EL ESTADO DE ALARMA (I) ATC EN FEMENINO
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HUELGAS EN EL ACC DE MARSELLA revista profesional de control de tránsito aéreo // octubre 2018
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revista profesional de control de tránsito aéreo // octubre 2018
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García
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el estado de alarMa (i) atc en feMenino
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HUelGas en el acc de Marsella revista profesional de control de tránsito aéreo // octubre 2018
ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos. La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Sergio Hierro
SUMARIO 97
OCTUBRE 2018
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EDITORIAL
EL RETROVISOR
EL ESTADO DE ALARMA (I)
AIRES DE CAMBIO
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INFORMACIÓN
XXVIII Congreso Nacional de USCA
52 VUELOS ONT sin controlador aéreo
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INFORMACIÓN
ANÁLISIS
ATC EN FEMENINO
XXVIII Congreso Nacional de USCA
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SEGURIDAD AÉREA
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SALUD LABORAL
XXVIII Congreso Nacional de USCA
FRMS, una responsabilidad compartida
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INTERNACIONAL
XXVIII Congreso Nacional de USCA
huelgas en el ACC de Marsella
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INFORMACIÓN
24 SEGURIDAD AÉREA
INFORMACIÓN
XXVIII Congreso Nacional de USCA
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AFIS en aeropuertos canarios
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COCKPIT CORNER DESTINO INTERNACIONAL
LISBOA ACC
INFORMACIÓN
XXVIII Congreso Nacional de USCA
7600 FALLO DE COMUNICACIONES
INFORMACIÓN
XXVIII Congreso Nacional de USCA
66 HISTORIAS DE CONTROL
ESCUELA DE CONTROL EN BLANCO Y NEGRO
NOTICIAS
22 SEGURIDAD 44 AVIACIÓN 70 MISCELÁNEA
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EDITORIAL AIRES DE CAMBIO
El director general de Enaire, Ángel Luis Arias, parece dispuesto a abrir las ventanas de la casa para oxigenar el aire viciado desde el año 2010, que tanto tiempo llevamos respirando. Ha liderado varias iniciativas encaminadas a corregir el rumbo de colisión heredado de la estrategia empresarial anterior, que se limitaba a ahondar en el conflicto empresa vs trabajadores, y que nos empujaba a tropezar, una vez tras otra, en la misma piedra. Estas iniciativas van desde un plan estratégico empresarial (Plan de Vuelo 2020) hasta el relevo en cargos de gestión, así como su apoyo decidido a la resolución negociada del largo conflicto laboral. Estas acciones son un buen comienzo para la regeneración profunda que necesita la empresa. El desarrollo del acuerdo de bases para la incorporación de plantilla y mejora de la productividad al que se llegó este verano es clave para seguir esta senda de entendimiento, recuperar el tiempo perdido y crear un marco estable para el desarrollo del sector de la navegación aérea en España en el medio y largo plazo. El acuerdo de bases supone, sobre todo, la contratación de novecientos nuevos controladores hasta el año 2025. Esta incorporación de personal, necesaria para el rejuvenecimiento de la plantilla y la racionalización de la jornada laboral, supone un verdadero
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reto para los próximos dos años, debido al ineficiente sistema de contratación y acceso a la profesión establecido desde el año 2010. Aunque no está en nuestras manos cambiar dicho sistema, sí debemos empujar conjuntamente para que se modifique y sea homologable con los estándares europeos. El acuerdo de bases abre también la puerta a un cambio de convenio que permita superar el II Convenio Colectivo, que en definitiva es el resultado de un laudo impuesto, pero no negociado. Hay muchos aspectos mejorables, pero sobre todo tenemos que ser capaces de cambiar la orientación jurídica que rige el actual convenio, por una orientación práctica que permita compatibilizar una mayor eficiencia del servicio de control con una mejora de nuestras condiciones laborales, sobre todo en lo referente a jornada, descanso y conciliación familiar. El colectivo, que se ha acostumbrado a vivir casi sin oxígeno, ha recibido de manera positiva estos esfuerzos y ha aprobado con una significativa mayoría el acuerdo de bases en la Asamblea Nacional de USCA celebrada el pasado 6 de septiembre. Es un voto de confianza difícil de conseguir en la coyuntura actual, y que requiere trabajo por ambas partes para poder mantenerlo y construir un proyecto que cristalice en la empresa que todos queremos.
EDITORIAL
Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR
WINDS OF CHANGE
The CEO of Enaire, Ángel Luis Arias, seem to be open to the idea of ventilating the house to let new winds flow, and clear the vicious air which runs through it, and we have been breathing, since 2010. He has led several initiatives to correct the collision heading inherited from the company´s previous strategy, which did nothing but worsen the conflict between employer and employees, and made us all trip, over and over again, over the same stone. These initiatives go from a general strategic plan for the whole company (Plan de Vuelo 2020) to changes in management positions, and a clear support to give a solution through negotiation to this long labour dispute. All these steps are a good start to achieve the deep regeneration that our company needs. The basic agreement we reached this summer, in order to hire new staff and improve productivity, is key to continue on this path of mutual understanding, to catch up lost time, and to build up a stable working environment to develop and improve the Spanish air navigation system in the medium and long term. The agreement´s most important point is the commitment to hire 900 air traffic controllers by 2025. This refreshment is key to lower the average
age of the staff and make the number of working hours reasonable. It will be a real challenge over the next two years, because of the inefficient hiring system currently in place. Even though it´s not in our hands to change such system, we can push together to modify it and make it similar to the European standards. The agreement also opens the door to overcome our II CLA, which was imposed by a mediator, but not negotiated. There is a lot of room for improvement, but we have to be able to turn the current judicial focus into a practical one, which combines more efficiency in the provision of the service and better working conditions, especially in what has to do with rostering, resting periods and family reconciliation. Our collective, who has got used to live almost without oxygen, has welcomed these efforts and has backed this agreement up with a significant majority on the last vote which took place last 6th of September. It is a vote of confidence difficult to achieve in our current situation, and it will require hard work on both sides in order to build a project that becomes a reality, in the shape of the company that we all want.
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EL RETROVISOR
EL ESTADO DE ALARMA (I)
El paracaídas “legal” del Gobierno para la militarización La imposibilidad legal de militarizar a los controladores aéreos españoles empujó al Gobierno a emprender una improvisada huida hacia adelante para poder ejecutar el plan McKinsey. Por primera vez en la historia de nuestra democracia se aplicaba la Ley Orgánica de Estados de Alarma, Excepción y Sitio, convirtiéndose ésta en el paracaídas para salvar el evidente salto al vacío legal al que se enfrentaba el Gobierno.
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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ran poco más de las nueve de la noche del día 3 de diciembre de 2010 cuando el asesor jurídico general del Ministerio de Defensa, el general José Luis Poyato Ariza, accedía a la sala de juntas donde estaba reunido el Comité de Crisis presidido por el ministro de Fomento José Blanco. Se traba de una sala grande, situada en la segunda planta del Ministerio de Fomento, en la que estaban reunidos el núcleo duro del Ministerio de Fomento, del Ministerio de Defensa, de la AESA, de Aviación Civil y de la propia Aena. Estaban igualmente presentes el abogado general del Estado Joaquín de Fuentes Bardají y el jefe de Gabinete del Gobierno José Enrique Serrano. Ni la ministra de Defensa Carmen Chacón, ni el vicepresidente del Gobierno Alfredo Pérez Rubalcaba se habían incorporado aún. Además de intentar seguir al minuto lo que estaba ocurriendo en las torres y salas de control en aquella tarde de máxima confusión, donde el cierre patronal pretendía
presentarse a los medios de comunicación como una huelga salvaje, el tema más recurrente era saber si la militarización de los controladores era legalmente posible. La Abogacía del Estado entendía que los cambios legales acordados en el Consejo de Ministros de aquella misma mañana en el articulado de la Ley de Seguridad Aérea eran suficientes para acometer tanto la militarización del espacio aéreo, como la de los trabajadores civiles dependientes de Aena. Por el contrario, la cúpula militar no las tenía todas consigo y por ello la publicación en el BOE del RD1611/2010, en la que se nos militarizaba, se estaba demorando. Poco antes de las diez de la noche se presentaba en el Comité de Crisis la ministra de Defensa Carmen Chacón. Había tenido un día muy largo y complicado; tanto es así que tuvo que abandonar el Consejo de Ministros de esa misma mañana antes de su conclusión. A la una tenía concertado un acto protocolario en la Base Aérea de Getafe donde le esperaba la Plana
Autor: Luis Calvo (Flynews)
Pretender justificar la declaración del Estado de Alarma ante la supuesta insubordinación frente a unos mandos militares que ni siquiera habían aparecido, resulta sorprendente. Mayor del Ejército del Aire y el ministro de Defensa de Brasil. Aquella mañana se hacía entrega a la Força Aérea Brasileira del primer Lockheed P3 Orion remotorizado y modernizado por EADS CASA. Era la primera unidad, de un total de nueve, correspondientes a un contrato de 423
millones de dólares, un suculento negocio para las arcas de CASA que justificaba su presencia en Getafe. Tras el acto de entrega, que se prolongó poco más de una hora, se ofreció una comida a los asistentes en el transcurso de la cual, y según las declaraciones hechas 97
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EL RETROVISOR
por parte del jefe de División de Control del ACC de que por la tarde, sin concretar hora, se iban a quedar sin controladores y que el Ejército tomaría el mando. ¿Y de esto no sabía nada el JEMA?
¿Estado de Alarma o alarma del Estado?
por el jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), el general José Jiménez, al diario El País el 6 de enero 2011, la ministra Chacón a primera hora de la tarde le avanzó la posibilidad de que el Ejército del Aire tuviese que intervenir ante la situación que se estaba produciendo en algunas torres de control. Estas manifestaciones del JEMA son realmente sorprendentes ¿Eran las 16.00 h del día 3 de Diciembre y la cúpula del Ejército del Aire realmente no sabía nada de los planes de Aena y de Fomento? ¿Acaso no conocía el JEMA que el Consejo de Ministros le había habilitado para militarizar el espacio aéreo? Nadie medianamente informado puede dar veracidad a tales manifestaciones. Nos consta de forma fehaciente que ya durante la tarde del jueves 2 de diciembre en muchas Bases Aéreas del Ejército del Aire se cancelaban los permisos de fin de semana y se suspendían las pernoctas fuera de los acuartelamientos. También miembros de la Policía Nacional destinados en el aeropuerto de Barajas recibieron notificación ese mismo jueves de que al día siguiente prestarían servicio en el Centro de Control de Torrejón. En sede judicial, un oficial del Ejército del Aire destinado en el ACC de Madrid declaró meses más tarde que a última hora de la mañana del mismo día 3 de diciembre recibió el aviso directo 10
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El vicepresidente Rubalcaba se incorporó al Comité de Crisis sobre las once de aquella noche, tras despachar en el palacio de la Moncloa con el presidente del Gobierno y firmar éste el RD 1611/2010 donde supuestamente éramos militarizados. Consciente de que lo firmado minutos antes por Zapatero era papel mojado por su absoluta falta de soporte jurídico, lo primero que hizo al llegar fue sugerir al abogado general del Estado y al asesor jurídico general del Ministerio de Defensa que estudiasen la posibilidad de solucionar la situación aplicando la Ley Orgánica de los Estados de Alarma, Excepción y Sitio. Ambos juristas, los de más rango en el ámbito civil y militar del Estado, se reunieron junto a la abogada del Estado Fabiola Gallego Caballero, secretaria general técnica del Ministerio de Fomento, en una sala aparte más tranquila para poder redactar de su puño y letra la primera declaración del Estado de Alarma desde que la Constitución Española fuese aprobada en 1978. Es importante resaltar cómo fue el propio vicepresidente del Gobierno quien promovió motu proprio la declaración del Estado de Alarma, por lo menos noventa minutos antes de que fuese publicado en el BOE (a las 00.15 h del día 4 de diciembre) el RD por el cual supuestamente éramos militarizados, y por supuesto antes de que ni un solo militar o guardia civil hiciese acto de presencia en ninguna dependen-
Autor: Sergio Hierro
cia de control. Pretender justificar tal declaración del Estado de Alarma ante la supuesta insubordinación frente a unos mandos militares que ni siquiera habían aparecido, resulta sorprendente. Cuando el vicepresidente del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, en su comparecencia de las dos de la madrugada de aquella noche, dijo que tras la presencia militar en los centros de trabajo “la asistencia de los controladores era desigual y a veces meramente formal, porque no prestan servicio”, estaba simplemente engañando a la ciudadanía. Realmente, ¿a qué situación tuvieron que hacer frente los oficiales del Ejército
Los oficiales del Ejército del Aire declararon que no percibieron actitudes desafiantes, ni siquiera de obstrucción, ante su presencia en las dependencias de control. del Aire cuando tomaron el mando operativo en las dependencias H24? Nada mejor que consultar las declaraciones efectuadas en sede judicial por parte de aquellos oficiales que recibieron la encomienda de convertirse en autoridad militar en el ACC de Madrid y en la torre de Barajas. Según algunas de esas declaraciones, la autori-
dad militar no hizo acto de presencia en el fanal de la torre de Barajas (el principal hub de tráfico en España) hasta las 03.15 am. Ello no fue óbice para que una hora antes Rubalcaba anunciase, en rueda de prensa televisada, la necesidad de declarar el Estado de Alarma ante nuestra supuesta negativa a cumplir las órdenes que las autoridades militares nos daban para restablecer el servicio. En todos los casos, los oficiales del Ejército del Aire convocados en calidad de testigos, y por tanto obligados a decir la verdad, declararon que en aquella madrugada del día 4 de diciembre se limitaron exclusivamente a visar las hojas de firmas y comprobar la presencia o ausencia de controladores en su puesto de trabajo, sin impartir ni una sola orden directa. Siendo esto así, ¿dónde cabe la insubordinación? Todos ellos igualmente declararon que no percibieron actitudes desafiantes, ni siquiera de obstrucción, ante su presencia en las dependencias de control. Manifestaron que nuestra actitud era de profunda preocupación, malestar y nerviosismo, conscientes de que habíamos sido empujados a un callejón sin salida por parte de la estructura de Aena. Ni en el fanal de Barajas ni en la sala de Control de Torrejón escucharon manifestaciones expresas de apoyo a una supuesta huelga salvaje. Certificaron también que ningún 97
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Enviar a la Unidad Militar de Emergencias a las terminales de Barajas fue un acto de pura propaganda que no da al conflicto vivido aquel fin de semana la naturaleza de catástrofe. vuelo fue desatendido, por cuanto no había demanda alguna de tráfico. La relación entre el estamento militar y los controladores civiles fue tan fluida que incluso recibieron una felicitación y reconocimiento expreso por parte de los controladores de Barajas una vez que decayó el Estado de Alarma. Dicho reconocimiento lo podemos hacer extensivo al resto de las dependencias ya que, salvo en algún caso aislado, mientras estuvimos bajo la supervisión del estamento militar fuimos tratados bastante mejor de lo que nos trataba nuestra propia empresa durante todo el año 2010, al menos con más respeto. Todos estos datos no vienen sino a reforzar el argumento de que la declaración del Estado de Alarma no fue una respuesta a nuestra insubordinación, sino el paracaídas legal del Gobierno para acabar con la alarma del propio Estado ante la imposibilidad de militarizarnos, una maniobra igualmente de dudoso encaje dentro de nuestro derecho constitucional como a continuación veremos.
El Derecho de Excepción en la Constitución Española El derecho llamado de Excepción aborda la suspensión temporal de los de12
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rechos fundamentales de los ciudadanos y la alteración del equilibrio constitucional entre los tres poderes del Estado. A través de él se refuerza el poder ejecutivo, frente al legislativo y judicial, para poder superar situaciones extraordinarias que pongan en jaque el funcionamiento ordinario del Estado o incluso su propia supervivencia. En la Constitución Española, el Derecho de Excepción queda recogido en el artículo 116, donde se establece que “una ley orgánica recogerá los Estados de Alarma, Excepción y Sitio, y las competencias y limitaciones correspondientes”. Dicha ley fue promulgada en el RDL 4/1981 con fecha 1 julio bajo el título “Ley Orgánica de los Estados de Alarma, Excepción y Sitio” (LOEAES a partir de ahora). Su articulado procede casi íntegramente de la segregación completa del capítulo III del Proyecto de Ley de Seguridad Ciudadana de 1979. El trámite parlamentario de la LOEAES
se encontraba bastante ralentizado, pero la intentona golpista del teniente coronel Tejero el 23 de febrero de 1981 activó y aceleró su tramitación. La gravedad de los hechos acontecidos hacía absolutamente necesaria su promulgación, ante la posibilidad de nuevos intentos involucionistas que pusiesen en peligro la propia existencia de nuestra joven democracia.
La primera y única declaración del Estado de Alarma en democracia Vamos a estudiar detalladamente el artículo 4 de la LOEAES de 1981 sobre el que se basa la redacción del RD 1673/2010 del 4 de diciembre de 2010. Éste viene a decir: “El Gobierno, en uso de las facultades que le otorga el artículo ciento dieciséis, dos, de la Constitución podrá declarar el Estado de Alarma, en todo o parte del
territorio nacional, cuando se produzca alguna de las siguientes alteraciones graves de la normalidad: a) Catástrofes, calamidades o desgracias públicas, tales como terremotos, inundaciones, incendios urbanos y forestales o accidentes de gran magnitud. b) Crisis sanitarias, tales como epidemias y situaciones de contaminación graves. c) Paralización de servicios públicos esenciales para la comunidad y concurra además alguna de las demás circunstancia o situaciones contenidas en este artículo. d) Situaciones de desabastecimiento de productos de primera necesidad”. Como se desprende de la lectura del texto normativo, la paralización de los servicios públicos para la comunidad es causa necesaria, pero no suficiente por sí misma,
para la declaración del Estado de Alarma. Para ello, tal paralización ha de venir acompañada de una catástrofe o calamidad, de una crisis sanitaria o del desabastecimiento de productos de primera necesidad. Durante el debate parlamentario previo a la aprobación de la LOEAES se incorporaron una serie de enmiendas, entre ellas una impulsada por el grupo parlamentario comunista relacionada con la redacción del supuesto c). El diputado ponente Nicolás Sartorius manifestaba que el Estado de Alarma no es algo que contemple la Constitución referido al derecho de huelga de los trabajadores de los servicios públicos, que siempre resultan ser esenciales, ya que ello vulneraría el principio fundamental de la libertad sindical. A instancias de este grupo parlamentario se incluyó en el texto definitivo una ampliación al apartado c) que decía: “…y concurran además alguna de 97
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El Gobierno optó por declarar el Estado de Alarma y no el de Excepción para evitar el control parlamentario previo y actuar con celeridad y apremio ante la absoluta imposibilidad legal de militarizarnos.
