con NATS dominando el mercado. Enaire tiene las economías de escala, el conocimiento técnico, y sobre todo una plantilla de controladores altamente cualificada que podría asumir el control de las torres en tiempo récord, además de que no sería exagerado afirmar que el 100% de la actual plantilla de dichas torres estaría dispuesta a ser subrogada a Enaire, lo que eliminaría de facto la fase de transición.

Esta colaboración activa entre Aena y Enaire ha de ser necesariamente de buena fe y bajo criterios estrictamente profesionales y no de cuenta de resultados cortoplacista. De los múltiples ejemplos disponibles cito, al conocer de primera mano, las realizadas en la Torre de control del Aeropuerto de Barcelona. En esta dependencia se acordó la implementación de diversas medidas tecnológicas (radar de superficie, por ejemplo), que hicieron innecesaria la implantación del Sistema de Dirección de Plataforma, cuya licitación fue retirada al no suponer ningún ahorro económico respecto a lo que Enaire estaba ofertando.

Como cierre de esta serie de artículos sobre el informe de la CNMC, me gustaría exponer las que yo considero que debe-

Autor: Miguel Ángel Nogueras

Torre de control de Jerez.

No European air navigation service provider has ever liberalised big towers. The only one who has done so was the United Kingdom (Gatwick tower) and the result entailed unfortunate consequences. on to consumers. Therefore, the most efficient model must aim at developing synergies between Enaire and Aena. This is the only way for them to reduce costs and lower the ATC service bill. Unrealistic?

I don’t think so. In fact, that already happens nowadays.

The CNMC report deliberately overlooks the prediction of a 15% cost reduction over a five-year period derived from the current contract between Aena and Enaire.

As air traffic volume is rising between 5% and 6% per year, efficiency would result in a 40% increase over that five-year period.

This efficiency improvement is real, not a one-off event. And it does not distort the market at all.

It is not an exaggeration when I say that Enaire is nowadays in a position to tender towers with highly competitive bids. The same happened in the United Kingdom, as NATS dominates the market. Enaire experiences economy of scale, possesses technical knowledge and, most importantly, highly qualified staff capable of assuming the service in record time.

Besides that, it would not be an exaggeration either if I say that 100% of the staff of those towers would be willing to subrogate their contracts to Enaire –which would

eliminate ‘de facto’ the controversial transition stage-.

Collaboration between Aena and Enaire must necessarily be in good faith and strictly dependent on professional judgement. The profit-and-loss account should not become a short-term goal. I can provide many examples, but I will focus on Barcelona-El Prat control tower, as I am all too familiar with it. Here, several technological measures were agreed -such as surface radar- to prevent implementation of Apron Management Service (SDP, in Spanish). The AMS bid was retracted as it did not involve any economic saving compared to what Enaire was tendering.

To end with this series of articles about the CNMC report, I would like put forward my own conclusions: 1. As liberalisation savings have never been passed on to airlines and passengers, I would recommend to reduce airport and landing taxes by a percentage equal or greater than the 50% of those savings.

2. In accordance with prevailing legislation in nearby countries, en-route and approach control services should be guaranteed and therefore not liber-

alised. This also should be applied to international towers and/or towers of public interest.

3. Lack of staff motivates delays in both Spain and the rest of Europe.

Therefore, efficiency must be enhanced with massive and prompt recruitment of ATCOs. 4. Finally, I would urge to open a formal investigation to analyse carefully the whole liberalisation process of the twelve Spanish towers -with a special interest in the transference stage-. I would also focus on the subsequent anticompetitive practices carried out by the companies in the sector. An extensive report must be published in order to determine the real practices of those companies.

It just remains for me to express my deep sorrow that I, as a professional, feel when I see that a public institution like CNMC publishes an official report based on such big lies. Enaire’s image and international reputation becomes damaged as well as that of our country Spain. An investigation should be made to determine ‘who’ has written that report, ‘what’ was their intention and, at a later stage, to hold the author(s) accountable.

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Autor: EA7ZW-Roldán

ANÁLISIS

Autor: Quique Pérez

Interior del fanal de la Torre de control de Sevilla (año 2012).

Torre de control de La Coruña.

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rían haber sido las conclusiones de dicho informe: 1. Dado que los ahorros conseguidos con el proceso de liberalización no se han repercutido ni a las aerolíneas ni a los usuarios via tasas, recomendaría la disminución de las tarifas aeroportuarias de servicio de aeródromo y de aterrizaje en un porcentaje no inferior al 50% del ahorro conseguido.

2. Acorde a la normativa vigente en todos los países de nuestro entorno, se debería garantizar que los servicios de control de tránsito aéreo de ruta, aproximación y de las torres de interés público o con tráfico internacional no puedan ser liberalizados.

3. Dado que la causa principal de las demoras en España y Europa es la falta de controladores aéreos, habría que aumentar la eficiencia del sistema mediante la contratación inmediata y masiva de controladores.

4. Por último, recomendaría la apertura de una investigación oficial que analice el proceso de liberalización de las doce torres de control, especialmente el proceso de transferencia del servicio, y las posteriores prácticas anticompetencia llevadas a cabo por las diferentes empresas. Que se publique un informe para conocer a fondo la realidad del servicio de control de las torres liberalizadas.

Sólo me queda añadir la tristeza profunda que como profesional me produce ver que un órgano como la CNMC permite la publicación de mentiras de este calado en un documento oficial, dañando gravemente la imagen de una empresa como Enaire, su reputación internacional y, por lo tanto, de la marca España. Alguien debería exigir una investigación acerca de quién ha realizado este informe y con qué fines, exigiendo responsabilidades a los autores.

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INTERNACIONAL

THINK SAFETY Entre el 27 de febrero y el 1 de marzo, unos cuarenta profesionales relacionados con el control aéreo participaron en Madrid en el seminario Think Safety, desarrollado por IFATCA con la participación de OACI, tratando de desarrollar un punto de vista sistémico en el análisis y gestión de seguridad, en detrimento de la tradicional visión lineal.

Texto: Ignacio Baca Madrid ACC Secretaría Internacional de USCA

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as sesiones fueron dirigidas por el responsable de IFATCA para la región Europa, el danés Tom Laursen, con la asistencia del británico Jez Pigden y el sudafricano Jaco van der Westhuizen. Tom Laursen, director del seminario, además de mantenerse en activo como controlador aéreo en Dinamarca, ha trabajado también en Oriente Próximo y Suiza, no sólo como controlador sino también como responsable de seguridad, habiendo completado un máster sobre factores humanos en aviación en la Universidad de Linköping (Suecia).

El evento contó además con la participación de Celso Figueiredo, de la oficina regional de OACI en París, que explicó en detalle diversos aspectos de los anexos 13 (Investigación de accidentes e incidentes) y 19 (Gestión de la seguridad operacional) en sendas presentaciones.

Entre los participantes no sólo hubo controladores españoles, sino que tam-

bién estuvieron presentes compañeros de Portugal, Islandia, Finlandia o Argelia, además de pilotos, miembros del Ejército del Aire, personal de gestión y de AESA, etc. En total asistieron unas cuarenta personas.

El seminario en sí era altamente interactivo y por eso no se le podía denominar simplemente curso. A lo largo de las diversas sesiones, los participantes, divididos en grupos, realizaron distintas actividades que, en general, trataban de desarrollar un punto de vista sistémico en el análisis y gestión de seguridad, en detrimento de la tradicional visión lineal.

A modo de ejemplo, los participantes tuvieron que desarrollar en grupos su propia visión de qué significa safety, para más adelante poner en común sus diferentes puntos de vista e iniciar un debate general.

En otra sesión se presentaron los puntos de vista lineal y sistémico, se completaron con ejemplos de accidentes e incidentes y

Autor: Alfonso Guerrero Autor: Alfonso Guerrero

Autor: Alfonso Guerrero

se invitó a los asistentes a buscar en grupos algún caso que conocieran e intentar analizarlo desde ambos puntos de vista.

También resultó de gran interés la sesión en que se analizó el hindsight bias, es decir, el sesgo que se produce al estudiar un hecho a posteriori, conociendo de antemano el resultado final. Este sesgo se suele traducir en razonamientos contrafactuales del tipo “si en este momento se hubiera actuado de esta otra manera…”, haciendo un uso judicial del lenguaje -en el que infieren culpabilidades-, con un detalle obsesivo en la adherencia a rajatabla a los procedimientos, y mediante la focalización de la investigación en la persona más inmediata al hecho. Al tratarse de un seminario altamente participativo, después de la exposición de estos conceptos se realizó un ejercicio de análisis de un informe real hecho por una autoridad de investigación de accidentes en el que se buscaban los indicios de este tipo de razonamientos.

No podía faltar, naturalmente, una discusión sobre el concepto de Just Culture y las dificultades de su implantación. En este sentido, se hizo una presentación por parte de Enaire y a continuación los participantes entablaron un debate crítico sobre la forma de desarrollar este concepto en este caso particular.

Otras presentaciones mencionaron el concepto de Joint Human-Machine Systems, que está siendo promovido por IFATCA en contraposición al tradicional punto de vista Human vs Machine, en un intento por poner la automatización al servicio del ser humano. En esta línea, hubo también una presentación general sobre las actividades de IFATCA en general: presencia en OACI, comités técnico y profesional, task forces de drones y de torres remotas, etc.

Los participantes no sólo tienen acceso al material empleado durante el curso, también pueden descargar otros docu-

mentos como apoyo para complementar los conceptos desarrollados. Así, no sólo está disponible el informe empleado como ejemplo de razonamientos contrafactuales y lenguaje judicializado, sino también otro en el que se intentó evitar estos sesgos propios de una visión lineal de la seguridad. De la misma manera, se recomendaron una serie de lecturas para profundizar en esta materia.

Por último, se procedió al reparto de los certificados de realización del curso, avalados por IFATCA y por OACI en su papel de supervisor del seminario.

Es obligado, antes de terminar este artículo, agradecer el patrocinio de USCA y Enaire y el esfuerzo de Alfonso Guerrero (secretario Internacional de USCA) y de Marta Álvarez (secretaria de Relaciones Institucionales de USCA) en la organización del curso y en cuidar hasta el último detalle durante su celebración.

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ANÁLISIS

8x3=37,5

DEMASIADOS RELEVOS DURANTE EL SERVICIO Cualquier controlador aéreo con algo de experiencia sabe que el relevo es uno de los momentos más críticos dentro de la operativa en las salas de control y fanales. Tras los cambios normativos impuestos en el año 2010, sin que se hiciesen los estudios previos de seguridad, nuestro descanso diurno se vio reducido del 33% al 25%. Esta nueva normativa facultaba a la empresa, en algunos casos, a gestionar tres sectores radar con tan sólo ocho controladores, lo que implica necesariamente un incremento en el número de relevos.

S

egún estudios de Eurocontrol llevados a cabo a partir del análisis de diversos accidentes, el relevo es una de las seis situaciones más criticas junto con la degradación del sistema, las sobrecargas de tráfico, o la monoposición (SPO): “Disproportionately high number of errors occurring at the beginning of a shift” (Study Report on Selected Safety Issues for Staffing ATC Operations).

Otras investigaciones de NATS realizadas en el London Area and Terminal Control Centre (LATCC) detectaron que había un elevadísimo número de incidentes en los diez primeros minutos tras el relevo.

Según la FAA, más del 35% de los incidentes se producen en los primeros veinte minutos tras el relevo, y casi el 50% en la primera media hora.

Para la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea), y en particular para la 26

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CEANITA (Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo), los relevos también son un punto clave en lo que respecta al análisis de incidentes. Según sus memorias anuales, la situación del relevo resultó ser factor causal en al menos 19 incidentes entre los años 2012 y 2016.

El relevo es inherente al servicio y está condicionado por las limitaciones derivadas de la normativa de tiempos de actividad y descanso. Por ejemplo, en los centros de control radar debe producirse en numerosas ocasiones ante la imposibilidad de trabajar más de dos horas seguidas en frecuencia.

Es importante señalar que la normativa existente en materia de descansos, y específicamente el RD1001/2010 o el Reglamento EU373/2017, no están enfocados a preservar el descanso y bienestar del

Texto: David García Hermosilla Barcelona ACC

Autor: Sergio Hierro

En general, y puesto que supone un elemento de riesgo, lo más conveniente es minimizar el número de relevos y no hacerlos nunca justo antes o después de la apertura de sectores. trabajador. No se trata de que uno no sea capaz de trabajar más, sino de garantizar nuestra aptitud para el servicio y la integridad del sistema. Es, por tanto, una cuestión más de safety que de salud.

EL RELEVO Se puede definir el relevo como “la comunicación fiable y precisa de la información relevante para las tareas durante los cambios de turno, lo que garantiza la continuidad del trabajo seguro y efectivo” (Lardner, 1996, p.3), o como “los requerimientos necesarios para la transmisión segura de la comprensión de la conciencia situacional de una persona/equipo a otra persona/equipo”.

Cada vez que un controlador se sienta en su puesto de trabajo relevando a otro, ambos deben analizar el tráfico existente para garantizar que el traspaso de funcio-

nes sea seguro. Esto sucede entre seis y diez veces, dependiendo de la rotación y del número de sectores y de controladores asignados.

Desde las principales agencias (OACI, Eurocontrol y FAA) se han realizado multitud de estudios evaluando los distintos riesgos asociados y se han publicado guías de buenas prácticas recomendadas con el fin de evitar incidentes y mejorar la seguridad de las operaciones.

En este artículo centraremos nuestra atención en analizar una rotación en concreto, conocida como el 8x3; es decir, la rotación de ocho controladores por tres sectores distintos. Los periodos de ocupación que se obtienen al dividir la jornada diurna de siete horas y media son periodos de 37,5 minutos, que pueden ir juntos formando bloques mayores, o dividirse a su vez en periodos más cortos de 18,75 minutos para 99

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ANÁLISIS

formar bloques de 56,25 minutos. Suena complejo y efectivamente lo es.

Tradicionalmente se asignaban tres controladores por cada posición UCS para que siempre estuviesen dos trabajando (ejecutivo y planificador) y el otro descansando, con un descanso resultante de aproximadamente el 33% del servicio. La reducción del descanso diurno del 33% al 25% en el año 2010, unida a la enorme carencia de controladores, los nuevos requisitos en materia de paso por sectores y el mantenimiento de la pericia o la competencia operacional, han propiciado numerosos cambios en la operativa diaria en las salas de control, entre ellos la rotación 8x3. Este siempre ha sido objeto de polémica por el aumento del número de relevos, el elevado número de sectores en los que se trabaja y lo ajustado de los descansos.

