Número 47 by ATC Magazine

Santander APP/TWR Renovación incompleta

Ruido vs. seguridad El valor del silencio

Los procesos cognitivos en el control aéreo (I) Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XII / nº 47 / Invierno 2006

Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XII. Nº 47. Invierno 2006

Editorial Plan estratégico: ¿Con quién han contado?

Seguridad Aérea Novedades en Seguridad ATM

La Casilla 18 Fábrica de pilotos

Historias de Control Consejo de Guerra a un controlador civil

Destino renovado Santander APP/TWR

Fotos para la historia

Reportaje Ruido vs. seguridad

Seguridad Aérea Los procesos cognitivos en el control aéreo (I)

Seguridad y salud laboral Salud laboral y mejora continua Aviones CRJ 900

56 Viajes Oklahoma 56 Noticias

Navegación Aérea

Aviación

Seguridad aérea

Miscelánea

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Invierno 2006

Editorial

Plan estratégico: ¿Con quién han contado? l Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) establece en su epígrafe 666 (¡curioso número!) las estrategias para la navegación aérea en los próximos años. Una vez más, ni el Ministerio ni Aena se han molestado en consultar, ni tan siquiera informar, a los actores del pretendido nuevo escenario. Parece que de muy poco sirvió la redacción del I Convenio Colectivo Profesional, pues se nos obvia de manera sistemática, dejando en el olvido lo establecido en el Artículo 4. Principios generales, apartado 3 del citado convenio: “Aena informará y abrirá cauces de participación en todos aquellos temas de carácter nacional o internacional que afecten a las funciones y condiciones profesionales asignadas al Colectivo de los Controladores de la Circulación Aérea, respetando los procedimientos a nivel internacional y siempre que Aena tenga competencia en dichas materias”. En el PEIT 2005 existen numerosos elementos que precisan de la colaboración de los controladores aéreos para su puesta en marcha, y con la mayoría de ellos podemos llegar a estar de acuerdo. Qué menos que cumplir con los compromisos y coordinar estas intenciones, a fin de evitar enfrentamientos que muy probablemente pueden desembocar en resultados no deseables. El PEIT previsto para navegación aérea es lo suficientemente extenso como para justificar la decisión de no transcribirlo en su totalidad en nuestro editorial. Sin embargo, para que el lector pueda entender nuestros planteamientos, mencionaremos aquellos elementos del plan que, a nuestro juicio, pueden convertirse en posibles objetos de controversia: - Impulso a las iniciativas con otros Estados europeos vecinos para la conformación de los bloques funcionales de espacio aéreo en que se dividirá y participará el espacio aéreo español.

- Adaptación operativa y técnica del Sistema de Navegación Aérea español a la normativa europea en materia de seguridad (ESSAR), potenciando su capacidad y seguridad. - Reducción de los costes de la navegación aérea, aumentando su productividad hasta niveles similares a la media europea. Impulso a la adopción de los reglamentos de seguridad de Eurocontrol. Liberalización del acceso a la profesión de controlador de la circulación aérea y concesión de títulos y habilitaciones. - Profundización en la cooperación, estudios y análisis con el Ministerio de Defensa para una aplicación más amplia del concepto “Uso flexible del espacio aéreo”, y su adecuación a los objetivos de la iniciativa Cielo Único. - Implantación de las soluciones alternativas para la gestión del tránsito aéreo, más adecuadas según el volumen de tráfico y la seguridad requerida para el control del tráfico aéreo en algunos aeródromos y torres de control (Sistema AFIS). En definitiva, se están fraguando cambios en el escenario de nuestro trabajo, en el ingreso en nuestra profesión, en los reglamentos y normativas, en nuestras condiciones laborales, etc. Y todo ello, se planea manteniendo al margen a USCA. Debemos estar alertas ante cualquier actuación lesiva para la seguridad aérea y/o para nuestros legítimos intereses profesionales. Quizá la causa de tanta intrepidez en los planteamientos del PEIT radique en que tanto los políticos como los gestores se han acostumbrado a la prestación de un servicio eficaz del control del tráfico aéreo basado casi exclusivamente en la realización de cientos de miles de horas extraordinarias por parte de nuestro colectivo. Este sobreesfuerzo ha permitido un largo periodo de paz social que, finalmente y para disgusto de todos, puede que tenga que ser interrumpido.

Strategic Plan: Who are they counting on with? pigraph 666 (odd number!) of the Transport and Infrastructure Strategic Plan (PEIT) lays down the air navigation strategies for the upcoming years. Once more, neither the Ministry nor Aena have been bothered to consult, or even inform, the main characters of this so-called new scenario. It seems that the drawing up of the First Professional Collective Agreement has been of little use, since we are systematically ignored, and what the 4th Article established is left in oblivion. General principles, section 3 of the aforementioned agreement: “Aena will inform and open channels of participation in every national or international issue that may affect the professional functions and conditions assigned to the Air Traffic Controllers’ Collective, observing the international procedures and provided that Aena has complete authority regarding these matters.” In order to set the 2005 PEIT in motion there are several elements that demand the ATCOs collaboration, and eventually we may agree with most of them. What have no option but to meet the commitments we have made and coordinate these intentions, with the aim of avoiding confrontations that can result in undesired events. The envisaged 2005 PEIT for air navigation is extensive enough so as to justify the decision of not transcribing it completely in our editorial. Nevertheless, in order for the reader to understand our stance, we will mention those elements of the plan that, in our opinion, may be a source of controversy. - Impetus to initiatives with other European countries for the constitution of functional airspace blocks in which the Spanish airspace will parti-

cipate and divide itself. - Operative and technical adaptation of the Spanish Air Navigation System to the European regulations concerning safety (ESSAR), promoting its capacity and safety. - Cutback of air navigation costs, increasing its productivity to European average levels. Impetus to the adoption of Eurocontrol safety regulations. Liberalization of the access to the ATCO profession and granting of licences. - Wider cooperation, studies and analysis with the Ministry of Defence for a more extensive application of the concept “Flexible use of the airspace”, and its adaptation to the Single Sky initiative. - Establishment of alternative solutions for air traffic management, more in line with the traffic volume and safety conditions required for air traffic control in some airdromes and control towers (AFIS System). In short, changes are taking place in our work scenario, in the access to our profession, in rules and regulations, in our working conditions, etc. But these changes are being planned leaving USCA out. We must watch out for any injurious procedure for air safety and/or for our legitimate professional interests. Perhaps the cause for so much intrepidness in PEIT’s approach lies in the fact that both politicians and managers have become accustomed to providing an efficient air traffic control service based almost exclusively on our collective’s willingness to work hundreds of thousands extra hours. This over effort has permitted a long period of social peace that finally, and for everyone’s displeasure, may be coming to an end.

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La Casilla 18

Fábrica de pilotos La futura homologación de licencias ATC y la aparición de nuevos proveedores de servicios ATS en Europa podría implicar la liberalización de la formación ab initio de los controladores aéreos, en un proceso similar al que experimentaron los pilotos cuando entró en vigor la normativa JAR. En este artículo, un veterano piloto de línea aérea nos descubre el ayer y el hoy de la formación de pilotos en España. En nuestras manos está evitar que los futuros controladores aéreos tengan que pagarse su formación e incluso su primera habilitación en destino, como ocurre a día de hoy en algunas compañías aéreas con sus pilotos noveles. Como dice el refrán, cuando las barbas de tu vecino veas cortar… Carlos Gómez-Mira García Comandante B-757 n los albores de la aviación comercial, años treinta y cuarenta del siglo pasado, prácticamente todos los aviadores procedían del Ejército, ya que no existía otro tipo de piloto excepto el de carácter deportivo. En el seno del Ejército existían escuelas de pilotos para formar a los tripulantes que posteriormente volarían los aviones de transporte o los de caza. Cuando acabó la II Guerra Mundial, o en nuestro caso la Guerra Civil, el surplus de pilotos que existía en los ejércitos encontró ocupación, tras ser desmovilizado, en las líneas aéreas que empezaban a formarse en el mundo. Hay que recordar que durante los años treinta, viajar en avión era poco menos que una aventura, y que los aviones por lo general sólo hacían saltos cortos. No existían, por no disponer del material adecuado, viajes trasatlánticos. El piloto era un personaje romántico, que para manejar su avión sólo se apoyaba en su pericia, su experiencia y su valor. Los accidentes eran algo con lo que había que convivir; el goteo de bajas en vuelo era incesante, sobre todo en invierno, cuando las condiciones meteorológicas se degradaban. Cuando llegaron los años cincuenta y sesenta, el Ejército del Aire ya no pudo nutrir la demanda de pilotos de las compañías españolas, que iniciaron una

fuerte expansión. Podría decirse que en esa época sólo existían tres compañías de transporte de pasajeros en España: Iberia -la compañía de bandera, la más grande y numerosa-, Aviación y Comercio -la popular Aviaco-, y la única compañía verdaderamente de capital no estatal, Spantax. Esta última fue formada y fundada por pilotos de Iberia, y concebida en principio como un medio de transporte de élite; de ahí su nombre: Spanish Air Taxi (Spantax). Con el tiempo, llegó a convertirse en la compañía chárter más importante de Europa. Casi el noventa por ciento de los pilotos que en aquellos años manejaban los aviones civiles procedían del Ejército del Aire, ya fuese de la Academia General o de Complemento. La necesidad de pilotos era tal, que hasta Iberia llegó a crear su propia escuela para formarlos. Casi ab initio, sin ninguna experiencia, los pilotos iban aprendiendo a volar, primero en avionetas como la Stinson, y posteriormente con un pequeño bimotor, la Cónsul. Por primera vez, los pilotos estaban únicamente dedicados a aprender la técnica de pilotaje y las artes de la navegación de un avión totalmente civil. El resto de los pilotos que, sin haber estado en el Ejército del Aire, querían acceder a las líneas aéreas, no tenían más remedio que estudiar y sacar sus títulos en la vida militar. La única escuela que en España

impartía clases de vuelo sin visibilidad y de navegación en aviones grandes (los bimotores DC-3) era la Escuela de Polimotores que se encontraba en la base aérea de Matacán en Salamanca. Esta escuela, dedicada a formar los pilotos de transporte del Ejército del Aire, admitía a aquellos civiles que quisieran aprender y sacar la titulación IFR, previo pago de unas 300.000 pesetas de la época, que era una cifra bastante considerable. Así, estos pilotos civiles volaban en aviones del Ejército del Aire, enseñados por profesores militares de carrera. En los años setenta, para adecuar mejor las necesidades de los pilotos civiles, se creó la ENA, Escuela Nacional de Aeronáutica, dependiente del Estado, y cuya matriz fue la Escuela de Polimotores. Volaban en Matacán y el profesorado era el mismo que el de la

