ATC Magazine nº78

Entrevista a Antonio Domínguez Secretario General de USCA

EASA

Normativa para la Seguridad Aérea en Europa

La investigación de accidentes e incidentes graves

Programa Estatal de Seguridad Operacional Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIX / nº 78

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.

Año XIX. Nº 78

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Editorial Los dos lados de la mesa

48 Datos científicos en

Información

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Entrevista Antonio Domínguez, secretario general de USCA

52 Turismo espacial desde

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Análisis EASA. Normativa para la Seguridad Aérea en Europa

54 Dirigibles

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Seguridad Aérea Programa Estatal de Seguridad Operacional

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Reportaje Safety Seminar de Eurocontrol

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Navegación Aérea El fallo de comunicaciones

40

Tecnología Introducción a los turborreactores

aeronavegación

Mercado Aeronáutico Gran Canaria

Historias de la Aviación

Noticias

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Navegación Aérea

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Seguridad Aérea

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Aviación

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Miscelánea

Entidad Patrocinadora

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Miguel Ángel Serra Vicepresidente: Javier Santos Secretario General: Antonio Domínguez

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Editorial

Los dos lados de la mesa Indudablemente, este 2014 que recién estrenamos va a marcar de un modo u otro el futuro de la Navegación Aérea española para los próximos años.

En nuestras manos, las manos de los dos lados de la mesa, está marcar las vías por las que movernos, no en los años venideros, tal vez por las generaciones venideras.

Desde el mismo momento de su toma de posesión, la titular de Fomento ha encontrado nuestra mano tendida para ayudar desde nuestra parcela a la mejora de un sector vital en nuestro país, castigado por la crisis y agravado por la toma de decisiones incorrectas, como el tiempo ha demostrado. En nuestro congreso de octubre de 2012, la ministra se dirigió directamente a nosotros, demostrándonos cuanto le importa este sector y cuanto confía en nosotros, pues nos tiene por trabajadores cualificados. Esa intervención marcó un punto de inflexión crucial que ya había comenzado con el cambio en la dirección de USCA pocos meses antes. Cuando el máximo dirigente de un ministerio demuestra a todos los empleados su capacidad de trabajo y entrega, sus subordinados no pueden por menos que reconocer el esfuerzo y la dedicación, motivándolos en sus obligaciones más que cualquier arenga vacía.

Los acuerdos logrados por el pago de la productividad, aunque mejorables como todo, demuestran que llegar a acuerdos es posible, incluso en aspectos tan distantes como el económico. El último acta de la Secretaría de Acción Social, donde se garantiza la cobertura para este 2014, es consecuencia del esfuerzo hecho por el sindicato, pero demuestra al mismo tiempo que la etapa de opacidad absoluta por parte de Aena puede haber llegado a su fin.

La denuncia por parte de Aena de todo el convenio en su totalidad, lejos de ser un obstáculo hemos de verlo como una oportunidad de empezar la casa por los cimientos, para construirla no para unos meses, sino por muchos años. Así tendremos la posibilidad de al menos negociar, por retomar Acción Social, la inclusión de los compañeros de la RA y de las promociones 29 y 30; y todos aquellos aspectos que tanto nos preocupan, desde los más ínfimos, como la ergonomía en el trabajo y la renovación de mobiliario, hasta conseguir una RA europea, pasando por la formación de los controladores, los actuales y

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los que están por llegar. Todo ello dentro del marco geográfico en el que nos encontramos, ya que la convergencia europea es un hecho, sin bajar la guardia en aspectos de la soberanía nacional donde Aena ha de hacer valer los derechos de España.

Todo esto carece de sentido si no permanecemos unidos, si las diferencias, que las hay y se agrandarán, no se resuelven en casa y de un modo satisfactorio, para poder ir en una sola dirección y con una sola voz. Tenemos que tener bien claro qué es lo que queremos, qué vamos a dar o sacrificar a cambio, y necesitamos una fe ciega en nuestros compañeros de la mesa negociadora, los cuales van a dedicar un año de sus vidas en beneficio del colectivo y la empresa, pues un mal acuerdo es malo para ambas partes y un buen acuerdo en beneficioso para ambas partes.

Tendremos que tener paciencia, pues el acuerdo alcanzado tendrá que ser refrendado por la Asamblea Nacional, desechándolo si no nos parece satisfactorio.

Por ello, por esa confianza que es necesaria, hemos de ser pacientes si no se filtran aspectos parciales de la negociación, eludiendo siempre los rumores malintencionados que tan hondo calan por los fanales y salas de control y que tan poco bien nos hacen.

La negociación ha de tener sus tiempos perfectamente marcados, sin prisa pero sin pausa. No podemos pretender llegar a un acuerdo en febrero, pero tampoco podemos estar con las manos vacías en noviembre. No puede haber rehenes, no puede haber amenazas, debemos intentar llegar a un acuerdo sin la intoxicación de ciertos medios de comunicación menores. Cualquier cuestión que quede fuera de la negociación no puede afectar a la misma. Agentes exteriores, de cualquiera de las partes, no pueden poner trabas a lo que este país necesita, una paz social de un sector motor de la economía. Aena es una garantía para la Marca España de la cual formamos parte con orgullo. En nuestras manos, la de los dos lados de la mesa, está llegar a un entendimiento por el bien del colectivo, de la empresa, del ministerio y del país. Volver a un laudo sería demostrarnos a nosotros mismos que estos años desgarradores no han servido para comprender que debemos ir en la misma dirección y que no hemos madurado lo suficiente como para ser capaces de llegar a un acuerdo, sin la necesidad de que un tercero nos arbitre.

Both sides of the table As we begin 2014, the New Year is going to mark in one way or another the future of spanish air navigation in the forthcoming years. All parties, on both sides of the table, have the opportunity to lay the path to follow not only for future years, but for future generations.

Right from the moment when she took possession of her post, the minister of Transport found our hand outstretched to help, offering our expertise to improve a sector that is vital for our country, punished by the crisis and made worse by wrong decision making, as time has shown. In our congress back in October 2012, the minister spoke directly to us, showing how much she cared about this sector and how much she trusts us, since she considers us to be qualified workers. That intervention reinforced a crucial point that had already started with the change of USCA executive board a few months before. When the leader of a ministry shows her employees her working capacity and her commitment, her subordinates can’t help but recognize her efforts and dedication, inspiring them in their obligations more than any empty pep talk.

Agreements achieved relating to the productivity fee pay, though they might have been better (like anything may), show that consensus is possible, even in fields so far off as the economic one.

Last minutes of the Social Action Secretary, where we are assured that coverage will be granted throughout 2014, is a demonstration of the efforts made by our union, but it also shows that the times of Aena’s total lack of transparency might be coming to an end.

We must consider that Aena’s denouncement of the whole collective agreement, far from being an obstacle, is a chance to put the cart after the horse, and ride it not only for a few months, but many years. It gives us the opportunity to discuss, back in the field of Social Action, the inclusion of our colleagues from the 29th and 30th promotions and those retired to stand-by status; And also all those aspects we are so worried about, from the most trivial, such as ergonomics or renewal of furniture, to the european stand-by retirement and the training of air traffic controllers, including tho-

se that are yet to come. All this embedded in the geographic scenario we are part of, since european convergence is a fact, but keeping our guard up regarding issues related to national sovereignty where Aena must stand for Spain’s rights.

All this makes no sense if we don’t stay together, if our differences that exist and that will grow bigger, are not solved at home in a satisfactory way, in order to be able to proceed in one direction and with a single voice. We need to have a clear view of what we want, what we are going to give or sacrifice in exchange, and a blind faith in our representatives in the negotiating table, who are going to dedicate a whole year of their lives for the benefit of the collective and the company, since a bad agreement is bad for both parts, and a good agreement is good for both parts. We will have to be patient as the agreement will have to be backed up by the National Assembly, which will reject it if we don’t find it satisfactory. And because this trust is needed we must be patient if partial information about the negotiation is not filtered, and avoid malicious rumors that take root in the towers and in the ops rooms that do us little good.

Negotiation must be perfectly timed, slow but steady. We can’t expect to have an agreement by February, but we can’t get to November empty handed. There can be no hostages, there can be no threats. We must try to reach an agreement without the intoxication of certain minor media.

Anything out of the scope of the negotiation must not affect it. External agents, from both sides, can’t knock back what this country needs: social peace in a key sector of the economy. Aena is a guarantor of the Spanish Brand, of which we are proud members. In our hands, on both sides of the table, is the opportunity to reach an agreement for the sake of the collective, of the company, of the ministry and of the country. To go back to an arbitral award would show that these heartbreaking years have not taught us that we must go in the same direction and that we are not mature enough to be able to reach an agreement without a third party intercession.

Traducción: Yolanda Moreno La Rioja TWR

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Entrevista

Antonio Domínguez Secretario General de USCA Nacido en Huesca y licenciado en Derecho, Antonio Domínguez, como muchos otros controladores, inició su andadura profesional en un campo muy distante del control aéreo: la administración local, trabajando en áreas jurídicas. Formó parte de la segunda promoción de Aena y su primer destino fue la torre de control de Barcelona. En el año 2000 se trasladó al Centro de Control de Gavà, donde en julio de 2010 comenzó a ejercer las labores de delegado sindical. Desde el 1 de agosto de 2012 es el secretario general de USCA.

Texto y fotos: ATC Magazine

“Nuestra impresión, por el momento, es que sí es posible un acuerdo con la empresa”. ace ya un año y medio que la actual Junta Directiva cogió las riendas del sindicato. ¿Qué balance podéis hacer de vuestra gestión durante este tiempo?

Sinceramente, me parece demasiado pronto para hacer un balance. Tan sólo me gustaría reivindicar el gran esfuerzo que vienen desplegando todos los compañeros que colaboran con la estructura del sindicato, no sólo la Junta Directiva.

Sí que me gustaría pensar que hemos podido contribuir a que el colectivo esté algo más sereno, sin bajar la guardia ni perder de vista los problemas que todavía tenemos en muchos aspectos, y a que pueda verse el futuro con algo menos de pesimismo.

El año 2014 va a ser de enorme importancia, no sólo para los controladores españoles, sino para todos los europeos. Toda nuestra capacidad y nuestra energía deben conjurarse para aliviar la presión que supone la pervivencia de diligencias penales y para intentar firmar un buen convenio para los próximos años.

H

Una de las primeras actuaciones que emprendisteis fue la reestructuración del organigrama del sindicato. ¿Se ha obtenido el resultado esperado?

Nunca se obtienen todos los resultados que se pretenden, es cierto; pero algo hemos podido avanzar en las áreas que mencionamos como fundamentales para nosotros ya durante la campaña electoral. Creo que se han reforzado evidentemente las labores de comunicación, tanto interna como sobre todo externa, con el fin de ayudar en las cuestiones jurídicas, sobre todo penales, así como en la línea de potenciar la ca-

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pacidad sindical y la vertiente profesional, que forman parte esencial de la naturaleza del sindicato.

Igualmente, se ha mantenido una intensa actividad institucional, con el propósito de intentar mejorar la imagen que la brutal campaña desplegada en nuestra contra en los últimos años ha mostrado de nuestro colectivo. Nuestro trabajo es fundamental para el país, y somos profesionales muy cualificados para desempeñarlo con eficiencia y seguridad, objetivos en los que hemos mostrado nuestra disposición a trabajar y colaborar junto con las autoridades involucradas.

Creo que este mensaje va calando, aunque sea a un ritmo menor del que nos gustaría.

Sin embargo, hay un área de trabajo en la que nuestro análisis es más autocrítico: el de la acción sindical. Tenemos mucho que avanzar todavía en este tema, porque va a ser imprescindible ante los retos a los que nos enfrentamos. Es evidente la negativa influencia que han tenido en el estado de cada uno de nosotros los ataques que ha sufrido el colectivo en los últimos años; pero tendremos que sobreponernos a todo ello para volver a dar una justificada imagen de unidad de acción.

Con errores, de los que pretendemos aprender, y algunos aciertos, creo que el sindicato está en mejores condiciones de afrontar el futuro inmediato. Hay que seguir trabajando en todo ello.

Sin duda, la prioridad de la Junta Directiva y de todo el colectivo ha de ser acabar con la pesadilla de la demanda penal de muchos compañeros. ¿Qué nos puedes adelantar sobre este tema?

Naturalmente, ésa es la prioridad absoluta, lo es para USCA desde el primer momento. Como sabéis, se han dictado archivos en 19 juzgados de España, algunos de ellos especialmente significativos, aunque muchos de esos archivos fueran provisionales y hayan sido recurridos por la fiscalía y las acusaciones. Quedan todavía cuatro por concluir. Nuestra responsabilidad es poner los medios para que la defensa de todos los compañeros sea la más adecuada posible y trabajar para facilitar la tarea de nuestros abogados. Este esfuerzo es constante.

Pero esto no puede hacernos olvidar los graves problemas que persisten en los ámbitos laboral y profesional. Algo se va avanzando en esos temas, pero queda muchísimo por hacer, sobre todo a cuenta de la negociación del III Convenio colectivo, que exigirá un enorme esfuerzo de todos nosotros para intentar conseguir la necesaria racionalización y normalización de nuestra actividad y de nuestras relaciones con la empresa.

Está claro que ni Aena, ni USCA, ni España pueden avanzar en otra dirección que no sea ir de la mano de Europa. Aun así hemos visto que en algunos casos existen divergencias entre los propios países a la hora de tomar decisiones que afectan básicamente a la soberanía nacional, todo ello envuelto en una situación cercana a unas elecciones al parlamento europeo. ¿Cuál es o va a ser la postura del sindicato en esta cuestión?

Como bien dices, es indudable que las decisiones que se toman y las que deberán tomarse en Europa nos afectan directamente. No hay que olvidar que el nuestro es un sector hiperregulado, en ocasiones llegando a detalles que resultan exasperantes.

Nuestra mayor preocupación en este ámbito se refiere al proyecto del Cielo Único Europeo, que últimamente parece focalizarse casi exclusivamente en factores que vienen a llamar de coste-eficiencia, es decir, costes. La Comisión Europea

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Entrevista

“Es imprescindible que se entienda que disponer de un sistema adecuado para no apurar la vida operativa no es un privilegio, sino una necesidad derivada de la propia naturaleza de nuestro trabajo”. ha exhibido planteamientos inaceptables en el tema de la reducción de costes, que podrían llegar a estrangular la capacidad de los proveedores para prestar los servicios ATM y que, en cualquier caso, podrían suponer un grave deterioro de nuestra situación laboral. Todo ello, partiendo de análisis que, a nuestro entender, se alejan de la realidad de manera evidente.

Este tema, junto con la escandalosa falta de diálogo social por parte de la Comisión, ya provocó la convocatoria de un Action Day por parte de ATCEUC, coordinadora en la que USCA viene desempeñando un destacado papel. Era la primera convocatoria de carácter paneuropeo de la historia.

Aunque terminara por desconvocarse, ante el compromiso de iniciar un diálogo social, tal compromiso no se ha visto honrado en realidad, con lo que no puede descartarse que se lleven a cabo nuevas acciones de protesta a nivel europeo.

Ya veremos.

En cualquier caso, USCA ha puesto de manifiesto ante todas las autoridades del Estado español con las que ha mantenido encuentros su preocupación ante algunos de los proyectos incluidos en el programa del Cielo Único, y ha alertado sobre las consecuencias que podrían tener en un sector tan importante para el país como el nuestro.

Tenemos por delante muchos meses de dura negociación que recién van a comenzar ahora. ¿Cómo están las posiciones antes comenzar las reuniones? ¿Es posible un acuerdo o nos veremos abocados a un nuevo laudo? ¿Cuál será la duración del próximo convenio? ¿Cómo será el acceso a la profesión de los nuevos controladores? Y las dos preguntas que a corto plazo más preocupan a una gran masa de los afiliados: ¿en qué situación van a quedar los compañeros mayores de 57 años?; y ¿se van a mantener o mejorar las actuales condiciones de la RA? Efectivamente, nos espera un largo año de trabajo. En principio, la mesa negociadora tendría que celebrar su primera reunión el 21 de enero. Nosotros no hemos esperado a esa fecha para empezar a trabajar; llevamos ya tiempo en la tarea de establecer los mecanismos que permitan la participación de todo el colectivo en la toma de decisiones durante la negociación; no es tarea fácil, porque tampoco entendemos conveniente estar continuamente mostrando nuestras cartas, que probablemente habrá que ir ajustando en cuanto veamos cómo va funcionando. Hemos designado los miembros por nuestra parte de la Comisión Negociadora, un equipo que nos parece muy equilibrado y adecuado para este trabajo.

En fin, que estamos casi listos.

No obstante, se ha dado la peculiar circunstancia de que

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otro sindicato, muy minoritario, ha solicitado la realización de unas votaciones para legitimar a los representantes del colectivo en la mesa negociadora. Aunque resulte asombroso, una organización con un nivel de afiliación escasísimo puede enredar la situación de esta manera; cosas de las reformas laborales en nuestro país, que han dejado un marco normativo en el que suele imperar la confusión y la falta de claridad.

USCA ha sido y es el representante legitimado de los controladores de Aena, de eso no hay duda; pero si tenemos que acudir a un proceso de legitimación adicional, por extraño que nos resulte, no nos cabe duda de que nuestros afiliados estarán a la altura de la importancia del momento.

Sobre si vemos posible un acuerdo con la empresa, nuestra impresión por el momento es que sí. Claro que dependerá en buena medida de cuáles sean sus posiciones negociadoras iniciales. Después del enorme cambio que han sufrido nuestras condiciones laborales en los últimos años, no sería razonable ni aceptable que se plantearan de inicio grandes reducciones en los aspectos básicos del Convenio. Lo iremos viendo a partir del inicio de las negociaciones. Pero el colectivo ha de ser consciente de que se trata de una negociación, en la que lo que se consiga, que no será siempre lo que se desee, dependerá mucho de nuestra propia unidad y fuerza, que es mayor de lo que muchos, incluso entre los nuestros, piensan.

Todos los temas que planteas serán objeto de las negociaciones, puesto que Aena denunció el contenido completo del Convenio. El sindicato ha manifestado que uno de sus mayores objetivos es intentar disminuir, al menos, las diferencias dentro del colectivo que fueron impuestas durante el desgraciado año 2010, y luego recogidas también por el laudo arbitral.

La duración del nuevo Convenio está por determinar. En su escrito de denuncia, Aena planteó una duración de tres años; USCA, por su parte, contestó que le parecía relevante que la duración del Convenio se acomodara al período del RP2, es decir, hasta el 2019, cinco años. Ya veremos en qué se queda.

La contratación de nuevos controladores, en su caso, debe corresponder a nuestra exigencia de dignificar nuestra profesión, tan interesadamente vilipendiada. No podemos admitir que los requisitos, la selección y la formación inicial sean tan deficientes como algunos parecen pretender.

En cuanto a la RA, también tendrá que ser objeto de especial atención durante el proceso negociador. Como decía el laudo arbitral del Sr. Pimentel, y cito textualmente, “la vida laboral del controlador, debido a su trabajo en turnos y con sus correspondientes servicios de nocturnidad, unido al estrés propio de la profesión provoca que, a partir de cierta edad, pueda disminuir el rendimiento profesional y, por tanto, la seguridad en sus operaciones. Por ello, los proveedores de Servicios de Navegación Aérea europeos recomiendan no apurar en exceso la vida operativa de los controladores aéreos, para lo que suelen disponer mecanismos específicos para este fin.” El laudo, en este sentido, planteó adecuadamente el tema, aunque la solución que estableció nos parece muy deficiente. Es imprescindible que se entienda que disponer

de un sistema adecuado para “no apurar la vida operativa” no es un privilegio, sino una necesidad derivada de la propia naturaleza de nuestro trabajo; pero si un CTA que mantiene la operatividad, de la edad que se determine, quiere seguir ejerciendo su anotación, debe poder hacerlo; la RA debe ser voluntaria y adecuada en sus condiciones a los fines para los que está prevista. En definitiva, las condiciones de la RA tendrán que converger con las que se establecen en otros países de nuestro entorno, como debe suceder en otros temas. ¿Es factible un escenario en el que Manuel Pimentel volviera a solventar las eventuales diferencias en la negociación del nuevo convenio?

Es difícil anticipar cómo se desarrollará el proceso negociador. Son varias las posibilidades: puede terminar con acuerdo o sin él, con lo que la vía del arbitraje podría volver a abrirse paso. Pero no creo que convenga hacer hipótesis a este respecto; tendremos que ir viendo el desarrollo del proceso para poder tener alguna previsión con fundamento sobre las posibilidades de alcanzar un acuerdo entre las partes.

A nivel europeo, ¿qué relaciones mantiene USCA con otras organizaciones sindicales y profesionales?

Nuestra actividad internacional se desarrolla en el ámbito de dos organizaciones: ATCEUC e IFATCA. En ambas, y teniendo en cuenta su diferente carácter y la diversa naturaleza de sus objetivos, el papel de USCA viene siendo muy destacado.

Consideramos que dicho papel, especialmente en el caso de ATCEUC, está consiguiendo superar una fase de relativo aislamiento de los controladores españoles. Muchas decisiones se toman en Europa y los controladores debemos enfrentarnos a numerosas situaciones en un plano igualmente europeo.

“La Comisión Europea ha exhibido planteamientos inaceptables en el tema de la reducción de costes, que podrían llegar a estrangular la capacidad de los proveedores para prestar los servicios ATM”.

El trabajo en relación con los proyectos asociados al Cielo Único Europeo, que tiene evidentes repercusiones en todos nosotros, deberá ir en esa línea. Nuestra visión es que los sindicatos europeos debemos reforzar los mecanismos de colaboración y de defensa conjunta de nuestros intereses laborales y profesionales, algo nada sencillo teniendo en cuenta las diferencias que presentan los distintos países. Pero esa debe ser la dirección y en ella estamos trabajando. La Secretaría de Internacional de USCA está realizando un magnífico trabajo en ese sentido, y no puedo menos que aprovechar esta ocasión para mostrar nuestra admiración y nuestro agradecimiento al Secretario de Internacional y a cuantos colaboran con él el por el esfuerzo que vienen desplegando. ¿Las previsiones de operaciones para el año 2014 en España y en Europa invitan al optimismo?

