Número 46

Estelas

Trazos en el cielo

Todo tiene un precio Las tasas aéreas

Vigo TWR Puente de mando

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XII / nº 46 / Otoño 2005

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.

Año XII. Nº 46. Otoño 2005

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Editorial La normativa y su necesaria reforma

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Reportaje 50 aniversario del SAR Canarias

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La Casilla 18 Todo tiene un precio

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Aviación Deportiva Vuelta a Marruecos en ULM (II)

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Viajes El país de los Cátaros (II)

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Cartas

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Destino renovado Vigo TWR

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Seguridad Aérea ¿Existe la Gestión de la Seguridad?

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Seguridad Aérea Verano horribilis

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Análisis Estelas

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Aviones ATR-72-500

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Información Hangar 6

para la historia 60 Fotos Oklahoma 56 Noticias

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Navegación Aérea

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Aviación

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Seguridad aérea

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Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jorge Cabrera Morales

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo / Antonio E. Berrocal Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: SANTIAGO: Antonio E. Berrocal / PALMA: Ana Palomares Luengo / CANARIAS: Cayetano de Martí / VALENCIA: Juan A. Domínguez Colaboraciones: Cayetano de Martí, Juan Antonio Domínguez, A. Esteban Berrocal, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Eduardo Carrasco, Ángel Gutiérrez, María Eugenia Santa Coloma.

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41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.com Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Antonio E. Berrocal

ATC magazine / Otoño 2005

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Editorial

La normativa y su necesaria reforma n el ámbito profesional de los controladores aéreos españoles, es necesario acometer una serie de medidas que permitan adaptar las normativas, tanto reglamentarias como laborales, al incesante incremento de tráfico y a las continuas mejoras tecnológicas. Por evidentes motivos de espacio, en este editorial sólo mencionaremos un par de ejemplos de la necesidad de esos cambios: uno en el marco reglamentario y otro en el laboral.

A pesar de las múltiples enmiendas aplicadas al Reglamento de Circulación Aérea, todavía se mantienen en vigor demasiados aspectos que comprometen la seguridad jurídica de los controladores en el ejercicio de su profesión. Así, por ejemplo, según el artículo 4.6.4.2, “El número de aeronaves a las que se suministre simultáneamente el servicio radar no excederá del que pueda atenderse con seguridad, de acuerdo a las circunstancias imperantes y teniendo en cuenta:… e) la posibilidad de falla del equipo radar u otro caso de emergencia que, en definitiva , exija recurrir a las instalaciones de reserva o la separación no radar”…. Ni que decir tiene que si los controladores cumpliésemos escrupulosamente esta disposición, muy pocos aviones podrían volar simultáneamente por nuestro espacio aéreo. Suponemos que el motivo de esta redacción reglamentaria no fue otro que el de proteger la seguridad cuando el desarrollo tecnológico al alcance de los sistemas de control españoles era realmente deficiente.

La aplicación del citado artículo sería como exigir a un comandante de aeronave que pilote en todo momento teniendo en cuenta la posible avería del tren de aterrizaje y de los sistemas hidráulicos, o a un camionero que conduzca siempre considerando el posible fallo de frenos. Una cosa es que exista un protocolo de actuación en caso de emergencia, tanto en tierra como a bordo, y otra es que se opere teniendo en cuenta que ésta pueda ocurrir en cualquier momento.

En ninguno de los casos, un fallo de sistemas de-

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bería comprometer a los profesionales, más allá del riguroso cumplimiento de un protocolo de actuaciones y de la aplicación del sentido común para afrontar contingencias no contempladas en los manuales.

Como ejemplo de la necesidad de cambios en el ámbito laboral, mencionaremos la imprescindible reforma del actual Convenio Colectivo de los Controladores de la Circulación Aérea, situación denunciada por USCA ante la autoridad laboral hace ya más de un año, en la cual no se ha avanzado ni un milímetro. A la fecha de la redacción de este editorial, no se ha llegado a discutir ni un solo párrafo del Convenio. ¿Los motivos? No acabamos de entenderlos, pues si no se acometen con valentía los problemas organizativos, retributivos y de regulación profesional, cada vez será más difícil estabilizar unas condiciones laborales que garanticen la prestación del servicio.

El reto debe ser afrontado por la Mesa Negociadora sin más dilaciones. Ni Aena debe depender casi exclusivamente de la voluntariedad de los controladores para mantener e incluso ofrecer mayores capacidades para el sistema (a fin de atender la actual y futura demanda del tráfico aéreo), ni los controladores deben ser retribuidos con porcentajes tan altos en conceptos de masa salarial variable. La aproximación de posiciones supondría un paso positivo hacia la estabilización del sistema y un respiro que permitiese afrontar con éxito el reto europeo, dando cumplimiento a sus requerimientos en el orden formativo.

Hasta el momento, la operación diaria consume en nuestro país casi todos los recursos disponibles. En el resto de Europa, prácticamente todos los países tienen reservada una parte significativa de la jornada laboral ordinaria para actuaciones en el orden de la formación continuada. En España, desgraciadamente, esta manera de actuar es algo utópico. Los cambios son necesarios y desde USCA estamos dispuestos a abordarlos. No entendemos a qué se espera para iniciar de una vez por todas el proceso negociador.

The necessary reform of the regulations t is necessary to take a series of measures in the professional sphere of Spanish ATCOs in order to adapt the regulations to the constant traffic increase and to the continuous technological advances. Due to an evident lack of space, in this editorial we will only give two examples that prove the need to carry out these reforms: one within the regulation framework and the other within the working sphere.

Despite the many amendments to the Air Circulation Regulations, there are still too many aspects in force that jeopardize ATCOs’ legal safety in the practice of his job. Thus, for instance, according the article 4.6.4.2, “The number of aircrafts to which a radar service is simultaneously supplied will not exceed that which may be seen to in completely safe conditions, in accordance with the prevailing circumstances and bearing in mind:…e) the possibility of failure in the radar equipment or other emergency situation which, in short, forces the ATCO to resort to reserve systems or non-radar separation”…Needless to say, if ATCOs were to comply meticulously with this regulation, very few aircrafts would be able to fly simultaneously within our airspace.

We assume that the reason for the drawing up of this regulation was no other than the safeguard of safety at a time when the technological development of Spanish control systems was clearly poor.

The implementation of the aforementioned article would be like demanding a captain of an aircraft to fly at all times bearing in mind a possible breakdown of the landing gear and of the hydraulic systems, or a truck driver to drive having always in mind a possible brake failure. One thing is that there is a protocol for emergency situations, both on land and on board, but a very different thing is to work bearing in mind that these situations may take place at any

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moment. In any case should a failure of the systems jeopardise professionals beyond the strict compliance of a protocol and of the use of common sense to face contingencies not considered in the manuals.

As an example of the need to carry out a series of reforms in the working sphere, we will mention the essential reform of the Air Circulation Controllers’ Collective Agreement, a situation condemned by USCA before the authorities more than a year ago, of which nothing has been done. To this date, not one single paragraph of the Agreement has been discussed. The reasons? We do not understand them, since if organizational, salary and professional regulation problems are not tackled with decision it will be increasingly more difficult to stabilize the working conditions that guarantee the provision of the service.

The challenge must be faced up by the Negotiating Board without further delay.

Neither Aena should depend almost exclusively on ATCOs’ willingness to maintain or even offer further capacities for the benefit of the system (with the aim of seeing to the current and future air traffic demand), nor controllers should be offered such a high percentage of variable payroll. A rapprochement in both positions would entail a positive step towards the stabilization of the system and a respite that would allow us face with success the European challenge, thus complying with its requirements in the formative field.

Up to now, daily operation in Spain uses up most of the available resources. In the rest of Europe, virtually all the countries have a significant part of the ordinary working day set aside for continuous training. Unfortunately, this is Utopian in Spain.

Changes are necessary and in USCA we are willing to tackle them. We do not understand what they are waiting for to start once and for all the negotiating process.

ATC magazine / Otoño 2005

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La Casilla 18

Todo tiene un precio El pasado mes de abril, Giovanni Bisignani, presidente de IATA, advirtió a los responsables de Fomento y Aena de que las tasas de navegación aérea en España eran las cuartas más caras de Europa, y de que los sueldos de los controladores suponían el setenta por ciento de los costes de Navegación Aérea y eran los culpables de una situación que penalizaba a la aviación civil y al turismo español.

Sin embargo, un análisis más profundo de estos datos, comparados con otros que también afectan de forma efectiva al coste de volar, reflejan una realidad bastante diferente.

Ángel Gutiérrez Valencia ACC

urocontrol publica anualmente su Performance Review Report (http://www. eurocontrol.int/prc/gallery/ content/public/Docs/prr8.pdf), interesantísimo y amplio documento que analiza en profundidad la situación de la navegación aérea en Europa. Utilizando como base los datos contenidos en ese texto, se pueden añadir serias matizaciones a las declaraciones del señor Bisignani.

La tasa de navegación en ruta corresponde al precio que ha de pagar un avión de 50 TM de peso al despegue para recorrer cien kilómetros. Sobre la misma, cada estado aplica una serie de coeficientes que determinan el precio final. Según Eurocontrol, el precio en la península y Baleares, 71,95€, es, efectivamente, el cuarto más caro después de Bélgica y Luxemburgo (83,83€), el Reino Unido (82,33€) y Suiza (76,21€).

Alemania e Italia tienen una cifra similar a la española, 71,49€ y 69,47€ respectivamente, y Francia ligeramente inferior: 60,59€. De un análisis rápido, puede deducirse fácilmente que las diferencias con los más caros son aún grandes, 16 y 14 por ciento, mientras que Francia es un quince por ciento más barato. Esto nos sitúa en la media de los países de nuestro entorno, comparables a nosotros en cuanto a volumen y complejidad de tráfico e infraestructuras existentes.

Hay que tener en cuenta también que estos valores sólo indican las tasas abonables del vuelo en ruta. A ellas hay que añadir las correspondientes a las

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maniobras de aproximación y al uso de los aeropuertos. Comparar todas ellas es un trabajo ingente, ya que ningún país utiliza el mismo sistema y dentro de cada uno existen distintas categorías de aeropuertos y diferentes clasificaciones de aeronaves a la cuales se aplican tarifas variables. Eurocontrol ofrece en su informe unos datos aproximados para los 25 aeropuertos europeos con mayor número de tráficos, entre los que están Madrid, Barcelona y Palma. Los tres españoles aplican la misma tasa y se sitúan por debajo de la media de estos 25 aeródromos.

Pero también aquí se hace necesaria alguna puntualización: las aeronaves de menos de dos toneladas no pagan tasa de aproximación, y todos los vuelos visuales están exentos de las tarifas de ruta, lo cual, unido al buen clima imperante en la mayoría de nuestro territorio, nos convierte en una zona ideal para las escuelas de vuelo, en las que son abundantes los alumnos extranjeros. Se llegan a dar situaciones curiosas: alumnos de escuelas portuguesas que se desplazan cientos de kilómetros hacia el norte para poder realizar prácticas de vuelos instrumentales en Asturias, Santander, Vigo, Santiago o Coruña, o la escuela de formación que British Airways tiene en Jerez.

Todos somos conscientes

de la complejidad y carga de trabajo añadida que suponen los vuelos visuales y de escuela en cualquier entorno. Sin embargo, IATA poco tiene que ver con la formación de pilotos ab initio, así que es normal que no hagan mención alguna a la labor cooperante y de tolerancia que la mayoría de los controladores españoles implicados tienen con estos tráficos. La lista de pequeñas excepciones que se hace en España es larga, y no tiene comparación en ningún otro país de Europa. Un avión ligero de escuela, de menos de cinco toneladas, pagará algo más de seis euros por tasas de aterrizaje, independientemente del número de tomas y despegues que realice en un periodo de noventa minutos.

Pongamos solamente dos ejemplos: ¿Cuánto paga una escuela de vuelo por ejecutar tres aproximaciones instrumentales al aeropuerto de Vigo, otras tres en Coruña, otras tantas en Asturias,

un aterrizaje en Santiago, una estancia de dos horas en el parking para el repostaje y relevo de tripulaciones, un despegue a las 02.00 de la madrugada y seis aproximaciones adicionales con guía vectorial? Nada menos que 9,99€. ¿Y cuánto abona una avioneta en concepto de tasa por aparcamiento de 24 horas, en un aeropuerto español de segunda categoría? La friolera de 1,12€ (un coche pagaría 6,95€ por idéntico periodo).

Como última mención, en lo relativo a los costes, el servicio de información aeronáutica de Aena es el más barato de todos los países englobados en Eurocontrol.

Pero todo esto es sólo la realidad de unas cifras, cuando el coste efectivo que se soporta viene influenciado por otros numerosos factores. El señor Bisignani menciona al ACC Sevilla como “poco eficaz”, cuando lo cierto es que, durante el año 2004, las demoras que generó este centro fueron de 0,1 minutos a cada avión, una de las más bajas de Europa, a distancia de las generadas por centros de tamaño similar -Varsovia (0,7) y Bratislava (0,3)-, y muy lejos de las ocasionadas por los grandes centros europeos: Londres (0,9), Zurich (1,7), Maastricht (0,6) Frankfurt (1,1), París (1,1) o Roma (1,1). Madrid y Barcelona también son más efectivos en este aspecto, ambos con 0,6 minutos de demora media y, lo que es más importante, la evolución de estas demoras entre 2001 y 2004 ha sido con clara tendencia a la reducción. Obviamente, las tasas no varían en función de las demoras, pero las compañías saben muy bien cuáles son los costes que les ocasiona cada minuto de espera.

Cifras cantan: De los gastos de Navegación Aérea, un setenta por ciento corresponden a costes de personal. Este área de Aena engloba a más de 3.000 empleados, de los que sólo dos terceras partes son controladores. Estamos diez puntos por encima de la media, pero esa

media no es ponderada en base al número de profesionales de cada país. Es decir, cuentan lo mismo los cincuenta controladores luxemburgueses que los 2.000 españoles, y ponderan de la misma forma países como Malta, Turquía, Eslovenia o el resto de países del este, con sueldos generalmente inferiores a la media europea, que del Reino Unido, Alemania o Francia. Se trata, pues, de una cifra sesgada. Además, hay que tener muy en cuenta que, en el caso de España, una parte muy importante de esos costes salariales corresponden a horario extraordinario, ya que España se encuentra entre los países que más actividad de control desarrolla fuera del horario adecuado a convenio.

Pero, por encima de todas las consideraciones particulares antes expuestas, hay que mirar el cuadro completo: IATA es una asociación de líneas aéreas, la mayoría de las cuales se rigen por legítimos intereses mercantilistas de obtención de beneficios. Para maximizar estas ganancias no hay más que dos opciones: o se aumentan los ingresos o se reducen los gastos. No podríamos, por tanto, esperar de su presidente otro tipo de declaraciones, acuciados como están por la alarmante subida del petróleo (un dólar de incremento supone a las compañías mil millones más de gasto) y la feroz competencia a la que les someten las compañías de bajo coste. Tampoco hay que perder de vista la reciente quiebra de dos de las grandes aerolíneas americanas, Delta y Northwest, que no hace sino dar más argumentos para la reiteración de las protestas.

Sin embargo, no es la primera ni será la última intervención de este tipo que ha protagonizado Giovanni Bisignani. En noviembre de 2004, en una conferencia en Tokio, el presidente de IATA manifestó ostensiblemente su desaprobación con las tasas del aeropuerto de Narita, las más altas del mundo, afirmación que fue contestada por los miembros del gobierno nipón abandonando inmediatamente la sala de conferencias. En otros lugares, pero siempre con la misma tesitura, se han producido manifestaciones de similar talante y contenido.

También existe un trasfondo histó-

rico tras esta situación. IATA nació después de la segunda guerra mundial, con el auge de la aviación comercial.

Mientras la mayor parte de las compañías aéreas fueron de titularidad estatal, el trazado de rutas y las tasas eran una mera cuestión de acuerdos simples entre organismos públicos. En los noventa, con la privatización de la mayor parte de compañías, la organización perdió gran parte de su influencia y, aunque sigue aglutinando a la mayoría de las aerolíneas, su papel es cada vez menor.

Como curiosidad, ni Ryanair, ni Easyjet ni la española Vueling, tres de las compañías con mejores ratios de crecimiento en el continente, pertenecen a IATA. Mirando desde nuestro lado, es innegable que las grandes inversiones acometidas por Aena han supuesto una tara económica grande. Estamos en el peor momento: se ha gastado el dinero, pero todavía no se pueden usar las infraestructuras. No era el momento para plantear estas quejas, pues las tasas reflejan ya la inversión hecha, pero habrá que esperar algunos meses más para ver los primeros resultados operativos. Entonces será el momento de hacer balance y, con mucha probabilidad, los índices de eficacia reflejarán la nueva situación.

En resumen, el control aéreo en España ni es tan caro ni es tan malo como nos pretenden hacer ver. Las declaraciones han sido parciales y, sin duda, están influenciadas por un escenario muy complicado para los miembros de IATA. Este verano ha estado salpicado de lamentables accidentes para los cuales no ha habido declaraciones institucionales. Parece como si se quisiera mirar hacia otro lado, distraer la atención de lo que ya está provocando las reducciones de costes. La máxima “Si crees que la seguridad es cara, prueba con los accidentes” no se oye tanto, inmersos como estamos en el advenimiento de la reducción de costes como panacea para resolver los a la vez alarmantes y prometedores incrementos de tráfico.

Primar la eficacia o lo barato sólo puede ir en detrimento de la seguridad. Todo está unido. Sin pretender erigirnos en defensores a ultranza del sistema actual, hay un punto que no debería ser negociable: la seguridad, lo primero.

ATC magazine / Otoño 2005

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La Casilla 18

Everything has a price Last April, Giovanni Bisignani, IATA’s chairman, warned the heads of Infrastructure and Public Works and Aena that the Spanish air navigation charges were the fourth most expensive in Europe, and that the ATCOs’ salaries represented seventy percent of Air Navigation costs and were to blame for a situation that punished civil aviation and Spanish tourism. Nevertheless, a deeper study of these figures, in comparison with others that also truly affect the cost of flying, reflect a very different reality. Ángel Gutiérrez Valencia ACC urocontrol publishes every year its Performance Review Report (http://www.eurocontrol.int/prc/gallery/content/public/Docs/prr8.pdf), an extremely interesting and comprehensive report that offers a deep analysis of the situation of air navigation in Europe. On the basis of the information included in this text, we may add a few important points to Mr. Bisignani’s declarations.

The en route air navigation charge is the price a 50-ton aircraft has to pay when taking off in order to travel one hundred kilometres. Each country applies over each charge a series of coefficients, which determine the final price. According to Eurocontrol, the charge in Spain, including the Balearic Islands, €71.95 is the fourth most expensive one in Europe after Belgium and Luxembourg (€83.83), the United Kingdom (€82.33) and Switzerland (€76.21). Germany and Italy have a slightly inferior charge than the Spanish one (€71.49 and €69.47 respectively), and France applies a charge of €60.59.

From a quick analysis, we can easily draw the conclusion that the difference with the most expensive charges is large (16% and 14%), while France is 15% cheaper. This places us in the average of countries similar to ours concerning traffic volume and complexity and existing infrastructures.

We have to bear in mind also that these values only apply for en route

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flight charges. To these we have to add the approach charges and the airport use charges. It would be an enormous task to compare all of them, since every country employs a different system and there are different airport categories within each one and different aircraft classifications. Eurocontrol offers in its report estimated figures for the 25 busiest European airports, which include Madrid, Barcelona and Palma. These three airports apply the same charge and are situated below the average of these 25 airports.

But we have to make a few points on this issue: aircrafts of less than two tons do not pay approach charges, and all the visual flights are exempt of route charges. This aspect, together with the good climate that prevails in most of Spain makes of it an ideal place for flight schools, with plenty of foreign students. Very curious situations take place: students from Portuguese schools who travel north hundreds of kilometres to Asturias, Santander, Vigo, Santiago or Coruña to train in their instrumental flights, or the training school British Airways has in Jerez.

We are all aware of the complexity and added workload these visual flights entail. Nevertheless, IATA has little to do with the training of ab initio pilots, so it is not strange that they do not mention whatsoever the cooperative and tolerant attitude that Spanish ATCOs are having with these traffics. The list

of small exceptions that are done in Spain is long, and matchless with no other European country. A light school aircraft of less than five tons will pay a little more than six euros for landing charges, regardless of the number of times it takes off and lands in a period of ninety minutes.

