SOLVE ET REPETE VS IUS RESINTENTIAE WORLD ATM CONGRESS 2017
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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2017
REAGAN Y LOS CONTROLADORES AÉREOS
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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2017
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García
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SOLVE ET REPETE VS IUS RESINTENTIAE WORLD ATM CONGRESS 2017
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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ABRIL 2017
ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos. La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Peter DeMoore
REAGAN Y LOS CONTROLADORES AÉREOS
SUMARIO 91
ABRIL 2017
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EDITORIAL
EL RETROVISOR
SOLVE ET REPETE VS IUS RESINTENTIAE
NUEVO PROYECTO, NUEVAS INCÓGNITAS
91 INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
30 COCKPIT CORNER
COSAS QUE TAL VEZ QUERÍAS SABER Y NO TENÍAS A QUIÉN PREGUNTAR
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48 SEGURIDAD AÉREA
DUTY OF CARE
INFORMACIÓN
WORLD ATM CONGRESS 2017
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
WILEY POST, UN TENAZ ESPÍRITU AERONÁUTICO
ATC MAGAZINE
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XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
INFORMACIÓN
HISTORIAS DE LA AVIACIÓN
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INFORMACIÓN
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INFORMACIÓN
ANÁLISIS
INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
34 ANÁLISIS
ERRORES INADVERTIDOS, SUPOSICIONES ERRÓNEAS
RUMBO DE COLISIÓN
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XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
42 ENTREVISTA
INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
TOM LAURSEN,
VICEPRESIDENTE EJECUTIVO EUROPEO DE IFATCA
24 SEGURIDAD AÉREA
¿CULTURA JUSTA?
91 INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
60 AVIONES
BOEING 787-8 DREAMLINER DE AIR EUROPA
NOTICIAS
20 41 54 70
NAVEGACIÓN AÉREA AVIACIÓN SEGURIDAD AÉREA MISCELÁNEA
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EDITORIAL NUEVO PROYECTO, NUEVAS INCÓGNITAS Estrenamos revista. En vuestras manos tenéis una ATC Magazine diferente. Hemos cambiado el formato, la maquetación y el diseño, en un intento de hacerla más atractiva para nuestros lectores. Desde su nacimiento, allá por el año 1987, sólo algunas pocas cosas habían evolucionado; ahora sí que hemos entrado de lleno en el siglo XXI. Incluso nos convertimos en revista interactiva: utilizando una aplicación gratuita (Visioon), podemos descargarnos en nuestros móviles algunos artículos en pdf y acceder a contenidos extra. No sólo cambia el formato; también es nuestra intención ir renovando los contenidos. Por de pronto estrenamos una nueva sección, “El retrovisor”, donde iremos recogiendo algunos temas de nuestra historia más reciente y que es importante mantener en nuestra retina mientras seguimos conduciendo con la vista puesta en el futuro. Esperemos que Enaire también lleve retrovisor para su anunciado Plan de Vuelo 2020, el Plan Estratégico 2017-2020 con el que cuenta la empresa para afrontar los retos del futuro ya casi inmediato. Un plan ambicioso en el que contrastan objetivos inspiradores con una realidad muy difícil, tanto para la empresa como para los trabajadores, consecuencia de la zona de turbulencia en la que entramos en 2010 y de la que todavía no hemos salido. Como principal colectivo profesional de Enaire, compartimos la visión y los objetivos estratégicos de este plan de vuelo que busca transformar esta organización en una empresa líder en seguridad, calidad y eficiencia en la prestación de servicios de 6
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navegación aérea, en un mercado cada vez más competitivo, con crecimiento de tráfico continuado y marcado por la construcción del Cielo Único Europeo. Coincidimos también con la gestión actual de la empresa en que la única garantía de éxito en este proyecto es la motivación y el compromiso de la plantilla con el mismo. Pero este avión lleva demasiado tiempo en tierra, es necesario que el plan de vuelo 2020 se traduzca en un plan de choque que deje el vuelo listo para la puesta en marcha y nos permita recuperar el tiempo perdido. El ineludible punto de partida, al que tenemos que dedicar todos nuestros esfuerzos, es la normalización de las relaciones laborales empresa-trabajador. No es realista pensar que podemos recuperar de un día para otro el compromiso de la plantilla, después del clima de conflictividad laboral en el que vivimos desde 2010, con dos causas judiciales todavía abiertas que afectan a 200 compañeros y las muestras de fatiga crónica que está dando el colectivo por la escasez de plantilla y la falta de planificación de nuevas incorporaciones. Necesitamos medidas concretas que den estabilidad al sector a medio y largo plazo, y que ataquen de manera inmediata la falta de personal. Asumir una previsión de crecimiento de tráfico del 20% (con probable revisión al alza) para los tres próximos años, con la plantilla actual y el procedimiento de selección y contratación de personal que tiene Enaire, no es compatible con buscar el objetivo de seguridad, eficiencia y calidad en la prestación del servicio.
Por otro lado, a pesar de los lentos avances conseguidos en la búsqueda de entendimiento entre empresa y trabajadores, queda mucho camino por recorrer en la normalización de las relaciones laborales. Una muestra de la apuesta del colectivo por este entendimiento es el nuevo acuerdo de reparto de productividad para 2017 y 2018 que se firmó a principios de este año. Éste lleva incorporado un acuerdo de voluntariedad, a todas luces insuficiente para paliar la falta de personal en algunas dependencias, pero que busca proponer soluciones dentro de lo posible. Para recuperar la confianza mutua es necesario avanzar mucho más. Tenemos que ser capaces de ofrecer al colectivo un horizonte temporal para la resolución del conflicto, y dar pasos firmes para ofrecer soluciones que doten de esa solvencia que requiere el sector en el medio y largo plazo. El objetivo de este plan tiene que ser un proyecto de futuro que mire más allá del año 2020, y dé solución definitiva a los problemas que tenemos encima de la mesa. USCA es el primer interesado en que este vuelo llegue a destino y se superen todas las turbulencias. Estamos dispuestos a continuar el esfuerzo para dejar atrás el escenario de conflicto, y seguir proponiendo soluciones conjuntas para abordar los retos que tenemos delante. El momento que vivimos y el Plan de Vuelo 2020 es una oportunidad inmejorable para darle la vuelta de manera definitiva a las relaciones empresa-trabajador y encarar el futuro con garantías, sin olvidarnos de nuestro espejo retrovisor.
EDITORIAL
Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR
NEW PROJECT, NEW CONCERNS We launch a new magazine. You hold in your hands a different ATC Magazine. We have changed the format, the layout and the design, in an attempt to make it more attractive to our readers. Since its first release, back in 1987, few things have evolved; now we have really dived right into the 21st century. We have even become interactive: using a free app (Visioon) we can now download in our smartphones some articles in pdf and have access to bonus material. Not only has the format changed; we also mean to renew the contents. In the first instance, we launch a new section “The rear-view”, where we will collect some of the issues of our most recent history, which are important to bear in mind while we keep heading towards the future. We hope Enaire has also its own rear-view in mind in its Plan de Vuelo 2020 (Flight Plan 2020), the Strategic Plan for 2017-2020, which will help the company to face the challenges of the immediate future. It is a very ambitious plan with inspiring objectives which clash with a very hard reality, both for the company and the staff, stemming from the turbulent situation we had to live in 2010 and we are not yet out of it. As the main professional collective of Enaire, we share this vision and the strategic objectives of this flight plan, which seeks to turn our organization into a leading company in terms of safety, quality and efficiency in the provision of
air navigation services, in the context of a highly competitive market and a constant growth of air traffic, determined by the creation of the Single European Sky. We also concur with our management in the idea that the only guarantee of success for this project is the staff’s motivation and commitment with it. However, this plane has been grounded for far too long; we need that the Flight Plan 2020 is translated into an action plan that leaves this flight ready for start-up and permits us to make up for lost time. The unavoidable starting point, the one we have to focus all our efforts on, is the normalization of the relationship between the management and the staff. It is not realistic to think that we can get back the commitment of the staff overnight, after the negative working environment we have lived since 2010, with two judicial cases still pending, which affect 200 fellow controllers, and the evidences of chronic fatigue in the collective due to the shortage of staff and the lack of any plan for new recruitments. We need specific measures that help stabilize the sector in the medium and long term, and that immediately sort out the problem of staff shortage. To forecast a growth of 20% in the traffic (probably more) for the next three years, with the current numbers of staff and selection and hiring processes, is not compatible with achieving the objective of safety, efficiency and quality in the provision of the service.
On the other hand, despite the slow progress in the search for mutual understanding between the company and its employees, there is still a long way to go towards the normalization of working relationships. Proof of the commitment of the collective for this understanding is the new agreement for the 2017 and 2018 productivity bonus signed early this year. It includes a voluntary overtime agreement which is clearly not enough to solve the problem of staff shortage in some units, but which seeks to propose solutions in as much as they are feasible. To win back mutual trust we need to work much harder. We need to be able to offer the collective a deadline for the resolution of the conflict, and take firm steps to offer solutions that give the sector the sustainability that it requires in the midlong term. The outcome of this plan must be a project which looks beyond 2020 and offers a definite solution to the problems we now have on the table. USCA has the utmost interest for this flight to arrive in destination overcoming all the turbulences. We are ready to continue making efforts to leave the conflict scenery behind and proposing joint solutions to face the challenges which lay ahead. The current moment we are living and the Flight Plan 2020 is a one-in-a-lifetime opportunity to definitely reverse the relationship between management and employees and face the future with guarantees, without forgetting our rear-view. 91
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EL RETROVISOR
Desde el año 2010, las discrepancias de interpretación entre Enaire y los controladores aéreos sobre el cuerpo legislativo que regula nuestra profesión se han resuelto vía judicial en una proporción nunca antes alcanzada en nuestra empresa. Las numerosas sanciones disciplinarias que nos han sido impuestas han acabado igualmente en los Juzgados de lo Social y la mayoría de ellas se han resuelto bajo el postulado “Solve et repete”. ¿Qué significa este término jurídico? ¿Cómo condiciona las relaciones entre los empleados y su empresa? ¿Qué límites pueden acotar su aplicación en el ámbito laboral?
SOLVE ET REPETE VS IUS RESINTENTIAE ¿POR QUÉ SE PERDIÓ LA DEMANDA CONTRA EL DESPIDO DE NUESTRO COMPAÑERO?
Texto y fotos: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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ue en diciembre de 2010 cuando, por boca de la abogada de nuestro sindicato, los controladores de Santiago escuchamos por primera vez este aforismo latino: “Solve et repete”. Desde entonces, diversos avatares nos han forzado a todo el colectivo a interesarnos, por pura necesidad y espíritu de supervivencia, por un mundo tan ajeno al nuestro como es el de las leyes y su aplicación. Solve et repete significa literalmente “paga y reclama”. Es un término jurisprudencial importado del derecho administrativo -principalmente tributario- al ámbito laboral, cuyo criterio general dispone el inmediato cumplimiento de las órdenes de la empresa, con independencia de que el trabajador las considere legales o no, bajo la salvedad que su impugnación será posterior a su cumplimiento y ante la autoridad 8
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laboral pertinente. Así pues, primero cumple y después reclama. El artículo 38 de la Constitución Española reconoce al empresario el poder de dirección que le permite determinar el contenido de la prestación laboral pactada con sus trabajadores a través de un contrato y el uso de diversos mecanismos para que éste se cumpla, entre ellos el poder sancionador. Por su parte, el Estatuto de los Trabajadores (ET), en su artículo 20.1, recoge la obligación del trabajador de realizar el trabajo convenido bajo las órdenes del empresario o persona en quien éste delegue. Además, los artículos 54.2 y 58 del ET establecen la posibilidad de que el incumplimiento de dicha obediencia sea causa discrecional de despido disciplinario o de sanción. El artículo 5c del ET condiciona
la debida obediencia a las órdenes empresariales, al hecho de que dichas órdenes sean adoptadas en el ejercicio regular de su poder de dirección. En el ámbito aeronáutico cabe recordar que la Ley 9/2010 de 14 de abril, en sus artículos 2 y 3, dice textualmente: “2. Corresponde en exclusiva al proveedor civil de servicios de tránsito aéreo la organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios. A tal efecto, dicho proveedor civil de servicios queda facultado para adoptar las medidas que en cada caso resulten necesarias. 3. Las facultades enumeradas en el presente artículo son indisponibles para el proveedor civil de servicios de tránsito aéreo. En este sentido, ningún
La jurisprudencia nos muestra cómo las órdenes empresariales cuentan siempre con la presunción de legalidad.
puesto de trabajo u órgano podrá tener atribuida o desempeñar ninguna función que limite o menoscabe el ejercicio de dichas facultades, sin perjuicio de las atribuciones inherentes a las licencias de controlador de tránsito aéreo de conformidad con lo establecido en el Real Decreto 1516/2009, de 2 de octubre, por el que se regula la licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo”. Como podemos comprobar, la legislación laboral otorga al empresario, al aeronáutico de forma muy explícita, un poder de dirección y mando incontestable, lo que implica la manifiesta subordinación del trabajador a cambio del cobro de un salario. Esta subordinación es intrínseca a todos los contratos de trabajo y genera entre ambas partes un evidente desequilibrio que el derecho del trabajo pretende atenuar.
EL PODER DISCIPLINARIO DE LA EMPRESA Como premisa inicial podemos afirmar que ninguna persona o entidad, excepto los poderes públicos, pueden sancionar por incumplimientos contractuales de forma unilateral y discrecional sin el control previo de los tribunales. Frente a esta norma general, existe una excepción: el empresario. Otra notable excepción es que, a diferencia del ámbito penal o administrativo, en los que intervienen sujetos distintos en la fase de instrucción y en la de imposición de sanciones, en el procedimiento disciplinario laboral es el empresario, o persona delegada por él, quien instruye y a la vez resuelve dichos procedimientos. Como ya hemos citado anteriormente, tanto la Constitución Española como 91
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EL RETROVISOR
el ET reconocen al empresario la capacidad indisponible de organizar y dirigir la actividad productiva de su empresa y, a su vez, le facultan para poder ejercer un poder disciplinario que garantice su correcto desarrollo. Dicho poder es instrumental, por cuanto garantiza el correcto desarrollo de la actividad, es un poder no reglado, por cuanto no está sujeto al control judicial previo, es absolutamente jerárquico, por cuanto muestra la posición de superioridad del empresario frente a los trabajadores, y es discrecional, por cuanto puede ejercitarlo según estime oportuno. El artículo 58.2 del ET dice: “la valoración de las faltas y las correspondientes sanciones impuestas por la dirección de la empresa serán siempre revisables ante la jurisdicción competente”. Este recurso ante la justicia no implica necesariamente la suspensión cautelar de la sanción, sino que ésta tiene carácter ejecutivo y de cumplimiento inmediato. En nuestro convenio colectivo, el régimen disciplinario está profusamente desarrollado en el capítulo III y recoge gran parte de la casuística sobre posibles incumplimientos, así como la tabla de sanciones aplicables. Cabe destacar como dentro del propio articulado, y en varias ocasiones, el abuso de autoridad y la manifiesta ilegalidad de las órdenes dictadas por la empresa pueden llegar a invalidar la aplicación del régimen disciplinario.
LÍMITES AL DEBER DE OBEDIENCIA Ius resistentiae es otro aforismo latino que significa “derecho a la resistencia”, o lo que es lo mismo, el derecho a la desobediencia de una orden dada. Este derecho a la resistencia, teóricamente recogido en la legislación, aunque no de forma explícita, puede ser aducido por el trabajador en los supuestos en los que el cumplimiento de dichas órdenes suponga un abuso de autoridad, la vulneración del principio de buena fe, un atentado contra la seguridad del trabajador, la vulneración de su intimidad o el incumplimiento de preceptos 10
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Acogerse al "ius resistentiae" resulta ser, para el trabajador, un posicionamiento extremadamente arriesgado que en muy contadas ocasiones llega a ser reconocido en sede judicial.
legales o administrativos. En todo caso, supone un posicionamiento previo del trabajador frente a las órdenes recibidas y que, en su momento, la judicatura podrá reconocer o no. Para ello, el trabajador ha de demostrar, en sede judicial, que las órdenes recibidas exceden del ejercicio regular del poder de dirección reconocido en el artículo 5c del ET. Sin embargo, la jurisprudencia demuestra, en la mayoría de los casos, como dichas órdenes empresariales cuentan con la presunción de legalidad conocida como iuris tantum, es decir, una presunción establecida por ley pero que admite prueba en contra. Como regla general, los tribunales dictaminan que el trabajador no puede despojarse de su condición de prestador de servicios por cuenta ajena, que no cuenta con criterio suficiente para determinar si una orden es ejercida de forma regular o no, y que no puede asumir una posición de gerente laboral que tan sólo le compete al empresario, como así queda reconocido en la propia Constitución Española.