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las demás circunstancias o situaciones contenidas en este artículo”. Años antes, uno de los padres de la Constitución Española, Gabriel Cisneros, durante el debate y tramitación de la Carta Magna afirmó al respecto: “Con la figura del Estado de Alarma estamos contemplando propiamente, más que situaciones de conflictividad política o social, eventos catastróficos, naturales o no”.
Dando el cambiazo Afortunadamente disponemos de la redacción original del borrador del RD 1673/10, que salió desde la sede del Ministerio de Fomento durante aquella madrugada y que fue presentado ante el Consejo de Ministros en la mañana del día 4 de diciembre. Llama poderosamente la atención cómo en el texto aprobado en el Consejo de Ministros, y publicado acto seguido en el BOE, se incluyen en el preámbulo dos frases que no aparecían en el borrador original, como si se hubiese dado el cambiazo: “Todo ello constitu-
ye, sin duda, una calamidad pública de enorme magnitud, por el muy elevado número de ciudadanos afectados, la entidad de los derechos conculcados y la gravedad de los perjuicios causados”, “…y habiendo fracasado todos los intentos para poner fin a la catástrofe pública existente”. Así como otra frase subordinada y adicional en el artículo 1 del RD 1673/2010, que incluye esta puntualización:“…en relación con los apartados a) y d) de la Ley Orgánica 4/1981”. Pretender calificar el cierre patronal del puente de la Constitución de 2010 como un hecho catastrófico o calamidad pública (apartado a)) vulnera de forma flagrante el espíritu de la LOEAES e incluso de la propia Constitución. Enviar a la Unidad Militar de Emergencias a las terminales de Barajas fue un acto de pura propaganda que no da al conflicto vivido aquel fin de semana la naturaleza de catástrofe. Hasta donde sabemos, no se produjo ningún terremoto, inundación, incendio urbano descontrolado, acciden-
te nuclear, ni vertido químico o biológico generalizado. La catástrofe o calamidad sólo fue un sustantivo metido a posteriori, y con calzador, en el texto final del RD, sin evidencia alguna que lo justificase. Invocar un posible desabastecimiento de productos de primera necesidad (apartado d)) resulta simplemente ridículo. En el año 2010, el transporte de mercancías por carretera en España movió la friolera de 1.500 millones de toneladas. Por su parte, el transporte aéreo de mercancías sólo movió medio millónde toneladas en los cuatro hubs de carga aérea más importantes de España (Barajas, El Prat, Zaragoza y Vitoria), lo que supone un ínfimo 0,033% respecto al transporte terrestre. Presumir un posible desabastecimiento en Baleares o Canarias tampoco se sostiene de ninguna forma, ya que en 2010 en España el transporte marítimo movió un total de 285 millones de toneladas de mercancías (sólo en contenedores TEU20 pies), mientras que la carga aérea representa un ridículo 0,17% sobre
ese valor. Seguro que alguna ensaimada mallorquina o algún tarro de mojo picón se quedaron en tierra, pero, desde luego, ambos supuestos no pueden justificar tampoco la declaración de un Estado de Alarma. La controvertida presencia del fiscal general del Estado, Cándido CondePumpido, en el Consejo de Ministros que declaró el Estado de Alarma, muy criticada por la Asociación de Fiscales, que la tildó de innecesaria e impertinente y contraria a la separación de los tres poderes del Estado, bien pudo valer precisamente para maquillar o dar el cambiazo al texto original presentado ante el Consejo de Ministros. El fiscal general del Estado era consciente de que sin la calificación de situación catastrófica o calamitosa, el artículo 4 de la LOEAES no era de aplicación. Sin evidencia alguna de que la situación tuviese tal carácter, se maquilló semánticamente el texto para justificar la posterior declaración del Estado de Alarma.
La otra vía estrictamente legal Dentro de la propia LOEAES sí cabe otra opción, ante la paralización de un servicio público y sin que concurra ninguna otra circunstancia catastrófica, sanitaria o de desabastecimiento, como es la declaración del Estado de Excepción. Esta declaración sí hubiese facultado al gobierno para suspender o restringir alguno de nuestros derechos fundamentales (entre ellos la libertad de reunión, la
libertad sindical o el derecho de huelga), lo que hubiese supuesto de facto una militarización, aunque ficticia. Durante el Estado de Alarma, ninguno de nuestros derechos fundamentales recogidos en el artículo 55 de la Constitución quedó en suspenso o restringido, como así lo determina la propia LOEAES. ¿Por qué entonces el Gobierno optó por declarar el Estado de Alarma y no el de Excepción? La respuesta es bien sencilla: para evitar el control parlamentario previo y actuar con celeridad y apremio ante la absoluta imposibilidad legal de militarizarnos. El Estado de Alarma puede ser declarado por el Gobierno sin pasar por las Cortes Generales, no así los Estados de Excepción y Sitio, que requieren un trámite parlamentario previo. El Gobierno sólo está obligado por ley a informar a la Diputación Permanente del Congreso. Hemos argumentado cómo nuestra militarización fue impostada, cómo la posterior declaración del Estado de Alarma no se ajustó a los preceptos legales recogidos en la LOEAES y cómo la desmesurada y sobreactuada acción del Gobierno sólo tuvo por objeto hacernos trabajar como militares aquellas horas que, cómo civiles, la propia Ley 9/2010 no nos permitía. Siendo esto así, cabe preguntarnos: ¿Cómo entonces ninguna instancia judicial ha reconocido los recursos presentados por nuestro sindicato contra dichos decretos gubernativos? La respuesta a esta pregunta crucial la abordaremos en la siguiente entrega. 97
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internacional
huelgas en el ACC de Marsella
Sin unión no hay fuerza
Durante este último verano, las huelgas en el sector de la aviación y en especial las convocadas en el ACC de Marsella han puesto en jaque a la mayoría de los operadores aéreos europeos, generando una ingente cantidad de minutos de demora, multitud de cancelaciones y el impulso de una feroz campaña de los lobbies aéreos europeos contra los controladores del viejo continente.
Texto: David García Hermosilla Barcelona ACC
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l calendario de huelgas en el ACC de Marsella ha incluido ocho fines de semana consecutivos en plena época estival, lo que ha provocado un gran revuelo mediático, que se ha trasladado también a nuestro país, ya que los paros afectaron directamente a destinos turísticos como Barcelona y Baleares. Como la experiencia nos ha demostrado que casi nunca podemos dar por cierto lo que cuentan los medios de comunicación, entendimos que nada mejor que ponernos en contacto con nuestros compañeros franceses para conocer de primera mano cuáles eran los motivos de la huelga, si finalmente habían encontrado respuestas, y
si el caso de Marsella, en el que una única dependencia convocó unilateralmente una huelga, tenía alguna similitud con la pre convocatoria de huelga promovida desde el ACC de Barcelona. A finales del año 2015 recogíamos en nuestras páginas un reportaje sobre el ACC de Marsella en que se resaltaban las deficiencias técnicas y de personal que sufrían los controladores franceses. Pasados ya tres años, ¿han cambiado las cosas? Con algo más de 300 controladores operativos y más de un millón de movimientos al año, el ACC de Marsella es el segundo en volumen de tráfico de Francia
Autor: Yolanda Moreno
En pleno siglo XXI, siguen manejando el creciente tráfico con unos medios muy obsoletos, supliendo estas carencias a base de esfuerzo y profesionalidad. después del de París. Actualmente gestiona unos 4.250 vuelos diarios. Aquellas carencias técnicas y de personal descritas en nuestras páginas no sólo no se han solucionado, sino que el tiempo ha agravado el problema, sin que haya atisbos de solución en el corto plazo.
Demandas técnicas En pleno siglo XXI siguen manejando el creciente tráfico con unos medios muy obsoletos, supliendo estas carencias a base de esfuerzo y profesionalidad. Operan con un sistema de control de los años sesenta, llamado CAUTRA, que está llegando al 75% de su capacidad, y que en
caso de alcanzar el 90% comprometería su integridad, pudiendo llegar a perder trazas radar, aunque es tan antiguo que es difícil saberlo con precisión. Es un sistema que nunca se terminó de desarrollar del todo (tenía prevista ficha electrónica y otras funcionalidades aún sin implementar) y que apenas les permite interactuar con las etiquetas radar. No pueden asumir los tráficos ni, por lo tanto, efectuar transferencias radar en pantalla, aunque desde el pasado mes de julio tienen CPDLC. Tampoco pueden ver en la etiqueta el nivel autorizado, ni hacer ninguna modificación, por lo que dependen totalmente
de las fichas para saber qué tráficos están en frecuencia, los niveles autorizados o si ya han sido transferidos. Hasta hace sólo un mes tampoco disponían del LAD y utilizaban la espada (vector velocidad) para anticipar los cruces o proveer separación. El LAD recientemente instalado es muy rudimentario. Por estos motivos, la principal demanda desde el punto de vista tecnológico es el retraso del esperado sistema 4-Flight, fruto del acuerdo de la DSNA (Direction des Services de Navigation Aérienne) con THALES y que, como ya contamos hace tres años, debería estar ya en la fase final de pruebas y completamente instalado 97
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Autor: David García Hermosilla
INTERNACIONAL
Sus reivindicaciones son más dotación de personal para llegar a los trece controladores por equipo, la instalación del sistema avanzado 4-Flight de THALES y el mantenimiento de su ciclo de trabajo actual de 6/6 o similar. en el año 2019. En nuestra visita al ACC de Marsella pudimos comprobar que sólo existe una posición de prueba con el nuevo sistema, aún en desarrollo, y cuyo horizonte más optimista está puesto en el año 2023.
Demandas de personal Los turnos de trabajo básicos del ACC de Marsella son ciclos de doce días, seis de trabajo y seis libres, en una secuencia de tres turnos diurnos, dos libres, tres turnos acabando en noche, y cuatro libres. En total no hacen más de 36 horas a la semana en verano y 32 horas en invierno. Esas cuatro horas de más son uno de los objetos de la polémica, así como su exigencia de que se respete el 6/6. 18
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Desde el año 2012, las dotaciones por equipo se han visto reducidas casi en un 30%, pues han pasado de catorce a los once de la actualidad, llegando incluso a la cifra de 10,5. La media de edad es de alrededor de 45 años, y los sindicatos calculan que faltan unos 110 controladores a día de hoy y otros 40 adicionales en los próximos cuatro años. El acceso a la profesión sigue siendo público y los seleccionados pasan tres años en la escuela cobrando unos 1.500 euros al mes y unos dos años más de OJTI en las dependencias de destino. Para cubrir las demandas de futuro, se ha llegado al compromiso de formar a cien controladores al año, lo que obligará también a impulsar
Autor: David García Hermosilla Autor: Yolanda Moreno
casa con la reciente normativa europea (de aplicación en 2020) y con las recomendaciones de la EASA en materia de fatiga. Sin duda uno de los temas pendientes más controvertidos es la modificación de los turnos, ya que la empresa pretende que se trabajen más días pero menos horas por turno, mientras que el sindicato mayoritario en el ACC Marsella exige que primero se alcancen las dotaciones mínimas de plantilla y después se acometa el cambio de turno. En algunos centros, el proveedor ya ha implantado los nuevos turnos 7/5, de manera que hacen turnos de de un máximo de ocho horas y media, pero tienen que trabajar un séptimo día seis veces al año durante la temporada alta. Ese séptimo día se recupera con un día de descanso en temporada baja y unas primas de cumplimiento que no disfrutan en Marsella.
¿Por qué sólo en Marsella?
la escuela, ya que es un proceso lento y actualmente no forman a más de sesenta profesionales. Todos los controladores aéreos se retiran de forma obligatoria a los 59 años, con unas condiciones de prejubilación muy atractivas. Tienen un máximo anual de 155 días de
trabajo (en realidad 182 días menos 27 de vacaciones), a los que hay que restar los días por el exceso de jornada en verano, con topes mensuales de 148 horas en verano y 130 horas en invierno. Esta extensión horaria para cubrir el servicio hace que casi todos los turnos sean muy largos (de hasta once horas), una circunstancia que difícilmente
Aunque refiriéndonos solamente a las carencias de personal y no a las técnicas, pensábamos que podían existir similitudes con el caso del ACC Barcelona, una dependencia que sufre una escasez de plantilla agudizada con respecto al resto y que se convierte en punta de lanza de las demandas de todo el colectivo, que tarde o temprano puede acabar en la misma situación. Pero, para nuestra sorpresa, la situación no es tal como presuponíamos. Actualmente en Francia existen dos sindicatos de controladores aéreos: el SNCTA (Syndicat National des Contrôleurs du Trafic Aérien) es el sindicato mayoritario y representa al 50% de los controladores del país, mientras que el ICNA es minoritario -representa al 20% de los controladores franceses- y depende del sindicato de cla97
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Autor: David García Hermosilla
DESTINO INTERNACIONAL
se UNSA (Union Nationale des Syndicats Autonomes), pero resulta ser la fuerza mayoritaria en el ACC Marsella. Ante la convocatoria de huelga y antes de la temporada alta, el Gobierno galo llegó al acuerdo ya mencionado con el sindicato mayoritario SNCTA, dando respuesta a las demandas de los controladores, comprometiéndose a la incorporación de personal con un calendario fijado, así como a la implantación del sistema 4-Flight también en unos plazos razonables. Sin embargo, el otro sindicato UNSA-ICNA no se sumó a lo pactado, aduciendo que se habían atravesado líneas rojas en materia de turnicidad (ciclo 6/6 o similares). ICNA, pese a ser muy minoritario entre los controladores franceses, convocó una huelga de forma unilateral mientras el sindicato mayoritario firmaba la paz social durante la temporada alta. Finalmente, los marselleses no han conseguido que la DSNA adoptase ninguna de sus demandas iniciales y han perdido algunas de las compensaciones del resto. Su gran error fue convocar una huelga unilateral para pedir lo mismo que el resto del 20
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colectivo acababa de negociar y, por lo tanto, condenada al fracaso, ya que cualquier cesión gubernamental hubiese supuesto reventar el acuerdo firmado con la mayoría. Ello explica que después de dos meses de huelgas no han conseguido nada, si acaso una lluvia de demandas judiciales por parte de los principales lobbies europeos de líneas o incluso represalias laborales a sus representantes. El sindicato mayoritario SNCTA también acusa a UNSA-ICNA de haber causado un perjuicio al colectivo, disminuyendo la eficacia social de la huelga y sometiéndolo a una enorme exposición mediática, política y jurídica, sin haber conseguido con ello ninguna mejora a lo negociado antes de la temporada, incluso retrocediendo en alguno de los puntos. De hecho, desde SNCTA han lanzado una campaña informativa comparando lo logrado antes y después de la huelga, evidenciando así el fracaso de la misma. No hay nada más perjudicial para cualquier colectivo que una lucha fratricida; todos pierden y nadie sale ganado. En definitiva, un error estratégico muy notable. Sin unión, no hay fuerza.
Pese a ser muy minoritario entre los controladores franceses, ICNA convocó una huelga de forma unilateral, mientras el sindicato mayoritario firmaba la paz social durante la temporada alta.
Agradecemos a Francois Burgues su amabilidad, ya que ejerció de anfitrión durante la visita y nos ayudó a entender lo acontecido en el ACC de Marsella el pasado verano.
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noticias seGUridad
Accidentes aéreos Un Embraer 190 de aeroméxico cayó el pasado 31 de julio cuando despegaba del aeropuerto de Durango en un vuelo con destino México City, pero por fortuna sus 107 ocupantes lograron sobrevivir al accidente. El aparato quedó destrozado y consumido en parte por un incendio, por lo que la prensa calificó el suceso como “el milagro de Durango”. Aunque se registraron varios heridos graves, entre ellos el comandante y el copiloto, en ningún momento se temió por sus vidas. En el momento del accidente, la meteorología de la zona era muy adversa y se registraron fuertes lluvias. La Comisión de Accidentes ha revisado las cajas negras, ha verificado que el aparato no tenía ningún defecto técnico y que la tripulación actuó correctamente, y ha señalado que todos los indicios apuntan a una micro racha (microburst) como causante del accidente. Se han replicado las condiciones del siniestro en un simulador con diferentes tripulaciones y en todos los casos el vuelo terminaba en accidente. La tripulación no pudo hacer nada para evitar el impacto. La citada Comisión ha recomendado investigar en los entornos que causan las micro rachas y diseñar herramientas que puedan mejorar la información meteorológica de los aeropuertos.
