ATC MAGAZINE Nº106

MADRID-BARAJAS TWR EL GIGANTE DORMIDO SES2+, EL "NUEVO" CIELO ÚNICO EUROPEO

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2021

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PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2021 106 REVISTA

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

ATC MAGAZINE Centro de Control Aéreo de Sevilla Avda. Taiwán, s/n. 41020 Sevilla.

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MADRID-BARAJAS TWR EL GIGANTE DORMIDO SES2+, EL "NUEVO" CIELO ÚNICO EUROPEO

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2021

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Manuel Domínguez

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SUMARIO 106

ENERO 2021

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6 EDITORIAL

ACUERDO COVID 2021

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26 INFORMACIÓN

32º CONGRESO NACIONAL DE USCA

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

EL RETROVISOR

PASAR PÁGINA

30 SEGURIDAD AÉREA

USO DE DISPOSITIVOS MÓVILES

44 XXVIIIUAVSS CONGRESO CIVIL NACIONAL(II) DE USCA INITIATIVE

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HISTORIAS DE LA AVIACIÓN

UN “RAID” ESPAÑOL AL SÁHARA

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INFORMACIÓN

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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TECNOLOGÍA

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BOARDING PASS XXVIII CONGRESO

NACIONAL DE USCA PASAR PÁGINA FILTROS HEPA

68 MERCADO AERONÁUTICO

EL B-737 MAX VUELVE A VOLAR

91 INFORMACIÓN

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INFORMACIÓN

DESTINO

INFORMACIÓN

20 INTERNACIONAL

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

36 ANÁLISIS

VOLVER A CONTROLAR

MADRID-BARAJAS TWR

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

38 ANÁLISIS

ACOTAR LA JORNADA LABORAL DE LOS CONTROLADORES AÉREOS

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SES2+, EL “NUEVO” CIELO ÚNICO EUROPEO

91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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SEGURIDAD AÉREA

DEMASIADOS XXVIII CONGRESO INCIDENTES CON NACIONAL DE USCA TORMENTAS

RESEÑA BIBLIOGRÁFICA

XXVIIIFUE CONGRESO TODO NACIONAL UNA FARSADE USCA

NOTICIAS

29 NAVEGACIÓN AÉREA 63 AVIACIÓN

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EDITORIAL ACUERDO COVID 2021 En la Asamblea Nacional del pasado 29 de diciembre, USCA aprobó, por una amplia mayoría de sus afiliados, un acuerdo para poder afrontar las consecuencias de la pandemia COVID para este año 2021.

Dicho acuerdo contempla un recorte salarial, así como medidas organizativas de flexibilidad y eficiencia, que permitirán a Enaire afrontar con garantías cualquiera de los escenarios de recuperación que se puedan plantear durante este año que acaba de comenzar.

Este acuerdo da continuidad al ya firmado para el año 2020, dado que la pandemia se prolonga irremediablemente y, a pesar de la disponibilidad de las primeras vacunas, la incertidumbre sigue siendo muy alta, por lo que ahora mismo es imposible vaticinar cuál va a ser la evolución del sector de la aviación en los próximos años.

Las medidas económicas son una muestra del compromiso del colectivo de controladores con la viabilidad económica de la empresa y, en definitiva, con todo el sector de la aviación, que está siendo gravemente castigado por las restricciones de movilidad y por una crisis económica de la que tendremos que salir de manera coordinada.

Por ese motivo, aún tienen mayor importancia e impacto las medidas organizativas propuestas, que permiten a Enaire

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otros ahorros de explotación mayores, y, sobre todo, el uso eficiente de los recursos para hacer frente a la variabilidad del tráfico que sin duda nos vamos a encontrar.

Consideramos crítico, y estas medidas lo facilitan, estar preparados para el momento de la recuperación, sobre todo si se produce una subida de tráfico mayor y más abrupta de lo contemplado en las previsiones actuales.

Este acuerdo es transitorio, motivado por la gravedad de la situación que estamos viviendo y por la urgencia de disponer de herramientas para abordar cualquier escenario. Pero, sin duda, como consecuencia de esta crisis, el sector de la aviación demandará cambios organizativos permanentes por parte de los operadores de navegación aérea en los próximos años, y ahora es el momento de abordarlos.

Tenemos que aplicar ya este Acuerdo COVID 2021, pero también recuperar con celeridad la negociación del III CCP. Apostamos por retomar el modelo de organización propuesto por este sindicato en su plataforma de convenio hace más de un año. Este modelo aportará a Enaire la escalabilidad y resiliencia, en recursos y operación de red, necesarias para adaptarse a las demandas de cambios organizacionales que están por llegar en un corto plazo temporal.

EDITORIAL COVID 2021 AGREEMENT In the Union National Assembly on December 29, USCA approved, by the majority of its affiliates, an agreement to face the consequences of the COVID pandemic for this year 2021, which includes a salary cut, as well as organizational flexibility measures and efficiency, which will allow Enaire to confront with guarantees any of the recovery scenarios that may arise during this year that has just begun.

This agreement gives continuity to the one already signed for the year 2020, given that the pandemic is irretrievably prolonged and, despite the availability of the first vaccines, the uncertainty remains very high, and right now it’s impossible to predict what the evolution of the aviation sector will be in the coming years.

The economic measures are a sign of the controllers' collective commitment to the economic viability of the company and to the entire aviation sector, which is being dramatically damaged by the mobility restrictions and an economic crisis that we will have to step out in a coordinated manner.

In line with the target mentioned above, the proposed organizational measures include even better importance and impact, which allow Enaire other

superior operating savings; together with the efficient use of resources to face the variability of the traffic that we are undoubtedly going to face. We consider it critical, and these measures make it easier, to be prepared for the recovery, especially if there is a higher and more abrupt rise in traffic than is contemplated in current forecasts.

T h i s ag re e me nt i s te m po ra r y, motivated by the seriousness of the situation we are experiencing, and the urgency of having the tools to address any scenario. Although, undoubtedly, as a consequence of this crisis, the aviation sector will demand permanent organizational changes specially in air navigation providers in the coming years, and now is the time to address them.

We must apply this COVID 2021 Agreement now, but also a quick recovery of our third Collective Labour Agreement negotiation. Furthermore, we are committed to retaking the organization model proposed by this union in its agreement platform more than a year ago. This model will provide Enaire the scalability and resilience, in resources and network operation, necessary to adapt to the demands of organizational changes that are to come in a short time period.

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EL RETROVISOR

PASAR PÁGINA ROMPER EL HIELO PARA PODER AVANZAR Con esta última entrega voy a dar por finalizada la sección “El retrovisor”, con la que llevábamos ya cuatro años abriendo las páginas de nuestra revista.

Han sido un total de dieciséis artículos en los que he ido abordando el Cierre Patronal del año 2010 desde enfoques y puntos de vista muy diversos. Todo viaje tiene un punto de partida y de llegada; éste, desde luego, ha sido para mí un viaje apasionante.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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a sección nació en enero de 2017, cuando me hice cargo de este proyecto editorial y sindical. Hasta entonces ATC Magazine había evitado abordar todo tema relacionado directamente con los hechos acontecidos en el aciago puente de la Constitución del año 2010. Era lógico que el colectivo primero intentase restañar sus heridas y después se abriese a intentar descubrir cómo habíamos caído en aquel callejón sin salida.

Cada uno de nosotros ha necesitado su tiempo para iniciar y concluir ese proceso, algunos están aún en tránsito y otros incluso ni lo han iniciado.

En estos cuatro años he tratado de ir poniendo el foco en distintos asuntos relacionados con el caos aéreo de 2010. He descrito cómo la feroz campaña mediática iniciada contra el colectivo desde el año 2009 hizo que pasásemos de la penumbra mediática a convertirnos en diana de prácticamente todos los medios de comu-

nicación: empezamos siendo unos “privilegiados” para acabar siendo tratados como meros delincuentes, obviando hasta el término “presuntos”. También he explicado cómo en algunas dependencias, cuando la jornada laboral máxima impuesta por la ley 9/2010 se fue agotando, la empresa y el ministerio tiraron por la calle de en medio y transformaron deliberadamente un conflicto laboral en un caos nacional para justificar nuestra militarización y la posterior declaración del primer Estado de Alarma en democracia. Asimismo, he tratado de sacar a la luz el empecinamiento judicial y su relación con la política.

A mitad de camino de esta sección, allá por el mes de julio de 2019, trasladaba desde estas páginas una pregunta directa a los lectores: ¿Interesa? Mentiría si dijese que recibí una cascada de respuestas a mi pregunta, pero sí coseché un número discreto que me dieron ánimo para continuar el viaje. Entre ellas recibí un correo del an-

tiguo presidente de IFATCA (Asociación Internacional de Controladores Aéreos), en el que decía que la historia del caos aéreo del año 2010 en España merecía ser contada para que quedase registro escrito sobre aquellos acontecimientos. Así había sucedido con la huelga de PATCO en el año 1981, cuando Ronald Reagan puso en la calle a 12.000 controladores aéreos. Es más, me invitó a que trasladase todo lo contado a las páginas de un libro. Y así he acabado haciéndolo, publicando un libro sobre el cierre del espacio aéreo de 2010, del que encontrareis una reseña en las páginas finales de esta revista.

Todos los acontecimientos relatados en esta serie de artículos supusieron en su momento un duro golpe para los controladores aéreos, y sus consecuencias se han dilatado en el tiempo hasta prácticamente el día de hoy. El sistema aeroportuario y de navegación aérea ha sufrido una notable transformación en la

última década. También nuestro colectivo en estos años se ha transformado, y no hablo obviamente de condiciones laborales. Hemos cambiado nuestra percepción con respecto a nuestro empleador en todo aquello relacionado con la confianza.

A todo contrato laboral se le presupone la buena fe contractual entre las partes y eso precisamente es lo que hemos perdido: parte de nuestra fe.

Han pasado ya más de diez años; la espada de Damocles de la Justicia ha dejado, en la mayoría de los casos, de apuntarnos al gaznate y es hora de pasar página y superar por nuestra parte esa erosión emocional por la que hemos transitado estos años.

Como muy acertadamente escribió Antonio Muñoz Molina, en el año 2013, en su ensayo Todo lo que era sólido: “Es bueno el recuerdo que ayuda a aprender sobre el presente, pero también es bueno olvidar si la memoria actúa sobre la vida como un peso muerto. Está bien olvidar ofensas viejas que ya no tienen remedio y que sólo son dañinas por la vehemencia con la que se recuerdan o imaginan. Hay que saber qué se olvida y qué se recuerda”.

A la parte contraria habría que pedirle que destierre de una vez por todas los vestigios, aún remanentes y heredados, del pasado. Percibo a Enaire como si fuese un barco rompehielos que pretende variar su rumbo, pero su propia inercia y el hielo que lo rodea no le permiten dar el viraje definitivo. No se entiende como propuestas sindicales razonables que pretenden ser incorporadas al convenio que se está negociando, son desestimadas por la Administración General del Estado, de la que depende Enaire, por supuestamente vulnerar la Ley General de Presupuestos

Los controladores hemos cambiado nuestra percepción con respecto a nuestro empleador en todo aquello relacionado con la confianza. del Estado. Temas tan importantes como son los salarios y jornadas laborales son referenciados a dicha ley. Entonces, ¿Qué vamos a poder negociar como colectivo?

Tal vez los menús de la cantina…

La situación calamitosa de la aviación comercial en estos meses, de la que obtiene sus ingresos Enaire, es un factor que ninguna de las partes puede ignorar. Sin embargo, no puede establecerse el marco de la negociación como si esta situación fuese a convertirse en algo perenne.

Cuando se anunció que las vacunas frente al Covid-19 iban a estar disponibles en semanas o pocos meses, todas las compañías cotizadas en bolsa relacionadas con el transporte aéreo escalaron varios enteros en sus cotizaciones. Enaire también remontará en un par de años; ese debe ser el marco de negociación: la recuperación del tráfico y de las tasas aéreas de las que Enaire se alimenta.

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DESTINO

MADRIDBARAJAS TWR EL GIGANTE DORMIDO

Viendo el Aeropuerto de Barajas a día de hoy, en plena pandemia, cuesta imaginar la frenética actividad que se vivía hace tan sólo unos meses con sus más de 1.300 movimientos diarios. Sin embargo, una mirada más atenta nos descubre que el aeropuerto no se encuentra ni mucho menos inactivo sino que, como un gigante dormido, se está preparando para resurgir con la fuerza de uno de los mayores aeropuertos de Europa.

Texto: David García Hermosilla y Pedro Moya Madrid TWR

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S

i hay una silueta emblemática del control aéreo, es la de la Torre Norte del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Es un símbolo, un icono que cumplió 22 años de servicio el pasado 31 de octubre, aunque, como todos nosotros, no pudo celebrar su cumpleaños como le hubiera gustado debido a la pandemia. Es la torre de control por excelencia, donde uno se imagina trabajando como controlador antes de saber nada más de la profesión, y sin embargo es una gran desconocida.

Recién llegado a la dependencia, he descubierto que, aun siendo parte del colectivo desde hace más de tres lustros y habiendo trabajado ya antes en torre, no imaginaba la variedad y complejidad de

la operación diaria de esta dependencia; y como colaborador de ATC Magazine sentí la necesidad de hacer un homenaje a esa torre tan especial.

Así pues, buscando voces más autorizadas que la mía para contar la actualidad de LEMD, me ha tocado ir libreta en mano, como un reportero clásico, preguntando a mis nuevos compañeros, a los que quiero agradecer su magnífica acogida y que me hayan proporcionado esta visión global, cercana y pormenorizada del potencial de este gigante dormido.

EL LETARGO DEL COVID-19 Durante la pandemia, el aeropuerto está operando a alrededor de un 30% de su capacidad, entre 300 y 400 movimien-

Autor: David G. Hermosilla

MADRIDBARAJAS TWR THE SLEEPING GIANT

Looking at Barajas Airport today, in the midst of a pandemic, it is hard to imagine the former frantic pace that was experienced just a few months ago with more than 1,300 daily movements. However, a closer look reveals that the airport is far from inactive but, like a ‘sleeping giant’, it is getting ready to rise again with the strength of one of the largest airports in Europe.

Text: David Gª Hermosilla and Pedro Moya Translation: David Gª Hermosilla and Olaya Aliseda Madrid TWR

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f we had to choose an emblematic silhouette in air traffic control, that would be that of the Adolfo Suárez Madrid-Barajas Airport North Tower.

It has become a symbol, an icon that actually completed 22 years of service last October 31st. Regretfully, like everyone else, it was unable to celebrate its anniversary as it deserved due to the pandemic. It is the control tower par excellence: where we all imagine ourselves working as air traffic controllers before knowing anything else about the profession. However, it is still a great unknown.

As a newcomer to the unit, I have realised that, even though I have been working as an ATCO for more than fifteen years –having also TWR experience-, I did

not imagine the variety and complexity of the daily operations in Barajas; as a result, as a contributor to ATC Magazine, I felt the need to pay tribute to this highly special tower.

Therefore, in search for some more authoritative voices, I went with pen and paper -like a traditional reporter- to ask my new workmates (to whom I would like to thank their warm welcome) for more information about Barajas today. They provided me with a closer and more detailed vision of the potential of this ‘sleeping giant’.

THE LETHARGY OF COVID-19 Since the pandemic began, the airport has been operating at around 30% 106

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Autor: David G. Hermosilla

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El CDM despertó al principio ciertas reservas, pero hoy casi toda la plantilla coincide en que es una mejora sustancial y facilita el trabajo a la posición de autorizaciones.

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tos diarios, y sólo están operativas la T1, T4 y T4S. Pero eso no significa que se encuentre inactivo ni mucho menos. Sin embargo, y a pesar de las dificultades, se está preparando para resurgir.

Antes de la crisis del Covid-19, Aena ya tenía previsto invertir cerca de 2.000 millones de euros en aumentar un 14% la capacidad del aeropuerto, mientras que Ferrovial está llevando a cabo unas obras de ampliación de la plataforma de la T4S por valor de 43,2 millones de euros, con un plazo de ejecución de 16 meses. Dicha ampliación consiste en la creación de una nueva plataforma situada junto a la pista 32R/14L que dará cabida a un máximo de doce aeronaves tipo C (o 6 tipo E), una nueva calle Q, más las rodaduras EH y EF, las Puertas 15 y 16, y más de 6.000 m2 de superficie para servicios de handling.

Además de éstas, se están realizando numerosas obras y labores de mantenimiento en la Holding Bay R5, rodadura R1, y varios túneles de servicio, incluido uno en la salida rápida de la 32L, llamada L4.

Como el resto de aeropuertos, Barajas también aprovecha su enorme superficie como aparcamiento de aeronaves, acogiendo actualmente seis Airbus A380 de British Airways estacionados en la antigua pista cruzada18/36 y en el stand 627.

Pero no todo son obras de ampliación e infraestructuras. En los últimos años, el aeropuerto se ha ido dotando de la última tecnología para facilitar el mantenimiento de las operaciones en cualquier circunstancia, y en el próximo mes de febrero incorporará los últimos avances en deshielos integrados, CDM, Datalink y OSF, sumándose a Barcelona o Palma de Mallorca en la operativa sin ficha y situándose a la vanguardia de los aeropuertos españoles.

Dotado con ILS CAT II/III, Barajas cuenta con dos Radares Primarios de Superficie (SMR) que vigilan los movimientos de las aeronaves (así como de cualquier vehículo en el área de maniobras) y desde marzo de 2011 cuenta también con un sistema de Multilateración (o determinación de la posición e identidad de blancos colaborativos dotados de transponder), facilitando la identificación y etiquetando las aeronaves y vehículos en el área de maniobras.

EL CDM, UNA AUTOMATIZACIÓN QUE FUNCIONA Desde el 17 de julio de 2014, Barajas es un aeropuerto CDM (Collaborative Decision Making). El CDM es en el intercambio de información en tiempo real entre todos los actores implicados en el proceso de rotación de las aeronaves: ATC, compañías aéreas, agentes handling y operador aeroportuario. Esto permite a ATC obtener una estimación precisa y actualizada de la hora óptima de puesta en marcha de las aeronaves conocida como TSAT (Target Start-up Time) y facilita a las aeronaves cumplir con su hora prevista de salida, teniendo en cuenta todas las circunstancias locales de tráfico en tiempo real, incluido tiempo de rodaje desde

Autor: David G. Hermosilla

of its capacity -between 300 and 400 daily movements- and only the terminals T1, T4 and T4S are operative. However, far from being totally inactive and despite the difficulties, it is currently getting ready to rise again.

