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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XI. Nº 45. Verano 2005
4
Editorial Zapatero a tus zapatos
40
Aviones Piaggio 180 Avanti
6
La Casilla 18 Single Sky
43
Seguridad Aérea Los anexos de OACI
8
Destino renovado Nueva Sala de control en el ACC de Palma
48
Historias de control Aquella huelga con la UCD
12
Análisis ETOPS
22
Información Foro pilotos-controladores
26
Navegación Aérea Competencia lingüística de los controladores aéreos
36
Reportaje Spanair, despegando con Canarias
Aviación Deportiva
54 Vuelta a Marruecos en ULM (I)
Noticias
18
Aviación
35
Navegación Aérea
39
Seguridad aérea
60
Miscelánea
Entidades Patrocinadoras
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jorge Cabrera Morales
ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo / Antonio E. Berrocal Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: SANTIAGO: Antonio E. Berrocal / PALMA: Ana Palomares Luengo / CANARIAS: Cayetano de Martí / VALENCIA: Juan A. Domínguez Colaboraciones: Cayetano de Martí, Juan Antonio Domínguez, A. Esteban Berrocal, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Alfonso Barba, Eduardo Carrasco, José Luis Sanz Santos, María Eugenia Santa Coloma.
Gestión Administrativa: SAN ANTONIO GESTIÓN, S.L. Amador de los Ríos, 33, 1º E. 41003 Sevilla Suscripciones y Publicidad: Pilar Ortega Distribución: ESEPOST Diseño Gráfico y Maquetación: El SUEÑO, Comunicación Creativa. 95 422 62 65 Impresión, Fotomecánica y Filmación: ESCANDÓN S.A. Polígono Ind. Nuevo Calonge, calle D, manzana 3. 41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.com Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.
La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.
Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán
ATC magazine / Verano 2005
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Editorial
Zapatero a tus zapatos ATA acusa a los sueldos de los con-
troladores, muy mal retribuidos y saturados de
resultaría infinitamente más caro, por su repercu-
troladores de disparar los costes de
horas de trabajo, tuviese que atender el sistema,
sión en las tasas, que mantener la configuración
la navegación aérea en España”.
llegando a una situación próxima al colapso. En
actual que, por otro lado, garantiza el funcio-
Según esta noticia, que saltó a la
la última década, Aena ha realizado un impor-
namiento ATC en caso de que algún centro de
prensa el pasado 6 de julio, las tasas españolas
tantísimo esfuerzo inversor en la renovación de
control quedase fuera de servicio, una garantía
de navegación aérea resultan ser las cuartas
las instalaciones aeroportuarias y de navegación
que quedaría eliminada con su propuesta.
más caras de Europa; en concreto, las tasas de
aérea: pistas, terminales aeroportuarias, centros
Los políticos nos tienen acostumbrados a tomar
ruta de España (71,95€) sólo son superadas por
de control, torres de control, simuladores, sis-
medidas de encarecimiento cuando quieren restrin-
Suiza, Bélgica/Luxemburgo y Reino Unido (entre
temas de comunicaciones y de tratamientos
gir alguna actividad humana. La subida de impues-
82,76€ y 86,48€.
de datos, radares, ayudas a la navegación, etc.
tos y tasas del agua, el combustible o el tabaco no
El director general de IATA, Giovanni
Igualmente, se ha procedido a la contratación de
han provocado una reducción del consumo, sino un
Bisignani, se ha entrevistado recientemente con
nuevos controladores, cuya plantilla ha quedado
incremento de los ingresos recaudatorios. Nuestro
la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y
duplicada. Sin estas inversiones en instalaciones
colectivo no pretende restringir la actividad aérea,
con el presidente de Aena, Manuel Azuaga, y
y personal, hoy en día sería imposible atender
pero si ésta sigue creciendo en las proporciones en
ha acusado al control aéreo español de haber
los actuales niveles de tráfico de España, que se
que lo ha hecho en los últimos años, no les quepa
incrementado las tasas en los últimos años
han duplicado en los últimos diez años.
la menor duda de que deberán seguirse haciendo
“I
4
muy por encima de la media europea, lo que
Así pues, IATA, que en su día se quejaba
ha producido una escalada en los precios hasta
de la falta de capacidad de España y reclamaba
de personal, y resultará utópico que ustedes plan-
ocupar la posición actual; asimismo, Bisignani
para nuestro país mejores instalaciones y más
teen cualquier rebaja cuando la seguridad de las
ha mostrado su preocupación por las negativas
controladores, se lamenta ahora del cambio
aeronaves y de las personas depende directamente
consecuencias que estos incrementos de costes
que se está produciendo, gracias al cual España
de este esfuerzo económico y humano.
tienen sobre el negocio de la aviación comercial
ha pasado en pocos años de una situación casi
El director general de IATA también ha co-
y el turismo en nuestro país.
tercermundista a liderar en tecnología y profe-
mentado que nuestros sueldos son muy elevados.
importantes inversiones, tanto tecnológicas como
Aunque evidentemente es respetable que
sionalidad el sector europeo del tránsito aéreo.
Evidentemente, cuando a un profesional se le pide
las aerolíneas quieran obtener el mayor bene-
Señor Bisignani: no puede usted pretender que
que entregue la mayor parte de su tiempo libre
ficio posible mediante diferentes estrategias
esta evolución, que permite que las compañías
para mantener el crecimiento del sistema, la retri-
comerciales de mercado como la reducción de
aéreas sigan lucrándose de este negocio, le re-
bución debe ser consecuente con el esfuerzo solici-
costes, no podemos aceptar que la seguridad se
sulte gratis. ¿Por qué no se preocupa del coste
tado o éste no se producirá. Si el sobreesfuerzo no
convierta en uno de los parámetros con los que
de las tasas de aquellos países que siempre han
se produce, IATA no tendrá la ocasión de quejarse
mercadear en la industria aeronáutica.
resultado caros y en los que la inversión ha sido
de un porcentaje mayor o menor de aumento en
Los controladores no tenemos la culpa de
exigua, en lugar de preocuparse por las de los
las tasas, sino de la quiebra de muchas de las com-
que, como consecuencia de la introducción de las
países que están realizando esfuerzos para que
pañías aéreas a las que representa, por falta de
compañías de bajo coste en el sector de la avia-
ustedes puedan seguir volando cada vez más?
slots disponibles. Por otra parte, el mercado negro
ción, otras aerolíneas se vean obligadas a rebajar
IATA propone, igualmente, que se reduzca
de slots volvería a encarecerse con la venta millo-
sus expectativas de negocio si desean seguir en
de cinco a tres el número de centros de control
naria (en euros) de slots que unas compañías no
el mercado. Es obvio que tanto el precio del litro
aéreo españoles. Sr. Bisignani: ¿de verdad piensa
pueden atender y tienen concedidos, a otras que
de combustible como el de las tasas son factores
que con esta medida abarataría costes? Pues si es
los necesitan para cubrir sus compromisos.
comunes a todo el mercado, sea de bajo o de
así, se equivoca de plano, ya que el número de
Es mucho lo que se debe al colectivo de con-
alto coste. Si lo sugerido por el señor Giovanni
sectores necesarios para poder atender un deter-
troladores aéreos españoles por la cantidad de
Bisignani fuese cierto, las compañías aéreas de-
minado volumen de tráfico sería como mínimo el
años que nos hemos pasado trabajando en condi-
jarían de volar por España; sin embargo, y pa-
mismo. Además, costaría mucho dinero prescindir
ciones inadmisibles. Recordemos que las tasas sólo
radójicamente, nuestro país ha soportado todas
de instalaciones recién estrenadas y que tienen
han empezado a subir significativamente desde
las recientes crisis del mercado (11-S, guerra de
una considerable capacidad de crecimiento. ¿Y
hace cuatro años. Es justo reconocer que en los
los Balcanes, 11-M, etc.), y ha conseguido unos
qué me dice del coste social? ¿Acaso piensa que
últimos años nuestras retribuciones han mejorado,
índices de crecimiento superiores al doble de la
los controladores aéreos vamos a ir a vivir donde
pero no en la proporción que se nos imputa, pues
media comunitaria.
usted diga? ¿Le decimos nosotros cuántas com-
los sueldos consolidados por este colectivo están
Durante décadas, en las que la navegación
pañías deben cerrar para que trabajemos más
dentro de la media europea. Son las retribuciones
aérea española fue parte integrante de la fun-
cómodos, o cuántos aviones debe o no comprar
de las sucesivas ampliaciones de jornada las que
ción pública, sus tasas fueron fijadas en precios
cada compañía? Por favor, Sr. Bisignani, tenga más
encarecen el factor de coste laboral. Quizás el Sr.
ridículos. Esto provocó el mantenimiento de ins-
cuidado con sus sugerencias, pues resultan impro-
Bisignani prefiera que dejemos de ampliar nuestra
talaciones y sistemas obsoletos, y ocasionó que
cedentes y contradictorias. Le podemos asegurar
jornada y, a cambio, se arruine a todo el sector que
un número absolutamente insuficiente de con-
que pasar de cinco a tres centros de control les
tiene el privilegio de representar.
Let the cobbler stick to his last ATA blames ATCO’s salaries of
Aena has carried out an important invest-
hand guarantees the provision of ATC in
rocketing the costs of air navi-
ment effort, with the renovation of airport
the event of any control centre being left
gation in Spain”. According to
and air navigation facilities: runways, air-
out of service, a guarantee which would be
this piece of information, whi-
port terminals, control centres, simulators,
ruled out with your proposal.
ch hit the press last July 6th , the Spanish
communication and data systems, radars,
We are used to seeing politicians in-
air navigation charges are the fourth most
navigational aids, etc. Also, new controllers
crease prices when they want to restrict
expensive ones in Europe; to be more exact,
have been recruited and the numbers have
a human activity. The increase in charges,
the Spanish route charges (€71.95) are only
been doubled. Without these investments
water taxes, fuel or tobacco has not led to
surpassed by those in Switzerland, Belgium
in facilities and personnel, it would be im-
a decrease in their consumption but to an
and Luxembourg (between €82.76 and
possible nowadays to attend the current
increase in tax collection. Our collective
€86.48).
traffic levels in Spain, which have doubled
does not wish to restrict air traffic, but if
in the past ten years.
it keeps on growing at the same rate as it
“I
IATA’s chairman, Giovanni Bisignani, recently met with the Minister of
Thus, and even though IATA formerly
has done in the past years, there is no doubt
Infrastructure and Public Works, Magdalena
complained of Spain’s lack of capacity and
that important technological and human
Alvarez, and with Aena’s chairman, Manuel
demanded for our country better facilities
investments will have to be made, and it
Azuaga, and accused Spanish air control of
and more controllers, it now complains of
would be Utopian for you to consider any
having increased its charges in the last years
the changes that are taking place, thanks
cutback when the safety of aircrafts and
well above the European average, causing
to which Spain has passed in a few years
human beings has a direct dependence on
an escalation of prices; Bisignani has also
from a quasi third-world situation to be-
this human and economic effort.
showed his concern on the negative con-
ing a leader in technology and professio-
IATA’s general manager has also men-
sequences that this cost increase will have
nalism in the European air traffic sector. Mr.
tioned that our salaries are very high.
on the commercial aviation business and on
Bisignani: you cannot pretend this progress,
Obviously, when a professional is asked to
Spanish tourism.
which allows air companies to make a hu-
dedicate the largest part of his free time to
Even though we respect the fact that
ge profit, to be gratuitous. Why don’t you
the growth of the system, the retribution
airlines may wish to obtain the maximum
worry about the charges in those countries
must be in accordance with the effort de-
possible benefit through different commer-
which have always been expensive and in
manded, or this will not take place. If this
cial strategies such as cost reduction, we
which investment has been trifling, instead
over effort does not take place, IATA will
cannot allow safety to become one of the
of worrying about the countries that are
not have the chance to complain of a larger
issues that may be haggled over.
carrying out huge efforts so that you can
or lesser tax increase, but of the bankruptcy
keep on increasing your flights?
of many of the air companies it represents
It is not the controllers’ fault that, as a consequence of the appearance of low fare
IATA also suggests reducing from five to
companies in the aviation sector, other airli-
three control centres in Spain. Mr. Bisignani:
other hand, the slot black market would be-
nes have been forced to reduce their business
do you really think this measure will reduce
come more expensive, with the millionaire
prospects if the wish to continue competing.
costs? Because it this is so, you are comple-
sale (in euros) of slots that some companies
It is obvious that both the litre of jet-fuel
tely wrong, since the number of sectors ne-
have been assigned but are not be able to
and charges are common to all companies,
cessary for attending an specific volume of
pay, to other companies that need them to
low fare or high fare. If what Mr. Bisignani
traffic would be at least the same. It would
meet their demand.
has suggested is true, air companies will stop
also be very expensive to do without new
Spanish controllers are owed a great
flying in Spain; paradoxically however, our
facilities that have a huge growth capacity.
debt for the amount of years we have
country has endured all the recent market
And what can we say about the social cost?
spent working in inadmissible conditions.
crises (11-S, war of the Balkans, 11-M) and
Do you think controllers are going to go
We must recall that charges have only star-
has attained growth rates that more than
and live where you decide? Do we tell you
ted to increase significantly in the last four
double the Community average.
how many companies have to close down
years. It is fair to admit that in the last years
During the decades in which Spanish
so that we can work more comfortably, or
our salaries have improved, but not in the
air navigation was public, its charges were
how many airplanes must a company buy?
proportion that has been said, since the
set at ridiculous prices. The outcome of this
Mr. Bisignani, please be more careful with
consolidated salaries in our collective are
situation were obsolete systems, old facili-
your suggestions since they are inadmissible
within the European average. What increa-
ties, and an undoubtedly small number of
and contradictory. We can assure you that
ses the costs are the consecutive working
controllers, terribly paid and snowed un-
reducing the number of control centres
day extensions. Perhaps Mr. Bisignani would
der with work, who were responsible for
from five to three would turn out to be
prefer us to stop extending our working
guaranteeing safety, causing an almost
much more expensive than maintaining
day and make the sector he has the privile-
standstill of the system. In the last decades,
the current scheme, which, on the other
ge of representing go bankrupt.
due to the lack of available slots. On the
ATC magazine / Verano 2005
5
La Casilla 18
Single Sky Como viene siendo habitual en los últimos años, una delegación de SINCTA (Sindicato Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo) –nuestros compañeros portugueses- estuvo presente, en calidad de invitada, durante la celebración del último Congreso Nacional de USCA. Este año, su presidente, Carlos Reis, hizo lectura de un texto que, por su interés y oportunidad, merece ser publicado en las páginas de nuestra revista. Texto: Carlos Reis Presidente de SINCTA as relaciones bilaterales entre
volumen de tráfico con menos controlado-
cada vez más estrecha y constante entre
USCA y SINCTA se han veni-
res, aumentarán de forma generalizada las
nuestras empresas, Aena y Nav Portugal.
do reforzando cada día más
cargas de trabajo y el pastel ATM europeo
Para que dicha colaboración pueda con-
desde la firma del primer
quedará repartido entre unas pocas em-
solidarse, entendemos que es necesario el
protocolo de cooperación entre nuestros
presas de servicios low cost. No pretendo
cumplimiento de estas dos condiciones: en
sindicatos; de eso hace ya casi doce años
ser alarmista, sólo anuncio las intenciones
primer lugar, alejar y desterrar cualquier
(16 de agosto de 1993). Este clima de buen
ya declaradas y recogidas en publicaciones
tentación hegemónica de cualquiera de
entendimiento y colaboración se ha fortale-
oficiales de la Comisión Europea.
las partes, basando las relaciones entre
L
cido por varias razones: porque está basado
Estas perversas intenciones podrán ser
ambas agencias en el respeto mutuo; y
en un sincero y profundo respeto mutuo y,
contrarrestadas con éxito si los sindicatos
en segundo lugar, last but not least, hacer
sobre todo, porque de él sólo pueden deri-
profesionales luchamos de forma decidida
tanto a USCA como a SINCTA partícipes
var ventajas para los controladores aéreos,
en la defensa de los intereses y derechos
activos en la toma de decisiones.
sean éstos españoles o portugueses.
de todos nuestros afiliados, salvaguar-
Sólo a modo de ejemplo: tal y como
dando así el mantenimiento de los nive-
los propios reglamentos del Cielo Único
interés por la firma del primer Protocolo,
les de seguridad operacional alcanzados
Europeo determinan, el establecimiento de
en el momento actual, en el que el Cielo
en Europa.
los famosos Functional Blocks of Airspace
Si en aquel año 1993 ya se reconoció el
6
Único Europeo es ya una realidad jurídica
Porque los controladores de tráfico
(por cierto, nadie aún ha sido capaz de
en plena fase de implementación progre-
aéreo no podemos olvidar que nuestra
explicarme de forma convincente el signi-
siva, la cooperación entre ambos sindica-
principal misión como profesionales es
ficado de este término) tiene que respetar
tos profesionales pasa a ser un imperativo
garantizar la seguridad de las aeronaves
el principio del bottom-up, lo que evidente-
ineludible.
y de las poblaciones sobrevoladas. No nos
mente no sucederá si los representantes de
No nos podemos hacer falsas ilusio-
podemos dejar llevar por aquellos políticos
los controladores de tráfico aéreo intervie-
nes: el Cielo Único Europeo tiene como fin
y gestores que, cegados por la economía
nen, como lo han hecho hasta ahora, como
último implantar en nuestro continente
de mercado, pretenden hacer de la ges-
meros convidados de piedra.
un clima de competencia comercial entre
tión de tránsito aéreo tan sólo un buen
los distintos proveedores de servicios de
negocio similar al del transporte aéreo.
No podemos mirar para otro lado; es evidente que el Single Sky ha de ser moti-
tránsito aéreo para, con ese argumento,
De modo que, si los sindicatos son
reducir drásticamente los costes. Como
siempre necesarios para la defensa per-
de la península ibérica. Pero si consegui-
podréis suponer, ese recorte implicará
manente de los derechos de sus afiliados,
mos afianzar el clima de colaboración exis-
necesariamente reducciones en los costes
en este nuevo escenario europeo debemos
tente, si nos mantenemos mutuamente in-
de personal.
dar un paso hacia delante: tenemos que
formados, si compartimos ideas, opiniones
Si los controladores aéreos europeos y
establecer unas pautas estratégicas que
y proyectos, de tal forma que podamos
los sindicatos que los representan no somos
nos permitan garantizar nuestro futuro
ponernos de acuerdo en lo fundamental,
capaces de enfrentarnos con firmeza al pro-
profesional a medio y largo plazo.
yecto del Cielo Único Europeo, en los térmi-
En SINCTA no tenemos ninguna duda
vo de preocupación para los controladores
entonces SINCTA tiene la certeza absoluta, que compartirá igualmente USCA, de
nos y condiciones que nos ha sido no-pre-
de que, en este nuevo escenario de Cielo
que podemos encarar unidos el futuro con
sentado, el número de centros de control se
Único Europeo, el futuro del ATM en la
confianza y con el necesario optimismo.
reducirá drásticamente, se controlará mayor
península ibérica pasa por la cooperación
Muito Obrigado.
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Destino renovado
Se hizo la luz Nueva sala de control en el ACC de Palma El impresionante aumento del tráfico que experimentó el Centro de Control de Palma en la década de los noventa hizo necesaria una urgente ampliación de sus instalaciones. Así, en junio de 2000 comenzaron las obras de renovación de esta dependencia, con la construcción de dos edificios satélites que albergarían la sala de control y la sala de equipos por una parte, y el simulador y la sala de contingencias por otra. En marzo de 2003 por fin se hizo la luz en las nuevas instalaciones, que sustituyeron la antigua y lóbrega sala de control por una nueva dependencia invadida de luz natural. Texto: Ana Palomares y Joan Mayol Fotos: Joan Mayol y Pepe Costa Palma ACC l edificio que alberga el ACC
acoger en su centro geométrico la torre de
está ubicado en el centro
control, que actualmente se encuentra en
Las obras de remodelación que han
del Aeropuerto de Palma de
proceso de remodelación para adecuar sus
ampliado nuestras instalaciones han con-
Mallorca; esta construcción de
instalaciones a los nuevos equipamientos, a
sistido en la construcción de un primer
forma octogonal tiene la peculiaridad de
las necesidades de personal y a los nuevos
edificio adosado al original, donde se han
E
requerimientos en materia de seguridad.
ubicado la sala de control y la sala de equipos, y un segundo edificio satélite, también adosado a la construcción que ya existía, donde se han instalado el simulador y la sala de contingencias. Las instalaciones originales datan de 1987, año en el que se puso en servicio la actual torre de control. En 1989 se llevó a cabo el traslado de las operaciones del ACC desde las dependencias de Son Bonet, situadas junto al aeródromo del mismo nombre, al actual centro de control. Durante la década de los años noventa, el tráfico aéreo experimentó un crecimiento impresionante y esta circunstancia hizo necesaria la ampliación del ACC.
El importe aproximado de la inversión total para la ampliación del ACC fue de 27 millones de euros.
8
Sala de control.
Para hacernos una idea, el tráfico pasó de 172.681 movimientos en 1995 a 248.442 en el año 2000. En los años siguientes, el tráfico siguió incrementándose hasta llegar al día 7 de agosto del 2004, en el que se alcanzó la cifra récord de 1.007 movimientos en un solo día. Como dato anecdótico, el movimiento número 1.000 fue un B757 de Britannia que salía de Palma con destino a Londres Lutton. A principios del año 2000, el entonces director Regional, Juan Martínez de Miguel, puso en marcha un plan que incluía la ampliación de las instalaciones del ACC, la remodelación de las torres de control de los tres aeropuertos de Baleares y su adecuación en cuanto a sistemas de control, comunicaciones, personal y normativa de seguridad.
Fase de rediseño Aunque el Servicio de Prevención de Riesgos Laborales no fue incorporado inicialmente a esta fase, la insistencia de
Simulador y Sala de contingencia.
