Número 43 by ATC Magazine

Gran Canaria TWR Portaaviones entre tres continentes Cielo compartido

Impactos entre aves y aeronaves

Nuevos conceptos de seguridad en vuelo y ATC (II) Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XI / nº 43 / Invierno 2005

Pรกgi na de publ i ci dad

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XI. Nº 43. Invierno 2005

Editorial Aires de cambio

Reportaje Cabo Verde (II)

La Casilla 18 Palabras oportunas

42 A-380

Destino renovado Gran Canaria TWR

46 Fichas de vuelo electrónicas

Seguridad aérea Impactos entre aves y aeronaves

Aviones Navegación aérea

Historias de la aviación El Hindenburg Cine y astronáutica

Análisis Proceso de selección de los nuevos controladores aéreos Seguridad aérea Nuevos conceptos de seguridad en vuelo y ATC (II) Información Sentencia del Tribunal Constitucional

58 Space Cowboys 62

Ciudades Río de Janeiro Noticias

Navegación Aérea

Seguridad y accidentes

Aviación

Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Aeropuerto de El Prat. 08820 Barcelona Web: http://www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Rafael Cruz Olmedo

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo / Antonio E. Berrocal Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: SANTIAGO: Antonio E. Berrocal / PALMA: Ana Palomares Luengo / CANARIAS: Cayetano de Martí / VALENCIA: Juan A. Domínguez Colaboraciones: Cayetano de Martí, Juan Antonio Domínguez, A. Esteban Berrocal, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Alfonso Barba, Eduardo Carrasco.

Gestión Administrativa: SAN ANTONIO GESTIÓN, S.L. Amador de los Ríos, 33, 1º E. 41003 Sevilla Suscripciones y Publicidad: Pilar Ortega Distribución: ESEPOST Diseño Gráfico y Maquetación: El SUEÑO, Comunicación Creativa. 95 422 62 65 Impresión, Fotomecánica y Filmación: ESCANDÓN S.A. Polígono Ind. Nuevo Calonge, calle D, manzana 3. 41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.com Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Invierno 2005

Editorial

Aires de cambio C

omenzamos un nuevo año y con él,

Pero el nuevo año no sólo traerá cambios

una vez cubierto el trámite de de-

a nivel sindical, sino que, con su entrada, pa-

nuncia del I Convenio por parte de

rece haber inundado nuestra revista de aire

USCA, se inicia el proceso de nego-

fresco: nuevos fichajes, nuevo diseño y nue-

ciación, a fin de conseguir pactar el II Convenio

va web.

Colectivo Profesional de los Controladores de la

Nuestra intención es ir introduciendo pau-

Circulación Aérea. La situación operativa en al-

latinamente cambios que supongan mejoras

gunos destinos, como consecuencia de impor-

de contenidos, y ofrecer nuevas perspectivas

tantes cambios de infraestructuras, resulta algo

del mundo que rodea al control del tráfico aé-

compleja y debería requerir una particular aten-

reo. Para ello, hemos empezado por ampliar

ción por parte de todos, gestores y sindicato, sin

el Consejo Editorial, por cambiar el diseño y

que por ello se deba ralentizar la negociación.

maquetación de la revista, por incluir una pá-

Hemos tenido que esperar al comienzo de

gina de Opinión (La Casilla 18) y, con la ayuda

este año para saber qué cambios se plantean en

de nuestros colaboradores, introduciremos pro-

Aena para la organización de la gestión de

gresivamente nuevas secciones. Esperamos que

Navegación Aérea. En definitiva, una larga in-

estos cambios sean de vuestro agrado. Podéis

definición que nos ha llevado a la parálisis en la

enviarnos comentarios a nuestra dirección de

negociación durante demasiados meses.

correo electrónico: atcmagazine@usca.es.

Esperamos y deseamos que los nuevos res-

Estamos deseando que, gracias a vuestra cola-

ponsables de la Navegación y del Control del

boración, nuestra revista siga mejorando en

Tráfico Aéreo puedan atender con la prontitud

todos los aspectos y podamos alejarnos así de

y eficacia deseadas los retos que se nos aveci-

la endogamia que nos acechaba desde hace

nan, pues debiéramos estar preparados para

ya algunos años.

afrontarlos sin dificultad. Sin entrar en detalles,

Además, ya está operativa la web de ATC

podríamos mencionar algunos de ellos: implan-

Magazine que se ha estado preparando du-

tación de acuerdos previamente pactados con

rante los últimos meses. En ella podéis encon-

Aena, artículos todavía no cumplidos del

trar perfectamente ordenados todos los nú-

Convenio anterior, adaptación de la normati-

meros de nuestra revista en formato “pdf”.

va española a la europea, etc.

Se ha diseñado pensando en facilitar la bús-

Previsiblemente, y mientras se negocia el

queda de cualquier contenido mediante un

nuevo Convenio, será necesario mantener un

buscador temático ordenado alfabéticamen-

esquema de plantillas operativas que permita

te. Asimismo, os podéis bajar el contenido de

la consecución de los objetivos antes menciona-

cualquier revista o artículo, e imprimirlo tal y

dos. Pero lo cierto es que, a la fecha de redac-

como fue publicado. Igualmente, estamos de-

ción de estas líneas, Aena aún no ha propuesto

seando que nos hagáis llegar vuestras suge-

el modo de estabilizar la situación hasta que,

rencias, a fin de poder ir mejorando nuestro

tanto el servicio de control como los programas

sitio en Internet. La dirección es www.atcma-

de formación puedan quedar garantizados me-

gazine.net, y no precisa de claves de acceso a

diante acuerdos de productividad inscritos en

fin de poder divulgar nuestra profesión al pú-

el marco del II Convenio.

blico en general.

Winds of change W

e have started a new year, and

ce and the training programs through produc-

once the denunciation of the 1st

tivity agreements set within the framework of

Collective Agreement has been

the 2nd Collective Agreement.

made by USCA, we must start a

But the new year will not only bring chan-

new negotiation process with the aim of re-

ges at a union level; it has also brought fresh

aching an agreement on the 2nd Air Traffic

air to our magazine: new acquisitions, new de-

Controller Collective Agreement. The opera-

sign and new web page.

tional situation in some centres, resulting

Our aim is to gradually introduce chan-

from important changes in the infrastructu-

ges that will bring about improvements in the

res, is somewhat complex, and should demand

contents, and offer new points of view on the

an specific attention from all of us, managers

world that surrounds air traffic control. To at-

and union, without detriment to the course

tain this, we have started by increasing the

of the negotiation.

Editorial Board, changing the design and la-

We have had to wait for the beginning

yout of the magazine and including an

of this new year to learn about the changes

Opinion page (Box 18). Also, with the help of

that are being considered by Aena concer-

our collaborators, we will gradually introdu-

ning the management of Air Navigation. In

ce new sections. We hope that these changes

short, a long lack of definition that has led

will be of your liking. You can send us your

us to a paralysis in the negotiation process

comments to our e-mail address: atcmagazi-

during too many months.

ne@usca.es We hope that, thanks to your co-

We hope and wish that the new persons

llaboration, our magazine will keep on im-

in charge of Air Traffic Control and Navigation

proving in every possible aspect, and thus

will deal with the challenges that approach

avoid the endogamy that had been hanging

us with the desired promptness and efficiency,

over us for several years.

for we should be prepared to face them wi-

Also, the new ATC Magazine web page,

thout any difficulty. Without going into de-

in which we have been working on for the

tail, we could mention some of them: esta-

past months is now finished. In it you will

blishment

negotiated

find all the issues of our magazine in pdf for-

agreements with Aena, non-complied articles

mat and in perfect order. It has been desig-

from the previous Collective Agreement,

ned with the aim of facilitating the search

adaptation of the Spanish regulations to the

of any content by subject arranged in alpha-

European ones, etc.

betical order. Also, you can download the

previously

It is foreseeable that while we negotiate

content of any magazine or article and print

the next Collective Agreement, it will be ne-

it just as it was originally published.

cessary to keep a plan of operational staff

Likewise, and with the aim of improving

which will allow the attainment of the afore-

our Internet site, we hope to receive any

mentioned objectives. But the truth is that,

suggestions you may have. Our address is

to this day, Aena has not yet put forward a so-

www.atcmagazine.net, and you donâ&#x20AC;&#x2122;t need

lution for stabilizing the situation, for attai-

a password to be able to learn about our

ning the guarantee of both the control servi-

profession.

ATC magazine / Invierno 2005

La Casilla 18

Palabras oportunas En uno de los últimos números de la revista The Controller, editada por IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations), pudimos leer unas palabras certeras y oportunas del presidente de esta asociación, Marc Baumgartner, que merece la pena reproducir aquí.

Marc Baumgartner, controlador aéreo suizo y presidente de IFATCA.

Texto: Marc Baumgartner President of IFATCA ollowing the tragic murder of

Further, the accident investigation re-

of agreement, operational manual, TCAS

our colleague, working the

port of the German Bureau for Air Accident

procedures, etc. Two elements were high-

night of the Ueberlingen mid-

Investigation (www.bfu-web.de) has be-

lighted in the accident report, which are

air collision, IFATCA watched

en published and can be downloaded. This

strategic in nature:

with interest the court case related to the

comprehensive report has highlighted the

-“Management and quality assurance

Milan-Linate accident of 2001. Our italian

need for all Air Traffic Service Providers, no

of the air navigation service company did

colleague working the ground frequency

matter whether it is state owned or com-

not ensure that during the night all open

was one of the 11 accused persons standing

mercialised, to have a closer look at how

workstations were continuously staffed by

in front of a judge. The sentence against

they do the business. Root causes and syste-

controllers”.

him and other accused personnel was ou-

mic drift into failure has been highlighted

trageous and beyond comprehension.

as contributing to the accident.

-“Management and quality assurance of the air navigation service company tole-

Furthermore, the italian controller was at-

A through reading of this accident re-

rated for years that during times of low

tacked and his life threatened by members

port should be part of any refresher or ab-

traffic flow at night only one controller

of the victim´ families.

initio course for Air Traffic Controllers. The

worked and the other one retired to rest”.

The Executive Board of IFATCA has de-

report of the German BFU is following the

The tactical levels is carried out at the

cided to write directly to the President of

adopted ICAO way of looking at Air Traffic

control unit or sector: in the case of

ICAO in order to raise our serious concerns

Control. IFATCA has debated extensively

Switzerland it starts approximately 8 to 12

about this “trend” of public or private justi-

about this as a preparation for the 11th ANC

minutes prior to the traffic calls on the fre-

ce against our members, the operational

and as well during our Annual Conference

quency, with the receipt of the estimates. At

staff, which has the potential of hammering

in Hong Kong. The three layers are: strate-

this level Air Traffic Control starts to take over

the long term development of a safe air

gic, tactical and collision avoidance. Without

from the more strategic level with tactical

transport industry. One of the recommenda-

going into too many details it is important

tools like authorization, assignment of flight

tions of the 11th Air Navigation Conference

to highlight the various elements in the ac-

levels, routes, headings, etc. The report high-

was the better protection of frontline ope-

cident report.

lights the following elements from the tac-

rators should be created at the ICAO level,

The strategic level encompasses every

in order to protect privacy and the working

element, which precedes the tactical ope-

environment. ICAO has tabled this item at

rations. It starts sometimes years or months

its upcoming General Assembly, which ta-

before the real conflict appears at the con-

-The imminent separation infringe-

ke place in September 2004.

trol units: ICAO rules, National AIP, letters

ment was noticed by ATC in time. The ins-

tical level, which contributed to the accident. The following immediate causes have been identified:

truction for the TU154M to descend was

and competition; that accidents are the

given at a time when the prescribed sepa-

normal by-product of normal people doing

ration to the B757-200 could not be ensu-

normal work in everyday organisations

red anymore.

that operate technology that is exposed

-The TU 154M crew followed the ATC

to a certain amount of risk. Accidents hap-

instruction to descend and continued to do

pen because entire system fail, not only

so even after TCAS advised them to climb.

because people fail. This is called the

This manoeuvre was performed contrary to

system view. The system view is in direct

the generated TCAS RA.

contrast to the logic outlined above. The system view sees the little errors and pro-

Collision avoidance

blems that we discover on the surface as

If the tactical level does not fulfil its

symptoms, not as causes. These things do

mission, the next layer comes into palce,

not “cause” an accident. Rather, they are

which is the avoidance of an incident or a

symptoms of issues that lie much deeper

collision.

inside a system. These issues may have to

At this stage we are approximately two

do with priorities, politics, organizational

minutes prior to the closest point of appro-

communication, engineering uncertain-

ach (CPA) –when using the TCAS terms.

ties, and much more.

Current tools used at this layer are: Traffic

However, for people who work in this

Collision Avoidance System (TCAS) and

organisations, such issues are seldom as ob-

Short Term Collision Alert (STCA). The acci-

vious as they are to outside observers after

dent report in Zurich highlights the radar

an accident. For people inside organisations,

data processing system (RDPS) was working

these issues are not noteworthy or special.

on fallback mode because of maintenance

They are the stuff of doing everyday work

sions that to them are seemingly unconnec-

reasons and the STCA function was not

in everyday organizations. Think about it:

ted. But together, eventually, all these lit-

available. Sad to note that the STCA of the

there is not organization where resource

tle, normal decisions and actions can push

german colleagues was working but as di-

scarcity and communication problems do

a system over the edge. Research shows

rect telephones lines were also on mainte-

not play some sort of role (just think of your

that recognising drift is incredibly difficult,

nance and not working, their warning ne-

own workplace). But connecting these is-

if not impossible –either from the inside or

ver reached the ATCO in Zurich.

sues to an accident, before the accident

the outside of the organisation.

In conclusion, what is incredible is that

happens, is impossible.

Mapa de situación de la colisión que tuvo lugar sobre el lago Constanza el 1 de julio de 2002, entre un Boeing 757-200 y un Tupolev 154 M.

IFATCA should and will continue to be-

all three layers as per the definition of ICAO

Research shows that is basically outsi-

failed in the case of the Ueberlingen mid-

de of our ability to imagine accidents as

air collision. The german BFU makes 19 re-

possible. We don´t believe that is possible

The process initiated with the wor-

commendations, which are required to be

that an accident will happen. And what we

king paper on Safety for this year´s

implemented in order to prevent a repe-

don´t believe, we cannot predict.

Annual Conference will be continued in

come a champion when it comes to Safety in ATC.

tition of Ueberlingen mid-air collision. The

An additional problem is that the po-

the from of educational material availa-

swiss Air Navigation Provider has imple-

tential for having an accident can grow over

ble to all the members of IFATCA. We ha-

mented all the 19 recommendations. It is

time. Systems slowly, and unnoticeably, mo-

ve to learn form these accidents and we

IFATCA´s advice that all others ANSPs world-

ve towards the edge of their safety enve-

have to get sufficient education in order

wide should accept and implement the 19

lopes. In their daily work, people –opera-

to be able to challenge some of the drifts

recommendations in their interily and with

tors, managers, administrators- make

into failure which are caused by other in-

utmost speed as part of their overall safety

numerous decision and trade-offs. They sol-

fluencing factors, like the call for more

assessment and safety management system.

ve numerous large and small problems. This

capacity at lower costs.

What is interesting to note in this con-

part and parcel of their everyday work,

We simply cannot afford that our co-

text is what the scientific world says when

their everyday lives. With each solved pro-

lleagues, who already endure emotional

it comes to accident in high-risk industries

blem comes the confidence that they must

hardship after an incident or worse after

like ATC (Dekker 2004):

be doing the right thing; a decision was ma-

an accident get murdered or attacked on

Accidents don´t just happen because

de without obvious safety consequences.

the streets, be accused by our society thin-

a few people do stupid things or don´t pay

But other ramifications or consequences of

king we are the only one to be blamed in

attention. Accidents are not just “caused”

those decisions may be impossible to pre-

cases of such human tragedies.

by those people. There is research that

dict. The cumulative effect is called drift:

We owe it to our colleagues that we

shows how accidents are almost normal,

the drift into failure. Drifting into failure is

stand firmly together and defend our pro-

expected phenomena in systems that ope-

possible because people in organizations

fession in a pro-active and non-negotia-

rate under conditions of resource scarcity

make thousands of little and larger deci-

ble-way.

ATC magazine / Invierno 2005

Noticias

Navegación Aérea

Las aerolíneas noruegas demandan a Avinor por las pérdidas provocadas por el parón de los controladores

TCAS vs ATC El pasado mes de septiembre fueron exculpados de todos sus cargos dos controladores nipones que en enero de 2001 se habían visto implicados en un gravísimo incidente entre un B 747 y un DC-10, ambos de Japan Airlines, mientras volaban a nivel

Las aerolíneas noruegas SAS- Braathens, Norwegian y Wideroe han anuncia-

de crucero 370.

do que demandarán a Avinor, la empresa que gestiona el tráfico aéreo en

Ambos controladores habían sido acusados

este país, por unas pérdidas de 25 millones de coronas (unos tres millones de

de negligencia profesional al provocar un

euros), causadas por la cascada de bajas laborales de los controladores aéreos

near miss entre las aeronaves. Según el in-

del Centro de Control de Royken el pasado mes de septiembre.

forme oficial, los dos aviones se cruzaron

Como ya informábamos en el último número de ATC Magazine, los controla-

con una distancia lateral de 105 metros y tan

dores de esta dependencia se vieron afectados por un extraño virus, al cono-

sólo unos 100 pies de altura. Uno de los con-

cer la intención de Avinor de desmantelar dicho centro, provocando un parón

troladores estaba en instrucción y confun-

que se prolongó casi 36 horas. Esto supuso la cancelación de un total de 630

dió los indicativos de las aeronaves, expi-

vuelos y afectó a más de 40.000 pasajeros.

diendo por ello autorizaciones inapropiadas,

SAS Braathens ha anunciado que exigirá quince millones de coronas (1,8 mi-

sin que su instructor detectase el error a

llones de euros), Norwegian otros cuatro millones de coronas (0,5 millones de

tiempo.

euros), y la aerolínea de vuelos nacionales Wideroe tres millones más (0,36 mi-

Aunque el sistema TCAS respondió correc-

llones de euros). En cualquier caso, las tres compañías han afirmado que el cál-

tamente, la tripulación del B 747 ejecutó las

culo de sus pérdidas aún no ha finalizado, por lo que la cantidad global po-

instrucciones del ATC, que eran contrapues-

dría aumentar.

tas a las que daba el RA (Resolution

Las tiendas libres de impuestos de los aeropuertos también se han sumado a

Advisory) ya que, según su testimonio, tu-

la demanda y han valorado sus pérdidas en unos dos millones de coronas (0,24

vieron en todo momento contacto visual con

millones de euros).

el DC-10.

Gran Bretaña e Irlanda fusionarán sus espacios aéreos Autor: Cayetano de Martí

Los espacios aéreos de Gran Bretaña e Irlanda se unirán para formar un único bloque funcional de espacio aéreo, con el fin de integrarse en el futuro Single Sky Europeo, aunque dicha unión no implica la renuncia a la soberanía aérea de cada estado. Tanto la NATS (Nacional Air Traffic Services), como la IAA (Irish Aviation Authority) han encargado a una consultora independiente el diseño de nuevos escenarios operacionales, así como posibles sectorizaciones de espacio aéreo. El nuevo bloque funcional englobará a los actuales FIR/UIR Scottish, London y Shannon, así como las dos áreas de transición del Atlántico Norte (NOTA-SOTA). En caso de que este proyecto tenga éxito, se convertiría en el segundo bloque funcional, después del de Maastrich UAC.

Entrada al Scotish and Oceanic Area Control Center

Pรกgi na de publ i ci dad

Destino renovado

Gran Canaria TWR Portaaviones entre tres continentes Inaugurada en el año 1998, la nueva torre de control del aeropuerto de Gran Canaria da servicio a un tráfico cada vez más continuo y menos marcado por la temporalidad, en el que se conjuga una considerable variedad de tránsitos, y con la dificultad añadida de tener que compartir espacio con una base militar. Un total de 31 controladores integran actualmente su plantilla, caracterizada por la movilidad típica de un destino “de paso”, pero en la que reina el buen ambiente. Texto: Tomás Vidriales ACC Canarias

Un poco de historia

de ese mismo año, llega a Gando (ubica-

Classa que había partido desde Getafe, con

a nueva torre de control de

ción actual del aeropuerto) un avión de

escalas en Casablanca y Cabo Juby. Al año

Gran Canaria data de 1998 y

Lufthansa denominado Arado IV, con la in-

siguiente, se ponen en marcha las obras de

es la tercera torre que se ha

tención de estudiar la viabilidad de la cre-

construcción de la nueva pista de vuelo.

construido en la historia de es-

ación de una línea aérea en esa localidad.

Aunque en un principio el aeropuer-

te aeropuerto. Todo comienza el 18 octu-

De las cantidades presupuestadas ese

to sólo disponía de una caseta de mando

bre de 1929, fecha en que el Cabildo de

año por el Estado para aeropuertos, se des-

con una estación radiogoniométrica ins-

Gran Canaria decide poner en marcha la

tinan un total de 750.000 pesetas para la

talada en el Lazareto, en el año 1945 co-

solicitud formal de creación de un aero-

construcción de las instalaciones de Gando.

mienza a instalarse una torre de control y

puerto destinado a las islas, ofreciendo por

Así, el 27 de mayo de 1930 aterriza en

se construye el primer edificio terminal.

su parte costear los terrenos necesarios pa-

Canarias el primer vuelo comercial de su

En los años setenta, el aeropuerto ex-

ra la construcción del mismo. En diciembre

historia, un trimotor Ford de la compañía

perimenta importantes mejoras: se amplía

Foto: Tomás Vidriales

la plataforma, se construye una nueva terminal y se inaugura una segunda torre de control. En el año 1977 comienzan los trabajos de la segunda pista del aeropuerto, y en 1991 se realiza la última remodelación de importancia del edificio terminal.

La torre de control y su tránsito aéreo Dada la trascendencia del turismo en esta isla, el tránsito aéreo en el aeropuerto de Gran Canaria tiene un carácter eminentemente chárter. Sin embargo, los vuelos regulares han experimentado en los últimos años un aumento considerable, debido tanto a la demanda interna de trasporte como a la necesidad del incremento de frecuencias con la península. Lo que en una primera época se definía como

Fuente: Agc Aena

La gran movilidad del personal -son aún minoría los fijos-, hace del departamento de instrucción una herramienta indispensable en continua actividad, ya que normalmente es alto el porcentaje de controladores en habilitación. Otra característica fundamental del tráfico de este aeropuerto es la considerable variedad de tránsitos con que tiene que bregar a diario, en un continuo juego con las dos pistas no segregadas. A ello hay que añadir la complejidad que supone compartir el espacio aéreo con una base militar, y tener que atender, en continua mezcla con el tránsito civil, un tráfico militar que requiere de una atención especial, sobre todo en maniobras y ejercicios. El carácter turístico de la zona, sumado a la característica insular de la misma, hacen que proliferen también en el aeropuerto los movimientos de aeronaves de escuela, como los de Aerotec, de cargueros y de helicópteros, tanto turísticos como de aduanas, incendios y sanitarios. En el apartado técnico, la torre cuenta con una posición de Supervisión y dos posiciones SACTA, una de ellas de uso alternativo; las posiciones son las normales de Local y Ground. Dispone el fanal de los elementos adicionales normalizados, así como de un monitor radar con presentación de secundario y señal del radar de aproximación. La plantilla actual de la torre es de 30 controladores, más el jefe de torre (Alberto Bolaños), de los cuales 14 son su-

temporadas alta (de noviembre a abril) y

pervisores-instructores y tres supervisores.

baja (de mayo a octubre), ha ido cedien-

El turno tipo consta de un supervisor y cua-

do el paso a un tránsito prácticamente

tro controladores que, en función del trá-

continuo que no difiere ya en gran medi-

fico y para cubrir las necesidades, se com-

da de unas estaciones a otras, aunque si-

plementan con las dotaciones extras

gue despuntando la demanda de la tem-

necesarias.

porada de invierno, y aumentando

La gran movilidad del personal -son aún

progresivamente la de verano -más de trá-

minoría los fijos-, hace del departamento

fico interno-, con un pequeño respiro so-

de instrucción una herramienta indis-

bre el mes de mayo.

pensable en continua actividad, ya que

ATC magazine / Invierno 2005

Destino renovado

Fuente: Agc Aena

normalmente es alto el porcentaje de controladores en habilitación, que tiene una duración media de un mes de teoría y entre tres y cuatro de frecuencia. Aunque la dependencia es poco estable en cuanto a plantilla, y a pesar de que muchos están inicialmente de paso hacia su destino definitivo (aunque algunos finalmente se enganchen a la isla), el ambiente de trabajo y el compañerismo son bastante buenos, incluida la relación con la parte de Supervisión y con la Jefatura de Torre. Así, mirando al mar desde esta nueve torre del aeropuerto de Gran Canaria, y con el ánimo de toda su plantilla de dar cada vez un mejor servicio a los usuarios, en paralelo con la imprescindible seguridad al tránsito aéreo, va transcurriendo el servicio de estos profesionales.