El tráfico va subiendo, eso es indudable, aunque no al ritmo que sería conveniente. El transporte aéreo es un sector especialmente sensible a la situación económica, pero asimismo es uno de los primeros síntomas de recuperación.

La última temporada alta fue muy positiva en este sentido, a pesar del aumento de ciertos desequilibrios asociados a la estacionalidad de la actividad, que esperamos se vayan corrigiendo en los próximos años. Los problemas de algunas

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Entrevista

“Los sindicatos europeos debemos reforzar los mecanismos de colaboración y de defensa conjunta de nuestros intereses laborales y profesionales”.

No obstante, lo que sí se puede afirmar es que existe la posibilidad del diálogo. Nosotros ya hemos planteado el tema que indicas a todos los niveles, y cabe la posibilidad de que en un marco de negociaciones de buena fe se pueda abordar proponer conjuntamente la flexibilización de cierta normativa. Pero tendrá que ser con las suficientes cautelas para que no se reproduzcan situaciones que podríamos calificar de abusos, como ha habido en un pasado todavía no tan lejano. Ya veremos. aerolíneas domésticas, especialmente el desarrollo de la fusión de Iberia, a nuestro juicio lamentable desde la perspectiva de país, han supuesto también problemas en la actividad de algunas infraestructuras esenciales en España, especialmente en Barajas.

El tráfico subirá, indudablemente, y todos los actores involucrados en la navegación aérea española debemos trabajar para estar en las mejores condiciones cuando ese incremento se produzca. En definitiva, hay razones para cierto optimismo en este sentido.

El próximo congreso de IFATCA en mayo de 2014 en Gran Canaria, que organiza USCA y que convoca a cientos de profesionales de todo el mundo, ¿cuenta con apoyo institucional?

Tanto la Junta Directiva como los compañeros que han sido designados miembros del Comité Organizador están trabajando en ello. Es todavía pronto para asegurar los apoyos institucionales que no dudamos que se producirán, dada la trascendencia del evento. En cualquier caso, la organización del Congreso de IFATCA avanza a buen ritmo, y puedo asegurar que no es tarea sencilla.

La tasa de afiliación a USCA ha bajado ligeramente respecto a la de hace unos años. ¿Qué porcentaje de controladores de Aena son afiliados a USCA? En la actualidad, estaremos ligeramente por encima del 93%.

Superada cierta fase de desconfianza mutua, ¿estamos en un momento propicio para un intercambio de ideas con la autoridad aeronáutica española que permita flexibilizar normas que llegan incluso a perjudicar a Aena?

Creo que se ha superado esa fase, como dices; pero no creo que hayamos abandonado del todo la desconfianza, aunque evidentemente la situación está más normalizada.

Recordemos las numerosas ocasiones en que nos hemos visto obligados a recurrir a los tribunales, señal de que seguimos en una situación de conflictividad, sobre todo en ciertos aspectos de la aplicación del II Convenio, aunque con rasgos algo más suaves.

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Es un pensamiento muy extendido entre los controladores españoles que sólo recibimos formación cuando hay hueco en nuestros cuadrantes. ¿Crees posible una nueva concepción del sistema formativo con el nuevo Convenio?

No sólo lo creo posible, sino imprescindible. La necesidad de una formación permanente supone un capítulo de especial relevancia tanto para la calidad del servicio y la seguridad como para la carrera profesional de los controladores; la formación continuada de los controladores debe dejar de ser el simple cumplimiento de ciertas obligaciones formales y apostar decididamente por la mejora constante de nuestra capacidad profesional. USCA, como representante de los controladores, debe jugar un papel esencial en el diseño y elaboración de los planes formativos de navegación aérea; algo que, por otra parte, venía ya exigido en el II Convenio y que nunca ha llegado a materializarse completamente.

Sin embargo, la necesaria y constante actividad formativa debe ser configurada de manera que no suponga mayor presión en cuanto a la jornada laboral. El propio laudo arbitral por el que se dictó el II Convenio estableció que "la solución que se adopta es ampliar de forma excepcional y temporal la jornada laboral y que deberá ser específicamente abordado en el proceso negociador”. Así que no nos quedará más remedio que abordar esta cuestión superando soluciones “excepcionales” o “temporales”.

Para finalizar y como parte interesada, ¿qué papel crees que tiene o debe tener ATC Magazine para los controladores españoles?

Nuestra revista, como el resto de la estructura del sindicato, sufrió los ataques que empezaron a finales de 2009. No sin poco esfuerzo se sobrepuso y dentro de la Secretaría de Comunicación está llevando una labor impagable a la hora de informar puertas a dentro y puertas a fuera. El editorial significa la voz oficial del sindicato y por tanto el pensar del colectivo. Ha de seguir en esa línea de informar y ser al mismo tiempo divulgadora de los temas técnicos de vanguardia que afectan a nuestra profesión, y entretenida, mostrando nuestro lado más humano, como despedidas, eventos deportivos de controladores, encuentros…

Noticias Navegación Aérea

USCA solicita el archivo de la causa contra los controladores de Madrid por el cierre del espacio aéreo USCA ha solicitado el archivo de las actuaciones contra los controladores aéreos de Madrid por los hechos acaecidos el 3 y 4 de diciembre de 2010, después de que 19 juzgados de toda España hayan resuelto que no hubo huelga, ni sedición, ni tampoco abandono físico o funcional por parte de estos profesionales.

El escrito de solicitud de sobreseimiento ha sido presentado por el abogado de este sindicato, José Antonio Choclán, ante el Juzgado de Instrucción 3 bis de Madrid, acompañado de un dictamen técnico psicológico del profesor y psicólogo Iñaki Piñuel sobre la situación que vivieron los controladores, en el que entre otras cuestiones resalta que éstos “fueron socialmente satanizados y convertidos en cabezas de turco”.

En el citado escrito también se recogen las declaraciones prestadas por dife-

rentes directivos de Aena en todos estos procedimientos que ya han sido cerrados judicialmente y donde queda probado que el cierre del espacio aéreo fue una decisión unilateral de la empresa.

Asimismo, en dicho escrito se documenta que fueron los directivos de Aena quienes ofrecieron a los controladores aéreos el formulario 34.4 (Ley de Seguridad Aérea) para todos aquellos que debían abstenerse por no encontrarse física y psicológicamente aptos para controlar aviones.

A pesar de todo ello, el despacho de abogados Cremades & Calvo Sotelo, representante de la denominada “Agrupación de afectados por el cierre del espacio aéreo”, que trata de obtener compensaciones económicas por la vía contencioso-administrativa, sigue dando por sentado en su acusación que se produjo un abandono masivo del servicio por parte de los controladores, algo que ya ha quedado claramente desmentido por 19 juzgados de toda España.

Un fallo en el Centro de control de Swanwick provoca retrasos en varios aeropuertos británicos Numerosos vuelos sufrieron retrasos el pasado 8 de diciembre en varios aeropuertos del Reino Unido e Irlanda debido a un fallo del Centro de Control de Swanwick que obligó a los controladores a trabajar durante varias horas del día con la configuración de noche.

Además de a los principales aero-

puertos de Londres, entre ellos el de Heathrow, el problema afectó a otros regionales, a los escoceses de Edimburgo y Glasgow y a algunos en la República de Irlanda.

Miles de personas debieron soportar horas de espera en las terminales, mientras que muchas otras vieron sus vuelos cancela-

dos, ya que el fallo duró más de diez horas.

El centro de control aéreo de Swanwick, situado en el condado de Hampshire, al sur de Inglaterra, fue inaugurado en 2002 con un coste de 623 millones de libras (741 millones de euros), y es responsable de controlar todo el tráfico aéreo del sur de Inglaterra.

Aena ha archivado los cinco expedientes abiertos a los controladores aéreos de Barajas que el pasado 17 de agosto dedicaron una canción de despedida por frecuencia a un comandante de Iberia que se jubilaba, al comprobar que “no hubo mala fe o imprudencia en sus actos”. A juicio de USCA, el archivo de los expedientes pone de manifiesto que no se cometió ningún acto “imprudente, ni se puso en peligro la seguridad aérea”, ya que se trató de un “homenaje que se hace sólo cuando se puede y cuando las condiciones operativas lo permiten”.

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El aeropuerto de Santander ofrece la posibilidad, desde el pasado 17 de octubre, de aterrizar mediante el sistema europeo de navegación por satélite EGNOS, a los aviones que estén equipados con esta tecnología.

EGNOS incrementa la precisión de la señal GPS y facilita el guiado de las aeronaves con información de posición tanto horizontal como vertical, mejorando la precisión de diez a dos metros y emitiendo un mensaje de aviso que informa al piloto en caso de fallo o degradación de las prestaciones del sistema.

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Autor: Rafael Álvarez Cabo

Breves

Aeropuerto de Santander

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Análisis

EASA

Normativa para la Seguridad Aérea en Europa Con base en Colonia, la EASA (Agencia Europea para la Seguridad Aérea) es una iniciativa de la Unión Europea para mantener el transporte aéreo seguro y sostenible, promoviendo los estándares más altos de seguridad y de protección del medio ambiente en la aviación civil europea y del resto del mundo.

Texto: Yolanda Moreno La Rioja TWR

Agradecimientos: Marta Álvarez, Aaron D. Curtis, Alfonso Guerrero y Carlos Valdrez

l Parlamento de la Unión Europea, a través de la Comisión Europea, utiliza la experiencia de la EASA para redactar los borradores de los reglamentos que más tarde se convertirán en Ley Europea. La Agencia aconseja a la Comisión Europea, a las autoridades competentes encargadas de su aplicación y a las personas afectadas por la regulación en lo relativo a los reglamentos sobre seguridad aérea y medio ambiente y en los medios más idóneos para su puesta en práctica.

El Reglamento (CE) Nº 216/2008 (conocido como Reglamento Básico) establece normas comunes en el ámbito de la aviación civil y la creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

En él la Comunidad Europea adquiere competencias para la regulación de la compatibilidad medioambiental y de aeronavegabilidad de los productos, componentes y equipos aeronáuticos, de las licencias de los pilotos, de las operaciones aéreas y de aeronaves de terceros países.

E

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El área de responsabilidad de la Agencia se está ampliando para afrontar los retos de los rápidos avances en el sector de la aviación. En 2009, el Reglamento (EC) Nº 1108/2009 extendió las competencias de la EASA para incluir normativa sobre gestión del tránsito aéreo y servicios a la navegación aérea (ATM/ANS), así como la seguridad en las operaciones aeroportuarias y de los servicios de control de tránsito aéreo. El relativo a las licencias de los controladores aéreos, el Reglamento (EC) Nº 805/2011, está siendo objeto de revisión y la nueva normativa está en la actualidad en la fase del Procedimiento de Comité.

Principales objetivos De todos los objetivos de la EASA hay uno que destaca sobre los demás: establecer, mantener y mejorar un alto nivel de seguridad dentro de la aviación civil en Europa.

Además hay otros (todos relacionados y/o con origen en el anterior): • Asegurar un nivel alto y homogéneo de protección del medio ambiente.

• Facilitar la libre circulación de mercancías, personas y servicios.

• Promover el objetivo de coste-eficiencia en los procesos de regulación y certificación.

• Evitar duplicidades a niveles nacional y europeo.

• Ayudar a los Estados Miembro a cumplir con sus obligaciones con el Convenio de Chicago.

• Promover en todo el mundo la vi-

EASA

Rulemaking for Aviation Safety in Europe Based in Cologne, EASA (the European Aviation Safety Agency) is a European Union initiative to keep air transport safe and sustainable. It promotes the highest common standards of safety and environmental protection in civil aviation in Europe and worldwide Text: Yolanda Moreno La Rioja TWR

Acknowledgements: Marta Álvarez, Aaron D. Curtis, Alfonso Guerrero, Carlos Valdrez

Sede de EASA en Colonia (Alemania)

he European Union Parliament, through the European Commission, uses the expertise of EASA to draft the regulations that later become European Law. The Agency provides advice on aviation safety and environmental protection regulations and on best implementation means to the European Commission, to the competent authorities in charge of

T

enforcement and to the regulated persons.

The Regulation (CE) No 216/2008 (known has Basic Regulation) establishes common rules in the field of civil aviation and the creation of the European Aviation Safety Agency. In it the European Community acquires competence for the regulation of the airworthiness and environmental compatibility of aeronautical products, parts and appliances, pilot licensing, air operations and third country aircraft.

The Agency’s responsibilities are growing to meet the challenges of the fast-developing aviation sector. In 2009, Regulation (EC) No 1108/2009 extended the competences of EASA to include air traffic management and air navigation services (ATM/ ANS) regulation, as well as the safety of airport operations and air traffic control services. The one related to ATCO Licensing, (EC) Nº 805/2011, is currently under revision and the new regulation is now in the Comitology Procedure phase.

Main objectives Of all EASA’s objectives, one stands out above the rest: to establish, maintain and improve a high level of safety in civil aviation across Europe.

There are several others (all of them related and/or stemming from this one): • To ensure a high uniform level of environmental protection.

• To facilitate the free movement of goods, persons and services.

• To promote cost-efficiency in the regulatory and certification processes.

• To avoid duplication at national and European level.

• To assist Member States in fulfilling their obligations under the Chicago Convention.

• To promote Community views regarding civil aviation safety standards and rules throughout the world by establishing appropriate cooperation with third countries and international organisations.

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Análisis

Scope • • • • •

Basic Regulation covers (excluding military aviation): Airworthiness and environmental protection of aircraft.

Pilots.

Air operations.

Aerodromes (since 2009).

ATM/ANS and Air Traffic Controllers (since 2009).

Main tasks

Desde la incorporación de Croacia el pasado 1 de julio, la UE cuenta actualmente con 28 miembros.

Since Croatia joined last 1st of July, there are now 28 members in the EU.

sión de la Comunidad Europea en lo referente a la normativa y los estándares de seguridad en la aviación civil, estableciendo la colaboración pertinente con terceros países y organizaciones internacionales.

Ámbito de aplicación La Regulación Básica incluye (excluyendo el ámbito de la aviación militar): • Aeronavegabilidad y protección medioambiental de las aeronaves.

• Pilotos.

• Operaciones aéreas.

• Aeródromos (desde 2009).

• ATM, ATS y ATC (desde 2009).

Funciones principales -Desarrollo normativo: • Proporcionar asesoramiento a la Unión Europea, a través de la Comisión Europea, para redactar la nueva legislación.

• Implementar y supervisar las normas de seguridad, incluyendo inspecciones a los Estados Miembro.

• Ayudar a los Estados Miembro y a la industria de la aviación a cumplir con la normativa.

• Adoptar sus propias especificaciones de certificación y documentación orientativa.

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-Rulemaking: • Provide expert advice to the EU (through the EC) for drafting new legislation.

• Implement and monitoring safety rules, including inspections in the Member States.

• Support the Member States and aviation industry in putting the legislation into effect.

• Adopt its own certification specifications and guidance material.

-Certification: • Conduct technical inspections and issue certificates where centralised action is more efficient.

• Type-certification of aircraft and components, as well as the approval of organizations involved in the design, manufacture and maintenance of aeronautical products.

• Authorization of third-country (non EU) operators.

-Standardisation: • Assist the European Commission in monitoring the application of European Community legislation so that there are no discrepancies among Member States.

-Safety analysis and research.

Rulemaking Procedure 1. Basic notions • Implementing rules (IRs): Essential requirements and implementing rules define safety objectives, for which EU law is directly applicable, that is, Member States must include them in their legal order. These IRs are binding in all their aspects.

• Acceptable Means of Compliance (AMC): non-binding standards adopted by the Agency to illustrate means to establish compliance with the Basic Regulation ((EC) No 216/2008) and its Implementing Rules. The AMCs issued by the Agency are not of a legislative nature; they illustrate a means, but not the only means, by which a requirement of an Implementing Rule can be met.

• Alternative Means of Compliance: alternative to an existing AMC or a new means to establish compliance with Basic Regulation and its IRs for which no associated AMC have been adopted by the Agency.

El área de responsabilidad de la Agencia se está ampliando para afrontar los retos de los rápidos avances en el sector de la aviación.

Interaction between Directories

RULEMAKING Rules / AMC / GM & interpretation

CERTIFICATION Technical oversight / resources allocation Issue of certificates

STANDARDISATION Quality / Standardisation of system

ADMINISTRATION (FEES & CHARGES)

-Certificación: • Llevar a cabo inspecciones técnicas y emitir certificados allí donde una acción centralizada es más eficaz.

• Certificado de aeronaves y componentes, así como la aprobación de organizaciones involucradas en el diseño, fabricación y mantenimiento de productos aeronáuticos.

• Autorización de operadores de terceros países (no UE).

-Estandarización: • Ayudar a la Comisión Europea a supervisar la aplicación de la legislación comunitaria, de modo que no haya discrepancias entre los Estados Miembro.

-Investigación y análisis sobre seguridad.

Funcionamiento del Procedimiento Regulador 1. Nociones Básicas • Disposiciones de Aplicación (IR): Los requisitos esenciales y las disposiciones de aplicación definen los objetivos de seguridad para los que se debe aplicar directamente la ley europea. Es decir, los Estados deben incluirlos en su legislación nacional. Todos los aspectos de estas disposiciones son vinculantes.

• Medios Aceptables de Cumplimiento (AMC): Son estándares no vinculantes que adopta la Agencia para sugerir métodos para cumplir el Reglamento y sus disposiciones. Los AMCs no son de naturaleza legislativa: muestran un modo, pero no el único, de cumplir con un requisito establecido en una disposición • Medios Alternativos de Cumplimiento: Alternativa a un AMC o un modo nuevo de cumplir con el Reglamento y sus disposiciones cuando la Agencia no ha propuesto ningún AMC. • Documentación Orientativa (GM): Es material no vinculante publicado por la Agencia, que muestra el significado de los requisitos y facilita la interpretación y una mejor comprensión del Reglamento, de sus disposiciones y de los AMCs.

The Agency’s responsibilities are growing to meet the challenges of the fastdeveloping aviation sector.

• Guidance Material (GM): It is non-binding material that illustrate the meaning of a requirement and helps support the interpretation and assists the understanding of the Basic Regulation, its IRs and AMCs.

Let’s give an example. Imagine we have a law that says: “If someone drives over 80kms/h in this road they will be fined with 100€” That is the Implementing Rule, the law as such.

Then we have a provision that says: “If someone is fined, they can pay the penalty: a) via bank transfer, or b) via internet”. That would be the AMC, because it gives the Member States an idea of how to comply with the rule, but if they think of any other (for instance, through taxes), that would be valid too.

And then we have an additional text that explains: “there are studies that show that driving over 80kms/h in roads with these characteristics increases the risk of having a serious accident, so people should be discouraged to drive over that speed”. This would be GM, because it explains the reason for the rule and gives further suggestions about it.

2. Procedure -The Terms of Reference (ToR) They define the scope of the task and the way it is to be performed. The starting point for the development of the ToR is the Pre-RIA (if available) that shows the regulatory impact that rue might have, and the published 4-year Rulemaking Programme. The draft ToR are submitted to the advisory bodies (i.e. RAG, TAGs and SSCC) for a commenting period which varies from 2 to 4 weeks.

After consulting the advisory bodies, and eventual amend-

Legal Framework

Basic Regulation

Implementing Rules

• Acceptable Means of Compliance • Guidance Material • Certification Specifications

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Análisis

Overview of the main steps and milestones of the rules development process

Entre los objetivos de la EASA destaca establecer, mantener y mejorar un alto nivel de seguridad dentro de la aviación civil en Europa.

Pongamos un ejemplo. Imaginemos que hay una ley que dice: “si se conduce a más de 80 kms/h en esta carretera, se pondrá una multa de 100€”. Esta es la Disposición de Aplicación, la ley.

Además, contamos con una cláusula que dice: “si alguien es sancionado, puede pagar la multa: a) por transferencia bancaria, o b) a través de internet”. Esto sería el AMC, porque da al Estado una idea de cómo cumplir con la norma, pero si se le ocurre cualquier otra (como por ejemplo, a través de los impuestos), también sería válida.

Y por último tenemos un texto adicional que nos explica: “Hay estudios que demuestran que conducir a más de 80kms/h en carreteras de estas características aumenta el riesgo de tener un accidente grave. Por lo tanto, se debería incentivar a la gente para que no conduzcan por encima de esa velocidad”. Esto sería el GM, porque nos explica la razón de la norma y nos da más sugerencias sobre la misma.

2. Procedimiento -Los Términos de Referencia (ToR) Definen el alcance de la tarea y el modo de llevarla a cabo. El ToR comienza con una evaluación previa del impacto legislativo que esa norma puede tener (Pre-RIA) y con la publicación del Programa Legislativo cuatrienal. El borrador de los ToR se presenta a los cuerpos asesores (i.e. RAG, TAG y SSCC) para que hagan sus comentarios durante un periodo que varía de dos a cuatro semanas.

Después de consultar a los cuerpos asesores, y tras las correcciones finales que siguen a la consulta, los ToR están listos para ser adoptados y publicados en la página web de la Agencia.

-Anuncio de Propuesta de Enmienda (NPA) La fase de borrador da lugar a un Anuncio de Propuesta de Enmienda (NPA) que incluye: • Un resumen ejecutivo.

• Una Nota Explicativa.

• Una Evaluación de Impacto Legislativo (RIA).

• El borrador de la(s) norma(s).

Después de la publicación del NPA, sigue un periodo de consulta pública que varía de uno a tres meses. En casos ex-

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ments following the consultation, the ToR is ready to be adopted and published on the Agency’s website.

-Notice of Proposed Amendment (NPA) The drafting phase results in a Notice of Proposed Amendment (NPA), which includes: • An Executive Summary.

• An Explanatory Note.

• A Regulatory Impact Assessment (RIA).

• The draft rule(s).

A public consultation for a period which varies from one to three months follows the publication of the NPA. The Agency may, in exceptional cases, extend the consultation period at the request of Member State competent authorities or interested parties/stakeholders.

-Comment-Response Document (CRD) The Agency reviews the comments received and publishes a CRD as part of the final Opinion or Decision.