Let us set only two examples: How much does a flight school pay for carrying out three instrumental approaches to Vigo’s airport, three other to Coruña, three more to Asturias and a stay of two hours in the parking area for refuelling and crew relief, a take off at 2:00 am and six more approaches in vectorial guide? No more than €9.99.

And what is the parking charge for a light aircraft for a period of 24 hours in a small Spanish airport? A cool €1.12 (a car would pay €6.95 for this same period).

Lastly, and in reference to costs, I would like to mention that Aena’s aeronautical information service is the cheapest within all the countries encompassed in Eurocontrol.

But all this merely the reality of some figures; the effective cost that is borne is influenced by many other factors. Mr. Bisignani defines Seville’s ACC as being “not very effective”, while the truth is that in 2004 the delays in this centre were of 0.1 minutes per aircraft, one of the lowest in Europe, far away from the delays that took place in centres of a similar size, such as Warsaw

(0.7), Bratislava (0.3), and very far away from the large European airports: London (0.9), Zurich (1.7), Maastricht (0.6), Frankfurt (1.1), Paris (1.1) or Rome (1.1). Madrid and Barcelona are also more effective in this aspect, both with 0.6 minutes of average delay and, what’s more important, the evolution of these delays between 2001 and 2004 has been clearly downwards. Obviously, charges do not vary according to delays, but companies know very well the costs that entail every minute of delay.

The figures stand out for themselves: 70% of Air Navigation costs correspond to personnel costs. This area of Aena encompasses more than 3000 employees, of which only two thirds are ATCOs. We are ten points above the average, but this average is not weighed according to the number of professionals in each country. That is, there is no difference between the fifty ATCOs there are in Luxembourg and the two thousand there are in Spain, and countries such as Malta, Turkey, Slovenia or other Eastern European countries, with below the average salaries, have the same consideration as the United Kingdom, Germany or France. Thus, this is a slanted figure. We have to bear in mind also that in Spain, an important part of these salary costs correspond to extra working hours, since Spain is among the countries with more control activity outside the collectively agreed working hours.

But above all the aforementioned particular considerations we have to take a look at the whole picture: IATA is an airline association, and strict mercantilist interests of securing the maximum profits govern most of these airlines. In order to maximise these profits there are only two options: either increase the income or reduce costs. Thus, we could not expect from its chairman different assertions, overwhelmed as they are by the alarming rise in the fuel price (a rise of a dollar entails companies a

thousand million more of expenses) and the fierce competence from the low cost companies. We should also take into account the recent bankruptcy of two of the most important American airlines, Delta and Northwest, which offer even more arguments to the reiteration of the complaints.

However, this is not the first nor will it be the last time Mr. Bisignani has made comments of this sort. In November 2004, during a conference in Tokyo, IATA’s chairman firmly manifested his disapproval with Narita’s airport charges, the highest in the world, declaration to which the members of the Japanese government replied by leaving the conference room at once. Similar declarations in form and content have taken place in other places.

There is also a historical background to this situation. IATA was created after World War II, with the boom of commercial aviation. While the estate owned the majority of airlines, the design of the routes and the charges were a mere question of simple agreements between public organisms. In the nineties, with the privatisation of most of the companies, the organization lost a great deal of its influence and, even though it still encompasses most airlines, its role is increasingly less important. It is curious that Ryanair, Easyjet and the Spanish Vueling, three of the companies with better growth ratios, do not belong to IATA. From our side, it is undeniable that

the great investments carried out by Aena have entailed a big economic setback. We are in the worst moment: money has been spent but we still cannot enjoy the infrastructures. This is not the time to put forward these complaints, since the charges reflect the investment that has been done, but we shall have to wait several months more to see the first operative results. Only then will we be able to take stack and, with all probability, the efficiency rates will reflect the new situation.

In short, air control in Spain is neither as bad nor as expensive as they are trying to make us see. The declarations are biased and are doubtlessly influenced by a complicated scenario for IATA’s members. This summer we have been witnesses of terrible accidents of which no institutional declarations have been made. It is as if they don’t want to assume reality, as if they were trying to divert the attention from what cost reduction causing. The saying “If you think safety is expensive, try with accidents” is not heard so much these days, immerse as we are in the advent of cost reduction as the panacea to solve the increasingly more alarming and at the same time promising traffic increase. To have more concern for efficiency or for cost reduction can only be for the detriment of safety.

Everything is linked. Without trying to set ourselves as fanatical defenders of the current system, there is an aspect that cannot be argued: safety always comes first.

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Cartas

Las bicicletas son para el verano

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-¿Puedes ver aquella piedra grandota del fondo?

- Sí -Vuelve pasado mañana, que debajo dejaré algo para ti.

Se lo agradecí varias veces y regresé a mi casa. El camino era muy largo, me quedé sin agua y además iba a llegar tarde, lo que supondría otra bronca de mi madre, a quien lógicamente tenía que engañar para que no supiese hasta donde me iba con la bicicleta.

Al día siguiente, a las seis de la mañana ya tenía los ojos abiertos, deseando coger la bici para volver a visitar aquella piedra. Llegué corriendo y descubrí una bolsa de plástico precintada. No se podía abrir bien, pero mis dientes tiraban del plástico a pedazos. Por un momento, dejé de oír el estruendoso sonido de los aviones que pasaban por encima: era una emisora, una emisora para mí. “Pero, ¿y esto?. Hay un sobre. Voy a abrirlo”.

Dentro tenía un montón de fotos de distintos aviones tomadas en diferentes aeropuertos de todo el mundo.

Acompañaba una nota con una frase que no necesitaba más palabras: “Suerte con tu afición”. No dejaba ninguna dirección, ni teléfono, nada más y nada menos que aquello.

Hoy, después de casi catorce años, debo lamentar no haber vuelto a saber de aquel hombre, aunque recuerdo una frase que me dijo antes de irse: “hay dos tipos de profesionales, los que hacen de su afición su oficio y los que no. Lucha por estar en el primer grupo”.

A día de hoy disfruto de un trabajo de funcionario con buenas condiciones laborales, pero no he luchado lo suficiente por cumplir mi sueño de infancia. Creo que nunca es tarde.

Esta carta se la dedico a todas las personas que hacen posible mantener la ilusión de los jóvenes por una afición, a los controladores que a través de www.limaeco.net ayudan desinteresadamente a futuros aspirantes a ATC en su empeño y, como no, a aquel señor anónimo. Ícaro

Autor: Antonio E. Berrocal

Dicen que los años dan madurez, y quizás sea eso lo que me está ocurriendo, porque cada día pienso un poquito más en cómo disfrutaba de mi infancia. Voy a sumergirme en aquella época para contestar a la pregunta que amigos y compañeros me hacen con frecuencia: ¿por qué quieres ser controlador?

Cuando tenía doce años, me encantaba coger la bicicleta y pasear por sitios donde no iba mucha gente.

También disfrutaba viendo volar aviones y siempre me preguntaba a qué destino irían o de dónde procedían.

Ambas cosas me llevaron a hacer paseos en bici cada vez más largos, hasta que un día me decidí a ir al aeropuerto de Barajas, aunque estaba a unas horas pedaleando desde mi casa. Aquel extraño hábito me gustaba cada día más, hasta que llegó mi momento, como si alguien hubiese conspirado para que así ocurriese.

Era agosto y la bicicleta se hacía cada vez más pesada con el calor. Decidí salir a primera hora de la mañana. Tras recorrer unos cuantos pueblos para evitar la carretera nacional II, llegué como de costumbre a la cabecera de la pista 33. Era temprano y un señor se apostaba para sacar sus mejores fotos.

Me acerqué tímidamente para curiosear, cuando, de repente, mientras me deslumbraba un avión en aproximación final, escuché en su flamante emisora lo que parecía ser un piloto comunicándose con otra persona. Increíble.

El avión estaba tan lejos que ni se le veía, pero oía a su piloto, sabía de qué aerolínea se trataba, si aparecería por el este o por el oeste, si había viento cruzado donde yo estaba... ¡Guau! Giraba esa mole y de repente parece que quería señalarnos; era cuestión de minutos que estuviese sobrevolando por encima de nuestras cabezas ¡Qué nervios! Tantas toneladas de peso, tantos kilómetros recorridos, tantos pasajeros transportados, cada uno con una historia, un pasado, un idioma.

Dos personas hacían posible todo aquello: el piloto y el controlador. Cuánta responsabilidad. Parecía como si, de repente, la magnificencia de un aparato tan grande que se aproximaba a tanta velocidad estuviese eclipsada por alguien que no pedía protagonismo a cambio de aquello tan importante que realizaba (traer el avión hasta donde estábamos). “¡Necesito hacer lo mismo! Me apasiona, sería como demostrarme algo a mí mismo”, pensé. El hombre dejó la cámara, e imagino que, al ver mi cara, lo primero que le vino a la mente fue preguntarme: -Te gusta esto de los aviones, ¿verdad?

-Sí.

-Deja por ahí la bici, que te enseño la emisora.

Aquel día recibí mi primera lección sobre control aéreo. Al final, aquel hombre me dijo:

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Destino renovado

Vigo TWR Puente de mando Hace ya unos años, presentamos en estas mismas páginas un reportaje sobre el aeropuerto de Vigo que titulamos Portaaviones en tierra firme (ATC Magazine nº 22). Ahora nos vamos a ocupar, casi en exclusividad, de la profunda remodelación que ha sufrido la torre de control, es decir, el “puente de mando” del supuesto portaviones.

Texto y fotos: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

a desde el exterior del recinto aeroportuario, es fácil comprobar la nueva cara de la torre de Vigo. Del anterior listado en color rojo y blanco, se ha pasado al minimalista gris acero. El cuerpo principal, que se apoya sobre el fuste, ha crecido en superficie construida, al ser cerrado un antiguo voladizo exterior.

La obra, proyectada en un principio para ser ejecutada en sólo cinco meses,

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acabó siendo entregada con más de diez meses de demora (abril de 2002).

Mientras tanto, el servicio de control de aeródromo se proporcionó desde la torre que corona el edificio del SEI. Inexplicablemente, una vez concluida la obra, el equipamiento de esta torre fue desmantelado, desaprovechándose una oportunidad única de tener una torre de contingencia en este aeropuerto.

El acceso actual a la torre es completamente independiente al de la ter-

minal y al de la plataforma (exigencias post 11-S ) y está franqueado por vallas metálicas a ambos lados (cualquiera podría sentirse como en un encierro taurino). El ascensor sigue siendo el mismo de siempre, vetusto pero eficiente; al salir de él, nos encontramos con una entreplanta recrecida a expensas del antiguo voladizo descubierto, situado justo bajo el fanal. En esta nueva entreplanta, se ha habilitado una nueva sala de equipos, un despacho para el jefe de torre (puesto vacante por el momento), una diminuta sala de juntas (para una plantilla de diez controladores) y dos baños completos y bastante amplios.

Dos tramos de escaleras curvos nos llevan hasta el propio fanal, donde nos da la bienvenida un módulo de taquillas, de uso privativo, de madera o lo que parece ser madera de haya. El mobiliario de todo el fanal combina varios tonos de marrón/beige en buena concordancia cromática. El antiguo techo de planchas de corcho industrial (con una pésima vejez) se ha transformado en un falso techo de placas de aluminio perforado, o lo que parece ser aluminio, de color marrón. Un color tan oscuro -casi chocolate- acorta visualmente la altura libre del fanal. La elección de ese color reduce el efecto deslumbramiento

Uno de los problemas de esta torre es el grupo de árboles que crecen de forma incontrolada justo al lado de la cabecera de la pista 02. Los pilotos se quejan de que el plano izquierdo de su avión a punto está de rozar la copa de dichos árboles.

inducido por la iluminación cenital, al ser reflejados los puntos de luz sobre el cierre acristalado del fanal.

Todos los cristales y la carpintería exterior fueron renovados, conservándose, sin embargo, una pequeña ventana de no más de medio metro cuadrado orientada al SE, muy útil para hacer correr el aire dentro del fanal. La estanqueidad de dicha ventana ha mejorado sus-

tancialmente; el concerto para instrumentos de viento forma parte ya de la historia de la dependencia. La principal novedad aportada por la remodelación es la apertura de un acceso exterior a la terraza antes inexistente (la terraza y el acceso exterior). El fanal dejó de ser una pecera cerrada y, por ello, ha sido posible la instalación de una vía de evacuación de acceso directo.

En cuanto al nuevo equipamiento técnico, cabría destacar la sustitución del sistema CD20 por el más moderno CD30, el primero basado en tecnología de conmutación analógica y este último en tecnología digitalizada. Por cierto, que la torre de Vigo fue la primera dependencia de España en recibir estos nuevos equipos de comunicación. Del antiguo color marrón de las CD20 se ha pasado a un beige. Pero no se trata sólo de un cambio de color; el CD30 es un sistema de comunicaciones mucho más versátil y eficiente que permite ejecutar algunas funciones, entre las que destaca el pareamiento de hasta cuatro frecuencias en grupos de retransmisión.

Esta función, por ejemplo, permite al señalero escuchar las transmisiones del avión en frecuencia de torre aun teniendo monitorizada la de rodadura.

Esta circunstancia mejora notablemente el positional awarereness de todos los equipos de tierra que trabajan en la plataforma, rodaduras y pista, minimizándose el riesgo de sufrir incursiones en pista. En las nuevas consolas quedan integradas igualmente el último recurso de retransmisión (Dittel), los anemómetros, la pantalla del balizamiento (Siemens), así como el panel de mandos de dicho balizamiento (Frequentis).

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Destino renovado

Igualmente, se dispone en el fanal de cuatro pantallas planas de 16 pulgadas Barco: dos de ellas son usadas para el tratamiento del plan de vuelo, mientras que las otras dos siguen a la espera de recibir la ansiada señal radar para ser utilizadas como raster de vigilancia (las promesas hablan de la primavera de 2006). Por el momento, para vigilar sólo está disponible la agudeza visual del controlador de turno y un gonio.

La certificación del ILS Cat II/III (julio de 2004) ha supuesto un avance bastante importante para la operatividad del aeropuerto. Por ello, todo el balizamiento de la pista y rodadura se ha mejorado; así, por ejemplo, ahora se dispone de las luces de eje de pista.

Pero tampoco podemos decir que esta certificación haya sido la panacea: cuando los bancos de niebla escalan desde la ribera del río Louro hasta la pista, y el RVR se reduce a 125 metros, hasta el medio día nada puede hacerse. Los aviones se desvían a otros aeropuertos, y las compañías operadoras se convierten en blanco de las iras de la prensa local (muy pendiente -a veces hasta obsesionada- por estos temas).

El Plan Director contempla la ampliación de la pista 20/02 hasta los 2.850 metros de longitud, y la construcción de una calle de rodaje que una la plataforma y la cabecera de la 20 (a expensas

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de expropiar algunos greenes y calles del golf course del Aeroclub de Vigo).

Se trata de una asignatura pendiente, que mejoraría en mucho los tiempos de ocupación de pista y evitaría los inevitables backtracks actuales.

A más corto plazo, no estaría de más la poda de algunos árboles que impiden la visión del punto de espera de la 20 y, en algunos casos imposibles, incluso la tala. Otro nuevo problema, más grave si cabe, asociado igualmente a temas forestales, es el grupo de árboles de crecimiento rápido -véase eucaliptos- que crecen de forma incontrolada justo al

Las previsiones de tráfico se han desbordado y las infraestructuras están al límite. Sin duda, la remodelación del año 1996 es historia y agua pasada.

lado de la cabecera de la pista 02, y que suponen un riesgo potencial ante cualquier eventualidad que pueda ocurrir en corta final de esa pista. La cuestión ha sido denunciada por activa y pasiva, tanto por los controladores como por los pilotos, que se quejan de que el plano izquierdo de su avión a punto está de rozar la copa de dichos árboles.

No debería decirse, pero es una pena que toda la vista que hay desde fanal, el monte Galleiro, haya sido vilmente incendiado este verano y no haya una mano caritativa que prenda -de forma autorizada por la Xunta- ese grupo de árboles tan impertinente. Al final se hará cuando sea demasiado tarde.

Las previsiones de tráfico se han desbordado: los análisis más optimistas apostaban por alcanzar los 800.000 pasajeros en este año, y sin embargo han sido 600.000 los usuarios de la terminal en el primer semestre. Batir la cifra mágica del millón está al alcance de la mano. Las infraestructuras están al límite, y no digamos el parking de coches o la propia rampa del aeropuerto. Sin duda, la remodelación del año 1996 es historia y agua pasada (que, por cierto, falta nos hace, pues también aquí se padece la sequía).

Información adicional sobre el destino: http://www.atcmagazine.net/22-destino.pdf

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Seguridad Aérea

¿Existe la Gestión de la Seguridad?

Los habitantes de Teruel y de Soria llevan años quejándose de que sus respectivas provincias sólo sean conocidas por sus fríos inviernos, su jamón o su mantequilla, y de que queden excluidas sistemáticamente de los planes de desarrollo económico y las modernas redes de transporte. “Teruel o Soria también existen”, afirman en tono de lamento, pero también de justa reivindicación. Un sentimiento muy similar es el que invade a quienes se esfuerzan por divulgar, expandir e implantar en toda nuestra organización, en el menor tiempo posible, los criterios y conceptos de la Seguridad ATM, o por decirlo mejor, de la Gestión de la Seguridad ATM. Texto: Pedro Contreras Blanco Fotos: EA7GDQ - Roldán eamos qué dice el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española de los tres términos que componen el título de este artículo.

-Gestionar: “Realizar acciones y diligencias conducentes al logro de un deseo u objetivo cualquiera”.

-Seguridad: “Cualidad de lo seguro...” (según Eurocontrol y OACI, “Situación o estado libre de riesgos o peligros”).

-Existencia: “Realidad concreta de un ente cualquiera”.

V

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Pues bien, podemos afirmar que la Seguridad sí existe implícitamente en nuestras actividades diarias, y que se ve reflejada a través de múltiples normas, procesos, directrices, procedimientos de uso y aplicación para la ordenación, regulación y organización del transito aéreo, reglamentos generales o específicos, cartas de acuerdo o manuales operativos de las dependencias -que cubren aspectos técnicos y operacionales de la gestión de los flujos del tránsito, del uso

y mantenimiento de los sistemas y equipos, o de los varios medios para ejercer la coordinación entre dependencias o espacios aéreos aledaños-.

Y todo esto, desarrollado desde tiempo ha, adaptado y actualizado de forma periódica, es la base que permite que la función ATM cumpla sus objetivos de fluidez, regularidad, eficacia y, claro está, seguridad.

Pero uno, aunque ya mayor, no alcanza a explicarse cómo es posible que se haya incorporado tan ingente cantidad y calidad de legislación, normas, circulares e ideas plasmadas en procedimientos operacionales, y en cambio no haya sucedido lo mismo en la existencia e implantación de una Gestión de la Seguridad ATM, cuando nuestra adhesión a OACI y más recientemente a Eurocontrol y a la Unión Europea, nos obligaba a ello.

Porque la seguridad, según cualquier sistema de gestión actual, debería ser explícita, formal, clara y determinante, con requisitos definidos para general cumplimiento por cuantos tienen competencias directa o indirectamente en ella. Y la Gestión, la existencia de esa Gestión de la Seguridad, en nuestro caso ATM, necesita unos objetivos claros y determinantes, y unos niveles de Seguridad que se puedan medir y

que permitan cuantificar su tendencia a mejor o a peor, para que, en caso de que fuera necesario, pudieran corregirse con la definición y aplicación de medidas apropiadas. ¿Qué dependencias ATM pueden decirnos, por ejemplo, en que parámetros de Seguridad se encuentran, y cuáles fueron, en este sentido, sus cifras el pasado año?

Tampoco en nuestras relaciones laborales existe una referencia clara a la Seguridad-Safety. Así, el I Convenio Colectivo de Controladores de la Circulación Aérea, exhaustivo y preciso en multitud de consideraciones, no dedica más referencias a este asunto que aquellas contenidas en el Capítulo XIV sobre “Seguridad y Salud Laboral”. Es decir, no existe la Gestión de la Seguridad-Safety, hoy llamada Operacional. Al no contemplarse en Convenio la Estructura y Gestión de la Seguridad, los responsables de Seguridad no tienen acceso a datos audio de las incidencias, lo que impide desarrollar uno de sus cometidos más transcendentes.