Foto: Tomás Vidriales

Una de las características fundamentales del tráfico de este aeropuerto es la considerable variedad de tránsitos con que tiene que bregar a diario, en un continuo juego con las dos pistas no segregadas.

Foto: Tomás Vidriales

Los controladores de esta dependencia no quieren desaprovechar esta ocasión para mostrar su agradecimiento al personal del aeropuerto, coordinación, señaleros, bomberos, etc., por su abnegada labor y cooperación. Asimismo, desean hacer una mención especial a los compañeros de USCA Pedro Moya y Carlos Caspueñas, que ya iniciaron su marcha a nuevo destino.

Las Palmas de Gran Canaria Una ciudad enamorada del mar que la abraza La ciudad de Las Palmas, con 526 años de historia, es la más poblada del archipiélago y comparte las ventajas de una gran ciudad, tanto en el aspecto comercial como en el de ocio, con las de ser una ciudad aún tranquila, cosmopolita y habitable. Abrazada por el océano Atlántico a todo lo largo de sus extremos este y oeste, conjuga de forma armoniosa sus tres áreas diferenciadas, la de la ciudad antigua, Vegueta, y la de las dos zonas marítimas, la de la playa de las Canteras y la del puerto. Es en estas dos zonas donde la ciudad ha sufrido en los últimos años un avance más espectacular. El área de Las Canteras se está modernizando con la remodelación del paseo de la playa, y al abrigo del entorno del nuevo Auditorio Alfredo Kraus. Una de las últimas actuaciones ha sido la recuperación del extremo norte de la costa, tras el derribo de las chabolas que secularmente la ocupaban; con el acondicionamiento futuro de la zona, se concluirá un antiguo proyecto que hará del Paseo y Playa de las Canteras un entorno espectacular. La zona este de la ciudad, con el paseo marítimo y el área portuaria, es de las que quizá haya sufrido un cambio más no-

Zona del Puerto

torio, con el arreglo y ampliación tanto de la autovía de entrada a la ciudad y sus alrededores, ya menos congestionada desde que se cuenta con la autovía de circunvalación, como del paseo marítimo. Esta parte de la ciudad también va a experimentar un cambio drástico con los proyectos de recuperación del área actualmente ocupada por la Comandancia de Marina y con el proyecto denominado La Gran Marina, que conectará Las Canteras y el Puerto, en la zona del Istmo, mediante un gran área de esparcimiento y servicios, con una enorme zona peatonal de más de 400.000 metros cuadrados que devolverá a la ciudad ese nexo entre ambas orillas, del que gozaron sus ancestros; el selecto turismo asociado a la navegación deportiva, el ocio de calidad y las zonas comerciales se integrarán en el paisaje y la actividad del puerto grancanario, y conformarán la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria como una capital abierta, moderna, confortable y viva.

Las dos orillas

Tomás Vidriales

... y una breve opinión sobre la isla de un controlador foráneo

En cuanto a la oferta de ocio, cualquier visitante se sorprendería de la cantidad de centros comerciales que copan la isla. Tampoco nos falta oferta cultural, aunque sí es cierto que este último apartado es una asignatura pendiente. En cualquier caso, siempre podemos pegarnos un salto a la península en una de las múltiples conexiones diarias que existen, o mejor aún a cualquiera de los destinos europeos que, gracias a las ofertas de las compañías, se hacen mucho más accesibles.

Lejos de producir el llamado efecto isla, para alguien que viene de la península, Gran Canaria es como un gran parque de juegos, donde se pueden practicar una variedad inmensa de deportes y actividades: desde el windsurf y el surf, pasando por el buceo, motocross, paracaidismo, mountain bike, vela, golf, etc.

Miguel Morcillo

ATC magazine / Invierno 2005

Seguridad Aérea

Cielo compartido

Impactos entre aves y aeronaves El impacto de aves contra el fuselaje de un avión en vuelo siempre fue considerado como una amenaza menor para la aviación, ya que tanto los daños producidos como la frecuencia de dichos impactos no eran de especial relevancia. Sin embargo, la aparición de aviones más rápidos, y sobre todo mucho más silenciosos, han convertido a este tipo de incidentes en un factor de riesgo nada despreciable en los recintos aeroportuarios. Texto: Antonio E. Berrocal TACC Noroeste l registro de incidentes entre

de Long Beach. El avión quedó completa-

an un rango de velocidades parecido al de

aves y aeronaves en vuelo se

mente destruido y el piloto falleció a cau-

las propias aves, por lo que su presencia

remonta prácticamente a los

sa de diversos politraumatismos. Cal

novedosa en un hábitat hasta entonces re-

albores de la historia de la

Rodgers era considerado un pionero de la

servado a la avifauna no supuso una ame-

aviación. El primero de ellos data de 1908,

aviación, y fue el primero en cruzar coast

naza grave para la misma, ya que eran fá-

y el primer accidente sobrevino en abril de

to coast el continente norteamericano. Su

cilmente evitables. Fue la aparición de los

1912, cuando el piloto Calbraith Perry

incipiente fama le permitió organizar algu-

primeros motores a reacción lo que real-

Rodgers, a los mandos de un Wright EX,

nos festivales aéreos, y fue precisamente

mente supuso un aumento significativo

impactó en pleno vuelo con una gaviota y

en uno de ellos donde perdió la vida.

en la velocidad, aunque el aumento expo-

se precipitó contra un arenal en la playa

Los primeros inventos alados mantení-

nencial del ruido generado por los mismos

Foto: Archivo CDP Aena

facilitaba su detección por parte de las aves,

la cabina hacia el exterior, o incluso daños

Sin embargo, el mayor riesgo para la

que tenían tiempo suficiente para iniciar

a la tripulación. En esas condiciones, la se-

aviación se deriva de la ingesta de aves por

maniobras evasivas.

guridad operacional se reduce de manera

la planta motriz de la aeronave, que puede

No ha sido hasta la década de los no-

considerable, especialmete si la rotura pro-

incluso provocar la pérdida súbita de poten-

venta, con la aparición de los reactores de

voca la despresurización de la cabina. El im-

cia. Un estudio de la Boeing, realizado en-

doble flujo con alto índice de derivación

pacto sobre el fuselaje puede comprome-

tre los años 1986 y 1989, puso de relieve que

(los turbofanes Trent, G90 ó CFM56) y muy

ter la maniobrabilidad y gobierno de la

el riesgo estadístico de que se produzca la

bajo impacto acústico, cuando la frecuen-

aeronave, sobre todo si es múltiple y afec-

ingesta de un ave por una turbina se sitúa

cia de este tipo de incidentes se ha vuelto

ta a las superficies de control (slats, flap)

en el 0,006 por ciento, y sólo en el 3,8 por

realmente preocupante. No podemos olvi-

o borde de ataque. También puede causar

ciento de los casos supone la parada de mo-

dar que los daños producidos por el impac-

graves destrozos estructurales si un ave de

tor. El accidente más trágico provocado por

to entre un ave y una aeronave en vuelo

alta densidad (cigüeña, pelícano, albatros

el impacto de aves data de abril de 1960,

serán directamente proporcionales al cua-

o ganso) impacta contra el morro del avión.

cuando un Lockheed Electra de Eastern

drado de la velocidad relativa, por lo que a mayor velocidad, mayor puede ser el daño causado. Por supuesto, el peso del ave también es determinante. Las altitudes de crucero utilizadas por las aeronaves comerciales de hoy en día, incluso de los turbohélices, distan mucho de

En 1960, un Lockheed Electra impactó en Boston contra una bandada de estorninos. Tres de los cuatro motores se pararon y el avión se desplomó, causando la muerte de 62 personas.

las capas utilizadas por la avifauna. Por ello, sólo en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje existe riesgo latente de producirse un impacto. Estadísticamente, se puede afirmar que el noventa por ciento de los impacto registrados se han producido en entornos aeroportuarios y a alturas inferiores a los 1000’ AGL; sin embargo, también se han registrado impactos, en vuelos transandinos, entre aeronaves y cóndores a nivel de vuelo 370. Según la OACI, en el año 2000 fueron notificados un total de 8.458 incidentes de esta tipología. La FAA parte de la base de que sólo un veinte por ciento de los mismos es notificado, por lo que la incidencia a nivel global debe ser aún mayor (aproximadamente de unos 50.000 al año). La mayoría de los impactos notificados acontecieron entre los meses de junio y octubre, entre el orto y el mediodía. Por la noche, la incidencia es casi mínima, ya que tanto la actividad de la avifauna como la aérea se reducen notablemente. La tipología básica de daños producidos a una aeronave en vuelo por el impacto de un ave puede ser dividida en tres categorías: rotura del parabrisas de la cabina, daños en las superficies de control de vuelo, e ingesta de aves por las plantas motrices del avión. El impacto de un ave contra el parabrisas de un avión puede llegar a romperlo e incluso atravesarlo, generándose por ello una pérdida importante de la visibilidad de Impacto con un pollo de buitre de 7 a 9 kilos de peso durante la aproximación a la pista 27 del aeropuerto de San Pablo (Sevilla), velocidad estimada de 210 IAS. Tres cuadernas seccionadas y una doblada, y a punto de perforar el mamparo de presurización.

ATC magazine / Invierno 2005

Seguridad Aérea

Airlines en despegue del aeropuerto inter-

mentado se produjo en abril de 2000 en

ciones de tolerancia de los nuevos motores

nacional de Boston Logan impactó contra

Pepo (Congo), donde un Antonov 8 de la

sólo permiten una pérdida de potencia de

una bandada de estorninos de tan sólo 80

Fuerza Aérea Ruandesa quedó completa-

un 25 por ciento en caso de ingesta, por lo

gramos de peso unitario (esta especie vue-

mente destruido tras el impacto contra sus

que es factible regresar de forma segura al

la en compactas bandadas de hasta veinte

dos hélices de un grupo de aves de gran ta-

aeropuerto. La morfología de los nuevos

millones de individuos). Tres de los cuatro

maño. La tripulación, integrada por merce-

motores, más eficientes y silenciosos, en na-

motores se pararon y el avión se desplomó

narios rusos, nada pudo hacer por mantener

da favorece la reducción de este riesgo, ya

contra el puerto de la ciudad. El balance fue

al vetusto aparato en vuelo, y los 24 ocupan-

que se ha incrementado notablemente el

de 62 fallecidos y nueve heridos. El más im-

tes del avión fallecieron en el accidente.

diámetro del frontal expuesto. Basta com-

portante de los acaecidos en Europa data

La ingestión de aves por parte de la tur-

de julio de 1996, cuando un Hércules C-130

bina de un avión puede causar graves da-

de la Fuerza Aérea Holandesa ejecutó una

ños a la misma y éstos siempre serán pro-

Aunque hoy en día es muy improbable

maniobra de motor y al aire sobre las pistas

porcionales al cuadrado de la velocidad de

la pérdida de un avión comercial por este

del aeropuerto de Eindhoven (Holanda), im-

rotación de los alabes. Por ello, es en la fa-

tipo de incidentes, los gastos ocasionados

pactando contra una bandada de pájaros.

se de despegue, cuando mayor es la poten-

son muy cuantiosos. Por ejemplo, el recam-

El resultado fue la parada de tres moto-

cia demandada y más revolucionado está

bio de un solo alabe de una turbina CFM56

res, y el balance de fallecidos ascendió a

el motor, cuando los daños pueden ser más

tiene un coste de 16.000 dólares, mientras

34 personas. El accidente más reciente docu-

importantes. En la actualidad, las certifica-

que la reposición de un parabrisas de un

parar los motores de un 737-800 con los de cualquier MD.

Foto: Real Aeroclub de Navarra

reactor comercial cuesta unos 100.000 dólares, todo ello sin contar los gastos derivados de la inactividad del aparato. Dichas pérdidas han sido estimadas a nivel global en unos mil millones de dólares anuales. Se trata de un riesgo económico muy lesivo para las compañías aéreas que, por supuesto, exigen a las autoridades aeroportuarias que mantengan el entorno de sus instalaciones libres de intrusos.

Minimizar el riesgo Podemos establecer tres niveles de prevención para minimizar el riesgo de impacto entre aves y aeronaves en vuelo. El primero de ellos, y tal vez más importante, sería el control aeroportuario de las poblaciones de avifauna. El recinto aeroportuario no puede ser considerado como un nicho hermético y cerrado respecto a su inmediato entorno; sus potenciales problemas con las aves derivan de su situación geográfica y del uso territorial que se dé al área circundante. El registro histórico de accidentes e incidentes inducidos por el impacto de aves demuestra que los aeropuertos de áreas urbanas y periurbanas son los más afectados, así como los situados en litorales marinos o lagunares. En el primer caso, el tipo de gestión de los residuos urbanos determina la aparición o no de grandes poblaciones de aves que encuentran alimento fácil en los vertederos. En la actualidad, el país con mayor incidencia de impacto de aves es la India, con una media de unos cincuenta registros diarios; cualquiera que haya visitado aquel

Autor: EA7GDQ-Roldán

Se trataba de la Operación Baharí, que acabó ahuyentando a una población de sisón (un ave semejante al pato) establecida junto al río Jarama. Desde aquella época, se ha investigado mucho respecto a la cetrería, y son muchos los aeropuertos españoles que disponen de un servicio de halconeros. El análisis de los numerosos logros conseguidos en este sentido sería suficiente, sin duda, para la redacción de un nuevo artículo. En algunos aeropuertos de Estados Unidos, como los de Dover (Delaware) o Fort Myers (Florida), se emplean perros de caza especialmente adiestrados para ahuyentar avifauna, una técnica usada anteriormente en muchos campos de golf. Otra especie uti-

país podrá suponer por qué ostentan ese

mediato unas condiciones ambientales di-

lizada con idéntico fin en algunas bases aé-

récord mundial. Las zonas litorales son igual-

suasorias que dificulten el establecimiento

reas de Alaska, como la de Gull Island en

mente un reclamo para las aves marinas, co-

de poblaciones estables de aves. Así, por

Lake Hook, es el cerdo, que es capaz de

mo las gaviotas, que obtienen el alimento

ejemplo, el agua del drenaje debe ir cana-

mantener a raya a la epidemia de gavio-

tanto del mar como de los vertederos.

lizada para no convertirse en bebederos ha-

tas que da nombre a la propia isla.

Algunos estudios incluso apuntan que al-

bituales o humedales de nidificación.

Otros métodos disuasorios son la emi-

gunas aves marinas utilizan las pistas o ca-

Respecto a la disponibilidad de alimento, se

sión de infrasonidos de muy baja frecuencia,

lles de rodaje como superficies duras para

ha demostrado que la altura de corte del

la instalación de luces estroboscópicas, mo-

romper las conchas de gasterópodos y crus-

césped determina la capacidad de las aves

táceos, y obtener así el alimento.

para localizar a sus presas invertebradas.

Las poblaciones estables de gaviotas su-

Si el césped está muy corto, la tarea se faci-

ponen un importante riesgo para la avia-

lita, y si está demasiado largo, puede valer

ción. Los numerosos estudios etológicos que

de refugio para pequeños vertebrados (co-

se han realizado sobre estas poblaciones

mo los roedores), igualmente potenciales

han demostrado que éstas vuelan entre los

presas. Por supuesto, de nada valen los es-

100 y los 2.000’ AGL, por lo que un avión

tudios pormenorizados sobre la altura del

que vuele sobre una senda típica de tres

césped, época del año y especies de avifau-

grados se verá expuesto al riesgo de un im-

na, si a escasos cien metros del perímetro

pacto con este tipo de aves a distancias no

existe el clásico campo de golf del aeroclub

superiores a 8 NM del punto de contacto.

correspondiente, o si el uso que se le da al

Las gaviotas son una de las especies poten-

terreno circundante al aeropuerto es un re-

cialmente más peligrosas para la aviación.

clamo para las aves: extensiones cerealistas

En el aeropuerto JFK de Nueva York y sus

con almacenes de grano, industrias conser-

alrededores viven aproximadamente unas

veras de pescado, plantas de reciclaje de re-

200.000 gaviotas. En zonas del norte de

siduos urbanos, mataderos industriales etc.

Las autoridades aeroportuarias han de crear en el propio recinto y su entorno inmediato unas condiciones ambientales disuasorias que dificulten el establecimiento de poblaciones estables de aves.

EEUU y Canadá, las poblaciones de gan-

Los recintos aeroportuarios pueden con-

delos aéreos de radio control o incluso algu-

sos han triplicado su número en sólo diez

vertirse en refugios para la fauna si no exis-

nos mucho más agresivos como las campa-

años, y se estima que en la actualidad exis-

ten predadores naturales o cinegéticos.

ñas de envenenamiento o el disparo de

ten unos seis millones de gansos en pobla-

Cuando se abre la veda en la temporada de

proyectiles pirotécnicos. Estos últimos méto-

ciones estables no migratorias, lo cual se ha

caza, el lado aire de los aeropuertos se con-

dos se encuentran ya en desuso por su carác-

convertido en un problema bastante difí-

vierte en santuario para la caza menor. Las

ter exterminador y políticamente incorrecto.

cil de atajar.

aves sólo se ven intimidadas por la presen-

Las tripulaciones también pueden apor-

Dentro del recinto aeroportuario, son

cia de rapaces adiestradas. En España he-

tar algo para minimizar el riesgo de impac-

tres los factores que determinan la aparición

mos sido pioneros en los programas de con-

to. No se trata de pedirles que hagan ma-

de aves: disponibilidad de agua confinada,

trol de aves en aeropuertos a través de la

niobras evasivas para evitar el impacto, ya

disponibilidad de alimento, y ausencia de

cetrería (los populares halconeros). Todo

que se encuentran en una fase crítica del

predadores naturales/presión cinegética.

empezó en el año 1968 en la Base Aérea de

vuelo (despegue o aterrizaje) y con un mar-

Las autoridades aeroportuarias han de

Torrejón, con un proyecto comandado por

gen reducido de separación con el terreno.

crear en el propio recinto y su entorno in-

el naturalista Félix Rodríguez de la Fuente.

Sin embargo, sí existen una serie de prácticas

ATC magazine / Invierno 2005

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

En España hemos sido pioneros en los programas de control de aves en aeropuertos a través de la cetrería (los populares halconeros). del incidente. Asimismo, parece que la pues-

con las operaciones aéreas, y la propia no-

ejemplo, el cumplimiento de los límites de

ta en marcha de prácticas como encender

tificación de incidentes.

velocidad impuestos en los TMAs para ha-

las luces de aterrizaje o el radar meteoroló-

Por supuesto, nuestro papel también es

cer posible el see and avoid, no de los avio-

gico, pueden funcionar como aviso antici-

importante en la actuación frente a posi-

nes, sino de las aves, que de este modo ten-

pado de la presencia de la aeronave. Tanto

bles emergencias causadas por el impacto

drán un tiempo extra para intentar escapar

es así, que el aeropuerto de Bolonia lo re-

entre aves y aeronaves en vuelo. Esta tipo-

de la trayectoria que sigue la aeronave. Esta

coge en el AIP como sugerencia a las tri-

logía de emergencia está suficientemente

reducción de velocidad igualmente dismi-

pulaciones para evitar los impactos con aves.

recogida en los Procedimientos de Actuación

nuye el nivel de daños en caso de producir-

Sin embargo, la efectividad de ambas me-

confeccionados por el Comité de Seguridad

se el impacto, garantizándose la integridad

didas no está suficientemente contrastada,

ATM de Aena (junio de 2004), en el capí-

de la célula y parabrisas ante la posibilidad

y algunos estudios afirman que el efecto

tulo 16, páginas 63 y 64.

Autor: EA7GDQ-Roldán

que reducen el riesgo potencial, como por

puede ser justamente el contrario. Todos

El crecimiento del tráfico aéreo es cons-

hemos deslumbrado alguna vez con las lu-

tante: se estima que en el año 2010 se al-

ces de nuestro vehículo a algún animal en

canzarán los 28,2 millones de vuelos co-

plena noche, y sabemos cual es su reacción:

merciales al año. Es obvio que a mayor

quedarse inmóvil hasta ser atropellado; pa-

volumen de tráfico, mayor riesgo poten-

rece que algunas especies de aves podrían

cial de impacto entre aves y aeronaves en

comportarse de igual modo. Un procedi-

vuelo. Aunque las consecuencias de dichos

miento adecuado es incrementar los regí-

impactos probablemente no pasen de ser

menes de ascenso/descenso, para reducir el

meros incidentes, ya que por una parte la

tiempo de cruce de las capas más utilizadas

industria aeronáutica está desarrollando

por la avifauna, minimizando así el riesgo

nuevas plantas motrices mucho menos vul-

de impacto.

nerables a la ingesta de aves, y por la otra

Los controladores también podemos

las autoridades aeroportuarias llevan ya al-

aportar nuestro granito de arena en esta

gunos años desarrollando programas mul-

materia, principalmente en aspectos como

tidisciplinares que pretenden hacer posi-

el control de velocidades de los aviones en

ble la convivencia pacífica de dos especies

las aproximaciones, la notificación de avis-

tan distintas como son las aves y las aero-

tamientos desde e fanal de la torre de ban-

naves, abocadas ambas a compartir un mis-

dadas de pájaros susceptibles de interferir

mo nicho ecológico: el cielo.