¿CÓMO HACER UN BUEN RELEVO? Uno de los principales problemas, si no el principal, es cómo asegurar la adecuada transmisión de información del controlador entrante al saliente. Todas las recomendaciones van encaminadas a eliminar distracciones e interferencias, y asegurar que se dispone de tiempo suficiente/necesario para la realización del relevo. Eurocontrol recomienda además elegir cuidadosamente el momento más adecuado sin otras presiones añadidas, y nunca condicionar la duración del relevo introduciendo elementos de urgencia.

Otro factor importante es asegurarse de mantener la conciencia situacional, por lo que se recomienda no relevar las dos posiciones, de ejecutivo y planificador, al mismo tiempo, así como evitar relevos simultáneos de posiciones o sectores adyacentes en la sala. En general, y puesto 28

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que supone un elemento de riesgo, lo más conveniente es minimizar el número de relevos y no hacerlos nunca justo antes o después de la apertura de sectores. Así lo afirma Eurocontrol: “From the analysis of a set of incidents, it appeared that there was a link between the grouping of sectors and handover issues. The same could be said

for splitting sectors” (EATM Study report Eurocontrol).

Para asegurar que se transmite toda la información relevante, se recomienda el uso de checklists detalladas y no saltarse su uso, tanto si la carga es muy elevada como si no. Existen checklists diseñados específicamente para ACCs, APP y TWR.

Autor: Sergio Hierro

Apurar hasta el límite el descanso mínimo del 25%, recogido en nuestro convenio, se traduce en que no haya un tiempo específico para el relevo, obligando al controlador a sacar dicho tiempo de su propio descanso.

En general se recomienda que sean cortas, sintéticas y fáciles de recordar por siglas o reglas nemotécnicas.

Especialmente interesante en este sentido es la reciente publicación de la circular operativa de Enaire S41-19-CIR-011-1.0, en vigor desde el 1 de febrero de 2019, que modifica el manual operativo de las dependencias afectadas en lo referente a la realización de relevos y dice textualmente: “La realización oral de la lista de comprobación o checklist por parte de los controladores entrante y saliente es obligatoria en cada relevo que se produzca”. Algo que, sin duda, concuerda con las recomendaciones de Eurocontrol.

Una vez realizado el relevo, el controlador saliente debe asegurarse de haber facilitado toda la información relevante, y es recomendable que se quede unos minutos a disposición del controlador entrante por si éste necesita aclarar cualquier detalle.

Todos los estudios coinciden en resaltar que es necesario un tiempo de solapamiento común a ambos controladores, independientemente del tiempo de descanso, evitando la prisa por relevar o ser relevado, que se ha detectado como otra causa de incidentes por la transmisión incompleta de

Gráfico 1.

información: “The handing-over controller should remain available for a few minutes”.

LA IMPLANTACIÓN DEL 8X3 EN BARCELONA Y OTROS ACCs La primera vez que tuvimos constancia del 8x3 fue en un documento de Aena denominado Análisis de la Implementación de los Relevos según los tiempos de actividad y descanso, que data de diciembre de 2011 (gráfico 1). Pese a repartir ocho controladores por tres sectores, en los primeros modelos se intentó que ninguno pasara por más de dos sectores. El objeto principal de la medida era ahorrarse un controlador aéreo por cada tres sectores abiertos. Desde el 99

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Autor: Eneko García Amezaga

ANÁLISIS

primer momento se evidenciaron los problemas que generaba. Hubo distintas versiones que probaban diferentes soluciones para evitar el elevado número de relevos y lo reducido de los periodos de trabajo. En la mayoría de los casos se saltaba de un sector a otro indiscriminadamente y había muchísimas rotaciones. No obstante, se usaron durante mucho tiempo.

En torno al mes de junio de 2013 y probablemente para cumplir con los requerimientos impuestos por la AESA en lo referente al mantenimiento de la pericia, se comenzó a usar el 8x3 que conocemos hoy en día y que, curiosamente, coincidió con el primer verano donde los 6/2 publicados dejaron de ser una excepción (gráfico 2).

La rotación 8x3 actual pasa por tres sectores diferentes, pero aporta una rotación conjunta (en parejas de ejecutivo/ planificador) que supone una mejora, ya que ofrece flexibilidad dentro del equipo para elegir el momento más adecuado para el cambio de rol al menos en tres de los relevos. Igualmente, se salta de un sector a otro de forma más ordenada y trata de evitar los periodos de trabajo de sólo 37,5 minutos (aunque no siempre se logra). También se intenta que no se releven varios sectores a

Gráfico 2.

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la vez, sacrificando a cambio que se releve en las dos posiciones al mismo tiempo.

Aunque mitiga alguno de los problemas detectados anteriormente, los periodos de descanso son únicamente tres de 37,5 minutos, y en algún caso descansando al principio o al final de la jornada, lo cual resulta inútil. Difícilmente cumple el convenio y roza el mínimo legal del RD1001/201.

Si analizamos los relevos en la rotación 8x3 a la luz de las recomendaciones hechas por Eurocontrol, OACI, FAA, EASA o la propia CEANITA, enseguida nos damos cuenta de que apurar hasta el límite el descanso mínimo del 25%, recogido en nuestro convenio, se traduce en que no haya un tiempo específico para el relevo, obligando al controlador a sacar dicho tiempo de su propio descanso. Este fue precisamente uno de los motivos de la convocatoria de huelga en la primavera de 2018 en el ACC de Barcelona, que finalmente fue desconvocada tras el compromiso de Enaire de realizar un estudio para analizar y cuantificar a nivel nacional los tiempos de relevo intra-servicio, así como los relevos de inicio-fin de servicio, con fecha límite 1 de octubre de 2018. Han pasado

Autor: Eneko García Amezaga

Se recomienda a Enaire que recuerde a su personal ATC la importancia de prestar atención al servicio, independientemente de los problemas asociados a la GENIUS (Rec CEANITA 157/17-05)

ya muchos meses desde entonces y no se sabe nada de dicho estudio.

Desde el punto de vista operativo, el 8x3 no permite elegir el momento más adecuado, ni facilita ningún tipo de solape entre los controladores, haciendo caso omiso de las recomendaciones de safety. Es más, en combinación con el procedimiento GENIUS de control de presencia, añade, no sólo la prisa por relevar, sino la amenaza de una sanción en caso de que exista alguna irregularidad sin justificar en la lectura de la tarjeta. Es decir, totalmente opuesto a lo que se recomienda en materia de distracciones e interferencias durante el relevo.

Esta combinación de urgencia y amenaza supone una enorme distracción y un riesgo evidente, vulnera todas las buenas prácticas conocidas y ya ha protagonizado algunos incidentes como demuestran las recomendaciones de la CEANITA al respecto: “Se recomienda a Enaire que recuerde a su personal ATC la importancia de prestar la debida atención al servicio, independientemente de los problemas asociados a la tarjeta GENIUS” (Rec157/17-05).

Respecto de la conciencia situacional, también resulta difícil mantenerla cuando el controlador trabaja un mínimo de tres sectores distintos, pudiendo ser cuatro, cinco, y hasta seis si se abren o cambian las configuraciones en cada rotación (lo cual no es infrecuente en temporada alta). Sería un caso análogo al de un piloto de línea aérea que en cada salto del día volase un Airbus diferente: A320, A330, A340, A350...

Son parecidos, pero no iguales, pudiéndose inducir errores de pilotaje potencialmente peligrosos.

Otro factor importante es la corta duración de algunos tramos. Si recordamos los estudios de la FAA que mencionábamos

al inicio, casi el 50% de los incidentes se producen en la primera media hora. Es fácil darse cuenta de que con rotaciones de 37,5 minutos, estamos concentrando el tiempo de trabajo en el periodo de mayor riesgo, privando al controlador de la oportunidad de ganar concentración y familiarizarse con el sector y la tarea, y dificultando que alcance el estado de mayor rendimiento, en el que los niveles de estrés y fatiga se reducen, aumentando la comodidad y la eficacia en la tarea.

Como hemos visto hasta ahora, el 8x3 no cumple ninguna de las recomendaciones de seguridad, pero en el caso de la checklist es peor, pues dificulta incluso cumplir con la legalidad. Desde la reciente entrada en vigor de la circular operativa S41-19-CIR-011-1.0, es obligatoria su realización “en cada relevo que se produzca”, y con el 8x3 sencillamente no es posible si se respeta el tiempo de actividad máxima permitida por el RD 1001/2010, o el descanso mínimo de treinta minutos entre periodos de actividad.

El margen existente hasta incumplir el mínimo descanso legal es de 22,5 minutos para todo el servicio (7,5 minutos en cada periodo de descanso), que ahora se alcanzarán con facilidad en cuanto se produzcan seis relevos de 3,75 minutos u ocho relevos de 2,8 minutos. Lo cual no sería de extrañar, ya que también hay estudios acerca de la duración recomendada del relevo donde podemos leer: “The majority of senior controllers only got a complete picture after 3.26 minutes on average”.

En el momento en que varios de los relevos se alarguen más que la simple lectura de la lista, el controlador puede quedar en fuera de juego, incumpliendo el máximo de actividad. Tampoco olvidemos que desde la 99

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Autor: Sergio Hierro

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llegada del reglamento 373/2017, legal no es sinónimo de seguro o saludable si no hay un estudio que lo avale.

Quizá no todo el mundo recuerde que el II Convenio Colectivo dispone en su artículo 35 que los sectores de alta complejidad o aquellos en que se opere por encima del 80% de su capacidad declarada, se podrán designar como “de descanso reforzado”, siendo el descanso mínimo de los controladores asignados a estas posiciones del 33%. Esta limitación no es gratuita. Eurocontrol recomienda siestas de entre veinte y cuarenta minutos, más quince minutos para vencer la posible inercia del sueño, lo que nos sitúa en los cincuenta minutos mínimo, que curiosamente coincide con el descanso del 3x1, y que concuerda también con lo propuesto en el convenio para sectores con más del 80% de capacidad (que en LECB en verano es muy frecuente) y con el estudio de Eurocontrol realizado en 2011.

Aunque no es sólo cuestión de porcentaje, también de organización. En el UAC de Maastricht, gestionado directamente por Eurocontrol, con el mismo 25% de descanso, los controladores disponen de dos descansos de una hora entre bloques de dos, porque nadie descansa al principio o al final, que sin duda es un sinsentido.

Nosotros, mientras no podamos revisar nuestro sistema de turnos haciéndolo más eficiente, disponemos de la rotación clásica en 3x1 que sí cumple todas las recomendaciones: no se releva a los dos controladores a la vez, proporciona el descanso recomendado por Eurocontrol, se trabaja siempre 32

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¿No existen otras maneras de optimizar el uso de la plantilla revisando las configuraciones de referencia a corto plazo, con evaluación continua, con un mejor control de la competencia operacional? con el mismo planificador, facilita una mayor conciencia situacional trabajando en un sólo sector, y los relevos se reducen al mínimo, con duración suficiente para realizar la checklist y elegir el momento más adecuado. Últimamente se habla mucho de seguridad y nos llevamos las manos a la cabeza con el modo de operación, pero nadie parece prestar atención a otros riesgos diarios perfectamente conocidos, e incluso denunciados, como es éste de los relevos y para los que ya hay estudios y medidas de probada eficacia.

Ya hemos visto por qué el relevo es uno de los momentos más peligrosos de la operativa diaria, pero recordemos que el documento de Eurocontrol recoge otros cinco escenarios críticos desde el punto de vista de safety critical issues y que en el ACC de Barcelona, en tem-

porada alta, confluyen todos menos la monoposición. ¿Merece la pena el ahorro de renunciar al 3x1 aun conociendo todos los riesgos asociados ya descritos? ¿No existen otras maneras de optimizar el uso de la plantilla revisando las configuraciones de referencia a corto plazo, con evaluación continua, con un mejor control de la competencia operacional?

Creo que recojo el sentir de muchos compañeros si afirmo que valoramos positivamente los esfuerzos en contratación y el nuevo rumbo del Plan de Vuelo 2020, y sin duda llevarlo a cabo supone un reto conjunto. Pero mientras se materializa, es necesario que ese esfuerzo no recaiga sólo sobre una de las partes, dando más voz a una plantilla que, como tripulación de este plan de vuelo, lejos de ser el problema, es parte de la solución.

NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas Con el fin de ahorrar costes, el operador escandinavo Norwegian ha anunciado el cierre de algunas de sus bases en España -Palma de Mallorca, Gran Canaria y Tenerife-, Italia -Roma Fiumicinoy Estados Unidos -Nueva York Stewart y Providence-. Eso no significa que la compañía vaya a dejar de volar a estos aeropuertos, pero ya no tendrá tripulaciones basadas allí. En cuanto a Tenerife Sur, éste perderá su ruta con Roma, y las frecuencias con Madrid pasarán de nueve semanales a siete. En Palma de Mallorca Norwegian perderá una frecuencia con Copenhague, quedando en trece semanales, y reducirá los vuelos a Oslo, Dusseldorf y Helsinki. Los responsable de la compañía han asegurado que todos los empleados afectados por la medida podrán ser reubicados en otras bases, principalmente Madrid, Oslo y Estocolmo, y que 2019 será un año de crecimiento más lento y de consolidación en la reducción de gastos para mejorar su actual situación financiera.

Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC

La compañía austriaca Laudamotion, filial de Ryanair, ha anunciado que en el año 2019 aumentará significativamente su flota, pasando de los nueve aparatos actuales a un total de 21. En la actualidad alquila seis B-737-800 a Ryanair, que gradualmente irá reduciendo, para pasar a una flota pura de A-320. Este crecimiento le permitirá incorporar nuevas rutas de corto y medio radio, así como aumentar el número de frecuencias en varias de las rutas existentes.