escuela militar, pero los aviones ya no eran los transportes militares DC-3, sino los aviones civiles Cessna C-90. Con el advenimiento de la democracia, el Estado empieza a perder su presencia fundamental en la aviación civil, y por primera vez se forman escuelas en aeródromos civiles, ya no sólo para la aviación deportiva, sino también para que un estudiante pudiese acceder a una línea aérea. Hasta entonces, las escuelas de los Aeroclubs estaban dedicadas únicamente a formar pilotos privados. Los que querían dar el salto hacia las líneas aéreas, no tenían más remedio que concurrir a una oposición, superarla y acceder a la ENA de Matacán. Fueron años en los que los únicos que de verdad se dedicaban a la aeronáutica eran los que tenían una auténtica vocación. La profesión tenía sus riesgos, aunque el índice de accidentes había bajado mucho en comparación con décadas anteriores. Los años ochenta y noventa supusieron la proliferación de compañías dedicadas al transporte de pasajeros, de carga o de paquetería. Por primera vez, se necesitaba un gran número de pilotos. Ya no sólo era Iberia la que cada año debía contratar del orden de más de cincuenta pilotos, sino también el resto de las compañías. Esto generó dos fenómenos. Por un lado, la gente joven se dio cuenta de que, en unos años en los que las cifras de paro eran considerables, especialmente entre los licenciados, dedicarse a ser piloto podía ser un modo rápido de conseguir sin demasiado esfuerzo un empleo bien pagado. El único problema era el dinero. Hacerse piloto era caro, más caro que estudiar

en la Universidad, pero si la familia no aportaba los fondos, los bancos quizás podrían ayudar con créditos. El segundo fenómeno se produjo precisamente por la gran cantidad de gente que quería dedicarse a esto, por lo que tuvo lugar una enorme proliferación de escuelas que impartían enseñanzas aeronáuticas. Desgraciadamente, algunas de ellas sólo aspiraban a ganar cada vez más dinero; así, después de que los futuros pilotos habían desembolsado fuertes sumas de dinero, algunas de ellas cerraban, o simplemente la enseñanza que impartían era muy deficiente. Esto ha hecho que, junto con el aspirante vocacional de toda la vida, se hayan acercado a esta profesión algunos arribistas en busca de un empleo rápido y bien remunerado. No es raro escuchar el caso de unos padres que, a la vista del mal estudiante que tenían en casa, optaron por “hacerle piloto”. Sólo era cuestión de soltar dinero en una escuela, bien en España o bien en EEUU, y luego meter a su hijo en una línea aérea por medio de presiones o de enchufes. Hoy día existen en España unos 4.000 pilotos en paro. Debido a esa enorme legión de gente que creyó que esto de volar era un chollo, el mercado se saturó de futuros pilotos, que ahora tienen auténticas dificultades para encontrar trabajo. El resultado es la frustración de miles de persona que se gastaron mucho dinero para intentar acceder a esta profesión, y llegan a la treintena sin saber hacer nada que no sea volar un avión. Por otro lado, es obvio que algunas escuelas tratan de engañar a los chavales, pintándoles un futuro de color de rosa y ocultándoles la realidad. La otra pata de esta mesa inestable son las compañías aéreas. A la vista de la desmesurada oferta de pilotos, los sueldos han bajado de manera considerable. Además, muchos pilotos tienen incluso que pagar la habilitación de tipo, cosa que hace años era impensable, pues eran las compañías las que formaban a su gente. Si algún piloto protesta, las compañías aducen que tienen a centenares de pilotos en paro esperando su puesto si quiere dejarlo.

¿Cuál podría ser el resumen de esta situación?: Pilotos peor formados, con menos experiencia y trabajo en peores condiciones. ¿Quiénes son los beneficiados en esta historia? No cabe duda de que en origen lo fueron las escuelas de vuelo, pero después lo han sido también las compañías aéreas, que han visto como sus pilotos les salen bastante más baratos y trabajan el doble que hace años. ¿Qué significa trabajar el doble y en peores condiciones? Pues, potencialmente, una falta de seguridad por fatiga de los tripulantes. Los terceros en beneficiarse de esta situación han sido los pasajeros, que han visto como el costo que tenían que pagar por los billetes ha bajado de una manera drástica. Las compañías llamadas de bajo coste no sólo ahorran en los pilotos, sino que también lo hacen muchas veces en mantenimiento. ¿Afecta eso a la seguridad? Estadísticamente no. ¿Por qué? Pues porque los aviones ahora están muy bien construidos. La fábrica de coches dice, por ejemplo, que se tiene que cambiar el aceite a los 20.000 kilómetros ¿Pasa algo si no se cambia? Seguramente no. En los aviones ocurre lo mismo. Aunque no se sigan todas las pautas de mantenimiento, aunque el avión se despache con unos “NO GO” como catedrales, al final no pasa nada, porque afortunadamente los aviones fallan muy poco. ¿Y las tripulaciones? Pues parece que con tener a un comandante con un poco de experiencia -aunque la instrucción del copiloto haya sido pésima y apenas tenga horas de vuelo-, es suficiente. Como el avión no suele fallar nunca, no pasará nada. Eso es lo que dice la estadística. Desgraciadamente, el día que ocurre lo más mínimo, la tragedia está asegurada. Eso fue lo que le sucedió el pasado verano al B 737 de la compañía chipriota Helios: ante un fallo sin importancia, la tripulación fue incapaz de sacarlo adelante por falta de profesionalidad. Pero si los pasajeros quieren viajar en avión a precios de autobús, tienen que pensar que puede que no vayan montados en la máquina más idónea, y además es posible que la tripulación no tenga ni la experiencia ni la profesionalidad que presuponen.

ATC magazine / Invierno 2006

Destino renovado

Autor: Rafael Álvarez Cacho

Santander APP/TWR Renovación incompleta Desde que, en otoño de 1995, la torre de Santander apareciera entre nuestras páginas, las cosas han cambiado mucho en esta dependencia: su TMA ha pasado de FL 95 a FL 145, su plantilla ha crecido de cinco a ocho controladores, y ahora cuenta con pantallas planas tipo Barco con información de señal multiradar. Sin embargo, Santander sigue teniendo una asignatura pendiente: la creación de una calle de rodaje paralela a la pista. Teniendo en cuenta el continuo crecimiento del tráfico de este aeropuerto, su construcción no debería posponerse ni un día más. Texto: Laila Baptista Köhring y Juan Ramón Sianz de la Maza Santander TWR n el año 1998, tras pasar 16 meses en la famosa torre móvil, se sustituyeron las antiguas consolas por las CD 20 actuales y se aprovechó para hacer algunas mejoras como construir un servicio más próximo al fanal, ya que hasta entonces el único existente se encontraba dos plantas más abajo. Pero,

Foto: José Ramón Sainz de la Maza

sobre todo, lo más destacable fue que, aprovechando que se había erigido una antena radar en Solórzano -en el antiguo emplazamiento del NDB RIApara dar una mejor cobertura en la zona del Cantábrico, y ya que la señal se enviaba por microondas a una antena situada en la planta de abajo, y desde aquí era enviada a Madrid, nos vimos

obsequiados con un monitor dotado de un sistema operativo especial. Al parecer, éste había sido desechado de alguna torre en la que ya se habían instalado los Barco. Aunque la señal que en principio recibíamos era monoradar, lo cierto es que constituyó una ayuda muy valorada por la plantilla. Posteriormente, el diseño de unos buenos procedimientos de entrada y salida al TMA por parte del entonces responsable de instrucción y actual jefe de Torre, Ángel Horrillo, y la sustitución de los antiguos monitores por pantallas planas tipo Barco, con información de señal multiradar (Solórzano, Valdespina y Biarritz), han hecho que la aproximación a Santander sea hoy en día coser y cantar. Pero, lamentablemente, todavía nos preguntamos por qué ciertas cosas siguen sin cambiar: la pista, de 2.400 m de longitud, carece de calle de rodaje paralela a la misma. Tan sólo existe una corta rodadura que une la plataforma con la pista en su punto medio, lo que obliga a los tráficos que van a despegar a entrar en pista y hacer backtrack para alinear, y

El Plan Director de 2001 contemplaba la construcción de una calle de rodaje paralela a la pista, pero finalmente su presupuesto fue destinado en parte a la puesta en marcha de dos pasarelas telescópicas.

180 y backtrack a los tráficos que aterrizan, para poder abandonar pista. Debido al espectacular incremento del tráfico que ha experimentado el aeropuerto, y con unas previsiones fiables de apertura de nuevas rutas internacionales, la carencia de la rodadura se convierte en un serio problema. El aumento del tiempo en pista impide la realización de secuencias de arribadas y produce demoras en las salidas; además, la utilización de la calle de rodaje como punto de espera taponaría el posible acceso a la pista de los vehículos de emergencia. Sorprende más todavía cuando los estudios del pick up que se llevaron a cabo en 1998 recomendaban, con el número de movimientos de ese año, la construcción de media calle de rodaje para agilizar las operaciónes a la cabe-

cera de la pista instrumental RWY/29. En el Plan Director del aeropuerto, de 2001, se contempla una vez más (ya se contemplaba en los dos planes directores anteriores) la construcción de una calle de rodaje paralela a la pista con acceso a la cabecera 29, de un apartadero de espera en la cabecera 29, y de una calle de rodaje en plataforma. Cuando parecía que por fin tendríamos rodadura, ésta quedó pospuesta y parte de su presupuesto fue destinado a la puesta en marcha de dos pasarelas telescópicas. Dado que el programa de inversiones establecido por el Plan Director debe ejecutarse conforme se cumplan las previsiones del incremento de tráfico derivadas de su propio análisis, parece claro y razonable que no debe posponerse ni un minuto más el inicio de las reformas.

ATC magazine / Invierno 2006

Foto: José Ramón Sainz de la Maza

Autor: Laila Baptista

Autor: Pepe Asegurado

Destino renovado

El tráfico ha pasado de los 10.206 movimientos del año 2001, a los más de 16.000 previstos para 2005. Nos encontramos entre los pocos aeropuertos españoles que, con similar número de movimientos, no disponen de una rodadura que permita a los tráficos rodar tanto a plataforma cuando

aterrizan, como a la cabecera de la pista en uso para despegue, sin tener que utilizar la propia pista para ello. Por todo esto, se hace necesaria la construcción inmediata de una rodadura en el aeropuerto de Santander, que nos permita alcanzar un nivel de operaciones más fluidas y ordenadas, redundando en una mejora de la seguridad, sobre todo teniendo en cuenta la importancia que últimamente se está concediendo al tema de las incursiones en pista y su influencia negativa en la seguridad.

