ATC Y COVID-19 FALSEDADES DOCUMENTADAS
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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2020
LA INTERNACIONALIZACIÓN DE ENAIRE
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PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2020 103 REVISTA
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García
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ATC Y COVID-19 FALSEDADES DOCUMENTADAS
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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2020
ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos. La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Javier de la Cruz
LA INTERNACIONALIZACIÓN DE ENAIRE
SUMARIO 103
ABRIL 2020
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8 EL RETROVISOR
FALSEDADES DOCUMENTADAS
EDITORIAL
COVID-19
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NAVEGACIÓN AÉREA INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
54 TECNOLOGÍA
INTELIGENCIA XXVIII CONGRESO ARTIFICIAL EN NACIONAL DE USCA AVIACIÓN
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AUTOMATIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES EN ATC
INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
62 TECNOLOGÍA
VIGILANCIA XXVIII CONGRESO DEPENDIENTE NACIONAL DE(II)USCA AUTOMÁTICA
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20 INTERNACIONAL
INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
42 BOARDING PASS
CUESTIÓN DE PESO
INFORMACIÓN
INFORMACIÓN
ATC Y COVID-19
91 INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
LA INTERNACIONALIZACIÓN DE ENAIRE
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ANÁLISIS
INFORMACIÓN
TRANSPORTE AÉREO Y CAMBIO CLIMÁTICO
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
66 DESTINO INTERNACIONAL
MATAVERI, EL XXVIII CONGRESO AEROPUERTO MÁS NACIONAL DEMUNDO USCA REMOTO DEL
NOTICIAS
28 SEGURIDAD 70 NAVEGACIÓN AÉREA
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EDITORIAL COVID-19 La pandemia del coronavirus está sumergiendo al mundo en una crisis sin precedentes, y obligando a todos los gobiernos a tomar medidas excepcionales similares a las que se implantaron en España a mediados del mes de marzo. Esta crisis está poniendo de manifiesto la vulnerabilidad de nuestra sociedad, pero también, como siempre, su lado más comprometido, solidario y responsable. Nadie es ajeno a los efectos de esta pandemia y en mayor o menor medida todos hemos sido movilizados para poder vencer al COVID-19. Sin duda alguna, los héroes de esta guerra y los únicos que nos pueden proteger de ella son los que están en la vanguardia: personal sanitario principalmente, así como las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado (Ejército, Guardia Civil, Policía Nacional y demás policías autonómicas). Desde aquí nos unimos al aplauso ciudadano que cada día, a las ocho de la tarde, inunda nuestras ciudades, barrios y calles. Cuentan con toda nuestra admiración y agradecimiento. Nosotros, los controladores aéreos, no trabajamos en el frente, lo hacemos en la intendencia. El servicio de control aéreo es vital para continuar la lucha y para que este país no se pare. Las guerras no
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las gana la intendencia, pero sí pueden perderse por su ineficacia. En la parte que de nosotros dependa, esto, desde luego, no va a ocurrir; nuestro compromiso con la empresa, el servicio y la sociedad es firme. Enaire está monitorizando día a día el posible impacto que pudiese tener la propagación del virus entre sus empleados. Además está tomando -con nuestra leal colaboración y ayuda- medidas mitigadoras para salvaguardar la salud de todos nosotros y de ese modo garantizar la continuidad en la prestación de un servicio de carácter esencial para la sociedad. La disponibilidad de la plantilla para superar esta crisis está siendo absoluta en todas las dependencias de control. Con la colaboración de todos, cada uno desempeñando su función, venceremos al COVID-19 y saldremos fortalecidos como sociedad. Tarde o temprano la fase de recuperación llegará y tanto la empresa como el Gobierno podrán contar con nosotros para devolver al país a la normalidad que todos deseamos… Y que esperamos llegue más pronto que tarde. Cuando no estemos trabajando con el micro, en las salas de control o fanales de nuestras torres, y mientras esto dure, nosotros también nos quedamos en casa.
EDITORIAL
Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR
COVID-19 The COVID-19 is leading the world to an unprecedented crisis, forcing governments all over the world to take exceptional measures, similar to those Spain implanted last March. This crisis is uncovering the vulnerabilities of our society, but also, as usual, its more committed, solidary and responsible face. No one is alien to the effects of this pandemic, and we have all been mobilized, in one way or another, in order to defeat this virus. No doubt the true heroes of this war, and the only ones capable of protecting us, are those fighting in the front line: health workers mainly, but also police and military forces. We want to join the general and daily applause that citizens all over the country, every day at eight o’clock sharp, give to these professionals, inundating our cities, neighbourhoods and streets. They have our most sincere respect and gratitude. Us, air traffic controllers, do not work at the front line, we do it at the logistics corps. Air traffic control service is vital to continue the fight and to help this country from stopping dead. Logistics corps do not win the war, but war can be lost if
they are not efficiently managed. In as much as we are concerned, this is never going to happen. Our commitment with our company, the public service and society is firm. Enaire is keeping track, on a daily basis, of the impact the spreading of this disease might have in its employees. It is also taking, with our loyal collaboration and assistance, mitigating measures to safeguard all workers’ health, so as to guarantee the continuous provision of this essential public service. Employees are showing absolute and total availability in every single facility. With everyone’s help and collaboration, each of us fulfilling our roles, we will defeat COVID-19, and we will emerge a society stronger than ever. Eventually, the recovery phase will arrive, and both Enaire and the Spanish government will be able to count on us to give back our country the normality we all long for… which will happen, hopefully, sooner than later. As long as we are not working at our position, in the ops rooms or in the towers, and as long as this situation lasts, we also stay at home.
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EL RETROVISOR
FALSEDADES DOCUMENTADAS Una serie de documentos, filtrados y publicados por la prensa nacional, relacionados con el conflicto laboral entre Aena y los controladores aéreos, pusieron de manifiesto la falsedad en muchas de las afirmaciones sostenidas, durante los años 2009 y 2010, por el ministro Blanco y los responsables de Aena, primero ante la opinión pública y después ante el poder judicial.
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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uchos de los argumentos recogidos en el prólogo de la Ley 9/2010 se sustentaban en simples falacias, que acababan endosando la responsabilidad de la insostenibilidad de la navegación aérea española sobre los hombros de los controladores aéreos. Como vimos en la entrega anterior, el juez Bodas consideró tales argumentos como hechos probados. Ojalá los controladores aéreos españoles tuviésemos los mismos medios, y la experiencia, del consorcio de periodistas internacionales que pusieron al descubierto la conocida trama de los papeles de Panamá de hace unos años, para poder así poder publicar nuestros propios papeles de “Blanamá”. Sin embargo, nuestra investigación ha sido limitada, sólo podemos aportar algunos documentos. Si la prensa nacional se hubiese empleado a fondo, muchos más hubiesen visto la luz. Sin embargo, un manto de silencio lo cubre todo.
EL INFORME ATRIBUIDO A MCKINSEY Este documento fue filtrado por el portal de noticias El Confidencial el 4 de febrero de 2010 al publicar el periodista Daniel Toledo una noticia que decía: “Moncloa despedirá a los controladores que no se incorporen en seis horas en caso de huelga salvaje. José Blanco no quiere dejar nada al azar después de la ruptura de las negociaciones. Y ya tiene en mente un plan de contingencia extremo por si el conflicto deriva en una huelga salvaje en Semana Santa”. Por supuesto que en la Semana Santa de 2010 no le dimos ni una sola oportunidad al ministro Blanco de aplicar su plan, demostrando un temple que él no nos presuponía. El documento, que resultaba ser un compendio de 52 fichas de actuación para neutralizar varios escenarios posibles ante una contundente acción sindical de los controladores aéreos, llegó a manos del sindicato en un formato absolutamente caótico. Las fichas estaban escritas con tipografías muy diversas, se incluían gráficos muy pobres… En fin, que parecía sacado de un portal de internet del tipo elrincondelvago.com, pero desde luego no aparentaba ser la materialización de un trabajo de una consultora de prestigio internacional. Un documento que la propia dircom de Aena en el año 2010,
María Jesús Luengo, reconoció como de uso interno en un libro publicado en el año 2017 por el INAP (Instituto Nacional de Administraciones Públicas), del que ya se ha hablado en entregas anteriores de esta revista. Nadie puede poner en duda la existencia real de tal informe; otra cosa es la posible autoría del mismo. A finales del año 2009 las negociaciones del nuevo convenio colectivo andaban encalladas. La fecha de vencimiento del Acuerdo Modular en vigor se iba acercando inexorablemente. Nuestro plan era “Abril y 1.200”, lo que supondría, sin duda, entrar en una etapa de gran inestabilidad que obviamente afectaría a la fluidez del tráfico aéreo. Ajustándonos a la jornada de 1.200 horas anuales pactada en convenio y renunciando a la realización de horas extraordinarias, la demanda de tráfico no iba a poder ser atendida. Pero, ¿acaso la otra parte no tendría un plan B de escape? Había que intentar descubrirlo antes de que fuese demasiado tarde. Un compañero decidió, por su cuenta y riesgo, ponerse a investigar en la red aplicando técnicas OSINT (Open Sources Intelligence). Estas técnicas permiten la obtención de información en fuentes abiertas encaminadas a realizar ciber investigaciones y a perfilar identidades digitales. Se marcó una serie de targets de seguimiento entre los que figuraban,
El plan para la demolición de nuestro convenio colectivo en vigor había quedado expuesto inocentemente por el exceso de confianza de uno de los gestores de Navegación Aérea.
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La existencia del plan Mckinsey desmonta la falacia de que lo acontecido el 3 de diciembre de 2010 fue una crisis inevitable y generada por el supuesto abandono súbito de nuestros puestos de trabajo. por supuesto, los gestores que ocupaban la cúpula de la Navegación Aérea española. No es difícil, ni siquiera para cualquiera de nosotros, recabar datos de terceros como DNI, matrículas de coches, teléfonos móviles o fijos, domicilios particulares o de sociedades registradas. Todo está en la red. A través de un programa específico llamado Maltego se puede cruzar dicha información para obtener perfiles en redes sociales, servidores de correo y mucha otra información. Si no somos extremadamente cuidadosos, por ejemplo, en la elección de contraseñas de acceso a redes sociales, cuentas bancarias, páginas de compras en internet o cuentas de correo, estamos dando demasiadas facilidades a terceros para poner al descubierto nuestra privacidad. Y resulta que al menos uno de aquellos responsables de la Navegación Aérea en el año 2010 no era especialmente cuidadoso (o cuidadosa). A través de una red TOR (The Onion Router), en la que los 10
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usuarios no exponen su IP y mantienen en secreto la información transferida, se pudo hacer un seguimiento anónimo y seguro de alguna de sus cuentas de correo. En uno de aquellos correos electrónicos rastreados a finales de enero de 2010 se adjuntaba un archivo pdf que resultó ser un regalo para nosotros. Era “el plan B” pergeñado por la cúpula de Navegación Aérea para neutralizarnos y para destruir nuestro sindicato. El plan para la demolición de nuestro convenio colectivo en vigor había quedado expuesto inocentemente por el exceso de confianza de uno de los gestores de Navegación Aérea, por creerse más listo (o lista) que el resto. Creyendo que su cuenta corporativa de Aena era vulnerable, insistía en utilizar una cuenta de correo personal. Nosotros rastreábamos, aunque de forma amateur, pero la parte contraria también lo hacía, y además de un modo mucho más profesional. No podemos descartar incluso la concurrencia del CNI.
como militares, lo que como civiles no estábamos obligados a trabajar. Un plan que quedó hibernando en un cajón a la espera de una mejor oportunidad, y de no aparecer tal, sólo hacía falta inducirla, como así ocurrió diez meses más tarde.
“ESTO ES PARA PEGARSE UN TIRO”
Nuestro compañero se empleó a fondo en evitar que se pudiese seguir la trazabilidad y origen de la filtración. Siempre trabajaba desde fuera de su casa, utilizando redes wifi públicas y nunca repetía. Todas las precauciones eran pocas. El USB en el que se descargó temporalmente el archivo fue materialmente destruido y sólo se hizo una copia en papel en una copistería cualquiera de un barrio perdido. El documento fue entregado en mano, y casi de madrugada, al presidente de nuestro sindicato, Juan García Gil, por alguien a quien él ni siquiera conocía. Todo ello una semana antes y a las puertas de un conocido restaurante del Barrio de Salamanca de Madrid. En dicho documento se detallaba toda una hoja de ruta gubernamental que desembocaba en la militarización de los controladores aéreos españoles. Como punto de arranque se determinaba el día 5V. La existencia de este documento desmonta la falacia de que lo acontecido en la tarde del 3 de diciembre de 2010 fue una crisis inevitable y generada por el supuesto abandono súbito de nuestros puestos de trabajo. Fue una crisis promovida y auspiciada por el poder político, siguiendo una hoja de ruta marcada años antes y plasmada en este documento. Un caos para hacernos trabajar supuestamente
El 26 de octubre de 2011, el diario El Mundo filtró una serie de correos electrónicos muy comprometedores para Aena. En ellos, la responsable de Recursos Humanos de la Región Centro Norte de Navegación Aérea (DRCN) Maite Montoto, solicitaba a sus subordinadas de la delegación local de Recursos Humanos del TACC Santiago que elaborasen diferentes cómputos de jornada laboral que invalidasen a toda costa los cálculos realizados por los controladores allí destinados. Un total de nueve controladores habían hecho saber, algunos incluso con más de quince días de antelación, que su jornada laboral para el año 2010 iba a ser rebasada en el curso de la última semana de aquel mes de noviembre. Otros cuatro más lo harían en la primera de diciembre. La misión encomendada por la responsable de Recursos Humanos era hacer un burdo ejercicio de trampa contable para justificar las declaraciones oficiales que se iban a hacer en una inminente rueda de prensa convocada por Aena. El 11 de noviembre se había reunido la Comisión Negociadora en Madrid. Como punto segundo del Orden del Día de aquella sesión se incluyó el siguiente: “Dependencias con jornada año 2010 próxima a acabar, Necesidad de solución inminente”. Aena aseguró que, según sus propios cálculos, no había ningún controlador aéreo que en esa fecha hubiese consumido 103
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la jornada anual máxima, y afirmó que, si más adelante se daba algún caso de riesgo de exceso de dicha jornada, lo analizaría de forma puntual para ver si era necesaria una reprogramación adecuada. En aquella reunión, Aena no fue capaz de poner por escrito el número de horas totales que, según su criterio, constituían el máximo a realizar por los controladores aéreos en el año 2010. USCA recalcó que el Acuerdo de Bases, de fecha 13 de agosto de 2010, había establecido -con base en la Ley 9/2010, de 14 de abril- una jornada anual máxima de 1.670 horas más 80 horas extraordinarias y que su firma se produjo con posterioridad a la publicación del RD 1001/2010. En virtud de ese decreto, de inferior rango que la Ley 9/2010, Aena pretendía adulterar el cómputo anual máximo de jornada, introduciendo un nuevo concepto como era el de jornada aeronáutica. Un ejercicio tan burdo y trilero como el truco de los tres cubiletes, una bola y una mesa plegable en Las Ramblas de Barcelona. 12
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El primer correo, fechado el 15 de noviembre de 2010 y de carácter confidencial, como así lo recuerda su remitente, solicitaba que se hiciese un estudio personalizado sobre la jornada realizada por los controladores del TACC Santiago para que el Gabinete Jurídico de Aena emitiese un informe. El 22 de noviembre, Maite Montoto envió un nuevo correo a la delegación local de Recursos Humanos del TACC Santiago, informando de que por la tarde había sido convocada por los Servicios Centrales de Aena para abordar el tema de los cómputos de jornada de 2010 en Santiago. En su escrito solicitaba “el número de horas de permisos de convenio y horas de baja descontadas por incapacidad transitoria que se han descontado de aquellos que se pasan de jornada o andan cerca”. Este párrafo es de una importancia fundamental, por cuanto admite explícitamente que sí hay controladores que “se pasan” del límite máximo de jornada laboral estipulado por ley. No habla de “los controladores que dicen que se pasan”, sino de “aquellos que se pasan”.
tampoco entregados por un anónimo con mala conciencia. Simplemente un controlador cualquiera se pasó por las oficinas del TACC Santiago en horario laboral y se encontró con una mesa de trabajo desatendida, aunque a rebosar de documentos; sólo tuvo que fijarse un poco y se topó con algo que ni siquiera buscaba. El despacho del jefe de TACC Santiago estaba cerrado con llave y, como casi siempre, vacío. A su lado se encontraba esta zona de trabajo, un área de paso para muchos empleados de Navegación Aérea y de acceso no controlado. El compañero en cuestión sólo tuvo que poner la fotocopiadora en marcha, copiar los documentos y abandonar la estancia.
La misión encomendada por la responsable de RRHH era hacer un burdo ejercicio de trampa contable para justificar las declaraciones que se iban a hacer en una inminente rueda de prensa de Aena.