El reconocimiento de la Gestión de Seguridad hace imprescindible contar con aquellos que puedan ejercerla de forma exclusiva, responsable, y con la acreditación oficial y expresa de nuestra organización dentro de Navegación Aérea.

El actual matrimonio entre Evaluación y Formación, con un amante añadido como es la Seguridad ATM, está provocando que nuestro colectivo y otros del ATM vean la Gestión de la Seguridad ATM como algo secundario, de comensal añadido, de invitado de piedra al que tantas veces se ignora o al que no se le otorga la debida consideración.

La Gestión de la Seguridad ATM debería mantener una estructura apropiada, que cubra perfiles profesionales determinados: experiencia, reconocimiento personal, voluntad de servicio, trabajo cooperativo y el convencimiento de que nuestra actividad es trascendente, necesaria y obligada. Así se recoge en el nuevo Reglamento Comunitario, que se publicará próximamente, cuyo cumplimiento se requiere para

¿Qué dependencias ATM pueden decirnos en que parámetros de Seguridad se encuentran, y cuáles fueron, en este sentido, sus cifras el pasado año?

ATC magazine / Otoño 2005

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Seguridad Aérea

El actual matrimonio entre Evaluación y Formación, con un amante añadido como es la Seguridad ATM, está provocando que nuestro colectivo vea la Gestión de la Seguridad ATM como algo secundario. tación del Sistema de Gestión y la competencia de su organización, con la esperanza de que esta divulgación sea como la gota de agua, que día a día va agujerando el mármol, hasta que finalmente entra la luz, la claridad y la determinación de un tiempo mejor y más seguro para todos. Estos requisitos de obligado cumplimiento no son nuevos, llevan años incluidos en los Anexos de OACI, se reflejaron en el Documento 4444, Eurocontrol los adapta en sus ESARRs, y la Unión Europea los incluye en sus Directivas 94/56 y 42/2003.

Alcanzar la Seguridad ATM • Contar con una organización adecuada e independiente.

• Asegurar la competencia del personal ATM, instrucción inicial y formación de refresco y actualización periódica.

• Mantener una gestión documentada.

• Los requisitos también serán aplicables a los proveedores externos.

• Facilitar la investigación interna de incidencias de Seguridad ATM. • A través de ello, conocer los niveles cuantificados de Seguridad (TLS).

• Poner en marcha un análisis de riesgos y mitigación, en cambios y modificaciones ATM.

la certificación de proveedores de servicios de Navegación Aérea.

No se trata solamente del número de responsables dedicados a la Gestión, porque participantes deberemos ser todos, o de unos presupuestos muy elevados, sino más bien de adaptarse a lo funcional y necesario. De hecho, en DFS o NATS el porcentaje aportado para Seguridad Operacional es del uno por ciento del total, y el número de expertos que trabajan expresamente en este campo excede en ambos casos el centenar.

Se han de cubrir con apremio las necesidades más urgentes y precisas, tanto en áreas de competencias de seguimiento, como en actividades que son fuente de información de la situación actual o periódica de la Seguridad.

Aun a riesgo de pecar de reiterativos, expondremos a continuación los distintos requisitos que conllevará la implan-

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Mantener la Seguridad • Seguimiento de los niveles de Seguridad.

• Auditorías de Seguridad ATM e inspecciones, para conocer por la Dirección (DNA) el cumplimiento de los requisitos del Sistema de Gestión: fortalezas, debilidades, medidas de mantenimiento o mejora, etc.

• Base documental de todas las actividades relacionadas.

• Aplicación de procesos de análisis de riesgos en nuevos Sistemas ATM, estructuras operacionales, cartas de acuerdo, PANS OPS, procedimientos operacionales, etc.

Promocionar la Seguridad • Divulgar la cultura de seguridad a través de campañas periódicas.

• Compartir experiencias de la investigación de incidencias de Seguridad ATM. • Abrir uso de vías de comunicación y participación entre la Gestión y el personal ATM, analizando sugerencias y propuestas de mejora de Seguridad.

• Poner en marcha campañas periódicas sobre temas específicos de Seguridad.

• Crear boletines de información, cursos, seminarios, artículos, páginas web, etc.

Noticias

Navegación Aérea

Aena y Nats crean una empresa común para desarrollar el Sacta

ATCEUC se opone a la anunciada privatización del control aéreo en Alemania

Aena ha firmado un acuerdo con su homóloga británica Nats (National Air Traffic Services) por el que invertirán cerca de 150 millones de euros durante los próximos seis años en una empresa conjunta establecida al cincuenta por ciento, y que se ubicará en Madrid a finales del próximo año.

La principal misión de la nueva empresa será desarrollar el actual sistema de control de tráfico aéreo español Sacta, para gestionar los espacios aéreos español y británico. Indra proporcionará a NATS el principal programa informático y se encargará de las comunicaciones y el tratamiento de datos radar y planes de vuelo.

Este acuerdo de colaboración forma parte del ambicioso programa de inversiones de Nats, cifrado en 1.000 millones de libras (1.440 millones de euros), y con una duración inicial de diez años, dirigido a modernizar y ampliar la capacidad de sus sistema de control de tráfico aéreo, y así poder gestionar cerca de tres millones de movimientos al año en 2012. Entre marzo de 2004 y marzo de 2005, Nats se hizo cargo de 2,2 millones de movimientos de aeronaves.

ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) ha puesto de manifiesto su total de desacuerdo con la próxima privatización de la empresa alemana DFS, proveedora de los servicios de control de tráfico aéreo en este país.

Según ha anunciado el gobierno alemán, el 74,8 por ciento de sus acciones saldrá a la venta a mediados de 2006.

“Las obligaciones ligadas al ejercicio del control de tráfico aéreo no son compatibles con ninguna idea de beneficio económico”, ha afirmado Gianfranco Sacchetti, presidente de ATCEUC. Según esta coordinadora de sindicatos, esta decisión supone “firmar la pena de muerte para la cooperación entre los distintos servicios ATC en Europa”, que ha permitido que nueve millones de vuelos lleguen seguros a su destino en 2004.

Para el presidente de ATCEUC, “con el incremento de tráfico previsto para los próximos años, el ATC tendrá que mejorar sus resultados en términos de seguridad, y nadie puede conseguir esto y al mismo tiempo ofrecer a sus accionistas los beneficios que esperan obtener de sus inversiones”.

El aeropuerto de Bremen podrá realizar en 2007 aterrizajes por satélite La instalación en el aeropuerto alemán de Bremen del sistema GBAS (Ground Based Augmentation System) permitirá que, partir del año 2007, este aeródromo realice aterrizajes por satélite.

El GBAS es un sistema de aterrizaje que aumenta la seguridad y previsión del GPS y que puede usarse en todas las fases de aterrizaje, aproximación, salidas y movimientos en superficie dentro de su área de cobertura.

El actual ILS padece algunas limitaciones técnicas importantes como interferencias VHF, efectos multi-senda (por ejemplo debido a la construcción de edificios cerca de los aeropuertos), así como las limitaciones del canal ILS. Se espera que el GBAS ayude a mantener la capacidad de operar en las peores condiciones meteorológicas en aeropuertos CAT I/II y CAT III. Además, este sistema ofrece los siguientes beneficios operacionales: su unidad de tierra podrá emplearse en múltiples finales de pista, la inspección de vuelo y el mantenimiento se reducirán en comparación con el ILS, y la señal será más estable y con menos interferencias con el avión precedente.

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Seguridad Aérea

Airbus 340 de Air France en el aeropuerto canadiense de Pearson, en Toronto (2 de agosto de 2005).

Verano horribilis Siniestros aéreos encadenados Seis accidentes de vuelos comerciales en 33 días. Ésta es la horrenda estadística con la que tuvo que enfrentarse el mundo aeronaútico el pasado verano, algo que, desde luego, resulta fatídico para un mercado cuyo desarrollo está basado en el mantenimiento de unos parámetros de seguridad muy estrictos, que permitan alejar la natural y atávica desconfianza del ser humano a mantenerse en vuelo. Si además contabilizamos los accidentes de menor impacto mediático (no comerciales, de recreo, fumigación, etc.), la cifra de muertos causados por accidente aéreo durante el verano asciende a más de 500 personas. ¿Qué está ocuriendo en el sector aeronáutico?

Texto: Eduardo Carrasco García Borruel ACC Canarias

de agosto de 2005. Un Airbus 340 de la compañía Air France aterriza en el aeropuerto de Pearson (Toronto, Canada ) con 297 pasajeros a bordo y acaba saliéndose por el final de la pista, sufriendo daños estructurales muy importantes e incendiándose.

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Así comenzaba uno de los meses más negros para la aviación comercial moderna. Noventa segundos después del aterrizaje, los 297 pasajeros y los doce miembros de la tripulación del AFR358 lograban salir del aparato sin heridas de consideracion.

Cuatro días después (6 de agosto),

no corrieron la misma suerte los trece muertos y tres desaparecidos del ATR 72 de la operadora Tuninter, que cayeron al mar quince millas al oeste del aeropuerto de Palermo. La tripulación había declarado emergencia, después de sufrir la parada de ambos motores, supuestamente por falta de combusti-

Autor: Paul Cardin

ble. 23 personas lograron sobrevivir.

Pero lo peor estaba por llegar: el 14 de agosto, el mundo aeronáutico se quedó helado tras conocer las circunstancias que rodearon al accidente de un 737 de la aerolínea de bajo coste Helios. Media hora después de despegar de Larnaca (Chipre), el vuelo 522 con destino a Praga entra en espacio aéreo griego sin comunicar con el control de Atenas. Dos F-16 salen en vuelo de intercepción y comprueban como el copiloto se encuentra sobre los controles, desmayado, el comandante no está en cabina y las máscaras de oxígeno están desplegadas. Siguen al tráfico hasta que éste se estrella contra una montaña unas veinte millas al norte de Atenas.

Habrá que esperar al informe oficial para saber lo que realmente pasó dentro de ese avion, pero todo parece indicar que los problemas se derivaron de una despresurización súbita del mismo.

Desde luego, es uno de los accidentes más aterradores que conocemos.

Dos días después, los 161 ocupantes del MD 82 de la compañía West Caribbean -también de bajo coste- fallecen al estrellarse sobre la localidad venezolana de Machiques cuando volaban entre Panamá y la isla de Martinica.

Los 152 pasajeros eran franceses que estaban de vacaciones.

El 23 de agosto, al menos 41 personas fallecen al caerse un Boeing 737200 de la compañía TANS en la selva de

Perú. 58 personas sobreviven.

Y por último, el 5 de septiembre, otro Boeing 737-200, en este caso de la aerolínea de bajo coste Mandala, se estrella tras despegar de Medan, en Sumatra, falleciendo los 117 ocupantes y cayendo sobre un área habitada.

La seguridad, a debate Esta macabra serie de eventos trágicos, además en época estival, ha llevado la polémica a lo más alto de la política internacional (los políticos también viajan); en agosto se inicia un debate, sobre todo en el seno de la Unión Europea, sobre los estándares de seguridad existentes, impulsando a varios países a acometer acciones contra las aerolíneas que no los cumplen, es decir, contra las aerolíneas no seguras.

Sin esperar a la elaboracion de una lista negra por parte de la UE, Francia y Bélgica publican la suya propia; Reino Unido, Italia y Suiza siguen su ejemplo.

El sindicato de pilotos Sepla exige que en España se vete a las compañías que no cumplan los requisitos mínimos de seguridad, “caiga quien caiga”, aunque el gobierno español se muestra partidario de esperar a la lista conjunta de la Unión Europea. Algo se mueve en el mundo de la aviación.

La preocupacion de los países europeos no es baladí. Con un tráfico aéreo que sigue en aumento constante y que alcanza en julio la cifra récord

de 854.844 movimientos gestionados por Eurocontrol, sucesos como éstos no hacen sino inclinar la balanza hacia una mayor regulación frente a la salvaguarda de los intereses privados de las empresas de transporte.

Aun así, parece poco lógico que no exista una postura común. De las cinco listas publicadas hasta el momento en Europa, ninguna coincide en las aerolíneas que consideran “poco seguras” excepto en dos casos. No parece coherente que, ante requisitos de seguridad similares, una compañía pueda operar en un país y no en el vecino. Es decir, como pasajero, estas listas, más que clarificar, asustan, ya que a esto se une la proliferación cada vez mayor de vuelos en código compartido y rutas operadas por compañías diferentes a la que le hemos comprado el billete. Compre con Iberia, vuele con Air Disaster.

Y más. Los pilotos españoles han exigido también la publicación de una lista de países cuyos estándares de seguridad estén por debajo de lo aceptable. ¿Tiene el pasajero derecho a saber si los vuelos locales en un país determinado carecen de certificaciones, revisiones, etc.? ¿O, por el contrario, prevalece el interés nacional en algunos casos y el privado en otros? La solucion propuesta por los pilotos es, como mínimo, la elaboracion de listas blancas, es decir, de compañías que sí cumplen los requisitos de seguridad con holgura; en su opinión, el pasajero

Increíble pero cierto. En España, sólo existen tres inspectores de Aviacion Civil para mas de 1,7 millones de vuelo anuales.

ATR 72 de Tuninter accidentado en Palermo (6 de agosto de 2005)

Restos del Airbus 340 de Air France

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Seguridad Aérea

Arriba (derecha e izquierda), accidente del Boeing 737-800 de Helios Airways en Grecia (14 de agosto de 2005)

De las cinco listas publicadas hasta el momento en Europa, ninguna coincide en las aerolíneas que consideran “poco seguras” excepto en dos casos. tiene derecho a saber con qué tipo de aerolínea vuela.

Sólo tres inspectores Increíble pero cierto. En España, sólo existen tres inspectores de Aviacion Civil para mas de 1,7 millones de vuelo anuales. Pues, como decía aquél, “no se vayan todavía, aún hay más”: de estos tres inspectores, uno se dedica a labores administrativas y otro está de baja por depresion y ha sido expedientado en múltiples ocasiones por denunciar la connivencia de ciertas compañías con la Direccion de Aviación Civil. Así, una sola persona se tiene que afanar en inspeccionar todos los vuelos y compañías que operan en la península.

Después de esta oleada de trágicos accidentes, parece que el Gobierno se quiere poner las pilas. El Consejo de Ministros ha aprobado un Plan de Choque de Seguridad Aérea, dotado con 18 millones de euros para 2006, con carácter de urgencia, con

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el que se supone que se endurecerán las condiciones que Aviacion Civil impone a las aerolíneas que operan en España.

El plan es el siguiente: las inspecciones se realizarán entre las aerolíneas que presenten un mayor riesgo según una serie de criterios, con el objetivo de que en 2006 un cincuenta por ciento de las compañías a vigilar y el ochenta por ciento de sus aeronaves hayan sido inspeccionadas, para llegar al cien por cien en tres años. También se endurecerán las condiciones para la autorizacion a nuevas compañías que soliciten operar en España o sobrevolar nuestro espacio aéreo.

¿Son seguras las low-cost?

Si observamos las compañías que han sufrido accidentes este verano, vemos que varias son de las denominadas “de bajo coste”. Esto ha provocado bastante ruido, tanto en los foros de aviación como entre los pasajeros de dichas compañías, y han empezado a surgir dudas razonables sobre su forma de operar. ¿Es seguro volar en ellas? ¿De dónde recortan gastos? ¿Sus billetes son baratos por una gestión empresarial más eficiente o porque hacen a sus pilotos volar más horas y a sus aviones dar más saltos, y por llevar una política de mantenimiento más laxa?

Está claro que, en principio, tanto el pasajero como nosotros, los profesionales de la cosa, deberíamos estar tranquilos. Si tanto la compañía como la aeronave están autorizados y certificados, no deberíamos tener ningun problema en viajar o trabajar con estas aerolíneas. Pero el debate esta ahí. ¿Es oportunismo de quienes quieren desprestigiar a ciertas compañías que suponen una competencia indeseada, o se trata de un problema real?

Lo que parece más razonable es que, habiendo tantas y tantas compañías low-cost, no podamos generalizar sobre todas ellas. Sólo hay que detectar a las que no respetan los estándares de seguridad de la OACI, igual que con las compañías tradicionales y, sobre todo, detener las aeronaves que presenten irregularidades antes del vuelo. Y volvemos a lo mismo: inspección, inspección, inspección.

Las compañías de bajo coste presentan un nuevo cuadro que responde a los cambios sufridos por el turismo a nivel mndial. Si un turista puede hacer dos viajes al extranjero por el precio por el que antes hacía uno, los hará.

Y eso es lo que ofrecen estas compañías. Viajar a Praga o a Alicante por catorce o veinte euros supone llenar aviones y hoteles y potenciar la industria local. Aunque es este mismo precio de los billetes el que provoca

¿Volar es seguro?

Rescate del fuselaje del ATR 72 de Tuninter

desconfianza. En la aviacion, no vale lo de “cuanto más barato mejor”, sino más bien “cuanto más seguro mejor”.

Quizás una explicacion pública más detallada de la planificacion empresarial

de estas compañías ayudaría (o no) a entenderlas. Porque no es lo mismo ahorrar costes quitando la aceituna de la ensalada, que eludiendo una revisión de motor.

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La respuesta a esta pregunta siempre es sí. Por lo menos, en este momento. Habría que viajar trece millones de veces para topar con la posibilidad razonable de sufrir un accidente aéreo.

El aumento exponencial del tráfico en nuestros cielos puede hacer aumentar esa posibilidad, pero no parece que sea en un grado muy sensible, dada la demostrada capacidad de operadores, sistemas de control y autoridades para adaptarse a los nuevos retos que plantean estos aparatos voladores.

Así pues, la conclusión es que, obviando la lógica preocupación por los acontecimientos ocurridos este verano, podemos afirmar que seguimos y seguiremos viviendo la edad dorada de la aviación, lo cual no nos debe despistar. Porque no sabremos si estamos en tiempo de prórroga o jugando todavía el partido hasta que sea demasiado tarde.

Vuelen, vuelen.

Análisis

Estelas Trazos en el cielo Al igual que los barcos dejan rastros de su navegación al surcar aguas tranquilas, los aviones al volar pueden dejar -dependiendo del viento en altura, de la temperatura y de la humedad relativa del aire- estelas de condensación (contrails) en el cielo.

Se trata de una tipología de nubes inducida por el propio tránsito aéreo, cuya influencia a escala regional en la dinámica atmosférica está siendo investigada.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Noroeste ecuerdo que el primer contacto que tuve –siendo aún niño– con los aviones de verdad se produjo cuando de repente creí observar, a plena luz del día, como una estrella fugaz se desvanecía en el cielo. Me quedé largo rato tumbado boca arriba, observando como esos trazos blancos se perdían en el horizonte, y preguntándome que sería aquello. Nunca había estado en un aeropuerto y para mí un avión no era más que un juguete que hacía mucho ruido, que se movía torpemente por el suelo del patio y que, desde luego, no volaba. Al llegar a casa, conté lo que había visto y me dijeron, sin demasiada

Autor: Eduardo Maury

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convicción, que se trataba del “humo” de los aviones.

Simplificando mucho, se podría afirmar que el proceso de formación de las estelas de condensación es análogo al que da origen al vaho producido por nuestra respiración las frías mañanas de invierno. Nuestros pulmones expulsan al exterior un aire cálido y cargado de humedad que, al ponerse en contacto con un aire mucho más frío y menos húmedo, consigue que el vapor de agua de nuestra respiración se condense, haciéndose fugazmente visible.

Los gases expelidos por la tobera de una turbina están cargados igualmente de vapor de agua. Dicho vapor de agua,

junto al CO2 y otros elementos traza, son los restos que la combustión de la materia orgánica ha generado (en este caso, queroseno). Ese vapor de agua entra en contacto con el aire gélido de la atmósfera, saturándolo y sublimándolo de forma instantánea, formándose así pequeños cristales de hielo que serán el origen de las estelas de condensación.

Son varios los factores que determinan la formación o no de las estelas y su permanencia en el cielo, principalmente la temperatura del aire, la humedad relativa y el viento.