NOTICIAS DE INDRA Hindustan Aeronautics Limited (HAL), empresa propiedad del estado de la India, ha confiado en Indra para equipar el Aeropuerto HAL, en Bangalore, con la tecnología de control de tráfico aéreo más avanzada. Dotará el centro de control de este aeropuerto con puestos de control de ruta, aproximación y torre de última generación, y entregará un simulador, grabadoras de voz, sistemas de vigilancia ADS-B y

Aeropuerto de Zurich.

el sistema de información aeronáutica AIS/ ASBS y D-ATIS. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Skyguide, Indra, SkySoft-ATM y Zürich Airport han desarollado una innovadora solución, dentro del proyecto Advanced Runway Safety Improvement (ARSI), cuyo principal objetivo es aumentar la seguridad y capacidad para gestionar más tráfico en ciertas configuracio-

nes de llegada y salida en el aeropuerto de Zúrich. En este proyecto, el sistema de fichas de vuelo electrónicas de Skyguide, TRACE, de SkySoft-ATM, se integra con el sistema de gestión y guía de movimientos en superficie (A-SMGCS) InNOVAGround, de Indra.

––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra equipará ocho aeropuertos argentinos, entre los que se encuentra el de Ushuaia, la ciudad más al sur del planeta, con nuevos sistemas de aterrizaje instrumental (ILS) que reforzarán la seguridad operacional en situaciones de baja visibilidad.

––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra y la Autoridad Aeronáutica Civil de Panamá (AAC) han completado la implantación de un nuevo centro de control de tránsito aéreo de última generación ubicado en Howard, cerca del Aeropuerto Internacional del Pacífico, que supervisará las maniobras de aproximación a todos los aeropuertos.

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COCKPIT CORNER

APROXIMACIÓN FINAL EL FINAL DEL VUELO

Desde que se inició esta sección denominada Cockpit Corner, se ha seguido la secuencia normal de un vuelo. Aproximándonos al destino, llega ya el momento de aterrizar de forma segura y, si puede ser y las condiciones lo permiten, de la forma más suave posible, algo que normalmente el pasaje agradece.

Texto: José Carlos Esteban Comandante de A-330

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onsiderando la Energía Potencial (asociada a la altura) y la Energía Cinética (asociada a la velocidad) para conseguir llevar a la aeronave a ras de suelo y a su completa parada, será necesario reducir su velocidad para que la distancia de frenada se ajuste a la longitud de pista disponible.

Una vez que la aeronave toma contacto con la pista, se actuará sobre los dispositivos de frenada disponibles, en la secuencia correcta, para abandonar la pista en servicio a una velocidad no superior a los 50 kts si se libra por una salida de alta velocidad, o por debajo de los 15 kts si se despeja la pista por una rodadura perpendicular.

Sabiendo que toda aeronave en vuelo genera una fuerza de sustentación que iguala a su peso, si se quiere reducir su velo-

cidad será necesario aumentar la curvatura de su perfil para que éste pueda generar la misma sustentación. ¿Cómo se varía la curvatura de un perfil? Desplegando los dispositivos hipersustentadores, los slats en el borde de ataque y los flaps en el borde de salida del perfil aerodinámico (ala). Reducida la velocidad por debajo de cierto umbral, será también el momento de extender el tren de aterrizaje, que absorberá las cargas de impacto en la toma y permitirá la frenada del avión ya en tierra.

Así las cosas y ya a punto de iniciar la aproximación, será cuando la tripulación necesite extender tanto los flaps como el tren de aterrizaje. Una secuencia típica para un avión de largo radio, asumiendo un perfil de descenso normal, sería la extensión del primer punto de flaps (5º) a 15 NM

Autor: Javier de la Cruz

FALLOS EN EXTENSIÓN DE FLAPS O DESPLIEGUE DE TREN DE ATERRIZAJE

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del punto de contacto, el segundo punto a 10 NM, bajar el tren a 8 NM (2.500 AGL) y seleccionar el ajuste final de flaps (40º) a unas 6 NM (1.800 AGL).

Si por fallos mecánicos o bien problemas con el sistema hidráulico no se puede configurar la aeronave o bien extender el tren de aterrizaje, se interrumpirá la aproximación o se ejecutará un motor y al aire (dependiendo de la distancia a la pista) para solicitar una espera donde intentar resolver la anomalía técnica. En el mejor de los casos, se podrá configurar la aeronave para el aterrizaje normal; si esto no fuera posible, se aplicarán los procedimientos anormales o de emergencia pertinentes, contemplándose el desvío de la aeronave a un aeródromo de alternativa si la pista en destino no fuese suficientemente larga.

Centremos la atención en primer lugar ante la eventualidad de que no se puedan desplegar los flaps al ajuste normal de aterrizaje. En este supuesto, es claro que la velocidad de aproximación será anormalmente alta, ¿Cómo de alta? Mayor cuanto menor sea el ajuste de flaps seleccionado.

Una velocidad alta de aproximación necesariamente significa una mayor distancia de aterrizaje; si el calaje de flap disponible es muy pequeño (o incluso cero) podría suponer que la distancia de aterrizaje fuese mayor a la pista disponible. En ese escenario o bien la aeronave se desvía a un aeropuerto alternativo con mayor longitud de pista, o bien hace esperas para reducir 99

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Autor: José Luis Maquieira

COCKPIT CORNER

Sabiendo que toda aeronave en vuelo genera una fuerza de sustentación que iguala a su peso, si se quiere reducir su velocidad será necesario aumentar la curvatura de su perfil para que éste pueda generar la misma sustentación. su peso. Una aproximación a alta velocidad conlleva el riesgo de un sobrecalentamiento de frenos y, en casos extremos, incluso una salida de pista (overrun). En coordinación con el ATC, se advertirá de la posible incidencia para que éstos alerten a los servicios de emergencia.

Si hay dificultades para sacar el tren de aterrizaje por falta de presión hidráulica, se extenderá por el sistema alternativo, normalmente por gravedad, liberando los 36

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anclajes. Es común que desplegando así el tren las compuertas queden abiertas, lo que supondrá para la mayoría de aeronaves que su sistema de dirección de rueda de morro quede inoperativo. En este supuesto, una vez que el avión pare en tierra no podrá abandonar la pista por sus propios medios, será necesario su remolque por un push back. La pista en servicio quedará inutilizada por un cierto periodo de tiempo.

Autor: Javier de la Cruz Autor: Alberto Ferreras Autor: Alberto Ferreras

Por otra parte, si lo que ocurre es que una vez extendido el tren de aterrizaje una o más de sus patas no baja, o bien se encuentran extendidas pero no bloqueadas, se intentará un aterrizaje con extensión parcial del tren. Es un procedimiento anormal de aterrizaje que requiere distintas técnicas de pilotaje, dependiendo de qué pata del tren no se haya extendido o haya quedado bloqueada. En este escenario se planeará la toma de tierra con meticulo-

sidad. Normalmente se declarará emergencia y, en coordinación con el ATC, se pondrán los servicios de emergencia en máxima alerta. La pista de aterrizaje se preparará adecuadamente, y lo más normal será solicitar el rociado de espuma a partir del punto estimado donde el metal entre en contacto con pista, donde se corre mayor riesgo de que el avión pueda quedar envuelto en llamas. Cada aeropuerto se categoriza (en una escala del 1 al 10) en función del tipo y cantidad de espuma disponible, capacidad de descarga y número de dotaciones de bomberos. Cada tipo de aeronave, en función de sus dimensiones, sólo podrá operar en aeropuertos con una categoría mínima.

Finalmente aterriza, normalmente sin mayores complicaciones. Aun surgiendo dificultades en los últimos estadios del vuelo, la aeronave llegará a su completa parada con seguridad aunque con cierto retraso. Ya no queda más que rodar (taxi in) a la posición de aparcamiento remoto o al finger de la terminal. Recuérdese que si la velocidad de aproximación fue anormalmente alta, ello supondrá una elevadísima temperatura de frenos, lo que podría significar la inmovilización de la aeronave en la calle de rodadura. En comunicación con el ATC, sería conveniente tener en 99

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COCKPIT CORNER

Si hay dificultades para sacar el tren de aterrizaje por falta de presión hidráulica, se extenderá por el sistema alternativo, normalmente por gravedad, liberando los anclajes.

¿Sabías qué?

También llega a término la serie que comenzamos en el número 91 de esta revista, allá por el mes de abril de 2017. En estos últimos nueve números he intentado explicar, espero que de forma clara y sin abusar de tecnicismos, situaciones no usuales o digamos anormales que habéis observado desde el fanal de torre o desde la sala de control y que afectan a la operativa del controlador. Tener referencias de lo que puede estar ocurriendo en cabina ayudará sin duda a una mayor coordinación, lo que garantiza un servicio de control de mayor calidad.

En su día titulé la primera entrega como “Cosas que a lo mejor querías saber y no tenías a quién preguntar”. Si he conseguido aclarar alguna duda, me doy por satisfecho.

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cuenta esta eventualidad a la hora de dar las instrucciones de rodaje.

Ya con la aeronave aparcada y con motores apagados, el vuelo ha llegado a su término.

El neumático típico que monta un avión de largo alcance, como el A330, es 1400X530R23. Si convertimos sus dimensiones al código alfanumérico empleado en la nominación de los neumáticos utilizados en automoción, tendremos una idea intuitiva de sus características.

• 530/77 2500 R23 (Y) • 530 mm de anchura de la banda de rodadura.

• El perfil (410 mm) representa el 77% de la banda de rodadura (530 mm).

• Índice de carga 2.500 o unos 25.000 kgs por rueda del tren principal.

• 23 pulgadas de diámetro de llanta.

• (Y) Código de velocidad más de 300 km/h, en este caso velocidad máxima 378 Km/h.

Las ruedas del tren principal se inflan con nitrógeno a presiones típicas de 215 psi (siete veces mayor a la rueda de un automóvil). Es muy conveniente la utilización de dicho gas, pues es inerte, no inflamable y mucho menos susceptible a cambios de presión provocados por cambios de temperatura. La rueda de morro se infla con aire porque no está equipada con frenos, y a presión inferior 160 psi.

Por no ser ruedas tractoras, sino ruedas de giro libre, sólo proporcionan adherencia para la frenada y por tanto el dibujo de la banda de rodadura no es muy sofisticado, normalmente cuatro hendiduras longitudinales para desalojar el agua de pista y evitar en lo posible el hidroplaneo. Este fenómeno puede ocurrir en despegues a velocidades superiores a 130 kts y en aterrizajes por encima de 110 kts.

Lo usual es el cambio de neumáticos por desgaste cada 300 ciclos (despegue + aterrizaje).

El número de ruedas del tren principal determina la huella de la aeronave en el pavimento. En función del tipo de aeronave, número de neumáticos, presión de inflado y peso al aterrizaje, se determina el ACN (Aircraft Classified Number), que debe ser inferior al PCN (Pavement Classified Number) de la pista de aterrizaje.

Cuanto mayor es el número de neumáticos y más baja su presión, mayor será su huella, por tanto menor será el impacto sobre el asfalto asumiendo un mismo peso.

El A350-900 monta cuatro ruedas por pata del tren principal, mientras que su variante A350-1000, con un mayor peso certificado, monta seis neumáticos por pata. Llegando al extremo, tenemos el AN 225, con 600.000 kgs de peso máximo, que monta 28 ruedas en su tren principal, lo que le permite operar en pistas no especialmente preparadas.

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NOTICIAS SEGURIDAD

Accidentes aéreos El pasado 13 de enero, un B-737-900 de Travel Service operado por la compañía checa Smart Wings se salió de pista al despegar del aeropuerto de Moscú Sheremetyevo International con destino Praga, aunque ninguno de sus 47 ocupantes resultó herido de consideración. A las 02:16 hora local y tras rodar 300 metros por la RWY24C, viró a la izquierda durante el despegue y quedó atascado en la nieve a cien metros del borde de pista.

El pasaje y la tripulación pudieron abandonar el aparato por su propio pie, pero el aeropuerto cerró al tráfico durante varias horas para poder recuperar el aparato, lo que ocasionó el retraso de treinta vuelos. Aunque las autoridades locales aún están investigando el incidente, la prensa local recogía la posibilidad de que hubiese sido causado por el funcionamiento incorrecto de los motores, lo cual podría haber originado un empuje asimétrico.

UN B-737-800 de la compañía Aeroflot que cubría la ruta entre Astana (Kazastán) y Moscú Sheremetyevo se salió de pista a las 05:49 hora local del pasado 21 de enero tras aterrizar en el citado aeropuerto moscovita. No hubo heridos entre los 78 pasajeros y siete tripulantes y el aparato pudo recuperarse y fue remolcado hasta el parking dos horas después, pero el incidente provocó retrasos en una veintena de vuelos.

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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un B-767-300ER en versión de carga, propiedad de Atlas Air y operado por Amazon Prime Air, se precipitó al mar el pasado 25 de febrero en Trinity Bay (Texas), causando la muerte de sus tres tripulantes. El avión, que volaba de Miami a Houston, sufrió un repentino incremento del régimen de descenso a unos sesenta kilómetros de su destino, sin haberse producido previamente ninguna llamada de emergencia.

Impulsado por dos motores General Electric CF6, la aeronave tenía 26 años de uso. Fue entregada a su primer operador, China Southern Airlines, en noviembre de 1992, y entre enero de 1997 y julio de 2014 formó parte de la flota de la chilena LAN Airlines, donde también voló con su división argentina. El avión se incorporó a la flota de Atlas Air en enero de 2016, operando vuelos chárter de pasajeros, y en noviembre de ese mismo año se trasladó a Singapur para convertirse en carguero. En 2017 pasó a operar con Amazon Prime Air con matrícula N1217A. Un A-320 de la compañía austriaca Laudamotion que debía volar con destino Viena tuvo que abortar su carrera de despegue en el aeropuerto londinense de Stansted el pasado 1 de abril, por lo que quedó detenido en la pista, ocasionando heridas leves a ocho de sus 169 ocupantes. Los pasajeros oyeron una fuerte explosión en uno de los motores antes de que el avión frenara, y posteriormente fueron evacuados por los toboganes de emergencia. El aeropuerto de Stansted paralizó sus operaciones durante tres horas, lo cual originó importantes demoras, así como el desvío de numerosos vuelos a otros aeropuertos cercanos.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

El B-737 MAX8 se queda en tierra

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 210 asientos Autonomía 6.570 Km Motor LEAP-1B de CFM International Longitud 39,52 m Envergadura 35,9 m

UN TOTAL DE 157 PERSONAS FALLECIERON EL PASADO 10 DE MARZO CUANDO EL B-737 MAX8 DE LA COMPAÑÍA ETHIOPIAN EN EL QUE VOLABAN, DE TAN SÓLO UNOS MESES DE ANTIGÜEDAD, SE PRECIPITÓ CONTRA EL SUELO A LOS POCOS MINUTOS DE DESPEGAR DE ADIS ABEBA CON DESTINO A NAIROBI (KENIA). EN MENOS DE UNA SEMANA, TANTO EASA COMO LA FAA HABÍAN PROHIBIDO A ESTE MODELO VOLAR EN SUS RESPECTIVOS ESPACIOS AÉREOS. Los primeros análisis de las cajas negras indicaron un funcionamiento erróneo en los datos suministrados con respecto al ángulo de ataque del avión. El B-737 MAX cuenta con un sistema automático de protección llamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System); si éste entiende que se está produciendo un vuelo con el morro alto y baja velocidad (lo que puede llevar a una situación de pérdida), automáticamente cambia los estabilizadores horizontales a posición de descenso para ganar velocidad y recuperar la pérdida.