Desarrollo de las obras
nuestros representantes hizo que éstos par-
El proceso requirió numerosas reunio-
ticiparan en el quipo de forma activa, pro-
nes en las que se acordaron adaptaciones
En junio de 2000 se inició la primera
poniendo cambios en las estructuras, en el
del conjunto, que fueron apoyadas por la
ampliación del centro, con la construcción
diseño de los nuevos espacios, en el reparto
dirección del centro, continuó con el se-
del edificio que albergaría la nueva sala de
de los nuevos volúmenes y superficies, en
guimiento de las obras y el cumplimiento
operaciones y la sala de equipos. Teniendo
el cumplimiento de exigencias de nuestro
de los acuerdos adoptados, y acabó con
en cuenta que llevábamos años trabajando
convenio y en la adaptación a la normativa
valoraciones y evaluaciones de nuestras
en una sala de control con el aspecto lóbre-
vigente, especialmente en lo que se refiere
instalaciones por parte de empresas aje-
go típico de este tipo de dependencias, y
a riesgos laborales.
nas a Aena.
sabiendo que los nuevos equipamientos ya
ATC magazine / Verano 2005
9
Destino renovado
La sala de control está dotada de diez UCS FOCUCS ampliables a doce. Actualmente, la configuración máxima desplegable es de tres sectores de ruta y tres de aproximación, que para el año que viene podrían ser cuatro. permitían altas intensidades de luz ambiental, nuestro objetivo fue principalmente conseguir una “sala de control con vistas”, es decir, modificar las fachadas del edificio, ubicar las futuras UCS y distribuir los servicios de manera que pudiéramos dotarla de la máxima superficie posible de ventanales. Y así se hizo. La obra civil finalizó en el mes Sala de control.
de julio de 2001. Paralelamente a la instalación de los equipos en la que iba a ser la nueva sala de operaciones, se inició la construcción del segundo edificio anexo, que albergaría el simulador y la sala de contingencias, además de otras dependencias como salas de reuniones, aulas CBT, y dormitorios. También en éste se aplicaron criterios ergonómicos, con el objetivo de disfrutar al máximo de la luz exterior, estando la sala a pleno rendimiento. Este edificio CATS (Contingencia ATS) entró en servicio en marzo de 2003 como centro de formación. La ampliación concluyó con la reforma completa del antiguo edificio. El importe aproximado de la inversión total para la ampliación del ACC fue de 27 millones de euros.
Estado actual La actual sala de operaciones tiene una superficie aproximada de 440 metros cuadrados, y su principal característica diferencial es que se trata de la primera sala de control con luz natural que entra por los ventanales de tres de sus cuatro paredes. Desde el punto de vista operativo, está dotada de diez UCS FOCUCS ampliables a doce. Actualmente, la configuración máxima desplegable es de tres sectores de ruta y tres de aproximación, que para el año Radar.
10
Simulador y sala de contingencia.
servicios y oficinas de Aena, las oficinas del
250
SAR y la cafetería. La ampliación supuso un gran esfuerzo
200
para todos nosotros: técnicos, controladores y personal de administración. Se hizo
150
un esfuerzo organizativo, planificando la
100
reforma por fases, de manera que ninguno de los más de doscientos trabajadores
50 0
que aquí nos encontramos detuviera su actividad. Para ello, contamos con la com-
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Evolución del tráfico en cinco años en miles de movimientos.
prensión y paciencia de todos, teniendo en cuenta la mejora que nos esperaba al final de este periodo tan molesto como
que viene podrían ser cuatro. Este cuarto
es totalmente autónoma e independiente;
sector ya está diseñado y a la espera de
puede quedar aislada del resto de estructu-
Las Delegaciones Sindicales y los
aprobación. Es una sala configurada según
ras y dispone de sistemas independientes
Comités de Seguridad y Salud Laboral, jun-
el estándar de Navegación Aérea, con una
de suministro de energía, climatización, sis-
to con el Servicio de Prevención de Riesgos
posición de Supervisión que comparten
temas ATC, comunicaciones tierra-aire y ra-
Laborales y la Dirección Regional, parti-
jefe de sala y supervisor, y otra posición
dio-enlaces, actuando de back-up del ACC
ciparon activamente hasta la finalización
para el TCA.
en el caso de que la sala de control quede
del proyecto, una colaboración que sigue
fuera de servicio. También está abierta al
manteniéndose en reuniones trimestrales
exterior por numerosos ventanales.
del Comité de PRL (Prevención de Riesgos
La sala de contingencias ATS está dotada de tres UCS ampliables a cuatro, y de una posición de Supervisión. La parte del
Asimismo, el edificio original fue total-
edificio en la que está ubicada esta sala
mente remodelado y dotado de todos los
necesario.
Laborales), buscando siempre cualquier mejora que se pueda alcanzar.
ATC magazine / Verano 2005
11
Análisis
ETOPS Bimotores de largo alcance De la sopa de letras en que se ha convertido la aeronáutica en los últimos años, vamos a rescatar en esta ocasión un acrónimo de uso común: ETOPS, ExtendedRange Twin-Engine Operations. Se trata, en esencia, de una reglamentación extremadamente rigurosa que permite a los aviones comerciales de dos motores volar rutas, o segmentos de ellas, alejadas más de sesenta minutos de aeropuertos susceptibles de ser utilizados como alternativos en ruta en caso de fallo de motor o cualquier otra incidencia en vuelo. Texto: Antonio E. Berrocal TACC Noroeste
esde la década de los años
en el inicio de los mismos, la viabilidad de
reactores DC8, B 707 y el Conver Coronado
treinta del siglo pasado -cuan-
una ruta venía determinada, sobre todo,
990, con un radio de alcance muy supe-
do los hidroaviones Dornier-
por la autonomía de combustible de las
rior, capaz de atravesar el Atlántico Norte
Wal o los Boeing 314 Clipper
aeronaves. Lo común era hacer escalas
sin escalas. En los años setenta, el B 747 se
establecieron los primeros vuelos transat-
técnicas en archipiélagos como las Azores
convirtió en el buque insignia de los vuelos
lánticos de pasajeros- hasta el día de hoy,
o Canarias, o en su caso Gander , Shannon
intercontinentales, arrinconando así al DC
han sido muchos los cambios efectuados
o Natal; así lo hicieron los primeros avio-
8, al DC 10 y al TriStar.
en lo relativo a las rutas para poder unir
nes modernos de la década de los cuaren-
Lo único que tenían en común todos los
con éxito la seguridad y la eficiencia de
ta, como los DC4/DC6, con un alcance de
aviones citados hasta ahora era que estaban
los vuelos transoceánicos. La certificación
unos 4.000 kilómetros. En la década de los
propulsados por cuatro motores, excepto
ETOPS no es más que el último paso de la
cincuenta apareció el DC 7 y Lockheed L-
el DC 10 y el TriStar, que eran trimotores.
industria para mejorar la eficiencia de este
1049 SuperConstelation, todo un hito de la
A mediados de los setenta, el queroseno
tipo de vuelos, sin comprometer por ello la
aviación, con un radio de acción de más de
se encareció de forma exponencial: en solo
seguridad de las operaciones.
7.000 kilómetros, y que se convirtió en el
una década, su precio llegó a multiplicarse
Repasando sucintamente la historia de
Air Force One del Presidente Eisenhower.
por diez, lo cual supuso un incremento au-
los vuelos transatlánticos, veremos como,
En la década siguiente tomaron el relevo los
tomático de las tarifas aéreas y un receso
D
12
án ld -R o DQ 7G EA r: to Au
del A300 se convirtió en una
Para que una compañía sea autorizada
tarea extremadamente difícil
a volar una ruta ETOPS es necesario que sus
y no sólo por el nuevo concepto,
aviones, su servicio de mantenimiento, sus
si no también por ser el primer pro-
tripulaciones y su despacho técnico estén
ducto de un nuevo constructor. En el
certificados para ello. Las autoridades com-
año 1976 se vendieron 500 aparatos de
petentes para la validación de dichas cer-
fuselaje ancho de origen norteame-
tificaciones son la norteamericana Federal
ricano y tan sólo uno de Airbus.
Aviation Administration (FAA) y la europea
En 1978, el A 300B4 fue el
Joint Airworthiness Authorities (JAA), en
primer birreactor en cru-
ambos casos bajo unas directrices bastante
zar el Atlántico Norte en
similares, aunque no idénticas.
un vuelo comercial sin escalas; el hito pasó sin pena ni gloria.
La fiabilidad del motor de una aeronave probablemente sea el factor deter-
Efectivamente, la pionera en el diseño
minante para que ésta consiga su certifica-
de bimotores de largo alcance fue Airbus,
ción ETOPS: ha de tener un coeficiente de
pero sin duda los B-757 y B-767 coparon
parada de motor en vuelo (In Flight Shut
el mercado desde principios de los años
Down, IFSD) inferior al 0,05, lo que viene
ochenta; el éxito comercial de ambos
a significar una media no superior a una
aviones fue espectacular. Tras el éxito de
sola parada cada 20.000 horas de vuelo.
Boeing, el consorcio europeo sacó al merca-
Para ello, debe existir un registro muy de-
do dos bimotores que intentaron equilibrar
tallado de los últimos doce meses de vuelo
la balanza para cubrir las rutas de largo
de la aeronave en rutas que no superen
alcance: el A-310 y años más tarde el A-330.
los sesenta minutos para alcanzar un aero-
muy importante en la demanda, sobre to-
La respuesta de Boeing fue el B-777. Así
puerto alternativo. Si se ha logrado dicho
do en los vuelos transoceánicos y de largo
pues, los modelos A-300, A-310, A-330, B-
coeficiente IFSD, la aeronave consigue au-
recorrido.
757, B-767 y B-777 pueden obtener la certi-
tomáticamente una extensión de sesenta minutos adicionales. Para poder alcanzar
Para salir de la grave encrucijada en
ficación ETOPS (aunque, como veremos más
que había caído la industria aeronáutica
adelante, no son los únicos). Todos ellos son
esos índices de fiabilidad tan altos, es ne-
tras la crisis del petróleo, se inició una carre-
bimotores que cubren rutas transoceánicas.
cesario que los planes de mantenimiento
ra para la reducción de costes operacionales
El A-350 está por llegar.
de la compañía cumplan, así mismo, una
que supuso, entre otras medidas, la revisión de flotas en las principales compañías aé-
serie de requisitos. Además del motor, ha
Certificaciones ETOPS
de estar certificado igualmente el conjunto
reas y la retirada de aquellos aviones exce-
Tal vez sería pertinente aclarar desde un
sivamente consumidores de combustible.
principio que los vuelos certificados como
La primera compañía aérea que consi-
Los cuatrimotores tenían por entonces los
ETOPS no implican necesariamente que las
guió certificación para volar en un umbral
días contados; sólo el B-747 pudo salvarse
rutas voladas sean transoceánicas o que las
distancia/tiempo de hasta 75 minutos fue
de la quema.
aeronaves sean widebodies; en la mayoría
Air Canada, para cubrir su ruta Toronto-
Unos años antes, Airbus había presen-
de los casos así será, pero no siempre. La
Bermudas en 1983. Un B-767/200 de la
tado un nuevo concepto de avión de fuse-
certificación ETOPS, sólo indica que estamos
TWA, en mayo de 1985, fue el primer bi-
laje ancho y doble pasillo, propulsado por
hablando de un avión bimotor; podría tra-
rreactor autorizado para volar en el umbral
sólo dos turbinas: el A300. La aparición en
tarse incluso de un turbohélice que vuela
de los 120 minutos. Desde aquel año 1985,
el mercado de un bimotor de largo alcance
una ruta alejada más de sesenta minutos
los fabricantes de aviones de largo alcance
tuvo que superar la percepción generaliza-
de un aeropuerto susceptible de ser utili-
se han declarado su batalla particular para
da de que “volar con cuatro motores era
zado como alternativo en caso de fallo de
ir ampliando los umbrales distancia/tiempo,
más seguro que hacerlo sólo con dos”, y
motor y/o de un sistema básico (presuriza-
que ya procedía de décadas anteriores. Se
ción, hidráulico, protección contra el fuego,
cuenta que cuando preguntaron a Henry
eléctrico, etc.). Sin duda, los fabricantes de
Royce, fundador del emporio RR, por qué
aviones bimotores de fuselaje ancho que
siempre viajaba en aviones cuatrimotores,
cubren las rutas intercontinentales han sido
éste respondió: “porque no los hay de cin-
los impulsores de esta nueva normativa que
co”. También en la década de los cincuenta,
suplanta a la establecida en el año 1956
el L-1049 SuperConstellation era denomi-
por la FAA norteamericana, que prohibía
nado “el trimotor más seguro del mundo”
alejarse a los aviones bimotores a distan-
(un cuatrimotor que podía volar con sólo
cias superiores a una hora de vuelo de un
tres y el otro de reserva). La introducción
campo de aterrizaje adecuado.
fuselaje/motor.
La aparición en el mercado de un bimotor de largo alcance tuvo que superar la percepción generalizada de que “volar con cuatro motores era más seguro que hacerlo sólo con dos”.
ATC magazine / Verano 2005
13
Análisis
Air Transat 236 En la madrugada del 24 de agosto de 2001, un A-330/200 de la compañía chárter canadiense Air Transat tomaba tierra en la Base Aérea de Lages (Azores, Portugal). Este hecho no sería reseñable si no fuese porque dicho aterrizaje supuso el final exitoso de un vuelo ETOPS que, sobrevolando el océano Atlántico
Autor: EA7GDQ-Roldán
a nivel de crucero 390, sufrió la parada de ambos motores por falta de combustible y alcanzó dicho aeropuerto tras planear durante 19 minutos. El avión cubría la ruta entre Toronto y Lisboa, siguiendo un track oceánico compatible con su certificación ETOPS de 120 minutos. Debido a la saturación de algunos encaminamientos, el vuelo TS 236 fue desviado por el Centro de Control de Gander a unas 60 NM al sur de la ruta prevista. Durante las cuatro primeras horas, el vuelo aparentemente se desarrolló con entera normalidad, pero, a las 05.36 UTC, la tripulación detectó que el combustible remanente en los tanques era
Autor: EA7GDQ-Roldán
muy inferior al esperado: el tanque
Los fabricantes de aviones de largo alcance se han declarado su batalla particular para ir ampliando los umbrales distancia/tiempo.
14
alojado en la cola (3.200 Kgs) estaba completamente vacío y el tanque del plano derecho y el central se encontraban en una situación muy parecida. Ante el problema detectado, la tripulación requirió desviarse al aeropuerto
más largas para asegurarse la presencia de
alternativo en ruta, LPAZ, declarando
aeropuertos alternativos a menos de tres
emergencia a las 05.48. El remanente
horas de vuelo con un solo motor. Así, por
de combustible era a esa hora de unos
ejemplo, si el vuelo Nueva York/Singapur
7.000 kgs, cantidad insuficiente como
se efectúa a bordo de un bimotor sujeto
para alcanzar Lisboa.
a las restricciones ETOPS, resulta ser 360
La tripulación, ante la falta de com-
millas náuticas más largo que si se hiciese
bustible en el tanque derecho, proce-
a bordo de un trimotor o cuatrimotor; por
dió al trasvase de combustible desde el
el contrario, el ratio entre pasajero/milla
plano izquierdo, creyendo que sólo se
que a la postre no significan otra cosa que
volada es un veinte por ciento más barato
trataba de un problema de descompen-
una reducción de costes operativos para las
en los bimotores de largo alcance.
sación entre los tanques de combustible.
compañías aéreas. En el año 1988, la FAA y
La batalla por el Pacífico supuso que,
la JAA autorizaron los vuelos ETOPS con un
en el año 2000, la FAA autorizase la exten-
umbral de 180 minutos, lo que hizo posible
sión del umbral en un quince por ciento,
umbral de los 240 minutos. De esta forma,
que el océano Atlántico fuese atravesado
hasta los 207 minutos. En la actualidad,
podrá competir, en tiempo de vuelo, con
sin restricciones. En la travesía del Pacífico
y teniendo en cuenta que la USAF nor-
los cuatrimotores que cubren el creciente
Norte, todavía quedaban algunas áreas no
teamericana está abandonando algunas
mercado de Asia y Oceanía.
cubiertas en el umbral de 180 minutos, lo
bases aéreas en el Pacífico, Boeing está
Precisamente un B-777 ostenta el récord
que obligaba a las compañías a seguir rutas
preparando su B-777 para poder alcanzar el
absoluto de vuelo ETOPS con un solo motor.
N
GANDER
SHANWICK MADRID
NEW YORK
Isla de Terceira. Base aérea de Lages. Azores.
LISBON
CANARIAS
Todo ello, sin seguir lo indicado en el chec-
de noche, sin instrumentos, sin apenas
crossfeed, el problema, lejos de ser sol-
hidráulico y sin energía eléctrica; sólo ac-
ventado, fue agravado hasta tal punto
cionando los alerones, los flaps y el timón
de que todo el remanente de combustible
de profundidad, el avión entró en la pista
fue expulsado a la atmósfera.
33 de la base a una velocidad de más de
La investigación igualmente puso de
200 nudos. Sin spoilers, slats ni reversa y
manifiesto que la causa de la fuga masiva
únicamente accionando los frenos, detuvo
de combustible del motor derecho recaía
el avión; el tren principal quedó muy da-
en los trabajos de mantenimiento efectua-
ñado y llegó a incendiarse. La evacuación
dos el 19 de agosto, cuando fue substituida
del avión se efectuó en noventa segundos
la bomba del hidráulico del motor derecho
y sólo algunos pasajeros resultaron heridos
RR Trent 700 por otra de un motor análogo.
en la evacuación.
Durante las labores de mantenimiento, y
klist y sin comprobar de forma fehaciente
La acción del comandante le valió
que el origen del problema era realmente
el reconocimiento de la ALPA (Air Line
servicio de la RR, no se mantuvo la distan-
la descompensación.
Pilot Association) y fue galardonado
cia mínima necesaria entre los conductos
obviando lo indicado por los boletines de
A las 06.11, el motor derecho del avión
con la Superior Airmanship Award. Sin
del hidráulico y los de combustible. Por la
dejó de funcionar. Se encontraban a unos
duda, era justo reconocerle su gran ha-
proximidad no reglamentaria y debido a las
217 Kms de Lages y a nivel de vuelo 390.
bilidad para mantener en vuelo un A330
inevitables vibraciones, ambos conductos
En principio, el A330, con su certificación
en unas condiciones tan precarias. En
acabaron poniéndose en contacto y, por
ETOPS, podía volar con un solo motor has-
un principio fue considerado como un
rozamiento, el conducto del combustible
ta casi dos horas de vuelo y, por tanto,
verdadero héroe.
acabó fracturándose. Allí se inicio la inadvertida fuga.
alcanzar las Azores sin mayor problema. Se
El límite entre héroe y villano en mu-
estima que el remanente de combustible
chos casos no es más que una delgada
La compañía Air Transat fue sancio-
en ese momento era de 1.100 Kgs: en unos
línea. Así pues, las investigaciones pos-
nada con 250.000 dólares canadienses
veinte minutos se habían volatilizado seis
teriores al incidente pusieron de mani-
de multa por diversas infracciones en el
toneladas de combustible. Diez minutos
fiesto que las acciones tomadas a cabo
servicio de mantenimiento, le fue reti-
más tarde, el remanente había descendido
por la tripulación cuando fue detectada
rada la certificación ETOPS de 120 mi-
hasta los 400 kgs.
la falta de combustible fueron inapro-
nutos para toda su flota (A310, A330 y
A las 06.26, el motor izquierdo se paró
piadas. Como ya hemos comentado, la
B757) y los programas de mantenimiento
mientras cruzaba nivel de vuelo 350 y se
tripulación, al comprobar que los tanques
ETOPS fueron revisados, así como los
encontraba aún a 137 kms de su destino
estaban anormalmente vacíos, indujeron
manuales CRM de las tripulaciones de
alternativo. Desde ese momento, el A330
que se estaba produciendo un problema
la compañía.
era sólo un gigantesco planeador de 200
de descompensación (imbalance) de los
Todo esto viene a ilustrar que la ca-
toneladas de peso con trece tripulantes
mismos y, por ello, ejecutaron un trasvase
dena de acontecimientos que pueden de-
y 296 pasajeros a bordo. El pasaje fue
(crossfeed). Sin embargo, no descartaron
rivar en la consecución de un accidente
instruido para un posible amerizaje de
otras hipótesis igualmente factibles que
muy grave puede iniciarse en un hecho
emergencia .
estaban reseñadas en el checklist -que no
aparentemente tan nimio como que dos
El comandante, Robert Piché, fue ca-
utilizaron para solventar la incidencia-.
conductos metálicos no guarden una sepa-
paz de dirigir a la aeronave de forma se-
Entre ellas estaba la fuga de combustible.
ración mínima de una pulgada. La casuísti-
gura hasta la Base Aérea de Lages. Cuando
Efectivamente, se estaba produciendo
ca hizo que aquella noche los compañeros
se encontraba a unos 15 kms de la toma,
una fuga masiva de combustible desde
de Gander desviasen el vuelo 60 NM al
incluso realizó, a nivel de vuelo 130, un
el motor derecho, un dumping inadver-
sur; de no haber sido así, tal vez el final
360º para perder altura. Todo se produjo
tido por la tripulación; así, al efectuar el
hubiese sido otro.
El incidente aconteció en mayo de 2003,
que estaban abordo sólo sufrieron un im-
de su ruta. Lo más parecido a un accidente
cuando un vuelo de United Airlines que
portante retraso para llegar a destino.
le ocurrió en el año 2001 a un avión de la
cubría la ruta Nueva Zelanda/Los Ángeles
Desde el año 1985 se han efectuado
compañía canadiense Air Transat (consultar
tomó tierra en un aeropuerto hawaiano
aproximadamente unos 4,2 millones de
cuadro). Todos los días se efectúan en el
después de permanecer con un motor pa-
vuelos ETOPS y no se ha perdido nunca
mundo unos 1.000 vuelos bajo certificación
rado durante 192 minutos; los 255 pasajeros
una aeronave durante el segmento ETOPS
ETOPS y, sin duda, el B-767, se ha conver-
ATC magazine / Verano 2005
15
Análisis
Con la futura extensión del umbral hasta los 240 minutos, las diferencias entre los tracks oceánicos volados por los bimotores y los cuatrimotores serán prácticamente inexistentes. serán prácticamente inexistentes. Alcanzar cotas de fiabilidad y de eficiencia tan altas en los motores y la redun-
ATR-72 de Air Tahití, con certificación ETOPS.
dancia de todos los sistemas básicos de un tido en el avión más demandado por las
En un mundo tan competitivo como el
compañías aéreas para cubrir este tipo de
aeronáutico, la utilización de aviones bimo-
de diseño e investigación de toda la in-
rutas. El 76 por ciento de los B-767 fabri-
tores para cubrir las rutas tradicionalmen-
dustria aeronáutica. Han sido muchos los
cados hasta el momento están certificados
te monopolizadas por los cuatrimotores o
recursos destinados hasta poder alcanzar el
como ETOPS; en el caso del B-757 el por-
trimotores, como lo fueron el B-707, DC-8,
umbral de los 207 minutos vigentes a día
centaje cae hasta el 42 por ciento.