The review of the comments received may be supported by a review group, which may consist of the original rulemaking group and/or involve external experts who have not directly participated in the drafting of the NPA. The CRD includes: • A summary of the comments received.

• The Agency’s responses thereto.

• A table of the individual comments received.

• A draft of the new text if there is any modification made stemming from the comments received.

-EASA Opinions and ED Decisions An Opinion is a draft of legislation which is sent to the European Commission. It is further processed either by the European legislator (The Council of Ministers and the European Parliament) or the European Commission before the legislation can be enacted and published in the Official Journal of the European Union.

Opinions are issued in the case of amendments to the Basic Regulation and its Implementing Rules, or when new Implementing Rules are being established. They are mandatory and are known as hard law.

Agency Decisions are not mandatory; they provide details in order to support implementation of the requirements published in the related regulations (examples of a Decision can be an Acceptable Means of Compliance (AMC) to a rule, or

cepcionales, la Agencia puede ampliar este plazo a solicitud de las autoridades competentes de los estados miembro o de las partes interesadas.

-Documento de Comentario y Respuesta (CRD) La Agencia revisa los comentarios recibidos y publica un CRD como parte de la Opinión o Decisión final.

Es posible que el análisis de los comentarios recibidos esté apoyado por un grupo de revisión, que puede estar formado por el grupo de normativa original y/o incluir expertos externos que no hayan participado directamente en el borrador del NPA. El CRD incluye: • Un resumen de los comentarios recibidos.

• Las respuestas de la Agencia a los mismos.

• Una tabla de los comentarios individuales recibidos.

• Un borrador del nuevo texto, si hay alguna modificación que surge de los comentarios recibidos.

-Opiniones de la EASA y Decisiones del ED Una Opinión es un borrador de normativa que se envía a la Comisión Europea. Después se procesa bien a través del legislador europeo (el Consejo de Ministros y el Parlamento Europeo), o bien a través de la Comisión Europea, antes de que la ley pueda ser promulgada y publicada en el Registro Oficial de la Unión Europea Las Opiniones se publican cuando se trata de enmiendas al Reglamento Básico y sus disposiciones de aplicación, o cuando se establecen nuevas disposiciones de aplicación.

Son de obligado cumplimiento y se las conoce como ley dura.

Las Decisiones de la Agencia no son obligatorias.

Proporcionan detalles que ayudan en la implementación de los requisitos publicados en los reglamentos a los que se refieren (ejemplos de Decisiones son los AMC o los GM de una norma), y a menudo son conocidos como ley blanda.

Durante el desarrollo de una Opinión/Decisión, y basándose en el resultado de la consulta y de la revisión de los comentarios, se publican los siguientes documentos: • Nota Explicativa (EN) de la Decisión del Director Ejecutivo.

• Borrador de la normativa enmendada.

• Nota informativa ejecutiva sobre las Decisiones y Opiniones (para describir brevemente el asunto y el resultado de la consulta a la dirección).

El resultado final del desarrollo de la norma es la adopción por parte del Director Ejecutivo de: • Una Opinión que es enviada a la Comisión para que continúe con el proceso (Procedimiento de Comité).

• Una Decisión del ED, en el caso de AMC o GM, que se publica directamente y es de aplicación inmediata.

Among EASA’s objectives to establish, maintain and improve a high level of safety in civil aviation across Europe stands out.

Guidance Material (GM) to a rule), and they are frequently referred to as soft law.

Based on the outcome of the consultation and the review of comments, the following documents are produced in the development of an Opinion/Decision: • Explanatory Note (EN) to ED Decision.

• Draft Amending Regulation(s).

• Executive Briefing Note on Decisions and Opinions (to shortly describe the issue and the outcome of the consultation to senior management).

The final output of the rule development is the adoption by the ED of: • An Opinion, which is submitted to the Commission for further processing (Comitology Procedure.

• An ED Decision for AMC or GM, which is then directly published and is immediately applicable.

3. Comitology Procedure If the published document is an Agency Opinion, the decision-making process continues outside of EASA’s remit. The responsibility now lies with the European Commission.

Departamento de Normativa El Departamento de Normativa de la Agencia contribuye a la producción de toda la legislación de la Unión Europea relativa a la seguridad aérea en el ámbito civil.

Presenta opiniones a la CE y debe ser consultada por ésta para cualquier cuestión técnica que entre dentro de sus competencias.

El proceso regulador es el siguiente: a) Diseño y adopción del Programa de Normativa. b) Inicio del desarrollo de la norma, definiendo los

Términos de Referencia. c) Borrador de la norma (NPA). d) Fase consultiva. e) Análisis de los comentarios y revisión final (CDR). f) Adopción y publicación (Opinión/Decisión).

Rulemaking Directorate The Agency’s Rulemaking Directorate contributes to the production of all EU legislation related to the regulation of civil aviation safety. It submits opinions to the European Commission and must be consulted by the Commission on any technical question in its field of competence.

The process of rulemaking is as follows: a) Drafting and adoption of the Rulemaking Programme.2 b) Initiation of the rule development by defining the Terms of Reference. c) The drafting of the rule (NPA)4.(NPA) d) Consultation phase.5 e) Analysis of comments and final review (CDR). f) Adoption and Publication (Opinion/Decision).

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Análisis

Near future Publication in OJ L • Agency publishes AMC/GM/CS as Decision • Security EP & Council

Scrutiny EP & Council Translated draft under scrutiny for 3 months

Comitology • Commission takes over responsibility • Following adoption by EASA Cttee, draft Regulation translated

Opinion

CRD

NPA

• Contains only IR • AMC/GM/CS put “on hold” until the Regulation is published

Contains IR/AMC/GM/CS as relevant

Contains IR/AMC/GM/CS as relevant

There is an on-going proposal to amend the Basic Regulation, based on the fact that EASA framework is intertwined with the development of the Single European Sky (SES) initiative, which aims to improve the efficiency of the way in which European airspace is organised and managed through a reform of the industry providing air navigation services (ANS), including a comprehensive project to modernise equipment and systems for ANS. In all other sectors of aviation (airworthiness, crew licensing, air operations etc.) the approach is that EASA focuses in technical regulations and economic regulation is carried out by the Commission. However in ATM/ANS technical regulations stem from various sources (EASA, Eurocontrol, EUROCAE, etc).

This new regulatory initiative aims to support the political objective of ensuring clarity of division of tasks between the Commission, EASA and the Eurocontrol, so that the Commission focuses on economic and technical regulation, with EASA acting as its agent on technical regulation drafting and oversight, and Eurocontrol will focus on operational tasks, in particular built around the Network Manager concept.

ToR

Acronym Definition/Definición

3. Procedimiento de Comité Si el documento publicado es una Opinión de la Agencia, el proceso de toma de decisiones continúa fuera del seno de la EASA. La responsabilidad ahora recae en la Comisión Europea.

Futuro próximo Hay una propuesta en marcha para modificar el Reglamento Básico, argumentando que el marco de actuación de la EASA está entrelazado con el desarrollo de la iniciativa del Cielo Único Europeo (SES), que busca mejorar la eficiencia del modo en el que se organiza y gestiona el espacio aéreo europeo a través de una reforma de la industria que provee los servicios de navegación aérea (ANS), incluyendo un proyecto global (SESAR) para modernizar los equipos y sistemas de los ANS. En otros sectores de la aviación (aeronavegabilidad, licencia de las tripulaciones, operaciones, etc.) el método seguido es que EASA se centra en los reglamentos técnicos y la Comisión en los económicos. Sin embargo, en ATM/ANS la parte técnica se regula a través de varias fuentes (EASA, Eurocontrol, EUROCAE, etc.)

Esta nueva iniciativa legislativa pretende reforzar el objetivo político de garantizar una clara división de tareas entre la Comisión, EASA y Eurocontrol, según la cual la Comisión se centraría en la normativa económica y técnica (apoyándose en la EASA para la supervisión y redacción de los borradores de las normas), y Eurocontrol se dedicaría a tareas operativas, valiéndose del concepto del Gestor de Red.

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AMC

Acceptable Means of Compliance Medios Aceptables de Cumplimiento

ANS

Air Navigation Services / Servicios de Navegación Aérea

ATM

Air Traffic Management / Gestión del Tránsito Aéreo

BR

Basic Regulation (CE) No 216/2008 Reglamento (CE) No 216/2008

CRD

Comment Response Document Documento de Comentario y Respuesta

CRT

Comment Response Tool Herramienta de Comentario y Respuesta

CS

Certification Specifications Especificaciones de certificación

DG MOVE

Directorate General for Mobility and Transport (EC) Dirección General para la Movilidad y el Transporte (CE)

EC

European Commission / Comisión Europea

ED

Executive Director / Director Ejecutivo

EU

European Union / Unión Europea

EUROCAE

European Organisation for Civil Aviation Equipment Organización Europea para Equipos para la Aviación Civil

GM

Guidance Material / Documentación Orientativa

IR

Implementing Rules / Disposiciones de Aplicación

NAA

National Aviation Authority Autoridad Nacional para la Aviación

NM

Network Manager / Gestor de Red (Eurocontrol)

NPA

Notice of Proposed Amendment Anuncio de Propuesta de Enmienda

NSA

National Safety Authority Autoridad Nacional para la Seguridad

RAG

Rulemaking Advisory Group / Grupo Asesor sobre Normativa

RD

Rulemaking Director / Director de Normativa

RIA

Regulatory Impact Assessment Evaluación del Impacto Legislativo

RMP

Rule Making Program / Programa sobre Normativa

RMT

Rule Making Task / Tarea sobre Normativa

SSCC

Safety Standards Consultative Committee Comité Consultivo sobre estándares de Seguridad

TAG

Thematic Advisory Group / Grupo Asesor Temático

ToR

Terms of Reference / Términos de Referencia

Noticias Navegación Aérea

USCA ha recurrido el fallo de la Audiencia Nacional sobre los turnos de trabajo USCA ha recurrido ante el Tribunal Supremo la resolución judicial de la Audiencia Nacional que avala los ciclos de trabajo que de manera unilateral impuso Aena a los controladores aéreos y que consistían en seis días de trabajo y dos de descanso.

El sindicato mayoritario de los controladores aéreos españoles considera sorprendente que la Audiencia Nacional no haya tenido en cuenta que en resolución aclaratoria del laudo dictado por Manuel Pimentel, ex ministro de Trabajo, el 28 de febrero de 2011 y

Sede de la Audiencia Nacional, en Madrid

firmado por Aena y USCA, se recogía que los ciclos de trabajo de seis días por dos de descanso no tenían cabida en el nuevo acuerdo y, además, eran irregulares.

Ese mismo criterio es el que ha mantenido la Inspección de Trabajo contra esos ciclos impuestos por Aena y por ello ha sancionado a la empresa en reiteradas ocasiones por falta grave.

Además, ni ese tipo de ciclos, ni la normativa vigente en España sobre actividad y descanso cumplen con la legislación europea sobre prevención de riesgos laborales, ya que no han sido avalados por ningún estudio de seguridad, ni han contado con la preceptiva consulta a los trabajadores. Todo ello ha sido denunciado en instancias europeas por USCA y otras organizaciones profesionales.

Por este motivo, USCA considera

que los turnos que ha impuesto Aena tanto en Baleares como en Barcelona y Canarias, donde hay una altísima densidad de tráfico, pueden llegar a provocar fatiga entre los controladores aéreos y eso podría comprometer la seguridad de las operaciones.

Por ello, el citado sindicato ha afirmado que “seguirá reclamando y luchando en todas las instancias judiciales y profesionales unos ciclos de trabajo acordes con el marco europeo”.

“Entendemos que la forma y la manera en que Aena ha procedido con sus trabajadores, los controladores aéreos, implantando unilateralmente esos turnos de trabajo no aseguran un estándar de calidad y seguridad y demuestra falta de previsión al no haber una adecuación correcta de las plantillas a las necesidades del tráfico aéreo”, han asegurado los portavoces de USCA.

La postura de la CE no ha variado tras la desconvocatoria del Action Day por parte de ATCEUC

Texto y foto: Alfonso Guerrero Secretaría Internacional de USCA

Después de que ATCEUC, la coordinadora de sindicatos europeos de controladores aéreos, desconvocara el Action Day que tenía previsto para el pasado 10 de octubre, aceptando la oferta de diálogo de la Comisión Europea (CE), la postura de esta última no sólo no ha variado, sino que incluso ha empeorado.

El citado Action Day había sido convocado como medida de protesta contra la propuesta de la CE sobre objetivos de rendimiento para el período 2015-2019. ATCEUC considera que dichos objetivos -incluida una sustancial rebaja de la tasa de ruta, con la consiguiente pérdida de ingresos para los Proveedores de Navegación Aérea- son poco realistas, demasiado ambiciosos y basados en presupuestos excesivamente optimistas, sobre todo en cuanto a crecimiento de tráfico.

Otra de las causas de la protesta era la falta de indicadores cuantitativos en el área de seguridad aérea, pues-

to que tras varios años de funcionamiento del Esquema de Evaluación del Rendimiento, que impone objetivos específicos de rendimiento en diversas áreas a los proveedores europeos, la CE ha sido incapaz de dar cumplida cuenta a la solicitud de los controladores aéreos europeos en este sentido, reiterada durante años.

Ante la oferta de diálogo que la CE presentó en la reunión de ATCEUC en Malta los días 4 y 5 de octubre de 2013, la coordinadora de sindicatos decidió desconvocar el Action Day y dar una oportunidad al acercamiento de posturas, pero la realidad ha sido absolu-

tamente decepcionante, puesto que la CE no sólo no ha variado un ápice su posición, sino que incluso la ha agravado.

En el pasado Single Sky Committee (SSC) -un comité de los estados miembros europeos en el que se votan determinadas cuestiones relativas al Cielo Único- que se celebró los días 17 y 18 del pasado mes de diciembre, la propuesta de la CE fue rechazada (la propia CE la retiró ante la previsible votación negativa). Así pues, se ha convocado otro SSC ad-hoc para el próximo 4 de febrero, en el que dicha propuesta se volverá a debatir y será supuestamente enmendada en diversos términos.

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Seguridad Aérea

La investigación de accidentes e incidentes graves Programa Estatal de Seguridad Operacional

De los tres enfoques principales con los que está dotado el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO) -el proactivo, el preventivo y el reactivo-, la investigación de los accidentes e incidentes graves se enmarca claramente en este último. Cuando todos los mecanismos y barreras sistémicas previas no han sido suficientes para evitar un accidente o incidente grave es cuando intervienen las autoridades de investigación, con el objetivo de analizar profundamente por qué se ha producido y emitir recomendaciones conducentes a evitar que vuelva a ocurrir, motivo por el que las autoridades de investigación son también conocidas en el entorno del PESO como los guardametas del sistema de seguridad operacional.

Texto y fotos: CIAIAC

Marco normativo La investigación técnica de los accidentes e incidentes graves en España, así como la composición y funciones de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) está recogida en la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea y el Real Decreto 389/1998.

En el ámbito de la Unión Europea, es de aplicación el Reglamento del Consejo y del Parlamento (UE) N º 996/2010, mientras que en el entorno internacional lo es el Anexo 13 del Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Todas estas disposiciones normativas establecen que el único objetivo de la investigación técnica es la prevención de futuros accidentes e incidentes graves, sin determinar en ningún caso faltas o responsabilidades por los hechos

E

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detectados durante la investigación.

Este precepto normativo que se repite en todos los textos es la base para una adecuada labor de las autoridades de

investigación, puesto que pretende dotar a las investigaciones técnicas del necesario entorno no punitivo, de manera que los profesionales y organizaciones

Los registradores de vuelo, tanto de voz como de datos, cuentan cada vez con mayor capacidad de almacenamiento, llegando a alcanzar algunos modelos hasta las dos horas de grabación de audio en cabina de mando.

Aún existen numerosos Estados en el mundo que no cuentan con una autoridad de investigación separada de la autoridad de aviación civil. que colaboran en la investigación conozcan que su participación en la misma será orientada por la autoridad de investigación únicamente a efectos de prevención. De otra manera, muchos e importantes detalles del accidente o incidente grave podrían quedar ocultos para el investigador, siendo la mayor perjudicada precisamente la prevención de futuros accidentes.

Otro precepto normativo que se repite de manera casi sistemática es la independencia de las autoridades de investigación respecto a otras organizaciones e instituciones. Merece especial atención mencionar aquí dos de ellas,

que son la autoridad de aviación civil y los órganos judiciales. Respecto a la primera, la adecuada separación del regulador y supervisor permite investigar de manera independiente aquellos aspectos relativos que pudieran tener relación con las actividades propias de estos organismos, como podría ser, por ejemplo, la producción o modificación de normativa aeronáutica o la actividad inspectora o de emisión de licencias.

Aunque lo anterior parezca algo fundamental para la correcta investigación de un accidente, la verdad es que aún existen numerosos Estados en el mundo que no cuentan con una autoridad de investigación separada de la autoridad de aviación civil. Fuera ya del ámbito aeronáutico, también nos encontramos casos sorprendentes como la investigación de incidentes y accidentes relacionados con la actividad del sector nuclear, donde autoridad de investigación y regulador se encuentran formando parte de la misma organización en

la mayoría de los Estados del mundo.

Respecto a la relación entre las autoridades judiciales y las autoridades de investigación de accidentes, se puede decir que se ha producido un avance en los últimos años, sobre todo gracias a la normativa europea, aunque todavía queda mucho por hacer. En primer lugar, es necesario señalar que los tribunales tienen un objetivo distinto y es el de determinar culpas, faltas y responsabilidades en aplicación de la ley y las garantías procesales correspondientes.

N o o b s t a n t e l o a n t e r i o r, e l Reglamento (UE) Nº 996/2010 trajo consigo algunas modificaciones en la relación entre los órganos judiciales y las autoridades de investigación.

Por poner algunos ejemplos de lo anterior: • El investigador encargado debe ser informado en cualquier caso en que también se haya abierto un procedimiento judicial relacionado con el accidente que investiga.

• En caso de que la realización de exámenes a pruebas puedan conllevar la modificación o destrucción de las mismas, será necesaria la aprobación previa de las autoridades judiciales, pero en caso de no haberla, nada impedirá al investigador encargado llevar a cabo dichas pruebas.

• El investigador encargado tiene derecho a acceder de manera inmediata a los restos.

• El artículo 18.4 de la Ley de Seguridad Aérea requiere permiso expreso de la CIAIAC para que los obligados por el deber de reserva presten declaración en relación con datos o documentos reservados, a los que hubieran podido tener acceso por su relación con la investigación técnica, puesto que estos fueron recopilados con la única finalidad de prevenir accidentes e incidentes graves y, por tanto, mejorar la seguridad operacional. Esta obligación persiste incluso con posterioridad al cese en el servicio.

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Seguridad Aérea

Los riesgos en el lugar del accidente hacen imprescindible el uso de equipos de protección individual.

Estructura de la CIAIAC En España, la autoridad encargada de la investigación de accidentes e incidentes graves, la CIAIAC, es un órgano colegiado dependiente funcionalmente de la Subsecretaría de Fomento. La CIAIAC está constituida por el Pleno, que es el órgano colegiado propiamente dicho encargado principalmente de la aprobación de informes finales y recomendaciones de seguridad, y la Secretaría, cuya principal misión es la organización de las investigaciones y la presentación de los proyectos de informes al Pleno para su valoración.

El Secretario es el único miembro de la Comisión con representación en la Secretaría y en el Pleno, en este último foro, con voz pero sin voto.

La estructura plenaria de la CIAIAC

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garantiza la adecuada toma de decisiones respecto de la aprobación de informes finales y recomendaciones de seguridad, puesto que su funcionamiento se regula de acuerdo a la normativa aplicable de los órganos colegiados, y que establece que las decisiones se adoptarán por votación de sus integrantes, habiendo sido designados los miembros del Pleno de acuerdo a criterios de prestigio, competencia profesional, independencia y objetividad.

Entre los medios humanos de los cuales dispone la CIAIAC, y como parte del personal a tiempo completo, se encuentran trece investigadores entre personal funcionario y procedente de encomiendas de gestión, entre los que se encuentran ingenieros aeronáuticos, ingenieros técnicos aeronáuticos y pilotos de transporte aéreo comercial, de helicópteros y especializados en trabajos aéreos. La gran mayoría de los investigadores posee, además de su titulación como ingeniero o ingeniero técnico, licencia de piloto privado.

La Secretaría cuenta también entre sus recursos con un laboratorio de registradores de vuelo, con capacidad para la descarga de datos y lectura de la mayoría de equipos embarcados en aeronaves de transporte aéreo comercial, siempre y cuando no presenten daños por impacto o fuego, en cuyo caso se solicita colaboración a otras autoridades de investigación con laboratorios capaces de manejar registradores que

presenten daños, como pueden ser la francesa o la británica. El laboratorio de registradores cuenta con la moderna herramienta informática de análisis de vuelo Flightscape, que permite reproducir visualmente la trayectoria de la aeronave a partir de los datos reales del registrador de datos de vuelo, lo cual constituye una ayuda fundamental en el análisis de los accidentes o incidentes graves investigados.

Entre sus medios materiales podemos mencionar también un vehículo todo terreno para facilitar el desplazamiento de los investigadores hasta el lugar del accidente, teniendo en cuenta que es posible que se tengan que atravesar zonas nos asfaltadas.

Puesto que la investigación puede contemplar en algunas ocasiones el estudio de diferentes fracturas y deformaciones mecánicas, la CIAIAC tiene firmado un convenio con el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) por el cual este organismo elabora un informe detallado acerca de las cuestiones planteadas.

Las etapas de una investigación Es posible identificar un conjunto común de etapas o pasos a seguir en todas las investigaciones, de acuerdo a los procedimientos internacionales de investigación y aceptados por la mayoría de las autoridades de investigación de accidentes.

Del mismo modo que la definición de accidente está perfectamente concretada tanto en la normativa nacional, como en la supranacional e internacional, la definición de incidente grave es más abierta, aunque tanto el Anexo 13 de OACI como el Reglamento (CE) nº 996/2010 proporcionan una lista no exhaustiva de ejemplos característicos de incidentes que podrían ser graves y se indica expresamente que únicamente se proporciona a modo de orientación.