Las circunstancias del accidente del avión etíope parecen calcadas a las del reciente siniestro de otro B-737 MAX8 de Lion Air que en octubre de 2018 se precipitó al Mar de Java al poco de despegar.

Al comprobar que el aparato iniciaba un descenso inesperado, la tripulación del avión de Lion Air trató volver a la posición de ascenso utilizando sus mandos, pero el sistema automático seguía actuando para que descendiera. Dos minutos después, el avión se estrelló.

Al día siguiente del accidente, Etiopía y China prohibieron el vuelo en su espacio aéreo de este modelo de avión, y un día después lo hizo la EASA (European Aviation Safety Agency). Finalmente, el 14 de marzo la FAA también cerró el espacio aéreo de EUU a este modelo, una medida a la que Canadá se sumó inmediatamente.

El B-737 MAX8 contaba con 4.500 pedidos de cien operadores por todo el mundo, por lo que este accidente supon-

drá para Boeing es un tremendo fracaso que le costará millones en indemnizaciones.

El fabricante ha anunciado que se está trabajando en rediseñar el software y que revisará el sistema de entrenamiento de los pilotos. Al parecer, el proceso de conversión de un piloto de B-737-800 a un modelo MAX8 o MAX9 consistía en un cursillo vía ordenador de apenas un par de horas. La prensa se ha hecho eco de que muchos pilotos desconocían el sistema MCAS. Se calcula que el parón forzoso de los B-737 MAX durará al menos hasta el próximo mes de mayo, cuando Boeing espera tener listos y certificados los cambios en el software y los procesos de formación.

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REPORTAJE

ATC FERROVIARIO, UN MUNDO EN PARALELO

El transporte ferroviario también necesita ser controlado para mantener unos parámetros de seguridad adecuados en el denso entramado de vías que recorren nuestro país. Para acercarnos a esta profesión, aún más desconocida que la nuestra, hemos visitado uno de los seis principales Puestos de Mando ADIF de ancho de vía convencional que existen en España, donde hemos podido entrevistarnos con los profesionales que allí trabajan para conocer las posibles similitudes y diferencias entre nuestros respectivos trabajos.

Texto: Alfredo Almeida Canarias ACC

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a calzada Diokos que atraviesa el istmo de Corinto, uniendo el mar Egeo y el Jónico, construida en el siglo VI a.c., puede ser considerada como el primer vestigio de transporte de mercancías sobre raíles, en este caso labrados sobre roca viva. Desde aquel hito arqueológico hasta nuestros días, con la aparición en el futuro más inmediato de las conexiones hiperloop, el desarrollo del tren ha contribuido notablemente al pro-

greso de nuestra civilización, propiciando el intercambio de mercancías y el transporte de pasajeros.

La primera línea de ferrocarril de España no se construyó en Cataluña, como siempre se ha dicho, sino que se puso en marcha en 1837 para unir las localidades de La Habana y Güines para el transporte de azúcar desde los ingenios del interior al puerto de La Habana, cuando aún Cuba era una provincia española más.

Autor: Andrés Santano Urbano

La accidentada orografía de la península impuso un ancho de vía superior al de nuestro entorno. Este hecho nos ha aislado ferroviariamente de forma secular del resto del continente.

En 1855, el gobierno de la época decidió construir cientos de kilómetros de vía férrea por todo el país, siguiendo un modelo básicamente radial que partía de Madrid hacia todos los lugares de la costa española.

Se impulsó así la comunicación, la cohesión y el transporte de forma exponencial, con una particularidad: un superior ancho de vía (1.668 mm). La explicación a este hecho recae en la accidentada orografía de la península, que hacía necesaria la utilización de máquinas tractoras mucho más potentes para salvar importantes desniveles. Este hecho nos ha aislado ferroviariamente de forma secular del resto del continente.

Tras la guerra civil, se nacionalizaron las diferentes compañías que ofrecían servicios regionales de ferrocarril y en 1941 se fundó

la RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles). En los siguientes cuarenta años se produjo un inevitable declive, con la consecuente reducción de estaciones y kilómetros de vía en aquellas zonas geográficas menos desarrolladas y despobladas. En los años ochenta nació un nuevo concepto de ferrocarriles: los trenes de cercanías gestionados por cada comunidad autónoma.

Sin embargo, el auténtico punto de inflexión fue el año 1992, ya que España apostó decididamente por la alta velocidad y nuestro país se convirtió en referente mundial como país exportador de tecnología. Ahí está, entre otros, el contrato ganado para unir las ciudades santas de Medina y La Meca, en Arabia Saudí.

ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL CONTROL FERROVIARIO Toda esta evolución del transporte ferroviario a lo largo de los años ha venido acompañada de los necesarios cambios y adaptaciones en el control del tráfico del ferrocarril. Las primeras medidas para garantizar su seguridad se implantaron en 99

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Autor: Andrés Santano Urbano

REPORTAJE

La red convencional de trenes está regulada desde centros operativos denominados Puestos de Mando (PM), el lugar desde el que se coordina toda la circulación de trenes.

las propias locomotoras, dotándolas de frenos de emergencia para evitar colisiones.

Más tarde, la importancia de la seguridad pasó a las propias vías, donde unos detonadores a modo de petardos señalaban el paso del tren. Otro sistema de seguridad fue el llamado Crocodile, que mediante un contacto galvánico avisaba al maquinista de cualquier imprevisto para poder disminuir la marcha o frenar en caso necesario.

Años más tarde apareció el ATC (Automatic Train Control) para frenos de emergencia o el CCS (Continuos Cab Signal), que seguía en complejidad al anterior.

Todos estos sistemas de control iniciales han ido evolucionando durante décadas hasta lograr un complejo y moderno sistema altamente automatizado y desarrollado informáticamente, que cobra pleno sentido con el nacimiento de una nueva profesión: los controladores ferroviarios, aunque su denominación profesional sea la de responsables de la circulación ferroviaria.

¿QUÉ ES UN PUESTO DE MANDO CTC? La red convencional de trenes está regulada desde centros operativos deno44

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minados Puestos de Mando (PM), el lugar desde el que se coordina toda la circulación de trenes. Al PM le llega la información de qué trenes tienen que circular y en qué horario, sus paradas, su composición, su peso, su longitud, su número de circulación, cómo es el tren, qué lleva, si lleva mercancías peligrosas, si es regular o especial... En fin, toda la información relevante para que pueda circular.

Esta información es la que le sirve al PM para poder tomar decisiones si algo falla. Si todo va bien, el tren saldrá a su hora, llegará en hora a las estaciones, cruzará o rebasará a otros trenes según lo previsto y llegará a destino sin más problemas. Pero si un tren se retrasa, puede provocar que otros también lo hagan, ya sea porque vienen por detrás o porque tienen que cruzarse en una estación, y si el que va tarde no ha llegado, el que cruza no puede salir.

El PM es el encargado de decidir si se alteran las paradas, los cruces, la hora de salida o cualquier otra cuestión relacionada con la circulación, intentando que sus decisiones afecten al menor número de trenes posible. Para ello, cuenta además con abundante información relativa a las estaciones:

Autor: Andrés Santano Urbano

cual controlan las operaciones ferroviarias y estaciones de una zona determinada. El primer CTC de Europa se implantó en 1954 en la línea Ponferrada/Brañuelas, un equipo de origen norteamericano denominado General Railway Signal.

Las líneas de Alta Velocidad son reguladas desde los Centros de Regulación y Control Ferroviario (CRC), que disponen de la plataforma Da Vinci, gracias a la cual todos los sistemas y subsistemas para la regulación del tráfico -como la señalización, la electrificación, los sistemas de comunicaciones, la energía y la información al pasajero- están completamente integrados. En la actualidad están operativos cinco CRC (Madrid, Albacete, Segovia, Antequera y Zaragoza), y cada uno de ellos se ocupa de una de las líneas de Alta Velocidad en funcionamiento. Debido al carácter radial de la red, el CRC de Puerta de Atocha es el punto neurálgico.

PUESTO DE MANDO CTC CHAMARTÍN

Gráfico 1.

distancia entre ellas, cuántas vías tienen, longitud de esas vías, posibles andenes, etc.

La organización de las circulaciones se hace a través de unos gráficos llamados mallas de circulación, en las que se representan las horas en el eje horizontal y las estaciones en el eje vertical (gráfico 1). Cada tren aparece como una línea diagonal ascendente o

descendente, dependiendo del sentido en el que se mueva, y los colores varían según el tipo de tren: regional, largo recorrido, cercanías, mercancías, infraestructura, etc.

El CTC o Control de Tráfico Centralizado consiste en concentrar a todos los jefes de Circulación en una misma sala -normalmente dentro del PM-, desde la

Después de las de Berlín o St. Pancras en Londres, podemos situar a las estaciones de Atocha y Chamartín en Madrid entre las más relevantes del mundo, obviando, eso sí, algunas de Asia y ciertas estaciones mucho más conocidas, pero de carácter ficticio, como la estación de Hogwarts y su andén 9¾, de Harry Potter.

Vamos a asomarnos a continuación al interior del Puesto de Mando CTC de Chamartín y veamos cómo se organiza el trabajo, cómo es el control ferroviario y en qué cosas nos parecemos y nos diferenciamos los controladores aéreos de los ferroviarios. Os puedo anticipar que desafortunadamente tenemos muchos males en común.

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Autor: Andrés Santano Urbano

Autor: Andrés Santano Urbano

REPORTAJE

En el Puesto de Mando de Madrid Chamartín trabajan 17 operadores por cada turno: trece responsables de circulación (controladores), dos reguladores (supervisores), un técnico y un agente en el puesto multifunción (jefe de sala).

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Nos reciben nuestros colegas controladores ferroviarios. El Puesto de Mando está ubicado en una sala muy parecida a la de un centro de control de Enaire. Consta de una gran sala principal muy amplia, alargada y de techos altos donde se distribuyen los trece puestos de gestión del tráfico de trenes, más los dos puestos de los supervisores o reguladores, y todo ello presidido por una inmensa pantalla mural de pared a pared que reproduce todas las bandas o rutas ferroviarias que están a cargo de la dependencia.

En el Puesto de Mando de Madrid Chamartín trabajan cerca de 120 operadores, 17 por cada turno de ocho horas: trece responsables de Circulación del CTC (controladores), dos reguladores (supervisores), un técnico y un agente en el puesto multifunción (jefe de sala).

Cada responsable tiene a su cargo una banda o bandas de recorrido de los trenes, algo análogo a nuestros sectores aéreos, que aparecen representadas en sus pantallas.

Las dos primeras pantallas por la izquierda son las aplicaciones SITRA, en las que se representan las coordenadas GPS en tiempo real de todos los trenes y las estaciones que se encuentran bajo su control. En ellas se

va dibujando, según avanza el tren, el recorrido realizado y la hora de paso por cada punto. Las líneas de trenes por la misma banda han de ser necesariamente paralelas.

Si esto no es así, es que se ha producido un adelantamiento por diferencia de velocidades, avería o cualquier otra circunstancia, a veces provocada desde el Puesto de Mando para optimizar la gestión del tráfico a nivel global (mínima demora media).

Siguiendo nuestro recorrido por la posición de trabajo, la siguiente parada son los cuatro monitores que le siguen a su derecha, en los que se representa el mapa de todas las estaciones, vías, señales, agujas y el resto de señalética que tiene bajo su control el responsable de Circulación del CTC. Éste puede interactuar sobre todas ellas: accionar semáforos según la demanda de trenes, cambiar el sentido de las agujas para abrir camino a los maquinistas, u obtener una representación del tramo de vía que ocupa un determinado tren. Estas funciones son más o menos rutinarias, dependiendo de la regularidad con que el tren haga el mismo trayecto, si bien el responsable o factor ferroviario ha de velar siempre por el cumplimiento, sobre todo de los horarios y señales de circulación.

Autor: Andrés Santano Urbano Autor: Andrés Santano Urbano

Renfe y Adif, algo así como Aena y Enaire Para cumplir la normativa europea, el 1 de enero de 2005 Renfe se dividió en dos nuevas entidades u organismos públicos: Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), encargado desde entonces de la gestión de la infraestructura, es decir, las vías y las estaciones de ferrocarril, y Renfe Operadora, que se ocupa del transporte de pasajeros y mercancías, así como del material ferroviario (trenes). Años más tarde, Adif se dividió a su vez en Adif Convencional y Adif Alta Velocidad. En cualquier caso, Renfe sigue teniendo el monopolio del transporte ferroviario.

Nuestra última parada y fin de trayecto en el puesto de trabajo del responsable de circulación CTC es la pantalla de comunicación con los maquinistas, que se efectúa mediante el sistema de radiotelefonía tren tierra. La forma habitual de comunicación es a través de las señales visuales normalizadas, pero si por ejemplo fuera necesario que un tren rebasase un semáforo en rojo, habría que cursarle un telefonema para autorizárselo, y éste quedaría grabado y registrado en un libro. Todas las conversaciones y movimientos que se realizan para el encaminamiento de los trenes quedan registradas en los soportes informáticos de la empresa.

Si levantamos la cabeza del puesto de trabajo, vemos la cantidad de puntos y códigos alfa numéricos -correspondientes al número del tren- que llenan las pantallas y paneles, unos 1.700 trenes diarios en esta subdirección de Chamartín, que da cobertura a unos 2.046 kilómetros de vía y cuyos límites geográficos se extienden hasta Valladolid por el norte, hasta Riaza por la línea de Burgos, hasta Ariza por la línea de Barcelona, hasta Linares Baeza por el sur, y hasta Navalmoral de la Mata y Mérida por la de Extremadura. A su vez, también son responsables de la línea de

Soria, la de Cuenca, la de Segovia, la de Cercedilla a Cotos, y de todas las de cercanías de Madrid.