DC-10, MD-11, B-747 o el más reciente A-
de hoy. La operación de las aeronaves en
Nos hemos ceñido, hasta el momento, al
340, no es más que una estrategia comercial
condiciones tan críticas implica, por parte
mercado de los widebodies de largo alcance.
para la reducción de costes operacionales.
de las compañías aéreas, la elaboración de
Sin embargo, también hay otras aeronaves
La aparición en el mercado de bimotores
unos programas de mantenimiento y de
muy distintas que están igualmente certifi-
de largo alcance y la desaparición del inge-
entrenamiento muy rigurosos.
cadas para volar rutas ETOPS. Por ejemplo,
niero de vuelo en las cabinas, han sido dos
El concepto “cuatro mejor que dos”,
los turbohélices ATR 72 de Air Tahití que
factores que han coincidido en el tiempo y
tan extendido hace unas décadas, no es
enlazan islas de la Polinesia con Australia
no de forma casual. Las limitaciones y res-
necesariamente cierto. No hay razón pa-
o nueva Zelanda, y que para ello vuelan
tricciones iniciales impuestas a los bimotores
ra consumir más combustible, contaminar
umbrales máximos de 75 minutos. Los B-
en cuanto a las rutas a seguir les alejaban
más y además pagar tarifas aéreas más al-
737/300 de Freedon Air necesitan igualmen-
mucho de las rutas óptimas determinadas
tas si, como es el caso, los parámetros de
te certificación ETOPS de noventa minutos
por la meteorología. Con la futura exten-
seguridad no se degradan. Tampoco parece
para cruzar el Mar de Tasmania en Oceanía;
sión del umbral hasta los 240 minutos, las
cierta, por tanto, una conocida traducción
idéntica certificación tienen los 737 BBJ ó los
diferencias entre los tracks oceánicos vola-
libre del acrónimo ETOPS: Engines Turn Or
A-319 que cruzan el Atlántico Norte.
dos por los bimotores y los cuatrimotores
Passengers Swim.
Zonas (aproximadas) de vuelo no permitido, para aviones certificados para poder volar hasta 120 minutos con un motor parado.
16
avión bimotor supone un ingente trabajo
Zonas (aproximadas) de vuelo no permitido, para aviones certificados para poder volar hasta 180 minutos con un motor parado.
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Noticias
Aviación
Compañías aéreas
Texto y fotos: Cayetano de Martí ACC Canarias
Air Europa anunció a principios del pasado mes de junio su en-
Hasta el momento, esta compañía ofrecía 60 frecuencias sema-
trada en Sky Team. Esta alianza, liderada por Air France y KLM,
nales desde Gran Canaria. Por otra parte, Spanair introdujo el
tiene una fuerte implantación en Estados Unidos a través de
pasado 1 de junio una cuarta frecuencia de ida y vuelta en la
Delta, que a su vez ha firmado un acuerdo de colaboración con
ruta Madrid-Valencia.
Northwest y Continental. A lo largo de los próximos doce meses, Air Europa unificará sus estándares de servicio y operatividad a
EasyJet ha reforzado sus conexiones con España, especialmente
los de las aerolíneas de Sky Team.
con el archipiélago balear, en el que ha creado tres frecuencias
Por otra parte, el pasado 12 de mayo esta misma compañía
semanales de Mahón a Gatwick, dos de Mahón a Bristol, tres
española firmó en Pekín un acuerdo de código compartido con
de Ibiza a Liverpool, y dos de Ibiza a Newcastle. Además, Palma
China Eastern, lo que permitirá a sus clientes realizar vuelos
cuenta desde el pasado 2 de julio con vuelos a Basilea y Belfast.
domésticos en este país asiático. En este sentido, el 22 de mayo
En cuanto a la Península, esta compañía low fare inglesa ha
Air Europa inauguró sus vuelos directos entre Madrid-Barajas y
anunciado la próxima puesta en marcha de una tercera frecuen-
Shanghai y Pekín. Los vuelos serán operados con A-340. Todo
cia diaria entre Bilbao y Londres Stansted.
esto ha sido posible gracias a la modificación del acuerdo bilateral firmado el pasado mes de noviembre entre las autoridades
En un anuncio sorpresa, el operador británico de vuelos eco-
de España y las de China, en la que el Grupo Globalia, dueño de
nómicos Jet2 informó recientemente de la inclusión en su flota
Air Europa, vio una gran oportunidad de negocio. Más de 220
de dos B-757-200, que serán entregados a lo largo del tercer
empresas españolas están establecidas en China, y se calcula
trimestre de este año. Su objetivo es incluir vuelos a destinos
que unos 36.000 españoles volarán anualmente a China y unos
más lejanos -para los que el B-737 no es el aparato más idóneo-,
20.000 chinos lo harán a España.
entre los que probablemente se encuentre el archipiélago canario, desde el que pretende volar a los aeropuertos de Leeds Bradford y Manchester. LTU ha anunciado que, a partir del próximo mes de noviembre, comenzará a realizar vuelos low cost bajo el nombre comercial de City Quickies. Esta compañía alemana empezará ofertando vuelos desde Dusseldorf a Viena, Lisboa, Roma y Madrid, cuya tarifa más barata será de treinta euros. Igualmente, LTU ha anunciado seis frecuencias semanales Dusseldorf-Nueva York, con una tarifa mínima de 149 euros. En la actualidad, LTU cuenta con una flota de 26 aparatos. Para la puesta en marcha de la nueva City Quickies,
Dentro de su proceso de expansión por Latinoamérica, Iberia ha
esta aerolínea necesitará nueve A-320 y cuatro A-321.
reforzado su presencia en Colombia con un acuerdo de código compartido con Avianca para los vuelos Madrid-Cali. Desde el pasado mes de junio, dos frecuencias semanales (miércoles y sábados) serán operadas con B-767 de Avianca. Este acuerdo incluye la posibilidad de conectar los vuelos de Iberia a Colombia con las rutas internas de Avianca y los vuelos de Avianca a Madrid con las principales ciudades españolas. Por otra parte, Iberia continúa con el proceso de renovación de flota iniciado en 1998, recibiéndose un nuevo A-321 (EC-JGS), que ha sido bautizado como Guadalupe. Esta compañía sigue interesada en crear una compañía de vuelos low fare, con la que competir con la creciente ola de aerolíneas de bajo coste.
A partir del próximo mes de noviembre, Air Berlín reforzará su presencia en su hub de Palma de Mallorca, incrementando
18
De cara al verano, Spanair ha reforzado las rutas que unen la
a dos diarias las frecuencias con Lisboa, Oporto y Madrid. Para
Península con Gran Canaria, que se han incrementado un 25 por
esta temporada de verano, la compañía alemana tiene previs-
ciento. Así, esta isla cuenta ya con un vuelo directo semanal a La
to operar 262 vuelos semanales a destinos europeos y 93 a la
Coruña, que se une a las conexiones ya existentes vía Madrid.
Península Ibérica.
Boeing prevé volver a superar a Airbus antes de 2008 Después de tres años consecutivos de
En apenas trece meses de comercializa-
liderazgo de Airbus en la industria in-
ción, Boeing ha recibido ya trece pedidos
ternacional de construcción aeronáutica,
del nuevo 787, y asegura que dispone de
Boeing prevé volver a superar a su rival
un mercado potencial de ventas de este
europeo antes de 2008, año en que en-
aparato de entre 2.000 y 3.000 unidades
trará en servicio comercial su nuevo avión
en los próximos veinte años.
787 Dreamliner.
En total, la flota pasará de 16.778 a
Boeing tiene previsto para este año un
35.500 aviones entre 2005 y 2024. El
total de 320 entregas de aviones, mien-
ochenta por ciento de las compras co-
tras que Airbus espera entregar entre 350
rresponderán a aviones de modelos de
y 360 aeronaves. No obstante, la compa-
pasillo único o de tamaño medio con
ñía norteamericana espera aumentar sig-
doble pasillo. Por el contrario, los avio-
nificativamente su número de entregas a
nes de gran tamaño como el 747 sólo
partir del próximo año, situándolas entre
sumarán algo más del tres por ciento de
375 y 385 en 2006.
las entregas en las próximas décadas.
Breves El 22,8 por ciento de los vuelos intraeuropeos de salida ope-
El Gupo Page, que este año celebra su cuarenta aniversario,
rados en el aeropuerto de Barajas por las compañías aéreas
obtuvo en 2004 un beneficio neto de 3,7 millones de euros, lo
que integran la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA) en el
que representa un incremento del 26 por ciento con respec-
primer trimestre de 2005 sufrieron retraso, mientras que en las
to al ejercicio anterior. Las ventas de la compañía alcanzaron
llegadas los vuelos demorados se situaron en el 21,9 por ciento.
un total de 56,65 millones de euros, una cifra algo inferior a
Estos datos sitúan a Barajas en el puesto número nueve de los
la de 2003 debido, fundamentalmente, a la ralentización de
27 aeropuertos europeos analizados, y a Barcelona –que tuvo
las adjudicaciones procedentes de algunos de sus principales
un 22,4 por ciento de vuelos de salida demorados y un 23,4 por
clientes, como son Aena y el Ministerio de Defensa, tras el
ciento de llegadas retrasadas- en el décimo puesto.
cambio de Gobierno.
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••
Los ministro de Economía de la UE continúan presentando discre-
Indra ha firmado dos nuevos contratos de gestión de tráfico
pancias sobre la creación de un impuesto especial en los billetes
aéreo en El Salvador y Macedonia por un importe conjunto de
de avión para financiar la lucha contra la pobreza, por lo que
4,5 millones de euros. La compañía implantará un sistema de
han encargado a la Comisión Europa que complete su informe al
radar en el aeropuerto de Ilopango (San Salvador), así como
respecto. El Reino Unido, Francia y Alemania están entre los paí-
otro sistema de radar y dos posiciones operativas en la torre de
ses partidarios de esta posición, mientras que España, Portugal,
control del aeropuerto de Ohrid (Macedonia). Por otra parte,
Italia y Grecia forman parte del grupo de Estados reacios a la
Indra ha sido recientemente seleccionada por Airbus para de-
obligatoriedad de la tasa.
sarrollar los sistemas de defensa electrónica que protegerán el avión de transporte europeo A400M.
••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ••••••••••••••••••••••••••••••••••••• La Dirección General de Aviación Civil recibió en cuatro meses un total de 359 quejas de pasajeros acerca del nuevo regla-
Un estudio realizado por científicos europeos, con la participación
mento de la Unión Europea que regula las indemnizaciones
del CSIC, ha llegado a la conclusión de que el ruido de los aviones
por denegación de embarque (overbooking), cancelaciones y
puede dañar la capacidad de compresión de lectura y la memoria
retrasos de vuelos.
visual de los niños que viven cerca de los aeropuertos.
ATC magazine / Verano 2005
19
Noticias
Las pérdidas de las aerolíneas crecerán un 25% en 2005 por el precio del crudo
Aviación
Las emisiones contaminantes del sector aéreo se duplicarán de aquí a 2030 Aunque las aerolíneas pongan en servio aviones menos contaminantes, las emisiones de gases que contribuyen al calentamiento del planeta procedentes de sector aéreo se duplicarán de aquí al año 2030, debido al previsible crecimiento del número de vuelos. De esta forma, la disminución del volumen de emisiones que podrían conllevar los avances tecnológicos quedará contrarrestado por el aumento del tráfico. Esta es, al menos, la conclusión a la que ha llegado el llamado Grupo para una Aviación Sustentable, integrado por varias compañías aéreas británicas como British Airways y Virgin Atlantic, además de fabricantes del sector como Airbus UK y el operador de los aeropuertos de este país. Entre los objetivos de este grupo está la reducción en un cincuenta por ciento de aquí
Las compañías aéreas elevarán
a 2020 en las emisiones de dióxido de carbono, así como la rebaja en un ochenta por
este año sus pérdidas hasta un to-
ciento de las emisiones de óxido de nitrógenos en el mismo periodo.
tal de 4.780 millones de euros, lo que supone un incremento del 25 por ciento respecto a las contabilizadas en 2004, que fueron de 3.830 millones de euros. La causa principal de este aumento se encuentra, según el director general
Nueva terminal de llegadas en el aeropuerto de Reus
de la Asociación Internacional del
El pasado 16 de junio entró en servicio
ficio junto a la terminal ya existente des-
Transporte Aéreo (IATA), Giovanni
la nueva terminal de llegadas del aero-
tinado a dar servicio a los vuelos de bajo
Bisignani, en el encarecimiento
puerto de Reus, que consta de una única
coste. Con una superficie de 850 metros
del precio del petróleo.
edificación de 3.800 metros cuadrados y
cuadrados, esta nueva instalación cuenta
Según la IATA, las aerolíneas ten-
encierra un bloque central de dos plan-
con ocho mostradores de facturación.
drán que pagar este año un total
tas. La nueva terminal tiene capacidad
La nueva terminal de llegadas se com-
de 66.130 millones de euros por
para absorber 1.500 pasajeros cada hora
pletará con la ampliación del apar-
la factura del carburante, frente
y ha supuesto una inversión de 4,5 mi-
camiento existente, que contará con
a los 34.930 de 2004.
llones de euros.
veinte nuevas plazas para autocares y
Asimismo, Bisignani atribuyó
Asimismo, se ha construido un nuevo edi-
setenta para turismos.
al crecimiento de los costes de operar en EEUU, donde las tasas son de 200 dólares por cada billete, lo que representa un 26 por ciento del montante total. El director general de IATA exigió a los gobiernos que dejen de dar “privilegios” a las aerolíneas de bajo coste, compañías, que en su opinión, han incrementado su posición amenazadora para las firmas tradicionales.
20
Fuente: agc-Aena
el incremento de las pérdidas
Noticias de la FIO La FIO adquiere un Polikarpov I-16 El I-16 -un auténtico icono de la Guerra Civil española- fue el primer caza monoplano que entró en servicio en el mundo (en
Ayuntamiento de Getafe, esta fundación ha comprado en Wanaka
1934), con tren de aterrizaje retráctil, de mecanismo manual y
(Nueva Zelanda) un I-16 Mosca o Rata en estado de vuelo. El avión
cabina cerrada. Su fuselaje monocasco estaba fabricado total-
está siendo sometido ahora a una revisión previa a su desmontaje
mente en madera y sus alas, de tipo cantilever, eran metálicas
y envío vía marítima a España, que incluye el pintado en los colores
con forro de tela, salvo el borde de ataque, que tenía revesti-
verde y azul claro de un Mosca de la caza republicana.
miento metálico. Autor: Javier Permanyer
Gracias al éxito de la campaña de captación de fondos iniciada hace unos meses por la FIO, y con la decisiva aportación del
Los restos del avión adquirido por la FIO fueron recuperados en 1992 cerca del lago Kokkoyarvi, en la región rusa de Karelia. Probablemente perteneció a las fuerzas aéreas navales soviéticas y se estrelló entre 1941 y 1943. Se trata de un Mosca tipo 5 con motor M-62 de mil caballos. Tras la recuperación de los restos del avión, éste fue meticulosamente reconstruido en Siberia hasta dejarlo en estado de vuelo, con la configuración de un I-16 tipo 24. Su primer vuelo tuvo lugar en Rusia en 1998, y posteriormente fue enviado a Nueva Zelanda junto con otros cinco I-16 restaurados, donde ha participado en varias exhibiciones aéreas hasta la fecha.
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21
Información
Foro
Pilotos-Controladores Nuevas formas de diálogo A pesar de la evidente relación existente entre el trabajo de los controladores y el de los pilotos, lo cierto es que nuestro único nexo de unión diario es la frecuencia. Con objeto de establecer otro medio de comunicación más amplio, el Centro de Control de Barcelona decidió invitar hace ya algunos años a varios pilotos para que dieran unas charlas durante los cursos que recibían los nuevos controladores. De este modo surgió el actual foro pilotos-controladores, una idea consolidada que está a punto de cumplir su cuarto año de vida. Texto y fotos: María Eugenia Santa Coloma Barcelona ACC
n el mundo del control aé-
surgen problemas y malentendidos que
algún piloto a los cursos que se les daban
reo, la voz es la herramienta
dificultan nuestra labor diaria, la mayor
a los nuevos controlares que se incorpo-
utilizada en nuestro trabajo
parte de las veces porque nosotros, los
raban al Centro de Control de Barcelona.
diario. A través de ella pro-
controladores, conocemos poco del tra-
El objetivo era que los recién llegados pu-
porcionamos información, establecemos
bajo de los pilotos y viceversa. Esto hace
dieran escuchar en primera persona cuáles
un orden y, en definitiva, nuestra voz se
que nuestros diálogos se reduzcan a un
eran los problemas que se encontraban los
convierte en los ojos del piloto. Esta estre-
“contacto radar” o “ascienda a nivel de
pilotos mientras realizaban su trabajo.
cha relación basada en la emisión de un
vuelo 350”, haciéndose necesario buscar
Estas charlas fueron muy provechosas
sonido hace que no conozcamos casi nada
un espacio donde intercambiar opiniones
y cada vez se hacían con más frecuencia,
de nuestro interlocutor.
sobre nuestras respectivas tareas.
sobre todo teniendo en cuenta que la ins-
E
Muchas veces, aún a pesar de inten-
Como consecuencia de ello, hace ya
trucción en el ACC Barcelona es constante
tar hacer nuestro trabajo lo mejor posible,
algunos años surgió la idea de invitar a
a lo largo de todo el año. Fue así como durante el verano del año 2002 se invitó a una comida a todos los pilotos que durante los años precedentes habían participado de forma voluntaria y desinteresada en las charlas. Durante la misma surgió la idea de regularizar de algún modo estos diálogos entre ambas partes y establecer reuniones periódicas en las que pudiésemos intercambiar nuestros puntos de vista. Tres meses después, en septiembre de 2002, tuvo lugar la primera reunión del
22
Debido a que la mayor parte de nuestros compañeros no puede asistir a las reuniones, se pensó que sería buena idea redactar un boletín en el que se recogían todos los temas tratados a lo largo del año en las reuniones. que denominaríamos “Foro de pilotos-
cionaba el recién nacido foro. De todos
controladores”.
es sabido que al principio la ilusión y las
Esa primera cita, a la que asistieron
ganas por realizar una nueva tarea son
ocho pilotos y diez controladores, fue la
muchas, pero que, generalmente, el paso
primera prueba que pasamos ambos co-
del tiempo nos va desinflando, y aquella
lectivos. En esa sesión se debatieron temas
idea que un día nos pareció estupenda
de interés común para ambas partes. Unos
empieza a convertirse en un sinsentido;
y otros hablamos con total libertad de lo
pero esta vez no ha sido así, y el interés
que nos preocupaba en nuestros respec-
de pilotos y controladores, aun asistiendo
tivos trabajos, de las dudas sobre por qué
a las reuniones en días libres de servicio,
unos y otros actuábamos de determinada
ha prevalecido, consolidándose una vía de
manera y, en definitiva, de los problemas
comunicación muy necesaria para ambas
que surgen día tras día en un trabajo que
partes.
cada jornada es distinto.
Tras cada reunión, se comenzó a re-
Decidimos establecer reuniones bi-
dactar un boletín que contenía los temas
mensuales a efectos de ver qué tal fun-
tratados en la misma y que se repartía a
ATC magazine / Verano 2005
23
Información
se desplazan desde otros lugares como Madrid o Mallorca para poder asistir a las mismas. Hace apenas un mes, esta propuesta se ha hecho extensiva a pilotos de otras compañías extranjeras, a cuyas oficinas de operaciones se envió una carta de presentación junto a unos cuantos ejemplares de los boletines publicados. Hasta la fecha aún no hemos obtenido ninguna respuesta, pero esperamos que en un futuro sus opiniones como usuarios del aeropuerto de Barcelona se sumen a las de los pilotos nacionales. Sabemos que hay muchas cosas que nos preocupan cuya resolución no está en nuestras manos, pero sí damos todos los pasos para que, en la medida de lo posible, sus efectos se minimicen. Es por este motivo por el que se ha invitado a las relos asistentes a la siguiente reunión del fo-
miento. A lo largo de todo este tiempo
uniones a representantes de Operaciones
ro. Poco a poco y por el sistema del “boca
han pasado por el Centro de Control de
del aeropuerto y otros departamentos im-
a boca”, el número de pilotos interesados
Barcelona pilotos de diversas compañías
plicados en los temas que nos preocupan.
en asistir a las reuniones fue aumentando
como Iberia, Air Europa, Spanair, AeBal,
Así conseguimos escuchar otras voces que
hasta el punto de que hubo que establecer
Vueling, Executive Airlines, Air Nostrum
ni vuelan ni controlan, pero cuya labor se
un límite en el número de asistentes por
y Tadair, entre otras, con representantes
encuentra ligada al desempeño de nuestro
cuestiones logísticas.
de flotas tan dispares como B747, A340,
trabajo.
Debido a que la mayor parte de
A320, B737, B717, MD-80, CRJ, F900 y
Tras todo este tiempo en el que ambos
nuestros compañeros no puede asistir a
PA34. Esta amplia representación ha su-
colectivos hemos aunado fuerzas, ya hemos
las reuniones, se pensó que sería buena
puesto un enriquecimiento importante en
dejado de ser sólo una voz para tener tam-
idea redactar un boletín para los contro-
los conocimientos que ambos colectivos
bién rostro. El creciente interés, que nos ha
ladores en el que se recogían todos los
hemos obtenido uno del otro, sobre todo
llevado a limitar el número de asistentes,
temas tratados a lo largo del año en las
si tenemos en cuenta que la forma de ope-
demuestra que estas reuniones despiertan
reuniones. Así, todos podían ser partícipes
rar de un avión ligero nada tiene que ver
las ganas de dialogar y que, gracias a ellas,
de lo que una veintena de personas co-
con un wide body, del mismo modo que el
el mayor conocimiento que tenemos de
mentaba en sesiones de casi cuatro horas
trabajo de un controlador de torre es muy
nuestros trabajos respectivos redunda en
de duración.
distinto al de un controlador radar.
un beneficio común que se traduce en una
Hasta la fecha, llevamos tres años
Muchos pilotos solicitan a sus respec-
mejor labor diaria. Sólo podemos decir que
con las reuniones del foro y los que nos
tivas compañías el día libre para poder
nos sentimos muy orgullosos de este foro y
encargamos de su organización nos sen-
asistir a la siguiente reunión, anunciada
que continuamos con tantas ganas e ilusión
timos muy satisfechos con su funciona-
con dos meses de antelación, e incluso
como el primer día.
IBERIA
A340
A320
B747
2
5
1
AIR EUROPA
B737
B717
MD80
CRJ
F900
C550
4
4
4
3
AeBAL
7
3
3
AIR NOSTRUM
1
VUELING
1
1
1
EXECUTIVE
2
1
TADAIR 2
10
Pilotos asistentes al foro desde 2002 hasta la actualidad.
