Número 44 by ATC Magazine

Nuevo ACC de Gavá Tiempos de renovación y cambio en Barcelona

Casi 50 años de Escuela Las promociones de control

La amenaza de Morfeo El sueño y el control aéreo

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XI / nº 44 / Primavera 2005

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XI. Nº 44. Primavera 2005

Editorial El que avisa no es traidor

La Casilla 18 Coincidentes laborales

Cartas

Destino renovado Nuevo ACC de Gavá

Historias de control Casi 50 años de escuela

Seguridad Aérea El futuro del ATM y sus actores racionales

Aviación Deportiva Urbanizaciones aeronáuticas

Cine y astronáutica Contact Viajes

Análisis El sueño y el control aéreo Aviones Airbus A-350 vs Boeing 787

56 Emiratos Árabes Noticias

Navegación Aérea

Seguridad aérea

44 60

Aviación Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Rafael Cruz Olmedo

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo / Antonio E. Berrocal Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: SANTIAGO: Antonio E. Berrocal / PALMA: Ana Palomares Luengo / CANARIAS: Cayetano de Martí / VALENCIA: Juan A. Domínguez Colaboraciones: Cayetano de Martí, Juan Antonio Domínguez, A. Esteban Berrocal, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Alfonso Barba, Eduardo Carrasco, José Luis Sanz Santos, María Eugenia Santa Coloma.

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: María Eugenia Santa Coloma

ATC magazine / Primavera 2005

Editorial

El que avisa no es traidor a eficacia de la aviación comercial

tancias, cuál es el volumen de tráfico admisible

depende en gran medida de la efi-

sin que se llegue a poner en grave riesgo la se-

cacia del sistema ATC. Nadie duda de

guridad. Los políticos no han tenido interés en

que cualquier esfuerzo por homoge-

contar con nuestro consenso, ni las agencias pres-

neizar y optimizar el control del tráfico aéreo en

tadoras de servicio (en nuestro caso Aena) se han

un marco en el que la prioridad continúe siendo

preocupado por intentar facilitar nuestra parti-

la seguridad, debiera contar, a priori, con el im-

cipación.

prescindible apoyo del colectivo de controlado-

Si se trata, en un marco internacional de al-

res. Creemos que hay mucho por hacer si que-

to nivel, el futuro de nuestra profesión sin con-

remos afrontar un futuro que permita mejorar

tar con los controladores, se corre el riesgo de

los niveles de seguridad y a la vez sea capaz de

que, a las bravas, se decida emprender, en una

asumir importantes incrementos de tráfico. En

buena parte de Europa, las acciones sindicales de

este mismo número de nuestra revista, presen-

respuesta que se estimen oportunas. La repre-

tamos la noticia del balance de siniestralidad aé-

sentación de los controladores a través de la

rea a nivel mundial en el año 2004, que ofreció

Federación Europea de Transporte (ETF), a la que

los mejores resultados estadísticos de la historia.

no están adscritos el noventa por ciento de los

La Unión Europea y Eurocontrol quieren in-

controladores europeos, no garantiza nuestra re-

troducir modificaciones en nuestras condiciones

presentación ni el conocimiento pleno de nues-

de trabajo -acceso a la profesión, habilitaciones

tra profesión.

etc.-, justificadas con el fin de mejorar los nive-

¿Es esto lo que quiere la Europa del Cielo Úni-

les de seguridad y eficacia, en un esquema en

co? Porque si no lo es, muy bien, pero que muy

el que se prioriza la economía. No paramos de

bien, lo tienen que hacer; y muy prudentes, pe-

recibir noticias sobre decisiones que se van a to-

ro que muy prudentes, tienen que ser las decisio-

mar a nivel europeo, regulando nuestro futuro

nes, si no quieren que se produzca un caos mo-

con motivo del llamado Cielo Único Europeo: blo-

numental.

ques funcionales, licencia única, evaluaciones de

Que sirva este editorial como advertencia pú-

competencia, reducción en el número de centros

blica de nuestra posición ante tanto despropósi-

de control, etc… Todo ello crea un ambiente de

to. Los controladores queremos participar en la

incertidumbre y de incredulidad entre muchos

construcción del futuro de la seguridad aérea que

de nosotros.

es nuestro propio futuro y la razón de ser de nues-

A nivel sindical, no se han abierto los cau-

tra profesión. Cualquier colectivo profesional exi-

ces de participación de los representantes de

giría lo mismo, fuesen médicos, abogados o ins-

nuestro colectivo ni en España ni en el resto de

pectores de Hacienda. Pretender crear una

las naciones de Europa, salvo una leve participa-

revolución en las condiciones de trabajo de un

ción de ATCEUC en los últimos meses. Nuestro

colectivo del que depende en gran parte el buen

trabajo es tan singular como nuestro carácter; y

funcionamiento de la sociedad y de la economía,

somos los únicos profesionales competentes ca-

sin contar con él, supone una temeridad. Avisados

paces de determinar, dependiendo de las circuns-

quedan, señores...

Be warned! he efficiency of commercial avia-

of establishing, depending on the circumstan-

tion depends to a large extent on

ces, which is the acceptable traffic volume wi-

the efficiency of the ATC system.

thout posing a threat to security. Politicians

Doubtless to say, any effort at-

have showed no interest whatsoever in rea-

tempted to homogenize and optimise air traf-

ching an agreement with us, and neither ha-

fic control within a framework in which safety

ve the service provider bodies (in this case,

should be the maximum priority must, a prio-

Aena) taken an interest in counting with our

ri, count with every ATCOs’ essential support.

participation.

We think that a lot of work lies ahead of us

If the future of our profession is dealt with

if we want to face a future which will allow us

within a high level international framework,

improve safety levels and at the same time co-

without bearing us in mind, we may decide to

pe with large increases in the traffic volume.

carry out in a large part of Europe as a way of

In this same issue of our magazine we offer

response, the union actions that we deem ap-

the balance of the world’s aviation accident

propriate. The representation of ATCOs in the

rate for the year 2004, which showed the best

ETF (European Transport Federation), which

statistical results in history.

includes within its members a mere 10% of the

The European Union and Eurocontrol want

European ATCOs, does not guarantee our re-

to introduce certain changes in our working

presentation nor the full knowledge of our

conditions, such as access to the profession, li-

profession.

censing, etc., justified with the aim of impro-

Is this what the Europe of the Single Sky

ving both safety and efficiency levels, within

wants? Because if it is so, then they will ha-

a scheme in which economy is given the ma-

ve to do things extremely well and be ex-

ximum priority. We are constantly receiving

tremely cautious in the decisions they take

news about decisions which are to be taken at

if they don’t want chaos to take hold of the

a European level regarding the Single

situation.

European Sky which affect our future: func-

Let this editorial act as a public warning

tional blocks, single license, competence as-

of our position before so much nonsense. We

sessments, cutback in the number of ATC cen-

want to participate in the construction of the

tres, etc. All this has contributed to create an

future of air safety, which is our own future

atmosphere of uncertainty and incredulity

and the raison d’être of our profession. Any

amongst many of us.

group of professionals would demand the sa-

At a union level, the representatives of

me as us, let them be doctors, lawyers or tax

our group have not yet been able to open the

inspectors. To attempt to cause a revolution in

way for talks neither in Spain nor in the rest

the working conditions of a group in which

of the European countries, except for a minor

the smooth running of society and economy

participation in the ATCEUC in the last months.

depends to a large extent without counting

Our job is as singular as our character, and we

with their participation is a very bold thing to

are the only competent professionals capable

do. Sirs, you have been warned…

ATC magazine / Primavera 2005

La Casilla 18

Coincidentes laborales Aprovecho la casilla 18 de un plan de vuelo cancelado, para hacer pública una reflexión personal sobre los hechos recientemente acontecidos en La Escuela, desde hace algún tiempo llamada CEANA, que han afectado al personal docente adscrito a la misma.

Texto: Antonio E. Berrocal Ex-profesor de CEANA TACC Santiago oincidentes laborales? Extraña

Sin pretender ser minucioso, intenta-

rassa y suponiendo que padezco idéntico

pregunta. Hace dos meses que

ré transcribir el plan de vuelo antes citado,

mal al que padecen ellos: la amnesia. El re-

escuché por primera vez am-

uno que supuestamente me llevaría desde

querimiento es el mismo al planteado en

bos términos conjugados, y

mi puesto de controlador radar a profesor

2003: incorporación inmediata a La Escuela

fue en boca de un veterano controlador

de CEANA. La historia da comienzo en

en el plazo de dos semanas, fecha de in-

que ejerce como profesor en La Escuela. En

1997, al completar con éxito el “Curso de

corporación 8 de febrero. Acepto tras ha-

una de las pocas sobremesas que compar-

formación de formadores”. Desde aquel

berme sido detalladas, por escrito, las con-

timos me hizo saber que para él existían

año hasta finales de 2003 no tengo noti-

diciones socio-laborales ligadas a mi

dos categorías de controladores aéreos, a

cia alguna de CEANA.

integración al PCCAS. Por supuesto que las

saber: los coincidentes laborales (los más)

Es sobre el 20 de diciembre de 2003

condiciones económicas resultan ser muy

y los compañeros de trabajo (los menos).

cuando alguien del Departamento de

atractivas y superan con muchas creces a

No me dijo cómo podía uno pasar de una

Selección y Formación ATC se pone en con-

las de mi destino de origen. El día 7 de fe-

categoría a la otra o viceversa; yo, por cier-

tacto conmigo para preguntarme si esta-

brero firmo la encomienda funcional -mi

to, tampoco se lo pregunté. No dándole

ría dispuesto a integrarme en el PCCAS

nombramiento como profesor/controlador

mayor importancia a su comentario, su-

(Programa Conjunto de Colaboración

en destino especial-, así como dos docu-

pongo que la conversación continuó por

Aena-Senasa) -para entendernos, incorpo-

mentos anejos donde quedan recogidas

otros derroteros.

rarme a La Escuela como profesor- a par-

gran parte de las contraprestaciones eco-

Yo mismo hago clara distinción entre

tir del día 8 de enero de 2004. Después de

nómicas que me habían sido ofertadas por

los que considero como amigos -a los que

más de seis años de espera, recibo la invi-

escrito diez días antes.

cuento con los dedos de una mano- y los

tación a incorporarme en un plazo de tan

Hasta ahí todo marcha según lo espe-

que resultan ser sólo conocidos. Por mi ca-

sólo veinte días. Tras superar la sorpresa

rado. Poco a poco me voy integrando en

rácter, puedo contar a estos últimos casi

inicial e intentar organizar mi vida fami-

la dinámica del curso y empiezo a dar ins-

por legión, e igualmente por ese mismo

liar en un tiempo récord , respondo afir-

trucción en un arte tan olvidado como el

carácter, he podido ganarme unos cuantos

mativamente al requerimiento antes de

control convencional. La nueva situación

enemigos (espero que estas páginas no ha-

que acabe el año 2003. Por razones que

profesional me agrada, aunque a nivel per-

gan que su número crezca; desde luego,

desconozco y que no llego a entender (ellos

sonal me resulta bastante duro.

no es esa mi intención). Pero de siempre

fueron los que tomaron la iniciativa), ni si-

De repente, y sin previo aviso, el día 10

he considerado a todo controlador aéreo

quiera me responden para decirme si he

de marzo todos los profesores de La Escuela

como un compañero de trabajo, sin haber

sido aceptado o no. Silencio administrati-

recibimos un escrito en el que se nos infor-

siquiera contemplado otra posibilidad.

vo en estado puro.

ma de que, desde el anterior 28 de febre-

Compañero: del latín cum (con) y panis

No es hasta trece meses más tarde, en

ro, estamos trabajando en condiciones di-

(pan); la etimología es casi siempre de gran

enero de 2005, cuando se ponen de nue-

ferentes a las pactadas hasta esa fecha. En

utilidad.

vo en contacto conmigo, haciendo tábula

mi caso, las contraprestaciones socio-labo-

rales sólo habían sobrevivido 21 días, sien-

vuelvan a ver nunca más. Empleados que

ridad, orden y rapidez, también a ser

do el firmante de mi encomienda y el re-

de tanto cruzarse con coincidentes labo-

compañeros; dentro de un par de años,

mitente de tal escrito idéntica persona.

rales, no tienen otro referente que su pro-

los que hoy son alumnos trabajarán a

Cierto es que el complemento que se de-

pio instinto de supervivencia para tener

nuestro lado.

jaba de percibir, con efectos retroactivos,

que tragar y callar. Nuestro marco labo-

Lo más inquietante de toda esta histo-

era uno de los documentos anejos firma-

ral, sin duda, dista años luz del expuesto;

ria es que ese nuevo concepto de coinci-

dos en el mismo acto que la encomienda.

es más, está en otra galaxia. Por eso re-

dente laboral tal vez se haya extendido por

Nadie me informó de que no llegaría a co-

sulta sorprendente nuestra actitud.

otros destinos. Si es así, me temo que mu-

brar dicho complemento ni un mes com-

Muy pocos fuimos los que anuncia-

cho de lo que en los últimos años hemos

pleto; de ser así, hubiese tenido la oportu-

mos que, ante el incumplimiento de las

conseguido siendo compañeros se acaba-

nidad de plantearme el nuevo escenario y

condiciones pactadas, y sobre todo por

rá dilapidando. El verdadero peligro está

hacer nuevas cuentas.

las formas empleadas, abandonábamos

en que, al final, acabemos considerándo-

Ante la noticia inesperada, parece -di-

La Escuela. ¿Qué hizo CEANA y/o sus re-

nos coincidentes laborales de nosotros mis-

go parece- que el ambiente entre el pro-

presentantes ante el anuncio? ¿Nos pidió

mos. Yo, por el momento, seguiré apostan-

fesorado es de clara indignación, no sólo

que reconsiderásemos nuestra postura?

do por lo de compañeros -aunque sean

por el fondo, sino sobre todo por las for-

¿Se disculpó ante las formas empleadas?

circunstanciales- y no por lo de coinciden-

mas. No habíamos sido convocados por la

Por supuesto, no hizo nada de eso. No ha-

tes laborales.

empresa a ninguna reunión para tratar el

bían sido aún confirmados por escrito los

Como epitafio, permitidme la licencia

tema que se nos avecinaba, y en su defec-

abandonos, cuando ya se había puesto

de transcribir un pasaje de la novela El

to se nos había enviado un simple escrito

en marcha una leva para el reemplazo in-

Gatopardo, de Giuseppe di Lampedusa, que

con acuse de recibo. En el seno de La

minente de las bajas. En tan sólo dos dí-

describe la reflexión que hace el príncipe

Escuela se convoca una asamblea furtiva

as ya habían encontrado soldados dis-

de Salina al encontrase el cadáver de un

de profesores. La impresión personal que

puestos a empuñar la codiciada

soldado en sus tierras: “Porque morir por

saqué de aquella reunión fue desolado-

espada de oro. Y todas esas pri-

alguien o por algo está bien, entra en el

ra: la participación fue reducida y el nivel

sas, supuestamente en favor del

orden de las cosas; pero conviene saber, o

de compromiso testimonial; la mayoría de

alumnado. Se supone que no

por lo menos estar seguros, de que alguien

los allí presentes entendían que la solución

sólo hemos de enseñar a

sabe por quién o por

a la afrenta estaba en manos de terceros

manejar tráfico con segu-

qué se muere”.

(nuestro sindicato). De los asistentes, los hubo que ni dijeron ni hicieron nada (los más), los que dijeron que iban a hacer y no hicieron (los menos) y los que dijeron que iban a hacer e hicieron (los pocos). Fue entonces cuando recordé aquellas palabras que un controlador me había dicho un mes antes, mientras compartíamos mesa y mantel, y que las circunstancias actuales elevaban a la categoría de axioma: coincidentes laborales. Efectivamente, en eso nos habíamos convertido. Resultábamos ser un nutrido grupo de controladores, la mayoría con muchos trienios a las espaldas, donde casi todos tenían su justificación -lo que vino a denominarse como opción personal- para no hacer nada de nada y aceptar de forma resignada ser tratados como empleados de una empresa de trabajo temporal. Empleados que hoy trabajan en una empresa y mañana lo harán en otra. Empleados que hoy han compartido durante nueve horas y media mesa de reparto con un tipo calvo, alto, charlatán e impertinente, al que probablemente no

ATC magazine / Primavera 2005

Cartas

Cambios en ATC Magazine

Un pequeño recordatorio El otro día estaba echando un vistazo al nú-

Tras la publicación del último número de ATC Magazine, la redacción

mero de invierno de nuestra revista, cuando en-

ha recibido numerosas felicitaciones por los cambios introducidos en

contré que un compañero de promoción había

la misma, tanto por su nuevo diseño, como por la renovación de con-

escrito un artículo para la misma. Se trata de

tenidos y la recientemente inaugurada página web. Como muestra,

aquel que habla sobre el perfil de nuestra can-

publicamos aquí uno de esos mensajes de felicitación, y aprovecha-

tera (número 43, páginas 22-24). Lo leí intere-

mos la ocasión para agradecer su interés a todos los que se han diri-

sada y me pareció bien escrito y bastante preci-

gido a nosotros con este fin.

so en sus apreciaciones, salvo en una de ellas: aquella en la que hace un cálculo del tiempo que

Me dirijo a vosotros a título estrictamente particular -si bien, desde el

pruebas de selección hasta que lo destinan y se

punto de vista institucional, es una satisfacción apoyar a la edición de vues-

habilita. Concretamente, quiero referirme a las

tra revista- para daros la enhorabuena por la nueva maquetación de

siguientes palabras: “...pensemos que ha sido un

ATC Magazine y por la nueva web (es estupenda). Soy fiel lectora desde

alumno aplicado y que lo destinan a uno de los

hace años y siempre he tenido la tentación de felicitaros por sus conte-

centros de control de la geografía española...”

nidos. Hoy me decido.

Creo que mi amigo Eduardo olvida en pri-

Los artículos temáticos, especialmente los referidos al ATC, me son de

mer lugar que, independientemente de las cali-

una gran utilidad. Y en este sentido quiero agradeceros la serie que ha-

ficaciones obtenidas, apenas hay alumnos que

béis iniciado sobre los nuevos conceptos de seguridad en vuelo y la impor-

no se apliquen durante el curso de formación, ya

tancia del concepto de los factores humanos.

que de ello depende su futuro; y en segundo lu-

Al margen de las diferencias que, desde los distintos puestos que me

gar, que el destino que reciben los alumnos, en

ha tocado desempeñar en el entorno aeronáutico, he mantenido con vues-

la mayoría de los casos, nada tiene que ver con

tro colectivo, siempre he defendido vuestra competencia profesional y lo

dichas notas, porque éstos se distribuyen según

enriquecedor que resulta trabajar con vosotros. La revista es un magnífi-

un orden de petición personal. Además, si no re-

co ejemplo. Por ello, os doy las gracias por esta labor.

cuerdo mal, la mayoría de los quince alumnos mejor calificados de nuestra promoción están

Mi más cordial saludo, Pilar Arranz Notario Directora de Formación de

destinados en torres de control. Finalmente, he de decir que esto sólo quiere ser un recordatorio para aquellos que han olvidado que todos salimos de la escuela con unos conocimientos parecidos, y que no es la escuela, ni siquiera la dependencia, sino el esfuerzo personal y el interés en el trabajo, lo que forja al buen controlador. María Dolores Juárez Costa Palma TWR

Fe de erratas. La revista ATC Magazine publicaba en su último número un artículo titulado Airbus A 380, el gigante (páginas 42-44), en el que aparecía un pequeño error. En el artículo se podía leer la siguiente frase: “una de las innovaciones más interesantes que introduce este nuevo aparato consiste es utilizar en el sistema neumático una presión de 5.000 psi”. En lugar de sistema neumático, debería haber aparecido la expresión “sistema hidráulico”.

Estimado equipo de redacción de ATC Magazine:

tarda un individuo desde que se presenta a las

SENASA

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Destino renovado

Nuevo ACC de Gavá Tiempos de renovación y cambio en Barcelona El pasado día 22 de febrero, durante el turno de noche, los controladores de Barcelona estrenamos el nuevo Centro de Control de Tránsito Aéreo de Gavá. La noche de transición empezó con muchos nervios por parte de todos aquellos que durante años habían dedicado innumerables horas de trabajo y esfuerzo a preparar ese momento, y mucha expectación por parte de los controladores sobre cómo se iban a desarrollar los acontecimientos. Texto y fotos: María Eugenia Santa Coloma Barcelona ACC

ue en el año 1960 cuando co-

infraestructuras, aumentar la seguridad,

tráfico aéreo, gracias a unas modernas ins-

menzó a funcionar el Centro

mejorar la calidad del servicio y moder-

talaciones que aumentarán significativa-

de Control de El Prat. Con

nizar la gestión.

mente la capacidad actual.

una superficie inicial de 2.000

Con una inversión superior a los 126 mi-

Lo que más llama la atención del nue-

metros cuadrados, sufrió numerosas am-

llones de euros, este nuevo ACC permitirá

vo edificio son sus dimensiones. Está situa-

pliaciones en años sucesivos hasta alcan-

atender la futura demanda creciente del

do en una parcela con una superficie de

zar los 6.800 metros cuadrados de la actualidad. El considerable aumento de tráfico que ha experimentado el ACC de Barcelona en los últimos años (el número de movimientos se ha incrementado en un 38,1 por ciento de 1997 a 2002) hacía necesario un nuevo hogar. La construcción de este nuevo centro situado en la población de Gavá, a unos seis kilómetros del aeropuerto de Barcelona, responde a cuatro grandes retos estratégicos de Aena: modernizar las

La sala de control permite la instalación de hasta 16 UCSs de TMA, 27 de RUTA y dos de CAO, si bien la disposición inicial será de 10, 18 y 2 respectivamente.

165.560 metros cuadrados y un perímetro de 1.707 metros, rodeado de campos de cultivo y un gran centro de jardinería. Antes de acceder al edificio principal, con su imponente fachada acristalada, destaca por su singularidad la torre de comunicaciones, de 40 metros de altura, donde están ubicadas las antenas de comunicaciones, tanto del sistema tierra/aire como radioenlaces asociados a las transmisiones tierra/tierra. El edifico principal, de 17 metros de al-

En todos los grandes edificios con una

te. La distribución geométrica de las mis-

tura, consta de tres plantas, cada una de

arquitectura moderna siempre hay un ele-

mas se reparte en tres bloques de secto-

ellas destinada a diferentes áreas funcio-

mento que destaca por encima del resto, y

res, correspondientes a TMA, RUTA ala Este

nales. En la planta baja se encuentran la sa-

en este caso es la sala de control. Sus 1.380

y RUTA ala Oeste. Todos los sistemas y

la de control y de equipos, así como las zo-

metros cuadrados de superficie, su techo

equipamientos son de última generación

nas de descanso de los controladores y la

curvo de madera, con alturas que oscilan

y han sido desarrollados por empresas y

cafetería, éstas últimas estructuradas de for-

entre los 7,10 metros en la línea central y

tecnología española situadas en la van-

ma semicircular. Destaca una gran sala de

2,85 metros en los bordes, así como los

guardia europea.

conferencias, situada a la derecha de la ca-

grandes ventanales situados al fondo de la

El futuro Centro de Formación,

fetería. Las plantas primera y segunda es-

sala y que permiten a los controladores des-

Simulación y Contingencias se encuentra

tán dedicadas a las Divisiones ATS, RRHH

arrollar su trabajo con luz natural, ofrecen

en fase de construcción, y su entrada en

y asistencias técnicas. Las oficinas de USCA,

un aspecto cuanto menos impresionante.

funcionamiento está prevista el año próxi-

junto con otros doce dormitorios de un to-

Este enorme habitáculo permite la ins-

mo. Mientras tanto, la instrucción teórica,

tal de veinticuatro, y diversas salas de reu-

talación de hasta 16 UCSs de TMA, 27 de

las fases de simulación y los diversos FAENTs

niones se encuentran también en la prime-

RUTA y dos de CAO, si bien la disposición

siguen realizándose en el ya antiguo cen-

ra planta.

inicial será de 10, 18 y 2 respectivamen-

tro de control de El Prat.