Pรกgi na de publ i ci dad

Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos Un helicóptero Robinson 44 se estrelló el pasado 20 de diciembre en una zona montañosa del término municipal de Istán (Málaga). En el accidente fallecieron tres personas, mientras que otra resultó herida grave. El aparato había despegado del aeródromo Leoni Benabú de Vélez Málaga, y se dirigía hacia la localidad vecina de Mijas. Cuatro personas murieron el pasado 12 de diciembre en Mataporquera al estrellarse un avión ligero y un ultraligero cuando ambos sobrevolaban en paralelo esta localidad del sur de Cantabria. Los dos aparatos, cuyos pilotos se conocían, volaban al parecer muy juntos cuando se tocaron, lo que hizo que ambos se precipitaran al suelo. Un MD-82 de la compañía indonesia Lion Air se salió el pasado 30 de noviembre de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Solo (en la parte central de Indonesia), lo que provocó la muerte de 31 personas, y heridas en al menos otras 62. El avión, que había despegado del aeropuerto de Yakarta, se partió en dos al salirse de la pista, y se detuvo a unos cien metros de distancia, en un cementerio cercano. Una Cessna tuvo que realizar el pasado 23 de noviembre un amerizaje de emergencia ante la playa de Torreón, en Benicàsim (Castellón). Los tres tripulantes del aparato salieron por sus propios medios, aunque uno de ellos está herido grave y los otros dos sufrieron heridas leves. El piloto detectó en pleno vuelo un fallo en el motor, por lo que pidió permiso para realizar un amerizaje de emergencia. Debido a la falta de profundidad del lugar, el avión quedó clavado en la arena. La ciudad china de Baotou (en la región de Mongolia Interior) fue el trágico escenario de un accidente aéreo ocurrido el pasado 21 de noviembre, en el que fallecieron un total de 55 personas. Se trataba de un CRJ200 de la compañía China Eastern Airlines, que se estrelló contra el lago helado del par-

que Nanhai sólo unos segundos después de despegar. Además de los 53 pasajeros del aparato, en el accidente fallecieron otras dos personas que se encontraban en tierra. Un helicóptero Bell 412 de la compañía privada Transportes del Sur, que efectuaba el trayecto Sevilla-Málaga, cayó al río Guadalquivir el pasado 15 de noviembre con cinco tripulantes a bordo, de los que uno murió y los otros cuatro resultaron heridos. El accidente se produjo entre las localidades de Gelves y San Juan de Aznalfarache. Un instructor de vuelo del Centro de Formación Aeronáutica de Canarias falleció el pasado 7 de noviembre al caer al mar la Cessna en la que volaba. El piloto detectó un fallo mecánico en el aparato y trató de realizar un amerizaje de emergencia frente a la costa del barrio de Azaña, en Tenerife. El avión había despegado media hora antes del aeropuerto de Los Rodeos y tenía previsto dirigirse hacia El Aaiún, y en él volaba también la mujer del fallecido, que fue rescatada con vida por los equipos de salvamento. Un avión bimotor que se preparaba para aterrizar en el aeropuerto de Kirksville, en el estado norteamericano de Missouri, se estrelló el pasado 21 de octubre, causando la muerte de trece de sus pasajeros, mientras que otros dos consiguieron salvarse. El aparato, un Jetstream 32 con capacidad para 19 personas, pertenecía a Corporate Airlines, compañía afiliada de American Airlines. Los siete tripulantes de un avión de carga de la compañía Ghania MK Airlines fallecieron el pasado 14 de octubre en las cercanías del aeropuerto de Halifax (Canadá). El avión, un Boeing 747 que transportaba marisco con destino a Zaragoza, no consiguió despegar, y continuó su carrera más allá de la pista, estrellándose contra un bosque situado al borde del aeropuerto.

Birdstrikes

Un Airbus 320 de la compañía Iberia que

un periodo de 45 minutos. El pasaje fue

optó, en este caso, por continuar la ca-

cubría la línea Madrid-Dusseldorf abortó

desembarcado sin sufrir ningún percance.

rrera de despegue y, una vez en el ai-

la maniobra de despegue el pasado 2 de

Otro avión de Iberia, un MD 87, sufrió

re, dirigirse al aeropuerto de Santiago,

enero, al sufrir el impacto de un ave, al pa-

un incidente parecido el pasado 10 de

a tan sólo siete minutos de vuelo. Los

recer una rapaz, en su motor derecho. La

noviembre, mientras despegaba, a pri-

alabes de una de sus turbinas habían su-

potente frenada del aparato causó daños

mera hora de la mañana, del aeropuer-

frido daños de consideración, por lo que

en el tren de aterrizaje, por lo que la pis-

to de Vigo con destino Barcelona. Tras

el aparato quedó varado en Santiago

ta quedó inutilizda y fuera de servicio por

impactar con una gaviota, la tripulación

hasta que fue reparado.

Un defecto del avión y una pieza en la pista causaron la tragedia del Concorde, según la Fiscalía La Fiscalía de Pontoise (a las afueras de París) ha concluido su

Asimismo, la fiscalía afirma que “el recambio de la pieza origi-

informe sobre el accidente del Concorde que en 2000 causó la

nal del DC-10 de Continental Airlines por una lámina en aleación

muerte de 113 personas, en el que afirma que éste se debió a

de titanio no había sido autorizada por la FAA”. El constructor

un “defecto importante” del aparato y a la presencia de una

había previsto que esta pieza se fabricara en aluminio, que no

lámina metálica de un DC-10 en la pista del aeropuerto Charles

corta los neumáticos, mientras que el titanio sí lo hace.

de Gaulle. La fiscalía llevaba cuatro años investigando las causas del accidente que supuso la suspensión de los vuelos supersónicos, y que tuvo lugar el 25 de julio de 2000, cuando un Concorde de Air France se incendió en vuelo y se estrelló poco después de despegar. El informe, que cuenta con un total de 237 páginas y 19 anexos y que ya ha sido entregado al juez instructor, concluye que “el accidente no se debió a un auténtico vicio de concepción, sino a la presencia de un defecto importante: conjunción de una debilidad relativa en el intradós del ala y, por tanto, de los tanques de carburante, y a una exposición a los choques múltiples en el caso de explosión de neumáticos y ruedas”. El informe añade que ese fallo “había sido detectado progresivamente durante la explotación comercial del aparato y no había sido suficientemente tenido en cuenta” por el constructor, la autoridad administrativa y la Oficina de Investigación de Accidentes (BEA).

Aterrizaje forzoso en el aeropuerto de Munich El pasado 5 de enero, un Fokker 70 de

ducidas, ya que nevaba de forma copiosa.

Austrian Airlines efectuó un aterrizaje de

El reactor tomó tierra en un campo emba-

emergencia en las proximidades del aero-

rrado a unos siete kilómetros del punto de

puerto de Munich.

contacto, reportando su posición a la torre

Eran las 08.30 horas locales cuando la tri-

y facilitándole incluso sus coordenadas GPS.

pulación declaró emergencia, al detectar

Aún así, los 32 pasajeros, que no sufrieron

fuertes vibraciones y pérdida de potencia

daño alguno, tardaron casi media hora en

en ambos motores, mientras iniciaban, a

ser rescatados por los servicios de emergen-

nivel de vuelo 100, la aproximación a la pis-

cia. El avión sólo rompió el tren de morro,

ta 26L. Con potencia de un treinta por cien-

por lo que el pasaje ni siquiera abandonó

to, la tripulación optó por abandonar el

el fuselaje. Según parece, el engelamiento

procedimiento estándar y buscar un lugar

y el funcionamiento ineficiente de los sis-

apropiado para el aterrizaje.

temas anti-hielo provocaron la ingesta de

Las condiciones de visibilidad eran muy re-

placas de hielo por parte de las turbinas.

ATC magazine / Invierno 2005

Análisis

El Perfil de la cantera Proceso de selección de los nuevos controladores aéreos “Aena convoca 130 becas para el curso básico de formación de controladores de tránsito aereo”. Este es el titular que pudimos leer en los diarios nacionales y agencias de prensa a mediados de febrero del 2004. Tras este anuncio se escondía un proceso largo y farragoso por el que iban a pasar cerca de 8.000 aspirantes durante un embarazo completo (nueve meses, para los solteros irredentos) y del que, al final, únicamente saldrían bienparados 136. Texto: Eduardo Carrasco García-Borruel ACC Canarias a citada publicación en prensa

de 700 páginas, una prueba psicotécnica

otra parte no podía ser de otra manera.

del anuncio por parte de Aena

de varias horas, una entrevista en inglés,

Pero, ¿ha hecho a los aspirantes también

de la convocatoria de 130 be-

otra psicológica y otra profesional (aquí

más exigentes? ¿Cómo son nuestros futu-

cas para la formación de con-

es donde se enfrentan a nosotros), obte-

ros compañeros de trabajo? Voy a tratar

troladores aéreos puso en marcha un am-

nemos un proceso que, en su extensión y

de dar unas someras claves para quien

plio dispositivo por parte a las academias

por su naturaleza, es percibido por los as-

quiera o sepa interpretarlas, a la vez que

de formación privadas para captar clientes

pirantes como poco menos que imposible

ofrezco al colectivo una idea de lo que nos

potenciales y, en la esfera de internet, el fo-

de superar. Yo no diría tanto, pero desde

viene por detrás.

ro del sitio web por antonomasia dedicado

luego es uno de los más selectivos que co-

No sé si el hecho de categorizar a los

al control aéreo patrio (www.limaeco.net,

nozco. Esto tendría que ser causa de ale-

aspirantes por género dice algo del tipo

propiedad de un compañero de Barcelona)

gría, puesto que, en buena lógica, debe-

de trabajo que se pretende realizar (lo du-

empezó a echar humo.

ría darnos los mejores. Y la siguiente

do), pero lo cierto es que, acudiendo a la

pregunta surge por sí sola: ¿Escogemos re-

estadística pura y dura, está claro que el

almente a los mejores?

control aéreo es una profesión que sigue

Por si alguien lo dudaba, una cosa ha quedado clara: no es nada fácil hacerse

controlador aéreo en este país. Si a los re-

Repasando un poco la historia, obser-

atrayendo más a hombres que a mujeres.

quisitos propios de la convocatoria unimos

vamos que el acceso a la profesión se ha

Dado que la presencia femenina en los cen-

el examen teórico de un temario de más

hecho cada vez más exigente, como por

tros y torres de control está normalizada

de manera determinante, el hecho en sí es

“¿Algún día seré controlador?”

sumarle fácilmente otro año de habilita-

sorprendente. No estamos ante un trabajo

Hagamos también unos cálculos bási-

ción en destino... Haciendo una suma rápi-

físico o de otra naturaleza que, en princi-

cos de tiempo: pongámonos en el caso de

da, aun siendo de letras, concluimos que

pio, pudiera hacerlo menos atractivo a las

una persona que se presenta por primera

nuestro aspirante ha recorrido un proceso

féminas, pero el caso es que la tónica es és-

vez. Nuestro aspirante, que tiene la edad

de aproximadamente 71 meses desde que

ta. En la última convocatoria se presenta-

media de los aptos a la hora de presentar-

se presentó, casi seis años, y eso suponien-

ron cerca de 4.700 hombres y algo más de

se a las pruebas, es decir, 28 años, se ente-

do que el aspirante no se haya presentado

3.000 mujeres, es decir, una proporción de

ra por la prensa de la convocatoria de las

a alguna convocatoria anterior. Entrará a

aproximadamente 60-40. Es de suponer

plazas en verano de 2003; las bases se pu-

formar parte de la plantilla con 34 años.

que, en los próximos años, ésta seguirá sien-

blican en febrero de 2004; se presenta y

Sin duda, se trata de un proceso largo,

do una profesión con mayoría masculina

aprueba el proceso en noviembre de ese

sobre todo teniendo en cuenta que cada

(que no una profesión de hombres).

mismo año. Le llega la tan esperada carta

una de sus fases es completamente elimina-

La mayor criba del proceso de selección,

de Aena asignándole una promoción y una

toria y que, hasta la habilitación, la vincula-

para el que no sepa en que consiste, se re-

fecha (siempre estimada) de entrada al cur-

ción con la empresa es frágil y circunscrita a

aliza en la fase de la prueba teórica; en es-

so. Supongamos que le asignan la promo-

la condición de aspirante-alumno-habilitan-

ta convocatoria quedaron 2.300 personas de

ción 27, cuyo comienzo se estima en el se-

do. Aunque es cierto que los seleccionados

cerca de 8.000 (1.565 hombres y 730 muje-

gundo semestre de 2006. Así pues, nuestro

que sean adscritos a promociones más tem-

res). De éstas, sólo alrededor de 300 apro-

aspirante modelo empezará el curso con 31

pranas (24, 25 y 26) y los que sean destina-

baron la prueba psicotécnica y llegaron a las

años, tres años después de haberse empe-

dos a torres se ahorrarán algo de tiempo, a

entrevistas (inglés, psicólogo y entrevista pro-

zado a preparar.

primera vista parece que hablamos de tiem-

fesional), en las que se seleccionó a un total

Imaginemos que el curso tiene una du-

pos en algunos casos excesivos para perso-

de 107 hombres y 29 mujeres que alcanza-

ración de 19 meses (teniendo en cuenta el

nas que, en su mayoría, ya tienen un traba-

ron el nivel, es decir, 136 personas que, CI-

ritmo de las anteriores promociones, es una

jo y han de planearse la vida de algún modo.

MA mediante, entrarán en el curso de for-

estimación incluso optimista), y pensemos

Se me antoja que si las condiciones so-

mación. Y si todo sigue como hasta ahora,

que ha sido un estudiante aplicado y que

ciolaborales que ofrece este trabajo no fue-

la mayor parte de ellos serán nuestros futu-

le destinan a uno de los centros de control

ran las que son, pocas personas soportarí-

ros compañeros de aquí a unos cuantos años.

de la geografía española, donde podemos

an una travesía por el desierto como ésta.

ATC magazine / Invierno 2005

Análisis

Aunque también, y es evidente, mucha menos gente se presentaría en primer lugar, teniendo en cuenta que en esta convocatoria ha resultado apto el 2,36 por ciento de los aspirantes masculinos y el 0,98 por ciento de las aspirantes femeninas.

¿Conocimiento del medio? Con el fin de comprobar en primera persona si realmente el proceso había servido para discernir a los aspirantes con determinadas cualidades del resto de los mortales, decidí hacer una prueba: me puse en contacto con varias de las personas que habían resultado aptas y les pregunté qué sabían de la profesión y qué opinaban del proceso de selección. Fue curioso observar que varios de ellos sabían diferenciar sin problemas entre el trabajo de torre y el de radar

Hombres

Admitidos

Aptos 1ª prueba

Aptos psicotécnicos

Aptos entrevistas

4.529

1.142

263

107

Mujeres

2.948

541

TOTAL

7.477

1.683

322

136

(a grandes rasgos, pero con bastante claridad), y que casi todos habían visitado un

En fin, no puedo negar que, después de

hombre de unos 28 años, universitario,

ACC o una torre. En general, su idea de las

hablar con ellos, me quedé con una sensa-

con un alto grado de madurez y capaci-

condiciones sociolaborales de su posible fu-

ción de satisfacción y de que el proceso, por

dad crítica, capaz de trabajar en equipo

turo trabajo era bastante difusa, y todos te-

una u otra razón, había servido para elegir

y con una resistencia a la frustración re-

nían un plan B preparado por si “esto no sa-

a personas con un alto grado de madurez y

almente encomiable, conocedor y usua-

lía”. También fue interesante comprobar

compañerismo, incluso antes de vislumbrar

rio de las nuevas tecnologías y con una

como la mayoría de las personas con las que

el final del túnel que acababan de empezar

actitud positiva frente a las dificultades,

hablé demostraron un alto grado de madu-

a recorrer. Esa reflexión me llevó a pregun-

templado, flexible y poco dado a los jui-

rez a la hora de valorar el arduo proceso por

tarme si uno también dio la misma impre-

cios a priori.

el que acababan de pasar, y ponían de ma-

sión cuando empezó en esto o era un zo-

Así, aun a riesgo de caer en el optimis-

nifiesto la sensación general de que la selec-

te, y ahora la selección simplemente está

mo más ingenuo, parece que los compa-

ción es demasiado larga, haciendo una va-

mejor diseñada. No faltó la crítica, incluso

ñeros que vienen detrás no son esos nihi-

loración sobre el número de aspirantes y las

entre los aptos, a una opacidad del proceso

listas irredentos a los que sólo les interesa

dificultades de organización. Sobre todo,

que no acabé de entender bien, pero que

la parte crematística del negocio que ges-

me sorprendió la percepción que tenían de

es comprensible dadas las demoras y el ló-

tionamos, sino que encajan en el perfil que

que el corte de aptitud no venía dado por

gico ansia de saber todo lo que se ha hecho

se supone que se busca para dotar a este

las condiciones de superhombres/mujeres

bien o mal en cada fase.

país de un control aéreo seguro, ordenado y eficaz. En todo caso, y como dijo

que se supone que ostentan, sino más bien por un simple asunto de números. Todos

Entonces... ¿cómo son?

aquel, Alea Jacta Est.

afirmaron que había gente válida que se ha-

O como diría el anuncio, ¿a qué hue-

bía quedado fuera por haber sólo 130 pla-

le un aspirante a controlador? Pues las

zas; incluso algunos conocían otros aspiran-

conclusiones a las que podemos llegar con

Gracias a Juan y a Saru por los datos

tes a los que consideraban igual o mas

los datos que tenemos son las siguientes:

estadísticos

válidos que ellos para seguir adelante.

nuestro seleccionado modelo sería un

Pรกgi na de publ i ci dad

Seguridad Aérea

Nuevos conceptos de seguridad en vuelo y ATC (II) El concepto Gate to Gate , donde los distintos servicios y áreas responsables de la operación de una aeronave debieran funcionar idealmente a un mismo nivel de seguridad y calidad, fue declarado por Eurocontrol como objetivo de la gestión del tránsito aéreo para la primera década del tercer milenio. Este hecho obligó a revisar el entrenamiento tradicional en los cursos CRM de compañías aéreas, considerando el potencial efecto en la seguridad de la operación de las acciones u omisiones de cada uno de los eslabones de la cadena (mantenimiento, pilotos, TCPs, ATC ...), y ante los que la industria de la seguridad aérea ha desarrollado, a través inicialmente de informes confidenciales de los mismos profesionales (ASRs), herramientas como TEM, LOSA, etc., cuyo impacto abordamos en el artículo anterior. Surge así la preocupación en ATC de analizar con nuevo rigor los elementos de calidad y seguridad proporcionados en ATS, y revisar el papel del controlador en la garantía de esa seguridad, adaptando las mismas herramientas que han contribuido a mitigar las consecuencias del inevitable pero sí previsible error humano en vuelo, y creando otras complementarias que nos sitúen en el más alto nivel de servicio y seguridad exigidos en el medio aéreo del futuro. Texto: Alfonso Barba TACC Palma de Mallorca afety is no accident” es uno de los eslóganes más

“S

desgastados del mundo aeronáutico, indicativo de una cultura sobre seguridad totalmente inacepta-

Contributing factors mentioned in ASAP reports

ble hoy día. Afortunadamente, el medio y los usua-

rios exigen cada día más de los profesionales encargados de fa-

Distraction / Interuption

cilitar el medio aéreo de transporte, y no únicamente por ser

Miscommunication

el más seguro, sino también por ser el que mejor satisface las necesidades de comunicación, negocio y ocio de nuestra socie-

Automation

dad. Los tiempos en los que la seguridad se medía por el núme-

ATC

13% 14% 21%

ro de accidentes de una compañía aérea han quedado relegados a un pasado en que las máquinas todavía fallaban más que los humanos y, por tanto, las modificaciones en su diseño resultaban prioritarias sobre los aspectos de comportamiento del ope-

58%

rador que hubieran podido contribuir o provocar el accidente. En la operación de cualquier torre o centro de control y, por supuesto, en la gestión de las aeronaves que controlan estas dependencias, se producen a diario circunstancias entre el inicio y Gráfico 1. Factores contribuyentes a incidentes ATM según datos de los informes voluntarios y confidenciales de tripulaciones (Fuente: Air Europa).

Foto: Ángel Lorente

el final de un vuelo, en las que las barreras contra el error y la

CRM contiene programas de enseñanza y análisis de riesgos (risk

actuación de controladores y, a menudo, de los pilotos, como

assessment) para tripulaciones técnicas, tripulaciones de cabina,

parte de un equipo humano no establecido pero en necesaria

personal de mantenimiento, e incluso despachadores de vuelo, y

coordinación, mitigan, o directamente eliminan, las amenazas

utiliza como elemento fundamental la identificación y análisis

a la seguridad sobrevenidas de la interacción de los innumera-

de amenazas al vuelo, entendidas éstas como situaciones externas

bles factores presentes en cada vuelo.

sobrevenidas sobre las que el piloto no tiene un control directo

Desde hace años, OACI incorporó iniciativas de seguridad en

hasta que se han presentado.

los contenidos de los cursos CRM (Cockpit Resource management) para tripulaciones técnicas. Estas iniciativas han sido alentadas por la concienciación de las empresas, siempre atrapadas entre la ne-

De la prevención de errores a la gestión de los mismos

cesidad de realizar una explotación rentable, pero segura, las aso-

Las nuevas herramientas de conocimiento y gestión del error

ciaciones profesionales, la industria e instituciones académicas di-

TEM, LOSA, ASR, NOTECHS, etc., de las que ya hemos hablado, son

versas, todo lo cual, junto a una normativa común (JAR-OPS), ha

aplicables, con una adecuada adaptación, a todos los actores que

dado como resultado en los primeros años del milenio la aplica-

intervienen en el concepto Gate to Gate promulgado por

ción de nuevas herramientas de análisis del comportamiento hu-

Eurocontrol en su Estrategia 2000+ en 1997 para operadores y per-

mano en todas las fases de un vuelo, bajo el epígrafe de lo que al-

sonal ATS. En ese documento se establecían los objetivos, tanto de

gunos han llamado Complete Resource Management. Este nuevo

seguridad como de desarrollo y perspectivas futuras, de los sistemas

ATC magazine / Invierno 2005

Seguridad Aérea

TEM: Amenazas en COCKPIT Distractions

Passenger events

Air traffic control

Cabin crew

Terrrain

Weather

Security

Maintenance

Similar call signs

Ground crew

Time pressures

Heavy traffic

Flight diversions System malfunctions

Unfamiliar airports

Automation events

Missed approaches

Gráfico 2. Amenazas a la operación normal en cabina.

englobados en la gestión ATM (básicamente, los referidos a CNS

A través de análisis de multitud de incidentes y accidentes, se

ta sorprendente lo poco que se ha hecho todavía para asegurar

ha comprobado que las estrategias basadas únicamente en la pre-

una integración eficaz de la gestión común de recursos (Resource

vención del error no son eficaces por varios motivos:

Management) por parte de los proveedores de ATS y reguladores. En este aspecto, el esfuerzo común entre el personal controlador y los técnicos de cabina, como elementos finales de la cadena del error, resulta imprescindible. Para reducir al mínimo los riesgos a la seguridad aérea, es

• La imposibilidad de determinar anticipadamente qué tipo de error va a ocurrir. • La rigidez de un sistema preventivo que impusiera barreras a todos y cada uno de los factores que pudiera ocasionar un error.

necesario desarrollar estrategias de resistencia al error y, tradi-

• A pesar de todo, la mayoría de los errores son detectados y co-

cionalmente, con el modelo reactivo de análisis de errores, estas

rregidos, bien por el que los comete o por otros colegas. Es

estrategias se centraban en averiguar qué había pasado, para in-

el célebre “safety is no accident”.

tentar corregir los errores encontrados (cambios en la fraseología,

Llegamos a la conclusión de que, dado que cometer errores

en el diseño de las presentaciones en cabina, ampliación de nor-

es consustancial a la naturaleza humana, y que las personas son ca-

mativas, nuevos procedimientos, etc.). Este enfoque resultaba ló-

paces en gran medida de detectarlos y aun corregirlos, es necesa-

gico en el pasado, si tenemos en cuenta que, en muchos de los ac-

rio intentar, dentro de nuestra actuación profesional, gestionar el

cidentes estudiados, los posibles errores cometidos por el piloto o

tráfico de manera que garanticemos al máximo la posibilidad de

controlador interactuando con sus equipos no permitían la recu-

que el controlador pueda detectar el error y reducir sus consecuen-

peración o corrección de los mismos por parte de los sistemas, es

cias mediante una eficaz recuperación de ese estado. Se incorpo-

decir, el entorno de actuación hombre-máquina no garantizaba la

ra así la gestión del error como un objetivo más de la seguridad glo-

identificación a tiempo, ni la recuperación, de un error. Una ima-

bal en ATM. Los errores se encuentran ligados directamente al

gen de hasta qué punto hemos avanzado en este tema la da la

concepto de oportunidad del error, o probabilidad de que éste su-

efectividad demostrada por el equipamiento TCAS para identifi-

ceda, favorecido no tanto por la comisión de equivocaciones, ol-

car la invasión de áreas de protección alrededor de una aeronave,

vidos, confusiones o incumplimientos, como por factores externos

en términos de tiempo y distancia, dando incluso la respuesta a se-

(amenazas), con los que no contamos en principio, pero que, sin un

guir por el piloto, como los sistemas de alerta de conflictos en

entrenamiento regular en su gestión, amplían por encima de lo ad-

Centros de Control o los indicadores de iluminación y balizamien-

misible en seguridad la posibilidad u oportunidad del error.

to bajo LVC (Low Visibility Conditions) en una torre.