El pasado 3 de agosto, un B-737 de la compañía hindú jet airways trató de despegar por la calle de rodaje paralela a la pista del aeropuerto de Riyadh King Khalid International Airport (Arabia Saudí), por lo que hubo de abortar la maniobra. Los 141 ocupantes del aparato fueron evacuados por los toboganes de emergencia, por lo que no hubo que lamentar heridos. Tras el incidente, el aparato quedó en una zona situada entre la pista de despegue y la calle de rodaje. El Directorio de Aviación Civil Indio ha abierto una investigación y, cautelarmente, ha suspendido las licencias de ambos pilotos. Un hombre de 29 años que carecía de título de piloto se estrelló el pasado 11 de agosto en una isla desierta cercana al aeropuerto de Seattle desde el que había despegado después de robar
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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
un avión turbohélice de ochenta plazas de la compañía horizon air. Tras hacerse con los mandos de un Dash 8 Q-400, despegó del aeropuerto sin autorización, realizó distintas acrobacias aéreas sobre una bahía cercana y posteriormente se estrelló. Dos cazas F-15 estuvieron todo el tiempo sobrevolando la zona para vigilar los movimientos del avión. El piloto se mantuvo en contacto radio con los controladores, que intentaron que desistiese de su actitud, pero sus transmisiones fueron incoherentes y llenas de frases sin sentido, por lo que la prensa local ha apuntado la posibilidad del suicidio. El autor del robo fue Richard Russell, que trabajaba desde hacía tres años y medio en la compañía Horizon Air, subsidiaria de Alaska Airlines, como personal de tierra, ayudando con el transporte del equipaje. Al parecer, sus conocimientos en el manejo del avión procedían únicamente del uso de simuladores caseros. Un Ilyushin Il-62 carguero de la compañía bielorrusa rada airlines se salió de la pista el pasado 15 de agosto al aterrizar en el aeropuerto de Jartum (Sudán), aunque no provocó heridas entre sus nueve ocupantes. El veterano carguero, que procedía de El Cairo (Egipto), consumió toda la pista al tratar de aterrizar y se detuvo en una zona embarrada situada a unos 180 metros a la derecha del final de la citada pista. El aparato no pudo ser retirado hasta tres días después, por lo que el aeropuerto tuvo que operar con una de sus cabeceras de pista desplazadas. Este avión es uno de los diez Ilyushin Il-62 que quedan operativos en el mundo, y no está claro si volverá a volar. La Agencia de Aviación Civil sudanesa AAICD está investigando la salida de pista. Un Boeing B-737-800 de la compañía china xiamen air se salió de pista al aterrizar en el aeropuerto de Manila Ninoy Aquino (Filipinas) el pasado 17 de agosto, aunque el incidente no causó víctimas entre los 157 pasajeros y los ocho tripulantes. El aparato, que procedía del aeropuerto de Manila, realizó en primer lugar un missed approach y posteriormente, en su segundo intento de aterrizaje en medio de una lluvia intensa, se salió de pista. Los pasajeros fueron evacuados por los toboganes de emergencia y uno de sus motores y el tren de aterrizaje quedaron seriamente dañados. El accidente implicó el cierre de la pista 24, por lo que el aeropuerto tuvo que operar durante horas con la pista 13, que no admite aviones wide body. A consecuencia de ello, varios aparatos tuvieron que desviarse al aeropuerto de Clark y se cancelaron un total de 24 vuelos. Tras ser retirado el avión para su reparación, la Autoridad Aeroportuaria presentó a Xiamen Air una factura de 280.000 dólares para cubrir los costes que había supuesto rescatar
Aviones históricos siniestrados El pasado vErano sE produjEron dos accidEntEs EspEcialmEntE llamativos, porquE aFEctaban a dos avionEs históricos quE sE mantEnían En condicionEs dE vuElo, y quE En El momEnto dEl siniEstro Estaban rEalizando vuElos turísticos. el aparato y reparar las luces de la pista y zonas aledañas. La compañía china se ha comprometido a pagar los daños y colaborar en la investigación del accidente. El pasado 1 de septiembre, un B-737-800 de la compañía rusa utair se salió de pista al realizar su tercer intento de aterrizaje en el aeropuerto de Sochi, causando heridas de diferentes consideración a 18 de sus ocupantes. En medio de una fuerte lluvia, el aparato intentó aterrizar en la pista 02, pero un cambio brusco de viento frustró la aproximación y se le dieron vectores para la 06. En el segundo intento se fue al aire por turbulencia y en el tercero, media hora después del primero, procedió a la 06, se salió de pista, rompió una valla perimetral y quedó detenido en el lecho de un río cercano. El avión volaba desde Moscú con 164 pasajeros y seis tripulantes, y todos ellos pudieron evacuar la aeronave por los toboganes de emergencia. A consecuencia del impacto, el avión perdió una pata del tren de aterrizaje, sufrió importantes daños en las alas y su motor izquierdo se incendió. Los servicios de bomberos del aeropuerto extinguieron el incendio en ocho minutos. Según apuntan los expertos, el aparato no podrá ser reparado. Al poco de llegar al lugar del accidente, el supervisor de turno del aeropuerto de Sochi sufrió un ataque al corazón y falleció.
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El primer accidente se produjo el 10 de julio, cuando un convair cv-340 con 16 personas a bordo se precipitó contra el suelo al poco de despegar del aeropuerto sudafricano de Pretoria Wonderboom, causando la muerte de uno de sus ocupantes y heridas de gravedad en el resto. Al parecer, durante la carrera de despegue se observó humo saliendo de uno de los motores; el aparato intentó regresar al aeropuerto, pero acabó impactando contra un edificio cercano, incendiándose a continuación. El veterano avión, que se fabricó en 1954 y lucía los colores de Martin´s Air Charter, realizaba vuelos turísticos en la zona y había sido donado recientemente al museo holandés de Lelystad. Éste era un vuelo de prueba previo al ferry flight a Holanda. Por otra parte, el 5 de agosto, un Junkers ju-52 con veinte personas a bordo impactó contra una montaña en los Alpes suizos, cerca de la localidad de Flims, pereciendo todos sus ocupantes. El avión había sido fabricado en 1939 y los dos pilotos eran muy experimentados. La compañía JU-Air opera varios aparatos totalmente reconstruidos, realizando vuelos panorámicos durante el verano sobre los Alpes Suizos. Al no contar con testigos del accidente ni con caja negra, será difícil esclarecer la causa del accidente, aunque algunos expertos apuntan la posibilidad de que las inusualmente altas temperaturas que sufría la zona en el momento del suceso -más de 34 grados- pudieran haber afectado negativamente al rendimiento de los motores. JU-Air lleva 39 años volando los Ju-52, conocidos afectuosamente como Tía Ju, y nunca había tenido ningún accidente. La compañía ha decidido voluntariamente suspender sus operaciones de manera cautelar, hasta contar con más datos que revelen la causa del fatal accidente. El Ju-52 fue el avión de transporte por excelencia de la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial y en España fue el caballo de batalla de nuestro Ejército del Aire durante casi treinta años.
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SEGURIDAD AÉREA
La seguridad no tiene precio
AFIS en aeropuertos canarios
La introducción del servicio AFIS en los aeropuertos de La Gomera y El Hierro sigue generando polémica ocho años después de su implantación. En este artículo vamos a tratar de explicar cuáles son las características del servicio de información AFIS, cuál es su operativa actual en ambas islas y, sobre todo, por qué no nos cansamos de afirmar que este sistema no garantiza los mismos niveles de seguridad que el servicio de control.
E
l Aerodrome Flight Information Service (AFIS) surgió de la necesidad de dar un servicio de información para aeródromos destinados a la Aviación General, esto es, aviación privada y no aviación comercial. Cuando crece el volumen de tráfico visual en dichos aeródromos debe así mismo crecer el nivel de seguridad, y el más básico de ellos es precisamente el AFIS. En 1988 la OACI reguló en su circular 211-AN/128 la provisión de los servicios AFIS. En dicha circular estableció que “al determinar si se provee servicio de control o AFIS en un determinado aeródromo, la autoridad ATS competente debe tener en cuenta el tipo de tráfico aéreo, la densidad de tráfico aéreo, las condiciones topográficas y meteorológicas, así como otros factores relacionados con la seguridad y la eficiencia, incluidos el o 24
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los idiomas utilizados en las comunicaciones aire-tierra”. En el punto quinto de dicha circular determina lo siguiente: “La unidad AFIS no es una unidad de control de tráfico aéreo. Es por lo tanto responsabilidad de los pilotos, usando el servicio prestado por esta unidad, mantener propia separación conforme a las reglas del aire”. En España, tras la publicación del RDL 1/2010 de 5 de febrero de 2010 y posterior Ley 9/2010, se abrió la vía para la introducción del servicio AFIS en nuestro país. En aquellos tiempos revueltos, la entonces Aena encargó un estudio a la DFS alemana para implementar el sistema, pero el informe fue desestimado, pues venía a decir que el AFIS era apropiado para aeródromos de Aviación General y que podría traer consecuencias negativas en la actividad económica asociada.
Texto: José Luis Feliu Las Palmas TWR
Autor: Gonzalo Ramos Autor: Mikel de Amezaga
Aeropuerto de El Hierro.
Aeropuerto de La Gomera.
Las islas de La Gomera y El Hierro vienen sufriendo desde hace ya mucho tiempo los riesgos asociados a la operatividad en un aeropuerto con servicio de información y no de control. El Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC) y el Real Aeroclub de España también se posicionaron en contra en los estudios de seguridad que se llevaron a cabo. Al implementar el servicio en los aeropuertos de El Hierro y La Gomera, éstos se convirtieron en los aeródromos AFIS con mayor número de pasajeros de Europa. Fueron muchas las improvisaciones perpetradas por Aena, AESA e INECO, con el visto bueno del Ministerio de Fomento, en relación a los estudios
de seguridad, normativa, formación y regulación del nuevo servicio. Además, todos recordamos la campaña mediática que existía en contra del colectivo con el único objetivo de engañar a la opinión pública y, entre otras medidas, sustituir el servicio de control por el de información AFIS. Dentro de esa campaña se llegó a decir que el AFIS era una “máquina” que iba a proporcionar el mismo servicio que venían dando los controladores en esos aeropuertos, pero mucho más barato. Según el Libro Tercero de nuestro RCA, los objetivos de los Servicios de Tránsito Aéreo-ATS (SERA 7001) son: 1. prevenir colisiones entre aeronaves; 2. prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre éstas y los obstáculos que haya en dicho área; 3. acelerar y mantener ordenadamente 97
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Autor: Gonzalo Ramos
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La Gomera TWR.
El coste del sistema mixto actualmente en uso en la isla de El Hierro supone 1,5 millones de euros. Según la prensa local, la presencia únicamente de controladores costaría tan sólo 600.000 euros.
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el movimiento del tránsito aéreo; 4. asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos; 5. notificar a los organismos pertinentes respecto de las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y asistir a dichos organismos según sea necesario. Son servicios de tránsito aéreo los definidos en el artículo 2 del Reglamento (CE) nº 549/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004. Los distintos tipos de servicios de control de tránsito aéreo se prestan a fin de satisfacer los siguientes objetivos: 1. Los servicios de control de área y de control de aproximación tienden a satisfacer los objetivos previstos en SERA.7001, letras a) y c). 2. El servicio de control de aeródromo se presta a fin de satisfacer los objetivos de SERA.7001, letras a), b) y c). 3. El servicio de información de vuelo, incluido el servicio de información de vuelo de aeródromo, tiene por finalidad satisfacer los objetivos previstos en SERA.7001, letra d). 4. El servicio de alerta, tiene por finali-
dad satisfacer los objetivos previstos en SERA.7001, letra e). El servicio de control de tránsito aéreo se suministra a vuelos IFR, VFR y VFR especiales, en función de la clasificación del espacio aéreo donde operen (desde clase A a clase G). El servicio de información de vuelo (FIS) se suministra a todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la información y a las que bien se les suministra servicio de control de tránsito aéreo o de otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes de los servicios de tránsito aéreo. El último de los servicios, el servicio de alerta, es un servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga. Cuando se provee servicio de control de tránsito aéreo además se dan los otros dos servicios (Información y Alerta), mientras que si sólo se provee el servicio de Información, ya no se da el primero de control de tránsito aéreo.
Operativa actual del servicio AFIS en El Hierro y La Gomera Para aterrizar en el aeropuerto de La Gomera hay que presentar un plan de vuelo Y, empezando el vuelo en el aeropuerto de origen en instrumental y terminando en visual para completar la aproximación. La ruta de llegada a este aeropuerto para las aeronaves que proceden por el norte vía Tenerife Norte es desde GANTA; si están en condiciones visuales, cancelan para proceder en visual. A las aero-
Cartas y procedimientos publicados en el aeropuerto de La Gomera y El Hierro.
naves que proceden desde el aeropuerto de Las Palmas se les sugiere un cambio en la ruta de salida para, en la salida instrumental a Tenerife Sur desde DRANO, proceder directamente a MOVAS y de ahí, estando en condiciones VMC, cancelar el plan de vuelo instrumental para proceder en visual a un punto de la carta de aproximación visual, normalmente E2. La fraseología utilizada lo deja bien claro: “Servicio de control terminado, pase con AFIS La Gomera 118,375”. Si estuviesen en condiciones IMC, las rutas terminan en TFS (IAF principal del aeropuerto de Tenerife Sur). Para despegar de La Gomera se presenta un plan de vuelo Z comenzando en visual, para posteriormente incorporase a las reglas de vuelo instrumentales. El operador AFIS (AFISO) de este aeropuerto llama al Centro de Control de Canarias por línea dedicada para pedir autorización para el plan de vuelo Z previamente presentado y que ya está disponible en SACTA. Desde un punto publicado en la salida, GANTA o MOVAS pasan a ser IFR. El aeropuerto de El Hierro sí tiene publicadas aproximaciones instrumentales NDB a cada una de sus pistas (16 y 34), por
lo que no es necesario presentar un plan de vuelo Y. Existen además dos cartas de aproximación visual. En la Carta de Aproximación 1 encontramos la FIZ como clase de espacio aéreo G utilizable durante el horario de operación AFIS, que según leemos en el AIP incluye sábados y domingos. A las aeronaves que proceden al aeropuerto de EL Hierro se les indica, antes de llegar a HIE, que deben llamar al AFISO y, una vez tengan información, tienen que comunicar de vuelta al ACC de Canarias. Una vez llegan a HIE e inician el procedimiento de entrada en la FIZ, se da por terminado el control. Cuando el horario operativo es de servicio de control de tránsito aéreo se hace referencia a la Carta de Aproximación 2, y lo que antes era una FIZ pasa a ser CTR y ATZ, ambos clase de espacio aéreo D. En el ítem 20 de Reglamentación Local del AIP de El Hierro podemos leer que “sólo se permitirá, dentro de la FIZ, una única operación IFR simultánea”. De forma análoga, en el AIP de ambos aeropuertos “no están permitidas las operaciones de ultraligeros”. De esta manera, restringiendo las operaciones, intentan evitarse los posibles conflictos entre aeronaves.
El precio que hay que pagar Las islas de La Gomera y El Hierro vienen sufriendo desde hace ya mucho tiempo los riesgos asociados a la operatividad en un aeropuerto con servicio de información y no de control. El problema que subyace en el hecho de quitarle a estos aeropuertos la posibilidad de que coincida más de una aeronave en un volumen de espacio aéreo determinado, es precisamente su condición de islas. En estas islas el aeropuerto es el nudo principal para su conectividad exterior, ya que obviamente no hay red de carreteras que puedan cumplir dicha misión. Otros aeropuertos con AFIS de la red de Aena como pueden ser Córdoba o Burgos sí cuentan con esa opción. Además, estas islas dependen del tráfico aéreo como soporte imprescindible para su recurso económico principal: el turismo. También de la operatividad total del aeropuerto dependen las evacuaciones médicas en islas como éstas, con infraestructuras sanitarias discretas, así como en gran medida las labores de combate aéreo de los incendios forestales cuando acuden medios de refuerzo de islas vecinas o incluso desde la península. 97
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Autor: Mikel de Amezaga
SEGURIDAD AÉREA
Según el informe de la Aircraft Accident Investigation Branch (Reino Unido), la presencia de un controlador cualificado hubiese evitado el accidente de un EMB-505 en el aeropuerto de Blackbushe en julio de 2105. Autor: Gonzalo Ramos
TWR de El Hierro.
En el año 2010 se pretendió vender la idea de que el nuevo sistema era más barato que el de control ATC. Ocho años después hemos descubierto que el coste del sistema mixto actualmente en uso en la isla de El Hierro supone 1,5 millones de euros (año 2017). Según la prensa local, la presencia únicamente de controladores costaría tan sólo 600.000 euros. Que la normativa ampare y prevea la operativa de estos aeropuertos no hace que esa reglamentación sea la más adecuada en términos de crecimiento económico y cobertura de necesidades sociales. Y si además no reduce el coste y no aumenta la seguridad, ¿por qué sigue existiendo el Servicio de Información AFIS en las islas?
Lo barato puede salir caro: el accidente de Blackbushe La implantacion del servicio AFIS no sólo puede generar problemas de conectividad derivados de posibles cancelaciones o demoras, como se ha visto, sino que puede convertirse en un factor causal o coadyuvante de un accidente aéreo. Vamos a citar un caso. El 31 de julio de 2015, un jet privado 28
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Embraer EMB-505 Phenom 300 de la compañía saudí Salem Aviation, con matrícula HZ-IBN y procedente del aeropuerto de Malpensa (Milán), se aproximó al aeródromo de Blackbushe (EGLK), al sur de Inglaterra y muy próximo a Farnborough. Se trata de un aeródromo con servicio AFIS que carece de cualquier procedimiento de aproximación por instrumentos. En su aproximación visual al campo, el HZ-IBN coincidió con dos aviones ligeros. Manteniendo contacto visual con ambos tráficos, estableció su propia separación y alargó el tramo de viento en cola con la intención de dejar que uno de los aviones ligeros aterrizase antes que él, tal y como los pilotos habían acordado previamente en la frecuencia asignada. Fue entonces cuando uno de los tráficos ligeros propuso que el reactor fuera número uno para la toma y por frecuencia le cedió el paso. Ante la nueva situación, el piloto del reactor aceptó la sugerencia y decidió recortar el circuito. Un piloto tan experimentado, con más de 11.000 horas de vuelo, que pilota un avión con muchas más prestaciones, no iba a rehusar el ofrecimiento que un piloto privado le estaba haciendo.