Before the Covid-19 crisis, Aena had already planned to invest close to €2,000 million to increase the airport's capacity by 14%. Ferrovial is carrying out the extension works of the T4S apron with a deployed budget of €43.2 million and an execution period of 16 months. This expansion consists of the creation of a new taxi and parking area next to runway 32R/14L able to accommodate a maximum of twelve type C aircrafts (or six type E aircrafts). Including a new Q main taxiway, the EH and EF taxiways, the new gates 15 and 16, and a surface of more than 6,000 m2 for handling services.

In addition to that, numerous minor construction and maintenance works are being carried out on the R5 holding bay, the R1 taxiway, and several service tun-

nels -including one at L4, one of the rapid exit taxiways of RWY32L-.

Like many other airports, Barajas is also taking advantage of its huge surface area to park aircrafts. In fact, it is currently hosting six British Airways A380 parked on the former runway 18/36 and stands 627 and 125.

But not everything is limited to infrastructure and extensive works. In recent years, the airport has been equipped with the latest technology to ensure the operations under any circumstances. In February 2021, the latest advances integrating de-icing in CDM (which stands for ‘collaborative decision making’), DataLink and ‘OSF’ (in Spanish, ‘operative without flight progress strips’), joining Barcelona and Palma de Mallorca airports in the practice of ‘OSF’ and therefore standing at the forefront of Spanish airports.

Barajas is equipped with Category II/ III ILS and has two Surface Movement Radar (SMR) used to detect and monitor

The CDM initially aroused certain reservations, but today almost the entire staff agrees that it represents a substantial improvement and facilitates the job of the Clearance position.

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el stand a la pista adjudicada, handling, meteorología, deshielo, etc. Esto supone también una enorme ayuda para la posición de Clearance (autorizaciones), que antes debía estimar el orden adecuado de puesta en marcha para evitar demoras y respetar el orden de salida más apropiado.

Como casi todas las novedades que se implementan, al principio despertó ciertas reservas, y como todos los cambios tardó un tiempo en afinarse. Sin embargo, tras varios años en marcha, es un ejemplo de automatización que funciona, y casi toda la plantilla coincide en que es una mejora sustancial y facilita el trabajo a la posición de autorizaciones, ofreciendo un criterio válido y simplificando la tarea de dar las puestas en marcha.

A las ventajas ofrecidas por el CDM, se añade ahora la solicitud y transmisión de la autorización de salida o Clearance vía data link de manera silenciosa, lo que sin duda contribuirá a simplificar aún más el trabajo de dar las autorizaciones, ahorrando comunicacionesy permitiendo al controlador centrar su atención en las puestas en marcha, gestión de slots y planes de vuelo, en un aeropuerto que puede alcanzar con facilidad cerca de 1.400 movimientos al día.

A partir de febrero de 2020, y con el propósito de afinar aún más la precisión de las puestas en marcha en los deshielos (muy frecuentes entre noviembre y marzo), también estarán incluidos en el cálculo de “hora de puesta en marcha” realizado por el CDM, lo cual facilitará 14

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Autor: Pedro Moya

Autor: Pedro Moya

DESTINO

El colectivo ha tratado de recuperar el SDP, presentando numerosos estudios en los que ofrecía a Enaire y Aena un ahorro sustancial, pero sus ofertas han sido siempre ignoradas o denegadas. deshielos mejor organizados, calculando la TSAT en función de la base de deshielo adjudicada, superficie de deshielo solicitada, agente anticongelante o retardante, pista de salida, etc.

Por último y completando la lista de novedades, esta primavera entrará en

Autor: David G. Hermosilla

aircraft and vehicles. Since March 2011, ATCOs also work with a Multilateration System (which positions and identifies collaborative targets equipped with transponders), enabling the identification and tagging of aircraft and vehicles on the aerodrome movement area.

THE CDM, AN AUTOMATION THAT WORKS Since July 17 2014, Barajas is a CDM (Collaborative Decision Making) airport.

This system is based on the exchange of real time, relevant accurate and timely information between all CDM partners involved in the aircraft turn-round and pre-departure processes: airport operators, aircraft operators, ground handlers and ATC. This allows ATC to obtain an accurate and up-to-date estimate of the optimal aircraft start-up time known as TSAT (Target Start-up Time) which makes it easier for aircraft to meet their scheduled departure time, taking into account all circumstances in real time, including taxi time from the stand to the allocated runway, handling, meteorology, de-icing, etc.

This is also a huge help for the Clearance position that previously had to estimate the optimal start-up time to minimise delays while achieving the better departure sequence.

As with any innovation, at first, there were fears among the staff. And as with any new implementation, it took a while to improve it. However, after several years in operation, it is an example of automation that works properly and nearly all the staff agrees that it represents a substantial improvement and facilitates the job of the Clearance position, offering a

valid criterion and simplifying the task of giving start-ups and clearances.

In addition to the advantages offered by the CDM, it is added now the silent request and transmission of the departure Clearance via data link, which will undoubtedly contribute to further simplify the job, saving communications and allowing the controller to focus on startups, slots and flight plan management, in an airport that can easily reach about 1,400 movements a day.

As of February 2020, in order to further fine-tune the precision of flights requesting de-icing -very common between November and March-, de-icing timing will be included in the “start-up time” calculation carried out by the CDM. That will allow better organized startups as it will include into the TSAT calculation the allocated de-icing base, the requested aircraft surfaces, the antifreeze or retardant agent used, runway, etc.

Finally, to complete the what’s new list, the stripless ATC environment -or electronic flight strip- will enter into force next spring. Thus Barajas tower will become like other airports, such as Barcelona or Palma de Mallorca, where work is already done without paper flight strips.

Barajas ATCOs have tried to reappropriate the AMS, by carrying out many studies in which Enaire and Aena were offered significant savings, but their offers has always been ignored or denied.

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Autor: David G. Hermosilla Autor: David G. Hermosilla

El GammaSim, un simulador ubicado en la propia torre, es un valiosísimo ejemplo de la importancia de contar con los controladores desde el inicio en el desarrollo de este tipo de herramientas. servicio la OSF (Operativa Sin Ficha) o ficha electrónica, sumándose así a otros aeropuertos como Barcelona o Palma de Mallorca, donde ya se trabaja sin fichas de papel. Si bien el CDM es en general una automatización que convence, la plantilla se encuentra muy dividida en cuanto a la utilidad de la ficha electrónica en determinados sectores de la rodadura, donde el ritmo es frenético y las fichas de papel ayudan a anticipar y organizar los cruces y la secuencia. Al menos, en esta ocasión 16

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la reducción del tráfico resulta muy favorable para la implementación y rodaje de todas estas novedades operativas, sin afectar a la fluidez de las operaciones y permitiendo una adaptación gradual.

PROCESOS DE INSTRUCCIÓN OJTI Durante esta crisis del Covid-19, Enaire ha aprovechado el descenso en la actividad para acelerar los traslados de personal pendientes. Esto, que a priori resulta lógico, tiene su contrapartida: la dificultad de dar instrucción sin contar con el volumen de operaciones habitual y con menos posiciones abiertas. En Barajas, que también está recibiendo multitud de instruyendos, está siendo especialmente útil el llamado GammaSim, un simulador que, ubicado en la propia torre, permite entrenar todas las posibles configuraciones y cargas de tráfico con un grado de realismo más que adecuado.

Se trata de una herramienta de simulación para el entrenamiento de controladores desarrollada íntegramente por Enaire, registrada como marca propia y validada por AESA en el entorno de torre como STD (Synthetic Training Device). En servicio desde 2016 y liderado por un controlador de la dependencia (J. R. Alarcón), el desarrollo de GammaSim ha evolucionado muy rápidamente gracias, principal-

mente, a la estrecha colaboración de los controladores con el equipo de desarrollo.

Actualmente, el Gamma cubre las necesidades de formación práctica en instrucción ab initio pre-OJT y OJT, evaluación de la competencia, formación práctica anual ABES (AB normal and Emergency Situations), operaciones LVP (Low Visibility Procedures), configuraciones estacionales, etc.

El sistema ya ha sido desplegado con éxito en veinte torres de control de Enaire y, desde el punto de vista de los factores humanos (HF-CASE), resulta un valiosísimo ejemplo de la importancia de contar con los controladores desde el inicio en el desarrollo de este tipo de herramientas, aportando el conocimiento experto de las necesidades operativas y de los objetivos de formación. Esto permite optimizar el desarrollo de la herramienta ad hoc, aportando la flexibilidad y versatilidad necesarias a un coste muy reducido, tanto en el desarrollo como en su mantenimiento, proporcionando además a Enaire la independencia de cualquier proveedor.

SDP, UNA HERIDA ABIERTA Desde el año 2012, la Torre de MadridBarajas arrastra la herida que, por motivos políticos, supuso la liberalización del servicio de dirección de plataforma o SDP.

Autor: Pedro Moya

The GammaSim, a simulator located at the base of the tower, is an outstanding example of the importance of having air traffic controllers involved from the very beginning in the development of this kind of tools.

Although the CDM is a pretty convincing automation, the staff feels quite divided regarding the usefulness of the electronic flight strip in certain Ground sectors -where the pace is frantic and paper strips help to anticipate conflicts and organize the sequence-. At least, on this occasion, the significant reduction in air traffic becomes very favourable to implement all these measures without affecting the operations and allowing for a gradual adaptation.

ON THE JOB TRAINING PROCESSES During this Covid-19 crisis, Enaire has taken advantage of the activity decrease to accelerate the pending staff transfers. This, which a priori seems

reasonable, is being mirrored by the difficulty of giving proper instruction without the usual volume of operations and having fewer positions. In Barajas, which is also receiving a multitude of trainees, the so-called simulator GammaSim is being especially useful. Located at the base of the tower, it allows newcomer ATCOs to be trained in every possible configuration and traffic volume with a great degree of realism.

GammaSim is a simulation-training tool that has entirely been developed and registered by Enaire. It has also been validated by AESA as STD (Synthetic Training Device) in the tower environment. The project was led by a Barajas controller – JR Alarcón- and the simulator has been in service since 2016. The GammaSim has

evolved very quickly mainly due to the close collaboration of the ATCOs with the development team.

Nowadays, the Gamma covers all the practical training needs for pre-OJT and ab initio OJT instruction. It is also used for proficiency assessment, annual ABES practical training (AB normal and Emergency Situations), LVP (Low Visibility Procedures), seasonal configurations, etc.

The system has successfully been deployed in twenty Enaire control towers and, from a Human Factors perspective (HF-CASE), it is an outstanding example of the importance of having air traffic controllers involved from the very beginning in the development of this kind of tools as they provide expert knowledge of operational needs and training objectives.

This allows optimizing the development of the ‘ad hoc’ tool, providing the necessary flexibility and versatility at a very low cost, both in development and maintenance, making Enaire independent of any supplier.

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Autor: David G. Hermosilla

DESTINO

Desde entonces, el colectivo ha tratado en numerosas ocasiones de recuperar este servicio en las Terminales 1, 2, 3 y 4 de Barajas, realizando y presentando numerosos estudios en los que ofrecía a Enaire y a la propia Aena un ahorro sustancial sobre el servicio subcontratado y ofrecido en la actualidad por personal no controlador, y manteniendo o aumentando la calidad del servicio prestado y la coordinación entre las distintas torres. Sin embargo, e incomprensiblemente, la respuesta siempre ha sido la misma, ignorando o denegando directamente la oferta.

Como única limitación al futuro prometedor de la dependencia, tenemos una operativa diaria muy condicionada por un sistema de control de ruidos denominado SIRMA y la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), ya desfasados y que no tienen en cuenta ni la performance ni las necesidades reales del tráfico. Esto implica el cumplimiento de unos NAP (Noise Abatement Procedures) que merman la capacidad operativa de Barajas. El aeropuerto está rodeado de transmisómetros de sonido (que automáticamente denuncian cualquier infracción de los procedimientos antiruido). Dichos NAP hacen que los tráficos consuman más combustible y expelan más CO 2 a la atmósfera de lo que deberían, sin tener en cuenta las nuevas performances de esos aviones que aún evitan sobrevolar las urbanizaciones de Cobeña o Santo Domingo.

UN FUTURO PROMETEDOR Nuevos retos e insólitos desafíos esperan a esta dependencia y a sus controladores para convertirse en punta de lanza y referente en el resurgir de la aviación nacional e internacional.

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El aeropuerto en cifras • Se abrió al tráfico aéreo el 22 de abril de 1931.

• Cuenta con cinco terminales (o seis si se incluye el dique sur) repartidas en tres edificios, T123, T4 y T4S, ofreciendo en total cerca de 400 stands.

• Es el quinto aeropuerto de Europa en volumen de pasajeros (61.734.037 en 2019).

• Alcanzó la cifra récord de 1.744 vuelos en un día (con 239.379 pasajeros) tras la final de Champions de junio de 2019.

• Unos cien controladores gestionan sus cuatro pistas paralelas dos a dos (18L/36R - 18R/36L y las 14L/32R - 14R/32L).

• Con 4.179 m, la 18R-36L es la pista civil más larga del mundo.

• Su configuración máxima es de diez posiciones más dos supervisores, que pueden llegar a operar unos 120 vuelos a la hora (siendo lo habitual entre 1.200 y 1.500 movimientos al día).

• Es el aeropuerto con mayor superficie en terminales del mundo (30,5 km2 en planta y 940.000 m2 construidos). No es extraño que muchos pilotos se confundan buscando la puerta asignada en sus más de 60 km de rodaduras.

• Diseñada por Bruce Fairbanks y con 71 metros de altura, la Torre Norte es la única que da servicio de control. Cuenta con otras tres torres, pero dos de ellas están en uso por el SDP (en la T4 y T123) y otra en la T. Satélite que es, junto con la de la T123, torre de contingencia.

Como uno de los mayores aeropuertos de Europa, Barajas tiene un gran futuro y un enorme potencial de crecimiento. El hecho de que aún haya espacio para futuras terminales y plataformas entre las pistas, lo hace muy atractivo para las aerolíneas frente a otros aeropuertos como Heathrow, al que le quedan ya muy pocos slots y apenas tiene capacidad de crecimiento. A este contexto favorable hay que añadir la compra de Air Europa por Iberia, lo cual también supone un refuerzo para las operaciones.

Custodiado en su letargo por los otros cuatro gigantes de Madrid, Barajas

es la joya de la corona, la puerta entre América y Europa y, junto con IFEMA, una máquina de producir ingresos para la ciudad. Una administración inteligente no dudaría en cuidarlo más, recuperando el servicio de dirección de plataforma, racionalizando y adaptando los procedimientos anti ruido a la realidad de los aviones de hoy en día, y en definitiva potenciando el que sin duda es un motor económico para España, ya que aporta más de 40.000 empleos directos (y 200.000 indirectos) y el 10% del PIB de la Comunidad de Madrid.

APRON MANAGEMENT SERVICE (AMS), A RUNNING SORE Since 2012, Madrid-Barajas TWR is marked by the liberalisation of the Apron Management Service due to political reasons.

Since then, Barajas ATCOs have repeatedly tried to re-appropriate the AMS in Terminals 1, 2, 3 and 4, by carrying out many studies and proposals in which Enaire and Aena were offered significant savings in relation to the outsourced service currently offered by non-ATCO airport personnel. Those studies offer the same or an improved quality of the service provided and the coordination between different towers. However, the answer has incomprehensibly always been the same: ‘no’ -directly ignoring or denying the offer-.

The only limitation to the promising future of Madrid-Barajas Airport might be SIRMA -a noise monitoring system- and EIS -Environmental Impact Statement-, considered to be out of date as they do not take into account either the performances or the real needs of the airlines.

aprons among the runways, the airport becomes very attractive for airlines compared with other airports such as Heathrow -with very few slots left and a small growing capacity-. Besides this favourable background, there is the recent acquisition of Air Europa by Iberia, with which the operations in the airport will become strengthened.

Safeguarded in its lethargy by the other four giants of Madrid skyline, Barajas Airport is the jewel in the crown, the door between America and Europe and, together with IFEMA, a ‘cash cow’ for the city.

A smarter administration would not hesitate to take greater care of it by retrieving the Apron Management Service; by rationalizing and adapting noise abatement procedures to today's airplanes performance; and finally by definitely enhancing what is an economic engine for Spain, as it contributes with more than 40,000 direct jobs, 200,000 indirect ones and 10% of GDP (Gross Domestic Product) of the Community of Madrid.

This situation entails complying with several NAPs -Noise Abatement Procedures- that undermines Barajas operational capacity. The airport is surrounded by sound transmissometers, which automatically report any infringement in noise abatement procedures.

These NAPs make airlines consume more fuel and therefore expel more CO2 into the atmosphere than they should otherwise, as those procedures do not take into account the new performances of the aircrafts that still avoid overflying Cobeña or Santo Domingo residential estates.

A PROMISING FUTURE New and daunting challenges await this tower and its controllers before becoming a referent and a spearhead in the regrowth of both domestic and international aviation.

As one of the largest airports in Europe, Madrid-Barajas has a promising future and a huge potential for growth. As there is still enough room available to build up new terminals and

• It was opened to air traffic on April 22, 1931.

• It has five terminals (or six if we include the south dock) distributed in three buildings, T123, T4 and T4S, offering about 400 stands in total.

• It is the fifth airport in Europe in passenger volume (61,734,037 in 2019).

• It reached the record number of 1,744 flights in one day (with 239,379 passengers) after the Champions League final in June 2019.

• About a hundred controllers manage its four parallel runways (18L / 36R - 18R / 36L and the 14L / 32R - 14R / 32L).

• With 4179 m, runway18R-36L is the longest civil runway in the world.

• Its maximum configuration is ten open positions + two supervisors, who can operate about 120 flights per hour (usually between 1,200 and 1,500 movements per day).