1. La notificación Tanto la normativa nacional, como la supranacional e internacional obligan a cualquier persona involucrada que tenga conocimiento de un accidente o un incidente grave ocurrido en el territorio de un Estado miembro (art.

La investigación de campo requiere la utilización de diversos elementos, instrumentos y marcadores que forman parte del equipo a disposición del investigador.

3.1.a del Reglamento (CE) nº 996/2010) a notificarlo a la autoridad encargada de las investigaciones de seguridad del Estado en que se haya producido.

Este enfoque de notificación tiene, por tanto, carácter geográfico, a diferencia del enfoque de notificación al Sistema de Notificación de Sucesos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, el cual impone obligaciones de notificación para los operadores de matrícula española que hayan experimentado un suceso, con independencia del lugar en que se haya producido.

Si bien la notificación de accidentes a la CIAIAC se realiza de forma habitual, no ocurre lo mismo respecto a la notificación de incidentes graves, y la verdad es que la diversidad de normativa al respecto y la generalidad de las definiciones de suceso e incidente grave, tampoco ayudan demasiado a que la notificación a la CIAIAC se produzca en el tiempo y la forma adecuada.

En cualquier caso, y aunque tanto el Sistema de Notificación de Sucesos como la CIAIAC se encuentran en permanente contacto, desde la Comisión se fomenta entre los principales sujetos obligados a notificar que, en caso de duda sobre si se trata de un suceso o incidente grave, lo notifiquen siempre a la CIAIAC. La correcta notificación en tiempo y forma es un asunto fundamental en el deseable desarrollo de las investigaciones posteriores. Por poner un ejemplo,

si una aeronave de transporte de pasajeros experimenta un incidente grave que no ha sido notificado a la CIAIAC, es posible que dicha aeronave emprenda de nuevo el vuelo, pudiendo perder valiosa información del registrador de voz de cabina (CVR), así como del registrador de datos de vuelo (DFDR), puesto que estos equipos van borrando los datos almacenados a medida que se graban nuevos datos, de manera que únicamente se conservan los registrados más recientemente.

2. La investigación de campo El lugar del accidente es una zona con múltiples peligros para el personal que trabaje en ella, por lo que se hace necesario disponer del adecuado equipo de protección individual. En no pocas ocasiones, el acceso puede ser complicado y puede implicar abrirse camino a través de zonas abruptas y en condiciones meteorológicas adversas, así como estar sometido a muy altas o bajas temperaturas. Ya en el lugar del accidente, es posible encontrarse con superficies cortantes, calientes o inestables que deben ser manipuladas con extremo cuidado. Es necesario prever la presencia de sustancias tóxicas o inflamables, así como la posibilidad de que la aeronave transportase mercancías peligrosas.

Los aspectos fundamentales que deben llevarse a cabo en la investigación de campo engloban el croquis del lugar del accidente, la localización e identificación de los restos y marcas que haya podido dejar la aeronave contra los elementos del terreno, la identificación y entrevista de posibles testigos, la recogida de muestras susceptibles de ser analizadas, tales como combustible y líquido hidráulico, así como la adecuada realización y recolección de material videográfico del lugar.

3.La recopilación de datos e información adicional La siguiente fase de la investigación se centra en la recopilación de los principales datos e información adicional que pudiera estar en relación con las causas y factores contribuyentes del accidente o incidente grave, con el fin de proceder a su análisis posterior o

Si bien la notificación de accidentes a la CIAIAC se realiza de forma habitual, no ocurre lo mismo respecto a la notificación de incidentes graves, y la verdad es que la diversidad de normativa tampoco ayuda demasiado. cualquier indicio de deficiencia en seguridad que haya podido ser detectada en el origen de la investigación.

En el ámbito del transporte aéreo comercial, el volumen de datos e información que se maneja es de proporciones inmensas, tanto en la vertiente operacional, de mantenimiento, organizacional, control del tránsito aéreo, etc.

Por otro lado, y a medida que la investigación progrese, es posible que se abran nuevas consideraciones que requieran la solicitud de información adicional en momentos posteriores.

4. El análisis Una vez recopilada toda la información factual, de entrevistas, datos e información documental de las organizaciones, entre otras, procede llevar a cabo el análisis de la misma. Conforme al objetivo principal de las autoridades de investigación de accidentes, la finalidad del análisis es identificar la causa o causas y factores contribuyentes, con el fin de prevenir futuros accidentes e incidentes. Por ello, el análisis no está enfocado en absoluto en la mera comprobación del cumplimiento normativo por parte de las personas y organizaciones involucradas, sino que debe tener miras más profundas y plantearse incluso la idoneidad de las actuales barreras de seguridad existentes. A este fin, es fundamental determinar si las causas tienen un fundamento individual, organizacional o sistémico, de manera que las posibles recomendaciones de seguridad estén adecuadamente enfocadas y dirigidas a su destinatario correcto.

5.La elaboración del proyecto de informe y la aprobación y publicación del informe final

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Seguridad Aérea

El proceso por el cual se elabora un proyecto de informe y finalmente se convierte en informe final y se publica es complejo y sujeto a las normas y procedimientos tanto nacionales, como supranacionales e internacionales.

La investigación es un proceso multidisciplinar y en el que pueden participar expertos externos, asesores y representantes acreditados de otros estados. Además, en el caso de que se hayan establecido diferentes grupos especializados, la OACI establece que cada jefe de grupo redactará un informe con los resultados del trabajo de su equipo.

Por tanto, no es difícil comprobar que la elaboración del proyecto de informe final conlleva la participación de numerosos expertos de diversas organizaciones, todos ellos bajo la coordinación del investigador encargado, de manera que se integren tanto los informes de los distintos grupos como los comentarios de las partes involucradas.

Normalmente, el proyecto de informe final es redactado por el investigador encargado y aprobado por el Pleno de la autoridad de investigación correspondiente, en caso de que se disponga de dicha figura, o por la persona responsable en autoridades de investigación de accidentes que carezcan de órgano plenario.

Emisión, seguimiento y aplicación de las recomendaciones de seguridad Sin duda, la herramienta más importante que poseen las autoridades de investigación para la prevención de futuros accidentes e incidentes graves es la recomendación de seguridad. De acuerdo con la normativa nacional, europea y OACI, la recomendación de seguridad no tiene carácter obligatorio, es decir, el destinatario de una recomendación puede decidir no implementarla sin que de ello se derive ninguna consecuencia administrativa. A lo que sí está obligado es a responder, indicando las medidas que adoptará para satisfacer la recomendación o los motivos por los cuales ha decido no tomar medidas en dicho sentido.

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El laboratorio de registradores de la CIAIAC cuenta con capacidad para descargar y analizar los datos almacenados en gran cantidad de modelos de CVR y DFDR, incluyendo la animación del vuelo a través de software especializado.

En el caso concreto de España, una vez que el destinatario ha respondido a la recomendación, la CIAIAC valora la respuesta recibida y le otorga un estatus en función de si se considera que la respuesta satisface lo señalado por la recomendación. Entre otros casos, si estima que cumple la totalidad de lo recomendado, la recomendación se cierra, otorgándole el estado de “respuesta satisfactoria”. En caso de que se valore que la respuesta no cumple la totalidad de lo expuesto en la recomendación, o bien que aún no ha implementado las medidas anunciadas, ésta continúa abierta en el estado “respuesta parcialmente satisfactoria”, prosiguiendo los contactos con el destinatario a fin de que finalice las medidas pendientes o amplíe su respuesta. Por último, si el destinatario no proporciona una respuesta que pueda ser considerada como efectiva para atender el contenido de la recomendación, ésta continúa abierta en el estado “respuesta no satisfactoria”.

Nuevos pasos en la investigación de accidentes De la misma manera que a lo largo del siglo pasado se produjo una evolución natural en la investigación de los accidentes e incidentes graves, en la que los factores humanos cobraron una relevancia tan importante como el análisis de las deficiencias técnicas, nos encontramos en estos momentos en un

proceso de transición hacia los factores organizacionales y sistémicos, de modo que comiencen a considerarse aspectos relacionados incluso con la cultura de seguridad. En el convencimiento de que este enfoque podrá ayudar a prevenir más adecuadamente futuros eventos, se hace necesario establecer una metodología rigurosa y científica para incorporar estos aspectos a las investigaciones.

Se deben analizar en primer lugar los factores humanos desde un punto de vista individual, teniendo en cuenta las condiciones del entorno donde se ha desarrollado la acción humana para, desde este punto, proceder a analizar si el comportamiento del individuo tiene un componente puramente individual o su conducta es identificada también por otros profesionales de la organización, de manera que pueda englobarse dentro de la cultura organizacional o una de sus subculturas.

Cobra fuerza también en este nuevo enfoque la aproximación a la resiliencia organizacional y, en concreto, se considera conveniente dar a conocer también las acciones que se engloban dentro de la taxonomía positiva, de manera que otros profesionales puedan conocer no sólo las circunstancias de aquello que ha fallado, sino también las barreras tanto humanas como tecnológicas o normativas que han resultado satisfactorias, todo ello con el único objetivo de prevenir futuros accidentes e incidentes graves en la aviación civil.

Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreos Un Embraer-120 de la compañía nigeriana Associated Airlines con veinte pasajeros a bordo se estrelló el pasado 3 de octubre al poco de despegar del aeropuerto de Lagos (Nigeria), causando la muerte de trece personas. Testigos presenciales han apuntado que el accidente pudo deberse a un fallo del motor del avión, que realizaba un vuelo a Akure, al sureste del país. Dos días después del suceso, la NCAA (Nigerian Civil Aviation Authority) suspendió la licencia de vuelo de la citada aerolínea.

El pasado 10 de octubre, un DHC-6 Twin Otter de la compañía malaya MASwings se estrelló contra una verja del perímetro del aeropuerto de Kudat (al norte de Malasia), provocando la muerte del copiloto y de un pasajero. La aeronave quedó destrozada por el impacto, pero al no haberse producido ningún incendio, 14 de los 16 ocupantes lograron salvar la vida, de los cuales diez fueron evacuados a un hospital cercano con heridas de diversa consideración. El aparato realizaba un vuelo de 40 minutos entre Kota Kinabalu y Kudat, donde al parecer había fuertes vientos racheados el día del accidente. El Departamento de Aviación Civil ya ha iniciado la investigación pertinente.

DHC-6 Twin Otter de MASwings como el que se estrelló en el aeropuerto de Kudat (Malasia) el pasado 10 de octubre.

Un ATR 72-600 de la compañía laosiana Lao Airlines se estrelló el pasado 17 de octubre a orillas del río Mekong mientras realizaba la aproximación al aeropuerto de Paske, procedente de Vientiane. En el accidente fallecieron los 44 pasajeros y los cinco tripulantes que viajaban a bordo del bimotor, que tan sólo tenía siete meses de antigüedad. Es la primer vez que un ATR-72-600 sufre un accidente, por lo que algunos investigadores franceses están colaborando con la investigación. En el momento del suceso la zona se encontraba bajo los efectos de la tormenta tropical Nari, por lo que en el aeropuerto de destino había fuertes vientos y una intensa lluvia. La versión -600 del ATR-72 es la más moderna de la saga, se certificó en 2011 y cuenta con glasscockpit, nuevos equipos de comunicación y flight-management systems.

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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC El pasado 28 de octubre, una Piper PA-28 de Canavia Líneas Aéreas se estrelló en una zona agreste del Pinar de Tamadaba, al norte de la Isla de Gran Canaria. Se trataba de un avión escuela que se encontraba realizando un vuelo de entrenamiento nocturno y sus tres ocupantes, dos instructores y un alumno, perecieron en el accidente.

En el momento del suceso, la nubosidad en la zona era muy intensa.

Ocho de los 18 ocupantes de un Fairchild Metro 23 de la compañía boliviana Aercom fallecieron el pasado 4 de noviembre cuando el avión en el que volaban se estrelló al aterrizar en la pequeña ciudad de Riberalata, cerca de la frontera brasileña. Según apuntan testigos presenciales, el avión sufrió un incendio en el momento del aterrizaje.

Una nueva catástrofe aérea en Rusia se cobró la vida de 50 personas -44 pasajeros y seis tripulantes- el pasado 17 de noviembre, cuando un B-737-500 VQ-BBN de la compañía Tatarstán se precipitó contra el suelo casi en picado en el aeropuerto de Kazan, capital de la República de Tatarstán. El avión, que volaba desde Moscú Domodedovo, inició un go-around y 45 segundos después impactó contra el terreno. Las causas del accidente no están claras, ya que aparentemente los motores funcionaban con normalidad y los flaps estaban en la posición correcta, por lo que los investigadores están analizando las cámaras del aeropuerto, que grabaron el suceso. A mediados del pasado mes de diciembre se apuntaba la posibilidad de que la autoridad federal rusa Rosaviatsia suspendiese provisionalmente la licencia de Tatarstán por fallos en sus sistemas de operaciones, entrenamiento y organización de personal.

Los investigadores siguen sin tener indicios sobre las causas que motivaron que el pasado 29 de noviembre un Embraer 190 de LAM, compañía de bandera de Mozambique, se estrellase en una remota zona al norte de Namibia, provocando la muerte de sus 33 ocupantes.

El aparato se encontraba a nivel de crucero, realizando un vuelo entre Maputo y Luanda, cuando se perdió la comunicación. Se trataba de un avión casi nuevo, con apenas 2.905 horas de vuelo.

Un Fairchild SA-227-AC carguero de la compañía IBC Airways se estrelló el pasado 3 de diciembre a unas 25 millas al oeste de San Juan de Puerto Rico, al impactar contra una montaña al norte del pueblo costero de Arecibo.

Los dos tripulantes, únicos ocupantes del aparato, fallecieron en el accidente. El aparato volaba desde Miami a Santo Domingo, desde allí a Puerto Rico, y finalmente de vuelta a Miami.

Un B-747 Dreamlifter aterriza por error en un pequeño aeropuerto de Kansas

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Un B-747 Dreamlifter, modificado por Boeing para transportar grandes piezas de avión a su diferentes factorías de Estados Unidos, aterrizó por error en el pequeño aeropuerto sin servicio de control Colonel James Jabara Airport el pasado 21 de noviembre, en lugar de hacerlo en la Base Aérea de McConnell, que se encuentra a unas 8 NM de allí.

El aeropuerto Colonel James Jabara tiene una sola pista de 2.000 metros, y el B-747 modificado únicamente opera en pistas de al menos 3.000 metros, ya que requiere bastante distancia de pista para despegar a plena carga. La Base Aérea de McConnell, en cambio, cuenta con varias pistas de 4.000 metros.

La compañía carguera Atlas Worldwide Holdings Inc., operadora del citado aparato, tuvo que diseñar un plan para poder sacar el avión del Colonel James Jabara, que consistía en trasladar un camión de remolque desde otro aeropuerto y hacer los cál-

culos para que la aeronave despegara con el mínimo combustible necesario, vaciándolo de todo equipo innecesario para conseguir el menor peso posible.

Por fortuna, las instalaciones del aeropuerto no sufrieron ningún daño a pesar del error, que al parecer pudo producirse porque la tripulación estaba realizando una aproximación visual y las pistas de ambos aeropuertos tienen la misma alineación. Al aterrizar, se percataron de la equivocación, pero creyeron que se encontraban en otro aeropuerto situado más al norte de la base aérea. Al día siguiente y con otra tripulación, el aparato despegó

sin novedad para proceder a su destino original.

Boeing opera cuatro B-747 modificados, conocidos como Dreamlifters, que son esenciales para transportar los componentes del 787 a sus factorías de ensamblaje en los estados de Washington y Carolina del Sur.

Jornada aeronáutica sobre “Seguridad Operacional, factores humanos y organizacionales” Unas ochenta personas vinculadas al mundo de la aviación se reunieron en Madrid el pasado 30 de noviembre en la jornada anual que organiza la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA), que en esta ocasión estuvo centrada en la “Seguridad Operacional en función de sus factores humanos y organizacionales”.

El evento, que estaba patrocinado por Aena y se celebró en la sala Autogiro del Aeropuerto de MadridBarajas, contó con la participación de USCA a través de su secretario de Comunicación, David Guillamón.

En dicha jornada se pretendió reflexionar sobre la evolución del foco de atención con respecto a la seguridad de la aviación, que al principio estuvo centrado, obviamente, en los factores técnicos, para pasar al fundamental elemento humano y después llegar a los propios factores organizacionales. Según las conclusiones de los participantes en el evento, tales factores no han de ser analizados como causas independientes, sino más bien

como un continuo, ya que la frontera entre ellas no es rígida, por lo que se integran y se complementan.

En su intervención, David Guillamón transmitió su preocupación, compartida por otros muchos profesionales, de que la evolución de las barreras tecnológicas de seguridad haya creado un sistema tan robusto que esté dejando totalmente de lado el factor humano, que sigue siendo el eslabón más débil. A su juicio, eso es lo que experimentaron los propios controladores aéreos españoles durante todo el conflicto de año 2010, del que aún quedan gravísimas secuelas. Asimismo, el secretario de Comunicación de USCA trató de reivindicar la función de los

expertos en factores humanos en el desarrollo del futuro ATM. Además de USCA, en la jornada participaron la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), el Departamento de Promoción y Cultura de Seguridad de la propia Aena, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), la Escuela de Técnicas Aeronáuticas del Ejército del Aire (ESTAER), así como representantes de las empresas ESM-Instituto de Investigación en Seguridad y Factores Humanos y TECNATOM-Servicios globales de ingeniería avanzada.

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Reportaje

Safety Seminar de Eurocontrol Organizado por Aprocta

En la mesa presidencial y de izquierda a derecha, Jesús Gómez Lera, presidente de Aprocta, Ángel Luis Arias, director General de Aviación Civil, Antonio Licu, jefe del Departamento de Seguridad de Eurocontrol, Ignacio González, director de Navegación Aérea, y Joe Sultana, director del Network Manager de Eurocontrol.

El hotel Avenida América de Madrid fue el escenario del seminario de Seguridad de Eurocontrol que, organizado por Aprocta, logró reunir durante los días 21 y 22 del pasado mes de noviembre a más de 150 expertos de todo el mundo.

Texto: Vocalía de Comunicación de Aprocta Fotos: Pablo López Learte l seminario denominado “How to envolve ATM safety investigations while preserving Just Culture” se convirtió sin lugar a dudas en un rotundo éxito, tanto de participación (el mayor número de asistentes a un seminario de este tipo de todos los realizados fuera de la sede de Eurocontrol), como de organización, con un importante despliegue de medios técnicos y humanos por parte de Aprocta (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo), que ha recibido la felicitación tanto de Eurocontrol como de la gran mayoría de los asistentes.

En este evento se puso claramente de manifiesto ante la comunidad aeronáutica internacional la profesionalidad de los controladores españoles, así como su decidida implicación en la seguridad aérea.

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La gestación El Network Manager de Eurocontrol puso en marcha en 2004 un programa de workshops denominado SASI (Support ANSPs for Safety Management System Implementation), que en el año 2010 pasó a denominarse ES 2 (Experience Sharing Enhanced SMS), y cuya finalidad principal es apoyar y extender el uso de buenas prácticas en los sistemas de gestión de seguridad de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSPs).

Así, el programa lleva a cabo tres reuniones o workshops a lo largo del año, en diferentes países, para terminar con una CEO Safety Conference en la sede de Eurocontrol.

En el año 2013 se desarrolló una primera reunión el 7 y 8 de mayo en la sede de IANS (Institute of Air Navigation Services) de Eurocontrol, realizándose la

segunda en Dublín durante los días 26 y 27 de septiembre. En esta última ocasión la organización corrió a cargo del proveedor de servicios irlandés, la IAA (Irish Aviation Authority), ya que hasta ahora eran las ANSPs de los diferentes países anfitriones los que organizaban este tipo de eventos sobre un programa definido por el departamento de seguridad de Eurocontrol.

Después de una intensísima labor institucional llevada a cabo por Aprocta durante muchos meses, con innumerables viajes, llamadas, correos electrónicos y contactos personales e institucionales fraguados durante los últimos años y, por supuesto, gracias a la imagen de seriedad y profesionalidad de los controladores españoles que la asociación ha conseguido que cale en Europa, la organización del tercer y último workshop del programa ES2 para el

año 2013 fue encargada a la asociación profesional mayoritaria de los controladores aéreos españoles.

Se formó entonces en Aprocta un grupo de trabajo con Silvia Paredes, asociada del Centro de Control de Barcelona, a la cabeza como Proyect Manager, apoyada por los miembros de la Junta de Gobierno, y muy especialmente por su vicepresidenta, Guadalupe Cortés, así como por asociados que voluntariamente dedicaron su esfuerzo y su tiempo a que el proyecto se hiciese realidad.

A partir de ahí, y durante meses, el trabajo fue constante: elección de la sede del encuentro, preparación de las salas, diseño y realización de cartelería y photocall, organización de actividades fuera del horario del workshop, publicidad, gestión de estancia de los asistentes, etc. En definitiva, toda la logística para un encuentro en el que participan más de 150 personas durante dos días.

Y, por supuesto, una cobertura informativa acorde con la importancia del acto. En este sentido, cabe destacar la fantástica tarea llevada a cabo por Mikel Arregui, responsable de Comunicación de Aprocta, en la contratación y coordinación de un equipo de cuatro personas a cargo del material gráfico: dos cámaras permanentes en la sala (cuyas grabaciones serán usadas por Eurocontrol para su página web), un set de entrevistas en una sala anexa

por el que han pasado la mayor parte de los ponentes y algunos de los asistentes más relevantes, miles de fotografías del evento tomadas durante los dos días, difusión minuto a minuto del desarrollo del workshop a través del Twitter de Aprocta…

Cuando la mayor parte del trabajo ya estaba hecho y la fecha del evento próxima, Aena decidió participar institucionalmente en el mismo, solicitando a Eurocontrol un papel predominante en la organización. Pero ésta ya estaba en marcha, el trabajo de Aprocta había sido enorme. Un puñado de voluntarios, controladores españoles asociados trabajando duro durante mucho tiempo, merecía la recompensa de la organización del seminario y el reconocimiento de Eurocontrol, y así lo entendió el organismo europeo que, además y como no podía ser de otra manera, invitó al proveedor de servicios español a la organización del evento, pero sin quitar un ápice de protagonismo a la asociación de los controladores españoles.