ATC magazine / Primavera 2005

Destino renovado

Un avión de la compañía Virgin es el primero en llamar al ACC de Gavá, inaugurando de forma oficial el control con tráfico real desde las nuevas instalaciones. Gritos de júbilo y aplausos resuenan por toda la sala. Este nuevo ACC cuenta con unas instalaciones adecuadas para asumir la demanda venidera del tráfico aéreo y afrontar los retos de cara a las futuras innovaciones en el ámbito del control aéreo, el desarrollo de la tecnología vía satélite y la implantación del Cielo Único Europeo.

Diario de una transición 22 de Febrero, 21.30 horas. El Prat Los controladores del servicio de noche se incorporan a su hora habitual en el Centro de Control de El Prat y realizan con total normalidad su trabajo desde las 21.30 horas hasta poco más allá de la medianoche. 22 de Febrero, 23 horas. Gavá Otro equipo de controladores nos dirigimos al nuevo centro de Gavá a las once de la noche, con objeto de recibir un briefing en el que se nos explicará, paso a paso, cómo actuar durante el proceso de transición y qué hacer en caso de que los sistemas fallen y haya que retomar el control de los aviones desde El Prat. Un aperitivo de bienvenida reúne a los primeros que van llegando en el bar. Es evidente que se trata de una noche especial. Ya de regreso a la sala de control, mientras muchos oídos escuchamos atentos las explicaciones de los encargados de la transición, un sinfín de personas rondan por la sala expectantes por cómo se va a desarrollar todo el proceso. 23 de Febrero, 00.15 horas. Gavá Una vez recibidas las instrucciones per-

coordinaciones con el Centro de Control de

nes antes del control efectivo desde el nue-

tinentes, analizando todos los casos posi-

El Prat, comprobación de líneas calientes y

vo centro. Se visualizan los tráficos que apa-

bles, cada uno de los controladores se po-

telefónicas, así como frecuencias, que son

recen en la pantalla de radar y, previa con-

siciona en sus puestos, esperando que

seleccionadas en el modo recepción.

firmación mediante línea caliente con

llegue la hora de transferencia del control

23 de Febrero, 00.50 horas. Gavá

nuestros compañeros de El Prat, se comien-

y comunicaciones. Comienzan las primeras

Se inicia la fase final de comprobacio-

zan a imprimir de forma manual las fichas

sión desde el Centro de Control de El Prat.

Gavá, quedando un retén de personas en El

23 de Febrero, 01.14 horas. Gavá

Prat para, caso de producirse algún fallo, re-

Un avión de la compañía Virgin, proce-

tomar rápidamente el control y las comuni-

dente de Londres y con destino a Lagos, es

caciones con todas las garantías de seguri-

el primero en llamar al ACC de Gavá, inau-

dad

gurando de forma oficial el control con trá-

repercusiones que este proceso pudiera oca-

fico real desde las nuevas instalaciones.

sionar en el tráfico aéreo. Sin embargo, es-

Gritos de júbilo y aplausos resuenan por to-

te período no llegó a cumplirse porque la

da la sala, llena a rebosar de un número

transición se desarrolló sin ningún tipo de

considerable de personas que pocas veces

incidencia y los encargados de la misma con-

más veremos los que allí trabajamos habi-

sideraron que no era necesaria la presencia

tualmente. Una vez realizada la transferen-

del retén de El Prat. Así, tan sólo dos días

cia de control entre los dos centros, y pa-

después de la puesta en marcha del nuevo

ra celebrar este momento histórico, todos

ACC, el viernes día 25 al mediodía, se dio

los partícipes de este hecho lo celebran en

por finalizada la transición y los controlado-

torno a un refrigerio servido al efecto en

res inicialmente previstos para ocupar sus

el que se departe distendidamente.

puestos de trabajo en El Prat se desplaza-

minimizando

las

posibles

ron a Gavá para cumplir sus tareas aquí.

de aquellos tráficos que en breves minutos

El resto de la noche se desarrolló con

Tras los pocos días pasados desde la

total normalidad, si bien, a medida que pa-

puesta en marcha del nuevo ACC, resulta

saban las horas y los invitados abandona-

curioso ver a los que allí trabajamos revo-

ban el lugar, el cansancio comenzó a hacer

loteando por pasillos y abriendo puertas

mella en aquellos que estábamos de ser-

buscando lugares que en El Prat nos eran

vicio. El silencio volvió a la sala y parecía

absolutamente familiares. Había quien no

que el bullicio de tan sólo unos minutos an-

encontraba ni siquiera los lavabos o las sa-

tes fuera cosa del pasado.

las de descanso, y es que aún es pronto pa-

Estaba previsto que el período de tran-

ra sentirse familiarizado por completo con

pasarán a ser controlados desde Gavá.

sición se iniciara la noche del 22 de febre-

23 de Febrero, 01.10 horas. El Prat

ro y finalizara el día 28. Durante este perí-

No hay lugar a dudas de que llegan

Comienza la transición propiamente di-

odo de tiempo, cuyo objetivo era garantizar

tiempos de renovación y el tan ansiado cen-

cha y se empieza a notificar a los tráficos

la estabilidad del sistema, la plantilla prin-

tro de control de Gavá es ya una realidad.

en frecuencia que ésa es la última transmi-

cipal de controladores se incorporaría en

Felicidades.

un edificio mucho mayor que el anterior.

ATC magazine / Primavera 2005

Noticias

La aplicación de la RVSM se amplía al continente americano

Navegación Aérea

La CE negociará la creación de un espacio aéreo con países vecinos del Mediterráneo y del Este La Comisión Europea pretende crear un espacio aéreo común con los países vecinos de la Unión Europea para 2010, que abarcaría el mar Mediterráneo y las fron-

A partir del pasado mes de enero,

teras orientales hasta Rusia, además de extender sus acuerdos de aviación a terceros

las autoridades aeronáuticas de Estados

países con un alto potencial de crecimiento, como China.

Unidos, Canadá, Cuba, Centroamérica

En el citado marco de una zona de vecindad se inscriben los acuerdos ya en discu-

y el Caribe, comenzaron a aplicar las dis-

sión con los países de los Balcanes, Bulgaria y Rumanía, además del relanzamiento de

posiciones de Separación Vertical

las negociaciones con Marruecos.

Mínima Reducida (RVSM), que ya se uti-

Asimismo, la CE quiere retomar las negociaciones con Estados Unidos para cre-

lizan hace tres años en 41 países euro-

ar una zona aérea transatlántica, que se

peos y del norte de África.

encuentran en suspenso desde el pasado

El nuevo sistema duplica los niveles

año. De hecho, la Comisión decidió a me-

de vuelo utilizables y permite una me-

diados del pasado mes de marzo inicar

jora en el rendimiento de los vuelos y

un procedimiento de infracción a España

mayor ahorro de combustible para los

y a otros seis Estados miembros por con-

aviones comerciales.

cluir acuerdos aéreos bilaterales con es-

Para adaptarse a esta nueva sepa-

te país.

ración, las líneas aéreas habrán de pre-

España, Irlanda, Hungría, Polonia, la

sentar un certificado de la OACI

República Checa, la República eslovaca y

(Organización

Civil

Malta recibirán una carta de emplaza-

Internacional) en el que conste que sus

Aviación

miento, que es el primer paso del proce-

equipos y pilotos cumplen la normati-

dimiento de infracción, previo a la denun-

va correspondiente.

cia ante el Tribunal de Justicia de la UE.

El Parlamento Europeo aprueba la licencia comunitaria para controladores aéreos El pleno del Parlamento Europeo apro-

dida entre en vigor. La directiva será de

racterísticas del tráfico aéreo de esa zona.

bó por amplia mayoría, a principios del pa-

obligado cumplimento dos años después

Los eurodiputados insistieron en que cual-

sado mes de marzo, la licencia comunita-

de que finalice su tramitación

quier exigencia adicional debe plantearse

ria para controladores de tránsito aéreo,

La aprobación de esta licencia es una

sólo “en casos excepcionales” y en ningún

con la que un controlador podrá ejercer

de las medidas previstas en el paquete del

caso podrá ser discriminatoria ni limitar el

en cualquier país de la Unión. Para evitar

cielo único europeo, y precisa cuestiones

derecho a la libre circulación de los contro-

el dumping social, una enmienda explici-

como la formación mínima, conocimientos

ladores aéreos.

tó que las relaciones laborales están suje-

lingüísticos, requisitos médicos y trámites

tas a las normas nacionales del país en que

administrativos.

se ejerza la actividad.

Respecto al régimen lingüístico, la directiva exige un nivel “operacional” de

La Comisión Europea permitió en su

comprensión y habla del inglés. Además,

La votación correspondió a la primera

propuesta que los Estados miembros fijen

por motivos de seguridad, los Estados

lectura, por lo que aún tiene que haber un

especificaciones particulares para obtener

miembros pueden exigir el conocimiento

acuerdo

la licencia (“anotaciones”, en la termino-

de una lengua adicional al mismo nivel o

Eurocámara y el Consejo para que esta me-

logía usada), si está justificado por las ca-

incluso mayor.

interinstitucional

entre

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Historias de Control

Las promociones de control Casi 50 años de Escuela A pesar de que nuestra profesión es aún bastante joven, muchas veces desconocemos nuestros propios orígenes. No es raro que un controlador recién salido de la escuela se sorprenda al enterarse de que su promoción es “anterior” a la del supervisor de su primer destino. Lamentablemente, apenas existen publicaciones que hablen de nosotros, o en las que podamos encontrar un poco de nuestra corta pero propia historia. Para tratar de paliar esta situación, este artículo presenta un pequeño repaso de las promociones de control, desde el primer controlador español hasta aquellos que aún no han entrado en la escuela.

Fuente: Manuel Martín Quintero.

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC as promociones de control

quedan dividas en este artículo en cuatro bloques bien diferenciados. De más moderno

a más antiguo, nos hemos permitido denominarlas promociones de Aena, de funcionarios, de contratados y promociones cero.

Las promociones cero Conforme la aviación iba madurando, se hacían necesarias ciertas medidas que pilotos, fabricantes, compañías o Estados iban adoptando sin ninguna normalización, hasta que su uso generalizado obligaba a un consenso. El espejo donde mirarse fue siempre la navegación marítima, de donde se extrapolaron balizas, luces, reglamentos, alfabetos y derecho. El final de la guerra en Europa, la conferencia de San Francisco, la aparición del telón de acero y la guerra de Corea provocaron que mister Marshall aterrizara también en nuestro país. Con el material de Corea y el establecimiento de bases norteamericanas, nació el control aéreo en nuestro país allá por los años cincuenta del siglo pasado. Alumnos españoles en la torre de control de Nueva Orleans (1959).

Fuente: Luis Artero Fuente: Luis Artero

Tres controladores en la entrada de la facultad de Ingenieros Aeronáuticos, en la que se encontraba la Escuela.

A partir de ese momento, era necesario controlar los vuelos sin más dilación, para lo que se precisaban radioayudas, aerovías, procedimientos, torres, comunicaciones, meteorólogos, pero sobre todo controladores. Como ocurre en todos los inicios, no existió uniformidad, y en cada lugar se ac-

Alumnos de la Escuela trabajando en el simulador.

En 1958, la FAA cogió a un buen puñado de controladores españoles y se los llevó a hacer un curso de control a Washington D.C. y posteriormente a Oklahoma. Al volver a casa, fueron aprovechados para impartir formación a sus compañeros.

tuó según la necesidad, los medios disponibles y las características locales. Así, en

conocimientos de inglés, sin ninguna exi-

la FAA quien cogió a un buen puñado de

Zaragoza, los estadounidenses selecciona-

gencia de estudios, aunque muchos de ellos

estos controladores y en 1958 se los llevó

ron a un grupo de jóvenes a los que la FAA

los tuvieran. Así, en aquellos primeros años,

a Estados Unidos a hacer un curso de con-

instruyó en Madrid, para que controlaran

el cuerpo (que aún no existía como tal) fue

trol. Empezaron en Washington D.C., y pos-

el área terminal que necesitaba su base ara-

nutrido con camareros, recepcionistas de

teriormente estuvieron en la escuela de

gonesa; el único requisito era el conoci-

hotel, o incluso chóferes, ya que fueron mu-

Oklahoma, donde fueron divididos en gru-

miento de la lengua inglesa.

chos los jóvenes que en la difícil España de

pos y comisionados a distintas dependen-

Por otro lado, y sin ningún contacto con

posguerra emigraron a otros países, entre

cias para hacer prácticas. Al finalizar este

los maños, en el sevillano cortijo de El Judío,

ellos Inglaterra, y volvieron con un idioma

periodo, fueron reagrupados de nuevo en

los norteamericanos descargaron su ma-

aprendido que les permitió ser controlado-

Washington y posteriormente enviados a

terial coreano donde con anterioridad los

res. Inicialmente fueron empleados como

Nueva York, donde terminaron el curso.

alemanes habían tenido su estación de con-

locutores, para transmitir las instrucciones

Ese grupo de españoles lo formaban nom-

trol marítimo de los submarinos U. Allí, mi-

que el controlador iba dando, pero con el

bres míticos dentro de nuestro cuerpo co-

litares españoles, básicamente tropa y al-

tiempo pasaban a ayudantes de control, y

mo Enrique Galván padre, Martín Quintero,

gunos suboficiales, fueron habilitados para

finalmente se convertían en controladores.

Larrarte Garchitorena, Castañón, Salvador

el control aéreo. Fue característica común

Una vez habilitados como controladores,

Portillo, Palomar, Pina Cortés, Pérez Vega...

en Sevilla, Madrid, Barcelona o Valencia la

podían hacer carrera profesional de super-

Al volver a casa, fueron aprovechados pa-

selección de personal procedente de comu-

visores, jefes de sala, etc.

ra impartir formación a sus compañeros,

nicaciones, meteorología, o quintos que ha-

Así pues, a pesar de no haber sido cons-

es decir, para habilitar como controlado-

cían el servicio militar, para formarlos como

tituido, existía un cuerpo de controlado-

res a personas que de hecho ya lo eran des-

controladores. El boca a boca también fun-

res sin criterio ni unidad, pero con el sen-

de hacía años, algunos incluso antes que

cionaba y eran contratados muchachos con

tido de normalización y uniformidad. Fue

sus profesores.

ATC magazine / Primavera 2005

Historias de Control

El Primer controlador español Como hemos visto, en distintos puntos

certificación de controlador jefe con apti-

guno de los dos es en realidad el primer

de la geografía nacional, militares y civi-

tud A (el más caracterizado de los niveles)

controlador español. Ha de tener este pri-

les se las ingeniaban para ordenar el trá-

era Francisco José Larrarte Garchitorena, a

vilegio la primera persona que en España

fico. Pero se nos plantea una duda del to-

él le correspondió el número uno. Así pues,

controló un vuelo, y ese fue nuestro com-

do anecdótica: ¿quién fue realmente el

nuestro compañero Larrarte es el número

pañero Manuel de la Haza Cañete, que el

primer controlador aéreo español? Son tres

uno en licencia, lo cual no quiere decir que

2 de septiembre de 1952 controló el ya mí-

los compañeros que se disputan el honor.

fuera el más antiguo, ya que a Emilio Pérez

tico

En el año 67 del siglo pasado, y dado que

Vega se le reconoció en ese primer escala-

(Marruecos). Así, el primer controlador aé-

ya se había creado el cuerpo de controla-

fón antigüedad de febrero de 1937, presu-

reo español fue un jienense de Arjona, que

dores, éstos hicieron llegar al Ministerio del

miblemente fecha en la que fue moviliza-

pasó la guerra en el lado republicano, y que

Aire al que pertenecían una relación con

do. Pérez Vega sólo tenía en 1967

durante el servicio militar posterior a la gue-

todos sus nombres, su antigüedad, su nivel

certificado de controlador con aptitud D

rra se hizo teniente piloto (anterior a la pri-

y su situación en ese momento. Casi seis me-

y procedía de la escuela técnica, por lo que

mera promoción de la Academia General

ses después, el ministerio devolvía la lista

obtuvo el número 3 de licencia.

del Aire), y aún tuvo tiempo de estudiar

escalafonada del uno al 286. Como quie-

Pero aunque uno pueda considerarse

ra que el único que por entonces tenía la

el número uno y el otro el más antiguo, nin-

ECAAR

Sevilla

Larache

Derecho. Una vez licenciado, atendió un anuncio del diario ABC de fecha 8 de junio de 1952, en el que se requerían por primera vez en España controladores aéreos y ayudantes. Manolo de la Haza sacó el número uno; los cuatro primeros seleccionados fueron adiestrados para control y los que quedaron entre el puesto cinco y el ocho lo fueron para ayudantes. Después de unas charlas, más que un curso, cerca de la calle Amador de los Ríos de Sevilla, Manolo fue nombrado para aquel servicio ya histórico junto con su ayudante, que sacó el número ocho de la oposición. Los emolumentos de los años cincuenta, aunque dignos, eran inferiores a los que él podía obtener como abogado, y fue por ello que declinó ir a EEUU, e intentó sin éxito evitar ir a la escuela de Madrid en la promoción doce más uno, hasta que finalmente en 1974 dejó el cuerpo.

Se trataba de una escuela itinerante,

(de locutor a ayudante, de controlador a

te, instalándose en un principio en la Escuela

ya que el curso se impartía en las propias

supervisor, etc). Fue después cuando se ca-

de Ingenieros Navales de Madrid bajo el

dependencias. La primera en recibirlos fue

lificó a los controladores y ayudantes con

nombre de Centro de Adiestramiento. A

el centro de control de El Judío (Sevilla).

el certificado de controlador (o ayudante)

groso modo, los profesores siguieron sien-

El curso era denso y duraba unos cuatro me-

con aptitud D, C, B ó A (en orden decrecien-

do los mismos, es decir, los que habían he-

ses. Una vez terminado, los profesores iban

te). Posteriormente, estas certificaciones

cho el curso en América apoyados por ase-

a otra dependencia y repartían habilitacio-

fueron cambiadas por niveles, que en or-

sores de FAA y USAF. Por la escuela hubieron

nes. Cuando, por ejemplo, un compañero

den creciente fueron apto, capaz, diestro y

de pasar todos los controladores ya existen-

había sido habilitado como ayudante en

experto. Es justo decir que el único que lle-

tes, aunque muchos, por necesidades del

uno de estos cursos, la siguiente vez que

gó al certificado de controlador jefe con

servicio, finalmente no lo hicieran, y tam-

los instructores pasaban por su dependen-

aptitud A fue nuestro compañero Francisco

bién los nuevos aspirantes, iniciándose pues

cia le daban el curso de controlador, y lo

Larrarte.

lo que hemos denominado como promo-

mismo ocurría con el resto de los puestos

La escuela pronto dejó de ser itineran-

ciones de contratados.

Fuente: Luis Artero Fuente: Fernando López Pérez

Fuente: Luis Artero

Décima promoción

Un alumno en la cabina virtual de un avión.

Entrega del título de controlador (1963)

Son muchos los controladores que no tienen pudor en admitir que ingresaron en el cuerpo con el único objetivo de no hacer la mili.

años después desapareció la Dirección

tado: los primeros doce controladores que

General de Protección de Vuelo a la que

componen la primera promoción entraron

pertenecían los controladores, pasando las

en el curso en 1968, y la trigésima y últi-

competencias de búsqueda y salvamento a

ma tiene antigüedad de 1993.

la Subsecretaría de Aviación Civil. En 1965

Como era de esperar, los primeros cur-

se publicó el reglamento de la circulación

sos sirvieron como conejillos de indias, pe-

aérea. Todos estos cambios, como es na-

ro poco a poco se fueron aunando criterios

tural, afectaron a los alumnos de la escue-

de selección (se requiere bachiller y cierta

la, a la duración del curso, materias, núme-

edad) y de estudios (asignaturas y progra-

ro de alumnos, etc.

mas, simuladores, y tiempo y lugar de prác-

En 1967, se declaró Cuerpo Especial de

ticas). Hasta la doce, el curso duraba un año,

Las promociones de

Funcionarios Civiles del Ministerio del Aire

y poco a poco se fue haciendo más largo.

contratados

al Cuerpo Especial de Controladores de la

Se comisionaron unos controladores como

Circulación aérea (que había sido creado

profesores, entre otros los míticos Luis

Una vez que la escuela se estableció en

unas semanas antes), y se aprobó el regla-

Sánchez padre, Larrarte, Cheli, Solans,

Madrid, al principio en la Escuela de

mento orgánico del cuerpo especial de con-

Moreno...; durante un tiempo, el coman-

Ingenieros Navales y con posterioridad en

troladores de la circulación aérea.

dante Capa se hizo cargo de la Jefatura de

la de Aeronáuticos, empezó a normalizar-

En estos años, la escuela sacó doce pro-

se la formación de controladores aéreos,

mociones. Los cambios y la reestructuración

dejando poco a poco de lado la descoordi-

del ministerio apremiaban para que todos

nación y el autodidactismo. Si bien de una

los ayudantes y controladores que aún no

u otra manera casi todos los controladores

lo hubieran hecho pasaran por la escuela,

Son muchos los controladores que no

ya existentes debieron pasar por Madrid,

quedando únicamente exentos aquéllos

tienen pudor en admitir que ingresaron en

también empezaron a convocarse procesos

que, por necesidades del servicio, fueran

el cuerpo con el único objetivo de no ha-

de selección, a los que, aunque ciertamen-

indispensables en su destino. Esta última

cer la mili, por lo que hemos decidido de-

te se presentaron muchos candidatos de la

promoción que sale sobre la campana, y en

dicarles un capítulo aparte. En su concien-

casa -de comunicaciones y meteorólogos,

la que no nos consta que hubiese nadie de

cia está el saber si es verdad o si se trata de

principalmente-, también concurrieron

la calle, es la trece, conocida entre nosotros

un simple farol.

otros muchos que venían de la calle. Esto

como la doce más una, no por mal fario, si-

Lo cierto es que por ser funcionarios,

significó que el escalafón conseguido en la

no porque fue tan peculiar que ni siquiera

los controladores no tenían que realizar el

escuela no coincidiera con la antigüedad

se sabía si podía considerarse una promo-

servicio militar completo, sino únicamente

en el cuerpo, ya que se respetó la fecha de

ción propiamente dicha. Sea como sea, con

el periodo de instrucción, lo que se llama-

entrada en el ministerio.

ellos se acabaron las promociones de con-

ba el campamento. Algunos compañeros

Los cursos duraban al principio cuatro

tratados; la siguiente, unos años después,

aprobaron la oposición estando en la mi-

meses, luego seis, y finalmente ocho. Fueron

sería la primera promoción de funcionarios.

li, por lo se incorporaron a la escuela y

Estudios, que posteriormente pasó a manos del teniente coronel Requena.

Aquellos quintos del 77

zanjaron de esta forma su compromiso de

años de continuos cambios administrativos y de un enorme boom del tránsito aéreo.