Los trabajos de mantenimiento, tanto de la vía como de la catenaria u otras instalaciones, se llevan a cabo en el turno de noche, porque hay menos tránsito ferroviario. Aunque este turno es a priori más tranquilo, la atención ha de ser mayor, ya que al haber menos tráfico los trenes siguen unos encaminamientos no habituales y se generan conflictos donde antes no los había. La meteorología, como en la aviación, puede ser un enemigo: si hay mucha nieve se bloquean los cambios y se congelan las agujas; si llueve demasiado se pueden inundar tramos; con temperaturas superiores a 45oC se pueden dilatar los raíles; con temperaturas por debajo de -4oC se puede romper el raíl por la oscilación térmica entre el día y la noche; la niebla provoca la reducción drástica de velocidad...

CONTROLADORES FERROVIARIOS: PERFIL, ACCESO A LA PROFESIÓN Y CICLOS DE TRABAJO En la sala de operaciones departimos con varios responsables de circulación para hacernos una idea de su día a día y es ahí donde los paralelismos con nuestro trabajo se ponen de manifiesto. La dotación de cada turno resulta escasa y no hay controladores nuevos que puedan aliviar la carga de trabajo, ni renovar la plantilla, por lo que se realizan más horas de las deseadas.

La situación del personal es tan precaria que, incluso durante el turno de trabajo, los periodos de descanso están sujetos a la presencia o no de dos compañeros extras -turno denominado de toma y deje-, para poder dar un descanso de unos veinte minutos a los compañeros en sus bandas.

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REPORTAJE

La dotación de cada turno resulta escasa y no hay controladores nuevos que puedan aliviar la carga de trabajo, ni renovar la plantilla, por lo que se realizan más horas de las deseadas.

Su turnicidad es parecida a la nuestra: trabajan cinco mañanas con dos días de descanso a continuación, el ciclo continúa con cinco noches y tres días de descanso, y concluye con cinco tardes y dos días libres.

El tiempo de respiro entre ciclos resulta escaso. ¿Os suena de algo? Por no mencionar los salarios, que no son acordes ni con su formación ni con su responsabilidad.

Las mejoras técnicas han favorecido el control más seguro sobre el tráfico ferroviario, pero a su vez han disminuido drásticamente el número de factores, sobre todo en los apeaderos y en las estaciones pequeñas y medianas, algunas incluso cerradas o dirigidas por telemandos, lo cual ha supuesto un aumento en la carga de trabajo de los PM. Estas mejoras técnicas han afectado sobre todo a los programas informáticos como el SITRA (Sistema de Información de Tráfico), Sistema de Radiotelefonía para comunicación con los maquinistas (comunicaciones a través de una importante red de fibra óptica), la visualización y el telemando de las instalaciones del conjunto de estaciones.

El personal de Adif, unos 2.900 efectivos en total, cuya labor está relacionada 48

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con la circulación ferroviaria, están afiliados mayoritariamente a un sindicato profesional denominado SCF (Sindicato de Circulación Ferroviaria). No disponen de convenio franja propio, por lo que tienen que competir con los sindicatos generales de clase para poderse hacerse oír en el Comité General de Empresa.

Ha sido un placer asomarnos a una profesión muy similar a la nuestra, compartiendo con nuestros compañeros controladores inquietudes y pesares, pero también risas y anécdotas. Gracias especialmente a Andrés Santano Nevado, que hizo de cicerone durante la visita.

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INFORMACIÓN

REAGAN, BLANCO Y TRUMP SU MAJESTAD LA OPINIÓN PÚBLICA

Ante la imposibilidad por falta de financiación de cumplir una de sus principales promesas electorales, la construcción del muro, Trump decretó a finales de 2018 el cierre parcial de la administración federal -shutdown-. Esta maniobra puso a más de 800.000 empleados públicos en una situación crítica, al estar obligados a seguir trabajando sin percibir su sueldo. Ni las protestas en la calle, ni las maniobras del partido demócrata en la oposición fueron capaces de doblegar la voluntad del histriónico presidente. Todo acabó cuando 35 días más tarde un puñado de controladores aéreos decidieron no acudir a su puesto de trabajo.

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Torre de control del Aeropuerto de San Francisco.

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Texto: Camilo Cela Madrid ACC

n anteriores números de nuestra revista (91, 92 y 93) se publicó, en tres entregas, un interesante artículo de nuestro compañero Eduardo Carrasco bajo el título Rumbo de colisión, un extracto del libro homónimo del experto norteamericano en relaciones laborales Joseph McCartin. Éste hacía un detallado análisis de la lucha sindical de los controladores estadounidenses desde 1960 hasta la incalificable acción cometida por Ronald Reagan en 1981, cuando despidió a más de 11.000 controladores aéreos. De su lectura se desprende que los desencuentros entre los controladores norteamericanos y la administración federal estaban presididos por un denominador común: la posición de la opinión pública y las instituciones, que estaban claramente del lado presidencial, dejando a los trabajadores sin capacidad de defender su mensaje.

Durante el conflicto se sucedieron varios accidentes aéreos, que se veían venir a causa de un problema que se habían ido intensificando durante años: el aumento vertiginoso de los niveles de tráfico y el estancamiento del número de controladores. ¿Os suena? Los controladores españoles podemos entender perfectamente la desesperación de nuestros colegas norteamericanos de aquel tiempo. Aunque ya han transcurrido más o menos cincuenta años de aquellos hechos, la historia rima en consonante. Las interminables denuncias públicas que hemos hecho los controladores españoles a lo largo de ya muchos años sobre el fatal binomio aumento de tráfico/

Los desencuentros entre los controladores norteamericanos y la administración en el año 1981 estaban presididos por un denominador común: la posición de la opinión pública, que estaba claramente del lado presidencial. congelación de plantilla de nada han servido hasta hace poco.

No es menos cierto que la actual dirección de Enaire ha decidido apostar por la contratación de nuevos controladores: bravo por ellos. Sin embargo, el retraso acumulado durante al menos una década sólo deja una solución que garantice la seguridad, pero que políticamente es tabú: regular el tráfico, con la consiguiente generación de demoras. Las gomas de estirar son muy elásticas, sobre todo cuando son nuevas, pero probemos a estirar una añosa; el resultado ya lo conocemos.

La debacle ocurrió el 3 de agosto de 1981, cuando Reagan despidió a más de 99

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Torre de control del Aeropuerto de Dallas.

Las mentiras, las medias verdades, el falseamiento de la realidad y el vergonzoso discurso del ministro Blanco desde otoño de 2009 generaron una animadversión generalizada en la opinión pública española hacia los controladores.

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11.000 controladores. Los pocos que acudieron a trabajar se hicieron cargo del tráfico en condiciones incompatibles con la más mínima garantía de seguridad de la operación. La FAA, en total dejación de sus funciones, no sólo consintió esta situación, sino que sumó a la exigua fuerza laboral con la que contaba a 1.500 pilotos que, a pesar de no haber controlado en su vida, “estaban familiarizados con los procedimientos y la fraseología” (sic). Es decir, como si una aerolínea, ante una huelga de sus pilotos, contrata a controladores para pilotar sus aviones porque conocemos los procedimientos y sabemos hablar por la radio. Inconcebible.

No contentos con eso, los responsables de la FAA recurrieron a personal no operativo, a los que habilitaron en… ¡una hora!

Baste decir que el tiempo medio de habilitación en un centro de control español es, para personal ya operativo, de unos siete meses. En otros países del entorno europeo, este periodo se alarga aún más. ALPA (Airline Pilot´s Association) consiguió entrar en las dependencias de control para monitorizar el sistema y salió horrorizada.

Tal era la dureza de los informes que emitía,

que la FAA les retiró el permiso de acceso a las dependencias ATC al sexto día de haber empezado. Para no colapsar el sistema, pues hubo pilotos que se negaban a volar, los citados informes fueron ocultados a las tripulaciones. A modo de ejemplo de lo que un gobierno sin escrúpulos es capaz de hacer, el 11 de agosto hubo una colisión y no trascendió. IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers´ Associations) quiso intervenir, pero la FAA lo impidió. ¿Por qué fue posible mantener esta locura? Única y exclusivamente porque la batalla de la comunicación estuvo perdida desde el principio. La opinión pública y la prensa respaldaban al presidente porque nunca fueron conscientes de la realidad.

CRUZANDO EL ATLÁNTICO Y TREINTA AÑOS MÁS TARDE Las mentiras, las medias verdades, el falseamiento de la realidad y el vergonzoso discurso del ministro Blanco desde otoño de 2009 generaron una animadversión generalizada en la opinión pública española hacia los controladores. Este mensaje machacón caló en una sociedad inmersa en una crisis económica galopante y se pudo

Donald Trump.

José Blanco.

llevar a cabo el expolio de los aeropuertos, pagados con los impuestos de todos los ciudadanos, que pasaron a manos privadas por mor del RDL 13/2010 de 3 de diciembre de 2010… ¿La fecha le suena a alguien?

Ese día, el Gobierno de la nación perpetró un cierre del espacio aéreo, decretó el Estado de Alarma y militarizó de forma ficticia a los controladores aéreos. Culpó a éstos y consiguió que el artículo 9 del citado RDL pasara de rondón y absolutamente nadie reparase en él. Veamos que decía: "Patrimonio aeroportuario.

Todos los bienes de dominio público estatal adscritos a la entidad pública empresarial AENA que no estén afectos a los servicios de navegación aérea, incluidos los destinados a los servicios de tránsito aéreo de aeródromo, dejarán de tener naturaleza de bienes de dominio público, sin que por ello se entienda alterado el fin expropiatorio, por lo que no procederá su reversión". ¿Nadie se percató de esto? No, un grupo de vilipendiados trabajadores lo tuvimos claro desde el principio, pero nadie nos quiso escuchar. Sólo interesaba linchar a los privilegiados controladores.

Desde que se privatizó hace cuatro años, en una operación más bien turbia, la acción de Aena ha triplicado su valor, demostrando lo que muchos analistas, y sobre todo los sindicatos de trabajadores de la empresa, decían: que aquella maniobra no era más que un regalo a las empresas e inversores amigos y no una operación beneficiosa para el interés general.

Los controladores nos convertimos en el año 2010, sin comerlo ni beberlo, en los culpables a ojos de todo el mundo de la escandalosa deuda de Aena que realmente vino de la construcción de aeropuertos champiñón, denominación que proviene de su crecimiento indiscriminado sin justificación alguna de su necesidad y por puro rédito político e, imagino, especulativo. No voy a nombrar ninguno, pero basta con consultar los datos de movimientos, toneladas de carga y número de pasajeros que Aena publica anualmente, y sacar conclusiones.

Los controladores españoles en 2010, como nuestros colegas americanos en el periodo 1960-81, llegamos tarde al campo de batalla de la comunicación y así nos fue.

TRUMP Y EL MURO Recientemente, el presidente actual de los Estados Unidos, Donald Trump, ha tenido cerrada la administración pública durante algo más de un mes. El 25 de enero pasado, diez controladores norteamericanos decidieron dejar de ir a trabajar, diez en todo el país. En casi cualquier empresa con un número importante de empleados, esta ausencia no supondría un gran trastorno.

Sin embargo, los controladores no pueden ser fácilmente reemplazados, pues se precisa de un duro entrenamiento para una función tan específica.

La ausencia de los citados profesionales interrumpió temporalmente la operación en el aeropuerto La Guardia de Nueva York y causó demoras en otros hubs importantes, como el de Nueva Jersey, Philadelphia y Atlanta. Con la amenaza de otro cierre si no se llegaba a un acuerdo, se puso de manifiesto el poder de los trabajadores y la vulnerabilidad del sistema.

Aparte de la altamente especializada naturaleza del trabajo de los controladores, se arrastraba un déficit de plantilla desde hace treinta años y no había reemplazo para bajas médicas.

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La decisión de diez controladores norteamericanos de no ir a trabajar ha devuelto a los trabajadores el poder perdido con Reagan hace 38 años.

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El ex-director de la NTSB (National Transportation Safety Board), Peter Goelz, afirmó que el sistema ATC había sido llevado al límite por la falta de reemplazo de una plantilla envejecida que permitiera que el sistema se expandiese. Si añadimos a eso la escasa dotación de controladores en cada turno de trabajo, el efecto bola de nieve será notable.

Los asesores de Trump mostraron su preocupación por los importantes problemas en los vuelos y su consecuencia: la escalada de la impopularidad del presidente, originalmente debida al cierre de la administración. Unas horas después de estas ausencias, Trump se vio forzado a llegar a un acuerdo con los líderes del Congreso para reabrir la administración.

Ahora amenaza con otro cierre, pero sabe que si no hay acuerdo, los controladores no irán a trabajar otros treinta y cinco días sin cobrar. Irónicamente, la acción de Reagan, que consiguió acabar con la fuerza sindical durante décadas, ha desembocado en el descubrimiento por parte de los trabajadores de que no es necesario que un sindicato convoque una huelga. La decisión individual de los controladores de no ir a trabajar ha devuelto a los trabajadores el poder perdido con Reagan. Paul Rinaldi, presidente de NATCA (National Air Traffic Controllers´ Association) fue más allá al

anunciar que el sindicato “no apoyaba a los empleados que secundaran una acción coordinada que afectara negativamente al espacio aéreo nacional”.

Los controladores sencillamente se quedaron en casa. No existe ninguna ley federal que impida darse de baja. ¿Quién determina, además, que es una acción coordinada? El meollo de la cuestión es que los empleados públicos americanos, que no tienen capacidad formal para ir a la huelga, sí que pueden no ir a trabajar.

Eso les ha convertido en una nueva fuerza en las relaciones laborales con la administración. Su fuerza reside precisamente en que, al no haber un líder sindical con el que negociar para que luego éste convenza a los trabajadores de a pie, es a éstos a los que hay que persuadir directamente, con el consiguiente aumento de la presión de la opinión pública. Es necesario que la sociedad apoye. En la quinta semana de cierre, las encuestas demostraron que los funcionarios (que no cobraban) habían conseguido atraer la simpatía de la opinión pública.