24
TOTAL 12
4
SPANAIR
TOTAL
PA34
1
4
3
7
1
2
1
3 1
1
1
32
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25
Navegación Aérea
La Torre de Babel Competencia lingüística de los controladores aéreos No debemos olvidar que uno de los fines del Single Sky, en ningún momento ocultado, es facilitar que los controladores de la Unión Europea, independientemente de su país de origen y formación previa, puedan tener una licencia comunitaria y trabajar en cualquiera de las agencias prestatarias de servicios de navegación aérea de Europa. De nada valdría la armonización de los espacios aéreos y la compatibilidad de los sistemas operativos, si en el entorno de trabajo ATC se utilizaran casi tantos idiomas como estados firmantes del tratado. Si fuera así, el proyecto acabaría corriendo la misma suerte que la Torre de Babel, en la que los diferentes gremios de artesanos, ante la imposibilidad de comunicación entre ellos, acabaron dispersándose y abandonando a medio camino su construcción. Texto / Text: Ángel Gutiérrez Asturias TWR
T
odo está en el aire. La tan traída y llevada implantación de la normativa ESARR parece no tener fin. Los calendarios están hace tiempo superados y flota en el ambiente la sensación de que se abre un periodo de tran-
ESARR regulations does not seem to come to an end. The deadlines have been exceeded long ago and the feeling that hangs in the air is that a period
sición para la aplicación general de la normativa. Probablemente,
of transition lies ahead of us for the general application of the
el impass político en que se ha sumido la Unión Europea, con el
regulations. Probably, the political impasse in which the European
rechazo de algunos países a la nueva Constitución, no ayude mucho
Union has sunk into, after some countries have said no to the
a impulsar el cumplimiento de dicha normativa.
new Constitution, will not help much in the promotion of the
En cualquier caso, sería ingenuo pensar que la actual coyun-
26
T
he future is uncertain. The introduction of the
said regulations.
tura va a detener los importantes procesos que afectan a nuestra
In any case, it would be naïve to think that the current
profesión. Aunque sea en un clima de incertidumbre, avanzar
situation is going to halt the important processes that affect
en el conocimiento de los mismos no hará sino permitirnos ser
our profession. Albeit in an atmosphere of uncertainty, ma-
parte importante en la toma de decisiones, adelantar trabajo y
king progress in the knowledge of these processes will allow
facilitarnos su cumplimiento una vez sean aprobados y entren
us to participate actively in the taking of decisions, advance
en vigor. No olvidemos que estos requisitos van a afectarnos de
in our work and comply with the regulations once they are
forma personal y directa a cada uno. No podremos delegar nuestra
passed and come into effect. We should not forget that these
propia formación. Seremos parte implicada como colectivo, pero
requirements are going to affect each one of us personally
el conocimiento del idioma inglés, que muy probablemente será
and directly. We cannot leave out our own training. We will
exigible y verificado con evaluaciones, implicará un esfuerzo indi-
be an interested party as a collective, but knowledge of the
vidual. Por mucha ayuda externa o formación que se nos imparta,
English language, which will probably be required and tested
la mayor parte de nosotros no podrá evitar tener que ponerse a
with evaluations, will demand an individual effort. Regardless
estudiar o refrescar conocimientos.
of as much external aid or training we receive, most of us will
The Tower of Babel Language proficiency of air traffic controllers We must remember that one of the aims of the European Single Sky, an aim that has never been concealed, is to enable air traffic controllers from the European Union, regardless of their country of origin and former training, to possess a community licence and work in any European air navigation provider agency. The harmonization of the airspace and the compatibility of the operational systems would be a pointless task if as many languages were used in the ATC working environment as signatory countries there were to the treaty. If this were so, the project would end up suffering the same fate as the Tower of Babel, in which the different craftsmen guilds ended up dispersing and abandoning its construction half ways due to the inability to communicate between themselves.
Por otro lado, sin lugar a dudas, una mayor preparación lingüística por nuestra parte influirá en un mejor rendimiento
have no choice but to start studying or review our knowledge of English.
en el trabajo, por lo que no deberíamos enfocar esta normativa
On the other hand, there is no doubt that a greater linguistic
como una nueva imposición, que lo es de facto, sino más bien
preparation will bring about a better performance in our work.
como una oportunidad de mejorar el desempeño profesional e
This is why we should not consider this new regulation as an im-
incrementar la calidad de nuestro trabajo, además de permitirnos
position, which, de facto, it is, but as an opportunity to improve
una mayor facilidad de expresión y comprensión en una lengua
our professional performance and increase the quality of our
extranjera, circunstancia ésta que puede ser de gran utilidad en
work, and to express ourselves in a foreign language and un-
determinadas situaciones comprometidas de nuestro quehacer
derstand it better. All this might be very useful in certain delicate
laboral cotidiano.
situations that we may come across in our daily work.
Ámbito normativo y reglamentación
Scope of the regulations and rules
Intentar averiguar en qué fase se encuentra este proceso
It is extremely difficult to appreciate in which stage the
es harto difícil. La toma de decisiones en la Europa política es
process stands. The decision taking process in Europe is very
muy farragosa, pero dada la importancia que tiene el tema,
complicated, but given the importance of this issue, we will
haremos una reseña de las mismas. Todo parte del tantas veces
make a brief outline of the same. Everything stems from the
mencionado Cielo Único europeo, a la sombra del cual han
hackneyed European Single Sky, from which several proposals
ido surgiendo diferentes propuestas por parte de la Comisión
have been put forward by the European Commission. The one
Europea. La que nos atañe tiene fecha 14 de julio de 2004
that concerns us dates July 14 2004 (Proposal for a Directive of
(Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo
the European Parliament and Council concerning the air traffic
relativa a la licencia comunitaria de controlador de tránsito
controller community licence, http://register.consilium.eu.int/pdf/
aéreo, http://register.consilium.eu.int/pdf/es/04/st11/st11484.
es/04/st11/st11484.es04.pdf). It is, broadly speaking, the starting
ATC magazine / Verano 2005
27
es04.pdf). Es, digamos, el documento de partida y que, previsiblemente y con alguna modificación, entrará en vigor. A continuación, el COREPER (Comité de Representantes Permanentes), órgano formado por representantes nacionales apoyados por diversos grupos de trabajo de las administraciones de cada país, ha elaborado una “Orientación General” (http://re-
Regardless of as much external aid or training we receive, most of us will have no choice but to start studying or review our knowledge of English.
gister.consilium.eu.int/pdf/es/04/st15/st15307.es04.pdf), que recoge
point, and the document that is likely to come into effect after
nuevas recomendaciones técnicas y de forma del documento.
some modifications are made.
Los días 9 y 10 de diciembre del año 2004, los ministros de
Also, the Committee of Permanent Representatives
Transportes de la Unión Europea mantuvieron una reunión en la
(COREPER), an organ made up of national representatives suppor-
que aprobaron el borrador de la directiva, remitiendo la misma
ted by several working parties from the administrations of each
al Parlamento europeo. El 10 de marzo de 2005, la Eurocámara
country has drawn up the “General Guidelines” (http://register.
realizó una primera lectura e hizo numerosas menciones al texto
consilium.eu.int/pdf/es/04/st15/st15307/es04.pdf), which includes
(http://register.consilium.eu.int/pdf/es/05/st07/st07083.es05.pdf)
new technical and formal recommendations.
que, dentro del proceso del co-decisión, fueron aceptadas en su
On December 9 and 10 2004, the Ministers of Transport of
mayoría por parte del Consejo. El Parlamento ha remitido el texto
the European Union held a meeting in which they passed the
a la Comisión (mayo de 2005) y solicita que le consulte de nuevo si
directive draft, and sent it to the European Parliament. On March
se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla
10 2005, the European Chamber carried out a first reading of
por otro texto, situación que aparentemente no se producirá. De
the text. (http://register.consilium.eu.int/pdf/05/st07/st07083.
una lectura detallada del documento, al margen de discusiones
es05.pdf). Within the co-decision process, it was mostly accepted
políticas, se pueden extraer las siguientes conclusiones:
by part of the Council. The Parliament has sent the text to the
1. Los dos grupos mayoritarios de la Cámara, popular y socialista, están conformes con la directiva.
Commission (May 2005) and asks to be consulted again should the proposal be substantially modified or substituted by another text,
2. Previsiblemente, la comisión aprobará el texto modificado en-
although this is unlikely to happen. After a thorough reading of
viado por el Parlamento y el Consejo, para que entre en vigor
the document, and regardless of any political interpretation, we
en otoño de este año. El plazo de implantación será de dos
can draw the following conclusions:
años para la mayor parte de los requisitos, que, sin embargo, se amplia a cuatro en el caso que nos atañe: los requerimientos lingüísticos exigibles al personal ATC.
28
Autor: Tomás Vidriales
Autor: Antonio E. Berrocal
Navegación Aérea
1. The two groups that hold the majority in the Chamber, popular and socialist group, agree with the directive. 2. The Commission will probably pass the amended text sent by
3. Una de las recomendaciones dice que “los Estados miembros
the Parliament and the Council, and it will come into effect
podrán exigir, en ciertos casos y por razones imperativas de
in autumn of this year. The deadline for its introduction will
seguridad, el nivel 5 de la prueba de competencia lingüística
be of two years for most of its requirements, although it
de la OACI”, ampliando con ello la exigencia inicial de la co-
will extend to four in the matter that concerns us: language
Por mucha ayuda externa o formación que se nos imparta, la mayor parte de nosotros no podrá evitar tener que ponerse a estudiar o refrescar conocimientos.
3. One of the recommendations says that “the member states may
proficiency requirements for ATC personnel. demand, in certain cases, and for urgent safety reasons, a level 5 of the ICAO language proficiency requirements”, extending the initial demand of a level 4. In any case, the directive almost literally copies what ICAO has established in this regard.
misión que establecía nivel 4. En cualquier caso, la directiva copia casi literalmente lo establecido por OACI al respecto. 4. Esta directiva está en concordancia con lo establecido en las ESARR5 y no viene sino a aplicar de forma práctica los requi-
4. This directive is in accordance with the principles contained in ESARR 5 and merely applies in practice the requirements established in these regulations. Thus, we have four years ahead of us, a period which should
sitos que estas normas establecen.
be enough time to adapt ourselves if we start working on
Nos encontramos, pues, en un escenario a cuatro años vista,
it now.
tiempo suficiente de maniobra para adecuarnos, si comenzamos ya el trabajo.
What is expected from us?
¿Qué se espera de nosotros?
of air traffic controllers and pilots has not been a handicap to
It is obvious that in Western Europe, the language proficiency Es obvio que en el entorno europeo occidental, la competencia
attain one of the lowest accident rates in the world. Broadly
lingüística de los controladores aéreos y pilotos no ha supuesto un
speaking, the level can be described as good, although logically,
handicap para alcanzar probablemente los índices de siniestralidad
it can be improved, and it would be unreal to affirm that it is
más bajos del mundo. En general, el nivel puede ser calificado
homogeneous across all of Europe. Obviously, the English level
como bueno, aunque lógicamente mejorable, y sería irreal afirmar
in the southern countries is lower. This fact should be ascribed
que es homogéneo en todos los controladores europeos. Es obvio
rather to cultural or environmental reasons than to competen-
que en los países más meridionales, el nivel puede ser considerado
ce degrees. For instance, the quality of the Spanish regulated
inferior. Dichas diferencias se basan más en factores culturales o
teaching of foreign languages is clearly inferior to the one in
ambientales que en grados de competencia. Por ejemplo, aquí
other European countries, and the profusion of films in its ori-
en España la calidad de la enseñanza reglada de las lenguas ex-
ginal language is merely anecdotal if we compare it with other
tranjeras es claramente inferior a la de otros países europeos,
countries…In short, our greater or lesser command of English, generally speaking, is necessarily the result of certain environ-
se compara con la de otros países..., En fin, que nuestro mayor
mental determining factors. Autor: Mª Eugenia Santa Coloma
la profusión de filmografía en versión original es anecdótica si
ATC magazine / Verano 2005
29
Autor: Antonio E. Berrocal
Navegación Aérea
Broadly speaking, we can affirm that there are no solid arguments within the European framework that show that the lack of language proficiency has jeopardized air safety. It has been taken for granted that the accident that took place on May 25 2000 in Charles de Gaulle airport, in Paris, between an MD and a Shorts 330 was caused by the use in the same frequency of English and French. However, this assertion is not entirely true; the combined use of the two languages was not the causal factor of the runway incursion (ATC magazine number 31, pages 25-28). Even though we are used to a linear system in the recruitment, training and rating of air traffic controllers, we should start getting used to words such as proficiency, continuous training of personal capacities, optimum performance, trustworthiness, flow of workers, etc. Closing one’s mind to this new reality will only make us loose the chance to demand training in one of the most neglected aspects of our work: the foreign language; in the case which concerns us, English. But we mustn’t be afraid. Each year we have to undergo a medical examination, of which results we are personally responsible. This new language evaluation entails serious obligations for service providers concerning the provision of proper training, with the aim of testing the requirements that will be demanded of us. Even though everything may be improved, the undoubtedly good language proficiency of most air traffic controllers means that this will only be a simple review of our knowledge of English
Los exámenes estarán orientados a la expresión oral, pero no deberán ceñirse exclusivamente al uso de la fraseología estándar, sino al entorno de las comunicaciones aeronáuticas. o menor dominio del inglés, a nivel general, es necesariamente fruto de unos condicionantes ambientales. A nivel general, podemos afirmar que no existen argumentos de peso en el ámbito europeo que evidencien que la falta de competencia lingüística haya comprometido la seguridad aérea.
We should be aware that the general English level (not so phraseology) decreases proportionally to the number of years the air traffic controller has been working. Thus, any attempt made to increase this level should be welcome by our collective. We can extract the following requirements from the aforementioned documents, applicable to both the use of phraseology and the use of language (they correspond with the specifications included in Annex 1 of ICAO Personnel Licensing): · Be able to communicate effectively in voice-only (telephone/radiotelephone) and in face-to-face situations; · Communicate on common, concrete and work-related topics with accuracy and clarity;
Se da por hecho que el accidente acontecido el 25 de mayo de
· Use appropriate communicative strategies to exchange mes-
2000 en el aeropuerto parisino de Charles de Gaulle, entre un MD
sages and to recognize and resolve misunderstandings (for
y un Shorts 330, fue provocado por el uso en una misma frecuencia
example, to check, confirm, or clarify information) in a ge-
de los idiomas francés e inglés; pero la afirmación no es del todo
neral or work-related context;
cierta. El uso combinado de ambos idiomas no fue el factor causal de la incursión en pista (ATC Magazine número 31, pág 25-28). Aunque estemos acostumbrados a un sistema lineal en cuan-
· Handle successfully and with relative ease the linguistic challenges presented by a complication or unexpected turn of events that occurs within the context of a routine work si-
to a la selección, formación y habilitación de controladores,
tuation or communicative task with which they are otherwise
debemos ir acostumbrándonos a palabras como competencia,
familiar;
evaluación continua de las capacidades personales, rendimiento óptimo, desempeño fiable, flujo de trabajadores, etc. Cerrar
· Use a dialect or accent that is intelligible to the aeronautical community.
los ojos a esta nueva realidad sólo servirá para que perdamos
These descriptors are reflected in table 1. All ATC personnel
una oportunidad de exigir formación en uno de los aspectos del
must attain a Language Proficiency Standard Level 4 (Operational).
trabajo en que más descuidada está: el idioma extranjero, en
For the rest of the levels, please refer to the following web pa-
nuestro caso el inglés.
ge: http://limaeco.net/plumaveloz/Varios/Test%20de%20ingles/
Pero no debe haber temores. Todos los años tenemos que
30
and an opportunity to improve individually.
ingl&E9s_oaci.html.
responsables personalmente. Esta nueva evaluación de idioma incluye obligaciones serias para los prestadores de servicios en cuanto a proporcionarnos la adecuada formación, a fin de verificar los requisitos que nos serán exigidos y, a pesar de que todo es me-
Autor: Eduardo Maury
superar un reconocimiento médico, de cuyos resultados somos
jorable, la sin duda buena preparación lingüística de la generalidad de nuestra profesión hará que para la mayoría no suponga más que un simple refresco de conocimientos y una oportunidad de mejorar individualmente. Debemos ser conscientes de que el nivel general de inglés -no así la fraseología- decae de forma proporcional al número de años trabajados como controlador. Por ello, cualquier intento por mejorarlo debería ser bienvenido por nuestro colectivo. De los documentos anteriormente mencionados, se pueden extraer los siguientes requisitos, aplicables tanto al uso de fraseología como al manejo del idioma (éstos se corresponden en su totalidad con los recogidos en el Anexo 1 de OACI Personnel Licensing): · Ser capaces de mantener una comunicación efectiva tanto en situaciones de transmisión exclusivamente vocal (teléfono/radioteléfono), como en situaciones cara a cara; · Poder comunicarse con exactitud y claridad sobre temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo; · Utilizar estrategias comunicativas adecuadas para intercambiar
The tests are orally oriented, even though they should not limit themselves to test candidates in the use of standard phraseology but should also test their ability to interact effectively in aeronautical communications.
mensajes y para reconocer y aclarar malentendidos (por ejemplo, para comprobar, confirmar o aclarar alguna información) en un contexto general o de trabajo;
The directive establishes that an ICAO Language Proficiency Operational Level 5 may be required in certain circumstances.
· Superar satisfactoriamente y con relativa facilidad los retos lingüísticos que pueda crear una complicación o una evolución
How will we be evaluated?
imprevisible de los acontecimientos, en el contexto de una
We must bear in mind that these requirements must not only
situación de trabajo o una tarea comunicativa rutinaria con
be met in a certain moment, but that they must be periodically
la que ya estén familiarizados;
tested. Initially, and while we wait for the establishment of the
· Expresarse en un dialecto o con un acento que resulten com-
definitive regulations, it has been laid down that the minimum
prensibles para la comunidad aeronáutica.
knowledge, the so-called level 4-operational, should be tested
Estos condicionantes vienen reflejados en la tabla 1. Todo el
every two years. These exams will not be of the general langua-
personal ATC deberá alcanzar el denominado “nivel operacional”,
ge type; they will be designed taking into account the specific
el cuarto de seis. El resto de los niveles pueden ser consultados en la
characteristics of the job. Those ATCOs that attain a level 5 (ad-
siguiente página web: http://www.limaeco.net/plumaveloz/Varios/
vanced) do not need to be evaluated again in the next five years,
Test%20de%20ingles/ingl%E9s_oaci.htm. La directiva establece
while those that attain a level 6 (expert) need not be evaluated
que, en determinadas circunstancias, podrá ser exigible el nivel 5
again. None of these tests are grammatically oriented, nor do
de la prueba de competencia lingüística de la OACI.
they test the reading or writing abilities of the examinee. On the contrary, they test the oral expression, even though they
¿Cómo nos evaluarán? Hemos de tener en cuenta que estos requisitos no sólo han
should not limit themselves to the use of standard phraseology and should test the knowledge of a wider vocabulary, technical
de cumplirse en un determinado momento, sino que han de veri-
words and the ability to interpret without difficulty expressions
ficarse periódicamente. En principio, a falta del establecimiento
in emergency situations.
definitivo de la normativa, se valora que el conocimiento mínimo
Eurocontrol has made some progress in this aspect and has
exigible, el denominado operacional, categoría 4, debe ser verifi-
the exams ready. Unfortunately, they are not of public access:
cado mediante pruebas cada dos años. Estos exámenes no serán de
Proficiency Test in English Language for Controllers: http://www.
tipo general idiomático, sino que tendrán que venir adaptados a
eurocontrol.int/humanfactors/public/standard_page/Pela.html
las especiales características del trabajo. Los ATC que demuestren
Nevertheless, we can foresee the composition of the lan-
poseer un nivel 5, avanzado, no deberán repetir la evaluación
guage proficiency tests. They should not differ much from the
hasta pasados cinco años, mientras que aquellos que demuestren
following points:
poseer el nivel 6, experto, sólo será necesario que superen una
· Listening: Listen to authentic pilot and controller communicatio-
vez los exámenes con dicha calificación. Ninguno de estos test
ns and write, in the space provided, the requested information.
ATC magazine / Verano 2005
31
estarán orientados a la evaluación gramatical, de lectura o de escritura, sino a la expresión oral, pero tampoco deberán ceñirse exclusivamente al uso de la fraseología estándar, sino al entorno de las comunicaciones aeronáuticas, con todo lo que ello implica de conocimientos más amplios en vocabulario, incluyendo pala-
Autor: Antonio E. Berrocal
Navegación Aérea
bras técnicas, además de interpretar fácilmente expresiones en situaciones de emergencia. Eurocontrol ha ido adelantando trabajo, y ya tiene preparados sus exámenes, aunque, desafortunadamente, no son de acceso público (Profiency test in english language for controllers. http:// www.eurocontrol.int/humanfactors/public/standard_page/Pela. html). Sin embargo, se pueden adivinar ya las formas que muy probablemente adopten las pruebas de competencia, y que no deberían diferir demasiado de los siguientes puntos: · Listening: Escuchar comunicaciones reales piloto-controlador y escribir en espacios determinados y previstos al efecto, las respuestas a demandas de información. No se tendrán en cuenta errores gramaticales y la duración estimada es de cuarenta minutos. · Respuesta oral: Se suministra al examinando información escrita, como por ejemplo, un grupo de cartas de aeródromo. Se escuchan a continuación una serie de comunicaciones de pilotos a las cuáles se ha de responder con la información más adecuada y expresada de forma lingüísticamente correcta. · Actuación verbal: Se compone de dos fases. En la primera, un controlador, entrenado al efecto, actuará como piloto en una situación de emergencia o en una circunstancia poco habitual. El controlador debe ser capaz de comprender la naturaleza de los mensajes y actuar en consecuencia. En una segunda fase, el controlador que antes actuaba como piloto, desempeñará el papel de supervisor, requiriendo detalles relevantes de la situación, así como ampliación de cualquier información. En la web http://www.limaeco.net/plumaveloz/Varios/ Test%20de%20ingles/test_de_ingl%E9s.htm se incluyen dos test para la auto evaluación del nivel de inglés. Son orientativos, puesto que aún no se han fijado los requerimientos, y mucho menos se
the paper lasts approximately 40 minutes.
plantea cómo evaluarlos. Podemos considerar que el tipo B1 co-
· Oral responses: Candidates are given information in the form
rrespondería al nivel 4 y el tipo B2 a un nivel intermedio entre el
of written material, for instance, a booklet of aerodrome
4 y el 5. Para la realización del test, es importante tener en cuenta
ground charts. They will then listen to a series of pre-recor-
que los apartados “leer” y “escribir” no serán de facto evaluados
ded pilot messages to which they must make a linguistically
en las futuras pruebas que se preparen, como se puede ver en el
correct and appropriate response.
examen tipo de Eurocontrol.