Las jornadas de trabajo A las nueve de la mañana del día 21 comenzó el encuentro, con las intervenciones de los miembros de la mesa presidencial, el director de Navegación Aérea, Ignacio González, el de la Dirección General de Aviación Civil, Ángel Luis Arias, el presidente de Aprocta, Jesús Gómez Lera, y el director

Hasta ahora eran las ANSPs de los países anfitriones los que organizaban este tipo de eventos sobre un programa definido por el departamento de seguridad de Eurocontrol. del Network Manager de Eurocontrol, Joe Sultana.

En su discurso, Joe Sultana recordó cómo durante más de 50 años la seguridad ha sido una de las prioridades de Eurocontrol, y lo ha demostrado a lo largo de todos estos años por medio de numerosas actividades, como el desarrollo de nuevos conceptos de seguridad, para apoyar y facilitar su implementación por parte de los Estados miembros y de los proveedores de servicios.

Durante el ES²-WS03-13 de Madrid, señaló el director del Network Manager, se analizaría la realidad de las investigaciones dentro del ATM y otras organizaciones de aviación, teniendo en cuenta la legislación aplicable nacional e internacional. Para Sultana, la Just Culture se muestra como un “ejemplo ciertamente ambicioso de la necesidad de buena conexión y reconocimiento entre dos funciones clave para cualquier sociedad civil: respeto tanto por la seguridad como por la administración de justicia”.

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Reportaje

Jesús Gómez Lera, presidente de Aprocta

“Durante el workshop tendremos oportunidad de conocer el estado de la Just Culture, tanto en Europa como en Estados Unidos”, señaló Joe Sultana, para remarcar después el esfuerzo realizado por multitud de organizaciones en el estudio y desarrollo de ese concepto. El director del Network Manager concluyó su intervención agradeciendo tanto a Aprocta como a Aena su papel en la organización del evento.

Acto seguido fueron los directores de Aviación Civil y de Navegación Aérea de España los que pronunciaron unas palabras de agradecimiento a Eurocontrol y de compromiso con la seguridad aérea.

Jesús Gómez Lera, presidente de Aprocta, intervino a continuación para poner de manifiesto lo mucho conseguido por la asociación desde sus comienzos, hace sólo tres años, hasta posicionarse en la actualidad como el referente profesional para los controladores españoles y ser anfitriones de un encuentro de alto nivel, demostrando su compromiso y profesionalidad.

“Podemos asegurar rotundamente que los controladores aéreos españoles están decididos a contribuir activamente a la mejora del sistema”, afirmó Gómez Lera.

En su alocución, el presidente de Aprocta dio las gracias a los voluntarios de esta asociación por su esfuerzo en la organización del workshop y aseguró la voluntad por parte de Aprocta de conti-

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Fernando Marián, vocal Técnico de Aprocta

nuar en esta senda de colaboración con todas las instituciones relevantes en el ámbito de la navegación aérea.

Por último, Guadalupe Cortés, vicepresidenta de Aprocta, se dirigió a los presentes para explicar, ayudada de una presentación muy plástica y directa, lo que es la asociación y lo enormemente involucrados que los controladores españoles están con la seguridad aérea.

La vicepresidenta de Aprocta presentó a los asistentes el vídeo “Cuidamos de ti, volamos contigo”, que la asociación ha realizado para acercar al público en general el trabajo que desarrollan los controladores aéreos en España. Por último, señaló la voluntad de Aprocta de seguir abriendo vías de colaboración con Eurocontrol en aras de una mayor y mejor seguridad en los cielos de todo el mundo. Así, terminó su presentación parafraseando un antiguo dicho español: “Cuando una puerta se cierra, otra se abre”.

Las ponencias A partir de entonces, hasta doce ponentes abordaron diferentes aspectos de seguridad ATM y desde muy diversos puntos de vista. Todas las presentaciones que se ofrecieron pueden verse en la página de Eurocontrol http://www.

eurocontrol.int/services/es2-experiencesharing-enhanced-sm.

Hemos de destacar la excelente ponencia presentada por Fernando Marián, vocal Técnico de Aprocta,

“Durante el workshop tendremos oportunidad de conocer el estado de la Just Culture, tanto en Europa como en Estados Unidos”, señaló Joe Sultana, director del Network Manager de Eurocontrol. quien, bajo el título “Ask not what Safety can do for you. Ask what you can do for Safety”, analizó el concepto de Safety desde tres ángulos diferentes: como filosofía, como cultura y como consecuencia.

Para Marián, la filosofía de seguridad implica la introducción del concepto (¿qué es algo seguro?) dentro de las organizaciones y trasladarlo a todas las actividades de las mismas.

El concepto de Seguridad para OAC se refleja en el Doc. 9859 de la Organización; “the state in wich the possibility of harm to persons or of property damage is reduced to, and mantained at or below, an aceptable level through a continuing process of hazard identification and safety risk management”, lo mismo que el modelo de diseño de un sistema de seguridad aérea, y ambas cosas han de estar presentes en las decisiones de gestión, el entrenamiento, las regulaciones y leyes, los manuales, las condiciones de trabajo, etc.

Cuando la estructura de seguridad se tambalea en condiciones adversas, el exceso de regulación puede provocar una mayor inestabilidad, tal y como, según expuso Fernando Marián, ha ocurrido en España en los últimos años.

Pero el edificio no está derruido, sino solo dañado, así que hay que trabajar para ponerlo de nuevo en perfecto estado, por lo que el vocal Técnico de Aprocta trasladó la pregunta que como controlador aéreo él mismo se hace: ¿qué es realmente seguridad y de qué está hecha?

Hay que entender la seguridad como una cultura, lo cual encaja perfectamente en el perfil de Aprocta, que lo demuestra actuando día a día, con he-

chos y resultados palpables. Así, la asociación determina en sus estatutos “la promoción de la cultura de seguridad y difusión de la cultura aeronáutica” como uno de sus principios esenciales y cuenta con una Vocalía Técnica encargada de asuntos técnicos y de seguridad.

Del mismo modo, Aprocta colabora con los proveedores de servicios y aerolíneas, promueve los reportes de seguridad entre sus asociados, colabora con SRS, SNS y CIAIAC, se encarga mediante su Vocalía de Comunicación de informar de cambios y/o problemas en la materia, promueve el estudio de reglas y regulaciones, la formación y el entrenamiento continuo de sus asociados… En definitiva, una cultura de seguridad justa, basada en notificaciones y en el apren-

dizaje continuo y una clara voluntad de propagar la Just Culture entre todos los actores del mundo aeronáutico.

Cabe destacar también la conferencia ofrecida por Antonio Licu, jefe del Departamento de Seguridad de Eurocontrol, quien comenzó su alocución recordando conceptos básicos de Just Culture: “Las acciones, omisiones y decisiones de alguien de acuerdo con su nivel de experiencia y entrenamiento no serán castigadas, mientras que las llevadas a cabo con dolo o negligencia, no serán toleradas”. Ahora bien, ¿quién traza la línea divisoria entre ambos conceptos? En opinión de Licu, son los jueces quienes determinan ese límite.

Explicó entonces el novedoso concepto Safety-II (estudio de lo que se hace bien, que es la mayoría), en contraposición con la visión clásica de Safety-I (estudio de lo que se hace mal), así como las iniciativas que está llevando a cabo Eurocontrol para llevar a la práctica el concepto de Safety-II y presentó las ”Investigation & Learning Cards” que Eurocontrol pone a disposición de todos los actores en el transporte aéreo, a través de su web, como un método práctico de discusión sobre cultura de seguridad.

Interesante fue también la presentación del dinámico Tom Lintner, el consultor americano con más de 40 años de experiencia en aviación (FAA, piloto de línea aérea, instructor, consultor del Departamento de Justicia, experto en ATM de la OTAN, etc.), quien, al más puro estilo americano, explicó cómo su empresa de consulting entiende la cultura de seguridad y el concepto de Just Culture, o la del profesor Steve Shorrock, Safety Development Poyect Leader de Eurocontrol, quien centró su ponencia en el error humano y en los diez principios para el estudio de la conducta humana y del comportamiento de los sistemas.

Shorrock citó al profesor Abraham Maslow (“I suppose it is tempting, if the only tool you have is a hammer, to treat everything as if it were a nail”), para señalar que nuestros clavos son el error humano, la pérdida de conciencia situacional, el fallo, la falta de profesionalidad, la negligencia…

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Reportaje

Tom Lintner, CEO de ALOFT Aviation Consulting

“Podemos asegurar que los controladores aéreos españoles están decididos a contribuir activamente a la mejora del sistema”, afirmó Jesús Gómez Lera, presidente de Aprocta.

Steve Shorrock, Safety Development Poyect Leader de Eurocontrol

El profesor Shorrock se preguntó si conocemos lo suficiente al ser humano como para poder determinar lo que es un error humano, para después recordar la llamada Deming’s Rule, según la cual el 95% de los problemas son culpa del sistema y, sin embargo, culpamos a las personas, al error humano. Según el profesor

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Edwards Deming; “It is a mistake to asume that if everybody does his job, it will be all right. The whole system may be in trouble”.

Muchos otros fueron los ponentes y todos ellos de primera línea; Chris Hart, vicepresidente de NTSB, Alfonso Barba, jefe de Departamento de Seguridad de Aena en la región Balear, Roderick Van

Dam, presidente del grupo de trabajo sobre Just Culture de Eurocontrol, etc. (se puede consultar el programa completo en la página de Eurocontrol mencionada anteriormente).

En las dos jornadas se produjo un magnífico intercambio de ideas, discusiones y relaciones, entre personas comprometidas por la seguridad aérea, en el marco de un encuentro organizado de forma brillante por Aprocta a petición de Eurocontrol. Porque, como declaró el director del Network Manager en su discurso inaugural, “establishing a Just Culture is a prerequisite for a good Safety Culture’.

¿Me recibe?

El fallo de comunicaciones

Autor: Eneko García Amezaga

Navegación Aérea

El TOC (Technical and Operations Committee) de IFATCA ha concluido recientemente un estudio sobre un tipo de incidente poco frecuente, pero que puede comprometer gravemente la seguridad: la existencia de algún fallo que impida totalmente la comunicación entre el piloto y el controlador.

Texto: Ignacio Baca Chairman IFATCA Technical and Operations Committee Madrid ACC

omo controladores aéreos, todos hemos experimentado situaciones de fallo en la comunicación por radio.

Estamos familiarizados con ellos y sabemos que por lo general la solución es únicamente cuestión de minutos. A veces sólo tenemos que cambiar a un segundo transmisor o esperar hasta que el avión incapaz de contactar con nosotros entre en una zona con mejor cobertura radio. Tal vez el piloto entendió mal la frecuencia cuando el tráfico estaba siendo transferido a otro sector o sencillamente no recibió el mensaje concreto que le estábamos transmitiendo.

Estas situaciones son bastante comunes, pero los fallos de comunicación pueden ser muy difíciles de manejar si hay algún tipo de avería que impida que el avión notifique intenciones y reciba autorizaciones. Este infrecuente suceso fue el objeto de un estudio llevado a cabo por el TOC de IFATCA y presentado por Willem Zuidveld (Holanda) en la 52ª Conferencia Anual de esta Federación, celebrada en Indonesia en 2013.

Al abordar este asunto, se percibió que no existía una definición de OACI

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para el fallo de comunicaciones. Así pues, para centrarnos adecuadamente en el tema que estábamos tratando, el TOC decidió que era necesario proponer una. En todos los ejemplos anteriores nos hemos referido a la cobertura radio o la frecuencia, pero la RTF (radiotelefonía) no es la única forma de comunicación entre una aeronave y la tierra, sino que también hay que tener en cuenta otros medios como el CPDLC. Así pues, se redactó una definición como primer resultado del documento de trabajo. Más tarde, dicha definición sería adoptada por la Comisión B en Indonesia con la intención de incluirla en el Manual Técnico y Profesional de IFATCA. Decía lo siguiente: “Un fallo de comunicaciones es una avería o degradación no intencionada de los medios de comunicación airetierra necesarios para el ATS”.

Procedimientos actuales OACI aborda el problema del fallo de comunicación en el Anexo 2, Rules of the Air; Anexo 10 Volumen II, Telecomunicaciones Aeronáuticas, y en el Doc 4444, PANS/ATM. También

Las disposiciones de OACI contienen algunas ambigüedades. No queda claro lo que debe considerarse un aeródromo adecuado para desviarse cuando se plantea un fallo de comunicaciones en VMC.

Do you read me?

Communication failure The TOC (Technical and Operations Committee) of IFATCA recently completed a study on a type of incident that being rare, can severely compromise safety: the existence of a failure completely hindering communication between the pilot and the controller.

Text: Ignacio Baca Chairman IFATCA Technical and Operations Committee Madrid ACC

s air traffic controllers we all have experienced situations of Radio Communication Failure. We are familiar with them and know that usually the solution is just a matter of some minutes.

Sometimes we just have to switch to a second transmitter or wait until the plane unable to contact us enters an area with a better radio cover. Maybe the pilot just misunderstood the frequency when the traffic was being handed over to another sector or just missed the particular message that we were addressing. These situations are rather common, but communication failure may be very difficult to manage if there is some kind of malfunction that prevents an airplane to report intentions and receive clearances. This rare eventuality was the subject of a study carried out by the TOC of IFATCA and presented by Willem Zuidveld (the Netherlands) in the 52nd Annual Conference of this Federation, celebrated in Indonesia on 2013.

While studying the subject it was noted that there is no ICAO definition on communication failure. In order to properly establish the issue

A

OACI provisions contain some ambiguity. It is not explained what should be considered as a suitable aerodrome to divert when a communication failure arise in VMC.

we were dealing with, TOC decided it was necessary to draft one. In all the examples above we have referred to radio cover or the frequency but RTF (radiotelephony) is not the only way to communicate between aircraft and ground and other means as CPDLC had to be considered. A definition was consequently drawn up as the first result of the working paper. It was later adopted by the Committee B in Indonesia to be included in the IFATCA Technical and Professional Manual. It reads as follows: “A communication failure is a breakdown or unintentional downgrade in the designated means of airground communication required for ATS”.

Current procedures ICAO addresses the problem of communication failure in Annex 2, Rules of the Air; Annex 10 Volume II, Aeronautical Telecommunications; and Doc 4444, PANS/ATM. A Communication Failure Coordinating Group (CFCG) participated by IFATCA has also been established. Description of the procedures to

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Navegación Aérea

Para enmarañar aún más las cosas, también existen disposiciones locales que se pueden encontrar en los AIP nacionales, y que deben tomarse en cuenta en una situación de este tipo. se ha establecido un Grupo de Coordinación de Fallo en la Comunicación (Communication Failure Coordinating Group, CFCG), en el que participa IFATCA. La descripción de los procedimientos a seguir por una aeronave incapaz de establecer comunicación se encuentra en el Anexo 2, bajo el epígrafe 3.6.5.2. En resumen, dice lo siguiente: • Si está en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), la aeronave continuará en VMC y aterrizará en el aeródromo adecuado más cercano o, si se considera conveniente, completará un vuelo IFR. • Si está en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), o estando en VMC el piloto de un vuelo IFR considera conveniente completar el vuelo en IFR, el avión continuará según el nivel y velocidad asignados durante un lapso de tiempo que dependerá de si la aeronave está o no bajo control radar, y luego procederá de acuerdo con el plan de vuelo presentado.

Estas disposiciones contienen algunas ambigüedades.

Por ejemplo, no queda claro lo que se considera aeródromo adecuado para desviarse a él cuando se plantea un fallo de comunicaciones en VMC. Siguiendo esta normativa, un piloto que experimente un fallo de comunicación en VMC mien-

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be followed by an aircraft unable to communicate is in Annex 2, under 3.6.5.2. To summarize it: • If in visual meteorological conditions (VMC) the aircraft shall continue in VMC and land at the nearest suitable aerodrome or if considered advisable complete an IFR flight.

• If in instrument meteorological conditions (IMC) or in VMC when the pilot of and IFR flight considers advisable to complete an IFR flight, the aircraft will continue according to the assigned speed and level during an amount of time that depends of the aircraft being under radar control or not and then will proceed according to its filed flight plan.

These provisions contain some ambiguity. For example, it is not explained what should be considered as a suitable aerodrome to divert when a communication failure arise in VMC. Following the rules a pilot experiencing a communication failure in VMC while overflying cities like London or Amsterdam could divert to one of the most congested airports in the world with the following disruption of the traffic. Of course we can think that these airports are not suitable due to being so busy and so the pilot may consider advisable to complete an IFR flight as allowed by the rules but the real thing is that in such a situation the concerned ATC unit would not have a clue about the action to be decided by the crew of the aircraft. The pilot on the other hand would have to take a decision if considered advisable with no way to have important information to support is choice as may be the traffic situation or the meteorological conditions around an aerodrome.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Raúl Hernández Sevilla

tras sobrevuela ciudades como Londres o Amsterdam podría desviarse a uno de los aeropuertos más congestionados del mundo, con la consiguiente alteración del tráfico que esto supondría. Por supuesto, podemos pensar que, debido a ese exceso de tráfico, estos aeropuertos no deben considerarse adecuados, por lo que el piloto debería considerar más apropiado completar un vuelo IFR, tal y como permiten las reglas, pero lo cierto es que en una situación como ésta, la unidad ATC implicada no tendría ninguna pista sobre la decisión que va a tomar la tripulación de la aeronave. El piloto, por su parte, también tendría que tomar una decisión sobre lo que se considera conveniente sin contar con ningún tipo de información sobre la situación del tráfico o las condiciones meteorológicas del aeródromo para avalar su elección.

Para enmarañar aún más las cosas, también existen disposiciones locales que se pueden encontrar en los AIP nacionales, y que deben tomarse en cuenta en una situación de este tipo. Esto añade complejidad adicional a unas circunstancias ya de por sí muy complejas. Los citados procedimientos se refieren normalmente a la fase de aproximación del vuelo, que es una fase crítica.

Para los controladores aéreos, un fallo de comunicaciones, cuando se prolonga, es siempre una fuente de incertidumbre. ¿Volará el avión según el plan de vuelo presentado o decidirá el piloto dirigirse a lo que él considere un aeródromo adecuado? ¿Qué pasa si la aeronave se encuentra con condiciones meteorológicas adversas y tiene que desviarse? ¿Tendrá el piloto a mano toda la información sobre los procedimientos locales al llegar a su destino?

To make things more complicated there are also local provisions, which can be found in the national AIPs, to be taken in account when dealing with such a situation.

To make things more complicated there are also local provisions, which can be found in the national AIPs, to be taken in account when dealing with such a situation. These results in additional complexity in circumstances already complicated. These procedures often concern the approach phase of the flight, which is a critical phase.

For air traffic controllers communication failure, when prolonged, is always a source of incertitude. Will the aircraft fly according to the filed flight plan or will it proceed to what the pilot considers a suitable aerodrome? How if the aircraft encounters significant weather ahead and needs to deviate? Will the pilot have all the information about local procedures at hand when arriving to destination?

Proposals for improvement I FA L PA , w h i c h a l s o p a r t i c i p a t e s i n t h e I C A O Communication Failure Coordinating Group, believes that ICAO should develop a global solution for IFR. Some options have been proposed, for example several codes might be used under radar environment to indicate the intended course of action. 7601 would mean continuation in VMC, 7602 return to departure aerodrome with a left

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Fuente: Airbus

Navegación Aérea

Propuestas de mejora IFALPA, que también participa en el Grupo de Coordinación del Fallo de Comunicaciones de OACI, cree que ésta debería desarrollar una solución global para IFR. Se han propuesto algunas opciones: por ejemplo, se podrían utilizar varios códigos en un entorno radar para indicar qué tipo de acción se ha previsto realizar: 7601 significaría continuar en VMC, 7602 regresar al aeródromo de salida con un viraje a la izquierda, 7603 regresar al aeródromo de salida con un viraje a la derecha, 7604 indicaría vaciado de combustible, etc. Con el fin de evitar tener estos códigos bloqueados permanentemente, una opción sería responder 7600 durante diez minutos, con la intención de dar tiempo suficiente a los controladores para que vuelvan a asignar códigos en el rango de 7601 a 7607 y dejarlos disponibles.

Afortunadamente, el fallo de comunicaciones es un suceso poco frecuente y posiblemente lo sea cada vez menos gracias a todos los medios de comunicación de los que disponemos además de la tradicional frecuencia. En la actualidad, un avión puede establecer contacto con un equipo VHF adicional, HF, CPDLC, ACARS, etc., e incluso con teléfonos móviles. El Anexo 2 solicita que los aviones intenten establecer comunicación por todos los medios disponibles. Un buen

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En la actualidad, un avión puede establecer contacto con un equipo VHF adicional, HF, CPDLC, ACARS..., e incluso con teléfonos móviles.

Gráfico 1

At present, a plane may be able to establish contact by additional VHF equipment, HF, CPDLC, ACARS..., and even by cellphones.

ejemplo de esta recomendación se dio en un incidente que ocurrió en Madrid, en el que un avión no podía contactar a través del RTF, y fue capaz de informar de sus intenciones por ACARS al operador, que a su vez contactó con el ATC. El avión completó su vuelo, aterrizando con normalidad, mientras que los controladores sabían perfectamente de antemano la trayectoria y tipo de aproximación que iba a seguir la aeronave, por lo que pudieron proporcionar separación casi del modo habitual.

En opinión del TOC, un procedimiento unificado requeriría que las tripulaciones de vuelo tuvieran acceso a códigos CPDLC y a números de teléfono reservados para el caso de fallo de comunicaciones por cada Estado o FIR. Otra sugerencia es el desarrollo de un enfoque claro y sistemático que podría resumirse en un diagrama, que serviría de guión cuando el contacto con el ATC sea imposible. En el gráfico 1 podemos ver un ejemplo de cómo podría ser este diagrama, que es sólo un borrador que debería ser desarrollado. Hoy en día, cuando cada vez más compañías están implementando el uso de las tablets a bordo de la aeronave en lugar de los documentos tradicionales en papel, un diagrama totalmente desarrollado podría convertirse fácilmente en una aplicación para consulta rápida por parte de los pilotos.