Hasta aquí los hechos. Lejos de lo que pueda parecer, este epígrafe de Trump y el muro no sale de la pluma de un controlador español despechado; es la traducción quasi-literal de tres noticias (disponibles a través de la app Vission), a saber: The

Ronald Reagan.

Cuarto poder Cuarto poder es la expresión con la cual suele designarse a la prensa, en clara alusión a la importante influencia que tienen los medios de comunicación entre la sociedad y la opinión pública y, sobre todo, en muchos gobiernos y sus representantes, colocándose junto a los tres poderes del Estado: el poder ejecutivo, el poder legislativo y el poder judicial.

El término cuarto poder se hizo enormemente popular cuando el escritor y filósofo escocés Thomas Carlyle, a mediados del siglo XIX, atribuyó dicha expresión al escritor, orador y político anglo-irlandés, muy famoso e influyente en su época, Edmund Burke, quien la pronunciaría en el debate de apertura de la Cámara de los Comunes del Reino Unido en 1787. En su discurso, Burke dijo que había tres poderes en el parlamento; señalando que en la tribuna de prensa era donde se sentaba el cuarto poder, de lejos, el más importante de todos ellos. Cabe destacar que en ese momento la prensa ocupaba el cuarto espacio de los escaños en el Parlamento inglés, al lado de quienes ocupaban los otros tres: los Lores Espirituales (representantes de la Iglesia), los Lores Temporales (la nobleza) y los Comunes (los políticos).

goverment shutdown ended after only 10 air traffic controlllers stayed home (CNN), Air Traffic controllers defeated Trump, thats worker power (The Guardian) y How air traffic controllers helped end the shutdown and changed history, este último publicado en el Washington Post el 26 de enero precisamente por Joseph McCartin, autor del libro Collision Course al que hacíamos referencia al arranque de este artículo. Todos ellos de casi obligada lectura.

CRUZANDO EL ATLÁNTICO DE NUEVO Y OCHO AÑOS ANTES Mientras que cualquier trabajador en España puede ausentarse de su trabajo un día sin que nada grave le suceda -justo lo que hicieron estos diez controladores en Estados Unidos-, para cualquier controlador aéreo español podría acarrear las siguientes consecuencias, en virtud de lo estipulado en la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea: pérdida definitiva de la licencia de control de tránsito aéreo de que sea titular

el responsable de la infracción ( art. 48bis), multa de entre 90.001 y 225.000€ (art. 55), e indemnización de los daños irreparables por cuantía igual al valor de los bienes destruidos o el deterioro causado, así como los perjuicios ocasionados, o la indemnización por daños y perjuicios cuando no fuera posible la restitución (art. 58).

No hace falta ser jurista para ver que esta ley no sigue el principio básico de que el castigo debe ser proporcional a la falta.

No es necesario añadir mucho más.

En 1981, Reagan, ante la ausencia de un enorme porcentaje de controladores (en algunas dependencias llegó al 90% de la plantilla), pero respaldado por la sociedad americana y la prensa, recurrió a todo tipo de atrocidades en términos de seguridad para acabar con una huelga. Treinta y ocho años más tarde, Trump, nada sospechoso de retroceder ante los desafíos, ha optado por reabrir la administración federal (cierre que afectaba a 800.000 trabajadores). Una de sus promesas estrella, la construcción del muro en la frontera sur con Méjico, se tambaleaba por un motivo aparentemente tan nimio como la ausencia de sólo diez trabajadores federales en sus puestos de trabajo. ¿La diferencia entre ambos escenarios? Está bien clara: la opinión pública, con la prensa como ariete, le había dado la espalda… ¿Os suena?

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MÁS RÁPIDO QUE EL SONIDO

Los aviones comerciales de trasporte de pasajeros del siglo XXI han mejorado sus prestaciones fundamentalmente por los avances en motores, materiales y una aerodinámica refinada por mejores métodos de cálculo. La industria aeronáutica ha hecho ahora a una clara apuesta por aumentar la velocidad para competir en los cada vez más habituales vuelos ultra-largos y en los de negocios de duración media.

Aerion AS2.

HISTORIA DEL VUELO SUPERSÓNICO COMERCIAL CONCORDE Y TU-144

E

l desarrollo -que no la vida comercial- de estos dos modelos trascurrió de forma paralela, si bien está muy extendida la teoría que sostiene que el avión soviético fue una copia del Concorde, ya que este último se presentó primero, por lo que el Tu-144 se ganó el apodo de Concordski.

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El Tupolev 144 voló por primera vez en el aeródromo de la ciudad soviética de Zhukovsky el 31 de diciembre de 1968 durante solamente 38 minutos, comandado por Eduard Elyan, y con Andrei Tupolev entre el público. Rompió la barrera del sonido el 5 de junio de 1969. Sus motores tenían tal consumo que comprometían el alcance, de modo que su corta vida comercial tuvo que limitarse a operaciones domésticas dentro de la Unión Soviética, a pesar de que fue

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC

Overture.

Se espera que los aviones supersónicos comiencen a volar regularmente entre 2023 y 2028. sometido a modificaciones aerodinámicas como la adición de un canard retráctil y cambios en el tren de aterrizaje. La compañía estatal Aeroflot fue el único operador de las 16 unidades que se fabricaron de este modelo -además del prototipo-, realizando 102 vuelos comerciales hasta 1978. La variante TU144DD alcanzaba M 2.15 a FL590, con hasta 140 pasajeros. El aparato sufrió dos terribles accidentes de sendos prototipos en Le Bourget en 1973 y cerca de Zhukovksy en 1978, este último pilotado por el propio Elyan, que sobrevivió al siniestro.

Tras llegar a un acuerdo con Rusia, la NASA modificó un TU144 para que sirviera de base para desarrollar la nueva generación de aviones supersónicos, realizando siete ensayos en vuelo y dos en tierra. Los principales análisis efectuados fueron relativos al ruido exterior e interior, al comportamiento de la capa límite, al efecto suelo y a las características de manejo.

En cuanto al Concorde, éste voló dos meses después de su rival, exactamente el 2 de marzo de 1969. Este avión anglo-francés, resultado de la colaboración entre BAC y Aérospatiale, volaba a M 2.02 a FL600. De él se fabricaron cuatro prototipos y 16 aviones de línea, igualmente repartidos entre British Airways y Air France. El pasaje podía llegar a ser de hasta 128 ocupantes. El triste accidente del vuelo AFR4590 en el año 2000 llevó a la retirada del último avión civil supersónico en 2003, tras 27 años de servicio, en plena escalada de precios del petróleo y con la industria aún impactada por el 11-S.

finalmente resultó seleccionado el primero, por lo que recibió una subvención del 75% de sus costes de desarrollo. Sin embargo, en 1971 el Senado decidió cancelar el programa.

El SST hubiera podido acomodar hasta 300 pasajeros y volar a M 2.7 pero, bien por la excusa del ruido, bien por el gran coste de desarrollo -que ascendió a unos mil millones de dólares-, o porque llevaba años de retraso sobre sus rivales, no pasó de concretarse en tres caras maquetas (dos Boeing y un Lockheed). Iberia llegó a realizar un pedido de tres unidades del B2707.

EL BOEING SONIC CRUISER SST El gobierno de J. F. Kennedy promovió en 1963 el proyecto SST (SuperSonic Transport), para crear la versión norteamericana del avión de línea supersónico. Para ello convocó un concurso al que optaron el Boeing 2707 y el Lockheed L-2000, pero

Boeing anunció en el año 2001 el desarrollo de una aeronave transónica (0.95<M<1) que podría llevar hasta 250 pasajeros. Este diseño pretendía una reducción del tiempo de vuelo sin los inconvenientes del estampido sónico. En su día resultaba evidente que el incremento de velocidad no 99

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TECNOLOGÍA

Richard T. Whitcomb descubrió, en un auténtico momento Eureka, que el área combinada de fuselaje y alas que penetra en el fluido es la que define la resistencia global de una aeronave en régimen supersónico.

Aerion AS2.

compensaba los grandes inconvenientes aerodinámicos de volar tan cerca del régimen sónico. El proyecto no parecía responder al interés del fabricante americano, sino que más bien se trataba de un globo sonda para detectar las necesidades reales de las aerolíneas, que sí querían un avión como el 787, que vuela a M.85.

… Y UN DREAMLINER El 8 de febrero de 2018, un Boeing 787-9 de Norwegian batió el récord de duración del trayecto del JFK a Gatwick al completar las 3.470 millas en cinco horas y nueve minutos. Fue el vuelo subsónico más rápido de la historia, merced a la bien elegida trayectoria alineada con la corriente del golfo.

El Dreamliner alcanzó una velocidad máxima respecto a tierra de 695 Kts (1.287 Km/h) a FL330. Iba subido en una ola: llegó a tener hasta 193 Kts (357 Km/h) de viento de cola.

La velocidad del sonido a FL330 en un día frío (ISA+0) es de 1.040 Km/h.

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BREVE TEORÍA DEL VUELO SUPERSÓNICO El número de Mach M es la relación de la velocidad que lleva la aeronave respecto al aire, con la velocidad del sonido en unas condiciones particulares de temperatura y humedad de la atmósfera. Hablamos de vuelo supersónico cuando el número de Mach es superior a 1, subsónico cuando es menor que 1, e hipersónico si es superior a 5. Los propulsores para vuelos hipersónicos hacen que esta categoría de aviones (misiles más bien) no estén aún listos para cum-

plir las normas de trasporte de pasajeros.

A medida que una aeronave acelera desde velocidades inferiores a la del sonido, las ondas de presión generadas por el borde de ataque del ala-fuselaje del avión tienden a comprimirse hasta que colapsan en una única onda de choque a la velocidad del sonido. Al superar esta barrera, la aeronave viaja delante de un cono de ondas de choque, que se percibe en tierra como un estallido sónico (Sonic boom) y que es uno de los principales retos para los nuevos diseños.

La regla de las áreas explica la forma de fuselaje, alas y motores. El grandísimo ingeniero Richard T. Whitcomb (cuyas aportaciones al diseño de los primeros winglets ya se abordaron en el número 71 de ATC Magazine, páginas 34-37) descubrió, en un auténtico momento Eureka, que el área combinada de fuselaje y alas que penetra en el fluido es la que define la resistencia global de una aeronave en régimen supersónico. Es decir, se trata de reducir y suavizar la variación de la sección transversal que presenta la aeronave y para ello es esencial la indentación del encastre de alas en el fuselaje, que por tanto debía tener en la unión forma de botella de Coca-cola. Los motores, con sus complicadas tomas de aire -que no deben bloquearse al formarse ondas de choque-, se han de integrar en esta sección transversal homogeneizada. Esta regla se aplica incluso en el diseño del B747 o del B1B Lancer: sus características jorobas sirven para uniformizar su sección transversal con vistas a mejorar la eficiencia transónica.

Tu144.

LA REGULACIÓN ACTUAL Y FUTURA Desde 1973 es ilegal volar a velocidad supersónica sobre suelo estadounidense salvo permiso expreso de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, ver 14 CFR Part 91.817). Sin embargo, este organismo emitió el 10 de octubre de 2018 un estudio preliminar en el que anunciaba el desarrollo de normativa para: • Certificación acústica de las modernas aeronaves supersónicas.

• Obtención de permisos para ensayos supersónicos en Estados Unidos.

La FAA anunció en el estudio antes citado que durante el año 2019 publicaría esas nuevas regulaciones para comentarios

B2707.

públicos y que actuaría en conjunción con otros organismos regulatorios internacionales.

En la decimotercera conferencia de navegación aérea de OACI, celebrada entre el 9 y el 19 de octubre de 2018, se esbozaron diversos aspectos sobre la futura regulación del vuelo supersónico. En diferentes docu-

mentos de trabajo, tanto Estados Unidos como la Unión Europea pusieron de manifiesto las siguientes ideas generales: • Se espera que los aviones supersónicos comiencen a volar regularmente entre 2023 y 2028.

• Los estándares de ruido en las operaciones aeroportuarias que deben 99

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Aerion AS2.

El prototipo a escala XB-1 del Overture.

cumplir estos aviones han de ser los mismos que las aeronaves subsónicas.

• Es preciso analizar el impacto de las emisiones de NOx de los motores en la estratosfera, así como el de las radiaciones ultravioleta sobre las personas a bordo.

• Se plantean diversas operaciones comerciales por encima de nivel 600 y hasta 900, que se denominan formalmente “Operaciones en el espacio aéreo superior”. No sólo operarán los aviones supersónicos, sino que serán muy importantes los servicios de internet o comunicaciones mediante globos aerostáticos, alas voladoras solares o dirigibles, que realizarán vuelos de larga duración, incluso de semanas. La clasificación de este espacio aéreo debe tener en cuenta la abismal diferencia de velocidad entre los potenciales usuarios, que podrían incluir además las transiciones a vuelos suborbitales e incluso espaciales. Actualmente, los vuelos espaciales se protegen segregando las trayectorias nominales y alternativas.

RUMBLE (RegUlation and norM for lowsonic Boom LEvels) es una iniciativa de la Unión Europea y Rusia que aglutina 60

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a socios industriales y entidades públicas de investigación, con el objetivo de determinar el nivel aceptable que debería tener el estampido sónico sobre tierra, así como los métodos de cumplimiento. Este proyecto no pretende elaborar un diseño específico de aeronave, sino recoger datos para la nueva normativa. RUMBLE se inició en noviembre de 2017 y se extenderá hasta 2020, financiado por la Comisión Europea.

En el plano nacional, resulta llamativa la reciente publicación de la extensión del límite superior de las áreas reservadas por el Ministerio de Defensa hasta nivel de vuelo 660, en lugar del actual FL460. Parece que nuestras autoridades aeronáuticas siempre van una prohibición por delante.

Se plantean diversas operaciones comerciales por encima de nivel 600 y hasta 900, que se denominan formalmente “Operaciones en el espacio aéreo superior”.

LOS NUEVOS DISEÑOS

JAPÓN

Vamos a analizar la tecnología que proponen cinco entidades, dos públicas y tres privadas, cara a la posible explotación civil de aeronaves supersónicas.

Los tres proyectos privados parten de la disminución o supuesta erradicación del estampido sónico. Su deliberado secretismo es debido por una parte a la necesidad de conocer en detalle las nuevas normas acústicas, y por otra a la pura protección industrial de cada diseño.