• In a 30.5 km2 area and with 940,000 m2 of constructed surface, it is the airport with the largest terminal area in the world. It is not surprising that many pilots get confused looking for the assigned stand in its more than 60 km of taxiways.

• Designed by Bruce Fairbanks and with 71 meters high, the North Tower is the only one that provides control service. Barajas has three other towers, but two of them are in use by the AMS (at T4 and T123) and another on the Satellite Terminal, which is (together with the T123) contingency tower.

Autor: David G. Hermosilla

The airport in figures

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Autor: Sergio Hierro

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SES2+

EL "NUEVO" CIELO ÚNICO EUROPEO

Tras años de parálisis debido a las diferencias entre España y Gran Bretaña respecto a Gibraltar, la renovada propuesta legislativa SES2+ de la Comisión Europea ve la luz aprovechando el nuevo contexto creado tras el Brexit. Una propuesta con más sombras que luces que inicia su proceso de aprobación con importantes retos.

Texto: Alfonso Guerrero Secretario Internacional de USCA

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n el año 2013, la Comisión Europea (CE) propuso un nuevo paquete legislativo denominado SES2+ (Single European Sky) que intentaba profundizar en la construcción del Cielo Único Europeo. Esta propuesta nunca llegó a prosperar, principalmente por las diferencias entre España y Gran Bretaña al respecto de su aplicación en el caso de Gibraltar.

El Brexit ha propiciado su reactivación, pero con significativos cambios respecto a la original de 2013. El nuevo SES2+ deberá ahora recorrer el complicado proceso legislativo que incluye su

aprobación por el Parlamento Europeo y por el Consejo Europeo.

A continuación vamos a repasar algunas de las principales propuestas incluidas dentro de SES2+.

LIBERALIZACIÓN La CE no ha escondido en ningún momento su deseo de liberalizar todos los aspectos posibles de la Gestión de Tránsito Aéreo Europea.

Ya en la propuesta de 2013 se incluía la obligación por parte de los proveedores de licitar algunos servicios, entre ellos CNS (Communication, Navigation

Autora: Carmen Sánchez-Vegazo Wilson

and Surveillance), lo que encontró cierta resistencia por parte de algunos Estados.

Debido a ello, en la propuesta del año 2020 se ha suavizado esta iniciativa. Se transforma la obligación en recomendación, sin que se tome ninguna medida que obligue a los ANSP (Proveedores de Servicios de Navegación Aérea) en un sentido u otro.

Los servicios de los ANSP que se mencionan en la regulación como susceptibles de externalización para operar en condiciones de mercado son: • CNS (Comunicación, Navegación y Vigilancia) • AIS (Información Aeronáutica) • ADS (Datos de Tránsito Aéreo) • MET (Meteorología) En el caso del servicio de tránsito de aeródromo, éste ya se encuentra liberalizado. Sin embargo, la redacción actual de SES2+ podría permitir que los operadores aeroportuarios liciten la provisión del servicio de tránsito de aeródromo sin que los Estados puedan oponerse a ello, lo que abre la puerta a la liberalización en algunos países donde actualmente no se ha llevado todavía a cabo.

Igualmente, se permite la posibilidad de liberalizar también el servicio de aproximación. Sin embargo, en este caso, serán los Estados quienes deberán decidir si se liberaliza o no.

El argumento que justifica la propuesta es exclusivamente una posible reducción de costes para los usuarios del espacio aéreo. No se menciona ni la calidad de servicio (sólo como requisito a incluir en el contrato), ni ningún otro parámetro.

Con el objeto de facilitar este proceso y evitar el subsidio cruzado entre diferentes servicios, la propuesta exige separar, organizativa y contablemente, el servicio de ruta respecto del resto de los servicios (Torres, CNS…), obligando además a los ANSP a estar sujetos a auditorías y requisitorias de información por parte de determinados organismos con el objeto de verificar que no se produce este subsidio cruzado. El objetivo es promover un mercado de libre competencia donde los grandes proveedores no tengan ventajas competitivas respecto al resto de operadores.

La redacción actual de SES2+ podría permitir que los operadores aeroportuarios liciten la provisión del servicio de tránsito de aeródromo sin que los Estados puedan oponerse a ello.

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Autor: Antonio E. Berrocal

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ASPECTOS ECONÓMICOS Los proveedores contarán con un nuevo requisito. Deberán demostrar solvencia económica y suficiente cobertura de seguros. Para ello, los NSA (autoridades nacionales de supervisión, AESA en el caso de España) deberán verificar estos requisitos y emitir un certificado económico que les permita operar.

Los ANSP tendrán que pagar los costes del PRB (Performance Review Body, el regulador económico europeo en el campo ATM), así como los costes de supervisión y certificación que realizan los NSA, aunque todos ellos podrán ser repercutidos en los usuarios del espacio aéreo vía tasas de navegación aérea.

Se admite explícitamente que los Estados puedan hacerse cargo de parte de los costes de los proveedores, algo que en la práctica ya se estaba haciendo. El gobierno federal alemán inyectó en su momento a DFS (el proveedor alemán) 600 millones de euros, más unos 45 millones anuales, para que éste no quebrase.

PLANES NACIONALES DE RENDIMIENTO El PNR deberá ahora separarse en dos planes: uno para la parte de ruta, que deberá remitirse al PRB como regulador económico europeo, y otro para los servicios de torre, que deberá remitirse al NSA correspondiente.

Desde la implantación del nuevo sistema de Rendimiento y Tarificación que comenzó en el año 2012 con el primer período de referencia, la Comisión Europea ha mantenido diferencias con los Estados, representados en el SSC (Single Sky Committee), al respecto de los objetivos nacionales de los Planes Nacionales de 22

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Las autoridades nacionales de supervisión deberán verificar que los proveedores tienen solvencia económica y cobertura de seguros, y emitirán un certificado económico que les permita operar.

Rendimiento. La solución propuesta es muy explícita, dejar a los Estados fuera del proceso de decisión.

En muchas de las decisiones relativas a los PNR, se ha pasado de un procedimiento de examen a un procedimiento consultivo, lo que concede vía libre a la CE para fijar objetivos y sancionar a los incumplidores sin que los Estados puedan hacer nada.

Finalmente, el texto establece dos novedades de auténtico calado, que conce-

den tanto poder a la CE que parece difícil que los Estados las acepten. La primera es que el PRB se convierte en un organismo omnipotente que puede llegar a imponer al proveedor los objetivos que debe fijar el PNR. La segunda es que el PRB podría obligar a un determinado ANSP a delegar la provisión de determinados servicios en otro proveedor. No parece muy probable que Francia, por ejemplo, acepte un articulado que permita que el PRB obligue a DSNA a delegar servicios o espacio aéreo en otro proveedor.

TASA DE NAVEGACIÓN AÉREA Se plantea la posibilidad de modular las tasas en función de objetivos medioambientales o de calidad de servicio. En el caso de Ruta, esta modulación debería llevarse a cabo a nivel europeo, mientras que para los servicios de torre, el

responsable sería el NSA correspondiente.

En cualquier caso, el impacto en términos de ingresos para el ANSP debería ser nulo.

Otra de las propuestas más llamativas es la posibilidad de establecer una Tasa de Navegación Aérea de Ruta única para toda Europa. Esta propuesta tiene una cierta complejidad de implementación ya que, en cualquier caso, debería llevarse a cabo con un impacto neutro en los ingresos que actualmente tienen los ANSP. La motivación detrás de esta medida sería evitar problemas de congestión y medioambientales, obligando a las compañías aéreas a volar las rutas más directas en vez de las más económicas.

BLOQUES FUNCIONALES DE ESPACIO AÉREO Respecto a los FAB (Bloques funcionales de Espacio Aéreo),éstos fueron creados hace años con la idea de fomentar la cooperación entre Estados, no sólo desde el punto de vista operativo, sino también económico. Los resultados no han sido los esperados, por lo que SES2+ ya no

recoge provisión alguna al respecto de dichos bloques. En la práctica, éstos se han convertido en muchos casos en un foro de coordinación operativa o social.

Probablemente muchos de ellos seguirán por inercia o como mecanismo de coordinación, pero ya no constituirán la palanca principal de cooperación que buscaba la CE.

LA GESTIÓN DE RED Y EL NUEVO PODER DE LAS COMPAÑÍAS AÉREAS Dentro de la corriente liberalizadora que recorre Europa, existe una excepción muy importante: el gestor de red (actualmente Eurocontrol). Diseñado para centralizar funciones otrora de los proveedores, ve fortalecido su papel e incrementadas sus funciones.

Entre dichas funciones se encuentran la de ser responsable de la coordinación en la implementación de nuevas tecnologías por parte de los actores del sistema y principalmente los ANSP. Además, asume responsabilidades en temas como la ges106

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Fuente: Eurocontrol

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Las compañías aéreas ven incrementada extraordinariamente su capacidad de influencia en la gestión de los ANSP.

tión del espacio aéreo o el establecimiento de un Binding Network Operations Plan, que funciona como un pseudocontrato entre el ANSP y el Gestor de Red respecto a la provisión, por parte del primero, de un determinado nivel de servicio Además de esto, la CE, mediante la figura de los actos delegados, se arroga la opción de añadir o modificar las funciones desempeñadas por el gestor de red, lo que deja de nuevo a los Estados fuera del proceso de decisión. Este es un paso más en el proceso de desmembración de los proveedores, con el gestor de red centralizando funciones por una parte, y, mediante la liberalización de servicios, descentralizando, por la otra. El objetivo final es que el proveedor se quede con las menos funciones y servicios posibles.

PROVEEDORES DE DATOS El estudio sobre la nueva Arquitectura del Espacio Aéreo (AAS) en Europa planteó un modelo de provisión del servicio radicalmente diferente al actual. El obje24

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tivo es que se pueda prestar servicio desde cualquier lugar de Europa a cualquier parte del espacio aéreo, rompiendo el tradicional emparejamiento entre Espacio Aéreo Nacional y ANSP Nacional. El planteamiento del AAS es, principalmente, permitir, desde un punto de vista tecnológico, este objetivo.

Para poder conseguirlo, una de las principales premisas es la disponibilidad y acceso universal a los datos. Para poder prestar servicio desde cualquier lugar a cualquier sector del espacio aéreo, es necesario poder acceder a los datos necesarios, y ello obliga a cambiar el sistema actual, basado en sistemas de producción y acceso casi exclusivamente nacional.

Se crea la figura del Proveedor de datos, que obtendrá y procesará los datos necesarios para servirlos a quien los necesite en cada momento. Por supuesto, la CE propone que dicho servicio se preste en condiciones de mercado, esto es, que exista una libre competencia entre empresas.

Autor: Antonio E. Berrocal

Fuente: Eurocontrol

LAS COMPAÑÍAS AÉREAS “ENTRAN” EN LA GESTIÓN DE LOS PROVEEDORES Las compañías aéreas ven incrementada extraordinariamente su capacidad de influencia en la gestión de los ANSP. SES2+ les confiere el derecho -y obliga al proveedor- de ser consultadas en muchas de las decisiones internas de gestión de los mismos.

En particular, y además de en todo el proceso de redacción y aprobación del PNR, las compañías aéreas, en realidad todos los usuarios del espacio aéreo, y los operadores aeroportuarios, deberán ser consultados sobre todos los temas importantes relacionados con cambios en la configuración del espacio aéreo e inversiones estratégicas. Los usuarios del espacio aéreo también deberán estar involucrados en la aprobación de los planes de inversión del ANSP. Resulta sorprendente tal nivel de poder conferido a las compañías aéreas frente a la desprotección que, en muchos casos, tiene el ANSP respecto al comportamiento de algunas compañías aéreas.

CONCLUSIONES Esta propuesta legislativa supone aumentar de nuevo la divergencia entre los objetivos que se persiguen y las herramientas que se utilizan para conseguirlos.

Se pretende conseguir un sistema ATM que funcione de manera coordinada, eficiente y con un servicio de calidad. Sin embargo, se fomenta la fragmentación, la competencia, la falta de cooperación y el cortoplacismo, con el único objeto de reducir los costes.

Resulta sorprendente encontrar en el articulado apartados como este: “The

cooperation between air traffic service providers is an important tool for improving the performance of the European ATM system and should be encouraged”.

Es decir, a la vez que se fomenta la competencia entre distintos proveedores, se espera que cooperen entre ellos por el bien del sistema.

En vez de centrarse en los problemas operativos, se pone el foco en las estructuras societarias (liberalización y desintegración vertical), con la esperanza de que los incentivos que se generen mejoren la eficiencia. Se asume que todos los problemas del sistema son debidos a los ANSP, y esta propuesta es un paso más para intentar acabar con ellos. Sin embargo, las compañías aéreas, cuyo comportamiento en algunos casos sería digno merecedor de alguna regulación específica, salen reforzadas.

Los Estados, responsables finales del servicio en su espacio aéreo, son también apartados. La CE asume que son un impedimento para los objetivos que persigue, y en vez de buscar su colaboración prefiere prescindir de ellos.

Del conjunto de profesionales que trabajamos en este sector ya ni hablamos. Ni

se les ha tenido en cuenta en el proceso de redacción, ni se han valorado, o no han importado, las consecuencias que tendrá la aprobación de este texto para los mismos.

La posición de los representantes de los trabajadores está clara. Sólo queda intentar explicar y defender nuestras posiciones en los foros que corresponda, porque SES2+, tal y como está redactado, no es la solución.

Se pretende conseguir un sistema ATM que funcione de manera coordinada y eficiente, pero se fomenta la competencia, la falta de cooperación y el cortoplacismo, con el único objeto de reducir los costes.

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INFORMACIÓN

32º CONGRESO NACIONAL DE USCA

Autor: Jo

se Luis Fe

liu

En el año 2020 el Congreso Nacional de USCA, como tantos otros eventos, se ha visto condicionado por la pandemia del Covid-19. Ello nos ha forzado a celebrarlo, por primera vez en nuestra larga historia, de forma virtual. El único destino abierto a visitantes era el archipiélago canario y allí recalamos en la segunda semana de noviembre. La asistencia al mismo ha sido necesariamente muy limitada: sólo Junta Directiva y Secretaría de Organización.

Texto: Jose Luis Feliu Canarias ACC

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ada año, el Congreso Nacional de USCA reúne durante tres días en una ciudad de España a delegados, secretarios, Junta Directiva, colaboradores y representantes institucionales y de otros sindicatos.

Quizá haya quien se pregunte si en la era digital en la que vivimos, en la que todos los delegados y representantes mantienen contacto casi diario a través de grupos de mensajería, resulta realmente necesario celebrar un congreso anual. Podríamos dudar de la eficacia de reunir en un hotel a tanta gente, siempre bajo la atenta mirada del secretario Económico (aunque hace tiempo que son los patrocinadores los que cubren la práctica totalidad de los gastos derivados de los Congresos).

¿Resulta realmente fructífero que durante tres días los participantes asistan a jornadas maratonianas en las que se expone el trabajo desarrollado por cada secretaría, se votan las ponencias presentadas por los afiliados, y se debate la estrategia del sindicato? ¿Tiene alguna utilidad que vengan invitados institucionales e internacionales y nos pongan al día de la situación nacional e internacional del control aéreo? Mi respuesta a estas preguntas es tan clara como contundente: sí, todo eso es realmente necesario. Necesario para mantener la unidad, pilar básico de nuestro sindicato, y para dar sentido al carácter asambleario del mismo.

Pero comenzó el año 2020 con los problemas que todos conocemos, que

Autora: Yolanda Freire Autora: Yolanda Freire

Reunir a representantes y colaboradores del sindicato en un congreso anual es necesario para mantener la unidad, pilar básico de nuestro sindicato, y para dar sentido al carácter asambleario del mismo.

vinieron de China a principios de año y que han hecho que no se pueda celebrar un Congreso presencial, a pesar de que estaba previsto para noviembre. Aún así, teniendo en cuenta la importancia que este evento tiene para el funcionamiento del sindicato, se decidió convocar a los afiliados y delegados locales y nacionales para que asistieran durante los días 10 y 11 de noviembre a través de la plataforma Webex al 32º Congreso Nacional de USCA. Solo la Junta Directiva y la Secretaría de Organización se trasladaron a Las Palmas de Gran Canaria, y desde allí compartieron entre otras cosas los problemas de conexión, la dificultad de compartir pantallas, vídeos y demás retos tecnológicos.

En la primera jornada quedó inaugurado el Congreso con las palabras del presidente de USCA, Pedro Gragera, que recomendó tranquilidad en estos momentos convulsos, y mostró optimismo ante los retos que tenemos por delante como colectivo. El director general de Enaire, Ángel Luis Arias, aceptó la invitación de nuestro sindicato y nos hizo llegar un vídeo analizando la situación actual y, cómo no, invitando a dejar atrás los acontecimientos de hace ya diez años para afrontar el futuro en un clima de cooperación mutua.

Personalmente, no creo que se pueda pedir mayor colaboración que la que hemos demostrado durante esta ya particular década ominosa del control aéreo español.

Continuó la jornada con las intervenciones de los responsables de las siguientes secretarías: Internacional, Formación, Acción Social, Comunicación y Organización, en la que cada uno expuso las áreas de trabajo que desarrollan, así como los retos del futuro que esperan acometer.

Con la experiencia que nos dio la primera sesión virtual, el segundo día comenzó con la exposición de la Secretaría de Asuntos Profesionales, la conexión con el presidente de SEPLA y la presentación de las cuentas y otros temas relacionados con la secretaría de Asuntos Económicos.

Un año más, la actividad de la Secretaría Jurídica ha sido una de las más intensas dentro del sindicato; su titular desgranó los acontecimientos que nunca hubiésemos deseado que sucedieran, y cuyo impacto sobre los afectados se ha podido minimizar gracias a un gran trabajo. A continuación, la Secretaría de Convenio expuso su trabajo de cara a un año en el que, una vez más, se tiene que negociar el nuevo convenio. Por último, antes de 106

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Autora: Yolanda Freire

INFORMACIÓN

Aunque este Congreso ha sido un éxito, existe un valor que es más difícil de trasmitir a través de las redes: el carácter humano. cerrar el Congreso, tuvo lugar la exposición de la única ponencia presentada.