Por todos es ya sabido que la temperatura del aire viene determinada por la altitud y se rige por un gradiente vertical negativo de unos -6,4ºC por cada 3.000 pies. Como regla general, podemos afirmar que las estelas pueden formarse a partir de los 30.000 pies, donde la temperatura del aire es inferior a los -40ºC. El gradiente de temperatura del aire también viene determinado por la latitud, por la distribución de los océanos y por la época de año. En las latitudes medias y altas, se produce un adelgazamiento de la troposfera, por lo que las temperaturas del aire son más frías que en la zona ecuatorial; siendo así, las estelas pueden generarse a altitudes inferiores (nunca por debajo de los 24.000 pies). Durante el verano, las estelas aparecen a altitudes sensiblemente superiores (35.000

Autor: Antonio E. Berrocal

Hasta hace unos pocos años, se entendía que las emisiones de gases y vapor de agua generada por el tráfico aéreo eran un factor contribuyente al conocido efecto invernadero. pies). El vapor de agua procedente de la combustión, al ponerse en contacto con la atmósfera, se sublima de forma casi instantánea, formándose pequeños cristales de hielo. Dicha sublimación no se produce hasta que los gases no se han alejado una centena de metros de la de tobera y se ha disipado el calor generado en la misma; por eso las estelas aparecen, vistas desde tierra, a cierta distancia de los motores.

Para que la estela no se disipe de forma instantánea, es necesario que exista una humedad relativa del aire próxima a la saturación (con respecto al hielo). Si se cumplen esas condiciones de humedad, los cristales de hielo recién formados –junto con otras partículas sólidas presentes en los gases expelidos– se comportarán como núcleos higroscópicos que harán posible la condensación del vapor del agua

circundante, en un proceso similar al de la formación de nubes naturales. Si la atmósfera está muy seca –en verano y sobrevolando zonas continentales–, las estelas no se forman y, de hacerlo, desaparecen al instante. Como regla general, podemos decir que la anchura de la estela crece entre 18 y 140 metros por minuto, y si las condiciones de viento en altura le son favorables, puede alcanzar una anchura de hasta un kilómetro a los

ATC magazine / Otoño 2005

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Análisis

Los atentados del 11-S obligaron a cerrar el espacio aéreo norteamericano durante 72 horas, lo cual hizo posible estudiar la dinámica climática en ausencia de contrails. Los resultados fueron sorprendentes. veinte minutos de su formación.

Es muy probable que algunos de los lectores, sobre todo los torreros y los viajeros más habituales, hayan podido observar un tipo de estela diferente a la que hemos descrito hasta ahora: se trata de las estelas generadas en la punta del ala y en los bordes de los flaps, cuyo origen es bien diferente al de las estelas de condensación. Estas estelas se producen en las zonas donde se genera una depresión súbita de la presión atmosférica, inducida por la interacción del flujo del aire entre el intradós y el extradós del ala. La reducción de presión, del orden de 30 a 400 milibares, produce un enfriamiento del aire y, por consiguiente, la condensación del vapor de agua, si las condiciones de humedad relativa lo hacen posible. Esa condensación permite hacer visible, de forma fugaz, los vórtices de punta de ala. Este fenómeno no es exclusivo de la aeronáutica; ahora que está de moda la Fórmula 1 y que

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tenemos campeón mundial de la especialidad, no es difícil ver por televisión como los monoplazas también generan vórtices visibles en sus spoilers cuando encaran una recta a velocidad máxima y la pista está mojada.

Predecir si los motores de un avión en vuelo van a generar o no una estela puede llegar a ser un tema muy importante, sobre todo para la aviación militar. La presencia de dichas estelas puede ser determinante para ejecutar o cancelar una misión aérea.

Se han estudiado varios modelos de predicción para determinar el nivel de vuelo mínimo, según las condiciones atmosféricas, donde el sobrevuelo de un avión no genere estelas que puedan delatar su misión. A dicho nivel de vuelo se le denomina nivel Mintra, que es un término heredado de la Segunda Guerra Mundial y basado en los experimentos llevados a cabo por los oficiales de la RAF, a bordo de los cazas Spitfire.

Existen registros fotográficos que nos muestran las estelas que dejaban tras de sí los bombarderos aliados B 17 al dirigirse al norte de Alemania a efectuar algunas misiones de castigo.

Por tanto, las estelas no son patrimonio exclusivo de los aviones propulsados por motores a reacción. Los gases de combustión generados en un motor de pistón también son susceptibles de generar dichas estelas si la altitud de vuelo es al menos de 24.000 pies, es invierno y el vuelo se produce en lati-

tudes relativamente altas. Lógicamente, su aparición solo dependerá de las condiciones atmosféricas.

Entre los muchos modelos predictivos podemos destacar el RUC (Rapid Update Cycle) Model Data, desarrollado por la NASA. Se trata de un modelo tridimensional de cálculo (viento, humedad y temperatura), capaz de determinar, en tiempo real, la aparición de contrails.

Hoy en día, el estudio del origen, formación, desarrollo y persistencia de las estelas en el cielo no viene determinado por intereses ligados a la seguridad nacional ni a la defensa, como lo fueron en el pasado, sino por la posible perturbación del medio ambiente, los cambios que puedan inducir en la dinámica atmosférica y, por ende, en el clima de algunas regiones del planeta.

Impacto climático Las estelas son consideradas como nubes antropogénicas y, una vez alcanzado su máximo desarrollo, derivan en cirrus idénticos a los generados en la alta troposfera. En zonas con alta densidad de tránsito aéreo y condiciones meteorológicas propicias, las estelas de condensación pueden derivar en la formación de importantes capas de cirrus muy compactas, cuya influencia en el clima regional está siendo estudiada.

Hasta hace unos pocos años, se entendía que las emisiones de gases y vapor de agua generada por el tráfico aéreo eran un factor contribuyente al conocido efecto invernadero. El instituto Langley Research Center de la NASA lleva desde el año 1975 estudiando la influencia de las estelas de condensación y el clima en algunas regiones de América del Norte. Las zonas de mayor densidad de tráfico aéreo son detectables en las imágenes de alta resolución enviadas por los satélites en órbita terrestre, al ser perfectamente visibles los contrails y los cirrus en los que derivan. Gracias a estas imágenes, se estima que un 0,1 por ciento de la superficie terrestre está cubierta por cirrus asociados al tránsito aéreo y su índice de crecimiento, en las últimas tres décadas, se sitúa al 0,1 por ciento anual.

Autor: Tomás Martínez Inglés

Autor: Eduardo Maury

Según estos estudios, en el año 2050 este tipo de cirrus cubrirán, como una sábana blanca, más del cinco por ciento de la superficie terrestre. Sólo un tres por ciento de los gases que inducen el calentamiento global de la atmósfera –por medio del efecto invernadero– son

de origen aeronáutico. Igualmente, se ha estimado que los contrails han producido un aumento de temperatura en la atmósfera de entre 0,36 y 0,54º Fahrenheit por década.

Los ataques terroristas del fatídico 11 de septiembre en Estados Unidos cambiaron en cierto modo las ideas que hasta el momento se habían tenido sobre los contrails y su influencia en el efecto invernadero. El atentado obligó a cerrar el espacio aéreo norteamericano por un periodo de 72 horas, y este hecho supuso una oportunidad única e irrepetible para el estudio de la atmósfera free contrail de Norteamérica.

Investigadores de la Universidad de Wisconsin-Whitewater y la American Meteorological Society recopilaron durante esos tres días datos de más de 4.000 estaciones meteorológicas de todo el país. Comparando los datos recogidos con los del registro histórico de los últimos treinta años para esa misma semana de septiembre, llegaron a la desconcertante conclusión de que las temperaturas máximas diurnas habían subido entre 2 y 5º Fahrenheit. De ser cierta la influencia de los contrails en el efecto invernadero, las temperaturas, al desaparecer las estelas, tendrían que haber decrecido, y de hecho ocurrió

justo lo contrario.

El novedoso descubrimiento puso de manifiesto que la presencia de contrails y cirrus producen un efecto neto enfriador de la atmósfera, ya que durante el día reflejan un cinco por ciento de la radiación de onda corta solar, y por la noche influyen muy poco en el reflejo de la radiación de onda larga emitida por el planeta, puesto que el volumen de tráfico nocturno decae de forma drástica. Así, las temperaturas diurnas decaen por la menor incidencia solar y las nocturnas se mantienen, por lo que el balance energético neto es negativo.

Al nuevo fenómeno se le bautizó como global dimming, que podría traducirse –tirando de diccionario– como atenuación solar. Dicha menor incidencia de la radiación solar, al ser reflejada por los cirrus y contrails, genera el enfriamiento local de la atmósfera.

Dando por cierto el modelo global dimming, no podemos olvidar que sus efectos globales no dejan de ser anecdóticos, puesto que sólo un 0,1 por ciento de la superficie terrestre está cubierta de contrails y los gases generados por la aviación representan únicamente un tres por ciento del total de los gases emitidos a la atmósfera por la actividad humana.

ATC magazine / Otoño 2005

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Noticias

Aviación

Compañías aéreas

Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias

La aerolínea catalana de bajo coste Vueling ha anunciado la apertura de una nueva base de operaciones en el aeropuerto Madrid-Barajas que, al tener operativas las nuevas pistas y terminales, dispondrá de nuevos slots el próximo invierno. Vueling, que comenzó a operar en julio de 2004, no aplica el overbooking y realizan el 93 por ciento de sus ventas a través de su página web. Su flota consta de seis modernos A-320 configurados con 180 asientos, y vuela desde Barcelona a trece destinos nacionales y europeos, entre los que destacan Bruselas, París, Roma, Ámsterdam, Madrid, Sevilla y el Archipiélago Balear. Vueling espera entrar en rentabilidad a lo largo del año 2006.

Autor: EA7GDQ - Roldán

La compañía estima transportar 75.000 pasajeros al año en esta ruta.

Air Berlin ampliará en noviembre de 2005 sus vuelos entre Palma de Mallorca y Barcelona hasta un total de dos al día, enlazando con sus numerosas conexiones a Alemania. Por otra parte, esta compañía está reforzando su presencia en Málaga, donde ya ofrece 22 destinos con 17 vuelos diarios.

Autor: EA7GDQ - Roldán

Air Madrid está estudiando la creación de su propia línea de vuelos intraeuropeos, que serviría de alimentadora para sus rutas transoceánicas. Parece que el plan incluiría cinco A-320 que cubrirían rutas de Madrid a Ámsterdam, Frankfurt, Londres, Milán y París.

Aerolíneas Argentinas, empresa del Grupo Marsans, inaugurará este mismo otoño una nueva ruta entre Barcelona y Buenos Aires con dos frecuencias semanales. Los vuelos serán operados con A-340-200 y el vuelo durará unas trece horas. Así mismo, la dirección de Aerolíneas Argentinas ha anunciado que está estudiando unir Barcelona con dos nuevos destinos: Lima (Perú) y Bogotá (Colombia). Si los informes son positivos, las nuevas rutas serían operativas la próxima primavera.

La aerolínea norteamericana Continental anunció a finales del pasado mes de septiembre un nuevo vuelo directo entre Barcelona y Nueva York (Newark), que comenzará a operarse en mayo de 2006 con una frecuencia diaria.

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La compañía low fare inglesa easyJet ha recibido ya su A-319 número cincuenta. Esta ampliación de su flota le está permitiendo lanzar nuevas rutas, que en el caso del mercado español serán las siguientes: Londres GatwickMurcia; Dortmund-Barcelona y Ginebra-Málaga.

El operador chárter inglés Monarch Scheduled introducirá vuelos low cost desde diversos destinos británicos a Málaga. El sistema estará integrado en la operadora chárter Monarch, pero en estas rutas no ofertará paquetes turísticos, sino únicamente el vuelo. Los primeros destinos serán Blackpool (diario), Aberdeen (cuatro frecuencias semanales) y Newquay (tres frecuencias semanales), y los vuelos comenzarán el próximo mes de noviembre.

Binter Canarias ha anunciado sus primeras rutas a destinos europeos, en concreto a Milán y París desde el aeropuerto de Las Palmas. Para realizar estos vuelos, la aerolínea canaria ha firmado un contrato de leasing con Futura, por el que un B-737-400 cubrirá las rutas. Este acuerdo ha venido a consolidar aún más la relación entre Binter y Futura, que desde hace meses refuerza con un B-737-800 las rutas de más ocupación de Binter. Esta aerolínea opera una flota de ATR-72 y mueve dos millones de pasajeros anualmente entre las islas del Archipiélago Canario.

Bruselas abre una investigación sobre el reparto de espacios en Barajas de decisiones dentro de Aena” respecto a la distribución de espacios en el aeropuerto madrileño.

En su resolución de 2004, Aena decidió adjudicar la casi totalidad de los espacios de la nueva terminal de Madrid-Barajas (T4) y sus satélite T4-S a Iberia y sus socios en la alianza Oneworld, reubicando a Spanair y las compañías de Star Alliance en la terminal T1, lo que supuso la revocación de los anteriores acuerdo aprobados por la entidad.

La segunda denuncia interpuesta por Sapanir, que todavía está siendo estudiada por Bruselas, atañe a una supuesta concesión de ayudas públicas encubiertas a Iberia por parte del Estado español, en concreto de

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6.000 millones de euros invertidos en la construcción de la nueva terminal del aeropuerto de Barajas adjudicada a Iberia.

Autor: Ángel Lorente

La Comisión Europea ha abierto un expediente de investigación sobre el reparto de espacios por terminales llevado a cabo por Aena en el aeropuerto de Madrid- Barajas, y contra el que la compañía Spanair había interpuesto una reclamación.

Así pues, las autoridades europeas han admitido a trámite la primera de las tres reclamaciones presentadas por Spanair contra la resolución de Aena, que se produjo el 2 de noviembre de 2004, por una supuesta vulneración de su libre prestación de servicios en el territorio de la UE. Bruselas ha hecho un “requerimiento directo” a las autoridades españolas, solicitando información sobre “cómo se gestionó el conjunto

Admitida a trámite una querella contra Aena por el ruido de la tercera pista de El Prat El juzgado número 3 de instrucción de El Prat de Llobregat (Barcelona) ha admitido a trámite la querella presentada por la Asociación de Vecinos de Gavá Mar contra Aena, por las molestias que causa la actividad de la tercera pista del aeropuerto.

Según los vecinos, la pista entró en funcionamiento -en septiembre de 2004- “sin que hubiese estudios ambientales y sin que se midiese el impacto que provocaría en el barrio de Gavá Mar”.

La citada asociación afirma en su querella que no se respetan las medidas aprobadas por el Gobierno para minimizar el impacto acústico, según las cuales la tercera pista sólo debería funcionar el siete por ciento de los días del año, cuando las condiciones meteorológicas fueran adversas o cuando el volumen de tráfico aéreo lo requiriese.

Los vecinos aseguran que la nueva pista funciona de manera paralela con la pista principal, y han presentado estudios elaborados por forenses en los que tratan de demostrar que la puesta en funcionamiento de la tercera pista ha afectado a la salud de los habitantes del barrio, especialmente a los más pequeños.

Aviación

La UE busca soluciones para la saturación de los aeropuertos

Autor: Eduardo Maury

Noticias

Aeropuerto de Heathrow

La Comisión Europea abrió el pasado mes de septiembre una consulta pública dirigida a los distintos actores del sector aéreo, para tratar de encontrar medidas que hagan frente a la falta de capacidad de los aeropuertos

europeos en los próximos años.

Según un estudio encargado recientemente por la propia Comisión, más de sesenta aeródromos estarán saturados en el año 2025, y un 17 por ciento de la demanda no podrá ser satisfecha. Los veinte mayores aeropuertos de la UE -entre los que se encuentran Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca- estarán congestionados durante ocho o diez horas al día.

A pesar de que está previsto que los aeródromos europeos aumenten su capacidad un sesenta por ciento de aquí a 2025, el citado estudio calcula que sólo podrán absorber el doble del volumen de tráfico de 2003, lo que supone que alrededor de 3,7 millones de vuelos por año (un 17 por ciento) no podrán ser atendidos.

La consulta pública creada por el Ejecutivo europeo está dirigida a las compañías aéreas, aeropuertos, suministradores de servicios de navegación aérea y cualquier otro actor de este sector, y estará abierta hasta el próximo 15 de noviembre.

Cinco países europeos, expedientados por no respetar los derechos de los viajeros La Comisión Europea ha abierto procedimientos de infracción contra Austria, Bélgica, Luxemburgo, Malta y Suecia por no cumplir con las obligaciones que el reglamento europeo de protección a los viajeros aéreos impuso a todos los Estados miembros.

El citado reglamento, que entró en vigor el pasado 17 de febrero,

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regula los derechos de los pasajeros en caso de denegación de embarque por parte de las compañías aéreas, así como de cancelaciones y grandes retrasos en los vuelos, y fija el sistema de compensación y asistencia al viajero.

Los países expedientados aún no han dado los pasos necesarios para es-

tablecer las sanciones que tendrán que ser impuestas a aquellas líneas aéreas que cometan una infracción. De entre ellos, Luxemburgo es el único que, además, sigue sin nombrar un organismos de control que vele por el respeto a este reglamento, y que, en caso de infracción, imponga sanciones a las compañías aéreas.

Breves Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), las pérdidas de la industria aérea en el año 2006 ascenderán a un total de 7.400 millones de dólares como consecuencia del alto costo del combustible. Mientras que las aerolíneas de Europa esperan este año pérdidas de al menos 1.000 millones de dólares, las norteamericanas las sitúan en más de 8.000 millones de dólares.

•••••••••••••••••••••••••••••••••• El Grupo Page celebró el pasado mes de junio sus cuarenta años de actividad con un acto presidido por el ministro de Defensa, José Bono. El Grupo Page está integrado por las compañías Page, Pagenet, Page Control, Page Seguridad, AYZ y Nucleoworld. Entre sus principales clientes se encuentran Aena, los ministerios de Defensa, Fomento y Medio Ambiente, Renfe, Sasemar, Ente Autonómico Puertos del Estado, y operadores de telefonía, entre otros.

•••••••••••••••••••••••••••••••••• Según el Instituto Nacional de Estadística, el transporte aéreo fue el que más creció en los últimos doce meses en España, con un aumento del 12,48 por ciento en la tasa interanual hasta junio. Por su parte, el transporte marítimo registró una caída del 6,16 por ciento en el número de pasajeros.

•••••••••••••••••••••••••••••••••• Una tasa aérea obligatoria de entre cinco y diez euros por billete de avión permitiría recaudar en la Unión Europea hasta 2.763 millones de euros anuales para financiar la lucha contra la pobreza mundial, según un informe de la Comisión Europea.

•••••••••••••••••••••••••••••••••• El Ayuntamiento de Cortegana (Huelva) ha aprobado la puesta en marcha del proyecto Pueblo de Pilotos, que irá situado en la zona del municipio correspondiente a la aldea de Valdemusa. La empresa Plus Ultra invertirá 18 millones de euros en la remodelación de una antiguo aeródromo y la construcción a su alrededor una serie de instalaciones turísticas, entre ellas unas cien viviendas unifamiliares que contarán con un hangar individual para que cada propietario pueda guardar su avioneta.

•••••••••••••••••••••••••••••••••• Indra obtuvo un beneficio neto de 58,2 millones de euros en el primer semestre del año, lo que representa un crecimiento del 37 por ciento con respecto al mismo periodo del año pasado. Las ventas se han incrementado el diez por ciento, hasta situarse en 636 millones de euros.

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Aviones

ATR-72-500

El resurgir de los turbohélices Tras varios años de apatía en el mercado aeronáutico, en los que los turbohélices parecían haber perdido la batalla contra los jets en el segmento de las 50/70 plazas, el alto precio del combustible ha cambiado la situación. Sus bajos costes operativos para trayectos de hasta 400 kilómetros son inalcanzables para los reactores, por lo que los pedidos de turbohélices se han disparado. El éxito comercial del ATR72-500 es un buen ejemplo de ello.

Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias

vions de Transport Regional (ATR) es una empresa creada en 1982 como resultado de la alianza entre dos empresas aeronáuticas europeas: la francesa Aerospatiale (ahora parte

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de EADS) y la italiana Aeritalia (ahora Alenia Aeronautica). Su objetivo no es otro que la fabricación de una familia moderna de aviones para trayectos regionales, aplicando las últimas tecnologías disponibles.