Las promociones de

hecho con el Ejército, aunque administra-

En 1960 se creó el Servicio Nacional de

funcionarios

tivamente no fuese así hasta la fecha de licencia. El director y el jefe de estudios de

Control de la Circulación Aérea, y se inauguró el centro de control de Barcelona. Tres

Este período está perfectamente aco-

la escuela, así como directores de torres, ae-

ATC magazine / Primavera 2005

Historias de Control

ropuertos o incluso jefes de sala (Victoriano

como una licencia para el colectivo, el abo-

torce, hizo la mili con los de la quince; es

Martín padre fue jefe de sala de Sevilla)

gado del sindicato afirmaba que se licen-

decir, que mientras los de su curso sólo hi-

eran militares, por lo que el contacto entre

ciaban en quince días... Finalmente, no hu-

cieron el campamento, él se tragó el ser-

militares y civiles era estrecho y a veces ten-

bo amnistía para ellos, e hicieron la mili

vicio militar completo.

so; si bien no éramos militares, se espera-

enterísima.

ba de nosotros un comportamiento mar-

Pero particularizando, aún hay casos

cial. De hecho, un compañero nuestro,

más llamativos, como el de aquellos com-

siendo civil, fue sometido a un consejo de

pañeros de la catorce que no fueron califi-

guerra.

El coeficiente 3.6 y la llegada de los universitarios

cados como aptos y se les mandó a la fa-

Según iba madurando como cuerpo, el

Pues bien, ocurrió que, en una de esas

mosa promoción quince, por lo que

colectivo adquiría a la vez conciencia sindi-

reestructuraciones de ministerios, el cuer-

tuvieron que hacer la mili mientras veían

cal. Una de las reivindicaciones más sona-

po pasó del Ministerio del Aire al de

como los que habían sido sus colegas de pu-

das fue el reconocimiento del nivel 3.6 den-

Transportes y Comunicaciones, para lo bue-

pitre hasta hacía poco se habían librado de

tro de la escala del funcionariado. Las

no... y para lo malo. Esto es, a partir de la

ella. Otro caso reseñable es el de nuestro

negociaciones fueron muy duras. La pren-

promoción quince inclusive, los controla-

compañero Mariano Hernández, pertene-

sa de derechas de la época aseguraba que

dores dejaron de tener el privilegio de fi-

ciente a la promoción catorce. Aunque

el mismísimo Carrillo estaba detrás del asun-

nalizar el servicio militar al jurar bande-

Mariano no opositara para librarse de la

to. Finalmente, se consiguieron los objeti-

ra. El caso de la mencionada promoción

mili, la verdad es que el hecho de haber

vos propuestos, pero se planteó un proble-

fue más sangrante, ya que los rumores de

quedado muy bien escalafonado en su pro-

ma de tipo administrativo: con el nuevo

sollado que siempre circulan por un cuar-

moción, le dio opción para ser destinado

nivel, se equiparaba a los controladores con

tel afirmaban cada semana que aquélla era

de la escuela directamente a Madrid (en-

los funcionarios con estudios universitarios

la última de mili: lo habían oído del capi-

tonces Barajas y Paracuellos eran el mismo

medios, cuando esto no era un requisito en

tán, se lo habían dicho al sobrino del ge-

destino). Por algún motivo de instrucción,

la oposición de control y, por lo tanto, la

neral, habían visto que los controladores

su periodo de habilitación sufrió una alte-

mayoría de los controladores no tenían ese

no tenían destino, lo cual se interpretaba

ración de fechas y, a pesar de ser de la ca-

nivel académico, entre otras cosas porque entraban en la escuela, en muchos de los

La entrada de la promoción 21 supuso la llegada de los universitarios. La escuela no estaba preparada para este cambio y, en algunos casos, las relaciones profesor-alumno fueron difíciles.

casos, con no más de 18 años. Para enmendar la posible falta administrativa, a partir de la promoción 19 se acordó que el período de estancia en la escuela fuese de aproximadamente tres años naturales. Si bien hubo mucho tiempo de prácticas, lo cierto es que en ninguna carrera universitaria superior se dan tantas horas lectivas efectivas como recibieron los compañeros de la 19 y la 20. A la vista de que este periodo era excesiva e innecesariamente largo, se tomó la decisión de exigir a los aspirantes a control haber superado al menos tres años de una carrera universitaria reconocida por el MEC. La 21 fue la primera promoción en la que se estableció este requisito. De hecho, veintitantos años después de que esto ocurriera, una compañera de la sexta promoción de Aena se llevó la desagradable sorpresa de comprobar que, cuando salieron publicados los destinos de su promoción, ella no aparecía porque había estudiado Esade, que a pesar de ser una carrera con un elevadísimo nivel de exigencia, en aquel tiempo aún quedaba fuera del territorio MEC; el problema quedó solucionado en pocas semanas. En la historia de las promociones de

Primera promoción de Aena (1994)

control hay un antes y un después de la lle-

ofertaban tantas plazas como CAC había

mar la promoción 25, inicialmente pensa-

gada de los universitarios. La edad de los

en la promoción. Pero sucedió un aconte-

da exclusivamente para todo un curso de

nuevos alumnos era bien distinta a la de los

cimiento mal ponderado. Cuando salió su

CACs, se presentaron todos los CACs (el úl-

anteriores, la madurez que da el tener unas

oposición para integrar la promoción 24, la

timo curso ni siquiera había terminado sus

vivencias universitarias también y, en algu-

primera promoción de CACs ya llevaban un

estudios, ya que les faltaba radar) y algu-

nos casos, los profesores tuvieron que amol-

tiempo fuera de la escuela, por cierto sin

nos aspirantes ajenos al colectivo, de los

darse al hecho de estar impartiendo cla-

cobrar, y con la incertidumbre de no saber

cuales aprobaron cuatro. De esta forma, la

ses a alumnos mejor preparados que ellos

claramente nada sobre su futuro laboral.

promoción estaba integrada por 57 con-

académicamente.

Fue el mismo temario de dos años antes,

troladores formados, y otros cuatro total-

con la añadidura, ahora sí, de derecho cons-

mente ignorantes acerca del mundo del

titucional, y el requisito de estar en pose-

control, pero escalafonados y con plaza de

Al objeto de tener una bolsa de perso-

sión del certificado de capacitación para

funcionario en firme. Así pues, se les tu-

nal con la capacitación de controlador -pa-

control aeronáutico civil. Y fue precisamen-

vo que dar destino según su escalafón, y

ra sabotear posibles huelgas-, pero sin nin-

te ahí donde se volvió a liar, ya que compa-

fueron comisionados a la escuela -sin de-

gún compromiso laboral inmediato, se

ñeros pertenecientes a otros cursos de CAC

recho a indemnización económica-, don-

crearon las famosas becas de los CAC. A to-

pudieron, se presentaron y aprobaron una

de se les integró en alguno de los cursos

dos los efectos, la oposición era la misma

oposición a la que no estaban llamados.

entonces empezados.

que para control, pero los que aprobasen

Esta falta de previsión provocó, por una par-

Pero, aunque parezca increíble, toda-

no tendrían la condición de funcionarios,

te, que CACs de promociones posteriores

vía se consiguió liar más la madeja. Para

ni tan siquiera en prácticas. Fueron siete

adelantaran en el escalafón a otros más an-

la promoción 26, los aprobados sin tener el

las promociones de estos cacas. Esta situa-

tiguos, y que quedaran sin plaza tantos

curso CAC fueron declarados no aptos, por

ción claramente ilegal, como así sentencia-

compañeros como CACs de otros cursos hu-

lo que se integraron en la 27. La disputa ve-

ron los tribunales posteriormente, no fue

biesen aprobado. Para colmo, los que apro-

nía en el escalafón y, por ende, en el pri-

aceptada por el colectivo que, apoyado por

baron tienen más antigüedad en el cuerpo

mer destino: teniendo aprobada la oposi-

ACECA, les negó cualquier posibilidad de

que los que no lo lograron a la primera, ya

ción con anterioridad al resto de

prácticas. Nadie dudaba de la valía de es-

que, a estos efectos, a ningún CAC se le re-

compañeros y habiendo realizado una gran

tas personas, pero todos lo controladores

conoce el tiempo de estancia en la escuela.

parte de prácticas a diferencia del resto, só-

conocían el peligro de permitir esta irre-

Cuando parecía que era imposible que

lo coincidieron en la escuela durante el cur-

la cosa se complicase más, se suprimió el

so de radar, por lo que eran por ley los úl-

Como era de esperar, la sangre no lle-

requisito de poseer el certificado de capa-

timos de la promoción. Al final, hubo un

gó al río, y hubo que arreglar todo ese des-

citación para control aeronáutico civil. Esto

acuerdo por el que no existió la posibilidad

aguisado. Para ello, nada más fácil que ha-

hizo posible que se presentase gente di-

de pedir cambio de destino a resultas. Por

cer un simulacro de oposición donde se

rectamente de la calle. Así pues, para for-

ejemplo, aquellos que hicieron prácticas en

El lío de los CAC

gularidad.

ATC magazine / Primavera 2005

Historias de Control

sado por allí. La escuela no estaba preparada para este cambio y, en algunos casos, las relaciones profesor-alumno fueron difíciles. ¿Cómo explicar matemáticas a un grupo en el que además de psicólogos y filólogos hay licenciados en Exactas, Físicas, Químicas, ingenieros o economistas? ¿Y cómo evaluar cuando muchos de los alumnos están mucho mejor preparados en esa asignatura que el profesor? Las relaciones en esa promoción no mejoraron cuando, después de calificar no apto a un buen número de los alumnos,

Madrid ACC, consiguieron que esta depen-

neral, escala superior de los tres ejércitos,

éstos fueron readmitidos para que una co-

dencia fuera su primer destino.

a los que se les reconoce una carrera uni-

misión los volviera a evaluar, aprobándo-

Claro está que también existió el caso

versitaria superior. Así pues, lo único que

los finalmente a todos, y desacreditando

contrario: compañeros CACs que, habien-

tenemos en común casi todos es que he-

así a los profesores.

do realizado el curso, no habían aprobado

mos pasado por la escuela.

La primera promoción de Aena tam-

aún la oposición, y se encontraron en una

Como ya hemos visto, la escuela empe-

bién padeció un nivel de exigencia inusual,

promoción donde eran minoría los que ha-

zó en Sevilla de un modo itinerante, y lue-

debido tal vez a la nueva etapa. Esta fue la

bían realizado los estudios. Se solucionó el

go quedó fijada en Madrid, en un princi-

última promoción en la que, gracias a la in-

problema mandándolos a hacer prácticas

pio en Navales y luego en Aeronáuticos.

tervención de USCA, la mayoría de los no

a dependencias, y teniendo en cuenta sus

Finalmente, la promoción segunda de fun-

aptos fueron admitidos en el siguiente cur-

notas durante el curso de CAC para escala-

cionarios inauguró las instalaciones donde

so. También fue la última en la que existie-

fonarlos. Es el caso de la promoción 28, úl-

actualmente se ubica. De aquella primitiva

ron tandas; es decir, todos los compañe-

tima en la que hubo un CAC.

escuela nada queda. Recuerda nuestra com-

ros que aprobaron aquel proceso de

Además, por aquel entonces, en algu-

pañera Silvia Ortas, primera mujer contro-

selección pertenecen a una misma promo-

nas dependencias como Canarias ACC, la

ladora de España, que cuando ingresó con

ción, independientemente de las distintas

habilitación estaba tan saturada que mu-

la cuarta promoción no había siquiera ase-

fechas de inicio del curso. Esto fue también

chos de estos compañeros se habilitaron só-

os para chicas.

común en las promociones de los CACs. En

lo de ayudante. Los hubo incluso que cam-

Es menos común, pero si bastante ex-

cambio, los alumnos seleccionados en el

biaron de destino sin llegar a estar

tendido, no guardar buen recuerdo de la

concurso publicado en diciembre de 1995,

habilitados en la dependencia. Entre los

escuela, no por los compañeros, las conti-

cubrieron en parte o en su totalidad de la

CACs del primer curso destaca Melquíades

nuas comidas de promoción y las parejas

promoción cuarta a la octava de Aena.

Gámez, por ser el único controlador aéreo

formadas durante el curso, que demues-

Aunque oficialmente nunca existió, lo

gomero del mundo. Las promociones 29 y

tran nuestro compañerismo, sino más bien

cierto es que durante años se vino aplican-

30 fueron las últimas de funcionarios y en

por el trato de algunos pocos compañe-

do en la escuela el arcaico y negro coeficien-

ellas ya no hubo ningún CAC.

ros durante su etapa de profesores.

te K, una especie de espíritu militar. El espí-

Es injusto juzgarlos a todos por el com-

ritu militar en los estudios de la Academia

La escuela: cualquier tiempo

portamiento de unos pocos, y más recono-

General es una puntuación negativa o po-

pasado no fue mejor

ciendo que por las cátedras de la escuela

sitiva que el superior da a los alumnos, y que

ha pasado lo mejor del colectivo. Pero sí es

les hace bailar en el escalafón de un modo

Es prácticamente imposible encontrar

cierto que resulta totalmente atípico en-

subjetivo, sin tener que dar ninguna expli-

algo en el colectivo de controladores que

contrar a un profesor que pocos meses des-

cación y bajo un criterio único y bastante

nos una o nos identifique; digamos que no

pués va a estar realizando el mismo tra-

arbitrario. Bajo mando castrense, el jefe de

tenemos un patrón común. Las edades de

bajo que tú; eso no ocurre en ninguna

estudios de la época aplicó este coeficiente

entrada en el cuerpo han variado notable-

universidad del mundo.

entre los alumnos de control.

mente y los estudios cursados con anterio-

La entrada de la promoción 21 fue un

Otra de las consecuencias de la super-

ridad también. Hubo un tiempo en el que

punto de inflexión importante dentro de

visión militar que padeció la escuela en el

entraron muchos marinos, otro en el que

la escuela. La edad media de los alumnos

tardofranquismo y la transición fueron las

había muchos hijos de militar, y ahora la co-

se elevó de un modo formidable, amén de

normas de policía. Recuerda nuestro com-

sa parece decantarse por filólogos. También

sus conocimientos; los había casados con

pañero José Miguel Bastida, de la promo-

hay entre las promociones posteriores a

hijos, separados, emigrantes vueltos a

ción 14 de funcionarios, que antes de la en-

la 21 algunos compañeros no universita-

España..., esto es, un alumno-tipo bien dis-

trega de diplomas les advirtieron que no

rios, normalmente militares del cuerpo ge-

tinto al que, hasta ese momento, había pa-

podían llevar el pelo por debajo del cuello

de la camisa. A él le gustaba llevarlo largo y tu-

Curso

vo que ingeniárselas con lacas, gominas y horquillas para recogérselo a la altura permitida, evitando así las tijeras.

Por fin Aena Las actuales promociones, las de Aena, por razones obvias, aún no han escrito grandes capítulos en la historia de control, pero al tiempo. El final del funcionariado y el comienzo del ente público significó también cambios en el plan de estudios, en el proceso de selección, etc. Ninguna de las promociones de Aena ha realizado prácticas, por ejemplo. El plan de estudios ha sido modificado en varias ocasiones (convencional ha sido eliminado y repuesto), así como el modo de calificación o los simuladores. El tiempo en el que los alumnos se desplazaban por el simulador de torre con una maquetita en la mano es como las pesetas, que están en desuso pero no por ello son antiguas. Curiosamente, las promociones 4, 5 y 6 fueron escalafonadas por orden alfabético. Los procesos de selección han sido también variados. Para cubrir la primera promoción se siguió el mismo patrón que se venía siguiendo con las últimas de funcionarios, pero con posterioridad el temario desapareció por completo. Tenía su lógica: la empresa se encargaría de formar al controlador, seleccionarían a aquel individuo con un nivel de inglés mínimo exigido y con un perfil determinado marcado por los test psicotécnicos. Pero en las últimas convocatorias se ha vuelto a pedir temario. Las sedes de los exámenes también variaron, de la exclusividad de Madrid, a Madrid, Barcelona y Las Palmas, hasta una serie de subsedes previas a Madrid. También hubo procesos de selección donde los aspirantes tuvieron que aportar un dinero previo que sería devuelto en caso de presentarse a los exámenes, o donado a una ONG si el aspirante no concurría a las pruebas. Y así mil y una que dentro de un buen puñado de años escribiremos. Agradecimientos A Maribel, por proporcionarnos datos precisos, a Fernando López y Luis Sánchez padre, por descubrirnos cosas de control que ni imaginábamos, y a Manolo de la Haza, por ser el primero de entre nosotros. Y a todos los pioneros y veteranos, por allanarnos el camino y dignificar una profesión que, a día de hoy, y gracias a ellos, goza de un gran prestigio social.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 1º.1 1ª.2 2º 3º 4º 5ª 6ª 7ª 8ª 9ª 10ª 11ª 12ª 13ª 14ª 15ª 16ª 17ª 18ª 19ª 20ª 21ª 22ª 23ª 24ª

Número de controladores 283 12 8 9 30 28 27 28 25 32 27 25 46 42 48 72 58 33 41 28 39 58 57 63 58 61 59 51 58 73 59 48 40 47 47 46 46 44 46 47 41 48 45 47 47 48 47 47 48 47 48 48 43 48 48

Entrada en curso 02-10-1968 30-04-1970 26-02-1971 30-09-1971 10-01-1972 20-04-1972 02-10-1972 08-01-1973 23-04-1973 08-10-1973 29-10-1973 08-01-1974 29-04-1974 01-07-1975 08-01-1976 15-09-1976 01-03-1977 15-09-1977 18-09-1978 02-05-1979 06-09-1982 03-09-1984 07-10-1985 06-10-1988 01-04-1989 06-11-1989 03-05-1990 08-01-1991 16-09-1991 16-03-1992 01-09-1993 15-12-1993 02-11-1995 01-02-1996 03-06-1996 18-11-1996 21-04-1997 29-09-1997 15-06-1998 16-11-1998 03-05-1999 25-10-1999 05-04-2000 02-10-2000 19-02-2001 16-05-2001 03-09-2001 07-02-2002 13-05-2002 02-09-2002 17-02-2003 22-09-2003 01-03-2004 15-09-2004 28-03-2005

Salida del curso

Fecha de ingreso

16-09-1994 20-12-1994 14-03-1997 10-06-1997 19-11-1997 17-04-1998 31-07-1998 12-03-1999 05-11-1999 26-04-2000 21-10-2000 30-03-2001 23-10-2001 12-04-2002 26-07-2002 13-01-2003 25-04-2003 29-07-2003 25-02-2004 15-06-2004 15-10-2004

02-10-1969 01-05-1971 01-03-1972 01-10-1972 01-02-1973 01-05-1973 01-10-1973 01-01-1974 24-04-1974 08-10-1974 25-10-1974 08-01-1975 28-05-1975 02-09-1976 03-03-1977 02-02-1978 14-07-1978 01-11-1979 01-06-1981 10-03-1982 23-03-1984 09-05-1986 25-06-1987 22-12-1988 29-06-1989 17-03-1990 07-08-1991 01-09-1992 30-01-1993 11-08-1993 09-02-1995 06-06-1995 16-04-1997 16-07-1997 11-12-1997 21-04-1998 01-10-1998 09-04-1999 23-11-1999 16-05-2000 14-11-2000 18-04-2001 14-11-2001 29-04-2002 06-08-2002 22-01-2003 12-05-2003 01-09-2003 16-03-2004 29-06-2004 25-10-2004

ATC magazine / Primavera 2005

Autor: EA7CDQ-Roldán

Análisis

El sueño y el control aéreo La amenaza de Morfeo Después de repetitivas campañas publicitarias de concienciación, muy pocos son los conductores que osan conducir bajos los efectos del alcohol o las drogas. Sin embargo, ¿cuántos de ellos no dudarían en ponerse al volante después de una maratoniana jornada de trabajo nocturno, sin haber pegado ojo? Probablemente, y ante le falta de sueñímetros, la mayoría. Esta misma reflexión podríamos aplicarla a nuestro ámbito profesional. El agotamiento, inducido por la falta de sueño y descanso, es un riesgo potencial notablemente minusvalorado, que merma nuestra competencia profesional. Texto: Ángel Gutiérrez Prieto Asturias TWR

nvestigadores de la prestigio-

tras que el segundo grupo estaba integra-

eran, desde luego, superiores a los medidos

sa universidad norteamerica-

do por ochenta individuos aparentemente

en el experimento inmediatamente ante-

na de Stanford llevaron a ca-

sanos y que habían descansado bien duran-

rior -individuos sanos y sin haber bebido-.

te las tres últimas noches.

Pero lo sorprendente fue que, ante idénti-

recientemente

interesante estudio etológico, cuya conclu-

Los investigadores plantearon a ambos

cos estímulos, los pacientes que sufrían ap-

sión final podría resumirse en esta escueta

grupos una batería de ejercicios para deter-

nea respondían, sin haber bebido ni una go-

frase: “La falta de sueño provoca efectos

minar su capacidad de reacción frente a una

ta de alcohol, con más demora que aquellos

similares sobre la capacidad de reacción que

serie de estímulos externos, y los resultados

individuos sanos pero con una copita de más.

el consumo de alcohol”.

finales determinaron que la capacidad de

Dado el número de casos tratados y la

Para realizar el estudio, se selecciona-

reacción del segundo grupo era más eficien-

contrastada fiabilidad de la investigación

ron dos grupos de individuos: el primero

te. El experimento continuaba suministran-

del “Sleep Disorders Clinic and Research

de ellos estaba compuesto por 113 perso-

do a los individuos sanos una bebida alco-

Center” de la Universidad de Stanford, de-

nas diagnosticadas con apnea nocturna (in-

hólica basada en zumo de naranja y vodka

beríamos plantearnos la necesidad de em-

terrupciones involuntarias de la respiración

–el famoso screwdriver–, hasta que alcanza-

pezar a considerar la falta de sueño como

durante el sueño que provocan que el des-

sen un nivel de alcohol en sangre en torno

un riesgo latente y no sólo como un mal

canso sea menor) ligera o moderada, mien-

a los 0,57 mmg. Los tiempos de reacción

inocuo.

¿Qué es el sueño?

Fases REM

El sueño es un estado de semiinconsciencia, dinámico (el organismo no está, ni mucho menos, inactivo), normalmente placentero e imprescindible para la actividad cotidiana del ser humano.

Vigilia

Según el Dr. León, neurofisiólogo del Hospital Ramón y Cajal de Madrid, “El sue-

Sueño REM

ño se divide en fase REM (Rapid Eye Movement) y no-REM. El segundo puede ser, a su vez, superficial o profundo, y es du-

Sueño profundo

rante este último cuando se descansa realmente“. Un sueño ideal estaría constituido por las siguientes fases: relajación, sueño superficial, sueño profundo y sueño REM. A continuación, se alternan fases de setenta mi-

Sueño ligero

nutos de sueño profundo, con otras de veinte minutos de sueño REM, hasta que

se produce el despertar, bien por elementos externos a la persona o bien de forma Autor: Cayetano de Martí

natural. Se puede decir que en la fase de sueño profundo se produce el descanso físico, mientras que en las fases REM es nuestra mente la que reposa.

¿Qué es la falta se sueño? La respuesta no es tan obvia. Por falta de sueño entendemos, de forma generalizada, una situación que nos produce limitaciones físicas y psíquicas. Los expertos lo cuantifican en no haber dormido al menos seis horas en un periodo de veinticuatro, pero si aún habiendo cumplido este parámetro, la calidad del sueño no ha sido buena, nos encontraremos en la misma situación. Las consecuencias físicas son conocidas por todos: limitación de la movilidad, imprecisión en los movimientos, dificultad en la visión, dolores leves en articulaciones, dolores de cabeza, atonía muscular generalizada, capacidad de esfuerzo limitada… Pero

mental, elementos que son utilizados pos-

del trabajo a turnos, nos encontramos con

también existen otras taras psíquicas, como

teriormente durante el día, cuando nues-

una situación que nos afecta de forma pre-

la falta de concentración, apatía anímica,

tro organismo necesita más recursos para

ocupante.

ralentización de la toma de decisiones, di-

desarrollar la actividad cotidiana.