Sobre todo lo tratado en los dos días de sesiones, podéis encontrar un resumen más detallado en la web de USCA o en los NOTAC publicados.

Aunque este Congreso ha sido un éxito y ha demostrado el grado de compromiso y trabajo que hay detrás de muchas personas para que funcione el sindicato adecuadamente, existe un valor que es más difícil de trasmitir a través de las redes: el carácter humano. En un congreso presencial se conoce a los delegados que han tomado el relevo en sus dependencias y a los secretarios que han dado un paso al frente asumiendo la responsabilidad que conlleva el cargo. Los afiliados de las dependencias donde se celebra el evento tienen la posibilidad de acercarse y asistir a alguna de las sesiones. Se comentan asuntos durante el desayuno, la comida o la cena (e 28

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incluso a veces más allá). Quién sabe si a lo mejor a los siguientes Congresos tal vez pueden asistir de forma remota muchos más afiliados gracias a la experiencia de este primer congreso virtual.

La historia está repleta de cambios socio culturales que se han introducido a raíz de un descubrimiento (una vacuna, por ejemplo), o de un periodo con gran impacto en el ser humano, ya sea una guerra, la Revolución Industrial o una gran epidemia como la vivida en 2020. De épocas convulsas y difíciles, de lo que comúnmente se denominan crisis, siempre surgen oportunidades de cara a un futuro mejor y estos periodos de extrema dificultad suponen un avance en muchos campos. Podríamos poner infinidad de ejemplos. Las secuelas que dejaba la metralla en rostros desfigurados durante la I Guerra Mundial supusieron un importante avance para la cirugía

maxilofacial. Durante esa Gran Guerra se crearon también los primeros bancos de sangre, se consiguió reducir a un 60% la cifra de fallecidos por fractura de fémur simplemente entablillando las fracturas, y se realizaron las primeras evacuaciones aéreas de heridos o enfermos graves.

En nuestra profesión estamos más que acostumbrados a esta manera de proceder: la investigación de cualquier accidente o incidente puede suponer que se promulguen una serie de medidas correctoras que implican cambios operacionales, o incluso reglamentarios, que a su vez nos obligan a modificar lo que hasta el día anterior veníamos haciendo y dando por bueno.

Lo que nos depare esta pandemia lo podremos escribir en el futuro. De momento, lo que deseamos es que vuelva el tráfico aéreo a llenar las pantallas radar, las pistas de despegue y que todos gocemos de mucha salud para contarlo.

NOTICIAS NAVEGACIÓN

Fuente: Enaire

Los controladores de Enaire evitaron la emisión de 298.000 Tm de CO2 en 2019 LOS “DIRECTO A” OFRECIDOS POR LOS CONTROLADORES DE ENAIRE A LOS PILOTOS PERMITIERON A LAS AEROLÍNEAS REDUCIR SUS RECORRIDOS EN EL ESPACIO AÉREO ESPAÑOL EN 15.927 MILLLONES DE KILÓMETROS EN 2019 Y REBAJAR EL CONSUMO EN 95.000 TONELADAS DE COMBUSTIBLE, LO QUE SE TRADUJO EN LA NO EMISIÓN DE 298.000 TONELADAS DE CO2.

Así lo confirmó José Antonio Aznar, jefe de la División de Calidad y Medio Ambiente de Enaire, en una jornada sobre la descarbonización de la aviación, en la que también señaló que el 58 por ciento de los vuelos de ese año fueron favorecidos por ese tipo de instrucción, “directo a”, que hace referencia al recorte en una ruta, permitiendo un vuelo más corto al no tener que serpentear por diferentes radio ayudas.

Según Aznar, esto ha sido posible gracias a una mejor coor-

dinación civil-militar, lo que ha permitido hacer uso del espacio aéreo reservado al Ejército cuando éste no lo está usando, a los procedimientos PBN (siglas en inglés de navegación basada en la performance) que facilitan la creación de trayectorias más flexibles y eficientes, y al uso de descensos continuos.

Aznar también destacó que se ha logrado que el tiempo medio de rodaje para despegar “en los principales aeropuertos españoles sea de los más bajos en Europa”.

Noticias de Indra

Para finales de 2022, quince aeropuertos serán gestionados desde el centro de torre remota de Bodø, al norte de Noruega, en cuyo desarrollo ha participado Indra. Los aeropuertos de Røst y Vardø, a 115 y 750 kilómetros de

distancia, ya se gestionan desde dicho centro, que pertenece a Avinor, el proveedor de servicios de navegación aérea de Noruega. Indra y su socio tecnológico Kongsberg ofrecen unos sistemas que permiten la transición de las torres convencionales de los aeropuertos hacia torres digitales centralizadas.

La industria de aviación europea ha completado las pruebas finales de la nueva solución SESAR de interoperabilidad tierra-tierra (IOP), un sistema diseñado para que los 63 centros de control de tráfico aéreo del continente puedan intercambiar en tiempo real información de las trayectorias de los vuelos que controlan y lograr así una gestión más fluida y eficiente del tráfico.

Los proveedores de servicios de navegación aérea de Alemania (DFS), Francia (DSNA), España (Enaire), Italia (ENAV)

y el Centro de Control del Espacio Aéreo Superior en Maastricht (MUAC) de Eurocontrol, así como los proveedores de tecnología Indra, Leonardo y Thales, han colaborado en su desarrollo en el marco del programa de investigación e innovación SESAR Joint Undertaking (SESAR 2020).

Fuente: Indra

Indra está implantando un nuevo radar de última generación en Túnez para reforzar su red de vigilancia de tráfico aéreo. Esta empresa lleva doce años trabajando de forma ininterrumpida con la Oficina de Aviación Civil y de Aeropuertos de Túnez (OACA, Office de l’AviationCivile et des Aéroports) en la configuración integral de un cielo completamente adaptado a sus necesidades.

Ha modernizado la mayor parte de los sistemas de gestión del tráfico aéreo del país, una infraestructura clave para el comercio internacional y el turismo, dos de sus principales motores económicos.

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SEGURIDAD AÉREA

USO DE DISPOSITIVOS MÓVILES SEGURIDAD VS ATENCIÓN

Es obvio que los dispositivos electrónicos personales se ha convertido en una herramienta de gran utilidad en nuestro día a día. Sin embargo, su uso indebido en un ámbito tan complejo como el del control aéreo puede tener efectos negativos sobre la atención, la conciencia situacional y, en último caso, sobre la seguridad operacional. Es imprescindible, por tanto, que las organizaciones establezcan medidas claras y dispongan de todos los medios necesarios para evitar los posibles efectos perniciosos de su uso.

Texto: David Oliveros (Departamento de Promoción y Cultura de Seguridad de Enaire) Jesús Martínez (Secretario Profesional de USCA)

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a tecnología cubre cada aspecto de nuestra vida. Desde básculas que nos dicen que el confinamiento nos está pasando factura hasta robots dirigidos de forma remota que facilitan complicadas cirugías. Milagros de la ciencia que han cambiado nuestra sociedad y que nos han hecho evolucionar a marchas forzadas.

Esta adaptación que está sufriendo el mundo gracias a las nuevas tecnologías es mucho más lenta dentro del ámbito del control aéreo. La naturaleza conservadora de nuestro entorno orientado a maximizar la seguridad produce que estos avances que vemos en nuestro día a día no se vean reflejados inmediatamente en nuestro entorno

operativo, lo que introduce un nuevo factor para tener a cuenta y que exige ser analizado correctamente.

La dependencia de los dispositivos móviles es cada vez más elevada en gran parte de la sociedad. El apoyo constante en este tipo de dispositivos permite tener al alcance de la mano toda la información necesaria para una toma de decisiones correcta. Pero, ¿es compatible el uso del móvil con una operación segura? ¿Pueden convivir el hecho de ser responsable de la seguridad del transporte aéreo con la utilización de este tipo de dispositivos?

En este artículo trataremos, al menos, de establecer las bases para responder estas preguntas.

Autor: Pedro Moya

Autor: Sergio Hierro

LOS DISPOSITIVOS MÓVILES Y LA ATENCIÓN A nadie se le escapa que gran parte de las aplicaciones desarrolladas para teléfonos móviles están diseñadas para captar nuestra atención y mantenernos conectados en todo momento. Su utilidad como teléfono es sólo una más entre las (casi) infinitas posibilidades que nos ofrece hoy en día el smartphone: teléfono, cámara de fotos y vídeo, navegador, buscador de internet, correo electrónico, mensajería, redes sociales, plataformas de compras y de contenidos… Hasta tal punto que a día de hoy se han convertido en muchos casos en un artículo imprescindible de nuestro día a día.

Según el INE, en 2019 el 75% de los españoles de 16 a 74 años se conectó a internet varias veces al día, y el 95% de ellas utilizó algún tipo de dispositivo móvil para acceder a internet fuera de la vivienda habitual o el lugar de trabajo.

Como ocurre en general con las nuevas tecnologías, si se utilizan de manera adecuada pueden convertirse en herramientas de gran utilidad que faciliten nuestro desarrollo personal, social y laboral. Sin embargo, un mal uso de los dispositivos electrónicos puede tener consecuencias perniciosas.

De acuerdo con la DGT, el uso del móvil al volante sigue siendo la causa más frecuente de distracción mientras se conduce, habiéndose convertido ya en la primera causa de mortalidad en accidentes de tráfico, por delante de la velocidad y el consumo de alcohol.

Desde 2003, la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos identifica a los dispositivos electrónicos portátiles como un factor contribuyente

Según varios estudios acerca del uso de smartphones en salas operativas, las distracciones procedentes de estos dispositivos degradan el rendimiento, inducen al error y aumentan el tiempo de reacción. en los accidentes e incidentes de todos los modos de transporte. De acuerdo con lo constatado en varios estudios acerca del uso de smartphones en salas operativas, las distracciones procedentes de estos dispositivos degradan el rendimiento e inducen al error, aumentan el tiempo de reacción, reducen la concentración y disminuyen el rendimiento de tareas que necesitan concentración mental y toma de decisiones.

En el ámbito del control de tránsito aéreo, Eurocontrol considera que la atención es una parte esencial ligada al desempeño en cualquier momento, ya que la realiza-

ción exitosa de una tarea depende de la capacidad del sujeto de poner su atención en dicha tarea, seleccionar lo más importante, localizar los posibles problemas, atender a los detalles e inhibir los elementos distractores que le alejan del objetivo o meta.

Cuando hablamos de atención y distractores, es importante tener en cuenta el concepto de “atención alternante”, que se refiere a la flexibilidad mental que permite cambiar el foco de atención y moverlo entre tareas con demandas cognitivas distintas, controlando, por tanto, qué información será procesada 106

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Autor: Sergio Hierro

Parece claro que, en escenarios de tráfico muy complejos, con una demanda cognitiva excesiva mantenida en el tiempo, estos dispositivos pueden afectar negativamente al desempeño del CTA.

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en cada momento. Este tipo de atención es necesaria cuando se está realizando una actividad que se ve interrumpida de forma inesperada, teniendo que volver a reanudarse la primera de ellas una vez se ha atendido a la segunda. En el proceso se ve implicada la memoria operativa y conlleva una mayor carga mental y probabilidad de errores.

En un entorno complejo como es el ATM, donde coexisten e interactúan múltiples factores, el controlador recibe una gran cantidad de información y variedad de estímulos, debiendo ser capaz de filtrarlos, procesarlos, tomar decisiones y ejecutarlas en un breve lapso de tiempo. Todo ello implica mantener un elevado nivel de concentración durante el tiempo que está en frecuencia.

En cualquier caso, para alcanzar un rendimiento óptimo en el desempeño profesional, es necesario que exista equilibrio entre las demandas de la tarea y los recursos del individuo. Parece claro que escenarios de tráfico muy complejos, con una demanda cognitiva excesiva mantenida en el tiempo, pueden afectar negativamente al desempeño del CTA. Sin embargo, también es importante considerar aquellas situaciones con baja demanda, como puedan ser los períodos operativos con baja densidad de tráfico, donde los recursos cognitivos requeridos por la tarea son escasos, y los estímulos

Fuente: Enaire

Autor: Antonio E. Berrocal

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o información a los que debe atender el controlador disminuyen, provocando un desajuste que puede derivar en un rendimiento inferior al óptimo. Es en estos momentos cuando es más fácil que aparezcan las distracciones y cuando el CTA ha de ser plenamente consciente de las repercusiones e implicaciones desde el punto de vista de la seguridad operacional.

Es esencial mantener un adecuado nivel de atención, evitando las distracciones, para mantener en todo momento una correcta conciencia situacional. La pérdida de conciencia situacional suele aparecer como factor causal recurrente en los sucesos operativos, ya que implica no interpretar correctamente el escenario operativo concreto, lo cual puede llevar a tomar decisiones no adecuadas que lleguen a comprometer la seguridad.

RESPONSABILIDADES ORGANIZACIONALES E INDIVIDUALES Identificada la problemática en relación con el uso de dispositivos móviles, se hace necesario establecer las medidas necesarias para que no tenga una afección a la seguridad de las operaciones, principal prioridad de los servicios de tránsito aéreo. En este sentido, cabe diferenciar las responsabilidades a nivel organizacional y las responsabilidades a nivel individual.

Autor: Sergio Hierro

El proveedor de servicios de tránsito aéreo, como organización, es responsable de establecer todas las medidas pertinentes y dotar a los profesionales de los medios necesarios para evitar las distracciones que puedan llegar a comprometer la seguridad de las operaciones. Asumiendo que los dispositivos electrónicos personales pueden convertirse en importantes distractores, el proveedor debe establecer políticas claras en relación con su uso en fanales y salas de control.

Ante la falta de una regulación específica a nivel europeo al respecto, debe ser cada proveedor de servicios el que determine de manera explícita el uso permitido para este tipo de dispositivos. En este sentido, hay distintas posturas, dependiendo del proveedor: Eurocontrol prohíbe el acceso con teléfonos móviles a la sala del Centro de Control de Maastricht (MUAC); FAA permite dispositivos electrónicos en

Asumiendo que los dispositivos electrónicos personales pueden convertirse en importantes distractores, el proveedor debe establecer políticas claras en relación con su el uso en fanales y salas de control. áreas operativas, siempre y cuando estén apagados; Austrocontrol propone un modelo de análisis coste-beneficio del uso de teléfonos móviles por parte de los controladores de tránsito aéreo en relación con su puesto de trabajo, diferenciando situaciones de tráfico denso y con un grado importante de complejidad, en las que es clave fijar adecuadamente la atención, frente a situaciones con baja carga de tráfico, en las que el uso de teléfonos móviles puede mejorar los niveles de alerta del CTA. 106

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Autor: Antonio E. Berrocal

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En España, Enaire establece claramente en todo los Manuales Operativos (Anexo A) que está prohibido el uso de dispositivos electrónicos personales durante el ejercicio de las atribuciones de la anotación de unidad, permitiendo el uso de dispositivos corporativos para la utilización de herramientas (i.e.: ARKIVO). A su vez, recomienda, para evitar distracciones innecesarias y un aumento del ruido ambiental, mantener los teléfonos móviles apagados y no realizar llamadas de teléfono personales en fanales o salas de control, aun cuando no se estén ejerciendo las atribuciones de la anotación de unidad en ese momento.

En cuanto a los medios, el proveedor tiene la responsabilidad de dotar de todas las herramientas necesarias para que los controladores puedan desempeñar correctamente su labor, tales como: consulta de documentación operativa, consulta de condiciones de tráfico o meteorológicas, consulta de información aeronáutica (mapas, NOTAMS, etc.), medios para la notificación de incidentes, etc.

Por último, la organización debería dotar los lugares de trabajo de otra serie de medidas que faciliten al CTA el cumplimiento de estas directrices, entre ellas: • Optimizar la dotación de personal a la demanda de tráfico, tomando las medidas pertinentes en cuanto a sec34

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torizaciones y apertura de posiciones operativas para evitar, en la medida de lo posible, situaciones de muy baja densidad de tráfico que provoquen estados de activación subóptimos.

• Dotar a los centros de taquillas y/o puntos de carga, en las que el controlador pueda dejar su teléfono móvil mientras ejerce las atribuciones de su anotación de unidad.

• Reforzar las coberturas de voz y datos para móviles o habilitar zonas específicas, fuera de la sala o el fanal, para el uso de dispositivos electrónicos personales.

• Habilitar medios de contacto en caso de necesidad urgente por parte de familiares.

Una vez que el proveedor haya establecido las medidas y dotado de los medios necesarios, el controlador debe asumir sus responsabilidades a nivel individual, como son: • Seguir las políticas, normas y procedimientos establecidos por la organización en este ámbito.

• Utilizar los medios proporcionados por la organización para el ejercicio de las atribuciones de su anotación de unidad.

• Requerir a la organización los medios necesarios para ejercer su labor o, en su caso, notificar si su funcionamiento no

Enaire establece en todo los Manuales Operativos que está prohibido el uso de dispositivos electrónicos personales durante el ejercicio de las atribuciones de la anotación de unidad. es adecuado para el fin al que estaban previstos.

Cualquier profesional tiene en todo momento la responsabilidad de ejercer sus tareas con el cuidado y diligencia debidas. En este sentido, cabe recordar que los principios de la Cultura Justa establecen una clara diferencia entre los errores derivados de un fallo humano o sistémico y las actuaciones conscientes y deliberadas que no sean conformes con las normas y procedimientos establecidos por la organización.

Al igual que en muy poco tiempo hemos incorporado a nuestros hábitos diarios el de ponernos una mascarilla para proteger nuestra salud y la de los que nos rodean, debemos ser capaces de dejar a un lado el uso de los dispositivos electrónicos personales u otros distractores que puedan comprometer la seguridad.

Habrá que esperar a que haya más investigación y estudios rigurosos, bien por parte del proveedor de servicios de navegación aérea o bien a nivel europeo, que aporten recomendaciones más concluyentes sobre los efectos del uso de dispositivos electrónicos. Si finalmente se establecen escenarios en los cuales el uso de estos dispositivos sea positivo, podría redundar en una mejora de la seguridad y de la operativa diaria.