Así pues, ejercer y mantener el derecho de resistencia resulta ser una posición extremadamente arriesgada para el trabajador ya que, en muy contadas ocasiones, llega ésta a ser reconocida en sede judicial. En los casos en que tal resistencia se apoye en la peligrosidad o riesgo inminente para la seguridad del trabajador suele ser aceptada, al entenderse que su resistencia no tiene por objeto desobedecer las órdenes dictadas, sino proteger los derechos fundamentales del trabajador. En el resto de los supuestos suele prevalecer la presunción de legalidad de la empresa y más si ésta es un Ente Público.
EL CASO SANTIAGO Lamentablemente, dentro de nuestro colectivo hay compañeros que han sido sancionados con meses de empleo y sueldo, con traslado forzoso e incluso con el despido, que mantuvieron en su momento una posición ius resistentiae, y que más tarde ningún tribunal laboral llegó a reconocer, ni en primera, ni en segunda instancia. Dichas instancias judiciales ni siquiera
entraron a valorar si las órdenes dictadas, y después desobedecidas, vulneraban la legalidad, otorgándole a nuestra empresa la presunción iuris tantum. Para los neófitos, presenciar en una Sala del Juzgado de lo Social la celebración de un juicio laboral puede ser desconcertante. Parecía ser una función teatral donde poco importaba lo que declarasen las partes, y donde el principal actor de la función, el trabajador sancionado, no sólo no tiene derecho a tomar la palabra, sino que ni siquiera tiene el derecho a estar presente en la vista. En varios de los juicios celebrados en la Sala de lo Social nº 1 de Santiago de Compostela entre noviembre del 2011 y marzo de 2012, el juez no formuló ni una sola pregunta para esclarecer la verdad y, aparentemente, su única preocupación fue que los testigos, al tomar la palabra, no tocasen con la mano el micrófono. Tampoco hizo comentario alguno, excepto en uno de los últimos juicios: “Como el asunto es bastante complicado, me voy a tomar unos días en resolver la deman91
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da”, aseguró el juez. Eran las 15.30 de un jueves, y el viernes a las 11.00 ya estaba publicada la sentencia: demanda desestimada y confirmación de la sanción. En tercera instancia, el Tribunal Supremo, hasta donde llegó la demanda por el despido de nuestro compañero Marco, el Auto dictado casi cinco años después de la sanción declara en sus Fundamentos de Derecho: "Los recursos de revisión no se hallan establecidos para corregir sentencias supuestamente injustas, sino para rescindir las injustamente ganadas". Incluso llega a reconocer a la empresa, como demandada, el derecho a defenderse con toda la prueba documental a su alcance y por ella misma seleccionada. Dicho auto judicial no entra a valorar si las 41 pruebas documentales ocultadas en las instancias anteriores, y más tarde recuperadas durante la instrucción del proceso penal, podrían hacer legítimo el derecho a la resistencia. Citando al propio Tribunal Constitucional en sus Fundamentos de Derecho, 12
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el auto dice dos cosas de gran trascendencia: “La jurisdicción penal y laboral operan sobre culpas distintas y no manejan de idéntica forma el material probatorio para enjuiciar en ocasiones una misma conducta”. Y también: “la presunción de inocencia es de aplicación exclusiva del proceso penal, el despido no es más que una resolución contractual”. Para mayor escarnio, dicho auto judicial del Tribunal Supremo reconoce que, a la vista de los nuevos documentos aportados, la jornada anual calculada por el controlador aéreo demandante era la correcta, pero que tal cómputo no resultaba decisivo por cuanto el hecho juzgado era la ausencia del puesto de trabajo y no el cómputo de jornada. Respetamos y acatamos las resoluciones judiciales, pero vamos a permitirnos la licencia de citar a Francisco de Quevedo que decía: “donde hay poca justicia, es un peligro tener razón”. Dedico estas páginas a mis compañeros Marco y Prol.
Citando al propio Tribunal Constitucional, “la presunción de inocencia es de aplicación exclusiva del proceso penal, el despido no es más que una resolución contractual”.
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ANÁLISIS
RUMBO DE COLISIÓN (I) RONALD REAGAN, LOS CONTROLADORES AÉREOS Y LA HUELGA QUE CAMBIÓ AMÉRICA
Rumbo de colisión es un libro que debería estar en la mesilla de todo controlador aéreo, sindicalista o no, y que apasiona desde el principio hasta el final. El hecho de que conozcamos el desenlace de lo que allí ocurrió, no hace que la historia pierda un solo ápice de emoción y de sentimiento. McCartin narra con maestría las venturas y desventuras de un grupo de jóvenes controladores que levantaron de la nada lo más grande, para después ver cómo se destruía ante sus propios ojos.
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de agosto de 1981. El controlador aéreo retirado Jack Maher se despertó de una noche agitada, y sus pensamientos se volvieron de nuevo hacia un frío día de diciembre en Nueva York, más de veinte años antes. Ese día, un DC-8 de United Airlines (UA826) y un Lockheed Super Constellation de TWA (TWA266) vieron como su destino se cruzaba sobre un cielo neoyorquino sobresaturado y con mal
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Texto: Eduardo Carrasco Canarias ACC
tiempo. Jack Maher, uno de los sobreexplotados controladores aéreos que ese día trabajaban en el Centro de Control de Nueva York situado en el Hangar 11 de Idlewild (Queens), no podía olvidar que él fue uno de los controladores que dirigió al TWA del capitán Wollam durante unos minutos, poco antes de transferirlo a otros compañeros. Esos recuerdos volvieron como un torrente en la mañana del 3 de agosto de 1981”.
Manifestantes de PATCO en la entrada del aeropuerto de Bishop, situado en Flint (Michigan).
Así empieza el libro titulado Collision Course, de Joseph A. McCartin, en el que éste analiza a fondo la huelga de controladores aéreos llevada a cabo en Estados Unidos en 1981 y que, como reza su propio subtítulo, cambió América para siempre. Maher encendió la radio esa mañana de agosto de 1981, para escuchar las noticias: más de 12.000 controladores aéreos, tres cuartas partes de todo el cuerpo de Control Aéreo que trabajaba para la FAA (Federal Aviation Administration) había abandonado sus puestos, desafiando las leyes que prohibían a los trabajadores federales hacer huelga, asegurando que no volverían hasta conseguir un aumento de sueldo, una reducción de la jornada laboral y otra medidas para reducir el estrés en sus trabajos. Los controladores en huelga eran miembros de la Organización Profesional de Controladores de Tráfico Aéreo (PATCO), un sindicato que había crecido sobre la semilla plantada con gran persistencia por el
Los controladores en huelga eran miembros de PATCO, un sindicato que había crecido sobre la semilla plantada por el propio Maher y otros veteranos del Hangar 11 tras el accidente aéreo de 1960. propio Maher y otros veteranos del Hangar 11 tras el accidente aéreo de 1960. Maher había abandonado PATCO un año antes para conseguir rehabilitarse de su alcoholismo, pero se sentía íntimamente unido al sindicato del que era cofundador y al que, por cierto, dio su nombre, y había estado en la preparación de este crucial momento desde hacía tres años. La radio no dejaba de emitir reportes sobre la disminución de los vuelos a la mitad, la movilización de controladores militares y el coste que iba a suponer esta protesta si los huelguistas seguían sin vol-
ver a sus puestos unos días más. El plan estaba funcionando. No había manera de que el Gobierno saliera indemne de ésta sin negociar mejoras sobre las condiciones de los controladores aéreos, pensó. Esta convicción no se vio disminuida por el anuncio del presidente Reagan de que si los huelguistas no volvían a sus puestos en 48 horas, serían todos despedidos. Creyó que era una pose de cara a la galería y que, al mismo tiempo, representantes de ambos lados estarían negociando una salida en reuniones secretas detrás de las cámaras. 91
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ANÁLISIS
Ronald Reagan, que había sido presidente del Sindicato de Actores, tratando a buena gente de clase media como si fueran criminales y amenazándoles con la cárcel.
Maher pensó en su amigo Mike Rock (Mike Strike, como le conocían en el cuerpo), y supo perfectamente dónde se encontraba: en la casa franca del sindicato, un lugar secreto en Washington desde el que se dirigiría toda la operación. Cogió el coche y se lanzó a su encuentro. Mientras conducía hacia la capital, Maher pensó en la ironía del asunto: Ronald Reagan, que había sido presidente del Sindicato de Actores, el único sindicalista en ocupar la Casa Blanca, cuya elección había apoyado PATCO nueve meses antes, tratando a buena gente de clase media como si fueran criminales y amenazándoles con la cárcel. Nada más llegar a Washington, Maher se dirigió directamente al cuartel general de PATCO, abordando a todo el que se encontraba para conseguir algo de información. Pero nadie sabía nada de que ninguna negociación estuviera en marcha. De hecho, lo que sí se sabía es que la Casa Blanca había rechazado hablar mientras los controladores siguieran en huelga. Maher empezó a preocuparse, aunque seguía pensando que al final el sindicato prevalecería. 16
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Al día siguiente, decidió ir a la casa franca de PATCO a hablar con su viejo amigo y colaborador Mike Rock, con el que había compartido muchas situaciones similares (a otro nivel mucho más moderado) desde que ayudaron a crear el sindicato, allá por el año 1968. Nadie había pensado que iba a ser fácil organizar un sindicato fuerte en el sector de los empleados federales, que tenían prohibido no sólo hacer huelga, sino también negociar acerca de salarios y condiciones sociales. Si alguien podía llevar esta situación a buen término, ése era Mike Strike.
Así, cuando Rock abrió la puerta de la casa secreta, la confianza de Maher se esfumó. Su amigo estaba abatido y parecía preocupado. Cuando se sentaron, Rock expresó su diagnóstico: Reagan estaba decidido a romper la huelga, y no habría sindicato posible que le hiciera ceder una vez tomada su decisión. “Well, Jackie, we got to the end of the road”. “It´s all over now”, le dijo a Maher. Maher respondió con lo que él creía que era la situación real: el presidente no puede despedir a tres cuartas partes del cuerpo de controladores y esperar poder
operar el sistema por mucho tiempo. Los americanos no tolerarían pagar miles de millones para romper la huelga en vez de cumplir las demandas de PATCO. Y formar a 10.000 controladores sería un precio demasiado alto para la Administración. Mike no estaba de acuerdo: Reagan aprovecharía el momento para demostrar que estaba dispuesto a pagar cualquier precio antes que doblegarse a la voluntad de ningún sindicato.
LA CREACIÓN DE PATCO
El 16 de diciembre de 1960, un DC-8 de United Airlines y un Lockheed Superconstellation de TWA colisionaron sobre el cielo de Nueva York, causando la muerte de 128 personas.
La colisión en vuelo sobre el cielo de Nueva York galvanizó los ánimos en el Hangar 11. Por entonces, Maher y Rock sólo eran caras conocidas, aunque compartían un pasado militar (como casi todos los controladores por entonces) y unos orígenes humildes. Ambos eran jóvenes y se habían enrolado en una profesión de nuevo cuño que evolucionaba a una velocidad de vértigo y bajo la que podían cumplir sus aspiraciones de ascenso social. La mayor parte de los hombres que trabajaban en el Hangar 11 compartían estas características. En todos ellos creció la preocupación por el estado del sistema de control aéreo, y por cómo la FAA había reaccionado al accidente, negando todo fallo y echando toda la culpa a la velocidad excesiva de uno de los pilotos. Esto provocó que la FAA escapara de cualquier tipo de responsabilidad, pero también dañó irremediablemente su credibilidad de cara a sus empleados. Así, surgió la necesidad de organizarse de alguna manera. Crear un sindicato nunca fue la idea inicial de Maher y sus colegas, en tanto en cuanto el gobierno no reconocía ni negociaba colectivamente con
sindicatos ni con sus empleados federales. Sus ojos se dirigieron hacia la Asociación de Controladores Aéreos (ATCA), que unía en una misma organización a controladores y supervisores. Pronto quedó claro para estos controladores que ATCA no era la solución a sus problemas. La organización estaba más ocupada en loar las grandezas de la FAA y sus dirigentes que en tratar de elevar la voz por los controladores aéreos y sus problemas. Bajo la Administración del presidente Kennedy, los trabajadores federales y, por ende, los controladores aéreos, ganaron algunos derechos sindicales con una Orden Ejecutiva del Presidente que, en realidad, decepcionó las aspiraciones de los controladores aéreos que habían puesto todas sus esperanzas en que Kennedy abriría la puerta a una organización real y efectiva de los empleados federales. Con estos mimbres, y dada la difícil relación de los controladores con ATCA, éstos empezaron a afiliarse a la Asociación Nacional de Empleados Gubernamentales (NAGE). A los problemas técnicos evidentes en el sistema de control aéreo americano, se unió una falta de personal acuciante: con la subida tremenda de tráfico de mediados de los sesenta, la FAA congeló la entrada de nuevos controladores por los recortes presupuestarios a causa de la guerra de Vietnam, sobrecargando más aún a los controladores existentes. Ante esta situación, NAGE advirtió del aumento de los incidentes de seguridad (se llegó a producir un conflicto serio al día en el centro de control de Nueva York), y demandó un incremento de plantilla de un 20%.
La reacción de la FAA tras la colisión en vuelo sobre el cielo de Nueva York, negando todo fallo, dañó irremediablemente su credibilidad de cara a sus empleados. 91
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ANÁLISIS
En agosto de 1967, los controladores del aeropuerto de Chicago O’Hare decidieron ejecutar la táctica de trabajo a reglamento, y lograron un aumento en el nivel de salario de unos 1.100$.
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Con la llegada de la primera legislatura del presidente Johnson, los empleados federales volvieron a la carga y trataron de que la Orden Ejecutiva de Kennedy se revisara para modificar sus evidentes carencias. Pero esto nunca llegó. En este contexto, el esfuerzo organizativo de los controladores aéreos tomó un cariz mucho más militante durante el verano y el otoño de 1967. A nivel estatal fueron surgiendo nuevos sindicatos que convocaban huelgas de profesores, bomberos, policías, etc., a pesar de que ninguno de ellos tenía ese derecho en ningún estamento del Estado. Los controladores tenían claro que debían conseguir organizarse para hablar con una sola voz ante la FAA. Una sola voz a nivel nacional. NAGE no hizo nada para ser esa voz, con lo que para los controladores se hacía muy difícil tratar de solucionar los grandes problemas que sufrían: el pago de las jornadas extendidas, la contratación de nuevos controladores, y la renovación de los equipos.
En agosto de 1966, los controladores en el aeropuerto de Chicago O’Hare decidieron ejecutar la táctica de trabajo a reglamento (slowdown) en protesta por sus condiciones laborales. Era una acción independiente, y nada difícil de orquestar: todo lo que tenían que hacer era “trabajar según el libro”. Los controladores de O’Hare lo llamaron “Operación Snowman”, e hizo que la FAA, una vez terminada la protesta, llegara a reconocer que si un controlador trabajaba según el reglamento en un área saturada, no era posible controlar todo el tráfico. Un año después, en agosto de 1967, la torre registró un nuevo record de tráfico, llegando a controlar una operación cada quince segundos. Como respuesta, los controladores volvieron a ejecutar el trabajo a reglamento, llamándola esta vez “Operación Snowball”. De nuevo, paralizó el tráfico sobre Chicago. Esta vez sí lograron algo: La FAA asignó a los controladores de O’Hare un aumento en el nivel de salario de unos 1.100$. Era la primera vez que unos controladores aéreos se habían organizado, habían ejecutado algún tipo de acción, y habían ganado algo significativo. La noticia corrió como la pólvora por las demás dependencias. Cuando los controladores de Los Ángeles se enteraron, se enfurecieron: reclamaron lo mismo que sus compañeros de Chicago, ya que el tráfico que manejaban era igual o mayor, y los problemas eran los mismos. Estaba claro que ni NAGE ni ATCA lograban contentar a los controladores con respecto a la necesidad de tener una organización nacional que pudiera hacer frente a las formas y acciones de la FAA. Mike Rock, entonces, consiguió el apoyo de un famoso abogado y piloto, F. Lee Bailey, que se hizo rápidamente con el desafío al que este controlador le estaba invitando. En los meses que siguieron, este abogado y el grupo de controladores de Nueva York consiguieron lo que parecía improbable poco tiempo antes: ilusionar a los controladores aéreos del resto del país para la creación de una organización nacional. PATCO había nacido. Continuará en el siguiente número.