El aeropuerto de Santander ha sido uno de los que ha experimentado un mayor crecimiento en número de movimientos y pasajeros en el ultimo año (según cifras de Aena). La compañía Air Nostrum no sólo ha aumentado la frecuencia de los vuelos hasta un total de ocho diarios a Madrid y cuatro a Barcelona, sino que además, a principios de 2005, abrió seis nuevas rutas nacionales: Sevilla, Valencia, Málaga, Mallorca, Alicante y Las Palmas de Gran Canaria. Por otra parte, la compañía Ryanair, tras un acuerdo suscrito con el Gobierno de Cantabria y la Asociación de Hosteleros de Cantabria, llamó a nuestra puerta en septiembre de 2004, empezando a operar diariamente con tres destinos europeos: Londres, Roma y Frankfurt. Asimismo, esta compañía ha adquirido el compromiso de abrir tres nuevas rutas antes de diciembre de 2006. Todos estos cambios nos han hecho pasar de los 10.206 movimientos del año 2001, a un total de 13.833 en los diez primeros meses de 2005, un año que, según las previsiones, terminará con más de 16.000 movimientos. Y las cifras aún son más llamativas en cuestión de pasajeros: si en el año 2003 el número de pasajeros fue de 253.756, este año un total de 581.000

Nueva habilitación: controladores aeromarítimos La coordinación la inician los prácticos del puerto, vía telefónica, unos treinta minutos antes de la estimada de paso por cabecera. El controlador pasará a sintonizar el canal de VHF propuesto por los prácticos (generalmente el catorce) y se mantendrá a la escucha hasta su llamada, con suficiente margen para prever una posible demora en su navegación en caso de coincidir con un tráfico en aproximación, habida cuenta que los buques que pasan por delante de la cabecera 29 tienen que navegar por el centro de la canal y, al navegar en marcha moderada, tienen su capacidad de maniobra bastante restringida.

Autor: Pepe Asegurado

Una característica muy particular de la torre de control de Santander es el control del tráfico marítimo. La ría de Astillero es paso obligado de los buques que entran o salen de/a los astilleros de Santander, lo que les obliga a su vez a pasar delante de la cabecera de la pista 29. Debido a que éstos tienen que aprovechar por lo general la marea alta en su tránsito por cuestiones de calado, sus palos, antenas, y otras sobreestructuras como puentes, plumas y grúas suponen por su altura un obstáculo móvil para las aeronaves en la fase de aproximación, y pueden producir alteraciones en las señales de senda y localizador.

personas han utilizado nuestras instalaciones hasta el 21 de noviembre, y se prevé que la cifra alcance los 640.000 al terminar el año.

Tráfico Aproximadamente el noventa por ciento del tráfico que opera en Santander es instrumental. Actualmente son dos las compañías que mantienen líneas regulares de viajeros: Iberia y Ryanair. Tras el cambio de gobierno en nuestra Comunidad, se implantó una política de fomento a los transportes que se tradujo en subvenciones a compañías para atraer al turismo, momento que aprovechó Ryanair para introducirse en Cantabria. Aunque la cantidad de vuelos chár-

ATC magazine / Invierno 2006

Destino renovado

Dos perlas del turismo en Cantabria Baños de ola: un mar de salud

La cueva de El Soplao

Corría el año 1847 cuando la Gaceta de Madrid publicó un artículo que hacía referencia al beneficio que para la salud proporcionaban los baños en el mar. Asmáticos, deprimidos y afectados por problemas circulatorios podían beneficiarse del mismo como una fuente de salud. Aquella moda se fue generalizando y las playas del Sardinero comenzaron a verse frecuentadas en los periodos estivales por unos pioneros e intrépidos veraneantes que se atrevían a recibir los impactos de las olas en sus cuerpos. Hace 150 años, sólo los privilegiados acudían a la playa. Lo hacían vestidos del tobillo al cuello y usaban casetas portátiles para acercarse al agua algo más ligeros de ropa y de esta forma mantener la reputación intacta. Las primeras fondas y casas de baños se construyeron entonces para alojar a aquellos turistas. Las estancias de la Reina Isabel II a mediados del siglo XIX contribuyeron a que muchas gentes de la burguesía española vinieran también a pasar los veranos en las playas de Santander. Desde hace unos años, el Ayuntamiento de Santander ha vuelto a recuperar y potenciar esa costumbre tan sana de los baños de ola en la época estival, lo cual está teniendo bastante éxito entre los turistas que nos visitan.

El Soplao se encuentra entre los municipios de Valdáliga, Herrerías y Rionansa, en un paraje idílico natural, entre la montaña y el mar. No es la más grande, ni la más larga de las cavidades que se conocen en Cantabria, pero su gran cantidad de concreciones excéntricas y la espectacularidad de las formaciones geológicas la hacen única y acreedora de apodos como “la catedral de la geología mundial” o “la Capilla Sixtina de la geología”. La cueva, de 17 kilómetros de longitud, es conocida desde siempre por lugareños y mineros, pero sus maravillas geológicas permanecieron ocultas hasta 1975. Las excéntricas cubren en El Soplao techos enteros y también algunas estalactitas comunes, creando figuras que recuerdan a erizos, corales o pequeños bosques de espinos y cardos después de una helada, porque el blanco es el color predominante en todas ellas, debido a la pureza del carbonato cálcico del que están formadas. El recorrido de la visita es de kilómetro y medio y arranca a bordo de un tren minero, que introduce al visitante bajo la montaña a través de una galería de mina. Ésta desemboca a las puertas de La Gorda, una enorme bóveda recubierta de estalactitas, estalagmitas y columnas, algunas gruesas como troncos y otras finas como agujas de tejer, y es donde se ven por primera vez las excéntricas.

Autor: Laila Baptista

ter que operan en este aeropuerto no es muy significativo, su número va siendo cada vez mayor debido al posicionamiento de Santander como ciudad de congresos. Tampoco podemos olvidar los vuelos del Inserso a Palma y Alicante una vez a la semana, ni las Juntas de

Accionistas del Banco Santander. El tráfico visual depende sobre todo de nuestra particular meteorología. No debemos olvidar que nos encontramos en la España húmeda, y la gran cantidad de lluvia que mantiene verde nuestro paisaje es un obstáculo para este tipo de tráficos, lo que no impide que un par de veces al año seamos etapa de algún que otro rally aéreo, con la consecuente lluvia de tráficos. Además, nuestros vecinos de LEAS y LEBB nos transfieren un buen número de visuales que nos visitan y/o se pasean por la costa cántabra, sobre todo en la época estival.

Dependencia En LEXJ trabajamos uno por servi-

cio en turnos de mañana y tarde, desde las 07,00 hasta las 23,30, momento en que empieza el servicio de guardia localizada nocturna. En Santander se encuentra el Hospital Marqués de Valdecilla, centro de referencia de transplantes de órganos, por lo que los vuelos hospital acuden a nuestro aeropuerto con bastante frecuencia, y generalmente por la noche. Cuando la Coordinadora Nacional de Transplantes activa el operativo de evacuación, el aeropuerto se pone en marcha: el servicio de control, los técnicos de navegación, el servicio contra incendios, el tráfico..., todos acudimos raudos y veloces a cubrir el servicio en cuanto oímos el pitido del busca.

Noticias

Navegación Aérea

Las obras del aeropuerto de El Prat podrían producir demoras en días de poca visibilidad El alto número de grúas que se concentran en el aeropuerto de Barcelona debido a las obras de construcción de la futura terminal sur podrían afectar a los sistemas de radioayuda que se utilizan en casos de baja visibilidad, y

producir por tanto retrasos en este aeropuerto en los próximos cinco meses. En cualquier caso, las 37 grúas que se levantan en la zona donde se construye el nuevo edificio terminal únicamente limitarán el uso del sistema radioeléctrico cuando la visibilidad sea inferior a 350 metros, lo que no impedirá que los aviones puedan seguir aterrizando y despegando, pero sí retrasará estas operaciones. Asimismo, las aeronaves tendrán que reducir la distancia entre ellas. Según datos del aeropuerto de Barcelona, en 2005 sólo se registraron en todo el año cinco horas de niebla, y en ningún caso las visibilidad fue inferior a 350 metros. A pesar de esos datos, Aena ha informado a las compañías aéreas sobre las posibles demoras que se pueden producir durante los próximos cinco meses, y les ha recordado que la presencia de las grúas no afectará a la operatividad del aeropuerto en condiciones meteorológicas que no comporten una importante reducción de la visibilidad.

La CE y las aerolíneas europeas ponen en marcha la primera fase del sistema SESAR

El aeropuerto de Menorca adapta la calle de rodaje como pista de contingencia

La Comisión Europea puso en marcha el pasado mes de noviembre, junto con las mayores compañías aéreas de Europa, la primera fase del sistema SESAR para la gestión armonizada del tráfico aéreo en la UE. Este sistema, antes conocido como SESAME y que forma parte de la iniciativa Cielo Único Europeo, pretende, además de lograr un control único del tráfico aéreo, mejorar la seguridad y el impacto medioambiental de la aviación comercial para 2020. SESAR consta de dos fases: la primera, que se extiende hasta 2007, servirá para definir el plan de gestión del tráfico aéreo y cuenta con un presupuesto de sesenta millones de euros que han sido concedidos por la CE y por la Organización Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea (Eurocontrol). La segunda fase (de 2008 a 2020) permitirá el desarrollo y la validación del plan, y se prevé que suponga una cantidad anual de 300 millones de euros. El Consorcio SESAR reúne a las treinta mayores compañías y asociaciones del sector del transporte aéreo, entre las que destacan Iberia, Air France, Lufthansa o KLM.

Aena ha invertido siete millones de euros en la adaptación de la calle de rodaje paralela a la pista principal del aeropuerto de Menorca para que pueda ser utilizada como una pista de emergencias o alternativa. De esta forma, la operatividad del aeropuerto queda garantizada en situación de contingencia. A partir del pasado 22 de diciembre, la pista de emergencia, con una extensión de 2.000 por 45 metros, estará operativa únicamente en los casos en los que no se pueda utilizar la pista principal, como por ejemplo, cuando se estén realizando obras de mantenimiento. Para adecuar sus características se han realizado una serie de actuaciones como son la construcción de una calle de rodaje de salida rápida y el recrecido de los pavimentos de las distintas rodaduras asfálticas, así como la señalización horizontal y vertical necesaria, tanto de la pista como de la salida rápida, y la señalización con doble iluminación.

Indra y DFS firman un contrato para desarrollar la siguiente generación del sistema ATM

España albergará dos centros de control de Galileo España albergará dos centros de control del sistema de radionavegación por satélite Galileo que serán operados por Hispasat y Aena, mientras que la sede del concesionario que desarrollará el proyecto se instalará en la ciudad francesa de Toulouse. El acuerdo de reparto de sedes fue cerrado el pasado 6 de diciembre por el ex comisario europeo Karel Van Miert y ratificado por las empresas adjudicatarias y por los ministros de Transportes de los Veinticinco. España albergará un centro de servicios vinculado con la navegación aérea y con la seguridad humana y otro dedicado al control de satélites, aunque todavía no se ha decidido en qué ciudades se ubicarán. El resto de centros de control se reparten entre Reino Unido, Alemania e Italia.