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VOLVER A CONTROLAR Entré en la sala de control y el ambiente era extraño. Después de dos meses trabajando en células estancas de tres personas, evitando todo contacto físico con nada ni nadie, en una configuración operativa mínima de un sector de ruta y uno de aproximación; entrar en una sala de control animada con seis sectores abiertos y más de veinte controladores de servicio se hacía extraño.

Texto: Eduardo Carrasco Canarias ACC

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ás raro aún resultaba acercarse a relevar a un sector con tráfico. Aunque por precaución se había reducido la capacidad de los sectores a un 80%, llevaba más de dos meses sin tener más de un tráfico en pantalla a la vez. Antes de sentarme veo como mi compañero me prepara el inicio de una secuencia de siete tráficos en aproximación a Gran Canaria.

Siete. Afortunadamente, las ganas de pillar tráfico nos pueden, y el óxido que sin duda arrastramos nos hace dudar sobre una carta de acuerdo o vacilar al instruir un cambio de frecuencia: “126... 126...” “825” -te sopla el plani- , pero sientes la adrenalina de nuevo subiéndote por las mejillas y dibujando una sonrisa en tu cara. Notas también que la cosa es similar al otro lado de la frecuencia. Se nota mucho la diferen-

cia entre los pilotos a los que su compañía ha mantenido volando por una razón u otra y los que están poniendo el pie en el avión por primera vez después de un tiempo. Pero en todos sus tonos de voz se adivina una sensación de ilusión y de alivio: han vuelto, por fin, a su hábitat natural.

Al poco rato el ambiente en la sala de control se vuelve jovial y por unos minutos parece como si estos meses de pesadilla no hubieran existido. Nos vuelve a embargar la actividad frenética propia del trabajo mezclada con las chanzas sobre la herrumbre que nos cubre de arriba abajo.

Por unos minutos. En el sector de al lado, una compañera despide a un piloto de una gran aerolínea española deseándole buen vuelo. Él, sin quererlo, nos saca de sopetón del espejismo en el que estamos sumidos desde que comenzó el turno: “gracias, has-

Autor: Sergio Hierro

Autor: Álex Castellá

Autor: Sergio Hierro

ta la próxima, cuando quiera que sea…”. Y con esa frase resume la situación en la que se encuentra el sector aéreo desde que el mundo se paró.

Hace ya bastantes años, alguien en un despacho lejos de aquí decidió que el sector adecuado para una liberalización extrema era el sector aéreo. De una conectividad entre capitales llevada a cabo por las compañías de bandera de cada país se pasó a un sistema regido por una competencia feroz como en pocos sectores, con la entrada de las low-cost, la guerra de precios, la caza de subvenciones regionales y la paulatina e inexorable degradación de las condiciones laborales de tripulaciones y personal de tierra.

Las costuras de ese proceso feroz saltan cuando las cosas vienen regular dadas, pero es en estos momentos de crisis

en los que la desnudez del modelo actual muestra su fragilidad y su inviabilidad, teniendo que recurrir a planes de rescate públicos para salvar los muebles. Y ojo, que son necesarios, no podemos salir de esta para encontrarnos con una conectividad nacional y sobre todo internacional tullida y mutilada. Es perentorio que los gobiernos europeos ayuden a sus aerolíneas, pero eso sí, unas ayudas unidas al mantenimiento de los puestos de trabajo y el cumplimiento de la legislación laboral nacional y europea. Y nunca a costa de la sostenibilidad de todo el sistema.

Porque nadie sabe qué va a pasar. ¿Se producirá una tercera ola después de las vacaciones de Navidad, como ocurrió en verano? ¿Irán las restricciones a la movilidad en aumento? ¿Volverán los turistas en algún momento? Esta incertidumbre golpea a ambos lados de la frecuencia, que ha vuelto a quedar en gran medida silenciosa a la espera de cualquier mejoría que anime a los gobiernos europeos, ahora menos unidos que nunca, a levantar las restricciones de movilidad con nuestro país.

Los controladores no hemos dejado de trabajar en ningún momento desde que toda esta situación distópica comenzó. Hemos dado servicio a todo lo que se ha podido mover por aire: vuelos hospital, traslado de equipamiento, repatriaciones, fuerzas de seguridad del Estado, etc. Y después, tras el Estado de Alarma, hemos tratado de lidiar lo mejor

posible con un tráfico en aumento y con el estancamiento actual.

Como el resto del país, estamos en cierto grado confusos, preocupados por los contagios que se expanden por los fanales y salas de control, pero también estamos fuertes, esperando con avidez que esos aviones se llenen de gente, que las voces de nuestros compañeros con alas empiecen a llenar de nuevo las frecuencias, que nos pidan, que protesten por ese vector de más o ese directo de menos, que nos agradezcan la última coordinación que les ahorra tiempo, que nos riamos con complicidad cada uno en su lado de alguna de las miles de situaciones cotidianas que nos suceden...

Porque un controlador no está hecho para mirar pantallas vacías, ni un aviador está hecho para mirar las nubes... desde abajo.

Este artículo fue publicado previamente en el número 207 de la revista Mach 82.

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DESIDERÁTUM

ACOTAR LA JORNADA LABORAL DE LOS CONTROLADORES AÉREOS

Tarde o temprano, esperemos que en pocos meses, el futuro convenio colectivo que se está negociando desde hace dos años recogerá una jornada laboral para los controladores aéreos que lógicamente no debería superar la establecida para los empleados públicos, esto es: 1.642 horas de jornada laboral máxima anual.

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Texto: José Ángel Cruz Simón Madrid ACC

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cotar la jornada de trabajo es sin duda un asunto nuclear en todos los convenios colectivos.

En lo referido al nuestro, ha sido objeto de resoluciones muy controvertidas durante las tres últimas décadas.

Hagamos un breve repaso de la evolución de la jornada de trabajo de los controladores aéreos para tratar de comprender por qué hubo una profunda discordancia entre las partes.

El artículo 62 del estatuto de Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), aprobado en 1991 (RD 905/1991) recoge que las relaciones de este Ente Público con su personal se regirán por las condiciones establecidas por los contratos que al efecto se suscriban y se someterán al Estatuto de los Trabajadores, a los Convenios Colectivos y a las demás normas que les fuesen de aplicación. Por tanto, a partir de noviembre de 1992, la regulación de la jornada laboral se basó en el contrato de trabajo y, de forma supletoria, en el Estatuto de los Trabajadores, ya que no había convenio colectivo aplicable.

El siguiente hecho notable en la regulación de la jornada laboral fue la aprobación del I Convenio Colectivo Profesional (ICCP) en marzo de 1999, que estableció un régimen estatutario (conocido como ECCA) y estableció en el artículo 29 la jor-

nada laboral de los controladores aéreos, diferenciando entre la jornada a turnos, 1.200 horas, y la jornada ordinaria, de 37,5 horas semanales.

Al respecto conviene hacer una aclaración sobre el origen del recorte de la jornada a turnos y su soporte legal. El Estatuto de los Trabajadores, en su artículo 36, recoge que el trabajo nocturno ha de tener un tratamiento específico.

En su redacción original, del año 1985, el estatuto recogía que el descanso semanal comprendería la tarde del sábado y el día completo del domingo.

Atendiendo a estos dos preceptos regulados en el Estatuto de los Trabajadores, dado que la mayoría de los controladores aéreos están obligados a trabajar un máximo del 33% de su jornada en horario nocturno (los destinados en dependencias H24) y todos ellos un 33% en días festivos o no laborables para la mayoría de los trabajadores, se pactó un factor multiplicador de 1,75 al cómputo de las jornadas de trabajo nocturno y/o días no laborables. Es decir, que dos tercios de esas 1.200 horas trabajadas en horario nocturno y en días no laborables para el común de los mortales, multiplicadas por el valor de corrección supondrían un total de 1.400 horas (800 x 1,75). Sumadas al otro tercio de jornada no corregida, da-

El artículo 37 de la Constitución Española dice que “la ley garantizará el derecho a la negociación colectiva laboral entre los representantes de los trabajadores y empresarios”. rían por resultado una jornada de 1.800 horas de jornada anual, lo que implica 37,5 horas semanales (1.800 horas/48 semanas laborables).

La situación cambió en el año 2007 con la Ley 7/2007, Estatuto Básico del Empleado Público (EBEP). En su artículo 51 se decía que además de la legislación laboral, se aplicaría lo dispuesto en el capítulo V del EBEP. En la práctica, esto significó que el dicho estatuto y sus normas de desarrollo pasaron a ser la principal norma supletoria al contrato de trabajo.

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IMPOSICIÓN DE LA JORNADA LABORAL POR DECRETO LEY El artículo 37 de la Constitución Española dice que “la ley garantizará el derecho a la negociación colectiva laboral entre los representantes de los trabajadores y empresarios, así como la fuerza vinculante de los convenios”. El Estatuto de los Trabajadores dedica su Título III a la Negociación Colectiva y a los Convenios Colectivos. En su artículo 82.1 afirma que dichos convenios colectivos serán “el resultado de la negociación desarrollada por los representantes de los trabajadores y de los empresarios” como expresión del acuerdo libremente adoptado.

La promulgación el 5 de febrero de 2010 del Real Decreto Ley 1/2010 hizo saltar por los aires lo estipulado en la Constitución Española y en el Estatuto de los Trabajadores. Nunca antes un Convenio Colectivo en vigor, como lo estaba el nuestro, había sido derogado por tal procedimiento administrativo.

Según lo dispuesto en dicho Real Decreto, en mi opinión entendimos erróneamente que la jornada laboral se elevaba hasta las 1.750 horas en los siguientes tres años. El origen de tal error se encuentra en la redacción dada a la disposición Transitoria Primera (“Medidas transitorias en relación al actual prestador de servicios de tránsito aéreo”), que establece que para garantizar la seguridad, eficacia, continuidad y sostenibilidad económica de la prestación de los servicios de tránsito aéreo, hasta que transcurran tres años desde la entrada en vigor del presente Real decreto-ley, todos los empleados públicos que desempeñen funciones de control de tránsito aéreo al servicio de Aena deberán realizar de 40

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Según lo dispuesto en Real Decreto Real Decreto Ley 1/2010, en mi opinión entendimos erróneamente que la jornada laboral se elevaba hasta las 1.750 horas en los siguientes tres años. manera inexcusable la jornada necesaria para garantizar la continuidad y sostenibilidad de dichos servicios, que no podrá superar 1.750 horas, incluidos los periodos de descanso durante la jornada, las guardias localizadas y los tiempos requeridos para cubrir posibles incidencias.

Es más, la segunda motivación para el cambio normativo recoge lo siguiente: “Por convenio colectivo, los controladores al servicio de Aena tan sólo están obligados a realizar 1.200 horas ordinarias de trabajo, que son claramente insuficientes para la dimensión de nuestro sistema de navegación aérea.

Por lo que respecta a la jornada de los controladores de tránsito aéreo que prestan sus servicios en Aena, está acreditado que dichos controladores han realizado de manera efectiva una jornada de 1.744 horas en 2006, 1.799 en 2007, 1.802 en 2008 y 1.750 en 2009.

Se establece que todos los empleados públicos que desempeñan funciones

de control de tránsito aéreo al servicio de Aena deben realizar de manera inexcusable la jornada necesaria para garantizar dicha continuidad y sostenibilidad. A estos efectos, se dispone que la jornada máxima necesaria es la media de la efectivamente realizada por los controladores de tránsito aéreo al servicio de Aena durante el año 2009, que, como se ha indicado, ascendió, incluido el tiempo de descanso durante la jornada y las guardias localizadas, a 1.750 horas”.

Dos meses más tarde, la Ley 9/2010 redujo la jornada a 1.670 horas. Resulta curioso comparar lo recogido en esta Ley con lo dispuesto en el Real Decreto anterior. Es obvio que lo mínimo que podemos exigirle a un legislador es coherencia intelectual; sin embargo, en la redacción de la ley se incluye una referencia a las horas extras: “A estos efectos, se dispone que la jornada máxima necesaria es la media

de la efectivamente realizada por los controladores de tránsito aéreo al servicio de Aena durante el año 2009, que, como se ha indicado, ascendió, incluido el tiempo de descanso durante la jornada y las guardias localizadas y descontando la previsión de 80 horas extras anuales, a 1.670 horas”.

De nuevo en diciembre de 2010, la redacción del Real-Decreto Ley 13/2010, en el que se clarificaba según el gobierno la actividad aeronáutica de los controladores al servicio de la entidad pública empresarial Aena [sic, ya ni se emplea controlador aéreo ni empleado público], dice que excedería de 1.670 horas, como ya se había dispuesto anteriormente en el Real Decreto 1001/2010 de 5 de agosto de 2010. Lo más importante, sin embargo, es que establece lo siguiente: “En el cómputo de este límite anual de actividad aeronáutica no se tendrán en cuenta otras actividades laborales de carácter no aeronáutico, tales como imaginarias y periodos de formación no computables como actividad aeronáutica, permisos sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral.

Estas actividades, al no afectar a los límites de seguridad aeronáutica, se tomarán en consideración exclusivamente a afectos laborales”.

En una nota de prensa emitida por Aena el 10 de diciembre de 2010, se decía que la jornada laboral máxima de los controladores, igual que la del resto de los trabajadores, era de 1.840 horas anuales, tal como establece el Estatuto de los Trabajadores. Sin embargo, dicha jornada superaba de facto el tope estipulado por una normativa de rango superior, como es una ley aprobada por el parlamento, que

nueve meses antes la había establecido en 1.670 horas.

No tardó el director general de Aena en proclamar: “de las otras, las que hagan falta”. Lara Otero, en el diario El País, titulaba su artículo del 7 de diciembre “Aena aclara que los controladores deben trabajar 1.840 horas”. Citaba la periodista a un profesor de derecho del trabajo, Jesús Lahera, que veía una clara diferencia de trato pero no discriminación. La nota de prensa de Aena también decía “USCA miente al afirmar…”

Con la perspectiva que da el paso de una década se ve que la incompetencia profesional del equipo dirigido por Lema Devesa llevó a una interpretación torticera de la legalidad, sustentada, manu militari, por el gobierno.

La redacción tanto del Real Decreto Ley como de la Ley fue calculadamente ambigua, al emplear la expresión “jornada” en lugar de “jornada laboral”. Esto se quiso aprovechar, con la redacción efec-

tuada el 3 de diciembre, para imponer una jornada laboral de 1.840 horas anuales.

Pero la normativa aprobada en 2010, pese a la opinión de algún catedrático de derecho del trabajo, no apoya esta interpretación. Derogado el convenio colectivo y sin una ley específica que contemple la jornada laboral de los controladores aéreos, hay que referirse al contrato de trabajo (opción que de momento no ha sido apoyada por los tribunales españoles en un tema relacionado como es el de la licencia especial retribuida) o, supletoriamente, al EBEP, con su límite de treinta y siete horas y media semanales en cómputo anual.

EL MARCO ACTUAL ¿Cuál debería ser entonces la futura jornada laboral del controlador aéreo?

Para responder a esta pregunta hay que fijarse en el Estatuto Básico del Empleado Público y en su desarrollo normativo.

Entre las normas de desarrollo del EBEP más significativas hay que citar las 106

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ANÁLISIS

Autor: EA7ZW-Roldán

Con la perspectiva que da el paso de una década se ve que la incompetencia profesional del equipo dirigido por Lema Devesa llevó a una interpretación torticera de la legalidad, sustentada, manu militari, por el gobierno.

distintas resoluciones de la Secretaría de Estado de Función Pública, por la que se dictan instrucciones sobre jornada y horarios de trabajo del personal al servicio de la Administración General del Estado y sus organismos públicos.

La resolución de 20 de diciembre de 2005 de la Secretaría General para la Administración Pública estableció la jornada laboral en las 1.647 horas anuales basadas en las 37,5 horas semanales. Una norma que nunca nos fue de aplicación a los controladores aéreos al disponer de un Convenio Colectivo propio.

La resolución de 28 de diciembre de 2012, en el artículo 3, estableció que la duración de la jornada general sería de 37,5 horas semanales de trabajo efectivo 42

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de promedio en cómputo anual, equivalente a un total de 1.664 horas anuales. El incremento en 17 horas se deriva de la reducción de días de asuntos propios.

Siete años más tarde, el 28 de febrero de 2019, en el artículo 3, estableció que la duración de la jornada general sería de 37,5 horas semanales de trabajo efectivo de promedio en cómputo anual, equivalente a 1.642 horas anuales. La reducción de jornada anual deriva de la recuperación de los días de asuntos propios.

En resumen, durante las últimas tres décadas, la jornada laboral de los controladores aéreos ha variado desde las 1.200 horas anuales recogidas en el Estatuto de los Controladores de la Circulación Aérea firmado en el año 1992 hasta supuesta-

mente el límite de 1.642 horas anuales establecido para los empleados públicos en 2019. Este límite no contempla las correcciones habituales por nocturnidad y turnicidad, pero eso es labor de los negociadores del próximo convenio colectivo. No se entendería que fruto de las negociaciones del futuro convenio colectivo, Enaire de nuevo referenciase sus cálculos a las 1.670 horas que nos fueron impuestas por la Ley 9/2010, un cómputo superior al de cualquier otro trabajador del sector público, en el que la mayoría no trabajaban de noche y disfrutan, por lo general, de los fines de semana completos y de los catorce días reconocidos de fiestas de ámbito nacional, autonómico o local.

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CIVIL UAVSS INITIATIVE (II)

BOEING GALICIAN SKYWAY Y LA PARTICIPACIÓN DE ENAIRE “TheWay”, la película protagonizada en el año 2010 por el actor de origen gallego Ramón Estévez, más conocido como Martin Sean, popularizó el Camino de Santiago y puso a Galicia en el mapa mental del norteamericano medio. Ahora es Boeing, el gigante aeronáutico de Seattle, quien visita a los gallegos para participar en un proyecto que pondrá a este lejano noroeste, “Far North West”, en el mapa de la industria aeronáutica mundial.

Texto y fotos: Eduardo Navarro TACC Santiago

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l cada día más habitual zumbido de motores eléctricos a nuestro alrededor nos intranquiliza y evoca el atávico temor de nuestros antepasados a que el cielo cayera sobre sus cabezas. La nueva tecnología y las baterías de litio hacen reaparecer ese temor en forma de dron. Esta versátil y económica plataforma aeroportada augura un futuro con cielos surcados por cientos de ellos desarrollando innumerables labores: paquetería, misiones de rescate, vigilancia, control del tráfico, emergencias, etc.