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NOTICIAS NAVEGACIÓN AÉREA
USCA, preocupada por los incidentes registrados en las torres privatizadas USCA EXPRESÓ RECIENTEMENTE SU PREOCUPACIÓN POR LOS INCIDENTES AÉREOS QUE SE HAN REGISTRADO EN LOS AEROPUERTOS CON TORRES PRIVATIZADAS, DEBIDO A QUE LOS CONTROLADORES SIMULTANEAN LABORES DE CONTROL CON TAREAS ADMINISTRATIVAS, QUE REALIZAN DE ESPALDAS A LA PISTA.
Según han informado algunos medios de comunicación en las últimas semanas, varios aviones han tenido que frustrar sus maniobras de aterrizaje al encontrarse distintos obstáculos en la pista. A juicio de USCA, la decisión de Ferronats de obligar a sus trabajadores a realizar tareas administrativas al mismo tiempo que desempeñan su labor como controladores supone una degradación de la seguridad operacional. Además, USCA ha condenado también el despido de dos controladores de la torre de control de Fuerteventura en represalia por su afiliación a este sindicato. Uno de ellos se había convertido el pasado verano en el primer delegado sindical de USCA en una de las doce torres privatizadas.
Aena adjudicó en septiembre de 2011 a FerroNats Air Traffic Services (UTE, integrada por Ferrovial y NATS) y a Saerco el servicio de control de torre en doce aeropuertos españoles. FerroNats ya había despedido hace unos meses a otro controlador de la torre de Alicante, que se limitó a cumplir la normativa, tal y como ha sido reconocido en sede judicial, donde se ha declarado “improcedente” el despido. USCA ha lamentado que Saerco haya decidido seguir la misma política de represión contra los controladores de las torres privatizadas que se han afiliado a este sindicato y que están decididos a hacer cumplir la normativa. El citado sindicato ha denunciado las advertencias y las presiones que ambos
Aeropuerto de Ibiza
proveedores ejercen en las torres privatizadas para evitar que los trabajadores se afilien al mismo, con reiteradas amenazas de pérdida del empleo.
Torre de control remoto en Irlanda: dos aeropuertos para un solo controlador LA AUTORIDAD DE AVIACIÓN CIVIL IRLANDESA (IAA) QUE DA SERVICIO DE CONTROL A LOS AEROPUERTOS DE DUBLÍN, CORK Y SHANON, HA COMPLETADO EL PROGRAMA DE PRUEBAS PARA QUE UN SOLO CONTROLADOR MANEJE EL TRÁFICO DE DOS AEROPUERTOS DE POCO TRÁFICO SIMULTÁNEAMENTE, USANDO TECNOLOGÍA DE CONTROL REMOTO.
En los aeropuertos de Cork y Shanon se han instalado cámaras, micrófonos, luces de iluminación direccional y equipos de back up suministrados por la compañía sueca Saab Digital Air Traffic Solutions. Los datos son enviados por cable a Dublín al RTC (Remote Tower Center), donde existe una habitación cerrada equipada con unas enormes pantallas panorámicas de 180º de alta definición que dan información visual al puesto de control. Según los directivos de la IAA, las pruebas han sido un éxito con poco tráfico, pero continuarán este verano para comprobar cuánto tráfico son capaces de manejar simultáneamente
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con un solo controlador. Suecia es pionera en el desarrollo de equipos para operar torres remotas, por lo que el aeropuerto sueco de Ornskoldsvik, situado en la costa báltica, cuenta con un RTC en el aeropuerto de Sundsvall-Timra, desde donde se da el servicio de control. Por su parte, la FAA también dispone de equipos suecos a prueba en el Leesburg Executive Airport, en Virginia. Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
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NOTICIAS NAVEGACIÓN AÉREA
Trump propone privatizar el control aéreo en Estados Unidos EL PRESIDENTE DE ESTADOS UNIDOS, DONALD TRUMP, HA PLANTEADO UNA PROPUESTA PARA PRIVATIZAR EL CONTROL AÉREO EN TODO EL PAÍS, DENTRO DEL PROYECTO DE PRESUPUESTOS GENERALES PRESENTADOS AL CONGRESO PARA EL AÑO QUE VIENE.
Esta decisión supone un claro espaldarazo a las aerolíneas norteamericanas, que llevan años presionando al respecto para conseguir un supuesto abaratamiento de costes. La propuesta plantea pasar la gestión de las operaciones de control de tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación (FAA) a una “organización independiente, no gubernamental”, lo que según Trump haría que el sistema fuera “más eficiente e innovador, manteniendo la seguridad”.
NATCA, la Asociación Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo, que representa a 14.000 profesionales de la FAA, ha anunciado que estudiará la propuesta de Trump, y ha afirmado que la FAA no es capaz de resolver los problemas de modernización del sistema y del personal de control aéreo. Por su parte, el Administrador de la FAA Michael Huerta, ha señalado que “no apoya la privatización”, y ha destacado el “tremendo progreso que NextGen ha proporcionado a la industria en la última década”.
NOTICIAS DE INDRA Indra Australia y Airways Corporation de Nueva Zelanda formalizaron un contrato el pasado mes de marzo destinado al suministro de la última versión de los sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS) NORMARC 7000, lo que mejorará la seguridad y disponibilidad de los aeropuertos neozelandeses, permitiéndole operar en cualquier condición meteorológica y de visibilidad. El contrato se consiguió en una licitación pública internacional. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) ha contratado con Indra la actualización del Centro de Control de Tráfico Aéreo de Lima, desde el que se gestiona todo el tráfico aéreo del Perú. El contrato contempla la incorporación de nuevas funcionalidades AMAN y DMAN, que permiten automatizar la gestión de los despegues y aterrizajes, descargando a los controladores de trabajo y permitiendo elevar la seguridad con la que los pilotos llevan a cabo estas maniobras. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra ha firmado un acuerdo marco con el Proveedor de Servicios de Navegación Aérea sueco Luftfartsverket (LFV) para suministrar radares secundarios y radares primarios 3D
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de largo alcance con los que reforzar la vigilancia y seguridad del tráfico aéreo del país. El primer pedido asignado contempla un volumen de contratación de más de diez millones de euros. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– El proveedor de servicios de navegación aérea DFS Deutsche Flugsicherung e Indra han implantado el sistema de nueva generación iTEC Centre AutomationSystem (iCAS) en el cetro de control de Karlsruhe, que ordena el tráfico de la mayor parte del espacio aéreo superior de Alemania. El nuevo sistema estará completamente operativo entre noviembre de 2017 y febrero de 2018. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indrá será una de las compañías con más peso en la segunda fase del programa SESAR de creación del Cielo Único Europeo, denominada SESAR 2020. La compañía participará en 25 de los 27 proyectos con los que comienza esta segunda fase, liderando dos de ellos. El importe global de los contratos adjudicados a Indra asciende a treinta millones de euros.
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SEGURIDAD AÉREA
PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LOS CONTROLADORES IMPLICADOS EN INCIDENTES DE SEGURIDAD
¿CULTURA JUSTA? El pasado 1 de diciembre de 2016, Enaire publicaba un nuevo documento con el enrevesado título: “Procedimiento para la evaluación y mejora de contribuyentes en incidentes de seguridad”, que incluye elementos de la denominada Cultura Justa y que adapta el procedimiento a los requisitos del omnipresente Reglamento (UE) 2015/340. Desde la Secretaría Profesional de USCA creemos necesario explicar y desarrollar el proceso que describe este procedimiento, así como sus posibles implicaciones para los controladores.
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Texto: Jesús Martínez (Barcelona TWR) Luis Vidarte (Barcelona ACC) Secretaría Profesional de USCA (profesional@usca.es)
entro de una profesión altamente especializada y compleja como la del controlador aéreo, se hace necesario un sistema de gestión de la seguridad operativa. A partir del análisis de diversos incidentes, los Departamentos Regionales de Seguridad confeccionan estudios donde se intenta detectar fallos en los procedimientos, comportamientos inadecuados o simples errores derivados de un trabajo donde los factores humanos tienen una importancia nada desdeñable. El objeto principal de este nuevo Procedimiento (A121-16-PES-001-3.0) es “establecer el procedimiento para evaluar a aquellos controladores que, como resultado de la investigación de incidentes o accidentes, se determine que han tenido una contribución ATM directa o indirecta, con el objetivo de plantear acciones de mejora, siempre dentro del marco de la Cultura Justa”. La primera pregunta que surge es quién se va a ver afectado por este procedimiento: principalmente, todos aquellos compañeros participantes en un incidente de severidad preliminar ground A y B, así como los involucrados en aquellos incidentes que, siendo inicialmente C, pasen a severidad ground A durante la investigación. La severidad ground es aquella que se obtiene al aplicar la herramienta RAT (Risk Analysis Tool) de Eurocontrol referida a la parte ATM. Sin embargo, el alcance de aplicación del procedimiento no se ha acotado, ya que, como se añade en el documento, se podría activar ante “cualquier otro incidente que se estime necesario”. Es muy importante destacar que, en esta nueva versión, los compañeros involucrados en incidentes de severidad preliminar ground A, o con dos incidentes tipo B en un mes, pasarán directamente a la condición de Incapacitación Provisional hasta que finalice el procedimiento de evaluación. Esta medida trata de proteger al controlador. Parece razonable que un profesional involucrado en un incidente grave no continúe en frecuencia, ya que
el estrés al que puede estar sometido por la propia investigación podría desencadenar un nuevo incidente. De acuerdo al RE 2015/340, el procedimiento de paso a situación de Incapacidad Profesional debe ser “objetivo, transparente y no discriminatorio”, por lo que no deberá afectar en absoluto a las condiciones laborales de la persona implicada. En lo referente a la duración del proceso, la investigación tendrá un plazo máximo de un mes desde el momento en que el correspondiente departamento de seguridad tenga conocimiento del incidente hasta la emisión de recomendaciones.
ENTREVISTA Una vez activado el procedimiento, y en un plazo máximo de veinte días desde el conocimiento del incidente por el Departamento Regional de Seguridad, se citará al controlador a una entrevista. El departamento de Recursos Humanos deberá convocarle formalmente, tratando de poner los medios necesarios para la realización de la misma, además de asegurar la correcta confidencialidad del proceso. La entrevista será realizada por el jefe del Departamento Regional de Seguridad, así como por un miembro de la División de Seguridad. Tal y como está establecido actualmente, puede darse el caso de que ninguno de los entrevistadores tenga la Anotación de Unidad de la dependencia afectada, lo que en nuestra opinión podría invalidar el procedimiento. Es importante destacar que, si la persona entrevistada lo requiere, podrá acudir a esta cita acompañado por un representante sindical, que se encargará de salvaguardar sus derechos y garantizará que la entrevista se realiza desde un punto de vista no punitivo, conforme a los principios de Cultura Justa.
ANÁLISIS DE LA ENTREVISTA Una vez realizada la entrevista, la cuestión que subyace es cómo diferenciar entre un simple error en el que cualquiera puede incurrir y un comportamiento inadecuado 91
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Los controladores involucrados en incidentes de severidad preliminar ground A, o con dos incidentes tipo B en un mes, pasarán directamente a la condición de Incapacitación Provisional hasta que finalice el procedimiento de evaluación. por parte del implicado, así como identificar otros factores causales sistémicos como una formación inadecuada de un nuevo procedimiento, por ejemplo. Dentro de los elementos de una Cultura Justa, se establece la necesidad de diferenciar entre estos casos. El marcado carácter no punitivo de la Cultura Justa necesita mecanismos para diferenciar las acciones no aceptables de los simples errores, y en esta nueva versión del procedimiento se trata de integrar alguno de
Test de Prospectiva
Test de Incapacidad
Test de Intencionalidad ¿La actuación (acción u omisión) fue como pretendía?
estos mecanismos para así poder realizar esta distinción. Los entrevistadores disponen para ello del algoritmo de tipificación de actuaciones operativas, una de las herramientas que se utilizan dentro de la Cultura Justa para diferenciar entre un fallo humano o sistémico de aquellas actuaciones conscientes y deliberadas. El algoritmo que utiliza Enaire dentro del procedimiento de evaluación y mejora de contribuyentes está basado en biblio-
No
¿Consumo de Sustancias psicoactivas no autorizadas?
Sí
No
No
Sí No
No*
Comportamiento no tolerable
Sí
No
Sí* ¿Incidente repetido con similares causas principales?
No No
No
¿El comportamiento representaba un
Sí Sí
¿Histórico de acciones inseguras?
selección o inexperiencia?
¿El comportamiento representaba un riesgo sustancial e
Sí
Sí
No No*
Sí Sí
Histórico
Un compañero del mismo nivel de formación y experiencia, ¿habría actuado del mismo modo?
Sí ¿Estaban los procedimientos disponibles, eran inteligibles, realizables, correctos y en uso?
¿Por necesidades médicas?
No
¿Tenía intención de causar daño?
Test de Sustitución
¿Violó conscientemente los procedimientos operativos seguros?
Sí
¿Las consecuencias fueron como pretendía?
grafía sobre comportamiento humano y Cultura Justa de James T. Reason, que trata de crear una herramienta objetiva para la tipificación de actuaciones. El resultado de este algoritmo de tipificación permite diferenciar un fallo humano o sistémico de las actuaciones conscientes y deliberadas que no sean conformes con las normas y procedimientos establecidos por la organización o con las instrucciones impartidas. Asimismo, permite identificar la existencia de indicios de comportamiento no aceptable o no tolerable desde el punto de vista técnico, y facilita la identificación de fallos sistémicos en la organización. Dependiendo del resultado del mismo, las recomendaciones surgidas a raíz de la investigación podrían variar desde algún tipo de acción de refuerzo competencial o conductual hasta la apertura de un procedimiento disciplinario contra el controlador afectado.
Sí*
No
Sí Sí ¿Ignoró conscientemente ese riesgo
¿Ignoró conscientemente ese
(Sabotaje, daño malevolente)
No
Comportamiento no tolerable
(Posible abuso de sustancias sin mitigación)
Comportamiento no aceptable
(Posible abuso de sustancias con mitigación)
Violación situacional – bajo presión por trabajo
No Práctica común para ignorar procedimiento
No
¿Debía haber sabido que estaba asumiendo un riesgo sustancial e
Sí*
No
Sí
Comportamiento no aceptable (Posible violación imprudente)
Posible fallo organizacional (Violación inducida)
Error de juicio
(Posible comportamiento no aceptable)
Posible fallo organizacional (Error inducido)
Error aceptable
con formación correctiva o asesoramiento indicado (sin culpabilidad)
Error aceptable
(sin culpabilidad)
Fuente: Enaire (Documento A121-16-PES-001-3.0).
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El resultado del test de Cultura Justa obtendrá sólo una de las posibles opciones siguientes: • Comportamiento no tolerable: sabotaje, daño malevolente, o posible abuso de sustancias sin control médico. • Comportamiento no aceptable: posible abuso de sustancias con control médico, o posible violación imprudente. • Error de juicio: posible comportamiento no aceptable. • Error aceptable: sin culpabilidad y con la posibilidad de incorporar formación correctiva o asesoramiento indicado. Cabe destacar que nunca se asume el fallo organizacional como único factor origen de la actuación. En caso de detectarse, debe de ir acompañado de uno de los resultados anteriores.
EMISIÓN DE RECOMENDACIONES Y SEGUIMIENTO Una vez analizado el incidente y tipificadas las actuaciones, el jefe del Departamento Regional de Seguridad, en coordinación con el jefe de la División de
Los entrevistadores disponen del algoritmo de tipificación de actuaciones operativas, que se utiliza para diferenciar entre un fallo humano o sistémico de aquellas actuaciones conscientes y deliberadas. Seguridad, pasará a realizar una serie de recomendaciones, las cuales deben contemplar el factor humano en el sistema. Asimismo, éstas deben seguir un enfoque SMART (Specific, Measurable, Achievable, Realistic, Time bound). Se establece un plazo máximo de diez días tras la realización de la entrevista. Las recomendaciones que define el procedimiento son: • Orientadas al refuerzo competencial/ conductual: en un plazo máximo de un mes desde la toma de decisión por el director Regional, se deberá impartir la formación necesaria, identificando las áreas específicas. Pueden ir desde acciones formativas en simulador a sesiones TRM. 91
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•
Re l at iva s a l a I n c a pa c i ta c ió n comportamientos no tolerables/no Provisional del controlador, en caso de aceptables. Aquí es donde se podría que no estuviera yapara en estala situación. a un escenario bastante comProcedimiento evaluaciónpasar y mejora de contribuyentes • Relativas al estudio de los posibles plejo y preocupante, que puede llegar RESPONSABLE
ACCIONES
Jefe de Departamento Regional de Seguridad
INCIDENTE Severidad A/ B / Otros Contribución ATM Directa/Indirecta
¿Incidente SevA ó segundo incidente Sev B en un mes?