Autor: Antoine Dautry
Una vez terminada la reunión, a las nueve de la noche, y a la vista de que seguían sin salir las cuentas que necesitaba la empresa -aun descontándose ilegalmente una serie de horas reconocidas en el Estatuto de los Trabajadores como horas trabajadas a todos los efectos-, volvió a enviar otro correo electrónico que arrancaba con una frase que lo decía todo: “Esto es para pegarse un tiro”. En esta nueva misiva, además de los recortes ya mencionados en correos anteriores, se requería un esfuerzo de poda adicional y se pedía un nuevo cómputo donde no contasen ni las imaginarias de servicio no activadas, ni tampoco los asuntos propios disfrutados (ambos reconocidos como jornada laboral tanto en la ley 9/2010, como en los Acuerdos de Bases firmados el 13 de agosto). La situación era harto complicada; no había manera de desacreditar los cómputos de los controladores de Santiago basados en la aritmética pura y dura, sin trampa ni cartón. El correo concluía señalando que el tema era urgente. Recordemos que eran las nueve de la noche, y que necesitaban el enjuague a la mayor brevedad posible, ya que Aena iba a sacar una nota de prensa. Ese mismo día, Gabriel Novelles Bau, director de Navegación de la DRCN, compareció ante una cadena de televisión gallega, con notable cinismo, para decir que ningún controlador gallego iba a rebasar su límite de jornada legal antes de finalizar el año. Estos correos, que llegaron a nuestro poder en septiembre de 2011, pararon en seco la instrucción penal en Santiago de Compostela abierta contra nueve controladores aéreos. ¿De dónde salió esa información? Los correos electrónicos no fueron ni hackeados, ni robados, ni
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AENA MAQUILLA, MIENTE Y FALSIFICA LOS DATOS El 30 de abril de 2012, el diario El Mundo publicó nuevamente otra serie de correos internos de Aena ciertamente embarazosos para la empresa. En el primero de ellos, fechado el 4 de abril de 2011, la jefa de Estrategia y Planificación de Navegación Aérea, Mª Luz de Mateo, se dirigía a Carmen Librero, directora de Navegación Aérea, para hacerle una propuesta sobre un nuevo criterio para medir la productividad de los controladores aéreos al servicio de Aena. Un criterio que, como ella misma decía, era compatible con los utilizados por el resto de los proveedores de servicio europeos. ¿Acaso en el pasado no lo habían sido? En el correo se hacía mención a la productividad de los controladores españoles en 2010, que quedó fijada en el 0,676, lo que nos situaba como los menos productivos de Europa. Para realizar dicho cálculo no sólo se tuvieron en cuenta, según su escrito, las 14
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horas realmente trabajadas por controlador, sino también otras horas programadas, pero no de trabajo efectivo. Para el año 2011 proponía un nuevo criterio donde sólo se computasen las horas realmente trabajadas en frecuencia, dejándose a un lado la formación, las reuniones y trabajos fuera de sala, los servicios de imaginaria no activados, los SGL (servicios de guardia localizados), etc. Con este nuevo método, nuestra productividad se incrementaba hasta casi un 0,79. Pero lo penoso del asunto es que habiendo reconocido implícitamente que habían estado falseando los datos, intentaron vender este aumento de la productividad como un logro de su gestión, y así se decía de forma textual en aquel correo: “En definitiva, la aplicación del criterio propuesto implica: Uso de un indicador totalmente conforme a las guías y requerimientos europeos, incremento significativo de la productividad entre 2010 y 2011 y visualización por terceros de nuestro acercamiento a la
media europea (que podría justificarse en base a las importantes reformas estructurales abordadas durante los casi dos últimos años).” El martes 27 de abril de 2011 y en plena Semana Santa, volvió a remitir otro correo para interrumpir las merecidas vacaciones de Carmen Librero a cuenta del número de controladores aéreos que habían trabajando en España. Era un dato fundamental y clave para calcular la productividad de los mismos. En su correo reconocía dos cuestiones: la primera, que para el cálculo de productividad, desde el 31 de diciembre de 2008, sólo podían ser incluidos los controladores habilitados y no aquellos que realizasen otro tipo de funciones fuera de sala, y la segunda, que la empresa había venido haciendo otra cosa. A mismo número de aviones, cuantas más horas se trabajasen y más número de controladores se incluyesen en el cómputo, mucho más improductivos éramos. La empresa se empleó a fondo en demostrar nuestra escasa productividad, aunque para ello tuviese que maquillar y falsear, de forma consciente y sin escrúpulo alguno, los datos. Todo surgió por una consulta que hizo APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo) al PRC (Performance Review Comission) de Eurocontrol en una carta enviada por su presidente, Jesús Gómez Lera, sobre el número de controladores contabilizados para valorar nuestra productividad y fechada el 15 de marzo de 2011. En dicha la carta se ponía en evidencia la manifiesta discordancia entre los datos suministrados al respecto por Aena y los datos publicados por la AESA, el organismo de supervisión.
Mientras que Aena declaraba tener a un total de 2.004 controladores operativos en marzo de 2010, la AESA aseguraba que sólo eran 1.896 los controladores que manteníamos la licencia y anotaciones de unidad en vigor. El descuadre resultaba significativo. Eurocontrol tomó cartas en el asunto y requirió información adicional a Aena. En el propio seno de la empresa se entabló un debate interno para dar una respuesta creíble a Giovanni Nero, jefe de la sección económica de la PRU. La misiva de APROCTA sólo sirvió para incomodar a Aena, ya que Eurocontrol finalmente no modificó los valores de productividad asignados a los controladores aéreos españoles. Meses más tarde, en septiembre de 2011, quien era jefe de la PRC de Eurocontrol, Peter Griffiths, viajó a Madrid a una reunión con la AESA y con la DGAC. APROCTA y USCA intentaron mantener una reunión con él para hacerle entrega de un completo dossier informa-
tivo, pero los intentos fueron todos en balde. Semanas más tarde, y por correo electrónico, Peter Griffiths reconoció haber recibido presiones por parte de sus anfitriones españoles para no reunirse con representantes sindicales.
La empresa se empleó a fondo en demostrar nuestra escasa productividad, aunque para ello tuviesen que maquillar y falsear, de forma consciente y sin escrúpulo alguno, los datos.
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INFORMACIÓN
ATC Y COVID-19 La pandemia del COVID-19 ha puesto a todo el país en cuarentena. Los ciudadanos hemos tenido que confinarnos en nuestras casas y los sectores productivos se están viendo muy afectados, entre ellos el sector aéreo. Los controladores, ante el desplome del tráfico aéreo, hemos tenido que adaptar nuestras jornadas de trabajo para primero asegurar nuestra salud y después poder garantizar la continuidad de un servicio esencial.
Texto: Eduardo Carrasco Canarias ACC
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jalá te toque vivir tiempos interesantes”. Una de las tres maldiciones chinas, que expresa la conveniencia de habitar en una época aburrida en la cual puedas dedicarte a tus quehaceres sin sobresaltos ni problemas, parece que nos ha caído encima a todos. Depende de lo que nos fiemos de los proverbios chinos que sea finalmente una maldición o una bendición, pero lo que está claro es que de aburrido, este tiempo que nos ha tocado vivir tiene poco. El COVID-19 ha cambiado nuestras vidas. Que sea de forma permanente o temporal aún está por ver y, cómo no podía ser de otra manera, también ha afectado a nuestro trabajo diario. Primero llegaron la suspensión de las clases en colegios, institutos y universidades y la prohibición de vuelos hacia/desde Italia. No mucho después, el domingo 14
de marzo, el Gobierno decretó el Estado de Alarma, acompañándolo de una batería de medidas como el cierre de comercios, el confinamiento obligatorio de la población y una reducción significativa de los vuelos, dejando operar solamente aquellos que por su naturaleza fuesen indispensables. La pandemia también ha tenido un impacto directo en el desarrollo de nuestra profesión. Tras una encomiable y agotadora labor de negociación y trabajo conjunto, empresa y sindicato llegaron a un acuerdo sobre el establecimiento de una serie de medidas concretas para proteger la salud de los controladores, evitar el contagio entre nosotros y, por tanto, asegurar en la medida de lo posible la continuidad del servicio. Estas medidas son tan excepcionales que merece la pena pararse a enumerarlas y analizarlas, por lo que nos puede suponer para futuras situaciones igualmente excepcionales.
Aunque por las especificidades de cada dependencia y región la implantación de estas medidas se ha hecho de manera desigual o de forma diferida en el tiempo, voy a tratar de resumir cómo se incorporaron en la Región Canaria. Lo primero que quiero destacar es la absoluta información y transparencia que tanto empresa como sindicato, a nivel regional, han tenido en todo momento con los trabajadores. A una primera comunicación de USCA anticipando las medidas propuestas le siguió al día siguiente un comunicado conjunto firmado por la Delegación Local y la Dirección Regional acerca de la situación, y dando cumplida información de los siguientes pasos a dar. Desde entonces, la Delegación Local envía todas las noches un resumen actualizado de cómo evoluciona la situación.
Así, se colocaron biombos entre las UCS, se promovieron una serie de medidas de distanciamiento social y, lo más importante, se tomaron una serie de medidas laboral-operativas. Cada turno se dividió en dos equipos estancos que trabajarían quince días alternativamente, mientras el otro estaría en casa de retén por si había bajas en el primer equipo. A su vez, dichos equipos se subdividieron en células de tres controladores asignados a un solo sector por cada servicio, con la idea de que, en lo posible, las células no se rompieran en todo el ciclo de trabajo. De esa manera, si un compañero tenía que ser apartado sólo afectaría a otros dos controladores, como de hecho ha ocurrido. La intención principal de estas medidas ha sido garantizar la menor posibilidad de contacto entre compañeros, tratando de que hubiera a su vez el menor número posible de personas dentro del Centro de Control al mismo tiempo. Para ello, los turneros se rehicieron (hasta tres veces), se cancelaron vacaciones y permisos en algunos casos y todos los controladores del ACC pasaron a estar disponibles para lo que hiciese falta. Esto ha tenido una serie de costes a nivel operativo. Para poder ponerlo en marcha, la configuración de sala se redujo al mínimo, con las consiguientes demoras asociadas, y tanto los procesos de instrucción como las Evaluaciones de la Competencia y demás consideraciones no puramente operativas han tenido que ser suspendidas. Está por ver, AESA mediante, qué consecuencias acarreará esta suspensión en el futuro. Lo esperable en todo caso es que ante una emergencia nacional y global de esta magnitud, se flexibilicen todos los criterios para el mantenimiento de la
Tras una encomiable y agotadora labor de negociación y trabajo conjunto, empresa y sindicato llegaron a un acuerdo sobre una serie de medidas para proteger la salud de los controladores y asegurar la continuidad del servicio.
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Todo un ejemplo de que, en esta empresa, cuando arrimamos todos el hombro y las desconfianzas se diluyen -en este caso por causa de fuerza mayor-, todo es posible. Una enseñanza positiva para cuando todo esto acabe.
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operatividad y de los planes de instrucción. No se entendería otro resultado, dado el esfuerzo titánico que tanto empresa como trabajadores han hecho para garantizar el servicio. Además de todo lo anterior, se estableció un protocolo de relevo para garantizar, en la medida de lo posible, el contacto cero entre compañero saliente y entrante y que la limpieza de la posición quedara totalmente asegurada, así como la esterilización de cascos y bolígrafos. Además, el Departamento de Prevención de Riesgos Laborales, junto con los delegados de Prevención, elaboraron un listado de controladores mayores de sesenta y con patologías previas para establecer, en caso de que se pudiera ir retirando controladores de la sala, un orden por grupos de riesgo. De hecho, el tráfico durante los primeros días del Estado de Alarma fue muy intenso. Las configuraciones reducidas no estaban aún acompañadas de una reducción del tráfico, ya que las islas todavía estaban llenas de turistas que había que repatriar a sus países de origen. Así, los compañeros que trabajaron durante los primeros días tuvieron que lidiar con sectores cargados de tráfico hasta altas horas de la noche, con regulaciones que ocasionaron en algunos casos retrasos de varias horas y la apertu-
ra, junto con los compañeros de gestión, de algún sector parcial para aliviar ciertas sobrecargas puntuales. Una vez devueltos los turistas a sus lugares de origen, se han establecido configuraciones hasta ahora no contempladas en nuestros manuales, con varios sectores de aproximación juntos en uno solo y la configuración habitual nocturna de ruta transpuesta al horario diurno, con la idea de reducir aún más la presencia de controladores en la sala y poder liberar a los grupos de riesgo antes descritos. Todo esto ha sido posible en el marco de una colaboración impecable entre sindicato, trabajadores y empresa, tanto a nivel nacional como regional (en el caso canario), con un escalonamiento de las medidas a nivel general divididas en tres niveles (finalmente activados todo ellos) y el aseguramiento de que cualquiera de las medidas adoptadas no tendría un efecto negativo en las condiciones de los trabajadores. Todo un ejemplo de que, en esta empresa, cuando arrimamos todos el hombro y las desconfianzas se diluyen (en este caso por causa de fuerza mayor), todo es posible. Una enseñanza positiva para cuando todo esto acabe. Hasta entonces, y mientras no te toque trabajar, #quédateencasa.
Crisis mundial en las compañías aéreas
Continuará con sus vuelos a Estados Unidos con carácter reducido para repatriar ciudadanos norteamericanos. Los Gobiernos de Francia y Holanda, propietarios respectivamente de un 14% de las acciones de la compañía, están preparando un importante plan de ayudas y recapitalización para la misma. • Ryanair ha reducido su capacidad un 80% y no descarta paralizar totalmente su flota en función de cómo se desarrollen los acontecimientos. La compañía irlandesa es una de las mejor preparadas para capear el temporal, ya que dispone de una liquidez de varios miles de millones de euros. • EasyJet paralizará casi totalmente su flota, reduciendo sus vuelos a lo esencial, y ha pedido que los países europeos se impliquen y concedan importantes ayudas económicas a las compañías aéreas para volver a operar con normalidad en el futuro. • Norwegian anunció el 13 de marzo la cancelación del 40% de sus vuelos de largo recorrido y el 25% de los de corto alcance, y tres días después canceló el 85% de sus vuelos totales y despidió al 90% de la plantilla. • SAS y Finnair han reducido su capacidad casi por completo, despidiendo al 90% de sus trabajadores. • Alitalia, en concurso de acreedores durante estos tres últimos años, ha sido finalmente nacionalizada. IATA ha apuntado que se trata de la mayor crisis en la historia de la aviación, superior a las generadas por los atentados del 11 de septiembre o por el SARS, pero ha afirmado que, una vez superada la pandemia, se espera un crecimiento importante para el año 2021, animado por los incentivos económicos para el transporte que han anunciado numerosos países. El problema está en saber qué compañías habrán sobrevivido a esta hecatombe. Autor: Jesús Giraldo
La pandemia del coronavirus ha sido devastadora para la industria de la aviación. La mejor manera de contrarrestar la enfermedad es el aislamiento y la cuarentena, por lo que los viajes en avión se han reducido al mínimo indispensable en todo el mundo. Numerosos países han prohibido los vuelos internacionales, otros como Estados Unidos han vetado los vuelos con Europa, y la Unión Europea ha promovido la prohibición de vuelos no esenciales para viajar a 31 países europeos. Sirva como ejemplo el caso del ACC de Canarias: si en estas fechas de temporada alta controlaba unos mil vuelos diarios, actualmente no llegan a cien.IATA augura unas pérdidas para las compañías aéreas este año de 250.000 millones de dólares y una caída mundial del tráfico de entre el 65 y el 70%. A finales de marzo, las previsiones de recortes de capacidad de las aerolíneas variaban según las zonas geográficas: Europa un 83%; Oriente Medio 80%; Asia Pacífico y Norteamérica 50%; Latinoamérica 70%; y África 60%. Veamos cómo han reaccionado algunas de las principales aerolíneas europeas: • Lufthansa ha reducido su capacidad un 80% y Austrian Airlines ha suspendido totalmente sus vuelos. En cambio, Lufthansa Cargo seguirá con sus operaciones, ya que la carga de ciertas mercancías resulta esencial para combatir el coronavirus. • El Grupo IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus y Level) está recortando su capacidad un 75% y ha suspendido sus vuelos de pasajeros con China e Italia. En España, sus compañías han presentado un ERTE (Expediente de Regulación Temporal de Empleo) para la mayoría de la plantilla, y la prensa ha hablado también de una posible nacionalización de British Airways. • KLM/Air France ha reducido sus vuelos entre un 70 y un 90% y toda su flota de A-380 y B-747 se ha quedado en tierra.
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
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LA INTERNACIONALIZACIÓN DE ENAIRE NECESARIA Y OBLIGADA
El borrador del Plan 2025 de Enaire propone la creación de una nueva empresa filial, Enaire Global Services (EGS), que aglutinaría la mayor parte de las áreas de negocio a las que se quiere acceder en el ámbito internacional. ¿Cuáles son las razones detrás de esta decisión?
Texto: Alfonso Guerrero (TACC Levante) Secretario Internacional de USCA
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on anterioridad al Cielo Único Europeo, la provisión de servicios de Navegación Aérea tenía un esquema claro de funcionamiento. Cada país proveía dichos servicios a través de su propio ANSP (Air Navigation Service Provider), el cual tenía total autonomía en sus decisiones operativas, de inversión e incluso regulatorias (en algunos casos proveedor y regulador coincidían en una misma estructura). Existía una gran integración vertical en los ANSP. La mayor parte de la regulación era nacional. Los objetivos empresariales o no se fijaban, o se hacía internamente. Las tasas las establecía el poder político mediante un sistema de recuperación total de costes por el que se cobraba, en forma de tasas de navegación aérea, lo necesario para cubrir todos los costes de provisión del servicio.
Ante este modelo, las compañías aéreas planteaban que, al no existir competencia ni incentivos para una mayor eficiencia, el sistema era ineficiente y caro.
CIELO ÚNICO EUROPEO La creación del Cielo Único Europeo, allá por el año 2004, tenía como objetivo terminar con esa fragmentación existente, gestionar el espacio aéreo europeo de una manera común y coordinada, mejorar la seguridad y eficiencia y disminuir los retrasos. Para ello, y de manera paulatina, se fueron llevando a cabo diversas iniciativas cuya principal consecuencia para los ANSP europeos fue la progresiva pérdida de autonomía en favor de organizaciones supranacionales. Esa pérdida de autonomía abarca varios ámbitos diferentes, en particular: • Operaciones: Tras la iniciativa fallida (al menos en cuanto a resultados
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el documento que detalla el conjunto de actuaciones de I+D que deben llevarse a cabo junto con sus actores principales. Lo que antes se llevaba a cabo mayoritariamente a nivel nacional mediante una colaboración estrecha entre el ANSP y su proveedor tecnológico (o éste por sí sólo), ahora se coordina a nivel europeo. Inversión tecnológica: El programa SESAR genera como resultado un conjunto de funcionalidades que se supone que cuentan con la madurez tecnológica suficiente como para ser implantadas. De este conjunto, la CE ha decidido la implementación obligatoria de un grupo de ellos a través de lo que se ha denominado Pilot Common Project (PCP). La implantación coordinada de dichas funcionalidades se gestiona a través del SESAR Deployment
Autor: Charlie Artero
Autor: Pascal Meier
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esperados) de la creación de los FAB (Functional Airspace Blocks), la propuesta que más posibilidades de éxito tiene hoy en día es el fortalecimiento de la figura del Gestor de Red (Network Manager, NM), que actualmente ejerce Eurocontrol (ECTL). La Comisión Europea (CE) desea ampliar las funciones asignadas al Gestor de Red para que asuma responsabilidades relativas a espacio aéreo, además de las que actualmente tiene sobre Gestión de Afluencia. Estas funciones lógicamente serían en detrimento de la autonomía operativa de los ANSP. Investigación y Desarrollo: El consorcio público-privado SESAR Joint Undertaking (SJU) gestiona y lidera el programa de investigación y desarrollo europeo en el campo de Gestión de Tránsito Aéreo. El ATM Master Plan es
Torre de control de Atenas.