TEM en ATM

-Communications, Navigation & Surveillance-). Sin embargo, resul-

Las investigaciones demuestran que la recuperación de las

consecuencias potenciales de un error no son mera coincidencia

tallas, elementos y formatos de presentación de información, así

(Ven der SCAF & Kanse, 2000), y que si se ha de considerar la ges-

como el acceso del controlador a los mismos, estén pensados pa-

tión de las amenazas y los errores como uno de los objetivos pa-

ra reducir las consecuencias del error que el operador inevitable-

ra obtener seguridad, debemos construir barreras basadas en la

mente va a cometer. En una observación LOSA normal en un vue-

gestión del error dentro del HMI (Human Machine Interface). La

lo sin incidencias, la estadística detecta una media de dos amenazas

recuperación de un error puede ser planificada, y el operador, el

importantes que podrían convertir el vuelo en una operación no

controlador en este caso, puede jugar una parte fundamental en

segura, si los errores a los que esas amenazas pudieran dar lugar

la reducción de las consecuencias de errores, pequeños o grandes,

no fuesen gestionados de forma competente. En un turno normal de trabajo de un controlador es, aunque no está cuantificado,

Accidentes en el período 1999-2002 (las cifras entre paréntesis indican accidentes con víctimas)

incluso más probable que esa media aumente de forma singular, al tener éste que relacionarse e interactuar, durante su trabajo, con muchas más fuentes de error que un piloto, es decir, con mu-

Tipo Accidente Totales

1999

2000

2001

2002

chas más personas, fuentes continuas de pequeñas o grandes opor-

735 (83) 365 (56) 766 (122) 743 (91)

tunidades para el error: pilotos a través de sus comunicaciones,

Colisiones en vuelo

14 (7)

9 (3)

9 (5)

12 (1)

Total CFIT

71 (21)

23 (9)

39 (20)

35 (11)

3 (0)

9 (0)

7 (0)

11 (0)

personal en tierra y en contacto con torre y, en especial, con sus propios compañeros de turno. Los procesos cognitivos de la infor-

Colisiones en tierra con otros a/c Colisiones entre a/c y vehículos

mación y la memoria son propios de cada individuo, pero resulta tradicional que los ingenieros diseñen equipos de acuerdo con los principios del diseño industrial y no teniendo en cuenta los principios del comportamiento humano. De ahí la gran importancia

3 (0)

9 (0)

81(1) 134(4)

dada a la ergonomía, que va desde la regulación del acceso a las pantallas de información en las posiciones de control (consolas), a los protocolos de colores de la información presentada, pasando

Gráfico 3. Fuente: Eurocontrol

por consideraciones de tamaño de teclados o espacios para la

que pudieran llevar, si no son tratados a tiempo, a la caída com-

documentación escrita.

pleta del sistema. Las pruebas recientes de la operatividad de las salas de contin-

Entrenamiento.

gencia de los centros de control de Sevilla y Palma son una demos-

La Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del

tración de cómo los ATS buscan esa recuperación a través de la ges-

Consejo, relativa a la licencia comunitaria de controlador de trán-

tión de medidas que permitan mantener o, cuando menos, asegurar

sito aéreo, de julio de 2004, de próxima transposición a la legis-

la recuperación de un nivel aceptable para los operadores aéreos

lación española (primavera de 2005), especifica, entre otras cosas,

en cuanto a niveles de afluencia de tráfico y sectores radar dis-

las condiciones para obtener y conservar una licencia de CCA, re-

ponibles en un intervalo de tiempo conocido. La redundancia se

conociendo su “lugar clave en la cadena de la seguridad”, y apor-

ha convertido en palabra clave para la seguridad, y así existe re-

tando, en diversos artículos garantías adicionales para el mante-

dundancia en la transmisión de datos radar desde los emplaza-

nimiento de un elevado nivel de aptitud (...). En concreto, el Anexo

mientos a las dependencias (microondas, fibra óptica), en las co-

1, Parte C, determina la existencia de planes homologados de for-

municaciones (antenas remotas, locales, últimos recursos), en la

mación continua, donde la formación de emergencias ha de estar

alimentación de energía, en la información contenida en los tra-

incluida. La formación en emergencias queda recogida ya en la

tamientos locales y central de Plan de Vuelo, señalización, bali-

normativa ESARR 5 y, a este respecto, Aena ha distribuido recien-

zamiento e iluminación de zonas críticas en las áreas de movimien-

temente a todos los controladores una personal de actuación an-

to y maniobras, e incluso en la fraseología (“behind the landing

te este tipo de situaciones, además de la formación que en cada

traffic line up (and wait) behind the landing”).

dependencia se realice sobre el tema. Conviene recordar, sin embargo, que las normativas, y en concreto las ESARR, suponen unos

La recuperación desde el error El proceso de recuperación desde el error no es sencillo, como no resulta fácil para el piloto la recuperación desde una aproxima-

mínimos puntos de partida desde los que hay que avanzar, anticipándonos a las respuestas que exigen sistemas dinámicos complejos como el de la gestión del tráfico aéreo.

ción no estabilizada, cuando acepta efectuar una visual por enci-

Los estudios de Seifert y Hutchins (1994) plantean que los erro-

ma del perfil óptimo a velocidad inadecuada para la distancia al

res no han de abordarse necesariamente como algo a evitar. De

campo, y va a depender de factores de diseño, entrenamiento y

hecho, otro falso axioma extendido en el ámbito aeronáutico es

cultura organizativa. Analicemos estos aspectos.

el de aprender de los errores. Sin invalidar en su total el significado de esa afirmación, la realidad y el sentido común demues-

Factores de diseño.

tran que en ATM no es suficiente ni admisible esperar a cometer

En el modelo SHELL de factores humanos (Hawkins, 1982), es-

un error para aprender de él. Simplemente, hay que procurar evi-

te apartado se corresponde con la interacción Liveware-Hardware,

tarlo, y cuando se produce, debemos saber manejarlo. Los errores

o interacción HMI. Es importante que los diseños de consolas, pan-

no pueden ser evitados a toda costa, ya que es imposible, pero los

ATC magazine / Invierno 2005

Seguridad Aérea

Respuesta del sistema ante un incidente Y debería ser...

A menudo es... Personal muy entrenado... Que no debería cometer errores... Si los cometes, no has tenido cuidado, luego... ¡SANCIONADO!

Personal muy entrenado... Somos humanos... Cometemos errores Así que...exploremos por qué el sistema permitió, o no soportó tu error y... ¡ARREGLEMOS EL SISTEMA!

Gráfico 5.

departamentos de instrucción sí deben entrenar a sus controlado-

mo, en nuestro ámbito, los controladores aéreos. En este senti-

res en las formas de gestionar cualquier error, propio o ajeno, de

do, la ESARR 3 establece la necesidad de que los proveedores del

modo que su impacto sea menor en la seguridad del sistema. Y es

servicio apliquen un Sistema de Gestión de Seguridad encarga-

mucho más probable que los errores provengan de situaciones nor-

do de promover, conseguir y garantizar la seguridad ATS en to-

males de operación, las habituales, que de una emergencia, sin de-

das sus facetas. El análisis actual de errores en aviación pasa

jar nunca de lado el entrenamiento en ambas.

por la identificación y el aislamiento de los llamados errores la-

Tras diversas experiencias en las que se analizó la contribución

tentes, originados en su mayor parte en alguno de los escalones

que el conocimiento de factores humanos tiene sobre la seguri-

de alta gestión y puestos de responsabilidad intermedia de la em-

dad aérea (Seminario sobre Factores Humanos conjuntos en LECP

presa (inexistencia de formación, falta de procedimientos, super-

en abril de 2004, Joint TRM en Lisboa en noviembre de 2004, fo-

visión inadecuada, falta de registro de errores, etc.), y de los erro-

ros entre pilotos y controladores en LECB, etc.), todos los profesio-

res activos, cometidos por los usuarios al final de la cadena del

nales asistentes admitieron la conveniencia de introducir el co-

error, bien por mera equivocación, o bien por incumplimiento

nocimiento sobre factores humanos comunes (JCRM), y en particular

consciente o falta de habilidad para gestionar una situación des-

los referidos al conocimiento de la conciencia situacional y uso

encadenada por errores menores diversos. Estos dos análisis de-

de las comunicaciones de cada parte, dada la incidencia de estos

terminan a su vez la identificación de aspectos claves de seguri-

dos aspectos en la operación ATM en sus respectivos programas de

dad (Key Safety Areas, o KSAs), a reforzar. Podríamos decir que,

instrucción, estando de hecho establecida con regularidad la par-

hasta hace muy poco tiempo, en nuestro ámbito de trabajo, la cultura imperante, a nivel de cualquier organización de trans-

LINATE, 8 Oct. 2001 Algunos factores contribuyentes

porte aéreo, operadores incluidos, era del tipo que se describe en la gráfica 5. El accidente aéreo de un Fokker 28 en Dryden (Canadá) en 1989 contribuyó sensiblemente al desarrollo de estrategias y sistemas de gestión de la seguridad, en la línea de la parte derecha del

PROCEDIM. NO STD OACI

gráfico 5. El comandante decidió despegar de una pista contami-

FALTA DE ENTRENAMIENTO CCAS NO SGS

nada con suficiente acumulación de nieve en las alas como para

ACCESO LUCES

impedir que el avión se elevara hasta un segundo intento de ro-

DIFERENCIAS AIP/JEPPESEN COMMS SEÑALIZACIÓN

tación, tras el cual, y tras comerse la pista y alcanzar una altura de READBACK/ HEARBACK INCORRECTO

LA S

quince pies, se precipitó al suelo. Ante un aparentemente claro causante principal de la tragedia, la investigación sacó a la luz errores organizativos que iban desde fallos en los manuales explicati-

END

E LO

vos del APU (Auxiliary Power Unit) hasta auditorías de seguridad

S ER

RO R

realizadas por funcionarios no capacitados, pasando por el uso de

distintos manuales en la compañía (en ATC es sobradamente conocido que las compañías utilizan diferentes formatos de cartas

Gráfico 4. Cadena del error en el accidente de Milán.

y fichas aeronáuticas, y no todas presentan la misma información, ni con la misma relevancia). La administración de aviación civil de-

ticipación de pilotos en la parte teórica de nuevas habilitaciones

mostró la falta de una cultura de seguridad que impregnase todas

a alumnos en algunas dependencias, así como la asistencia a cur-

las áreas de trabajo bajo su responsabilidad, lo cual fue reconoci-

sos CRM por parte de controladores.

do como factor contribuyente al accidente y produjo una profunda remodelación de personas y departamentos.

Cultura de Seguridad en la Organización.

Mucho más recientemente, el informe oficial sobre el acciden-

Los requisitos de la normativa ESARR implican tanto a re-

te del aeropuerto de Milán Linate el 8 de octubre de 2001 (incur-

guladores, como a proveedores de servicio y profesionales, co-

sión en pista de una Cessna Citation que colisionó con un MD-87

Elementos de conciencia situacional ATC ATC El a/c como objeto relativo Amplio campo visual de actuación Economía cognitiva: posición/nivel Predictivo respecto a los otros tráficos Alto margen para apartarse de procedimientos, dentro de la seguridad

Cabina El a/c como objeto absoluto Campo reducido de actuación Economía cognitiva: posición/actitud Predictivo sólo respecto a su perfil óptimo Actúan según checklists

Gráfico 6.

en despegue), detectó fallos inasumibles en una organización ae-

nes tierra-aire fueron elegidos como los más preocupantes por las

roportuaria, así como en la actuación ATS. Por último, la colisión

limitaciones que imponen a la operación aérea cuando no son te-

sobre el cielo suizo de un B-757-200 de servicios de carga con un

nidos en cuenta suficientemente por cada parte, abriendo con ello

TU-154 invita a la reflexión sobre el grado de responsabilidad que

un mayor margen para el error. La enseñanza de estos aspectos

cada miembro de una organización encargada de la seguridad aé-

primordiales para la seguridad va a ser incorporada de forma pro-

rea, en cualquier puesto, debe estar dispuesto a asumir, y no ol-

gresiva a los módulos de formación de ambos colectivos, al igual

videmos que el controlador es un puesto clave, y a a menudo el

que algunas compañías han realizado con el entrenamiento CRM

puesto calve y el último eslabón, junto al piloto, de la seguridad.

conjunto con tripulantes de cabina de pasajeros (TCPs) y despachadores de vuelo, o que el ATC participa activamente en los recién

Factores humanos conjuntos ATC/pilotos El concepto Gate to Gate antes mencionado pretende que un vuelo sea considerado como un todo continuo, donde los recursos

creados Equipos de Seguridad en Pista (RST) o coordina la elaboración de procedimientos y manuales de calibración de ayudas con los ingenieros y pilotos implicados.

ATS estén disponibles para la aeronave incluso antes del comien-

La gestión de recursos de equipos de trabajo (Team Resource

zo de la operación y a un alto nivel de rendimiento, mediante una

Management, o TRM), ha sido ya rebasada antes de ponerse en

gestión lineal y sin costuras (seamless) que no permita altibajos en

práctica, pero de ninguna forma quedará relegada, estando ya re-

la eficacia de ninguno de sus actores (personal de tierra y mante-

cogida en el Manual del curso de Supervisores, pendiente de pró-

nimiento, despachadores, ATC, sectorizaciones, tripulación, etc).

xima aprobación. Los factores humanos en ATC van mucho más

Esto ha hecho que cada ámbito profesional haya dedicado dis-

allá, como vemos, del ámbito de un fanal o una sala, y debemos

tintos esfuerzos a desarrollar la gestión de los recursos propios

estar preparados y entrenados para tener en cuenta con nues-

(Resource Management) de forma disjunta y, en muchas ocasio-

tros propios recursos de estudio y formativos, las amenazas exter-

nes, al margen de lo que se hacía en el resto de la industria. Incluso

nas que pueden afectar a la seguridad, así como la manera de ges-

cuando se ha trabajado en los aspectos de factores humanos que

tionar esas amenazas o los errores que las favorecen.

ayuden a conocer la mayor probabilidad de error según prácticas concretas, y a mitigar las posibles consecuencias mediante la ges-

LOSA y NOSS

tión del error, se ha procedido según lo andado ya en CRM por

LOSA (Line Operations Safety Audit) fue desarrollado en la

parte de los departamentos de instrucción de las compañías aére-

Universidad de Tejas como herramienta basada en el concepto TEM

as. Este enfoque, en cuanto a los controladores, presenta dos pro-

de amenazas y errores, para el registro de datos acerca de las ame-

blemas. Por una parte, el trabajo a desarrollar identificando ame-

nazas y errores observadas durante un vuelo normal (ver la prime-

nazas a la operación ATC y creando estrategias de gestión del error

ra parte de este artículo en el número anterior de ATC Magazine).

proveniente de esas amenazas, no tiene necesariamente que adop-

Mantiene como axiomas fundamentales para resultar eficaz:

tar las mismas herramientas que hoy se utilizan en la llamada sexta generación de CRM (FOQA, NOTECHS), aunque sí sería intere-

• El carácter de voluntariedad: ninguna tripulación va a ser observada si no es voluntaria para ello.

sante adaptar a nuestro ámbito algunas de ellas (TEM, LOSA). En

• Su carácter es absolutamente anónimo y no punitivo: nadie

segundo lugar, seguir los pasos de los pilotos no resuelve la nece-

puede ser sancionado de ninguna forma por haberse identifi-

saria coordinación entre las dos partes, para incorporar en los programas de entrenamiento la formación sobre aquellos factores que, afectando simultáneamente a los dos colectivos en su trabajo, lo hacen de forma distinta. En un taller sobre Factores Humanos conjuntos celebrado en el TACC de Palma de Mallorca entre pilotos y controladores en abril

cado prácticas no deseables por parte de la empresa. • El proceso ha de estar consensuado y aprobado por los representantes del colectivo. • Se cancelarán o no se realizarán observaciones en circunstancias que se aparten del desarrollo normal de un vuelo (emergencias, airprox, etc.).

de 2004, y tras un programa pasado a consulta a distintas com-

• Los observadores pueden ser de la propia compañía o no, pe-

pañías aéreas sobre temas a desarrollar con prioridad, el concep-

ro han de estar formados y certificados como tales observado-

to de Conciencia Situacional (SA) y los aspectos de comunicacio-

res LOSA.

ATC magazine / Invierno 2005

Seguridad Aérea

Tras un periodo de observaciones en todo tipo de vuelos de una

rio sobre TEM y LOSA en ATS, que tuvo lugar en noviembre de

compañía, con un observador sentado en el jump seat de cabina,

2003 en Dublín. En este encuentro, englobado como colofón

los datos son registrados y analizados para presentar a la compa-

a la primera Conferencia OACI/IATA sobre LOSA y TEM, se man-

ñía con los tipos y categorías de amenazas y errores más habitua-

tienen los conceptos de comunicaciones, trabajo en equipo, to-

les y relevantes durante las observaciones, que a su vez son compa-

ma de decisiones y factores de liderazgo, como elementos fun-

radas con los resultados de otros operadores. Estos resultados

damentales en el entrenamiento TRM, aunque, al igual que

permiten concentrar la política de seguridad de la compañía en

ocurría con el entrenamiento CRM en sus primeros años, el me-

aquellos aspectos considerados como prioritarios o necesarios.

ro conocimiento de los comportamientos que ayudan a evitar el error no los descarta en absoluto, al ser el error consus-

Aplicación en ATS.

tancial a la actividad humana. El trabajo a desarrollar, por lo

Desde finales de 2003, y a la vista de los buenos resultados

tanto, debe ir, en primer lugar, dirigido al entrenamiento en

de las primeras experiencias LOSA en vuelos sin incidencias,

el reconocimiento de amenazas a la seguridad de las operacio-

OACI ha determinado la necesidad de extender el concepto

nes en ATM, al ser éstas generadoras potenciales de errores.

LOSA a los servicios de tránsito aéreo, tras las debidas adapta-

La gestión de estas amenazas, como ocurre en la práctica CRM

ciones y plazos, auspiciando la reunión de representantes de

actual en los pilotos, debe formar en la gestión de respuestas

ATS de diversos países y organismos (OACI, UK, NATS, CAA,

para eliminar esas amenazas, reconociendo los errores que pue-

FAA, IATA, IFATCA, Boeing y la Universidad de Tejas), que re-

den llegar a provocar. Las definiciones empleadas en vuelo son

conocen que el modelo de gestión de amenazas y errores es

también válidas aquí:

exportable al ATM, pero no así LOSA tal como está concebido,

• Amenaza: situación con origen externo que debe ser gestiona-

que tendría que ser adaptado a la operatividad ATC. El pun-

da por un controlador durante un turno normal de trabajo.

to de partida realmente llegó con el primer análisis realizado

• Error: acción u omisión de acción por parte de uno o varios

sobre las dificultades y requerimientos para el desarrollo del

controladores que tienen como consecuencia un resultado dis-

NOSS (Normal Operations Safety Survey), durante el semina-

tinto al planificado.

TEM: Amenazas en ATM Automatización

Distracciones

Activ. Militar

RTF

WX Relevos Áreas esp. C/S similares Sobrecargas de tráfico Non-std procs. ATFM Cruce de pistas

Vehículos en rwy

Cambios de config. rwys

Tráfico VFR

Categorías de a/c Gráfico 7.

¿Qué se puede hacer?

NADA

Dar respuesta a los problemas: Ident SKAs Entrenamiento

Audit. Observ.

Evaluac. Inspecc.

Evaluadores entrenados

Regulador hace su trabajo

SGS

Org./Usuario

Gráfico 8.

Desarrollando NOSS

sentes en todos ellos. Obviando la seguridad, quizás alguno de

De forma análoga al decálogo utilizado en LOSA, del que so-

esos errores se podría evitar satisfaciendo las expectativas expre-

lamente se han extraído los puntos más importantes, NOSS requie-

sadas en esa tabla. En un medio tan dependiente de la eficacia del

re de una cuidada definición del marco operativo en que pudie-

trabajo de los demás, ya no caben declaraciones del tipo “a mí eso

ra realizarse en el futuro, esbozado en los documentos ANC/1º1

no me hubiera ocurrido”. Nuestra responsabilidad profesional, sin

WP39 y Doc. 9803 de OACI:

embargo, es no tener nunca que declarar “no, si ya lo venía yo di-

• Observaciones durante la operación normal en fanal o sala.

ciendo, que esto un día tenía que ocurrir”, sin haber hecho nada

• Acuerdo entre la gestión y los representantes de los trabaja-

para evitarlo.

dores para llevar a cabo estas observaciones. • Participación voluntaria. • Proceso totalmente desidentificado y no punitivo.

¿Qué espera el piloto del controlador?

• Observaciones muy estructuradas, con objetivos claros de ob-

(Y Viceversa)

servación. • Observadores entrenados para ello y debidamente certificados. • Proceso seguro y controlado de registro, eliminación y administración de datos. • Enfocado solamente a mejorar la seguridad. • Resultados hechos públicos para los controladores. Aunque todavía estemos en una fase inicial del concepto, las dificultades para adoptar una herramienta de este tipo pasan por definir formatos, perfil y entrenamiento de los observadores, y aspectos sobre la conveniencia o no de incluir entrevistas entre los

El piloto del CCA Asistencia al piloto Mejor coordinación entre sectores Que no “piloten” el avión Anticipación Hablar lo justo (sobre todo en App) Fluidez y seguridad Flexibilidad y seguridad Información del precedente

implicados al final del proceso. De hecho, y al no existir planes de formación de dependencia homogéneos en sus estándares de aplicación, las observaciones NOSS posiblemente deberían realizarse por más de un observador a la vez. Para terminar, el gráfico número 11 refleja las respuestas a una simple pregunta que se hizo en un reciente foro controladores-pilotos celebrado en el ACC de Barcelona, relativa a lo que todos quisiéramos que fuese una operación segura y eficaz: ¿Qué esperamos de los pilotos? ¿Qué esperamos de los controladores? Ahí están las respuestas. Al igual que este artículo comenzaba con

El CCA del piloto Que sigan las instrucciones y avise si no puede cumplir Comprensión de su trabajo Conocimiento de SIDs y STARs Colaboración Readbacks completos Uso de fraseología estándar Que notifique sus iniciativas si se apartan de lo esperado

un eslogan (“safety is no accident”), la realidad demuestra que los accidentes ocurren, y que los errores están prácticamente pre-

Gráfico 11.