Jefe de Departamento Regional de Seguridad Informe Justificativo
No
a desencadenar la apertura de un procedimiento disciplinario al profesional afectado. en incidentes de seguridad Una vez entregadas las recomendacioPLAZO
Sí
Incapacitación Provisional
REGISTRO
Informe Justificativo (de no entrevista)
No ¿Es necesario realizar ENTREVISTA?
Sí
ENTREVISTA - CTA Planificador / Ejecutivo - Supervisor/es
Jefe de Departamento Regional de Seguridad RRHH Regional
< 20 días de la notificación del incidente
Acta Entrevista Dpto. Reg. Seguridad
*sujeto a justificadas excepciones por ausencia del CTA
Jefe de Departamento Regional de Seguridad Jefe División de Seguridad
Tipificación de la actuación del personal operativo contribuyente Posible Comportamiento No Tolerable / No Aceptable
Valoración de la actuación del Supervisor
Error Aceptable
TIPO DE RECOMENDACIÓN Estudio de Comportamiento No Tolerable / No Aceptable
Jefe de Departamento Regional de Seguridad
Refuerzo competencial / conductual
Identificación de recomendaciones / buenas prácticas de Supervisión
<10 días de la entrevista
Propuesta Incapacitación Provisional (PIP)
Emisión de recomendaciones
Informe Investigación Incidente
Desde la entrega del informe de investigación:
Director Regional NA
Toma de decisiones
< 24 horas con posible comportamiento no tolerable / no aceptable < 72 horas con Refuerzo competencial
Fuente: Enaire (Documento A121-16-PES-001-3.0).
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Informe de Investigación de Incidente
Propuesta de Incapacitación Provisional
Autor: Antonio E. Berrocal
a realizar una nueva anotación de unidad, como se establece en el Plan de Formación de Unidad (PFU). Posteriormente, los Departamentos Regionales de Seguridad realizarán un seguimiento formalizado de los incidentes de los siguientes doce meses desde el momento en que vuelve a ejercer las atribuciones de su licencia, asociado con los controladores contribuyentes, para determinar la idoneidad de las medidas efectuadas.
CONCLUSIONES
El hecho de que personal externo a la dependencia evalúe la posible idoneidad de una acción es arriesgado y contrario a la intención de fomentar una Cultura Justa.
nes a la Dirección Regional de Navegación Aérea (DRNA), y dependiendo de la naturaleza de las mismas, se establecen dos plazos distintos para la toma de decisiones y adopción de medidas: • Un plazo de 24 horas desde la entrega del informe a la DRNA para las recomendaciones sobre el estudio de posibles comportamientos no tolerables o no aceptables y propuesta de Incapacitación Provisional del controlador. • Un plazo de 72 horas desde la entrega del informe a la DRNA para las recomendaciones orientadas al refuerzo competencial/conductual y la posible propuesta de Incapacitación Provisional. El proceso acaba cuando el controlador pasa con éxito un examen de competencia estándar de la dependencia (ECO), terminando así su situación de Incapacidad Provisional, para el caso en que se requiera un refuerzo competencial/conductual. En caso de no superarlo, tendría que proceder
El ejercicio de nuestra profesión debe contar con unas garantías laborales acordes al alto grado de especialización y responsabilidad que asumimos. La necesidad de contar con una política de Cultura Justa y con los mecanismos necesarios para poder fomentar la seguridad dentro de un entorno no punitivo debería orientar todos los procesos de la organización. Esta nueva versión del procedimiento de Enaire creemos que intenta avanzar hacia lo que debería ser una organización totalmente orientada a la seguridad, y no tanto a los indicadores económico-productivos como en el pasado. Aún así, este documento denota que Enaire sigue sin terminar de confiar en los profesionales que realmente hacen posible que sea unos de los proveedores de Navegación Aérea más importantes del mundo. Es imprescindible contar con un mecanismo de paso a situación de Incapacidad Provisional que no sea discriminatorio, especialmente durante la investigación de un incidente. Es totalmente necesaria la participación de los controladores de las dependencias en la aplicación de los algoritmos de Cultura Justa. Es fundamental el reconocimiento activo de todos aquellos fallos organizacionales que afectan a las operaciones. La implementación de la Cultura Justa en una organización debe contar con el apoyo y la colaboración de todo el personal involucrado en la operación. Si estamos juntos, sí se puede. 91
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COSAS QUE TAL VEZ QUERÍAS SABER Y NO TENÍAS A QUIÉN PREGUNTAR
Autor: José Carlos Esteban
COCKPIT CORNER
Creo que el título de esta sección lo dice todo. En varias entregas intentaremos explicar de forma clara, sin abusar de tecnicismos, situaciones observadas desde el fanal de la torre o desde la sala de control y cuyas causas, en cierta medida, pueden desconocerse. Texto: José Carlos Esteban Comandante de A-330
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Cuántas veces las tripulaciones hacen requerimientos al controlador que se salen de la operación normal? Si aumentamos nuestro conocimiento de la operación aérea, seremos también capaces de proporcionar un mejor servicio de control aéreo. Tener referencia de lo que puede estar ocurriendo dentro de la cabina ayudará a tener una visión más certera del “Big Picture”. Los apuntes de esta sección se centrarán en operaciones no habituales, aunque no necesariamente de emergencia. Iremos revisando distintos escenarios, siguiendo la secuencia del vuelo. Esto es: Hoy comenza-
mos con posibles incidencias en la puesta en marcha y el rodaje (taxi-out), y en el último artículo nos centraremos el aparcamiento (taxi-in), repasando entretanto abortos de despegue, fallos de motor en despegue y ruta, fuego a bordo, fallos de presurización… Huelga decir que no será ni mucho menos una descripción de los procedimientos operacionales o de los sistemas de la aeronave. En cada entrega se incluirá también un epígrafe denominado “¿Sabías que?”, en el que se explicarán cuestiones interesantes sobre componentes básicos del avión o
Fuente: Archivo gráfico de AENA
Aeropuerto de Vitoria.
Autor: EA7ZW-Roldán
detalles de navegación, o en el que simplemente se contarán curiosidades relacionadas con la aeronáutica.
EL REMOLQUE, PUESTA EN MARCHA Y RODAJE De vez en cuando un avión aparcado en finger (jetway, airbridge) solicita poner un motor en marcha en la posición, y ello se debe, a buen seguro, a que no tiene operativo el APU (auxiliar power unit). El APU es un pequeño motor a reacción (que se arranca con un starter eléctrico) que genera corriente eléctrica y aire comprimido, el cual, conducido hasta el rotor principal del reactor, hace girar el compresor y la turbina para iniciar la combustión. Por tanto, para arrancar el primer motor, y a falta de APU, se necesitará la corriente eléctrica generada por un grupo eléctrico externo o GPU (Ground Power Unit) y la presión neumática proporcionada por un ruidoso ASU (Air Service Unit). Una vez arrancado ese primer motor, en la posición se desconectan los equipos externos y se inicia el remolque. Finalizado el push back, se arranca
el segundo motor con el procedimiento de arranque cruzado (crossbleed start), utilizando en esta ocasión la presión neumática del primer motor. Como el procedimiento es más complejo que el empleado en operación normal, se puede esperar cierto retraso hasta que la aeronave esté lista para rodar.
Durante la puesta en marcha (con independencia del procedimiento de arranque), y debido a una combustión anómala, pueden aparecer espectaculares llamaradas en la tobera trasera del motor, lo que se denomina “fuego en el cono de cola” (tail pipe fire). La tripulación solamente tendrá conocimiento de esta incidencia si es infor91
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mada por el personal de tierra o por el controlador de torre. Lo que realmente hacen los sistemas detectores de fuego a bordo es monitorizar los posibles sobrecalentamientos en zonas de la carcasa exterior que rodea al motor, detectando sobre todo fugas en el sistema neumático o hidráulico. No cuentan con sensores ni en la cámara de combustión ni en la turbina, en la que en operación normal la temperatura es altísima, fruto de la combustión del queroseno. Si se está en la necesidad de notificar esta situación a la tripulación, recordad que se denomina motor 1 al primero de la izquierda visto desde la cabina. Así pues, en un bimotor aproado hacia la torre, el motor 1 es el situado a la derecha y el 2 se verá a vuestra izquierda. En cuatrimotores también aproados, el 1 sería el exterior de la derecha, visto desde el fanal, y el 4 el exterior a vuestra izquierda. Es también interesante mencionar que si la posición de aparcamiento se encuentra próxima a la cabecera de pista, una vez se arranquen los motores se necesitará cierto tiempo para su estabilización (normalmente cinco minutos) antes de poder meter empuje de despegue TOGA (take off go around thrust setting) para iniciar la carrera. El inicio de la carrera también se puede ver retrasado cuando se opere en condiciones invernales. Si la temperatura exterior es próxima a cero grados y la visibilidad es reducida, los motores tendrán conectados 32
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Autor: José Carlos Esteban
Autor: Antonio E. Berrocal
COCKPIT CORNER
¿Sabías qué? La carga y cálculo de combustible se hacen unidades de peso (kgs/lbs) y no de volumen (lts/gal). ¿El motivo? La temperatura del combustible durante un vuelo puede variar considerablemente, en casos extremos desde +30ºC hasta -47ºC. Los fluidos cambian de densidad con la temperatura. Si los aforadores de los aviones fueran como los de un automóvil, dichos cambios de temperatura supondrían significativos cambios de volumen. La tripulación tendría dificultades para identificar una fuga de combustible cuando en vuelos largos la temperatura del mismo descendiese de forma considerable. Un consumo medio para un avión como el A330 es de unos 6.000 kg/h ó 7.650 l/h. La capacidad máxima en sus depósitos es de 139.000 litros ó 109 Toneladas. El repostado de combustible en tierra se hace a un régimen de entre 2.500 y 4.000 litros por minuto, dependiendo del camión cisterna, del sistema hidrante del aeropuerto y de las bocas de conexión a la aeronave.
Fuente: Archivo gráfico de Aena
Autor: Antonio E. Berrocal
Plan de Invierno en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas
los sistemas antihielo. Es más que probable que sea necesario acelerarlos parcialmente (run up) para su estabilización (no más de quince segundos) antes de avanzar la palanca de gases a la posición de TOGA. Hablando de operación invernal, echemos un vistazo a los procedimientos de deshielo (deicing) que tantos retrasos e inconvenientes provocan en las rampas o plataformas.
Por todos es sabido que los aviones han de despegar con las alas y superficies de mando libres de cualquier contaminante. Por razones tecnológicas (dicho de manera simplificada), los sistemas de antihielo que protegen a la aeronave en vuelo no son operativos en tierra. Atendiendo al concepto de “ala limpia”, es entonces necesario en tierra primero limpiar (deice) y luego proteger (antice) las superficies aerodinámicas cuando la temperatura es baja y existe precipitación (o la ha habido, aun cuando en ese momento el cielo esté despejado). Las aeronaves se rocían con una mezcla de agua y alcoholes de tipo glicol, más unos espesantes añadidos. El propósito es bajar el punto de congelación del depósito que se produzca por la precipitación nívea, de lluvia engelante o de niebla densa (también considerada precipitación activa). La película que recubre el avión tras el tratamiento de deshielo -fundamentalmente alas y estabilizador de cola- proporciona protección por un tiempo limitado (entre diez minutos y una hora). Este tiempo depende fundamentalmente del tipo y concentración del fluido utilizado, de la intensidad y tipo de precipitación, así como de la temperatura exterior. La mezcla protectora va perdiendo efectividad según va absorbiendo agua y su punto de congelación va subiendo. Si la aeronave no comienza la carrera de despegue dentro de la ventana de tiempo calculado, deberá volver a la rampa para ser nuevamente tratado. En carrera de despegue, y sobre los 100kts, el fluido protector se desprenderá, iniciándose el despegue del avión con las alas y el estabilizador de cola completamente limpios. El perfil aerodinámico no estará degradado. 91
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ANÁLISIS
ERRORES INADVERTIDOS, SUPOSICIONES ERRÓNEAS El 30 de junio de 2015, un Embraer ERJ 170 (SP-LDK) de la compañía de bandera polaca LOT y un Falcon 900 (VP-CGD) al servicio de la multinacional Volkswagen se cruzaban, sobre la vertical del Mar Negro, a nivel de crucero FL370 y a tan sólo 0.9 NM en espacio aéreo controlado de Bulgaria. Ninguna de las dos tripulaciones fue consciente de este incidente y los servicios de control sólo lo detectaron cuando ya se había producido.
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asándonos en los datos publicados en el informe final emitido por la AAIU (Air Accident I nve s t igat io n Un i t ) de l a República de Bulgaria sobre este incidente, iremos desvelando los diferentes errores cometidos y las suposiciones erróneas, tanto de los pilotos como de los diferentes controladores implicados. El vuelo LOT 7293, que cubría la ruta Varsovia/Estambul, abandonó el espacio aéreo de Ucrania a las 11.44.00 UTC y entró por el punto BUKOV FL370 en espacio aéreo de Rumanía, Bucarest ACC. Fue identificado por el controlador radar del sector integrado BANAP (BACAU + NAPOC) y autorizado a proceder directo FL370 a DINRO, 34
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punto de transferencia con el ACC Sofía. Trece minutos más tarde, a las 11.57.07 UTC, la etiqueta radar del LOT 7293 desapareció de todas las pantallas radar del ACC de Bucarest, al sobrevolar el VOR de BCU. El indicativo del vuelo empezó a flashear en el tabular del sector BANAP y apareció rodeado por un círculo amarillo en los tabulares del sector adyacente DINSI, cuya ruta lo atravesaba. El LOT 7293 perdió su código SSR al producirse un fallo momentáneo, de tan sólo dos segundos, en uno de sus sistemas de aviónica: el Network Interface Module (NIM), responsable de conectar el ASCB (Avionic System Data Bus) y el MRC (Modular Radio Cabinet). Como efecto co-
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
Autor Ognyan Stefanov
Sofia ACC.
lateral de la citada desconexión momentánea, el transponder pasó a modo standby y, por tanto, se desconectó el TCAS. La tripulación no detectó el problema, ya que los avisos acústicos y luminosos emitidos por el EICAS (Engine Instrument &Crew Alerting System) no eran lo suficientemente claros, por lo que no completó el procedimiento para restaurar el transponder. Tras la desaparición del transponder del LOT 7293, que no fue detectada al momento por el controlador ejecutivo de BANAP ni notificada por la tripulación, se inició una larga serie de consultas para intentar aclarar el status del vuelo entre los controladores del sector BANAP y el colateral de DISNI, ambos del ACC Bucarest, ante
los avisos que aparecían en los tabulares de ambos sectores. Mientras se llevaban a cabo estas coordinaciones, se produjo, sobre las 12.00 UTC, un relevo de controladores casi generalizado en las posiciones de control implicadas, tanto en el ACC de Bucarest como en el de Sofía. A las 12.01 UTC, el controlador ejecutivo saliente del sector BANAP llegó a la conclusión de que el LOT 7293 había sobrevolado su sector una hora antes, y el posterior informe no llegó a aclarar qué factores le empujaron a llegar a esa deducción infundada y errónea. A las 12.02.07, el ACC de Sofía recibió un mensaje OLDI notificando la entrada del vuelo LOT 7293 a FL350 por el punto DINRO, punto de transferencia entre el
ACC de Bucarest y Sofía, con hora de entrada 12.22 UTC. El informe tampoco explicó por qué la estimada se había pasado a FL350 cuando el vuelo mantenía FL370. En un momento no determinado en dicho informe, posterior a las 12.02 UTC, el controlador del sector BANAP canceló el plan de vuelo en los tabulares, por lo que el sector adyacente DINSI se quedó sin un elemento clave para poder asociar la traza radar no identificada con el LOT. Durante los veinte minutos en los que el LOT 7293 sobrevolaba espacio aéreo rumano en silencio radio y sin contacto radar, la Fuerza Aérea Rumana, así como los sistemas de alerta temprana de la OTAN (AWACS), detectaron un prima91
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Autor Ognyan Stefanov
ANÁLISIS
BUKOV
BANAP SECTOR BUCAREST ACC BCU
20 0N M
DINSI SECTOR BUCAREST ACC RONBU DINRO VARNA WEST SECTOR SOFIA ACC
MATEL
VARNA EAST SECTOR SOFIA ACC
ODERO
RIXEN
Sofia ACC.