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Autor: EA7ZW-Roldán
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Tras la iniciativa de los FAB (Functional Airspace Blocks), la propuesta que más posibilidades de éxito tiene hoy en día es el fortalecimiento de la figura del Gestor de Red, que actualmente ejerce Eurocontrol.
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Manager (SDM), papel que desempeña actualmente, por designación de la CE, la SESAR Deployment Alliance, asociación internacional con sede en Bruselas. Seguridad Aérea: La creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha centralizado en la misma muchas de las funciones y capacidad regulatoria anteriormente ejercidas a nivel nacional. La Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) se ha convertido en una agencia que supervisa y ejecuta la regulación proveniente de la EASA. Economía: El sistema de recuperación total de costes murió a finales del año 2009. Con la entrada en vigor de la regulación de tarificación y rendimiento y el primer período de referencia en
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Centro de Control Aéreo de Sevilla.
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2012, los ANSP, incluso casi los Estados, ya no tienen capacidad para fijar sus propias tasas de Navegación Aérea. Tampoco pueden marcar ya otros objetivos de carácter más operativo en otros ámbitos como seguridad operacional, eficiencia en vuelo o capacidad. Es el Performance Review Body (PRB) el que, por delegación de la CE, propone los objetivos europeos y nacionales que deberán ser aprobados tras un complicado sistema de negociación de la CE con los Estados. Política: El Cielo Único Europeo dota a la CE de poderes de regulación y decisión a nivel europeo, limitando la capacidad de los Estados en este sentido. La iniciativa legislativa SESII+, que se espera sea reactivada en los próximos meses, incide todavía más en la pérdi-
da de la capacidad de los Estados para participar en la dirección política y en la toma de decisiones. • Gestión interna: El conflicto de la Comisión Europea con los proveedores le ha llevado incluso a plantear que las compañías aéreas tengan la obligación de ser consultadas (en algún momento también se planteó que participasen en la toma de decisiones) sobre muchas de las decisiones de gestión que se toman dentro del ámbito de los ANSP. El nuevo SESII+ podría llegar a incluir de nuevo esta propuesta. El resultado final es que, aunque los ANSP nacionales siguen prestando el servicio casi en su totalidad en régimen de monopolio (segmento de ruta, en algunos países el servicio de torre se está liberalizando), sus decisiones empresariales están
Torre de control del Aeropuerto de Pristina (Kosovo).
Autora: Laida Alotolaguirre
Autora: Laida Alotolaguirre
Centro de Control de Ginebra.
Autora: Susana Lloreda
Torre de control del aeropuerto de Bangkok.
muy determinadas y limitadas por las decisiones que se toman por parte de otras organizaciones a nivel europeo. Los ANSP se convierten de esta manera en meros ejecutores. La constatación de esta realidad ha impulsado a muchos ANSP a tratar de participar en lo posible en estas organizaciones europeas. Con este fin, y además de a título individual, los grandes proveedores han formado diferentes consorcios con otros ANSP y proveedores tecnológicos, con el objeto de poder estar presentes en el diseño de su futuro y no perder áreas de negocio que hasta ahora les pertenecían en exclusiva. Enaire, por ejemplo, está presente en A6 Alliance, un consorcio de ANSP europeos que participan tanto en SJU (SESAR) como en el SDM (Despliegue), proyecto iTEC, IRIS, etc. Otros grandes proveedores han reaccionado de manera equivalente, tratando de forjar alianzas en determinados ámbitos en los cuales las economías de escala, compartir recursos, la necesidad de una cierta estandarización y la capacidad de influencia suponen una cierta ventaja.
OPORTUNIDADES DE NEGOCIO La CE nunca ha ocultado ser una ferviente defensora de la economía de merca-
do y la libre competencia. Con ese objetivo ha intentado promover, mediante la creación de un marco regulatorio adecuado, la liberalización en determinados ámbitos del sector como la formación o la provisión del servicio de torres. La resistencia de los estados, así como las posibilidades tecnológicas actuales, le han impedido por el momento liberalizar el segmento de ruta y aproximación. Sin embargo, esto podría cambiar en un futuro, como veremos más adelante en el apartado Airspace Architecture. Ante esta situación, los ANSP se encuentran con sectores de su negocio que, o anteriormente no existían, o prestaban ellos en régimen de monopolio y que ahora se abren al libre mercado. Esos sectores son, por citar los más importantes, formación, consultoría y drones, ingeniería, torres liberalizadas, y provisión de datos.
• Formación La formación inicial de controladores se encuentra liberalizada desde hace años. Sin embargo, respondiendo a una lógica empresarial, los proveedores desean seguir manteniendo el control de la formación de uno de sus activos más valiosos, sus controladores, y, por tanto, no suelen acudir al mercado a contratar profesionales de 103
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Autora: Yolanda Moreno
Autor: EA7ZW-Roldán
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Centro de Control aéreo de Marsella.
diferentes escuelas. Los ANSP designan una escuela de referencia, propia o ajena, de manera que todos sus controladores superen un proceso de formación dirigido y supervisado por el propio proveedor. En este aspecto, en España se sigue una tendencia contraria a la europea desde que se liberalizó de manera efectiva la formación inicial. Disponer de una escuela propia facilita, además, ofrecer servicios de formación externa, normalmente a entidades extranjeras, lo que permite ofrecer un servicio integral cuando se oferta en conjunto con otros servicios.
• Consultoría y drones Los principales ANSP han comenzado a utilizar el know-how del que disponen dentro de su organización para ofrecer servicios externos de consultoría en temas como diseño de espacio aéreo, estudios de capacidad, procedimientos, herramientas software, etc. Un área de negocio que se prevé muy 24
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importante y con un crecimiento exponencial en los próximos años es el de comercialización de servicios y tecnologías relacionadas con los drones.
• Ingeniería En la propuesta inicial del SESII+, que se prevé se reactive en los próximos meses, ya se contemplaba obligar a los ANSP a sacar a concurso los servicios de Ingeniería (Communication, Navigation and Surveillance, CNS). En palabras de la CE, “no todos los ANSP europeos tienen que hacer de todo”. El objetivo es liberalizar todos los sectores posibles y el de ingeniería y mantenimiento es uno de los siguientes en la lista. Son los proveedores más pequeños los que, en este caso, podrían brindar oportunidades de negocio a los más grandes.
• Torres liberalizadas Para promover la liberalización de los servicios de torre, la CE se apoya en las recomendaciones del Wise Persons Group (WPG) y en diversos estudios que inciden
en la reducción de costes que supone la liberalización, incluso mayor que por la implantación de las torres remotas. Esta incipiente liberalización ha desencadenado un creciente interés por parte de los proveedores europeos por participar en estos procesos de licitación. La participación de muchas empresas en el último concurso de torres en España demuestra el gran interés por parte de los grandes ANSP por posicionarse en el futuro mercado europeo de torres.
• Airspace Architecture El estudio del Airspace Architecture se ha convertido en el santo grial del control aéreo. La implantación total de lo allí descrito permitiría la provisión del servicio de ruta desde cualquier lugar, la asignación dinámica de la carga de trabajo, la virtualización y deslocalización del servicio y una gran escalabilidad. Esto permitiría abrir, en teoría, la provisión de servicios de navegación aérea de ruta a la libre competencia. Además de los inmensos retos tecnoló-
Autor: Charlie Artero
Torre de control de Atenas.
gicos y regulatorios previos, el principal obstáculo para la implantación final de lo definido en este estudio es político. Los estados perderían el control de su espacio aéreo, ya que la virtualización permitiría prestar el servicio desde cualquier lugar geográfico, no sólo a nivel de sectores de espacio aéreo, sino incluso a nivel de vuelos individuales. Es previsible que más de un estado europeo se resista a esa pérdida de control. Incluso aunque no llegue a implantarse en su totalidad el Airspace Architecture, lo que sí está claro es que en los próximos años se van a tomar decisiones encaminadas a ese objetivo que van a afectar mucho a los ANSP. El ejemplo más claro es el de la provisión del servicio de datos, que puede considerarse un paso previo para el Airspace Architecture. Consiste en la implantación de un servicio de datos a nivel europeo que se encargará de ofrecer los datos necesarios para el servicio ATM a quien en cada momento lo necesite. Existe mucho interés por parte de los grandes proveedores europeos por entrar en este segmento de negocio.
PRINCIPALES ANSP EUROPEOS A la hora de afrontar todos estos retos, las economías de escala son muy importantes y la mayor disponibilidad de recursos de
los principales ANSP les confiere una ventaja competitiva respecto a los pequeños. DFS (Alemania) ha creado una serie de empresas subordinadas para cubrir ámbitos como la gestión de las torres liberalizadas en Reino Unido, la de los aeropuertos regionales en Alemania, la comercialización de servicios, tecnología y servicios de drones, o la formación. NATS (Reino Unido), cuenta con una estructura que incluye una filial denominada NATS Services, que agrupa el negocio del servicio de torres tanto en Reino Unido como en otros países, información aeronáutica, consultoría y formación. ENAV (Italia) cuenta también con empresas especializadas como Technosky, que se encarga del mantenimiento de los sistemas o D-flight para la comercialización de sistemas y servicios para drones. Hasta DSNA (Francia), con una mentalidad muy arraigada de sector público, cuenta con una unidad denominada France Aviation Civile Services, que ofrece servicios similares de consultoría y formación en el extranjero. En el caso de Enaire, en el borrador del plan 2025 se propone la creación de una nueva empresa, Enaire Global Services (EGS), propiedad 100% de Enaire, cuyo ámbito de actuación sería las torres
Aunque los ANSP nacionales siguen prestando el servicio casi en su totalidad en régimen de monopolio, sus decisiones empresariales están muy limitadas por las que se toman por parte de otras organizaciones a nivel europeo.
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Fuente ENAV
Autora: Laida Altolaguirre
Torre de control Malpensa.
Centro de Control Aéreo de Bangkok.
Los grandes proveedores han formado diferentes consorcios, con el objeto de poder estar presentes en el diseño de su futuro y no perder áreas de negocio que hasta ahora les pertenecían en exclusiva.
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liberalizadas en España y en el extranjero, consultoría, formación, provisión de datos, etc. Simplificando, inicialmente parece que EGS se ocuparía de aquellos sectores en los que hay libre competencia, mientras que Enaire se centraría, entre otros, en los que no la hay. Ante la previsible caída de los ingresos regulados (Navegación Aérea) por la reducción progresiva de las tasas de Navegación Aérea, el objetivo de Enaire es multiplicar en los próximos años los ingresos por actividades no reguladas, los que corresponderían al ámbito de actuación de EGS.
CONCLUSIONES Los principales factores que han provocado el impulso a la orientación internacional de los ANSP han sido: • Pérdida de independencia política, regulatoria y de gestión en favor de otros entes y foros internacionales. • Presión económica y operativa con establecimiento externo de objetivos. • Impulso a la desagregación y liberalización de determinados servicios (torres, formación, servicios auxiliares…). • Provisión de servicio transfronterizo. • Torres de control remotas. • Proyecto de Nueva Arquitectura del Espacio Aéreo. La conclusión que extraen los ANSP de esta situación es que no hay opción: o se internacionalizan y crecen, o irán perdiendo paulatinamente el control de los
servicios que actualmente prestan y verán decrecer su actividad. Los que tienen más que perder son los pequeños proveedores, que no cuentan con los recursos suficientes para cumplir con todas las obligaciones que emanan de Europa y a la vez competir en el extranjero. Sólo podrían optar por la especialización. En un mercado completamente abierto, la consecuencia lógica sería una consolidación de proveedores, esto es, fusión, unión o creación de consorcios entre proveedores que les permita unir recursos y crear economías de escalas para obtener ventajas competitivas. Sin embargo, las reservas de los estados al respecto de la cesión de la gestión de su espacio aéreo a compañías no nacionales (en la actualidad todas públicas o semipúblicas) supone un serio obstáculo hacia esta consolidación. No hay duda de que nuestro entorno está cambiando y hay que adaptarse a él. La internacionalización de Enaire y la creación de Enaire Global Services pueden ser elementos positivos que ayuden a posicionar a esta empresa en los nuevos mercados que se van abriendo en Europa y en el mundo. Sin embargo, será importante seguir atentamente la creación y desarrollo de estas líneas de negocio con el objeto de que EGS sea una herramienta que fortalezca a Enaire y no una estructura que, en un momento dado, pueda llegar a ser su competidora o su sustituta.
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NOTICIAS SEGURIDAD
Accidentes aéreos El 27 de diciembre de 2019, un Fokker-100 operado por la compañía kazaka Bek Air cayó nada más despegar del Aeropuerto Internacional de Almatý, en Kazajistán, causando la muerte de doce personas y heridas de consideración a otras 53. El aparato, en el viajaban un total de 98 personas, despegó a las 07:22 locales y en la carrera de despegue la cola golpeó la pista. Logró alzar el vuelo, pero al poco comenzó a perder altura y a sufrir fuertes vibraciones, por lo que terminó impactando sobre un complejo agrario cercano al aeropuerto y destrozando una casa. Las primeras investigaciones rebelaron que, al parecer, había hielo en las alas y no se habían realizado los procedimientos de de-icing en tierra. En el momento del accidente, la temperatura era de -12ºC y la visibilidad reducida. La compañía aérea ha apuntado a una posible estela turbulenta generada por otro aparato. Mientras las investigaciones siguen su curso, las autoridades de Kazajistán han suspendido la licencia de vuelo de la compañía. Boeing 737-800 de Ukraine International Airlines
Las Fuerzas Armadas iraníes derribaron el pasado 8 de enero un B-737-800 de la compañía Ukraine International Airlines (UIA), causando la muerte de las 176 personas que viajaban a bordo. El aparato despegó del aeropuerto de Teherán y, a los pocos minutos, las defensas antiaéreas lo confundieron con un misil de crucero y respondieron lanzando otro misil. El incidente se produjo apenas unas horas después de que Irán lanzara al menos una decena de misiles balísticos contra las bases iraquíes que albergan tropas estadounidenses, como venganza por el asesinato por parte de Estados Unidos de un general iraní en Irak. En un principio, el Gobierno iraní negó los hechos, pero tras la difusión de un vídeo que mostraba claramente que el avión había sido derribado por misiles, tuvieron que admitir el mortal error. Las autoridades de Teherán están dispuestas a pagar 80.000 dólares (72.000 euros) en concepto de compensación a las familias de cada una de las víctimas mortales, pero para el Gobierno de Ucrania esa cantidad es significativamente insuficiente.
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Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC
Un MD-83 de la compañía iraní Caspian Airlines que el pasado 27 de enero intentaba aterrizar en el aeropuerto de Mahshahr (en el sudoeste del país), se salió por el final de pista y quedó detenido en medio de una carretera que circunvala el citado aeropuerto, sin que ninguno de sus 135 ocupantes resultara herido. El aparato no se incendió y los pasajeros pudieron ser evacuados por las salidas de emergencia. Al parecer, el MD-83 tuvo problemas con el tren de aterrizaje, que no pudo desplegarse, y tomó sobre la panza del avión. Por suerte, la aeronave no impactó con ningún vehículo ni peatón en la carretera donde quedó detenido. Un A-319 operado por la compañía estatal Irán Air, se salió de pista al intentar aterrizar en el aeropuerto de Kermanshah, al oeste del país, aunque afortunadamente ninguno de sus 102 ocupantes resultó herido. La aeronave quedó parada en medio de un campo cercano cubierto de nieve. Las autoridades inicialmente apuntaron a un fallo en el tren de aterrizaje, pero posteriormente descartaron causas técnicas y comenzaron a achacarlo a un pobre coeficiente de frenado causado por la intensa nevada que caía en el momento del accidente. El pasado 5 de febrero, un B-737-800 de la compañía turca Pegasus con 177 personas a bordo se salió de la pista y se partió en tres partes al aterrizar en el aeropuerto Sabiha Gokcen de Estambul, provocando tres fallecidos y 150 heridos. La aeronave, que volaba desde el aeropuerto de Esmirna (suroeste de Turquía), intentó aterrizar en medio de una fuerte tormenta, no pudo frenar y se deslizó unos 50 ó 60 metros, chocando finalmente contra un campo al final de la pista. Tras el aterrizaje se produjo un pequeño incendio que, gracias a la lluvia y a la pronta actuación de los servicios de emergencia, quedó extinguido rápidamente. El aeropuerto suspendió todas sus operaciones y los vuelos fueron desviados a otros aeropuertos. Boeing 737-800 de Pegasus.
Boeing 757-200 de Icelandair.
Un B757 de la compañía islandesa Icelandair que el 7 de febrero cubría la ruta Berlín-Keflavick, sufrió el colapso del tren de aterrizaje derecho tras tomar tierra en el citado aeropuerto islandés, quedando inmovilizado en la pista. Ninguno de los 160 pasajeros ni de los seis tripulantes que viajaban a bordo sufrieron heridas de consideración, pero el aeropuerto permaneció cerrado durante diez horas. Los medios locales apuntaron a una toma muy dura en medio de una fuerte tormenta, con vientos racheados de entre cuarenta y sesenta nudos. El pasado 9 de febrero, un B737-500 de la compañía rusa Utair sufrió una toma muy dura y su tren de aterrizaje colapsó al intentar aterrizar en el aeropuerto de Usinks (República de Komo), sin que hubiera que lamentar daños personales. Las fotos del accidente muestran al aparato descansando sobre su vientre en la pista, en medio de una gran nevada. Los pasajeros y tripulación pudieron abandonar el aparato por las salidas de emergencia. La compañía aérea apunta como posible causa del accidente a las malas condiciones de la pista, agravadas por las bajas temperaturas. Boeing 737-500 de UTair.