Galician SkyWay es un proyecto promovido por la Xunta de Galicia, financiado por la Axencia Galega de Innovación (GAIN) y fondos FEDER que pretende, desde Lugo, hacer nuestros cielos más seguros, previendo todas aquellas con-

tingencias que podamos imaginar en lo que a control y navegabilidad de un dron se refiere.

Desde mayo de 2019, Enaire, junto con universidades, centros y empresas del área de influencia, participa en la Civil UAVs Initiative, proyecto liderado desde Rozas (Lugo) por Boeing Research & Technology Europe SLU. El compromiso de Enaire con el desarrollo aeroespacial en España ha sumado a la empresa estatal a este proyecto público-privado, dando apoyo de I+D y proporcionando asesoramiento técnico y operacional para impulsar este emergente sector y asegurar su futura convivencia con la aviación comercial.

El principal objetivo de Galician SkyWay es abordar el primero de los

tres mantras que cualquier controlador repite desde su formación en la escuela: seguridad, orden y fluidez. Garantizar la seguridad de las futuras operaciones de los UAVs en espacios aéreos compartidos con la aviación convencional.

Para ello, se recurre al Gestor de Contingencias (CMGR), cuyos objetivos son: priorizar un tipo de contingencia frente a otras en caso de una múltiple coincidencia, evaluar la viabilidad de las soluciones y sopesar las consecuencias de su implantación en el presente y futuro sistema ATM. Además, se desarrollan líneas de investigación que analizan el impacto operacional, tratando de abarcar todas aquellas situaciones indeseadas que un mal funcionamiento de cualquier parte

del sistema puede hacer posibles, así como la evaluación de las soluciones propuestas relacionadas con las contingencias consideradas: • Pérdida de enlace de datos (LoL) • Pérdida de separación (LoS) • Pérdida de señal GNSS (LoG) • Pérdida de propulsión (LoE) • Pérdida de control de la aeronave (LoO) • Pérdida de potencia (LoP) En estas contingencias, un UAV se puede ver involucrado en una situación incontrolada, ya sea debido a fallos propios, a su enlace de comunicaciones aeroterrestres, a fallos en el sistema de navegación, etc. Con la seguridad como objetivo, se trata de evitar estas situaciones, minimizar su amenaza a personas, bienes u otras aeronaves, así como garantizar, en lo posible, la recuperación segura del aparato.

La participación de Enaire se materializa en un equipo humano procedente de Servicios Centrales en Madrid y del TACC Santiago. Los técnicos de navegación aérea se ocupan, entre otras tareas, de realizar los reportes necesarios para definir técnicamente las actividades, así como de recopilar los resultados obte-

Enaire se ha sumado a este proyecto dando apoyo de I+D y proporcionando asesoramiento técnico y operacional, para impulsar este emergente sector y asegurar su futura convivencia con la aviación comercial.

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El principal objetivo de Galician SkyWay es la seguridad de las futuras operaciones de los UAVs en espacios aéreos compartidos con la aviación convencional.

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nidos. Las soluciones y los procedimientos de contingencia propuestos por las empresas se revisan y, en ocasiones, se rediseñan, se analizan los resultados de las simulaciones y se facilita información sobre sus prestaciones desde el punto de vista del controlador (ATC) y, sobre todo, de la seguridad de la operación.

Los controladores del TACC Santiago que colaboran en este proyecto asesoran y aconsejan en la planificación de vuelos, tanto reales como virtuales, aportando su experiencia y conocimiento del espacio aéreo, de la cobertura radar y de las particularidades del tráfico aéreo en Galicia. Su familiaridad con la geografía local facilita a los ingenieros la selección de puntos del paisaje para crear un registro de imágenes georreferenciadas que permita que el sistema de cámaras del UAV, mediante odometría inercial visual e infrarroja, pueda orientarse si surge alguna contingencia.

Una de las aportaciones más ambiciosas desde el TACC Santiago fue la de diseñar un procedimiento para que, al finalizar un UAV su misión virtual en las

proximidades de la ciudad de Santiago, pudiese entrar con total seguridad en el CTR del aeropuerto, posibilitando incluso el aterrizaje en su pista. Se llegó a consultar a la división de operaciones de Aena para definir todos los detalles, incluso después de la toma. El proyecto se completó con la elaboración de procedimientos de salida y cruce del CTR. Llevar esta misión de lo virtual a lo real ha quedado pendiente para futuras fases del proyecto.

Otra parte, quizá la más espectacular, de la participación de los controladores, fue la que se desarrolló en junio de 2020: el control real/virtual desde un simulador GAMMA, ubicado en las instalaciones del TACC Santiago, del vuelo real de un UAV modelo ALO del Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial (INTA), operando en las inmediaciones del aeródromo de Rozas. Esta sesión implicó el diseño del ejercicio, la planificación de las comunicaciones, su modo de retransmisión y la elaboración de nueva fraseología adecuada al vuelo y eventualidades que se iban a simular.

no consiguieron detener el desarrollo de Galician SkyWay. Plataformas como WEBEX y TEAMS sustituyeron con versatilidad a las salas de reuniones presenciales. Las videoconferencias semanales, junto con el teletrabajo, mantuvieron el proyecto en marcha y, durante el período de desescalada, todo estaba prácticamente listo y en plazo para realizar los vuelos reales desde Rozas en verano.

LA AVIACIÓN NO TRIPULADA, UN RETO PARA ENAIRE

El solitario UAV despegó del aeródromo de Rozas para cumplir su misión en un área temporalmente segregada próxima al campo lucense. Las comunicaciones y el manejo del dron se llevaron a cabo por un operador RPAS desde la Estación de Control Terrestre en el Centro de Investigación Aeroportada de Rozas (CIAR), pero lo que el controlador aéreo de Santiago veía en su pantalla GAMMA era ese UAV en medio de un tráfico de vuelos virtuales que varios pseudopilotos generaban desde los Servicios Centrales de Enaire en Madrid. El vuelo del UAV era real, el entorno y el resto del tráfico eran ficticios, y todo ello visible, integrado y dirigido por el controlador desde la pantalla radar de GAMMA. La operación fue retransmitida en directo por plataformas de videoconferencia, como TEAMS, a buena parte de los participantes en el proyecto, así como a las autoridades, y supuso un exitoso colofón a meses de intenso trabajo.

Los confinamientos y las limitaciones a la movilidad impuestos por la Covid-19

Son varias las respuestas con las que Enaire aborda el desafío de la llegada de las aeronaves no tripuladas.

Algunas de ellas se van a materializar en un futuro cercano. Enaire es corresponsable junto a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de la implantación del futuro sistema U-Space, que permitirá una gestión digital y automatizada de múltiples operaciones simultáneas de drones, tanto públicos como privados, incluso en complejos entornos urbanos. También está contribuyendo activamente al desarrollo de la reglamentación europea junto con la DGAC y la AESA y, a nivel mundial, en el seno de la Organización de Servicios Civiles de Navegación Aérea (CANSO).

Otras de las respuestas de Enaire ya son realidades: • Enaire drones: una app que permite a los operadores de drones, tanto recreativos como profesionales, obtener desde su dispositivo móvil información aeronáutica sobre dónde pueden o no pueden operar.

• La creación del dinámico Departamento de Desarrollo de Negocio de Drones, cuya actividad principal es el despliegue de los servicios para la ges106

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TECNOLOGÍA

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tión de tráfico de drones en U-Space, participando en proyectos nacionales e internacionales, como Galician SkyWay. PLANEA: otra app para que los operadores puedan planificar y gestionar con Enaire trabajos aéreos, vuelos experimentales y actividades especiales, incluidas aquellas que se realizan con drones en nuestro espacio aéreo de manera ágil, facilitando la gestión de las autorizaciones necesarias, así como del necesario estudio de seguridad aeronáutica requerido por las autoridades y la coordinación con las unidades de servicios de tránsito aéreo.

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Los controladores del TACC Santiago que colaboran en el proyecto asesoran en la planificación de vuelos, aportando su conocimiento del espacio aéreo, de la cobertura radar y de las particularidades del tráfico aéreo en Galicia.

•

DOMUS: un proyecto de Enaire, junto a otras 16 empresas de Andalucía, Madrid y Galicia, que forma parte de una red europea de demostraciones U-Space enmarcadas

dent r o de SESA R JU (Si ng le European Sky ATM Research, Joint Undertaking) y en cuyo marco se realizaron por primera vez en España vuelos U-Space en entornos urbanos.

Pasamos por momentos de dificultades que ponen de manifiesto la fragilidad de un sistema de transporte que, en breve, será menos dependiente del factor humano. En 2023, la Unión Europea prevé aprobar el marco regulatorio que ha de permitir la circulación de aerotaxis y drones con mercancías peligrosas. El futuro ya no es mañana, es “dentro de un rato”.

La incógnita de cuánto tardaremos en volver a ver nuestros cielos surcados por infinidad de aviones comerciales llenos de pasajeros aún no tiene respuesta.

Mientras tanto, proyectos como Galician SkyWay irán preparando el escenario para que ese zumbido de drones, cada vez más presente en nuestras rutinas diarias, además de útil, sea seguro.

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BOARDING PASS

FILTROS HEPA

CALIDAD DEL AIRE EN CABINA La preocupación entre los pasajeros por la calidad del aire en la cabina de un avión comercial, fruto de la crisis pandémica que sufrimos, ha crecido de forma exponencial en los últimos meses, llevando incluso a muchos de ellos a cancelar sus vuelos previstos. Las compañías y los fabricantes de aviones se han apresurado a tranquilizar a sus clientes explicándoles cómo funciona el sistema de ventilación y cuál es su capacidad de filtración, especialmente de los filtros HEPA.

Texto: Julio Morillas Piloto de A32o

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L

a crisis sanitaria acontecida durante el último año ha repercutido en prácticamente todos los sectores de forma drástica y dramática. Por parte de los gobiernos se han impuesto multitud de restricciones a lo largo y ancho del planeta, la mayoría restringiendo la movilidad e interacción entre sus ciudadanos y afectando, como no puede ser de otra manera, de forma frontal o casi letal a la industria aeronáutica.

El transporte de personas por vía aérea afronta la mayor crisis de la historia

de la aviación comercial. Fabricantes y aerolíneas han tenido que adaptarse en tiempo récord para capear el temporal y no hundirse en el intento. Uso obligatorio de mascarillas y gel hidroalcohólico, separación interpersonal, reducción en la selección de catering y una agresiva campaña publicitaria han sido algunas de las medidas adoptadas por las compañías aéreas para transmitir al público que volar sigue siendo tan seguro como siempre.

A lo largo de los años, la aviación ha sido objeto de escrutinio por su huella

Fuente: Emirates

Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: Ismail Mohamed Sovile

medioambiental. El ruido, la contaminación y el impacto que genera en el entorno aeroportuario, por mencionar algunos, han sido caballos de batalla entre ecologistas, fabricantes, aerolíneas y público en general. Sin embargo, la Covid-19 ha trasladado el foco de atención a un entorno cerrado como es la cabina de pasajeros y a la calidad del aire que se respira dentro. Siendo fuente de preocupación entre viajeros frecuentes y ocasionales, las compañías aéreas y los principales fabricantes de aviones se han visto obligados a explicar cómo funciona el sistema de ventilación y se han centrado sobre todo en la capacidad de filtración de dichos sistemas, con los ya famosos filtros HEPA como principal activo.

FILTROS HEPA Haciendo un poco de historia, y al margen de versiones que atribuyen su diseño a la maquinaria militar alemana, los primeros filtros HEPA (High-Efficiency Particulate Absorbing o High-Eficiency Particulate Arrestance) fueron desarrollados por el US Army Chemical Corps y el National Defense Research Committee de Estados Unidos durante la primera mitad de la década de 1940.

Como parte del Proyecto Manhattan, los científicos americanos necesitaban

filtrar las partículas radioactivas derivadas de la fabricación, manejo y uso de armamento nuclear. Los primeros filtros HEPA, que inicialmente se conocieron como “filtros absolutos”, se utilizaron en mascarillas portadas por soldados americanos durante la II Guerra Mundial y estaban compuestos por fibras de amianto y celulosa que filtraban partículas de hasta 0,3 micrómetros (un micrómetro es la millonésima parte de un metro).

Si bien las mascarillas filtrantes eran muy útiles en el campo de batalla, su uso generalizado por el personal en cuarteles generales y oficinas situadas cerca del frente no era tan práctico. Por ello, el US Army Chemical Corps diseñó un purificador de aire equipado con uno de estos filtros que se podía instalar en edificios y garantizaba una calidad del aire óptima a quienes los habitaban.

El término “HEPA” fue registrado como marca comercial en la década de 1950 y a partir de entonces todos los filtros que usaban esta tecnología pasaron a conocerse bajo dicho acrónimo.

Hoy en día, los filtros HEPA están regulados por unos estándares internacionales que exigen una efectividad de filtrado del 99,95% según el estándar europeo y del 99,97% según el americano,

Los primeros filtros HEPA se utilizaron en mascarillas portadas por soldados americanos durante la II Guerra Mundial. aunque la mayoría de filtros HEPA modernos superan con creces dicha capacidad. Por ejemplo, un filtro de clase U17 puede filtrar el 99,99999992% de las partículas que lo atraviesan. El uso común de estos filtros se ha extendido de forma vertiginosa y ya se pueden encontrar en hospitales, fábricas de componentes informáticos, industrias alimentarias y por supuesto en la aviación.

Su mecanismo de filtrado consiste en una maraña de fibras, normalmente de vidrio y con un diámetro de entre 0,5 y 0,2 micrómetros, repartidas de forma aleatoria. Al contrario de lo que se puede pensar, el espacio entre dichas fibras es mayor de 0,3 micrómetros (el tamaño 106

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El aire que se respira en una cabina de pasajeros esté prácticamente tan limpio como el de un quirófano, libre de polvo, alérgenos, bacterias e incluso virus.

Fuente: Airbus

Fuente: Airbus

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estándar de la partícula a atrapar), ya que, dependiendo del uso del filtro, éste se diseñará para poder atrapar partículas de tamaños variables.

Por medio de procesos físicos de difusión, interceptación o impacto, las partículas a filtrar se adhieren a las fibras de vidrio, permitiendo el flujo de aire limpio por el otro extremo del dispositivo filtrante. A veces se añaden dispositivos de pre52

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filtrado para ayudar a eliminar las partículas de mayor tamaño y así prolongar la vida útil de los filtros principales.

CALIDAD DEL AIRE EN LA CABINA DE PASAJE Como mencionaba al principio, la pandemia ha hecho crecer notablemente la preocupación del público general por la calidad del aire en la cabina del avión.

Autor: Julio Morillas

Autor: Julio Morillas

Autor: Julio Morillas

El hecho de hallarse en un espacio confinado sin posibilidad, a priori, de una ventilación adecuada, unido a la transmisión por el medio aéreo de la Covid-19 han creado el caldo de cultivo perfecto para la desinformación y, por consiguiente, para el rechazo por parte de muchos viajeros del uso del avión como medio de transporte.

A lo largo de los años los fabricantes de aeronaves han ido perfeccionando los sistemas que los componen, siempre con la seguridad como atributo prioritario. Los sistemas de acondicionamiento del aire de cabina basan su funcionamiento en la adquisición de aire del exterior y su mezcla con aire recirculado de la propia cabina de pasajeros. Dado que el aire exterior se extrae de los motores, el uso de aire recirculado de cabina permite disminuir dicho sangrado, reduciendo así el consumo de combustible y contribuyendo a una operación más económica y eficiente.

La ratio de aire nuevo/recirculado está en torno a un 60/40, pasando este último por potentes filtros HEPA que lo liberan de partículas nocivas. El aire filtrado ingresa a la cabina por el techo a una velocidad aproximada de 1 m/s y se absorbe mediante conductos situados junto a los pies del pasaje, reciclando el volumen completo de aire de la cabina cada dos a tres minutos, dependiendo del modelo

de aeronave. Esto hace que el aire que se respira en una cabina de pasajeros esté prácticamente tan limpio como el de un quirófano, libre de polvo, alérgenos, bacterias e incluso virus. Los filtros HEPA con filtración química también eliminan olores, vapores de combustible, productos de limpieza y cosméticos.

Estos componentes fundamentales del sistema de ventilación requieren de cierto mantenimiento, ya que la presencia de juntas dañadas o fugas en los propios filtros pueden impedir su correcto funcionamiento. Cabe señalar que un filtro al borde de su vida útil permitirá el paso de un flujo menor de aire, pero nunca verá mermada su capacidad de eliminar partículas dañinas. En aviones Airbus A319, A320 y A321 su ciclo de vida está en torno a las 5.000 horas o 36 meses. Dicho lo cual, y especialmente durante el último año, las compañías aéreas han incrementado la frecuencia de las inspecciones y el reemplazo de estos componentes para garantizar un filtrado correcto y una protección adecuada para tripulaciones y pasajeros.

En términos prácticos, volar sigue siendo muy seguro desde el punto de vista médico. De los 1.200 millones de pasajeros que han usado el avión como medio de transporte este año, sólo 44 han sido contagiados. Un reciente estudio llevado a cabo por el Departamento de Estado norteamericano y United Airlines señala que un pasajero debería estar sentado 54 horas seguidas junto a un infectado para contraer la enfermedad, teniendo en cuenta que los dos estuviesen haciendo uso de una mascarilla. También se comprobó que

El 99,99% de las partículas emitidas dentro de la cabina de una aeronave son liberadas al exterior o atrapadas en sus filtros en menos de seis minutos. el 99,99% de las partículas emitidas dentro de la cabina de una aeronave habían sido liberadas al exterior o atrapada en sus filtros en menos de seis minutos.

Como resalta el estudio, el uso conjunto de protecciones personales, como mascarillas y geles hidroalcohólicos, y sistemas de protección integrales como los filtrantes encontrados a bordo, minimizan el riesgo de contagio hasta niveles virtualmente inexistentes.