Antes de la conferencia de Indonesia, el Manual Técnico y Profesional incluía como norma para el fallo de comunicaciones la siguiente afirmación: “Existe un procedimiento global unificado para el fallo RTF”. Teniendo en cuenta que la comunicación se puede mantener por otros medios además de la radio, y considerando la definición antes mencionada y propuesta por el TOC, se planteó cambiar esta norma.

Durante la conferencia, el Comité B modificó ligeramente la redacción formulada inicialmente por el TOC, dejándola como sigue: “Hay un grupo de procedimientos globales unificados para el fallo de comunicación”.

Esta nueva redacción fue aprobada para su inclusión, en sustitución de la anterior, en el Manual Técnico y Profesional junto con la definición de fallo de comunicaciones.

turn, 7603 return to departure aerodrome with a right turn, 7604 would indicate fuel dumping, etc. To avoid having the codes reserved all time, an option would be to squawk 7600 for 10 minutes to give ATC time enough to reassign codes in the 7601 to 7607 range and make them available.

Fortunately communication failure is a rare event and it may be even rarer due to all the means to communicate apart from the traditional RTF. At present a plane may be able to establish contact by additional VHF equipment, HF, CPDLC, ACARS..., even cellphones. Annex 2 requests that aircraft attempt to establish communication by all available means.

A good example of what this implies is an incident in Madrid where a plane unable to contact via RTF was able to report its intentions via ACARS to the operator who contacted ATC. The aircraft concluded its flight by a safe landing with ATC knowing perfectly in advance the flight path and approach to be followed by the aircraft so ensuring separation almost in a normal way.

In the opinion of TOC, a unified procedure would require that flight crews should have access to CPDLC codes and dedicated telephone numbers for every State or FIR in order to use them in case of communication failure. Another suggestion is the development of a clear and systematic approach, which can be summarized as a diagram to be used as a follow up when contacting ATC becomes impossible.

An example of how such a diagram could be is shown in the image below, which is just a draft to be considered for development. At present, when more and more airlines are implementing the use of tablets onboard the aircraft instead of the traditional paper documents, a diagram fully developed could be easily evolve into an application for quick reference by the pilots.

IFATCA Policy Prior to the Indonesia conference the Technical and Professional Manual included as policy for communication failure the statement “There is one unified global procedure for RTF failure”. Considering that communication may be sustained by other means than RTF and the definition proposed by the TOC and mentioned above, this policy was proposed to be changed. During the conference, Committee B slightly amended the wording initially suggested by TOC to finally read as follows: “There is one unified global set of procedures for communication failure”. This wording was approved to be included, in substitution of the former policy, in the Technical and Professional Manual jointly with the definition of communication failure.

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Introducción a los turborreactores Los motores de aviación, al igual que los de otras aplicaciones industriales, tienen como objetivo permanente lograr una mayor eficiencia. Se busca obtener la potencia requerida con el menor consumo, reduciendo en lo posible las emisiones acústicas y gaseosas, buscando un mantenimiento más económico y sencillo, y exigiendo una alta fiabilidad.

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC

Tipos de motores de aviación os principales tipos de motores con aplicaciones aeronáuticas son: • Motores de pistón, normalmente de ciclo Otto (salvo excepciones Diesel, como el casi olvidado proyecto español SIVA) que accionan una hélice.

• Motores de reacción: familia muy amplia que incluye turborreactores, turbofans, turbohélices, ram jets y pulse jets. Los turborreactores y turbofans funcionan de manera análoga, difiriendo en que en el caso de los segundos, parte del aire que entra a los motores se deriva por fuera de la zona caliente. Los turbohélices mueven un eje engranado con una hélice. Los ram jets son motores con entrada de aire divergente y salida convergente–divergente, sin partes rotatorias, que requieren que otra planta de potencia acelere al propio motor, para que el aire de entrada adquiera la velocidad suficiente que haga viable la combustión continua (ver gráfico 1). Los pulse jet son como los anteriores, pero permiten combustión discontinua (a pulsos), su consumo es excesivo y se emplean en cortos periodos (como los motores de las famosas bombas volantes nazis V1).

L

• Motores cohete: no utilizan el aire atmosférico como fluido propulsor, sino que tienen combustible líquido o sólido, y a veces su propio comburente en lugar de oxígeno, lo que permite utilizarlos fuera de la atmósfera terrestre. Usualmente tienen aplicaciones interesantes a números de Mach entre 3 y 5. En algún caso utilizan la ayuda de cohetes para obtener potencia suplementaria en momentos puntuales, como en el despegue o aterrizaje en el Hércules YMC130 de operaciones especiales para la intervención Credible Sport en Irán (1980).

• Motores eléctricos, que equipan a un buen número de aviones de aeromodelismo. Otro curioso ejemplo sería el Solar Impulse (ver ATC Magazine, número 72).

De manera esquemática, el funcionamiento de los turbofans se estructura en seis procesos: compresión de baja presión (incluyendo posible derivación), compresión de alta presión, combustión, turbina de alta presión, turbina de baja presión y expansión en la tobera.

Algunos motores añaden etapas intermedias de compresión y expansión en turbina e incluso postquemadores. Cada etapa de compresión o expansión se desarrolla en escalones sucesivos situados de manera continua a lo largo del motor.

El aire que entra por el fan sufre una compresión inicial, unida a una posterior deceleración de acuerdo con el principio de Bernouilli (es importante decelerar el aire de entrada, especialmente en vuelo supersónico, porque el

ESQUEMA DE UN MOTOR RAM JET

Gráfico 1

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Funcionamiento de un turbofan

Fuente: Airbus

Tecnología

Trent XWB (izquierda) junto a un Trent 900 (derecha) en un A350

La mayoría de los motores de una determinada generación emplean elementos de la generación anterior por los elevados costes que supone partir de una hoja en blanco. flujo dentro del motor siempre debe ser subsónico). Parte de ese aire sufre una compresión adicional en el compresor de alta presión, para posteriormente pasar a la cámara de combustión, donde se inyecta el combustible y se produce una reacción continua de combustión.

La mezcla adquiere alta temperatura y parte de su energía se utiliza para mover la turbina de alta presión, que a su vez mueve el compresor de alta presión.

El resto de la mezcla continúa expandiéndose y nuevamente parte de su energía se emplea en mover la turbina

ESQUEMA DE UN TURBORREACTOR Fan

Compresor de alta

Turbina de alta

Eje de alta

Eje de baja Compresor de baja Gráfico 2

Cámara de combustión

de baja presión que suele ser solidaria con el fan de entrada. Finalmente, el flujo sobrante de la combustión que sigue expandiéndose por la tobera y aumentando su velocidad, junto con el aire derivado de la etapa inicial de compresión (fan de entrada), es el que propulsará a la aeronave (ver gráfico 2).

Tobera Turbina de baja La ecuación de conservación de la cantidad de movimiento nos indica que el flujo de aire (masa por unidad de tiempo) que abandona las toberas de la aeronave, multiplicado por su velocidad, se transmite a la masa de la aeronave que propulsan, permitiéndole adquirir la velocidad deseada.

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Fuente: Airbus

Tecnología

Trent XWB en un A380

El empuje neto que actúa sobre una aeronave será el resultado de multiplicar los siguientes flujos de aire y combustible para todos los motores del avión(1): E= (flujo aire in + flujo fuel) x Vout gases – flujo aire in x velocidad aeronave Es habitual que las etapas de alta presión estén solidariamente unidas por un mismo eje, al igual que lo están las etapas de baja. Es decir, parte del trabajo obtenido de la combustión en la etapa de alta se emplea en la compresión de esta misma etapa, e igualmente ocurre con la etapa de baja presión. La configuración más habitual es la de dos ejes, si bien Rolls Royce ha optado por añadir un tercer eje a partir del RB211, algo habitual en los motores Trent que son instalables en prácticamente todos los aviones modernos(2). Este tercer eje resulta de añadir una etapa intermedia de compresión y turbina, que permite una flexibilidad superior en las velocidades de rotación de las tres etapas, si bien añade una evidente complicación mecánica.

(1) Cumpsty, Nicholas – Jet Propulsion.

(2) Rolls Royce – The Jet Engine.

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Cabe destacar que parte de la potencia que llega a la turbina de alta presión (o intermedia, según diseño) se emplea en accionar las bombas de combustible y de aceite, generar energía eléctrica, proporcionar energía hidráulica al avión e incluso para presurizar y climatizar la cabina.

La temperatura de los gases que entran en la turbina es tan alta como lo permitan los materiales, dado que cuanto mayor sea ésta, mayor será también el rendimiento termodinámico. Por eso se usa hasta un tercio del aire de la última etapa del compresor de alta para refrigerar los álabes de los primeros escalones de turbina. Otro tercio del aire de salida del compresor se utiliza para refrigerar las paredes de la cámara de combustión, restando tan sólo un último tercio del aire comprimido que entra en la cámara de combustión.

La postcombustión consiste en una inyección temporal suplementaria de combustible en la tobera de escape.

La eficiencia energética no es buena, pero obtiene un incremento de velocidad en los gases de escape, así como

La selección de una determinado motor para una aeronave está ligada a las misiones para las que dicha aeronave se diseña. de temperatura y ruido. Para que los postquemadores sean eficaces, los gases de escape han de tener presión y temperatura suficientes, con lo que en un motor con alta relación de derivación, que enfría estos gases, no es adecuado inyectar combustible en el escape. Los gases de escape antes de los postquemadores tienen una temperatura en torno a los 1.000 K (casi 1.300ºC) y tras la inyección de combustible suben hasta unos 2.200 K, incrementando el empuje en un 50%, pero multiplicando el consumo por cinco o incluso más.

El flujo de aire derivado La relación de derivación de un motor se define como el cociente entre la masa de aire que no entra en la zona caliente del motor y fluye por el exte-

Los diseños con bajo índice de derivación tienden a ser usados en los aviones militares de combate, porque permiten operar en régimen supersónico y subsónico con prestaciones adecuadas.

En un avión de combate se valora una alta relación potencia a peso, buen rendimiento a velocidad supersónica, y la posibilidad de añadir postquemadores.

PROPULSIVE EFFICIENCY per cent

80

60

Optimización en la elección de los motores

40

20

0 200

400

600

800

1000

AIRSPEED m.p.h TURBO-PROP BY-PASS TURBO-JET (high by-pass ratio) BY-PASS TURBO-JET (low by-pass ratio) PURE TURBO-JET Gráfico 3

rior y el aire que atraviesa dicha zona.

En inglés se denomina bypass ratio (BPR).

La derivación de aire por el exterior de la cámara de combustión tiene varios efectos: mejora la eficiencia del motor y disminuye el ruido de los gases de escape, al mezclar aire frío con el procedente del proceso de combustión/ expansión. El motor más eficiente para una potencia específica es el que tiene menor temperatura en el chorro de gases de escape.

En motores con alta BPR, el compresor frontal se denomina fan. Se trata de una etapa de compresión altamente especializada, con álabes con gran torsión que alcanzan velocidades transónicas en las puntas, mientras que en la raíz mantienen velocidades subsónicas.

Este fenómeno es más crítico a mayor diámetro y/o velocidad de giro. Los fans modernos producen una compresión menor que 2:1, siendo la compresión global de las distintas etapas del motor del orden de 40:1 (y superior en algunos

motores). Como inconvenientes de una alta relación de derivación tenemos un mayor tamaño del motor y por tanto mayor peso y resistencia, lo que obliga a buscar el compromiso entre la mejor eficiencia que ofrecen estos motores y una reducción en la carga de pago debido al mayor peso del motor.

Una alternativa a instalar un tercer eje para los motores con alta relación de derivación es un turbofan con engranajes que permitan reducir su velocidad respecto a la que necesitaría si girase solidariamente al eje/grupo de baja presión. Esta técnica de turbofan engranado (Geared Turbofan) permite en la práctica que el fan de entrada sea una etapa cuasi independiente de compresión adicional a la del grupo de baja presión, si bien añade la complicación mecánica y el peso de la caja reductora. El resultado que se obtiene para el caso del motor PW1100G (la G es de Geared), que será el que equipará al A320NEO, es un BPR de 12:1 y una reducción en los engranajes de 3:1.

La selección de una determinado motor para una aeronave está ligada a las misiones para las que dicha aeronave se diseña. Una vez definido el alcance y la carga de pago (por ejemplo, 4.000 Nm y 150 pasajeros), sólo resta elegir el número y características óptimas para la planta propulsora.

La eficiencia de los motores en función de la velocidad de operación de la aeronave es creciente: en primer lugar turbohélices, después turbofans de alta relación de derivación, luego turbofans de baja derivación y finalmente turborreactores puros (ver gráfico 3)(3).

Los primeros turbofans que se instalaron en aviones comerciales, como el JT8D de Pratt&Wittney (B727 y DC9), tenían una relación de derivación inferior a 2. Los de la generación actual tienen una BPR de hasta 6: para el CFM56 está entre 5.08 y 6.6, para los PW2000 al 6000 entre 4.8 y 6.4, y para los RR RB211 entre 4.3 y 5. Los diseños de los aviones más modernos (B787 y A350) van por una BPR superior a 8(4), que será incluso mayor en los mencionados motores del A320NEO, aún en desarrollo.

¿Dos motores o cuatro?

La progresiva sustitución de los A343 (A340-313X) de Iberia por los A333 (A330302) es el paradigma de cómo responder a esta pregunta. La idea básica es que los motores son elementos muy caros de adquirir y mantener y por tanto cuanto menor sea su número, más económica es la operación de la aeronave.

Recientemente, Aerolíneas Argentinas acaba de incorporar nuevos A332 a su flota y sostiene que el ahorro de combustible respecto al A343 y el A342 será de un 19,5% y un 13,5% respectivamente.

(3) Roskam, Jan & Lan C.E. - Airplane Aerodynamics and Performance 1997.

(4 ) Jane’s All the World Aircraft

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Tecnología

Motor GEnx

Cuando los birreactores estaban limitados por tiempos máximos con un motor inoperativo de 60 minutos(5), las rutas a volar se veían totalmente condicionadas.

Por ejemplo, la operación Madrid - Nueva York con un birreactor, debía planificarse para no alejarse nunca más de una ho-

ra de un aeropuerto adecuado a la aeronave si un motor fallaba e implicaba volar hacia las islas británicas, Islandia y Groenlandia, para finalmente proceder a destino desde el sureste de Canadá .

Cuando en 1985 los datos de fiabilidad de un determinado motor instalado en un

Fabricantes y motores más populares Los tres principales fabricantes son General Electric (GE, EEUU), Pratt & Whitney (P&W, EEUU-Canadá) y Rolls Royce (RR, Reino Unido). Son muy comunes las alianzas entre estos grandes y otros fabricantes como Snecma (Francia) o MTU (Alemania) e incluso alianzas de los grandes entre sí. La compañía española ITP está participada en más de un 46% por RR, si bien produce componentes también para PW, además de realizar el mantenimiento de una gran variedad de motores.

Fabricante Rolls Royce GE / P&W Rolls Royce Rolls Royce General Electric Pratt&Whitney Snecma - GE

Nombre Trent XWB GP7000 Trent 900 Trent 1000 GEnx-1B PW1100G CFM56

Empuje (Kg fuerza) Aeronaves 34000-42000 A350 37000 A380 31500-36000 A380 24000-33000 B787 24000-34000 B787 15000 A320 NEO 11000-15000 B737, A320, A343

(5) FAR 121.161, promulgada en 1953 y en vigor hasta el 1 de febrero de 1985.

(6) FAR 25.121

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modelo de aeronave alcanzaron valores tales que permitieron otorgar aprobaciones ETOPS (Extended Range Operation with Two-engine Airplanes, en su primitiva denominación) de 180 minutos, el número de motores dejó de ser crítico para planificar las rutas. Actualmente, se han concedido aprobaciones ETOPS de 240 minutos para los B77W de ANZ, o de 330 minutos para los B788 con motores GEnx-1B. Esto llevó a que los cuatrimotores quedasen relegados a operaciones fundamentalmente con cargas de pago más elevadas; así, en el año 2011, el A340 dejó de fabricarse en favor de su hermano el A330 y de su heredero el A350.

No obstante, para una misma carga de pago y radio de acción, los motores del birreactor son más grandes que los del posible cuatrimotor y además, en el caso de fallo de un motor en despegue, el motor operativo necesita estar sobredimensionado para continuar con un gradiente ascensional positivo(6).

Con una alta relación de derivación,

mantenimiento entre aeronaves de la compañía, si bien se pierde parte de la eficiencia que podría lograrse rediseñándolo todo. En el caso del motor GE90, se calcula que el diseño desde cero costó a General Electric un millón de dólares por día durante cuatro años y medio(7).

Los tiempos de diseño de un nuevo motor son normalmente superiores a los de la aeronave que van a equipar (un ejemplo reciente de retrasos imputables a la planta motriz lo tenemos en el A400). Es muy común que la aeronave pese más al construirse que sobre el papel y lo mismo les ocurre a los motores. Esto lleva a un incremento en las necesidades de potencia sobre la inicialmente prevista, que a su vez conduce a más peso y tamaño de los motores, que difieren así ligeramente del óptimo de diseño.

Los chevrons del motor del B787

Trent 1000 en un B787

The 60-Minute Rule Limits Twin-Engine Route Opportunities

lograr este requisito es menos crítico.

Un gran tamaño de los motores condiciona también el tener que diseñar trenes de aterrizaje más altos (o bien achatar las góndolas de los motores por abajo, como el B738), que implican más peso e incluso complican el handling de la aeronave.

¿Nuevo diseño o adaptación?

La mayoría de los motores de una determinada generación emplean elementos de la generación anterior por los elevados costes que supone partir de una hoja en blanco. Además, compartir componentes (álabes, discos, ejes, etc.) permite también compartir costes de

Los motores del B787 ofrecen una curiosa imagen: la tobera de salida tiene una forma en dientes de sierra, o chevrons en su denominación en inglés.

El 787 ofrece dos motorizaciones posibles: RR Trent 1000 y los GEnx-1B. En ambos casos se da lo que puede ser un nuevo estándar en los bordes de salida de las toberas de los reactores con alta relación de derivación: unas formas dentadas que facilitan la mezcla del flujo derivado y más frío con los gases de salida de combustión. La reducción de ruido se logra al bajar la turbulencia en la salida de los gases que produce el ruido(8). Esta reducción de ruido tiene un efecto colateral positivo: permite un aislamiento acústico ligeramente más delgado en el fuselaje, lo que se traduce en reducción del peso de la aeronave.

De momento, este diseño para la salida de las toberas sólo se puede ver en los B787 y en los B748, si bien los motores GE CF34 del E170 mostraron ya un anticipo en la potencial aplicación de estos dientes de sierra.

Agradecimientos: a nuestro compañero especialista en Turborreactores, Javier Álvaro, por sus atinadas observaciones y correcciones.

(7) The Economist, 16 de septiembre de 1999 (8) NASA: www.nasa.gov/topics/aeronautics/features/bridges_chevron_events.html

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Noticias Aviación

Bell Helicopter lanza el V-280 Valor Bell Helicopter ha firmado un contrato con el ejército estadounidense para fabricar un demostrador de nueva tecnología conjunta multi-rol (JMR-TD) basándose en la aeronave V-280 Valor. Se trata de un helicóptero de rotores basculantes de tercera generación cuyo primer vuelo está previsto para 2017.

La gran experiencia que esta compañía basada en Fort Worth, Texas, adquirió en el desarrollo conjunto con Boeing (1996) y posteriormente con Agusta (1998) en el programa BA609, sirvió para posteriormente fabricar junto a Boeing el V-22 Osprey, actualmente en activo en misiones de operaciones especiales.

Las prestaciones previstas para el V-280 son bastante similares a las del V-22, si bien se anuncia de menor complejidad mecánica y mayor fiabilidad. Bell estima que su velocidad será de 280 KTAS con un radio de combate de 500 a 800 Nm y una carga útil de unos 5.400 Kg., frente a los 250 KTAS, 400 Nm y 9.000 Kg del V-22. Ambas aeronaves tienen una tripulación de cuatro personas y pueden transportar once soldados.

El programa JMR-TD del Ministerio de Defensa de Estados Unidos planea reemplazar de 2000 a 4000 helicópteros medios y de ataque a partir del año 2017.

Flight Tech System presenta el primer UAV matriculado en España La empresa española Flight Tech System presentó el pasado 11 de diciembre su UAV AlteaEko, el primer modelo de este tipo de aeronaves certificado y matriculado en España, a la espera de la normativa de EASA para su operación.

La citada compañía ha necesitado seis años, numerosas configuraciones y nueve millones de euros (siete más de lo estimado inicialmente) para completar el desarrollo de este UAV, matriculado como EC-LYG. El Altea-Eko está pensado para misiones de vigilancia aérea; tiene una envergadura de 6 metros, 3,5 metros de largo y 80 kg de peso máximo al despegue. Su autonomía es de casi 5

horas, con 500 km de alcance.

Su velocidad máxima es de 150 km/h, la mínima de 70 km/h y la de crucero de 110 km/h.

El avión ha sido construido en fibra de carbono por Aernnova, con el apoyo del INTA para su certificación y del cluster aeronáutico Madrid Network y la Comunidad de Madrid a la hora de definir sus capacidades y desarrollo.

En la presentación de esta aeronave, Isabel Maestre, directora general de AESA, afirmó que esta institución sigue trabajando en el Real Decreto que regulará la operación de este tipo de vehículos, y que espera que esté listo en los primeros meses de 2014.

Breves Lockheed Martin Skunk Works tiene previsto desarrollar un nuevo avión denominado SR-72 para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento capaz de volar a una velocidad de Mach 6.0, es decir, casi el doble de la velocidad máxima del SR- 71 Blackbird. El SR -72 utilizaría los posibles nuevos avances en la tecnología de propulsión hipersónica que pueden resolver el enigma de cómo acelerar de M0.0 a M6.0 utilizando el mismo sistema de propulsión.