Un B-737-300 carguero de la compañía Trigana Air Service se salió de pista el pasado 25 de febrero mientras rodaba realizando un backtrack en la pista 30 del aeropuerto de Jayapura (Indonesia), sin provocar daños personales. El aparato transportaba 16 toneladas de carga con destino a la ciudad indonesia de Wamena. Según varios testigos, mientras la aeronave rodaba en pista, una de las patas del tren de aterrizaje cedió y el Boeing viró bruscamente 90º, causando importantes daños al tren de aterrizaje delantero. El aparato quedó inmovilizado entre el borde de pista y el césped lateral y, dado que no podía rodar por sus medios y que tenía importantes daños en el tren de aterrizaje, esto obligó al cierre del aeropuerto durante cinco horas. La FAA ha abierto una comisión de investigación para analizar el incidente ocurrido el pasado 14 de enero, cuando un B-777 de Delta Air Lines arrojó combustible sobre una zona habitada de Los Ángeles, causando lesiones a 26 personas. El aparato, que cubría la ruta Los Ángeles International (LAX) - Shanghái, sufrió un fallo en uno de sus motores a los pocos minutos de haber despegado, por lo declaró emergencia y solicitó regresar inmediatamente al aeropuerto de partida. Los pilotos aseguraron tener la situación controlada y, al ser interrogados por los controladores sobre si requerían alguna ruta especial para arrojar combustible (fuel dumping) o algún otro requerimiento, su respuesta fue “negativo”. El aparato fue vectoreado a posición de viento en cola de la pista 25R, donde aterrizó a los 25 minutos de iniciada la emergencia. La sorpresa surgió pocas horas más tarde, cuando los servicios de emergencia de Los Ángeles anunciaron que un avión había arrojado combustible sobre el patio de un colegio, por lo que un total de 17 niños y nueve adultos tuvieron que ser asistidos por los servicios médicos. Antes de arrojar combustible, los pilotos tienen que informar a los controladores, que les asignarán el área más cercana donde pueda hacerse de manera segura. Si la severidad del problema abordo fuese muy grande, el piloto podría, según su criterio, iniciar antes el fuel dumping, comunicándoselo a control. La FAA ha confirmado que el vuelo de Delta Air Lines en ningún momento comunicó que iba a arrojar combustible. Al hacerlo a tan baja altura, éste no tuvo tiempo a disiparse (atomizarse) y cayó al suelo causando heridos. Dos días más tarde, la zona afectada ya había sido limpiada y el colegio volvía a funcionar con normalidad.
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AUTOMATIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES EN ATC La automatización y la inteligencia artificial son los mayores desafíos con los que se enfrenta el futuro ATM. Más capacidad y más eficiencia pasan por la implementación de nuevas tecnologías capaces de reforzar las habilidades humanas, asumiendo la finalización de tareas y procesos, garantizando la seguridad de las operaciones y la integridad del sistema en caso de cualquier eventualidad. En este nuevo escenario, surgen muchas preguntas relacionadas con el reparto de tareas y responsabilidades, por lo que hemos recurrido a los expertos de Deep Blue.
Texto: Paola Lanzi Human Factors Specialist
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l 18 de marzo de 2018 será una fecha difícil de olvidar para aquellas personas relacionadas con la automatización en el sector de la automoción. Esa tarde, un vehículo de prueba del Grupo de Tecnologías Avanzadas (ATG) de Uber Technologies que operaba con un sistema de conducción autónoma controlado por computador, golpeó y mató a un peatón que cruzaba la calle andando con su bicicleta. Fue el primer accidente fatal que involucraba a un vehículo de prueba autónomo operando en tráfico mixto en una vía pública e inevitablemente produjo intensos debates sobre seguridad, factores humanos y las implicaciones de responsabilidad con altos niveles de automatización. El accidente sucedió en Arizona. El Gobernador de dicho estado había emitido una orden en agosto de 2015, permitiendo tanto a Uber ATG como al proyecto de Google (entonces llamado Waymo) probar sus vehículos autónomos en condiciones
de tráfico mixto. El proyecto de Uber había comenzado en febrero de 2017, mientras que el Google car ya estaba en pruebas desde el año anterior. La competencia entre las dos compañías no era ningún secreto. El premio era la ventaja competitiva para aquel que lanzase el primer modelo al mercado. La noche del accidente, la conductora profesional de pruebas había comenzado su turno hacía menos de una hora y estaba llevando a cabo una ruta de prueba establecida. Después de una primera parte de la ruta realizada en control manual, la conductora activó el control por ordenador. El vehículo llevaba 19 minutos en modo autónomo cuando una mujer cruzó la carretera. Elaine Herzberg cruzó en un área sin cruces peatonales establecidos, caminando junto a su bicicleta, y fue atropellada cuando estaba a punto de llegar al otro lado de la carretera. ¿Cómo es posible que ni el vehículo autónomo ni el conductor intervinieran para evitar al peatón?
AUTOMATION AND LIABILITY IN ATC Automation and artificial intelligence are the biggest challenges we are facing in the future ATM. More capacity, more efficiency go through the implementation of new technologies capable of reinforcing human skills, assuming the completion of tasks and processes, guaranteeing the safety of operations and the integrity of the system in the event of any malfunction. In this new scenario, many questions arise regarding the tasks and responsibilities allocation for which we have turned to the experts of Deep Blue.
Text: Paola Lanzi Human Factors Specialist Translation: David GÂŞ Hermosilla ACC Barcelona
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arch 18, 2018 will be hardly forgot by people dealing with automation in the automotive domain. In that evening, an Uber Technologies, Advanced Technologies Group (ATG) test vehicle, operating with a self-driving system in computer control, struck and killed a pedestrian who was crossing the street while walking a bike. It was the first fatal accident involving an autonomous test vehicle operating in mixed traffic on public road worldwide, and inevitably produced heated debates on safety, human factors, and liability implications of high automation. The accident occurred in Arizona. The Governor had issued an executive order in August 2015 giving permission to both Uber Technologies ATG and the Google self-driving car project (then called Waymo) to test their autonomous vehicles in mixed traffic conditions. The ATG project started in February 2017, while Google had started the year before. The competition between
the two companies was no secret. The prize was the competitive advantage of entering the market first. On the night of the crash, the professional test driver had started her shift less than an hour before, and was running an established test route. After a first part of the run conducted in manned control, she had activated the computer control. The vehicle had been in computer control for 19 minutes, when a woman stepped out into the road. Elaine Herzberg crossed in an area where pedestrian crosswalks were not available, walking her bike. The autonomous test vehicle ran over her when she was about to complete crossing the street and to reach the other side of the road. How is it possible that neither the autonomous vehicle nor the driver intervened to avoid the pedestrian? The Uber ATG car was a modified Volvo XC90, equipped with an Automated Driving System (ADS) designed to operate in a fully autonomous mode on pre103
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NAVEGACIÓN AÉREA
cido estaba parcialmente en su trayectoria, generando un plan para evitar el objeto. 0,2 segundos antes del impacto, el ADS inició la desaceleración del vehículo y se envió una alerta acústica al respecto. La conductora tomó el control del volante 0,02 segundos antes del impacto. Cuando consiguió frenar, el accidente ya había ocurrido.
DOS CONCLUSIONES OPUESTAS PARA EL MISMO PROCESO DE INVESTIGACIÓN
El 18 de marzo de 2018, un vehículo de prueba de Uber Technologies que operaba con un sistema de conducción autónoma golpeó y mató a un peatón que cruzaba la calle andando con su bicicleta. El automóvil de Uber ATG era un Volvo XC90 modificado y equipado con un Sistema de Conducción Automática (ADS) diseñado para operar en un modo totalmente autónomo en rutas designadas y mapeadas previamente. El ADS se encargaba de la integración y el procesamiento en tiempo real de los datos generados por una serie de componentes del sistema independientes y coordinados entre sí, para establecer diferentes maniobras si fuera necesario. De acuerdo con la reconstrucción del accidente realizada por la Oficina Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), la noche del accidente, los radares y los sensores del vehículo detectaron un objeto en la carretera unos seis segundos antes del impacto. Sin embargo, el sistema no fue capaz de identificar este objeto como un peatón que 32
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caminaba junto a su bicicleta. De alguna manera, el diseño del sistema no consideró esta posibilidad. Durante cuatro segundos después de la detección inicial, los sistemas de detección del vehículo recibieron mensajes recurrentes y contradictorios La incertidumbre acerca de la clasificación del objeto implicó que el sistema de conducción autónoma no conservase el historial de seguimiento de la trayectoria del blanco, y sin dicho histórico no fue capaz de predecir su trayectoria y definir las maniobras de evasión necesarias. Durante este período, tendió a clasificar al peatón que caminaba junto a su bicicleta como un objeto estático que no estaba en su trayectoria y excluyó que se necesitara una maniobra de evasión. Solo 1,5 segundos antes del impacto, los sistemas predijeron que el objeto estático descono-
De manera bastante inesperada, la conclusión inicial del NTSB a partir de la reconstrucción del caso fue que la causa había sido error humano del operador. Realmente, el informe preliminar de cuatro páginas señalaba que todos los aspectos del sistema de conducción autónoma funcionaban normalmente en el momento del accidente y que no había fallos ni mensajes de diagnóstico. Es más, se consideró
Deep Blue es una empresa de I + D que opera a escala europea, centrada en el papel del ser humano en los sistemas críticos de seguridad y de alta tecnología. Colabora activamente con Eurocontrol y SESAR en diferentes programas de Factores humanos y automatización en ATM (NINA, MOTO and STRESS) e imparte cursos en el IANS (Institute of Air Navigation Services) de Eurocontrol. www.dblue.it
mapped designated routes. The ADS was in charge of integrating and real-time processing data produced by a number of independent and coordinated system components, in order to be able to set possible manoeuvres if needed.
Deep Blue isan R&D companyoperatingon a Europeanscale, focusedonthe role of the human in Safety Critical and high-techsystems.They actively collaborate with Eurocontrol and SESAR in different human performance and automation programsin ATM (NINA, MOTO and STRESS) and offering training courses at the IANS (Institute of Air Navigation Services) of Eurocontrol. www.dblue.it
March 18, 2018, an Uber Technologies test vehicle, operating with a self-driving system in computer control, struck and killed a pedestrian who was crossing the street while walking a bike. According to the reconstruction of the accident made by the National Transport Safety Bureau (NTSB), on the night of the accident, the radars and sensors detected an object in the road about six seconds before the impact. However, they were not able to identify this object as a pedestrian because of the shape of the woman walking the bike: somehow, the system design did not consider this possibility. Therefore, for 4 seconds after the initial detection, the ADS received recurrent and contrasting messages from radars and sensors. The uncertainty in the classification of the “object� implied that the self-driving system did not retain a tracking history of the object, and
without that history, it was not able to predict its path and to define possibly needed avoidance manoeuvres. Moreover, it tended to classify the jaywalking pedestrian walking the bike as a static object not on the path of the SUV, excluding that an avoidance manoeuvre was needed. Just 1.5 seconds before the impact, the system predicted that the static unknown object was partially on its path and thus the ADS generated a motion plan around the object. 0.2 sec before the impact, the ADS started the vehicle slowdown and sent an auditory alert about it. The operator took control of the steering wheel 0.02 sec before the crash. When she braked, the accident had already occurred. 103
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que el sistema de conducción autónoma dependía de un operador atento, responsable de vigilar los mensajes de diagnóstico que aparecen en una interfaz de la consola central del salpicadero del vehículo, etiquetar eventos de interés para su posterior revisión y, lo más importante, intervenir si el sistema no funcionaba adecuadamente durante la prueba. Como en el momento del accidente el conductor de pruebas estaba distraído y no centrado en la tarea de conducir, la conclusión inmediata fue que ésta era la causa principal del accidente, ya que un conductor atento habría podido detectar al peatón a tiempo y por lo tanto evitar el choque. Siguiendo esta línea, la fiscal adoptó ese mismo enfoque. En una carta hecha pública en marzo de 2019, determinó que no había base para la responsabilidad penal de Uber corp. derivada de estos asuntos, sino que a partir de las evidencias proporcionadas por las cámaras en el vehículo, la conductora debería haber sido remitida a la policía para una investigación adicional. Mientras tanto, la familia de la víctima llegó a un acuerdo extrajudicial con Uber Technologies, Inc., y los términos del acuerdo nunca fueron revelados. El resultado de esta investigación inicial generó un enorme debate entre los expertos en Safety y factores humanos en todo el mundo, convencidos de que era necesario un análisis más detallado y sistémico del accidente para comprender en profundidad todas las causas y contribuyentes que habían concurrido en el accidente y utilizar ese conocimiento para mejorar el diseño de la automatización. Se llevaron a cabo multitud de estudios acerca del papel del operador en automóviles sin conductor y surgieron temas candentes, 34
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como la forma de enfocar la co-gestión del sistema hombre-máquina en la tarea de conducción, o cómo gestionar la transición de conducción autónoma a manual y viceversa. La industria automotriz también aprendió mucho de este accidente, introduciendo numerosos cambios en los vehículos, procedimientos y realización de las pruebas. Cuando en noviembre de 2019 se emitió el informe final de la investigación, la NTSB anuló oficialmente sus conclusiones del informe preliminar, señalando lo que, desde la perspectiva de la seguridad y los factores humanos, era obvio desde el principio. Realmente la causa principal del accidente vino determinada por la inadecuada cultura de seguridad de Uber, lo que implicaba procedimientos de evaluación de riesgos para la seguridad también inadecuados, una supervisión ineficaz de los operadores de los vehículos y la falta de mecanismos eficientes para abordar la complacencia de automatización o complacencia del operador. Sería interesante saber si, a la luz de este nuevo informe, la fiscal reconsideraría su posición sobre el grado de responsabilidad legal de los distintos actores involucrados.
Según el informe final de la investigación de la NTSB, la causa principal del accidente vino determinada por la inadecuada cultura de seguridad de Uber.
La bicicleta y el vehĂculo de Uber Technologies implicados en el accidente del 18 de marzo de 2018.
TWO OPPOSITE CONCLUSIONS FOR THE SAME INVESTIGATION PROCESS Quite unexpectedly, the conclusion that the NTSB initially derived from this reconstruction of the case was that the cause was a human error of the operator. Actually, the 4-page long preliminary report pointed out that all aspects of the self-driving system were operating normally at the time of the crash, and there were no faults or diagnostic messages. Moreover, the driving test procedures considered the self-driving system relied on an attentive operator, who was responsible for monitoring diagnostic messages that appear on an interface in the centre stack of the vehicle dash, tagging events of interest for subsequent review and, most important, intervening if the system fails to perform appropriately during the testing. Since at the time of the accident the test driver was distracted by the phone and not focussed on the driving task, the immediate conclusion was that this was the main cause of the accident, because an attentive driver would have been able to detect the pedestrian in time and thus avoid the crash. Following this line, the County attorney adopted the same perspective. In a letter made public in March 2019, determined that there was no basis for crim-
According to NTSB final report of the investigation, the main cause of the accident was determined in Uber’s inadequate safety culture. inal liability for Uber corp. arising from this matters, but that from the evidences provided by the cameras in the vehicle, the back-up driver should have been referred to the Tempe police for additional investigation. In the meantime, the family of the victim reached a settlement with Uber Technologies, Inc., out of the court, and the terms of the agreement were not disclosed. The output of this initial investigation was of course largely debated by human factors and safety experts all over the world, convinced that a more detailed and systemic analysis of the accident was necessary to understand all the causes that concurred to it, and to use the knowledge acquired from the accident to better design automation. Many studies on the role of the driverless car operator were conducted further to the 103
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POR QUÉ ESTE CASO ES RELEVANTE PARA ATC El control de tráfico aéreo está experimentando un período de rápida y profunda transformación, debido a la introducción de gran cantidad de automatización. Al igual que en el campo de la automoción, también el ATC se dirige hacia un escenario altamente automatizado y, como ya hemos apuntado en anteriores ocasiones, actualmente se está discutiendo y planificando el papel que desempeñarán los operadores humanos en dicho escenario. ¿Actuarán los controladores como simples supervisores del sistema? ¿Se les exigirá que realicen intervenciones puntuales? ¿En que condiciones? ¿Cómo plantear esta nueva función del controlador para que sea eficaz y al mismo tiempo viable? Éstas son sólo algunas de las primeras preguntas que surgen cuando abordamos el tema. Podemos plantear, por supuesto, el escenario extremo en el que el ATC está completamente automatizado y ya no hay necesidad de controladores como los conocemos hoy. Pero ese escenario parece poco realista y el planteamiento resultaría engañoso. Sin embargo, es mucho más probable y desafiante imaginar un futuro en el que los operadores humanos trabajen en estrecha cooperación con una nueva generación de sistemas de apoyo basados en altos niveles de automatización. En estos escenarios, el dualismo clásico entre humanos y máquinas parece a punto de quedar obsoleto, reemplazado por un nuevo concepto de integración del humano en el sistema, basado en la cooperación hombre-máquina y la co-gestión de la tarea, en la que también pueden coexistir diferentes niveles de automatización, adaptándose a las circunstancias. 36
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En este escenario, es importante asegurarse de que el nuevo sistema hombremáquina esté cuidadosamente diseñado, tanto a nivel operativo como técnico, como una entidad única y que (a la inversa de lo observado en el caso de Uber) la distribución de roles y tareas entre los diferentes componentes del sistema (operador humano y automatismos) estén siempre claros y sean seguros, incluso si varían de manera flexible en función de las circunstancias. Definitivamente, esto implica un cambio de paradigma desde el diseño por, al menos, dos motivos. En primer lugar, supone el desafío de diseñar el sistema como un ente único, superando así la dicotomía tradicional entre operadores y herramientas basada en una asignación rígida de tareas. En segundo lugar, implica la necesidad de ampliar el número de criterios tenidos en cuenta al hacer el diseño para garantizar la integridad y efectividad del nuevo sistema, no sólo desde la perspectiva de la seguridad y los factores humanos, sino también en términos de asignación de responsabilidades operacionales y legales. De hecho, es evidente que aumentar el nivel de automatización e introducir un elemento común hombre-sistema implica cambios en la asignación de tareas a los diferentes integrantes del mismo, y como consecuencia en la asignación de responsabilidades asociada a sus tareas. Las responsabilidades operativas a su vez están asociadas a la responsabilidad legal en caso de accidente. Como norma general, en términos legales, se puede observar un cambio gradual de la responsabilidad personal a la responsabilidad empresarial y la responsabilidad del producto según aumenta
Se podría imaginar un futuro sin controladores, pero es mucho más probable que éstos trabajen en estrecha cooperación con una nueva generación de sistemas de apoyo basados en altos niveles de automatización.