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Demasiados incidentes con tormentas

Análisis de incidentes producidos por tormentas en el TMA de Madrid

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) publicó hace dos años el informe final sobre varios incidentes ocurridos en Barajas el 27 de mayo de 2018 en los que un total de ocho aeronaves tuvieron pérdida de separación entre las 21:30 y las 22:00 horas locales en aproximación a las pistas 18 L/R en condiciones tormentosas.

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Autor: Adhitya Andanu

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Autor: Francois Van

En sus declaraciones, el supervisor del TMA de Madrid propone como medida mitigadora disponer de un radar meteorológico fiable que permita dar guía vectorial en estas circunstancias.

Texto: Francisco Cruz Departamento Técnico de SEPLA

ANTECEDENTES l primer incidente ocurrido en Madrid ocasionado por tormentas lo tenemos descrito en el incidente IN-10/2010 de la CIAIAC ocurrido el 26 de julio de 2012. En este incidente las tormentas de granizo obligaron a desviar doce vuelos hacia el aeropuerto de Valencia y cinco hacia el de Alicante. De estos 17 vuelos, tres de la compañía RYR (B737 800) y uno de LAN (A-340-300) declararon a la dependencia de aproximación de Valencia MAYDAY debido a combustible, y de los cinco que procedieron a Alicante, cuatro (2 EZY y 2 RYR) manifestaron mínimum fuel sin llegar a declarar emergencia. El A-340-300 tuvo parada del motor 3 debido a escasez de combustible, siendo el combustible final de aterrizaje 2.365 kg frente a los 2.452 kg calculados de reserva final. Las frustradas se produjeron en las pistas 18R/18L entre las 20:00 y las 22:00 (horas locales en todo el artículo).

En el informe, que se analiza junto al de un vuelo de RYR por emergencia de fuel al aeropuerto de Valencia en mayo de 2010, se destaca principalmente la fraseología de emergencia de combustible y la política de combustible de dicho operador. No hay

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mención especial a procedimientos ATC, coordinación en cambios de pista, etc.

Lo más destacable de dicho informe es la recomendación REC 18/13 en la que se insta a Enaire a que establezca medidas para facilitar a las tripulaciones, a través de los ATIS, información relevante y significativa que pueda estar asociada a cambios repentinos reportados por aeronaves o aquellos que no sean suficientes para la generación de un SPECI o TREND, que ayuden a preparar sus aproximaciones y realizar la toma de decisiones más adecuada. A pesar de estar involucradas 17 aeronaves, una de ellas con parada de motor, no se profundizó más en el informe.

El segundo incidente producido por tormentas ocurrió el 29 de abril de 2016.

En él se vieron afectados hasta 40 aviones: 36 que procedieron al alternativo, aviones vectorizados por debajo de la altitud mínima de vectorización (MVA), una pérdida de separación entre aeronaves (airprox) y tres declaraciones por emergencia de combustible. Este incidente se encuentra descrito en el IN-015/2016 de la CIAIAC y el expediente 058/2016 de CEANITA. Del informe de CEANITA son destacables los siguientes puntos: 106

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Autor: Arthur Edelman

SEGURIDAD AÉREA

Ya son demasiados incidentes: tres en seis años y el grado de probabilidad/ severidad en una matriz de riesgo estaría en rojo/ amarillo. Esto no es aceptable.

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En la fecha que ocurrió el incidente no existía ningún procedimiento de coordinación entre Enaire (ACC) y Aena (aeropuertos) para casos de desvíos masivos por un cierre total de espacio aéreo o aeropuertos. Los aeropuertos no eran conscientes de la situación de gravedad que se estaba produciendo en Madrid y autorizaban sólo a los tráficos que preveían iban a poder dar asistencia en tierra y no por criterios de espacio de aparcamiento.

2. Se produce un cambio de configuración NORTE a SUR por cambio de viento, un A 330 se niega a despegar por la pista 36 L con 15 nudos en cola.

Esto trae consigo que los aviones en aproximación se acerquen a la tormenta (zona de la sierra).

3. ACC y APP no disponen de imágenes radar de alta resolución, sólo reciben en sus pantallas ecos de radar primario que muestran precipitaciones muy severas y sin la precisión suficiente.

Además, para realizar sus previsiones utilizan los METAR y TAFOR, que sólo abarcan 8 km alrededor del aeropuerto, sin tener en cuenta el entorno de la sierra para las aproximaciones en

configuración SUR. 4. La situación fue tan complicada que las frecuencias estaban completamente saturadas y no se pudo efectuar el cambio de turno de controladores.

5. El TAFOR mostraba en las horas de la tarde noche PROB 30 TEMPO 2912/2920 VRB 15G25 KT 3000 TSRA SCT 040 CB. Además, el ATIS no reflejaba la situación que los aviones se iban a encontrar a la llegada a MAD. En cuanto a las recomendaciones de seguridad emitidas por CEANITA, destacamos las siguientes: 1. Mejoras de productos y servicios: Análisis y actualización en colaboración con la AEMET de los peligros asociados de este incidente, mejora de los medios de predicción en cuanto a la disponibilidad de información procedente de los radares meteorológicos de la AEMET y modificación del alcance geográfico de los productos de información meteorológica.

2. Revisión de procedimientos: Revisión del procedimiento de actuación en caso de meteorología adversa severa con el fin de incorporar las lecciones aprendidas de este suceso.

Autor: Micah Tindell Autor: Max Larochelle

Destacamos el apartado del procedimiento cambio de configuración de pistas en uso, que debe aplicarse con antelación suficiente para que las medidas de mitigación en caso de meteorología adversa sean efectivas.

A pesar de que se hicieron actuaciones por parte de Enaire, éstas no fueron eficaces cuando se analiza el informe IN-031/2018 de la CIAIAC de las pérdidas de separación de ocho aeronaves el 27 de mayo de 2018.

INCIDENTE DEL 27 DE MAYO DE 2018: PÉRDIDA DE SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES Entre las 21:30 y las 22:00 hubo varias pérdidas de separación entre diferentes aeronaves en la CTR de Madrid cuando se aproximaban al aeropuerto en configuración Sur y en condiciones de tormenta.

Previamente, entre las 20:47 y las 20:57, se habían producido siete aterrizajes frustrados debido a cizalladura y viento en cola en las pistas 32L/32R. La investigación determinó que las pérdidas de separación fueron causadas por una situación operacional compleja en el TMA de Madrid y cita como factores contribuyentes: 1. La no disponibilidad de herramientas de información meteorológica que cubran todo el espacio aéreo del TMA de Madrid.

2. El cambio repentino de las condiciones meteorológicas, en concreto intensidad y dirección de viento.

3. El tiempo necesario para adoptar la decisión del cambio de configuración de pistas.

El informe habla de cuatro pérdidas de separación entre dos aeronaves, llamándolas: • Pérdida de separación A: A320 TAP1018 para 18 R y CL600 ANE99DJ para 18 L. Al piloto del TAP le sonó un aviso TCAS-TA. Separación mínima 0.8 NM y 200 ft.

• Pérdida de separación B: B737 RYR 290 B para 18 R y CL600 ANE8825 para 18 L. Separación mínima 1.2 NM y 325 ft. El piloto del ANE8825 declaró que no se les facilitó una hora de app real (aumento de carga de trabajo y estrés) y que recibieron una instrucción de

velocidad contradictoria, con lo cual hubo de fijarse en el tráfico precedente para ajustarse a él.

• Pérd ida de separac ión C: A 3 2 0 IBS36BK para 18R y B737 RYR 54AH para 18 L. Separación mínima 0.9 NM y misma altitud.

• Pérd ida de sepa rac ión D: B7 37 AEA5BN para la 18 R y A 330 AEA 7EY para la 18L. Separación mínima 1.0 NM y distancia vertical 400 pies.

En su declaración, el piloto del B 737 decía que la información del ATIS seguía informando que la meteorología era buena. Esto fue recriminado por otro piloto a control.

De las declaraciones de los controladores destacamos la del controlador supervisor del TMA de Madrid, en las que afirmó en relación a las implicaciones técnicas: • La cobertura de frecuencias se vio afectada por la meteorología.

• Ausencia en SACTA de la aproximación frustrada: es decir, SACTA no muestra la trayectoria que van a seguir los tráficos tras frustrar.

• El cambio de configuración implica un nuevo centrado de la pantalla, dando lugar a una pérdida de conciencia situacional en un momento crítico para la operación.

Este controlador propone como medida mitigadora disponer de un radar meteorológico fiable que permita dar guía vectorial en estas circunstancias.

Coincide con la recomendación de seguridad emitida del incidente de abril de 2016.

Llama la atención la declaración del controlador planificador del sector LEMDRSN de Madrid, que dijo que el cambio tardío de configuración, así co106

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Autor: Johannes Plenio

Autor: Omkar Sawant

SEGURIDAD AÉREA

Las tormentas en Madrid son relativamente frecuentes y originan cambios repentinos de viento y por tanto de configuración, tras los cuales se tarda unos diez minutos en volver a operar en una situación estándar.

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mo el procedimiento de cambio de pista con cambios de frecuencias, generó una situación potencialmente muy peligrosa y que desde su punto de vista fue la más descontrolada que recuerda en sus quince años de carrera como ATCO. Después de las frustradas (las siete anteriores que originaron el cambio de pista) y cuando se decidió el cambio de pista, se produjo una situación de verdadero desconcierto y descontrol.

CONCLUSIONES Vistos los tres incidentes (del 2012 al 2018), es necesario que Enaire, en colaboración con la AEMET, implemente de una manera eficaz las recomendaciones de seguridad descritas en todos los incidentes.

Ya son demasiados: tres en seis años y el grado de probabilidad/severidad en una matriz de riesgo estaría en rojo/amarillo.

Esto no es aceptable.

En cuanto a los pilotos, como medidas mitigadoras, debemos tener en cuenta lo siguiente: • Todos los incidentes descritos se produ-

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•

jeron en la tarde noche y con cambio de configuración de pista para la 18L/18R (más dificultad para pilotos y controladores). El TAFOR daba PROB30/40 TEMPO TS. Aunque la normativa AIR OPS considera el PROB TEMPO como poco probable, ojo en Madrid.

Para ello, una buena herramienta son los SIGMET actualizados vía ACARS o en el despacho de vuelos, los METAR y TAFOR sólo abarcan 8 km alrededor del aeropuerto.

Elección de un buen alternativo, sobre todo teniendo en cuenta el espacio de aparcamiento.

Las tormentas en Madrid son relativamente frecuentes, unas veinte al año, que originan cambios repentinos de viento y por tanto de configuración. De acuerdo al último informe, Enaire estima que tras el cambio de configuración se tardan unos diez minutos en volver a operar en una situación estándar.

Este artículo fue publicado previamente en el número 207 de la revista Mach 82.

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RESEÑA BIBLIOGRÁFICA

TODO FUE UNA FARSA CUANDO EL RIESGO ES NO RECORDAR

La perversa y persistente acción de la memoria nos devuelve a aquellos momentos en que, como controladores aéreos, nos abrieron llagas aún presentes y que el tiempo hace por cicatrizar con desigual fortuna. Con su libro Todo fue una farsa, Antonio E. Berrocal nos enfrenta al velo y nos ayuda a retroceder, guiándonos hasta los días de nuestro pogromo.

Texto: M. César Campos Menor Canarias ACC Fotos: Xulio Viana

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a memoria es una facultad que nos transporta y permite revivir sucesos pasados convenientemente ocultos tras un velo nacido de un impulso represor, que intenta impedir que el recuerdo vuelva, una y otra vez, nada ajeno al freno que ponemos desde nuestra emoción. No todas las llamadas a la memoria obtienen igual respuesta; no es lo mismo un comentario desinformado y malintencionado que una reconstrucción fiel, minuciosa y profunda, en toda la regla.

La fortaleza de esta recuperación emprendida por Antonio E. Berrocal estriba en el pormenorizado relato de la elaboración de un ataque premeditado y deliberado, desatado contra un pequeño grupo de trabajadores que no disponían ni de los medios, ni de la conciencia de que eran atacados y tampoco de que debían defenderse. Muchos de ellos, quizá no a día de hoy, pero ni siquiera ahora podría descartarlo, pensaban que la administración del Estado era una garantía de que las cosas se debían hacer de acuerdo con el dictado de la ley, y

me refiero a que, en definitiva, aquellos que nos administraban estaban encargados de velar por que la ley se cumpliera, pero nada resultó estar más lejos de la triste realidad.

El libro de Berrocal, que hoy tengo en mis manos, es un testimonio con nombres, fechas y hechos de una maniobra que aúna, por razones que se detallan en sus páginas: mala fe, inquina, oportunidad política y desprecio por un grupo convertido en víctima propiciatoria de la maquiavélica rueda del poder. No debe quedar resquicio a la más mínima duda, hasta el desenlace final, de que la saña con que se ha atacado a unos pocos es sólo advertible por la inexplicable condescendencia con la que se ha tratado a los perpetradores.

Todo fue una farsa es una auténtica bofetada que no sólo desvela a un colectivo que se ha dormido en la complacencia y espera la vuelta de un tiempo que no volverá y que, en mi opinión, está mejor en el momento en que se encuentra ahora que en ningún anhelo de tiempos anteriores.

Aprender del pasado, de los errores y de

Presentación del libro en Santiago el pasado 26 de noviembre.

los aciertos, nos convierte en lo que somos y este libro será una referencia necesaria para todos aquellos que queremos interpretar nuestro lugar en el mundo (aquel que pretendieron arrebatarnos) que aún sobrevive gracias a nosotros, pero sobre todo en nosotros.

Cada paso, cada nombre es necesario para entender nuestra realidad y me sorprendo a mí mismo admitiendo que cada uno tiene su sitio y su importancia. Tras cada uno de nuestros pasos, con influencia y con huella visible, hay un recorrido del que debemos asumir las consecuencias y también pedir responsabilidad y compromiso a quienes afrontan, desde la toma de decisiones, los dilemas a que nos conducirá nuestro futuro del que ya podemos vislumbrar un anticipo pero que aún está por escribir.

He disfrutado leyendo el capítulo 4: “El ICCP, café para todos y el ictus sindical de 2007”. Reviviendo ese auge sin parangón conocido entre trabajadores por cuenta ajena, esa fórmula que nos concedió regir

el destino de nuestra profesión y lo que hicimos con él: nuestra muerte de éxito en 2007. El duro aprendizaje que ojalá mantengamos siempre presente para limitar daños futuros. Visto así, con perspectiva, nos da una idea de qué podemos esperar en los próximos años y de cuán crucial resulta el crecimiento en un mundo que no digiere las caídas de negocio, es refractario a la predicción y no soporta las recesiones.

No sé cuántos de nuestros nuevos compañeros han leído el primer convenio colectivo. Pienso que, aunque sólo sea por conocer nuestra historia, debería ser una lectura frecuente y recurrente entre todos nosotros. Sigue siendo una pieza coherente y con una gran solidez de planteamiento, el fruto de un trabajo concienzudo y esforzado; nuestro ADN está impreso en sus páginas por más que quieran modificarlo.

Recuerdo un buen número de discusiones acerca de cómo mejorarlo, siempre incidiendo en la misma versión del concepto de mejora: más salario y menos jornada laboral obligatoria; más permisos y menos

Aprender del pasado, de los errores y de los aciertos, nos convierte en lo que somos y este libro será una referencia necesaria para todos aquellos que queremos interpretar nuestro lugar en el mundo.

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RESEÑA BIBLIOGRÁFICA

Puedes tardar más o menos, pero acabas entregado al descomunal trabajo de demolición del autor del libro para desmenuzar y entender este suceso turbio y no explicado, que sometió a toda una profesión a un proceso de laminación. compromiso. No me eran ajenas tampoco las intentonas de nuestra empresa: menos rigidez en la programación y más jornada disponible; despido libre y libre designación. Es bueno reflexionar acerca de esto último, acerca de qué extremo de la negociación ha aproximado mejor sus posiciones a nuestra realidad de hoy.

Supongo que es humano, pero hay que ser conscientes de que nuestros planteamientos nos dan para sacar conclusiones apropiadas y no tengo muy claro que ese necesario ejercicio de autocrítica y de reflexión colectiva se haya interiorizado.

Pero, en cambio, sí creo que Berrocal da con el tono adecuado al invocar a los fantasmas del pasado y creo también que su reflexión bien sirve para agitar alguna conciencia sin el conveniente reposo ante nuestra propia responsabilidad ante las decisiones adoptadas.

Esto último, por supuesto, no justifica ni las acciones ni las intenciones de una Aena que se convirtió en objeto de deseo de un grupo formado por políticos y gesto62

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res empresariales, que ha demostrado con creces ser lo peor que se ha cruzado esta empresa en su ya largo devenir.

A nosotros nos toca colaborar en enderezar esta nave, pero que no nos vengan con lamentos condescendientes ni con discursos interesados: ni un monopolio funciona mejor en manos privadas, ni dejar de serlo soluciona nuestros problemas ni los de nuestros usuarios.

Me quiero detener, también deliberada y premeditadamente, en el capítulo 12: “El color de las togas y el cerco judicial”. No incurriré en la maldad de decir que el único inconveniente del capítulo reseñado son los once anteriores, sobre todo porque no es cierto. El trabajo de Berrocal es tan ingente, tan exigente que puede tardar más o menos, pero acaba por rendirte ante su colosal tarea. Es algo que finalmente sucede y acabas entregado a su descomunal trabajo de demolición para desmenuzar y entender este suceso turbio y no explicado, que sometió a toda una profesión a un proceso de laminación en un episodio

que apenas hemos digerido y necesitamos desvelar.

Porque si hay algo que no podemos pasar por alto es la implacable e indecente maniobra que un gobierno acorralado e impotente optó por acometer para huir de una crisis sobrevenida e inescapable.

Pero no es el único culpable, ese gobierno cobarde y abusivo, ni es el que peor sale retratado en esta contundente exposición.

Hay un colectivo empoderado, legitimado y reconocido que debería ser escrutado con idéntico rigor. Berrocal lo hace y les saca los colores a esos sobre cuyos hombros reposa la responsabilidad de administrar justicia.