Por otra parte, Galileo dio el pasado 28 de diciembre un paso decisivo al lanzar con éxito su primer satélite experimental para probar en condiciones reales las tecnologías de su futuro sistema de localización y navegación por satélite, que le permitirán independizarse del Sistema de Posicionamiento Global estadounidense (GPS). Un cohete Soyuz-Fregat fue el encargado de poner en órbita el satélite desde la base espacial rusa de Baikonur, en Kazajistán. Galileo entrará en operaciones en 2010 y tendrá una constelación de 26 satélites en órbita a casi 24.000 kilómetros sobre la superficie terrestre.

El aeropuerto de Noáin (Pamplona) cuenta con un nuevo sistema de navegación aérea para reducir las cancelaciones de vuelos provocadas por las condiciones meteorológicas adversas. Se trata del DVOR/DME, que da servicio de ruta y aproximación al tráfico de entrada, salida y zonas próximas al aeropuerto, y cuya operatividad será complementada por el antiguo dispositivo VOR que se encuentra situado en Campanas. La colocación del nuevo sistema ha durado ocho meses y ha supuesto una inversión de 786.438 euros. •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• Aena va a emprender obras de mejora en el aeropuerto de Girona que comprenden la instalación de un ILS categorías II y III, el aumento de las plazas de aparcamiento y la mejora de la terminal. El nuevo ILS estará operativo en 2007 y sustituirá al actual ILS categoría I, que permite a una aeronave aproximarse a la cabecera de pista descendiendo hasta sesenta metros de tierra siempre que haya como mínimo 550 metros de alcance visual. En cuanto a las plazas de aparcamiento, éstas pasarán de las 1.569 actuales a un total de 2.586.

Fuente: Aeropuerto Girona-Costa Brava

Breves

La empresa española Indra y la Organización de Navegación Aérea de Alemania, DFS, firmaron en Frankfurt el pasado 5 de diciembre un contrato para desarrollar un nuevo sistema ATM denominado P1/iTEC (interoperabilidad mediante la colaboración europea). Un elemento esencial de este sistema es la total interoperabilidad del componente de procesamiento de datos de vuelo (FDP) de siguiente generación, que se basa en los requisitos desarrollados por Eurocontrol y por varios Proveedores de Servicios de Navegación Aérea (ANSP). Se trata de un sistema ATM de vanguardia que pondrá en práctica nuevas prestaciones y los estándares de interoperabilidad que aparecerán a raíz de la iniciativa Cielo Único europeo. P1/iTEC se cimenta en el trabajo conjunto sobre los requisitos y el diseño del sistema que ha sido llevado a cabo en el marco de la cooperación iTEC por los ANSP de España (Aena), del Reino Unido (NATS) y de Alemania (DFS). El sistema incluirá una solución de interoperabilidad que está siendo coordinada con los ANSP de Francia, Italia y Suiza. El nuevo sistema, que entrará en funcionamiento en el año 2012, incorporará una serie de herramientas de última generación para los controladores del tráfico aéreo que se basan en una información de predicción de trayectorias en cuatro dimensiones de alta precisión. Por ejemplo, se incluye un monitor de conformidad que comprueba que la aeronave vuela siguiendo la ruta de vuelo prevista. Asimismo, cuenta con un asistente de resolución de conflictos (CORA) que propondrá soluciones para resolver los conflictos que se produzcan entre aeronaves, mientras todavía estén en la fase pretáctica.

ATC magazine / Invierno 2005

Reportaje

Ruido vs. Seguridad El valor del silencio La contaminación acústica generada en los recintos aeroportuarios es un problema importante y muy contestado por las poblaciones afectadas. Cualquier cosa que se pueda hacer para minimizar el impacto, debería hacerse. Cualquiera, excepto hipotecar el principio sobre el que se basa todo el desarrollo del sector aeronáutico: la seguridad. Texto y fotos: Antonio E. Berrocal TACC Noroeste l concepto de desarrollo sostenible también ha sido asumido por la aviación comercial. Tanto los fabricantes de los aviones como las autoridades aeroportuarias llevan años trabajando para que

el impacto sea el menor de los posibles. El ruido aeronáutico es un tema que ya fue tratado de forma pormenorizada en esta revista (números 21 y 22), pero la entrada en servicio de una nueva pista en el aeropuerto de Barcelona ha avivado

la polémica y parece oportuno retomar el asunto desde otro punto de vista. La conciencia social respecto al ruido se encamina hacia los estándares europeos y, por supuesto, el ruido aeroportuario se ha convertido en la bestia negra.

de dicho agente deber ser evaluada. Cualquiera de ellas, excepto aquellas que puedan hipotecar la seguridad de las operaciones aéreas. En España, la primera plataforma que se movilizó contra el ruido aeronáutico nació con la ampliación de Barajas en el año 1998. De aquel pulso entre los vecinos de Tres Cantos, San Sebastián de los Reyes y Alcobendas y la administración nos quedan unos rigurosos procedimientos de atenuación

de ruidos (NAP), el diseño de nuevas y complicadas salidas standard, un sistema de seguimiento/control de las huella de ruido (SIRMA) homólogo al de otros aeropuertos europeos y un ambicioso plan de aislamiento acústico de viviendas. La ampliación en el año 2004 del aeropuerto de Barcelona y las construcción y puesta en uso de la nueva pista 25L/07R ha encendido los ánimos de los vecinos de Castelldefels y sobre todo de Gavá,

Las demandas de la plataforma anti-ruido Gavá-Mar han supuesto un importante salto cualitativo, al pretender definir la configuración operativa del aeropuerto incluso en condiciones meteorológicas marginales. Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Antonio E. Berrocal

No importa que el parque automovilístico sea el principal contaminante acústico; no estamos dispuestos a caminar, a utilizar la bicicleta o el transporte público. Tampoco estamos dispuestos a renunciar a poder viajar en avión a precios cada vez más bajos desde un aeropuerto cercano a casa y, a ser posible, con el mayor número de enlaces y frecuencias. Cuando adquirimos temporalmente la condición de pasajeros, queremos casi siempre salir en el primero de la mañana, cuanto antes mejor, y regresar en el último, cuanto más tarde mejor, sin ni siquiera plantearnos que esos vuelos son los que más impacto acústico generan. ¿Cuántas veces las Cámaras de Comercio, los Ayuntamientos, las Diputaciones o los tour-operadores reclaman la ampliación del horario operativo de nuestros aeropuertos? Todos ellos apuestan por el H24 sin hacer un estudio previo coste/ beneficio; lo del impacto ambiental ni se contempla. En aeropuertos periféricos, mantener abiertas las instalaciones a la espera de que el equipo local de fútbol regrese de su aventura europea es incluso considerado como de interés social y fuerza mayor. Todos aceptamos la necesidad de regular el tráfico aéreo en horario nocturno para respetar y salvaguardar el descanso de las comunidades vecinas al aeropuerto. Es igualmente probable que, a nivel individual, aceptemos tantas excepciones e incumplimientos como intereses propios y personales se pongan en juego. En esos casos, consideraríamos la contaminación acústica como una simple molestia. Como dijo en su momento G. W. Raes, eminente profesor belga de acústica: “Sonido es lo que hago yo, ruido lo que hace mi vecino”. No cabe duda de que no debe ser demasiado confortable vivir junto a uno de los grandes aeropuertos de Europa. La mayoría de ellos se han convertido en centros de distribución de carga/pasaje y el tráfico aéreo que gestionan crece a ritmo sostenido y constante. Las demandas de las comunidades vecinales, asentadas junto a dichos recintos aeroportuarios, respecto al creciente ruido, son comprensibles, y por ello cualquier solución que minimice la repercusión

ATC magazine / Invierno 2006

Reportaje

medioambiental en los municipios de Gavá y Castelldefels derivado de la implantación de la tercera pista en el Aeropuerto de Barcelona”. No sé qué credibilidad se le daría a un estudio auspiciado por nuestro sindicato cuyo título fuese: “Optimización del caudal en estaciones de bombeo dependientes de la EDAR Baix Llobregat”. Este fenómeno de concienciación social frente al ruido aeroportuario es algo relativamente novedoso en España. Sin embargo, en otros países de Europa nos llevan algunos años de ventaja. En dichos países las autoridades aeroportuarias han propuesto y llevado a cabo diversas soluciones para minimizar el impacto acústico en las zonas afectadas por el ruido. Sin duda, la más valiente ha sido simplemente cerrar aeropuertos en horario nocturno, otros han dictaminado prohibiciones o restricciones a la operación de los aviones más ruidosos, otras autoridades aeronáuticas han implantado procedimientos de atenuación de ruidos draconianos, otras han rediseñado todas sus SIDs y Stars, etc. En muchos casos, la paz social se ha conseguido combinando varias de las soluciones posibles.

Restricciones medioambientales Un ejemplo muy ilustrativo, por su paralelismo con las propuestas presenta-

Autor: agc-aena

que se han organizado bajo el amparo de una muy activa plataforma vecinal anti-ruido llamada Gavá-Mar. Las demandas de esta plataforma han supuesto un salto cualitativo muy importante al pretender definir la configuración operativa del aeropuerto incluso en condiciones meteorológicas marginales. Dicha plataforma ha sido recibida en varias ocasiones en audiencia por técnicos responsables del Ministerio de Fomento y de la Generalitat, y ha organizado, como no podía ser de otra manera, movilizaciones de importante impacto mediático. Sin embargo, también ha confeccionado una rigurosa documentación en un intento por legitimar sus tesis. En dicha documentación define sin atisbo de dudas cuáles son sus últimas intenciones (cito textualmente): “mantener nuestro criterio de dar absoluta prioridad al bienestar medioambiental de la población”. Por su puesto, serán los tribunales quienes darán o denegarán legitimidad a sus pretensiones, pero desde luego como profesionales del sector no podemos permanecer inertes ante, por ejemplo, el informe que la Asociación de Vecinos de GaváMar y la Federación de Asociaciones de Vecinos de Castelldefels han presentado bajo el título “Propuesta de criterios de utilización de pistas y procedimientos de vuelos para minimizar el impacto

Vista aérea del aeropuerto de Barcelona durante la ejecución de las obras de la tercera pista.

das respecto al aeropuerto de El Prat, es el modelo adaptado por el aeropuerto de Zurich-Kloten, donde se ha supeditado la configuración operativa de sus pistas al bienestar medioambiental de la población circundante. Por ello, la elección de la pista en uso, en horario nocturno, no depende exclusivamente de criterios operacionales como pueden ser el viento, el techo de nubes, el RVR o incluso la disponibilidad de más y mejores ayudas a la navegación, sino que en gran medida depende de criterios medioambientales. Esta política proteccionista con respecto a las poblaciones sobrevoladas pone en riesgo innecesario a esa otra población circunstancial -los pasajeros aéreos- que a diario y en horario nocturno utilizan dicho aeropuerto. El aeropuerto de Zurich está situado a unos nueve kilómetros al sur de la frontera germana; por eso el tema ruido en dicho aeropuerto se ha convertido en un problema de carácter diplomático, internacional y de soberanía. El entorno geográfico y topográfico condiciona en gran medida la instalación de ayudas a la navegación y por tanto la operatividad del aeropuerto. En el gráfico I podemos observar cómo es la configuración de sus pistas. Las aproximaciones ILS (CAT III b) sólo están disponibles para las pistas 14 y 16; las pistas 28 y 34 únicamente se apoyan en el VOR de Kloten para hacer