We can consider a future without ATCOs, but seems more probable that they work in close cooperation with a new generation of supportive systems based on high levels of automation. Autora: Mónica Silvestre
accident and hot topics emerged, such as how to design the human-system co-management of the driving task, and how to manage the transition from manned to self-driving and vice versa. The automotive industry also learnt a lot from the accident and many changes where introduced in the vehicles, in the procedures to use it and also in the way tests were conducted. When the final report of the investigation was issued in November 2019, the NTSB officially overturned the conclusions of the preliminary report, pointing out what from the safety and human factors perspective was obvious since the very beginning. Actually, the main cause of the accident was determined in Uber’s inadequate safety culture, which implied inadequate safety risk assessment procedures, ineffective oversight of the vehicle operators, and a lack of adequate mechanisms for addressing operators’ automation complacency. It would be interesting to know whether, in the light of this new report, the County attorney above would reconsider her position about the potential legal responsibility and liability of the actors involved.
WHY THIS CASE IS RELEVANT FOR THE ATC The ATC is experiencing a period of profound and rapid transformation due to large introduction of automation. Like the automotive domain, also the ATC is going towards highly automatized scenario and is currently discussing and planning the role that the human operators will play in this scenario. Will the ATCOs act as mere supervisors? Will they be required to make one-off interventions? In which 103
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Se puede observar un cambio gradual de la responsabilidad personal a la responsabilidad empresarial y la responsabilidad del producto según aumenta el nivel de automatización. el nivel de automatización. Esto significa que a medida que el nivel de automatización aumenta, la responsabilidad involucra cada vez más a otros actores, como la organización que usa la herramienta y establece los procedimientos para usarla o el proveedor que diseñó y desarrolló el sistema, en lugar de los operadores que interactúan directamente con él. Sin embargo, los niveles de automatización intermedios y de uso flexible son los que a veces crean niveles más altos de riesgo legal para los usuarios. Esto sucede en particular si existe incertidumbre en el reparto de tareas y responsabilidades entre la tecnología automatizada y el operador. Hoy en día, estamos acostumbrados a buscar responsabilidades una vez ha ocu38
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rrido el accidente. Sin embargo, el creciente nivel de automatización requiere introducir un cambio de paradigma y diseñar los sistemas teniendo en cuenta la asignación de tareas y responsabilidades ya desde el principio. Esto ayuda a diseñar sistemas con niveles más altos de fiabilidad, en los que el reparto de tareas y responsabilidades entre el operador y el sistema en diferentes circunstancias se conocen claramente, se abordan y también se mitigan si es necesario. Todo esto se puede resumir en el concepto de diseño de acuerdo con la responsabilidad, que incorpora la metodología del Legal Case desarrollada por Deep Blue en el marco de SESAR Exploratory Research, con el propósito de apoyar el
análisis y descripción de las implicaciones y responsabilidades derivadas de los nuevos conceptos y herramientas operativas, ya desde su fase de diseño. Diseñado para ser utilizado en combinación con los enfoques de Safety y Factores Humanos, este enfoque legal se está utilizando actualmente para apoyar a diversos ANSP e industrias en el diseño de nuevas tecnologías basadas en un alto nivel de automatización, y también es el tema central de un curso sobre automatización y responsabilidad impartido en el IANS de Eurocontrol en Luxemburgo. En el próximo número de ATC Magazine entraremos en los detalles de este método y veremos algunos ejemplos de aplicaciones y resultados prácticos.
A gradual shift can be observed from personal liability to enterprise liability and product liability as soon as the level of automation increases. conditions? How to design this new ATCO’s role in order to make it effective and at the same time acceptable? These are just some of the first questions that arise when we address the topic. We can of course consider the extreme scenario in which ATC is completely automatized and there is no more need for the ATCOs as we know them today. However, this scenario seems quite unrealistic and the exercise could result deceptive. Better and definitely more challenging is to envisage future scenarios in which the human operators work in close cooperation with a new generation of supportive systems based on high levels of automation. In this envisaged scenarios, the classical dualism between human and machine seems to be about to be outdated, replaced by a new concept of integrated human-system agency based on human-machine cooperation and co-management of the task, in which different levels of automation may also co-exist and be adopted depending on the circumstances. In this scenario, it is important to ensure to carefully design the new agent at both operational and technical level as a
sole entity. In addition, conversely to what observed in the Uber case above, the roles and tasks assigned to the different components of the agent (human operator and automated system), even if flexibly adjusted in relation to the circumstances, must be always clear and acceptable. This definitely implies a paradigm shift at design level, at least for two reasons. First, it implies the challenge of designing the system as a unique entity, thus overcoming the traditional dichotomy between operators and tools based on rigid allocation of tasks. Secondly, it implies a need to enlarge the number of criteria taken into account while designing the system in order to make sure that the new resulting system is acceptable and effective, not only from the safety and human factors perspective, but also in terms of liability allocation. It is evident, in fact, that increasing the level of automation and introducing a human-system common agency implies changes in the tasks assigned to the different system components and, as consequence, to their task-responsibilities, namely to the responsibility associated to their tasks. Responsibilities, in turn, are associated to legal liability in case of an accident. As a general rule, in legal terms, a gradual shift can be observed from personal liability to enterprise liability and product liability as soon as the level of automation increases. This means that as the level of automation increases, liability increasingly involves other actors, such as the organisation that uses the tool and sets procedures to use it, or the producer that designed and developed the system, rather than the operators
who interact with it. However, intermediate and flexibly used levels of automation are sometimes those that also create higher levels of legal risk for the actors. This happens in particular if there is uncertainty in task responsibilities allocation between the automated technology and the operator. Nowadays, we are used to consider liability after the accident has occurred. The increasing level of automation requires to introduce a paradigm shift on this, and to design the system in order to take into account also liability allocation. This helps designing systems with higher levels of acceptability, in which task and responsibility sharing between the operator and the system in different circumstances are clearly known, addressed, and also mitigated if necessary. All of this can be summarised in the concept of “design according to liability�, which embeds the Legal Case methodology developed by Deep Blue in the framework of SESAR Exploratory Research with the purpose of supporting the analysis and plan of liability implications of new operational concepts and tools during their design process. Designed to be used in combination with Safety and Human Performances Cases, the Legal Case is currently being used to support ANSP and industries in the design of new technologies based on high level of automation, and is also the central subject of a course on automation and liability held at EUROCONTROL IANS in Luxemburg. In the next number of ATC Magazine we will enter into the details of the method and will see some examples of applications and results. 103
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UNA CUESTIÓN DE PESO A principios de 2020, un Boeing 767 de Air Canada tuvo un problema técnico durante el despegue que le obligó a regresar al aeropuerto de Barajas, y que le mantuvo en el aire durante varias horas hasta que finalmente aterrizó. Los medios apuntaron la hipótesis de que el peso del combustible le había imposibilitado aterrizar, y diversas voces se alzaron planteando la posibilidad de soltar combustible rápidamente y reducir su tiempo de vuelo. Pero, ¿en qué consiste tal procedimiento? ¿Qué factores influyen a la hora de decidir si es necesario? ¿Por qué no lo hizo el protagonista del incidente? Texto y fotos: Julio Morillas Piloto de A32o
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ntes de dar respuesta a esas preguntas, vamos a hacer un breve repaso acerca de la influencia que tiene el peso de los aviones en su operativa normal, anormal y de emergencia. Asimismo, vamos a destacar varios pesos límite a tener en cuenta a la hora de decidir si un avión puede rodar, despegar, aterrizar o frustrar. Estos pesos vienen reflejados en el manual operativo de la aeronave (Aircraft Flight Manual – AFM) para conocimiento de las tripulaciones que los vuelan, y
son de obligado cumplimiento para las mismas, ya que el hecho de no respetarlos puede acarrear consecuencias muy graves. Durante el proceso de diseño de la aeronave, el fabricante calcula, prueba y certifica que la aeronave puede tolerar, al menos, estos pesos desde los puntos de vista estructural y de performance, siempre añadiendo un amplio margen de seguridad a los mismos. Algunos de los pesos máximos reflejados en el manual operativo de la aeronave incluyen:
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Peso máximo al rodaje o carreteo (MTW): es el peso máximo con el que la aeronave puede rodar en tierra o ser sujeta a remolque por un vehículo externo. Peso máximo al despegue (MTOW): indica el peso máximo con el que un piloto puede despegar la aeronave. Garantiza que ésta podrá remontar el vuelo en caso de fallo de motor en el momento crítico del despegue (V1). Peso máximo sin combustible (MZFW): esta limitación es especialmente importante. Dado que las alas producen sustentación (vector hacia arriba) y el resto del avión tiene un determinado peso (vector hacia abajo), el encastre del ala recibe una fuerza de cizalladura que tiene un límite, en este caso estructural. Al añadir combustible, la diferencia entre el peso del ala que lo contiene y el resto del fuselaje disminuye, aliviando la fuerza a que se somete el encastre. A diferencia del resto (peso al despegue, al aterrizaje, etc.) el peso sin combustible (ZFW) es invariable, ya que los demás dependen de la cantidad de combustible en cada momento. En este caso, el peso de fuselaje, pasaje, carga y correo no varía con el paso del tiempo. Peso máximo al aterrizaje (MLW): este es el peso máximo al que el avión puede posar el tren de aterrizaje en la pista. Viene limitado por la resistencia de la propia estructura del tren al impacto positivo que tiene lugar en la toma. Por requisitos de certificación (EASA CS-25), un tren de aterrizaje debe ser capaz de asumir una velocidad vertical máxima en el aterrizaje de 10 ft/s (aproximadamente 3 m/s). El MLW también
A la hora de decidir si un avión puede rodar, despegar, aterrizar o frustrar hay que tener en cuenta los pesos límite de cada aeronave, que vienen reflejados en el manual operativo.
está limitado por los gradientes mínimos de ascenso requeridos en caso de frustrada en configuración de aproximación con fallo de motor. Es absolutamente fundamental que el avión se encuentre siempre por debajo de los pesos máximos certificados, ya que de lo contrario se podrían producir daños estructurales importantes durante el aterrizaje o, en el caso del despegue, no se cumpliría con los gradientes de ascenso requeridos para salvar el terreno circundante al aeropuerto. Echando un rápido vistazo a la descripción de pesos descritos anteriormente, podemos llegar a la conclusión de que es perfectamente posible que el avión despegue con un peso determinado y que éste sea muy superior al peso máximo al
aterrizaje. La diferencia entre ambos radica en que para el cálculo del peso máximo al aterrizaje se está teniendo en cuenta la aceleración vertical sufrida por el tren durante la toma de contacto con la pista. Dicha aceleración vertical, obviamente, no tiene lugar durante el despegue. Para hacernos una idea del asunto tratado, podemos citar el ejemplo del Airbus A380, cuya diferencia entre el peso máximo al despegue y el peso máximo al aterrizaje ronda las nada desdeñables 170 toneladas métricas. Se tiene en cuenta que, en caso de despegar a peso máximo, el avión se deshará durante su vuelo, de hasta doce horas, de esas 170 toneladas de combustible, y aterrizará justo en su peso máximo certificado. 103
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Es perfectamente posible que el avión despegue con un peso determinado y que éste sea muy superior al peso máximo al aterrizaje. Volviendo al caso del incidente del avión de Air Canada con el que abríamos nuestro artículo, y para comprender bien qué hace que la tripulación de un avión decida aterrizar inmediatamente al declararse una emergencia, debemos conocer el proceso mental a que se someten los pilotos durante un evento de este tipo. La gestión de emergencias a bordo de una aeronave comercial requiere de un complejo proceso de diagnóstico y análisis que se debe llevar a cabo a la vez que el avión sigue volando. La fase de instrucción de los pilotos incluye tácticas y estrategias a aplicar en caso de emergencia y se dota a los mismos de herramientas denominadas “no técnicas”, como el entrenamiento de la conciencia situacional. A priori se puede interpretar la conciencia situacional como: “¿hacia dónde estoy volando?”, “¿qué terreno tengo a mi alrededor?”, o “¿dónde está el aeropuerto más cercano?”. Pero quizá uno de los parámetros más importantes que tengamos que tener en cuenta es: “¿de cuánto tiempo dispongo?” y “¿cómo es de grave mi emergencia?”. En casos extremos, como un fuego a bordo, la tripulación no retrasará bajo ningún concepto la vuelta al aeropuerto de salida (siempre y cuando se cumplan unas 44
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condiciones meteorológicas mínimas). El tiempo en este caso es crítico y, si el fuego se confirma, la tripulación intentará por todos los medios poner el avión en tierra en minutos, antes de que la situación empeore hasta el punto de ser incontrolable. Aquí, por motivos obvios, las limitaciones de peso pasan a un segundo plano y se aterrizaría por encima del Maximum Landing Weight (MLW) si fuese necesario. Conviene señalar que la mayoría de aeronaves disponen de un procedimiento de aterrizaje por encima del MLW, que generalmente recomienda reducir el sangrado de aire de los motores para disponer de toda la potencia posible en caso de frustrada. También se recomienda reducir al mínimo la velocidad vertical en la toma y hacer uso de reversas y ventiladores de frenos si están disponibles. En casos en los que el tiempo de que se dispone sea mayor, las tripulaciones pueden permitirse un detallado análisis y aplicación de procedimientos, a la vez que se aseguran de que los parámetros operacionales están dentro de los límites y el aeropuerto que se escoge es apto para el tipo de situación que encontramos a bordo. Este sería el caso de la emergencia acaecida en Madrid. A pesar de tener un
neumático dañado y un motor fuera de servicio, la tripulación pudo tomarse su debido tiempo y confirmar que aplicaban todos los procedimientos e, importante debido a la naturaleza de la propia emergencia, reducir su peso por debajo del MLW para asegurarse de no someter al tren de aterrizaje a un estrés superior al necesario. Cabe resaltar la importancia de un peso reducido a la hora de planificar un posible motor y al aire, ya que el vuelo con un motor inoperativo supone una penalización en la capacidad del avión de remontar el vuelo, aún más teniendo en cuenta las particularidades del aeropuerto madrileño, con una elevación de 2.000 pies sobre el nivel del mar y la presencia de una sierra al norte del mismo.
FUEL JETTISON O FUEL DUMPING Llegados a este punto, el lector puede preguntarse: ¿y no sería posible, en lugar de quemar el combustible, vaciarlo directamente? Esta pregunta no es baladí y, de hecho, hay aeronaves que por requisitos de certificación deben incorporar sistemas de eyección de combustible para acortar el tiempo en el aire en caso de un problema técnico y para cumplir con la normativa
En casos extremos, como un fuego a bordo, las limitaciones de peso pasan a un segundo plano y se aterrizaría por encima del Maximum Landing Weight si fuese necesario.
Weight limitations Maximum taxi weight 1
77,400 kg (170,637 lb)
Maximum takeoff weight 1 (brake release)*
77,000 kg (169,755 lb)
Maximum taxi weight 2
75,900 kg (167,330 lb)
Maximum takeoff weight 2 (brake release)*
75,500 kg (166,448 lb)
Maximum taxi weight 3
73,900 kg (162,921 lb)
Maximum takeoff weight 3 (brake release)*
73,500 kg (162,039 lb)
Maximum landing weight
66,000 kg (145,505 lb)
Maximum zero fuel weight
65,500 kg (137,88 lb)
Minimum weight
37,230 kg (82,079 lb)
*Multiple MOTW are certified. A placard fitted on the aircraft must reflect the current MOTW. In exceptional cases (in flight turn back or diversion), an inmediate landing at weight above maximum landing weight is permitted, provided the pilot follows the overweight landidng procedure.
FAR 25.119 que requiere un gradiente mínimo de ascenso en configuración de aterrizaje del 3,2%. Al procedimiento de eyección de combustible se le denomina fuel jettison o fuel dumping y requiere de una coordinación con el control de tráfico aéreo para aplicarlo en una zona libre de tráfico, alejada de poblaciones y por encima de una altitud mínima que garantice que el combustible se evaporará antes de alcanzar la superficie. El control aéreo siempre proveerá separación vertical entre el tráfico que está haciendo vaciado y el resto, sobre todo los que vuelan a nivel de vuelo inferiores. Los sistemas de eyección de combustible están sujetos a ciertos requisitos obligatorios, como por ejemplo el de evacuar todo el sobrepeso en no menos de diez minutos a una tasa mínima del 1% del peso máximo por minuto. También hay que probarlos en ascensos con el motor crítico inoperativo y en descensos con todos los motores a ralentí con el tren de aterrizaje y flaps en posición replegados. El fabricante debe asegurarse de que durante 103
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Panel de vaciado de combustible del B767.
La eyección de combustible requiere una coordinación con el control aéreo para aplicarlo en una zona libre de tráfico, alejada de poblaciones y a una altitud mínima para que el combustible se evapore antes de alcanzar la superficie.