Esta carencia de sueño puede conver-

ficultad para recordar, mala evaluación de

Según una encuesta del CIS (Centro de

tirse en insomnio crónico si se repite más

situaciones de peligro, irascibilidad, menor

Investigaciones Sociológicas),el 45 por cien-

de tres o cuatro veces a la semana durante

capacidad de aprendizaje, disminución de

to de los españoles necesita dormir entre

varios meses consecutivos. Entonces reque-

la capacidad verbal, tanto de comprensión

ocho y nueve horas, el 39,6 por ciento en-

riría tratamiento médico riguroso, muchas

como de expresión, y un largo etcétera.

tre seis y siete, y sólo el ocho por ciento

veces incluyendo medicamentos, como re-

El cansancio en sí es producido por la

de la población necesita menos de seis ho-

lajantes musculares y tranquilizantes. Antes

disminución del metabolismo cerebral. El

ras. Un treinta por ciento de los españoles

de llegar a esta situación, las medidas a to-

sueño sirve al cerebro para asimilar nutrien-

no duerme bien. Si extrapolamos este por-

mar son sencillas, pero los médicos asegu-

tes durante periodos de escasa actividad

centaje a nuestro colectivo, con el añadido

ran que ésta es una de las situaciones en las

ATC magazine / Primavera 2005

Análisis

¿Qué podemos hacer? No hay una regla igual para cada persona, pero sí existen una serie de recomendaciones generales. Tan sólo requieren un poco de constancia, pero son normas sencillas y ahí precisamente estriba su gran pe-

En nuestro trabajo, la falta de sueño puede producir, entre otros efectos, demora en los relevos, errores en tareas cotidianas como la gestión de la bahía de fichas, o emisión de comunicaciones ininteligibles. que los afectados hacen menos caso de las

un compañero que pueda supervisar

ligro: Al ser actuaciones lógicas y cotidia-

recomendaciones de los expertos.

nuestra labor y advertirnos de los errores

nas, pensamos que podemos cumplirlas en

cometidos.

cualquier momento, con lo cual el comien-

Los daños producidos, al margen del efecto inmediato del día después, son gra-

• En situaciones de cansancio extremo, la

zo del tratamiento siempre se retrasa. Todas

duales. Poco a poco, la situación de cansan-

falta de capacidad puede dar lugar al

ellas se resumen en una única regla: no só-

cio termina por asumirse como normal, pro-

relevo del controlador y a la modifica-

lo debemos poner el despertador para des-

vocando envejecimiento prematuro y otras

ción del turno previsto, aunque el prin-

pertarnos, sino también para acostarnos.

múltiples consecuencias. Es una situación

cipal problema sería en todo caso reco-

que se va degenerando poco a poco, has-

nocer las limitaciones que el cansancio

guientes:

nos impone.

• Preservar en lo posible el ritmo circadia-

ta que un día termina estallando. A largo plazo, según el Dr. García

• Errores en tareas mecánicas y cotidianas:

no, es decir, acostarse al anochecer y le-

Borreguero, de la Fundación Jiménez Díaz,

gestión de la bahía de fichas, tratamien-

vantarse al amanecer, durmiendo entre

se producen otros trastornos que “se divi-

to del plan de vuelo, aumento en las co-

siete y nueve horas. La ausencia de luz,

den, fundamentalmente, en ansiedades y

ordinaciones con nuestros colaterales,

ruidos y olores, facilita el descanso pro-

depresiones. Sabemos que todas estas en-

manejo inadecuado de las funciones del

fermedades están asociadas al insomnio,

radar, etc.

pero no sabemos por qué.”

fundo. • El ejercicio físico es fundamental para ga-

• Merma en la capacidad visual.

rantizar el descanso, sobre todo porque

Transponiendo estas conductas a nues-

• Falta de reflejos, lentitud en la toma de

disminuye los tiempos de los prelimina-

tro ámbito profesional, las posibles conse-

decisiones y acumulación progresiva de

res del sueño y hace que se alcancen an-

cuencias son muy numerosas:

instrucciones.

tes los estadios intensos, rentabilizando

• Accidentes de circulación en el tránsito

• Emisión de comunicaciones ininteligibles,

hacia/desde la dependencia, por exceso

repetición de las mismas y, por tanto, pér-

de prisa o por quedarnos dormidos al volante. • Demora en los relevos, asumiéndose de forma precipitada el control de nuestro área de responsabilidad asignada.

didas de tiempo.

mejor las horas. • Evitar comidas fuertes, al menos dos horas antes de acostarnos.

• Fraseología pobre y mal estructurada,

• Practicar la auto observación en cuanto

errores en la identificación de aeronaves

al descanso. Si durante al menos cinco dí-

y confusión de los indicativos

as de acostarnos y levantarnos a la mis-

• Bajada del umbral de riesgo e inadecua-

ma hora observamos, al salir de la cama,

• En torres con un solo controlador y sin

da evaluación de situaciones de conflicto.

dificultad seria para despertar, dolores de

horario 24 horas, la demora puede tener

• Mal humor, discusiones con los compa-

espalda o articulaciones, sensación de des-

consecuencias aún más serias, como la im-

ñeros, disputas con pilotos y colaterales.

asosiego etc., debemos consultar con un

posibilidad de la apertura del servicio y el

En definitiva, deterioro del trabajo en

médico. Muchos trastornos tienen un ori-

consiguiente perjuicio para aeronaves y

equipo.

gen físico, como lesiones en la espalda

pasajeros. En estas dependencias, el riesgo asumido es aún mayor, pues no existe

El resto de las indicaciones serían las si-

• Tendencia a la indolencia, motivada por la necesidad de descansar.

o mala calidad de almohadas o colchones, y su solución es sencilla.

Cuatro niños y tres despertadores Suena el despertador a las 05:45. Suena la alarma del móvil a las 05:50. Suena el despertador de emergencia a las 5:55. Éste último es de los de tic-tac y está colocado en el baño, para que no haya forma de apagarlo desde la cama. Todos los días la misma cantinela. El problema radica en que esta forma de despertarse no sienta muy bien a la consorte, pero como no estamos mal pagados, pues tolera, se calla, y se da la vuelta. Como me conozco y sé que siempre pasa algo por las noches, el día anterior al servicio madrugo bastante, lo que me facilita dormir una buena siesta y que con pocas horas de sueño por la noche esté despejado en la mañana. El algo es normalmente uno de los cuatro churumbeles con los que vivo, que suelen plantear un problema C.H.E.P. (Caca, Hambre, Eructos o Pis). Decía que el despertador de emergencia había sonado a las 5:55. Me ducho y paso a afeitarme. Lo hago con maquinilla eléctrica. El ruido de tres despertadores y el de la maquinilla de afeitar durante cinco minutos ha motivado más de una reclamación por parte de la ya citada consorte, lo que me ha llevado a adoptar en mi casa el procedimiento antirruido G.E.B. (Gillette, Espuma

Primer problema: no enciende la pantalla del sistema de tra-

y Brocha). Los efectos colaterales de esta operativa son frecuentes

tamiento de planes de vuelo. Llamadita a los técnicos de mante-

cortes en cara y cuello, habitualmente mencionados por el rele-

nimiento para que comprueben que el contraste de la misma es-

vo de la tarde.

tá al mínimo. Primer patinazo. De paso, me encienden la pantalla

Bebo un zumo, repaso el turnero para ver a quién tengo que

del METAR, antes de que les vuelva a llamar diciendo que tampo-

avisar si el coche no arranca o tengo un accidente, y salgo de ca-

co funciona. La verdad es que los técnicos son amables y bien

sa. El trayecto al aeropuerto me lleva cuarenta minutos yendo

dispuestos, siempre pendientes de lo que necesitemos. Continúo

despacio. Ése es el límite de tiempo al que tenemos que estar en

con las comprobaciones de las luces de pista, el estado de las ra-

las guardias, con lo cual puedo hacerlas desde casa. Antes de lle-

dioayudas, la sintonización de frecuencias, las impresoras... ¿Dónde

gar, paro en una gasolinera y tomo un café. El del aeropuerto no

están los prismáticos? La revisión de pista, los datos del METAR,

es muy bueno. Hoy, en la gasolinera, he averiguado que el nue-

abrir el diario de novedades electrónico (¿lo verá alguien?), cum-

vo acceso al aeropuerto ha tapado una fuente de agua milagro-

plimentar la hoja del parte, comprobar que no han arreglado el

sa de un pueblo. Todo el bar despotricaba al respecto: que podí-

vídeo-portero, la impresora de los planes de vuelos especiales, el

an haber hecho el trazado por otro sitio, que total pa cuatro

fax, los tres teléfonos, coca-colas en la nevera, los vales de la co-

aviones que tenemos no hace falta autopista, que los ingenieros

mida. ¡Caray, los SLIUS de la pista llevan desconectados desde el

no saben lo que hacen, y bla, bla, bla... Me sorprendió compro-

2002, pero aún salen en el AIP...!

bar que esta última aseveración es compartida por numeroso

Al cabo de un ratito, me llaman de bomberos para realizar

personal de la empresa. Curioso dato que dos colectivos tan apa-

la comprobación del pulsador de alarma. Pulso. Me llaman de

rentemente dispares como controladores de tráfico aéreo y re-

operaciones. Casi al mismo tiempo vuelven a llamar de bombe-

partidores con furgoneta, opinen lo mismo sobre profesionales

ros. El primero de la mañana, un Iberia con destino Madrid, lla-

tan cualificados como los ingenieros.

ma también para pedir puesta en marcha. El Iberia entra vía ra-

Aunque el servicio se abre a las 7:15 y el aeropuerto está ope-

dio. Los otros dos por las líneas de teléfono dedicadas. No saben

rativo a las 7:30, me gusta llegar un poco antes, para compro-

que están llamando todos a la vez. PRI-O-RI-ZAR... Y así casi to-

barlo todo.

dos los días.

• Evitar el café y bebidas estimulantes du-

• Si a primera hora de la mañana añadimos

cionar itinerarios, recordar detalles pa-

prisas porque llegamos tarde, estamos

ra todo el día… Es preferible robar diez

• Nuestro cuerpo agradece la rutina en lo

haciendo pasar a nuestro organismo de

o quince minutos al sueño, tiempo que

relativo a esfuerzos físicos y descanso.

un estado de semi inconsciencia, como es

nos garantizaría una transición mode-

Respetar una hora fija de acostarse y le-

el sueño, a otro de actividad febril y que

rada y progresiva del descanso a la exi-

vantarse hará más fácil el cumplimiento

requiere grandes dosis de atención: ves-

gente actividad diaria. Esos cinco minu-

de los turnos de noche.

tirse, asearse, conducir vehículos, selec-

tos más de dar vueltas en la cama no es

rante todo el día.

ATC magazine / Primavera 2005

Análisis

tiempo de descanso, sino un intervalo en el que el organismo está confundido: no duerme, pues está en vigilia, pero tampoco está realizando actividad alguna. No se produce descanso efectivo, sino todo lo contrario: estamos en tensión a la espera de que sea el momento definitivo de comenzar el día. Es preferible levantarse reposadamente y permanecer sentado al borde la cama, hasta que nuestro organismo vaya recuperando las constantes vitales (ritmo cardíaco y respiratorio, tensión arterial y tonicidad muscular) que permanecer en el duermevela previo a un momento en el que sabemos que ya vamos a llegar justos de tiempo. • La siesta es un buen remedio para compensar la falta de horas de sueño nocturnas. Sin embargo, no es recomendable que sea larga, pues a partir de entre 20 minutos y media hora se entra en la fase del sueño profundo, y salir de ella provoca una situación temporal más molesta que el descanso obtenido. Se cuenta que Salvador Dalí dormía la siesta de la cucha-

cen a que nos sintamos absolutamente li-

por el número de personas a las que nos

rilla: se recostaba en un sillón, asomando

bres, como no podría ser de otra forma, en

afecta, las numerosas y serias implicaciones

por un lateral del mismo una mano con

la decisión de cómo y cuántas horas dormir.

que tiene para el desarrollo correcto de

la cucharilla cogida. En el momento de

Estamos, pues, ante un problema muy

nuestra labor, y las pocas medidas que to-

entrar en el sueño profundo, una de cu-

común y extendido, valorado como poco

yas características es la relajación muscu-

peligroso a pesar de los evidentes riesgos

Por suerte, dependemos mucho más

lar, soltaba involuntariamente la cuchari-

que conlleva, con una obvia falta de re-

de nosotros que de las circunstancias ale-

lla, que caía al suelo, despertándolo.

mamos para solucionarlo.

gulación legal, ya que afecta a comporta-

dañas para poner remedio a esta situación.

Existe una tendencia natural en las per-

mientos muy íntimos de la vida de las per-

Está en las manos de cada uno/a el poner

sonas a considerar como no peligroso lo

sonas, y en el que, por último, los afectados

un poco de orden, en la medida de lo po-

que no está prohibido. La ausencia de re-

ignoramos mayoritariamente las recomen-

sible, a nuestros hábitos y horarios, para

glamentación en este tema y el alto grado

daciones de los expertos. Un cúmulo de cir-

mejorar, no sólo nuestra calidad perso-

de subjetividad que existe en la valoración

cunstancias que convierten al aparentemen-

nal de vida, sino también la seguridad en

de la situación “estoy cansado/a”, condu-

te inofensivo día laso en un problema serio,

nuestro trabajo.

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Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos El pasado 24 de marzo, un avión de carga moldavo cayó sobre

sajeros. El accidente se produjo cerca del poblado de Tura, en el

las aguas del Lago Victoria, causando la muerte de sus ocho

área de Evenkiya, en el que el avión tenía previsto aterrizar.

tripulantes. El carguero, un Ilyusin 76 TD, despegó del aeropuerto tanzano de Mwanza con destino final Osijek (Croacia) y con

Un total de 104 personas perdieron la vida el pasado 3 de fe-

paradas técnicas previstas para el repostaje en Sudán y Libia. Tras

brero cuando el Boeing 737 en el que volaban se estrelló a 26

el despegue, el avión perdió contacto radio con la torre y sus res-

kilómetros al este de Kabul (Afganistán). El avión pertenecía

tos fueron hallados, una hora más tarde, a orillas del lago Victoria

a la compañía afgana Kam Air, y se disponía a aterrizar en el

(siete kilómetros al oeste del aeropuerto). El avión transporta-

aeropuerto de Kabul en medio de una nevada y con la visibi-

ba cincuenta toneladas de pescado fresco y, como probable cau-

lidad reducida. Dos helicópteros españoles de la fuerza

sa del siniestro, se especula con el sobrepeso/estibaje inade-

Internacional de Asistencia a la Seguridad (ISAF) participaron

cuado. Sólo cuatro días antes, otro carguero fletado por una

en las tareas de rescate, pero no encontraron ningún supervi-

compañía etíope cayó igualmente al lago cuando intentaba ate-

viente en la zona de Chaperi Ghar, cerca de la población de

rrizar en Entebe (Uganda).

Band e Ghazi.

Un total de 29 personas murieron y otras 23 salvaron la vida

Un Canadair Challenger 600 que se disponía a despegar el pa-

en el accidente que sufrió el pasado 17 de marzo un Antonov

sado 2 de febrero del aeropuerto de Teterboro, situado a po-

24 en el norte de Rusia. El avión, que pertenecía a la compañía

ca distancia de Nueva York, se salió de la pista y chocó con-

Aerolíneas Regionales y cubría la ruta Ufá-Perm-Usink-Varandei,

tra un edificio, provocando heridas graves a dos automovilistas.

cayó en la costa del mar Barents. El An-24 cayó sobre el ala iz-

Los once ocupantes del avión sobrevivieron al siniestro. El apa-

quierda y se incendió a cinco kilómetros del aeropuerto de

rato, que iba a cubrir un vuelo con destino al aeropuerto

Varandei, al intentar aterrizar de emergencia en condiciones de

Midway de Chicago, había recibido autorización para despe-

baja visibilidad, debido a una densa niebla.

gar e iniciado la aceleración cuando se desvió de la pista, rompió una valla, cruzó una autopista y chocó contra un almacén

Un helicóptero de transporte MI-8 se estrelló el pasado 10 de

de ropa.

marzo a pocos kilómetros de Grozni, la capital de Chechenia, causando la muerte de al menos doce personas. Al parecer, el

Un avión ruso cargado con ayuda humanitaria se estrelló el pa-

accidente se produjo cuando el aparato se enganchó con un ca-

sado 25 de enero en Uganda, causando la muerte de sus seis tri-

ble de alta tensión.

pulantes. El aparato, un Antonov-12 perteneciente a una compañía privada, se dirigía al aeropuerto de Kinshasa, la capital de

Al menos once personas resultaron muertas el pasado 10 de mar-

la República Democrática del Congo. El accidente se produjo cer-

zo en México, al estrellarse un helicóptero de la Procuraduría

ca de la villa de Bukalaza, a treinta kilómetros de Kampala (ca-

General del país que realizaba tareas de erradicación de culti-

pital de Uganda), poco después de haber informado de un fa-

vos ilegales de droga. El aparato, un Bell 212, cayó en el muni-

llo técnico a la torre de control del aeropuerto de Entbebe.

cipio de Tlapa de Comonfort, en la localidad de Igualita, perteneciente al estado de Guerrero.

Cuatro personas murieron el pasado 22 de enero al estrellarse una Cessna contra una casa en un barrio residencial de la peri-

Un Antonov 2 se estrelló el pasado 10 de febrero en una zona

feria de la ciudad de Kansas (EEUU). El aparato acababa de des-

montañosa de Siberia, provocando la muerte de sus nueve pa-

pegar del aeropuerto local.

Grave incidente en el aeropuerto de El Prat El pasado 28 de febrero, un Tupolev

en la calle de rodaje T de dicho aeropuer-

En su segundo intento, el Tupolev lo-

154-M de la compañía Aeroflot protago-

to. La aeronave fue autorizada a aterrizar

gró aterrizar, comprometiendo así la se-

nizó un extraño y grave incidente en el ae-

en la pista 25R, realizó un primer intento

guridad de un Dash 8 que cruzaba dicha

ropuerto de El Prat.

sobre la calle de rodaje, pero la tripula-

calle de rodaje en curso al aparcamien-

ción frustró la maniobra ante la presencia

to. Por el momento, se desconocen las cau-

de un tráfico de Lufhtansa.

sas del incidente.

Sobre las 13.50 hora local, la citada aeronave, con matrícula RA 85644, aterrizó

ATC magazine / Primavera 2005

Noticias

Seguridad Aérea

El director general del ENAV, condenado a cuatro años de cárcel por el accidente de Linate El director general del Ente Nacional de Vuelo italiano (EN-

tor general del ENAV, Fabio Marzocca, a cuatro años y cuatro

AV) y otros tres dirigentes de este organismo fueron conde-

meses; al responsable del centro de asistencia de vuelo ENAV,

nados el pasado 15 de marzo a penas de entre tres y cuatro

Raffaele Perrone, y a Nazzareno Patrizi a tres años y diez meses;

años de cárcel por su responsabilidad en el accidente aéreo

y al responsable del servicio de tráfico aéreo del ENAV, Santino

ocurrido en el aeropuerto de Linate el 8 de octubre de 2001,

Ciarniello, a tres años y cuatro meses. En cambio, han sido ab-

cuando un avión de pasajeros chocó contra una Cessna cau-

sueltos el responsable de las operaciones del terminal del ENAV,

sando 118 víctimas, a causa de carencias básicas en el siste-

Sandro Gasparrini, y los funcionarios del ente Antonio Cavanna

ma de radares.

y Giovanni Grecchi.

El accidente se produjo en un día de densa niebla porque

En un proceso paralelo, el 16 de abril de 2004 habían sido

la torre de control, que no poseía radar de superficie, no vio

ya condenados a seis años y medio de reclusión el ex administra-

que la Cessna se había equivocado de pista y se había introdu-

dor delegado del ENAV, Sandro Gualano y el responsable del

cido en la pista de despegue. Fue entonces cuando un MD-85

área aeroportuaria de Linate- Malpensa, Francesco Federico; y a

de Scandinavian Airlines impactó contra ella en su carrera de

ocho años el director del aeropuerto de Linate, Vicenzo Fusco,

despegue.

y el controlador aéreo Paolo Zacchetti. Sobre todos ellos recaía

El juez de primera instancia de Milán ha condenado al direc-

2004, el año más seguro de la historia de la aviación La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) confirmó en su último anuario que el pasado año 2004 fue el más seguro de la historia de la aviación. Este informe se basa solamente en los accidentes de aviación comercial, que el pasado año causaron la muerte de 428 personas sobre un volumen total de pasajeros de 1.800 millones. El número es similar al contabilizado en 1945, cuando sólo fueron transportados nueve millones de pasajeros. El número de accidentes registrados en 2004 ascendió a 104, frente a los 99 del año anterior, pero el tráfico de pasajeros aumentó un quince por ciento. El objetivo de la IATA es, según su director, Giovanni Bisignani, reducir la tasa de accidentes el 25 por ciento en 2006. Las aerolíneas asociadas a la IATA representaron el 94 por ciento del total de vuelos de 2004, pero sus aviones afrontaron sólo el 39 por ciento de las reparaciones graves que implicaron la retirada de circulación del aparato. Giovanni Bisignani, director general de IATA.

una acusación de homicidio involuntario.

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Aviones

Airbus A350 vs. Boeing 787 La nueva batalla No es un secreto que los dos grandes fabricantes de aeronaves a nivel mundial están inmersos hace años en una auténtica guerra sin cuartel para hacerse con un mercado cada vez más goloso, pero también más duro. Para luchar en su última batalla, la de los aviones de fuselaje ancho y largo recorrido, los dos bandos han mandado al frente a sus mejores soldados: el Airbus 350 y el Boeing 787. Texto: Cayetano de Martí Fotos: Airbus y Boeing

l mercado de fabricación de

del mercado de aviones civiles, con produc-

aeronaves ha cambiado drás-

tos que van desde los cien a los 600 pasaje-

Son opciones diferentes, resultado de

ticamente en los últimos quin-

ros. Se trata de un mercado global, y la lu-

una política comercial radicalmente distin-

ce años. Boeing absorbió a

cha entre ambos fabricantes para hacerse

ta en cada compañía.

McDonell Douglas, y el fabricante holan-

por cada contrato es a cara de perro.

El Boeing 787

dés Fokker cerró sus puertas. El proyecto

La apuesta de futuro de cara a los apa-

paneuropeo Airbus, tras un lento inicio, se

ratos de fuselaje ancho de largo recorrido

A principios de 2000, Boeing tenía asu-

ha consolidado, y la industria aeronáutica

está marcada por el A-380 y A-350 por par-

mido que, con la ultima versión del B-747-

rusa sólo es un sueño de lo que fue.

te de Airbus, y el B-7E7 Dreamliner (ahora

400, dominaba la gama de aviones con más

rebautizado como B-787) por parte de

capacidad. El avión se estaba vendiendo

Airbus y Boeing son los claros dueños

Boeing.