•••••••••••••••••••••••• La Asociación Internacional de M a q u i n i s t a s y Tr a b a j a d o r e s Aeroespaciales (IAM) ha rechazado la última oferta de Boeing para construir el 777X en su planta de Everett, Planta de Boeing en Everett (Washington)

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en Washington, a pesar de que el fabricante había barajado ofertas en 54 instalaciones de 22 estados diferentes. Los representantes sindicales no estaban de acuerdo con la intención de Boeing de suprimir el fondo de pensiones de la compañía, entre

otros recortes. Tras varias semanas de negociaciones, la última contraoferta de Boeing incluía una gratificación a los trabajadores de entre 10.000 y 15.000 dólares por firmar el contrato, pero seguía eliminando el plan de pensiones.

Noticias de compañías aéreas El pasado mes de octubre, la compañía portuguesa TAP aumentó sus conexiones con Brasil, inaugurando la ruta Lisboa-Manaos-Belem-Lisboa tres veces a la semana.

Con estas nuevas frecuencias son ya doce las ciudades brasileñas que cuentan con vuelos directos a Portugal a través de TAP, que realiza 74 vuelos semanales entre ambos países, lo cual convierte a esta aerolínea en uno de los mayores usuarios del corredor atlántico EUR/SAM. El grupo Thomas Cook ha decido unificar las distintas empresas que lo integran bajo un nuevo logotipo comercial denominado Sunny Heart, un gran corazón multicolor bajo el que se leerá Thoams Cook Group. En la actualidad, el grupo turístico está formado por los turoperadores Neckerman (Alemania) y Ving (Suecia), y por las aerolíneas Condor (Alemania) y Airtours (Reino Unido). Los aviones lucirán el nuevo logo en el timón de cola.

Iberia cuenta desde el pasado mes de octubre con un vuelo directo Madrid–Quito, que ofrece tres frecuencias semanales cubiertas con aviones A-340-600. Hasta ese momento, para volar a Quito desde Barajas era necesaria una escala en Guayaquil, lo que suponía alargar el viaje unas tres horas. Además de estos tres nuevos vuelos directos, Iberia sigue operando otros cuatro vuelos Madrid-Quito-Guayaquil-Quito-Madrid, por lo que esta compañía ofrece ya siete vuelos semanales MadridEcuador. Quito inauguró el pasado mes de febrero su nuevo aeropuerto internacional Mariscal Sucre, situado en Tababela, a 25 kilómetros del centro de la ciudad. El que se utilizaba hasta entonces era un aeródromo enclavado en plena urbe, que dificultaba ciertas operaciones.

El grupo Air France KLM ofrece esta temporada de invierno, que abarca desde el 27 de octubre de 2013 al 29 de marzo de 2014, más de 600 vuelos semanales ida y vuelta en quince rutas directas con destino y origen en España, junto con sus socias Air Europa y Delta Airlines.

El grupo ha aumentado su capacidad globalmente un 2,5% en términos de asientos-kilómetro ofertados, con respecto a la temporada de invierno 2012-2013. En el caso de su oferta de largo radio, el incremento es de un 3,2%, mientras que la capacidad de los vuelos de medio radio permanece estable, con un ligero descenso del 0,1%.

Air France ha reducido esta temporada una frecuencia en su ruta entre Madrid y París-Charles de Gaulle, pasando de siete a seis vuelos diarios, que se complementan con los 34 vuelos semanales a París-Orly que la compañía ofrece en código compartido con Air Europa.

Desde Barcelona, la aerolínea francesa mantiene la misma oferta de vuelos que la pasada temporada de verano:

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

48 frecuencias semanales a París-Charles de Gaulle y una diaria a París-Orly. Desde el resto de ciudades españolas, Air France también mantiene la misma operativa que en la temporada de verano: cuatro vuelos diarios en la ruta Bilbao-Charles de Gaulle; dos vuelos diarios VigoCharles de Gaulle; y tres vuelos diarios desde Málaga y Valencia a París-Charles de Gaulle, en colaboración con Air Europa. También con Air Europa continúa operando la ruta Palma de Mallorca-París/Orly, con cuatro frecuencias semanales. Asimismo, mantiene su oferta en la ruta entre Sevilla y Toulouse, inaugurada en abril de 2012, con cuatro frecuencias semanales.

Air Europa ha lanzado una frecuencia semanal entre Madrid y La Romana (República Dominicana) desde el 16 de diciembre de 2013 hasta el 31 de marzo de 2014, después de que Pullmantur le animase a aterrizar en este destino con el fin de llenar de turistas los cruceros que desde allí parten. Globalia sigue así estrechando lazos con los grandes grupos turísticos españoles, después de que las relaciones entre ellos se enfriasen a causa del cierre de Orizonia, que hizo que alguno de ellos llegara incluso a plantearse medidas como el prepago, desechado finalmente tras intensas negociaciones.

La compañía aérea inglesa jet2.com y su touroperador Jet2holydays van a reforzar su oferta para el próximo verano con nuevos paquetes turísticos avión+hotel. En cuanto a sus nuevos destinos en España, esta aerolínea volará de Newcastle a Fuerteventura del 24 de junio al 21 de octubre, y de Glasgow a Reus del 30 de junio al 22 de octubre.

Ryanair anunció el pasado 27 de noviembre la apertura de una nueva base en Bruselas Zaventem, desde donde ofertará diez destinos, entre ellos Barcelona, Alicante, Málaga, Palma y Valencia. Esta decisión forma parte de la campaña que esta compañía irlandesa ha puesto en marcha para lavar su imagen y buscar nuevos clientes entre el pasajero de negocios. Otras medidas llevadas a cabo recientemente con el mismo fin han sido la posibilidad de llevar dos bultos de mano (aunque el segundo debe ser de pequeñas dimensiones), la instauración de un día de gracia para modificar algún posible error en la reserva, y la puesta en marcha de los quiet flight, en los que se dejará de utilizar la megafonía entre las ocho de la tarde y las nueve de la mañana para vender sus loterías y demás merchandising. Asimismo, la low cost ha anunciado que bajará sustancialmente los recargos por kilos de más en el equipaje y que reducirá el coste de impresión de la tarjeta de embarque en el mostrador. Además, a partir de primeros de febrero se asignará asiento a todos los pasajeros, evitando así las colas y rifirrafes que se creaban a la hora de embarcar y de sentarse.

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Datos científicos en aeronavegación Simposio auspiciado por SESAR Bajo la tutela oficial de SESAR JU (Joint Understanding) y Eurocontrol, y con la organización de la empresa multinacional Innaxis, el pasado 15 de octubre se celebró en Madrid el primer seminario sobre “Data Science in Aviation”, en el que se dieron cita más de ochenta profesionales y expertos de la comunidad aeronáutica.

Texto: Pedro M. Contreras Blanco Seguridad ATM o cierto es que la mayoría de los asistentes no había oído hablar nunca de Innaxis, la empresa encargada de la organización del evento, que se presenta como institución privada sin ánimo de lucro dedicada a la promoción e investigación de ciencias complejas y sus aplicaciones prácticas.

Esta fundación investiga objetivos científicos de gran impacto económico, en estrecha colaboración con especialistas y expertos de la industria, tratando de identificar problemas significativos para el mundo del transporte, y concibiendo innovadoras soluciones técnicas y operacionales a los mismos, siempre relacionadas con parámetros de tiempo y espacio.

En el campo del ATM, ese tipo de innovaciones se han visto plasmadas, por ejemplo, en los nuevos conceptos y criterios sobre aproximaciones estabilizadas con descenso continuo, aplicables tanto en Estados Unidos como en Europa, y ya debatido a través de seminarios conjuntos de R&D (Research and Development).

La aplicación de estas denominadas Ciencias Complejas se desarrollará dentro del marco de SESAR en coordinación con otras instituciones aeronáuticas, analizando aquellos avances científicos que puedan aplicarse al campo del transporte aéreo.

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Dado el amplio número de expertos que participaron en el simposio, hemos escogido las intervenciones más interesantes para nuestros lectores por su afinidad con el entono operacional ATS y la navegación aérea en general.

David Pérez, de INNAXIS, comenzó haciendo un análisis de cómo, desde el siglo XVIII, ha ido surgiendo la necesidad de contar con datos y su tratamiento, para lograr mejoras continuas en el diseño y aplicación de procesos de información, operación, almacenaje de datos, computación, comunicación, etc.

Para ello es necesario disponer del conocimiento y fomentar la aplicación de nuevos datos científicos a través de principios, procesos y técnicas de autoanálisis que nos permitirán la toma de decisiones apropiadas sobre capacidad, economía y seguridad en el transporte.

En su intervención, Juan R. Fernández de la Morena, comandante de Iberia, clasificó los datos científicos, aplicados principalmente a la seguridad en las operaciones aéreas, dentro de los siguientes campos: • FDA: Flight Data Available • FDM: Flight Data Monitoring • FOQA: Flight Operation Quality Available Según explicó, a través del conocimiento de estos datos se desarrollarán

acciones oportunas que deberán ser reactivas, preventivas y predecibles (mediante técnicas de análisis de riesgos). Dentro del proceso del análisis de datos científicos, este ponente destacó la necesidad de desarrollar los siguientes procesos: • Seleccionar y tratar los datos, debido a su enorme volumen.

• Saber escoger los recursos apropiados, teniendo en cuenta los pocos que hay disponibles.

• Contar con capacidad para almacenar datos fidedignos, a fin de calibrarlos, filtrarlos y validarlos.

• Disponer de personal especializado, ahora inexistente.

• Tener acceso a una reglamentación basada en acuerdos y realizar un seguimiento de su aplicación operacional.

• Contar con estadísticas de incidencias operacionales, sus causas y medidas preventivas.

• Realizar un seguimiento de congestiones de tráfico en los aeropuertos, pistas, días y horarios con mayores esperas (holding), etc.

Con el intercambio de estos datos se fomentaría el conocimiento entre compañías aéreas (como ahora sucede entre FDX, Boeing, etc.), en cuanto a problemas debidos a meteo, datos de

Cabina B787

seguridad, navegación, FDR/Radar/ATC/ ACARS, etc.

La conferencia de Paul Bossman, experto SESAR se centró en el Análisis de datos ATM a través de la aplicación del programa SWIN (análisis y resolución de situaciones especiales a través de la gestión conjunta), mediante el uso de las siguientes herramientas: • PIB (Boletines de Información Prevuelo).

• Uso de procesos de datos científicos a través de sistemas Amazon.

• Aplicación de Pilot Briefing previos al vuelo, sobre meteo, previsiones, situaciones ATC, ATIS, informes de turbulencias, Vortex, etc.

• Aplicación de los proyectos SESAR que resuelvan la actual limitación del sistema ATM, aplicando pragmatismo en la utilización de estos datos científicos.

Y todo ello, sin olvidar que, según recientes estudios, antes del año 2035 podrían experimentarse grandes congestiones de tráfico La siguiente conferencia relacionada con la aplicación y desarrollo de sistemas de datos científicos que pue-

dan ayudar a la Navegación Aérea la desarrolló Urban Weisshaar, experto en sistemas técnico-aeronáuticos de Lufthansa. Weisshaar presentó los resultados de diversos estudios sobre datos técnicos operacionales aplicados a la optimización de las rutas aéreas, con la participación de 45 compañías aéreas. El objetivo de dichos estudios era conseguir una gestión operacional en la generación de trayectorias, con el fin de contar con una red de rutas óptimas.

Para ello es necesario tomar en consideración datos sobre la importancia de la meteorología, reglamentación, estudios sobre rutas óptimas y datos básicos de vuelo basados en diferentes performances de las aeronaves. Para realizar este tipo de estudios, se aplican técnicas y algoritmos Dijkstra: Establecen puntos de recorrido (way points), estudios de costes por ruta y segmentos de ruta.

En virtud del punto anterior, se escoge el nivel de vuelo óptimo, así como el punto de inicio de descenso al aeropuerto de destino, utilizando técnicas de descenso estabilizado continuo.

Según la información meteo, se podrían predecir anticipadamente las pistas en uso, SIDS y STARS, rutas óptimas, análisis de mínimos sobre el terreno, etc.

El sistema nos informa sobre las posibles restricciones de Traffic Flow demoras, etc.

Para cada vuelo se usan las cuatro dimensiones (4D): Vertical (Z), Longitudinal (X), Transversal (Y), y Tiempo, basada en la información de la gestión de Flow Control, de acuerdo con el FUA (Flexible Use Air Space) y la AS (demanda de espacio aéreo).

Todo ello se plasma en un manual ATC que conlleva medidas de resolución de conflictos, basado en el tratamiento de una gran cantidad de datos aportados por numerosos países y compañías aéreas.

Finalmente, el conferenciante apuntó que actualmente se trabaja en la definición de requisitos aplicables a nuevas técnicas que se consideran más transcendentes.

Por su parte, Gavin Powel, de EADS IW disertó sobre la necesidad de aunar sistemas buscando su interoperatividad,

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Información

Cabina A380

poniendo como ejemplo el programa NATO STANAG, que unifica el carácter de los sensores de datos aeroespaciales a través de procesos de fusión de la información obtenida desde diferentes fuentes y sistemas.

Massimiliano Zanin, de INNAXIS, puso de manifiesto en su intervención el pandemonio que supone actualmente gestionar los datos ATM por su dimensión, por su difícil almacenaje y por otras complicaciones diarias tan variables como la meteo y las operaciones aeroportuarias. Según Zannin, resulta muy complicado poder concretar estadísticamente datos de sucesos de seguridad operacional de una manera fiable, debido a que

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las causas son muchas y los eventos muy escasos.

Isabel Campos, ingeniero Técnico del CSIC, realizó una larga y documentada presentación sobre la enorme y valiosa cantidad de datos científicos obtenidos del uso del CERN (el enorme acelerador de partículas), establecido en Ginebra y con proyección a todo el universo. Estos datos ya son aplicables en algunas técnicas y lo serán en otras muchas en el futuro. Un gran número de entidades nacionales de la mayoría de los países europeos colaboran con este análisis y aplicación futura de procesos físicos, basados en estudios sobre la materia y la alta energía.

En la actualidad, diferentes programas desarrollan estudios sobre el análisis de las particularidades de la materia, su descomposición, efectos y usos futuros, e investigan el carácter y aplicaciones de especificaciones tales como Protones (luz), partículas Z/W, relacionados con el sol y Gluones. En general, existe un concurso mundial para desarrollar estas teorías de la naturaleza aplicando modelos estándar.

Por último, Carmen Artigas, de Synergic Partners, disertó sobre datos científicos en acción dentro de una perspectiva industrial. En su conferencia, hizo hincapié en la importancia que tiene la unificación de las fuentes de datos para su posterior gestión comercial u operacional. A su juicio, el objetivo debería enfocarse en facilitar la realización de análisis más concretos del mercado y detectar nuevas opciones dentro del negocio aeronáutico, así como su oportuna aplicación operacional.

Artigas defendió la política cada día más común de que estos datos científicos puedan compartirse de forma gratuita. La selección de estos productos (en nuestro caso datos operacionales) presentados en páginas web se extraería de bases de datos, a las que llegan procedentes de diferentes fuentes tecnológicas y según distintas especificaciones operacionales. La ponente puso como ejemplo las actuales redes de datos y su confidencialidad, según el uso y forma de la clientela y usuarios, que actualmente existen en la telefonía móvil, gestión del transporte y otras redes estatales de información, lucha contra la delincuencia, etc.

Mercado Aeronáutico

Turismo espacial desde Gran Canaria Swiss Space Systems S-3

La compañía aeroespacial Swiss Space Systems S-3 ofrecerá a finales de 2014 la posibilidad de realizar vuelos parabólicos desde Gran Canaria en los que los pasajeros podrán experimentar la gravedad cero. Tres años más tarde pondrá en órbita satélites mediante una lanzadera reutilizable y alrededor del año 2020 inaugurará los vuelos turísticos espaciales.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Fotos cedidas por: Swiss Space Systems S-3

-3 y su filial española se presentaron oficialmente en nuestro país el pasado jueves 12 de diciembre en el Palacio de Congresos de Meloneras, en el sur de Gran Canaria, en un evento que contó con la presencia del ministro de Industria y Turismo, José Manuel Soria, y del Presidente del Cabildo Insular de Gran Canaria, José Miguel Bravo de Laguna.

La filial española está dirigida por Augusto Caramagno y en ella participan importantes grupos aeroespaciales nacionales como Aernnova, Elecnor, Elecnor Deimos y SENER. Según el plan presentado por esta compañía, el aeropuerto de Gran

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Canaria se convertirá en la base de un proyecto aeroespacial con un apretado calendario dividido en cuatro fases: • En 2014 comenzarán a realizarse vuelos parabólicos para conseguir gravedad cero, y se ofrecerán a turistas de alto poder adquisitivo y a organismos oficiales y universitarios vinculados con la investigación espacial. Los vuelos se llevarán a cabo en un A-300-600 modificado a tal efecto • En 2017 se iniciarán los lanzamientos de satélites de peso entre 200 y 350 kg. Para ello, se colocará una lanzadera a lomos de un A-300-600 y se soltará a unos 35.000 ft. Ésta encenderá sus cohetes y ascenderá hasta los 80 Km de altura, desde donde liberará

el satélite, que unido a un pequeño cohete permitirá alcanzar una órbita a 700 Km de la Tierra. La lanzadera es totalmente reutilizable, por lo que retornará teledirigida para aterrizar en el aeropuerto de Las Palmas.

• Sobre el año 2020 y utilizando el mismo sistema, la lanzadera llevará, en lugar de un satélite, una cápsula especial equipada para trasportar a varios pasajeros, lo que supondrá el inicio de los vuelos turísticos espaciales. La nave evolucionará a unos 100 Km de altura durante veinte minutos, permitiendo a sus ocupantes contemplar la curvatura de la Tierra y, por encima de ellos, la negrura del espacio infinito a gravedad cero.

La fase final contempla el transporte de pasajeros a otras zonas del globo en vuelo orbital, un sistema que desde luego no resultará barato, pero si muy rápido.

El motor de la aventura comercial es el lanzamiento de satélites, que cuenta con una gran demanda. Además, se trata de un sistema reutilizable y sostenible, ya que el A-300-600 consume keroseno de aviación normal y la lanzadera utiliza combustible estándar durante el vuelo suborbital, sin necesidad de hacer uso del mismo durante la fase de aterrizaje, pues regresará planeando.

Según los propios directicos de la compañía S-3, su principal meta es “democratizar el acceso al espacio, favoreciendo el desarrollo de mercados emergentes, universidades e institutos de investigación, que podrán llevar a cabo actuaciones que hasta la fecha no han podido emprender: desplegar sus propios sistemas espaciales”.

En la actualidad, Swiss Space Sytems S-3 cuenta con 50 empleados repartidos entre Suiza y Estados Unidos y sus socios industriales son Dassault Aviation, Thales Alenia Space, SONACA, Von Karman Institute, MEGGITT, Space Applications Systems, Spaceport Malaysia, Spaceport Colorado, SENER, ELECNOR y Aernova Engineering. Sus principales asesores técnicos son ESA, UCL (Universidad Católica de Lovaina), Aerospace Desing Lab y la Ecole Polytechnique Federales de Lausanne, y su sponsor más importante es el fabricante de relojes Breitling.

En la sede central de S-3 en Payerne (Suiza) será donde se lleven a cabo las principales labores de I+D, mientras que la fabricación de los elementos y subsistemas del SOAR (lanzadera suborbital) y de la etapa superior correrán a cargo de los socios extranjeros de S-3, entre ellos los españoles antes mencionados.

El montaje, la integración y las pruebas iniciales se harán posteriormente también en Payerne.

España, más en concreto Gran Canaria, representa la localización perfecta para los ensayos de los subsistemas, las maquetas, los motores y las pruebas del sistema de vuelo. En las instalaciones del aeropuerto se construirá

un puerto espacial para las integraciones de satélites con el SFS. Durante la ceremonia de presentación, se resaltó la importante labor que han desempeñado diversos organismos oficiales de promoción industrial para traer el proyecto a España, entre ellos la Sociedad de Promoción Económica de Gran Canaria (SPEGC) y el ICEX (España Exportación e Inversiones).

Este proyecto convertirá a Gran Canaria en la primera localización europea para los vuelos de gravedad 0, y supondrá la contratación de personal altamente especializado y la potencia-

ción de la industria aeroespacial española, que aunque resulte en muchas ocasiones desconocida para el gran público, mueve millones de euros con tecnología propia.

El Centro de Control de Canarias y la Torre de Control de Gran Canaria habrán de asumir el reto de integrar estos nuevos vuelos en la operativa diaria de un aeropuerto internacional que a su vez es una base aérea que cuenta con cazas F-18, y en un entorno como el del Archipiélago Canario, en el que el espacio aéreo se encuentra en ocasiones muy congestionado.

Sistema de lanzamiento de los satélites

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Historias de la Aviación

Dirigibles

El mito aéreo que se niega a morir Aprovechando el 85º aniversario de la botadura del dirigible alemán Graf Zeppelin, el autor de este artículo hace una visión retrospectiva de la historia de estos colosos del aire y trata de dar a conocer las versiones modernas de estas aeronaves y su potencial uso en la aeronáutica actual.

Texto: Carlos Lázaro Ávila

Un mito del siglo XX l nacimiento del dirigible estuvo asociado a la necesidad de dotar de desplazamiento autónomo a los globos aerostáticos que quedaban a merced del régimen de vientos. El problema fundamental radicaba en encontrar una planta motriz lo suficientemente potente como para garantizar el rumbo de la aeronave. De ahí que los primeros ensayos llevados a cabo en el siglo XIX se saldaran con resultados desiguales hasta que intervino Alberto Santos Dumont.

Este aviador brasileño revolucionó el panorama aerostático al introducir un pequeño motor de explosión que garantizaba la propulsión de la aeronave, así como un sistema de timones de dirección-estabilización que le permitía garantizar un rumbo fijo. Las exitosas experiencias de Santos Dumont desencadenaron un aluvión de nuevas ideas entre ingenieros y entusiastas aeronáuticos. Comenzaron a surgir modelos que se distribuían en tres modelos: rígido, semirrígido (con la exitosa variante autorrígida de Leonardo Torres Quevedo) y flexible. Todos ellos se caracterizaban por sus enormes dimensiones y cubica-

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ciones, y sobre todo por su proyección hacia el mundo militar, aunque sin desdeñar su faceta de transporte comercial.