Y no cabe sino reconocer a aquellos que violaron el espantoso silencio de aquellos otros que existen para ser la voz que no calla ante estas fechorías y que tienen en su pluma el vehículo para informar y para hacer exactamente esto que ha hecho nuestro compañero en busca de una explicación y de una reparación que, seamos sinceros, ya casi nadie espera. Era tan cómplice ese silencio que acompañó a la cruenta ejecución de un grupo de trabajadores enfrentado a su lapidación con los mimbres que tenían a su alcance, que es poca la vergüenza que han reconocido sentir los fariseos de la comunicación. Berrocal es uno de nuestros mimbres, uno con mayúsculas y así queda dicho, por escrito, Antonio.

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NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas

La compañía chárter alemana Condor, cuya continuidad quedó en el aire en septiembre de 2019 a causa de la quiebra y liquidación del conglomerado turístico multinacional Thomas Cook Group del que formaba parte, consiguió finalmente salir de la supervisión judicial el pasado mes de noviembre tras aprobarse un completo plan de restructuración que garantiza su futuro.

Después de la citada quiebra, Condor solicitó a los tribunales alemanes poder continuar operando desgajada de Thomas Cook bajo supervisión judicial, mientras que en Estados Unidos se acogía al Capítulo 15 de la ley de quiebras para poder seguir volando mientras solucionaba sus problemas.

En enero de 2020, se anunció que la compañía polaca LOT Polish Airlines iba a adquirir Condor, pero tres meses después el proyecto se canceló. Posteriormente, la compañía consiguió un préstamo de 295 millones de euros avalado por el Estado alemán que le permitía continuar operando como compañía alemana, y en julio anunció un acuerdo con los sindicatos que evitaba los despidos y garantizaba que sus 4.200 empleados continuarían trabajando con jornada reducida hasta marzo de 2021.

Artículos textiles de España a Estados Unidos y repuestos de automóviles en sentido contrario, además de carga general, son las principales mercancías que Delta comenzó a

transportar el pasado 28 de octubre en sus nuevos servicios cargueros entre Nueva York y Madrid operados con aviones Boeing 767-300. Se trata de uno de los tres nuevos vuelos de carga que ha programado esta compañía, junto a los que unen Nueva York con Dublín y Frankfurt y que se operan con Airbus A330. Este tipo de informaciones vienen a constatar que, aunque las restricciones al movimiento de personas generadas en la lucha contra el Covid-19 han disminuido drásticamente los vuelos de pasajeros a nivel mundial, se está produciendo un aumento en la demanda de transporte de carga aérea.

Iberia Express ha reforzado sus operaciones con Canarias este invierno con catorce rutas nuevas, algunas nunca operadas antes. Del 17 de diciembre al 10 de enero ha ofertado 165 frecuencias adicionales, unos 330 vuelos, lo que supone un total de 53.000 plazas: Alicante con Lanzarote y Fuerteventura; Asturias con Tenerife, Lanzarote y Gran Canaria; Mallorca con Gran Canaria y Tenerife; Bilbao con Tenerife; Santiago con Gran Canaria y Tenerife; Manchester con Gran Canaria y Lanzarote; y Newcastle con Gran Canaria.

En medio de la mayor crisis sufrida por el sector aéreo en toda su historia, sorprende gratamente la creación de una nueva aerolínea danesa denominada Airseven, que acaba de recibir sus dos primeros aviones, dos Boeing 737-400 procedentes de la lowcost rumana Blue Air. Su principal accionista es el touroperador danés Primo Tours Gruppen, por lo que Airseven operará vuelos chárter para el mismo hacia destinos en el sur de Europa. También ofertará servicios de wet lease a otras aerolíneas mientras no pueda comercializar sus propias rutas de manera independiente. Hasta que la demanda se reestablezca, Airseven será operada por Copenhaguen Air Taxi, que cuenta actualmente con 19 aviones en su flota.

Accidentes aéreos Un Embraer ERJ145 de la compañía American Eagle se salió de la pista al aterrizar en el Aeropuerto de Gran Bahama el pasado 24 de octubre, pero sus 24 pasajeros y cuatro tripulantes

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

resultaron ilesos. El avión, que había despegado del Aeropeurto de Miami, sufrió algún fallo en el tren de aterrizaje izquierdo según testigos presenciales.

Los servicios de emergencia acudieron

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

con celeridad, y el aparato quedó varado en una zona cercana a la pista con el tren delantero desplegado, quedando el resto del avión con el fuselaje en el suelo.

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HISTORIAS DE LA AVIACIÓN

UN “RAID” ESPAÑOL AL SÁHARA

Breguet XIX de Getafe en el Sáhara. Se aprecia la mascota del Mickey Mouse “flamenco” en el fuselaje y la estrella en el empenaje vertical

En 1932, una formación de seis Breguet XIX emprendió un largo vuelo por etapas entre Getafe y Cabo Juby que, por sus características y dificultades, fue bautizado por la prensa como un “raid”, aunque en realidad se trataba de una misión de carácter militar.

Texto: Carlos Lázaro Ávila

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urante la II República se hicieron varios vuelos que se enmarcaban en el contexto de los famosos raids mundiales: el Sevilla-Bata (Guinea Ecuatorial), protagonizado en diciembre de 1931 por Carlos de Haya y Cipriano Rodríguez en el Breguet Gran Raid nº 71; el trasatlántico SevillaCuba del Breguet Super Gran Raid Cuatro Vientos, de M. Barberán y J. Collar (octubre de 1933). y la singladura aérea MadridManila de Fernando Rein Loring (1932 y 1933) a bordo de la avioneta Loring E.II. Sin embargo, es bastante desconocido que, cuatro años antes del estallido de la Guerra Civil, la Aviación Militar española acometiera otra larga jornada de vuelo entre la península y sus posesiones coloniales en la costa de África occidental.

UNA MISIÓN ENCUBIERTA La prensa de la época, imbuida por el espíritu aventurero de los aviadores españoles, pronto lo bautizó como un vuelo de 64

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raid, dado que el trayecto entre Madrid y el Sáhara no sólo implicaba la resistencia de las tripulaciones participantes. Además, los observadores de la patrulla también tenían que demostrar su capacidad de orientación en la última etapa entre Agadir (que pertenecía a Francia, y Cabo Juby), en la que se debía sobrevolar 350 kilómetros sobre el cálido desierto norteafricano.

En realidad, el desplazamiento de la patrulla de sesquiplanos españoles obedecía a una cuestión más perentoria que entraba dentro del ámbito colonial militar: contribuir a sofocar la sublevación de una Mía de Camelleros indígenas (una Mía era una unidad de cien soldados indígenas dirigida por oficiales españoles).

El cumplimiento de esta misión supuso el anticipo de la definitiva ocupación del territorio norteafricano, que ocurriría en 1934 y que también contaría con el apoyo de la Aviación Militar.

Como hemos señalado, el largo vuelo hasta el Sáhara hubiera pasado desaper-

Fuente: AHEA

Fuente: AHEA

Despegue de la formación de Getafe reflejada por la prensa

cibido si no llega a ser por la conservación del diario de vuelo de uno de sus componentes, el entonces subayudante Isidoro Giménez García, miembro de la 1ª escuadrilla del Grupo 31 de la Base Aérea de Getafe, encargada de la misión. El mando seleccionó a los componentes de la formación aérea que estaba encabezada por el capitán Carlos Tourné Pérez Seoane (en cuya patrulla Giménez volaba habitualmente como punto derecho), el teniente observador Miguel Mediavilla Mediero, los subayudantes Isidoro Giménez, Antonio Gutiérrez Lanzas, Inocencio Curto Alonso, Francisco Solans Cañizares, el sargento Lucio Hernández Román y el cabo Hilario Jiménez Potenciano. Estos aviadores tripularían el avión de reconocimiento y bombardero ligero Breguet XIX, sesquiplano francés construido bajo licencia por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) y que, en sus diversas series, se convirtió en el verdadero protagonista de los raids más famosos de la aviación española.

El Breguet siempre fue una aeronave muy fiable y se le consideraba un aparato todoterreno, ideal para acometer este largo trayecto aéreo que se distribuiría en las siguientes etapas: Getafe-Tetuán, TetuánCasablanca, Casablanca-Agadir y, como ya hemos indicado, la más larga y peligrosa por sobrevolar el inhóspito desierto de la etapa Agadir-Cabo Juby. Aparte del armamento convencional (una ametralladora Vickers de 7,7 mm de tiro sincronizado y otras dos armas similares en el puesto del observador, así como bombas de mediano peso), los sesquiplanos iban cargados de combustible y repuestos básicos.

La formación (organizada en dos patrullas) despegó de Getafe el 18 de mayo, siendo captada la salida por la prensa, que tildó a la patrulla como “raid” sin que en ningún momento trascendiera su verdadera misión militar. Sabemos que Giménez tripuló el Breguet nº 56 en solitario en la primera jornada del vuelo entre Getafe-Tetuán, aeródromo español.

En realidad, el desplazamiento de la patrulla obedecía a una cuestión que entraba dentro del ámbito colonial militar: contribuir a sofocar la sublevación de una Mía de Camelleros indígenas.

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Fuente: AHEA

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Fuente: AHEA

Giménez, con boina y alpargatas, junto a la Mía de Camelleros

La formación despegó de Getafe el 18 de mayo, siendo captada la salida por la prensa, que tildó a la patrulla como “raid”, sin que en ningún momento trascendiera su verdadera misión militar.

Recuerdo del Sáhara: Giménez con indumentaria indígena

Una vez allí, los aparatos recogieron al resto del personal que les iba a acompañar hasta Cabo Juby para neutralizar el motín de la Mía: el coronel de infantería 66

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Salvador Múgica Buhigas, el comandante Luis Llorente Sola, al capitán observador Armando Rodríguez Flores y un caíd de Mía, completando los puestos libres que habían dejado los ocho aviadores procedentes de Madrid.

Tanto en Casablanca como en Agadir, los aviadores españoles repostaron carburante y descansaron en los aeródromos de la Aviación Militar francesa. Finalmente, las dos patrullas de Breguet llegaron a Cabo Juby el día 21 de mayo e imaginamos que llevaron a cabo la sofocación de la revuelta de la unidad indígena. Es probable que el largo trayecto sobre el desierto pasara factura a las aeronaves, sobre todo en el calentamiento de los motores y limpieza de filtros, puesto que nos consta que el avión de Giménez no hizo vuelos, ya que este piloto tan sólo registró una salida para una prueba de motor el 31 de mayo y dos vuelos de aeródromo en Cabo Juby el 13 y el 20 de junio.

Las condiciones de vida en el aeródromo norteafricano ya eran conocidas por las tripulaciones españolas por com-

Fuente: AHEA

Fuente: AHEA

En la fiesta de despedida se aprecian los efectos del sol en los rostros de los aviadores de Getafe (De izquierda a derecha): Gutiérrez Lanzas, X, Solans, Curtos, Giménez, X, X y X.

Acogida en Agadir: los aviadores españoles y franceses posan junto a un Breguet

pañeros que habían sido destinados previamente: extremo calor, fuertes vientos y térmicas; a los pocos días, todos los aviadores de la formación lucían un bronceado que les permitió hacerse graciosas fotos de recuerdo emulando a los indígenas saharauis.

Pero no todo fueron alegrías: el servicio en el desierto deparó un oneroso tributo al subayudante Giménez porque contrajo paludismo, lo que probablemente demoró el regreso de la formación de Breguet de Getafe a la península. Por fin, el día 17 de julio, los aviadores españoles emprendieron el vuelo hacia Agadir. En el aeródromo francés confraternizaron con los pilotos galos e intercambiaron impresiones sobre la dureza de volar en el desierto. Después del largo periplo aéreo africano, las dos patrullas se incorporaron a Getafe sin novedad el 21 de julio.

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MERCADO AERONÁUTICO

EL B-737 MAX VUELVE A VOLAR Dos accidentes fatales truncaron el destino del que parecía ser la gran esperanza de Boeing para competir contra el A-320/321: el B-737 MAX. En marzo de 2019 los organismos reguladores internacionales no se lo pensaron dos veces y prohibieron el vuelo de este modelo en todo el mundo. Veinte meses han tenido que pasar para que la FAA reinstaurase sus permisos de vuelo, tras establecer la obligatoriedad de varias modificaciones en el aparato.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

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l Boeing 737 MAX fue inmovilizado por los reguladores aéreos de todo el mundo después de sufrir dos accidentes en un periodo de seis meses, uno en Indonesia y otro en Etiopía, en los que fallecieron un total de 346 personas.

Tra s meses de i nten so t rabajo por parte del fabricante Boeing, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) ha autorizado de nuevo a volar a este aparato, siempre que se implementen los siguientes cambios: • Entrenamiento de pilotos: Una sesión de clase de entre una y dos horas, en la que se repasarán todos los cambios realizados. Seguidamente dos horas de simulador con instructor certificado, en las que se simularán procedimientos con el MCAS (Manouvering Cha rac ter i st ic s Aug mentat ion System) y situaciones no deseadas con el aparato sometido a High Angle of Attack operations (AOA). El MCAS

fue un factor determinante en los dos accidentes sufridos por el MAX. Tras el simulador, se llevará a cabo un debriefing.

• Cambios en la aeronave: modificaciones en el software del MCAS e indicador AOA; cambios en los dos ordenadores, que se auto monitorizan para que si alguno da indicaciones erróneas, el piloto pueda anularlas (input nosedowntrim); y cambios en el cableado eléctrico.

En tierra aguarda un número significativo de aviones a la espera de que se materialicen estos cambios: 385 aparatos ya entregados a sus operadores y otros 450 terminados y pendientes de entregar. Se calcula que cada B-737 MAX necesitará unas 400 horas de trabajo para realizar las modificaciones. Sólo el cambio del software del MCAS requerirá unas seis horas para su actualización, mientras que los cambios del cableado precisarán unos tres días. Boeing calcula unos 16 días de trabajo por avión para ponerlo en condi-

Fuente: Boeing

ciones de vuelo, ya que no se trata sólo de implementar las modificaciones exigidas, sino también de sacar a los aparatos de un largo periodo de almacenamiento.

Tras finalizar las tareas de mejora y adecuación, las autoridades aeronáuticas de cada país que acepten las modificaciones propuestas por la FAA tendrán que recertificar sus aviones.

El pasado 2 de diciembre, American Airlines programó varios vuelos chárter con uno de sus B-737 MAX modificados, una operación de relaciones públicas con la que trataba de recuperar la confianza en el MAX. Desde el aeropuerto de Dallas Fort Worth, periodistas, profesionales del sector y personal de aeropuertos, entre otros, pudieron disfrutar de un vuelo de 45 minutos.

La asociación profesional de pilotos de esta misma compañía norteamericana, la Allied Pilots Association (APA), ha participado en el diseño del entrenamiento requerido a los pilotos. Durante los citados vuelos chárter de demostración,

Autor: Royal S. King

En tierra aguarda un número significativo de aviones a la espera de que se materialicen estos cambios: 385 aparatos ya entregados y otros 450 terminados y pendientes de entregar.

uno de los miembros de esta asociación explicó a los pasajeros que los pilotos de la compañía están totalmente implicados en la vuelta al servicio de los MAX de una manera segura, y que han trabajado con las empresas y los ingenieros como un verdadero “equipo”.

El 3 de diciembre se hizo pública la compra en firme de 75 aparatos por parte de Ryanair, que a lo largo de 2021 espera recibir cincuenta ejemplares, y que con esta adquisición sumará ya un total de 210 MAX. Un portavoz de la compañía irlande-

sa apuntó que los 197 asientos con los que está equipado este avión son el tamaño perfecto para sus operaciones en Europa durante la próxima década.

El primer operador mundial en retomar los vuelos comerciales con este modelo de avión fue la compañía brasileña GOL Airlines, que el pasado 9 de diciembre realizó un vuelo entre Sao Paulo y Porto Alegre con uno de sus B-737 MAX. En cambio, al cierre de esta edición las autoridades canadienses aún no habían dado el visto bueno para autorizar el vuelo 106

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Fuente: Boeing

Fuente: Boeing

Autor: Belyakov

MERCADO AERONÁUTICO

En Europa, EASA ha dado por buenos los cambios propuestos por la FAA y ha publicado una Directiva de Seguridad para el B-737 MAX. de este modelo de Boeing en su territorio, ya que al parecer seguían revisando los cambios aprobados por la FAA. En Europa, EASA (European Union Aviation Safety Agency) ha dado por buenos los cambios propuestos por la FAA y ha publicado una Directiva de Seguridad para el B-737 MAX, abriendo un periodo de 28 días de consulta pública. Tras dicho periodo, si no hay cambios se dará la autorización para su operación en Europa.

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Según afirmó el director Ejecutivo de EASA, la agencia de seguridad europea “ha dejado claro desde el principio que llevaríamos a cabo nuestra propia evaluación objetiva e independiente del B-737 MAX, en estrecha colaboración con la FAA y Boeing, para asegurarnos de que no se repitan los trágicos accidentes que costaron la vida de tantas personas”. “Estoy seguro de que no hemos dejado piedra sin remover en nuestra evaluación de la aeronave con su enfoque de diseño modificado.

Cada vez que parecía que los problemas se resolvían, se profundizó en ellos y se hicieron aún más preguntas. El resultado ha sido una revisión exhaustiva y completa de cómo vuela este avión y de cómo es para un piloto volar el MAX, lo cual nos garantiza que ahora es seguro”.

La Directiva de Seguridad de EASA ha propuesto algunos estrictos requisitos para que el avión pueda volver a volar en Europa: • Actualizaciones de software, incluido

el sistema MCAS, que fue en parte responsable de los accidentes fatales, así como del sistema de ángulo de ataque.

• Separación física de los cables desde la cabina hasta el motor de compensación del estabilizador.

• Actualización de los manuales de vuelo para proporcionar a los pilotos más información en caso de diversos fallos.

• Entrenamiento obligatorio para todos los pilotos del B-737 MAX antes de que puedan volver a volar el avión, así como requisitos más estrictos de formación continua para el avión. · Pruebas del sistema, incluido el sistema de ángulo de ataque.

• Un vuelo de prueba sin pasajeros para cada fuselaje individual para garantizar que se hayan realizado todos los cambios y que estén funcionando según lo previsto.

En breve volveremos a ver volar al Boeing 737 MAX en nuestros centros y torres de control. La seguridad, ante todo.

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