Autor: José Luis Maquieira
los diferentes actores que entran en escena, el resultado puede ser incluso fatal. Cuando se toman medidas para abaratar un servicio público existen riesgos asociados a muchos factores como son la calidad del servicio, la continuidad en la prestación o la disminución en la seguridad. Esa merma de los parámetros de seguridad es un riesgo muy difícil de asumir. Esperemos no vernos nunca en un Blackbushe y tener que empezar a depurar responsabilidades. EMB-505 Phenon 300.
¿Acaso no iba a ser capaz de ejecutar una maniobra de ese tipo? Así pues, tomó altura para sobrevolar al tráfico ligero para dejarle a la cola. Durante la maniobra, hubo una serie de avisos TCAS que, al tener contacto visual con los tráficos, el piloto obvió. Una vez rebasado el tráfico, y ya muy cerca del umbral de la pista, se vio forzado a incrementar notablemente su régimen de descenso hasta los 2.500 ft/minuto, tirándose casi en picado y completando una aproximación no estabilizada. No ejecutó un go around, sino que sobrevoló el umbral de la pista a una velocidad que superaba en un 50% a la normal para la toma, y tocó tierra con sólo un tercio de la pista disponible. Incapaz de detener el reactor en los 438 metros remanentes y con una velocidad indicada de 134 nudos, acabó saliéndose de pista, atravesando el perímetro del aeródromo e impactando sobre la campa de una empresa de subastas de vehículos usados. Tras el impacto, el avión se incendió, quedó totalmente destruido y todos sus ocupantes fallecieron. El informe elaborado por la Aircraft Accident Investigation Branch (AAIB) del Reino Unido estableció, entre otras, las
siguientes circunstancias identificadas relacionadas con el accidente: • “Fue después de que el piloto del avión ligero propusiera dejar al jet entrar primero, cuando el operador AFISO dijo por frecuencia: No estoy seguro de cómo va a funcionar esto”. • “Si el servicio de control de tránsito aéreo estuviera implementado en Blackbushe, un controlador cualificado hubiese dado instrucciones apropiadas para resolver el conflicto potencial, en lugar de depender de la sugerencia de uno de los pilotos involucrados. A partir de ahí, las consecuencias del cambio de plan se desvelaron y la carga de trabajo del piloto accidentado aumentó, haciendo que tuviese que tomar cambios rápidos en su modelo mental”. Así pues, la propia AIBB reconoce que la presencia de un controlador cualificado hubiese evitado un accidente de este tipo, simplemente estableciendo una secuencia de aterrizaje según las diferentes performances de las aeronaves. Cuando este tipo de decisiones se dejan al criterio de las tripulaciones, de modo que la responsabilidad queda tan compartida como diluida entre
Blackbushe. Julio de 2015.
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PUBLIRREPORTAJE
El Asesoramiento en materia de Inversión
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esde CaixaBank hemos encargado un estudio, con foco en la prestación del servicio de asesoramiento, a lo largo del cual se da respuesta a cuestiones tan relevantes como: •
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¿Qué es el asesoramiento financiero y cómo se diferencia del resto de servicios? ¿Qué información debe facilitar a su entidad para que las recomendaciones en el ámbito del asesoramiento sean acordes a sus necesidades? ¿Qué valor aportan las nuevas tecnologías al servicio de asesoramiento? ¿Qué debe pedir a su entidad en una relación de asesoramiento?
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Este trabajo ha sido desarrollado con la vocación de servir de material divulgativo y de apoyo para cualquier persona que desee recibir un servicio de asesoramiento y refleja el compromiso de CaixaBank en materia de educación financiera.
El cliente, en el centro En primer lugar, el informe, encargado a la firma KPMG, analiza los principales factores que definen el actual contexto socio-económico: el cambio demográfico, los bajos tipos de interés y una rentabilidad limitada de las inversiones, la alta incertidumbre de los mercados financieros, los riesgos geopolíticos y el desarrollo tecnológico.
En segundo lugar, detalla en qué consiste el servicio de asesoramiento como herramienta de planificación financiera, analizando las principales etapas en el ciclo de vida de los inversores y cuáles son las necesidades financieras que éstos presentan en cada una de ellas. En tercer lugar, analiza cuál es el papel de una entidad de cara a la prestación del servicio de asesoramiento. Contar con un equipo de asesores cualificado que cumpla con los nuevos requisitos exigidos por la CNMV en términos de conocimientos técnicos y experiencia profesional y la interactuación con los clientes, destacan como los elementos principales que permitirán ofrecer un servicio diferencial.
clientes y ofrecer servicios a través de todos los canales posibles CaixaBank es la entidad líder en Banca Premier con 1,6 millones de clientes. La clave del éxito se basa en un modelo que combina el servicio universal de oficinas, con
Uno de los objetivos que persigue CaixaBank con este estudio es el de fomentar la cultura financiera y poner a disposición de sus clientes una herramienta sencilla, que les permita conocer mejor en qué consiste el servicio de asesoramiento y cuál es el papel que juega la entidad en la prestación del mismo. Víctor Allende, director ejecutivo de CaixaBank Banca Privada y Banca Premier
En cuarto lugar, analiza y explica la información que los clientes deben facilitar a las entidades sobre sus conocimientos y experiencia en relación con los mercados e instrumentos financieros, sobre sus objetivos de inversión y tolerancia al riesgo (es decir, sobre sus necesidades), y sobre su situación financiera. La herramienta para obtener esta información del cliente es el cuestionario o test de idoneidad. En quinto lugar, pone de manifiesto cómo la industria aborda con estrategias diversas la captación de nuevos clientes, desde el enfoque general de la banca minorista hasta la selección de la banca privada. Grandes y pequeños coinciden en la necesidad de escuchar las demandas de los
más de 4.500 sucursales en España, con un equipo de gestores altamente especializados, aplicaciones tecnológicas únicas en el sector y, como eje central, una metodología centrada en la visión integral de la situación financiera del cliente.
¿Qué debe esperar de un servicio de asesoramiento diferencial? Podrá recibir un asesoramiento global orientado a una correcta planificación del ahorro/inversión según sus necesidades. La nueva regulación será una palanca para que su entidad le preste un servicio de valor añadido. Su entidad le situará en el centro del servicio y su experiencia será fundamental. Tendrá acceso a nuevas herramientas tecnológicas que complementen el servicio tradicional. Le facilitarán información detallada y completa sobre el servicio y los instrumentos recomendados. La gestión de riesgos y el control de sus inversiones será una prioridad para su entidad. Tendrá acceso a una amplia gama de productos, incluyendo productos de terceras entidades. Tendrá a su disposición a un equipo de asesores cualificados. Su entidad estará comprometida con la educación financiera de sus clientes. La comunicación con su entidad será ágil y sencilla a través de nuevas funcionalidades y herramientas.
CaixaBank facilitará una versión resumida del informe elaborado por KPMG a sus clientes de Banca Premier, que tendrán a su disposición la versión completa del estudio en las oficinas de la entidad. 97
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análisis
atc en feMenino
Es el momento de las mujeres. Hemos pasado a la acción y estamos consiguiendo que se escuche nuestra voz en todos los ámbitos. Cada vez es más frecuente la utilización de términos como visibilizar o empoderar, que denotan el impulso de las mujeres en la sociedad. Pero, ¿ocurre lo mismo en el entorno ATC? Texto: Marta Álvarez Secretaria Institucional de USCA
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ace ya casi un año que nació Aviadoras, plataforma creada dentro de SEPLA para dar visibilidad a la profesión de piloto en el género femenino y que éste deje de ser un trabajo marcadamente desempeñado por hombres. USCA ha apoyado desde el principio esta asociación, y estará presente el 23 de octubre de 2018 en la celebración de su primer aniversario. Con motivo del evento, nuestro sindicato ha querido hacer un
estudio interno sobre la proporción de hombres y mujeres dentro del colectivo de control. Si piensas en tu dependencia, seguramente tengas claro que la balanza se inclina hacia el lado masculino. Pues eso mismo ocurre en todas las dependencias gestionadas por Enaire en España. Enaire ha realizado un informe llamado Diagnóstico de Situación del Colectivo, con información actualizada a 31 de diciembre de 2017, que nos ha hecho llegar en la Comisión de Igualdad, pero no nos ha per-
Autor: EA7ZW-Roldán
Autor: Sergio Hierro
mitido extraer datos de él para este artículo, por lo que hemos utilizado los de nuestras propias bases de datos, proporcionados por los delegados locales de las dependencias y los listados de candidatos presentados a las convocatorias. En nuestro país, teniendo en cuenta únicamente a las dependencias gestionadas por Enaire, la proporción del colectivo de controladores es de dos tercios de hombres frente a un tercio de mujeres. Dista mucho de estar equilibrado, pero aun así el peso de las mujeres es mucho mayor que en el colectivo de pilotos, en el que éstas representan menos del 4% del total (tanto en España como en el resto del mundo). El mayor porcentaje de mujeres controladoras lo encontramos en la Torre de Control de Granada (cinco hombres y cuatro mujeres), aunque hay ratios similares (entre el 44 y 41%) en las Torres de Menorca,
San Sebastián y Santander. De las dependencias grandes, es en Madrid donde encontramos más presencia femenina: el 40% de la plantilla de control son mujeres, tanto en el Centro de Control como en la Torre de Barajas. En el otro extremo tenemos a la Torre de Vitoria como la dependencia con menos presencia femenina (dos mujeres de un total de trece controladores), y los porcentajes son similares (entre el 15 y el 19%) en la Torre de Gerona y en el TACC Levante (ver figura 1). A nivel de gestión, la diferencia es aún mayor, puesto que el porcentaje femenino medio en estos puestos se sitúa en el 16%. Podemos pensar que esta situación se debe, al igual que en otros muchos trabajos, a la tardía incorporación de las mujeres a la formación superior y al mercado laboral
DISTRIBUCIÓN DE PLANTILLA POR DEPENDENCIAS (AGOSTO 2018) Fuente: Delegados USCA de las dependencias
% Plantilla Hombres lEcm
407
lEcb lEcs
% Mujeres
59,46%
40,54%
332
64,76%
35,24%
143
68,53%
31,47%
gccc
150
71,33%
28,67%
lEcp
134
68,66%
31,34%
lEcl
75
81,33%
18,67%
lEcg
39
71,79%
28,21%
lEmd
100
60,00%
40,00%
lEbl
80
75,00%
25,00%
gclp
30
70,00%
30,00%
gcts
42
66,67%
33,33%
gcxo
21
61,90%
38,10%
lEmg
79
73,42%
26,58%
lEpa
60
61,67%
38,33%
lEas
12
66,67%
33,33%
lExj
12
58,33%
41,67%
lEbb
23
73,91%
26,09%
lEvt
13
84,62%
15,38%
lEso
7
57,14%
42,86%
lEgE
18
83,33%
16,67%
lEgr
9
55,56%
44,44%
lEam
10
70,00%
30,00%
lErj
8
62,50%
37,50%
lEmh
16
56,25%
43,75%
gEml
9
77,78%
22,22%
66,43%
33,57%
total Figura 1.
y, evidentemente, es uno de los principales factores. Pero en pleno siglo XXI, tanto hombres como mujeres tienen igual acceso a la educación superior y comienzan a 97
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Autor: Manuel Domínguez
ANÁLISIS
trabajar a edades similares, por lo que sería lógico esperar que a corto plazo la tendencia cambiara. Pero la realidad nos muestra justamente lo contrario, ya que entre los candidatos presentados a las últimas convocatorias de Enaire el porcentaje seguía la tendencia, o incluso la empeoraba: sólo un 31% de los candidatos eran féminas, y entre los finalmente aprobados sólo un 20% en 2016 y un 33% en 2017. En la comparación por tramos de edad, la mayor diferencia se da, como cabría esperar, en el tramo de 60-65 años, con sólo un 11,5% de mujeres, y el de menor diferencia en el tramo entre 46 a 50 años, con un 38,8%. Curiosamente, en el tramo de los más jóvenes (entre 20 y 30 años) tenemos sólo un 16,6% de controladoras. No hay una explicación lógica para este descenso. Las pruebas de selección de controladores son idénticas para ambos sexos, así como los requisitos académicos 34
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Autor: Antonio E. Berrocal
En las dependencias de Enaire, el porcentaje de mujeres es sólo de un tercio del total. Los candidatos presentados a las últimas convocatorias confirman esa tendencia: sólo un 31% eran féminas.
y el reconocimiento médico. En las bases de las convocatorias se tiene en cuenta el principio de igualdad de trato reflejado en la Constitución y en la posterior Ley para la Igualdad Efectiva de Hombres y Mujeres, no existiendo discriminación en ningún sentido.
Las condiciones laborales en los puestos operativos se basan en el puesto desempeñado y no existen retribuciones negociadas que pudieran seguir diferente criterio en función del género. Asimismo, las condiciones laborales son iguales para todos, haciendo el mismo tipo y número
Autor: EA7ZW-Roldán Autor: Adolfo Bento
de turnos, y con el mismo criterio para permisos o reducciones de jornada, por lo que en este aspecto tampoco encontramos la justificación requerida. Buscando respuestas, hemos encontrado varios informes sobre la distribución por sexos en los estudios universitarios: Tal y como ocurría hace casi un siglo, la presencia femenina en las carreras técnicas o ingenierías es hoy en día muy baja. En el informe del Ministerio de Educación, Datos y Cifras del Sistema Universitario Español 2014-2015 se dice que sólo un 25% de los alumnos matriculados en los Grados y Másteres de los estudios de Ingeniería y Arquitectura son mujeres, mientras que en el resto de especialidades son mayoría. El nuestro es un trabajo altamente tecnificado, y donde las habilidades técnicas juegan un papel primordial, por lo que parte de las razones que llevan a una mujer a no elegir una carrera técnica, pueden llevarle también a no presentarse a las pruebas de acceso a control.
Entre esas razones, según los informes del Instituto de la Mujer o de la Universidad Politécnica de Madrid, están los estereotipos de género. Las carreras técnicas han sido siempre vistas como muy lógicas y adecuadas para los hombres y poco femeninas. Lo mismo se puede decir del trabajo de piloto o controlador, máxime cuando ambos nacieron dentro de la estructura militar, un mundo marcadamente masculino desde sus inicios. No hay que descartar tampoco que un trabajo H24, a turnos, en el que se trabajan festivos, fines de semana y vacaciones escolares, podría resultar poco atractivo para una mujer que se plantee formar una familia. El peso del cuidado y crianza de los hijos sigue recayendo principalmente en la mujer y la conciliación continúa siendo la asignatura pendiente de nuestro negocio. Y termino precisamente con la razón que ha impulsado el lanzamiento de estas plataformas: la escasez de referentes femeninos. Si pensamos en arquitectos o cien-
tíficos, enseguida nos vendrán a la cabeza unos cuantos nombres… masculinos. Si pensamos en personajes de películas o en la publicidad, estamos de acuerdo en que cuando sale un piloto o un controlador es casi siempre un hombre, mientras que la tripulante de cabina es una mujer. Y así ha sido desde hace décadas. Por eso hoy en día está tan de moda el término visibilizar, porque estamos en un mundo en el que lo que no se ve, no se anuncia o no se publica, no existe y resulta extraño. Y no se trata de imponer cuotas o porcentajes, basta con difundir a través de las redes, en los medios o en el cine, la imagen de una mujer a los mandos de un avión o frente a una pantalla radar. Se trata de crear esos referentes, haciéndonos notar, para que las niñas de hoy lo interioricen, lo vean como algo habitual y, el día que tengan que elegir su profesión, sepan que estos trabajos tan apasionantes que antes sólo hacían los hombres, también los hacemos las mujeres. Y en las mismas condiciones. 97
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DESTINO internacional
LISBOA ACC Diálogo social a pesar de los recortes
NAV Portugal es el proveedor de servicios de navegación aérea que gestiona los FIR de Lisboa y Santa Maria Oceanic, el control de tránsito aéreo en los tres principales aeropuertos continentales (Lisboa, Porto y Faro), así como el de los aeropuertos de los archipiélagos de Madeira y Azores. A pesar de no ser uno de los cinco proveedores más importantes de Europa, hay asuntos en los que nos supera con creces, especialmente en la relación con sus empleados.
Texto y fotos: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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H
ace ya algunos meses asistí como invitado a un acto en Oporto donde los máximos responsables de NAV Portugal se acercaron desde Lisboa para homenajear a los empleados que cumplían 25 años de servicio en la empresa, y a todos aquellos que se habían jubilado recientemente. Entre ellos, por supuesto, también había controladores de tráfego aéreo. No pude evitar plantarme una cuestión: ¿Algo así podría ocurrir en España? A día de hoy, creo que sería inviable. Tiempo más tarde tuve la oportunidad de visitar el ACC de Lisboa acompañado de Hugo Ângelo y Sérgio Capela, dos colegas
que trabajan en dicha dependencia. Nada más acceder al hall de entrada ya comencé a intuir hasta qué punto el factor humano resulta importante para los gestores del centro de control: lo primero con lo que se topa cualquier visitante es un enorme panel fotográfico donde se rinde tributo a todos aquellos controladores que a lo largo de los años han hecho posible que el ACC de Lisboa sea lo que hoy resulta ser.
La sala de control El acceso a la sala, una vez anunciada la visita previamente, no resultó ser la gymkhana burocrática a la que Enaire nos tiene acostumbrados. Es una sala amplia,
LISBON ACC
Social dialogue despite spending cuts
Nav Portugal is the air navigation service provider that manages the air traffic in Lisbon and Santa MarĂa Oceanic FIRs, the three main Portuguese continental airports -Lisbon, Oporto and Faro-, and the other ones located overseas in Madeira and Azores archipelagos. Although Nav Portugal is not among the top-five European providers, it can be considered a leader in other matters such as an excellent relationship with its employees.