En 2001, un Bae-146 de Crossair sufrió un accidente CFIT en Zurich al verse obligado a volar una aproximación nocturna VOR/DME en condiciones meteorológicas adversas por imperativo medioambiental. las aproximaciones VOR /DME, y las otras dos restantes no disponen de ayuda instrumental alguna para el aterrizaje. Las disputas entre Alemania y Suiza con respecto al ruido generado en este aeropuerto se remontan a mucho tiempo atrás. El problema es de gran complejidad y de muy difícil solución. La población alemana ha sido la que ha padecido durante décadas las molestias, mientras la administración suiza ha sido la que ha gestionado los beneficios obtenidos. Sin embargo, no deja de ser una verdad a medias, puesto que el aeropuerto de Zurich es el aeropuerto de referencia para los habitantes de esa zona de Alemania, que hacen más uso de él que del de Friedrichshafen (EDNY) Las aproximaciones instrumentales de precisión (ILS) sólo están disponibles para las pistas 14 y 16. Se estima que no son más de 3.000 los habitantes afectadas por el sobrevuelo entre ambas aproximaciones. Se trata de una zona residencial de la Selva Negra donde sus pobladores no son precisamente granjeros o ganaderos alemanes, sino gente de importantes recursos políticos y financieros. Este reducido grupo de ciudadanos alemanes se ha convertido en un importante lobby anti ruido capaz de cerrar ambas aproximaciones durante la noche, salvaguardando así su derecho al descanso. De las otras dos aproximaciones instrumentales de no precisión (VOR/DME) a las pistas 28 y 34, ambas sobre territorio helvético, suele ser utilizada la pista 28, a pesar de tener una longitud de sólo 2.500 metros y un perfil escalonado de descenso complicado. La aproximación a la pista 34, siendo más larga, sólo es utilizada cuando el viento rola cla-

Restos del Bae-146/RJ-100 de Crossair que en noviembre de 2001 sufrió un accidente CFIT en las cercanías del aeropuerto de Zurich-Kloten.

Gráfico I. Configuración de las pistas del aeropuerto de Zurich.

ramente del norte, ya que sobrevuela zonas muy densamente pobladas. Las autoridades y tribunales alemanes no sólo obligaron al aeropuerto de Zurich, el más importante de Suiza, con 300.000 movimientos anuales, a cumplir unas restricciones horarias desde octubre de 2001 (consultar cuadro II), a utilizar desde julio de 2002 la pista 14 sólo y

exclusivamente para aterrizajes en caso de niebla cerrada, y a ampliar las restricciones nocturnas en otras dos horas adicionales en abril de 2003, sino que más recientemente, en abril de 2005, han inducido un profundo cambio en todo el TMA de Zurich. Todas las salidas y entradas normalizadas han sido rediseñadas al tener que trasladar las

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Reportaje

dos principales esperas (EKRIT y SAFFA), situadas en territorio alemán, a un nuevo emplazamiento en territorio suizo (GIPOL y AMKI). Con todas estas cortapisas, intentar hacer una secuencia de aproximación a Zurich cuando el día está tocando su fin no debe ser tarea fácil. Y mucho menos tener que volar una aproximación de no precisión cuando debería estar disponible otra de precisión. Sólo como apunte decir que el programa ALAR (Approach and Landing Accident Reduction) de la FSF (Flight Safety Foundation) determinó que la mayor carga de trabajo de las tripulaciones al volar aproximaciones de no precisión (VOR/NDB) hace que el riesgo de sufrir un accidente en dicha fase de vuelo sea cinco veces superior que en la ejecución de aproximaciones de precisión (ILS, PAR, MLS, DGPS).

Cuestión de tiempo Era sólo cuestión de tiempo que se produjese un accidente aéreo en Zurich,

y tardó menos de un mes en producirse desde que fueron publicadas las restricciones nocturnas. Fue en noviembre de 2001 cuando un Bae-146/RJ-100 de la compañía Crossair sufrió un accidente tipo CFIT al verse obligado a volar una aproximación nocturna VOR/DME a la pista 28 en condiciones meteorológicas adversas por imperativo medioambiental. El avión impactó contra un bosque a unos dos kilómetros del umbral de pista bajo un aguacero de agua nieve. En dicho accidente fallecieron 24 personas. La aproximación ILS a la pista 14 se mantuvo en servicio hasta minutos antes de que llegase el RJ-100 al fijo inicial. El informe definitivo de este accidente, elaborado por la agencia BFU alemana, fue publicado en febrero de 2004 (www.bfu.admin.ch/common/pdf/ ul1793_e). Muchos fueron los errores y faltas detectadas durante la investigación, pero el propio informe se inhibe de analizar las razones por las cuales se cambió la pista en servicio en el último

Local Time

Runway directions specified for use

Restrictions/comments

05:30 – 06:00 h

Landing: standard VOR/DME approach on runway 28 Take off: none

Minimums acc. to AIP. If minimums nor achieved, runway 16 or 14 could be used for landing

06:00 – 07:00 h

Landing: runway 16 for all aircraft Take off: runway 34 for jet aircraft, runway 28 for propeller aircraft

Between 06:30 and 07:00 four jet aircraft take-offs were permitted on runway 28

07:00 – 22:00 h

Landing: runway 14 for all aircraft

07:00 – 21:00 h

Take-off: runway 28 for all aircraft

Take-off on runway 16 possible, if take-off on runway 28 is impossible because of performance limitations

07:00 – 08:30 h 09:45 – 13:00 h 18:30 – 21:00 h

Take-off: runway 16 allowed for all aircraft

Possibility for increasing capacity

After 21:00 h

Take-off: runway 34 for jet aircraft, runway 28 for propeller aircraft only

After 22:00 h

Landing: standard VOR/DME approach on runway 28 For aircraft of the category heavy, including B757, runway 16 could be used

Cuadro II: Restricciones operativas en el aeropuerto de Zurich.

Minimums acc. to AIP. If minimums not achieved, runway 16 or 14 could be used for landing

momento, sin apenas dar tiempo a la tripulación de hacer un nuevo briefing. En dicho informe recaen sobre la figura del comandante, fallecido en el accidente, la mayoría de las responsabilidades que provocaron el siniestro: su decisión deliberada de descender por debajo de mínimos de compañía sin tener contacto positivo con el terreno, su exceso de actividad al compatibilizar su trabajo en Crossair con otro de instructor de vuelo en una escuela de pilotos, y, sobre todo, el hecho de que el copiloto resultase ser un antiguo alumno suyo, que no fue capaz de corregir los flagrantes incumplimientos de su antiguo maestro. Otras circunstancias coadyuvantes fueron que las cartas Jeppesen utilizadas por la tripulación no estaban actualizadas respecto a la elevación de obstáculos en final, y que no estaba instalado el sistema MSAW (Minimun Safe Altitude Warning) para la pista 28 en las pantallas radar del APP de Zurich. El RJ-100 accidentado era de los pocos aviones de Crossair que no estaba equipado con EGPWS. Finalmente, se determinó que la Safety Culture de Crossair era muy deficiente y el entrenamiento de sus pilotos manifiestamente mejorable. Como ya se sabe, todos los accidentes se producen por la concatenación secuenciada de una serie de errores. En este caso, sería incorrecto decir que las restricciones medioambientales fueron la causa del accidente, pero sin duda fueron un factor determinante. Podría afirmarse que de haberse autorizado una aproximación ILS a la 14, el accidente no se hubiera producido. Después de todo lo expuesto, cabría hacerse la siguiente reflexión: si un avión sufriese un accidente grave al elegir su tripulación –motu proprio o inducida por el controlador– ejecutar una maniobra de aproximación a una pista cuando las condiciones hacen aconsejable el uso de otra de las pistas disponibles, ¿acaso no serían acusados de negligencia profesional? ¿No serían imputados como responsables del siniestro? Los pilotos y controladores seguro que sí. ¿Qué pasa con los poderes públicos?

Seguridad Aérea

Los procesos cognitivos en el control aéreo (I) Repercusiones en la seguridad operacional, la formación y la adaptación a nuevas tecnologías Al hilo de la reciente aprobación del borrador de Documento de Formación de los controladores aéreos españoles, este artículo trata de exponer algunos de los modelos a seguir en la creación de programas formativos, explicando cómo desde el diseño mismo de los Programas de Formación de las Dependencias (PFD), las tareas del controlador son identificadas según modelos de procesos cognitivos que han de tenerse muy en cuenta a la hora de desarrollar nuevas tecnologías al servicio de la seguridad y la eficiencia ATM.

Texto: Alfonso Barba TACC Palma

l borrador de Documento de Formación aprobado recientemente en cumplimiento del acuerdo duodécimo del I Convenio Colectivo Profesional, en lo relativo a necesidades formativas de los controladores de la circulación aérea en España, recoge por vez primera, entre otros apartados, la necesidad de entre-

nar a estos profesionales en todos los aspectos de Factores Humanos, con el fin de “minimizar la contribución no deseada del factor humano sobre los distintos procesos derivados del sistema ATC”. Esto supone un paso adelante que nos sitúa al mismo nivel que los modelos formativos de los sistemas de gestión ATM europeos más avanzados, reconociendo

la importancia de tener en cuenta en la formación básica, tanto como en la continuada, factores esenciales como el desarrollo de modelos mentales y el proceso de la información en el controlador, la integración de éste con la tecnología que le sirve, o la repercusión de una adecuada filosofía y principios organizativos del proveedor de servicios.