Gráfico 1.
rio sin identificar que volaba en rumbo H170 y requirieron información adicional al supervisor del ACC Bucarest. Se cruzaron multitud de coordinaciones entre los sectores de BANAP y DINSI (recordemos que son controladores que acaban de relevar), el supervisor de servicio y los militares sobre un blanco primario que aparentemente se dirigía hacia espacio aéreo búlgaro. A las 12.17 UTC, el ejecutivo y planificador del sector DINSI comentaron, basándose en información militar no verificada, que el tráfico no identificado mantenía FL400 (un dato que, como comprobaremos más adelante, podía ser relevante). A las 12.22 UTC, la Fuerza Aérea Rumana informó vía telefónica al planificador del sector DISNI de que el primario estaba sobrevolando el punto DINRO a nivel de vuelo “variable” (no dijo “desconocido”), entrando pues en espacio aéreo búlgaro. El controlador del sector Varna East
Upper del ACC Sofia detectó la traza a las 12.23.30 UTC e informó del tráfico desconocido a otra aeronave convergente, el PIA 791, que volaba en rumbo H290 y que mantenía FL 380. Dicha tripulación tuvo contacto visual con el tráfico desconocido y estimó que volaba 1.000 pies por debajo. El límite vertical entre el sector Varna East Upper y Varna East Lower está fijado en FL355. El sistema OLDI pasó la estimada a FL350 a las 12.02 UTC al sector Varna East Lower, por lo que el controlador del sector Upper no tenía estimada de entrada por DINRO. Mientras tanto, se establecieron multitud de contactos telefónicos entre los ayudantes de Varna East Upper (Sofia ACC) y los del sector DINSI (Bucarest ACC) para aclarar la situación, aunque no llegaron a ninguna conclusión, ya que ni unos ni otros disponían de estimada por el punto de transferencia. Minuto y medio más tarde, a las 12.25 UTC, el controlador de Varna East Upper
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detectó otro conflicto potencial entre la aeronave desconocida que sobrevolaba su sector y otro tráfico. Se trataba del Falcon 900 con indicativo WGT6N, que cubría la ruta Stuttgart/Oman a FL370 con rumbo aproximado H140. El controlador informó, en tres ocasiones, al Falcon 900 de que tenía un tráfico desconocido a las 10 de su posición, altitud desconocida y de izquierda a derecha. La tripulación confirmó el contacto visual, pero en hasta dos ocasiones confirmó que el tráfico estaba a nivel superior, y llegó a decir FL400 cuando sólo estaban a 6NM. Justo en el momento del cruce, 12.26.45 UTC, la tripulación del Falcon 900 ratificó que el tráfico había cruzado por detrás y añadió que, desde luego, por debajo de FL400. Dos minutos antes de que la separación llegase a reducirse a tan sólo 0.9 NM, la tripulación del LOT 7293 notificó su paso sobre el punto DINRO a la frecuencia del sector BANAP, cuya frecuencia nunca ha-
Autor Vincenç Fortuny
Por el estudio de las trazas, radar se estima que el Falcon 900 sobrevoló la intersección MATEL en curso al punto ODERO sólo siete segundos antes de que lo hiciese el LOT 7293 en curso al punto RIXEN, ambos a FL370.
Autor Oscar Wistrand
Falcon 900 (VP-CGD) implicado en el incidente.
Embraer 170 (SP-LDK) de LOT implicado en el incidente.
bía abandonado tras haber sobrevolado el sector DINSI en silencio radio y radar, un tramo de casi 200 NM. El controlador de BANAP, que había relevado al compañero que había cancelado erróneamente el plan de vuelo unos veinte minutos antes, tardó casi un minuto en contestar y lo transfirió incorrectamente a la frecuencia del sector Varna West (punto de transferencia RIMBU), en lugar de a Varna East (punto de transferencia DINRO). Con una cobertura radio pobre, alejado casi 200NM, es probable que el controlador confundiese el reporte del LOT, ya que en inglés nos son tan diferentes fonéticamente. A las 12.25.29 UTC, la tripulación contactó con Varna West, notificando su paso por DINRO, pero en realidad hacía tres minutos que la habían sobrevolado, y estaban volando curso a MATEL. El controlador, que no tenía ni estimada ni plan de vuelo en su sector, les requirió que respondieran identificación y confirmaran indicativo y
nivel de vuelo. Justo a las 12.27.55 UTC, el transponder del LOT 7293 apareció en pantalla y fue identificado por el controlador de Varna West en espacio aéreo de Varna East Upper. Por el estudio de las trazas radar se estima que el Falcon 900 sobrevoló la intersección MATEL en curso al punto ODERO sólo siete segundos antes de que lo hiciese el LOT 7293 en curso al punto RIXEN, ambos a FL370 (ver gráfico 1). El relato de los hechos resulta escalofriante para cualquier controlador aéreo. Sólo la fortuna hizo posible que no se volviese a producir un accidente como el del Lago Constanza (año 2002).
DE LO QUE NO SE HABLA EN EL INFORME FINAL 1.
En primer término, es importante resaltar algo que el informe final ni siquiera entra a valorar: ¿Cómo es posible que si el LOT 7293 mantenía FL370, su plan de vuelo lo situara a FL350? 91
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ANĂ LISIS
DINSI SECTOR
RONBU
BUCAREST ACC DINRO
2.
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Probablemente, el ascenso fuese autorizado en espacio aĂŠreo ucraniano y el plan de vuelo no fuese actualizado, o bien que la estimada fuese mal copiada por el sector BANAP. El asunto es de gran importancia, puesto que de existir concordancia entre el FL volado y el del plan de vuelo actualizado, el controlador del sector Varna Upper East habrĂa recibido la estimada vĂa OLDI y hubiese detectado inequĂvocamente el conflicto entre ambas aeronaves sobre el punto MATEL, pudiendo dar instrucciones al Falcon 900 para proveer separaciĂłn lateral o vertical entre las aeronaves. Cuando el controlador ejecutivo de BANAP no detecta la desapariciĂłn de la traza radar del LOT 7293 en su pantalla, no podemos descartar que justo en ese momento estuviese coordinando con un colateral, resolviendo otro conflicto distante geogrĂĄficamente o incluso pendiente del relevo que estaba a punto de llegar. Tampoco el informe valora si la integraciĂłn en BANAP de dos sectores, BACAU y NAPOC, supone una carga de trabajo asumible o si por su extensiĂłn habĂa conflictos potenciales muy dispersos geogrĂĄficamente. Ni analiza si los indicativos utilizados por la compaĂąĂa LOT, y que sobrevolaban el sector, eran casi idĂŠnticos o si algĂşn aviĂłn de otra compaĂąĂa habĂa utilizado un indicativo parecido, etc. Las transcripciones publicadas en el informe oficial sĂłlo se ciĂąen a las transmisiones entre el LOT y el controlador ejecutivo. Desconocemos cuĂĄntos trĂĄficos estaba controlando simultĂĄneamente. Volviendo al desgraciado accidente del Lago Constanza, no podemos olvidar la manifiesta parcialidad del
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SOFIA ACC
LOT 7293 FL370
6NM
FALCON 900 FL370
MATEL
VARNA EAST SECTOR FL 335 UPPER FL 335 LOWER
ODERO
BLACK SEA RIXEN
NOT AT SCALE
GrĂĄfico 2.
informe oficial publicado tras la investigaciĂłn, del cual se podĂa inducir que el controlador estaba trabajando en el turno de noche, relajado y ademĂĄs con muy poco trĂĄfico. Incluso llegĂł a insinuarse en la prensa que estaba mĂĄs pendiente de la ayudante que de la pantalla radar, el tĂpico cruce en hora valle y con poco trĂĄfico. Pero la realidad era muy distinta; el anĂĄlisis detallado de las grabaciones revela que el nivel de comunicaciones era simplemente infernal y la carga de trabajo muy elevada. Por ejemplo, en los quince minutos previos al accidente, el controlador en cuestiĂłn mantuvo un total de 108 comunicaciones con quince trĂĄficos diferentes. Entre la primera llamada del carguero entrando en el espacio aĂŠreo suizo y los 94 segundos que se tomĂł en responder el controlador, ĂŠste mantuvo 23 comunicaciones con otros tantos trĂĄficos distintos. Y en los dos minutos previos al accidente dio hasta ocho instrucciones a otro trĂĄfico que, en otra pantalla radar, ejecutaba una aproximaciĂłn instrumental. Toda esta
Autor Ognyan Stefanov
Sofia ACC.
carga de trabajo no quedó recogida en el informe final de aquel accidente, y en el caso que nos ocupa podría haber ocurrido algo parecido. 3. La compañía LOT no había incorporado en su Manual Básico de Operaciones las recomendaciones emitidas ocho años antes, por Honeywell y la compañía Embraer, respecto a la pérdida inadvertida del transponder y las carencias del propio sistema para alertar a la tripulación de tal eventualidad. La recomendación, fechada en diciembre de 2007, se publicó a raíz de la colisión en pleno vuelo entre un 737-800 de la compañía brasileña GOL y un Embraer Legacy 600 en septiembre de 2006 sobre territorio amazónico. La investigación final determinó como factor contribuyente que el Legacy 600, con aviónica también Honeywell, estuvo volando con el transponder en stanby durante 58 minutos, al ser desconectado inadvertidamente por el copiloto con su pie izquierdo al levantarse de su asiento. Tiempo habían tenido, desde luego. Tampoco el programa de entrenamiento en simulador recogía ese tipo de incidencias. 4. Por otro lado, resulta difícil entender cómo un controlador con 19 años de experiencia y con anotación OJTI en el ACC Bucarest concluye que ese tráfico ha sobrevolado su sector una hora antes, y menos aún cómo en un momento dado cancela el plan de vuelo sin asegurarse absolutamente de que dicha conclusión era cierta. Nada dice el informe al respecto, sólo que lo hizo sin razón aparente. 5. Como se ha comentado, sobre las 12.00 UTC se produjo un relevo casi generalizado en todos los sectores del ACC, a un
La compañía LOT no había incorporado a su MBO las recomendaciones emitidas ocho años antes por Honeywell y Embraer respecto a la desconexión inadvertida del transponder en vuelo. lado y a otro de la frontera, sin que se haya acreditado que los controladores salientes del sector BANAP informasen a los entrantes, ni tampoco al sector colateral DINSI, de que el plan de vuelo del LOT 7293 había sido cancelado desde esa posición, ante el convencimiento de que dicho avión no estaba volando ya en espacio aéreo de Bucarest. De haberse hecho un relevo correcto, es muy probable que el sector DINSI hubiese podido relacionar esa traza de primario con el LOT 2793 e intentar establecer contacto en frecuencia 121.5 Mhz. Durante los veinte minutos en que se estuvo gestando este incidente tan grave, nadie usó la frecuencia de emergencia. Todos intuían que sería un avión militar ruso, como tantas otras veces.
6. Con respecto a la información de tráfico esencial suministrada por el controlador del sector Varna East Upper a las tripulaciones del PIA 791 y al Falcon 900 sobre el tráfico convergente, ésta es impecable. Sin embargo, el informe final pasa por alto un detalle importante: ¿Cómo es posible que el LOT7293 cruzase justo por detrás la trayectoria del Falcon 900 y no por delante como era previsible? Si medio minuto antes el LOT estaba a solo 6NM y a las 10 con respecto al Falcon 900, mantenían velocidades parecidas y el FDR del LOT descarta que la tripulación ejecutase maniobra evasiva alguna ¿Cómo no le cruzó entonces el LOT por delante? (ver gráfico 2) ¿Acaso pudo haber otro tráfico no identificado a FL400, tal y como 91
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ANÁLISIS
MCDU ( Multifunction Control Display Units) de Honeywell en la cabina de un Embraer ERJ.
habían comentado los controladores del sector DINSI diez minutos antes? ¿Podría ser un avión militar ruso? El informe oficial no intenta esclarecer esta identificación visual claramente errónea de la tripulación del Falcon 900, pero sí apunta que tanto los controladores rumanos como los búlgaros manifestaron que no era inusual que aeronaves militares rusas sobrevolaran sus sectores sin contacto radio ni radar. El conflicto bélico entre Ucrania y Rusia se mantenía aún muy activo. Por supuesto, el TCAs del Falcon 900 no dio aviso alguno, ya que el avión intruso volaba sin su código SSR activado, ni tampoco avisó la alarma de conflicto STCA operativa en el ACC de Sofía por idéntica razón. El estudio de este tipo de incidentes siempre es una magnífica oportunidad para aprender de los errores ajenos e inten40
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tar sacar, cada uno de nosotros, nuestras propias recomendaciones para aplicarlas al ejercicio diario de nuestra profesión. Los accidentes y/o incidentes aéreos se generan por la concatenación de una serie de errores secuenciados. Solamente con que seamos capaces de evitar uno de esos errores o alterar la secuencia temporal de los mismos, podremos evitar que acaben materializándose; con sólo uno puede ser suficiente y eso siempre puede estar a nuestro alcance: mantengamos los planes de vuelo actualizados, hagamos los relevos como deben hacerse, cancelemos el plan de vuelo sólo cuando tengamos la certeza de que el avión ha cambiado su ruta o ha tomado tierra, coordinemos con los sectores adyacentes siempre que surja alguna duda, estemos atentos a pasar el tráfico a la frecuencia apropiada y no demos NUNCA nada por supuesto. Del resto, que se ocupen las compañías aéreas y los proveedores de servicios ATS.
¿Cómo es posible que el LOT 7293 cruzase a FL 370 justo por detrás de la trayectoria del Falcon 900 y no por delante como era previsible? ¿Acaso había otro avión convergente a FL400?
NOTICIAS AVIACIÓN
Noticias de compañías aéreas Azur Air es el nombre elegido para una nueva compañía chárter alemana que comienza sus operaciones este mes de abril. Aunque su sede está ubicada en Frankfurt, esta aerolínea opera también desde Berlín y Múnich, inicialmente con tres B767-300 equipados con 330 asientos. Su plan de negocios se basa por un lado en vuelos chárter desde Alemania a Turquía, para atender al gran número de turcos residentes en este país europeo, y por otro en vuelos a destinos mediterráneos e Islas Canarias. La compañía española Plus Ultra Líneas Aéreas ha puesto en marcha un proceso de expansión hacia Sudamérica, por lo que a partir del próximo 15 de junio ofertará la ruta BarcelonaMadrid-Santiago de Chile tres veces por semana. Esta aerolínea cuenta con una flota de tres A-340, especialista en realizar operaciones en régimen wet-lease/ACMI, y actualmente vuela tres veces por semana a Lima con carácter regular (miércoles, viernes y domingos). En la prensa especializada se apunta la posibilidad de que Plus Ultra introduzca además este verano nuevas rutas desde a La Habana y México.
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
El Grupo IAG, al que pertenece Iberia, informó el pasado 17 de marzo del nacimiento de una nueva línea aérea del grupo denominada Level, que se dedicará al largo radio tipo low cost. La compañía inaugurará sus operaciones el próximo mes de junio, y volará desde el Aeropuerto de Barcelona a Los Ángeles, San Francisco, Buenos Aires y Punta Cana. Level operará inicialmente con dos A-330 nuevos equipados con 293 asientos en turista y 21 en Economy Premium. A-340 de Plus Ultra.
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ENTREVISTA
TOM LAURSEN
VICEPRESIDENTE EJECUTIVO EUROPEO DE IFATCA
“IFATCA debe explicar la necesidad de invertir en un sistema centrado en el ser humano” Controlador aéreo desde 1989, Tom Laursen ha ejercido su profesión en destinos tan diversos como Bahrein y Suiza, tanto en torre, como en ruta y aproximación, y en la actualidad trabaja como controlador de ruta en el ACC de Copenhague. Su participación en IFATCA comenzó en 2003, y desde entonces ha estado involucrado en tareas de Safety, Just Culture y el Proyecto SESAR, hasta que en 2016 fue nombrado Vicepresidente Ejecutivo europeo.
Texto: Alfonso Guerrero TACC Levante Secretaría Internacional de USCA
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TOM LAURSEN
IFATCA EXECUTIVE VICE PRESIDENT EUROPE
“It is IFATCA’s role to explain that we need to invest in a human centred system” Air traffic controller since 1989, Tom Laursen has worked in destinations as diverse as Bahrain and Switzerland, both in tower, area and approach units, and he currently works as an area controller at Copenhagen ACC. His participation in IFATCA began in 2003, and since then he has been involved in Safety and Just Culture work, and the SESAR Project, until in 2016 he was appointed Executive Vice President Europe.