ATC magazine / Invierno 2005

Información

El Tribunal Constitucional concede el Amparo a un controlador contra Aena El Tribunal Constitucional ha estimado el recurso de amparo interpuesto contra Aena por el controlador aéreo Don José Luis de la Calle Rodríguez, por vulneración de derechos fundamentales. Texto y foto: Federico García y Gª Santamarina Abogado de USCA

e trata de la sentencia del

Esta sentencia, recurrida por ambas par-

de Aena constituyese “una modificación

Tribunal Constitucional (STC)

tes, fue anulada por la del Tribunal Superior

sustancial”, puesto que la empresa jamás

número 126/2004, de fecha

de Justicia de Madrid, de 08.09.99, que

cumplió con los requisitos legales corres-

10.07.04, que fue publicada

apreció de oficio que el procedimiento que

pondientes a esa figura, por lo que el Juez,

en el BOE de 15 de agosto de 2004 (pági-

se había seguido era inadecuado (a pesar

al aceptar el argumento de la caducidad ya

nas 14 a 20). Los antecedentes son los si-

de que, tanto Aena, como el controlador y

explicado, consintió una clara desigualdad

guientes:

el propio Juzgado habían estado de acuer-

de las partes en el proceso, al permitir que

Don José Luis de la Calle venía impar-

do con él y ni siquiera se había planteado

Aena actuara de forma abusiva y fraudu-

tiendo clases, como profesor ATS, desde

lo contrario) y que el correcto era el de

lenta y estimarle la excepción mencionada

el 31 de octubre de 1996, tarea que des-

“modificación sustancial de condiciones de

sin haber cumplido su parte, con lo que la

arrollaba mediante encomiendas funciona-

trabajo”, cuyas características esenciales,

dejó en mejor posición que si hubiera res-

les prorrogables por años. La última fue sus-

para lo que aquí importa, residen: a) por

petado los dictados de la Ley.

crita el 14 de enero de 1998, pero el día 12

parte de Aena, en la obligación de notifi-

El Tribunal Constitucional ha dado la

de agosto de ese año, Aena declaró fina-

car al controlador afectado y a USCA la de-

razón a Don José Luis de la Calle, ha anu-

lizada anticipadamente la encomienda fun-

cisión modificativa con una antelación de

lado la sentencia de instancia cinco años

cional “por haber variado las circunstancias

treinta días a la fecha de su efectividad;

después de publicada y ha obligado al

que motivaron su designación”, sin más ex-

b) por parte del controlador, en interponer

Magistrado de Trabajo a entrar en el fon-

plicaciones, con lo que el controlador se en-

la demanda correspondiente, si no está de

do del asunto, lo que éste ha hecho, dic-

contró fuera de la Escuela, sufriendo el gra-

acuerdo con dicha decisión, en el plazo de

tando, con fecha de 5 de octubre de 2004,

ve perjuicio profesional y personal de ser

veinte días como máximo.

nueva resolución por la que, estimando la

el primero al que se le expulsaba de esta

Don José Luis de la Calle interpuso la

demanda del controlador, declara injusti-

nueva demanda ante el mismo Juzgado y

ficada la modificación acordada por Aena,

Solicitada a USCA la preceptiva auto-

Aena, a pesar de que no había cumplido

reponiendo a aquél en sus condiciones

rización para litigar por cuenta del sindi-

ninguno de los requisitos legales que le

contractuales, de manera que, habiendo

cato, éste la concedió, encomendando al

afectaban, alegó en el acto de juicio que el

transcurrido con exceso el plazo de venci-

letrado que suscribe la dirección del asun-

controlador había excedido el plazo citado

miento de la encomienda funcional, con-

to, lo que se tradujo en una demanda por

de veinte días y que, por consiguiente, le

dena a la entidad pública empresarial a

“derechos” frente a Aena, dentro del pla-

había caducado la acción para demandar,

abonar al demandante la suma de

zo legal, que fue estimada parcialmente

tesis que aceptó el Magistrado de Trabajo,

10.577’80 euros en concepto de indem-

por el Juzgado de lo Social nº 33 de

desestimando la demanda por caducidad

nización por los daños y perjuicios mate-

Madrid, por Sentencia de 18.01.99, que

de la misma. Contra esta decisión, el Sr. de

riales sufridos (sueldo).

condenó a la entidad pública a que cum-

la Calle interpuso recurso de amparo ante

La importancia de la sentencia que co-

pliese íntegramente hasta el 28 de febre-

el Tribunal Constitucional, ante quien ale-

mentamos reside en que, por primera vez,

ro de 1999 el contrato suscrito con el con-

gó la lesión que había sufrido en su dere-

se patentiza y desvela la política que viene

trolador y a que le abonase 1.174.460

cho a la tutela judicial efectiva sin indefen-

siguiendo Aena en los últimos tiempos, de

pesetas (hoy, 7.046’76 euros).

sión, ya que él nunca supo que la decisión

incumplir sus obligaciones legales con los

manera.

Publ i ci dad

Reportaje

Cabo Verde (II) Nuestro vecino del sur Tras la inauguración el pasado mes de junio del nuevo Centro de Control de Cabo Verde, de tecnología puntera (ATC Magazine número 41), es hora de echar un vistazo a ese país-archipiélago vecino de Canarias y colateral en el corredor aéreo entre Europa y Sudamérica. Y nadie mejor que Jose Rodríguez, administrador de Aeroportos y Segurança Aerea, para hablarnos de las luces y las sombras de la aviación civil caboverdiana. Texto y foto: Tomás Vidriales ACC Canarias

Un poco de historia

pruebas fehacientes, hay bastantes indicios

política. Finalmente, obtuvo la independen-

n el cruce de los tres continen-

de que romanos y cartagineses conocían la

cia el 5 de julio de 1975, tras una larga lu-

tes atlánticos, existe una para-

existencia del archipiélago. También hay

cha por la liberación nacional.

da obligatoria en mitad del

historiadores que afirman que, en el siglo

océano, el Archipiélago de

XII, los marineros árabes podrían haber lle-

Cabo Verde. Localizado a 450 kilómetros de

gado a las islas.

ASA y la aviación civil en Cabo Verde ASA,

Empresa

Nacional

la costa de Senegal, está compuesto por diez

Dos años después de su descubrimien-

islas y ocho islotes. Con una superficie total

to, las islas del archipiélago fueron coloni-

Aeropuertos y Seguridad Aérea de Cabo

de 4.033 kilómetros cuadrados, Cabo Verde

zadas por los portugueses, y pronto Cabo

Verde, fue creada el 17 de febrero de 1984

es uno de los cinco archipiélagos atlánticos

Verde desarrolló una numerosa población

como empresa pública, pero en junio de

de la Macaronesia. Los otros son Azores,

mestiza con su propia cultura, que había re-

2001 se convirtió en sociedad anónima.

Madeira, las Islas Canarias y las Islas Salvajes.

cibido la influencia de muchos otros países.

Veinte años después de su creación,

En 1460, los navegantes al servicio de

Poco a poco, Cabo Verde fue confor-

ASA se encuentra en una fase importante

la Corona Portuguesa llegaron a Cabo

mado su propia personalidad cultural y co-

de su ciclo de vida que se caracteriza por

Verde. Aunque actualmente no existen

menzó la búsqueda de su propia identidad

una firme y continua apuesta por el desarrollo tecnológico, la modernización de las infraestructuras y la capacitación de su personal. La historia de ASA está íntimamente ligada a la historia del aeropuerto internacional Amílcar Cabral, verdadera puerta de entrada al archipiélago y, en su día, escala obligada del tránsito entre Sudáfrica y América.

El FIR Oceánico de Sal La localización estratégica del FIR Oceánico de Sal lo sitúa en la encrucijada de los mayores flujos de tráfico aéreo: entre Europa y América del Sur (flujo que atraviesa Canarias), el de África Occidental y América del Norte y Central y el Caribe. Junto con los FIR de Casablanca, Canarias, Dakar

De los sobrevuelos, el 98 por ciento operan entre Europa y América del Sur. El tráfico interno de Cabo Verde está en continuo crecimiento, ya que es el núcleo de comunicación entre sus islas, y se distribuye entre sus tres aeropuertos controlados y los otros cinco aeródromos con servicio de información (ATIS).

Los aeropuertos Sal. Aeropuerto internacional Amílcar Cabral. Más que un aeropuerto, es la puerta de entrada a Cabo Verde, ya que es el único internacional debidamente equipado. Se encuentra situado en las proximidades de la Villa de Espargos de la isla de Sal. Santiago. Aeropuerto Francisco Mendes. Se encuentra localizado próximo a la ciudad de Praia, Capital de Cabo Verde, en la isla de Santiago, la mayor y más poblada del archipiélago. San Vicente. Aeropuerto San Pedro. Está ubicado en la zona de pescadores del mismo nombre, San Pedro, una de las muchas localidades típicas de la isla de San Vicente. Boavista. Aeródromo Rabil. Ha destacado últimamente por su creciente aumento de tráfico, lo que, estadísticamente, confiere a la isla de Boa Vista el estatuto de uno de los principales destinos turísticos del archipiélago. Fogo. Aeródromo San Felipe. La ciudad de San Felipe acoge en una de sus costas a este aeródromo, que tiene como telón de fondo el enorme volcán, visible desde cualquier punto de la isla. San Nicolás. Aeródromo Preguiça. Está localizado en la zona de Preguiça, a pocos kilómetros de la localidad principal, que es la Villa de Ribeira Brava. Maio. Aeródromo Maio. Es el aeródromo de esta isla plana y con extensas playas Torre de control de aeropuerto Amílcar Cabral.

de arena blanca y fina y de aguas trasparentes. Santo Antao. Aeródromo Punta de Sol.

Oceánica y Recife, constituye el designado

tre África Occidental y América del Norte

Situado en la más montañosa de las islas de

corredor EUR/SAM (Europa/América del Sur).

atraviesa este FIR en las rutas UR976 y

Cabo Verde.

El tráfico del FIR Oceánico de Sal ope-

U/A602.

La cercanía de Cabo Verde a Canarias,

ra esencialmente a lo largo de rutas ATS fi-

Actualmente operan en el FIR cerca de

la permanente comunicación y relaciones

jas. Un porcentaje muy reducido utiliza ru-

30.000 vuelos IFR anualmente, el noventa

entre ambos centros de control y el mane-

tas aleatorias. El tráfico entre Europa y

por ciento de los cuales son sobrevuelos. El

jo de un tráfico común, han hecho que la

América del Sur evoluciona en las cuatro

restante diez por ciento representa el trá-

sintonía surgida entre el personal controla-

rutas ATS, casi paralelas: UN857, UN873,

fico internacional que opera esencialmen-

dor y de gestión haya fructificado, tanto en

UN866 y UN741. Por su parte, el tráfico en-

te en el aeropuerto Amílcar Cabral, en Sal.

acuerdos de carácter formal -como el

ATC magazine / Invierno 2005

Reportaje

la cooperación portuguesa, llegaron los primeros técnicos cooperantes. Inmediatamente después de la independencia, Cabo Verde ingresó como miembro de la ONU y de OACI y se postuló como candidato para la asistencia técnica de la Naciones Unidas a través del UNDP (United Nations Development Programme), consiguiendo las primeras bolsas de estudio para la formación de los controladores, técnicos ingenieros de comunicaciones, y otros cuadros necesarios para la operatividad del aeropuerto. Se garantizó igualmente la asistencia técnica de OACI y se dieron los primeros pasos para la organización de la Dirección General de la Aeronáutica Civil de cabo Verde. Es bueno recordar que cinco o seis años después de la independencia, todos los cuadros aeronáuticos que trabajaban en el aeropuerto Amílcar Cabral eran caboverdianos. Otro acontecimiento importante para la Navegación Aérea de Cabo Verde fue la concesión por OACI del FIR Sal Oceánico ¿Como recuerda esa época? La historia del FIR Oceánico de Sal da por sí sola para un libro. Hasta 1956, el FIR de Sal se extendía desde el límite sur del FIR Canarias hasta los límites del actual FIR Atlántico de Brasil. Portugal, con ánimo de reducir los costes de explotación del aeropuerto de Sal, decidió abdicar de la prestación de servicio en este gran espacio aéreo en favor de Francia. En esa época, no se cobraban tasas de ruta. Con la independencia de Senegal, este país pasó a regir dicho espacio aéreo. Cabo Verde controlaba un pequeño TMA con 170 NM a partir de Sal, FIR Sal Oceánico.

hasta nivel de vuelo 400. El intento de resolver un pequeño problema de coordina-

Protocolo de cooperación Aena/ASA-, co-

El aeropuerto de Sal, actualmente

mo en acuerdos y apoyos puntuales y de-

Amílcar Cabral, era una instalación que de-

cididos en la política y proyectos de mejora

pendía directamente de la Dirección

Entre el límite norte del TMA de Sal,

del servicio de tránsito aéreo en el corredor

General de la Aeronáutica Civil de Portugal.

más concretamente entre el punto TAR-

EUR/SAM, a través de las reuniones SAT en

No dependía del Ministerio de Ultramar, ni

PON (la antigua ruta UA32) y el FIR

las que Cabo Verde ha tenido, desde un

tampoco del gobernador de Cabo Verde.

Canarias, había una distancia de cerca de

principio, un importante y decisivo papel.

En vísperas de la independencia, el 4 de ju-

trece minutos de vuelo. Dakar nunca te-

lio de 1974, el gobierno de Portugal en-

nía contacto con los aviones en este área,

Entrevista con Jose Rodrígues

vió un avión a Sal para transportar a todos

lo que acarreaba muchos problemas de

Administrador de A.S.A. (Aeroportos y Segurança Aerea)

los trabajadores del aeropuerto que estu-

coordinación de tráfico y, por consiguien-

viesen interesados en marcharse, y muchos

te, de seguridad. Para eliminar este pro-

decidieron partir. Los pocos que quedaron

blema, en una reunión con Dakar se so-

fueron manteniendo los servicios, hasta

licitó un realineamiento de nuestro TMA,

que, poco tiempo después, con ayuda de

de forma que coincidiese con el límite del

¿Cómo se encauzó la Aviación Civil de Cabo Verde después de la independencia del país?

ción desencadenó todo un proceso de recuperación del FIR de Sal.

FIR Canarias. Su reacción no fue la más deseada. A esas alturas, llegamos a la conclusión de que el único camino a seguir era el de requerir, a través de las instancias internacionales adecuadas, la devolución de nuestro antiguo FIR. En la primera reunión CAR/SAM, celebrada en Lima en 1976, Cabo Verde, basándose en argumentos técnico-operativos, requirió formalmente el restablecimiento del FIR Oceánico de Sal con sus límites originales, es decir, desde el sur del FIR Canarias al FIR Recife, actual FIR Atlántico. Iniciamos entonces una verdadera batalla política y diplomática que culminó con el establecimiento del actual FIR Oceánico de Sal el 21 de febrero de 1980, con la esperanza de que, siguiendo la resolución del Consejo de OACI, pudiera analizarse más tarde la viabilidad de su extensión a los límites originales. Mientras tanto, la cuestión del FIR

Proyectos más inmediatos de ASA • La apertura del nuevo aeropuerto de Praia, prevista para el primer trimestre de 2005. • La construcción de un nuevo aeropuerto internacional en Boavista, destinado al tráfico chárter internacional de turismo. Las obras se van a iniciar en breve y deberán estar finalizadas en diciembre de 2005. • La ampliación del aeropuerto de S. Vicente, con vistas a su apertura al tráfico chárter internacional de turismo. Los estudios están ya avanzados. • La ampliación del aeropuerto internacional Amílcar Cabral en la isla de Sal, transformándolo en un gateway regional de carga y pasajeros. El estudio de viabilidad está ya finalizado por una empresa norteamericana, con el apoyo del gobierno de Estados Unidos, y el proyecto, elaborado por IATA, ya está en fase de consolidación. • En el área de Navegación Aérea, la prioridad inmediata será la reorganización de todos los servicios, teniendo en cuenta los criterios y requisitos de certificación exigidos tanto por la OACI como por la Autoridad Aeronáutica.

Oceánico de Sal se convirtió en un asunto político, diplomático y económico, que hizo pasar a un segundo plano los criterios

De izquierda a derecha, Jose Rodríguez, administrador de A.S.A., y Tomás Vidriales, autor del artículo.

de evaluación técnico-operativa. La implicación personal del presidente del Consejo de OACI llevó al entendimiento entre Cabo Verde y Senegal sobre esta cuestión. Sin embargo, y teniendo en cuenta nuestra probada capacidad de prestación de un servicio de calidad a los usuarios del espacio aéreo del Atlántico Sur, aún se percibe el deseo de algunos países y organizaciones internacionales de volver a ver el FIR Oceánico de Sal prolongado hasta los límites del FIR Atlántico. Usted es una de las pocas personas que ha participado en las reuniones del grupo SAT desde su origen ¿Cuál cree que es el valor de las mismas?

reuniones SAT. La implantación de la red

CNS/ATM de OACI, de acuerdo con el

Estoy seguro de que el nivel de calidad

CAFSAT, la reestructuración de la red de ru-

Documento 003 del Plan de implantación

de servicio que hoy prestamos en el área

tas e implantación de la RNP/RNAV, o la de

de la Región AFI, personalmente me gus-

SAT, más concretamente en el corredor

la RVSM, son realizaciones que requirieron

taría que el Grupo SAT se concentrase más

EUR/SAM, se debe exclusivamente al em-

de mucho esfuerzo, empeño y coordina-

en aspectos de valoración de Recursos

peño de los miembros del grupo SAT. El gru-

ción de todos. Me gustaría destacar que im-

Humanos, desde la formación en la espe-

po SAT, además de celebrar reuniones,

plantamos la RVSM en el corredor EUR/SAM

cialidad de mantenimiento de los estánda-

también planifica e implementa. Estas reu-

el mismo día y hora que en Europa. La re-

res de calidad, al desarrollo de programas

niones han permitido igualmente estable-

gión CAR/SAM lo va a hacer en enero de

y acciones de cooperación entre los miem-

cer un lazo de cooperación importante en-

2005, y la región AFI al menos en 2006.

bros del Grupo SAT. En los últimos tiempos

tre las instituciones prestatarias de servicios de Tránsito Aéreo en el corredor EUR/SAM.

¿Qué nuevos retos cree que deben acometer estas reuniones?

ha habido una mayor implicación de nuevos países del área SAT en las reuniones del

Creo que los últimos cinco años fueron

Una vez asegurado todo el proceso de

grupo. Me refiero a África del Sur, Angola,

los de mayor desarrollo y efectividad de las

implantación de los nuevos sistemas

Argentina y Uruguay. En la última reunión

ATC magazine / Invierno 2005

Reportaje

Playas de la Isla de Sal.

SAT participaron además Trinidad y Tobago

ministrado por Indra y basado en el

controladores, certificación de los ser-

y Francia por la Guayana Francesa. La fami-

SACTA español.

vicios ATS, etc.

lia va aumentando. Habrá cada vez más ne-

• El Plan de Vigilancia Radar. Elaborado

cesidad de armonizar procedimientos, ho-

e implantado en cooperación con Aena,

¿Qué sensación personal tiene de su

mogenizar e inter-operar los sistemas.

permite, a través de tres estaciones ra-

aportación a la Aviación Civil caboverdiana?

¿Cuáles son los mayores avances con-

Todos los años que he venido dedican-

cobertura de cerca del 85 por ciento del

do a la Aviación Civil caboverdiana han si-

FIR Oceánico de Sal y de todo el TMA.

do muy gratificantes a todos los niveles,

• Modernización y refuerzo de la red de

personal y profesional. Mucho de lo que

Los últimos tres años han sido de gran-

comunicaciones VHF de largo alcan-

hoy somos se lo debemos a las buenas re-

des realizaciones en Cabo Verde en el do-

ce. Aumentamos considerablemente

laciones de cooperación que mantenemos

minio de la Navegación Aérea. Como ex-

la cobertura VHF de nuestro FIR con

con instituciones amigas del mismo área,

presión de los desarrollos resultantes de las

la implantación de una estación más

entre las que destacamos a Aena y ATNS

conclusiones de la SAT, destacamos:

de largo alcance en S. Antão, lo que

(Sudáfrica). Vamos a retomar y reforzar la

• El proyecto GNSS. Procedimientos de

dará un mayor apoyo al cada vez más

cooperación con NAV de Portugal, de la

aproximación, SIDs y STARs para to-

intenso tráfico que opera al oeste de

que esperamos resultados muy provecho-

dos los aeropuertos y aeródromos na-

la ruta UN741.

sos para nuestras empresas. Personalmente,

seguidos en Cabo Verde en Navegación Aérea en los últimos años?

cionales. En fase de implantación, a la espera de la publicación de la legisla-

• Implantación de un sistema AIS automatizado.

me siento orgulloso por haber tenido un papel activo en el establecimiento y man-

• En el plano institucional, la publica-

tenimiento de los lazos de cooperación con

ción por la Autoridad Aeronáutica de

dichas instituciones. Además, las relaciones

• SISTASAL. El nuevo sistema de gestión

Cabo Verde de varios reglamentos,

de amistad que he establecido con muchas

del Tránsito Aéreo de Cabo Verde y el

desde la licencia del personal aero-

personas a lo largo de estos veintiocho

nuevo Centro de Control Oceánico re-

náutico a los requisitos de formación

años, justifican por sí solas mi entrada en

cientemente inaugurados. Sistema su-

y entrenamiento operacional de los

el mundo de la Aviación Civil.

ción apropiada por la autoridad aeronáutica.

dar estratégicamente localizadas, una

Pรกgi na de publ i ci dad

Aviones

Airbus A380 El gigante

Con sus 73 metros de longitud, sus 24 metros de altura, y su capacidad para 555 pasajeros distribuidos en dos pisos, el proyecto del Airbus A380 fue lanzado en diciembre del año 2000 como el avión civil comercial más espacioso y avanzado concebido hasta el momento. Un auténtico gigante al que podremos ver volar a partir del año 2006. Texto: Javier Yébenes Fotos y bibliografía: Airbus Industries

quipado con cuatro motores

otros modelos de Airbus (A330, A340) po-

pero de diseño más avanzado. La cabina es-

TRENT-900 de Rolls Royce o

drán calificarse en el A380 en un breve pe-

tá ubicada en la parte delantera de su fuse-

GP-700 de Engine Alliance

riodo de tiempo, estimado en aproximada-

laje, de 7,14 metros de diámetro máximo,

(una sociedad integrada por

mente 25 días. La instrumentación es similar,

y a una altura intermedia entre los dos pisos

General Electric y Pratt & Whitney), de aproximadamente 70.000 libras de empuje cada uno, este aparato tiene una autonomía de 15.000 kilómetros a una velocidad máxima de 0,89M. Con una envergadura de 79,8 metros (845 metros cuadrados de superficie alar), su capacidad de combustible es de 81.890 galones (310.000 litros) y su peso máximo al despegue (MTOW) de 560 toneladas. No sólo cumple las regulaciones sobre el impacto sonoro, sino que genera la mitad de ruido al despegue que sus competidores más directos sobre distancias como por ejemplo Londres-Singapur. Además, puede transportar un 35 por ciento más de pasajeros que dichos rivales. Gracias a que su cabina ha sido configurada bajo los procedimientos y características del sistema fly by wire, los pilotos de

Fibra de carbono reforzada CFRP El uso extendido de fibra de carbono reforzada CFRP en la fabricación del A380 supondrá significativos ahorros de peso en el avión, con un comportamienpara pasajeros, por lo que los pilotos están

te en Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz).

to aerodinámico mejorado, lo que impli-

situados prácticamente a la misma altura

El cajón central de las alas, producido en

ca una menor demanda sobre los moto-

que en otros aviones Airbus, con lo que se

Nantes, fue el primer componente clave en

res y un menor consumo de combustible,

consigue una mayor facilidad para el roda-

terminarse de fabricar, además de ser el pri-

emisiones reducidas a la atmósfera y ma-

je. Así mismo, su posición mejora la aerodi-

mero en utilizar la tecnología de fibra de

yor duración del equipo motriz.

námica en el morro del avión, reduciendo

carbono.

El uso de este material en la caja

el ruido en cabina. La versión carguera del

En enero de 2004, la primera sección

central alar supone, a su vez, un ahorro

A380 (A380F) ofrece la posibilidad de una

delantera del fuselaje fue llevada desde

de peso de cerca de una tonelada y me-

pay load (carga de pago) de 150 toneladas,

Hamburgo (Alemania) a Saint Nazare

dia respecto a las aleaciones de alumi-

a una distancia de 10.400 kilómetros.

(Francia). A finales del mismo mes, el pri-

nio más modernas. Así mismo, se ha uti-

Diseñado en colaboración con cerca de

mer pylon (soporte del motor) del A380 se

lizado el CFRP en los empenajes (vertical

sesenta importantes aeropuertos para ase-

completó en la localidad francesa de

y horizontal), los travesaños del suelo

gurar su compatibilidad con los mismos y

Toulouse y fue entregado al fabricante del

del piso superior y las mamparas de pre-

una entrada en servicio sin problemas, el

motor para las pruebas pertinentes. Un se-

surización.