A partir de ese momento surgieron leyendas como Astra, Clement Bayard, Forlanini, Parseval, Schutte Lanz, Torres Quevedo, Von Zeppelin y Zodiac que aportaron aeronaves cuya complejidad, alcance y capacidad de carga coincidieron con las crecientes necesidades bélicas imperantes a principios de siglo.

Entre todos destaca la tenacidad de Von Zeppelin, que empleó toda su fortuna en convertirse en el mejor constructor de dirigibles militares de Alemania y, por extensión, de Europa. En un momento de necesidad económica, su empresa tuvo que recurrir (en contra de su criterio) a emplear los dirigibles en vuelos de pasajeros, creando la primera compañía aérea de pasajeros del continente (DELAG).

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 supuso el bautismo de fuego de los dirigibles y la definitiva consagración histórica de Zeppelin gracias a la campaña aérea desatada contra Inglaterra. Puede resultar sorprendente conocer que, en esos momentos, los zeppelines adolecían de problemas técnicos, pero el gobierno

del Káiser obligó a Schutte-Lanz a compartir sus patentes técnicas con Zeppelin en beneficio del esfuerzo de guerra. En consecuencia, los bombardeos sobre Inglaterra están asociados a los zeppelines y, psicológicamente hablando, sus efectos fueron tan importantes como la guerra submarina de los U-Bootes. Entre 1914 y 1918, los dirigibles germanos fueron los mejores exponentes del avance técnico en este campo pero, desde entonces, esta hegemonía está históricamente asociada a Zeppelin, que no sólo ensombreció la actuación de otros dirigibles alemanes, sino también los del bando aliado.

Francia, Gran Bretaña y Rusia contaban con un heterogéneo parque de dirigibles entre los que descollaba el dirigible autorrígido inventado por el español Leonardo Torres Quevedo, cuya licencia había adquirido antes de 1914 la casa francesa Astra después de que

Foto: FEHL FOTO Fuente: AHEA

Herrera, cerebro del proyecto español

El estallido de la I Guerra Mundial supuso el bautismo de fuego de los dirigibles y la definitiva consagración histórica de Zeppelin gracias a la campaña aérea desatada contra Inglaterra. en España no hubiera podido desarrollarlo por chocar con varios oficiales de la Aerostación Militar. Los Astra Torres (AT) eran más ligeros, rápidos, económicos y versátiles que los enormes dirigibles rígidos alemanes, y prestaron un gran servicio en la escolta de convoyes y misiones antisubmarinas. En el conflicto, un AT tuvo el honor de ser el primer dirigible que atravesó el Mediterráneo Occidental y otro de ellos escoltó el

Un Astra Torres maniobra para salir del hangar

buque del presidente norteamericano W. Wilson cuando se dirigía a Francia para asistir a la paz de Versalles. A lo largo de la guerra, el resto de países del bando aliado (Rusia y EEUU) compraron dirigibles AT, con la excepción de Italia, cuyos dirigibles flexibles cubrieron sus propias necesidades bélicas.

Fuente: Colección CLA

Dirigible Graf Zeppelin.

La era dorada de los dirigibles Después de la guerra, la evolución de la aviación apartó a los dirigibles de los campos de batalla, pero todavía no amenazó su supremacía en el campo comercial. A partir de 1918, todas las potencias se marcaron como objetivo la conexión aérea de una y otra orilla del Atlántico, desencadenándose una batalla en la que participaron los principales vencedores de la contienda a los que se unió España, que llevaba planeando su propio proyecto aéreo trasatlántico desde 1914.

Von Zeppelin en la cabina de uno de sus dirigibles

La desconocida intervención española en el mundo de los dirigibles está asociada al ingeniero militar Emilio Herrera Linares y a Torres Quevedo.

Herrera concibió el proyecto como una empresa con financiación y tecnología española, ya que consideraba que el

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Historias de la Aviación

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Fuente: Colección CLA

dirigible de Torres Quevedo era el más idóneo para una línea que pretendía unir Galicia con la costa este de los Estados Unidos. El proyecto trasatlántico español (liderado por la compañía Transaérea Colón) entró en una dinámica de ralentización, cambios de ruta y falta de financiación que favoreció la entrada de la Zeppelin, que vio en España la oportunidad de sacar adelante la industria germana de dirigibles constreñida por Versalles. Mientras tanto, británicos y norteamericanos intentaban ganar terreno en la carrera aérea.

Londres consiguió un triunfo moral con la travesía atlántica del dirigible R 34 (julio de 1919) y Washington pudo sacar adelante su división naval de dirigibles (Los Ángeles, Akron) con ayuda técnica alemana.

En esta época, los dirigibles aportaron nuevas aventuras: el placer de viajar en aeronaves desde las que se disfrutaba de impactantes vistas, sala de baile e, incluso, zona de fumadores (dirigible R 101) o la posibilidad de sobrevolar el Polo Norte (Norge), aunque también comenzaron a jalonarse con una serie de desastres aeronáuticos (el Italia de U. Nobile en el Polo Norte y el del R 101 en Francia).

Eliminadas las restricciones de Versalles, la Zeppelin se lanzó a la carrera del dominio comercial del aire con el Graf Zeppelin. Gracias a sus vuelos a través del Atlántico Norte (en el que Herrera voló como copiloto), de circunnavegación del globo (con la presencia de Jerónimo Megías, médico personal de Alfonso XIII) y a América del Sur (en un intento de relanzar la Transaérea Colón), se abrió la senda de los grandes vuelos, centrándose en una nueva faceta aérea: los pasajeros VIP. En esta era dorada del dirigible también despuntaron mujeres auda-

Fuente: Colección CLA

La desconocida intervención española en el mundo de los dirigibles está asociada a Emilio Herrera Linares y a Leonardo Torres Quevedo.

Acción de la compañía española Colón

ces: la periodista británica Lady Hay Drummond-Hay fue la primera mujer que atravesó el Atlántico Norte y circunnavegó el globo a bordo del Graf Zeppelin, mientras que la francesa Gaby Morlay fue la primera aviadora a quien la Federación Aeronáutica Internacional concedió un título de piloto de dirigible.

La fiabilidad de la técnica aeronáutica alemana sirvió para que Eckener concibiera un nuevo proyecto: la constitución de una compañía aérea trasatlántica germano-norteamericana con superdirigibles (partiendo del modelo Hindenburg) inflados con helio, garantizando la seguridad al no ser inflamable.

Pero con lo que no contaba el veterano aerostero era con los acontecimientos políticos de Alemania.

La política agresiva del gobierno nazi provocó que a Eckener se le fueran desmoronando varios puntales de su sueño. Estados Unidos le denegó la venta de helio para el Hindenburg, le faltaban fondos para poder terminarlo y, quizás lo más lamentable, estaba perdiendo el favor del público norteamericano debido a la exhibición de las enormes esvásticas en el Graf Zeppelin.

En los viajes a Estados Unidos, la población mostraba una abierta hostilidad que dio lugar a que se estableciera un discreto equipo de seguridad que, en una ocasión, encontró una bomba casera en el Graf Zeppelin (dando pábulo a la teoría del atentado en la posterior destrucción del Hindenburg).

Eckener se encontraba ante un terrible dilema: aunque despreciaba a

Después del accidente de Lakehurst, los dirigibles alemanes fueron relegados a vuelos espía hasta que, ya en plena guerra, fueron confinados en un hangar, donde la Luftwaffe los desguazó para usar su aluminio en la producción aeronáutica. panorama político mundial. Después del accidente de Lakehurst, los dirigibles alemanes fueron relegados a vuelos espía hasta que, ya en plena guerra, fueron confinados en un hangar, donde la Luftwaffe los desguazó para usar su aluminio en la producción aeronáutica.

El mito se niega a morir

Fuente: Colección CLA

Eckener (a la izquierda), continuador de la obra de Zeppelin

Construcción del Hindenburg

los nazis, éstos, que valoraban el poder propagandístico que podrían obtener, le ofrecieron el dinero necesario para acabar el Hindenburg a cambio de

poner a la Zeppelin a disposición del Ministerio de Propaganda. Eckener aceptó creyendo que sería otro obstáculo que salvar para perpetuar la obra del conde Zeppelin, pero se equivocó por completo. Los nazis fueron apartándole progresivamente de la dirección de la empresa y ni siquiera estuvo presente en el vuelo del Hindenburg a Nueva York en 1937 (en el que se sirvió el primer catering de la historia aeronáutica), singladura que acabó con la terrible pérdida de la aeronave.

Aún hoy siguen apareciendo teorías sobre la explosión del coloso de aluminio alemán pero, en su momento, tanto los Estados Unidos como Alemania echaron tierra sobre el asunto porque no querían que el suceso desatara consecuencias incontrolables para el tenso

Durante la Segunda Guerra Mundial, norteamericanos y soviéticos emplearon dirigibles en el campo militar, pero después del conflicto no se sopesó su empleo civil (Goodyear llegó a proponer a Eckener que liderara el proyecto de construcción de un gigantesco dirigible para más de 200 pasajeros). Aunque el avance de la aviación a reacción parecía postergar a los dirigibles, fue la evolución técnica la que les proporcionó nueva savia gracias a los motores orientables (que facilita las maniobras de despegue/ aterrizaje VTOL), el uso extensivo del helio y las nuevas fibras de tereftalato de polietileno (PET) para las envueltas, que ya eran impermeables y recubrían contra los ultravioleta, principal factor de deterioro.

No debemos olvidar la progresiva incorporación de los equipos informáticos, que jugarán un papel destacado en el sector militar y de vigilancia electrónica, dada su posibilidad de manejarlos a distancia como los modernos UAV. La progresión tecnológica ha abierto paso a las aeronaves híbridas, que combinan elementos propios de los aviones (alas, timones y estabilizadores) con las modernas envueltas, con el fin

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Fuente: Goodyear

Fuente: US Department of Defence

Historias de la Aviación

Fuente: hybridairvehicles_0

Moderno dirigible publicitario

Fuente: Millenium Airship

Dirigible UAV de reconocimiento del Ejército de Estados Unidos

Autor: Alfonso López

Modelo híbrido P-791 todoterreno ofrecido al gobierno británico

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Dirigible de la ONU para limpieza de minas

Proyecto de dirigible-hovercraft de Millenium

de garantizar grandes cubicaciones y mayor capacidad de carga. Por último, han aparecido los hotships, un globo cuya envuelta aerodinámica es más gruesa para contener el aire calentado por un quemador de propano situado en la parte superior de una pequeña góndola metálica.

Gracias a estos avances, en la década de los 80 y 90, los dirigibles tuvieron demanda por parte de empresas de seguridad (modelos Sentinel) e hicieron una aparición efímera en los campos de batalla de Irak (Estados Unidos se valió de un dirigible que sobrevoló Bagdad para localizar las posiciones antiaéreas) y Kosovo (donde la ONU empleo un Lightship A-60+ para limpieza de minas), llegándose a plantear tras la tragedia

de las Torres Gemelas de Nueva York poner en vuelo un dirigible armado con misiles que vigilara el espacio aéreo norteamericano contra aviones suicidas.

En los conflictos bélicos del siglo XXI, los dirigibles han tenido un papel singular como aeronaves UAV en misiones de vigilancia de carreteras o caminos (caso de Afganistán) haciéndose extensivo su empleo a las zonas fronterizas (México-USA), proyectos de espionaje, aeronaves de apoyo a buques de superficie e, incluso, plataformas de lanzamiento de drones de ataque. Sin embargo, militares y civiles tienen claro que los modernos dirigibles pueden innovar el transporte de mercancías pesadas a larga distancia o a lugares carentes de una buena red de

comunicaciones.

En 1986 fracasó el ensayó en Estados Unidos de un híbrido entre dirigible y helicóptero (Heli-Stat), pero no arredró a los promotores del proyecto CargoLifter y CL160, un dirigible semirrígido empleado como grúa aérea para cargas de gran tonelaje (turbinas gigantes, fuselajes de aviones, etc.), que no vio la luz por falta de financiación. El fracaso del CargoLifter no ha aminorado el deseo de conseguir un medio de transporte aéreo pesado civil; existen empresas como la británica Hybrid Air Vehicles (HAV), la norteamericana Millenium Airship o agencias como DARPA que están promocionando aeronaves híbridas capaces de aterrizar en todo tipo de terrenos (incluso el agua) y con tendencia a utilizar energías renovables,

Un dirigible híbrido acoge un hotel volante que ofrece la posibilidad de dar la vuelta al mundo en tres días disfrutando del mismo lujo que un establecimiento hotelero de cinco estrellas.

Proyecto del exclusivo hotel-dirigible Manned Cloud

bombas extractoras de agua o aparatos frigoríficos sanitarios.

Pero el dirigible sigue estando vinculado al placer de viajar, como lo demuestra la aparición de los dirigibles Zeppelin NT de la Zeppelin Luftschifftechnik de Friedrichshafen, con un claro objetivo turístico (vuelos sobre Alemania, Suiza y la costa oeste de Estados Unidos). El renacimiento de estas aeronaves ha dado paso a proyectos originales como el Manned Cloud de Jean Marie Massaud quien, en colaboración con la Agencia Espacial Francesa (ONERA), ha diseñado un dirigible híbrido que acoge un hotel volante con capacidad para cuarenta pasajeros, que ofrece la posibilidad de dar la vuelta al mundo en tres días disfrutando del mismo lujo que un establecimiento hotelero de cinco estrellas.

Por último, los dirigibles han sido propuestos como medios de transporte alternativo ecológico. Buenos ejemplos son el Skycat , un híbrido entre dirigible y hovercraft ofrecido por Advanced Tecnologies para transportar viajeros al centro de Londres, la oferta de Aerospace Adour al servicio de correos de Francia para reducir el 15% de sus emisiones, o como nave de carga ecológica (proyecto AirShipOne).

El Skycat, híbrido de transporte de pasajeros Fuente: Zeppelin Luftshichtechnik

ofreciéndolas como alternativa barata y ecológica a los vuelos comerciales.

Los dirigibles civiles, asociados al campo publicitario, también se han introducido en el mundo científico.

El hotship AS 261 fue usado en 1993 para trasladar a científicos franceses y su equipo hasta las copas de los árboles de la selva amazónica de Brasil para llevar a cabo estudios de biología. Gracias a su mayor permanencia en el aire, han sido empleados por la NASA y el Instituto SETI de Mountain View para la localización de meteoritos en el desierto de California, para detectar zonas de riesgo sísmico (Korea Aerospace University), o colaborar en el estudio del cambio climático (programa Pegasus de la UE sobre elementos contaminantes acumulados a 2.000 metros de altura).

Estas aeronaves también son susceptibles de emplearse para abastecer de energía eléctrica a zonas devastadas por catástrofes naturales, como el Solarial, aerostato que se anclaría en tierra en las zonas afectadas y gracias a sus 120 m2 de células solares CIGS distribuidas por su envuelta (complementada por una hélice situada en la popa que actuaría como aerogenerador) produciría 125 kilovatios por hora en un solo día, energía suficiente para

Dirigible Zeppelin NT sobre Marrakech

Este artículo es un extracto de la obra titulada Colosos del aire. Historia de los dirigibles (Editorial Tombooktu), del mismo autor.

ATC magazine / nº 78

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Noticias Miscelánea

Cambrils acogió este año el Torneo de Golf Controladores Aéreos y Amigos El turístico pueblo costero de Cambrils, en Tarragona, fue este año el escenario del ya tradicional Torneo de Golf Controladores Aéreos y Amigos, que se celebró entre los días 18 y 21 del pasado mes de noviembre.

Como todos los años, en el torneo participaron numerosos golfistas procedentes de diferentes dependencias españolas, así como un nutrido grupo de colegas escoceses.

En el evento, los jugadores pudieron disfrutar de tres días de golf intenso, a pesar del fuerte viento y del frío, ya que las temperaturas, que la semana anterior habían sido en la zona de 24º de media, cayeron hasta los 12º.

El día 19 se jugó en el campo de Lumine Golf, que se encuentra muy cerca de Port Aventura. Se trata de un campo muy bien cuidado, en el que los lagos condicionan el recorrido.

Al día siguiente, los participantes se desplazaron al Campo de Golf Costa Dorada, un campo clásico de entorno de bosque mediterráneo, en el que por la noche les sirvieron una cena con la típica comida del Campo de Tarragona, que incluía un espectacular arroz con bogavante.

El último día del torneo, el 21,

los jugadores se vieron obligados a cambiar la ubicación prevista debido a que la fuerza del viento no permitía jugar, por lo que se trasladaron sobre la marcha a La Graiera Golf, junto a Calafell.

Tras los tres días de juego, la clasificación quedó como sigue: 1º Tony Murphy 2º Javier Martínez 3º Jaime Bernabeu 4º Derek Gilberston 5º Javier Lahoz Teniendo en cuenta que las nor-

La jubilación de Miguelo El día 29 de septiembre, después de 42 años, me jubilé.

Para celebrarlo, invité a un vino en mi casa. Comenzamos a las 13:00 horas y la reunión, con más o menos picos de asistencia, se prolongó hasta la madrugada. Mi sorpresa y emoción fueron mayúsculas al verme rodeado y arropado por alrededor de 300 personas, venidas de todas

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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC mas del torneo establecen que el ganador tiene que ser un controlador aéreo español, el justo vencedor de este año ha sido nuestro colega Javier Martínez. El Trofeo y los premios a los ganadores del drive más largo y par cuatro en dos de cada día se entregaron en el hotel Tryp Port Cambrils, después de la cena de gala.

La labor organizativa de nuestro compañero José Cano merece un gran aplauso y la mayor de las felicitaciones. Posiblemente, el año próximo el torneo regrese a tierras canarias.

Texto: Miguel Torrens Jubilado en Canarias ACC

las islas canarias, de la Península, e incluso de algún lugar de Europa. Familia, compañeros de control, de Recursos Humanos, pilotos, azafatas, personal de mantenimiento, bomberos, amigos, jóvenes, viejos…; en general, gente del mundo aeronáutico. Me reencontré con amigas y amigos que hacía mucho tiempo que no veía.

La verdad es que para mí y mis allegados fue una jornada impresionante y emotiva. En más de una ocasión -y de dos y de tres- me hicieron llorar con sus muestras de afecto, de simpatía y de cariño. También con sus regalos, todos muy pensados para mí, y que evidenciaban un gran conocimiento de mis gustos y mis aficiones.

A todos, muchísimas gracias. Nunca, nunca voy a olvidar a ninguno. Un abrazo con toda la fuerza de este viejo oso que os quiere un montón.

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Noticias FIO Por otra parte, el Centro de Restauración y Mantenimiento finalizó la revisión del Comper Swift (de cuyo vuelo a Manila con Fernando Rein Loring a los mandos se cumplieron recientemente ochenta años) y su vuelo de prueba se hizo el 30 de

Autor: Shery Salchian y Javier Permanyer

En su exhibición del pasado mes de diciembre, la FIO hizo entrega de diplomas de reconocimiento a todos aquellos que colaboraron tras el accidente del Saeta, con el empeño de tratar de salvar la vida de su piloto Ladislao Tejedor.

Entrega de diplomas de reconocimiento a los que colaboraron tras el accidente del Saeta.

noviembre. Ahora se está llevando a cabo la revisión anual de la Piper L-4, al tiempo que avanza la restauración del T-6 Texan.

Además, el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial, COPAC, celebró su decimoquinto aniversario en la exhibición de la FIO de noviembre. El acto fue presidido por su decano, Luis Lacasa Heydt, y durante el mismo se entregaron a Carlos Valle y a la FIO sendas placas en reconocimiento a la labor de la Fundación y de su presidente en favor de la recuperación y divulgación de la aviación histórica española. En el acto estuvo presente la presidenta de la Asociación de Afectados por el accidente del vuelo de Spanair JK5022, Pilar Vera, entre otros invitados.

Gracias maestro Cuando el pasado 8 de octubre tomó sobre la pista de Barajas el Airbus de Iberia procedente de Los Ángeles, los bomberos del aeródromo madrileño, que tantas veces habían visto a su comandante, lo recibieron con un arco de agua. El profesor Martínez Vadillo acababa de aterrizar por última vez un avión de Iberia.

Juan Francisco Martínez Vadillo ha sido y seguirá siendo gracias a sus publicaciones un referente en los estudios aeronáuticos. Entre los aspirantes a piloto es fácil oír “esto viene en el Vadillo”, o “lo he estudiado en el Vadillo”.

Para nosotros significa aquellos módulos de SENASA, en la parte no ATS del curso, concretamente el 2.4, el 2.5, el 5.5 y el 5.6. si no falla la memoria. “Cabeza de Aguja, Ruta Deseada…” llegó a ser un mal trago para más de alguno de nosotros, pero con el tiempo todo queda en un recuerdo entrañable, ya que todos sin excepción pasamos aquellas pruebas, en parte por su don didáctico que tan lejos lo ha llevado.

El aviador es como el marino, nunca se jubila, nunca deja de ser un navegante, aunque permanezca en tierra.

Ahora Juan continúa una tarea preciosa que le brinda la experiencia adquirida con los años, la del maestro que enseña al aprendiz, además de seguir volando en Panamá, ya que es apreciado en todo el mundo en el sentido más literal de la expresión. A nosotros nos enseñó mucho, no

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sólo en SENASA; en sus más de 22.000 horas de vuelo hubo tiempo para mantener un contacto fluido con el cuerpo de control al que le guarda un cariño especial.

Fue colaborador destacado de nuestra revista, a petición nuestra y sin recibir más recompensa que nuestra gratitud por derramar sus conocimientos en ATC Magazine.

Nunca nos puso ninguna pega y siempre atendió nuestras peticiones. Por todo eso, por tus artículos, por tu paciencia, por tus consejos, incluso por los módulos 5.5 y 5.6, desde tu revista queremos darte las gracias y desearte lo mejor en esta nueva etapa que recién continúas en tierras americanas, enseñando a los que tanto tienen que aprender de ti.

Muchas gracias de todo corazón, maestro.