Los Factores Humanos (FFHH) persiguen los mismos objetivos que los encomendados a la gestión del tránsito aéreo: a los tradicionales de seguridad, orden y fluidez, se añaden hoy nuevas demandas a integrar en los anteriores, como la eficiencia económica, los aspectos medioambientales, la seguridad de las personas que operan y sirven al sistema, o la motivación de estos mismos profesionales a través de aspectos como las condiciones de trabajo, la formación, o la utilización de tecnologías avanzadas en cada campo. En el campo del control del tránsito aéreo, el estudio de los FFHH intenta conseguir los objetivos anteriores de diversas maneras: • Asegurándose de que las tareas y funciones del operador son compatibles con sus propias habilidades, competencia y limitaciones, analizando las posibilidades de error, y determinando estrategias adecuadas para la reducción de la probabilidad del mismo. • Garantizando que la alta tecnología empleada en ATM se integra de manera lógica y eficaz con los conocimientos y habilidades requeridos de los controladores aéreos en su trabajo. • Mediante la verificación de que la formación recibida posibilita la óptima aplicación de procedimientos y normativa a aplicar en cada momento. • Analizando las condiciones laborales y organizativas e identificando cuáles contribuyen más positivamente a que se alcancen los objetivos de la gestión aérea. Por todo ello, podríamos concluir diciendo que se hace necesario incluir en nuestros programas formativos el conocimiento y entrenamiento en aspectos de FFHH para: a) Anticipar las precondiciones para el error. b) Diseñar estrategias para el manejo eficaz de una situación sobrevenida debido a error humano. c) Explicar las potenciales interferencias de la interacción del ser hu-

Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: J.J. Bianchi

Factores Humanos y ATM

La formación en FFHH permite reconocer de qué manera la organización integra dentro de sus objetivos y filosofía declarados, mecanismos para garantizar que los factores (humanos) que afectan a la seguridad operacional son suficientemente tenidos en cuenta. mano con el entorno complejo en el que desarrolla su labor. d) En definitiva, incrementar la seguridad y la eficiencia del sistema ATM. Sin embargo, a diferencia de otros sistemas complejos -en los que, en teoría, la seguridad está primada sobre cualquier otra consideración (la industria química o nuclear, el transporte marítimo, la industria aeroespacial, etc.), y donde son inhabituales accidentes de grave repercusión en la vida de las personas y/o las organizaciones (Chernobyl, Challenger, Prestige...)-, la gestión del tránsito aéreo se realiza en un sistema abierto, a través de múltiples fronteras y condiciones va-

riadas en la prestación del mismo tipo de servicio por distintos proveedores. Por lo tanto la interactividad entre los distintos actores (personal ATS, autoridades nacionales, ATC, etc.) y sus repercusiones inmediatas son mucho mayores, dado que, una vez producido el accidente, la investigación de sus causas pone en cuarentena inmediata la seguridad de todo un sistema, que simplemente no puede parar su actividad.

Visión general del campo de aplicación de los FFHH El incremento de tráfico en la zona ECAC (Conferencia Europea de Aviación

Figura 1: Aumento previsto de la demanda y de la capacidad, con demora media prevista de un minuto como objetivo (Fuente: Eurocontrol, 2004).

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Seguridad Aérea

Civil, con más de cuarenta países asociados) ha sido del 4,5 por ciento anual en los últimos tres años, con aumentos estimados similares hasta 2015. La adaptación de los sistemas ATM actuales a esta demanda incrementada se orienta a favor de grandes cambios en la gestión del tráfico, entre otros, en forma de: • Redefinición de los criterios de selección. • Desarrollo de planes de formación y entrenamiento en las dependencias, con especial incidencia en el entrenamiento en la identificación de amenazas a la seguridad y la gestión del error humano. • Establecimiento de procedimientos de evaluación periódica de la competencia operacional. • Garantía de competencia lingüística en inglés. • Mayor automatización, con dos objetivos: - Reducción de carga de trabajo del controlador. - Un probable aumento de la capacidad individual para gestionar mayor número de aviones con seguridad. • Cambios en las funciones tradicionales a realizar en las posiciones de control operativo convencionales. • Delegación de la responsabilidad de la gestión del tránsito bajo determinadas condiciones. • Exigencia por parte de los usuarios de mayor rendimiento global del siste-

ma, con los mismos o mejores índices de seguridad que los actuales. De forma que podamos investigar mejor cuál ha de ser la aportación del campo de los FFHH aplicados al ATM, para la adaptación a los anteriores requisitos de la industria y el público, proponemos el desglose de este concepto en las áreas profesionales interrelacionadas siguientes: 1. Conceptos de integración de FFHH y su conocimiento por parte del colectivo. 2. Tareas operativas (desempeñadas en puesto de trabajo operativo). 3. Aspectos de recursos humanos. 4. Metodología de los sistemas actuales y futuros. En cada una de estas áreas, la formación en factores humanos en los controladores ofrece un beneficio fácilmente tangible, al ayudar a entender mejor los procesos que llevan a la toma de decisiones mediante el análisis de procesos cognitivos (tareas operativas), las variables a tener en cuenta a la hora de la configuración de los puestos de trabajo, o los factores que intervienen en el diseño de nuevos sistemas y tecnologías de uso en ATC a la hora de la representación teórica, por parte de ingenieros, ergónomos y expertos en ATC, de la adquisición de conciencia situacional (SA) a través de la actuación continua de modelos mentales procesados por el controlador. Igualmente, los análisis de la gestión del tránsito y los errores asociados a la misma encuen-

tran en la aplicación de conocimientos de FFHH claves para elaborar estrategias preventivas y de resolución de conflictos.

Integración de conocimientos de FFHH La formación en FFHH permite reconocer de qué manera la organización, en nuestro caso un proveedor ATS, integra dentro de sus objetivos y filosofía declarados, mecanismos para garantizar que los factores (humanos) que afectan a la seguridad operacional son suficientemente tenidos en cuenta. El valor de esta afirmación es sólo relativo, mientras que la organización no incorpore los recursos, programas formativos y sistemas de supervisión y verificación, por ejemplo, mediante el desarrollo de un Sistema de Gestión de la Seguridad apropiado, que aseguren que factores como la selección y formación ab initio, la dotación de las dependencias y los turnos, los períodos de descanso, la formación continuada, la clara definición de tareas por puesto de trabajo, o el uso óptimo de las nuevas tecnologías presentes en todas las dependencias, no han resultado factores humanos contribuyentes a la degradación de la seguridad y la calidad de nuestro servicio. La creación adecuada de estructuras organizativas de gestión, ascenso en la carrera por méritos distintos a la antigüedad, formación y seguridad, son

claves para llevar adelante políticas de anticipación y gestión de amenazas a la seguridad operacional que, al fin y al cabo, supone el ideario básico de todo controlador. Un primer paso ya dado por nuestra organización consiste en la aprobación del mencionado borrador del Documento de Formación. En él se establece un catálogo de actividades y cursos para cada uno de los puestos de carrera profesional, dentro de una estructura de formación de nueva creación, y teniendo muy en cuenta la

propia instrucción de los futuros formadores de estos cursos (formadores de formadores o TTTs –Train the Trainers–), siendo necesario encajar su actividad en una primera fase transitoria de una forma consensuada entre el individuo, la empresa, y su representación social y profesional. Los cursos que serán impartidos en primer lugar, el de Instructor en el puesto de trabajo (IPT) y el de Supervisor, incorporan teoría y práctica de factores humanos en todos sus apartados, desde los referidos al establecimiento del

Figura 2: Ejemplo de desglose de tareas cognitivas y requisitos de evaluación de la competencia (Extracto del borrador del Manual del Evaluador de la Competencia).

contrato psicológico con el alumno, al análisis transaccional de personalidades, pasando por estudios de estrés, gestión de equipos y resolución de conflictos entre personas, o la división por fases y objetivos de los programas formativos de nuevas habilitaciones. El siguiente curso en preparación, el de Evaluador de la competencia, acomete la tarea fundamental de identificar, de acuerdo con las teorías de la división de tareas cognitivas, aquéllas que debe conocer y desarrollar el controlador según su habilitación, lo cual obliga a establecer el marco de seguridad mínimo a aplicar de forma continuada para ser declarado competente en el puesto. La integración de los conocimientos y conceptos de FFHH viene dada, por tanto, por una progresión que parte de la base actual del conocimiento de los controladores, con requisitos más rigurosos como colectivo específico con competencias directas sobre la seguridad operacional, desarrollados en programas de formación para cada dependencia, análisis de comportamientos e interfaz hombre-máquina (HMI) de nuevas tecnologías, y completando el enfoque sistémico aludido anteriormente por el que la actividad ATC es una parte esencial que ha de actuar de forma sincrónica y al mismo nivel de requisitos y eficiencia que el resto de subsistemas que alimentan la gestión del tránsito aéreo (pilotos, tripulaciones de cabina, mantenimiento, ergónomos, ingeniería de sistemas, personal de plataforma, servicios de emergencia, etc.).

Análisis de tareas operativas en ATC: un modelo de proceso mental

Figura 3: Pirámide de la integración progresiva.

El análisis (cognitivo) de tareas es un concepto fundamental de amplia difusión en el campo de la psicología aeronáutica, así como en otras áreas de actividad industrial o profesional complejas (medicina, industria nuclear, etc.). Su popularidad deriva directamente de la utilidad y flexibilidad demostradas a la hora de analizar los errores que de forma regular se cometen en estas

ATC magazine / Invierno 2006

Seguridad Aérea

actividades. En nuestro caso, nos referiremos a las tareas a completar por los controladores durante su trabajo en puesto operativo, entre las que se encontrarían: • Dar autorizaciones/instrucciones al tráfico. • La observación del tráfico y la identificación de conflictos. • La resolución de conflictos. • El secuenciamiento del tráfico. • La planificación de acciones a tomar. • La evaluación de las condiciones del entorno (meteorología, configuraciones, etc.). • La gestión de emergencias. • La respuesta ante los requerimientos de las aeronaves. • Las comunicaciones con los pilotos y con otros controladores. • Los relevos. • La integración con el equipamiento técnico necesario para cumplir con la tarea. Cualquier conocimiento de aspectos relativos a factores humanos asociados con el error pasa por un análisis de las tareas que se supone han de acometer los profesionales susceptibles de cometer ese error, mediante el desglose paso a paso de la secuencia lógica que lleva a desempeñar una tarea concreta.

Figura 4: Modelo de proceso mental en el desarrollo de tareas operativas en ATC

En el caso de los controladores, se parte de la teoría por la que el cerebro y las órdenes que emite son representados como un sistema complejo de proceso continuo de información. De manera análoga al funcionamiento de un procesador en un PC cualquiera, esta teoría asume que una vez que la información del exterior establece contacto con los diversos órganos sensoriales del individuo (en especial la vista y el oído), ésta continúa viaje

a través de distintas fases de procesos mentales, cuyo resultado final es una toma de decisión, lo que en nuestro caso típicamente se materializaría como una instrucción, autorización, etc. (Wigman et al., 2003). El modelo cognitivo, que permite la separación de tareas de control en subtareas organizadas alrededor de un esquema en el que figuran áreas de trabajo, condiciones del desempeño de la tarea y objetivos a conseguir,

Conclusión La gestión del tránsito aéreo es una tarea muy compleja en la que interactúan multitud de factores, teniendo repercusiones a veces inesperadas, lo que lo convierte en un sistema no seguro per se, en donde hay que tener en cuenta, junto a la seguridad, aspectos

Autor: EA7GDQ-Roldán

alimentando de esta manera programas como los de evaluación de la competencia o los planes de formación de las dependencias, supone una aproximación extraordinariamente válida para averiguar no sólo lo que se supone que hace el controlador que gestiona el tráfico, sino también cuál es el proceso que le lleva a la toma de decisiones, incluidas aquellas que tienen como resultado algún tipo de error. Esta aproximación se completa con otras perspectivas teoría sistémica basada en el modelo SHELL (Edwards), perspectiva psicosocial (Helmreich et al.), organizativa y “de las fichas del dominó” (Bird, Weaver), etc.- que, como vimos en anteriores entregas, explican y ayudan a entender no sólo cómo es nuestro trabajo y cómo lo desempeñamos, desvelando las fuentes del error, tanto individual como colectivo u organizativo, sino a mejorarlo mediante nuevos conocimientos de amenazas operacionales y estrategias de protección contra el error. De esta manera, aunque los procesos cognitivos se encuentran presentes en cada una de las decisiones del controlador que separa tráficos, se identifican otros factores a tener en cuenta emanados de las perspectivas anteriores, como los relativos a la adquisición de conciencia situacional, la priorización de tareas, el trabajo en equipo, la confianza en los sistemas que operamos y la susceptibilidad de cometer un error. Dichos factores definen en parte el concepto esencial en ATM de carga de trabajo (workload), entendida como concepto multidimensional que engloba tanto la dificultad de las tareas como el esfuerzo (físico y mental) necesario para realizarlas, dentro de una dimensión personal en la que entran variables de conciencia y estados fisiológicos y emocionales del individuo.