La clave del B-7E7 es el llamado Open System Architecture. Se trata de una flexibilidad total, es decir, de que la realización de cambios sea sencilla y de que cualquier mejora pueda ser integrada sin grandes costes ni quebraderos de cabeza. velocidad y gran alcance. Tras constatarse la falta de pedidos, el proyecto se canceló, lo que supuso una verdadera sangría para Boeing en dos sentidos: por una parte económica y por otra de credibilidad. A los pocos meses, Boeing renacía de sus cenizas y anunciaba un nuevo proyecto: el B-7E7. La empresa no había perdido el tiempo con el Sonic Cruiser, ya que incorporó a su nuevo avión importantes innovaciones del anterior programa. Pronto se putiembre y la recesión que experimentó el

blicaron en la prensa los primeros anuncios

sector en los meses posteriores, terminaron

de un elegante bimotor, con eslóganes co-

por condenar el programa. Las compañí-

mo “Revolutionizing the economics of air-

as aéreas no estaban interesadas en com-

plane operations.” o“The chief efficiency

prar un avión muy caro, cuya única venta-

officer”.

ja evidente era un pequeño aumento de

Boeing se puso en contacto con trein-

B-787

bien y la compañía estaba estudiando varios proyectos para alargar la criatura, en caso de que las aerolíneas lo solicitasen.

La contienda, en números

N.D. no disponible

Para competir con el A-330 y el A-340, Boeing contaba con el B-767-300ER y el B-

B-787-8

A-350-800

B-787-9

A-350-900

777, y no creía que el mercado demandase Peso máx. al despegue

218 T

242 T

227 T

242 T

Peso máx. al aterrizaje

N.D.

182 T

N.D

189 T

empresa norteamericana decidió embar-

Peso máx. zero fuel

N.D.

170 T

N.D.

177 T

carse en el proyecto Sonic Cruiser, un avión

Máx. fuel (litros)

70.000

72.000

70.000

72.000

de unas 250 plazas que volaría a una ve-

Alcance (Km)

15.700

15.900

15.400

13.900

locidad cercana a la del sonido, y que se uti-

Nº pasajeros

lizaría en rutas de largo recorrido point to

(tres clases)

223

245

259

285

point que evitasen los grandes hubs. El pro-

Año entrada en servicio

2008

2010

2012

2010

yecto fue presentado con gran fanfarria,

Precio (millones de dólares)

125

153,5

N.D.

170,5

aviones de más de 500 plazas. Tras estudiar varias alternativas, esta

pero los atentados terroristas del 11 de sep-

ATC magazine / Primavera 2005

Aviones

talmente circular, sino ovoide. Boeing ofrece diferentes configuraciones interiores de asientos. Así, en clase turista existen dos opciones: una de filas de ocho asientos, y otra, orientada a vuelos chárter y compañías de bajo coste, de nueve asientos por fila. Inicialmente se presentan dos opciones: la –8, para 223 pasajeros en tres clases, y la –9, para 259 pasajeros en tres clases. En primer lugar se fabricará y certificará la versión B7E7-8.

Interior del nuevo B-787

El Airbus 350 será un derivado del A-330 y se ofrecerá en dos versiones: el A-350-800 para 250 pasajeros, y el A-350-900 para 290 pasajeros.

mer vuelo del prototipo tendrá lugar en 2007, y las entregas a los clientes se producirán a finales de 2008 o principios de 2009.

ta aerolíneas -posibles clientes del B-7E7-

lla y de que cualquier mejora pueda ser in-

Según la prensa especializada, el precio a

en diferentes puntos del planeta, y creó un

tegrada sin grandes costes ni quebrade-

día de hoy de un B 787 es de unos 120 mi-

grupo de trabajo para determinar qué era

ros de cabeza. Se han elegido dos posibles

llones de dólares, algo similar a lo que cues-

lo que querían los operadores. La empresa

suministradores de motorización: el Gen-X

ta un B-767-300ER.

calculaba que estas compañías podían ser

de General Electric y el Trend 1000 de Rolls

El primer cliente del B-7E7 ha sido All

los comparadores potenciales de unos 600

Royce. Ambos motores serán totalmente

Nippon Airway, de Japón, que firmó un pe-

aviones.

intercambiables sin modificar ningún siste-

dido de cincuenta Dreamliners en julio de

Tras los primeros análisis, Boeing vis-

ma del avión, por lo que podrá desmontar-

2004. Poco después, Air New Zealand com-

lumbró con claridad que lo que tenía que

se el Trend y a continuación montar el Gen-

pró otros dos ejemplares, y en septiembre

ofrecer era un aparato de tamaño medio,

X sin ningún problema.

de 2004 se anunció la compra de seis B-7E7

de unas 250 plazas, de muy largo radio de

Entre las ventajas que ofrece el nuevo

por parte del operador chárter británico

acción, enormemente flexible, y económi-

B-7E7 se encuentran la reducción del rui-

First Choice, cuyos aparatos estarán confi-

co de operar. A principios de 2004, el pro-

do, un veinte por ciento menos de consu-

gurados con 270 asientos. A principios de

yecto estaba encaminado y ya se estaba

mo de combustible que los actuales bimo-

2005, Japan Airlines solicitó otros treinta

ofreciendo a las compañías aéreas.

tores, y un ochenta por ciento menos de

aparatos para reemplazar a sus A-300/B-767.

Durante el proceso de diseño se reali-

gasto combustible/pasajero que los actua-

Pero las ventas no iban tan rápido co-

zarán más de 15.000 horas en los túneles

les wide bodys. Además, la aeronave dis-

mo se preveía. Al no alcanzar sus previsio-

de viento, tanto en EEUU como en el Reino

pondrá de un espacioso interior con dise-

nes -200 pedidos para finales de 2004-,

Unido. Se estima que el avión alcanzará una

ño de doble burbuja, e incorporará las

Boeing anunció la sustitución de su jefe de

velocidad de crucero de Mach 0,85.

ventanillas para el pasaje más grandes del

ventas. La suerte pareció cambiar a princi-

momento.

pios de febrero, cuando se anunció la com-

El constructor norteamericano está ne-

Si se cumplen los plazos establecidos, la fabricación comenzará en 2006, el pri-

gociando por todo el mundo con los fabri-

Una de las novedades de este proyecto

pra de sesenta B-787 por parte de un gru-

cantes de los componentes del venidero B-

es el uso generoso de materiales composi-

po de seis compañías aéreas chinas. En ese

7E7. Así, Smiths Aerospace, del Reino Unido,

te para el fuselaje y las alas. Casi un cincuen-

mismo mes, Boeing anunció el cambio de

realizará trabajos de integración de avió-

ta por ciento del avión se fabricará con es-

nombre de su avión, que ha pasado a lla-

nica y tren de aterrizaje, mientras que

ta novedosa tecnología. Así, la sección 47

marse B-787.

Kawasaki y Matsushita, de Japón, fabrica-

del fuselaje es la mayor estructura de es-

En el trasfondo, una negra sombra.

rán partes de fuselaje y sistemas de cabina

tas características jamás realizada en fibra

Airbus lanzaba el 10 de diciembre de 2004

de pasajeros. Bridgestone, Dassault Systems,

de carbono. El avión contará con otras cin-

un proyecto que compite directamente con

Goodrich, Hamilton Sindstrand, Honywell

co secciones de tamaño parecido. Estos ma-

el B-7E7: el A-350.

o Thales son otras de las compañías aero-

teriales son decisivos a la hora de conseguir

náuticas de todo el mundo que van sumán-

una estructura muy sólida con un mínimo

dose al proyecto.

peso. Según el fabricante, la fibra de carbo-

A finales de 2004, Airbus se encontra-

La clave del B-7E7 es ofrecer una má-

no es un veinte por ciento más ligera que

ba inmersa en el proceso de certificación

quina apetecible para los potenciales com-

el aluminio, le afecta menos la fatiga de ma-

de su gigantesco A-380, y saboreaba las

pradores. Una línea de trabajo ha guiado

teriales, no se corroe y requiere un mante-

mieles de haber superado, por segundo año

a los ingenieros: Open System Architecture.

nimiento mínimo, por lo que ahorra gastos.

consecutivo, a su directo rival Boeing en

Se trata de una flexibilidad total, es decir,

El diámetro del fuselaje se encuentra

cuanto a pedidos de aviones y entregas. La

de que la realización de cambios sea senci-

entre el del B-767 y el del B-777, y no es to-

familia de aviones del A-320 se vendía bien,

El Airbus 350

Gamesa: la participación española en ambos proyectos A lo largo del pasado mes de febre-

ne, y que permitirá cargar sin dificultad

ro, la prensa española publicaba la fir-

las enormes piezas (fuselaje y alas) por la

ma de sendos acuerdos de la empresa vas-

parte trasera. Gamesa tendrá que diseñar

ca Gamesa con los dos grandes fabricantes

esta zona basculante, que estará forma-

mundiales de aeronaves, lo que suponía

da por dos piezas unidas por dos enormes

A-350

la participación española en la fabricación

bisagras. Este anillo alargará el Jumbo 3,05

e incluso las compañías de bajo coste lo

del Airbus 350 y del Boeing 787. Ubicada

metros, lo que dará una longitud del fu-

compraban en cantidades importantes.

en Vitoria, Gamesa es una corporación

selaje de 72 metros. Dado el enorme pe-

El proyecto B-7E7 cogió al fabricante

tecnológica dedicada al diseño y fabrica-

so de la zona basculante, Boeing prevé la

europeo un tanto desprevenido, ya que

ción de productos para empresas aero-

fabricación de un vehículo especial sobre

el A-330 no podía competir con el nuevo

náuticas y de energías renovables.

el que descansará la cola. Dicho tractor

proyecto norteamericano. Tras realizar con-

Hasta el momento se conocía la rela-

facilitará el proceso de apertura y cierre,

sultas a los más altos niveles, Airbus estimó

ción de esta empresa con Embrear, para

y además sostendrá, en posición de abier-

que existía un mercado potencial de unos

la que fabrica las alas del EMB 145, así co-

to, el gran peso de la cola.

3.000 aviones en la categoría de los 200/300

mo con Airbus, para la que produce algu-

Con respecto a Airbus, Gamesa firmó

asientos, de cara a los próximos veinte años.

nas piezas de la familia de aviones A-320

el pasado 22 de febrero un Acuerdo de

A finales de diciembre de 2004, se pre-

y A-330/340 (bordes de ataque y salida, y

Intenciones que establecerá el marco de

sentó a la prensa el proyecto A-350, un pro-

las uniones de los cajones de dichos esta-

trabajo y participación de esta empresa

grama de bajo costo de 4.000 millones de

bilizadores).

española en el nuevo programa A-350. La

euros de presupuesto (el programa B-7E7

El acuerdo que Gamesa firmó con

firma de dicho contrato no ha resultado

se cifra en unos 10.000 millones de euros).

Boeing el pasado 17 de febrero en Madrid

sorprendente, ya que Gamesa es socio de

El nuevo avión será un derivado del A-330

está basado en el diseño del B-747 LGC

riesgo en el proyecto A-380, del que fa-

y se ofrecerá en dos versiones: el A-350-800

(Large Cargo Freighter). Para ello, se van

brica la sección 19 del fuselaje posterior,

para 250 pasajeros, y el A-350-900 con ca-

a reconvertir varios B-747-400 en gigan-

donde se acoplan el estabilizador hori-

pacidad para 290 pasajeros.

tescos cargueros, en los cuales se trans-

zontal y vertical.

El avión se ofrecerá inicialmente con

portarán las piezas del B-787. Estos tita-

En la actualidad, el A-380 se encuen-

una sola motorización, el General Electric

nes tendrán una capacidad de carga un

tra todavía en fase de diseño conceptual,

Genx (que también equipa al B-7E7), aun-

300 por ciento mayor que los 747-400 con-

por lo que aún se está definiendo cómo

que se rumorea que Rolls Royce está muy

vencionales. La idea de Boeing es trans-

será el futuro avión, y quiénes participa-

interesada en participar y que ya existen

portar por aire los principales componen-

rán en las etapas de diseño, posterior fa-

conversaciones al respecto.

tes del B-787 a su planta de fabricación

bricación y proceso de certificación. Sin

Airbus diseñará una nueva ala más efi-

en Everett (Washington). Se espera tener

embargo, parece que Gamesa pasará a

ciente, haciendo uso de la tecnología de di-

certificada esta variante para el año 2006.

convertirse en socio de riesgo, con la res-

seño aerodinámico 3D. El material estre-

El proyecto incluye la fabricación de

ponsabilidad del diseño de importantes

lla de este ala será la fibra de carbono.

una cola que se abrirá a un lado swing zo-

partes estructurales del avión.

Además, se usará un nuevo material denominado Glare, fibra metálica realizada mezclando aluminio y fibra de vidrio, que se

común, con el consiguiente ahorro de cos-

tura de un centro de ingeniería en Pekín,

creó para ser utilizado en el A-380.

tos para las compañías.

que empleará a 200 ingenieros aeronáu-

Asimismo, el A-350 incorporará nue-

Su primer vuelo está previsto para 2007,

vo APU y nueva sección central del ala en

sólo un año después del de su rival. Las pri-

A finales de 2004, Airbus hizo público

la zona de encastre con el fuselaje, y posi-

meras entregas se producirán entre 2008 y

su primer pedido del A-350: Air Europa se

blemente también un nuevo diseño para

2009.

convirtió en su cliente de lanzamiento, con

ticos en el año 2008.

la cabina de pasajeros. Con todo ello se pre-

Para hacer el proyecto más apetecible

un pedido de diez aparatos más dos opcio-

tende conseguir un importante ahorro de

al mercado asiático, Airbus ha ofrecido a

nes. El director comercial de la empresa,

peso y una considerable mejora de la aero-

China un cinco por ciento del desarrollo co-

John Leahy, estima que para el próximo fes-

dinámica, lo que se traduce en menor gas-

mo socio de riesgo. Las dos principales em-

tival aéreo de Le Bourget, en junio de 2005,

to de combustible.

presas aerospaciales estatales chinas, AVIC

la cartera de pedidos rondará los cincuen-

Al presentarse como un derivado del

I y AVIC II, han sido invitadas a participar

ta o sesenta aparatos.

A-330, los pilotos tendrán una cualificación

en el proyecto, y se ha anunciado la aper-

Las espadas están en alto.

ATC magazine / Primavera 2005

Seguridad Aérea

El Futuro del ATM y sus actores racionales Hace unos días cayó en mis manos un artículo con este mismo título. Se trataba de un trabajo del doctor Peter Broker, profesor de Gestión del Tráfico Aéreo de la Universidad de Cranfield, y lo publicaba la revista Air Traffic Technology International. “Estos ingleses tienen consultores para todo”, pensé al leerlo, pero enseguida decidí que podría ser buena idea exponerlo en estas páginas y apuntar algún comentario de cosecha propia. Artículo: Peter Broker Profesor de Gestión del Tráfico Aéreo de la Universidad de Cranfield Comentarios: Pedro Contreras Blanco Departamento de Seguridad ATM

ara evitar confusiones, presentaré mis comentarios a

• Hoy ya existe un sistema ATM

partir de ahora en letra negrilla, mientras que el ar-

• No es perfecto

tículo al que me refiero aparecerá entrecomillado.

• Se prevé que el incremento del tráfico empeore los problemas

Mi intención no es otra que dar a conocer como,

• ¿Cómo será el sistema ATM a diez o veinte años vista?

Navegación Aérea, existen numerosas entidades que se esfuer-

• ¿Cómo realizar las transiciones y con qué pasos o fases?

zan en mejorar la situación actual y facilitar un futuro más eficien-

• ¿A quién se debe convencer y cómo, sobre la transición y sus fases?

te y seguro para el ATM y, por ende, para el ATS. Es el caso de

Porque, según opera el sistema actual ATC, hay tres partidas

Universidades, centros de investigación, empresas altamente tec-

cuantificables del ATM que claramente se muestran desfavorables:

nológicas de aviónica o software o supranacionales como

• Los costes directos a los usuarios por la provisión de servicios ATC.

Eurocontrol, el Centro de experimentación en Bretigny, OACI, la

• Desvíos extras en vuelo sobre las rutas directas planificadas, que

Unión Europea, la FAA, etc. El artículo de Broker comienza con la siguiente reflexión: “¿Cómo afecta al desarrollo del ATC el hecho de que, con carácter mundial, estos servicios sean proporcionados por multitud de entidades participantes? Es fácil prever que si existiera un solo ente a cargo de ese ATC mundial, o por reducción europeo, que dispusiese de todas las fi-

redundan en un mayor coste de las operaciones. • Demoras causadas por el desequilibrio entre capacidad y demanda, y que también se reflejan en más costes. En este escenario descrito, estos ‘costes ATC’ influyen sensiblemente en el total de ‘gastos’, y será a través del análisis ‘costebeneficio’ (ACB) como se tomarán las decisiones ‘racionales’ citadas, y evaluando qué opciones existen para encararlas.

nanzas y que tuviese libertad para tomar decisiones, y planificara

Todo esto es sólo un tipo particular de ‘racionalidad’..., que,

y gestionara toda la implantación de procedimientos y nuevas tec-

unido a otros (plusvalías y minusvalías a combinar según determi-

nologías, el día a día sería fácil y el futuro muy sencillo.

nados esquemas de cálculo específico de entrada y salida de ca-

El drama está en que ese ente no solamente no existe, sino que hay una amplia variedad de actores racionales o básicos, esen-

pital ‘cash flow’), permitirán, en base al citado ACB, tomar decisiones, pero siempre en vigilancia estrecha de sus finanzas”.

ciales y determinantes, compuestos por grupos de personas con

Esto no es nada nuevo. Ha sido así desde el comienzo del trans-

intereses muy similares, que tienen el carácter de racional porque

porte aéreo, aunque ahora se manifieste con más fuerza por la fe-

toman decisiones que, al menos a ellos, les parecen racionales.

roz competencia y por ciertos factores exógenos como los pactos

Y siendo ésta la situación: ¿cómo afecta al desarrollo del ATC? Lo cierto es que:

actuales

en distintas áreas del entorno de la provisión de Servicios de

laborales, el precio del carburante, la falta de homogenización de sistemas, etc.

no permite obtener grandes beneficios, y muchas empresas han abandonado el negocio. Tienen duros accionistas y banqueros que no quitan el ojo a las variaciones de ‘cash flow’. Su visión, a veces, no es a largo plazo, y la recuperación de las inversiones se considera a corto plazo (como máximo, a un par de años vista). Quieren ser seguros, pero para aceptar la implantación de nuevas tecnologías de seguridad ATM necesitan pruebas de que la reducción de riesgos será significativa. Se busca el equilibrio entre seguridad y finanzas y, si es exigida por OACI, mejor, porque de esta forma sus competidores tendrán también que afrontar los mismos costes. El pasado reciente les ha jugado una mala pasada con el equipamiento de sistemas RNAV, que supuestamente iba a permitir rutas más directa, pero que, en general, no ha sido así”. La RNAV (B-P RNAV, RNPs, VNAV, GNSS, etc.) requiere aún resolver procesos de certificación y, para ser operacional, sería preciso conseguir, a nivel regional, una reestructuración del espacio aéreo. Además, las compañías aéreas se resisten aún a la implantación de esta tecnología de forma voluntaria, ya que implica gastos importantes en nueva instrumentación de sus aeronaves; al menos, hasta que sean palpables y efectivos los beneficios operacionales y, sobre todo, económicos. “Tampoco parece que les convenzan los sistemas basados en satélites, tipo Galileo, porque no perciben que su aplicación ofrezca medios para reducir los costes del ATC. Ante el incremento de estos costes, es decir, de sus tasas aéreas, los operadores son más suspicaces en sus relaciones con los proveedores ATC, cuyas inversiones han costado más de lo prometido y han llegado años más tarde, fomentando con ello la creencia de que los servicios ATC se han alejado del mundo comercial real”. A todo lo expuesto se han añadido otros factores ya reseña-

Salvo excepciones, existe una enorme falta de sensibilidad con respecto a la seguridad ATM, lo que se traduce en escasez de recursos, medios y personal para su implantación y desarrollo.

dos: la competencia general y particular de compañías de bajo costo -con tarifas a precio de autobús, aeronaves de una ‘madurez’ importante, sistemas de mantenimiento no bien conocidos, tripulaciones a veces ya en retiro por edad en otros países (lo cual es ignorado o poco valorado por el gran público)-, así como el incontenible aumento de los precios del carburante. “Los proveedores de servicios ATC. Son entidades públicas o privadas, aunque sus directrices y ob-

“¿Quiénes son estos actores racionales o determinantes?

jetivos están cada vez más ligados al negocio comercial, y menos a la prestación de un servicio público; además, en la mayoría de los casos se trata de monopolios, que se regulan de forma distin-

La siguiente descripción de actores se basa en lo que se ha ido

ta en cada estado.

observando según sus funciones, y se refiere a las compañías aé-

El Cielo Único Europeo trata de introducir un diseño de es-

reas como usuarios, los proveedores de servicios ATC (y sus fuen-

pacio aéreo ‘más racional’, sin las limitaciones actuales de fronte-

tes de ingresos), los controladores aéreos, la I+D, la industria, los

ras entre los estados, lo que podría llevar a la competencia de pro-

analistas de seguridad ATM, el regulador nacional (DGACs, CAAs,

veedores ATC por la gestión de estos bloques de espacio aéreo,

etc.), OACI y las entidades supranacionales regionales (UE,

tipo franquicia.

Eurocontrol, etc.).

Los estados ejercen presión sobre los proveedores de servicios ATC para conseguir su trasparencia financiera y para que la cali-

Las compañías aéreas.

dad-precio de sus servicios pueda ser comparable con la de otros

En general, la competencia salvaje que existe en la actualidad

proveedores europeos o estadounidenses, lo cual ha forzado a

ATC magazine / Primavera 2005

Seguridad Aérea

reducir costes de personal y a buscar la cooperación entre prove-

ra resolver esta cuestión?”

edores de diferentes estados en el desarrollo y la colaboración

Mi experiencia en el pasado, durante años de actividad en la

técnica. Sin embargo, esta presión se realiza más en los costes que

operación de aeronaves, me trae ahora al recuerdo a ‘uno de los

en la innovación de la gestión, lo que permitiría un sistema ATM

sabios y clarividentes de más prestigio’ de aquella línea aérea, que

con un coste-eficacia equilibrado.

consideraba que con la llegada de la era informática, los ordena-

Para ello, se busca un mejor uso de recursos, eficiencia del per-

dores realizarían ‘automáticamente’ las funciones de los técnicos

sonal y definición de los programas de inversiones, buscando me-

de operaciones o flight dispachers. Después de muchos años, no

joras a corto plazo en lugar de cuestiones estratégicas que lleven

sólo continúan trabajando, sino que a las labores que antes des-

a innovaciones a largo plazo”.

empeñaban se han unido otras relacionadas con la gestión de la

En seguridad ATM, queda aún mucho por resolver. Su priori-

afluencia de los vuelos, régimen de tratamiento de slots, “post-

dad se ve oscurecida por otros objetivos más terrenales (aumen-

briefings” y otros tratamientos técnicos. Por ello, no debe preo-

tos de capacidad y disminución de retrasos, reducción de costes,

cuparnos que Mr. Broker continúe...

etc.) y, salvo excepciones, existe una enorme falta de sensibilidad

“Con la información adecuada, el software puede encontrar

al respecto, lo que se traduce en escasez de recursos, medios y

soluciones a problemas rutinarios tan buenos, si no mejores, que

personal para su implantación y desarrollo, acentuada por la si-

los del controlador. Si el trabajo del controlador consiste en sen-

tuación de las entidades reguladoras.

tarse y observar la pantalla hasta que algo concreto suceda -cada vez con menor frecuencia por el aumento del empleo de orde-

“Los controladores aéreos.

nadores-, entonces el trabajo se convertirá en tedioso“.