Su primer producto fue el ATR-42, un aparato biturbohélice de 42/50 plazas, cuyo primer ejemplar voló en julio de 1984 y que consiguió su certificación en septiembre del siguiente año. Se trata de un avión de ala alta y deriva

Autor: EA7GDQ - Roldán

reducir peso, se utilizaron materiales de última generación, como compuestos de fibra de carbono y kevlar. El avión resultante se denominó ATR-72, cuyo primer prototipo voló en 1988, recibiendo su certificación en 1989. Su cliente de lanzamiento fue la compañía finesa Kar-Air. A partir de diciembre de 1992, ATR ofreció a sus potenciales clientes una nueva versión conocida como ATR-72210, que incorporaba una planta motriz Pratt & Whitney más potente que movía un diseño de hélice mejorado.

En 1993, la cartera de pedidos de la familia ATR era impresionantes: 422 órdenes de compra (282 ATR-42 y 140 ATR-72). Sin embargo, la competencia con otros fabricantes de turbohéli-

ces, principalmente con la canadiense Bombardier, y la irrupción de los jets regionales (Embraer y CRJ), convirtieron este segmento de la aviación en un terreno de guerra para cualquier nueva orden: muchos modelos para pocos pedidos. En este proceso se dejó de fabricar el británico ATP, los suecos de SAAB abandonaron el SAAB-2000, y Fokker cerró sus puertas, por lo que también cesó la fabricación del FK-50.

Para tratar de adaptarse a un mercado cada vez más competitivo, ATR diseñó una nueva versión de su modelo de 70 plazas que se denominó ATR-72-500, que es la que en la actualidad se oferta a las compañías aéreas.

Cuenta con dos motores P & W 127F de 2.750 hp, lo que le permite operar desde pistas cortas y ambientes cálidos sin perder prestaciones. Además, se ha

Ficha Técnica ATR-72-500

Dimensiones internas Longitud cabina de pasaje Ancho máx. cabina de pasaje Combustible máx.

Pesos Máx. al despegue Máx. al aterrizaje Carga útil máx.

27,05 m 21,17 m 7,65 m 61 m2 4,10 m 10,70 m

14,10 m 2,57 m 8.700 litros

22.000 Kg 21.850 Kg 7.150 Kg

Prestaciones Velocidad de crucero 250 Kts/463 Km/h Vel. máx. operativa 278 Kts/515 Km/h Carrera de despegue 1.290 m Distancia de aterrizaje 1.067 m Alcance máx. con 68 pax.

1.745 Km

Autor: Cayetano de Martí

en forma de T, con el tren de aterrizaje alojado en el fuselaje. Su primer operador fue la francesa Air Littoral y rápidamente se convirtió en un éxito de ventas.

El mercado reclamaba un modelo con las mismas buenas prestaciones, pero con más capacidad. ATR no perdió el tiempo y, en 1986, se decidió a diseñar una versión alargada del modelo 42. Los ingenieros pensaron en un streching de 3,72 metros, pero tras un minucioso análisis de mercado, el aparato resultante sería 4,50 metros más largo, lo que hacía posible una capacidad de 72 pasajeros. La superficie alar se aumentó en 6,5 metros, se eligieron motores Pratt & Wihtney 124B de 2.400 hp, y se modificaron las góndolas para poder soportar la mayor potencia de estos motores, que accionaban las mismas hélices del modelo anterior.

La empresa fabricante invirtió mucho tiempo en los simuladores y túneles de viento para conseguir las mejores prestaciones aerodinámicas. Para

Dimensiones exteriores Envergadura Longitud total Altura Superficie alar Ancho de vía Batalla

Motores Dos turbohélices P&W 127F de 2.750 hp, equipados con hélices de seis palas Hamilton Standard/Ratier-figeac HS 568

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Aviones

Volando por los cielos canarios En la actualidad, Binter realiza unos 130 vuelos diarios y mueve 2,4 millones de pasajeros al año, con una flota de trece ATR-72, de los que seis son del modelo –500 y el resto del –200. Además, operan dos BE-1900D de 19 plazas de Naysa en franquicia, pintados con los colores de Binter, y dos B-737 de Futura.

Del ATR-72-500, Rafael López destacó sus modernas cabinas de mando, que en algunos ejemplares están pintadas de color azul Airbus, y que vienen equipadas de fábrica con EGPWS, GPS que les permite RNAV y un moderno radar meteorológico. Las seis palas de la hélice y el moderno motor P&W 127F suponen una mejora importante del rendimiento y una menor huella sonora. La cabina del pasaje está equipada con vistosos asientos de cuero rojo, lo que, unido a una mejora del aislamiento acústico en el fuselaje y un nuevo sistema de aire acondicionado, mejora la comodidad del pasajero.

El pasado año, Binter se embarcó en un ambicioso proyecto de renovación de flota, firmando con ATR la compra de seis aviones ATR-72-500, que sustituyeron a otros tantos ATR-72 antiguos con una edad de entre 12 y 14 años. El importe de la operación fue de 89 millones de euros.

Binter ha apostado por el modelo ATR para sus rutas inter-islas, con vuelos cuya duración media oscila entre los 25 y los 45 minutos. No hay jet regional que mejore la operatividad económica de los ATR.

Autor: Cayetano de Martí

Autor: Cayetano de Martí

Con la intención de informarme de primera mano sobre las luces y las sombras del ATR-72-500, decidí visitar personalmente las instalaciones de Binter Canarias en el Aeropuerto de Gran Canaria. Su director técnico, Rafael López Fernández, tuvo la gentileza de dedicarme unas horas para charlar sobre su moderna flota de turbohélices ATR, con los que vuelan en el entorno del Archipiélago Canario.

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Autor: EA7DGQ - Roldán

mejorado su sistema de aire acondicionado y el aislamiento acústico. Pero su característica física más visible es, sin duda, la adopción de una hélice de seis palas tipo cimitarra. Esta hélice es muy silenciosa y aerodinámicamente eficiente, lo que repercute en un ahorro de combustible y una menor huella sonora, tanto en el interior de la cabina como en el exterior. Esto lo convierte en un aparato environment friendly.

Según el fabricante, el ATR-72-500 ofrece el coste más bajo por pasajero y milla volada en su categoría, ya que no hay otro avión turbohélice o jet que tenga mejores consumos de combustible por pasajeros en sectores de 200 mn. Su índice de eficacia es del 99,6 por ciento, es decir, que de cada 250 vuelos programados, sólo uno no podrá realizarse por problemas técnicos o mecánicos.

Hasta el momento, el programa ATR ha fabricado 688 aparatos (381 ATR-42 y 307 ATR-72). Alenia Aeronautica produce en sus instalaciones de Pomigliano, cerca de Nápoles, los fuselajes y seccio-

Según el fabricante, el ATR72-500 ofrece el coste más bajo por pasajero y milla volada en su categoría, ya que no hay otro avión turbohélice o jet que tenga mejores consumos de combustible por pasajeros en sectores de 200 nm. nes de cola. Las alas son montadas por EADS Sogerma en Burdeos (Francia) y el montaje final, certificaciones y pruebas de vuelo se realizan en las instalaciones de ATR en Toulouse (Francia).

El último Festival Aéreo de París, celebrado entre los días 13 y 19 del pasado mes junio en el aeropuerto de Le Bourget, ha marcado el resurgir de ATR. Se han confirmado órdenes de compra de veinte aparatos con opciones sobre otros diez. Pese a tener una producción de unos quince aparatos al año, ATR ha conseguido en lo que va de año pedidos de casi 50 aviones.

Entre las últimas ventas destacan ocho ATR-42 para la finlandesa Finnish Commuter Airlines, tres ATR para Air Caledonie, seis ATR-72-500 para la aerolínea corsa CCM y, finalmente, otros tres aparatos para Air Madagascar (dos del modelo 72-500 y un 42-500).

En España, los dos principales operadores del ATR-72-500 son Binter Canarias, con seis aparatos (opera otros siete ATR-72-200), y Air Nostrum, con siete ejemplares.

El alto precio de los carburantes y la alta demanda de vuelos han propiciado el resurgir del turbohélice para vuelos de tercer nivel o aviación regional. El ATR-72-500, junto con el Bombardier Dash 8 Q400, son los amos del segmento de las 70 plazas. El mercado está en alza y tenemos ATR para un montón de años más.

Agradecimientos A Binter Canarias y, en especial, a Rafael López y a su personal, por las facilidades que me brindaron para la realización des este artículo.

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Información

El Hangar 6 La puesta a punto de los aviones de Iberia Las investigaciones preliminares de algunos de los accidentes aéreos ocurridos el pasado verano han puesto de manifiesto que no todas las compañías aéreas mantienen sus aviones como debieran. Parece que algunas están demasiado preocupadas por alcanzar cuotas de mercado cada vez más altas, sin tener en cuenta que, si sus aviones no son fiables, cualquier política comercial está abocada al fracaso. Este recorrido por La Muñoza y por su vistoso Hangar 6, nos muestra que no todas las aerolíneas son iguales, ni tampoco sus servicios de mantenimiento.

Más de 3.500 empleados de Iberia -entre ingenieros, técnicos y mecánicos- velan por la fiabilidad de los aviones, ya sean de Iberia o de otras compañías aéreas.

Texto y Fotografías: Javier Yébenes uién no ha visto desde el aire, en corta final de la pista 33L de Barajas, a la derecha del avión (a la izquierda si la toma es por la 33R), un arco amarillo sobre un hangar? Se trata del hangar 6 de Iberia, una obra realmente novedosa. El mencionado arco amarillo pa-

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rece un elemento decorativo, cuando en realidad es una pieza básica para la sustentación de toda la cubierta del hangar.

Este hangar, denominado H-6, se construyó en la zona industrial número dos de Iberia (conocida como La Muñoza, nombre original de la finca),

cuando el hangar 4 comenzó a mostrarse claramente insuficiente para atender la flota en expansión de la compañía.

El H-4 sólo podía albergar un B-747 o un DC-10 (una posición), con lo que la simultaneidad de varios aviones más pequeños entrañaba problemas, no sólo de espacio, sino también por el

uso de las instalaciones. Su ampliación se descartó porque carecía de medios modernos, y porque estaba gravemente deteriorado por el tiempo transcurrido desde su construcción. Con estos condicionantes, Iberia decidió construir el hangar 6, con el objetivo de resolver las necesidades de mantenimiento de su flota con visión de futuro.

El H-6 está constituido, básicamente, por la plataforma de estacionamiento, un bloque de oficinas y servicios en la parte posterior, y el hangar propiamente dicho. Este último tiene unas medidas de 240 m de largo, 80 m de ancho y 24 m de alto, libre de columnas y obstá-

culos en su totalidad. Tiene capacidad para hasta nueve aviones de tipo medio (A320, MD87, B757, DC9, etc.) simultáneamente, con todos los servicios disponibles (hidráulico, neumático, eléctrico, etc.) en cada posición; incluso dos de ellas disponen de fosos para trenes, de los que hablaremos más adelante.

Con una superficie útil libre de pilares de 20.000 m2, este hangar puede incluso dar cabida a aviones de fuselaje ancho (wide body) como el B747 o el A340. El edificio adosado (en la parte trasera del hangar en sí) tiene una superficie de 12.000 m2, distribuidos en oficinas, talleres, almacenes, vestuarios,

aseos y salas de máquinas. La plataforma exterior de estacionamiento, en la parte frontal, está constituida por 900 baldosas de hormigón con unas medidas de 7,5 por 7,5 m cada una y 15 km de juntas, constituyendo una superficie de 50.000 m2, balizada con once puntos de luz azules espaciados 60 m, e iluminada con 48 proyectores de mil vatios cada uno. Todas las instalaciones son supervisadas desde un puesto de control mediante un conjunto de sensores, actuadores, líneas y ordenadores, que permiten conocer en cada momento la situación de los diferentes sistemas.

Su construcción comenzó en mayo de 1988. La cubierta (techo) se ensambló enteramente en el suelo y está construida por vigas de celosía de acero de sección transversal triangular de 4 m por lado, similares a las utilizadas en las plataformas petrolíferas. En julio de 1989, en sólo un fin de semana y en una única y sofisticada operación, se subió toda la cubierta, mediante gatos hidráulicos y un complejo sistema informático, hasta una altura ligeramente superior a la de los cuatro pilares cuadrados de hormigón de 2,5 m por 2,5 m y 24 m de altura (que constituyen el soporte del arco amarillo), montados sobre raíles; en ese momento, se deslizaron dichos pilares y se hizo descender el entramado de la cubierta para apoyarla sobre ellos.

La profundidad de la cimentación de los pilares oscila entre 12 y 18 m bajo el nivel del suelo. Para su montaje, fueron necesarias 40.000 soldaduras; cubre una superficie de 20.000 m2, pesa 3.300 toneladas y fue récord mundial en su momento de superficie cubierta sin pilares interiores. El arco amarillo, de 2 m de diámetro, practicable por el interior, tiene una flecha de 35 m, 24 péndolas (tirantes de sujeción de la cubierta) y está balizado con nueve luces rojas espaciadas entre 35 y 50 m. Las 18 puertas frontales del hangar, que pueden ser abiertas en su totalidad, miden 23 m de altura y 13,5 m de ancho (310 m2) cada una, y carecen de pilares intermedios en todo el frontal.

Tampoco es en absoluto desdeñable, a pesar de no apreciarse a simple vista, la infraestructura subterránea,

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Información

constituida por cinco galerías longitudinales (según el ancho del hangar) y una transversal, (según el largo) para el suministro de distintos servicios como agua para limpieza de los aviones y sus componentes, electricidad, aire comprimido para actuación de herramientas y para servicio a los aviones, hidráulico, ventilación de los depósitos de combustible de los aviones para trabajar en su interior, suministro de Soltrol (líquido para comprobación de los sistemas de combustible), etc. Cada una de las mencionadas galerías longitudinales tiene 3 m de altura, 2,5 m de ancho y la longitud total es de 500 m; la galería transversal mide 2,5 m de altura, 2 m de ancho, y 260 m de longitud.

Para el suministro de los servicios antes mencionados, se dispone de 218 arquetas (146 en servicio), cuyas tapas permiten el rodaje de aviones, tanto por resistencia al peso como por estar situadas a nivel de suelo; como ejemplo, sólo para suministro eléctrico se cuenta con 88 unidades disponibles, capaces de suministrar corriente alterna

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de 50 y 400 ciclos/segundo y continua de 24 voltios.

Para su alumbrado, el hangar 6 cuenta con 150 lámparas de vapor de mercurio con una potencia unitaria de mil vatios. Para el acceso a las partes del avión, dispone de cinco unidades de puentes-grúa con capacidad para 40 toneladas cada uno, así como de dos ganchos-grúa con capacidad para diez toneladas y cuatro unidades de cestas (para material y operarios) de 2,5 por 2,5 m, sujetas a rieles en el techo (para no interferir las operaciones a nivel del suelo), con altura variable, con la posibilidad de desplazarse por todo el hangar e incluso de girar sobre sí mismas, y cuyo movimiento puede regularse tanto desde la propia cesta, como desde el exterior mediante un mando radioeléctrico; en total, la longitud de los posibles desplazamientos es de 1.600 m.

Las plataformas de trenes mencionadas anteriormente, constituyen un sistema destinado a permitir el desmontaje y/o las pruebas de extensión/retracción/resistencia de los trenes de aterri-

zaje, posible únicamente mediante dos sistemas: elevar todo el avión mediante gatos, o bajar el suelo, dejando el avión suspendido por soportes. En el hangar 6 se optó por la segunda opción, y cuenta con dos posiciones, divididas cada una de ellas en tres partes: dos para el tren principal y otra, subdividida a su vez en tres para el tren de morro. Accionadas por sistemas hidráulicos, cada parte puede elevarse 0,5 m (para pruebas de amortiguadores y/o resistencia, por ejemplo) o descender 1,60 m bajo el nivel del suelo para, dejando suspendido el avión con gatos, poder retraer y extender el tren. Como dato curioso, la mayoría de los aviones quedan suspendidos mediante sólo tres gatos en puntos perfectamente definidos de su estructura.

El 7 de marzo de 1990 efectuó su entrada el primer avión para revisión: el DC-9 de nombre Ciudad de Mahón y matrícula EC-BYE. Para la construcción del hangar se utilizaron 65.000 m3 de hormigón, 4.800 toneladas de acero y 1.300 toneladas de mortero de inyección. Adicionalmente, se hicieron 40.000 soldaduras con 5.000 radiografías de control de calidad en ellas.

El edificio adosado dispone de 2.200 m2 para oficinas, 3.100 m2 para talleres y almacenes, 5.600 m2 para salas de máquinas y 1.300 m2 para vestuarios y aseos. Respecto a los pilares del hangar, sus medidas son de 3,10 por 3,10 m, excepto las que sustentan el arco amarillo, cuyas medidas ya han sido mencionadas. La luz de dicho arco es de 240 m con una flecha de 35 m.

El sistema contraincendios cuenta con extintores, mangueras y 19 cañones de agua y espuma situados en los laterales y en el techo del hangar. En la parte superior interior del mismo existe una red de pasarelas de 5.000 m de longitud para verificación o sustitución de los elementos de iluminación (150 lámparas de vapor de mercurio), megafonía, climatización, etc. En su momento, ostentó dos récords mundiales: la mayor distancia entre apoyos (luz libre) con 240 m y la mayor superficie izada en una sola operación con 20.000 m2.

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Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos Un piloto falleció el pasado 27 de septiembre al estrellarse su aparato en un paraje conocido con el nombre de Los Asientos, dentro del término municipal de Torres de Albanchez (Jaén), cuando se dirigía realizar tareas de fumigación en la sierra jiennense de Oruña.

Una aeronave modelo Roben 100 se estrelló el pasado 21 de septiembre en un patio-jardín situado entre dos edificios de la localidad barcelonesa de Badia del Vallés, causando la muerte de los dos únicos ocupantes del aparato.

Al menos 149 personas murieron el pasado 5 de septiembre al estrellarse un avión sobre la ciudad indonesia de Medan, capital de la provincia de Sumatra del Norte, poco después de despegar del aeropuerto de Polonia (Medan). De los fallecidos, 102 eran viajeros del avión y el resto residentes de la zona donde se estrelló el aparato. Se trataba de un Boeing 737-200 de la aerolínea nacional de bajo coste Mandala, que volaba con destino Yakarta.

El piloto de un avión Dromader de la empresa Avialsa que participaba en la extinción de un incendio forestal en Montroi (Valencia), resultó muerto el pasado 4 de septiembre cuando su aparato cayó en picado en el término de El Rebollar (Requena).

Un avión militar C-101 se estrelló el pasado 2 de septiembre contra un edificio de la localidad jienense de Baeza, provocando la muerte del piloto, así como la de una mujer y su bebé de ocho meses que se encontraban en el edificio siniestrado. Fuentes de la investigación aseguran que el militar realizó hasta tres vuelos rasantes sobre el pueblo antes del impacto mortal. El área de vuelo que tenía asignada comprendía un espacio de entre 25 y 100 kilómetros. A partir del kilómetro 35, se le perdió el rastro en la base, porque empezó a volar a una altura más baja de la permitida. En 1998, el Ejército sancionó a ese mismo piloto, José Francisco Cabezas, por un acto similar.

Un piloto murió el pasado 28 de agosto al estrellarse con su Air Tractor cuando participaba en la extinción de un incendio en la Serra de Tramuntana, en Mallorca. Tras descargar su depósito de agua sobre las llamas, el piloto perdió el control del aparato y se precipitó al suelo.

Dos controladores aéreos del Centro de Control de Sevilla, Francisco Ferrández Benítez y José Eusebio Jiménez Jiménez, murieron el pasado 28 de agosto

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cuando el ultraligero en el que volaban cayó al mar en aguas de Barbate (Cádiz), donde reinaba una intensa niebla. El aparato había despegado del aeródromo de La Juliana, en Bollullos de la Mitación (Sevilla), para sobrevolar la zona de Sancti Petri, en Chiclana de La Frontera (Cádiz). Las circunstancias del accidente fueron extrañas, por lo que hasta el momento se desconocen las causas reales que lo propiciaron. Resultó encomiable la labor de búsqueda que desinteresadamente inició la Cruz Roja del Puerto de Barbate aportando buceadores, a pesar de que su cometido es atender la inmigración ilegal (las tristemente famosas “pateras”); así mismo, participaron buceadores deportivos de los clubs de la zona, dos de las almadrabas y los de la Guardia Civil.

No faltaron el helicóptero de Salvamento Marítimo (Helimer) y el Salvamar (buque de rescate), que realizan un trabajo extraordinariamente agotador, del que se tiene muy poco conocimiento.