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el proceso de eyección de combustible no entrarán gases ni el propio combustible en el interior de la aeronave, así como garantizar que no existirá riesgo de fuego ni impedimentos a la maniobrabilidad del aparato. En la entrega anterior hablábamos de cómo el concepto fail safe influye a la hora de diseñar los sistemas críticos de una aeronave; el sistema de combustible no podía ser menos. El fuel jettison, por diseño, nunca podrá vaciar por completo un depósito que se utilice para alimentar a los motores durante el despegue o aterrizaje. Todas las válvulas involucradas serán controladas en todo momento por los pilotos y se eliminará la posibilidad de que una eyección asimétrica cause problemas a la controlabilidad del avión. Este tipo de sistemas, como hemos señalado, está disponible en un amplio número de modelos de largo radio. Por desgracia, Boeing ofrece el sistema de eyección de combustible en su modelo B767-300 como opción extra, y el modelo involucrado en el mediático incidente no lo montaba. Este hecho posiblemente motivó que la decisión de los pilotos fuese
quemar el combustible sobrante al sureste de Madrid. Disponían del tiempo suficiente para tener la situación bajo control y asegurarse la aplicación de todos los procedimientos requeridos, la coordinación con los agentes implicados y por ende un aterrizaje exitoso. Situaciones como la citada nos muestran la ingente cantidad de variables que influyen en la toma de decisiones cuando una emergencia acontece. Tiempo disponible, meteorología, terreno, combustible, pasaje, ayudas en tierra… Todo cuenta. Y para ello se establecen procedimientos, se simulan situaciones y se diseñan avanzados sistemas que garantizan un final exitoso en cualquier escenario. El incidente de Air Canada es un caso típico de los que anualmente, como pilotos, nos encontramos en las pruebas de simulador. Tanto el procedimiento de vaciado de combustible, como el de aterrizaje con sobrepeso, son puestos en práctica y perfeccionados durante dichas sesiones y forman parte de los programas de instrucción y refresco de todas las aerolíneas. Porque, al fin y al cabo, la seguridad de nuestros pasajeros es una cuestión de peso.
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ANÁLISIS
TRANSPORTE AÉREO Y CAMBIO CLIMÁTICO El pasado mes de febrero, la Sociedad Aeronáutica Española (SAE), junto al despacho de abogados Andersen Tax & Legal, cursó invitación a ATC Magazine para asistir a un interesante ciclo de conferencias relacionadas con un tema de manifiesta actualidad y ya tratado en nuestro número anterior: el impacto real de la aviación en el cambio climático. Vamos a continuación a resaltar los argumentos más relevantes del ciclo.
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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i en décadas pasadas uno de los retos de la aviación comercial fue la reducción de la contaminación acústica, en el siglo XXI el nuevo desafío es reducir las emisiones de gases efecto invernadero. No podemos afirmar que el problema esté resuelto. El ruido es lamentablemente un peaje a pagar, pero sin duda se ha avanzado mucho en ese aspecto. Se estima que en los últimos cuarenta años se ha reducido en un 75% el ruido en los entornos aeroportuarios. Ahora el asunto del impacto de la aviación en el calentamiento global del planeta ha tomado la delantera como cuestión medioambiental.
LA BATALLA POR MEJORAR LA EFICIENCIA Y LA REDUCCIÓN DE EMISIONES ¿Podrá la industria aeronáutica abordar con éxito, como lo ha hecho con el ruido, la reducción de emisiones? El reto es muy importante, ya que se estima que el 48
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tráfico aéreo podría doblarse en los próximos veinte años. Frente a esta perspectiva difícilmente compatible con los objetivos de la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el sector de la aviación ha dirigido sus esfuerzos hacia el crecimiento neutro en carbono. Con el doble de aviones en vuelo, lo previsible es que se doble igualmente la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. Sin embargo, la OACI se comprometió en octubre de 2016 a que la huella de carbono de la aviación fuese neutra a partir del año 2020, implementando un programa dirigido a reducir las emisiones a través de la innovación tecnológica, la modernización de los procesos para la mejora de la eficiencia, el aumento de uso de biocarburantes y el establecimiento de un mercado mundial de bonos de carbono. Gran parte del desarrollo de motores con elevados índices de derivación (BPR) no sólo han disminuido su rumorosidad,
Autor: Antonio E. Berrocal
sino que principalmente han venido a reducir su consumo, siendo éste el factor más importante para reducir el volumen de gases de efecto invernadero expelido a la atmósfera por la aviación comercial. En la actualidad se están estudiando nuevos combustibles derivados del petróleo, con menores emisiones de gases nocivos para el medioambiente y realizando pruebas con algunos biocombustibles. Aunque existe un creciente interés en la utilización de los biodiesel para su uso aeronáutico y del desarrollo de motores de hidrógeno, no se ha generalizado el uso de estos combustibles ni se han adaptado los motores para el funcionamiento con los mismos. Habrá que esperar casi dos décadas para ver desarrollos efectivos en este campo. Ya se vienen efectuando vuelos experimentales desde hace más de doce años; el primero de ellos data de 2008, cuando un B-747 de Virgin Atlantic enlazó Londres con Ámsterdam utilizando para
uno de sus motores una mezcla del 20% de aceites de coco y de babasu. Respecto a la futura electrificación de aviones comerciales, parece por el momento insalvable el hándicap del propio peso de las baterías. Quedan aún algunas décadas para que tal entelequia sea viable. Con los precios del combustible para reactores en alza, aunque con desplomes coyunturales, las aerolíneas no tienen más remedio que examinar su flota de aviones buscando maneras de aligerar su peso en vacío. Los fabricantes están usando materiales más livianos para construirlos, principalmente composites y nuevas aleaciones metálicas más ligeras y resistentes. Si en un A320 los composites suponían un 10% de los materiales usados en su construcción, en los A350 la ratio sube hasta el 37% y en los Boeing 787 alcanza el 50,5%. El gasto en combustible se ha erigido como el mayor valor unitario para la aviación comercial, suponiendo el 30% de los gastos
La huella de carbono es la medida, en valores de peso, que permite cuantificar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) liberados a la atmósfera.
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La energía en el ciclo de vida del transporte Construcción y mantenimiento de infraestructuras
Fabricación de vehículos
Energía y materiales a disposición de los humanos
Gestión del sistema de movilidad
Circulación
Gestión del residuos
Extracción de materiales y captación/extracción de energía
Para calcular la huella ambiental de un medio de transporte no sólo ha de valorarse su fase de uso (la huella de carbono), sino todo el ciclo de su vida: fabricación, manufactura, transporte, uso y reciclaje.
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operativos, el doble que el de personal y el triple que el alquiler de aviones. Por ello, la gestión eficiente del combustible durante la fase de vuelo se ha convertido en uno de los principales retos para las compañías aéreas. Dicha gestión dependerá no sólo del modelo de avión y su motorización, sino de otros aspectos como el cálculo de las reservas de combustible, la carga y centrado del avión, la selección de flaps, la elección de los niveles y velocidades de crucero, la definición de las rutas a volar, la gestión del transporte de com-
bustible como carga de pago (tankering) o incluso detalles a simple vista superfluos como pueden ser la sustitución de manuales o cartas de vuelo impresas en papel por tablets. Un avión comercial de hoy en día consume la mitad de lo que lo hacía en la década de los noventa del siglo pasado, expeliendo por tanto la mitad de gases a la atmósfera. La industria aeronáutica ha hecho un gran esfuerzo en este sentido. La batalla aún no ha terminado y se sigue investigando para seguir reduciendo el nivel de emisiones en la aviación.
LA HUELLA DE CARBONO Y LA HUELLA AMBIENTAL EN EL CICLO DE VIDA La huella de carbono es la medida, en valores de peso, que permite cuantificar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) liberados a la atmósfera como consecuencia de una actividad determinada, que puede incluir prestaciones de servicios, funcionamiento de compañías o fabricación de productos. Se ha convertido en una herramienta de sensibilización fundamental para tomar conciencia del im-
Autor: Tim Mossholder
pacto que genera cada actividad humana en el calentamiento global. Dicha huella queda circunscrita sólo a la fase de uso o de emisión, es decir, sin tenerse en cuenta la huella ambiental generada previamente al uso de tal servicio o consumo del bien (en los procesos de fabricación, manufactura y transporte) o qué huella se generará posteriormente al final de ciclo de vida del bien consumido (fase de reciclaje). Pongamos un ejemplo sencillo. Todo el mundo da por hecho que el medio de transporte más inocuo para el medioambiente es la bicicleta y sin duda así es. Sin embargo, su huella ambiental no es cero, aunque su huella de carbono ligada a su uso sí lo sea. La huella ambiental de una simple bicicleta estará determinada por varias fases, unas previas y otras posteriores a su utilización. Si el cuadro de la bicicleta está fabricado en fibra de carbono,
Tipos de transporte y huella de carbono.
su huella será diferente a aquellas construidas en aluminio. En el primer caso, la huella de carbono equivalente generada en la fabricación en bruto de un solo kilo de esta fibra sintética es de 26 kilos de CO2, mientras que, si el cuadro fuese de aluminio, su huella de carbono equivalente sería casi la mitad, 13,4 kilos de CO2. Los procesos de manufactura de esos materiales en bruto también tienen su hue-
lla de carbono asociada. En el caso de la fibra de carbono, se estima que es de 0,260 kilos de CO2 por kilo, y en el aluminio cinco veces menor, 0,053 kilos de CO2. Los principales fabricantes de fibras de carbono están localizados en Asia, principalmente en Japón y en China. Por tanto, si la bicicleta va a ser usada en Dinamarca, por ejemplo, a la huella de carbono asociada a su fabricación y manufactura habría que sumarle la huella asociada al transporte desde el Extremo Oriente. Si comparásemos la huella ambiental del ciclo de vida completo de esa bicicleta de fibra de carbono, que arrastra muchas huellas de carbono anteriores a su utilización, que está siendo usada en una calle danesa, podemos llegar a una conclusión desconcertante: su huella ambiental puede llegar a ser incluso superior a la de, por ejemplo, un Saab fabricado en Escandinavia hace sesenta años, bien mantenido, con carrocería de acero, con capacidad para cuatro pasajeros y que ha tenido varias vidas pasando de un dueño a otro. Si además tenemos en cuenta los kilómetros recorridos por pasajero en su dilatada vida útil, la huella ambiental de ese automóvil, aunque haya sido propulsado por un pequeño motor a gasolina, es menor al de la propia bicicleta. 103
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reciclado tantas veces como sea necesario sin perder sus propiedades, al contario de lo que sucede con las fibras sintéticas, que sí las pierden parcialmente. Con este ejemplo tan simple sólo tratamos de resaltar que para calcular la huella ambiental de un medio de transporte no sólo ha de valorarse su fase de uso (la huella de carbono), sino todo el ciclo de su vida: fabricación, manufactura, transporte, uso y reciclaje. Y así ha de hacerse igualmente cuando se hacen estudios comparativos entre diversos medios de transporte actual.
MITOS Y REALIDADES
Emisiones de GEI del sector transporte en la UE en 2016.
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No podemos olvidarnos tampoco de las fases posteriores al uso. El reciclaje de materiales con fibra de carbono, por su enorme estabilidad y resistencia, los hacen difícilmente reciclables y de alto coste energético. Muy al contrario, el reciclaje del acero es un proceso simple, trituración mecánica y fundición, y susceptible de ser
El uso del avión como medio de transporte está siendo criminalizado desde el punto vista medioambiental, precisamente porque sólo se está evaluando su fase de uso, a modo de foto fija. Todos los combustibles fósiles generan gases de efecto invernadero. Según estudios realizados por Boeing, de cada barril de crudo que entra en una refinería en el mundo, sólo el 11,9% es destinado a combustible de aviación. Se incentiva el uso de transportes, supuestamente más verdes, basados en la energía eléctrica, sin ni siquiera pregun-
tarnos si tal energía procede de centrales eléctricas basadas en la quema de carbón, en otros combustibles de origen fósil o en otras fuentes de energía. Se habla del tren de forma genérica como un medio menos contaminante para recorridos de media distancia, pero no todos los trayectos en tren contaminan lo mismo. Todo dependerá del origen de la energía eléctrica que corre por la catenaria. Un viaje en un tren francés desde París a Burdeos (500 kilómetros) implica una huella de carbono por pasajero de 4,4 kilos de CO2; la misma distancia recorrida en un tren polaco en un viaje entre Gdansk y Katowice implica una huella de carbono por pasajero equivalente a 61,8 kilos de CO2. La brutal diferencia radica en el origen de la energía, en el primer caso nuclear y en la segunda de central térmica de carbón. Estudiar la huella de carbono del ciclo de vida completo de esos trenes e incluso de los trazados viarios por los que circulan podría depararnos algunas sorpresas. Diversos estudios han determinado una serie de factores correctores para calcular la huella ambiental de diferentes medios de transporte en su ciclo completo de vida. Así, por ejemplo, en el caso ferroviario,
el factor es de 2,6, mientras que en el caso aéreo es de un 1,3. A escala europea, los medios de transporte en todas sus modalidades (carretera, ferroviario, marítimo y aéreo) expelen a la atmósfera el 25% de todos los gases efecto invernadero (GEI) responsables del cambio climático. A ese 25%, la aviación comercial europea contribuye sólo en un 13,4%, mientras que el tráfico rodado por carretera contribuye en un 72%. El impacto real sería de un 3,35%. A día de hoy, el consumo medio por pasajero de un Airbus 330 en trayectos de 100 kilómetros es de 3,4 litros de combustible, mientras que en un vehículo es de 5,3 litros. Si ampliamos el zoom a escala global, el impacto real de la aviación comercial sólo supone el 2% de los GEI presentes en la atmósfera. ¿Se justifica por tanto que el sector aéreo esté en la diana mediática?
REDUCCIÓN DE EMISIONES LIGADAS AL ATC En palabras de los expertos, las mayores reducciones en el consumo de combustible y emisiones están ligadas a la mejora en la gestión del control del tráfico aéreo. Como parece lógico, acortar las rutas voladas desde un punto a otro es la forma más sencilla para reducir las emisiones. Por ello, resulta de vital importancia reorganizar el espacio aéreo para que se deje de volar como se está haciendo hasta ahora: zigzagueando. A nivel europeo, el denominado Single Sky supuso en su momento una ventana de oportunidad para logar ese objetivo. Sin embargo, el proyecto continúa hibernando sin solución de continuidad. Intereses nacionales, bien de soberanía o ligados a cuestiones militares, han dado al traste con este proyecto europeo. Se estima que si el
A día de hoy, el consumo medio por pasajero de un Airbus 330 en trayectos de 100 kilómetros es de 3,4 litros de combustible, mientras que en un vehículo es de 5,3 litros. Single Sky se hubiese hecho realidad, las emisiones de gases de efecto invernadero se hubiesen rebajado en un 10% en el continente. Mientras tanto y como solución alternativa, Eurocontrol ha implementado un programa denominado FRA (Free Route Airspace), en el que se han rediseñado amplios sectores transnacionales donde ya se están volando rutas punto a punto. Este nuevo diseño permite al total de las compañías operadoras que sobrevuelan Europa ahorrar hasta 3.000 toneladas de combustible al día, tres millones de euros y la reducción en emisiones de 10.000 toneladas de CO2 diarias. Otros aspectos importantes son fomentar las CDA (Continuous Descent Approach), las llamadas aproximaciones verdes, que permiten un ahorro en la fase de aproximación de casi un 39% de combustible, o ajustar los tiempos de taxi para evitar demoras en las rodaduras, a la espera de recibir autorización de despegue. Como controladores aéreos también podemos contribuir con nuestro trabajo, y con nuestras autorizaciones, a reducir las emisiones. 103
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INTELIGENCIA ARTIFICIAL EN AVIACIÓN
LA GESTIÓN DE LOS DATOS Como decía Albert Einstein, “información no es conocimiento”. La enorme cantidad de datos generados por el mundo de la aviación moderna es un asunto de difícil gestión, y es precisamente ahí donde la llegada de la llamada inteligencia artificial puede marcar la diferencia. El objetivo final es analizar esa gran cantidad de datos para entender cómo funcionan los sistemas complejos, descubrir nuevas relaciones inesperadas y así hacer mejores predicciones.
Texto: Javier López Ruiz Jerez TWR
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iariamente se generan 2,5 TB de información dentro de la cabina de un Airbus 350. Si consideramos la flota completa de una aerolínea de tamaño medio, el volumen de información asciende a 250 TB diarios. Estos datos tienen que ser procesados, clasificados, almacenados y analizados de forma que ayuden a la compañía en sus procesos de toma de decisiones. La inteligencia artificial no es algo nuevo. Las primeras referencias a estos algoritmos en la comunidad científica datan de principios de la década de los sesenta, cuando Ray Solomonoff sentó las bases matemáticas para el desarrollo de los mismos. Sin embargo, tras el intento de aplicar redes neuronales a problemas reales y no
alcanzar las prometedoras expectativas, estos algoritmos cayeron en el olvido durante los años setenta y ochenta. Nuevos avances tecnológicos han hecho resurgir este campo de investigación, convirtiéndolo en uno de los más disruptivos. La mayoría de los expertos tecnológicos opinan que la inteligencia artificial ha llegado para quedarse, principalmente, gracias a tres avances tecnológicos: • Aumento de la capacidad y velocidad de cálculo gracias a la Computación en Paralelo. La industria de los videojuegos no sólo ha servido para satisfacer las necesidades de ocio de un público cada vez más amplio, sino que ha traído consigo el desarrollo de nuevos procesadores multi-núcleo mucho más potentes.
Autor: Rene Bohmer
Es probable que los primeros sistemas de inteligencia artificial en control aéreo se empiecen a aplicar en la gestión de aeronaves no tripuladas en espacios aéreos segregados.
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Empresas como Envidia, fabricantes de tarjetas gráficas para videojuegos, se dieron cuenta de que necesitaban aumentar de forma drástica la potencia de cálculo. En lugar de apostar por el aumento de la velocidad de procesamiento de sus núcleos de cálculo, decidieron desarrollar procesadores con miles de núcleos de cálculo que funcionaban en paralelo. Esto dio lugar a una nueva forma de programación que permite dividir los problemas en unidades de cálculo pequeñas que se ejecutan de forma distribuida al mismo tiempo. Big Data. La enorme cantidad de datos que se recolectan cada día es la base del éxito de los nuevos sistemas de inteligencia artificial. De hecho, la
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calidad de los resultados ofrecidos por los algoritmos de inteligencia artificial depende en un alto grado de la calidad de los datos de entrenamiento. Y es que dichos algoritmos aprenden igual que lo hace el cerebro humano, a base de entrenamiento. Si los datos utilizados tienen poca fiabilidad, son escasos o incoherentes, los algoritmos no sirven de nada. Este hecho convierte a los datos en un nuevo material preciado a nivel mundial. En el futuro, los datos formarán parte de las riquezas de un país, junto a otros como el oro, el agua o los recursos energéticos. Nuevos algoritmos de inteligencia artificial. Dentro de los algoritmos de tipo Machine Learning, hay un subgrupo
más potente llamado Deep Learning que utiliza redes de neuronas artificiales dispuestas en varias capas de complejidad creciente, a semejanza del sistema neuronal del cerebro humano. Estos algoritmos han dado resultados excelentes en campos como visión artificial, reconocimiento de lenguaje natural, traducción, bioinformática, diseño de medicamentos, análisis de imágenes médicas, etc. El interés de la industria aeronáutica por adoptar estas nuevas tecnologías es creciente, ya que es obvio que pueden impactar de forma positiva en la eficiencia, seguridad y el medio ambiente. Sin embargo, previsiblemente la introducción de estos algoritmos en el día a día de la operativa real será lento debido a tres factores: 103
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Autor: Rafael Cosquire
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Es poco probable que veamos desaparecer a pilotos, controladores o conductores de trenes. Los sistemas de inteligencia artificial serán más bien asistentes digitales que permitirán ampliar las habilidades de estos profesionales.