Text and pictures: Antonio E. Berrocal TACC Santiago Translation: Olaya Aliseda Barcelona ACC
S
ome months ago, I was invited to an event where the main NAV Portugal executives travelled specifically from Lisbon to Oporto. The reason for that event was to pay tribute to those employees who turned 25 years at the company and to those who were recently retired. Among them, there were air traffic controllers. As a mere spectator, I was wondering whether something like that could ever happen in Spain. But, from my point of view, that is something unfeasible nowadays. Some time later, I had the opportunity to visit the Lisbon ACC with Hugo Ă‚ngelo y SĂŠrgio Capela -two colleagues who work
at the above-mentioned centre. Just in the entrance hall I could infer how important human factors are for their own managers. The first thing a visitor comes across as soon as they go in is a huge photographic panel where the company pays homage to those air traffic controllers who, all along these years, have contributed to make what the Lisbon ACC is today.
The air traffic control room First of all, and once my visit was announced, the access did not come out to be as bureaucratic and complicated as it normally is at Enaire. The control room is a large space, with natural light and a 97
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DESTINO internacional
El TMA está configurado durante el día en tres sectores independientes, mientras que el FIR Lisboa está compartimentado en seis sectores de ruta. La dotación mínima de personal es de unos 25 controladores. con luz natural y con buen aislamiento acústico que disipa perfectamente las reverberaciones. En la zona central y sobre un pequeño pedestal están situados los puestos de los dos supervisores, el Jefe de Sala y Flow management, desde donde se divisan todas las posiciones de control. Alrededor de los mismos se disponen a un lado los tres sectores del TMA Lisboa y al otro los seis sectores de ruta, así como otras pantallas de backup que hacen posible un despliegue máximo de diez sectores cuando la demanda de tráfico así lo requiere. Las habilitaciones TMA/RUTA son independientes. El TMA alcanza FL 245 y está configurado durante el día en tres sectores independientes: uno de arribadas, otro de salidas low y otro más de upper por encima de FL105. El FIR Lisboa habitualmente está compartimentado en seis sectores de ruta. La dotación mínima de personal es de unos 25 controladores. Por la noche, el TMA se agrupa en un sector único y el FIR se reduce a los sectores Oeste, Este y Madeira, por lo que con sólo trece controladores puede cubrirse el servicio. El aeropuerto de Lisboa (Portela) en la actualidad mueve al año 29 millones de pasajeros. Su récord histórico data de julio de 2017, con 666 movimientos en un solo día. Por su parte, el FIR Lisboa gestionó 38
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el pasado año casi 611.000 movimientos, y mantiene habitualmente los 1.700 movimientos/día, pero su récord se alcanzó en julio de 2017 con 2.283 movimientos.
Los controladores portugueses y sus condiciones de trabajo La profunda crisis económica vivida por la República Portuguesa a partir del año 2007 obligó al Gobierno de José Sócrates a pedir el rescate financiero del país en el mes de abril de 2011. La Unión Europea y el Fondo Monetario Internacional aprobaron un préstamo de 78.000 millones de euros y obligaron al gobierno luso a iniciar un duro programa de ajustes. La política de austeridad impuesta por la troika supuso un notable recorte en las condiciones laborales de los funcionarios y los empleados públicos, pero tales circunstancias no se convirtieron en una excusa para entrar a cuchillo y destrozar el convenio colectivo de nuestros compañeros. Sin duda era, y sigue siendo, uno de los colectivos de asalariados con mejores condiciones socio-laborales del país. Como el resto de los trabajadores de Portugal, sufrieron recortes, principalmente en condiciones económicas y de acceso a la prejubilación, pero no por ello se convirtieron en un colectivo
(this one goes above FL105). Lisbon FIR is normally divided into six en-route sectors. The minimum staff for that configuration is 25 air traffic controllers. During the night, the TMA becomes only one sector whereas the rest of the FIR is divided into three: West, East and Madeira. For that nightly configuration, only 13 air traffic controllers are required. Nowadays, Lisbon-Portela Airport handles around 29 million passengers each year. Their own record was beaten in July 2017 with 666 flights in a single day. In the last year 2017 Lisbon FIR handled nearly 611.000 flights. There are normally 1.700 movements each day. However, their record was broken in July 2017 with 2.283 flights.
The Portuguese air traffic controllers and their labour conditions
During the daytime their TMA is divided into three independent sectors, while Lisbon FIR is normally divided into six en-route sectors. The minimum staff is 25 air traffic controllers.
good acoustic insulation -which reduces reverberation to the minimum-. In the central part there is a little pedestal where the two shift supervisors, the operations room manager and the Flow Management Unit are situated. From there, they can observe every control position and all around them there are, on the one hand, the three Lisbon TMA sectors and, on the other, the six en-route sectors. Besides that, there are additional back-up consoles that enable them to open up to 10 sectors whenever the air traffic demand requires. Besides that, the en-route and TMA rating training are independent from each other. Their TMA airspace is as high as FL245 and during the daytime, it is divided into three independent sectors: Arrivals, Departures-Low and Departures-Upper
The great economic crisis suffered by the Portuguese Republic since the year 2007 obliged José Socrates Government to request a bailout package in April 2011. The European Union and the International Monetary Fund provided a €78.000 million-loan and compelled the Portuguese Government to start a highly-restrictive adjustment programme. The austerity measures implemented by the troika implied a severe deterioration of the civil servant labour conditions. Nevertheless, they did not take advantage of the situation by either attacking or destroying their collective bargaining agreement. Certainly, they were –and still are- the employees with the best social and labour conditions in the country. Like everybody else, they suffered budget cuts –mainly on their wages and 97
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DESTINO internacional
Gracias a que en su momento no se declaró una guerra sin cuartel, las relaciones entre NAV Portugal y sus empleados se basan en la confianza mutua y el diálogo social. demonizado al que batir de forma ejemplarizante ¿Os suena la historia? Gracias a que en su momento no se declaró una guerra sin cuartel, las relaciones entre NAV Portugal y sus empleados se basan en la confianza mutua y el diálogo social. De los 320 controladores aéreos portugueses, 120 trabajan en el ACC Lisboa. El acceso a la profesión sigue siendo de carácter público para garantizar las condiciones de igualdad, mérito y capacidad entre los aspirantes. Se trata de una formación ab initio a priori gratuita, aunque los controladores una vez contratados pagarán a razón de unos 500 euros mensuales durante un año y medio. Se requiere ser menor de 27 años, titulación previa de grado universitario y una dura prueba de acceso a la que concurren unos mil aspirantes por cada convocatoria de ocho plazas ofertadas. Al año se hacen de forma regular tres, por lo que son 24 los aspirantes que finalizan con éxito el curso de formación anualmente, lo que 40
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supone un 7,5% de reposición anual, año tras año. La mayoría de ellos obtienen su primer destino en las Azores o Madeira, y regresar al Portugal continental les lleva entre cuatro y ocho años de espera. La jornada laboral obligatoria recogida en convenio es de 1.500 horas al año, aunque pueden adherirse voluntariamente a un “banco de horas” de 170 horas adicionales, entre las que pueden rechazar cuatro servicios al año por “asuntos propios”. El turnero básico en Lisboa se compone de T, M/N, sleeping day y dos días libres. El descanso mínimo entre jornadas es de ocho horas, y es posible encadenar hasta nueve servicios consecutivos por cambios de servicio y/o adhesión al banco de horas. Esta flexibilidad hace posible conciliar con más facilidad la vida laboral y familiar, y que los trabajadores no se vean encorsetados por una normativa absurda. Las fiestas locales o nacionales trabajadas son compensadas bien con tiempo libre adicional o compensación económi-
ca. Disfrutan de 33 días de vacaciones al año, la mitad de ellas entre mayo y octubre. El paso a la reserva activa puede hacerse una vez cumplidos los 52 años, aunque solo es accesible para los controladores contratados antes de 1994. Ni un solo controlador aéreo portugués con 58 años cumplidos sigue en activo. La entrada al turno de mañana en el ACC Lisboa es escalonada desde las 06.00 de la mañana a la 08.00h. Por las tardes el relevo es a las 14.00 y por las noches a las 22.00. Cabe destacar la gran flexibilidad que existe en la asignación de turnos, lo que supone un verdadero win-win entre la empresa y sus empleados. Respecto a los sueldos, nuestros colegas portugueses ganan alrededor de un 30% menos que los controladores españoles, aun trabajando las 170 horas adicionales. Sin embargo, la flexibilidad es un intangible que no tiene precio.
Thanks to the fact that, at that moment, anyone declared an all-out war, the relationship between NAV Portugal and its employees is still based on mutual trust and social dialogue.
pre-retirement benefits-. However, they did not become a demonized group to be beaten publicly… Does it ring a bell to you? Thanks to the fact that, at that moment, anyone declared an all-out war, the relationship between NAV Portugal and its employees is still based on mutual trust and social dialogue. Out of a total of 320 Portuguese air traffic controllers, 120 work in Lisbon ACC. The Government still sponsors the access to the profession in order to guarantee among the applicants real conditions of equality, merit and capacity. This ab initio training is also well funded by the Portuguese provider. The successful students -after being recruited by NAV- are bound to give back to the company 9.000€ -an amount well under the market value of the course- within a period of 18 months, i.e. 500€ per month. Surprisingly, in the neighbouring country ATC training is not a business, unlike Spain. The requirements are being under 27, having a University degree and to be
successful in a difficult access test. For every eight vacancies offered, there are up to 1.000 applicants. The public company calls for eight job vacancies three times a year. Therefore, 24 candidates succeed their training every year. This means that the annual replacement rate is 7,5%. Most of them are normally sent to Azores or Madeira as their first destination. And only after a period of time, which varies from four to eight years, can they come back to continental Portugal. According to their collective agreement, 1.500 hours is the maximum annual working time permitted. However, it is optional to accede to an extra 170 hour bank. From this bank, up to four shifts can be rejected on the grounds of “own matters”. In Lisbon, their shift roster consists of a backward rotation of three Watches: Late-Early-Night-Free and two days off. A minimum resting time of eight hours is required between each shift. Up to nine days on in a row are allowed due to shift swaps
and/or bank hours. This flexibility enables the air traffic controller to reconcile work and family life as they are not constricted by any absurd and strict regulation. If they happen to work any bank or public holiday, they are paid off economically or given additional days off. As a regular basis, they enjoy 33 days off each year -half of them to be enjoyed between May and October-. As soon as they turn 52 years old, they become eligible for the “Active Reserve” –as long as an annual number determined by NAV Portugal is not exceeded-. In fact, and as a consequence, the access to this reserve becomes only possible to those air traffic controllers recruited before 1994. Not by any means, in Portugal, would one come across a controller older than 58 on active duty -no matter how senior he or she is-. At Lisbon ACC, the early shift begins gradually from 6 a.m. to 8 a.m. The late “watch” takes place at 2 p.m. and the nightly one starts at 10 p.m. It becomes remarkable 97
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DESTINO internacional
El futuro del ACC Lisboa Para el año 2020 está proyectado un profundo cambio en el ACC Lisboa que implicará la modernización, que no demolición, del actual edificio y una profunda remodelación del espacio aéreo asignado al TMA de Lisboa derivado de otros cambios a implementar en Portela, el aeropuerto de la capital. El aeropuerto de Lisboa, el más importante del país, se encuentra desde hace muchos años fagocitado por el propio crecimiento de la urbe, y su expansión resulta imposible. Hace unos quince años se planteó la posibilidad de trasladarlo a unos veinte kilómetros hacia el norte, a una planicie junto al municipio de Ota. Sin embargo, dicho proyecto fue desestimado a favor de crear una terminal satélite al otro lado del río Tajo, en la Base Aérea de Montijo. Este proyecto ha sido llamado Portela+1 y consiste en ubicar al tráfico chárter y a las pujantes compañías low cost al otro lado del puente Vasco de Gama, e interconectar dichas instalaciones con intercambiadores terrestres o ferroviarios. La capacidad actual máxima de Portela es de 42 movimientos/hora, y se prevé 42
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que Portela+1 podrá absorber hasta 72 movimientos/hora con la configuración de dos pistas cuasi paralelas y separadas por el Tajo. Los estudios sobre la nueva reestructuración del TMA de Lisboa se están simulando en las instalaciones de Eurocontrol en Bretigny, y parece que van a buen ritmo. A parte de los cambios en lo que a espacio aéreo se refiere y a la modernización de las instalaciones, también se va a renovar el sistema operativo. En la actualidad está implantado un sistema nacional denominado LISATM, similar a nuestro SACTA, y en el futuro adoptarán el probado sistema TopSky de la francesa THALES, que esperemos sea compatible con el SACTA… Son nuestros colaterales en los ACC de Sevilla, Canarias y Madrid y en el TACC Santiago. No quisiera terminar esta reseña sin agradecer el magnífico trato dispensado por Hugo Ângelo y Sérgio Capela durante toda mi visita y sin reconocer igualmente ese puntito de sana envidia al comprobar cómo se ha podido mantener el diálogo social, a pesar de los recortes, y cómo se gestionan los Recursos Humanos en NAV Portugal. Parabens.
Cabe destacar la gran flexibilidad que existe en la asignación de turnos, lo que supone un verdadero win-win entre la empresa y sus empleados.
Antiguos controladores del ACC de Lisboa.
the flexible shift allocation policy that both the company and its employees enjoy. This is a real win-win situation for both parties. With regard to their wages, one could say that a Portuguese air traffic controller earns 30% less than a Spanish one -even after working those additional 170 hours-. Nevertheless, that flexibility is a priceless intangible asset -and we know that very well in Spain...
The future of Lisbon ACC By the year 2020, it is planned to implement great changes in Lisbon ACC: this includes the modernisation of the current building -beware: not the demolition- and a deep restructuring project of the Lisbon TMA airspace -this is a consequence of the changes that will be implemented in Portela, the capital city’s airport-. Since many years, Lisbon airport -the most important of the country- has gradually been gobbled up by the urban growth itself. Therefore, it is impossible for it to expand. Around 15 years ago, the relocation 20 kilometres northwards –particularly to a plain close to the Ota district- was considered. However, such project was rejected
in favour of building a satellite terminal at the other side of the Tagus River: on the Montijo Air Base. This project -named Portela+1- aims at relocating charter flights and the booming low cost airlines beyond Vasco da Gama Bridge. Both airports are intended to be connected by shuttle services like bus or train. Currently, Portela’s hourly maximum capacity is 42 movements. In the future, Portela+1 will reach up to 72 flights each hour with the configuration of two near-parallel runways separated by the Tagus River. The new Lisbon TMA airspace simulation is taking place at the Eurocontrol Experimental Centre facilities in Brétigny, France. And it seems that it goes at a good pace. Apart from a new airspace design and the modernisation of premises, their operative system will also be replaced. Nowadays, they use a Portuguese system called LISATM –similar to the Spanish SACTA-. But in the future, they will implement the already-tested system TopSky -made by the French company Thales-. We hope that it will be compatible with our
SACTA, as they are our collaterals in the Area Control Centres of Madrid, Seville, Canary Islands and Santiago TACC… Lastly, I cannot finish this article off without thanking sincerely Hugo Ângelo and Sérgio Capela for their exquisite treatment during my whole visit. Likewise I would like to admit that I feel a bit of ‘healthy envy’ by the fact of how well NAV Portugal manages its human resources and has also been able to enhance a social dialogue with its employees despite all spending cuts. Parabens.
It becomes remarkable the flexible shift allocation policy that both the company and its employees enjoy. This is a real win-win situation for both parties. 97
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noticias aviaciÓn
Noticias de compañías aéreas
Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC
A partir del próximo 27 de octubre, iberia va a aumentar cerca de un 20% sus vuelos a Argentina, ofertando tres frecuencias adicionales en su ruta Madrid-Buenos Aires. Con este aumento serán ya 17 vuelos semanales por sentido, lo que supone un total de 625.000 asientos anuales.
La compañía Ethiopian airlines inauguró el pasado 1 de agosto su segunda ruta con España, enlazando cuatro veces por semana Addis Abeba y Barcelona con aparatos Boeing B-787. Hasta ese momento sólo tenía vuelos directos con Madrid, y Barcelona se ha convertido en su destino europeo número trece. Según afirmaron los ejecutivos de esta aerolínea, Ethiopian Airlines es la primera compañía africana que cuenta con una flota activa de cien aeronaves. air France, klm y air Europa anunciaron a principios del pasado mes de agosto la futura creación de una joint venture para realizar vuelos entre Europa y Latinoamérica. Air France y Air Europa mantienen desde 2003 un acuerdo de vuelos en código compartido que en la actualidad cubre 21 rutas, mientras que con KLM lo tienen en 19 rutas. Los equipos jurídicos de las tres compañías aéreas están trabajando para establecer los términos y condiciones de este acuerdo.
ryanair sumará dos nuevos aviones a su flota basada en el aeropuerto londinense de Luton, que a partir de este invierno pasará a contar con un total de seis B-737-800. Entre las nuevas rutas que la compañía irlandesa pondrá en marcha gracias a la incorporación de los nuevos aparatos se encuentran tres vuelos semanales a Alicante, un vuelo diario a Barcelona y seis vuelos semanales a Málaga. Por otra parte, la polémica compañía low cost ha anunciado que, a partir del próximo 1 de noviembre, sólo permitirá llevar en cabina una pieza pequeña de no más de 35 x 20 x 20 cm, por lo que los clientes que quieran llevar una maleta de hasta diez kilos deberán abonar ocho euros en el momento de hacer la reserva o diez euros en el aeropuerto. Según los responsables de la propia compañía, el objetivo de esta medida es reducir el número de maletas a bordo, los contratiempos en los embarques y los retrasos en los vuelos.