En general, los controladores aéreos tienen un trabajo segu-

Me parece una conclusión demasiado simplista, digna del an-

ro, con salarios razonables y planes de pensiones y horarios de tra-

teriormente citado clarividente sabio de la compañía aérea. Las

bajo bien regulados. Habitualmente, su pericia no puede ser ejer-

funciones ATC seguirán siendo necesarias, aunque las tareas que

cida fuera del campo ATC, por lo que muy pocos dejan la actividad

lleve a cabo el controlador puedan variar en número o clase, se-

ATC para dedicarse a otra profesión.

gún sean las nuevas acciones operacionales que, eso sí, pueden

El factor principal en la determinación de la capacidad de un

sufrir modificaciones en los procedimientos. Así, es posible que

sector de ruta está en la carga mental del controlador, que debe

los controladores pasen de desempeñar una función estratégica,

procesar y retener información sobre los vuelos bajo su respon-

a realizar nuevas y numerosas actividades a nivel táctico.

sabilidad, al tiempo que mantiene la imagen mental de los conflictos potenciales entre los otros vuelos de su sector.

“Investigación y desarrollo (I+D) en ATM.

No debe esperarse que los controladores corran a implantar

Existen programas relacionados con la investigación y desarro-

medios que podrían dejarles sin trabajo, ni se espera que tampo-

llo del ATC a iniciativa de proveedores de servicios ATC, Eurocontrol,

co sean partidarios de cambios que les hagan perder su destreza.

universidades y organizaciones patrocinadas por gobiernos y fa-

Si al controlador se le presenta una solución a un posible conflic-

bricantes de aviónica. Lógicamente, estas actividades en I+D dese-

to entre aviones, entonces ¿dónde queda la pericia necesaria pa-

an implantar y tener en funcionamiento sus productos, pero an-

Las funciones ATC seguirán siendo necesarias, pero es posible que los controladores pasen de desempeñar una función estratégica, a realizar nuevas y numerosas actividades a nivel táctico. to plazo, aún no están aseguradas globalmente. Y continúa Mr. Broker: “Pero, ¿cuál de estos hechos tiene más efecto en la carga de trabajo del controlador y en los conceptos operacionales utilizados por el ATC?” Lo de la transferencia de la separación/ control a los pilotos no es ni mucho menos una novedad, y es frecuente su referencia en publicaciones, aunque es de suponer que no se les ha planteado seriamente a los pilotos y sus asociaciones, al menos con la vista puesta a diez o quince años. Para los ya sobrecargados CRMs y SOPs, con dos pilotos de tripulación normalizada en la mayoría de las aeronaves, significaría un excesivo número de actividades a realizar, además de la cantidad y calidad operacional de aviónica que habría que desarrollar, instalar y gestionar. Por otro lado, ni a pilotos ni a controladores les gustaría que su interlocutor único fuera una máquina, sin que esto signifique tes deben explorar y madurar las diferentes posibilidades. Y todo ello, bajo el objetivo estratégico de reducir los costes

desdeñar o despreciar lo que en su tiempo puedan aportar las nuevas tecnologías.

mencionados anteriormente, para lo cual el concepto ‘control’ debería cambiarse. Para ello, el objetivo principal sería solucionar las restricciones del sistema actual, los cuellos de botella que generan

“La industria para el ATM La industria fabrica productos de ingeniería para su venta y

estos costes, a través de una combinación de hechos:

para el logro de beneficios a corto o largo plazo. Los costes I+D se

• Transferencia de la separación/control a los pilotos.

recuperan con la venta y el retorno de gastos que supone una in-

• Reducción de la carga de trabajo del controlador por medio de

novación, que deberán superar a los costes del capital invertido

la informática, que muestre en el momento, por ejemplo, posibles reroutings y los conflictos potenciales, acompañados de solución operacional.

por la empresa. Los nuevos sistemas software y hardware para dependencias ATC que requieran un desarrollo extenso, no resultan atractivos

• Eliminación de tareas a través de un profundo rediseño del sis-

para la industria, ante el alto riesgo de superar los costes y de

tema ATC, o bien resolviendo las transferencias por medios in-

paso afrontar problemas legales o contractuales, con la consecuen-

formáticos.

te pérdida de reputación de las empresas.

Pero cualquiera de ellas tiene su pega, A bordo, las aeronaves

Por ello, se tiende a que el desarrollo de software dedicado al

necesitarán importantes mejoras en equipamiento, mientras que

ATM sea de alta confianza, de forma que pueda ser utilizado en

en tierra se precisarán nuevos sistemas de software.

variados y diferentes países, aunque esto nos lleve a cuestiones po-

Y como complemento a lo anterior, habría que aportar una

líticas y luchas comerciales entre los líderes en ingeniería”.

cantidad ingente de información procedente de las aeronaves, tan-

Lo cierto es que proyectos como el Cielo Único Europeo trae-

to en sus performances como en procesos de navegación, sistemas,

rán consigo, en no mucho tiempo, la necesaria armonización, no

coordinación etc.

sólo de los programas, sino también de aquellos sistemas de in-

Los investigadores en I+D creen que la solución está en conse-

geniería de sistemas, software y hardware necesarios para cum-

guir monitores o pantallas mejoradas en los centros de control,

plir los requisitos, evitando la dispersión actual de métodos y pro-

mientras que los expertos en cabinas de pilotaje la encuentran

cesos incompatibles entre ellos, que utilizan actualmente los

transfiriendo tareas de los controladores a los pilotos... Y si habla-

proveedores de servicios ATC.

mos con los ingenieros de navegación vía satélite, verán la clave en la precisión de la posición”.

“La seguridad ATM y sus analistas

En mi opinión, el profesor no está en lo cierto en este punto,

La seguridad ATM cubre un área de diferentes expertos y res-

puesto que la problemática de la navegación vía satélite GPS-GLO-

ponsabilidades que están implicados dentro de una normativa a

NASS o GNSS, según se quiera denominar, no viene dada por la

cumplir. El hilo común es la necesidad de demostrar que el futu-

precisión, que está conseguida y demostrada, sino que radica en

ro del sistema ATC será seguro y que los riesgos de los pasajeros

la dificultad de garantizar el cumplimiento de la integridad, con-

no serán superiores a los actuales. Esta es una función que in-

tinuidad y disponibilidad del sistema que, por el momento y a cor-

cumbe a los reguladores (DGACs o CAAs) y a los proveedores de

ATC magazine / Primavera 2005

Seguridad Aérea

servicios ATC, con actividades que implican tanto a ingenieros de diseño, como a analistas de riesgos y expertos en factores humanos. La seguridad (en comparación con otros medios de transporte) es en la actualidad muy elevada, por lo que los cambios en ATM deben hoy, y con más exigencia en el futuro, cumplir análisis de riesgos muy rigurosos, que implican el conocimiento detallado de los nuevos sistemas, según objetivos cuantificados de sus prestaciones técnicas. La preocupación no viene por fallos en hardware que son mínimos, sino por aplicaciones de software defectuosas y por los fallos en el área de factores humanos. En particular, el conocimiento de la carga de trabajo para un nuevo escenario no es directo y los modelos actuales de análisis de cargas de trabajo son herramientas de diseño con resultados más bien subjetivos. Un ejemplo de lo expuesto es la aplicación de la RVSM, donde un cambio simple en la separación de vuelos a gran altitud ha llevado muchos años para la recopilación de datos y aplicación de modelos de riesgos de colisión. De ahí que el análisis de riesgos para cualquier nuevo escenario ATM deba realizarse de forma sistemática y por procesos adecuados, que pueden durar años, y aún así, nunca se podrá cubrir el cien por cien de las probabilidades, que dependerán del aporte en número y calidad de los datos e información de riesgos potenciales. Esto no preocupa en cuanto a los costes del análisis, aunque la acción racional de explorar las múltiples opciones puede llevar mucho tiempo, y los procesos podrán realizarse de la forma más inteligente, pero nunca recortando los procesos que garanticen la seguridad”. Totalmente de acuerdo. Los procesos de análisis de riesgos y mitigación en cambios en los sistemas y procedimientos ATM, son

tofinanciada, pero muchos gobiernos utilizan en ocasiones las tasas aeronáuticas para contribuir a las arcas del Estado.

algo consustancial al éxito y cumplimiento de los requisitos de se-

A veces, los gobiernos pueden intervenir en el ATM, tal y co-

guridad en cualquier sistema futuro ATM, tanto de nuevo dise-

mo ha ocurrido dentro de la UE en el desarrollo del Cielo Único

ño o instalación, como de mejora del entorno ATC, si bien son ac-

Europeo, en el que se ha contado con el asesoramiento de los pro-

tividades nuevas, que deberán implantarse lo antes posible en las

veedores ATC y en el que los reguladores han liderado el trabajo

fases de diseño o definición, decisión sobre la estructura o ar-

con la Comisión Europea.

quitectura del sistema y durante la entrada en servicio o en vigor,

En otras ocasiones, los gobiernos han utilizado el ATM para

bien sea de sistemas ATM, cartas de acuerdo, PANS OPS, proce-

aplicar estrategias industriales que permitan a los proveedores ATC

dimientos ATM, etc.

acordar proyectos industriales intra-europeos”.

“OACI

cultades financieras, su burocracia anclada en el tiempo y la len-

Considero muy apropiada la referencia a OACI y a sus difiOACI desarrolla muchos programas, pero en el contexto ac-

titud de sus procesos internos para el desarrollo y aplicación de

tual se limita a ser una simple organización de ‘estandarización’,

cualquier programa técnico aeronáutico (RVSM, ADS, PANS OPS,

y cualquier cambio importante bajo este sistema burocrático se

RNAV, RNP o relacionados con GPS-GLONASS-GNSS, etc.), que sig-

convierte en un proceso lento y tedioso. Como ejemplo, el TCAS

nifica no menos de tres años desde su aprobación por la ANC

se desarrolló a principios de los noventa, no fue respaldado por

(Comisión de Navegación Aérea) hasta su implantación por parte

OACI hasta 1993, y su uso no fue obligatorio para las aeronaves

de los estados.

comerciales hasta finales de esa década. Además del tiempo que supone convencer a los estados de la seguridad de un sistema co-

“La Planificación europea ATM

mo éste, no hay que olvidar que los operadores esperan a que

Es una de las funciones de Eurocontrol, que está descrita se-

las aeronaves sean sometidas a una revisión importante para pro-

gún escenarios contenidos en los documentos denominados

ceder a su instalación.

Estrategias ATM 2000+, cuyo objetivo para el periodo 2010-2015

El papel de los gobiernos nacionales en el ATM ha cambiado

es la ‘redistribución de tareas entre el operador humano y la má-

con el tiempo, y hoy muchos proveedores de servicios ATM están

quina, y entre el segmento aire y el de tierra’, para mejorar los ni-

privatizados o son entidades en las que el Gobierno no tiene una

veles de productividad. El plan actual consiste, por lo general, en

influencia directa. Se esperaba que la provisión del ATM fuera au-

una larga lista de propuestas técnicas y operacionales, a las que les

Nuestra revista

ya tiene su propia web

Nueva imagen Nueva web

Seguridad Aérea

falta una dirección técnica determinada.

pea -dentro de las actividades del Cielo Único Europeo y en espe-

La principal dificultad con la que se encuentra Eurocontrol es

ra de decisión en cuanto a su aplicación (¿como reglamento o

que no se trata de una entidad propia y única de decisión, sino de

como directiva?)- o con el proyecto sobre licencia única europea

una agencia que funciona a base del consenso entre sus estados

de controlador de la circulación aérea, que podría salir a la luz den-

miembros. Intenta incluir todo y mantener opciones abiertas has-

tro del presente 2005.

ta lograr acuerdos que permitan seguir adelante. Sus planes estra-

Lo cierto es que EASA, que ya cuenta con más de 200 exper-

tégicos son intentos ‘positivos’ de hacer algo, pero sin el compro-

tos en labores inicialmente dedicadas a la certificación de aerona-

miso financiero y comercial de aplicar recursos en la compra de

ves y sistemas, tardará al menos cuatro o cinco años en ampliar

equipo y software específico, tanto para aeronaves y dependen-

su campo de acción, y en incluir la seguridad ATM entre sus com-

cias ATC, como para simulaciones y prácticas operacionales nece-

petencias, con la cooperación de Eurocontrol como herramienta

sarias en determinados momentos concretos”.

de apoyo, divulgación, etc.

Esta falta de poder de decisión es una de las mayores dificultades de gestión de la agencia, que hace que muchos progra-

“¿Conclusiones constructivas?

mas se pierdan o se dilaten excesivamente en el tiempo, bien por

Se ha descrito la imagen de los participantes o actores básicos

simple resistencia de los estados miembros, que quieren mante-

o racionales en ATM, pero otra cosa muy distinta es dar solución a

ner su propia soberanía, o bien porque su situación financiera no

los conflictos que suceden entre ellos. Se trata de algo difícil. Si,

les permite llegar al consenso necesario para que se cumplan los

por ejemplo, realizáramos una consulta en un foro de internet so-

compromisos (como ocurre con los ESARRs).

bre ‘Resolución de conflictos ATM’, obtendríamos un millón de re-

De ahí que decisiones de ámbito regional, como la de la Unión

sultados o respuestas. Lo más importante es saber que existen con-

Europea de sacar adelante la EASA (European Air Safety Agency),

flictos entre actores que tienen intereses muy diferentes, y que es

supongan un paso muy importante para que el poder de decisión

inútil creer que sólo las fuerzas del mercado llevarán a mejores sis-

esté asegurado. Además, sus decisiones no sólo afectarán a sus

temas ATM, o que no habrá monopolios en la provisión del ATS,

miembros, sino que muchos otros estados se inclinarán a su cum-

incluso considerando los criterios del Cielo Único.

plimiento, y la normalización y armonización de diferentes programas y proyectos podrán cumplirse a un corto y medio plazo.

Los conflictos deben resolverse por negociaciones reales, discusiones abiertas sobre los distintos intereses de los actores ra-

Eso es lo que puede ocurrir a corto plazo con la famosa im-

cionales, que incluyan razones, necesidades, preocupaciones y mo-

plantación de los ESARRs, ya traspuestos como normativa euro-

tivaciones. Es necesario concentrarse en las elecciones técnicas y con inversiones reales, evitando mantener opciones abiertas y análisis sin fin, y focalizar la acción en elegir opciones que proporcionen grandes resultados con asunciones bien fundadas, aunque para ello se requiera un gran esfuerzo de trabajo para conseguir la mayor información posible sobre costes y beneficios, dado que las finanzas son siempre un problema. Para romper el juego de la suma cero, los gobiernos pueden tomar distintas posiciones: ¿Jugar papeles más positivos? ¿Presionar a los reguladores (DGACs) hacia cambios estratégicos? ¿Ofrecer fondos a bajo interés para inversiones estratégicas a proveedores ATM y a compañías aéreas? Serían inversiones que beneficiarían a los pasajeros aéreos por décadas, sin las consideraciones a corto plazo del ‘cash flow’, ni de que sean fondos de trasvase hacia empresas manufactureras por razones de política industrial. Los gobiernos volverían a tener que decidir sobre lo que los futuros pasajeros podrían querer en cuanto a los costes ATC, lo que situaría al transporte aéreo al mismo nivel que otros medios de transporte en el campo de juego” . Esta última reflexión del profesor Broker parece que vuelve a sacar a luz el dilema de si la intervención de los gobiernos podría ser aplicable, en cuanto al mantenimientos de los costes del servicio ATC y su repercusión para los usuarios reales, es decir, los pasajeros; siempre, claro está, que esta protección fuera aceptada por la Unión Europea. No parece muy propio crear dentro de la UE un régimen de subvenciones o inversiones desde los estados; es preferible buscar una solución sostenible para el futuro del ATM en Europa.

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Noticias

Aviación

Compañías aéreas

Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias

La chárter británica Monarch está expandiendo su red de vue-

ter organizados por la compañía madre, Thomson Holidays, a

los regulares por Europa. Comenzó programando líneas regula-

destinos en Canarias y el Mar Rojo.

res desde Manchester, y en diciembre de 2004 inauguró su nueva base de Birmingham. Desde allí volará inicialmente a Málaga

La compañía chárter holandesa Dutch Bird suspendió sus ope-

y Tenerife, y dentro de unos meses también a Almería y Madrid.

raciones a finales de diciembre, tras fracasar el intento de absor-

Además, ha anunciado una frecuencia más con Málaga desde

ción por parte del Exel Aviation Group. Los dos A-320 que ope-

Manchester.

raba en leasing fueron devueltos a sus dueños. Dutch Bird es la última quiebra europea tras el cierre de Air Polonia y Volare. Foto: EA7GDQ-Roldán

La compañía low fare británica Jet2 ha inaugurado un nuevo centro de operaciones en Manchester y ha pintado uno de sus B-737-300 con un logotipo especial para anunciar el evento. Desde este aeropuerto, Jet2 volará próximamente a Budapest, Ginebra y Murcia, y más adelante a Amsterdam, Edimburgo, Faro, Londres, Venecia, Alicante, Málaga, y Valencia. Desde abril de este año, el operador inglés Thomsonfly realiza vuelos desde el aeropuerto de Sheffield, ahora rebautizado como Robin Hood Doncaster Sheffield Airport, para los que utiliza tres B-737-500 y un B-757-200. Los primeros destinos han sido Dublín, Faro, Alicante y Málaga, a los que se unirán Valencia en mayo e Ibiza en junio. El B-757 se utilizará para vuelos chár-

Breves

Según el Instituto Nacional de Estadística, el número de pasaje-

cifra que contrasta con el tres por ciento de descenso en las emi-

ros de vuelos domésticos creció en nuestro país un diez por cien-

siones globales de gases de efecto invernadero durante ese mis-

to en el pasado mes de enero, respecto al mismo mes del año

mo periodo. Entre las soluciones que baraja la CE para limitar

anterior. El número total de pasajeros que utilizaron el avión co-

este crecimiento están la creación de una tasa para el querose-

mo medio de transporte doméstico en este primer mes del año

no de los aviones, o la inclusión del transporte aéreo en el siste-

fue de 2,3 millones.

ma de comercio de emisiones de la UE.

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

La vista oral que debía celebrarse el pasado 9 de febrero en el

Según las previsiones de la Boeing para los próximos veinte años,

Juzgado de lo Social de Reus contra Aena, se suspendió por se-

el crecimiento anual medio del número de pasajeros transpor-

gunda vez después de que el ente público se comprometiera a

tados a escala global se situará en torno al 5,2 por ciento, mien-

aumentar la plantilla del aeropuerto de esta localidad. El con-

tras que el de carga transportada ascenderá al seis por ciento

flicto enfrenta a la empresa con el comité de Centro del citado

anual. Bajo estas premisas, la compañía norteamericana estima

aeropuerto, que considera que estas instalaciones tienen una

que la demanda de aeronaves hasta el año 2023 será de 25.000

de las plantillas menos numerosas de España en relación al nú-

unidades, de las que el 59 por ciento serán aviones de pasillo

mero de pasajeros.

único y de medio y largo alcance. Los megacarriers tipo A 380

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

sólo supondrán un tres por ciento de dicha demanda.

La Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) ha puesto una recla-

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

mación por vía judicial para que se cambie el nuevo reglamen-

Indra ha sido la empresa seleccionada por Aena para desarro-

to europeo sobre las indemnizaciones que deben pagar las ae-

llar un centro de simulación y contingencias paralelo al centro

rolíneas a los clientes que sufran denegaciones de embarque

de control de tráfico aéreo de Gavá en Barcelona, así como pa-

(overbooking), cancelaciones y retrasos.

ra implantar los sistemas de gestión de tráfico de la nueva torre

••••••••••••••••••••••••••••••••••••••

de control de El Prat, que permitan dar cobertura a la amplia-

Las emisiones contaminantes de los aviones aumentaron casi un

ción del aeropuerto. El importe conjunto de las adjudicaciones

setenta por ciento en la Unión Europea entre 1990 y 2002, una

asciende a 22 millones de euros.

Antiguos directivos de la recientemente desaparecida aerolínea Volare, se han lanzado a una nueva aventura empresarial denominada MyAir, que comenzó a operar a finales del pasado mes

Eurocontrol prevé que el tráfico aéreo crecerá un 3,8% en 2005

de diciembre en Italia. Con base en Milán-Orio, la nueva compañía tendrá una flota de tres A-320, con los que cubrirá desti-

Eurocontrol, la Organización Europea para la Seguridad en

nos internos en Italia. De cara al futuro, MyAir pretende ir cre-

la Navegación Aérea, estima que, en este año 2005, el vo-

ando una pequeña red de rutas europeas, en las que Madrid,

lumen de tráfico anual medio se incrementará en un 3,8

Barcelona y Bucarest serán sus primeros objetivos. Parte de su

por ciento respecto al pasado año. Ya en enero, el tráfico

estrategia incluye la realización de vuelos chárter, inicialmente

aéreo ascendió a un total de 673.305 tránsitos, un 4,2 por

a destinos en el Mar Rojo.

ciento más que en enero de 2004. Respecto a las demoras medias imputables al ATM en 2004,

La compañía inglesa FlyBe, antes conocida como British European,

éstas se redujeron a una media de 0,4 minutos, un 43,7 por

ha expandido sus operaciones a la cornisa mediterránea, para

ciento menos que en 2004, en que el retraso medio fue de

lo cual ha adquirido tres B-737-300. Con ellos vuela, desde el pa-

0,6 minutos. En enero de 2005, sólo un siete por ciento

sado mes de marzo, de Birmingham a Alicante, Murcia, Almería,

de las demoras en los vuelos tuvieron su origen directo

Málaga, Palma de Mallorca, Brest y Faro. FlyBe tiene una densa

en el ATC y supusieron, según datos de la Airlines European

red de vuelos dentro del Reino Unido, operados por turbohéli-

Association (AEA), un coste para las propias compañías y/o

ces y reactores de cien plazas, y se ha especializado en rutas point

sus clientes superior a los 5.700 millones de euros.

to point que Ryanair e EasyJet no consideran rentables de ope-

Un 51 por ciento de las demoras en idéntico periodo de re-

rar con sus aparatos de 150 plazas.

ferencia fueron imputables a las propias compañías, un 24 por ciento a causas meteorológicas, un 14 por ciento a problemas en los aeropuertos, y un tres por ciento a medidas

Japón inaugura su segundo aeropuerto off-shore, edificado sobre una isla artificial

de seguridad.

El pasado 17 de febrero se inauguró el aeropuerto Centrair de Nagoya, el segundo aeropuerto off-shore de Japón, para el que se ha tenido que construir una isla artificial a dos kilómetros de la costa. La escasez de suelo y la superpoblación de Japón han obligado a las autoridades niponas a buscar nuevos emplazamientos para las necesarias infraestructuras aeronáuticas que acompañen al desarrollo industrial del país. El primero de estos aeropuertos fue inaugurado en 1997 y está emplazado en la región de Osaka. La isla artificial sobre la que se ha edificado el nuevo aeropuerto se encuentra a sólo dos kilómetros de la costa de la ciudad de Tokoname, en aguas de Ise Bay, y tiene una superficie de 470 hectáreas. La profundidad media de las aguas de la bahía es de tan sólo seis metros. La obra civil dio comienzo en agosto de 2000, y uno de sus principales retos ha sido tratar de evitar la subsidencia del lecho marino, que genera continuos problemas en el aeropuerto de OsakaKansai. Dispone de una sola pista de 3.500 metros de longitud y sus instalaciones lado tierra pueden manejar hasta doce millones de pasajeros al año.

Sede de Eurocontrol

ATC magazine / Primavera 2005

Noticias

Aviación

Fossett completa la primera vuelta al mundo en avión sin escalas El pasado 3 de marzo, el sexagenario pi-

sus pistas. A pie de avión le esperaba uno

loto y magnate Steve Fossett completó

de sus principales mentores y sponsor del

con éxito la primera vuelta al mundo en

reto aeronáutico, Richard Branson, due-

solitario, sin escalas y sin reabasteci-

ño y señor de la compañía de bajo cos-

miento en vuelo, a los mandos de su

te Virgin Airlines.