A380 pretende, así mismo, contribuir a la

gundo pylon fue entregado en febrero del

disminución del tráfico aéreo por medio de

mismo año y montado en un A340 para las

su gran capacidad de transporte de pasa-

pruebas en vuelo del motor TRENT-900 de

blaje y pruebas estáticas miden 490 me-

jeros en cada avión. Desde su ya menciona-

Rolls Royce.

tros de largo, 250 metros de ancho y 46

da fecha de lanzamiento (diciembre del año

En febrero de 2004, la factoría de

2000), la fase de definición del primer avión

Puerto Real fue la encargada de entregar

En España, en las fábricas de Getafe y

estaba casi completada a finales del año

el primer estabilizador horizontal, así co-

Puerto Real, los nuevos hangares para el

2002, y el comienzo del ensamblaje de pie-

mo la parte dorsal del vertical, a las ins-

ensamblado de empenaje horizontal y los

zas se completó en el año 2003.

talaciones de Stade. La sección central del

paneles inferiores del A380 ocupan, respec-

El programa A380 involucra a 6.000

fuselaje completa, con su carenado ven-

tivamente, 16.000 y 15.000 metros cuadra-

personas en todo el mundo. Su producción

tral, y la delantera (juntas suponen los

dos. En Illescas, una ampliación aloja nue-

comenzó en enero del año 2002 en las ins-

dos tercios de la longitud total), salieron

vas máquinas, que ayudarán a fabricar

talaciones de Airbus Industries en Nantes

de Saint Nazare y, después de su pintado,

alguna de las primeras grandes secciones

(Francia), y continuó en las localidades ale-

equipamiento y pruebas, continuaron ha-

de fuselaje en fibra de carbono que serán

manas de Varel, Nordenham y Stade. Los

cia Toulouse a finales de marzo de 2004.

utilizadas en un avión comercial.

primeros trabajos para la fabricación de las

En esas mismas fechas, la factoría de

Un nuevo material extremadamen-

alas tuvieron lugar en Filton (Reino Unido).

Airbus en Broughton (Reino Unido) com-

te ligero y resistente llamado GLARE (un

En febrero de 2003 comenzaron a produ-

pletó el primer ala y comenzó su viaje a

diez por ciento menos denso que el alu-

cirse ciertas piezas en España, concretamen-

Toulouse, cuyas instalaciones de ensam-

minio) será utilizado en la fabricación de

metros de alto.

ATC magazine / Invierno 2005

Aviones

la bóveda superior del fuselaje del A380. Se trata de un laminado que ha resultado ser más resistente al fuego, a la fatiga y a la corrosión que los materiales considerados tradicionales. Otra de las innovaciones más interesantes que introduce este nuevo aparato consiste en utilizar en el sistema neumático una presión de 5.000 PSI (libras por pulgada cuadrada), en lugar de las 3.000 PSI habituales, lo que permite usar conducciones y componentes más pequeños (con la consiguiente disminución de peso) para transmitir la potencia necesaria.

Motor del A380

Además, gracias al incremento de la pre-

Para las operaciones en tierra, el A380

sión hidráulica, el A380 posee cuatro sis-

puede utilizar sólo dos de sus cuatro mo-

temas primarios de control de vuelo con

tores, y un APU (Auxiliary Power Unit) de

dos configuraciones diferentes: dos de es-

bajo ruido para minimizar el impacto acús-

tos sistemas utilizan actuadores hidráuli-

tico. Sus grandes alas y nuevos motores ofre-

cos convencionales, mientras que los otros

cen unas mejores performances en despe-

dos incorporan actuadores electrohidra-

gue y aterrizaje que los aviones actuales, por

úlicos locales para las superficies de con-

lo que puede moverse en pistas más cortas.

trol. El sistema neumático para el aire

Su tren de aterrizaje principal de veinte rue-

acondicionado usa un equipo de dos eta-

das le permite utilizar las instalaciones ae-

pas rediseñado para una mayor eficien-

roportuarias actuales (pistas, rodaduras, pla-

cia, menor espacio y mayor redundancia.

taforma) sin ninguna modificación.

Suscríbete ATC Magazine le ofrece entrevistas, monografías, destinos, tecnología, aviones, industria, viajes y mucho más, en cuatro números al año, dedicados al entorno profesional y del ocio del controlador aéreo. Disponemos de un reducido número de ejemplares atrasados al precio unitario de 6,01 euros, gastos de envío incluidos.

Suscripciones y números atrasados Cupón de pedido / Order form Deseo suscribirme a ATC Magazine por un año (4 números).

PRECIOS / PRICES

I want to suscribe to ATC Magazine for one year (4 issues).

(gastos de envío e IVA incluidos) (All prices include taxes, postage, packing and handling)

Deseo recibir los siguiente números atrasados: Send me the following back issues:

España Europa Resto mundo / Rest Nº atrasado / back issue

DATOS PERSONALES / SUBSCRIBER INFORMATION Apellidos y Nombre / Last Name and First Name:

13,22 € 21,16 € 26,06 € 6,01 €

Firma / Signature Dirección / Address:

Nº

Población / City:

CP / Zip:

Provincia / State: Tfno. / Phone:

Pais / Country: Fax:

FORMA DE PAGO / PAYMENT METHOD CHEQUE Adjunto cheque a nombre de: l’enclose a cheque payable to:

SAN ANTONIO GESTIÓN, S.L.

Piso / Apt. Suite:

e-mail:

(No envíe el cupón vía e-mail) Rellénelo y envíelo por correo ordinario a: (Do not e-mail this coupon) Fill this form and post it via air mail to: ATC Magazine. Apdo. Correos 13.324 41080 Sevilla. España.

Navegación Aérea

Fichas de vuelo electrónicas para torres de control No resulta fácil imaginar el trabajo del control de aeródromo sin la que hasta ahora ha sido su fiel compañera de profesión: la tradicional ficha de progresión de vuelo de papel. Sin embargo, desde hace algún tiempo se viene hablando de su posible extinción y de su sustitución por una versión tecnológicamente más avanzada. Todo ello se inscribiría dentro del llamado proyecto VICTOR. Texto: Carlos Alberto Pérez Montes TACC Palma de Mallorca a utilidad como herramienta

digo de colores; la bahía proporciona el ta-

de control de la ficha de pro-

blero en el que el ATC organiza los porta-

gresión de vuelo de papel se

fichas a imagen del tráfico que controla.

basa en los siguientes aspectos:

Esta ordenación permite reconstruir la si-

• Provee al ATC de la información rele-

tuación del tráfico, coadyuvando así a la

vante de un vuelo (indicativo, tipo de

planificación, la detección de conflictos y

aeronave, ruta, horas previstas de pa-

la toma de decisiones.

L so, etc.).

A pesar de sus importantes ventajas,

• Permite, por medio de anotaciones

la transferencia de fichas de progresión

manuscritas, un seguimiento eficaz y

de vuelo de papel resulta complicada

actualizado de la evolución de los vue-

cuando las posiciones de control no son

los en el área de jurisdicción del ATC

contiguas, bien porque los controladores

basado en informes transmitidos por

se encuentran en zonas alejadas de un

las aeronaves y en cálculos de horas

mismo fanal, bien porque ocupan dife-

estimadas.

rentes fanales.

VFVE en una posición de local arribadas en el simulador de torre de SENASA (escenario Barajas). Pueden observarse varias FVEs coqueadas hacia la izquierda.

• Descarga la memoria del ATC, permitiendo que su atención se centre en la planificación de las acciones.

Necesidad de un nuevo sistema La dificultad en la trasferencia de fichas

• Permite realizar transferencias entre

se refleja claramente en el caso de Barajas.

controladores físicamente próximos de

Allí coexisten la torre sur, donde se encuen-

una forma sencilla y eficaz.

tran las posiciones de autorizaciones y las

Todas estas ventajas podrían conseguir-

rodaduras sur y norte, y la torre norte, en

se empleando un simple folio o un bloc de

la que se sitúan los controladores de despe-

notas. Sin embargo, la clave de la gran uti-

gues y arribadas, así como un alimentador

lidad de las fichas de progresión de vuelo

que se encarga de organizar la secuencia de

está en su formato de tira de papel alarga-

despegues. La imposibilidad de transferir fí-

do, que permite la utilización de portafi-

sicamente las fichas entre ambas torres se

El futuro e inminente Gran Barajas con-

chas y su inclusión en una bahía. Los porta-

ha resuelto por medio de una doble impre-

templa la utilización de cuatro pistas y tres

fichas posibilitan una manipulación

sión de las mismas y por la instalación de cá-

o cuatro torres de control. La complicación

individualizada necesaria para la ordena-

maras de televisión que muestran en una

que esta nueva configuración introduce en

ción de los vuelos e introducen, además,

bahía la secuencia de vuelos que están sien-

la circulación de las fichas ha planteado la

una clasificación basada en un sencillo có-

do objeto de la transferencia.

conveniencia de buscar nuevos métodos que

Sala de pseudo-pilotos durante una de las sesiones de simulación (SENASA).

La dificultad en la trasferencia de fichas se refleja claramente en el caso de Barajas, en el que coexisten la torre sur y la torre norte. permitan sustituir la tradicional ficha de pro-

métodos de strip-marking empleados por

gresión de vuelo de papel por otro sistema

las diversas dependencias. El nuevo siste-

que, además de resolver esta dificultad, apor-

ma debía ofrecer, además, aspectos de va-

te valor añadido. Este nuevo sistema se de-

lor añadido. Como resultado de los esfuer-

nomina ficha de vuelo electrónica (FVE), y

zos de este grupo, se llevó a cabo, entre los

se inscribe en el marco del proyecto VICTOR.

días 14 de junio y 2 de julio de 2004, en los

Las sesiones de simulación son registradas por medio de una red de cámaras de televisión. De este modo, puede estudiarse la actuación del controlador y su interacción con el sistema.

simuladores de torre de SENASA, una pre-

El proyecto VICTOR

evaluación de una versión preliminar de fi-

El proyecto VICTOR (Visualización inte-

cha de vuelo electrónica fundamentalmen-

grada de control de torre) surge con el ob-

te orientada hacia torres IFR del tipo

jetivo de desarrollar una posición de control

Madrid-Barajas.

de torre integrada en SACTA que permita

El aspecto de la FVE evaluada en aque-

mejorar la ergonomía y proporcionar una

llas sesiones se inspiraba en el formato de

mayor capacidad de control. Contempla:

la tradicional ficha de papel, mientras que

• El diseño modular de un mueble o

una ventana, llamada ventana de fichas de

consola estándar para las posiciones

vuelo electrónicas (VFVE), sustituía a la clá-

de torre.

sica bahía de fichas. Esta versión preliminar

• El desarrollo e integración de un sistema de comunicaciones voz (SCV) con-

Control con FVEs en el simulador de torre de SENASA (escenario Barajas).

de ficha electrónica es la que describiremos someramente en este artículo.

figurable. • La reducción del número de dispositivos y la integración de la información operacional bajo un interfaz homogéneo para todas las torres. • La inclusión de funciones avanzadas de asistencia al controlador, como la asig-

Formatos de VFE. Se han definido tres tipos básicos de formatos de ficha: • Fichas de despegues: color verde. • Fichas de arribadas: color amarillo. • Fichas de sobrevuelos: color blanco.

Control con FVEs en el simulador de torre de SENASA (escenario Barajas). Ratón y teclado reemplazan al bolígrafo.

nación automática de las pistas de ate-

Cualquier ficha, en caso de fallo en la

rrizaje o despegue; la información so-

conexión con el tratamiento local de pla-

bre el estado de embarque de las

nes de vuelo (TLPV), o en caso de ausen-

El paso de la versión básica a la exten-

aeronaves; la creación de secuenciado-

cia del plan de vuelo en el TLPV, se gene-

dida se realiza por medio de un simple clic

res de despegue (DMAN) y aterrizaje

ra con un formato denominado abreviado.

sobre el indicativo de la ficha con el botón

(AMAN); la implementación de siste-

Además, cada formato puede presen-

derecho del ratón. Además, cualquier ficha

mas avanzados de vigilancia de los mo-

tarse en dos versiones:

puede marcarse con un formato especial

vimientos en superficie y control en tie-

• Básica: contiene los datos normalmen-

rra (A-SMGCS), incluidas las alertas de

te necesarios para el ATC en esa posi-

Una importante diferen-

incursión en pista, de zona inviolable,

ción de control.

cia con la tradicional fi-

de intrusión en área sensible, etc. • La reducción en el número de comuni-

• Extendida: contiene, además de la versión básica, datos que

mas de enlace de datos.

puntualmente podrían

trónicas (FVE).

cha de papel es que

los campos que aparecen en

caciones ATC-piloto, empleando siste• La introducción de fichas de vuelo elec-

denominado formato warning.

interesar al ATC en un momento dado.

La ficha de vuelo electrónica (FVE) El problema de la transferencia de fichas impulsó la creación de un grupo de trabajo dedicado al diseño de un sistema que reemplazase la tradicional ficha de papel y permitiese uniformizar los diversos

ATC magazine / Invierno 2005

Navegación Aérea

La ventana de fichas de vuelo electrónicas (VFVE) La VFVE consta de tres zonas: • Zona de vuelos entrantes, subdividida en las subzonas de vuelos entrantes no transferidos y de vuelos entrantes transferidos. La primera de las subzonas contiene las fichas de los vuelos que se encuentran asumidos por la posición de control anterior en la secuencia lógica de transferencias; además, en la posición de autorizaciones, contiene los vuelos que se encuentran realizando el embarque y están pendientes de puesta en marcha; por último, contiene, en la posición del controlador de arribadas, aquellos vuelos que han sido o van a ser objeto de una transferencia desde el centro de control o la oficina de aproximación. La subzona de vuelos entrantes transferidos, por su parte, contiene aquellos vuelos que han sido transferidos por otra posición de control de la torre.

El proyecto VICTOR (Visualización integrada de control de torre) trata de desarrollar una posición de control de torre integrada en SACTA que permita mejorar la ergonomía y proporcionar una mayor capacidad de control. arrastre, bien haciendo clic con el ratón a ambos lados de la ficha. • Algunos campos de las fichas pueden

• Zona de vuelos asumidos: contiene las fichas de los vuelos que están siendo controlados por una determinada posición en la torre. En la posición (o posiciones) de rodadura, esta zona está dividida en dos subzonas, una para los retrocesos y otra para los rodajes.

editarse por medio del teclado. Otros despliegan listas de opciones. • Existe, además, un campo denominado indicador de acción, que permite anotar, por medio de un clic del ratón,

• Zona de vuelos asumidos-liberados: contiene las fichas de los vuelos que han sido instruidos a cambiar de frecuencia, pero que están pendientes de ser asumidos por la siguiente posición de control (de ahí el nombre). También contiene las fichas de los vuelos de llegada que ya han estacionado o los de salida que ya han sido transferidos a la siguiente dependencia de control no VICTOR (un centro de control u oficina de aproximación colateral).

una solicitud del piloto o una autorización. Las acciones que pueden anotarse en las fichas de despegue por medio de este indicador son: · Solicitud de puesta en marcha. · Autorización de puesta en marcha. · Si la aeronave se encuentra en un es-

El paso de una ficha de una zona a la siguiente se realiza, bien arrastrando la misma con el botón central del ratón sobre cualquier campo de la ficha, o bien haciendo clic con el botón izquierdo sobre el campo indicativo.

tacionamiento que requiere retroceso, solicitud de retroceso. · Si la aeronave se encuentra en un estacionamiento que requiere retroceso, autorización de retroceso.

los campos que contiene cada ficha depen-

representaciones (FVE, tabulares, eti-

· Solicitud de rodaje.

den del tipo de vuelo (despegue, arribada

queta radar). La ficha seleccionada se

· Autorización de rodaje.

o sobrevuelo), pero también del rol del con-

muestra con un marco amarillo.

· Autorización de “entrar y mantener”.

trolador (autorizaciones, rodadura, local...)

También puede seleccionarse introdu-

· Autorización de despegue.

y de la zona de la VFVE en la que se encuen-

ciendo el indicativo en la ventana de

· Anotación de “en el aire”.

tra la ficha en cada momento.

selección del plan de vuelo. • El movimiento de una FVE se lleva a ca-

fichas de vuelos, se ha previsto definir otras

bo arrastrando la misma mientras se

· Autorización de aterrizaje.

fichas específicas para casos tales como ca-

mantiene pulsado el botón central del

· Anotación de toma.

rreteos, vehículos, anotaciones, etc.

ratón en cualquiera de sus campos.

· Autorización de rodaje.

• Además de liberarse, cualquier ficha

Operativa. El controlador actúa sobre las fichas por

Para las fichas de arribada, las acciones

Además de las anteriormente citadas

puede transferirse a otra posición por medio de una función específica.

son las siguientes:

· Anotación de “aeronave estacionada”. El paso de una acción a otra se realiza por medio de clics sucesivos sobre el indi-

medio del ratón y del teclado, ya sea para

• El sistema también permite la petición

cador de acción, siguiendo el orden descri-

introducir o modificar datos o bien para

de una ficha. Si ésta se encuentra asu-

to anteriormente. Para pasar de una acción

anotar autorizaciones. La operativa bási-

mida por otra posición, entonces es ne-

a otra no consecutiva u otras acciones di-

ca es como sigue:

cesario que se libere o transfiera pre-

ferentes no descritas anteriormente (por

• La selección de una FVE se realiza pul-

viamente. El sistema no permite que

ejemplo, ordenar “motor y al aire”), existe

sando con el botón central del ratón

una posición asuma fichas que se en-

un menú desplegable al que se accede ha-

sobre cualquier campo de la ficha; el

cuentren asumidas por otra posición.

ciendo clic sobre dicho campo por medio

vuelo queda seleccionado en todas sus

• Las fichas pueden coquearse, bien por

del botón derecho del ratón.

El sistema permite la configuración de

una preocupante insuficiencia de espa-

cada posición de control, integrando o des-

cio para la presentación de las fichas.

doblando posiciones, dependiendo del vo-

• La interacción del usuario con el siste-

lumen de tráfico y del número de contro-

ma resulta, para algunas acciones, com-

ladores disponibles. Cualquier rol puede

pleja y engorrosa. La introducción de

configurarse en cualquier PICT (posición in-

datos, la manipulación de ventanas y

tegrada de control de torre).

fichas, el empleo del ratón, etc. consu-

El sistema también computa la ruta de

me tiempo y atención excesiva.

rodaje más lógica entre un determinado es-

• La disposición de las fichas en la VFVE

tacionamiento y un punto de espera, o bien

no facilita la visualización de los flu-

entre una pista de llegada y el parking al

jos de tráfico ni la representación espa-

que se dirige la aeronave; incluso en caso

cio-temporal de los movimientos. El

de un cambio de pista, siempre y cuando la

controlador debe recrear mentalmen-

aeronave no se encuentre ya rodando.

te la situación de su tráfico partiendo

Asimismo, el sistema calcula la posición a

de una representación básicamente li-

la que debe transferirse cada ficha.

neal (fichas apiladas en columna).

Por otra parte, existen dos modos de

• Fichas transferidas o liberadas por dife-

funcionamiento denominados modo de-

rentes posiciones se mezclan sin la actua-

gradado y modo autónomo, diseñados pa-

ción consciente del controlador. El con-

ra permitir un cierto nivel de actuación en

trolador pierde la noción de quién le está

caso de fallo del sistema:

transfiriendo un determinado vuelo.

• En el modo degradado, no hay conexión

Opinamos que un sistema de fichas

entre el sistema de tratamiento de pla-

de vuelo electrónicas que imite a las tra-

nes de vuelo de la torre (TPVT) y el TLPV.

dicionales fichas de papel sólo puede ser

La torre puede seguir trabajando con

considerado como una solución provisio-

planes de vuelo abreviados, y cualquier

nal, al menos en entornos de aeródromos

cambio en la ficha de una posición de la

con rodaduras complejas y un alto nivel

torre se refleja en las restantes.

de tráfico. El futuro sistema, basado en

• En el modo autónomo, incluso la cone-

nuevas tecnologías como la multilatera-

xión entre las distintas PICT falla. La ac-

ción combinada con radares de superfi-

tuación de un controlador sobre una

cie de altas prestaciones, permitirá reem-

ficha en una determinada posición no

plazar la bahía de fichas por una

se transmite a las restantes.

presentación pseudo-geográfica de aeronaves y vehículos. La interacción en un

Desarrollos futuros

Detalle de diversas FVEs en su formato básico. Las de color verde corresponden a vuelos de salida; la amarilla representa una arribada.

sistema así se realizaría directamente so-

La simulación realizada en SENASA ha

bre las etiquetas y, puntualmente, el ATC

revelado multitud de fallos en el diseño del

podría desplegarlas para obtener infor-

sistema que habrán de ser corregidos (pa-

mación adicional.

Etiquetas radar de aeronaves simuladas en SENASA (escenario Barajas). Ciertas acciones pueden realizarse tanto en la FVE como en la etiqueta radar del vuelo, a través de un objeto gráfico denominado botón de acción. Dicho objeto gráfico aparece representado en la etiqueta radar por medio de tres guiones: - - -

FVEs en formato básico en la zona asumidos de una posición de rodadura. Las de color verde representan despegues; las amarillas son arribadas. En la parte inferior puede verse una ficha de anotaciones con el recordatorio de ciertas frecuencias.

que necesita ser reemplazada. El éxito de

ra una descripción detallada, ver el infor-

Finalmente, a pesar de que las especi-

esta empresa dependerá de la medida en

me sobre la evaluación preliminar de la FVE

ficaciones de diseño contemplan un siste-

que el nuevo sistema supere al antiguo, tan-

en VICTOR V1, disponible en www.usca.es);

ma redundante, creemos necesaria la im-

to por su funcionalidad como por su sim-

también ha puesto de manifiesto impor-

plementación de un último recurso que, en

plicidad y ergonomía.

tantes problemas que podrían comprome-

caso de fallo total o corte de la energía,

Entre tanta incertidumbre, una cosa pa-

ter o arruinar el resultado final del proyec-

produzca un volcado del último estado de

rece clara: si el nuevo sistema acaba implan-

to de no encontrarles una solución

las pantallas en papel.

tándose, el colectivo de control quedará

satisfactoria. Las principales cuestiones son las siguientes:

privado de unos magníficos separadores de

Conclusión

hojas de libro.