Text: Alfonso Guerrero TACC Levante USCA Internatonal Secretary
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Autor: Susana Lloreda
ENTREVISTA
C
omo Vicepresidente Ejecutivo Europeo, ¿cuáles cree que son los principales desafíos a los que se enfrentan los controladores aéreos europeos en la actualidad? Hay varios asuntos que están poniendo a prueba nuestra profesionalidad. Los continuos llamamientos por parte de la industria de la aviación para que se abaraten las tarifas ejercen presión sobre las condiciones laborales de los controladores. Toda la industria está buscando nuevos modos de organizar la industria ATM, y la Comisión Europea es la que lidera esos cambios. El servicio de ATM está siendo privatizado; se pide colaboración mientras que, al mismo tiempo, se abre paso a la competencia. Esto genera una enorme presión sobre los ANSP y especialmente sobre las condiciones de trabajo de los controladores. Además, algunos creen que, haciendo una fuerte inversión, la tecnología puede llegar a sustituir el trabajo humano, algo que hasta ahora no se ha materializado en las mejoras esperadas. Una de las tareas de IFATCA es explicar la necesidad de invertir en un sistema centrado en el ser humano. Es la única manera de lograr mejoras. ¿Cuáles son las principales consecuencias que pueden tener los objetivos más ambiciosos y numerosos del RP3 en la prestación del servicio y en la profesión? Por el momento, IFATCA, junto con las demás organizaciones de trabajadores, está tratando de convencer a la Comisión Europea 44
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“Los continuos llamamientos por parte de la industria de la aviación para que se abaraten las tarifas ejercen presión sobre las condiciones laborales de los controladores.”
I
n your opinion as Executive Vice President Europe, which are the main challenges that European ATCOs are currently facing? Several issues are putting our professionalism under pressure. The continued call for cheaper unit rates throughout the aviation industry creates pressure on ATCOs working conditions. With the European Commission as manager of the changes, the whole industry is looking for new ways to organise the ATM industry. The ATM service is being privatised, collaboration is required and at the same time competition is introduced. This results in enormous pressure on ANSPs and especially on ATCO working conditions. In addition, the idea that technology can substitute humans results in enormous investment in technology, which so far hasn’t materialised in the expected improvements. It is IFATCA’s
“The continued call for cheaper unit rates throughout the aviation industry creates pressure on ATCOs working conditions.”
y a los miembros del Comité del Cielo Único para que cambien su estrategia, y esperamos tener éxito. Si lo logramos, todavía existe la esperanza de que el RP3 se adapte a objetivos más realistas para el sistema ATM europeo y, por lo tanto, no cree más presión sobre nuestro trabajo diario. Si no lo conseguimos, me temo que veremos actitudes más arriesgadas en la organización de los ANSP en toda Europa, lo que se traducirá en una menor confianza entre las partes interesadas y, en última instancia, en unas condiciones de trabajo menos seguras. ¿Cuándo seremos capaces de lograr avances concretos en la implementación de la Cultura Justa? Creo que hemos hecho algunos progresos a lo largo de los años. Aún estamos lejos de donde nos gustaría estar, pero si comparamos el trato que recibieron los controladores que estuvieron involucrados en incidentes hace veinte años, con el que reciben hoy, no hay duda de que hemos progresado. Es necesario que sigamos informando sobre la Cultura Justa y que desarrollemos nuestros propios conocimientos y estrategias para seguir influyendo en la industria de la aviación, para avanzar aún más. Además, también tenemos que trabajar con la comunidad de controladores. A menudo somos nuestros peores enemigos. Todavía está demasiado extendida la idea de que si alguien se ve involucrado en un incidente o accidente, se trata de una debilidad del propio individuo, en lugar de considerar que es algo que nos puede suceder a todos. Así que todavía queda trabajo por hacer. ¿Cuáles serían las principales consecuencias de una liberalización generalizada de la prestación del servicio (principalmente en las torres) para los controladores y para la profesión? La privatización no tiene por qué ser mala si se aplica según el espíritu de los requisitos de la OACI y de la EASA. A veces aporta incluso más flexibilidad y mejores condiciones de trabajo para los controladores. Desgraciadamente, también aumentan las exigencias de índole económica e introduce un nuevo estilo de relaciones laborales en el que al empresario le resulta mucho más fácil exponer al trabajador a una situación de presión y, por tanto, poner en peligro algunos de los fundamentos del control aéreo. La privatización requiere un regulador fuerte y, lamentablemente, en Europa contamos en general con unos
De izquierda a derecha, Alfonso Guerrero, Secretario Internacional de USCA, Tom Laursen, Vicepresidente Ejecutivo Europeo de IFATCA, y Susana Lloreda, colaboradora de la Secretaría Internacional.
role to explain that we need to invest in a human centred system. It is the only way that improvements can be achieved. What are the main consequences that more ambitious and numerous targets during RP3 can have in the service provision and in the profession? At the moment, IFATCA, together with the other staff organisations, is trying to convince the European Commission and the members of the Single Sky Committee to change their strategy and hopefully we will succeed. If we are successful there is still hope that RP3 will end up with realistic goals for the European ATM system and thereby not create further presssure on our daily work and jobs. If we do not succeed, I am afraid we will see more adventurous ways of organising ANSPs around Europe, resulting in less trust amongst stakeholders and ultimately less safe working conditions. When will we be able to achieve specific progress in the implementation of Just Culture? I think we have made some progress over the years. We are far from where we want to be, but if we look at how ATCOs who were involved in incidents twenty years ago were treated, compared to how they are treated today, we have made progress. We need to continue informing about Just Culture and we need to develop our own knowledge and strategies to continue influencing the 91
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“Si comparamos el trato que recibieron los controladores que estuvieron involucrados en incidentes hace veinte años, con el que reciben hoy, no hay duda de que hemos progresado.” reguladores bastante débiles, por lo que no soy muy optimista con el futuro funcionamiento de la privatización dentro del sistema ATM europeo. ¿Cree que el proyecto SES va a lograr su objetivo final, es decir, un cielo sin fisuras? No, eso no va a suceder. Parece que incluso la Comisión Europea lo ha entendido así, por lo que están a punto de cambiar los objetivos de los FAB. ¿Qué hay de cierto en la idea de que, la mayoría de las veces, los problemas profesionales tienen impacto en los aspectos sociales? Los aspectos profesionales y sociales siempre están vinculados entre sí y son difíciles de desligar. Hay áreas que tiene un carácter marcadamente profesional o social: así, CISM o ADS-B son cuestiones profesionales, mientras que el salario y el horario de trabajo son cuestiones sociales. Pero en última instancia, todos los temas están relacionados de alguna manera. ¿Qué relación tiene IFATCA a nivel europeo con otras organizaciones? Tenemos una fuerte colaboración con otras organizaciones de trabajadores. Y así es como debe ser. Creo que las organizaciones de trabajadores deben actuar en común. Esa es la idea global de una asociación, y si no entendemos que la colaboración es el único camino a seguir, ¿quién lo entenderá entonces? ¿Qué objetivos le gustaría alcanzar como Vicepresidente Ejecutivo Europeo de IFATCA durante los próximos años? Una de las principales materias en las que voy a trabajar es el Cielo Único Europeo, en el que me gustaría cambiar el enfoque de la Comisión Europea, de modo que las mejoras estén centradas en la persona. En el campo de la Cultura Justa, espero que seamos capaces de fortalecerla en cuanto a la organización y que los controladores no se sientan presionados por involucrarse en un incidente, sino que se les utilice como un recurso para identificar el riesgo sistémico. Por último, también me gustaría lograr una IFATCA Europa más eficiente, y con profesionales respetados en toda la industria ATM europea. 46
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Aviation industry to make further progress. Furthermore, we have to work with the ATCO community as well. We are often our own worst enemies. It is still widely considered as a weakness of the individual to be involved in incidents and accidents and not as something that can happen to everybody. So there is still some work to be done.
De izquierda a derecha, Alfonso Guerrero, Secretario Internacional de USCA y Tom Laursen, Vicepresidente Ejecutivo Europeo de IFATCA.
What are the main implications that a widespread liberalization in service provision (mainly in towers) can have for the ATCOs and the profession? Privatisation is as such not a bad thing if it is implemented in the spirit of the ICAO and EASA requirements. Sometimes, it even brings more flexibility and better working conditions for
“If we look at how ATCOs who were involved in incidents twenty years ago were treated, compared to how they are treated today, we have made progress.” ATCOs. Unfortunately, it also increases the economical pressure and introduces new working relationships where it is much easier for the employer to put the working staff under pressure and thereby endanger some of the fundamentals of ATC. Privatisation requires a strong regulator and unfortunately we have rather weak regulators in Europe in general, and therefore I am not very optimistic with how privatisation will work within the European ATM system. Do you think that the SES project is going to achieve its ultimate goal, a seamless sky? No, this is not going to happen. It seems that even the European Commission has understood this and they are about to change the goals of the FABs. What do you think of the idea that, most of the times, professional issues have an impact in social aspects? Professional and social aspects are always linked to each other and are difficult to take apart. There are areas where it is obvious that they have professional or social character, such as CISM, ADS-B are professional issues and salary and working hours are social issues. But ultimately the issues will be linked somehow. What relation does IFATCA have at European level with other organizations? I think we have a strong collaboration with the other staff organisations. This is also the way it should be. It is my view that Staff organisations have to work together. That is the whole idea of an association and if we don’t understand that collaboration is the only way forward, who would then understand it? What would you like to achieve, as Executive Vice President Europe, during the next years? One of my main focus areas is the Single European Sky, where I want to change the direction of the European Commission to a human centred approach to improvements. In relation to Just Culture, I hope that we can make the organisational Just Culture stronger and that we don’t see ATCOs come under pressure for being involved in incidents, but rather they are used as a resource to identify systemic risk. Finally,I would also like that IFATCA Europe is well organised and that we have professionals that are respected throughout the European ATM industry. 91
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SEGURIDAD AÉREA
DUTY OF CARE Es muy probable que todos nosotros hayamos oído hablar alguna vez acerca de un artificio jurídico denominado duty of care. Sin embargo, lo cierto es que no resulta fácil definirlo ni acotarlo, ya que su aplicación varía de unas jurisdicciones a otras en función del sistema legal en uso.
E
n diciembre de 1997, el vuelo AEW-241 con origen Odessa (Ucrania) y destino Macedonia, o pe ra do po r l a co m pa ñ í a Aerosweet airlines of Ukraine, fue autorizado a realizar una aproximación ILS a la pista 16 del aeropuerto de destino. Dadas las malas condiciones meteorológicas, la tripulación técnica no tuvo nunca la pista a la vista y se vio obligada a realizar una maniobra de aproximación frustrada, en cuyo desarrollo 48
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chocó contra el terreno montañoso de Katerini, alrededor del aeropuerto, causando la muerte de todas las personas que volaban a bordo, 74 en total. La investigación técnica concluyó que la posible causa del accidente fue la incapacidad de los pilotos para ejecutar adecuadamente el procedimiento de aproximación frustrada -dado que siguieron una senda con un significativo desvío-, la no correcta utilización de las radioayudas disponibles, la irresponsabilidad
Texto: Susana Lloreda TACC Levante Secretaría Internacional de USCA
Autor: Eduardo de No
Autor: Antonio E. Berrocal
En el juicio del accidente del vuelo AEW-241, la fiscalía mantuvo que los controladores no respetaron el deber de diligencia (duty of care) que se esperaba de ellos, y fueron condenados a cuatro años y cuatro meses de prisión.
TACC Santiago.
de los mismos al no declarar emergencia cuando perdieron la conciencia situacional, así como la falta de disciplina en la cabina. Además de estas causas, se determinó como factor contribuyente la evaluación insuficiente por parte de la oficina de control de aproximación de la problemática en la que se estaba viendo inmersa la tripulación para realizar el procedimiento al que había sido autorizado, y la falta de iniciativa propia de los controladores para ofrecer cualquier tipo de ayuda que hubiera podido evitar la catástrofe. Durante los trabajos de búsqueda y rescate, un Hércules de las Fuerzas Aéreas Griegas sufrió un accidente en el que fallecieron los cinco miembros que integraban el equipo. La presión pública generada a raíz de ambos accidentes propició la apertura de una investigación judicial en el caso del
vuelo AEW-241, en la que los controladores fueron acusados de homicidio involuntario. En el juicio, la fiscalía mantuvo que dichos profesionales no respetaron el deber de diligencia (duty of care) que se esperaba de ellos, actuaron por debajo del estándar requerido a cualquier otro controlador aéreo y fueron incapaces de tomar las medidas oportunas que cualquier otro controlador hubiera tomado en las mismas circunstancias, por lo que actuaron con negligencia. Fueron condenados a cinco años de prisión (reducidos a cuatro años y cuatro meses tras el recurso presentado por ambos controladores) Obviamente, esto generó una enorme preocupación en un entorno tan internacionalizado como es el de la aviación, estandarizado por un lado y dinámico por otro, en el que, a pesar de los esfuerzos de autoridades reguladoras y legisladoras, 91
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SEGURIDAD AÉREA
Torre de control de Vilnius (Lituania).
es imposible reglar sobre todos y cada uno de los posibles escenarios que se le pueden presentar un controlador. Éste aplicará su mejor entendimiento de las reglas y procedimientos para realizar la función que le es propia con seguridad, rapidez y eficacia. Sin embargo, ante resultados indeseados, se derivarán unas u otras responsabilidades, dependiendo del entorno jurídico en el que dicho controlador esté inmerso.
FAMILIAS LEGALES Los sistemas legales en el mundo se agrupan comúnmente en familias legales y quizás una de las distinciones más básicas sea la que diferencia los países del Common Law de los países del derecho continental; los primeros basados esencialmente en el derecho casuístico, y los segundos en el derecho legislativo. Una de las hipótesis del sistema del Common Law es que la ley no surge de reglas abstractas sino de casos, de 50
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Las dos principales familias legales son las que diferencian los países del Common Law de los países del derecho continental, los primeros basados esencialmente en el derecho casuístico y los segundos en el derecho legislativo. precedentes. El precedente judicial se considera la más importante fuente del derecho, lo que dota a los jueces de un papel muy activo en el desarrollo normativo. El razonamiento legal del abogado de este sistema permanece centrado en casos antes que en normas. La ley se construye inductivamente: un principio general del derecho se cristaliza después de que un número de casos similares lo consagran. Este sistema legal no es sólo parte integral de la legislación británica, sino también de aquellos otros países
que en algún momento de su historia fueron colonias inglesas como Canadá, Australia, Nueva Zelanda y también Estados Unidos. En el derecho civil continental, los códigos y leyes tratan de instalar reglas de una manera abstracta que prevean soluciones a toda cuestión legal imaginable. En teoría, no hay adherencia formal a la doctrina del precedente vinculante; una sentencia no es normalmente fuente de derecho y las leyes se interpretan con la ayuda de los principios
Autor: Sergio Hierro
subyacentes. La influencia del Imperio Romano propició que la mayoría de los países europeos, gran parte de Asia, Sudamérica y África adoptaran esta familia de derecho. No obstante, a partir del siglo XX se ha producido un progresivo incremento de la legislación escrita en los países regidos por el sistema del common-law, del mismo modo que es innegable que los Tribunales de los países de tradición civil sientan una jurisprudencia que viene a interpretar y desarrollar lo genéricamente previsto en las leyes, y no en pocas ocasiones resulta tan importante conocer el precedente judicial como el tenor literal de la propia ley. Estamos presenciando, pues, la importancia creciente del papel del juez como cuasilegislador. La Unión Europea es un claro ejemplo de convergencia de ambos sistemas jurídicos. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ha indicado con claridad que al interpretar el derecho na-
cional que implementa una directiva de la CE, los tribunales nacionales tienen que hacer el esfuerzo de asegurarse de que el resultado obtenido por la directiva pueda ser alcanzado, es decir, la directiva será el punto común de referencia. Esta técnica se basa en la metodología del derecho comparado, se usa como herramienta para interpretar normas legales, y su objetivo final es un sistema transnacional de precedentes ( Berger, Zeitschrift für Europäisches Privatrecht, 2001).
EL CONCEPTO DE TORT En sentido amplio, the law of torts designa en el common law a una rama del derecho que sería equivalente a nuestro derecho de daños, con la salvedad de que no incluye los derechos contractuales. Prosser y Keaton lo definen como “un ilícito civil (civil wrong) distinto del incumplimiento contractual, para el cual el tribunal proveerá un remedio en la forma de una acción para el pago de daños”. 91
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SEGURIDAD AÉREA
Podríamos decir que, en lo que al control de tránsito aéreo se refiere, el standard of care yace en la normativa, procedimientos y reglas prescritos por las autoridades pertinentes de los estados. Los torts se dividen en tres grandes grupos: • Intentional torts, que requieren intención de dañar y dan por tanto lugar a las condenas por daños punitivos. • Tort of negligence, cuyo antecedente es el denominado case, que se da cuando el daño que se causa no ha sido intencional o surge de intrusiones consentidas, o cuando la culpa del demandado no radica en un acto positivo sino en su falta de acción. Se basa en el axioma “no hay responsabilidad sin culpa”. Los elementos para que haya negligencia son cuatro: a) Un deber legal de actuar o no actuar (duty). b) Violación de ese deber (breach of duty). c) Nexo de causalidad o simplemente causa (causation). d) Daño (damages). Los elementos son prácticamente los mismos que se requieren en el derecho civil continental para que proceda la responsabilidad por culpa (violación o infracción de los deberes de cuidado o prevención): acto ilícito, nexo de causalidad, factor de atribución y daños. El paradigma en el common law es el reasonable man (ahora reasonable person para despojarlo de connotaciones sexistas), que vendría a ser el equivalente al buen padre de familia del que hablan nuestros códigos. La regla básica es que la negligencia consiste en hacer algo que una persona razonable habría hecho en esa situación, o dejar de hacer algo que un hombre razonable hubiera omitido en esa situación (standard of care).