GlobalFlyer.

El GlobalFlyer es una aeronave ultralige-

La travesía le llevó a cruzar todos los me-

ra construida a base de composites y gra-

ridianos y a recorrer una distancia equi-

fito ligero, con un coste aproximado de

valente a la longitud del Trópico de

diez millones de dólares. Su envergadu-

Cáncer (36.895 kilómertros). El vuelo se

ra alar, superior a la de un B 747, le con-

diales, entre ellos la circunnavegación

prolongó 67 horas, 2 minutos y 38 segun-

vierte en un planeador nato y puede

más rápida del planeta en catamarán,

dos, pulverizando el anterior récord.

mantener niveles de crucero por encima

y haber sido el primero en dar la vuel-

El aparato despegó del aeropuerto de

de FL 450.

ta al mundo en un globo viajando en

Salina (Kansas) y aterrizó igualmente en

Fossett ya ostenta varios records mun-

solitario.

Adiós al Boeing 757 mo de los cuales, un B757-200, fue recibi-

mer vuelo, que despegó de la pista de

anunció el abandono, en el plazo apro-

do por Shanghai Airlines el pasado 16 de

Paine, en Everett (Washington) y aterrizó

ximado de un año, de la producción del B

noviembre en el Aeropuerto Municipal de

en la pista de Boeing en Seattle.

757. Durante dicho año, la producción se

Renton (Washintong).

Este avión, que tiene capacidad para 301

ralentizó a sólo dos entregas por mes.

Por otra parte, el Boeing 777-200LR

pasajeros, comienza ahora una programa

Han sido 1.050 los aparatos entregados

Worldliner, el avión comercial con mayor

de pruebas, que le conducirán a su prime-

desde el mes de febrero de 1982, el últi-

alcance del mundo, ha realizado su pri-

ra entrega en enero de 2006. Autor: Cayetano de Martí

En el mes de octubre de 2003, Boeing

B-757-300

Noticias de la FIO La FIO ha incorporado a sus demostraciones del primer domin-

También fueron utilizadas en Gando y en el Sáhara Español,

go de mes un ejemplar de Cessna L.19 Bird Dog, una de las tre-

hasta su baja en noviembre de 1980, cuando estaban adscritas

ce unidades de esta avioneta de observación y enlace que en-

a la Escuadrilla 407. Próximamente le será devuelto su antiguo

traron en servicio en España en el año 1958, y que se encuentra

número militar, el 407-5. De la Birb Dog se fabricaron un total

en estado de vuelo. En nuestro país recibieron la denominación

de 3.431 unidades desde 1949 hasta 1959, y actuaron en los

L.12, y estuvieron basadas consecutivamente en Getafe, Alcalá

conflictos de Corea y Vietnam, operando desde campos muy

de Henares, Torrejón y Tablada, en las escuadrillas de coopera-

reducidos.

ción con el Ejército de Tierra.

•••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Foto: Javier Permanyer

Las exhibiciones aéreas de la FIO se realizan el primer domingo de cada mes, excepto los de enero y agosto, a partir de las once de la mañana en el Chalet Social del Real Aeroclub de España. La exposición estática puede visitarse de martes a sábado en el hangar número tres del aeropuerto de Cuatro Vientos (cerrado durante el mes de agosto). Para mayor información o para hacerse socio protector: Telf.: 91 3211867 Fax: 91 3211859 E-mail: fio@fio.es http://www.fio.es

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Aviación Deportiva

Urbanizaciones aeronáuticas en Francia El paraíso de los pilotos Es probable que muchos de nosotros hayamos oído hablar de la existencia en Estados Unidos de ciertos paraísos para pilotos, que suelen denominarse urbanizaciones aeronáuticas. Por sus calles no sólo circulan coches, motos y peatones...¡sino también aviones!, con los que puedes llegar hasta tu casa y aparcarlos en tu propio hangar. Este artículo cuenta la historia, llena de tesón y de ilusión, de un chaval francés enamorado de la aviación que, con su esfuerzo, ha logrado crear dos de estos paraísos en Europa, concretamente en Francia. Se trata de Pierrick Anonier. Texto y fotos: Gabriel Gomila Palma ACC

a vida de Pierrick Anonier ha

niño en numerosas ocasiones y en muchos

autoridades francesas que, aunque mucho

estado ligada a la aviación des-

tipos de aviones distintos.

más abiertas en estos temas que las espa-

de su más tierna infancia. A

A los 17 años visitó América y conoció

pesar de ser agricultor, su pa-

una urbanización aeronáutica. Quedó tan

dre, Bernard Anonier, tuvo unos diez avio-

maravillado que se propuso firmemente

nes distintos, con los cuales volaba desde

crear algo similar en Europa. Para ello, se

una pista de hierba que tenía en la granja,

preparó a conciencia: estudió Derecho e hi-

Fue en julio de 1995 cuando Pierrick

a tan sólo sesenta kilómetros de donde hoy

zo un máster en Economía. En 1993 logró

Anonier obtuvo el permiso para urbanizar

están los parques aeronáuticos. Al parecer,

convencer a su padre y a su hermano pa-

la granja de Vendee y empezar la venta de

compraba y vendía aeronaves y, de esta for-

ra que entre los tres compraran la granja

terrenos. Su enfoque fue distinto del habi-

ma, conseguía que los vuelos le salieran ca-

Vendee, de 70 hectáreas, y allí hicieron una

tual, según el cual el promotor suele ven-

si gratis. Y así fue como Pierrick voló desde

pista. Después se lanzó a convencer a las

de los trozos del pastel lo más pequeños po-

ñolas, tardaron dos años en dar su visto bueno al proyecto.

Vendee Air Park

sible, a fin de sacar el máximo partido, pri-

mallorquinas), está a tan sólo quince millas.

cio del parque en algunas revistas del sec-

mando ese punto de vista sobre cualquier

Otro de los factores que hacían de es-

tor para conocer la respuesta del público.

otro. Pierrick vio las cosas de otro modo y

ta zona el lugar ideal para levantar una ur-

En menos de un mes se recibieron cerca de

pensó que los terrenos debían ser amplios

banización aeronáutica era la densidad de

200 llamadas interesándose por la adquisi-

y no excesivamente caros, de modo que la

pilotos. El setenta por ciento de los pilotos

ción de una parcela. Estaba claro que el pro-

gente de nivel medio pudiera acceder a es-

de Europa viven en los alrededores de París,

yecto era factible.

te lugar de ensueño. Además, las parcelas

norte de Francia, sur de Inglaterra, Bélgica,

Los terrenos iban desde los 3.000 hasta

debían ser lo suficientemente espaciosas co-

Holanda y Alemania, y están a una o dos

los 6.000 metros cuadrados. El precio apro-

mo para que desde la casa hasta los lindes

horas de vuelo de cualquiera de estos dos

ximado de un terreno de 3.500 metros cua-

de la propiedad existiera un margen am-

parques. Así, no les resulta complicado ac-

drados es de 120.000 euros, con todas las

plio, de unos diez o veinte metros.

ceder a ellos un viernes por la tarde, con la

conexiones de la urbanización, lo cual su-

intención de pasar el fin de semana en un

pone una grata sorpresa. Eso mismo se pa-

entorno relajado y campestre.

ga en Mallorca por una parcela de 600 me-

Además de aportar grandes dosis de ilusión a todo lo que hace, Anonier es una persona muy formada, por lo que estudió

A pesar de la aparente idoneidad de la

tros en la que no hay setos y donde la pared

muy detalladamente el proyecto antes de

zona, antes de poner en marcha el proyec-

de la casa de tu vecino está como mucho a

ponerlo en marcha. Así, la zona elegida es-

to se hizo una prueba, insertando un anun-

diez metros de la tuya. Con esta política de

tá situada a 40 millas náuticas al sur de Nantes y goza de un microclima de influencia marina, relativamente benigno para esas latitudes. Las conexiones con centros culturales y de ocio son buenas y el mar, con larguísimas playas (aunque un tanto gélidas para un bañista acostumbrado a las aguas

El setenta por ciento de los pilotos de Europa viven en los alrededores de París, norte de Francia, sur de Inglaterra, Bélgica, Holanda y Alemania, y están a una o dos horas de vuelo de cualquiera de estos dos parques.

ATC magazine / Primavera 2005

Aviación Deportiva

Todos estos vuelos entrando y saliendo de aeropuertos controlados y no controlados, se hacen sin formular plan de vuelo, y los controladores franceses no sufren ningún trauma porque se les llame sin tener ficha del vuelo.

de vecinos que cuesta tan sólo mil euros al

por ciento integrado por belgas, holande-

año. En Mallorca, con ese dinero no basta

ses, alemanes y suizos. Por cierto que todos

para pagar, en muchos casos, un año com-

estos vuelos fuera de nuestro país, entran-

pleto de comunidad de cualquier pisillo.

do y saliendo de aeropuertos controlados

El propio Pierrik Anonier me acompa-

y no controlados, se hacen sin formular plan

ñó a visitar el parque. Cada parcela está ro-

de vuelo, y los controladores franceses no

deada de un seto de árboles (se sembra-

sufren ningún trauma porque se les llame

ron 8.000) y arbustos, que forman una

sin tener ficha del vuelo.

espesura verde que mantiene la privaci-

En esta ocasión, Pierrick Anonier no pu-

dad, tanto visual como acústica, de las ca-

do acompañarme a recorrer el parque, así

sas, todo en un entorno cuidado y vegetal,

que tuve que hacerlo por mi cuenta. Para

que transmite paz y tranquilidad, y con el

empezar, me costó lo mío encontrarlo, ya

silencio que podemos encontrar en una fin-

que yo buscaba al sur, según parecía indi-

ca agrícola con el rumor de los pajaritos de

car el mapa de la página web, y en reali-

fondo. También hay una pista de tenis co-

dad estaba al oeste de Luçon. Una vez lo-

munitaria y gratuita para los integrantes

calizado con la ayuda del GPS, me pareció

del parque.

que no estaba aún muy desarrollado, por

Las calles de la urbanización están for-

lo que pensé que tal vez no valdría la pe-

madas por dos círculos que se conectan con

na aterrizar. Menos mal que, finalmente,

las cabeceras de pista, y por ellas es obliga-

el atractivo de tomar en una pista nueva

torio circular en el sentido opuesto a las

me motivó a bajar; de lo contrario, me hu-

agujas del reloj. Mediante estas rodaduras,

biese perdido uno de los momentos más in-

que también son calles, todos los vecinos

teresantes de todo el viaje.

pueden acceder a sus casas con sus coches, motos, bicicletas, aviones o a pie. Estas vías son amplias y también ver-

“Aeroclub”, un tractor se dirigió hacia mí.

des, es decir, tienen cinco metros de ancho

Con mi rudimentario francés, entablé con-

de asfalto y luego seis metros de un arcén

versación con el tractorista , y cuál no sería

de césped a cada lado, de modo que que-

mi sorpresa al enterarme de que se trata-

da una calle amplia, bonita, ecológica y des-

ba de Bernard Anonier, el padre de Pierrick

pejada para las alas de los aviones.

Anonier, que me indicó cómo acceder a la

La urbanización de Vendee tiene dos

urbanización por el principio de pista.

pistas paralelas y pegadas la una a la otra:

Mi siguiente sorpresa fue encontrar en

una de hierba de 700 metros y otra de as-

la primera parcela de la urbanización a dos

parcelación, la venta de terrenos fue muy

falto de 852 metros. También posee un sis-

personas mayores que me miraban con

rápida.

tema diseñado por un ingenioso residente

prismáticos (se ven pocos aviones españo-

En 1995 se pusieron a la venta las pri-

suizo, por el cual, mediante un ordenador

les por esta zona). Eran nada menos que

meras treinta parcelas de Vendee Air Park,

alimentado por placa solar, se cambian au-

Michel y Evelyne Boudeau, una pareja de

y en junio de 1996 se construyó la casa pi-

tomáticamente los paneles indicadores de

fantásticos constructores amateurs. Ellos

loto (nunca mejor dicho). Ese mismo año se

pista y también la T. El ordenador toma sus

han construido en madera y a escala real

lanzó una segunda promoción de doce par-

mediciones de viento de cuatro tubos pitot

nada menos que un Spitfire, modificando

celas más que se fueron vendiendo muy

y decide cuál es la pista en uso.

el diseño y cambiando ángulo de inciden-

bien, y en 1997 se sacaron a la venta las últimas diez parcelas. En 1999 estaba vendi-

cia de las alas y centro de gravedad, para

El Atlantic Air Park

evitar las características que lo hacen difí-

En el año 1999, Pierrick Anonier creó

cil en la toma. Además, le han montado un

Son, en definitiva, un total de 52 par-

un segundo parque a diez minutos de vue-

motor de Chevrolet V8 adaptado con una

celas que ocupan 35 de las 70 hectáreas del

lo de Vendee, en una granja situada a diez

reductora y escapes diseñados y construi-

parque, el resto de las cuales están dedica-

kilómetros al oeste de Luçon. Se trata del

dos por Michel.

das a zonas verdes -incluido un lago arti-

Atlantic Air Park. Este parque consta de

La amabilidad y amistad entre aviado-

ficial de una hectárea-, con una mullida al-

treinta parcelas, que se vendieron en tan

res volvió a demostrar que es universal, de

fombra de césped milimétricamente

sólo un año.

modo que me ayudaron a aparcar mi avión

da toda la promoción.

Mientras estaba parado frente a un hangar cerrado en el que se podía leer

cortada y unos árboles cuidados y podados.

Hoy en día, los propietarios de las vi-

en su jardín y empezamos a hablar de avio-

Y aquí nos encontramos con otra sorpre-

viendas de ambos parques tienen una com-

nes. Pronto me encontré en su hangar vien-

sa, ya que el mantenimiento de todo esto

posición variada: 50 por ciento de france-

do y fotografiando sus dos naves Emeraude,

hay que pagarlo mediante una comunidad

ses, 25 por ciento de británicos, y otro 25

un ejemplar único de CP215 Pinochio y otro

CP301. Ni que decir tiene que ambos aparatos estaban impolutos. Luego, hasta me prestaron su bicicleta para que fuera a visitar la urbanización y me invitaron a comer. Este encuentro nos sirvió para establecer una amistad que aún continúa. Espero poder visitarles de nuevo en un próximo futuro y corresponder a su amabilidad con unas botellas de vino español para su casa. En el parque de Air Atlantic todavía hay casas en construcción, y es más pequeño que el primero, pero tiene el encanto de albergar en el centro de la urbanización un pequeño chateau o casa señorial y de que

desde hangares con pequeños apartamen-

cuadrados, cuidada por un agricultor ve-

sus casas estén construidas alrededor de

tos adjuntos que han costado 200.000 eu-

cino que entrega 200 botellas de vino al

una colina.

ros (incluido el terreno), hasta mansiones

año al propietario. Pues bien, esta pro-

Al parque se puede acceder en coche,

de un millón de euros. La casa más habitual

piedad, sita en Vendee Air Park, ha sido

pero sólo los propietario pueden circular

cuesta alrededor de 250.000 euros incluido

comprada hace unos meses por un millón

por sus calles, ya que para acceder a ellas

el hangar, pero sin contar el terreno.

de euros… ¿Cuánto valdría algo así en

hay que tener el mando de unas barreras

Imagínense ahora la siguiente man-

que cierran el paso a los vehículos del ex-

sión: un hangar de unos mil metros cua-

¿Tendremos algún día algo similar en

terior. Junto a las barreras hay un aparca-

drados con vigas de madera y aislamien-

nuestro país? ¿Venderá el promotor par-

miento para visitantes, y lo mismo ocurre

to térmico; unos 500 metros de casa con

celas pequeñitas con casas pegadas al ve-

con los aviones.

piscina, terrazas y ventanas eléctricas; en

cino? ¿Tendrán un precio exorbitante? Sólo

la parte trasera, una viña de 7.000 metros

el tiempo contestará estas preguntas.

Hay parcelas para todos los bolsillos:

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Gerona, en Mallorca o en Sevilla?

Cine y astronáutica

Contact Un viaje al corazón del universo “For as long as I can remember, I’ve been searching for some reason why we’re here, what are we doing here, who are we? If this is a chance to find out even just a little part of that answer, I think it’s worth a human life, don’t you?” Ellie Arroway Texto y fotos: Juan Antonio Domínguez TACC Valencia ontact (1997), la espléndida

película que analizamos hoy, fue

dirigida

por

Robert

Zemeckis e interpretada en sus

principales papeles por Jodie Foster y Matthew McConaughey. Se basó en el libro homónimo del científico y escritor Carl Sagan, fallecido el año antes del estreno de este film. Es una muy buena y hermosa película, sincera y honesta con la novela y, junto a Gattaca, de Andrew Niccol (también del año 1997), son un par de ejemplos de ese cine de ciencia-ficción diferente, en el que no tienen cabida los hombrecillos verdes y las guerras apocalípticas de razas y mundos estelares. La interpretación de Jodie Foster es tan convincente como la de Uma Thurman, pero, a mi juicio, Ethan Hawke es superior a McConaughey, un actor algo encasillado por su físico. Contact es la historia de la doctora Ellie Arroway, una radio astrónoma que trabaja por libre en un estudio para descubrir alguna señal de radio inteligente que provenga del espacio exterior. Al comienzo de la película, Ellie aparece en Puerto Rico, en el inmenso radiotelescopio de Arecibo, a la búsqueda, infructuosa hasta el momento, de esas señales inteligentes en la que ella cree apasionadamente. Sabe que le queda

poco tiempo, porque la falta de resultados acabará cancelando las subvenciones que le permiten a ella y a su equipo de científicos seguir la búsqueda. Cuando ese descubrimiento se produce, toda su vida cambiará. Una vez que Ellie es capaz de descifrar la señal, descubre una inmensa fuente de datos para construir una máquina que, en teoría, permitiría el ansiado contacto. Ésta es, de lejos, una de mis películas favoritas, porque trata, y mucho, de la con-

terráquea. Kubrick, con una magia asom-

dición humana. La raza humana ha domi-

brosa y una poesía sublime, nos invitó en

nado la Tierra durante cientos de años, pe-

su magnífica epopeya 2001: a space odys-

ro nuestra mejor creación no es la conquista

sey (1968) a mirar ese delicado instante en

o la colonización...; es, sin lugar a dudas, la

el que aquellos primates dieron el salto has-

civilización. Ninguna otra especie de este

ta las estrellas..., y todo ello, bajo la músi-

planeta ha conseguido crear lo que nosotros

ca apasionada de Strauss. Si esto no es civi-

tenemos. Y ese viaje civilizador de la raza

lización, desconozco qué sentido dar a esta

humana se ha hecho es un minúsculo espa-

palabra, porque ¿qué significa sino ese ex-

cio de tiempo, unos cuantos millones de

traño monolito negro que siempre apare-

años que distancian a los actuales viajeros

ce cuando se empieza una nueva creación,

del espacio estelar de aquellos primitivos

un nuevo proceso de civilización?

primates errantes en los albores silenciosos

Pero, ¿qué pasaría si descubriéramos

y extremadamente duros de la civilización

que ese logro civilizador no es el único del universo? ¿Qué pasaría si supiéramos que ese salto ya lo han dado muchos otros y que ahora estamos en condiciones de contactar con ellos? ¿Cómo reaccionarían los seres de este planeta al ver a otros seres di-

como actor principal al excelente Tom

ferentes? ¿Excitación? ¿Miedo? ¿Paranoia?

Hanks; podríamos hacer casting-ficción, si

Todas éstas y otras reacciones son captadas

se me permite el invento lingüístico, y pen-

en este épico y bello relato. Después de de-

sar lo que habría podido ser Contact con un

bates filosóficos y religiosos, de maniobras

Joss Palmer interpretado por Hanks, pero

políticas de toda índole, de ataques terro-

nos debemos a la realidad. Jodie Foster in-

ristas, el viaje y la máquina para hacerlo es-

terpreta el papel de Ellie con la habitual

tán listos. Ellie, la científica atea, deberá

maestría y sinceridad, con la honestidad má-

echar mano de su fe para iniciar un viaje

xima hacia su personaje en suma, que ca-

a lo desconocido, incluso más allá de las es-

racterizan todos sus trabajos. El rol de la

trellas..., hacia su propio interior y hacia su

doctora Arroway lo asume entre dos traba-

pasado. Y a su regreso, deberá convencer

jos sobresalientes: la soberbia y medida in-

a la humanidad para que tenga fe en ella

terpretación de Nell Kellty en Nell (1994) de

y en sus experiencias durante un viaje que

Michael Apted, y la deliciosa caracterización

ha durado tan sólo una fracción de segun-

del personaje de Anna Leonowens en Anna

do de nuestro tiempo terrestre, y del que

and the king (1999), de Andy Tennant. Junto

no ha quedado registro visible.

a Jodie Foster aparecen el excelente secun-

Zemeckis dirige esta película entre la

dario David Morse, encarnando el rol del

oscarizada Forrest Gump (1994) y What lies

padre de Ellie, personaje clave en el desarro-

beneath (Lo que la verdad esconde, 2000);

llo de la pasión por la astronomía de la fu-

en ambas, así como en las posteriores Cast

tura doctora Arroway, y los excelentes James

away (Náufrago, 2000) y The Polar Express

Woods y John Hurt, éste último en un pa-

(2004), los efectos especiales son comedidos

pel algo excéntrico pero también clave pa-

y ajustados a la historia que se quiere con-

ra la supervivencia del proyecto, e incluso

tar, sin deformarla ni sobreponerse a ella.

de la propia carrera de Ellie Arroway.

También en estas películas, excepto en What

También aparece, en el personaje algo tur-

lies beneath, este director de Chicago elige

bio y aprovechado de David Drumlin, el

ATC magazine / Primavera 2005

Cine y astronáutica

bro, y más aún si el libro ha sido un best-

bre todo Ellie, nunca se sobrepone al res-

seller, siempre se dice que aquélla es infe-

to. Muchas veces en la película, en boca de

rior al libro del que proviene. Contact de-

unos y otros, escuchamos la siguiente fra-

muestra que esto no es siempre así: la

se: “If we’re all that there is, it’s an awful

inmediata impresión al ver la película des-

waste of space”. Personalmente, pienso que

pués de leer el libro, como fue mi caso per-

el libro relaciona más las nociones de enor-

sonal, es comprobar el gran énfasis que en

midad y complejidad del espacio con su ex-

ella se hace sobre la fe, la prueba científi-

plicación física, pero en la película se com-

ca, la verdad y la opinión. Estos temas no

plementan mejor esa verdad y las otras

aparecen, al menos con la misma intensi-

verdades que nos rodean desde siempre.

dad, en el libro. Y dado el campo laboral

Para ser más sinceros, esa enorme ex-

de la Astrofísica en la que se desenvolvía

tensión del espacio expresada en el libro se

Sagan, no le es nada difícil llevarnos de la

demuestra en igual grado en la película, pe-

mano hasta hacernos comprender esas úl-

ro en ella se le dota de una cualidad dife-

timas cuestiones que todos nos planteamos:

rente y sustancialmente personal, subjeti-

Dios, la fe, la verdad, etc. La enorme exten-

va. Es, por supuesto, esa sensación de

sión del espacio y su complejidad extrema

soledad que la doctora Arroway siente en

no se nos hacen ver en la película desde un

su viaje a través del universo. En el libro,

punto de vista estrictamente científico; más

Ellie no viaja sola, sino acompañada de un

apreciado actor de Detroit Tom Skerritt, que

bien al contrario, Zemeckis opta por una fi-

grupo de científicos, y también en el libro

acababa de tener un reciente éxito en su se-

losofía abierta en la que cada personaje es-

se hace un relato mucho mas pormenoriza-

rie de televisión Ticket fences (1992).

tá más o menos cercano a la verdad -sea és-

do del viaje espacial y de la máquina que lo

Sucede, en la mayoría de las ocasiones,

ta la que sea-, y en la que el discurso de

permite. De hecho, y de una manera inten-

que cuando una película se basa en un li-

aquellos personajes libres y honestos, so-

cionada, en la película se obvian muchos de los detalles que dotan a la novela de Sagan de un carácter marcadamente científico. En suma, Contact es una película en la que podemos olvidarnos del espectáculo espacial -a pesar de que lo hay, y de buena calidad- y reflexionar, pensar y debatir sobre un tema que se asienta en la base misma de nuestra raza: todo lo que nos ha hecho como somos, no es originario del planeta Tierra, es... extraterrestre. Mi consejo decidido y sincero: ver la película, es muy hermosa, y leer el libro, es igualmente hermoso. Y si queremos ayudar de alguna manera -aunque sea muy básicaen esta búsqueda de la que Ellie Arroway hizo su leitmotiv personal, una buena opción es participar en el Proyecto Seti At Home, del que soy partícipe hace algún tiempo (http://setiweb.ssl.berkeley.edu/).