• Todavía no se ha encontrado una solu-

Un proyecto de esta envergadura no

ción enteramente satisfactoria para los

resulta una tarea sencilla. No lo es desde el

El autor agradece efusivamente la

vuelos VFR ni que dé cuenta de la pro-

punto de vista del diseño y la ingeniería,

colaboración prestada por la oficina del

blemática de las torres con aproxima-

pero tampoco desde el punto de vista del

proyecto en la recopilación y suminis-

ción convencional.

usuario: la tradicional ficha de progresión

tro de la documentación para la elabo-

• La transposición de la idea de una con-

de vuelo de papel lleva demasiado tiempo

ración de este artículo, en especial a Paz

sola de control con varias bahías, a una

siendo una útil y apreciada herramienta de

Anta por su inestimable ayuda.

pantalla con una única VFVE provoca

trabajo como para hacernos a la idea de

ATC magazine / Invierno 2005

Historias de la Aviación

El Hindenburg La historia de los dirigibles como medio de transporte aéreo comienza en el año 1873, cuando los hermanos Montgolfier de Annonay, en Francia, lanzaron al aire el primer globo de aire caliente. Desde entonces, y hasta la tragedia del colosal Hindenburg en 1937, se dieron muchos avances hasta conformar la actual imagen de los dirigibles que todos conocemos hoy en día. Vamos a repasar, siquiera someramente, esta historia de pioneros del aire, antes de abordar la trágica historia de un coloso -el Hindenburg- que, a semejanza de otra colosal máquina -el Titanic-, acabaría por cerrar un breve, pero intenso y apasionante, capítulo de la historia de la aviación. Texto y fotos: Juan Antonio Domínguez TACC Valencia onvendría como primer apun-

te reseñar aquí un ejemplo curioso de tenacidad y precocidad en la historia precursora

de los dirigibles, de los que el Hindenburg fue su máximo exponente (como lo fuera el Titanic para la historia de la navegación marítima de su época), y que no es otro que la vida de otra precursora de la aviación…, una especie de Amelia Earhart de los dirigibles. Me estoy refiriendo, claro está, a la historia, poco conocida por otra parte, de Aida de Acosta. Antes de efectuarse los vuelos de Willbur y Orville Wright, en diciembre de 1903, Aida de Acosta fue la primera mujer en pilotar un dirigible accionado por un motor de gasolina. Nacida en Elberton, New Jersey, el 28 de julio de 1884, Aida de Acosta creció en la ciudad de Nueva York, hija de una poderosa familia inmigrante de origen cubano. Mujer privilegiada por su educación, Aida de Acosta quedó fascinada por

el dirigible de Santos Dumont, que pudo

un dirigible accionado por un motor a ex-

conocer en un viaje a París en el verano de

plosión, casi seis meses antes de la hazaña

1903. Por intermedio de un amigo del avia-

realizada por los hermanos Wright en Kitty

dor, Aida de Acosta convenció a Santos

Hawk. La aeronave, un pequeño dirigible

Dumont para que le permitiese pilotar su

absolutamente confeccionado de forma ar-

dirigible IX. Debido a que la cesta era muy

tesanal por Santos Dumont, volaba a una

pequeña, ella debería volar sola, pero, al

velocidad de quince millas por hora, y el

cabo de muy pocas horas de aprendizaje,

inventor brasileño siguió el vuelo del diri-

el 29 de junio de 1903, Aida de Acosta se

gible desde una bicicleta. La aeronave re-

convirtió en la primera mujer que pilotaba

corrió, según nos cuentan, “considerable-

Alemania, a la que tras la derrota en la Primera Guerra Mundial, se le había prohibido fabricar nuevos dirigibles rígidos hasta 1926, llevaba ventaja en su diseño y en las técnicas constructivas, ya que los alemanes habían estado estudiando algunos de los problemas más sofisticados que implica el vuelo con dirigibles rígidos. Entonces, y con siete años de diferencia, ocurrieron los dos desastres aéreos que prácticamente detuvieron la fabricación de dirigibles en todo el mundo. En 1930 ocurrió la destrucción del R 101, en la que fallecieron 47 personas, y en 1937, tendría lugar el desastre de Lakehurst, en el que el gigantesco Hindenburg se incendiaría provocando 36 muertos. Aunque Alemania

Milagrosamente, con 260.000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente alrededor de ellos, sólo 36 de las 97 personas a bordo del Hindenburg murieron.

mantendría en vuelo el Graf Zeppelin para servicio de pasajeros durante un año más, se evidenciaba ya la inminencia de la terrible contienda que asolaría Europa y gran

mente algo más de media milla”. No hay constancia de que Aida de Acosta volviese a volar nuevamente, y de su hazaña no quedaría ningún testimonio escrito ya que, por expreso deseo de sus padres, la historia de su vuelo no fue incluida por Santos Dumont en su obra Mis Dirigibles. Pero volvamos ya al Hindenburg. Nos encontramos a comienzos de siglo y ya había volado con éxito un primer dirigible, diseñado por el francés H. Giffard; estaba impulsado por vapor y podía desarrollar una velocidad de ocho kilómetros en condiciones meteorológicas favorables. Un aparato más práctico, que iba ya propulsado eléctricamente, llamado La France, había volado con relativo éxito en 1884. A partir de ese primer ensayo, los diseños mejorarían hasta que, en el periodo que transcurre entre 1910 y el estallido de la Primera Guerra Mundial, el zeppelín alemán inició los viajes aéreos transportando decenas de miles de pasaje-

rían sus puntos vulnerables (en particular,

parte del mundo conocido, y resultaba ob-

ros a través de miles de kilómetros. El rápi-

el uso de hidrógeno como gas para elevar-

vio que los campos de batalla en el aire se-

do y exitoso progreso había sido logrado

se). Pero fue a raíz de 1916 cuando Gran

rían dominados por aeronaves más pesa-

principalmente en Alemania y Francia, y aun-

Bretaña, copiando el diseño básico de los

das que el aire, infinitamente más rápidas

que Gran Bretaña había producido ya unos

dirigibles alemanes, inició un trabajo se-

y maniobrables.

cuantos dirigibles flexibles, su éxito en el

rio sobre sus propios dirigibles rígidos.

El desastre en Beauvais del dirigible bri-

campo de los rígidos había sido escaso (el

Mientras tanto, el dirigible flexible, mucho

tánico R101 significó, casi en su totalidad,

primero en construirse, el Mayflower, se es-

más pequeño, serviría como puesto de ob-

la muerte de la industria del dirigible. Los

trelló en el vuelo inaugural).

servación. A comienzos de 1919, Gran

alemanes continuaron con la fabricación y

La Primera Guerra Mundial demostra-

Bretaña había construido ya sus dos prime-

explotación de dirigibles rígidos, y en 1936

ría el éxito del zeppelín en los ataques aé-

ros dirigibles rígidos probados con éxito;

se dio por terminado el Hindenburg que

reos sorpresivos, pero también se mostra-

fueron bautizados como R33 y R34.

habría de unirse a su nave gemela, el Graf

ATC magazine / Invierno 2005

Historias de la Aviación

ría la tragedia, en un vuelo absolutamente rutinario, con salida programada desde Frankfurt y llegada a la estación estadounidense de Lakehurst. Ningún dirigible de pasajeros alemán, a diferencia de sus homólogos británicos, se había estrellado todavía, y desde aquellos primeros vuelos en 1910, miles de personas habían sido transportadas en sus enormes quillas sin problema alguno. El Hindenburg se elevó lentamente en el cielo estrellado de Frankfurt la noche del 3 de mayo de 1937. Sus plazas de pasaje estaban semivacías (aunque reservadas casi totalmente para el viaje de regreso) y los 36 pasajeros que volaban a bordo, junto con una tripulación normal, sumaban un total de 97 personas. La hora estimada de llegada a Lakehurst estaba prevista para las 8 a.m. del día 6, pero muy pronto el capitán Max Pruss se dio cuenta de que los fuertes vientos que tenían de cara iban a trastornar sus planes. Eran ya las 15:30 p.m. del día 6 cuando el Hindenburg sobrevoló el Empire State Building de Nueva York, pero debido a la Zeppelin. Con una longitud de más de 270

una sala absolutamente segura, con puer-

demora que llevaba, cualquier interés que

metros, era el dirigible más grande que se

tas dobles y un sorprendente método que

pudiera haber tenido la población neoyor-

había construido, y una aeronave nada le-

mantenía la presión de aire más alta que en

kina por la llegada de un dirigible había

jana a las míticas dimensiones del Titanic,

cualquier otra parte del dirigible, para que

desaparecido, con lo que el deseado efec-

por supuesto mucho mayor que un Boeing

ningún escape de gas, si llegara a haberlo,

to de publicidad de Alemania sobre su pa-

747, por ejemplo. La energía propulsora era

pudiera entrar. Los pasajeros podían fumar

ís y sus tecnologías prácticamente habían

proporcionada por cuatro poderosos mo-

libremente, aunque los encendedores esta-

tores diesel Daimler que impulsaban héli-

ban encadenados a las mesas para evitar

ces en diferentes góndolas bajo un enor-

que se pudieran utilizar en otros lugares. A

me casco elevado por gas. Como en todos

cada lado de esta lujosa aeronave había cu-

los dirigibles, el gas se hallaba contenido

biertas de paseo desde donde los pasajeros

en un gran número de bolsas o celdillas, en

podían mirar hacia afuera y hacia arriba a

teoría completamente herméticas, pero en

través de grandes ventanales.

1937 se esperaban y se permitían lentos y pequeños escapes de gas. Esto traía consigo el peligro de incen-

años 1936 y 1937. Fue en el mes de mayo

dio, pero los diseñadores habían perfeccio-

de este último año, 1937, cuando ocurri-

nado tanto el interior del dirigible que, prácticamente, se desechaba cualquier idea sobre un posible accidente trágico. Los compartimientos de pasajeros, los camarotes de dos camas, el espacioso comedor, el salón con su piano de aluminio y la biblioteca, todos habían sido diseñados de modo estanco, para la época claro, y de acuerdo a la tecnología existente; de ese modo, se pensaba que casi no había riesgo de que entrara hidrógeno en ellos y se pudiera producir un incendio. Se permitía incluso fumar en

El Hindenburg realizó numerosos vuelos a Estados Unidos y Brasil durante los

rieron. Mucho del éxito conseguido en esa,

desaparecido. Aparte de los amigos y parientes de los pasajeros, pocas personas se habían dirigido hacia Lakehurst. Apenas había periodistas, y una sola compañía de radio había enviado a un comentarista, Herb Morrison de Chicago. El mal tiempo obligó al capitán del dirigible, Pruss, a retrasar aún más la llegada, y no fue sino hasta las 7 p.m., cuando el Hindenburg empezó las maniobras de atraque en el mástil de anclaje de Lakehurst. Las primeras cuerdas fueron lanzadas a la tripulación de tierra a las 7:25 p.m. Un Herb Morrison ligeramente aburrido narraba con voz cansina el evento, sin soñar remotamente que iba a ser el testigo privilegiado de un acontecimiento histórico de trágicas consecuencias para la historia de los dirigibles, y sobre todo, para su continuidad. De pronto se levantó una llama anaranjada de la enorme estructura del Hindenburg, y la voz de Morrison, de repente excitada por la histeria que le provocaba lo que estaba viendo, exclamó: “Está en llamas, está llameando, llameando, llameando terriblemente, ¡está estallando en llamas!”. Quienes estaban dentro fueron los últimos en darse cuenta de lo que estaba empezando a ocurrir. Milagrosamente, con 260.000 metros cúbicos de hidrógeno incandescente alrededor de ellos, sólo 36 de las

do creer que la razón única había sido el

relativamente, baja cantidad de fallecidos

desastre del Hindenburg, ya que ninguna

se debe a los oficiales y hombres de apoyo

industria podía desaparecer con una lista

en Lakehurst, quienes se arriesgaron a mo-

de víctimas tan relativamente corta. Los ale-

rir para guiar a los pasajeros asustados y he-

manes arrinconaron en 1938 al hermano

ridos lejos de ese infierno volátil de llamas.

del Hindenburg, el excelente Graf Zeppelin,

Así empezó a diluirse la continuidad

que era perfectamente seguro, y la razón

del dirigible de pasajeros. El resto del mun-

es obvia: los dirigibles no eran máquinas de

do, incluyendo a Gran Bretaña, que había

guerra adecuadas. Muy pronto, la inminen-

estado observando a los alemanes con ad-

te Segunda Guerra Mundial se encargaría

miración por su tecnología mas avanzada

de evidenciar, en todos los frentes, que los

y, al parecer, mucho más segura, perdió la

globos y los dirigibles flexibles habían per-

esperanza de que esos enormes globos que

dido la batalla a favor de armas tecnológi-

surcaban majestuosamente los cielos fue-

camente mucho más avanzadas; nos refe-

ran algún día seguros y prácticos para via-

rimos, claro está, a los aviones de combate

jar. Hubo indudablemente consideraciones

y a los grandes bombarderos, sin olvidar un

no estrictamente de seguridad que no fue-

posterior desarrollo, también alemán, de

ron nunca expresadas, porque sería absur-

los cohetes o bombas volantes.

El Hindenburg en el Séptimo Arte Dada mi afición al cine, incluyo aquí lo que el llamado Séptimo Arte nos ha dejado sobre la historia del Hindenburg. La mejor obra, sin duda, fue la dirigida en 1975 por Robert Wise (The Hindenburg) y basada en la historia del escritor Richard Levinson. El reparto estuvo encabezado por el magnífico George C. Scott, en el papel del coronel Franz Ritter, y el gran secundario Charles Durning encarnando al capitán Pruss. Les secundaban Anne Bancroft, Gig Young y Burgess Meredith. El rodaje parecía haber recibido la mala influencia de la tragedia que representaba, pues a punto estuvo de quemarse el estudio, como refleja un comentario de prensa de la época: “A real-life tragedy nearly happened during the filming of the Hindenburg’s fiery death. A full-scale section of the Zeppelin’s nose was built for the film, and was set to be destroyed by fire for the film’s final destruction sequence. A half-dozen stunt artists wearing fire-retardant gear were placed in the nose replica as it was set afire; however, the fire quickly got out of control, causing several stunt artists to get lost in the smoke, damaging several cameras filming the action, and nearly destroying the sound stage. Some of the footage from this sequence was used in the final cut of the film, but the full sequence, as it had been planned, was not included”. En los créditos finales se oye la voz del propio Herb Morrison. Además de esta película, hay varios documentales sobre el hecho, incluyendo una pequeña película de siete minutos de duración filmada por un pasajero del Hindenburg en un viaje de Frankfurt a Lakehurst, en septiembre de 1936. Y hay también reseñados dos documentales para televisión, uno del año 1996 (The Hindenburg) y otro de 2001 (Hindenburg disaster: probable cause).

97 personas a bordo del Hindenburg mu-

ATC magazine / Invierno 2005

Noticias

Aviación

Compañías aéreas El pasado mes de noviembre, la chárter alemana Air Berlín y su asociada austriaca NIKI anunciaron la intención de adquirir 110 unidades de Airbus 320-200. Dentro de este gran pedido, setenta aparatos son pedidos en firme, de los cuales sesenta irán a Air Berlín y diez a NIKI. Los cuarenta restantes son opciones de compra que se podrán ejecutar en el futuro. Las primeras entregas comenzarán en septiembre de 2005. Esta compra ha supuesto un duro revés para Boeing, ya que Air Berlín operaba una numerosa flota de B-737, que irá dando de baja a medida que se vayan recibiendo los nuevos aparatos. Air Europa se ha convertido en el cliente de lanzamiento del nuevo modelo A-350 de Airbus, con la compra de diez aparatos y opciones sobre otros dos. La versión elegida

Texto y fotos: Cayetano de Martí ACC Canarias es la A-350-800, equipada con motores General Electric Genex, y con capacidad para 300/330 pasajeros según disposición de asientos. Las primeras entregas comenzarán en 2010. Actualmente, Air Europa opera una flota de 33 aviones Boeing: seis 737-400, 22 727-800, y cinco 767-300. A finales de 2004, se anunció la firma de un contrato de alquiler de dos A-330 y un A-340, que se incorporarían durante el año 2005, lo que ya abrió la puerta a Airbus para reemplazar a Boeing en las rutas de largo recorrido de esta compañía española. Thomsonfly ha anunciado la puesta en marcha de dos nuevas rutas desde el aeropuerto británico de Coventry (ATC Magazine nº 42, pág. 50): Amsterdam dos veces al día, y Alicante cuatro veces por semana. En cuanto a este aeropuerto prefabricado, el ayuntamiento de la localidad ha rechazado la ampliación de la terminal de pasajeros. KLM, junto con las compañías Northwest y Continental Airlines, se han unido a la alianza Sky Team, liderada por Air France y Delta. Esta adhesión incorpora 141 nuevos destinos a la alianza. Por otra parte, la aerolínea holandesa ha elegido al Boeing 7E7 como sustituto de sus MD-11. La prensa especializada ha recogido una compra de diez ejemplares, y no descarta una compra conjunta con Northwest Airlines. Por otra parte, el pasado 28 de noviembre, un B737-400 de KLM se salió de la pista 025R cuando estaba aterrizando en el aeropuerto de El Prat. Ninguno de los 140 pasajeros y seis tripulantes que volaban a bordo resultaron heridos, pero el aparato sufrió graves daños en el tren de aterrizaje y en la panza.

Empresas

Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias

Deutsche Post World Net, propietaria de la conocida empre-

DHL opera una numerosa flota de B-757 cargueros por

sa de paquetería DHL, ha anunciado el traslado de su cen-

Europa y actúa como empresa de logística y mensajería en

tral europea de carga aérea desde Bruselas a Leipzig/Halle,

más de cien países.

en Alemania, donde invertirá unos trescientos millones de

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

euros en nuevas instalaciones.

Dos compañías españolas, Abertis y Aena Desarrollo

El aeropuerto de Leipzig rotará veinte grados su pista

Internacional, se han unido para comprar el operador de

sur, para hacerla paralela a la pista norte y permitir apro-

aeropuertos británico TBI. La nueva empresa se denomina

ximaciones simultáneas. El fondo del asunto está en las

Airport Concessions and Development (ACDL), y pertenece

limitaciones de operaciones nocturnas del aeropuerto

en un noventa por ciento a Abertis, con sede en Barcelona,

de Bruselas y en la falta de acuerdo para poder incre-

y en un diez por ciento al grupo Aena Desarrollo

mentar el número de vuelos por la noche durante los

Internacional. El monto total de la operación ronda los mil

próximos años.

millones de euros.

Las compañías belgas SN Brussels y Virgin Express han anunciado su fusión bajo la titularidad de SN Holding. Inicialmente, ambas aerolíneas seguirán operando con sus actuales colores, para fundirse en una sola empresa dentro de dos años. Entre ambas controlan el cuarenta por ciento del tráfico del aeropuerto de Bruselas. Eirjet es el nombre comercial de una nueva compañía chárter irlandesa que comenzó a operar el pasado mes de diciembre con un A-320 a destinos turísticos del Mediterráneo y Canarias. De cara a la temporada de verano de 2005, incorporará tres aparatos más.

La compañía Germanwing, filial de Eurowings, ha alquilado a AeBal dos de sus B-717-200 durante este invierno, con el propósito de familiarizarse con este modelo, ya que Eurowings ha adquirido 16 de estos aparatos a Boeing. Los citados aviones operarán principalmente de Colonia/Bonn a Londres, Viena, Lisboa, Palma y Niza. Si esta prueba da buenos resultados, es posible que Lufthansa también realice un pedido del mismo modelo.

El operador británico Flybe ha anunciado nuevos destinos desde Birmingham hacia la Península Ibérica a partir de marzo de 2005. Dos B-737-300 operarán los nuevos servicios a Alicante, Málaga, Murcia, Palma de Mallorca, Almería y Faro en Portugal. Alitalia sigue inmersa en grandes problemas financieros. Para intentar solucionarlos, se ha apuntado la posibilidad de que esta compañía recibiera una inyección, por parte del gobierno italiano, de 750 millones de euros durante 2005, lo que supondría un claro enfrentamiento con la Comisión Europea, que limitó las ayudas a un total de 400 millones. Por otra parte, y dentro del profundo plan de reestructuración en el que está inmersa esta aerolínea, se ha planeado segmentar la compañía en dos grandes divisiones: una se encargará de las operaciones de vuelo, y la otra de todas las actividades restantes. Asimismo, se ha anunciado una reducción importante del personal y una disminución de la participación estatal, que pasará del 62 al 30 por ciento.

La compañía italiana Volare se ha declarado insolvente, por lo que ha paralizado sus operaciones. La Aviación Civil italiana (ENAC) ha suspendido su licencia de operaciones cautelarmente durante un mes, a la espera de que la aerolínea presente un plan de viabilidad financiera, que garantice su funcionamiento dentro de los márgenes de seguridad establecidos.

TBI controlaba los aeropuertos británicos de London Luton,

ó 2010, y serán de la versión A-350-800 de 250 plazas.

Cardiff y Belfast, así como los de Skavsta en Estocolmo y Orlando

Hasta el momento, parecía que en los próximos años el merca-

Sandford, en EEUU.

do de wide body biturbina de largo recorrido y unas 250 plazas,

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

iba a estar dominado por Boeing, cuya propuesta de B-7E7 su-

Para competir directamente con Boeing y su proyecto de avión

peraba al B-767 y al A-330.

B-7E7, el consorcio europeo Airbus ha anunciado el lanzamien-

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

to del nuevo modelo A-350.

Indra aumentó su beneficio neto en los primeros nueve meses

A diferencia de Boeing, que está diseñando una familia de avio-

de 2004 hasta los 6,4 millones de euros, lo que supone un au-

nes totalmente nueva, Airbus se ha decantado por diseñar una

mento del cinco por ciento con respecto al mismo periodo del

variante del A-330, lo que abarata la fase de diseño y pruebas. El

año anterior. Excluyendo el impacto de los resultados extraor-

nuevo modelo incorporará nuevas alas y los mismos motores del

dinarios generados durante el ejercicio 2003, el beneficio ordi-

7E7. Los primeros ejemplares entrarán en servicio en torno a 2009

nario se habría incrementado un 21 por ciento.

ATC magazine / Invierno 2005

Noticias

Barajas se sitúa en el puesto número trece de los aeropuertos con más tráfico del mundo

Aviación

El avión experimental X-43A supera en diez veces la velocidad del sonido El avión experimental X-43A de la NA-

(cuatro veces la velocidad del sonido)

SA logró alcanzar recientemente una

con motores convencionales, el scram-

velocidad de 11.265 kilómetros por ho-

jet puede proporcionar a una nave una

ra, superando en diez veces la velocidad

velocidad de hasta Mach 15 sin tener

del sonido. El vuelo tuvo lugar sobre el

que llenar los tanques de oxígeno

océano Pacífico, al noroeste de Los

(combustible) que los cohetes de hoy

Ángeles, en un área de vuelo restringi-

en día necesitan.

Según el Consejo Internacional de

do utilizada por el Ejército de EEUU. El

El scramjet no tiene prácticamente ningu-

Aeropuertos (ACI), Barajas se situó, en-

avión, que volaba sin ningún ocupante,

na parte movible y obtiene el oxígeno ne-

tre los meses de enero y agosto de 2004,

alcanzó una altura de 33.500 metros.

cesario para quemar el combustible del ai-

en el puesto número trece del mundo

El éxito de la prueba abre la puerta al

re de la atmósfera, que es comprimido

en cuanto al tráfico de pasajeros.

uso de esta tecnología en cohetes pa-

antes de mezclarlo. El aire es comprimido

En Europa, el aeropuerto Madrid-

ra alcanzar satélites o naves espaciales,

de forma natural por la velocidad del ve-

Barajas ocupó la quinta posición del

así como en aviones militares o comer-

hículo y la forma de las toberas.

ranking, por detrás de Heathrow

ciales, que con esta velocidad podrían

El gran desafío al que se tenía que en-

(Londres), Charles de Gaulle (París),

cruzar el Atlántico en media hora.

frentar esta tecnología era demostrar

Francfurt y Amsterdam.

El X-43A utiliza un motor de nueva tec-

que el scramjet puede obtener oxígeno

Durante los ocho primeros meses del

nología denominado ramjets, de com-

suficiente para funcionar incluso en las

pasado año, más de 25,7 millones de

bustión supersónica (o scramjets). Una

capas más elevadas de la atmósfera,

pasajeros aterrizaron o despegaron de

vez alcanzada la velocidad de Mach 4

donde este elemento químico escasea.

Barajas, lo que supone un crecimiento del nueve por ciento con respecto al mismo periodo del año anterior. Los aeropuertos con mayor tráfico en todo el mundo, según figura en esta clasificación de ACI, son Hartsfield (Atlanta), Chicago (Ohare), Heathrow (Londres), Los Ángeles, Haneda (Tokio),

Aena nombra a Francisco Quereda nuevo director de Navegación Aérea

Fort Worth (Dallas) y Charles de Gaulle (París).