Los factores humanos incorporados a los programas de entrenamiento preparan mejor a los profesionales para que la cada vez mayor demanda pueda ser asumida con total seguridad sin sobrepasar los límites de la carga de trabajo del profesional. tales como la relación coste-eficacia de las operaciones y las presiones de la competencia en un mercado libre. Estas últimas pueden afectar a la fluidez y el orden de las operaciones. La complejidad de las rutas convencionales por un lado, y la tendencia de utilización de todo el espacio aéreo disponible para la aviación comercial, junto al uso regulado y creciente de las nuevas tecnologías, responden al incremento sostenido de la demanda ya desde comienzos de los años noventa, con previsiones similares hasta el año 2020. Este incremento pone a prueba, no sólo la capacidad de desarrollo de la tecnología aeronáutica aplicada al ATM, sino al controlador que, con mayor automatización a su servicio y mejores recursos al alcance, se ve en la necesidad de absorber y procesar cada vez más información. Los factores humanos incorporados a los programas de entrenamien-

to y tenidos en cuenta en todas las tareas que sirven a los trabajos de una unidad ATC, preparan mejor a los profesionales para que, en condiciones de entorno seguras y actuales, esa mayor demanda pueda ser asumida con total seguridad sin sobrepasar los límites de la carga de trabajo del profesional. Las funciones de gestión habitual del tráfico, incluyendo la gestión de situaciones no rutinarias, los programas de formación y de evaluación de las competencias y la verificación periódica de la aplicación de procedimientos y habilidades, suponen la fotografía de nuestra cultura de seguridad operacional, una fotografía en la que todos debiéramos salir bien. En la próxima entrega abordaremos los aspectos de factores humanos relativos a Recursos Humanos, así como las metodologías de diseño y utilización de nuevas tecnologías.

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Noticias

Aviación

Compañías aéreas

Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias

La aerolínea de bajo coste británica Easyjet anunció a finales del pasado mes de diciembre la compra de veinte A-319 equipados con 156 asientos por un importe de 505 millones de libras esterlinas (unos 741,6 millones de euros). Los primeros aparatos de esta remesa comenzarán a entregarse durante el año 2008. Con esta compra, Easyjet aumenta el pedido en firme de este modelo a 140 unidades. Autor: EA7GDQ-Roldán

La compañía sueca FlyMe ha anunciado un incremento de sus operaciones desde el aeropuerto de Gothenburg/ Landvetter, que a partir del próximo mes de marzo enlazará con doce nuevos destinos: Alicante, Amsterdam, Chania, Dusseldorf, Londres, Málaga, Niza, Palma de Mallorca, París, Praga, Rodas y Roma. Tras retirar sus aparatos más antiguos, los B-737-200, la aerolínea irlandesa Ryanair puso a la venta a principios del pasado mes de enero dos millones de pasajes gratis a través de su web (sólo se cobraban las tasas). Con esta oferta pretendía aumentar su nivel de ocupación, ya que su flota actual consta de 94 B-737-800. Al anunciar esta oferta, su presidente, el carismático Michel O´Leary, presentó a Ryanair como la línea aérea número uno en cuanto a tarifas, puntualidad y flota joven de aviones. Ryanair ofrece desde Gerona 21 destinos europeos y, según diferentes medios, está planteándose operar vuelos internos dentro de España.

Spanair ha anunciado que, de cara al próximo verano, aumentará las conexiones desde el aeropuerto coruñés de Alvedro. Así, esta compañía ofrecerá cinco vuelos diarios a Madrid, tres diarios a Barcelona, dos semanales a Palma de Mallorca, uno semanal a Tenerife (sábados) y otro semanal a Gran Canaria (miércoles).

La compañía española Top Fly ha adquirido para sus operaciones en Canarias un Metro III que estaba embargado en el aeropuerto de El Layoune, y que en su día había sido operado por Atlantic Airways. Tras las reparaciones de rigor, el avión ha establecido su base en Gran Canaria. La prensa local ha recogido en sus páginas que, a la vista del éxito de los vuelos actualmente operados por aviones de 19 plazas a destinos norteafricanos, Top Fly está planeando la incorporación de un ATR-42 para reforzar estos vuelos y abrir nuevos mercados.

El operador británico de vuelos baratos Jet2 expandirá sus operaciones, tanto desde su base de operaciones en Leeds Bradford, como desde su nuevo hub en Newcastle International. Así, esta compañía inaugurará vuelos con la isla de Menorca a partir de la primavera de 2006. Amsterdam y Pisa también serán nuevos destinos desde Newcastle.

British Airways, a través de su filial GB Airways, ha decidido aumentar sus conexiones con el Archipiélago Canario. La citada compañía operará seis vuelos semanales a Tenerife Sur desde Manchester, y otros dos a Tenerife Norte desde Gatwick. Además, durante los primeros meses de 2006, esta aerolínea incrementará las frecuencias entre Londres y Tenerife Sur, pasando de uno a dos vuelos diarios.

El Gobierno portugués anuncia la construcción de un nuevo aeropuerto en Lisboa El Gobierno portugués presentó el pasado mes de noviembre el proyecto para construir el nuevo aeropuerto de Lisboa en Ota, que pretende rivalizar en capacidad con el aeropuerto de Madrid-Barajas. Sin embargo, dos de las grandes patronales lusas y los representantes del sector turístico lisboeta ya han mostrado sus dudas sobre la conveniencia de llevar a cabo una infraestructura de tal magnitud. Según el ministro portugués de Obras Públicas, Mario Lino, el nuevo aeropuerto -que debería estar en funcionamiento en 2017- evitará el asilamiento de Portugal en la península ibérica, y creará 56.000 puestos de trabajo.

En cuanto a la financiación del proyecto, Lino adelantó que se tratará de sufragar mediante la asociación de capitales públicos-privados, y con la aportación de fondos de la Unión Europea. Para ello, el ministro apuntó al posibilidad de privatizar la empresa Aeropuertos y Navegación Aérea (ANA). Las patronales Confederación de la Industria Portuguesa (CIP) y Asociación Empresarial de Portugal (AEP) no han mostrado su apoyo al proyecto, mientras que los representantes del sector turístico de Lisboa han advertido de que la excesiva distancia que separa Ota del centro de la capital puede suponer un riesgo de perder viajeros.

Autor: Airbus Industries

2005 ha sido el mejor año de la historia para los dos grandes fabricantes de aviones del mundo, Airbus y Boeing, que han logrado pedidos de casi 2.000 aparatos entre los dos, triplicando así los del pasado año, y superando las cifras récord registradas en 1988 y 1999. Dichas cifras demuestran la recupera-

ción del transporte aéreo internacional tras los efectos del atentado terrorista del 11 de septiembre. Boeing cerró 2005 con un máximo de ventas que amenaza la supremacía de su rival. En total, el gigante aeronáutico registró 1.002 pedidos, con lo que supera ampliamente la marca de 877

Autor: EA7GDQ-Roldán

Año récord en ventas para Boeing y Airbus

aeronaves vendidas en 1988, que incluye las ventas de McDonell Douglas antes de la fusión, y un 55 por ciento más que las combinadas por el duopolio en 2004. Los pedidos de 2005 son más del triple que en 2004 (un total de 272). A la espera de que Airbus haga públicos próximamente sus resultados definitivos, el fabricante estadounidense ya ha adelantado que su cifra de ventas se acercará a los 1.000 de su rival. De confirmarse la cifra, también triplicaría los 336 pedidos conseguidos en 2004.

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Noticias

Aviación

Según un reciente estudio de la Universidad de Cork (Irlanda), el aumento de la demanda del tráfico aéreo es una de las más serias amenazas ambientales con las que se enfrenta el planeta, ya que los planes de expansión de los aeropuertos están en directa contradicción con la reducción de gases que contribuyen al efecto invernadero. Los autores del informe, los profesores John Whitelegg y Howard Cambridge, afirman que la producción de los gases contaminantes que expiden las aeronaves se encuentran en peligroso aumento. Los profesores proponen que

las aerolíneas paguen multas que equivalgan al daño que hacen al medioambiente. Whitelegg y Cambridge ofrecen un modelo para controlar la industria de la aviación durante los próximos treinta años, y recomiendan una serie de pasos a seguir, como el fin de la exención de impuestos de la que goza el combustible para la aviación y el acceso a los aeropuertos mediante transporte público, entre otras. Asimismo, sugieren que los gobiernos imiten el “concepto burbuja” del aeropuerto de Zurich, que limita todas las emisiones del aeropuerto.

Autor: Cayetano de Martí

El aumento del tráfico aéreo supone una de las mayores amenazas medioambientales del planeta

Breves Las compañías aéreas perderán unos 8.500 millones de euros en 2005 y 2006, por el sobrecoste del precio del combustible, según un estudio realizado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Las pérdidas previstas en el sector para 2005 se aproximan a los 5.000 millones de euros, mientras que para 2006 se prevé que sean un poco más bajas, y se cifran en torno a los 3.5000 millones de euros. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Marruecos y la Unión Europea firmaron el pasado mes de diciembre, en la ciudad de Marrakesh, un acuerdo de apertura del espacio aéreo, en virtud del cual las compañías aéreas marroquíes pueden volar y hacer escala en cualquier aeropuerto europeo, y los aeropuertos marroquíes están abiertos para todos los vuelos europeos. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Indra ha firmado un contrato con Air China para el suministro de un simulador completo para el avión A-320 y dos simuladores de procedimiento para este mismo avión y para el B-737. El importe del contrato asciende a 20,65 millones de euros. Asimismo, esta empresa ha sido la adjudicataria de otro contrato de EADS CASA para el desarrollo del sistema de identificación del avión de transporte europeo A400M Military. •••••••••••••••••••••••••••••••••• El emirato de Dubai proyecta construir el aeropuerto más grande del mundo, Jebel Ali International Airport, que cos-

tará 8.300 millones de dólares y podrá manejar 120 millones de pasajeros al año. Esto relegaría a un segundo puesto al actual aeropuerto de London Heathrow, que maneja 83,5 millones de pasajeros al año. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Según datos de Eurocontrol, Europa batió en 2005 dos récords al registrar 9,2 millones de vuelos y al recibir a más de 700 millones de pasajeros. En comparación con 2004, el número de pasajeros aumentó el 4,5 por ciento. Los países que más contribuyeron a este incremento fueron los de la Europa del Este, especialmente Croacia (18 por ciento), Eslovaquia (17 por ciento) y Polonia (16 por ciento). •••••••••••••••••••••••••••••••••• La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, aseguró el pasado 5 de enero que las obras de ampliación del aeropuerto de Jerez, en las que se invertirán 11,6 millones de euros, concluirán en 2007. Las obras incluyen la ampliación de la plataforma para el estacionamiento de aeronaves, y la ampliación de la terminal y la nueva pista de rodadura. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Aena y el Cabildo de El Hierro alcanzaron un acuerdo el pasado 10 de diciembre para ampliar el horario operativo del aeropuerto, que se ha adelantado a las 08:10 de la mañana, una media hora antes del actual primer vuelo. Esta medida entrará en vigor el próximo 1 de mayo.