· Oral interaction: It is composed of two phases. In Phase 1,
Para terminar, parece inevitable que la medición de la com-
an air traffic controller trained to elicit from the candidate
petencia lingüística será una realidad en breve plazo. Luchar con-
the required English language responses, plays the part of a
tra esta circunstancia sólo conseguiría, en el mejor de los casos,
pilot who has a developing unusual emergency or situation
retrasar una ya de por sí inevitable implantación, generando los
in conformity with prepared scripts. The candidate, acting
habituales problemas de última hora: errores de concepto, incum-
as the controller, interacts with the interlocutor. In Phase 2,
plimiento de objetivos, disparidad de criterios, falta de consenso,
the controller who acted as pilot will play the part of the ATC
desmotivación del personal, etc.
supervisor and will give all relevant details of the situation
Nuestros esfuerzos, considerándonos desde el momento pre-
32
Candidates are not penalised on their grammatical ability and
and confirm or clarify any information.
sente como parte fundamental en el proceso, deberían tender a
In the web page http://limaeco.net/plumaveloz/Varios/
implicar al resto de organismos afectados -ministerios y prestadores
Test%20de%20ingles/test_de_ingl%E9s.html you will find two
de servicios-, amén de contar con el necesario apoyo técnico exte-
tests for the self-evaluation of one’s English level. They are a mere
rior, imprescindible en este caso. Debemos procurar que, cuanto
guidance, since the requirements have not yet been established,
Escala de calificación de la competencia lingüística de OACI
OPERACIONAL 4
AVA N Z A D O 5
EXPERTO 6
NIVEL
PRONUNCIACIÓN
ESTRUCTURA
Expresarse en un dialecto o con un acento comprensibles para la comunidad aeronáutica.
La selección de estructuras gramaticales y patrones oracionales se rige por las funciones lingüísticas adecuadas para la tarea.
VOCABULARIO
FLUIDEZ
COMPRENSIÓN
INTERACCIONES
La pronunciación, el acento tónico, el ritmo, y la entonación pueden verse afectados por la lengua materna o el dialecto propio, pero casi nunca dificultan la comprensión.
Dominio sistemático de las estructuras gramaticales básicas y complejas, así como de los patrones oracionales.
La variedad y precisión del vocabulario son suficientes para mantener una comunicación efectiva sobre una amplia gama de temas, conocidos o no. El vocabulario es idiomático, presenta matices y varía en función de los registros.
Capacidad para mantener conversaciones prolongadas con fluidez. Utilización del flujo verbal para crear efectos estilísticos (por ejemplo, para destacar algún punto). Uso espontáneo de marcadores y conectores del discurso correctos.
Precisión sistemática en la comprensión en casi todos los contextos (lo cual incluye la comprensión de sutilezas lingüísticas y culturales).
Interacción fluida en casi todas las situaciones. Es sensible a señales verbales y no verbales y responde a ellas correctamente.
La pronunciación, el acento tónico, el ritmo y la entonación se ven afectados por la lengua materna o el dialecto propio, aunque sin dificultar por lo general la comprensión.
Dominio sistemático de las estructuras gramaticales y los patrones oracionales básicos. Intentos de utilización de estructuras complejas, aunque con errores que dificultan a veces la expresión.
La variedad y precisión del vocabulario son suficientes para mantener una comunicación efectiva sobre temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo. Uso sistemático de la paráfrasis. El vocabulario es idiomático en ocasiones.
Capacidad para mantener conversaciones prolongadas sobre temas conocidos con cierta fluidez, pero sin variar el flujo verbal como herramienta estilística. Capacidad para utilizar marcadores y conectores del discurso correctos.
Precisión en la comprensión cuando se trata de temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo. Precisión menor ante una complicación o una evolución imprevisible de los acontecimientos. Capacidad para comprender una variedad de tipos de discurso (dialectos y/o acentos) o de registros.
Respuestas inmediatas, adecuadas y cargadas de información. Gestión eficaz de la relación hablante/oyente.
La pronunciación, el acento tónico, el ritmo y la entonación se ven afectados por la lengua materna o el dialecto propio, aunque sólo dificultan la comprensión en ocasiones.
Utilización creativa y dominio frecuente de las estructuras gramaticales y los patrones oracionales básicos. Pueden producirse errores, especialmente en circunstancias poco comunes o inesperadas, aunque sin dificultar por lo general la expresión.
La variedad y precisión del vocabulario son por lo general suficientes para mantener una comunicación efectiva sobre temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo. Uso frecuente de la paráfrasis para suplir la falta de vocabulario en circunstancias poco comunes o inesperadas.
Capacidad para producir unidades discursivas a un ritmo adecuado. Pérdidas ocasionales de fluidez en la transición del uso de fórmulas o textos ensayados a la interacción espontánea, aunque sin impedir la comunicación efectiva. Uso limitado de marcadores o conectores del discurso. Las muletillas no constituyen un factor de distracción.
Precisión generalizada en la comprensión cuando se trata de temas comunes, concretos y relacionados con el trabajo y el acento o dialecto utilizado es suficientemente inteligible para la comunidad internacional de usuarios. Ante una complicación en el plano lingüístico o situacional o una evolución imprevisible de los acontecimientos, la comprensión puede ser más lenta o requerir estrategias de aclaración.
Respuestas por lo general inmediatas, apropiadas y cargadas de información. Se inician y mantienen intercambios incluso ante una evolución imprevisible de los acontecimientos. Gestión adecuada de malentendidos aparentes, mediante estrategias de comprobación, confirmación o aclaración.
Tabla 1. En principio, el nivel mínimo exigible será el 4, del que habrá que examinarse cada dos años. Los controladores que demuestren poseer un nivel 5 no deberán repetir la evaluación hasta pasados cinco años, y los que alcancen el nivel 6 sólo tendrán que examinarse una vez.
ICAO Language proficiency rating scale
O P E R AT I O N A L L E V E L 4
EXTENDED 5
EXPERT 6
LEVEL
PRONUNCIATION
STRUCTURE
Assumes a dialect and/or accent intelligible to the aeronautical community.
Relevant grammatical structures and sentence patterns are determined by language functions appropriate to the task.
VOCABULARY
FLUENCY
COMPREHENSIÓN
INTERACTIONS
Pronunciation, stress, rhythm, and intonation, though possibly influenced by the first language or regional variation, almost never interfere with understanding.
Both basic and complex grammatical structures and sentence patterns are consistently well controlled.
Vocabulary range and accuracy are sufficient to communicate effectively on a wide variety of familiar and unfamiliar topics. Vocabulary is idiomatic, nuanced, and sensitive to register.
Able to speak at length with a natural, effortless flow. Varies speech flow for stylistic effect, e.g. to emphasise a point. Uses appropriate discourse markers and connectors spontaneously.
Comprehension is consistently accurate in nearly all contexts and includes comprehension of linguistic and cultural subtleties.
Interacts with ease in nearly all situations. Is sensitive to verbal and non-verbal cues, and responds to them appropriately.
Pronunciation, stress, rhythm, and intonation, though influenced by the first language or regional variation, rarely interfere with understanding.
Basic grammatical structures and sentence patterns are consistently well controlled. Complex structures are attempted but with errors which sometimes interfere with meaning.
Vocabulary range and accuracy are sufficient to communicate effectively on common, concrete, and work related topics. Paraphrases consistently and successfully. Vocabulary is sometimes idiomatic.
Able to speak at length with relative ease on familiar topics, but may not vary speech flow as a stylistic device. Can make use of appropriate discourse markers or connectors.
Comprehension is accurate on common, concrete, and work related topics and mostly accurate when the speaker is confronted with a linguistic or situational complication or an unexpected turn of events. Is able to comprehend a range of speech varieties (dialect and/or accent) or registers.
Responses are immediate, appropriate, and informative. Manages the speaker/listener relationship effectively.
Pronunciation, stress, rhythm, and intonation are influenced by the first language or regional variation but only sometimes interfere with understanding.
Basic grammatical structures and sentence patterns are used creatively and are usually well controlled. Errors may occur, particularly in unusual or unexpected circumstances, but rarely interfere with meaning.
Vocabulary range and accuracy are usually sufficient to communicate effectively on common, concrete, and work related topics. Can often paraphrase successfully when lacking vocabulary in unusual or unexpected circumstances.
Produces stretches of language at an appropriate tempo. There may be occasional loss of fluency on transition from rehearsed or formulaic speech to spontaneous interaction, but this does not prevent effective communication. Can make limited use of discourse markers or connectors. Fillers are not distracting.
Comprehension is mostly accurate on common, concrete, and work related topics when the accent or variety used is sufficiently intelligible for an international community of users. When the speaker is confronted with a linguistic or situational complication or an unexpected turn of events, comprehension may be slower or require clarification strategies.
Responses are usually immediate, appropriate, and informative. Initiates and maintains exchanges even when dealing with an unexpected turn of events. Deals adequately with apparent misunderstandings by checking, confirming, or clarifying.
Table 1. Initially, the minimum level will be level 4-operational, which should be tested every two years. Those ATCOs that attain a level 5 (advanced) do not need to be evaluated again in the next five years, while those that attain a level 6 (expert) need only be evaluated once.
ATC magazine / Verano 2005
33
Navegación Aérea
Autor: Antonio E. Berrocal
We hope that all the resources that may be assigned for the harmonization of licences are not employed as an excuse to generate a surplus of air traffic controllers, willing to work in inferior conditions. and much less the evaluation form. We may venture to say that type B1 corresponds with level 4 and type B2 with an intermediate level between level 4 and 5. When taking the test, it is important to bear in mind that the sections “reading” and “writing” will not be de facto evaluated in the future tests, as it can be gathered from the Eurocontrol specimen paper. antes, se negocien y pongan en marcha los planes de formación,
To conclude, I must say that the language proficiency eva-
así como la evolución de los examinadores y las descripciones de
luation will become a reality in the short term. Fighting against
los tests en el desarrollo de un adecuado plan de formación, que
this fact will only cause, in the best of cases, a delay in the al-
facilitaría, a cuatro años vista, una más que probable aptitud gene-
ready unavoidable establishment of these evaluations, and the
ralizada en el conocimiento y praxis del inglés por parte de nuestro
usual last minute problems: errors of concept, failure to meet the
colectivo. No podemos quedarnos en un cruzar este puente, sino
objectives, disparity of criteria, lack of consensus, demotivated
que de esta oportunidad, tal como previene la directiva, han de
personnel, etc.
sentarse las bases para una formación y evaluación que se prolonguen a lo largo de la vida laboral del controlador.
Considering ourselves from this moment onwards a vital party in this process, we should endeavour to imply the rest of involved
Esperemos igualmente que todos los recursos que puedan ser
organisms- ministries and service providers, as well as being able
empleados en los próximos años en la armonización de licencias en
to rely on the necessary external technical support. We must see
la Unión Europea, no sean utilizados como una excusa para gene-
to the imminent negotiation and introduction of training plans,
rar una bolsa de controladores excedentes, dispuestos a trabajar
the preparation of the examiners and the description of the tests,
en condiciones inferiores a las actualmente establecidas en nuestro
all of which will bring about, within the next four years a high
entorno más próximo. En nuestras manos está evitarlo.
knowledge and praxis of English within our collective. We should take advantage of this situation, and as the directive advises, we
Esperemos que los recursos empleados en la armonización de licencias no se utilicen como una excusa para generar una bolsa de controladores excedentes, dispuestos a trabajar en condiciones inferiores a las actuales.
must lay the foundations for a training and evaluation plan that will continue throughout the working life of the controller. We also hope that all the resources that may be assigned in the following years for the harmonization of licences within the European Union are not used as an excuse to generate a surplus of air traffic controllers, willing to work in conditions inferior to those currently established in our nearest environment. Avoiding it is in our hands.
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34
Noticias
Navegación Aérea
Aena desmiente la denuncia del PP sobre una huelga de controladores en Barajas
Validado el sistema de navegación por satélite EGNOS El sistema europeo de navegación por satélite EGNOS, que utiliza los medios de los dispositivos de Estados Unidos (GPS) y Rusia (Glonass), ha recibido
El director de Navegación Aérea, Francisco
su validación final, según ha
Quereda, desmintió tajantemente el pasado 23 de
anunciado el grupo francés
junio que los retrasos producidos en esos días en
Alcatel, que ha liderado el
los vuelos del aeropuerto de Barajas se debieran a
consorcio de fabricantes a
una huelga de los controladores de esta dependen-
través de su filial espacial.
cia, tal y como había afirmado el Partido Popular en el Congreso.
La finalización de la revisión de EGNOS permitirá el recurso a este sistema, que constituye el
El portavoz del PP en el Congreso, Andrés Ayala,
primer paso hacia el gran proyecto Galileo. Dicho proyecto había sido lan-
había denunciado que “Aena estaba ocultando una
zado en 1998 por la Agencia Espacial Europea (ESA), la Comisión Europea
huelga a reglamento de los controladores aéreos,
y Eurocontrol, y en él han participado más de cuarenta empresas.
que mantiene un conflicto con la empresa”.
EGNOS ofrece un control continuo de los resultados del GPS y de
Francisco Quereda aseguró que no existía nin-
Glonass, avisa a los usuarios de cualquier degradación en la calidad,
gún problema con este colectivo, e insistió en que
ofrece la integridad de la información necesaria para aplicaciones críticas
las demoras que se estaban produciendo en Barajas
y aporta garantías sobre la continuidad del servicio. Para su cobertura
durante esos días se debían a las regulaciones im-
en Europa, este dispositivo conecta tres satélites geoestacionarios con
puestas por las fuertes tormentas en las rutas de
una red de 43 receptores en 22 países.
aproximación y a los vientos cruzados, que habían ralentizado las operaciones.
El sistema entrará en servicio en 2007, una vez terminado el proceso de certificación.
El número de vuelos gestionados por Eurocontrol aumentó un 5,6% en mayo de 2005 Eurocontrol gestionó 810.639 vuelos en mayo -lo que supone un incremento del 5,6 por ciento respecto al mismo mes de 2004-, de los que un 10,8 por ciento sufrieron retrasos, un 2,06 por ciento más que el año anterior. Según fuentes de Eurocontrol, la Agencia Europea para la Seguridad y la Navegación Aérea, en mayo de 2004 gestionó 767.858 vuelos, de los que un 8,77 por ciento sufrieron retrasos. En cuanto al retraso medio de las operaciones debido a causas relacionadas con el control de tráfico aéreo, en mayo de 2005 la demora media se situó en dos minutos, mientras que en el mismo mes de 2004 fue de 1,4 minutos, un 37,7 por ciento menos. Eurocontrol señaló que los retrasos fueron provocados por problemas en la capacidad del espacio aéreo, condiciones meteorológiSede de Eurocontrol
cas adversas y congestión en los aeropuertos, principalmente.
ATC magazine / Verano 2005
35
Reportaje
Spanair Despegando con Canarias Una vez roto el semi-monopolio del transporte aéreo regular en Canarias -que duró hasta la década de los ochenta-, el tránsito aéreo en las islas comenzó a despegar, tanto en el transporte interinsular como en el externo, con la incorporación de varias compañías aéreas nuevas. Algunas de estas aerolíneas pasaron a mejor vida y otras, como Spanair, consiguieron consolidarse. Texto y fotos: Tomás Vidriales Canarias ACC
E
l transporte aéreo en
de Iberia; en un principio era una empre-
de vuelos. Entre estas compañías han des-
Canarias
sa semi-autónoma, después pasó por una
tacado Air Europa y la que nos ocupa en
etapa más centralizada y dependiente de
este artículo, Spanair.
En Canarias, como en
Iberia, y finalmente, en el año 2002, fue pri-
la mayor parte del territorio español, el
vatizada. Esta compañía ha compartido una
transporte aéreo regular era exclusiva de
pequeña parte de cuota del transporte in-
La compañía aérea española Spanair
la compañía Iberia, que dominaba tanto
sular con otras incipientes compañías como
S.A. fue fundada en 1986 y comenzó sus
la red insular como la red externa. Para la
Naysa, intentos de compañías regionales
operaciones en 1988. Inicialmente opera-
primera utilizaba una flota de Fokker 27,
como la LAC -de corta vida-, y últimamente
ba como compañía chárter internacional,
que posteriormente, y teniendo en cuenta
con Islas Airways, un poco más consolidada
transportando turistas a España desde más
la demanda y otras razones políticas, fue
que las anteriores.
de cien aeropuertos europeos.
complementada con aviones DC-9 y hasta B-727.
36
Historia de Spanair
El transporte regular externo, sobre
En 1994 inició su operación de vuelos
todo con la península, contó, tras el des-
regulares en España y, poco después, am-
En el año1989, el transporte aéreo in-
bloqueo de ese semi-monopolio, con un
plió sus líneas regulares a Europa. En ese
sular pasó a manos de la compañía Binter,
abanico más amplio de compañías que,
mismo año estableció el servicio de asisten-
que lo cubría con cuatro aviones CN-235.
participando en parte en el transporte in-
cia en tierra, lo que devendría posterior-
Binter nació como compañía de tercer nivel
sular por los enlaces, completaron la oferta
mente en la empresa de handling propio
y la participada Newco para el área de pasajeros En 1997, Spanair puso en marcha sus primeras operaciones de vuelos regulares en mercados intercontinentales, y a principios de 2003 se convirtió en miembro de pleno derecho de la red Star Aliance. La flota de esta compañía está, desde su constitución, en continua expansión, contando actualmente con un total de 56 aviones: 29 MD (82/83), tres MD 87, catorce Airbus 320, cinco Airbus 321 y cuatro Boeing 717 Aebal.
Spanair en Canarias El establecimiento de Spanair en Canarias se produjo en diciembre de 1987, una época en la que la compañía todavía estaba comenzando, y en la que contaba en el archipiélago con un solo avión MD. Actualmente dispone en Las Palmas de una flota que puede considerarse media: del orden de cuatro a cinco aeronaves, llegando hasta ocho en la época alta de invierno. En lo relativo a las líneas regulares desde Canarias, la flota, que hasta hace poco estaba formada fundamentalmente por aviones MD, está siendo sustituida por aviones Airbus, tanto por la alta demanda, como por la necesidad de ofrecer mayor comodidad en un trayecto medio-largo. Dentro de la historia de Canarias en Spanair, destacan como datos curiosos la llegada del primer Boeing 767 300ER en septiembre de 1991, o la coincidencia, el 27 de septiembre de 1994, del pasajero diez millones de Spanair en la línea MadridGran Canaria. En una primera etapa, el handling de los vuelos de Spanair en Canarias corría a cargo de Iberia, bajo la supervisión de Spanair. Posteriormente, con el estableci-
mas compañías en Canarias en establecer-
La dotación actual de efectivos de per-
miento en los aeropuertos españoles de
lo- dos servicios a bordo: el de pago con
sonal en los distintos departamentos ron-
otras empresas del sector, la propia aero-
servicio de comidas calientes, sándwiches
da los 360 profesionales, distribuidos en
línea se hizo cargo del mismo, cediendo
y chapatas para la clase Economy, y el gra-
sus diversos servicios. El departamento de
posteriormente el handling de pasajeros
tuito, de una calidad aceptable -excluyen-
Operaciones cuenta con un jefe de escala
a la compañía participada Newco.
do alguna que otra sorpresa-, para la clase
y tres flight dispatchers.
En la actualidad, Spanair cuenta en
Business Avant.
tructura necesarios para el handling de las operaciones (servicio de aviones, móviles, rampa, etc.).
La importancia de Canarias como punto esencial del tránsito turístico hace que el
Canarias con todos los medios e infraes-
Spanair en Gran Canaria
tráfico chárter tenga una especial prepon-
Como se ha indicado en anteriores
derancia. Como muestra de ello, la compa-
apartados, la evolución de Spanair en Gran
ñía Spanair genera en este área concreta
En cuanto al últimamente controver-
Canaria ha sido constante y su gestión allí
más de 3.400 vuelos chárter anuales (más
tido tema de las comidas abordo, Spanair
ha sido muy importante dentro de la acti-
part-chárter) hacia más de sesenta destinos
realiza -aunque se resistió y fue de las últi-
vidad general de la compañía.
nacionales e internacionales.
ATC magazine / Verano 2005
37
Reportaje
Destinos nacionales de Spanair desde Gran Canaria en 2005 (vuelos directos) 120 vuelos semanales (60 en cada sentido) 144 vuelos semanales en agosto (72 en cada sentido) Nº DE VUELOS
Madrid
70
(80 en julio y agosto)
Barcelona
18
(28 en julio y agosto)
Spanair siempre ha mostrado un gran
por ciento en Gran Canaria durante este
interés por la considerable oferta de vuelos
año. Así mismo, la compañía prevé que,
Valencia
2
regulares entre Canarias y la Península, y
para el período de abril a octubre, el nú-
ofrece en la actualidad un amplio abanico
mero de pasajeros transportados rondará
Alicante
4
de vuelos. Como consecuencia de este cre-
los 500.000.
Málaga
10
Sevilla
4
cimiento de la oferta desde Canarias, su
La calidad y frecuencia de las comu-
oficina de ventas de Las Palmas cuenta ya
nicaciones, tanto interinsulares como
con una plantilla de nueve personas -una
con la Península, han sido desde siem-
Jerez
2
supervisora y ocho profesionales de ventas-
pre una preocupación de los habitantes
, y se sitúa a nivel nacional en el quinto
de Canarias. Spanair ha querido sumarse
Vigo
2
lugar, muy cercano al cuarto, en cuanto a
a quienes intentan dar respuesta a es-
facturación en vuelos regulares. En estos
ta demanda, haciendo que los canarios
Santiago de Compostela
2
días se está preparando su ampliación.
nos sintamos un poco menos lejos unos
A Coruña
2
Bilbao
4
En comparación con el pasado año 2004, se estima que Spanair crecerá un 22
de otros y más a mano del salto a la Península.
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38
DESTINO
(6 en agosto)
Noticias
Seguridad Aérea
Accidentes Aéreos El pasado día 7 de junio falleció en accidente de aviación José
de Congo (RDC), causando la muerte de las 26 personas que
M. Maroto, experimentado piloto agroforestal. El avión contra-
viajaban a bordo (21 pasajeros y cinco tripulantes). El apara-
incendios de carga en tierra que pilotaba, un PZL Dromader, se
to, de fabricación rusa, despegó de la ciudad de Goma con
desplomó en Beariz (Ourense) nada más despegar, mientras eje-
destino a Kongolo (en la aledaña Kasai Oriental).
cutaba un cerrado viraje a derechas para librar un monte situado en la prolongación de pista. Era la cuarta campaña consecutiva
Una Cessna monomotor cayó sobre la arena de la playa neo-
que el piloto ejercía en la base de Beariz y conocía perfectamente
yorkina de Coney Islands el pasado 22 de mayo. En el accidente
el entorno. Se dirigía con los depósitos de agua completamente
murieron las cuatro personas que viajaban a bordo del aparato,
llenos para colaborar en las labores de extinción de un incendio
pero no causó heridas a los que se encontraban en la playa.
en Poio (Pontevedra), que llevaba varios días activo. ATC Magazine estuvo hace dos años en la base de Beariz para
El piloto de automovilismo del equipo Toyota, Nicolás Vuyovich,
realizar un reportaje sobre otro avión de extinción: el AT802
fue una de las cinco víctimas del accidente ocurrido el pasado
Fire Boss (número 38). Durante nuestra visita, compartimos
9 de mayo en el aeropuerto de Córdoba, en Argentina. Se tra-
un rato de conversación con el piloto fallecido y vimos a los
taba de un Pa-31 (Pipper Navajo) perteneciente a una empresa
PZL Dromader en acción. Desde estas páginas enviamos nues-
dedicada al servicio de taxi aéreo, que había despegado del
tro más sincero pésame a su familia y a los compañeros de
aeropuerto de San Juan. El aparato cayó a tierra a unos setenta
profesión, que cada verano se juegan literalmente la vida en
metros de distancia de la pista de aterrizaje.
una lucha desigual contra el fuego. Un total de quince personas –trece pasajeros y dos miembros El piloto de un Mirage F-1 del Ejército español, que participaba
de la tripulación- murieron el pasado 7 de mayo cuando el
en unas maniobras de las fuerzas áreas alemanas, consiguió
Metroliner en el que volaban se estrelló en una remota zona
salvarse el pasado 30 de mayo de un accidente sufrido en las
del norte de Australia. El avión estaba realizando un vuelo
cercanías de la localidad bávara de Neuburg, después de im-
chárter para la empresa Aero-Tropics desde la localidad de
pulsarse con el asiento catapulta. El aparato, que no llevaba
Bamaga hasta Lockhart River.
armas a bordo, se incendió siete minutos después de despegar. El Ministerio de Defensa español atribuyó el accidente a un
Un avión que había partido de la isla de Kish, en el golfo
“problema de motor”.