Aena ha nombrado a Francisco Quereda

Gabinete de Dirección General de

Los aeropuertos que experimentaron

como nuevo director de Navegación

Navegación Aérea, pasando más tarde

mayores incrementos porcentuales fue-

Aérea, en sustitución de Gaspar de

a ocupar la Dirección de Tránsito Aéreo.

ron Pekín (61,1 por ciento), Honk Kong

Vicente. Según la empresa, este cambio

Francisco Quereda es ingeniero aeronáu-

(cincuenta por ciento), Singapur(31,1

ha sido fruto de la “profunda reorgani-

tico por la Universidad Politécnica de

por ciento), Bangkok (30,4 por ciento),

zación que esta Entidad acometerá de

Madrid, técnico de Aviación Comercial

Tokio-Narita (23,3 por ciento) y Nueva

forma inmediata en este aérea, con el

por el Instituto Iberoamericano de

York-JFK (veinte por ciento).

fin de adaptarla a los nuevos retos de-

Derecho Aeronáutico y del Espacio y de

rivados de los cambios legislativos, or-

la Aviación comercial, y diplomado en

ganizativos y tecnológicos que se están

Alta Dirección de Empresa por el IESE.

produciendo y se producirán en los próximos años en el entorno europeo”. Madrileño de 53 años, Francisco Quereda era desde el año 2000 el presidente-consejero de Senasa. Su relación con Aena comenzó en 1993, año en que fue nombrado director del

Publ i ci dad

Cine y astronáutica

Space Cowboys En este artículo vamos a comentar una gran película, de un gran cineasta y actor que es ya historia viva de Hollywood. Nos referimos, claro está, a Clint Eastwood y a su película Space cowboys, rodada en el año 2000, justo entre True crime (1999) y Blood work (2002). Si pudiéramos usar la misma fina ironía que Eastwood emplea en Space cowboys y en muchas otras de sus películas, diríamos que el mensaje que, desde casi los primeros fotogramas del film, se lanza una y otra vez, bien podría ser algo así: “No a las jubilaciones anticipadas”. Texto y fotos: Juan Antonio Domínguez TACC Valencia lint Eastwood ha demostra-

do, en los últimos años de su creación artística como director y actor, pero también co-

mo productor (Malpaso), que ha sido uno de los pocos que se ha llevado bien con las grandes compañías cinematográficas siendo, al mismo tiempo, fiel a sus principios éticos y artísticos a la hora de plantear un film. Por eso, su cine lleva una impronta de calidad y honestidad que tanto se echa de menos en muchas de las actuales producciones de la Meca del Cine. Y Space cowboys es una buena muestra de ello, como lo fuera cinco años antes la prodigiosa The bridges of Madison County (1995), u otra de mis favoritas White hunter black heart (1990). Los personajes de Robert Kincaid, John Wilson o el de Frank Corvin, son el más vivo ejemplo de cómo un buen director puede ser además un buen actor en la misma película. Sólo los grandes lo han consegui-

do. Y, en mi modesta opinión, Eastwood,

seño de historias de amor llenas de fe y des-

habría que remontarse a Chaplin para en-

desde su mágico y prodigioso William Bill

esperación, en suma, en una labor creativa

contrarlo.

Munny de Unforgiven (1992), sólo ha he-

impresionante a caballo de tres décadas y

En esta ocasión, Space cowboys (ya el

cho cine de altísima calidad. ¿Cómo expli-

géneros tan dispares como el western, el

propio título nos da una idea de su ironía

car sino su firme pulso narrativo y su des-

thriller político o la ciencia ficción? No re-

al plantear el film), nos entrega al persona-

treza, casi inesperada, en el trazo de

cuerdo en la historia del cine otro persona-

je que interpreta Eastwood como un here-

personajes irónicos pero sensibles, en el di-

je tan polivalente como Eastwood; quizá

dero natural de un espectacular John

de la conquista de la Luna (1969), nunca ha sido tan popular como entonces. Y la nostalgia está servida por partida no doble, sino cuádruple; los astronautas que protagonizan la historia son, cuando menos, sexagenarios. Pero su tesón y la fe en sus propias posibilidades, más allá incluso de las expectativas razonables, les hacen obtener la oportunidad de viajar al espacio. Una segunda oportunidad que en su juventud, por razones que se explican al principio del film (en maravilloso blanco y negro), les fue negada. Estos cuatro personajes fueron maravillosamente interpretados por grandes actores: James Garner, Tommy Lee Jones, Donald Sutherland y el propio Clint Wayne en alguno de sus míticos westerns,

Eastwood. Tres personajes sexagenarios di-

como por ejemplo en Centauros del desier-

rigidos por un veterano que ya ha cumpli-

to (The searchers, 1956). Cambiamos las bo-

do los setenta. Y todos y cada uno de ellos

tas vaqueras por las de astronauta y las pol-

lo hacen espléndidamente. Este cuarteto

vorientas calles del Oeste por las azules

de ancianitos había formado parte de un

vistas de la Tierra desde el espacio exterior,

proyecto de exploración espacial, el pro-

pero el personaje está ahí…, íntegro y dis-

yecto Daedalus, en el que se experimentó con los famosos aviones X para romper la barrera del sonido y elevarse hasta casi el límite de la atmósfera terrestre. Después se plantearía la realización del Proyecto Géminis, con la finalidad de poner en el espacio a los primeros norteamericanos. Como ya hemos dicho, Clint Eastwood interpreta al Dr. Frank Corvin, y Tommy Lee Jones al Coronel William Hawk Hawkins; son los dos personajes claves de la historia que presenciamos, pues el distanciamiento entre ellos por problemas personales ocurridos en la época del Daedalus es un dato básico para entender el posterior desarrollo del film, e incluso su desenlace. De Eastwood ya hemos hablado, pero ¿qué decir de Tommy Lee Jones, un enorme actor al que Clint no hace sombra? Pues que tiene una gran categoría y personalidad, que se evidencian en cada una de sus actuaciones, y que es el protagonista de films tan espléndidos como Heaven & Earth (1993) y Natural born killers, ambas de Oliver Stone, o Double jeopardy (1999). Un

puesto a llevar a cabo su destino contra

actor todo terreno que imprime una im-

viento y marea.

pronta muy personal a todos sus proyectos.

Space cowboys combina pues, sabia-

Donald Sutherland es sobradamente cono-

mente, la grandeza de un género magnífi-

cido y, sólo por su antológica interpreta-

co, la ciencia ficción, con la nostalgia de una

ción del espía alemán de Eye of the ne-

carrera espacial que levantaba pasiones en-

edle (1981), merecería ser recordado,

tre la población americana y que, después

aunque su filmografía es muy extensa y

ATC magazine / Invierno 2005

Cine y astronáutica

de planos espectaculares sin sentido, sino que contribuyen eficazmente a mostrar al espectador la verdadera dimensión de la navegación espacial. Durante los primeros minutos del film, se aprecia claramente la nostalgia que se adueña del hilo narrativo y que, apoyándose en los fotogramas en blanco y negro, desgrana el comienzo romántico y aventurero de la conquista espacial. Tiene este comienzo el mismo aliento que se desprende de la visión de otro film magnífico sobre la carrera espacial; nos referimos, claro está, a The right stuff (1983), de Philip Kaufman, película que no tiene, por otra parte, nada de ciencia ficción, y sí mucho de histórica. Pero pronto la película cambia para enseñarnos, a través de la visión admirada pe-

en la Nasa, y a cargo de esta misión, Corvin

ro irónica de estos veteranos, lo mucho que

se encuentra al antiguo director del pro-

la Nasa ha cambiado y progresado desde

yecto Daedalus (interpretado por James

los años gloriosos del Proyecto Apollo.

Cromwell), con el que no mantiene una

En Space cowboys se ve una espectacular y

buena relación, y quien intenta utilizar sus

decidida apuesta para mostrar al especta-

conocimientos para resolver el problema,

dor la dimensión humana y tecnológica

pero sin ninguna intención de dejarle vo-

de que dispone la Agencia Espacial

lar al espacio junto al resto del veterano

Norteamericana. Incluso el director, Robert

equipo.

Zemeckis, se permite la edición de esce-

El resto del argumento, así como las ex-

nas trucadas en las que aparece el presiden-

celentes escenas finales, merece la pena de-

te Clinton, al igual que ya hiciera en Forrest

jarlas en suspenso para que el visionado de

Gump con Johnson y Nixon. La Nasa pres-

la película no carezca, en principio, de al-

tó sus instalaciones de Houston y Cabo

gún elemento sorpresivo, que los hay. Pero

Kennedy para lograr, quizá, el objetivo de

baste señalar que es en esta parte del film

aproximar con más realismo a la sociedad

donde se reúne la mayor parte de los efec-

norteamericana su verdadera dimensión, y

tos especiales, muy bien dirigidos y plante-

por ende, sus verdaderas necesidades. Las

siempre sólida. El más veterano de los cua-

ados, pues lo que hacen es ayudar al lúci-

instalaciones y las prácticas de vuelo son ab-

tro es James Garner (1928), intérprete ge-

do espectáculo de ver la Tierra desde el

solutamente reales y apoyan mucho el dis-

nial junto a Robert Preston de la magnífi-

espacio, y no entierran la historia en un alud

curso verista de Eastwood, aunque éste, por

ca Víctor/Victoria (1982). Un misterioso satélite ruso que ha empezado a desviarse de su órbita en torno a la Tierra será la causa de que el viejo equipo Daedalus se reúna de nuevo y aborde por fin su sueño de viajar al espacio. La única persona capaz de reparar el satélite averiado es el Dr. Corvin, ya que, sin saberse cómo, su sistema de guiado fue robado por los espías soviéticos y forma ahora parte del maltrecho satélite. Los rusos han pedido ayuda a los Estados Unidos para solucionar el problema y, aunque se empeñan en recalcar que únicamente es un obsoleto satélite de comunicaciones, la verdad es muy distinta. Sólo se sabrá una vez que el Discovery se haya reunido en órbita con

el satélite ruso en su misión de reparación;

medio de su propio personaje y de los otros tres sexagenarios, le infunde una ironía sutil que juega un papel importante en el guión, que además no está exento de escenas y diálogos de una comicidad ligera y muy agradable. En cierta forma, el acierto de Space cowboys está en demostrar que la carrera espacial no tiene por qué ser aburrida. Le devuelve, digámoslo así, algo de su fuerza vital. Pero esto no quiere decir que la película no sea espectacular; al contrario, lo es y bastante, además. Las actuaciones son impecables, la profundidad de los personajes y la relación, sobre todo entre el personaje de Eastwood y el de Tommy Lee Jones, es más que acertada. Raras veces tiene una película de ciencia ficción unos efectos especiales de primera magnitud (diseñados y creados por ILM, la factoría de George Lucas), sino además una muy generosa can-

inexperto. Pero éste fue afortunadamente

sería la forzada historia de amor de uno de

tidad de situaciones verosímiles y una di-

el proyecto de Clint Eastwood.

los protagonistas, Tommy Lee Jones, con la

rección escénica muy por encima de la me-

La segunda parte de la película, la mi-

ingeniera del proyecto (interpretada por

dia. Los diálogos y el desarrollo de la acción

sión, muy distinta ya a la primera, mucho

Marcia Gay Harden), y también el oportu-

son de gran calidad, y la constante auto pa-

más nostálgica, es una buena muestra de

nismo de una enfermedad terminal que

rodia que el equipo Daedalus hace de su

habilidad en la dirección. Eastwood acen-

allana, quizá peligrosamente, los motivos

condición casi geriátrica no podrían haber

túa el dramatismo para provocar tensión

del héroe; aunque también esta circunstan-

sido posibles en las manos de un realizador

en el espectador, pero sólo hasta cierto lí-

cia llega a formar parte de esa ironía sutil

mite, sin romper la coherencia con la pri-

que sobrevuela todo el film, por lo que es

mera parte, mucho más ligera en el aspec-

mucho mejor aceptada por el público.

to dramático. Seguro que las escenas del

En resumen, una excelente película que

mítico film de Kubrick 2001: A space odys-

se eleva por encima de la media, gracias al

sey (1968) danzaban en la cabeza de

buen hacer de un cineasta de otra época, de

Eastwood cuando filmaba esta segunda

ese Hollywood dorado que tanto añoramos,

parte, logrando así un buen puñado de be-

y en el que el carácter y la categoría de so-

llas e intensas imágenes en medio del silen-

berbios cineastas conseguían, con aparente

cio y la frialdad absolutas del espacio. Si al-

facilidad, obras maestras que han perdura-

go hubiera de ser criticado en este film,

do frescas hasta nuestras retinas actuales.

ATC magazine / Invierno 2005

Ciudades

Rio de Janeiro VIDA

Texto y fotos: Alberto Parra ACC Barcelona

“Creo en un futuro grandioso para Brasil, porque nuestra alegría es mayor que nuestro dolor, nuestra fuerza es mayor que nuestra miseria, nuestra esperanza es mayor que nuestro miedo.” Luis Inazio “Lula” da Silva

iños jugando con pequeñas co-

belleza y fealdad, glamour y sordidez, jue-

Río de Janeiro. La ciudad prosperó rápida-

metas y haciéndolas bailar, su-

go y sufrimiento, ostentación y miseria.

mente, dado que se ubicaba en un exce-

bidos en el muro de un cemen-

Una expedición portuguesa partió

lente puerto natural y por la idoneidad de

terio. Ésta es una de las

rumbo a Brasil en 1501 y entró en la ba-

sus tierras para el cultivo de azúcar y café.

imágenes que siempre recordaré de Río de

hía de Guanabara en enero de 1502.

Muy pronto fue una de las tres ciudades

Janeiro, y, por extensión, de Brasil. En nin-

Confundieron la enorme hondonada por

más importantes y pobladas del Brasil, jun-

gún país, en ninguna ciudad del mundo son

la que entraron con el estuario de un río

to a Recife-Olinda y a Salvador de Bahía,

tan patentes, casi brutales, los contrastes:

y bautizaron el enclave con el nombre de

a la que sustituyó como capital de la

República en 1763; lo fue hasta que Brasilia

damental para captar el alma, la esencia de

tomó el relevo en 1960.

la ciudad, es pasear, deambular sin prisa,

El primer contacto con la ciudad es du-

caminar por las playas y mirar...

ro. El aeropuerto Galeao está situado en la

Observaremos que es una ciudad ple-

isla del Gobernador, en medio de la bahía.

na de vida, con calles y playas repletas de

Hemos de cruzar un puente hacia tierra fir-

personas a cualquier hora del día, gente

me y atravesar, en medio de un caos de trá-

que entra y sale de los miles de restauran-

fico, una horrible zona industrial y los pri-

tes y bares, que hace ejercicio, que corre,

meros barrios de favelas que rodean, casi

marcha o juega a volley o fútbol en las

oprimen, la ciudad.

playas y los larguísimos paseos marítimos

Nos explican que las favelas ya no son

de Copacabana e Ipanema, que busca,

sinónimo de violencia, subdesarrollo y mi-

compra y regatea por las tiendas, que acu-

seria. Se trata de acumulaciones de casas de

de y abarrota los numerosos conciertos de

aspecto pobre, construcciones sencillas de

música en vivo, que para en los chiringui-

aeropuerto, dejamos a la derecha el centro

ladrillo y uralita que se extienden por los

tos (barracas, los llaman) de las playas a

urbano. Luego veremos que se trata de una

campos o se agarran a las empinadas lade-

consumir agua de coco o cervezas, que

interesante amalgama de rascacielos, igle-

ras de las colinas (morros) que rodean la ur-

charla, que ríe, que canta, que llora... Es

sias barrocas y conventos de los siglos XVII

be. Originalmente levantadas de forma in-

un recuerdo imborrable parar en alguna

y XVIII, pequeños bulevares repletos de tien-

controlada, sin ningún criterio urbanístico,

terraza y observar este espectáculo huma-

das y gente, y enormes edificios neoclási-

poco a poco se han ido dotando de tiendas,

no, o quizá contemplar la puesta de sol

cos que fueron sedes de las instituciones de

mercados, incluso colegios o centros de sa-

por detrás de alguno de los morros, mien-

gobierno y que hoy albergan museos y te-

lud. El gobierno de Lula, incluso, está estu-

tras saboreamos una cerveza ben gelada

atros; el antiguo esplendor en decadencia.

diando la posibilidad de otorgar títulos de

o una caipirinha.

Dejamos todo esto atrás, pasamos el

propiedad a sus moradores. Y la vida es sen-

Los hoteles están en las playas del sur

populoso barrio de Flamengo, y, cuando es-

cilla, pero digna, siempre y cuando el ba-

de la ciudad. Para llegar a ellos, desde el

tamos a la altura de la hermosa playa de

rrio esté libre del tráfico de drogas. La vio-

Botafogo, nos encontramos con la imagen

lencia, las bandas mafiosas, los crímenes, los

que nos hace darnos cuenta de que real-

robos aparecen con el narcotráfico.

mente estamos en Río de Janeiro: a la iz-

Y precisamente éste es uno de los pre-

quierda vemos el Pao de Azúcar, un enor-

juicios que traemos al llegar a la cidade

me pedrusco que separa las playas de

maravilhosa. Llevamos años oyendo que,

Botafogo y Copacabana, y a la derecha, le-

posiblemente, es la ciudad más peligrosa

jana, diminuta, la figura del Cristo Redentor.

del mundo, en cuanto a la delincuencia, en

Se yergue sobre el monte Corcovado, a 700

igualada competencia con Washington

metros de altura, en medio del frondoso

D.F., Caracas, Bogotá o México D.F..

bosque tropical de Tijuca, y es como una

Efectivamente comprobaremos que las zo-

mirada omnipresente en la vida carioca; lo

nas residenciales están fuertemente prote-

podemos vislumbrar desde casi cualquier

gidas por guardias de seguridad, rejas y va-

punto de la ciudad, pero él también nos ob-

llas que casi tapian puertas y ventanas. Pero

serva a nosotros.

poco a poco iremos superando esta psico-

Días después subiremos allí tras un pa-

sis cuando captemos el verdadero espíritu

seo en tren cremallera y contemplaremos

de la ciudad, que es la vida.

la ciudad en su completo esplendor: ras-

Creo que una de las actividades impres-

cacielos y míseras favelas a nuestros pies;

cindibles en la visita a Río de Janeiro, fun-

a la izquierda, Maracana, mítico estadio y

ATC magazine / Invierno 2005

Ciudades

visita obligada para los amantes del futebol; en frente, las playas de Flamengo, Botafogo, Copacabana e Ipanema, con su contraste de arenas blancas y aguas... de color marrón, aunque podemos imaginárnoslas azul turquesa, como debió ser antaño, para no empañar la postal; más allá, la bahía de Guanabara, salpicada de islotes, y la ciudad hermana de Niteroi; debajo, a nuestra derecha, la laguna Rodrigo de Freitas, rodeada por los barrios de Copa e Ipanema; y enmarcando toda la vista, el bosque de Tijuca, que tiende a teñirlo todo de su intenso y oscuro verdor. Sobre nuestras cabezas, el enorme Cristo de brazos abiertos, casi suspendido en el cielo, parece que quiere abarcar, abrazar tanta inmensidad, tanta belleza, tanta vida.

En ningún país, en ninguna ciudad del mundo son tan patentes, casi brutales, los contrastes: belleza y fealdad, glamour y sordidez, juego y sufrimiento, ostentación y miseria.

Noticias

Miscelánea

Fiestas solidarias en el ACC de Madrid Texto: Daniel Villasante Madrid ACC El próximo 22 de febrero tendrá lugar en Madrid una fiesta benéfica organizada por los controladores del ACC, y cuya recaudación irá destinada a la Asociación de Controladores Aéreos Solidarios.

pidió que la participación fuera, como siempre, masiva. Estas fiestas han estado siempre abiertas a la participación y asistencia de todos los trabajadores del centro de Control de Madrid.

El germen de estas fiestas, que se vienen celebrando dos veces al

Al leer la noticia que se publicaba en el último número de ATC

año desde otoño del año 2002, surgió del reto que una contro-

Magazine sobre la puesta en marcha de la Asociación de

ladora lanzó un día en la sala a sus compañeros, cuestionando

Controladores Aéreos Solidarios, los organizadores de estas fies-

si éstos serían capaces de hacer un full monty. Naturalmente, el

tas decidieron que la recaudación de la próxima fuera destinada

reto fue aceptado.

a esta ONG creada por los controladores de Tenerife. Asimismo,

Ya en frío, los streepers pensaron que sería conveniente darle una

esperan contar con la presencia de alguno de sus fundadores pa-

motivación, por lo que decidieron utilizar el espectáculo para re-

ra que explique cuál es la labor de la Asociación, y planean repar-

caudar fondos para la Fundación Más Vida. En el show participa-

tir inscripciones para nuevos socios.

ron más de veinte compañeros y acudieron a la fiesta más de 150

El motivo de la próxima fiesta será el festival de Eurovisión, en

personas. El éxito del evento, tanto por la recaudación como por

concreto de las décadas sesenta y setenta. Los organizadores de

el buen ambiente del que se disfrutó, animó a más de treinta com-

la fiesta animan desde aquí a todos los lectores de la revista a acu-

pañeras a dar la réplica en el carnaval del año siguiente, organi-

dir a la misma (mejor disfrazados). Para los que no puedan hacer-

zando un espectáculo de can-can.

lo, se ha creado una fila cero mediante la cual es posible partici-

A partir de ese momento, prácticamente se ha institucionalizado

par con un donativo de diez euros.

la realización de un par de fiestas anuales. En el otoño siguiente, el motivo fue un karaoke, y la participación fue todavía mayor que

Número de cuenta de la Fila Cero (Asociación de Controladores Aéreos

en las fiestas anteriores. Además, se editó y vendió un DVD con los

Solidarios): 0128 0852 69 0100011973

momentos estelares, cuyos beneficios fueron destinados también

Para obtener más información sobre la fiesta o para comprar entradas:

a la Fundación Más Vida. La última fiesta, en carnaval de 2003, fue

Beatriz Jerez: 619270084

un espectáculo de comparsas y chirigotas. La dificultad de prepa-

Loreto Matres: 680914262

rar una canción sobre los temas de control e interpretarla no im-

Daniel Villasante: 629149681

Los colores de Aena en las Carreras Aéreas Británicas Racing Association. Las últimas

la que figuraba nuestro com-

La carrera del sábado se corrió

nalizó la temporada de carre-

carreras tuvieron lugar en la

pañero Gabriel Gomila, con su

con nubes muy bajas, que lle-

ras aéreas por tiempo com-

isla de Alderney, en el Canal

avión Jodel luciendo las esca-

garon a ser de un cielo semi-cu-

pensado (handicap) del Royal

de la Mancha, y gozaron de

rapelas de Aena.

bierto a tan sólo 200 pies por

Aero Club, Rally, Records and

una nutrida participación, en

Gabriel Gomila, que era el úni-

encima del nivel de la pista del

co representante español en di-

aeropuerto.

cho evento, estuvo muy cerca

Gabriel también intentó par-

de ganar una de las carreras,

ticipar el pasado mes de

pero fue descalificado al cortar

m a yo en las carreras de

uno de los puntos de giro por

Abbeville (norte de Francia),

el interior del mismo, por tres-

a las que llegó luchando con

cientos pies según GPS. En la si-

condiciones prácticamente

guiente carrera, la que clausu-

instrumentales o, mejor di-

raba la temporada el domingo

cho, muy VFR marginales,

26, quedó en séptima posición

aunque finalmente el mal

de un total de 16 participantes.

tiempo canceló la carrera.

Foto: Gabriel Gomila

El pasado 26 de septiembre fi-

ATC magazine / Invierno 2005

Noticias

Miscelánea

Publicaciones Se editan dos nuevos títulos de la colección Cuadernos Aena Aena ha publicado recientemente dos nuevos títulos de su colección Cuadernos Aena, en concreto el número cuatro, titulado Sistemas eléctricos en aeropuertos, y el número cinco, Las aves en los aeropuertos: La utilización de la cetrería. El primero está escrito por Rafael Sanjurjo Navarro, catedrático de electricidad y electrotecnia de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid. En el caso del segundo, su autor ha sido Manuel Zugasti. Profesional de Aena comprometido durante muchos años con la utilización de la cetrería en los aeropuertos españoles, el autor nos aporta su experiencia sobre la aplicación de este milenario arte para ayudar a solucionar el problema que supone la presencia de las aves en los aeropuertos.

VI Campeonato de España de Golf de Controladores Aéreos Texto y foto: Cayetano de Martí

El primer día se jugó en el campo de Son Termens y sirvió para ir cogiendo ritmo. La segunda jornada se disputó en Golf Alcanada, campo de reciente inauguración, situado en un entorno bellísimo sobre la bahía de Alcudia. El último día se jugó en Golf Son Antem (oeste), y esa noche tuvo lugar la entrega de premios, quedando los tres primeros puestos como sigue:

Entre los días 24 y 26 del pasado mes de noviembre, se disputó

1º. César Fernández Hermosa (73 puntos)

en Palma de Mallorca la sexta edición del Campeonato de España

2º. Javier Martínez Salcedo (71 puntos)

de Controladores Aéreos y Amigos, bajo la modalidad Stableforf

3º. Ricardo Moroder (70 puntos)

individual. En esta ocasión, la organización del evento corrió car-

go de nuestro compañero José Marín, y su labor no defraudó a

En 2005, el torneo cambiará de aires y se diputará en el mes de

ningún participante.

septiembre en la isla de Gran Canaria.

Nuestra revista

ya tiene su propia web

Nueva imagen Nueva web