La agencia espacial japonesa (JAXA) ha iniciado estudios teóricos y ensayos de ruido poniendo énfasis no sólo en minimizar el ruido, sino también en que el alcance de los nuevos diseños permita vuelos con una autonomía superior a 6.000 Km, que es la que estiman que bastaría para conexiones del propio Japón con importantes destinos comerciales. Se inclinan por una aeronave media de 36 a 50 pasajeros, con una velocidad de M 1.6.

Los análisis preliminares buscarían cumplir la normativa más exigente para despegue y aterrizaje (lógicamente a velocidad subsónica) y reducción de al menos un 50% de la huella acústica del Concorde.

Considerando que la forma de la onda acústica al llegar a tierra es una N, se trataría de analizar la tolerancia humana a distintas formas de onda. Podríamos decir que la agencia nipona se centra en cómo se percibe el sonido, más que en cómo se genera.

NASA La NASA, en su rama atmosférica, quiere liderar los diseños supersónicos estadounidenses. Su X-59 Quiet SuperSonic Technology X-plane (QueSST) pretende desarrollar tecnologías en las que el estampido sónico sea aceptable incluso para la América continental. Lockheed Martin ha sido el socio industrial elegido por la NASA para fabricar el prototipo, en construcción en estos días y con un contrato de desarrollo hasta final del año 2021.

Como parte del programa, se ha ensayado sobre Galveston (Tejas) una técnica de vuelo, más que un desarrollo aerodinámico, empleando un F18. La maniobra de transición sónica ha sido denominada por la NASA picado especial (special dive) y pretende que cuando la aeronave acelere sobre el mar, la onda de choque llegue atenuada a tierra. Es decir, sería un enfoque a la japonesa.

AERION Esta compañía plantea construir un pequeño avión ejecutivo para doce pasajeros, en colaboración inicialmente con Airbus, luego con Lockheed Martin y finalmente con Boeing, GE Aviation y Honeywell. El AS2 (Aerion Supersonic 2) tendrá una ve-

Concorde.

locidad máxima de diseño Mach 1.4. Aerion ha acuñado la expresión “Vuelo de crucero sin estallido sónico”, argumentando que será treinta veces más silencioso que el eterno referente, el Concorde. Para ello, debería volar a una velocidad de M 1.1 ó 1.2, siendo su crucero de máximo alcance a M 95. Este avión se equipará con motores GE Affinity, turborreactores de doble eje con una relación de derivación media.

En una nota de prensa emitida en octubre de 2018, la compañía afirmó que el diseño inicial quedaría congelado en 2020, si bien declaró haber probado una maqueta a escala en repetidas ocasiones. El primer vuelo estaría previsto para junio de 2023 y sus operaciones comerciales comenzarían en 2025. Como decíamos anteriormente, el diseño cumplirá con la exigente normativa subsónica de ruido Stage 5. Además, en esta nota se anunciaba que en sucesivos desarrollos ampliarían el tamaño de la aeronave con idea de volar hasta M 1.8, por lo que aprovechaban para recordar que necesitaban inversores.

Flexjet anunció en 2015 el compromiso de adquisición de veinte aviones AS2. Esta compañía es un importante operador basado en Cleveland, con una flota mixta de aeronaves ejecutivas de Embraer, Bombardier y Gulfstream.

El pasado mes de febrero, Boeing declaró su apoyo financiero, industrial y de ingeniería, con lo que quizá este será el primer avión civil supersónico en operar de entre

los nuevos diseños. Solamente una semana después, Lockheed anunciaba que abandonaba el proyecto para centrarse en el X59.

SPIKE El SpikeS512 ha sido concebido como un ejecutivo para hasta 18 pasajeros, sin ventanas, pero con proyección del exterior sobre las paredes interiores de la cabina. La velocidad de crucero prevista es Mach 1.6 a nivel 510. La tecnología que emplearán, Quiet Supersonic Flight Technology, hará que no se perciba la perturbación acústica significativa en tierra. Se ha publicado poca información sobre el proyecto, si bien el S512 cumplirá con la ya citada normativa de ruido Stage 5 y su primer vuelo está previsto para 2023.

BOOM SUPERSONIC El avión Overture pretende ser el sucesor del Concorde: Mach 2,2 y 55 pasajeros. Con una planta de fabricación en Centennial (Colorado), aseguran tener ya una importante financiación privada que les permite contar con un equipo de más de cien profesionales. En una nota de prensa de enero de 2019 declararon tener una cartera de pedidos de treinta aeronaves entre sus dos clientes de lanzamiento, Virgin y Japan Airlines. La puesta en servicio está prevista a mitad de la década de 2020. En este año 2019 quieren poner en vuelo una maqueta a escala 1/3, pero tripulada por el piloto Bill Shoemaker.

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OLA DE CIERRES EN EUROPA

La dura competencia que generan las compañías low cost, el aumento del precio del combustible, y en algunos casos quizá también la acumulación de decisiones empresariales erróneas han provocado el cierre de numerosas compañías aéreas en Europa en apenas un año y medio. Monarch, Air Berlin, Primera Air y Germania tal vez sean los cuatro casos más significativos. Todas ellas eran, además, clientes habituales de nuestro espacio aéreo y nuestros aeropuertos.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

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MONARCH

E

l 2 de octubre de 2017, la chárter inglesa Monarch echaba el cierre tras casi cincuenta años de operaciones. El colapso dejó en tierra a 110.000 pasajeros que tenían vuelos para regresar al país, y varios miles de empleados se fueron al paro.

Los primeros pasos de la compañía se remontan a 1967, cuando el touroperador inglés Cosmos buscaba una aerolínea para enviar turismo británico a destinos en el Mediterráneo. En apenas diez meses crea-

ron la compañía con dos cuatrimotores turbohélices Bristol Britannia, y su primer vuelo fue un chárter de Londres Luton a Madrid. Tres años más tarde, su flota estaba integrada ya por seis Britannias y la compañía transportaba un cuarto de millón de pasajeros al año.

En 1971, Monarch introdujo su primer reactor, un B-720B, y cinco años más tarde operaba sólo este tipo de aviones, en concreto tres B-720B y dos BAC 1-11. Debido al excesivo consumo de combustible del B-720B, la aerolínea decidió dar de baja

este modelo y lo sustituyó por el entonces novísimo B-737-200.

En los años ochenta, Monarch experimentó una importante expansión. En 1981 ya transportaba más de un millón de pasajeros al año, comenzó a operar el B-737300, y fue la primera compañía chárter en realizar un pedido del B-757. En 1985 empezó a realizar sus primeros vuelos regulares a destinos turísticos a Málaga, Menorca y Tenerife, y en 1988 recibió la certificación ETOPS y saltó el charco con vuelos de Reino Unido a Orlando.

A principios de 1990 ya transportaba dos millones de pasajeros al año, y esa década estuvo marcada por la entrada de los modelos Airbus en su flota, con la introducción de su primer wide body, el A-300. Pocos años más tarde, los primeros A-320 lucían sus colores, para en 1999 volar el bimotor de largo radio A-330.

Con la entrada del nuevo milenio, Monarch apostó por nuevas rutas de vuelos regulares desde Gatwick a Faro, Alicante y Málaga. La competencia con las entonces

emergentes compañías low cost (Ryanair e Easyjet) propició un cambio de su enfoque empresarial, apostando por el crecimiento, por lo que la compañía abrió nuevas bases en Manchester y Birmingham, y aumentó sus vuelos a destinos de sol y playa. En 2006 se realizó una orden de compra del B-787 con vistas a reforzar sus destinos transoceánicos, pero pocos años más tarde fue cancelada.

En el año 2009, cuando el mundo se encontraba al borde de una crisis económica global, experimentó su primer ejercicio económico con pérdidas. Sus dueños inyectaron 45 millones de libras, abandonaron los vuelos de largo recorrido y se centraron en el Mediterráneo y el Norte de África, fundamentalmente Egipto, Túnez y el Mar Rojo, operando como compañía regular de vuelos turísticos. Su apuesta no funcionó, debido fundamentalmente a los atentados terroristas, que alejaron a los turistas de la zona, y al aumento del precio del combustible.

En 2013 se anunció la vuelta a los nú-

Autor: Cayetano de Martí

Autor: Adolfo Bento

El 2 de octubre de 2017 Monarch echaba el cierre tras casi cincuenta años de operaciones, dejando en tierra a 110.000 pasajeros que tenían vuelos para regresar al país; varios miles de empleados se fueron al paro.

meros negros: tras una inyección de capital de 75 millones de libras, Monarch realizó un pedido del nuevo B-737 MAX para reemplazar su flota de Airbus. En 2014 la compañía fue adquirida por el grupo inversor Greybull Capital, que inyectó 125 millones de libras esterlinas y decidió convertir a Monarch en un operador low cost en rutas de corto y medio recorrido. La flota se redujo de 42 a 34 aparatos.

En el 2016 no cesaron de circular rumores sobre la posible quiebra, pero las dudas parecieron disiparse: se renovó su licencia ATOL (Air Travel Organisers’ Licensing) y se inyectaron 165 millones de libras. Pero la felicidad duró poco. El 2 de octubre de 2017 la quinta compañía en importancia del Reino Unido se declaró en bancarrota y dejó de volar.

Al estar acogida al sistema ATOL, el Air Travel Trust Fund coordinó la operación para repatriar a las decenas de miles de británicos atrapados por el mundo sin vuelo de vuelta, charteando 38 aparatos de quince operadores distintos.

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Autor: Adolfo Bento

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En los años setenta, Alemania seguía sufriendo las consecuencias de la II Guerra Mundial. Su capital estaba partida por el infame Muro de Berlín y sólo las compañías aéreas de los países vencedores podían aterrizar allí. Viendo una oportunidad de negocio, un antiguo comandante de la Pan Am fundó Air Berlin en 1978 como compañía chárter norteamericana con sede en Oregón. Comenzó a operar con dos B-707 y realizó su primer vuelo en 1979 a Palma de Mallorca. Sus destinos eran el Mediterráneo y las Islas Canarias, y en 1982 incorporó dos B-737-200 y posteriormente un B-737-300.

La reunificación de Alemania cambió el entorno legal, pues cualquier compañía alemana podía ya volar a Berlín. En 1991, Air Berlin fue vendida a un consorcio alemán liderado por un antiguo ejecutivo de LTU Joachim Hunold y en 1992 comenzó a crecer, incorporando el B-737-400 a su flota y volando desde diferentes aeropuertos germanos. En 1994 transportó un millón de pasajeros y en 1997 entró a formar parte de IATA y comenzó a realizar vuelos regulares 64

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Autor: Cayetano de Martí

AIR BERLIN

desde Alemania a Zurich, Viena, Barcelona y Londres. En 1999 compró diez ejemplares del entonces novísimo B-737-800.

El nuevo milenio arrancó lleno de promesas de un brillante futuro para la compañía, que se convirtió en la segunda aerolínea más importante de Alemania tras Lufthansa. En 2003 anunció la compra de sesenta B-737-800 y quince B-737700, y en 2004 adquirió el 24% de la aerolínea austriaca Niki y firmó un contrato con Airbus por setenta aparatos de la familia A-320.

En 2006 comenzó a cotizar en la bolsa de Frankfurt y adquirió DBA, la filial alemana low cost de British Airways. La expansión continuó en 2007 con la compra de LTU, incorporando sus rutas oceánicas a su red de vuelos. Air Berlin pasó a ser la cuarta compañía por número de pasajeros en Europa.

En 2009 celebró su 30º aniversario con una gran gala, anunció códigos compartidos con varias aerolíneas asiáticas y firmó un acuerdo con el Grupo TUI Travel, por el que realizaría todos sus vuelos desde Alemania a Italia, Croacia y Austria.

Autor: Adolfo Bento Autor: Adolfo Bento

En 2010 pasó a formar parte de la alianza Oneworld y en 2011 anunció nuevos códigos compartidos con British Airways, Iberia, Malev y Royal Jordanian y firmó un importante acuerdo de colaboración estratégica con Etihad Airways por el que se le abría la puerta al mercado asiático y australiano. En 2013 reforzó sus rutas a Estados Unidos (Chicago, Los Ángeles, Nueva York y Miami) con sus A-330.

En 2014 aparecieron los primeros síntomas de problemas económicos, por lo que la compañía canceló un pedido de B-787 y decidió pasar en dos años a una flota sólo de modelos Airbus. Al año siguiente anun-

El 15 de agosto de 2017, Etihad Airways, que poseía el 29,2 % de las acciones, decidió salir del grupo, dejando a Air Berlin en una situación económica casi insostenible, razón por la cual se declaró en bancarrota ese mismo mes. ciaron que se iban a centrar en vuelos de corto y medio recorrido.

2016 fue ya un año bastante problemático: cerraron su hub en Palma de Mallorca, vendieron los aviones de su propiedad y pasaron a operarlos en régimen de leasing. A final de año anunciaron un plan radical de reestructuración, reduciendo la compañía -en la que Etihad Airways pasó a tener un peso importante- y prescindiendo de 1.200 trabajadores. Ese año Air Berlin perdió 782 millones de euros El día 15 de agosto de 2017, Etihad Airways, que poseía el 29,2 % de las acciones, decidió salir del grupo, dejando a Air Berlin en una situación económica casi insostenible, razón por la cual se declaró en bancarrota ese mismo mes. La aerolínea cesó sus operaciones el 28 de octubre de 2017. En el momento del cierre contaba con una flota de 144 aparatos.

PRIMERA AIR Primera Air era una compañía escandinava que realizaba vuelos regulares y chárter desde el norte de Europa a destinos en el Mediterráneo, Cercano Oriente y Estados Unidos.

Sus orígenes se remontan al año 2003, cuando se creó en Islandia la compañía JetX, que operaba un solitario MD-82 en 99

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Autor: Adolfo Bento

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Un alto precio por el leasing de los aviones, el retraso en incorporar los A-321 neo, la falta de financiación y la fiera competencia de Norwegian Air llevaron a Primera Air a anunciar su cierre el 2 de octubre de 2018.

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vuelos chárter al que pocos meses después se unió un segundo ejemplar. Se realizaron vuelos regulares a Italia, pero se abandonaron por problemas burocráticos. La pequeña compañía islandesa fue adquirida en 2006 por el conglomerado turístico islandés Primera Travel Group, pasando a denominarse Primera Air Iceland.