Un Boeing 737-200 de la aerolínea Tans se estrelló el pasado 24 de agosto en las cercanías de la ciudad de Pucallpa, en la selva peruana, causando la muerte de al menos 35 personas. Tras un intento de aterrizaje forzoso que resultó frustrado a causa de las malas condiciones meteorológicas, el aparato se precipitó al suelo a unos seis kilómetros del aeropuerto.

Un avión de la compañía colombiana West Caribbean Airways (WCA) se estrelló el pasado 17 de agosto en la sierra de Perijá, a más de 800 kilómetros al oeste de Caracas, causando la muerte de sus 160 ocupantes -ocho tripulantes colombianos y 152 pasajeros franceses-. El aparato, un MD-82, había despegado del aeropuerto panameño de Tocumen y se dirigía al de la capital de Martinica, Fort de France. La aerolínea WCA había sido sancionada anteriormente en Colombia por problemas de seguridad.

Un total de 17 militares perdieron la vida el pasado 16 de agosto en Afganistán, al estrellarse el helicóptero Cougar en el que volaban contra una colina cerca de la ciudad de Herat. En el informe técnico inicial de la comisión de investigación se apunta a un accidente como principal hipótesis, aunque no se descarta la idea de que el helicóptero se estrellara a causa de un ataque.

Los 121 ocupantes de un Boeing 737-800 de la compañía chipriota Helios Airways fallecieron el pasado 14 de agosto cuando el aparato en el que volaban cayó al suelo a unos 40 kilómetros al norte de Atenas. La torre de control de Lanarca perdió todo contacto con el avión veinte minutos

después de que despegara con destino a Atenas, donde iba a realizar una escala para después volar hasta Praga.

La investigación sobre las causas del accidente apunta a la descompresión y a problemas de suministro de oxígeno, por lo que los pasajeros pudieron morir congelados o asfixiados mientras aún estaban en el aire.

Un piloto que trabajaba en las labores de extinción de un incendio forestal en Medeiros, en la provincia de Ourense, resultó muerto el pasado 8 de agosto al estrellarse su aparato cuando sobrevolaba la zona.

Un ATR-42 de la compañía tunecina Tuninter, filial de Tunisair, se estrelló contra el mar el pasado 6 de agosto cuando intentaba realizar un amerizaje de emergencia cerca de Palermo (Italia). En el accidente murieron trece pasajeros, mientras que otros 23 lograron sobrevivir.

El avión, que viajaba desde Bari (sur de Italia) hasta la localidad tunecina de Djerba, había advertido al centro de control de Roma que tenía problemas con los motores, por lo que había solicitado permiso para realizar un aterrizaje de emergencia en Palermo, pero no logró llegar a tierra.

Un fallo mecánico parece ser la causa del accidente ocurrido el pasado 25 de julio en las cercanías del aeródromo de Cóbreces (Cantabria), donde un helicóptero en el que viajaban dos hombres se desplomó control el suelo, lo que provocó la muerte de uno de ellos y heridas graves al otro ocupante.

Un Antonov-24 de la compañía guineana Air Equateur se estrelló el pasado 17 de julio en una zona boscosa situada a unos 35 kilómetros de Malabo, la capital de Guinea Ecuatorial. Según fuentes del gobierno guineano, en el accidente murieron 55 personas -la capacidad máxima de pasajeros de este aparato-, aunque la oposición asegura que el número de víctimas asciende a 89. El A-24 había despegado del aeropuerto de Malabo y se dirigía a la ciudad continental de Bata.

La CE espera publicar una lista negra de compañías inseguras a comienzos de 2006 La Comisión Europea acordó el pasado 7 de septiembre la creación de una lista de compañías aéreas que no reúnan las garantías de seguridad y que estarán prohibidas en los Veinticinco. Esta lista negra podría estar preparada para su publicación a comienzos de 2006, una vez que la Comisión haya establecido unos criterios comunes para la elaboración de la misma.

Para que esta lista sea realidad, aún tiene que contar con la aprobación del Consejo de ministros de Transportes y del Parlamento Europeo.

Hasta hace unos meses, sólo el Reino Unido tenía una relación de países (República Democrática del Congo, Guinea Ecuatorial, Liberia, Sierra Leona, Suazilandia y Tayikistán) y compañías prohibidas (Air Mauritanie, Phoenix Aviation y Phuket Airlines). Air Mauritanie vuela de Nuadibu a Las Palmas de Gran Canaria tres veces por semana.

Francia difundió sus vetos a finales de agosto, después de perder a 158 de sus ciudadanos en un accidente en Venezuela: Internacional Air Service (Liberia), Air Koryo (Corea del Norte), Air Saint Thomas (Estados Unidos), Líneas Aéreas de Mozambique (Mozambique), Phuket Airlines (Tailandia) y Cameroon Airlines (Camerún). En esas mismas fechas, Bélgica publicó también su propia lista negra: África Lines (República Centroafricana), Air Memphis (Egispto), Air Van Airlines (Armenia), Central Air Express (República del Congo), ICTTPW (Libia), International Air Tours Limited (Nigeria), Johnsons Air Limited (Ghana), Silverback Cargo Freighters (Ruanda), y South Airlines (Ucrania).

El pasado 11 de julio falleció el piloto de una Cessna 206 Turbo, que se estrelló contra el suelo en las inmediaciones de una de las pistas del aeródromo deportivo de Monflorite (Huesca), después de que los cinco paracaidistas que transportaba consiguieran saltar. El accidente se produjo, al parecer, porque el primer paracaidista que saltó se golpeó en la cola del aparato y causó daños en su estructura que lo desestabilizaron, provocando el inicio de una caída en barrena hacia el suelo.

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Noticias

Seguridad Aérea

El Gobierno aprueba un Plan de Seguridad Aérea El Consejo de Ministros aprobó, el pasado 19 de septiembre, un nuevo Plan de Seguridad Aérea para incrementar el control de aviones y compañías que operan en España, que cuenta con un presupuesto de 18 millones de euros para 2006 y que prevé incorporar a 25 técnicos antes de final de año.

El Plan prevé aumentar las inspecciones a aeronaves de las 55 de la anterior legislatura (poco más de una al mes como media) a un total de 3.350 hasta finales de 2007 (unas ochenta al mes). El Ejecutivo se ha comprometido a revisar la mitad de las aerolíneas extranjeras (271) que operan en nuestra país, así como el ochenta por ciento

de sus aviones.

Los criterios para considerar a una compañía extranjera candidata a una inspección exhaustiva serán la edad de sus aeronaves, su inclusión en listas negras de países europeos y el hecho de que su país de origen haya sido considerado de riesgo por las auditorías realizadas por la OACI. También se tendrá en cuenta la puntuación que hayan obtenido las compañías en el programa europeo SAFA, y las pautas que establezcan en este sentido las autoridades aeronáuticas españolas y el Comité de Expertos, cuya creación se anuncia en este plan.

Las inspecciones a aerolíneas na-

cionales también aumentarán de 1.303 en la anterior legislatura a 4.709 hasta finales de 2007, lo que supone un incremento del 261 por ciento.

El Plan contempla la creación del citado Comité de Expertos en Seguridad de las Aeronaves, que tendrá funciones consultivas, y evaluará los criterios de colectivos de riesgo para la realización de inspecciones, y asesorará sobre medidas cautelares. Igualmente, el Plan incluye la revisión de los procedimientos de información y de coordinación entre la Dirección General de Aviación Civil y Aena, para garantizar el control administrativo y de seguridad de las aeronaves y compañías aéreas.

Defensa retirará la licencia a los pilotos que hagan vuelos temerarios El Ministerio de Defensa implantará próximamente un nuevo régimen de sanciones para los pilotos que incumplan órdenes e instrucciones de vuelo, que llegarán hasta la retirada de la licencia para la infracción más grave.

Esta decisión de revisar el catálogo de sanciones se produce tras el accidente ocurrido en Baeza (Jaén) el pasado 2 de septiembre, en el que un capitán de la base aérea de San Javier se estrelló

con un avión C-101 contra una vivienda tras saltarse las órdenes de vuelo.

El nuevo catálogo sancionador que ultima Defensa se aplicará a los pilotos del Ejército del Aire y contemplará otro tipo de sanciones en función de la gravedad de la infracción. En este sentido, la máxima sanción conllevará la retirada de la licencia de vuelo para los pilotos que se salten las órdenes e instrucciones de vuelo recibidas y realicen vuelos te-

merarios con riesgo para la población.

En Baeza, el piloto, que murió al igual que una madre y su hijo, “no cumplía las normas” de vuelo y “se encontraba fuera del sector asignado”, según declaró el propio ministro de Defensa, José Bono, el día del accidente. Tras el accidente, el ministro pidió al jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), general Francisco José García de la Vega, una nueva propuesta de sanciones “ejemplarizantes”.

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Reportaje

SAR Canarias 50 años de búsqueda y rescate HD-21 Superpuma

El servicio SAR (Search and Rescue) de Canarias, integrado por el 802 Escuadrón y el Centro Coordinador de Salvamento (RCC), celebra este año su cincuenta aniversario. Una excelente oportunidad para traer a las páginas de ATC Magazine la valiosa labor de búsqueda y rescate aéreo que desarrolla esta unidad en el archipiélago canario.

Texto y fotos: Cayetano de Martí ACC Canarias a misión del SAR queda claramente definida en el Plan de Operaciones de Búsqueda y Salvamento Aéreo en Tiempo de Paz: “...tendrá por misión localizar las aeronaves siniestradas dentro del Espacio Aéreo español o áreas de responsabilidad española, y hacer llegar, lo más rápidamente posible, al personal accidentado los auxilios que pudiera necesitar; así como cooperar con otros organismos civiles y militares, cuando por haberse producido

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un accidente, catástrofe o calamidad pública, se requiera su colaboración”.

Ha llovido mucho desde que España publicó el Decreto de 17 de junio de 1955, por el cual nos acogíamos al Anexo 12 del Convenio de Chicago, y en virtud del cual se creó el servicio de Búsqueda y Salvamento, dependiente del entonces Ministerio del Aire.

Inicialmente, se establecieron cuatro regiones de búsqueda y salvamento: Madrid, Barcelona, Sevilla y Canarias, aunque Sevilla desaparecería con el

tiempo. Cada una de estas regiones cuenta con un Centro Coordinador de Salvamento, que en el caso de Canarias está ubicado actualmente en el Centro de Control Canarias, así como con un escuadrón de Fuerzas Aéreas que proveen de medios aéreos y personal para los rescates. Todo este sistema depende de una Jefatura SAR ubicada en Madrid.

Fue en 1955 cuando se creó la primera unidad SAR de Canarias. Se trataba de la 51 Escuadrilla de Salvamento, con base en Tenerife. Estaba equipada con helicópteros Sikorski Z.I., a los que posteriormente se unió un hidroavión Grumman Albatros.

En 1956, esta unidad fue trasladada a la Base Aérea de Gando como 56 Escuadrilla, y en 1962 pasó a denominarse 56 Escuadrón de Salvamento. Fue en 1967 cuando asumió la identidad actual como 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, que en 1988 se fusionaría con el RCC Canarias como unidad única.

Así pues, es obvio que el SAR fue diseñado como servicio de salvamento para aeronaves siniestradas. Sin embargo, y aunque afortunadamente los accidentes aéreos son escasos, la actividad del 802 Escuadrón es muy intensa. ¿Las razones?: los numerosos acuerdos con organismos públicos civiles en los que participa el Ejército del Aire: Instituto Social de la Marina Mercante -por el que da asistencia al buque hospital Esperanza del Mar, que actúa en la zona del caladero pesquero sahariano y que atiende a la flota pesquera del Atlántico Sur-, Salvamento Marítimo, GIE, Comunidad Autónoma de Canarias, Cruz Roja, Guardia Civil, etc. Por este motivo, es frecuente ver a los helicópteros del SAR evacuando heridos, buscando a personas perdidas, en labores de apoyo de incendios forestales, buscando náufragos y rescatando a los infortunados ocupantes de las pateras que intentan llegar a las costas canarias.

En la actualidad, el 802 Escuadrón está equipado con cuatro helicópteros Super-Puma HD-21 y tres Fokker-27 Maritime, dos máquinas que se complementan a la perfección.

El FK-27 Maritime es una versión

especial de patrulla marítima del conocido biturbohélice Fokker-27 (modelo operado por Aviaco durante muchos años), equipado con radar de exploración Litton APS-504, radar meteorológico Bendix y amplios equipos de navegación. Cuenta con ventanillas burbuja para observadores y un gran alcance y autonomía de vuelo. Es capaz de lanzar bengalas de varios tipos. Con los años, sus equipos se han ido modernizando, dotándolo entre otras mejoras de navegación GPS. Su tripulación estándar consiste en dos pilotos, un navegante, un operador radar, un mecánico y un buscador, aunque pueden añadirse más tripulantes según el perfil de la operación a realizar. Pese a ser un modelo cuyos orígenes se remontan a 1975, las células cuentan con relativamente pocas horas de vuelo

El 802 Escuadrón está equipado con cuatro helicópteros Super-Puma HD-21 y tres Fokker-27 Maritime, dos máquinas que se complementan a la perfección.

y han recibido un mantenimiento de gran calidad, por lo que se supone que seguirán en servicio los próximos años sin mayor problema.

Por su parte, el HD-21 es el conocido helicóptero francés Super Puma, un helicóptero biturbina de transporte medio, diseñado originalmente para uso militar, y capaz de llevar a dos tripulantes más 16 soldados. Este aparato ha encontrado un gran mercado como transporte civil para llevar tripulaciones a las torres petrolíferas ubicadas en el mar. La versión original data de 1965, pero en 1974 Aerospatiale se planteó una versión mejorada más potente y surgió el AS 332B Super Puma.

España compró un lote inicial de siete aparatos y posteriormente otros doce para equipar los diferentes escuadrones SAR. La versión que emplea el 802 Escuadrón está optimizada para los servicios de rescate, y cuenta con una grúa para izar náufragos, heridos en camilla y cargas varias. Su tripulación normal es de dos pilotos, un mecánico operador de grúa, un ATS y dos rescatadores, ambos expertos nadadores y submarinistas.

Hay dos tripulaciones en alerta las 24 horas, y su tiempo de respuesta es

Centro Coordinador de Salvamento

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Reportaje

Aunque afortunadamente los accidentes aéreos son escasos, la actividad del 802 Escuadrón es muy intensa debido a sus numerosos acuerdos con organismos públicos civiles. de treinta minutos en periodo diurno y de dos horas de ocaso a orto. Las tripulaciones de cada modelo ensayan con frecuencia diferentes patrones de actuación para la diversidad de misiones a cumplir. Normalmente, el FK-27 es el buscador del avión o barco siniestrado; una vez localizado, se radian las coordenadas al RCC y éste dará las instrucciones pertinentes al HD-21 para que llegue al lugar y rescate a las víctimas.

España tiene firmados convenios bilaterales con otras unidades SAR adyacentes -Marruecos, Senegal, Cabo Verde y Portugal-, con las que realiza ejercicios

Fokker-27 Maritime

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conjuntos. Además, en Canarias tiene lugar con carácter anual el CANASAR, en el que participan cuatro países. En caso de rescates lejanos, zonas limítrofes o desastres de gran envergadura, existen protocolos para poder pedir ayuda a otros servicios SAR y completar con éxito las misiones de rescate.

En sus cincuenta años de servicio, el SAR de Canarias ha realizado todo tipo de misiones: rescate de náufragos, rescate de pilotos caídos, evacuaciones médicas de todo tipo, apoyo en casos de desastres naturales... Entre todas ellas, los responsables de la unidad recuerdan de una manera especial su colaboración en las labores de rescate de los afectados por las inundaciones que sufrió la comunidad valenciana en 1982, que dieron lugar a la rotura de la presa de Tous.

Otra de sus misiones más destacadas fue la de control de la mancha de petróleo generada por el Prestige en 2002.

Entre el 29 de diciembre y el 4 de abril,

se desplazaron trece equipos diferentes desde Canarias, y se volaron 282 horas de misión con diferentes FK-27.

En febrero de 1997, el RCC recibió una solicitud de colaboración para socorrer a un velero con una vía de agua a 640 kilómetros al oeste de Santa Cruz de la Palma. Es el rescate a mayor distancia que ha realizado esta unidad. A las 19:50 despegó un FK-27 que llegó a la zona en plena noche. Tras buscar sin descanso, regresó de madrugada y fue relevado por otro aparato similar. A la 09:35 localizaron al náufrago y ordenaron el despegue del HD-21 que ya estaba situado en La Palma. A las 12:15 izaron al náufrago y regresaron a Las Palmas. Para llevar a cabo esta misión, el Super Puma recorrió 1.290 kilómetros sin repostar, lo que supuso un récord mundial de distancia para helicópteros en misiones de salvamento.

En cambio, la misión en la que se rescató a un mayor número de personas tuvo lugar el 27 de agosto de 1994. El

Centro Coordinador de Salvamento de la Marina en Tenerife recibió un SOS de inminente hundimiento de un barco a 225 NM al Suroeste de Gran Canaria. Se trataba del buque ruso Nikitas Roussos, en el que viajan 31 personas. El SAR puso en marcha un FK-27 y dos helicópteros y consiguió rescatar a todos los tripulantes del barco.

Otro tipo de misiones en las que suele participar el 802 Escuadrón es la de cobertura de vuelos de diversos aparatos del Ejército del Aire. Así, si se desplazan cazas de la Península a Canarias o viceversa, esta unidad sitúa un FK-27 en el límite de nuestro FIR para estar preparado ante la posible eyección de un piloto de caza, ya que las condiciones del mar hacen difícil la supervivencia de un piloto caído.

Como variante extrema de este tipo de misiones, los F-18 de este Escuadrón y los C-101 de la Patrulla Águila han cruzado en vuelo el Atlántico Norte en varias ocasiones para participar en maniobras aéreas o en diversas celebraciones en EEUU. Además, el 802 Escuadrón ha desplazado sus unidades a Azores, Reino Unido, Groenlandia, Islandia y Canadá. Si un avión caía en la gélidas aguas, los medios aéreos de rescate estaban preparados para desplazarse rápidamente. En este tipo de actuaciones, los HD-21 contaban como parte de su tripulación con cuatro zapadores paracaidistas especialistas en rescates en alta mar, listos para lanzarse al agua y cuidar del piloto hasta su evacuación.

Aunque, a efectos de organización, el 802 Escuadrón y el RCC y son unidades distintas, lo cierto es que el personal del RCC pertenece al 802, y que ambos comparten un único jefe, en la actualidad el teniente coronel Arcas.

Los rescates serían inviables sin la planificación y coordinación llevada a cabo por el RCC, que recibe toda la información del 112, Guardia Civil, Cruz Roja, Salvamento Marítimo, etc., la analiza, y coordina las medidas a tomar para realizar de una manera ordenada las misiones de salvamento. Su sede se encuentra desde hace unos meses en el edificio de simuladores/contingencia del Centro de Control de Canarias.

Radar de búsqueda del Fokker-27

Cabina de vuelo del HD-21 Super Puma

Tampoco podemos olvidar la labor que desempeña el 461 Escuadrón, equipado con C-212 Aviocar, y que también tiene su base en Gando. Sus aviones han sido los encargados, en numerosas ocasiones, de realizar evacuaciones médicas y labores de vigilancia y búsqueda cuando los aviones del 802 Escuadrón estaban inmersos en otras misiones.

La relación de los controladores que trabajamos en Canarias con el SAR es casi diaria. Raro es el día que no recibimos por frecuencia sus indicativos de llamada, Cotos o Rescue, realizando ejercicios de prácticas o en misiones reales.

Espero que, en definitiva, estas lí-

neas hayan servido para acercar a los controladores la abnegada labor del SAR que, en sus cincuenta años de actividad, y como desgraciadamente ocurre en cualquier profesión arriesgada, ha pagado su precio en vidas humanas.

Agradecimientos A todo el personal del 802 Escuadrón, por la ayuda y facilidades recibidas para la realización de este artículo, especialmente al comandante Bozal, jefe accidental de la Escuadrilla, y al comandante Díaz, jefe de Operaciones y RCC.