NOTICIAS DE INDRA Indra y la Universidad de Oviedo han impulsado la creación del Título Propio de Especialista universitario en sistemas de gestión de tráfico aéreo, que arranca en este curso 2018-2019 y preparará a la nueva generación de ingenieros encargada de desarrollar las tecnologías del futuro que guiarán a las aeronaves en todas sus fases de vuelo. Profesionales de Indra con años de experiencia en el mercado de ATM apoyarán la docencia de varias asignaturas. Además, todos los alumnos realizarán el Caso Práctico del postgrado en el Delivery Center que Indra tiene en el parque Tecnológico de Gijón, trabajando los contenidos y habilidades adquiridas en un entorno real y realizando algunas de las actividades necesarias para completar el proyecto de desarrollo de un sistema crítico. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– La Autoridad de Aviación civil de qatar (QCAA) ha adjudicado a Indra Navia, la filial noruega de Indra, un proyecto llave en mano 44
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para la instalación de una antena de localizador de 32 elementos NORMARC ILS en el Aeropuerto Internacional Hamad, así como sistemas NORMARC DVOR (equipos de radiofaro omnidireccional doppler) y DME (equipos de medición de distancia) en el Aeropuerto Internacional de Doha. La antena de localizador está diseñada para reducir las interferencias procedentes de los hangares o de otros edificios próximos a las pistas. De esta forma, se mejora la seguridad de aterrizaje en las horas de más tráfico, incluso en condiciones de visibilidad muy baja durante los aterrizajes CAT III. Los equipos NORMARC DVOR y DME de Indra reemplazarán a los equipos THOMSOM-CSF DVOR y DME de principios de los años noventa. DVOR y DME ofrecen información de acimut y distancia a los aviones en el espacio aéreo qatarí para conseguir el grado de precisión más alto para maniobrar durante los vuelos en ruta y en aproximación.
atc MaGazine es aHora Una revista interactiva descárGate la app visioon en WWW.tHevisioon.coM Hazle Una foto con tU sMartpHone a los artícUlos QUe lleven el loGo de visioon accede al artícUlo en pdf Y a contenido eXtra
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COCKPIT CORNER
7600
FALLO DE COMUNICACIONES
La comunicación radio entre ATC y las tripulaciones es aún, a día de hoy, parte esencial en las operaciones aéreas. Por ello, los incidentes relacionados con el fallo de comunicaciones pueden provocar situaciones comprometidas e incluso derivar en la interceptación de la aeronave por parte de la aviación militar.
Texto: José Carlos Esteban Comandante de A-330
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L
a pérdida de comunicación, ya sea transitoria o prolongada, es normalmente provocada por una de las siguientes razones (de menor a mayor probabilidad): • Mal funcionamiento de los equipos a bordo. • Interferencia de los equipos de radio. • Falta de contacto por parte de la tripulación, disponiendo de un equipo completamente operativo. Teniendo en cuenta que la causa más común es el error humano de la tripulación, la mejor defensa para evitar incidentes de esta naturaleza es la disciplina en el cumplimiento de los procedimientos operacionales referidos a los cambios de frecuencias, la escucha continua en 121.5, la utilización simultánea de equipos de radio,
el control del volumen y el uso apropiado de los auriculares. Uno de los efectos más obvios del fallo de comunicación transitorio es la posible pérdida de la separación vertical u horizontal con otros tráficos. El fallo de comunicaciones prolongado -más de diez minutos- es una amenaza latente para la seguridad nacional de los estados soberanos, lo que deriva en muchas ocasiones en la interceptación de la aeronave por parte de la aviación militar. Cuando la interrupción de la comunicación no es resultado de un error humano, sino de un fallo técnico reconocido por la tripulación, se habrán de seguir los procedimientos de contingencia establecidos por OACI. Es el momento del 7600. Para todos aquellos implicados en la
lepetitaviateur
Teniendo en cuenta que la causa más común de la pérdida de comunicación es el error humano de la tripulación, la mejor defensa para evitarla es la disciplina en el cumplimiento de los procedimientos operacionales. operación aérea, estos cuatro dígitos son algo más que un número. Seleccionar 7600 en el transpondedor informa y advierte al control de tráfico aéreo de que la aeronave sufre fallo de comunicaciones. Si bien hoy en día, y gracias a la tecnología disponible, es harto difícil que la comunicación airetierra quede definitivamente interrumpida, no está de más revisar qué puede esperar ATC de una tripulación que sufra esta contingencia.
Procedimiento fallo de radio Si el fallo de comunicaciones se produce durante el rodaje, en teoría desde la torre de control se utilizará el reflector de señales (lámpara de Albis) para que la aeronave vuelva a la rampa haciendo uso del código del Anexo 2 de OACI, Apéndice
1.4. En los tiempos que corren, lo más probable es que la tripulación contacte directamente con la torre por teléfono para pedir instrucciones, un procedimiento más práctico en aeropuertos con zonas de maniobra y movimiento complejas y congestionadas. Cuando el fallo de comunicaciones se produce en el despegue, el procedimiento a seguir dependerá de las condiciones meteorológicas reinantes. En principio si se está en condiciones VMC el avión regresará al aeropuerto de salida y la torre de control le dará instrucciones desde el fanal, haciendo uso de los ya mencionados reflectores. Ahora bien, aunque este procedimiento está reconocido por la normativa, es solamente de aplicación práctica en aeródromos con muy poco tráfico, nor97
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COCKPIT CORNER
Cuando la interrupción de la comunicación no es resultado de un error humano, sino de un fallo técnico, se habrán de seguir los procedimientos de contingencia establecidos por OACI. Es el momento del 7600. malmente dedicados a la aviación general. Imaginemos la pesadilla que supondría un A380 dando vueltas en los alrededores de un aeropuerto complejo y congestionado como El Prat o Barajas, esperando las señales luminosas de la torre. Es por ello que, aun en condiciones VMC, el reglamento permite a la tripulación seguir el procedimiento establecido para condiciones IMC si lo considera más seguro. Bajo control radar, la aeronave deberá mantener la última altitud asignada o la MSA -si ésta es superior- por un periodo de siete minutos, para luego ascender al 48
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nivel de vuelo especificado en el plan de vuelo. Sin cobertura radar, por ejemplo dentro del FIR Canarias en aerovías asesoradas como las UB600G o la UG851G, que sobrevuelan el antiguo Sahara español, o en aquellas que se dirigen al cono sur americano como la UN741 o UN866, se mantendrá el último nivel de vuelo asignado por un periodo de veinte minutos antes de ascender al nivel final solicitado en el FPL. Si la aeronave en el momento del fallo de comunicaciones no se encuentra siguiendo la derrota de la SID, se incorporará al waypoint más próximo. Cuando el fallo de radio se produce en la fase de crucero, lógicamente la contingencia es de una entidad menor, pues la aeronave no estará atravesando niveles de vuelo y además la separación con el resto de tráficos será suficiente. Se puede esperar que la aeronave se ajuste al plan de vuelo para aterrizar en destino dentro de los treinta minutos de la hora estimada
de llegada calculada a partir de la hora real de despegue. En áreas oceánicas (UIR Canarias al sur del paralelo 25ºN) donde las comunicaciones se mantienen en HF, es usual que surjan problemas de conexión (asumiendo que no se cuenta con CPDLC). En este escenario, y debido a condiciones meteorológicas adversas en ruta, podría necesitarse un desvío sin poderse obtener autorización previa. En tal caso, si el necesario desvío no es mayor de 10 NM, la aeronave mantendrá el nivel de vuelo. Si el cumulonimbo en ruta exige un desvío superior a las 10 NM, la aeronave deberá ajustar su altitud de acuerdo al siguiente criterio (doc. 4444, 15.2.3.3): • Si su derrota magnética inicial (magnetic track) es de entre 000º y 179º -dirección Este- y se desvía hacia la derecha, ascenderá 300 pies. Descenderá 300 pies si el desvío es a la izquierda. • Si la derrota magnética inicial es de
ente 180º y 359º -dirección Oeste- y el desvío es a la derecha, la aeronave bajará 300 pies. Si el desvío es a la izquierda subirá 300 pies. Al estar clear of weather, volverá al nivel de vuelo original tan pronto como se sitúe dentro del corredor de 10 NM citado. Hasta ahora hemos repasado los procedimientos genéricos, aunque lo cierto es que casi todos los aeropuertos españoles cuentan con procedimientos de fallo de comunicaciones específicos, tanto para salidas como para llegadas. Ya hemos comentado que la mayoría de los fallos de comunicaciones, incluso los prolongados, se deben al error de la tripulación, ya sea por manejo inadecuado del equipo o por no prestar la atención necesaria a la radio. No resulta extraño escuchar en la frecuencia de emergencia al ATC intentar restablecer la comunicación con un tráfico disperso, para evitar así una posible interceptación por parte de la
En las redes sociales no es difícil encontrar vídeos grabados desde la cabina de pasaje en los que se observa cómo un avión comercial es interceptado por una pareja de cazas de combate.
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aviación militar. En las redes sociales no es difícil encontrar vídeos grabados desde la cabina de pasaje en los que se observa cómo un avión comercial es interceptado por una pareja de cazas de combate. Para concluir mencionaremos dos incidentes de distinta naturaleza relacionados con el fallo de comunicaciones. El vuelo de North West NWA188 en octubre de 2009, desde San Diego a Minneapolis, perdió comunicación radio durante más de una hora. La tripulación estaba enfrascada en una conversación privada sin prestar atención a la radio. La comunicación se recuperó cuando el sobrecargo se acercó a la cabina a preguntar por la nueva estimada de aterrizaje, pues la inicial ya se había superado sin haberse iniciado siquiera el descenso. En ese preciso momento, dos cazas estaban a punto de despegar de Minneapolis para la interceptación. El vuelo sobrevoló el destino en más de 150 NM antes de regresar, y aterrizó con una hora de retraso. En julio de 2017, el vuelo de Korean Air KE917, que había despegado de Seúl con destino Zürich, perdió las comunicaciones por un fallo del AMU (Audio Management Unit) sobre Berlín. La tripulación seleccionó 7600 en el transpondedor, pero por regulaciones específicas nacionales fue interceptado y escoltado para aterrizar en Stuttgart, sin poder continuar al destino final de su plan de vuelo. 50
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COCKPIT CORNER
¿Sabías qué? En estos días es prácticamente imposible sufrir un fallo total de comunicaciones. Las posibilidades de contactar aire-tierra son múltiples y redundantes El equipo de comunicaciones típico en un avión de largo alcance sería: • Tres radios VHF con un alcance de 230 NM (430 KM). • Dos radios HF con un alcance de 4.900 NM (9.000 KM). • Dos teléfonos satélite SATCOM de ilimitado alcance excepto en rutas polares. • Un sistema de comunicaciones codificadas ACARS que conecta directamente con el Centro de Operaciones de la Compañía. • CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications) que permite la comunicación directa vía data link (disponible en el ACC de Canarias).
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Dentro de la política de recortes que desgraciadamente envuelve al entorno aeronáutico, y con el único objetivo de reducir costes, se publicó hace dos años el RD 703/2016 en el que, entre otras medidas, se exceptúa la provisión de servicios ATS a los vuelos de trasplantes de órganos que operan para la ONT (Organización Nacional de Trasplantes).
Texto: Jesús Martínez Barcelona ACC Secretaría Profesional de USCA David Fernández Delegado de USCA en San Sebastián TWR
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ste tipo de recortes distorsiona la naturaleza del sistema legislativo del sector aeronáutico, ya que, en vez de orientar las nuevas normas y procedimientos a un aumento de la seguridad, calidad y fluidez de la operación, se centran en facilitar el ahorro económico, en especial en un sector tan crítico para la sociedad. En estas páginas vamos a analizar los dos puntos fundamentales que más dudas generan en la aplicación de la nueva normativa: • La afectación a la seguridad y fluidez de la operación del mejor sistema de trasplantes del mundo. • La más que deficiente provisión de
información que se va a ofrecer a las tripulaciones que operan los vuelos de la ONT.
El modelo español de trasplantes, referencia mundial El modelo español de trasplantes ha sido recomendado por la OMS (Organización Mundial de la Salud) y se está implantando en muchos países del mundo. Son multitud los artículos, tanto nacionales como extranjeros, que alaban el modelo español de trasplantes, situándolo como el más exitoso en el mundo y destacando su precisión y celeridad a la hora de realizar todo el proceso.
Autor: José Luis Maquieira
VUELOS ONT SIN CONTROLADOR AÉREO
Hasta la fecha, los controladores aéreos y el resto del personal Enaire y Aena hemos sido parte de este engranaje perfecto que hace que el sistema español sea el mejor del mundo y nos sentimos orgullosos de ello. •
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“En el momento que se produce la necesidad de trasplantar un órgano, que tiene una vida corta, una vida limitada, se avisa a los aeropuertos de origen y de destino. Los aeropuertos ponen todos los medios”, cuenta Rafael Fernández Villasante, director de Operaciones, Seguridad y Servicios de Aena. En el caso del corazón el tiempo es limitado. Según el doctor Cuenca, jefe de Cirugía Cardiaca, “el corazón tiene que estar latiendo en el receptor más o menos a las cuatro horas desde que se ha hecho la extracción». Esto implica que, desde que se fija la hora, toda la logística debe estar perfectamente planificada. “En ocasiones debemos volar
a distancia, porque con frecuencia vamos a Barcelona y el vuelo ya dura hora y media”, detalla Cuenca. Y es que los cirujanos deben retirar el órgano en el hospital del donante, volver, suturar el corazón y que esté activo en el receptor en un escaso margen de cuatro horas. • La web irishnews.com publicó el el 9 de enero de 2017 un artículo titulado “Why is Spain so good at organ donations?” en el que afirmaba lo siguiente: “Spain’s organ transplant system is considered the gold standard across the world. But how have they done it? Writing in the American journal of transplantation, the country’s leading experts have revealed there is no great secret – it has simply invested a lot of time and effort on the issue. Unlike most of the UK, Spain has an opt-out donation system, but their success is more a result of their honed co-ordination of transplants. France recently changed its organ donation policy to this system, whichWales also adopted in 2015”. • Además, según la web the diplomatinspain.com (en su artículo “Spain remains world leader in organ transplant with a new record”, de enero de 2018), “Spain continues to be the world’s leader in organ donation and transplants after breaking, in 2017, a new record with 2,183 donors (46.9 for every million population) and a total of 5,259 transplants. The European average is of 21.5 for every million population and in the united states of 30.8”. España es y debe continuar siendo un referente mundial en trasplantes. Tal y como se ha repetido constantemente desde el Ministerio de Sanidad, es uno de los activos de la marca España. 97
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Autor: José Luis Maquieira
SEGURIDAD AÉREA
Resulta difícil de entender las razones por las que Aena y Enaire se han encaminado hacia un procedimiento sin controlador que hará que las operaciones sean más lentas y evidentemente menos seguras.
Hasta la fecha los controladores aéreos y el resto del personal de Enaire y Aena hemos colaborado, siendo parte de este engranaje perfecto que hace que el sistema español sea el mejor del mundo y nos sentimos orgullosos de ello. Intentamos agilizar los vuelos desde antes del despegue en el aeropuerto de salida hasta su llegada a destino. El procedimiento sin controlador que se pretende implantar hará que las operaciones sean más lentas y evidentemente menos seguras. Resulta difícil de entender 54
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cuáles son las razones que han llevado a Aena y a Enaire a encaminar sus esfuerzos a rebajar la calidad de nuestro sistema. Hasta ahora los vuelos trasplantes han sido atendidos por controladores aéreos que, mediante el Servicio de Imaginaria por Urgencia Vital (SGL), acudían a sus puestos de trabajo en cuanto eran requeridos. Aena y Enaire, por motivos aparentemente económicos, pretenden prescindir de los turnos de SGL. Hay aeropuertos como el de San Sebastián donde ni siquiera se han llegado a implantar estos turnos, a pesar de que se han solicitado reiteradamente, por lo que en alguna ocasión se ha dado la circunstancia de que, llegada la hora de cierre y al no haberse terminado la extracción del órgano, el avión se ha tenido que ir a Vitoria y el órgano ha tenido que viajar por carretera. La ONT ha mostrado además su preocupación acerca de la seguridad física de sus profesionales, advirtiendo de que “no se realiza la extracción de órganos, la mo-
Autor: José Luis Maquieira
vilización de equipos de extracción, ni la movilización de órganos para trasplante si no se cumplen todas las condiciones de seguridad necesarias”. Según han apuntado sus responsables, dicha organización “modificaría los horarios y llegaría a suspender las intervenciones cuando no existan las condiciones de seguridad adecuadas, primando la seguridad de los profesionales sanitarios y de los profesionales de vuelo sobre toda consideración”. El Real Decreto 703/2016 no permite más de un avión en un volumen de espacio aéreo. En el caso de que hubiese dos aviones en misión ONT pretendiendo operar simultáneamente en un mismo aeropuerto, la demora sería más que evidente, pudiendo poner en peligro todo el procedimiento de trasplante. En ese caso, uno de ellos debería esperar, bien en el aire o bien en tierra, hasta que el otro abandonase esa porción de espacio aéreo. Esa espera sería como mínimo de diez minutos. Un avión no puede esperar con un órgano embar-
cado. Además, sin la ayuda de control, las posibilidades de frustrar la aproximación se incrementan, lo que implicaría aún más demoras. Todo esto lleva a un detrimento de la calidad de la operación. Una operación altamente sensible a las demoras y vital para todas aquellas personas que están a la espera de un trasplante.
Información de Vuelo El Real Decreto 703/2016 tiene un dudoso encaje reglamentario. En su Anexo IX se establecen los “Requisitos técnico-operativos para la realización de operaciones bajo reglas de vuelo IFR para asistencia médica urgente, incluyendo traslado de órganos para trasplante, cuando sea esencial un transporte inmediato y rápido, fuera del horario ATS publicado para el aeródromo”. Analizando dichos requisitos, encontramos una serie de puntos cuya implantación supone una vulneración de la naturaleza de los servicios ATS.