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Los sistema de verificación, validación y certificación de cualquier tecnología novedosa que se quiera aplicar en el mundo de la aviación requieren procesos costosos y largos para garantizar el cumplimiento de los niveles de seguridad requeridos. En este sentido, es probable que los primeros sistemas de inteligencia artificial en control de tránsito aéreo se empiecen a aplicar en la gestión de aeronaves no tripuladas en espacios aéreos segregados. De esta forma, se puede generar la confianza necesaria sin poner en riesgo vidas humanas. El concepto Black-box. Debido a la forma en que están programadas las redes neuronales, es muy difícil conocer los cálculos intermedios para la resolución de problemas. Hasta ahora, la programación clásica permitía ver paso a paso qué operaciones se estaban haciendo, lo que facilitaba la depuración de errores. Sin embargo, esto no es posible hacerlo en una red neuronal, ya que el algoritmo ha aprendido automáticamente a base de entrenamiento. Esto dificulta tremendamente el pro-
ceso de certificación del sistema por parte de las autoridades aeronáuticas. La responsabilidad civil en la toma de decisiones, especialmente en actividades de transporte de personas. En este sentido, es imprescindible la figura de un supervisor responsable legal de la operativa para generar confianza en el usuario final del medio de transporte. Es poco probable que veamos desaparecer a pilotos, controladores aéreos, conductores de trenes o autobuses. Por el contrario, los sistemas de inteligencia artificial vendrán a ser asistentes digitales que permitirán ampliar las habilidades de estos profesionales.
GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREO, CAPACIDAD Y DEMANDA A continuación se muestran algunos ejemplos de inteligencia artificial y Big Data usados actualmente en la gestión del tránsito aéreo. El sistema de gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM) ayuda a mantener los niveles de tráfico dentro de límites seguros para evitar sobrecargas, especialmente en condiciones meteorológicas adversas. Este sistema es en realidad el primer gran éxito de la tecnología Big Data en ATM, concentrando toda la información de planes de vuelo, rutas y sectores europeos en un sistema único. En este sentido, el programa SESAR Joint Undertaking está investigando cómo aplicar algoritmos de inteligencia artificial para mejorar la previsión del uso del espacio aéreo y agilizar la toma de decisiones en la fase táctica. El proyecto INTUIT (Interactive Toolset for Understanding Trade-offs in ATM performance) tiene como objetivo buscar relaciones de com-
promiso entre las cuatro grandes KPA (Key Performance Areas): seguridad, medio ambiente, capacidad y eficiencia. Predecir qué rutas van a escoger las compañías aéreas en función de las tasas de ruta, meteorología o configuraciones operativas es vital para la planificación de la demanda por sectores y para minimizar los ajustes de capacidad en el corto plazo, consiguiendo reducir los costes operativos. Los proyectos COPTRA y DART (Datadriven aircraft trajectory prediction research) utilizan Machine Learning para predecir la derrota de las aeronaves justo antes del despegue y durante la fase de vuelo, actualizando la hora de entrada de cada aeronave a cada sector. Este modelo puede ayudar a disminuir la incertidumbre en los cálculos de ocupación de sectores y HEC (Hourly Entry Count) para mejorar la toma de decisiones en el balanceo de capacidad-demanda. Otro de los campos en los que el Machine Learning puede marcar la diferencia es en el análisis y procesado de las comunicaciones radio entre pilotos y controladores. Confusiones y errores en radio han dado lugar en muchas ocasiones a in-
cidentes graves. Por esta razón, Airbus está intentando usar Machine Learning para el reconocimiento de voz en el contexto ATC. El problema es complejo debido al ruido de fondo, el uso del inglés por personas no nativas, cambios frecuentes en registros y velocidad y fraseología de dominio específico. La tecnología Data Link es un primer paso para registrar muchas de las instrucciones y las colaciones de forma sencilla y eficiente. Herramientas de conversión de comunicaciones radio a texto han sido ya probadas en operación real, como es el caso de AListant® y AcListant®-Stips, en Dusseldorf, demostrando un aumento en la eficiencia en la transmisión de datos. Otro proyecto denominado MALORCA (Machine learning of speech recognition models for controller assistance) ha desarrollado una solución low cost para incorporar fraseología estándar de cada dependencia a su modelo de reconocimiento de voz, mejorando sustancialmente los resultados. Otro ejemplo de inteligencia artificial aplicado a nuestro sector es el llevado a cabo por NATS desde marzo de 2017. En él 103
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La inteligencia artificial también se podría utilizar para crear cuadrantes dinámicos más flexibles adaptados a la demanda y que minimicen las horas de presencia de personal operativo. se intenta relacionar la probabilidad de incidentes (level busts, airspace infringement, atc instruction deviation, etc.) con otros factores ambientales como son la meteorología, la carga de tráfico, configuraciones operativas, etc. Esta herramienta proporciona información a supervisores sobre acciones que se deberían considerar para disminuir el riesgo de incidentes. En NATS también se ha comprobado la fortaleza de estos algoritmos a la hora de hacer previsiones de tráfico a largo plazo (2024). En el contexto de una reforma integral de la estructura del espacio aéreo de Reino Unido, se evidenció que el escenario do-nothing no era una opción viable, considerando la previsión de aumento de tráfico de los próximos años. Desde el punto de vista de gestión de la fatiga, y en relación a la normativa europea publicada recientemente donde se hace responsable a los proveedores de servicios de navegación aérea del control de la fatiga de los controladores, la inteligencia artificial podría jugar un papel interesante. Tecnologías como el reconocimiento facial para identificar signos de cansancio mental o somnolencia pueden ser útiles para mo58
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nitorizar la fatiga. La inteligencia artificial también se podría utilizar para crear cuadrantes dinámicos más flexibles adaptados a la demanda y que minimicen las horas de presencia de personal operativo sin que sean necesarios. Es evidente que para conseguir resultados de calidad en este tipo de algoritmo de inteligencia artificial, es muy importante mantener al ser humano en el ciclo de diseño de las soluciones, ya que el éxito depende en buena medida de la creatividad a la hora de buscar relaciones y el conocimiento de los datos que se están manejando.
METEOROLOGÍA La Organización Meteorológica Mundial (WMO) comenzó en 1998 el desarrollo de un sistema llamado AMDAR (Aircraft Meteorological Data Relay) que recolecta diariamente más de 700.000 observaciones de alta calidad sobre temperatura, velocidad y dirección de viento a partir de las medidas tomadas por las aeronaves que surcan constantemente los cielos. Estos datos son usados para sintonizar modelos meteorológicos a escala mundial, poniendo atención en zonas oceánicas y capas altas
Autor: Lucas França
de la atmósfera, mejorando la calidad de las predicciones y el análisis de fenómenos atmosféricos.
SEGURIDAD OPERACIONAL La NASA ha desarrollado algoritmos para la detección de anomalías precursoras de incidentes. La agencia está trabajando en un sistema para analizar los datos de seguridad de aeronaves. Junto a su socio tecnológico MITRE, especialista en análisis de datos de la FAA, utiliza un programa llamado ASIAS (Aviation Safety Information Analysis and Sharing), usado para compartir información sobre seguridad entre la NASA, la FAA, la NTSB, fabricantes de aeronaves y más de cincuentas aerolíneas. Estas últimas cargan paquetes de información grabados durante sus vuelos a la plataforma de MITRE de forma confidencial. Tras un análisis y detección de posibles riesgos, las aerolíneas reciben un feedback con posibles problemas. En Europa, el 31 de marzo de 2017, aerolíneas, fabricantes, autoridades nacionales de aviación civil y sindicatos de pilotos acordaron unirse para desarrollar el proyecto Data4Safety, que constituye la piedra angular para la gestión de riesgos de la aviación en Europa. El sistema integrará información recogida de diferentes fuentes (datos de vuelo, logs de mantenimiento, investigaciones de incidentes y accidentes, cuadrantes de trabajo de tripulaciones, datos de fabricantes, etc.). Data4Safety identificará los riesgos usando Big Data y el Datamining. Esto ayudará a desarrollar nuevos tipos de recomendaciones para reducir el número de incidentes graves. Según declaraciones de Luc Tytgat, director de Gestión de la Seguridad Operacional de EASA, “queremos hacer
posible el cambio de un enfoque reactivo hacia una estrategia de seguridad verdaderamente proactiva y preventiva”.
DENTRO DE LA CABINA Históricamente, los fabricantes de aeronaves han sido unos early adopters de tecnologías de automatización. No es raro encontrar referencias a la aviación en las publicaciones actuales sobre vehículos autónomos.
En la actualidad, los avances en inteligencia artificial de los sistemas de vuelo se centran en mejorar la respuesta del piloto automático en situaciones inusuales, tratando de imitar el comportamiento humano en este tipo de tesituras. Muchas aeronaves comerciales ya vienen incorporadas con software que ayuda a las tripulaciones a conseguir un uso más eficiente del combustible en tiempo real y les sugiere niveles de vuelo de crucero 103
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Según los expertos, lo más probable es que los humanos y la inteligencia artificial trabajen juntos de forma cooperativa durante mucho tiempo. Se hablará de inteligencia aumentada en lugar de inteligencia artificial.
o perfiles de ascenso y descenso optimizados. Sistemas como el ROPS (Runway Overrun Protection System) de Airbus utilizan inteligencia artificial para recomendar a los pilotos aeródromos alternativos en función de la longitud de pista, estado de la superficie y peso actual de la aeronave para reducir el riesgo de excursión de pista. Dentro de poco será de uso generalizado el reconocimiento de voz para interactuar con los sistemas de navegación y solicitar información a la aeronave. GARMIN ‘Telligence’ ha sido el primero en incorporar navegación por voz dentro de su navegador. Comandos como “Distancia y dirección a destino” o “Sintonizar frecuencia de ATIS de destino” se pueden solicitar mediante lenguaje natural en este navegador.
EL MANTENIMIENTO INTELIGENTE Las compañías aéreas, junto con los fabricantes de aeronaves y componentes, están creando una nueva forma de hacer el mantenimiento de sus flotas. Los nuevos modelos de aeronaves incorporan miles de sensores para monitorizar su comportamiento durante las distintas fases del vuelo.
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El objetivo es supervisar la salud mecánica de sus muchos componentes a través de sensores de vibración. De alguna forma, al igual que hacemos los humanos, la inteligencia artificial en este caso intenta captar las buenas vibraciones de las aeronaves. Este es el caso de Boeing, que en 2015 anunció el establecimiento de un nuevo laboratorio de análisis de datos aeroespaciales en Pittsburgh en unión con el banco Carnegie Mellon. Investigadores de este laboratorio afirman que serán capaces de crear esquemas de mantenimiento que dependan de la historia de cada avión y que no sólo estén basadas en normativa de mantenimiento generales. El objetivo no sólo es incrementar los niveles de seguridad, reduciendo el número de fallos mecánicos, sino también reducir las cancelaciones de vuelos imprevistas por motivos técnicos. Estas cancelaciones suponen pérdidas billonarias para las aerolíneas en concepto de indemnizaciones a pasajeros y reorganización de personal. Otro ejemplo es la compañía Palantir, que junto con Airbus ha creado la herramienta Skywise, una plataforma de análisis de datos que se ofrece a pequeñas aerolíneas como servicio para reducir el número de mantenimientos imprevistos. La compañía norteamericana United Airlines está utilizando machine learning para asistir a los técnicos de operaciones en la reasignación de tripulaciones en casos de cancelaciones imprevistas. En estos casos hay que manejar las restricciones en tiempos de descanso del personal, certificaciones de cada tripulación, limitaciones de operación, alcance y capacidad de las aeronaves, etc. Las aerolíneas tienen apenas 25 minutos para reorganizar la operativa tras una cancelación.
Autor: EA7ZW-Roldán
El Centro de Investigación Ames de la NASA en Silicon Valley está trabajando en tecnologías de inteligencia artificial para la aviación (code TI). Uno de los proyectos más populares intenta identificar anomalías en series de datos recogidos en aviones comerciales. Se intentan detectar comportamientos inusuales que pueden no ser un fallo por sí solos, pero que pueden servir para identificar problemas sistémicos. Según Nikunj Oza, líder del grupo de ciencia de datos en la división de sistemas inteligentes de Ames Lab, la inteligencia artificial está muy lejos de sustituir a los humanos, pero se ha comprobado que juntos forman un buen equipo para salvar vidas.
LOS RETOS INMINENTES Las grandes compañías han entendido, aunque resulte sorprendente, que las mejores soluciones en inteligencia artificial son generadas por pequeñas startups y no por grupos de trabajo dentro de grandes estructuras. Airbus, por ejemplo, ha decido crear un concurso público para pedir soluciones de inteligencia artificial a problemas complejos. Cualquiera puede participar en AI Gym, desde empresas a laboratorios, pa-
sando por universidades o investigadores independientes. De igual forma, la plataforma KAGGLE es un punto de encuentro donde convergen generadores de soluciones y empresas que plantean retos a resolver, formando una comunidad científica donde se unen industria e investigación. Evidentemente, muchas de estas tecnologías asociadas a la inteligencia artificial serán capaces de hacer tareas que hoy en día sólo pueden ser ejecutadas por humanos. ¿Cómo van a cambiar las nuevas tecnologías el papel de los profesionales en el medio-largo plazo? Según los expertos, lo más probable es que los humanos y la inteligencia artificial trabajen juntos de forma cooperativa durante mucho tiempo, dando lugar a un cambio de paradigma donde se hable de inteligencia aumentada en lugar de inteligencia artificial. Sin embargo, según Toby Walsh, profesor de inteligencia artificial en la Universidad NSW Sydney, “el cerebro humano es aún el sistema más complejo del universo conocido; Todavía estamos muy lejos de alcanzarlo”. Y es que un cerebro humano medio tiene alrededor de 100 billones de neuronas, cada una de ellas co-
nectadas a otras 10.000 neuronas. Lo que significa que el número de conexiones, o sinapsis, está entre 100 y 1.000 trillones (1015 ó 1.000.000.000.000.000). Esto es mucho más complejo que cualquier red neuronal artificial creada a día de hoy. Solo Google Brain ha creado redes neuronales artificiales comparables al cerebro de ratones. Las tecnologías avanzan tan rápido que es difícil priorizar los nuevos desarrollos en industrias como la aviación, donde la seguridad es objetivo primordial. Para conocer las nuevas tendencias en innovación a medio plazo recomendamos echar un vistazo a los Gartner Hype Cycles for Emerging Technologies. Esperemos, si Dios quiere, tener la lucidez para ir incorporando poco a poco las herramientas que de verdad aporten valor al trabajo y a la seguridad.
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Autora: Marina Hinic
TECNOLOGÍA
VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA (II) En el número anterior, ATC Magazine publicó la primera parte de un artículo dedicado a la Vigilancia Dependiente Automática. En este segundo y último capítulo nos centraremos en el enlace de datos y el ADSC, y analizaremos la normativa española y los planes de Enaire al respecto. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC
ENLACES DE DATOS
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os equipos ADSB de a bordo actuales pueden ser de tres tipos, según el estándar de la autoridad certificadora: Mode S Extended Squitter (ES) por Eurocontrol, el UAT978 por la FAA (Estados Unidos) y el VDL4 por el LFV (Suecia).
1) Modo S Extended Squitter (ES) o 1090 Consiste en una extensión del tradicional Modo S del Radar Secundario, 62
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habitualmente empleado por el ACAS. Así, la aeronave transmite regularmente mensajes Extended Squitter (ES), conteniendo información tal como la posición o la identificación. Los ES son transmitidos en la frecuencia de respuesta del secundario, 1090 MHz, y pueden ser recibidos por cualquier aeronave o estación de tierra convenientemente equipadas. Uno de los principales problemas del Extended Squitter es que las transmisiones pueden ser confundidas con otras funciones del modo S, como la vigilancia
elemental (ELS) o mejorada (EHS), o con el ACAS/TCAS, que además operan con los mismos protocolos y formatos de mensaje y con las mismas frecuencias (1.030 MHz para las interrogaciones y 1.090 para las respuestas).