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Vuelta a Marruecos en ULM (II) El desierto desde el cielo En su pasada edición, la revista ATC Magazine publicaba la primera parte de un artículo en el que dos controladores aéreos –padre e hijo– narraban sus peripecias a bordo de un ultraligero en un rally a Marruecos. La emoción de que un A330 te ceda el paso al aterrizar en un aeropuerto internacional, o la angustia de tener que buscar una ruta alternativa por la escasez de combustible, son algunas de las aventuras que sus autores nos relatan en esta segunda y última entrega.

Texto: Francisco Bastida Centenera (Cisco) ACC Sevilla Francisco Bastida Sánchez (Fran) Jerez TWR

a siguiente etapa del rally era Essaouira-Marraquech, y no habría tenido nada de especial si no fuera porque íbamos a aterrizar en el aeropuerto internacional Menara. Hay que hacerse a la idea de que volamos ULMs y la Fuente: Aerohíspalis

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Un A330 nos cedió paso

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normativa española nos prohíbe entrar en espacio aéreo controlado, es decir, ni siquiera podemos entrar en un CTR, así que aterrizar en Marraquech es algo que hay que degustar muy despacio.

Nos emocionaba la idea de tener que ajustar como número dos a un B737, o

tener que hacer un circuito corto para ser número uno en la aproximación delante de un A310; por cierto... ¿cómo se ajusta a la estela turbulenta media de un 737?

Llegando a GMMX y ya en contacto con el ATC, recibimos instrucciones para entrar en circuito; ya teníamos a la vista el aeropuerto, así como los aviones allí estacionados: un par de 727, un 737, un A330, Gulfs, Lears...; en fin, un aeropuerto de verdad, con tráfico de verdad, y nosotros con nuestro P92.

Parecía una broma.

Ya en final, vimos que el 330 que estaba en plataforma estaba rodando a cabecera y mantenía corto. Es decir, un avión de 230 toneladas cediendo el paso a otro de 500 kilos. ¡Precioso!

Nos imaginábamos la cara de los pilotos al vernos pasar y nos entraba la risa.

Aterrizamos sin problemas, y el rodaje fue sencillo, a pesar de ser un aeropuerto de esas dimensiones.

Ya en el hotel -que, deberíamos añadir, fue de lo mejor que habíamos visto hasta entonces-, empezó a levantarse algo de viento. Al poco tiempo

Autor: Fran y Cisco Bastida

Aviación Deportiva

Vuelo en el interior de un cañón

se convirtió en una tormenta de arena que sacudió la ciudad. La visibilidad descendió a menos de 500 metros en cuestión de media hora y el viento, casi vendaval, nos parecía muy peligroso para nuestros aviones, pues en la plataforma de AG no había puntos de anclaje.

Nerviosos, llamamos al aeropuerto y nos informaron de que las condiciones allí habían mejorado bastante; lo que tenía que pasar, ya había pasado.

Pedro, miembro de la organización, evidentemente preocupado, se desplazó hasta allí para asegurarse de que todo estaba OK. Al rato, recibimos la tranquilizadora llamada desde la plataforma indicando que todo estaba en su sitio…, y en el mismo en que lo habíamos dejado.

La verdad es que nos preocupaba nuestro EC-DK2; por supuesto, era nuestro medio de transporte, pero es que además le hemos cogido un enorme cariño. Aparte de que es un aparato precioso, resulta que es un avionazo. Vuela mejor que muchas avionetas, y es mucho más bonito (¡anda que no!). Tanto, que Biodiésel de Andalucía (B.I.D.A.),

Ya en final, vimos que el A330, un avión de 230 toneladas, estaba cediendo el paso a nuestro EC-DK2 de 500 kilos ¡Precioso! una empresa puntera en el sector de las energías renovables, nos propuso el patrocinio del viaje con nuestro avión como portador de sus colores.

Al día siguiente teníamos la última y más larga etapa del rally: el trayecto entre Marraquech y Tánger, que suponía cerca de tres horas y cuarenta minutos de vuelo. Nuestro P92 tiene un motor de 80 h.p. que consume unos 15 l/h, con dos depósitos de 30 litros cada uno; esto le da una autonomía en vuelo de aproximadamente cuatro horas, de forma que, en teoría, debía dar para llegar a Tánger con un margen de seguridad suficiente.

Hans, organizador del rally, nos avisó de que había una zona Delta que podía suponer un problema, pues estaba pendiente su activación debido a

ATC magazine / Otoño 2005

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Fuente: Aerohíspalis

Aviación Deportiva

Estacionados en Marraquech - Menara

Empezamos a sentir una presión en nuestras gargantas a medida que constatábamos que el GPS se mantenía en sus 4h 25’ de vuelo, y el consumómetro marcaba 3h 50’. ejercicios militares y nos afectaba. Debía confirmar si dicha activación coincidía con el paso de nuestro rally.

La salida de Marraquech se demoró una larga hora, que todos aprovechamos para poner los aviones a punto, repasando motores, manguitos, etc.

Finalmente, nos informaron de que la Delta se había activado. Ya con los motores en marcha y ansiosos por salir, pues esa noche cenábamos en casa, Hans nos informó de la nueva ruta que evitaba la Delta. Muy bien: nuevos waypoints en el GPS, ruta definida, motores con temperaturas a punto. Listos en punto de espera... y autorizados a despegar.

Las instrucciones del ATC para la salida eran virar hacia el SW, para después continuar el viraje a la izquierda en ascenso a 3.000 pies, sobrevolar el campo y poner rumbo NE. De esta forma, se evitaba sobrevolar la ciudad tras el despegue.

Alcanzando los 3.000 pies, redujimos gas y establecimos el avión a régimen de crucero. Ése era el momento de actualizar la información que teníamos sobre la nueva ruta, pues apenas nos había dado tiempo en tierra -sólo meter la nueva ruta en el GPS y poco más-. Al poco de establecernos, nos dimos cuen-

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ta de que teníamos un ligero viento de cara, unos 5 kts, y de que la nueva ruta nos retrasaba unos treinta minutos en la hora de arribada a Marraquech. El consumómetro marcaba un consumo de unos 15 l/h, lo normal a ese régimen.

Esto suponía..., pues sencillamente, que no llegábamos. Entre que la ruta ahora era más larga, que volábamos con el viento de cara y que habíamos dado una buena vuelta para evitar la ciudad, se nos había roto el esquema de vuelo que teníamos previsto.

Empezamos a sentir una presión en nuestras gargantas a medida que constatábamos que el GPS se mantenía en sus 4 horas 25 minutos de vuelo, y el consumómetro ahora marcaba 3 horas 50 minutos. Así no llegábamos, estaba claro.

Teníamos como alternativo Rabat, pero no queríamos aterrizar allí, pues suponía separarnos del resto del grupo y, aunque ya estábamos familiarizados con el procedimiento en los aeropuertos marroquíes, lo cierto es que cuando llegábamos a un nuevo aeropuerto, nos lo daban todo prácticamente hecho cómo llegar a las oficinas, papeleo, combustible, etc.-, a parte de que pocos marroquíes hablaban inglés, incluso en los aeropuertos.

La primera medida que tomamos fue reducir el régimen del motor del ochenta al setenta por ciento, reduciendo así el consumo considerablemente, aunque eso también aumentaba el tiempo de vuelo. Ahorramos bastante combustible, pero aún no era suficiente; nos quedábamos a unos diez minutos de Tánger.

Teníamos que hacer algo más.

Vimos en el mapa un esbozo de la Delta que nos afectaba. Observamos que se alargaba y estrechaba en un pico orientado hacia el NE; eso era lo que tanto nos afectaba y nos separaba de la ruta inicial, pues teníamos que bordearlo. Calculamos el tiempo que estaríamos dentro de la Delta si voláramos directos desde esa posición a Tánger

Cabina de la ECDK2

Autor: Fran y Cisco Bastida

Fuente: Aerohíspalis

Varios de los aviones anclados Fuente: Fly in Spain

y, según nuestros cálculos, en apenas dos minutos la dejábamos libre. Nos miramos sonrientes y, dicho y hecho, ya estábamos llamando a Casablanca ACC, informando de nuestra posición, situación de combustible e intenciones.

Nuestro compañero marroquí tardó escasos segundos en contestar que si no tardábamos más de dos minutos en cruzar la delta, no habría problema (pensamos que quizás en esos momentos los militares estaban tomando un té con hierbabuena).

Pues nada, viramos a la izquierda con rumbo 360 (ahora sin viento de cara), potencia al noventa por ciento, velocidad 175 km/h, siguiente waypoint Tánger y... ¡Bingo! Llegamos a nuestro destino con combustible de sobra para, si hubiéramos querido, tomar fotos de la ciudad, hacer unas tomas y despegues y, si se terciaba, extender el viento en cola y después hacer una base amplia. Pero lo que nos apetecía era aterrizar, repostar nuestro P92, hacer el plan de vuelo de vuelta a España y salir pitando a Sevilla.

De nuevo todo listo para salir; esta vez se trataba de cruzar el Estrecho de Gibraltar. Al otro lado nos esperaba nuestra gente, deseando vernos después de una semana de echarnos de menos y de preocuparse por nosotros.

Sin embargo, alargamos la salida algo más de lo que creíamos. Era como si quisiéramos seguir viviendo esta aventura en la que tanto habíamos aprendido y disfrutado.

Algunos aviones ya despegaban, cuando nosotros aún estábamos haciendo nuestra lista de chequeo. Este viaje tocaba a su fin, pues sabíamos que una vez hubiéramos cruzado el Estrecho, ya sería como cualquier otra salida por la zona en que solemos volar. Así que, con un poco de pena, pusimos el motor en marcha e iniciamos el rodaje, siguiendo las instrucciones del controlador de Tánger. Despegamos y, poniendo rumbo Norte, prácticamente en despegue, ya se veía la costa española al otro lado del Estrecho.

Como llevábamos la dinámica de recibir autorizaciones de control en Marruecos, sintonizamos 128,5 y nos pusimos en contacto con Sevilla APP,

Gulfstream V

informando de nuestra posición e intenciones. En el plan de vuelo hecho en Tánger pusimos LEZL como aeropuerto de destino y La Juliana como alternativo, claro que este último era nuestro destino real. Pues bien, ya sea por la costumbre de aterrizar en aeropuertos en Marruecos o bien por desconocimiento, algunos pilotos de ULM iban

directos al aeropuerto de San Pablo.

Cuando nos dimos cuenta de ello, tuvimos que alertar usando la frecuencia de APP a los pilotos con ULM de que no entraran en LEZL, pues puede suponer un grave problema aterrizar con sus aparatos en un aeropuerto controlado, porque si se comprueba que el aparato es un ultraligero, no podrían presentar

ATC magazine / Otoño 2005

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Fuente: Aerohíspalis

Aviación Deportiva

Fuente: Aerohíspalis

Fuente: Aerohíspalis

El estrecho visto desde Tánger

Los tres de Sevilla

un plan de vuelo y, por lo tanto, en teoría no podría salir.

Tras este pequeño momento de confusión, llegamos uno tras otro a la Juliana, donde nos esperaba la Guardia Civil para pasar el control de entrada en el país. Esperamos a que llegaran los aviones que entraban en LEJU, pues otros iban directos a LEJR y nos fuimos despidiendo de todos, compañeros de viaje y amigos. Tras una semana de vivencias, se hacen buenos amigos, a los

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Repostando en Tánger

que desde estas líneas les deseamos la mejor de las suertes.

Habíamos quedado con nuestras familias en el campo de vuelo Los Alcores. Este magnífico aeródromo de 700 metros de pista asfaltada nos recibió con un agradable viento en cara poco antes de que el sol se pusiera a nuestras espaldas. La toma fue muy suave. Un final perfecto para un viaje inolvidable, aunque esperamos que no irrepetible, pues ya estamos desean-

do que Fly in Spain organice otro rally.

Seguro que nos apuntamos y el EC-DK2 también.

Este artículo lo dedicamos a la memoria de dos compañeros y amigos que perdieron la vida recientemente en un accidente de avión, mientras sobrevolaban la zona de Barbate, en Cádiz. Va por vosotros, Yosu y Patxi.

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Viajes

Viaje al país de los Cátaros (II) Desde las fortalezas del vértigo hasta Carcassonne Texto: Juan A. Domínguez Valencia ACC

A Elsa Vernières as desoladoras noches que desde el caluroso agosto habían debilitado mi cuerpo en las sórdidas mazmorras del castillo señorial de los Arzobispos de Narbona, tocaban a su fin. Desde mi celda oscura, tan oscura que la luz del cercano amanecer parecía fulgor de luna nueva, oía el trágico ruido de los haces de leña apilándose sobre el suelo del desnudo patio de armas. En pocas horas, entregaría mi vida al Señor, al que había como Pedro negado en

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muchas ocasiones, pero cuya misericordia había impedido felizmente que abjurase de mis principios cátaros. Toda mi vida, desde Cubières hasta esta fría e imponente fortaleza de VillerougeTermenès, se había deslizado ante mis ojos en esta mi última noche. Sí, yo soy Guilhém Belibaste, al que llaman el último perfecto cátaro y este año de 1321 significará el final de una lucha desigual y espantosa contra la fuerza aniquiladora de la Iglesia de Roma y supondrá el final aparente del cataris-

mo, pues yo sé que las buenas gentes de la hermosa Occitania nunca dejarán que el espíritu de verdad abandone sus corazones. Pero ya oigo las pesadas llaves llamar a la puerta de mi celda para devorar mis últimos minutos y debo preparar mi alma para el viaje. ¿Qué reflexión llevarme hasta expirar el último aliento en la helada mañana? Me siento muy seguro de mi decisión de no abjurar ante el Arzobispo de Narbona, única razón verdadera de mi condena, luego mi tránsito será como mi último

día en Montségur: puro y luminoso, con la tranquilidad de saber que el laurel cátaro reverdecerá en setecientos años.

Otras buenas gentes reiniciarán el camino…

Podrían ser párrafos de una novela, pero son una intuición de las últimas horas del perfecto Belibaste, traicionado en su último retiro de Morella, y quizá una puesta en escena para motivar y abrir el espíritu de quienes lean estas líneas para acercarse a las imponentes fortalezas del vértigo, verdaderos nidos de águila que jalonan el territorio occitano y la historia cátara con sus siluetas ineludibles. Es un acercamiento que todo apasionado de la belleza y de la verdad debe hacer a esta región, a esta historia y a estas buenas gentes, herederas de las magníficas personalidades de Raymond Roger Trencavel, vizconde de Carcassonne, Béziers, Albi y Razès, Chabert de Barbaira, señor de Quéribus, o Raymond de Pereille, señor de Montségur; pero también de gente algo imperfecta como Belibaste, y heredera también de aquellos delicados trovadores que como Raymond de Miraval amaban y contaban sus casti-

llos por medidas de trigo. Una tierra bendita en una época, ese apasionante siglo XII, en la que la intolerancia y el oscurantismo, pero también la traición y la mezquindad, el afán de riquezas y de poder, hicieron que fuera bañada en sangre inocente y pura por aquellos hombres que decían servir a la Iglesia.

Desde el no muy lejano Mediterráneo hasta los Pirineos, la región francesa del Aude posee una variedad de paisajes tal que a nadie dejará indiferente. Junto a lugares inscritos en el Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO, como la Ciudad Medieval de Carcassonne o el Canal de Midi, esta región goza de un patrimonio cultural soberbio y de una naturaleza excepcional. En esta, forzosamente breve, visión del país cátaro, no nos detendremos en los lugares más conocidos, sino que entraremos directamente en la magia de las ciudadelas del vértigo, en las siluetas ineludibles de los castillos que jalonan el territorio cátaro y también la historia de un pueblo bueno masacrado sin piedad. El país cátaro, L’Aude en su conjunto, es un país de países, y por ello ningún viajero deberá olvidar recorrer

el Minervois, Corbières o L’Ariège; tampoco ignorar las llamadas circulades o ciudades circulares, todo un prodigio de arquitectura; o, finalmente, perderse entre los maravillosos viñedos (Fitou, Cabardès, Corbières, Limoux, Cabézac...) que se extienden casi desde las finas arenas mediterráneas hasta los bosques de castaños al norte, o de pinos jóvenes al sur. Hay lugares calificados como los más bellos pueblos de Francia que nadie deberá dejar de recorrer, porque su belleza y la intensidad energética que desprenden son impresionantes. Me refiero, entre otros, a lugares como Minerve, Lagrasse o Mirepoix.

Y ahora, nos adentramos ya en el recorrido principal de mi viaje, en la ruta mágica de las ciudadelas del vértigo, y lo haremos de una manera gradual hasta culminar en Montségur, lugar enigmático entre todos ellos y en el que la intensidad y el magnetismo de los antiguos pobladores cátaros allí refugiados, nos harán entrega de una dimensión atemporal que en pocos lugares he sentido. Nuestros dos primeros destinos, Quéribus y Peyrepertuse, se encuentran en un territorio situado al sureste del actual Departamento de L’Aude, al abrigo de los contrafuertes montañosos de las Hautes Corbières y a unos 35 kilómetros del Mediterráneo, justo al pie del macizo pirenaico. Naturaleza salvaje, crestas calcáreas, bosquecillos sombríos, laderas cubiertas de garrigas perfumadas, dan paso a ordenados viñedos en el valle.

Les Hautes Corbières es una región magnífica para recorrer, para impregnarse de la naturaleza y de la belleza enigmática de sus escondidos ríos en gargantas abismales, como la Gorge du Galamus sobre el Aigly o río de las águilas, y para asomarse a la belleza esquiva, si las nubes nos dejan, del famoso Pic du Bugarach que, con sus 1.231 metros de altura, es un punto geodésico importante y que está rodeado de leyendas de todo tipo: desde las relacionadas con la ufología, hasta las que hablan de pirámides perfectas en su interior.

Les Hautes Corbières es, sin duda, una región mágica. Después de dejar

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Viajes

atrás el pueblo de Duilhac, construido sobre un espolón rocoso que domina un pequeño circo donde se concentran los viñedos, y en una ruta encerrada entre dos muros de piedra calcárea cretácica, roca entre rocas, divisamos el castillo de Peyrepertuse, todo ello a unos 800 metros de altura. La visión es magnífica y tan impresionante que el resultado visual es la imagen de una perfecta fusión de la roca y de la piedra construida a lo largo de unos 300 metros de muralla horizontal que asciende hacia el oeste, a merced de todos los fuertes vientos de la región.

El señor de este castillo, en los sangrientos días de la cruzada contra los albigenses, fue Guillaume de Peyrepertuse, quien, no sometiéndose al poder papal, fue excomulgado en 1224. Se obtuvo su sumisión en 1240, más por la negociación que por la fuerza de las armas. Es el conjunto más representativo de la arquitectura militar medieval del Languedoc y fue engrandecido después, en los años 1250-1251, con la construcción del torreón de SantJordi, cuya altura sobrepasa la del resto del castillo. Mirando hacia el este, desde Peyrepertuse, se puede ver el castillo de Quéribus, anclado con su sólido torreón poligonal apuntando al cielo, bastión cátaro defendido por su señor Chabert

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de Barbaira, hasta su caída en 1255. Es, junto a Montségur, el más inaccesible de los llamados castillos cátaros y la subida hasta su empinado torreón es mucho más dura que la que hemos abordado en Peyrepertuse.

Quéribus, en el territorio de Cucugnan, se alza sobre un estrecho peñasco a unos 730 metros de altura y es un impresionante nido de águilas, una verdadera ciudadela del vértigo sobre los macizos de Corbières y Fenouillèdes. Entró en la Corona de Aragón en el 1162 como fortaleza fronteriza y los cátaros, entre ellos el diácono de Razès, Benoit de Termes, encontraron protección en él al amparo de la autoridad de su gran señor, el caballero Chabert de Barbaira. A pesar de la capitulación de Carcassonne en 1209, este emplazamiento de Quéribus resistiría mucho tiempo el asedio de las

El torreón de Montségur es una imagen evidente de la rudeza de este lugar, auténtica roca sobre la roca y verdadero acto de fe en defensa de la mejor fe.

tropas papales y sólo fue abandonado en 1255 tras un asedio no particularmente agresivo; se cree que Chabert de Barbaira fue traicionado por uno de sus antiguos compañeros llamado Olivier de Termes. Último bastión en sucumbir antes de la caída de Montségur, se convirtió en fortaleza real en 1258.