Pérsico, se estrelló el pasado 21 de abril en el aeropuerto de Teherán, causando la muerte de al menos cincuenta personas.
Tres personas murieron el pasado 26 de mayo al estrellarse
Según fuentes oficiales, el accidente se produjo cuando uno
su avioneta de turismo en la cumbre del Mont-Blanc, cerca
de los motores del aparato comenzó a arder mientras el avión
del pico Major, a unos 4.750 metros de altitud. En el aparato
se disponía a tomar tierra.
viajaban tres personas de nacionalidad francesa, que habían despegado de Chalon-sur Saone.
Un helicóptero de rescate de la Marina australiana se estrelló el pasado 2 de abril en la isla indonesia de Nias, causando la
Un Antonov-12 de la compañía Victoria Air se estrelló el pa-
muerte de nueve de las once personas que viajaban a bordo.
sado 24 de mayo en el nordeste de la República Democrática
El aparato, modelo King, se estrelló cerca de Gunungsitoli.
Accidente sufrido el pasado 7 de junio en Beariz (Ourense) por un avión contraincendios
ATC magazine / Verano 2005
39
Fuente: Piaggio Aero Industries
Aviones
Piaggio
180 Avanti Il disegno italiani El turbohélice que presentamos en esta ocasión parece más un diseño experimental que la culminación de un proyecto aeronáutico. Se trata del Piaggio 180 Avanti, un singular avión en el que sobre todo destaca la posición retrasada e invertida de los motores y el supuesto canard, que le confiere un aspecto de ágil escualo. Texto: Antonio E. Berrocal TACC Noroeste l diseño del Piaggio 180 Avanti
tran notablemente atrasadas, los motores
Está considerado como el único tur-
resulta ser una mezcla equili-
están pegados al fuselaje y el empenaje de
bohélice con tres superficies portantes de
brada de algunos conceptos
cola ha sido diseñado en forma de T. El ori-
sustentación: el supuesto canard, las alas y
revolucionarios y heterogé-
gen del diseño se remonta a finales de los
el empenaje de cola en T. Este diseño alar
neos; todo el fuselaje está fabricado en
años setenta y es fruto de la genialidad de
le permite volar niveles de crucero inalcan-
aluminio, las alas están dispuestas en forma
un ingeniero proyectista de Piaggio Aero
zables para otros aparatos de su categoría,
de tándem, las alas principales se encuen-
llamado Alessandro Mazzoni.
FL 410. Existen otros aviones parecidos en
E
40
Ficha Técnica P180 Avanti Tripulación
2
Pasaje
9-11 pax
Motores
2 x P&W PT6A 66
Potencia unitaria
850 Shp
Altitud de crucero
FL 350
Techo operativo
FL 410
Velocidad de crucero
365 Knots
Velocidad máxima
400 Knots
Velocidad mínima aprox.
120 Knots
Régimen máx. ascenso
3.000 pies/min
Alcance
1.800 NM
Autonomía
4,6 hrs
sólo pudo sobrevivir tres años. El primer
con flaps, pero carecen de superficies de
vuelo del prototipo se efectuó en septiem-
control (alerones), por lo que no pueden
bre de 1986 en las instalaciones de Aero
ser consideradas como un canard (s.s.). Los
Piaggio Industries, en Génova. En 1990 con-
tres planos de sustentación hacen posible
siguió el certificado de aeronavegabilidad
reducir en un tercio la superficie alar total,
por parte de la FAA norteamericana.
rebajándose por ello la resistencia al avance
El P-180 Avanti pasa por ser el avión
del avión. La posición trasera de los motores
ejecutivo turbohélice más rápido del mer-
hace posible que el flujo de aire bajo las
cado. Su diseño único y los dos motores
alas llegue limpio y sea prácticamente lami-
P&W PT6A-66 de potencia unitaria de 850
nar. Los motores van equipados con hélices
shp le permiten alcanzar velocidades en
pentapala de paso cambiado, que en vez de
crucero de hasta 400 nudos. Dicha velo-
tirar del fuselaje, lo empujan. Dicho fuselaje
cidad es aún superior a la del supuesta-
tiene una sección variable, estrechándose
mente turbohélice comercial más rápido
notablemente en la cola y el morro, con lo
del mercado en los años noventa, el Saab
que se mejora la eficencia aerodinámica del
2000, que alcanzaba, como todo un logro,
conjunto. No en vano se emplearon más de
los 366 nudos.
4.600 horas en el túnel de viento.
Como hemos indicado desde el princi-
La principal baza de este modelo, di-
pio, el P180 Avanti es un avión que no está
rigido al mercado corporativo, es la efi-
equipado con canard delantero, aunque
ciencia: sus costes de operación son muy
su diseño, como pueden ser el Starship I de
así lo parezca. Efectivamente, dichas ale-
inferiores a los de cualquier otro avión del
Beechcraft Corporation (bimotor turbohé-
tas generan sustentación y van equipadas
mismo segmento, que en la mayoría de los Autor: Carlos Azevedo
lice pero sin empenaje de cola), o el más pequeño Jetcruzer 450 de AASI (monomotor), pero con unas performances en vuelo mucho más limitadas. El primer prototipo fue presentado en el año 1983 en el NBAA (Nacional Business Aviation Association) Show, celebrado aquel año en Dallas. En un principio, Piaggio se asoció con la Learjet norteamericana para lanzar el producto en el mercado más importante para los aviones ejecutivos: Estados Unidos. Se establecieron dos líneas de montaje paralelas en Wichita (Kansas) y en Génova; sin embargo, el joint-venture
ATC magazine / Verano 2005
41
Fuente: Piaggio Aero Industries
Aviones
Autor: Carlos Azevedo
te, muy espartana y demodé. Toda la instrumentación es analógica, por lo que en el año 2000, en un intento por relanzar el producto, se remozó todo el instrumental de aviónica, instalándose unas pantallas EFIS del fabricante Collins, en concreto el modelo Pro-Line 21, utilizadas normalmente en aviones de mayor entidad, como por ejemplo el B-717. La flota a nivel mundial está compuesta por unos noventa aparatos: alrededor de cincuenta al otro lado del Atlántico, y el resto en el Viejo Continente. La mayoría de ellos se utilizan para el transporte corporativo, aunque algunos ejemplares se usan como avión ambulancia. En el año 2003,
El P-180 Avanti pasa por ser el avión ejecutivo turbohélice más rápido del mercado, ya que puede alcanzar velocidades en crucero de hasta 400 nudos.
Aero Piaggio ganó un concurso público del Ministerio de Sanidad polaco y varias unidades del Avanti son utilizadas como transporte sanitario. Este año, el P-180 se ha introducido en un mercado con un gran
42
casos emplean reactores como motoriza-
cado para ser volado por un solo piloto IFR.
potencial como es el del Medio Oriente: la
ción, pero el resultado final de la operación
El confort en vuelo está asegurado pues,
compañía StarJet, de los Emiratos Árabes
es muy similar.
aunque se trate de un turbohélice, resulta
Unidos, adquirió tres unidades el pasado
El P-180 Avanti tiene una autonomía de
extremadamente silencioso por la dispo-
mes de febrero.
vuelo a velocidad de crucero de 4,6 horas
sición de los motores y, sobre todo, por la
y un alcance de unas 1.500 nm. El número
excelente aerodinámica del conjunto.
de pasajeros depende de la configuración,
Si su diseño exterior es revolucionario,
pero oscila entre 9 y 11. En EUU, está certifi-
la cabina de vuelo resulta, paradójicamen-
El P-180 es un avión que se prodiga poco por los aeropuertos españoles, pero cuando lo hace es difícil ignorar su presencia.
Autor: Eduardo Maury
Seguridad Aérea
Los anexos de OACI: tópico y realidad Hace ya años que resulta demasiado habitual escuchar, en los foros y reuniones dedicados al transporte aéreo internacional, la afirmación casi prepotente de que los anexos de OACI “nos son más que recomendaciones”. Creo que ha llegado el momento de romper con esa idea, y de mostrar lo que es realidad y lo que con el tiempo puede haberse convertido en un tópico. Texto: Pedro Contreras Blanco Departamento de Seguridad ATM
E
l establecimiento de OACI como Organización Internacional de Aviación Civil tuvo un principio muy curioso, que no muchos conocen. La idea se fraguó en los últimos meses de la II Guerra mundial, cuando ya
se atisbaba el final del conflicto y la victoria de los aliados estaba tan asegurada como cercana. Entre los planes previstos para desarrollar al término de la contienda, se encontraba un llamativo programa para desarrollar el transporte aéreo, y que pretendía que el auge que éste había experimentado en el campo militar durante la guerra, se trasladase al entorno civil una vez terminado el conflicto. Se trataba de crear una única compañía aérea con carácter mundial, pero liderada y establecida en Estados Unidos, que desarrollaría los servicios civiles de línea regular intercontinental y que iría extendiendo paulatinamente sus operaciones por todo el
ATC magazine / Verano 2005
43
Autor: EA7GDQ-Roldán
Seguridad Aérea
El Convenio de Chicago sobre la creación de OACI fue ratificado por España el 5 de marzo de 1947, pero tuvieron que pasar trece años para que finalmente se promulgara la Ley de Navegación Aérea. · Un Acuerdo Transitorio sobre Aviación Civil (OPACI) de carácter provisional, que posteriormente adquiriría su denominación definitiva como OACI. · Doce documentos con versiones de los anexos técnicos mundo. El resto de los aliados participarían de forma subsidiaria o
al convenio, que recogen las diferentes especificaciones
bajo la organización de la empresa matriz americana.
técnicas y requisitos a cumplir, con el objetivo de alcan-
El proyecto fue planteado por EEUU a mediados de 1944. Aun compartiendo las necesidades de organización del trans-
zar, mantener y promocionar un transporte aéreo seguro, eficiente y regular.
porte aéreo mundial en el futuro cercano, el resto de países
Además, algunos países firmaron otros documentos como el
amigos presentaron, como era de esperar, razones contrarias al
Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional (las cinco liberta-
programa: de soberanía nacional, de tipo económico, o basadas
des del transporte aéreo ), o el Acuerdo relativo al Tránsito de los
en sus necesidades y particularidades de carácter nacional o
Servicios Aéreos Internacionales (dos libertades básicas).
regional. Ante la evidente inviabilidad de este primer proyecto, e intentando rescatar la parte positiva de las reuniones previas,
La sede del nuevo convenio se estableció en Montreal (Canadá), con delegaciones regionales que complementaban su expansión y desarrollo técnico por todo el mundo.
el 11 de septiembre del 1944 Estados Unidos invitó a 55 países
El 6 de junio de 1945 se aprobó el Convenio provisional, ya
a reunirse en Chicago para discutir soluciones conjuntas. Y
citado como OPACI, y unos años después, el 4 de abril de 1947, se
en el plazo increíble de 37 días, los 52 estados asistentes allí
acordó en Chicago la convención conocida definitivamente como
reunidos crearon un formidable conjunto de instrumentos
Organización de Aviación Civil Internacional OACI-ICAO.
jurídicos que contenía: un convenio multilateral, tres acuerdos bilaterales para uso de rutas provisionales, y el texto
Implicación de la reglamentación
de doce proyectos de anexos técnicos aeronáuticos. Éstos
de OACI en los Estados
incluían acuerdos sobre rutas, servicios y derechos de escala
44
y tránsito, consejo interino de asesoramiento y resolución
Art. 12: Reglas del Aire. “Cada Estado contratante se com-
de controversias, y formación del organismo internacional y
promete a mantener sus propios reglamentos sobre este particu-
convenio multilateral.
lar, conformes en todo lo posible con los que oportunamente se
El 7 de diciembre del 1944, 51 estados firmaron en Chicago
establezcan en aplicación del presente Convenio”. “Cada Estado
el denominado “Convenio de Aviación Civil Internacional”, que
contratante se compromete a asegurar que se procederá contra
incluía dos paquetes de documentos conexos:
todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables”.
Autor: Carlos Azevedo
La aplicación del Convenio en España El Convenio de Chicago sobre la creación e implantación de
· Organización administrativa.
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) fue rati-
· Aeronaves, definición, clasificación y nacionalidad.
ficado por España el 5 de marzo de 1947, tras la presentación
· Documentos a bordo.
del oportuno documento ratificador. El 27 de diciembre de ese
· Registro de matrícula de aeronaves.
mismo año, el Gobierno de nuestro país aprobó un Código de
· Certificados de aeronavegabilidad y prototipos.
Navegación Aérea.
· Aeropuertos y aeródromos.
La implantación de cualquier acuerdo o convenio internacio-
· Requisas e incautaciones.
nal tiene tres fases: la firma en el momento y lugar del acuerdo,
· Personal aeronáutico.
por parte de los representantes debidamente acreditados; la ratifi-
· Trafico aéreo y contrato de transporte.
cación por parte del Estado, después de un trámite reglamentario,
· Responsabilidades en accidentes y seguros aéreos.
con la aprobación del Parlamento o del más alto nivel represen-
· Gravámenes.
tativo del Gobierno del Estado; y la aplicación dentro del Estado
· Accidentes, asistencia, salvamentos y hallazgos.
a través de la elaboración de legislación propia y su aprobación
· Policía de la circulación aérea.
en el órgano oficial de publicación (BOE, DOCE, etc.).
· Transporte privado, turismo y escuelas de aviación.
Una vez cumplidos los dos primeros requisitos, el convenio
· Sanciones.
es de obligado cumplimiento por el Estado aceptante, bien glo-
Todo sucedió bajo la égida del Ministerio del Aire como en-
balmente o bien de forma parcial . Si un estado no considerase
tidad reguladora y veladora de la provisión de servicios civiles
posible cumplirlo en todos sus aspectos, debe notificarlo inme-
de navegación aérea. Todavía tuvieron que pasar otros nueve
diata y obligatoriamente a la Organización (en este caso OACI),
años hasta que, el 29 de octubre de 1969, el Convenio de OACI
indicando las diferencias entre sus propios métodos y lo que esta-
apareció publicado en el BOE. Posteriormente, fueron incorpo-
blece la norma internacional. Eso es lo que sucede, por ejemplo,
rándose una serie de reglamentos promulgados como decretos,
con Francia, que dispone de legislación propia en determinados
que desarrollaban los anexos de OACI.
conceptos, mientras que España lo aceptó, firmó y ratificó con carácter global.
Tiempo después, el 7 de julio de 2003, se aprobó la Ley de Seguridad Aérea, que apareció de forma apresurada y prema-
Tuvieron que pasar trece años desde la ratificación del
tura ante lo que se encontraba en desarrollo a nivel Regional
Convenio por parte de España, para que finalmente se promul-
por Eurocontrol (ESARRs) y en el seno de la Unión Europea
gara, el 21 de julio de 1960, la Ley de Navegación Aérea, que
(Directivas 42/2003 y Reglamentos sobre Requisitos Comunes para
establece la soberanía del espacio aéreo y las reglas generales para
la Certificación de los proveedores de Servicios de Navegación
su aplicación, y recoge el contenido del Convenio de OACI. Esta
Aérea, dentro del proyecto de Cielo Único). Esta Ley será pronto
Ley se centra fundamentalmente en los siguientes requisitos:
superada por la entrada en vigor, el próximo otoño 2005, del
· Navegación dentro del espacio aéreo español.
citado Reglamento Comunitario.
Art. 37: Adopción de normas y procedimientos internacio-
Art. 52: Funciones obligatorias del Consejo. El Consejo debe:
nales. “Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a
“j) comunicar a los Estados contratantes toda infracción del
fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las
presente Convenio, así como toda inobservancia de las recomen-
reglamentaciones, normas, procedimientos y organización rela-
daciones o decisiones del Consejo; k) comunicar a la Asamblea
tivos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en
toda infracción del presente Convenio, cuando un Estado con-
todas las cuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la
tratante no haya tomado las medidas pertinentes en un lap-
navegación aérea”.
so razonable, después de notificada la infracción; l) adoptar,
Art. 38: Desviaciones respecto de las normas y procedimien-
normas y métodos internacionales recomendados, de acuerdo
tos internacionales. “Cualquier Estado que considere impracti-
con las disposiciones del Capítulo VI del presente Convenio,
cable cumplir, en todos sus aspectos, con cualesquiera de tales
designándolos, por razones de conveniencia, como anexos al
normas o procedimientos internacionales, o concordar total-
presente Convenio, y notificar a todos los Estados contratantes
mente sus reglamentaciones o métodos con alguna norma o
las medidas adoptadas”.
procedimiento internacionales, después de enmendados estos últimos, o que considere necesario adoptar reglamentaciones
Reglamentación OACI
o métodos que difieran en cualquier aspecto particular de lo
Anexos al Convenio.
establecido por una norma internacional, notificará inmedia-
Los anexos al Convenio son la base técnico-operativa que
tamente a la Organización de Aviación Civil Internacional las
regula las múltiples actividades y funciones que se desarrollan
diferencias entre sus propios métodos y lo establecido por la
dentro del entorno del transporte aéreo, y han de ser aplicados
norma internacional”.
por los Estados como Normas y Métodos Recomendados (SARP),
ATC magazine / Verano 2005
45
Seguridad Aérea
“Cuando la vigilancia de la seguridad operacional flaquea en un Estado contratante, la seguridad de las operaciones de aviación civil internacional se ve amenazada”. “Se entienden como métodos recomendados cualquier especificación de características físicas, configuración, material, comportamiento, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se reconoce como deseable, en interés de la seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, y con respecto a la cual los Estados contratantes deben esforzarse en su cumplimiento, de acuerdo con el Convenio, estando invitados a informar al Consejo de su no-cumplimiento”. Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (PANS). Son procedimientos técnicos aplicables a aspectos técnicos específicos de los Servicios de la Navegación Aérea, tales como operación de aeronaves, PANS-OPS DOC 8168, PANS-ATM Doc4444, PANS-ABC Doc.8400, PANS-RAC, etc. Procedimientos Suplementarios Regionales (SUPP). Contienen procedimientos y aquellas consideraciones regionales, particulares, aspectos y diferencias notificadas por los estados miembros con relación a una imposibilidad de cumplir parcialmente e incorporados como legislación nacional. Anexo 1: Licencias del personal.
anexos del Convenio, que son incluidos en documentos conocidos como tales suplementos regionales (Doc. 7030).
Anexo 2: Reglamento del Aire. Anexo 3: Meteorología. Anexo 4: Cartas aeronáuticas.
Material de orientación. Manuales, circulares y listados (GM). Son publicaciones complementarias que proporcionan la
Anexo 5: Unidades de medida.
aplicación operacional tanto de los anexos como de los PANS, y
Anexo 6: Operaciones de aeronaves.
contienen procedimientos específicos y material de guía para su
Anexo 7: Marcas de nacionalidad y registro de aeronaves.
implantación operativa. Las Circulares contienen información de
Anexo 8: Aeronavegabilidad.
divulgación sobre determinados aspectos técnicos muy concretos
Anexo 9: Facilitación.
de alcance general y específicos.
Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas. Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo.
La vigilancia de la seguridad operacional:
Anexo 12: Búsqueda y salvamento.
una obligación
Anexo 13: Investigación de accidentes. Anexo 14: Aeropuertos. Anexo 15: Servicios de información aeronáutica. Anexo 16: Protección ambiental.
El artículo 37 del Convenio de Chicago, establece la adopción de normas y procedimientos internacionales. “Cada estado contratante se compromete a colaborar, a fin de
Anexo 17: Seguridad y protección (bienes y personas)
lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentacio-
Anexo 18: Transporte de mercancías peligrosas por aire.
nes, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en
Normas y Métodos Recomendados (SARP).
“La vigilancia de la seguridad operacional se define como la
terísticas físicas, configuración, material, comportamiento, perso-
función mediante la cual los Estados, a través de sus entidades re-
nal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se reconoce como
guladoras, se aseguran de que cumplen fielmente, en lo tocante a
necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación aérea
la seguridad, los SARPs y los procedimientos auxiliares que figuran
internacional, y con respecto a la cual los Estados contratantes
en los anexos del convenio sobre Aviación Civil Internacional y en
deben actuar de acuerdo con lo previsto en el Convenio, noti-
documentos afines de la OACI”.
ficando obligatoriamente su imposibilidad de cumplimiento, en caso de que así sea”.
46
que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea”.
“Se entiende como norma cualquier especificación de carac-
“La vigilancia de la seguridad operacional asegurará asimismo que la aviación nacional ofrece un nivel de seguridad igual al que
· Personal aeronáutico. · Escuelas y aeroclubes. · Entidades de diseño, producción y mantenimiento. · Operadores aéreos. · Compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos. · Proveedores de servicios de navegación aérea. · Agentes y proveedores de servicios aeroportuarios. · Gestores de instalaciones aeroportuarias.
Autor: J.J. Bianchi
· Pasajeros y usuarios de los servicios aeronáuticos.
se define en los SARPs, o incluso mejor”. “Así es que, individualmente, las competencias de cada Estado
· Entidades colaboradoras en inspección aeronáutica. Confiamos que este pequeño repaso por algo tan global como es OACI, su Convenio, el grado de obligado cumplimiento y la enorme trascendencia que tiene para cualquier actividad relacionada con el tránsito aéreo, pueda hacer olvidar aquello de que “los Anexos de OACI son únicamente recomendaciones”. Nada más lejos de la realidad.
en esta esfera son los cimientos que sostienen la seguridad mundial
La falta de aplicación de las funciones recogidas en el artículo
de las operaciones aéreas. Cuando la vigilancia de la seguridad
37, citado anteriormente, ha sido lamentable y ha tenido y tiene
operacional flaquea en un Estado contratante, la seguridad de las
consecuencias verdaderamente negativas en muchos aspectos.
operaciones de aviación civil internacional se ve amenazada”.