Por un lado, en el apartado b) podemos leer: “…garantizando el gestor aeroportuario que no pueda coexistir con otros vuelos IFR/VFR”. ¿Cómo puede un gestor aeroportuario garantizar que no van a haber más aviones en un espacio aéreo, sea el que fuere? Se fijan funciones al gestor aeroportuario que no son de su competencia, como es la gestión del tráfico aéreo. Con respecto al espacio aéreo responsabilidad del gestor aeroportuario, en el apartado c) punto 2 se afirma que “se designará como clase de espacio aéreo G”, con la consiguiente pérdida de conciencia situacional que puede producir el hecho de operar en espacios aéreos de clasificación variable. Además, en espacio aéreo clase G se presta servicio de información de vuelo si éste lo solicita; es decir, si el vuelo está en corta final y pide que le vayamos cantando el viento como ocurre a menudo, alguien se lo tiene que proporcionar. Según el Real Decreto 703/2016, se excepciona la provisión obligatoria de servicios de trán97
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Aeropuerto de San Sebastián.
En definitiva establece que personal sin ninguna licencia ATS pasa a responsabilizarse de la separación del tráfico. ¿Cómo si no se va a garantizar la no existencia de operaciones simultáneas? sito aéreo, hecho que choca frontalmente con la definición del SERA. Por otro lado, en el apartado f) punto 2 se determina que el gestor aeroportuario desarrollará “Procedimientos operativos y de comunicaciones en coordinación con el piloto, con el operador o con el organismo responsable de la operación, a cuyo efecto se deberán haber suscrito los acuerdos pertinentes”. Éste es uno de los puntos más conflictivos. Básicamente se establece la figura del AFIS, saltándose la necesidad de tener personal proveedor de servicio de información aeronáutica. Toda la responsabilidad de la operación pasa a ser del piloto y de personal sin las licencias ni competencia necesarias de acuerdo a la normativa europea para ejercer las funciones de informadores de tráfico, y mucho 56
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menos de controladores aéreos. En el punto 5 del apartado f ) vuelve a determinar que el gestor aeroportuario desarrollará un “Procedimiento para garantizar que no coincidirá más de un tráfico de este tipo (operaciones IFR para asistencia médica urgente fuera de horario operativo) simultáneamente dentro de la zona de espacio aéreo definida”. En definitiva establece que personal sin ninguna licencia ATS pasa a responsabilizarse de la separación del tráfico. ¿Cómo si no se va a garantizar la no existencia de operaciones simultáneas? Continúa el anexo definiendo la información que tiene que tener el gestor aeroportuario: información meteorológica de un proveedor adecuado, información del estado de las instalaciones CNS,
condiciones operativas del aeródromo, información de movimientos en superficie, información aeronáutica y planes de vuelo. Básicamente, toda la información que el personal ATS, con su licencia y anotaciones necesarias, es responsable de proveer. El gestor aeroportuario no puede suministrar esa información, ya que sólo puede ser proporcionada por personal ATS. Además, según la definición del espacio aéreo G, se debe proporcionar la información necesaria a petición del piloto. Por tanto, surge la siguiente pregunta: ¿Quién se responsabiliza de dar un servicio ATS como es el servicio de información de vuelo? Operar en un aeropuerto sin información actualizada del campo es una desviación injustificable de los parámetros de seguridad en las operaciones aéreas. Son infinidad los casos que hacen poco aconsejable que una aeronave opere sin servicio de información de vuelo en un aeródromo con condiciones meteorológicas adversas, con orografía difícil, sobrevolando núcleos urbanos, etc. Al final, toda la operativa al amparo de este Real Decreto se basa en crear el pseudo-Afis, una figura inexistente y contraria a la normativa europea, y que en la práctica va a recaer sobre el personal de operaciones del aeródromo, que no está legalmente autorizado ni técnicamente capacitado para ello. Por último, pero no menos importante, hay que destacar que el servicio de alerta -que es una parte fundamental de los servicios ATS- también se ve comprometido. Una aeronave despegando sin comunicación con ningún servicio ATS... ¿Quién y cómo le va a prestar servicio de alerta? Una vez más, se refuerza la necesidad de que personal ATS
Autor: Carmen Sánchez-Vegazo Wilson
sea el responsable de la operación, tal y como se ha realizado hasta ahora.
La devaluación de un éxito Así pues, es evidente que permitir una operativa sin ningún servicio de tránsito aéreo no va a aportar ninguna mejora a la operación, más allá de una cuestionable reducción del coste económico de la misma, y sin embargo sí va a producir un deterioro en la seguridad, así como un aumento de complejidad del modelo de trasplantes. Todo cambio normativo en este aspecto debería estar dirigido a aumentar la seguridad y precisión del sistema de trasplantes. Sin embargo, la implantación de la excepción prevista en el Real Decreto 703/2016 menoscaba la eficacia del modelo español de trasplantes. Por otro lado, tal y como está definido, la excepción a la provisión obligatoria de servicios de tránsito aéreo que establece el Real Decreto 703/2016 es, cuanto menos, cuestionable. Negar a un tráfico en un espacio aéreo de clasificación G la posibilidad de recibir el servicio de Información de vuelo no debería ser conforme al SERA.
Hay que destacar que la información necesaria para una operación fluida y segura tiene que ser responsabilidad del personal técnicamente capacitado para ello, tal y como demuestra una estructura a nivel mundial de licencias, anotaciones y demás requisitos que legitiman al personal ATS como único responsable de la operación. Las autoridades aeronáuticas de nuestro país ni siquiera deberían plantearse la opción de supeditar el beneficio económico a la Seguridad, Orden y Rapidez en la gestión del tráfico aéreo, y más aún en el caso que nos ocupa, en el que la vida de un paciente -mañana podemos ser nosotroscorre evidente peligro. Hay que recordar que antes de la implantación del esta operativa es necesaria la realización de un estudio de seguridad, tal y como ha indicado la AESA en una reciente consulta realizada por USCA a este respecto. En estas páginas hemos abordado el lado tierra del asunto. En el próximo número de la revista detallaremos el lado aire, explicando la operativa de los vuelos al servicio de la ONT. 97
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riesGos atc asociados al estrés
frMs, Una responsaBilidad coMpartida
Para los controladores aéreos la fatiga y el estrés son "compañeros" que aparecen ligados a nuestro trabajo, que es clasificado como de alta complejidad. Alguien puede creer que deberíamos ser inmunes a ellos, por el perfil seleccionado y por la formación recibida, pero la realidad demuestra que no siempre es así. Hemos sido elegidos y formados para gestionar cargas de trabajo altas, pero no para bregar casi continuamente con un estrés organizacional añadido. Autor: David García Hermosilla Barcelona ACC
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l crecimiento continuado del tráfico y la necesidad de optimizar los recursos manteniendo los estándares de seguridad en un entorno de mayor demanda, volumen y complejidad, ponen el foco en el factor humano como principal protagonista de las operaciones aéreas. Acrónimos como FMS, SMS, FRMS, TRM, CISM dibujan nuestro futuro sin que
nadie sepa muy bien qué esperar, y los estados continúan produciendo y adaptando la creciente normativa con mayor o menor acierto.
normativa dE rEFErEncia A día de hoy, el Anexo 11 de OACI proporciona un marco prescriptivo para gestionar la fatiga, y el Reg 340/2015 (que regula licencias y requisitos médicos de los
Autor: Sergio Hierro
controladores) introduce por primera vez la formación en estrés y fatiga como requisito para la obtención de las anotaciones ADV, ADI, APP, ACP, APS y ACS. Pero la mirada de proveedores y órganos supervisores está puesta en el 2 de enero del 2020, fecha límite de implantación del reglamento 373/2017, que obliga a los ANSP a implementar, si no un FRMS (Fatigue Risk Management System) -que es opcional-, sí al menos un FMS sólido, basado en el cumplimiento de la normativa ya citada en relación con la gestión de riesgos asociados al estrés y la fatiga (ATS.OR.310 Stress, ATS.OR.315 Fatigue, ATS.OR.320 ATC Rostering). La novedad es que ya no será suficiente con aplicar los mínimos prescritos, si no que, basándose en principios científicos (y de manera objetiva y transparente), el
proveedor deberá ser capaz de demostrar que ha implantado un sistema eficaz, detectando y mitigando los riesgos asociados al estrés y la fatiga, en un proceso continuo. Este interés por los Factores Humanos surge del estudio de numerosos accidentes e incidentes en los que la fatiga y el estrés demostraron ser factores determinantes en una serie de accidentes aéreos en los últimos años. Es el caso del accidente del 737-800 de Air India Express, que el 22 mayo de 2010 se salió de la pista en Mangalore, causando la muerte de sus 166 ocupantes, o el del Air Canada cuyo piloto, en la madrugada del 14 enero de 2011, inició un descenso de emergencia al confundir Venus con un tráfico en dirección opuesta (bajo la inercia del sueño). Otro accidente significativo en este sentido es el famoso vuelo 9525 de
No hay ninguna evidencia científica de que el estrés mejore nuestras capacidades.
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Germanwings del 24 de marzo de 2015, en el que el copiloto deliberadamente decidió acabar con su vida y la de todo el pasaje.
Fatiga y Estrés no son lo mismo La fatiga tiene sus propios riesgos asociados y, como hemos visto, produce un deterioro en nuestras facultades físicas y mentales que puede ser determinante co-
Gráfico 1.
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mo causa de un accidente o incidente grave. Quizá uno de los mayores riesgos de la fatiga es que, normalmente, no somos conscientes de nuestra pérdida de capacidad bajo sus efectos y tendemos a subestimar su impacto. Como dato curioso, 17 horas sin dormir equivalen a una concentración de alcohol en sangre superior a 0’5 g/l (0,060%), bastante más de la permitida para conducir (ver gráfico 1).
La fatiga lleva años siendo objeto de estudio, por lo que las causas fisiológicas que la generan son bien conocidas. Aparece de forma semejante en todos los seres humanos. Por ello, si hay voluntad y se ponen los medios adecuados, se puede prevenir y mitigar muy eficazmente siguiendo modelos biomatemáticos basados en principios científicos. El estrés plantea, sin embargo, un problema mayor, ya que no sigue modelos matemáticos y no se manifiesta de igual forma en todos los seres humanos, haciendo que sea mucho más peligroso y difícil de prevenir. El estrés se puede definir como la respuesta biológica generada ante la percepción individual, y por lo tanto siempre subjetiva, de una amenaza o peligro que activa un mecanismo de respuesta automático. A corto plazo, ese mecanismo de respuesta llamado Síndrome Adaptativo General (Selye 1936) prepara nuestro cuerpo para la acción, enviando multitud de hormonas al torrente sanguíneo (cortisol, adrenalina, noradrenalina y endorfinas) que permitan una reacción explosiva de ataque o huida, destinada a garantizar
Según la Organización Mundial del Trabajo, el coste del estrés laboral y sus repercusiones asciende a unos 617.000 millones de euros anuales. nuestra supervivencia en el corto plazo. El corazón se acelera, sube la tensión arterial, los músculos se tensan movilizando grandes cantidades de energía y anulando los demás procesos no vitales en ese momento (digestión, sistema inmunitario, etc.). Psicológicamente, la parte más primitiva de nuestro cerebro tiende a tomar el control, guiándonos por impulsos, privando al córtex del riego y los recursos necesarios, y disminuyendo significativamente nuestras habilidades cognitivas en lo que se conoce como secuestro amigdalar. Si la
amenaza se supera o desaparece, el cuerpo vuelve a la normalidad o fase de recuperación. A largo plazo, la activación continuada del mecanismo de emergencia agota física y mentalmente al individuo, debilitando el sistema inmunitario, generando problemas gastrointestinales, alteraciones del sueño etc. También está significativamente relacionado con un elevado riesgo de muerte prematura por enfermedades cardiovasculares y con la diabetes tipo B, y en los casos de estrés más severo se asocia con un incremento del 41% de riesgo de padecer algún cáncer. A nivel de conducta se puede manifestar irritabilidad, hostilidad, ansiedad, falta de autoestima, introversión o depresión, llevando en un caso extremo al burnout o la despresión clínica. La EASA, en su documento Easy Access rules for ATM-ANS 2017 (pág. 194) cita hasta 26 consecuencias físicas y psicológicas del estrés, así como once riesgos operacionales asociados:
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Falta de concentración y vigilancia. Distracciones frecuentes. Dificultades para interpretar, evaluar o recordar. Errores, olvidos, equivocaciones. Tendencia a tomar atajos, saltarse procedimientos o elegir el camino más fácil. Tanto lentitud (por falta de interés) como hiperactividad (debida a la adrenalina). Centrarse en lo fácil, ignorando lo grave o importante. Tendencia a descargar la responsabilidad en los demás. Bloqueo mental o fijación en cuestiones puntuales. Renuencia a tomar decisiones; éstas se posponen o tardan en tomarse. Falta de planificación o planes alternativos. Comportamiento más arriesgado, aumento del número de transgresiones, especialmente por frustración tras los errores. Acciones precipitadas debido a la adrenalina o al nivel de alerta. Tendencia a actuar apresuradamente aunque no haga falta. Errores por impulsividad pulsividad. En casos de estrés agudo, el controlaa dor tenderá a: 1. Aplicar procedimientos antiguos que ya no son de aplicación, apropiados o seguros; 2. El uso de fraseología no estándar en las comunicaciones; 3. Volver al uso de su lengua materna; 4. Buscar las cosas donde solían estar, pero hace tiempo que no están. 97
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Nuestras principales causas de estrés no son aspectos directamente relacionados con la gestión ATM, sino con las evidentes carencias en alguno o todos los factores de tipo organizacional. Resulta evidente que el estrés sin gestionar supone un grave riesgo operativo, pero: ¿Cuáles son sus causas?
Causas del estrés Una de las principales causas de estrés es la sensación de no ser capaz de afrontar una situación determinada. Así, la falta de energía o la fatiga acumulada se pueden percibir como un estresor más, al no ser capaces de hacer frente a la exigencia del tráfico con seguridad, generando ansiedad y estrés asociados a la frecuencia, bien en un momento determinado, o de manera prolongada en el tiempo. La carga de trabajo, según OACI, no ha demostrado ser un factor determinante, tal y como se expone en el Doc 9966 de OACI (Manual for the Oversightof Fatigue Management Approaches, Capítulo 2. Principios científicos relativos a la gestión de la fatiga). Tanto las elevadas cargas de trabajo como las bajas pueden contribuir a la fatiga. Su aparición resulta ser fruto de 62
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Autor: Adolfo Bento
SALUD LABORAL
Prescriptive versus FRMS approach Prescriptive approach
FRMS approach
Regulation of the hours of work
Regulation of the hours of work
Exemptions from the regulation, no monitoring of the impact on fatigue
Monitoring of the impact on fatigue Maximum limit
una combinación de factores contextuales dentro de la propia organización. Otro error muy común es pensar que existe un estrés positivo, uno que se consigue gestionar satisfactoriamente y otro que no, pero lo cierto es que ninguno lo es. No hay ninguna evidencia científica de que el estrés mejore nuestras capacidades. Aunque hemos dicho que el estrés no se manifiesta igual en todos los individuos ni por los mismos motivos, sí que existen métodos de medición individual muy fiables para cuantificar el estrés y se conocen ciertas causas de estrés laboral, generalmente aceptadas como universales. La Health & Safety Executive, órgano supervisor independiente dedicado a la vigilancia y prevención de riesgos laborales del Reino Unido, describe los siguientes riesgos psicosociales: jornadas largas, trabajo intenso, alto desgaste emocional, mala conciliación familiar, presiones/acoso, precariedad, condiciones cambiantes,
plantilla envejecida… ¿Os resulta familiar alguno de ellos? Cada vez existe una mayor sensibilización en nuestro entorno, como refleja el Acuerdo Marco Europeo sobre el Estrés Ligado al Trabajo, suscrito también por España en 2005, para prevenir, eliminar o reducir los problemas del estrés ligado al trabajo.
Estrés organizacional Existen varios modelos dedicados al estudio del estrés en las organizaciones y su enorme repercusión, buscando determinar sus causas y posibles soluciones. En muchos casos destacan el efecto beneficioso del control sobre la propia tarea y las condiciones laborales (Job Demand-Control Model, Karasek 1979) o la importancia del reconocimiento y la flexibilidad para la conciliación o la fiabilidad de la empresa (ERI model, Siegriest 2012). Uno de los modelos más completos es el del consultor australiano, y director del
Neuro Leadership Institute, David Rock, denominado bajo el acrónimo SCARF. Está basado en estudios de neuroimagen funcional que demuestran cómo el cerebro humano responde a determinadas amenazas sociales, como por ejemplo el rechazo, de igual forma que lo haría ante una amenaza de daño físico, activándose las mismas regiones del cerebro. El acrónimo SCARF señala cinco áreas clave determinantes para analizar las causas de estrés en las organizaciones y en las que cualquier intervención tiene un efecto directo en el grado de estrés o bienestar de la organización. • Status: El grado de reconocimiento interno y externo. • Certainty: Posibilidad de planificar el futuro, personal y laboral. • Autonomy: La percepción de control sobre la tarea y el resultado. • Relatedness: Sentido de pertenencia al grupo, seguridad en la organización, objetivos compartidos, proyecto común y noción de servicio y utilidad. • Fairness: Percepción de un trato justo y fiabilidad en la aplicación de los acuerdos o las normas. Extrapolando los preceptos anteriores a nuestro propio entorno laboral, podremos detectar cómo nuestras principales causas de estrés no son aspectos directamente relacionados con la gestión ATM, sino con las evidentes carencias en alguno o todos los factores de tipo organizacional. Dicha hostilidad o carencias contribuyen en gran medida a alterar y disminuir las facultades de los controladores aéreos, generando un riesgo adicional en un entorno en el que habría que dejar los problemas en la puerta, y sin embargo, nos esperan dentro.