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Autora: María Eugenia Santa Coloma

Ciudades

Panorámica nocturna de Dubai

Emiratos Árabes Entre el lujo y la opulencia Texto: María Eugenia Santa Coloma Barcelona ACC

Más de una persona me preguntó si había comprado un burka cuando les mencioné mi intención de visitar Emiratos Árabes. Y es que muchas veces se tiene una idea preconcebida -y, en ocasiones, errónea- de un determinado lugar en función del área geográfica y la cultura a la que pertenece. Tal es el caso de este país, una caja de sorpresas en muchos sentidos.

n el extremo sur-oriental de

la península arábiga se encuentra un conjunto de territorios, cada uno de ellos go-

bernado por un emir, cuya historia moderna se remonta a tan sólo unas décadas atrás. En 1971, con la retirada de Gran Bretaña, Umm Al Quwain, Ajman, Sharjah, Dubai, Abu Dhabi y Fujairah formaron los Emiratos Árabes Unidos, a quienes se unió Ras Al Khaima un año después. Este hecho en sí pasaría a ser una mera anécdota histórica de no ser porque cin-

Autora: María Luisa Santa Coloma

Gran Mezquita (Dubai)

co años antes, en 1966, tuvo lugar un importante descubrimiento en este territorio que transformaría rápidamente el modo de vida de sus habitantes: la aparición de petróleo. Desde entonces, Emiratos es

A cuatro kilómetros de Dubai se está construyendo un complejo de islas que reproduce el mapa del mundo en miniatura. Por unos cinco millones de euros, se puede ser propietario de una de ellas.

uno de las países con mayor renta per capita del mundo. Si a esto añadimos que

ta años de vida está construida junto al

no se pagan impuestos, que el precio por

mar. Su aspecto pulcro y moderno, con al-

disfrutar de asistencia sanitaria ronda los

tos edificios de formas caprichosas jalo-

veinte euros al año por persona, que las

nando sus impresionantes avenidas, hacen

mujeres pueden ir solas por la calle con to-

de Dubai una ciudad espectacular, sobre

tal tranquilidad y que la tasa de crimen es

todo durante las horas nocturnas, en las

prácticamente nula, llegaremos a la con-

que los rascacielos están profusamente ilu-

clusión de que Emiratos no es mal sitio pa-

minados, con cambios constantes de co-

ra vivir. De los tres millones y medio de habi-

lor, sin preocuparse por los millones de vaPrototipo del complejo residencial The world (Dubai)

tios consumidos.

son árabes, lo que hace que el número de

tividades federales gubernamentales y es

sidad de población, existe un número ele-

extranjeros que llega a trabajar a estas tie-

el que presta apoyo al resto de emiratos,

vadísimo de vehículos, a cual más lujoso, cir-

rras sea muy elevado. Entre ellos, hindúes

tanto en electricidad como en otro tipo de

culando por calles y carreteras en perfecto

y pakistaníes suponen más del cincuenta

suministros, exceptuando Dubai, que tiene

estado. Debido a la fuerte intensidad del sol

por ciento. La mayor población se concen-

un carácter más independiente y practica

reinante en la región, muchos de ellos lle-

tra en Abu Dhabi, su capital, donde residen

libres políticas de mercado.

van los cristales tintados, un privilegio que

tantes que tiene el país, sólo medio millón

más de un millón de personas. Abu Dhabi constituye el centro de ac-

A pesar de ser un país con una baja den-

Si algo caracteriza a Dubai es su juventud. Esta gran urbe de poco más de trein-

hasta el año 2003 estaba reservado únicamente a los miembros de la familia real.

ATC magazine / Primavera 2005

Autora: María Eugenia Santa Coloma

Ciudades

aquí, hay que estar dispuesto a pagar ochocientos dólares por noche en la habitación más económica. Y continuando con la megalomanía, Dubai es también la ciudad que acogerá al edificio más alto del mundo, actualmente en construcción, y que superará en altura a las famosas torres Petrona de Kuala Lumpur. Sin embargo, no acaban ahí los retos. En junio de 2001 comenzaron las obras de

Tienda de lencería en Abu Dhabi

Montañas en Masafi

lo que se ha empezado a denominar “la octava maravilla del mundo”. Se trata de Palm

Pero no es oro todo lo que reluce, por-

en construcción. Abu Dhabi, sin embargo,

Island, dos islas artificiales en forma de pal-

que Dubai también se caracteriza por te-

parece una ciudad más terminada, si bien eso

mera, que albergarán sesenta hoteles de

ner grandes atascos de tráfico. No importa

no impide que el negocio de la construcción

lujo, 4.000 villas residenciales, mil bunga-

de qué hora se trate para observar -o pa-

sea uno de los más prósperos en el país.

lows sobre el agua y 5.000 apartamentos,

decer- la extrema lentitud con la que se

En Emiratos todo es a lo grande, y el

además de algunos parques acuáticos, res-

mueven los automóviles; aunque, siendo

lujo y la buena vida se respiran por do-

taurantes, spas, cines y, como no podía ser

positivos, esto también tiene una ventaja,

quier. Ciudades como Dubai y Abu Dhabi

menos, centros comerciales. Pero por si es-

y es que evita multas, ya que es difícil su-

parecen competir por conseguir el más y

ta idea no fuera suficientemente extrava-

perar los límites de velocidad impuestos por

mejor. Así, por ejemplo, en Abu Dhabi se

gante, a la misma compañía se le ocurrió

los numerosos radares repartidos a lo lar-

está finalizando la construcción de la mez-

otra mejor: construir el mapa del mundo

go y ancho de las carreteras árabes.

quita más grande del mundo, que supera-

en miniatura. Formado por entre 250 y 300

La sensación que se tiene al pisar por

rá en dimensiones a la de Casablanca.

islas, el complejo tiene nueve kilómetros de

primera vez una ciudad como Dubai es que

Dubai alberga el hotel más lujoso del pla-

longitud por seis de ancho, rodeado por un

todavía está creciendo. Nuevos edificios de

neta, el famoso Burj Al Arab, cuya estruc-

arrecife artificial. Las obras, que se prevé fi-

gigantescas proporciones asoman entre in-

tura en forma de vela constituye una car-

nalicen a finales de este año, se encuentran

numerables grúas sobre la arena del desier-

ta de presentación para los turistas que

a cuatro kilómetros de la costa de Dubai. Si

to. Por poner sólo un ejemplo, a finales del

visitan el país. Este hotel, considerado de

se quiere desembolsar la nada desestima-

año 2004 había seiscientos nuevos hoteles

siete estrellas por los propios árabes, dis-

ble cifra de unos cinco millones de euros

pone de habitaciones de distintos precios.

por la más económica, se puede ser propie-

Si se tiene el capricho de pasar una noche

tario de una de estas islas. Eso sí: Gran

Guía Práctica Cómo ir

Bretaña ya está vendida; el cantante Rod Stewart la ha comprado. Pero volvamos ahora a la realidad del

Distintas compañías aéreas tales como Bristish Airways, Lufthansa o Emirates vuelan

viajero de a pie cuya intención no es inver-

desde diversas ciudades europeas. Los aeropuertos con mayor frecuencia de vuelos

tir aquí, sino tan sólo conocer un nuevo pa-

son Londres, Munich y Frankfurt.

ís y su cultura. Los siete emiratos pueden recorrerse con facilidad, invirtiéndose alre-

Moneda

dedor de dos horas y media en coche des-

La moneda del país es el dirham, con una equivalencia de 4,8 dirhams por euro (di-

de el primero hasta el último. A pesar de

ciembre de 2004).

su cercanía, cada uno de ellos tiene aeropuerto internacional.

Qué hacer

Cuando nos alejamos un poco de la

Sin lugar a dudas, la estrella de cómo invertir aquí el tiempo es comprar. Si nuestro

gran ciudad y nos adentramos en otros emi-

interés consumista no es excesivo, también se pueden practicar actividades de aven-

ratos, el paisaje urbano se transforma en

tura como esquiar en las dunas del desierto, recorrerlas en vehículos todoterreno du-

extensas planicies de arena y escarpadas

rante el día o la noche, o bucear en las cálidas aguas de los setecientos kilómetros

montañas de diversos colores. Durante la

de costa del país.

época en que se registran más lluvias, correspondientes a los meses de diciembre,

Cuándo ir

enero y febrero, el agua se desliza mon-

La mejor época es durante los meses de noviembre a abril, cuando las temperaturas

taña abajo y excava en el terreno cañones

son agradables y en ningún caso alcanzan los cuarenta y cinco grados que pueden lle-

denominados wadi. Es en esta época cuan-

gar a sufrirse durante los meses de verano.

do esta parte del desierto cambia por completo de aspecto gracias a la aparición de

bello a miradas ajenas, con otras luciendo cortas faldas y ceñidos pantalones que ponen de manifiesto su silueta. En Dubai, la presencia de extranjeros es numerosa, y muchos dicen que se trata de un lugar excelente para vivir. Sin embargo, a medida que uno se aleja de la gran ciudad, algunas de las costumbres más tradicionales vuelven a aflorar. Tal es el caso de Khat, en el emirato de Ras Al Khaima, donde existen unos baños de aguas termales con instalaciones separadas para hombres y mujeres. Una tapia de gran altura, tachonada en su parte superior de vidrios rotos, imposibilita que hasta el más intrépido mirón pueda deleitarse por unos segundos con el baño de las mujeres, quienes se sumergen completamente vestidas en la piscina de agua termal. Esto nos recuerda las raíces de un pueblo en el que conviven en un mismo espacio la tradición más profunda con una modernidad sorprendente, que nos hace pensar que estamos en una latitud distinta. Si se pregunta a los locales qué se puede hacer en Dubai, la respuesta es siempre la misma: comprar. Existe una gran afición a un consumismo desmesurado, como así lo atestiguan los numerosos centros comerciales y tiendas distribuidos a lo largo y ancho de los emiratos. Y mucho deAutora: María Luisa Santa Coloma

be haber de cierto en esto, cuando las propias agencias de viajes ofrecen entre sus productos un shopping tour, en el que en lugar de visitar mezquitas y monumentos, éstos se sustituyen por centros comerciales. Si a esto le añadimos que todos los años, entre el 15 de enero y el 15 de febrero, se organiza un Shopping Festival que atrae alrededor de seis millones de vi-

El lujoso hotel Burj Al Arab (Dubai)

sitantes, no cabe ninguna duda de que numerosas cascadas y ríos que discurren por

bertad de movimientos, sobre todo para

Dubai es el destino ideal para comprado-

sus laderas. En ocasiones, la lluvia es tan in-

las mujeres, hacen de Emiratos Árabes un

res compulsivos que deseen adquirir lo úl-

tensa que algunas carreteras permanecen

lugar de gran interés.

timo en aparatos electrónicos, telas de

cortadas debido al desbordamiento de es-

Allá donde se vaya, asoman múltiples

tos cauces, que permanecen secos la mayor

centros comerciales que parecen compe-

parte del año.

tir por el lujo y la elegancia. Las tiendas de

En cualquier caso, si uno se quiere per-

A diferencia de otros países árabes don-

conocidas marcas muestran escaparates con

der por Emiratos Árabes, estoy segura de

de la totalidad de la población es musul-

ropa occidental, donde los pronunciados

que la imagen que se llevará después de

mana, en Emiratos está permitido el con-

escotes y transparencias en los trajes de fies-

su visita será muy diferente a la que espe-

sumo de alcohol en los hoteles. Asimismo,

ta aparecen junto a sensuales modelos de

raba, encontrándose con un país abierto,

es frecuente ver mujeres al volante de sus

lencería y zapatos de altos tacones y mo-

hospitalario, muy respetuoso con los occi-

vehículos y vistiendo ropas de corte occi-

derno diseño. No es extraño encontrar en

dentales y con muchas más cosas que ha-

dental, mostrando brazos y piernas sin te-

un mismo espacio mujeres vestidas con lar-

cer que gastar el dinero a espuertas en las

mor a ser mal vistas. Estos contrastes y la li-

gas túnicas negras que ocultan rostro y ca-

tiendas.

gran calidad, joyas o cualquier otro objeto susceptible de ser comprado.

ATC magazine / Primavera 2005

Noticias

Miscelánea

Texto: Javier Santa ACC Madrid

Carnaval en Madrid Estamos en Madrid. En esta sala, como en tantas otras, hay jefes de sala, supines, instructores, supervisores, PTD´s y ruteros, chic@s del AIS, de Flow, pseudopilotos, etc., pero hay algo que la distingue de cualquier otra: aquí no hay consolas, ni pantallas de radar, ni frecuencias, aunque sí que hay micros, y la luz es distinta a la que estamos acostumbrados. Además, la gente se viste especialmente para la ocasión. ¡Qué modelos! ¡Qué peinados!¡Qué lucimiento! Eso sí, todo el mundo está de muy buen rollo y pasándoselo bien, y eso que aquí, en vez de cobrar, pagamos por venir. ¿Dónde se ha visto? Y ya puestos a ser raritos, la fecha es 22 de febrero, martes, y esto es la fiesta de carnaval de Madrid ACC. Es ésta una de esas fiestas geniales, donde todo el mundo encuentra su sitio. Une y lima asperezas entre el personal, no sólo del ACC, sino con el de las otras dependencias, que empiezan a mandar embajadores. Ayuda a los currantes a ver que los jefes también son personas humanas, y a los jefes a ver que los currantes también son personas y, algunos, humanos. Ayuda a que los nuevos se integren con los viejos. Acerca especialmente

Eurovisión es porque no quisieron, no porque les faltara arte;

a todos aquellos que se juntan para ensayar una actuación. Y pa-

la repelente niña Isabel, con un montón de chicas y su “antes

ra colmo, colabora eficazmente para apaciguar el gusanillo al-

muerta que sencilla”, flamantes ganadores procedentes del

truista que todos llevamos dentro: con una parte de lo recau-

Eurovisión infantil; Peret con sus rumberos y lolailos, alguno con

dado, se colabora con una ONG. Este año, toca creación de energía

la guitarra un poquillo fláccida; el grupo Abba, sobre unas pla-

a partir de recogida de basuras en Cochabamba (Bolivia), proyec-

taformas de vértigo y su Waterloo atronando en la sala; los chi-

to que nos ha presentado -como ha podido entre tanto jolgorio-

cos de Village People y su YMCA, que tampoco sabemos que pin-

una compañera de Tenerife, Nieves Grueso, de la Asociación de

tan en Eurovisión y lo que nos importa (¿o sí que fueron?); el

Controladores Aéreos Solidarios (ACAS) .

flamante presentador, más puesto que una enciclopedia en te-

Pero estas cosas no son espontáneas. Un individuo, contro-

mas eurovisivos, o sea, que éste encima estudió, para que di-

lador para más señas y con un cierto grado de enajenación, se di-

gan que siempre tenemos la neurona ocupada; y la colaboración

jo un día: anda, si todos aportamos un poquito en este proyec-

de un tuno para las entrevistas, que hacía las típicas preguntas

to, lo sacamos adelante. Y sin ningún esfuerzo, pero con mucho

que en privado le contestaríamos de otra manera. Rematamos

trabajo, nos arranca la pereza de encima y ahí está: Gracias, Dani

con un auténtico grupo brasileiro, que consiguió lucirse incluso

Villasante. Debe ser contagioso, porque este año se ha tirado al

entre tanta estrellaza.

ruedo también Loreto García Matres, que ya apuntaba maneras,

Y por fin, el Jurado, de inapelable decisión. Este año, un

y no sólo ha llevado el peso de la organización, sino que se ha

moro con un montón de tías, que ya hubiera él querido que

currado su traje y los de otros cuantos, derrochando entusiasmo.

fuesen su harén. A veces, de ilusión sí que se vive, aunque só-

Y no ha estado sola: Luis Pérez-Dorado se ha echado encima el

lo sea un ratito.

marrón glace de que las cuentas cuadren, a pesar de ir de indio. Y tantos y tantos pedazo de artistas.

Y todo ello, con un tremendo derroche de imaginación y unos vestidos espectaculares, que han llevado un montón de mate-

Pero bueno, después de lo que llevo leído, ¿esto de qué va?

riales y horas de trabajo, que no han colado como extras, y unos

Pues este año, en concreto, de Eurovisión. Hemos tenido actua-

ensayos que tampoco han entrado como módulos FAENT (hay que

ciones estelares de Karina con sus querubines-cupidos; Cliff Richard

ver lo duros que son los de RR.HH., con lo bien que se lo hemos

impresionante, en solitario, con voz en directo; Massiel con su

explicado). Por profesionalismo que no quede: fotógrafos y vídeo

trío La La La, que no re resignó a no ganar el concurso y subió

incluido, que luego otro descerebrado, Jesús Álvarez, monta a ba-

varias veces al escenario con los ganadores; Salomé con un quin-

se de horas y risas y reparte copias a quien pague los diez euros

teto para mayor lucimiento; Betty Misiego, con una vuelta a la

que vale la copia, que también van a parar a las arcas de ACAS.

carga de los querubines, que no se podían estar quietos; Sandy

Ahora ya lo sabes, no tienes excusa. En Río son simplemente

Shaw, cantando también en directo con letra adaptada a con-

más gente, pero no se lo pasan tan bien. Pasa de estas aburridas

trol, acompañada de un par de marionetas unidas por su cuerda

crónicas calenturientas y vívelo de primera mano: Te esperamos;

(si los ven sus madres...); las Grecas, que si no fueron nunca a

es en Madrid... ACC?

Adiós a Manuel Martín Quintero Texto: Simón Rance ACC Madrid El pasado 29 de marzo, se nos fue Manuel Martín Quintero. Falleció en su casa de El Puerto de Santa María, ciudad que amaba profundamente, rodeado de los suyos y en paz, a la edad de 84 años. Maestro de controladores, Manolo había comenzado su carrera viajando en 1959 a Estados Unidos para aprender allí los fundamentos de control de tráfico aéreo, cuando aquí no se conocía apenas nada. Dejó en Sevilla a su familia, a la que adoraba, en busca de un sueño. No se arrepentiría. Después, el control se convertiría en uno de los principales objetivos de toda su vida, incluso muchos años después de jubilado. A su regreso de Estados Unidos, dibujó gran parte de las rutas de la zona sur de la península y ejerció en diversos puestos, llegando a ocupar la Jefatura de Operaciones en Sevilla. Lo que más le enorgulleció fue haber sido director de la escuela de control en diversas etapas. Allí fue un profesor cuya capacidad de trabajo y profunda sabiduría fueron admiradas por cuantos pasaron por sus aulas; uno de esos maestros que tenían la respuesta

charlar de cualquier cosa. Se nos quedó pendiente enseñarle los

a cualquier pregunta y hacían lo imposible para que la nuestra

entresijos de internet, que le atraían enormemente.

no fuera una profesión de mediocres.

Dotado de un fantástico sentido del humor, mantuvo la luci-

Manolo fue persona de convicciones claras. A veces daba la

dez mental -y no cualquier lucidez- hasta el final. Nos enseñó tan-

apariencia de ser demasiado exigente, pero quienes le conocie-

to y compartió tantas cosas con nosotros, que no sabemos dón-

ron bien sabían que esto era la expresión de un sentido del de-

de empezar a dar las gracias.

ber y una capacidad de trabajo imperturbables. Exigía de los demás lo mismo que se exigía a sí mismo Confluían en él su mentalidad tradicional, sus creencias religiosas más profundas, con la inquietud de estar siempre a la última en lo que ocurría a su alrededor. Muy tolerante con la mentalidad de sus interlocutores, fue una persona estupenda para

Deja entre nosotros muchísimas cosas. Sus convicciones, su filosofía, su risa..., y su hija Mimí, controladora en Madrid, inconsolable. Como decía en su sepelio su antiguo compañero Antonio Bernárdez, “él era el Control”. Manolo, donde quiera que estés, tienes que saber que sigues entre nosotros, porque lo has impregnado todo.

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Noticias

Miscelánea

Equipo de fútbol Viv@phone-Control Levante Texto y foto: José M. Gimeno TACC Valencia

El Golden Flight Level cumple 30 años Texto: Eduardo Carrasco ACC Canarias

El centro de control de Valencia, Motorola y Viv@phone Comunicaciones han llegado a un acuerdo de patrocinio para el equipo de fútbol de esta dependencia.

¿Qué hacen más de 500 controladores de to-

El equipo, formado por controladores del centro de control y de la torre de

do el mundo juntos en un mismo sitio? ¿Es

control del aeropuerto de Valencia, lleva ya varios años participando en cam-

una manifestación para pedir módulos glo-

peonatos locales con diversidad de resultados, y algunos de sus jugadores

bales? Pues no, es la celebración del treinta

han formado parte de los equipos de otros centros de control en diferen-

cumpleaños del Golden Flight Level, un festi-

tes torneos internacionales.

val de ski, música y baile, que reúne de forma

En un futuro próximo, este equipo espera poder organizar el primer campe-

anual a los controladores de todo el mundo,

onato de fútbol-7 entre dependencias de control, al que estáis todos invi-

y que este año se desarrolló en Chamonix

tados.

(Francia), del 15 al 22 de febrero. En cuestión de estadística, los españoles arrasamos: de unos 550 participantes, aproximadamente 240 viajamos desde el vecino del sur. Por cierto, que el equipo con mayor número de personas registradas fue Canarias, con 55 miembros (todos sabemos que la tradición esquiadora en Canarias es bien conocida). Desgraciadamente, no podemos decir lo mismo de las competiciones, en las que una vez más nos fuimos a casita tal como vinimos, aunque con la satisfacción de haber pasado una semana inolvidable y con la bolsa llena de nuevos amigos y viejos reencuentros. ¡El año que viene nos vemos en Italia!

Publicaciones Historia de los aeropuertos españoles El

Centro

Documentación

serie pretende dar a

Publicaciones de Aena ha lanzado una

conocer no sólo los

nueva colección que recogerá en to-

aspectos tecnológi-

mos individualizados la historia de to-

cos actuales de estas

dos y cada uno de los aeropuertos y

infraestructuras, sino,

centros de control de España, de la que

y sobre todo, cómo fue-

ya ha presentado las tres primeras en-

ron los inicios de la avia-

tregas, correspondientes a los aero-

ción en los lugares donde

puertos de Vigo, León y Asturias. Esta

su ubican.