En 2009, Primera Travel Group creó la subsidiaria danesa Primera Air Escandinavia, equipándola con un B737 operado por Primera Air Iceland. En 2010, la aerolínea danesa consiguió su licencia de vuelo y se cerró la compañía islandesa, por lo que Primera Air Escandinavia pasó a realizar todos los vuelos del grupo turístico Primera Travel Group. En 2013 aumentó sus rutas con vuelos chárter y vuelos regulares. Sus principales destinos eran Gran Canaria, Tenerife, Alicante, Málaga, Mallorca, Barcelona, Bolonia y Creta.

En 2014 se anunció la creación de una nueva compañía en Letonia, Primera Air Nordic, con destinos desde Goteburgo y Malmo a Dubái y Tenerife, y desde Helsinki a Fuerteventura y Las Palmas. Ese mismo año comenzó a volar de Keflavik (Islandia) a Nueva York.

En 2015 el Grupo Primera Air operaba ocho aparatos y firmó un acuerdo con touroperadores franceses para volar dos aviones desde Paris Charles de Gaulle a destinos veraniegos. Durante 2016 se incluyeron además destinos a Croacia y Turquía, reforzando el mercado italiano.

En el año 2017 se anunciaron vuelos desde Birmingham, Londres Stansted y Paris a Boston para ser operados por el A-321 neo, lo cual generó un gran interés, pero la introducción del nuevo modelo de avión se retrasó.

Los problemas económicos empezaron a aflorar en 2018. Un alto precio por el leasing de los aviones, el retraso en incorporar los nuevos A-321 neo, la incapacidad de conseguir nueva financiación y la fiera competencia de Norwegian Air en el mercado nórdico, llevaron a la compañía a un triste final, anunciando su cierre el 2 de octubre de ese año.

En el momento de su cierre operaba cinco A-321 neo y dos B-737-800, y tenía pedidos en firme un A-321 neo y dos A-321LR, además de diez B-737 MAX9.

GERMANIA La historia de Germania se remonta a 1987, año en que se creó una compañía chárter conocida como SAT (Special Air Transport), con base en Colonia y que operaba tres birreactores Caravelle SE-210. Un año después, la aerolínea fue adquirida por el abogado alemán Hinrich Bischoff, que le cambió el nombre por el que sería conocida hasta su cierre: Germania Fluggesellschaft. Además, acometió un proceso de reestructuración y se centró en proveer de aeronaves y tripulación a otras compañías, como Condor, TUI y Neckerman Reisen.

Autor: Adolfo Bento

En 1992 la aerolínea cambió su sede central al aeropuerto de Berlín Tegel y se adjudicó un contrato estatal para transportar funcionarios entre la antigua capital, Bonn, y la nueva capital de la Alemania unificada, Berlín.

En 1998 se convirtió en una de la primeras compañías que pintó sus aviones con publicidad de otras empresas (Siemens en este caso) o touroperadores. Además, incrementó su cartera de clientes, operando vuelos para Hapag-Lloyd, Maersk y Delta, e introdujo el modelo B-737-700 en su flota.

En 2003 comenzó a ofrecer vuelos desde diferentes aeropuertos alemanes a destinos de negocios y de veraneo bajo la denominación de Germania Express, con aviones Fokker-100, de los que llegó a operar 17 ejemplares comprados a la norteamericana US Airways a un precio muy atractivo. En el primer año transportó 1,42 millones de pasajeros, con factores de ocupación del 72%.

En el año 2005 compró el 64% de la low cost DBA, filial de British Airways en Alemania, y le alquiló doce de sus Fokker-100, con los que DBA pasó a operar

las rutas de Germania Express. En 2006, fue Air Berlin la que compró el 100% de DBA y sus rutas. En 2008 Germania volvió a ofertar vuelos regulares desde Berlín y Dusseldorf. Siete años más tarde decidió dejar de operar el B-737 y sustituirlo por la familia A-320 El cierre de Air Berlín en 2017 le ofreció la posibilidad de crecer en Alemania y la prensa recogió el anuncio de nuevas rutas.

Sin embargo, en 2018 la compañía presentó pérdidas por quinto año consecutivo y afirmó que buscaba un comprador o empresas que quisiesen entrar en su capital. El 31 de enero de 2019 la Junta Directiva anunció que se demoraba el pago de la nómina de ese mes, pero que había potenciales inversores cerca de firmar un acuerdo.

El 5 de febrero Germania anunció su cierre por insolvencia. En ese momento la compañía alemana operaba una flota de 24 aparatos (quince A-319, cinco A-321 y cuatro B-737-700), realizaba vuelos a cuarenta destinos y contaba con dos aerolíneas subsidiarias: una en Bulgaria, Bulgarian Eagle, y otra en Suiza, Germania Flug, que no se vieron afectadas por la quiebra.

Su último vuelo fue un Fuerteventura– Núremberg. La compañía apuntó como causas del cierre el alto precio del combustible, la debilidad del euro frente al dólar, el retraso en la entrega de nuevos aviones y varias averías importantes de larga y cara solución que sufrió los últimos meses.

El cierre de Air Berlin supuso un golpe importante para el sector aeronáutico español. Esta compañía había abierto hace dos años una base en Palma de Mallorca, desde donde conectaba con diez aeropuertos de Alemania y Suiza, y también tenía una importante presencia en las Islas Canarias.

Además de estos cuatro casos, en los últimos meses también han echado el cierre Welcome Air (Austria), Thomas Cook Airlines Belgium (Bélgica), Cimber Air (Dinamarca), Small Planet Airlines (Alemania), Germanwings (Alemania), Brit’Air (Francia) y Wow Air (Islandia). En fin, el mundo de la aviación está vivo y es tremendamente cambiante, mientras unas compañías cierran otras inician su andadura. Desde ATC Magazine estaremos atentos a todos estos cambios.

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LIBROS

COLLISION

ON TENERIFE En su libro Collision on Tenerife, Jon Ziomek logra un texto riguroso y a la vez divulgativo a cerca del accidente de Los Rodeos de marzo de 1977, fruto de años de trabajo en los que ha llegado a fuentes poco accesibles, como las transcripciones completas de los CVR (no sólo los minutos finales que aparecen en el informe oficial), o entrevistas con muchos de los supervivientes y sus familiares.

Texto: Rafael Galdón Barcelona ACC

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S

obre el accidente ocurrido en el Aeropuerto de Los Rodeos el 27 de marzo de 1977 puede parecer que ya está todo escrito. La magnitud de la tragedia ha hecho que se haya estudiado desde numerosos puntos de vista. Pero se trata, por lo general, de documentación técnica y orientada al público especializado: informes, textos académicos, artículos en publicaciones profesionales, etc. Collision on Tenerife (Jon Ziomek, 2018, Post Hill Press, 289 págs.), libro aparecido hace tan sólo unos meses, tiene presente, sin embargo, al lector neófito en temas aeronáuticos, pero también es perfectamente adecuado para el público más experto.

La obra comienza con varios capítulos en los que se narran los preliminares de la tragedia, y ofrece datos que ayudan mejor a entenderla. Por ejemplo, que el Pan Am llevaba a bordo muchos jubilados de edad

avanzada, lo que no impedía que hubiera varias parejas de recién casados en luna de miel. El libro insiste sobre la larga cadena de hechos casuales que si no se hubieran alineado no habrían terminado en catástrofe: entre otros, la demora inicial que arrastraba el vuelo de Pan Am desde Los Ángeles, el retraso en las obras de construcción de Tenerife Sur y, por supuesto, el atentado terrorista en el aeropuerto de Las Palmas que obligó a desviar gran número de vuelos a Tenerife, seguido de una tensa espera allí para pasajeros y tripulantes.

Durante la obligada escala, en la cabina del KLM buena parte de la conversación versó sobre las prolijas normas que regulan el tiempo de servicio. Los pilotos hablaban sobre sus cálculos del tiempo de actividad, sobre interpretaciones de la normativa, sobre las consecuencias en caso de incumplimiento, y sobre cómo se sentían amenaza-

dos tanto por la ley como por su compañía.

Todo esto contribuyó a tensar el ambiente en la cabina, tal vez perjudicando el desempeño de la tripulación como equipo.

Es decir, se trataba de una conversación como las que a diario se siguen repitiendo en muchos puestos de control y cabinas de aeronaves. Parece mentira que, cuatro décadas después y en el mismo país donde sucedió esta tragedia, las autoridades no hayan aprendido la lección y sigan optando por un sistema punitivo, artificial y alejado de la realidad operativa para regular la actividad del personal aeronáutico.

Después, hay varios capítulos que narran con solvencia el accidente mismo, que es lo que más se ha analizado en publicaciones técnicas: los movimientos de las aeronaves por el aeropuerto, las condiciones meteorológicas, las complejas comunicaciones tanto en las cabinas de pilotaje como por la frecuencia.

Sobre esto, es común entre profesionales el comentario de que hubo varias transmisiones simultáneas (se pisaron, como suele decirse) en los instantes previos al choque, por lo que no se pudo dar al KLM la instrucción de esperar autorización de salida. Es cierto, pero seguramente no habría supuesto ninguna diferencia, puesto que el comandante del avión holandés ya había aplicado gases a fondo varios segundos antes.

Como es bien sabido, en plena carrera de despegue el mecánico de vuelo preguntó en voz alta si estaban libres del Pan Am, sin llegar a hacer dudar al comandante.

En el 747 norteamericano, el copiloto transmitió por precaución y a iniciativa propia su posición sobre la pista (ésta es la transmisión que se interfirió con el “stand by for takeoff” de la torre). Cuando por fin los pilotos del KLM vieron al Pan Am a través de la niebla, ya habían sobrepasado V1; cada uno intentó desesperadamente esquivar al otro avión… Y lo demás ya lo sabemos todos.

Jon Ziomek describe después la historia humana de buen número de los pasajeros del avión estadounidense, el único en el que hubo supervivientes, tanto en los momentos que siguieron al accidente como en las semanas posteriores. Son historias duras, incluso conmovedoras, por la desesperada situación en que se encontraron esos hombres y mujeres desvalidos: fuego, graves heridas, caos, y también actos de solidaridad e incluso heroísmo. Después, la dura hospitalización en Tenerife, y el regreso a casa en un avión de la USAF (se permitió a un Hércules aterrizar en la rodadura de Los Rodeos, estando la pista aún ocupada por los Jumbos calcinados, para trasladar a los heridos a Las Palmas y de ahí a Estados Unidos).

Posteriormente, el autor pone énfasis en aspectos relacionados con la supervivencia del pasaje, extrayendo varias lecciones.

La principal es que los pasajeros deben mentalizarse y prepararse para situaciones de emergencia, por ejemplo prestando atención a las instrucciones de seguridad que la tripulación da al comienzo de cada vuelo. Y, sobre todo, actuar rápido en caso de accidente. Los ocupantes del Pan Am que antes se alejaron del avión fueron los que menos heridas sufrieron.

Muchos supervivientes relataron cómo en su huida vieron a otros pasajeros que, aun habiendo sobrevivido al impacto, se quedaron en sus asientos, confusos e incapaces de actuar. Esos pasajeros son los que, pocos minutos después, murieron abrasados en el fuego causado por la colisión y el derrame de combustible. Hubo muchas otras lecciones aprendidas, incluyendo cambios en la fraseología o en el CRM. Un accidente como éste no podría suceder hoy en nuestro país, y por tanto sería erróneo juzgar lo sucedido con el sesgo de la perspectiva temporal.

En conclusión, este libro es una lectura que gustará a cualquier persona interesada en el desastre de los Rodeos o en seguridad aérea, y se añade de manera muy destacada a la bibliografía existente sobre el mismo.

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NOTICIAS MISCELÁNEA

Pilotos y controladores disputan en Mallorca el torneo de golf TCAS Cup

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

EL EQUIPO DE PILOTOS SE HIZO CON EL TRIUNFO DEL TORNEO TCAS CUP, DISPUTADO EN MALLORCA LOS DÍAS 12 Y 13 DEL PASADO MES DE MARZO, UN ENCUENTRO DE GOLF Y HERMANDAD ENTRE PILOTOS Y CONTROLADORES AÉREOS. El torneo tuvo lugar en el campo de golf de Maioris, de 18 hoyos, par 72, que fue creado en 2006 por R. S Group. La primera mitad del campo (hoyos 1 al 9) es de tipo escocés con greens movidos, mientras que la segunda mitad (hoyos 10 al 18) obedece a un diseño típicamente americano, respetando y conservando al máximo el entorno natural y su orografía.

El primer día se disputó en parejas match play y el resultado quedó en un igualado 4-4. El segundo día, con fuerte viento, frío y algo de lluvia, el equipo de los pilotos acabó imponiéndose por cinco puntos.

Tras una comida en el Club de Golf, se realizó la entrega de la Copa TCAS Cup al capitán del equipo ganador.

Espero que en 2010 el equipo de control se imponga y conserve el trofeo por un año.

Noticias de la FIO • La exhibición del pasado 3 de febrero se celebró con buena meteorología, pero el entrenamiento del día anterior tuvo que ser suspendido en su totalidad por el fuerte viento, con rachas de más de cuarenta nudos. Ello obligó a descartar el vuelo de demostración de varios de los aviones que estaban programados.

La demostración comenzó con el lanzamiento del velero Swallow por

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la Dornier 27, mostrando la técnica de despegue, remolque y suelta del avión sin motor, con la maniobra característica de la Dornier picando para soltar el cable de remolque en la zona designada.

A continuación volaron los monoplanos, DHC Chipmunk, BA Eagle, Stinson Voyager, seguidos de los biplanos Jungmann, con su preciosa formación (la Jungmeister de Aresti tuvo que suspender poco antes de despegar), y finalmente los monoplanos pesados: Beechcraft C-45, Beechcraft T-34 Mentor y T-6 Texan, con el complemento del Sukhoi Su-31 de Ramón Alonso, campeón del mundo de Vuelo Acrobático de 2007. La demostración concluyó con una impresionante exhibición del Sukhoi de Alonso.

• El taller de mantenimiento de la FIO, el CRM, continúa con la revisión anual del Polikarpov I-16, que se está prolongando más tiempo de lo normal debido a los trabajos de reparación y eliminación de fisuras en el capó frontal del motor, que incluye un complejo sistema de persianas para controlar el flujo de aire necesario para refrigerar el motor Shvetsov Ash 62 de 1.000 CV de potencia. Además, está realizando la revisión de la Bücker Jungmeister que perteneció a José Luis Aresti, figura clave en la aviación acrobática mundial.

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