Cualquier mejora en estas áreas, en muchos casos incluso a coste cero, tendría un impacto muy positivo en la reducción de estrés en el colectivo.
FRMS: una solución posible Hasta ahora, el proveedor cumple con aplicar lo prescrito en la normativa de referencia, pero en el nuevo marco regulatorio no será suficiente con un planteamiento de mínimos. Los proveedores de servicios de navegación tendrán que asegurarse de que su programa FMS (obligatorio) funciona de manera proactiva, pudiendo llegar incluso a salirse del marco regulatorio si demuestran tener un sistema de gestión de riesgos sólido, desarrollando e implementando un FRMS. La OACI define el FRMS como a scientifically-based, data-driven flexible alternative to prescriptive duty time limitations that forms part of an operator’s Safety Management System and involves a continuous process of monitoring and managing fatigue risk. En el nuevo marco, la gestión de los riesgos asociados al estrés y la fatiga es una responsabilidad compartida entre el proveedor de servicios y sus trabajadores. El proveedor de servicios ATS es el responsable de: • Implementar un sistema de seguimiento y gestión de la fatiga.
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Generar un entorno de trabajo saludable. • Desarrollar un mecanismo de notificación, respuesta y mitigación robusto y eficiente. • Programar los turnos de trabajo respetando las recomendaciones existentes y siguiendo modelos biomatemáticos adaptados a la fisiología de los trabajadores. • Ofrecer oportunidades adecuadas de descanso (dentro y fuera del lugar de trabajo), permitiendo al trabajador conciliar su vida personal y laboral. • Garantizar su derecho (y obligación) de estar en las mejores condiciones físicas y psicológicas para el siguiente turno. • Facilitar al trabajador la formación y las herramientas de mitigación necesarias (dentro y fuera de la organización) para ayudarle a detectar y gestionar los posibles riesgos. Por su parte el trabajador es el responsable de: • Cuidar su salud y aprovechar sus oportunidades de descanso. • Estar en las mejores condiciones para el siguiente turno. • Gestionar sus niveles de fatiga. • Notificar cualquier alteración en su estado psicofísico. 97
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SALUD LABORAL
Este modelo de responsabilidad compartida fracasa cuando las exigencias de los turnos, la demanda del tráfico o las presiones del proveedor afectan a la vida privada del trabajador, alterando sustancialmente o imposibilitando la conciliación familiar, las oportunidades de descanso y la recuperación entre turnos, e imposibilitando así el ejercicio de su responsabilidad de estar en buenas condiciones, lo que en algunos países llega a ser considerado como acoso.
El camino hacia una organización saludable y productiva Es sabido que los accidentes aéreos resultan muy caros. Por ejemplo, las pérdidas de los vuelos MH370 y MH17 de Malaysia Airlines sumaron 1.700 millones de dólares, según las aseguradoras que tuvieron que hacerse cargo de tales siniestros. Pero no todo el mundo es consciente del coste del estrés. Según la Organización Mundial del Trabajo, el coste del estrés laboral y sus repercusiones ascienden a unos 617.000 millones de euros anuales, incluyendo el coste del absentismo, la pérdida de productividad, los gastos sanitarios y las bajas IT. Las cifras son incuestionables: el estrés resulta más caro que los siniestros aéreos. Enaire y nuestro colectivo somos rehenes de una normativa monolítica y un esquema autoritario que estira hasta el límite un sistema de turnos antiguo, excesivamente rígido e híper regulado, que no se adapta al tráfico (desperdiciando sus recursos) y que limita cualquier posibilidad de adaptación a las circunstancias, en un intento vano de hacer fijo y predecible lo que por definición es flexible y variable. En algunas dependencias se trabajan más de 200 días al año, 170 horas al mes, 64
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en condiciones poco saludables, con hasta cuatro rotaciones consecutivas de seis días acabando en noche (saliente y uno libre) y aún así no se consigue atender la creciente demanda. Enaire, una empresa saneada, con 700 millones de beneficios anuales, podría implementar sin duda un programa FRMS para dar cumplimiento, antes del año 2020, al Reglamento Europeo 373/2017, optimizando así el uso de sus recursos y generando un entrono más saludable. ¿Por qué no hacerlo ya? Debemos pasar de un modelo prescriptivo, autoritario, que se limita a vigilar el cumplimiento estricto del empleado, reduciendo su influencia en el sistema y generando más riesgos de los que mitiga, a otro modelo más proactivo basado en la confianza (o al menos en la transparencia) en el que el factor humano sea el principal activo y fuente de soluciones. Adecuando los recursos a la demanda de tráfico, con el indudable beneficio operativo que supone, se reduciría también el impacto del estrés en la plantilla, lo que se traduciría en un incremento de productividad y descenso del absentismo. Sirva como ejemplo el de Maastricht UAC: hace diez años estaban como noso-
tros, y hoy trabajan 160 días/año, con una productividad del 2,04 cuando la media europea es del 0,84, y en las últimas cinco temporadas la media de absentismo ha sido de dos días por trabajador. El 2 de enero de 2020 se aproxima como un A380 en carrera de despegue. Podemos dejar que nos arroye o embarcarnos hacia un futuro más eficiente y saludable. La decisión en todo caso ha de ser necesariamente firme y compartida entre Enaire y los controladores aéreos.
Debemos pasar de un modelo prescriptivo, autoritario, que se limita a vigilar el cumplimiento estricto del empleado, a otro modelo más proactivo basado en la confianza.
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Historias de control
escUela de control en Blanco Y neGro Después de la resaca que nos dejaron las celebraciones por el quincuagésimo aniversario de la creación del Cuerpo de Controladores de la Circulación Aérea, tal vez sea hora de recordar aquellas primeras promociones que salieron de la escuela una vez oficializada y normalizada nuestra profesión.
Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC
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uando a mediados de los sesenta se intentó poner orden dentro de la profesión de controlador aéreo, lo primero que se hizo fue crear una escuela. Al principio ésta era itinerante y los compañeros que habían estado en Oklahoma iban por las distintas dependencias repartiendo las habilitaciones pertinentes. Más tarde se utilizó durante un tiempo la Escuela Superior de Ingenieros Navales de Madrid, donde recibieron formación las primeras promociones de controladores. Recordemos que estos alumnos eran controladores habilitados en sus dependencias que iban a Madrid a hacer el curso. Posteriormente se cambió la Escuela de Ingenieros Navales por la de Aeronáuticos, hasta que los controladores pudieron contar con su propia escuela de control.
En esos años, casi todos los controladores aéreos de España pasaron por una u otra escuela de Ingenieros para hacer el curso. En total fueron doce las promociones, algunas de ellas mixtas entre controladores habilitados y alumnos de nuevo ingreso. En el momento de crearse el Cuerpo de Controladores de la Circulación Aérea quedaba una última promoción que aún permanecía en la escuela, y que estaba integrada únicamente por catorce alumnos, todos ellos controladores destinados en distintas dependencias. Eran aquellos que o bien habían estado dando largas para no ir Madrid a hacer el curso, o bien habían sido declarados indispensables para el servicio, por lo que no habían sido liberados desde sus dependencias. De hecho, hubo controladores que jamás
Escuela de control (1974).
En el BOE número 130 del 30 de mayo de 1968 salió publicado el primer concurso oposición en España para cubrir puestos de controlador aéreo, pero sólo se ofertaron ocho plazas, a las que concurrieron 74 aspirantes. pisaron la escuela por este mismo motivo. En definitiva, el recién creado Cuerpo de Control estaba formado por 293 profesionales que pasaron a ser funcionarios civiles dentro del Ministerio del Aire. Estaba claro, incluso para la administración militar de la época, que era muy difícil manejar la navegación aérea en España con menos de trescientos controladores, pero aun así el Ministerio no se afanó en ofertar más plazas. Había que empezar de nuevo: las plazas debían ser debidamente publicadas en el BOE y era necesario hacer un proceso de selección. Así, en el BOE número 130 del 30 de mayo de 1968 salió publicado el primer concurso oposición en España para cubrir puestos de controlador aéreo, pero sólo se ofertaron ocho plazas,
a las que concurrieron 74 aspirantes. Según la convocatoria, la primera promoción de funcionarios, de las treinta que hubo, comenzaría el curso el 2 de octubre de ese mismo año y lo terminaríael 30 de septiembre de 1969. El curso estaba dividido en dos partes, una teórica en Madrid y otra de prácticas. La materia que había que estudiar durante la fase teórica se dividió en diez temas: Aerodinámica básica, Navegación Aérea, Ayudas a la navegación, Cartografía, Comunicaciones, Meteorología, Reglamento de circulación aérea, Principios técnicos del radar, Procedimientos operativos del radar, y Conferencias aeronáuticas diversas. Para poder presentarse a la oposición era necesario ser español de entre 18 y 35 años y, en caso de ser menor de edad
(hasta los 21 años) y no estar emancipado, contar con el consentimiento paterno o del tutor (en las bases de la convocatoria no se nombraba a la madre). Asimismo, era necesario acreditar buena conducta moral y social, no haber sido expulsado de ningún Cuerpo del Estado ni de ningún centro oficial de enseñanza, y reunir alguna de las siguientes condiciones: • Ser piloto militar con empleo mínimo de suboficial. • Ser Especialista del Ejército del Aire con el título de Operador de Alerta y control o el título de Controlador de aeródromo y aproximación. • Ser piloto civil con categoría mínima de piloto comercial. • Estar en posesión del título de Bachiller Superior. 97
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Foto cedida por Emilio Viejo
Historias de control
Fin de curso en la Escuela de Control (Abril de 1971).
La creación del Cuerpo dejó al descubierto una plantilla corta, sobre todo teniendo en cuenta las expectativas de crecimiento que España tenía en ese momento y la aparición de nuevos aeródromos. Las pruebas a superar se dividían en tres partes: en primer lugar, un reconocimiento médico; en segundo lugar, una serie de test psicotécnicos, cultura general y conocimientos aeronáuticos; y finalmente, un examen de inglés. Resulta curiosa la distinción que se hacía entre civiles y militares a lo largo de todo el proceso de selección. Mientras que los civiles debían presentar las instancias en mano o por correo certificado, los militares tenían que hacerlo por el conducto reglamentario. Por otra parte, los paisanos debían costearse el viaje y la manutención para realizar las pruebas, 68
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mientras que en el caso de los militares los gastos corrían por cuenta del Estado. En cuanto a la remuneración económica, los aspirantes seleccionados cobraban en la escuela el 90% del sueldo de un controlador si eran civiles y el 100% si eran militares. Además, en caso de que se produjera un empate durante el proceso de selección entre un militar y un paisano, pasaba el militar. Si el empate se producía entre militares, era seleccionado el más antiguo, y si era entre dos civiles, el elegido era el de mayor edad. Teniendo en cuenta el déficit endémico de controladores aéreos que arrastraba España desde antes de la creación del Cuerpo, era más que evidente que la convocatoria de ocho plazas resultaba totalmente insuficiente. Así pues, en el BOE del 20 de septiembre de 1968 el número de plazas ofertadas se aumentó en un 70%, que aunque en números relativos pueda parecer mucho, en realidad eran sólo seis alumnos más. Pero lo más llamativo es que estas nuevas plazas fueron convocadas para cubrir los agujeros que dejaban
otros tantos controladores en activo que abandonaron el cuerpo. Lo que ahora viene a llamarse tasa de reposición. Las siguientes promociones también fueron alarmantemente exiguas: la segunda de funcionarios, que entró en la escuela el 30 abril de 1970, estaba integrada por ocho aspirantes, y en la tercera, que se incorporó el 26 febrero de 1971, sólo nueve alumnos superaron el curso de control. Así pues, la creación del Cuerpo dejó al descubierto una plantilla corta, sobre todo teniendo en cuenta las expectativas de crecimiento que España tenía en ese momento y la aparición de nuevos aeródromos. A pesar de ello, la administración no era capaz de atajar el problema, ni de frenar la sangría de controladores que abandonaban el cuerpo, debido a las bajas retribuciones -que fomentaban el inevitable pluriempleo-, amén de la turnicidad y la nocturnidad. En aquellos años no eran pocos los controladores que, debido al mencionado pluriempleo, faltaban a trabajar y pagaban al compañero que les hacía el servicio la
Foto cedida por Edelmiro Ortega
parte proporcional de la nómina que les correspondía. En un alarde de insensatez, básicamente por no medir las consecuencias, la administración lo tomó como un fraude y les obligó a poner fin a esta práctica, de tal modo que, o cumplían con sus turnos o dejaban el cuerpo. La mayoría optó por dejar el cuerpo. La teoría parecía fácil: si los controladores son capaces de sacar el servicio con la plantilla que de facto trabaja, no es necesario pagar las nóminas de los profesionales que no acuden a su puesto de trabajo. Un sencillo modo de abaratar costes. Pero la práctica resultó no ser tan fácil como la teoría. Por una parte, los controladores que vendían sus servicios, no necesariamente los vendían todos, por lo que su salida del cuerpo sí se hizo sentir. Además, muchos de los que contaban con un sobresueldo por cubrir a otros compañeros se vieron privados de ese dinero extra y, al comprobar que trabajaban lo mismo por menos dinero, también abandonaron la profesión. Fue una medida tan impopular como nefasta para todas las partes. La administración perdió más controladores de los que esperaba y las condiciones de los que se
quedaron empeoraron notablemente. Ya en 1970, el Boletín Oficial de las Cortes de 7 de diciembre publicaba la respuesta al ruego formulado al gobierno por el procurador en Cortes de representación familiar por Vizcaya, Martín Fernández Palacio, que solicitaba que se estudiase la necesidad de ampliar la plantilla del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea hasta un total de 3.000 funcionarios, muy lejos de los 286 que existían en aquel año. En la reunión extraordinaria de IATA celebrada en Madrid en febrero de 1973, el ministro del Aire, teniente General Salvador, no tuvo más remedio que escuchar las demandas de los asistentes, que mostraron su preocupación por la carencia de controladores en nuestros país y por el estado de los equipos, que eran obsoletos y defectuosos, haciendo especial hincapié en los fallos en las comunicaciones tierra-aire. Pedían sistemas modernos que les permitiesen operar en condiciones meteorológicas adversas y una cobertura radar a nivel nacional, no sólo en algunas áreas. El congreso finalizó con el temor de los asistentes a la falta de preparación por
parte de las autoridades españolas ante el aumento del tráfico que ya se estaba experimentado. El propio ministro del Aire reconoció en junio de 1973 que los problemas ocasionados en los centros y torres de control españoles se debían básicamente a la falta de controladores, que ocasionó incluso el cierre del aeropuerto de Asturias durante varios días. Así pues, el citado ministro se comprometió a solventar la cuestión “con carácter de urgencia”, lo que en la práctica se tradujo en un año y medio, ya que no fue hasta el 28 noviembre de 1974 cuando finalmente se dictó la ley 40, que contemplaba la convocatoria de 1.080 plazas en tres años. Ya sea por la crisis económica, el cambio de régimen, o el cambio de ministerio, lo cierto es que finalmente no se alcanzó la cifra prometida, que ya de por sí era demasiado corta. En cualquier caso es evidente que la falta de controladores nunca ha sabido atajarse en nuestro país, por lo que hoy en día sigue siendo uno de los mayores problemas de nuestra profesión. 97
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noticias Miscelánea
Autor: Ricardo Belardi
“Ya existe un evento para los controladores que esquían. También existe otro para aquéllos a los que les gusta jugar al fútbol. Y nosotros pensamos... ¿y si montamos un festival sólo de música?” Con estas palabras dieron comienzo tres días de música y conciertos en lo que sería la I Edición del Controllers' Music Festival. Organizado por el Brindisi Radar Club (un club montado por controladores del Centro de Control de Brindisi), este magnífico festival tuvo lugar del 9 al 12 de septiembre en la privilegiada ubicación de Santa Cesarea Terme, un pueblecito
de costa en el sur de Italia donde, además de las instalaciones propias del complejo en el que nos alojamos, pudimos disfrutar de un entorno de naturaleza y calas impresionantes. Trece grupos de música compuestos al menos por un controlador (esa es la condición) y un dj hicieron saltar como locos a todos los asistentes, entre ellos la nutrida representación española que allí nos plantamos para animar a cada uno de ellos, sobre todo a nuestros artistas: el grupo The Waypoints, compuesto íntegramente por controladores del ACC de Canarias (Bea, Mikel y Charlie, con la colaboración de Álvar) y un servidor como dj. Además del exitazo de la expedición española, tocaron grupos provenientes de toda Europa: Macedonia, República Checa, Italia, Francia, Alemania, e incluso Irán, que nos hicieron bailar rock, folk, pop o electrónica hasta altas horas de la madrugada. En resumen, un éxito total de algo que empezó como un sueño de unos pocos y que se ha convertido en un acontecimiento que ha venido para quedarse. ¡Nos vemos allí el año que viene!
Texto: Eduardo Carrasco Canarias ACC
Autor: Ara
I Edición del Controllers' Music Festival
Noticias de la FIO La demostración aérea del pasado mes de julio contó con la presentación del avión acrobático de Juan Velarde, piloto de la Red Bull Air Race y de la FIO, y con la exhibición de un autogiro a cargo del coronel Fernando Roselló. Además, se reincorporó a la exhibición en el aire la Jodel Compostela, tras un prolongado período de reconstrucción. Juan Velarde presentó su Edge 540 fabricado en la población de Guthrie en Oklahoma, por la empresa Zivko Aeronautics. Es un impresionante avión acrobático capaz de soportar cargas de 12 G positivos y negativos. Desde 2015 compite en las Carreras Aéreas Red Bull como piloto Master Class, y ha sido primer puesto en la Round 14 celebrada en Abu Dhabi, así como en
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Spielberg, Austria y en Budapest. En España fue Campeón Absoluto de Vuelo Acrobático en 2010.
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