Confiemos en que el nuevo Reglamento de la Unión Europea sobre Requisitos Comunes en el proyecto de Cielo Único Europeo,
Destinatarios
permita recuperar el tiempo perdido, restaurando la obligación de
El Convenio, sus disposiciones, anexos y sus procedimientos,
los Estados (regulador y proveedores de servicios de navegación
tienen como objetivo primario la mejora de la provisión de los
aérea) de cumplir y hacer que se desarrollen y apliquen requisitos
servicios del transporte aéreo global, y afectan a :
tan esenciales como son aquellos relacionados con la implantación
· Personal regulador del Estado.
y gestión de la seguridad ATM u operacional.
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47
Historias de Control
Aquella huelga con la UCD
Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC
En enero de 1981, la suspensión del II congreso de UCD, que se debía celebrar en Palma de Mallorca, aceleró la dimisión del entonces presidente del Gobierno, Adolfo Suárez. La huelga de control iniciada pocas horas antes fue utilizada para distraer la atención de lo que realmente estaba ocurriendo y para poner a la opinión pública en contra de nuestro colectivo. Con el paso de los años y con la estructura democrática perfectamente consolidada, daremos la visión justa de lo que realmente pasó. l cambio de ministe-
que, por ejemplo, no se permite la aso-
Bien es cierto que la situación política y
rio. El contencioso de
ciación sindical ni el derecho a la huelga.
económica de la España del 77 era delicada.
No es ningún secreto que para la cúpula
Los sindicatos aceptaron en los Pactos de
militar no resultó grato que se desligara
la Moncloa hacer un esfuerzo y ayudar al
La evidencia de la necesidad de desga-
el control civil de su mando directo, lo
país congelando o revisando con muy poco
jar el control civil de la autoridad militar
que le llevó a tomar medidas inmediatas
incremento el salario de los trabajadores.
fue un hecho que se logró no sin pocas
que más parecían rabietas que auténticas
En nuestro caso en particular, el cambio de
dificultades, y siempre midiendo muy bien
pautas ante la nueva situación, como fue
ministerio supuso la pérdida de un comple-
los pasos, ya que, aun siendo civiles, se
no eximir a los controladores de parte del
mento en la nómina que, de un día para
nos podía aplicar el código militar, en el
servicio militar.
otro y sin más, desapareció. Este hecho, de
E
48
Palma.
¿No era acaso consciente el ministro de que no atender ni una sola petición de los controladores no dejaba otra salida que la huelga? ¿O es que acaso convenía la huelga para dinamitar el congreso?
che de Paracuellos. En 1983, un teniente
de sustituir a doce mil controladores civiles
dio parte de un compañero de la torre de
por militares. Las consecuencias las pagó
Mahón por no llevar la tarjeta de visitante;
España en forma de muertos. Ya los con-
el incidente acabó en consejo de guerra y
troladores españoles habían advertido en
una sentencia de seis meses y un día por
un comunicado oficial la necesidad de no
resistencia a obedecer a fuerza armada o
autorizar vuelos hacía una América con
centinela.
controladores militares. No sólo eso, sino
Como se ve, el cambio de ministerio no
que fuimos junto con los portugueses y los
fue bien encajado, pero estas denuncias,
canadienses los que más presión hicimos
reivindicaciones y luchas provocaron entre
para que el responsable último viese el sin
nosotros dos tendencias bien diferenciadas:
sentido de aquella medida. Reunidos en
una primera liderada por los más jóvenes
Ámsterdam, los controladores europeos no
y modernos con afán inconformista ante
supimos hacer frente a aquella situación.
la situación, y otra mucho más conservaningún modo aceptado por los controlado-
dora y estoica, mayoritaria entre los más
res, hizo que naciera en nosotros la nece-
antiguos.
sidad de una unidad sindical. La carencia absoluta de experiencia sindical, normal por otro lado, y la esperada desunión del colectivo, hicieron que la lucha por unos
Suárez, la UCD y el II Congreso Aunque no es éste el foro adecuado, un día se reconocerá el papel fundamen-
La situación de los controladores en el marco internacional
tal que desempeñó la Unión de Centro Democrático en de la reciente historia de España. Un partido creado de la nada,
derechos perdidos no se enfocase tal vez
España, que miraba con envidia las
del mejor modo, aunque finalmente, des-
condiciones de otros controladores, y sin
dencias incluso dentro del mismo gobier-
pués de muchos años y no poca lucha, se
ningún nexo con éstos, siguió la misma ten-
no, que gana por dos veces unas elecciones
llegara a buen término. Es lo que se vino a
dencia que se estaba dando en el ámbito
generales y que luego desaparece sin dejar
denominar el Contencioso de Palma.
internacional. Nuestros vecinos portugueses
rastro. Algo que no parece creíble pero que
Como funcionarios del Ministerio de
iniciaron una huelga en febrero de 1980,
permitió, junto con la figura del Rey, una
Transportes se empezaron a hacer las pri-
casi a la vez que nosotros, exigiendo mejo-
transición pacífica y eficaz.
meras denuncias sobre el estado de los
ras laborales y económicas, concretamente
El 28 de enero de 1981 estaba previsto
equipos, principalmente la radio y el radar,
un salario de 26.000 escudos (por entonces,
que se celebrase en Palma el congreso del
de la carga de trabajo (flow no existía), y de
el escudo era más fuerte que la peseta) y
partido del Gobierno. Por el lado de con-
las condiciones laborales, que no económi-
una reducción en la jornada semanal hasta
trol, nuestras reivindicaciones, aunque no
cas, de los controladores, como podía ser la
llegar a las 32 horas. Francia, por su parte,
olvidaban la vertiente profesional –mejora
ausencia de salas de descanso. En Canarias
también vivió momentos complejos que tu-
de las precarias infraestructuras y garan-
ACC se estuvo durmiendo un tiempo sobre
vieron nuestro apoyo, que posteriormente
tía de la seguridad-, habían añadido un
la mesa de billar, en otros lugares se dor-
nos fue devuelto en enero de 1981, cuando
componente importante de mejoras eco-
mía a cama caliente, y había dependencias,
tanta falta nos hacía.
nómicas, como el plus de nocturnidad o el
como Tenerife Sur, en las que el turno de
aglutinando políticos de encontradas ten-
Pero, sin duda, la huelga con más re-
famoso coeficiente 3.6. Era innegable la
percusión internacional fue la llevada a ca-
necesidad de luchar por que en el sector
Los mandos militares, de los que en
bo por los controladores estadounidenses
Zamora el radar funcionase de verdad,
algún modo aún dependíamos, no acep-
en el primer verano de la era Reagan. El
para que en España hubiese más zonas
taban estas denuncias, encaminadas bási-
pulso fue muy tenso y con consecuencias
con cobertura radio que áreas ciegas, pa-
camente a la seguridad aérea. Por ejemplo,
nefastas para nuestro país. La administra-
ra tener una línea real y no de fantasía
en septiembre de 1977 la autoridad militar
ción americana echó un pulso a los contro-
con Santa María, o para que devolviesen
competente abrió expediente disciplinario
ladores, despidió a la mayoría, encarceló
los radares americanos de la guerra de
a los diez controladores del turno de no-
a unos pocos y cometió el enorme error
Corea, que eran mejores que los nuevos;
noche era eso, la noche completa.
ATC magazine / Verano 2005
49
Historias de Control
pero el factor económico había tomado
sión del presidente del Gobierno. Fueron
griento de ETA, existían fuertes batallas po-
auge, empujado en gran medida por el
horas muy duras para los controladores,
líticas por las medidas descentralizadoras a
constante incumplimiento por parte de la
acuartelados en las dependencias. Al sen-
favor de los Estatutos de las comunidades
Administración. El ministro en persona se
tarse en frecuencia, el controlador daba
autónomas históricas, y el descontento mi-
había comprometido “en firme” a hacer
sus iniciales, decía que estaba en huelga y
litar crecía por momentos, abocando tres
extensible a todos los controladores la re-
coordinaba con los colaterales el número
semanas después en un intento fallido de
solución del contencioso de Palma si éste,
de tráficos que aceptaba por hora. El país
golpe de Estado. A todo esto, faltaba poco
como así resultó, nos era favorable.
prácticamente quedó cerrado por el aire.
más de un año para que empezasen los
El verano del 80 se saldó sin conflictos
De Zaragoza a Vigo, por la cornisa cantá-
mundiales de fútbol -prueba de fuego para
por las promesas de la Administración de
brica, no hubo ni media docena de movi-
un país que llevaba cerca de medio siglo
atender nuestras demandas. Llegado el in-
mientos. En Valencia y Granada sólo hubo
ignorado en el marco internacional-, en los
vierno, y en el enésimo intento por nuestra
un vuelo, mientras que en Málaga, donde
que no se sabía como podríamos responder
parte de evitar la huelga, no se tomó nin-
el caos fue especialmente importante, sólo
y en el que nosotros jugábamos un papel
guna medida durante la Navidad. De vuel-
despegaron o aterrizaron cuatro aviones.
fundamental.
ta de vacaciones, el Ministerio continuaba
En Barcelona se cancelaron cerca de sesenta
incumpliendo sus compromisos, ahora de
vuelos, el puente aéreo se redujo a cuatro
un modo abierto y descarado.
saltos y la confusión en Madrid y Palma fue
En otro orden de cosas, nuestra organización sindical estaba bien lejos de
50
espectacular. Canarias fue la zona donde la huelga tuvo menos incidencias.
¿Qué pudo suceder en realidad? Hemos dicho con anterioridad que la situación político-económica de aque-
ser unánime, pero había avanzado de un
La prensa del momento, mal informada
modo importantísimo. La aparición de la
o mal intencionada, se cebó con control
lla España era muy delicada, en espe-
Asociación Balear de Controladores Aéreos
y, con ello, la opinión pública se hizo una
cial para el presidente del Gobierno.
(sin carácter sindical), la Asociación Federal
idea equivocada de la situación de la nave-
También hemos mencionado que la UCD
Española de Controladores Aéreos (AFECA),
gación aérea y de las condiciones labora-
estaba constituida por políticos de ideo-
o posteriormente la Asociación Sindical de
les de los controladores. España vivía una
logías muy distintas e incluso opuestas.
Controladores Aéreos de Cataluña (ASCAC)
situación difícil: el país estaba paralizado
Estas diferencias bien y profundamente
dan una idea de la conciencia tomada en
por la huelga aérea y la de Renfe, la sequía
marcadas, provocaban tendencias den-
la defensa de nuestros derechos.
estaba haciendo mucho daño a los núcleos
tro del mismo partido. El querer anular
Finalmente, el día anterior a la cele-
rurales y agravaba la crisis económica, de-
otra en beneficio de la propia hacía que
bración del citado congreso de UCD, no se
cenas de personas morían sin encontrar un
el partido se resquebrajase y con él su
llegó a un acuerdo con la Administración y
remedio ni dar con el agente causante (que
líder, Adolfo Suárez. Encabezando el
se convocó una huelga. Las consecuencias
finalmente resultó ser el aceite de colza
bando socialdemócrata dentro de la
políticas para el partido en el poder fueron
desnaturalizado), el año que acababa de
UCD se hallaba Fernández-Ordóñez,
terribles: suspensión del congreso y dimi-
finalizar fue, con diferencia, el más san-
ministro de Hacienda y también de
ción y no dar esperanzas a una negociación no dejaba otra salida que la huelga? ¿O es que acaso convenía la huelga para dinamitar el congreso? Se ha dicho que los controladores acabaron con Suárez. No es cierto. Es verdad que éste dimitió al cancelarse el congreso de Palma, pero el enemigo político tal vez lo tuviese en su propia casa. Al acabar con Suárez, no fueron conscientes de que eso significaba también su final político. La celebración del congreso en Palma, el 6 de febrero, dio el poder a los democristianos, pero tanto Calvo Sotelo como Lavilla carecían del carisma de Suárez; ellos mismos habían cavado su propia tumba política. Lo que en un principio les había salido redondo al culpar a los controladores, se volvió en su contra y duraron lo que les restaba de legislatura. La opción liberal fue apartada de la cúpula y de los altos carJusticia, dependiendo del Gobierno que se tratase. Fernández-Ordóñez fue calificado como submarino del PSOE dentro de UCD. Lo cierto es que fue ministro de Asuntos Exteriores con Felipe González hasta el mismo día de su muerte. José Luis Álvarez Álvarez era entonces ministro de Transportes y Comunicaciones.
La herencia de estar bajo mando militar era la inexperiencia y desunión sindical. La mayor parte del pulso lo sostuvieron Madrid, Barcelona y Palma.
gos, por lo que, con mayor o menor suerte, los liberales fueron absorbidos por AP. Evidentemente, la rama socialdemócrata fue perdiendo poder y acabó integrándose poco a poco en el PSOE; no podía ser de otro modo. Fernández-Ordóñez hizo pública una lista de las declaraciones fiscales de las mayores fortunas de España en la que aparecía José Luis Álvarez, que acabó con
Se trataba de un peso muy importante del
todo posible intento de reconciliación, ya
ala democratacristiana dentro de UCD junto con Landelino Lavilla, Óscar Alzaga
so de Palma, donde el presidente pediría
difícil desde que Fernández-Ordóñez fuera
o Herrero de Miñón-. Hombre muy reli-
apoyo y lealtad a los miembros del partido,
promotor de la reforma fiscal (IRPF, decla-
gioso, notario y alcalde de Madrid, tam-
respaldado por la masa de compromisarios.
ración de la renta) y de la ley del divorcio.
bién ostentó la cartera de Agricultura.
En la lucha por el poder del partido, las dos
Los democristianos se quedaron con
Ideológicamente cerca de ellos pero a la
tendencias más fuertes que habían surgido
un partido sin identidad, sin un líder ca-
vez enfrentados, se encontraban los libe-
necesitaban tanto eliminar a su rival como
rismático y sin una fuerza que les uniese.
rales, entre los que destacaba Esperanza
al propio presidente. Reventando el con-
Las traiciones entre ellos se sucedieron y
Aguirre. Nos contaba un militante andaluz
greso, podría darse el golpe definitivo.
en verano de 1982 no hubo otra salida
de UCD que en aquellos duros momentos
¿Por qué el ministro Álvarez no atendió
que convocar elecciones anticipadas. Con
del “aceite de colza”, en una reunión en
a la delegación de los controladores? Se les
la fecha de las elecciones publicada en el
Madrid con el área de Sanidad, se quejaba
hizo esperar horas sin tener la certeza de
BOE y el decreto de disolución de las cortes
a un militante gallego de las trabas que
si finalmente serían recibidos. Los menos-
firmado, José Luis Álvarez, sin previo aviso
encontraba ya no sólo del Gobierno auto-
precios fueron notorios: “¿Por que viene
ni al gobierno ni al partido, abandonó UCD
nómico, sino dentro de su propio Gobierno.
usted a ver a un señor ministro en mangas
y se pasó al PDP de Alzaga, salvando así su
“Nos dan por la izquierda, por la derecha y
de camisa? ¿La próxima vez vendrá en pi-
cuello político cuatro años más. Este fue el
por el centro”, afirmaba, a lo que el gallego
jama?” Finalmente, fueron despedidos con
ministro que no pudo (¿?) evitar la huelga
contestó: “pues ya está bien, mientras no
aspavientos, sin ni siquiera una promesa de
de control.
nos den por detrás.” Anécdota verídica que
mejora o una fecha para iniciar una nego-
resume la situación interna de la UCD.
ciación. ¿Por qué no se pidió una simple
Consecuencias y conclusiones
Era también público que la popula-
prórroga a los controladores, aunque fuese
La primera lectura es sin duda que
ridad de Suárez estaba en sus horas más
de 24 horas? ¿Por qué no se les prometió
fuimos utilizados y se pretendió que car-
bajas, que su figura se tambaleaba y que se
algo, poco o mucho, aunque luego no se
gásemos con un muerto con el que ni
mantenía gracias al apoyo de los militantes
cumpliese? ¿No era acaso consciente el mi-
siquiera habíamos tratado. Fuimos acusa-
de base. De ahí la importancia del congre-
nistro de que no atender ni una sola peti-
dos de culpables por los propios culpables.
ATC magazine / Verano 2005
51
Historias de Control
Los controladores y Carrillo ¡Ea, pues vamos allá! Las reivindicaciones de los controladores aéreos pueden muy bien dividirse en tres grandes apartados: profesionales, económicas y técnicas... Estas reivindicaciones venían haciéndose –entérese el querido lector- exactamente desde hace tres años. ¿Cuándo salen a la luz? A finales de agosto pasado. Es decir, en el momento en que pueden hacer el máximo daño a la situación económica y provocar la reacción del turismo. Si llevaban tres años con ciertas reivindicaciones, el lector se preguntará por qué no aguardaron a hacerlas en otro instante o no lo hicieron antes. Lo hicieron exactamente en el momento en que más daño podían causar a la economía de la Patria. ¿Quiere decir esto que el asunto de los controladores de vuelo está politizado? Está francamente politizado: Respecto a las reivindicaciones económicas, tengo que alegar que para ser controlador de vuelo se exige el bachiller elemental y un curso de ocho meses de especialización. Estos profesionales pretenden un coeficiente retributivo del 3,6, mientras que un catedrático de Universidad tiene un coeficiente del cuatro después de haber hecho el bachiller completo, una larga carrera, un doctorado y una oposición. Pero debemos ser un poquito exactos. El sueldo actual de un controlador viene a ser equivalente al de un piloto de Phantom, y se ha comprobado un dato muy curioso: el poder adquisitivo del dinero que gana un controlador aéreo es, comparativamente, superior al poder adquisitivo del dinero que percibe un controlador europeo. Todos estos datos son perfectamente objetivos. Respecto a las supuestas deficiencias técnicas de los aparatos que manejan los controladores, tengo que aclarar a los ciudadanos españoles que existe una organización conocida por sus siglas, I.A.A., a la que se conoce convencionalmente como organización
Alfonso Paso El Alcázar. Jueves 21 de octubre de 1976.
Fueron jornadas durísimas para nosotros
a un acuerdo. Se logró por fin la nómina de
huelga como un episodio más dentro de
y en algunos momentos se pensó que la
seis cifras: un controlador de Barcelona con
la larga lucha por nuestras mejoras y la de
situación se nos había ido de las manos.
una antigüedad de poco más de un trienio
la seguridad aérea. Son conflictos que se
La herencia de estar bajo mando militar
pasó a ganar de 75.000 a 100.000 pesetas.
inician para sacudirnos la administración
eran la inexperiencia y desunión sindical.
El ansiado coeficiente 3.6 afectaría directa-
militar y acaban muchos años después en
La mayor parte del pulso lo sostuvieron
mente a los futuros controladores, ya que
Aena y USCA. Por el camino queda el con-
Madrid, Barcelona y Palma; y en especial y
las promociones 19 y 20 de funcionarios
greso de la UCD, los CACs (respuesta de
en contra de lo que en un principio pudiera
debieron pasar tres años por la escuela y,
la administración a la crisis de la Semana
pensarse, los jóvenes.
a partir de 21, se exigirían tres años de ca-
Santa del 85) y las denuncias recíprocas
rrera universitaria.
con el ministro Barón, que, por cierto, pa-
Las mejoras, sin ser la mitad de las requeridas, al menos fueron inmediatas. En
Aprendimos a usar las armas que se em-
la reunión del 15 de enero se pidió una su-
plean en la lucha sindical, como la prensa
bida de sueldo de unas 30.000 pesetas, más
o los comunicados malintencionadamente
otras 15.000 en complementos, como el de
falsos. El plan que afirmó tener el ministro
nocturnidad. El día 27 fuimos a la huelga,
Álvarez para llevar a los compromisarios
el 28 se suspendió el congreso de la UCD
hasta Mallorca en aviones militares, a falta
y el 29 dimitió Suárez y se desconvocó la
de un buen canal para dar credibilidad a lo
huelga. Se dio un tiempo hasta que hubiera
increíble, raya lo absurdo.
un nuevo gobierno y el 2 de marzo se llegó
52
internacional de comprobación de ayudas a la navegación. Creo que en este asunto no me equivoco. La I.A.A. ha elaborado un informe que explica que los equipos que manejan los controladores españoles son normales “aunque mejorables” y, naturalmente... ¿Qué no es mejorable en este mundo? El informe de la I.A.A., al parecer, agrega que lo que deja en algunos casos mucho que desear es la preparación del controlador... Se trata, pues, de 706 personajes que en este momento traen en jaque a todo el país. ¿Existe un Código o Reglamento que regule la navegación aérea? Existe. Mediante este código, y situada una autoridad detrás de un controlador, es muy posible que pudieran adoptarse medidas punitivas de alto grado contra todos ellos. ¿Por qué no se virtualiza en este caso ese Código que existe y que es de aplicación idónea en esta situación? Tengo sobrados motivos para afirmar que los controladores europeos, algunos al menos, apoyan a los españoles y han amenazado con no dirigir vuelos a la península si se toman medidas contra sus colegas. Falta naturalmente saber la afiliación política de los controladores que han proferido esta amenaza. Pero existe un dato suficientemente expresivo. Santiago Carrillo, en el Congreso del Partido Comunista, se jactó de que “podía colapsar todas las comunicaciones en España...” Ya sabemos quién dictó la consigna. Ya sabemos quién la sigue. Ahora no falta más que tomárselo en serio. Que no diga el Gobierno que los periodistas en su humilde actividad no le ayudan. Y respecto a los controladores, podemos decir lo que Orella al descubrir el Amazonas: “Este pequeño río tiene grandes posibilidades”. Y ya me entiende el que quiera entender.
También hay que estudiar aquella
garía un precio político: la presidencia del Parlamento europeo. Agradecimientos A todos aquellos que tuvisteis que luchar en aquellas fechas por vosotros, los demás y los que estábamos por venir, gracias de todo corazón.