DUTY OF CARE
Características
COMMON LAW
DERECHO CIVIL
Constitución escrita
No siempre. Preponderadamente práctico
Siempre. Preponderadamente teórico
Decisiones judiciales
Vinculante
No es vinculante con terceras partes; sí en las decisiones de corte administrativa y constitucional
Publicaciones de catedráticos de derecho
Poca influencia
Influencia significativa sobre jurisdicciones del código civil
Cuadro 1
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DERECHO CIVIL
COMMON LAW
Torre de control de Ponta Delgada (Azores).
•
Statutory torts, creados por los legisladores y no por los tribunales, consisten en la prohibición o la reglamentación de determinados actos buscando minimizar la posibilidad de daños. Podríamos decir que, en lo que al control de tránsito aéreo se refiere, el standard of care yace en la normativa, procedimientos y reglas prescritos por las autoridades pertinentes de los estados. Por lo tanto, es bastante evidente asumir que siempre y cuando se esté cumpliendo con dichas normativas, procedimientos y reglas, los controladores estarán actuando bajo el standard of care requerido. Es importante mencionar que aunque a determinados profesionales altamente cualificados (como los controladores aéreos) se les exigen unos estándares de actuación profesional superiores a la media, en realidad y en puridad jurídica, no necesitan demostrar más que la capacidad media que se le exigiría a cualquier otro controlador en las mismas circunstancias concretas. Cuando no se siguen dichas reglas (intencionadamente o no), el controlador podría no alcanzar el estándar requerido y, por lo tanto, pudiera recaer sobre él un cargo de negligencia por cualquier daño que pudiera causar. Sin embargo, no es de extrañar que los controladores en el entorno dinámico en el que trabajan, tengan que hacer frente a situaciones nuevas que no estén recogidas en procedimiento alguno, o lo estén parcialmente. Si en estas circunstancias sufriera daño alguna de las partes con las que el controlador tiene obligación, podría ser llevado a los tribunales acusado de negligencia. Esta obligación de cuidado o deber de diligencia
de los controladores ha sido definida por Shawcross and Beaumont como “to take reasonable care to give all such instructions and advice as may be necessary to promote the safety of aircraft within their area of responsability”. La duda es entonces: ¿cuánta instrucción e información se considera necesaria para promover la seguridad de una aeronave, teniendo en cuenta que en aviación cada pequeña instrucción o información podría tener potencialmente un impacto sobre la seguridad de la misma? La línea que separa una actuación negligente de una actuación estándar, comparada con la que cualquier persona razonable hubiera tomado en ese momento, es pues muy fina y además variable en función del sistema jurídico en general, y del juez en particular. En relación con el deber de diligencia o deber de cuidado, son varias las sentencias que tras accidentes aéreos centran la responsabilidad de los controladores en las
siguientes obligaciones: • Obligación de proveer instrucciones e información precisa. • Obligación de que esa información se provea en el momento oportuno. • Obligación de proporcionar vigilancia total y adecuada para asegurar que los tráficos están cumpliendo con las autorizaciones emitidas. La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos (IFATCA), consciente de la problemática y quizás del desconocimiento que algunos controladores podamos tener de la amplitud y del potencial efecto del deber de diligencia (duty of care), empieza por favorecer la discusión de este artificio jurídico a nivel internacional con el desarrollo de un taller y foro de discusión que se desarrollará el próximo 18 de mayo durante la Conferencia Anual, bajo el lema Duty of care: What is Duty of care and why it affect us? 91
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NOTICIAS SEGURIDAD
Accidentes aéreos El pasado 23 de febrero, un turbohélice Bombardier Dash8 Q400 de la compañía británica Flybe procedente de Edimburgo sufrió un fallo en el tren de aterrizaje cuando tomaba tierra en el aeropuerto de Ámsterdam Schiphol. Ninguno de los 59 ocupantes del aparato resultó herido. Según las cámaras de vigilancia del propio aeropuerto, cuando el avión rodaba por la pista, la pata derecha del aparato empezó a replegarse lentamente, y el ala quedó reposando en el suelo. La tripulación emitió un May Day y anunció que evacuaba de emergencia a los pasajeros por humo en la cabina, por lo que los servicios de rescate acudieron de inmediato.
Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC
ruta Hong Kong-Manas-Estambul y transportaba 85.500 kg de carga. Tras el suceso, se activó una Comisión de Accidentes en la que participan técnicos turcos, kyrcicos y rusos, y a la que Boeing ha ofrecido su total colaboración. Las dos cajas negras han sido localizadas y remitidas a Moscú para la descarga de datos, aunque por el momento no se apunta ninguna causa probable del accidente. Un A-321 de Aeroflot sufrió el pasado 3 de enero el colapso del tren de aterrizaje en el aeropuerto de Kaliningrado Khrabrovo, aunque no hubo que lamentar daños personales. El aparato, que realizaba un vuelo regular procedente de Moscú Sheremetyevo, derrapó cuando trataba de aterrizar en medio de una fuerte tormenta de viento y nieve y se salió de la pista, lo cual provocó que el tren de aterrizaje delantero cediera. Los 167 pasajeros y los siete tripulantes pudieron abandonar el avión por los toboganes de emergencia, pero el aeropuerto permaneció cerrado durante siete horas. Tras el accidente, algunos responsables de Aeroflot acusaron al aeropuerto de no haber limpiado adecuadamente la pista de hielo y nieve.
Dash8 Q400 de Flybe.
Un CRJ-700 de la compañía PSA Airlines, con 44 pasajeros a bordo, impactó el pasado 15 de febrero contra un ciervo cuando despegaba del aeropuerto de Charlotte Douglas International Airport (Carolina del Norte). A pesar de la colisión, el aparato logró despegar con algunos daños en el ala y en los flaps, aunque regresó inmediatamente al aeropuerto, donde los bomberos lo cubrieron de espuma como medida precautoria. Tanto la tripulación como los pasajeros resultaron ilesos, pero la pista estuvo cerrada durante dos horas. Los investigadores están tratando de averiguar cómo logró el ciervo superar el perímetro aeroportuario. Un B-747-400 de la compañía turca de carga ACT Airlines se estrelló el pasado 16 de enero en las cercanías del aeropuerto de Manas, en Kyrgyzstan. El aparato carguero estaba en aproximación final cuando se precipitó contra un área residencial, pereciendo sus cuatro tripulantes y 34 personas que se encontraban en ese momento en la zona. El avión cubría la
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A-321 de Aeroflot.
El pasado 21 de marzo, un AN-26 en versión pasaje de la compañía sudanesa South Supreme Airlines se incendió al aterrizar en el aeropuerto de Wau, en Sudán del Sur, aunque entre el pasaje sólo hubo que lamentar alguno heridos. El aparato había despegado de su base en Juba con 45 personas a bordo, y sufrió el colapso de una pata del tren de aterrizaje al tratar de tomar tierra, y chocó contra un camión. El avión quedó totalmente consumido por el fuego, pero por fortuna todos sus ocupantes pudieron evacuar la aeronave. Algunos de ellos tuvieron que ser trasladados a varios hospitales cercanos.
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INFORMACIÓN
WORLD ATM CONGRESS 2017
Madrid acoge desde hace cinco años la celebración del World ATM Congress, y lo hará durante al menos cinco años más. Se trata de un evento ineludible para todos aquellos que tienen algo que decir en el mundo del control aéreo, y que este año se dieron cita entre los días 7 y 9 de marzo.
Texto: Ignacio Baca Madrid ACC Secretaría Internacional de USCA
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omo viene siendo habitual, en la zona de exposición se encontraban desde fabricantes de sistemas de automatización como Indra, Thales o Leidos -que recientemente se fusionó con Lockheed Martin-, hasta proveedores de servicio como Enaire o Enav, pasando por universidades, fabricantes de auriculares para control, escuelas, etc. 56
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La zona de exhibición es el lugar en el que los asistentes pueden ver y hasta tocar algunos de los nuevos sistemas o posiciones de control, como ocurrió este año con la de Indra, ya conocida de eventos anteriores y que destaca por su enorme pantalla. Pero no todo lo que se exhibe tiene una aplicación tan evidente desde el punto de vista de control, aunque pueda estar íntimamente ligado a esta actividad. La presentación, por
Fotos cedidas por World ATM Congress
ejemplo, de sistemas de comunicación VoIP podría parecer ajena al control aéreo, y sin embargo no pasará mucho tiempo antes de que sea este sistema el que ligue el micrófono y altavoces de la posición de control con la antena que enlaza con los aviones. Así como hace dos años esta zona de exhibición estaba claramente dominada por las pantallas que simulaban el panorama desde el fanal de una torre de control,
Aireon anunció la puesta en órbita de los primeros satélites y mostró la señal ADS-B recibida mediante uno de ellos, que ya está operativo.
ya fuera con la finalidad de utilizarlas en un simulador o en una torre virtual, en esta ocasión no existía un predominio claro por ninguna tecnología en concreto. Aunque se seguían viendo simuladores de torre (uno de ellos en el stand que agrupaba a Enaire, Senasa e Ineco) y otras técnicas ya conocidas de ediciones anteriores, como las gafas de realidad virtual, lo cierto es que no se apreciaba una tendencia clara como otros años. Eso no quiere decir que el evento careciera de novedades. El consorcio Aireon, por ejemplo, había anunciado en pasadas
ediciones su propósito de poner en funcionamiento un sistema capaz de proporcionar vigilancia mediante ADS-B con cobertura en cualquier lugar del mundo gracias a una constelación de 66 satélites. Finalmente, este año pudo anunciar la puesta en órbita de los primeros satélites, que se lanzaron el pasado mes de enero, y mostró la señal ADS-B recibida mediante uno de ellos, que ya está operativo. El campo de la vigilancia es, precisamente, uno de los que puede aportar más novedades en un futuro en el que el tradicional radar irá cediendo paso gradualmente a otros sistemas como multilateración o ADS-B, aunque sin perder aún su preponderancia. En un stand del instituto tecnológico japonés ENRI se podía asistir a una presentación en la que se preveía la evolución del actual sistema japonés de doble o triple cobertura radar a uno de cobertura radar simple, unida a multilateración y a ADS-B, teniendo así triple cobertura de vigilancia, pero con tres sistemas diferentes. Pero no todo transcurre en la zona de exhibición. También hay gran cantidad de presentaciones, conferencias y mesas redondas, aunque no siempre abiertas al público en general. Algunos de los temas que 91
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Autor: Ignacio Baca
INFORMACIÓN
De izquierda a derecha, Patrick Peters, Presidente de IFATCA, Tom Laursen, Vicepresidente Ejecutivo Europeo de IFATCA, y Peter Duffei, Presidente de CATCA (Canadá).
se trataron llevan mucho tiempo apareciendo en este tipo de foros, mientras que otros son relativamente novedosos. Un repaso a algunos de ellos puede servir para saber por dónde se prevé que pueda evolucionar el sistema de gestión de tráfico aéreo. Un buen ejemplo es SWIM, acrónimo de System Wide Information Management. Es uno de los conceptos que aparecen constantemente en las descripciones del futuro del sistema ATM, tanto en el programa europeo SESAR como en el norteamericano NEXTGEN. Básicamente consiste en poder conectar todos los sistemas en una red de uso aeronáutico. En principio, la información que podría viajar sobre SWIM incluye absolutamente todo tipo de datos: comunicaciones entre centros de control, información de planes de vuelo, de sistemas de vigilancia, etc. En realidad todos estamos familiarizados con un concepto similar en nuestra vida cotidiana: internet. 58
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Según explicó Patrick Peters, algunos pretenden que un solo controlador pueda dar servicio remoto en dos torres simultáneamente: “¿Alguien ha intentado conducir dos coches a la vez?”. Si pensamos en SWIM como una internet dedicada en exclusiva al mundo aeronáutico, tendremos una idea bastante aproximada del concepto. En cualquier caso, es muy difícil que ninguno de estos proyectos llegue a implantarse si no se cuenta con un nivel adecuado de ciberseguridad, un asunto que también centró varias de las conferencias del congreso. La seguridad de los equipos informáticos fue declarada asunto de alta prioridad por OACI durante su última asamblea. No es de extrañar, puesto que en un ambiente cada vez más dependiente de la tecnología, no se puede permitir que un fallo técnico ponga en peligro la seguridad del sistema, y menos aún que dicho fallo esté causado por una acción deliberada. De hecho, el asunto de la ciberseguridad será motivo de una presentación en la próxima conferencia de IFATCA -que se celebrará el próximo mes de mayo en Toronto-, y se verá posteriormente
reflejado en nuestras páginas. Y como ha venido ocurriendo en las últimas ediciones del World ATM Congress, los drones también ocuparon un lugar significativo en la edición de 2017. Como afirmó un representante de la FAA, “los drones van a estar ahí, estemos preparados o no”. Sin embargo, y pese a que el creciente número de incidentes está elevando el volumen de la señal de alarma, no resulta fácil estar preparados. No se trata de un problema sencillo: los sistemas de vigilancia difícilmente pueden alertar de la presencia de una aeronave que en muchas ocasiones no tiene un tamaño mayor que un pájaro grande y que en caso de colisión puede causar graves daños a la estructura de un avión o a sus motores. Si hace unos años el debate se centraba en cómo integrar los drones de uso profesional en el espacio aéreo junto con el resto del tráfico, ahora se ha desviado
hacia los problemas causados por drones de uso recreativo en las inmediaciones de los aeropuertos. La normativa aún no está totalmente preparada para resolver el problema, por lo que surgen algunas cuestiones novedosas, como por ejemplo: ¿Debería OACI establecer una norma de carácter general, o es más sensato dejar un asunto que por el momento no tiene carácter internacional en manos de los reguladores nacionales? También las torres remotas volvieron a ser protagonistas en este evento anual, en el que se demostró que éstas están empezando a ser una realidad. En un debate al respecto, el presidente de IFATCA Patrik Peters insistió en la necesidad de que el proceso de introducción de una nueva tecnología como ésta esté guiado por la seguridad y no por la reducción de costes. Según explicó Peters, algunos pretenden que, con la implantación de las torres remotas, un solo controlador pueda dar servicio en dos torres simultáneamente. “¿Alguien ha intentado conducir dos coches a la vez? Básicamente, ésta es la dirección en la que se avanza”, afirmó. En el congreso se anunció, además, que el sistema iCAS empezará a funcionar operacionalmente en Alemania en el plazo de un año. iCAS será un sistema iTEC, es de-
cir, el desarrollo de Indra para sus sistemas ATM. Teniendo en cuenta que iTEC es un proyecto iniciado por España, Alemania y Reino Unido, al que más tarde se han unido otros países como Holanda o Noruega, será interesante seguir de cerca la implantación del sistema alemán, puesto que echar una mirada a iCAS será probablemente como contemplar el futuro de nuestro venerable SACTA. Finalmente, el World ATM Congress 2017 cerró sus puertas el 9 de marzo, con la vista puesta ya en su próxima edición, que se celebrará nuevamente en Madrid del 6 al 8 de marzo de 2018. 91
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AVIONES
BOEING 787-8 DREAMLINER DE AIR EUROPA
A LA CAZA DE UN EXTRAÑO PÁJARO METÁLICO EN EL CIELO GALLEGO
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No era la primera vez que una compañía aérea elegía Santiago como base para dar la suelta a sus tripulaciones, pero nunca con un flamante Boeing 787. Para muchos spotters de la zona, se trataba de una oportunidad única para verlo de cerca, y además en casa. Texto y fotos: José Luis Maquieira Taboada http://joseluis.maquieira.es
Ú
ltima semana de enero, en La Coruña y a la hora del café. Suena mi móvil: - M a q u i ¿ h a s v i sto e n FlightRadar24 al 787 en Santiago? -Si ya, claro, el carnaval se acerca. Déjate de bromas, será un sobrevuelo a Miami o por ahí. -Que no Maqui, que está a baja cota, parece que haciendo tomas y despegues. -Un segundo, espera que vea el FlightRadar... Pues sí, eso parece. -Pues vete, que yo no puedo ir. Segunda llamada: -¿Has visto el 787? -Sí, lo veo. -Donde siempre en diez minutos y vamos en un solo coche. -¡Hecho! Tras haber intercambiado información con otros spotters, y una vez en el punto de encuentro, nos pusimos rumbo a Lavacolla todos en un mismo coche. Por el camino, sintonizando la frecuencia de la torre con el scanner, ya escuchamos como efectivamente estaba haciendo tomas y despegues por la pista 17. Serían algo más de las cinco de la tarde cuando llegamos a las inmediaciones del aeropuerto. Con esa luz, lo mejor era irnos
a la carretera vieja de Lugo, a la vera del Camino de Santiago y con los peregrinos vigilándonos. Desde allí, al estar muy bajos respecto a pista, sólo podíamos cazarlo en el aire o con mucho paisaje de fondo, pero era la mejor opción. Las primeras fotos que hicimos fueron aterrizando por la 17; el 787 entró en la rodadura para realizar un cambio de tripulación. En ese momento, aprovechamos para irnos al lado contrario de la cabecera, con el fin de atraparlo mientras alineaba con la pista antes de despegar. A pesar de que el sol nos daba de cara, pudimos hacerle alguna buena foto al pájaro. Antes de irnos a la cabecera contraria, volvimos al primer punto a repetir más fotografías, ya que éste nos quedaba de camino. Seguidamente nos desplazamos a la 35 para cazarle en despegue, ya que el B 787 seguía haciendo tomas y despegues una tras otra. Con otro cambio de tripulación, pudimos verle y fotografiarle muy de cerca en rodadura camino de la plataforma. En esos momentos la luz comenzaba a escasear y los eucaliptos daban ya demasiada sombra en la rodadura, pero aún así conseguimos salvar la jugada correctamente. Agotamos la tarde en la cabecera de la 35, hasta que la luz era incompatible con los sensores de nuestras cámaras. Las últimas fotos realmente aprovecha91
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AVIONES
Solventados los problemas de juventud, el 787 se está haciendo un buen hueco en el competitivo mercado aeronáutico: 500 aviones en servicio -operados por cuarenta compañías-, y otros 700 pendientes de entrega. bles las hicimos con el sol bajo el horizonte. A continuación subimos justo al lado contario, al VOR STG, para ver si podía captarse alguna fotografía nocturna bonita, pero no fue posible. El aparato hizo entonces full stop y volvió a plataforma a cambiar otra vez de tripulación y a hacer el plan de vuelo para regresar a su base. Con la noche ya encima, sólo nos quedaba esperar su despegue con destino Madrid. El B-787 estuvo operando en Santiago cuatro horas y, si las cuentas no nos fallaron, realizó un total de veinticuatro tomas y despegues. En cuanto a las 62
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fotos, entre todos hicimos varios cientos. Air Europa ya ha incorporado a su flota seis Boeing 787-8, y a lo largo de este año 2017 espera recibir otras dos entregas más de esta serie. En años venideros se incorporarán a su flota las nuevas unidades de la serie 9, un modelo más largo, con más asientos, más carga de pago y mayor alcance. La serie 8 de este modelo es el reemplazo natural de los Boeing 767 series 200/300, mientras que la serie 9 sustituirá a los Boeing 777-200, todo ello con el objetivo de plantarle cara a las diferentes versiones del Airbus 330 y al Airbus 340. Está por llegar, probablemente este mismo año, la serie 10, con una carga de pago aún mayor, pero con menor alcance. Vo l v i e n d o a A i r Eu r o p a , l o s Dreamliner están volando a Buenos Aires, La Habana, Santo Domingo, Miami y Bogotá, y esporádicamente también hacen vuelos domésticos, principalmente a Canarias.