Pero Quéribus es imprescindible en el recorrido cátaro, no sólo por esa característica, sino porque en sí mismo es todo un espectáculo en su grandiosa arquitectura y en la naturaleza que le rodea. Desde lo alto del torreón, el espectáculo que se divisa, en todas direcciones, es simplemente soberbio. Y desde luego, el viento, un viento feroz e incansable que te azota constantemente contribuyendo a esa sensación de haber trascendido el límite temporal actual y casi tocar aquella historia sublime de fe y de sangre. Al castillo se accede por una empinada escalera, resbaladiza y batida por el viento, tallada en tramos en la misma roca sobre la que se asientan las murallas. Y por fin, tras una subida exigente y emergiendo del triple recinto amurallado, el viajero se acerca a la impresionante e impávida torre poligonal, en la que se halla la famosa sala del pilar, iluminada por una espléndida ventana ajimezada en su chaflán norte. Dentro, iluminado por la luz otoñal que dibuja imágenes doradas sobre la piedra y con el viento batiendo, sordo pero potente rugido de orquesta mineral sobre las paredes altísimas, el viajero siente la presencia del gran Chabert de Barbaira y alcanza a vislumbrar el prodigio de fe y voluntad que llegó a ser el catarismo.

Dejando aparecer numerosas fortificaciones en casi un estado perfecto, otro de los castillos cátaros, Puilaurens, se levanta sobre una no muy escarpada roca a unos 500 metros de altura sobre el pueblo de Lapradelle-Puilaurens. Uno de los elementos más distintivos de estos lugares es el Bosque des Fanges.

Cubre más de 1.800 hectáreas, entre las que se encuentran antiguos bosques reales con abundancia de abetos, pinos, hayas y cedros, un verdadero paraíso natural, muy cuidado, y que constituye un espléndido marco para

el castillo. La presencia de cátaros en Puilaurens no parece estar ligada más que a su condición de refugio temporal. En 1241, el diácono cátaro de Fenouillèdes, Pierre Paraire, vivió allí y, bajo el señorío de Roger Catala, hacia los años 1245-1246, varios perfectos y perfectas cátaras fueron alojados en sus estancias, después de huir del asolado Montségur en 1244.

Quizás habría que resaltar aquí la capacidad de igualdad y de respeto que el catarismo llegó a otorgar a las mujeres de la Occitania del siglo XII, en la que sin cuotas ni privilegios o discriminaciones positivas, pudieron llegar al máximo rango de su religión: las perfectas que el catarismo fomentó son el ejemplo evidente de una filosofía-religión-creencia que disgustaba profundamente a una Iglesia muy afincada en el poder temporal y que ya hacía décadas que había olvidado aquellos preceptos de pobreza, respeto y bondad natural que los primitivos cristianos habían asumido como principios vitales.

Muy cerca de Puilaurens, y mereciendo una visita -aunque nada tiene que ver con los cátaros-, se encuentra Rennes Le Châteu, lugar misterioso y de múltiples leyendas en las que planea la figura del Abbé Saunière. Nada le une a los cátaros, luego el solo apunte que incluiré aquí es referenciar que en su Iglesia de Sainte-Madeleine, la pila del agua bendita se sostiene sobre un burlón y feroz rostro de un maligno diablo.

En la Montaña Negra, en la región de Cabardès, se encuentra el formidable conjunto de los cuatro castillos de Lastours. Están situados en lo alto de una cresta calcárea, a unos 300 metros de altura, dominando el curso cristalino del Orbiel y de su afluente el Grésilhou.

El castillo principal es Cabaret y los otros se llaman Surdespine, Quertinheux y Tour Régine. En la época floreciente del catarismo, la nobleza del Cabardès protegía a los adeptos de la nueva religión, e incluso participaba de sus ritos y creencias. Por ello, deberá afrontar varios asedios de las tropas de Simón de Montfort, el desalmado cruzado que lideró la matanza indiscriminada

de unos 20.000 civiles, niños y mujeres incluidos, en Béziers. El asedio de 1209 fue inútil, e incluso Simón de Montfort sería hecho prisionero y liberado dos años después en el segundo asedio; pero su señor, Pierre-Roger de Cabaret, no acabaría sucumbiendo hasta el nuevo asedio de 1229, fecha en la que guiaría a los perfectos cátaros a refugios seguros en el País de Sault. Lastours fue un auténtico Montségur en Cabardès y proporcionó refugio y seguridad a numerosos cátaros.

Nuestra última jornada nos llevará hasta Puivert, el castillo de los trovadores, y terminará en Montségur, verdadero nido de águilas en el que resistieron los últimos cátaros y cuyo calificativo de ciudadela del vértigo se queda corto, una vez coronado.

Dominando el pueblo del mismo nombre y a unos 600 metros de altura, Puivert se abre al viajero como un gran recinto rectangular centrado en su flanco oeste por un torreón de planta cuadrada de quince metros, que una vez flanqueado permite ver el viejo castillo asediado por Simón de Montfort en 1210. Puivert fue famoso sobre todo por las Cortes de Amor, que aquí tuvieron lugar en el siglo XII y que contaron con algunos de los más prestigiosos trovadores de la época, y por supuesto, con

las más bellas y apasionadas damas. La familia señorial del castillo, los Congost, fue desposeída de sus riquezas y obligada a abandonar el lugar, como sucedió a tantos otros caballeros faidits, por su apoyo al catarismo. El propio Bernard de Congost murió como perfecto en 1232 en el refugio de Montségur.

Prefiero dejar en el tintero todas las referencias y explicaciones sobre el castillo de Villerouge-Termenès, dado que allí en 1321 fue quemado vivo el último perfecto cátaro, Guilhém Belibaste, y nada debería ensombrecer o atenuar una detallada descripción de este crimen final contra los cátaros, y que por sí sola merecería un artículo completo.

Pero es evidente que, a la luz de los numerosos libros sobre el catarismo que hoy en día se publican, y también de las biografías y novelas escritas sobre el mismo Belibaste, podría hacerse realidad su vaticinio sobre la resurrección del catarismo. Pero los hombres y la sociedad de este siglo XXI poco tienen que ver con la del XII, por lo que la espera podría continuar 700 años más.

Montségur, monte seguro, fue sin duda el bastión más imponente y decisivo en la vida y en la muerte definitiva del catarismo y de los cátaros. Situado junto al río Lasset, en el Pays d’Olmes, muy cerca del valle del río Ariège,

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Viajes

Montségur se alza sobre el formidable y aislado pog (puy en occitano) como si una mano gigante lo hubiera depositado allí. Es visible desde muy lejos, sobre todo en el desarbolado y nevado paisaje invernal, pero Montségur irradia una fuerza y un magnetismo presentes todo el año. A unos 1.207 metros de altura, el viento es incesante y hace frío incluso en verano; sólo se está a resguardo dentro de un estrecho recinto donde es casi imposible imaginar la presencia de casi 500 habitantes, con su guarnición armada, provisiones, etc.

Pero Montségur fue capaz de casi todo, incluso de frustrar las acometidas de los ejércitos del Papa si no hubiera habido, como en todos los asedios sobre los cátaros, elementos de traición.

Después de dejar atrás una estela moderna, de 1960, y el campo de los quemados (allí fueron reunidos y quemados vivos los últimos cátaros que no abjurarían de su religión), aparece un sendero estrecho, notablemente empinado, a ratos sombreado y tallado sobre las retorcidas raíces de los árboles, otras veces sobre la roca resbaladiza y abierta al vacío, en el que el viajero se ha de convertir forzosamente en montañero si quiere llegar a pisar el patio de armas del señor Raymond de Pereille. Cuando se llega a franquear la puerta de la entrada principal, la suroeste, el viajero debe reposar y acudir a la pequeña hoguera que caliente sus doloridos y ateridos músculos, y que otro previsor viajero ha encendido en este mágico atardecer de un 25 de septiembre inolvidable.

El torreón de Montségur, estrecho y al que no se puede llegar desde el patio, sino desde una puerta que se encuentra en la fachada opuesta a éste, a la que se accede saliendo del mismo por la puerta noreste y bordeando el abismo a los pies de la muralla, es una imagen evidente de la rudeza de este lugar, auténtica roca sobre la roca y verdadero acto de fe en defensa de la mejor fe, aquella que hace a los hombres iguales en la bondad de una vida honesta y en la muerte, como tránsito a otra reencarnación que nos permita mejorar y dar más a los que nos rodean,

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incluida la naturaleza y las cosas.

En el solsticio de verano, época en la que Montségur concita numerosas visitas, las cuatro arcadas del torreón dejan pasar de parte a parte los rayos de un sol de amanecida. Este hecho significativo, así como la fuerza magnética que se percibe en su interior, en cualquier época, han hecho pensar en un posible culto solar. Si fue azar, signo críptico de su arquitecto, o prueba de ese culto solar, todas las explicaciones avalan cualquier interpretación, pero desde luego han hecho correr ríos de tinta.

El pog de Montségur fue fortificado por Raymond de Pereille en 1204 y, después de la batalla de Muret, al sur de Toulouse, en el mes de septiembre de 1213, empezó a acoger a gran cantidad de cátaros huidos, entre ellos el mismo Arzobispo de Toulouse, Guilhabert de Castres.

Los asedios duraron años, pero Montségur, bien provisto de víveres y del agua de lluvia recogida en sus cisternas, resistía. Pero finalmente, el asedio prolongado durante diez meses por el senescal de Carcassonne, Hugues des Arcis, unido a la traición de montañeses del lugar que desvelaron las ocultas rutas por las que se aprovisionaban

los cátaros asediados, hicieron que su señor Raymond de Pereille y Pierre Roger de Mirepoix, rindieran la plaza.

Montségur y sus últimos cátaros tenían los días contados. Se dejó quince días a los asediados para que decidieran si abjuraban de su fe y salvaban la vida o serían llevados a la hoguera. Los 205 perfectos y perfectas no abjuraron de su fe y fueron llevados a la hoguera, justo sobre el lugar conocido como Prat del Cremats, donde perderían su vida pero no su fe, un 16 de marzo de 1244.

Un lugar maravilloso y mágico, lleno de una energía extraordinaria, Montségur es un digno colofón a un primer, y forzosamente somero, acercamiento a la realidad de las comunidades cátaras del siglo XII, en una región bellísima y poblada por bonshommes y bonnesfemmes, y a la que debo mucho de mi actual forma de ver la vida que me rodea. No me importa confesarlo, pues de la limpieza de los corazones cátaros he extraído una lección cierta e indispensable. Por cierto que a ella hace referencia una gran escritora francesa por la que siento una profunda devoción; me refiero, claro está, a Anne Brennon. La lección no es otra que ésta: “cualquier religión,

Les Hautes Corbières es una región magnífica para recorrer, para impregnarse de la naturaleza y de la belleza enigmática de sus escondidos ríos en gargantas abismales.

filosofía o doctrina que sea honesta y veraz no necesita de capillas ni de estatuas, no necesita encerrar en una mínima parcela de materia visible nada que sea sagrado, puesto que el corazón del hombre honesto es la

verdadera capilla donde habita la verdad”. Compartir y expandir estas ideas ha causado muchas muertes, no sólo de cátaros; pero como sucede con el tiempo, todo aquello que fluye naturalmente, confluye en cada individuo

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y forma parte ineludible de su entorno más esencial.

No puedo finalizar este artículo tan especial para mí, a riesgo de cansar al lector, sin lamentar que mi poca previsión informática me haya impedido, como en otras ocasiones, ofrecer fotografías propias de este viaje. Pero las escogidas, de grandes fotógrafos occitanos (de Gérard Sioen -cuyo libro “Cathares: La Terre et les Hommes” recomiendo vivamente- o de Philippe Contal -cuya página web “cathares. org” es indispensable) compensarán con creces este lamentable error mío.

Y tampoco quiero terminar sin reconocer el mérito de las personas que me abrieron las puertas de este maravilloso universo occitano, Jeanne Bru de “Tourisme & Loisirs” (Carcassonne) y Elsa Vernières, una magnífica puerta abierta a la cultura y a la vida occitanas, que me permitió disfrutar de una tierra maravillosa con un ejemplo vital y muy cátaro.

Fotos para la historia

Oklahoma 56 a primera foto que vamos a publicar en esta nueva sección de “Fotos para la historia” está datada en enero de 1956 en Oklahoma City, más concretamente en las puertas del aeropuerto Will Rogers, el “cowboy filósofo” natural de la ciudad (18791935); además de actor de cine, teatro y circo, muerto en un accidente aéreo. Los protagonistas de la foto son, de izquierda a derecha, nuestros compañeros Manuel Gotor Tavora, el teniente Garrido Capa, Manuel Martín Quintero, José Aranda Gabaldá, César Torrell Gómez, y Fernández. ¿Que hacían en Oklahoma seis controladores españoles hace ya cincuenta años? Pues son los seis controladores comisionados para realizar el curso en Estados Unidos, fruto directo del Plan Marshall. No fueron los primeros en ir, pues ya habían ido con anterioridad los madrileños, lo que les valió ocupar los números más bajos en nuestro primer escalafón. En esta segunda hornada, les tocó el turno a los sevillanos (Gotor, Martín y Capa) y a los barceloneses (Aranda, Torrell y Fernández). Como en la anterior ocasión, no fueron los únicos en formar la delegación española, compuesta también por militares, pilotos e ingenieros (hasta el hijo del ministro del Aire estaba entre ellos).

La presencia española en Estados Unidos se justificaba en lo que hoy llamaríamos formador de formadores. Un curso con muchas horas de teoría y de prácticas en los simuladores y en las dependencias, al objeto de asimilar técnicas y aplicarlas en una España en ciernes en lo que a control aéreo se refería. Los alumnos no sólo tenían que adquirir conceptos, sino que debían ser capaces de trasmitirlos al llegar a España. Como quiera que no existía a nivel nacional una estructura piramidal definida, las diferencias entre catalanes y andaluces fueron varias, primeramente en el proceso de selección de candidatos a ir al nuevo continente. En Sevilla, fueron varios los aspirantes rechazados por leves problemas médicos o por ser imprescindibles para el servicio, mientras que en Barcelona no hubo selección de comisionados. Otra gran diferencia es que los tres sevillanos dedicaron gran parte de su vida profesional a la docencia, no así los barceloneses.

El curso empezó en enero de 1956 y acabó en septiembre del mismo año, con una dieta de cien dólares. A los españoles les acompañaron un francés, un boliviano, un panameño, un griego y un egipcio. Las asignaturas fueron variadas, desde las propias de ATS, como son reglas de tráfico aéreo, control de aproximación y aeródromo, control de aerovías, comunicaciones, ayudas a la navegación, meteorología, aerodinámica, etc., hasta historia de Estados Unidos o usos y costumbres de este país.

Después de las prácticas por varias dependencias del país, a los alumnos aptos se les expedía el Certificado de

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Competencia para operaciones de aerovías y el Certificado de Operador de Torre de Control con categoría Júnior.

Los protagonistas: Manuel Gotor Tavora. Como el resto de sevillanos, se dedicó a enseñar los conocimientos adquiridos; ante la ausencia de escuela, se fueron dando cursos y habilitaciones de forma itinerante. Además de en Sevilla y en la escuela, también estuvo destinado en Zaragoza. Su antigüedad en el cuerpo es de 1952 y su número de licencia el doce.

José Ramón Garrido Capa. Era el único militar de los seis.

Tenía entonces el empleo de teniente y había sido apartado del servicio de vuelo por un accidente en el que milagrosamente salvó la vida, aunque le dejó la columna vertebral maltrecha. Trabajó también para la Hispano-Aviación y, al formarse el cuerpo de controladores, tuvo la opción de pasarse al él, pero prefirió seguir con su carrera militar. Fue jefe de estudios de la escuela, destino que abandonó a principios de los setenta para ir a Eurocontrol. Pasó a la reserva con el empleo de teniente coronel.

Manuel Martín Quintero. Lo fue todo en Sevilla y también en la docencia del control aéreo. Le dio nombre a uno de los vores más importantes del FIR Sevilla, y su figura es imprescindible para conocer la historia de la región sur. Su número de licencia fue el ocho y su antigüedad del año 1952.

José Aranda Gabaldá. Procedente de la escala técnica, fue destinado al aeropuerto de Reus en cuanto éste se creó.

César Torrell Gómez. Como casi todos los controladores de la época (1951), se hizo controlador de un modo peculiar.

Es un gran radioaficionado, lo que le llevó a conocer un controlador y de ahí a una entrevista con el único requisito de tener conocimientos de inglés y francés. En 1958 y tras una disconformidad por un proceso sancionador sin importancia, pidió la baja del cuerpo. Siguió ligado profesionalmente al mundo aeronáutico y, casi cincuenta años después, es habitual a las cenas de Navidad de los controladores de Barcelona.

Fernández. También de la escala técnica, no ejerció mucho como controlador y pronto pasó a trabajar en Radio Nacional.

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Las banderas, a media asta en ACC de Sevilla

Autor: Javier Cortés

Parece como si la Naturaleza hubiese querido detener el tiempo y volver hacia atrás, como si fuera realmente consciente del profundo desgarro del que era obligada protagonista, alterando caprichosamente una resplandeciente mañana de final de agosto... Y sintiese que acababa de dar un mal pago a quienes tanto la amaron, intentando a la desesperada ocultar con un sudario de bruma marina tantísimo dolor.

Tan contrastados de cuerpo como hermanos de alma, con la chispa natural que brilla entre espíritus cómplices y esa permanente sonrisa que brota de la ocurrencia del momento. Con la carcajada siempre a mano. Simpáticos, geniales y con una vida plena. Amistad que nace en el Centro de Adiestramiento en un Madrid creativo, acogedor, abierto, sugerente.

Pocos han extraído tanto de cada minuto. No esquivaban ninguna actividad, deportiva, cultural o de ocio. En su

Autor: AE7GDQ - Roldán

Adiós Yosu y Patxi

infatigable movimiento vital no cabían la indefinición ni el tedio. Llevaban en sus mochilas medio globo terráqueo y en un rato más hubieran recorrido la otra mitad.

Ana y “Patxi”, Marcela y Pepe o “Yosu” presumían sin presumir de vivir esos amores bonitos que a todos gustan.

Amantes y amigos de sus parejas, mujeres extraordinarias que lucían una adorable felicidad en sus rostros, con la mirada serena de quien no necesita nada ni a nadie más a su lado.

Os marchasteis sin lugar para la despedida, forzados por un destino incomprensible, dejando un vacío vertiginoso que vuestros compañeros y amigos a duras penas podremos llenar con un rosario interminable de recuerdos y de tristeza.

Donde quiera que estéis con vuestras risas, recibid nuestro abrazo y nuestros besos.

Hasta que nos veamos, amigo José Eusebio “Yosu” Jiménez Jiménez.

Hasta la vuelta, amigo Francisco Javier “Patxi” Ferrández Benítez.

Tus compañeros del ACC de Sevilla.

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VII Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos y Amigos Texto y foto: Cayetano de Martí Un total de 32 jugadores participaron este año en el VII Campeonato de España de Golf Controladores Aéreos y Amigos, celebrado del 27 al 29 de septiembre en Gran Canaria.

La competición se desarrolló bajo la modalidad stableford y se disputó en tres escenarios diferentes: el primer día en el Real Club de Golf de Las Palmas (el club más antiguo de España), la segunda jornada en El Cortijo Club de Campo, y la última en el Campo de Golf de Maspalomas.

En este último, los participantes, entre los que se encontraban un grupo de controladores escoceses, disfrutaron también de una excelente comida, con entrega de premios y regalos.

Tras reñida competición, la clasificación quedó de la siguiente manera: Caballeros 1.- Jorge Latonda (107 puntos) 2.- César Fernández (104 puntos) 3.- José Luis Olmos (103 puntos) 4.- Aldo Esteban (103 puntos) Damas 1.- Cristina Nilson (99 puntos) 2.- Wendy Hollingworth (92 puntos) 3.- Mercedes Lázaro (83 puntos) En categoría Scratch, el ganador fue Vicente Herrería.

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El año que viene, el Campeonato se disputará en tierras gaditanas de mano de nuestro compañero Juanjo Julia. ¡Nos vemos en 2006!

Los organizadores del Campeonato quieren mostrar su agradecimiento a la Consejería de Turismo del Cabildo de Gran Canaria, la Dirección Regional de Navegación Aérea de Canarias, Hotel Santa Catalina, Cadiex S.L., Glenfiddich, Real Club de Golf de las Palmas, El Cortijo Club de Campo y Campo de Golf de Maspalomas, sin cuya colaboración este evento hubiera sido imposible.