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Autores: Fran y Cisco
Aviación Deportiva
Vuelta a Marruecos en ULM (I) El mayor palmeral del mundo
El desierto desde el cielo Entre los días 14 y 20 de mayo de este año, dos controladores de vuelo -padre e hijo- hicimos uno de los viajes más memorables de nuestras vidas, sobrevolando Marruecos a bordo de nuestro ULM. Dunas de arena rojiza, cientos de kilómetros de un valle desértico por donde transcurre un oasis con el mayor palmeral del mundo..., y todo ello, visto desde la perspectiva que te puede dar un avión ultraligero, aunque a veces esto signifique volar a FL125, 1.000 ó 2.000 pies por encima de las montañas. Texto: Francisco Bastida Centenera (Cisco) Sevilla ACC Francisco Bastida Sánchez (Fran) Jerez TWR
E
i tuviéramos que elegir una
rally aéreo que nos llevó, junto con otros
españolas y marroquíes el transcurso del
sola palabra para definir nues-
19 aviones (ultraligeros, avionetas y un he-
rally y elaborar y presentar los planes de
tra experiencia en estos siete
licóptero) a volar los 3.000 km que había
vuelo de todos los participantes. Ute gestio-
días en el rally a Marruecos,
previstos por Fly in Spain.
naba los hoteles, restaurantes, visitas turís-
seguramente sería fantástica o quizás im-
Esta organización basada en LEJR, lleva
ticas y espectáculos con que nos agasajaban
tres años organizando este tipo de vuelos
en cada destino y Pedro se encargaba de
En 1928, el Conde Antoine Jean-
en grupo. Gracias al esfuerzo y buen hacer
la logística de tierra, pues la mayor par-
Baptiste Marie Roger de Saint-Exupéry,
de Hans, Ute y Pedro, pudimos volar más
te de nuestros equipajes se llevaban por
pionero de la aviación y escritor, abrió
de cuarenta participantes por los cielos de
carretera.
nuevas rutas aéreas postales entre Francia
Marruecos sin problemas y además disfru-
El sábado 14 de mayo salía la expe-
y el Norte de África, llegando hasta Dakar,
tando al máximo de todas las actividades
dición desde La Juliana (LEJU), en Sevilla,
aunque es más conocido por su obra lite-
en tierra.
y de Jerez de la Frontera (LEJR), aunque
presionante o incluso increíble...
54
raria El Principito. Sus hazañas aéreas en
Hans se encargó de diseñar la ruta, co-
nosotros, junto con los otros dos ULM, sa-
África son el motivo de celebración de este
ordinar con las autoridades aeronáuticas
limos del campo de vuelo de Los Alcores,
al sureste del aeropuerto de Sevilla. En esos otros dos ULM volaban nuestros amigos David y Cristóbal en un P96 y Emilio y Eduardo en un P2002, mientras que nosotros íbamos en nuestro precioso P92. Nuestro amigo Rafael, también miembro del equipo y técnico de mantenimiento del campo de vuelo, volaba abordo de un bimotor que salía de LEJR. Teníamos nuestros aviones perfectamente equipados -GPS, baliza de emergencia vía satélite, chalecos salvavidas- y los pilotos estábamos también listos, con horas de vuelos de larga duración y cursos intensivos de fraseología aeronáutica (¡qué dura es la docencia!). El primer día de vuelo empezó mal para nosotros. Aunque el avión estaba exhaustivamente probado y comprobado para el viaje, a los pocos minutos de estar en el aire apareció el que iba a ser el protagonista de esa mañana: nuestro fallo de radio. Apenas habíamos comenzado el viaje y ya teníamos un gran problema. Decidimos aterrizar de nuevo, pues David y Cristóbal
Fuente: Aerohíspalis
aún no habían salido con su P96 y así se lo
Dunas de Erfoud
ATC magazine / Verano 2005
55
Fuente: Aerohíspalis
Aviación Deportiva
Estrecho de Gibraltar a FL055, rumbo a Tánger
Nunca olvidaremos nuestra aproximación al aeropuerto de Essaouira con un viento de 30 nudos. El avión se veía literalmente arrastrado hacía el margen izquierdo de la pista y las ruedas derrapaban sobre el asfalto.
ya había salido el resto de la expedición.
cerca y, en medio, el estrecho de Gibraltar
Pero, ¿quién dijo miedo? Confiábamos
repleto de actividad marítima.
plenamente en el equipo que formamos
Cuando aún estábamos con Sevilla APP,
ambos. Nuestra afición combina perfecta-
oímos como el ATC daba instrucciones de
mente con nuestra profesión, así que era
descenso al IBE 3718 con destino GMTT. No
un reto que aceptábamos con gusto.
lo teníamos a la vista, pero sabíamos que
Pasamos cerca del punto E de Jerez y
estaba por ahí y nos quedábamos más tran-
seleccionamos la frecuencia de TWR para
quilos si lo veíamos. Tras varios intentos de
saludar a nuestros compañeros y despedir-
contacto con GMTT, finalmente obtuvimos
nos de ellos. ¡Qué diferente es hacer el rally
un escueto: “ECDK2, remain North of SP at
en el avión a hacerlo desde la TWR!
5.500 feet, MD87 in final”. Y, efectivamen-
Queríamos cruzar el estrecho a 5.500 ft y así lo notificamos a Sevilla APP, a los
comunicaríamos personalmente.
56
Entrando en Fes
te, mientras hacíamos 360s al Norte, vimos al IBE 3718 a punto de tomar.
que también saludamos cariñosamente. La
Informando a la TWR de que teníamos
Por teléfono, Rafael se afanaba en
verdad es que todos nuestros compañeros
el tráfico a la vista, tuvimos autorización
darnos soluciones y decidimos salir igual-
mostraron su expectación y buenos deseos
para continuar nuestro camino hacia los
mente hacia LEJU, donde llegaríamos
para este viaje y eso nos hacía sentir más
siguientes waypoints (o “puntos guay”, co-
con fallo radio y con David comunicando
animados todavía.
mo nuestro querido Cristóbal, incipiente aprendiz de copiloto, los rebautizaría).
por nosotros. Allí perdimos cerca de dos
Cruzamos el estrecho ya establecidos a
horas intentando solucionar el proble-
5.500 ft, con los chalecos salvavidas puestos
El vuelo hasta Fes se desarrolló sin
ma. Finalmente dimos con el origen del
y ajustados. La cabina del P92 es bastante
más incidentes; disfrutamos de lo lindo
fallo y, gracias al empeño de Rafael y a
estrecha y además estaba repleta de bolsas
volando por el árido pero inmensamen-
la ayuda de Luis y Beltrán, de La Juliana,
de viaje, herramientas de contingencia y
te bello paisaje marroquí. Finalmente,
quienes hicieron lo imposible para que
alguna botella de agua, así que llevar los
Casablanca control nos transfirió a TWR
pudiéramos salir ese día, conseguimos
chalecos salvavidas suponía restar un espa-
de Fes, quienes sin demoras nos man-
tener el avión en condiciones.
cio útil ya de por sí pequeño.
daron a circuito izquierda pista 09. Ésta
De nuevo listos para salir. ¿Combustible?
El estrecho de Gibraltar se veía impre-
era la primera vez que aterrizábamos en
Hasta arriba. ¿Radio? Funcionando. ¿Ganas?
sionante a esa altitud. Contamos más de
un aeropuerto con control aéreo, pues
Todas las del mundo. Así que despegamos
diez barcos e incluso nos pareció ver un
en Europa los ULM no pueden entrar en
de nuevo con rumbo al waypoint 1 (Vejer
submarino que salía hacía el Atlántico. Era
CTRs y mucho menos aterrizar. Fue un
de la Frontera), pero solos esta vez, pues
una vista magnífica: África y Europa tan
momento especial para nosotros. Allí es-
Fuente: Aerohíspalis
Fuente: Aerohíspalis
taban todos nuestros compañeros, unos asegurando sus aviones en plataforma y otros repostando. Nosotros hicimos lo propio y, después de rellenar los corres-
Fuente: Fran y Cisco
Asegurando el avión en Errachidia
pondientes documentos de arribada, nos dirigimos al hotel. Una vez allí, serían las 1500 hora de España, nos reunimos todos los pilotos de Sevilla e iniciamos un ritual que sería una constante en cada hotel al que llegábamos. Pedíamos una ronda de cervezas bien frías y bromeábamos con los detalles del vuelo. Al día siguiente, domingo 15, nos dirigimos al aeropuerto de Errachidia, donde algunos decidieron tomar en las pistas de grava de Erfoud, que se encontraban muy cerca del Hotel Xaluca, donde nos alojaríamos esa noche. Nosotros preferimos dejar nuestros aviones en el aeropuerto de Errachidia, aunque eso supondría un paseo
El hotel Xaluca desde el aire
en coche de 45 minutos, que se nos hizo
apenas poblaciones circundantes, se erigía
las dunas de Risani, donde nos encontra-
muy agradable porque íbamos bordeando
un hotel de adobe, en cuyo centro había
mos con uno de los paisajes más bellos de
el palmeral más grande del mundo inmerso
una gran piscina de agua fresca y cristalina.
Marruecos en el pre-Sahara. Allí, en el Hotel
en un gran cañón. Durante el trayecto, el
Allí pedíamos nuestras cervecitas y algunas
Merzouga, hicimos una excursión en came-
guía nos contó que de ese palmeral se sa-
raciones iban y venían. Fue un día estupen-
llos (mal llamados, pues son dromedarios)
caban algunas de las mejores cosechas de
do, incluidas excursiones en quads y, por la
y vimos una puesta de sol absolutamente
dátiles del mundo, que a veces alcanzaban
noche, una gran cena en nuestro honor con
preciosa desde la cima de una duna de 300
el valor del oro.
bailes folclóricos.
metros de altura.
El hotel Xaluca fue una sorpresa muy
El lunes siguiente no había plan de
Al anochecer, otra cena en nuestro
grata. En medio del más árido desierto, sin
vuelo, sino plan de 4x4. Pasamos el día en
honor, esta vez en las dunas, en haimas
ATC magazine / Verano 2005
57
Fuente: Aerohíspalis
Aviación Deportiva
Marruecos es un país magnífico para volar, pues además del maravilloso paisaje y los cielos despejados, apenas hay restricciones por parte del control aéreo.
Fuente: Aerohíspalis
Fuente: Aerohíspalis
El Plan 4x4
Los aviones desde la TWR de Essaouira
58
Cisco y Fran en la haima
preparadas para la ocasión. Pero los inge-
Además, no había apenas peligro de en-
perpendicular a la pista, con una correc-
nieros que las montaron no debían ser muy
contrar un camión de frente, pues había
ción de más de treinta grados y aún así,
bereberes que digamos, pues se levantó un
pocos coches.
todavía era controlable. Pero cuando hi-
poco de viento y puso en entredicho el dise-
El viaje transcurrió sin incidentes de
cimos contacto con el asfalto, la situación
ño estructural de estas carpas, así como su
ningún tipo... hasta llegar a Essaouira. No
se hizo crítica. El avión se veía literalmente
ejecución de obra, por lo que algún partici-
olvidaremos esa aproximación en nuestra
arrastrado hacía el margen izquierdo de
pante se llevó un pequeño susto cuando un
vida. Essaouira: 2.400 metros de asfalto,
la pista y las ruedas derrapaban sobre el
mástil le cayó muy cerca de su integridad
orientación 17/35. Teníamos la buena cos-
asfalto. El ala derecha recibía los envites
física. La noche se resolvió con unas risas y
tumbre de sintonizar la frecuencia del ae-
del viento y tendía a levantarse, haciendo
con buen humor, que fueron compañeros
ropuerto de destino unos quince minutos
la situación más tensa aún. Finalmente,
de viaje durante toda la expedición.
antes de arribar y así estar al tanto de las
tras el rodaje más complicado que hemos
A lo largo de la semana, la majestuo-
condiciones meteorológicas. La informa-
tenido en nuestra vida, llevamos el avión
sidad del desierto marroquí empezó a ser
ción venía a ser algo así: “...well, runway
a la plataforma, donde quedó asegurado
familiar para nosotros. La verdad es que
in use at your discretion... uhm, I suggest
con nuestras cuerdas y piquetas. Fue una
Marruecos es un país magnífico para volar,
runway 35, QNH 1015, wind 080 degrees,
experiencia muy intensa. Otros pilotos
pues además del maravilloso paisaje y los
…uhm, 30 kts… sir”.
corrieron suertes diferentes, algunos con
cielos despejados, apenas hay restricciones
Nos miramos perplejos. ¿Treinta nudos,
varios motores y al aire e incluso uno de
por parte del control aéreo marroquí. En
cruzados? ¿Es posible? Eso son más de 50
los gallegos que venían perdió el carenado
Marruecos, al igual que en muchos otros
km/h. Revisamos las cartas de Essaouira y
de su TL-96.
países europeos como Alemania o Gran
no había ninguna pista cruzada allí, ni cam-
Ese día nos merecimos el descanso de
Bretaña, el espacio aéreo en que pueden
po alternativo. No había otra opción, había
verdad. Lo que terminó felizmente podría
volar los ULM está por encima de FL 050.
que aterrizar en esas condiciones.
haber sido un buen susto. En el siguiente
Las rutas diseñadas por Hans no se alejaban
Hasta que no estuvimos en corta final
número os relataremos como el combusti-
más de 5 km de las carreteras que unían
de la 35 no constatamos la magnitud del
ble, o la falta de él, puede llegar a conver-
las poblaciones a las que íbamos, pues son
viento que azotaba del Este. Nuestro ULM
tirse en una gran preocupación y cómo se
unas estupendas pistas de contingencia.
no atendía a razones, volábamos casi en
pudo resolver de forma sencilla.
Nuestra revista
ya tiene su propia web
Nueva imagen Nueva web
Noticias
Miscelánea
Por qué no olvidaré a Paquirri Hace unos días nos dejó para siempre nuestro compañero Francisco Rivera
alguien tenía un problema, aduciendo que él no tenía niños que le esperaran.
Moreno, Paquirri. Tuve la fortuna de co-
Por su dedicación. Era incansable pa-
nocerle y compartir sus últimos años de
ra trabajar, especialmente en su juventud,
controlador en el centro de control de
controlando y en actividades relacionadas
no podía dormir en el ACC, pero a mí me
Sevilla; estábamos en el mismo equipo
con el control de tráfico aéreo, que no
confesó en más de una ocasión que así,
de trabajo. Se encontró mal cuando iba
desarrolló más por su acusada timidez. Por
los que tenían niños pequeños podían
a trabajar y falleció en su casa, tras orde-
ello fue adicto a internet, esa herramienta
descansar más.
nar al taxista que lo llevaba que diera la
perfecta para él; así podía participar en fo-
Por su sensibilidad. Especialmente con
vuelta y le dejara de nuevo allí; lo de ir a
ros sin tener que moverse de su entorno.
los animales. Muchos recordamos cómo
Urgencias no figuraba de ninguna manera
Estudiaba en sus horas libres para estar
cuidaba y alimentaba a los animales aban-
en sus opciones; los médicos y él nunca
preparado al máximo. Se llevaba el tra-
donados que aparecían en el antiguo cen-
fueron amigos. Y digo que no le olvidaré
bajo a casa: si se había hablado de algún
tro de control, cómo recogía polluelos que
por las siguientes razones:
tema aeronáutico y quedaba algún fleco
caían de los nidos y los cuidaba con celo
suelto, lo cosía allí y traía la solución al
exquisito en su casa, aumentando así la
siguiente servicio.
nómina de aves a las cuales trataba como
Por su personalidad. Era un ser humano único, siempre vestido igual, con su cazadora azul, sus pantalones marrones y
Por su entrega profesional. Disfrutaba
a hijos. Quién de sus antiguos compañeros
sus botas de campo. Me parece verlo comer
con su actividad. Siempre estaba fabrican-
no le recuerda llegar al servicio con una
de pie, “para no perder tiempo fuera de la
do ideas sobre el centro de control y sus
cajita construida por él mismo, con un pa-
sala”, como él decía; y es que siempre es-
controladores, como la creación de un “cur-
jarillo en su interior al que alimentaba con
taba allí, incluso en sus horas de descanso.
sillo”, como él lo llamaba, la colección de
delicadeza entre vectores y autorizaciones.
Controlaba con un teléfono negro -nunca
maquetas de aviones, los calendarios que
Él sabía que su convivencia con aquellas
le vi usar un casco como a los demás-, siem-
confeccionaba como recuerdo, el álbum de
aves le producía alergia, y también sabía
pre con el “ojeo puesto” para avisar de
fotos de todos los trabajadores del centro,
que tenía que deshacerse de ellas por sus
cualquier conflicto de trabajo a un compa-
y otras mil y una ideas que llevó a la prác-
pulmones, pero como me dijo en una oca-
ñero. Su deseo integrador se manifestaba
tica para mejorar y humanizar la imagen
sión, “qué iba a ser de ellas”.
organizando clubs insólitos, como el de las
de este centro de control.
Por todo ello, repito, no le olvidaré,
ratas, en el que para entrar había que me-
Por sus conocimientos aeronáuticos.
pero sobre todo recordaré siempre algu-
recerlo; a mí me nombró un día, con gran
Era Paquirri un AIP andante. Se lo sabía
nas confidencias que nos permitíamos
ceremonia, “rata de agua”...
todo, reglamento, AIP, publicaciones aero-
durante las conversaciones mágicas, de
Por su compañerismo. Siempre dis-
náuticas... Cuando alguno no sabía algo,
largas horas de servicio en la profundidad
puesto a ayudar a un colega cuando creía
siempre estaba el recurso de preguntarle;
de la noche, cuando me di cuenta de que
que lo necesitaba. Recuerdo que en más
él contestaba y, cuando no lo sabía, busca-
Paquirri era un ser excepcional, una per-
de una ocasión me pidió colaboración pa-
ba la información en el lugar adecuado.
sona llena de amor, dispuesta a expresa su
ra estar alerta y ayudar a un recién habili-
Por su generosidad. Cuántas veces nos
tado en situaciones difíciles, o se ofreció
regaló horas de trabajo. Llegó a hacer no-
para trabajar cuando se enteraba de que
ches enteras sin relevo, aduciendo que él
cariño en las oportunidades que fue capaz de aprovechar en su corta vida. Su amigo Juanjo
Publicaciones Dos nuevos títulos de la serie Descubrir El Centro de Documentación y Publicaciones de Aena ha editado dos
60
rápido y seguro. La nueva entrega ha sido escrita por Marcos García Cruzado.
nuevos títulos de su serie Descubrir:
Por su parte, Descubrir la industria
Descubrir los pioneros de la aviación y
aeronáutica, escrito por José Antonio
Descubrir la industria aeronáutica.
Martínez Cabeza, hace un recorrido por
El primero trata de hacer un sincero
la historia y singularidades de este sector,
homenaje a todos aquellos que, con su
que comenzó siendo una actividad me-
tesón, sus esfuerzo y precarios medios,
ramente artesanal, realizada en muchos
hicieron posible que la aviación se con-
caos por los propios pilotos, para llegar a
virtiese en el medio de transporte más
convertirse en una industria puntera.
Adiós Miguel Texto: J.J. Olmedo y J.A.G. Cazorla Sevilla ACC El pasado 13 de junio falleció, en un desgraciado accidente de moto, nuestro compañero Miguel Toro Valverde, destinado en el centro de control de Sevilla. Fue precisamente la moto lo que nos llevó a conectar, más allá de la sala de control, con nuestro amigo Miguel. Fue la moto el vínculo que nos unió e hizo que te conociéramos un poco más a fondo. Fue la moto la razón de esta triste despedida. Disfrutabas de tu LER, aunque no te encontraras realmente a gusto con ella, mientras renovabas tu juventud estudiando en la Universidad, patinando por las calles de Sevilla, haciendo largos en la piscina o aprendiendo, siempre aprendiendo, a jugar al tenis. Pero todo ocurrió en una maldita décima de segundo. Parece mentira que un intervalo de tiempo tan corto no se pueda cambiar y ocasione tanto dolor. Una décima de segundo llevó a nuestro amigo a luchar durante tres semanas contra la muerte. Y
tipo y un amigo con el que en todo momento se podía contar. Y
finalmente perdió.
por eso hoy estamos como huérfanos de ti, acompañados siempre
Viniste con una fuerza arrolladora fruto de tu gran vitalidad. Los que tuvimos la suerte de conocerte sabemos que eras un gran
de tu recuerdo. Descansa en paz, Miguel, siempre estarás con nosotros.
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Noticias
Miscelánea
Luchar contra la pobreza a través del deporte Shakahari Vegetariana es el nombre de la ONG que preside nuestro compañero Juan Manuel Rojas Caballero, destinado en la torre de Barajas, cuyo principal objetivo es luchar contra la pobreza de los países subdesarrollados a través del deporte. Desde hace más de una década, esta ONG crea escuelas de fútbol y baloncesto en países como India, Guinea
Los controladores españoles ganan el torneo Tom Fraser Quaich 2006
Ecuatorial, Argentina o Uganda, proporcionando a sus alumnos una vida
Texto: Cayetano de Martí
más digna y sana, además de fomentar el respeto por el planeta y todos los que lo habitamos. Sólo con la colaboración de algunos socios y amigos y sin ningún tipo de ayudas estatales, esta ONG entrena cada día a cientos de jóvenes que compiten en las ligas nacionales de sus países. El pequeño sueldo que obtiene cada jugador es una gran ayuda para mantenerse no sólo él, sino toda su familia. Además, Shakahari Vegetariana colabora con diferentes organizaciones locales, proporcionando ayuda a varios orfanatos, y estudia en la actualidad la creación de un orfanato en su proyecto de Uganda. Un buen ejemplo de la labor desarrollada por esta ONG es el proyecto que está llevando a cabo en la ciudad de Calcuta (India), donde entrena a un equipo de ocho chicos sordos y mudos. En un país donde la situación ya es difícil para una persona sin minusvalías, los niños sordos, ciegos o mudos no tienen ninguna oportunidad de vivir dignamente, ya que son sus propios familiares los que se la niegan, encerrándoles de por vida en casa o abandonándolos a su suerte. Shakahari Vegetariana ha conseguido
Los controladores españoles fueron nueva-
integrar a estos ocho niños en la sociedad, y ha logrado que sean valorados
mente los ganadores del ya clásico torneo de golf
por familiares, amigos y rivales deportivos, ya que en realidad son ellos
Tom Fraser Quaich entre España y Escocia, que este
los que aportan el sueldo que alimenta a toda la familia.
año se celebró en el pequeño pueblo escocés de
La organización pretende seguir creciendo y creando nuevos equipos y orfanatos que recojan a niños de la guerra de Uganda. Si deseas recibir más información o hacerte socio de Shakahari
los días 17 y19 del pasado mes de mayo. En esta ocasión, se jugó utilizando el formato de la Rayder Cup. El primer día los jugadores se
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Peebles -situado a una hora de Edimburgo- entre
Telf: 646 119014
desplazaron a The Royal Musselburgh Golf Club, el cuarto club de golf más antiguo de Escocia, fundado en 1774. Al terminar el día, la escuadra escocesa vencía 4 a 2. La segunda jornada, que fue fría, lluviosa y ventosa, se disputó en Whitekirk Golf & Country Club, y no hizo si no aumentar la ventaja para los escoceses, que terminaron el día 8 a 4. Sin embargo, la tercera jornada, disputada en Cardrona Hotel Golf –un campo incómodo y plagado de bunkers-, supuso la debacle escocesa: de doce partidas individuales en match play, España se impuso en diez. Resultado final: Escocia 10, España 14. El año que viene, la competición se desarrollará en tierras españolas, aunque aún está por decidir la ubicación del torneo.¡Nos vemos en el Quaich 2006!
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