El B-787 estuvo operando en Santiago cuatro horas y, si las cuentas no nos fallaron, realizó un total de veinticuatro tomas y despegues.
Con la incorporación del 787, la compañía Air Europa consigue por una parte unificar su flota de medio y largo alcance con un único fabricante, que siempre es una ventaja, además de operar aviones más eficientes con un 20% menos de gasto en combustible y menores emisiones. El Boeing 787 es, sin duda, un avión muy completo y a día de hoy se considera un proyecto maduro y asentado, pero lo cierto es que sus comienzos en los años
2012 y 2013 fueron muy difíciles. Tanto es así, que en al año 2013 se llegó a paralizar toda la flota mundial debido a la concurrencia de varios incidentes. Fugas de combustible en vuelo, incendio de baterías, ventanillas del fuselaje resquebrajadas, cableado eléctrico deficiente…: un rosario de incidencias técnicas que comprometieron incluso la viabilidad del proyecto. El aterrizaje de emergencia de un B 787 de la compañía japonesa ANA, el 16 de enero de 2013 en el aeropuerto de Takamatsu, provocó que la FAA norteamericana ordenase que la flota mundial de este modelo cancelase todas las operaciones. Desde esa fecha, Boeing inicia una carrera frenética por rediseñar las baterías que equipaban sus Dreamliners y no lo consigue hasta el 5 de abril. Finalmente, el 27 de abril de 2013 toda la flota de B 787 vuelve a operar. Entre tanto, las pérdidas económicas eran ya estratosféricas, sobre todo para el mercado nipón y norteamericano. Solventados los problemas de juventud, el 787 se está haciendo un buen hueco en el competitivo mercado aeronáutico. Un total de cuarenta compañías aéreas operan en la actualidad este modelo, que cuenta con 500 aviones en servicio y otros 700 pendientes de entrega. Un éxito en toda regla. 91
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Fuente okladot.state.ok.us
HISTORIAS DE LA AVIACIÓN
Post, como muchos otros aviadores, probó fortuna en los espectáculos aéreos.
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WILEY POST, UN TENAZ ESPÍRITU AERONÁUTICO La aeronáutica siempre ha exigido a los aviadores unas excelentes condiciones físicas y mentales. El aviador norteamericano Wiley Post es, sin embargo, una excepción a dicha regla, ya que siendo tuerto hizo del pilotaje su modo de vida y alcanzó notables hitos aeronáuticos. Constituye, pues, un buen ejemplo de cómo la voluntad humana puede superar cualquier limitación.
Texto: Carlos Lázaro
S
i repasamos la niñez y juventud de Post (1898-1935), nada hacía presagiar el descollante futuro que le esperaba a este aviador tejano. Nacido en el seno de una familia de cultivadores de algodón, finalizó sus estudios elementales (sin destacar académicamente) antes de trasladarse con sus padre a Oklahoma. Allí entró en contacto con la aviación en 1913 y decidió asistir a una escuela de vuelo en Kansas, donde obtuvo su bautismo de vuelo en un biplano Curtiss. Al estallar la Primera Guerra Mundial, se enroló en la Aviación del Ejército Norteamericano y, aunque el conflicto acabó antes de que finalizara su preparación, dejó el Ejército con amplios conocimientos sobre el empleo de la radio. La situación económica de la posguerra le indujo a aceptar un empleo en la industria petrolífera, un mundo caracterizado por la extrema dureza del trabajo en los pozos petrolíferos, la precariedad laboral
y el ambiente violento. De hecho, el propio Post fue arrestado los 23 años por robo a mano armada e internado en prisión. Afortunadamente, su pasión por la aviación le alejaría de la vía delictiva, como lo demuestra su participación en los famosos espectáculos aéreos o barnstormers, cuyos componentes recorrían el país haciendo acrobacias aéreas o lanzamientos de paracaídas y les permitían -como al propio Post- sumar horas de vuelo, al no disponer de aparatos propios. Paradójicamente, fue una desgracia la que dio lugar a que el joven texano se hiciera con un avión. En un pozo de petróleo, una pieza metálica le impactó en el ojo izquierdo y le provocó una herida que se agravó por la infección subsiguiente, dando lugar a la pérdida total de la visión. Pero el aviador, lejos de arredrarse, utilizó la indemnización económica del accidente para adquirir su primer avión y seguir volando por cuenta propia.
LAS PROEZAS DEL AVIADOR TUERTO Los progresivos avances técnico-aeronáuticos de la década de los años veinte incrementaron el nivel de exigencia de los aviadores, pero aún no suponían un hándicap cualitativo como el que se impondría diez años después con aviones más veloces y capaces de volar a mayor altitud. Aun así, para un piloto, la pérdida de la visión en un ojo es una discapacidad bastante seria, puesto que afecta al campo visual e influye en la visión de profundidad, lo que conlleva mayor esfuerzo y probabilidad de error. Pero parece que ninguno de estos problemas supuso un serio obstáculo para que Post se introdujera de lleno en el mundo aeronáutico norteamericano de preguerra. Su pericia recibió la confianza de los magnates del petróleo P. Briscoe y F.C. Hall, que no sólo contrataron al aviador discapacitado como piloto privado, si91
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HISTORIAS DE LA AVIACIÓN
El aviador texano posa ante el Winnie Mae después de batir su propio récord.
Su pericia aeronáutica recibió la confianza de los magnates del petróleo P. Briscoe y F.C. Hall, que le cedieron un moderno Lockheed 5C Vega para competir en los múltiples raids aéreos que se convocaban en EEUU. no que le cedieron un moderno Lockheed 5C Vega, monoplano de ala alta que se estaba haciendo famoso por pulverizar sucesivamente varios récords aeronáuticos al principio de los años treinta, para competir en los múltiples raids aéreos que se convocaban en los Estados Unidos. Post empleó el Vega (que había sido bautizado Winnie Mae en honor de la hija de Hall) para alzarse con el primer puesto 66
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en el concurso aéreo nacional entre Los Ángeles y Chicago celebrado en 1930, así como otros premios aeronáuticos. La falta de visibilidad en un ojo no le detuvo en su siguiente aventura aeronáutica: tratar de batir el record de circunnavegar el globo que el alemán H. Eckener había obtenido un año antes a bordo del dirigible Graf Zeppelin. Contando con la ayuda del navegante H. Gatty, nuestro protagonista consumó la hazaña en 1931 después de un vuelo de ocho días, quince horas y 51 minutos. A partir de ese momento, se hizo un hueco en la gloria aeronáutica norteamericana, acompañando a figuras de la talla de Charles Lindbergh y Amelia Earhart. Compró a su patrón el Winnie Mae y confió en que su hazaña (acrecentada por la
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Post se reatrata junto al magnate petrolero Hall y el navegante Gatty.
publicación de un libro en el que contaba la aventura) le aportara la suficiente financiación para abrir su propia escuela de vuelo. Sin embargo, encontró no pocos problemas en la apertura de su empresa. En primer lugar, los potenciales inversores desconfiaban de su origen humilde y rural, así como de su escasa formación académica, por lo que no arriesgaron su dinero en la escuela. Por si fuera poco, el piloto texano experimentó la vanidad del mundo aeronáutico cuando se corrió el rumor de que el mérito del vuelo alrededor del mundo le correspondía más al navegante Gatty que a la pericia del piloto. Eran suficientes adversidades como para tirar la toalla, pero Post era tenaz y decidió demostrar su valía aeronáutica compensando su minusvalía con una ayuda que, hoy en día, está resultando crucial para los minusválidos: la tecnología.
NUEVA VUELTA AL MUNDO; EL VUELO ESTRATOSFÉRICO En el verano de 1933 volvió a emprender el vuelo en el Vega alrededor del mundo. Esta vez lo hacía en solitario y ayudado
La falta de visibilidad en un ojo no le detuvo en su siguiente hazaña aeronáutica: batir el record de circunnavegar el globo que el alemán H. Eckener había obtenido un año antes a bordo del dirigible Graf Zeppelin. por una de las primeras versiones de un piloto automático (que aminoraría el cansancio físico de la travesía), así como de un radio-localizador desarrollado conjuntamente por el Ejército norteamericano y la Sperry Gyroscope Company. Post atravesó sin problemas el Atlántico (siendo el segundo aviador después de Lindbergh que lo conseguía) y, aunque tuvo algún contratiempo por problemas con el piloto automático sobrevolando la URSS, así como con el radiolocalizador en Alaska (causándole un aterrizaje forzoso en el que dañó el Winnie), logró aterrizar en Estados Unidos, batiendo en siete horas el record
que Getty y él habían obtenido. A partir de ese momento, nadie osó minusvalorar la pericia del aviador texano, que se sentía lo suficientemente animado como para afrontar una nueva frontera aeronáutica: los vuelos a larga distancia a gran altitud. En la década de los años treinta, pese a que se había llevado a cabo algún vuelo a la estratosfera (como el de A. Piccard) y se habían desarrollado trajes para aguantar las condiciones de la misma (E. Herrera), los vuelos se habían hecho en globo y eran escasos los conocimientos sobre las características de esta capa de la atmósfera. Por ello, Post, obsesionado con alcanzar nuevos 91
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En 1934 alcanzó los 12.200 metros de altura, y descubrió el famoso jet stream que discurre de Oeste a Este en el hemisferio norte, y que tan útil ha resultado para las comunicaciones aeronáuticas.
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HISTORIAS DE LA AVIACIÓN
Post junto a Lindbergh, otra leyenda del aire americana.
retos aeronáuticos y dado que no podía presurizar el Lockheed Vega, ensayó con la Goodrich Company hasta tres trajes presurizados. Con uno de ellos y tripulando el Winnie Mae, alcanzó en 1934 los 12.200 metros de altura, donde descubrió el famoso jet stream que discurre de Oeste a Este en el hemisferio norte y que tan útil ha resultado para las comunicaciones aeronáuticas. Las proezas aeronáuticas de Post llevaban aparejada la necesidad de financiación, sobre todo porque la vida operativa del Vega estaba ya tocando a su fin. Así pues, planteó la posibilidad de establecer una ruta aérea de pasajeros y servicio de correo desde la Costa Oeste de Estados Unidos a la URSS. Para ello, empleó partes de dos aviones diferentes (fuselaje de un Lockheed Orion y las alas de un Lockheed Explorer) para construir un hidroavión con el que poder hacer los vuelos de prueba de la ruta. Una vez finalizado este híbrido, Post, acompañado de su amigo el exitoso có68
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Post junto al Vega después de su primera circunnavegación.
mico, actor y columnista Will Rogers, partió en agosto de 1935 hacia Alaska, pero cuando fueron a amerizar en una laguna, sufrieron un accidente en el que ambos perdieron la vida.
En los helados confines de la tierra, afrontando una nueva aventura, perdió la vida Wiley Post, el aviador tuerto que siempre demostró el valor de la tenacidad humana.
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NOTICIAS MISCELÁNEA
La estación serbia de esquí de Kopaonik acogió el Golden Flight Level 2017
Texto y foto: Eduardo Carrasco Canarias ACC
SERBIA FUE ESTE AÑO EL PAÍS ENCARGADO DE ORGANIZAR EL GOLDEN FLIGHT LEVEL, UN ENCUENTRO DE ESQUÍ PARA CONTROLADORES AÉREOS EUROPEOS QUE EN ESTA OCASIÓN SE CELEBRÓ EN KOPAONIK (SERBIA) DEL 21 AL 28 DE ENERO.
Además de tener una amplia presencia en las carreras, y sobre todo animarlas como nadie, los controladores españoles se hicieron, por segundo año consecutivo, con el glardón GFL Spirit, que premia el comportamiento general del equipo y la capacidad de estar en todas partes pasándolo y haciéndolo pasar genial a todo el mundo. También es importante destacar que todos los miembros del equipo terminaron el Golden Fligh Level 2017 más o menos enteros. ¡Hasta el año que viene!
Noticias de la FIO Aunque al principio de la mañana se albergaban dudas sobre la meteorología, finalmente la demostración aérea del pasado 5 de marzo se pudo celebrar con normalidad, ofreciendo la posibilidad de contemplar en el aire los aviones históricos de la Colección: primero los ligeros, seguidos de las formaciones de biplanos, un magnífico conjunto de Bücker, tres Jungmann y la Jungmeister, y finalmente los aviones más pesados: el Beechcraft C-45, el Texan y el Polikarpov I-16. La tabla acrobática programada de la Pitts Special tuvo que cancelarse debido a un techo de nubes insuficiente.
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Como en ediciones anteriores, la FIO ha contado este año con un stand en el World ATM Congress, que se celebró en Madrid entre el 7 y el 9 del pasado mes de marzo. En esta ocasión, los asistentes fueron invitados a darse una vuelta por la Historia de la Aviación Española a través de unas gafas de realidad virtual que permiten situarse bien en el museo de la FIO, o volando dentro de la carlinga de la acrobática Pitts Special.
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