2) UAT978 (966 originalmente), desarrollado por MITRE El Universal Access Transceiver (UAT) es un sistema de enlace de datos desarrollado en el marco de los proyectos de I+D del Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Aviación de la Corporación MITRE en Estados Unidos. Prototipos de este sistema se han instalado y ensayado por la FAA. El equipo opera en una única frecuencia con una tasa de intercambio de datos de 1 Mbps. La mayoría de los ensayos se llevaron a cabo a una frecuencia de 966 MHz, si bien el equipo es capaz de funcionar a otras frecuencias (lo cual es una ventaja frente al VDL Modo 4, para el que la asignación de frecuencias puede suponer una restricción). Hay que señalar que la frecuencia anterior se encuentra dentro de la banda del DME, por lo que puede originar problemas de compatibilidad con dicho sistema. El UAT en la frecuencia 978 Mhz constituye, junto con el ES, el otro posible estándar para la aviación general en Estados Unidos, por debajo de 18.000 ft.
cia de las comunicaciones en múltiples slots que se asignan a los usuarios equipados para que puedan transmitir. El VDL Modo 4 opera en la banda del Servicio Móvil Aeronáutico (en ruta), banda VHF que se extiende desde los 118.000 MHZ a los 136.975 MHz. Cada canal VDL Modo 4 ocupa 25 kHz, y el sistema opera simultáneamente con un mínimo de dos canales globales (GSC), si bien pueden definirse frecuencias locales (LSC) en función de la densidad de tráfico de cada área. En cada frecuencia y en un segundo se definen 75 slots, cada uno con un tamaño de 256 bits. Básicamente, el VDL Modo 4 se basa en un enlace de datos VHF que emplea una estructura de asignación de slots en el tiempo para las comunicaciones
EL ADSC 3) VDL Modo 4, desarrollado por Aviación Civil El VDL (VHF Digital Link) Modo 4 es un sistema desarrollado en Suecia a partir del principio STDMA, Acceso Multiplexado por División en el Tiempo Auto-Organizado (Self-Organising Time Division Multiple Access), que consiste en dividir la frecuen-
Es un sistema que no emite de forma indiscriminada, sino de acuerdo a los términos de un contrato previo suscrito por las compañías con una o varias estaciones terrestres. Todas las comunicaciones, por tanto, entre sistemas terrestres y embarcados a bordo serán punto a punto, generándose un flujo de comunicación bidireccional. La
El UAT en la frecuencia 978 Mhz constituye, junto con el ES, el otro posible estándar para la aviación general en Estados Unidos, por debajo de 18.000 ft. 103
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Autor: Drago Grigore
TECNOLOGÍA
estación de tierra establece un contrato en el que se especifican las características de los informes transmitidos por la aeronave, tales como la frecuencia con que la aeronave transmite la información, el tipo de información enviada y las condiciones en que debe transmitirse la misma. Dicho contrato se inicia desde tierra y debe ser ratificado por el equipo ADS embarcado en la aeronave. Durante el vuelo, la aeronave puede establecer simultáneamente diversos contratos con diferentes estaciones terrenas, los cuales pueden ser modificados o cancelados a lo largo del vuelo. Las estaciones de tierra pueden hacer uso de un código de llamada general por el que, independientemente del tipo de contrato en vigor, todas las aeronaves responden. Existen tres tipos básicos de contrato: • Periódicos: La aeronave transmite los informes ADS-C a intervalos regulares. • Por evento: La aeronave transmite los informes cuando altera sus condiciones de vuelo actuales (altitud, velocidad, desviación de la ruta prevista). • A demanda: La aeronave transmite un único informe ADS-C como respuesta a una petición del ATC. El ADSC tiene como ventaja frente a 64
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la interrogación/respuesta de los actuales radares secundarios que permite obtener más información con menos señales radioeléctricas y evitar así fenómenos derivados de la congestión radioeléctrica (solapamiento, respuestas falsas y partición de respuestas). Frente al ADSB, el sistema ADSC permite a la aeronave tener certeza de la recepción de sus informes o de tener la correspondiente indicación de error de entrega. Este modo de operación es al que ya estamos familiarizados con el CPDLC, cuyo uso es sorprendentemente bajo a fecha de hoy. Por el contrario, los equipos ADSC son más caros y el intervalo mínimo que se puede definir en el contrato es del orden de minutos. Además, los informes enviados son invisibles para otras aeronaves, con lo que se pierde su aplicación para tener información del resto de aeronaves a bordo. Como ya se ha comentado, los informes ADS-C consisten en un grupo ADS básico al que se le pueden añadir otros grupos opcionales. Dicho grupo básico contiene: longitud/latitud, altitud, tiempo y figura de mérito. En algunos casos también incluye la identificación de la aeronave, si bien ésta no es propiamente parte del grupo básico.
Por su parte, entre los datos opcionales se suele suministrar el perfil proyectado, vector tierra, vector aire, información meteorológica, maniobras previstas y perfil proyectado extendido. El enlace de datos del ADS-C se puede realizar mediante: el FANS-1/A (1 para Boeing A según Airbus), y el ADS-C de OACI, cuyo impulsor es esta última organización. El FANS-1/A se basa en el enlace de datos ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) y puede hacer uso de cualquiera de las subredes móviles del mismo, como satélite, VHF o HF. El sistema ACARS está en operación desde hace años, y es habitualmente empleado por las líneas aéreas para diferentes propósitos, tales como transmisión de códigos de mantenimiento requeridos en destino o mensajes de texto libres. Actualmente existen dos proveedores de servicios ACARS: ARINC, que opera en los Estados Unidos y China, y SITA, cuyo principal ámbito de acción es Europa y el resto del mundo. Co mo pa r te de l a s i n ic i at iva s S E SA R 2 0 2 0, e l p ro g ra m a D I G I TS (Demmonstration of ATM Improvement Generated by Initial Trajectory Sharing) mejora la información que el ADS-C envía
Autor: Franz Harvin
a los controladores, con avisos en caso de desvío de los parámetros de su plan de vuelo. Los ensayos se están realizando en Maastricht (MUAC).
NORMATIVA NACIONAL Y EL PLAN DE ENAIRE Desde la edición de 2014 del Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), se asimilaba la identificación radar PSR/SSR a la que se puede obtener con ADSB. Incluso se detalla la información de estado de emergencia que es posible enviar mediante los transmisores ADS-B, en función del equipo: emergencia, fallo de comunicaciones, interferencia ilícita, mínimo de combustible y/o condición médica. Es de especial interés el siguiente artículo del RCA porque establece la distinción entre una pista convencional y otra ADSB: 4.6.7.3.5. Se aplicará la separación basada en el empleo de símbolos de posición ADS-B y respuestas SSR, de manera que la distancia entre el centro de los símbolos de posición ADS-B y el borde más cercano de la respuesta SSR (o el centro, cuando así lo establezca el proveedor de servicios ATS,) nunca sea inferior a un valor mínimo prescrito. No obstante, la precisión esperada pa-
ra la separación con ADSB es análoga a la basada en radar en ruta: 4.6.7.4.1. A menos que se prescriba otra separación de acuerdo con los apartados 4.6.7.4.2., 4.6.7.4.3. o 4.6.7.4.4., o el Capítulo 4 respecto a aproximaciones paralelas independientes y dependientes, la separación horizontal mínima basada en radar y/o en ADS-B y/o en sistemas MLAT será de 9,3 km (5 NM). Finalmente, en este breve repaso del RCA, destacar que el capítulo 4.11. Servicios de Vigilancia Dependiente Automática (ADS-C) detalla las capacidades del sistema, el uso que se puede hacer de la información (como bien conocen nuestros compañeros de GCCC). Enaire planea certificarse como proveedor del servicio ADSB en el año 2020, según lo dispuesto en los reglamentos europeos 1207/2011, 1028/2014 y 386/2017. Para ello, desde hace varios años ha instalado receptores en tres entornos aeroportuarios con finalidades distintas (actualmente hay más instalaciones en curso): • LEAL: estudio de la vigilancia aeroportuaria (ADS-B APT) y en Espacio Aéreo Radar (ADS-B RAD). • LEGR: estudio de la vigilancia en Espacio Aéreo No-Radar (ADS-B NRA).
Enaire planea certificarse como proveedor del servicio ADSB en el año 2020. •
LEBB: aplicaciones medioambientales para control de trayectorias y medición de ruido. Como objetivos estratégicos de Enaire figuran: • La mejora de las prestaciones de los radares PSR/SSR mediante estaciones ADS-B, obteniendo información en los conos de silencio y ampliando el alcance de los mismos. Se establece así una segunda capa de vigilancia mayormente redundante. • Proporcionar vigilancia mediante ADS-B en zonas de aproximación a aeropuertos secundarios a día de hoy sin cobertura radar. • Posibles aplicaciones ADS-B satélite para cobertura en áreas oceánicas. • Aplicaciones tipo ASAS (Autoseparación, ver ATC Magazine número 95). 103
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MATAVERI, EL AEROPUERTO MÁS REMOTO DEL MUNDO
Cuando para llegar a destino tu avión vuela durante cinco horas y media alejándose de la costa de Chile, entiendes que ese sitio está realmente muy lejos de todo. Eso es lo que sucede para llegar a Isla de Pascua y su aeropuerto internacional. Texto y fotos: Janio-Darío Villar Sanjuán Barcelona ACC
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ada más llegar a Isla de Pascua percibes que estás en un lugar especial. Se trata del aeropuerto más remoto del mundo, a 3.770 kilómetros de Santiago de Chile y a 4.251 kilómetros de Papeete. La tierra poblada más cercana es la isla de Pitcairn (cincuenta habitantes), que está 2.075 kilómetros al oeste. En definitiva, está muy lejos. La isla, de 164 kilómetros cuadrados, tiene forma de triángulo, en cuyos vértices se encuentran los tres volcanes que la formaron. La habitan 7.750 personas, el 40% de las cuales son Rapa Nuis de unas doce familias diferentes, descendientes de los pobladores originales de la isla. Son polinesios y se supone que llegaron allí
en el siglo XII, desarrollando una cultura megalítica única en el mundo, creadora de los imponentes Moais. No es el objeto de este artículo la historia de esa cultura ni su evolución hasta la llegada de los europeos, en 1722, pero baste decir que es apasionante y que situarse frente a un Moai es una experiencia única. Para más información, os remito al excelente artículo publicado en el número 3 de ATC Magazine titulado “Isla de Pascua, el otro paraíso” a cuya autora, María Eugenia Santa Coloma, agradezco enormemente su asesoramiento. La historia aeronáutica de la isla se remonta a 1951, con el aterrizaje del avión anfibio PBY Catalina llamado Manutara.
El aeropuerto de Isla de Pascual es el más remoto del mundo, a 3.770 kilómetros de Santiago de Chile y a 4.251 kilómetros de Papeete. Ese año se crea una pista de aterrizaje sin pavimentar y un servicio regular. En 1965, el Gobierno de los Estados Unidos desarrolla un plan para poner en órbita una estación espacial militar (MOL, por sus siglas en inglés) para controlar los movimientos de la URSS. Gran parte de este proyecto sigue siendo secreto, pero parece ser que para recuperar las cápsulas Gemini tripuladas o cápsulas con fotografías, se decidió que una base en Isla de Pascua sería muy útil. Para ello, se construyó una base militar con pista asfaltada desde donde operaban helicópteros y C130 Hércules. El primer vuelo comercial de LAN Chile para unir Isla de Pascua con el continente lo realizó un DC-6B el 6 de marzo de 1967. Más adelante, el servicio semanal lo cubrían aviones B707. La base militar norteamericana fue abandonada en 1971, poco después de la llegada de Salvador Allende al poder en Chile. No obstante, en 1985 la NASA
etiquetó la isla como pista de aterrizaje de emergencia para el Transbordador Espacial. Esto implicaba no sólo el aterrizaje del Shuttle, sino además la capacidad para acoger el B747 modificado que tendría que despegar de allí con él a cuestas. Así pues, en 1987 se amplió la pista hasta los 3.300 metros de longitud y 45 metros de anchura. En relación a la extensión total de la isla, es como si en España estuviera asfaltada toda Cantabria. Fue la propia NASA la que se encargó de mantener y reparar la pista hasta la cancelación de los vuelos del Transbordador, en 2010.
LA CONFIGURACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO La pista actual, RWY10/28, dispone de ILS para la cabecera 10 y de aproximación VOR/NDB para la contraria. No cuenta con calles de rodadura. La plataforma es minúscula y al otro lado de la pista hay un pequeño hangar donde se encuentra la única aeronave de la isla: una Cessna 337 de 103
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El TMA tiene un radio de 120 NM y llega hasta FL245. Nos sorprendió el avanzado sistema de ficha electrónica del que disponen. Salvamento. Una operación habitual sería: • Tráfico de salida RWY10 EROPI1J ascenso FL410 CPDLC LOGON SCEZ FREC ALTERNATIVA HF10.024. • Tráfico en arribada llama en PUMPY y se les da ARR ASALA1A descenso 2500 ft y esperar RNAV RWY10. El TMA tiene un radio de 120 NM y llega hasta FL245. Nos sorprendió el avanzado sistema de ficha electrónica del que disponen. Un dato curioso es que hasta hace unos años, como el aeropuerto no disponía de alternativo para aeronaves con las prestaciones de antaño, los vuelos llamaban en el punto de no retorno. Al no contar con rodadura, la pista estaba ocupada desde dos horas y media antes de llegar el avión, y lo mismo sucedía con los despegues hasta rebasar ese punto de no retorno. Hoy en día los aviones tienen autonomía suficiente para volver, aunque la operativa habitual es no llenar del todo los tanques para no penalizar en exceso el gasto. Actualmente, LAN Chile vuela desde Santiago una o dos veces al día, y una vez a la semana Santiago-Mataveri-Papeete. El servicio lo realizan B787 y en ocasiones B777.
UN DÍA Y UN VUELO MUY SEÑALADOS En 1987, el Concorde visitó Mataveri como parte de un vuelo de lujo alrededor del mundo. Jaime Isaak Denkberg, al que 68
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conocí de servicio en mi primera visita y al que me precio de contar como amigo, lo narra así: “Año 1987. Toda la población de Isla de Pascua, o mejor dicho Rapa Nui, aproximadamente una población de 4.000 habitantes, sabía que ese día iba a aterrizar un avión Concorde de la compañía Air France, trayendo turistas que daban la vuelta al mundo, pernoctando un día en la isla. Esta operación revolucionó a la población haciéndose presente en el aeropuerto; yo ese día tuve la suerte de estar de turno en la torre de control. En esa época la Isla de Pascua era un Centro de Control (ACC Pascua) y las transferencias eran recibidas vía teletipo o vía frecuencias HF 13300, 10024 o 8875, dependiendo de la hora la selección de éstas. Cuando llegó el momento de la transferencia de este vuelo procedente de Tahití, ésta se produjo en un punto que se llamaba SAURI, 120 grados Oeste. A esa hora yo sentía curiosidad de ver una aeronave que sólo conocía por los manuales; ni siquiera estaba seguro de sus performances, ni jamás soñé que yo sería el primer chileno en controlar un Concorde; cuando logré el primer contacto en el punto de transferencia le di la información meteorológica: era un día CAVOK especial para observar esta maravilla. Tras una aproximación ILS a RWY10 solicitó efectuar un vuelo VFR para sobrevolar la isla. Después de aproximadamente quince
minutos, llegó por fin el momento en que solicitó aterrizar y para no creerlo: en final solicitó efectuar un toque y despegue, maniobra que autoricé. Cuando lo vi pasar por pista, me pareció ver un ave en vez de una aeronave. Después de esta maravillosa maniobra el Air France aterrizó, conocí al comandante, escuché sus comentarios y me percaté de que su apellido era Fernández.”
Terminal del aeropuerto
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NOTICIAS NAVEGACIÓN
Noticias de USCA Pilotos, controladores, marinos mercantes y maquinistas ferroviarios fundaron el pasado mes de febrero “Profesionales por la Seguridad en el Transporte”, una plataforma creada para colaborar con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el desarrollo de iniciativas que contribuyan a aumentar la seguridad en el transporte. Formada
De izquierda a derecha Pedro Gragera, presidente de USCA, Juan Jesús García Fraile, secretario general de SEMAF, Óscar Sanguino, presidente de SEPLA, y Santiago Ciriza, asesor jurídico de COMME.
por los sindicatos USCA, de controladores aéreos, SEPLA, pilotos, SEMAF, de maquinistas ferroviarios, y COMME, de marinos mercantes, su objetivo es impulsar iniciativas conjuntas de todos los colectivos que integran el sector del transporte, para buscar soluciones comunes en materia de seguridad. Desde el principio, esta plataforma ha ofrecido su colaboración al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para servir de interlocutor de todos los profesionales que trabajan en este sector tan vital para la economía del país. USCA mostró recientemente su preocupación por el proyecto de Torre de Control Remota que Aena y Enaire han puesto en marcha en el aeropuerto de Menorca, y solicitó que dicho plan se llevase a cabo con todas las garantías necesarias, y contando con la participación de los profesionales del sector. Hasta el
momento, Aena y Enaire no están facilitando información relevante sobre el proyecto, y tampoco están convocando a la representación legal de los trabajadores (RTL) a las reuniones periódicas de coordinación. El sindicato también denunció que no ha existido un periodo de investigación y desarrollo previo a la puesta en marcha del proyecto, por lo que considera que el calendario de ejecución es absolutamente irrealizable. En el citado aeropuerto se ha presupuestado en dos ocasiones una torre convencional, que podría estar finalizada en dos años, por lo que USCA cree que no debería renunciarse a ella. Por otra parte, Enaire no ha previsto una ampliación de personal en el aeropuerto, y con la actual plantilla sería materialmente imposible llevar a cabo el periodo de transición, manteniendo la operatividad y formando a la vez a la plantilla que tendrá que desarrollar el proyecto.
Noticias de Indra Indra ha entregado, con ocho meses de antelación, el centro de control en ruta y aproximación de Yeda y el de control de aproximación de Dammam al proveedor de servicios de navegación del país, SANS. Junto con Riad, Yeda es uno de los dos centros de control encargados de gestionar el tráfico en ruta que cruza el país. El de Dammam es, por su parte, un avanzado centro desde el que se coordina el acceso de los vuelos a los diferentes aeropuertos de la ciudad. Indra modernizará completamente las infraestructuras de navegación aérea de Uzbekistán, dentro del ambicioso proyecto que el país asiático ha puesto en marcha para impulsar su sector tu-
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rístico y posicionarse como puerta de acceso a una de las rutas comerciales más importantes del mundo, la Ruta de la Seda. La compañía se responsabilizará de renovar junto a Uzaeronavigatsiya los centros de control de ruta y aproximación de Tashkent y Samarcanda, así como de los centros de control terminal de Bujará y Urgench. Suministrará además un simulador para reforzar la formación de los controladores. Indra ha desarrollado una solución de torre remota digital de control aéreo que incorpora por primera vez funciones basadas en inteligencia artificial para ejecutar procesos críticos de control aéreo. El nuevo sistema ofrece ahorros
que pueden alcanzar el 50%, al eliminar los costes ligados a la construcción de la torre física e incrementar por otra parte la eficiencia en la explotación operativa, principalmente mediante la nivelación de carga de trabajo en sistemas multiaeropuerto.
Torre remota digital de control aéreo de Indra.
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