La Justicia europea rechaza las alegaciones de las aerolíneas contra el reglamento del overbooking El Tribunal de Justicia de la UE confirmó el pasado 10 de enero la validez del reglamento europeo contra el overbooking, que tras entrar en vigor había sido impugnado por las asociaciones de aerolíneas. En virtud de dicho reglamento, los pasajeros tienen derecho a atención (comida, alojamiento, teléfono) y a una compensación de entre 250 y 600 euros si su vuelo se anula o se rechaza su embarque.

La citada norma entró en vigor en febrero de 2005, pero la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que integra a 270 aerolíneas y aglutina el 98 por ciento del tráfico mundial, y la Asociación de Aerolíneas de Bajo Coste (ELFAA), habían impugnado su aplicación en el Reino U n i d o a n t e e l Tr i b u n a l Superior de Justicia. Las aerolíneas alegaban, entre otras cuestiones, que el reglamento vulnera la

normativa internacional en la materia (convenio de Montreal), es desproporcionado y discrimina un sector, el del transporte aéreo, ya debilitado por el encarecimiento de los combustibles. El Tribunal Superior de Justicia británico inquirió al respecto a la Justicia europea, que ha emitido una sentencia desestimando punto por punto los argumentos de las compañías.

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y Salud laboral Seguridad Aérea

Salud laboral y mejora continua El trabajo puede ser un factor de salud y bienestar para el trabajador, y éstos son a su vez factores de calidad y productividad para las empresas. Consciente de ello, Aena está elaborando un Plan de Prevención de Riesgos Laborales, cuyo principal objetivo es mejorar las condiciones de seguridad y salud laboral de los controladores aéreos. Texto: José Ángel Cruz Simón Madrid ACC

Riesgo: Incendio Medida correctora · Establecer plan contra-incendio Actividad preventiva · Informar a los controladores del riesgo · Consultar plan con delegado de Prevención · Elaborar el plan · Formar a los componentes de los equipos de intervención

n paso adelante en busca de esta mejora continua se dio el pasado mes de noviembre, cuando la Comisión Paritaria Estatal de Seguridad y Salud Laboral (véase acta 4/2005 de la CPESSL) aprobó el Manual del Sistema de Gestión de la Prevención de Riesgos Laborales en el ámbito del CCP -Convenio Colectivo Profesional- de los Controladores de la Circulación Aérea.

En este artículo se explica someramente cómo se pretende avanzar en la mejora de la salud y el bienestar de los controladores en el trabajo. Cada controlador aéreo tiene derecho a una protección eficaz en materia de seguridad y salud laboral (I CCP -Convenio Colectivo Profesional-, artículo 194.1.1). Por tanto, la acción preventiva de Aena tiene por objeto primordial la mejora de las condicio-

Autor: EA7GDQ-Roldán

nes de seguridad y salud laboral de los controladores (I CCP, artículo 190). Este objetivo se logra fijándose dos metas: • Que las condiciones de trabajo sean seguras: entorno, medios y procedimiento de trabajo seguros. • Que las condiciones del controlador sean adecuadas: conocimientos, aptitudes y actitudes adecuadas. Se está elaborando el Plan de Prevención de Riesgos Laborales para los controladores aéreos (I CCP, artículos 190.1 y 195.3.2), con vistas a alcanzar esas metas. Este plan es un sistema de gestión que permite asegurar que se van a mejorar las condiciones de seguridad y salud de estos profesionales. Obviamente, a fin de asegurar el proceso de mejora continua de las condiciones, interesa conocer cuál es la situación inicial de esas condiciones de trabajo, para lo cual se toma una

foto fija por medio de la evaluación de riesgos laborales (véase ATC Magazine, número 27, páginas 16 y 17). De esta evaluación de cada posición de trabajo diferenciada de cada controlador (I CCP, artículo 190.2) se obtienen unos riesgos identificados y evaluados, lo cual da lugar a proponer unas medidas correctoras. Éstas conllevan la planificación de unas actividades preventivas para la corrección o control de las condiciones del trabajo y/o del controlador (I CCP, artículo 191). En el gráfico 1 podemos apreciar un ejemplo de este proceso. El Plan de Prevención de Riesgos Laborales es el sistema de gestión que nos asegura a los controladores que si la foto de partida mostraba que la situación era buena, va a seguir siéndolo; y que si, por el contrario, las condiciones de trabajo no eran las adecuadas, éstas van a ser corregidas y mejoradas. Dado que han transcurrido cinco

años desde la evaluación inicial de riesgos (I CCP, artículo 195.3.1), se está realizando, a lo largo de los años 2005, 2006 y 2007, otra foto fija de la situación, revisando las evaluaciones por parte de técnicos competentes del Servicio de Prevención de Riesgos Laborales de Navegación Aérea, con la colaboración de especialistas de FraternidadMuprespa. De esta forma, comprobando periódicamente las condiciones de trabajo en una fecha dada, los controladores podemos estar seguros de que el sistema de gestión funciona y de que van mejorando nuestras condiciones de seguridad y salud laboral. Si tienes interés en participar en este proceso o en obtener más información, ponte en contacto con tu delegado de Prevención o con la Secretaría de Prevención de Riesgos Laborales y Seguridad y Salud Laboral de USCA (preveusca@usca.es).

Aviones

CRJ 900

El primero de Europa La presentación de un avión siempre es un acontecimiento importante para una compañía aérea. Si a ello se añade que la aeronave es de un modelo no explotado antes en nuestro país, toda la empresa se ve incluida en el proceso y se abre un periodo de trabajo intenso, tendente a tener operativo el aparato en el menor tiempo posible. Texto: Ángel Gutiérrez Prieto ACC Valencia Fotos: El Lince Valencia TWR

Una puerta se abre y otra se cierra ace algunos años, Air Nostrum formalizó un pedido de veinte nuevos CRJ, sin especificar el tipo de las aeronaves. Aunque pueda parecer extraño, estas órdenes de compra son práctica habitual en el sector. Los plazos de entrega son largos y las circunstancias que motivaron una necesidad por un tipo concreto de avión pueden ver-

se afectadas con el devenir del tiempo, por lo que, con frecuencia, los futuros explotadores se reservan la posibilidad de adquirir uno u otro tipo de aeronaves. Éste es el caso en el que ahora nos encontramos: la escalada del precio del petróleo está motivando que el ya de por sí ajustado aprovechamiento de modelos de motores jet de cincuenta plazas se haya tornado poco rentable a medio plazo. La tendencia en los jets camina firmemente hacia el incremento en el número de plazas para reducir el

omnipresente costo kilómetro/pasajero, quedando el sector de las cincuenta plazas casi como coto exclusivo de los más económicos turbohélices. ANS esperaba cinco CRJ 200 a lo largo de 2006, pero se produjo un adelanto al traer una de las unidades a finales del primer trimestre de 2005; además, se cambió un 200 por el 900 que llegó el pasado mes de diciembre, y los últimos tres 200 llegaron en enero 2006. El motivo de esa poco habitual reducción de plazos no era otro que el más que pre-

visible cierre de la línea de producción del modelo 200 durante el presente año 2006. Como ya se ha mencionado, el mercado de jets de cincuenta plazas atraviesa un momento complejo debido a los costes derivados del consumo de combustible. El fabricante es el primero en darse cuenta de la caída en la demanda, lo que motiva su intención de destinar recursos productivos a modelos con mayor salida de mercado. Sin embargo, esto no quiere decir que el mercado de los cincuenta pasajeros esté de capa caída, como parecen augurar los recientes y graves problemas que atraviesan compañías regionales en Estados Unidos, sino que la tendencia es que los aparatos que vuelan estas líneas sean turbohélices en detrimento de los menos económicos jets. El motivo fundamental es la

carestía del combustible, pero la masificación de los aeropuertos provoca que los embarques de pasajeros, puestas en marcha, rodajes y operaciones de handling consuman un mayor porcentaje de la duración total del vuelo, lo que hace que la velocidad final de crucero tenga un menor peso específico en los trayectos medios que estas aeronaves y compañías desarrollan.

Del pedido mencionado, Air Nostrum ejerció una opción a favor del nuevo modelo del CRJ, el 900. De esta forma, se ha convertido en el primer operador de este tipo de aeronave en Europa, aunque alguna otra empresa ya opere la aeronave en diferentes partes del globo, sobre todo en Estados Unidos. Lufthansa ha formalizado también órdenes de compra, y existen datos sin confirmar acerca de una compañía checoslovaca que habría solicitado alguna unidad. Sin embargo, el primer

El nuevo 900 aúna muchas de las virtudes de sus predecesores y ha solucionado gran parte de los problemas previos.

Ficha Técnica CRJ 900 Velocidad de crucero Potencia MTOW Combustible Autonomía máx. Longitud Ancho Pasaje

0,83 Mach 13,123 libras 35.995, 36.995 ó 37.995 Kg. según versiones 11.148 litros/8.822 Kg 1.976 millas 36,4 millas 24,85 m con el nuevo diseño de winglets 86 ó 90

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Aviones

El CRJ 900 es un jet bimotor de posición trasera, ala baja finalizada en winglets y empenaje de cola en forma de T elevada aparato de la compañía española ya ha empezado a volar de forma regular, siendo su primer trayecto un ValenciaSevilla-Valencia realizado el pasado 18 de diciembre de 2005.

Un avión diferente desde el principio Aunque desde la formalización del pedido hasta la puesta en el aire del pasaje del avión pueden pasar años, no se ha desperdiciado ni un segundo. Esta unidad llegó a Valencia el día 8 de diciembre de 2005, con tres días de retraso, y el 18 de ese mismo mes realizó su primer vuelo con pasaje, dos días antes de lo previsto. Toda la tramitación, compleja al tratarse de la primera para este tipo de aeronave y al no tener otro referente en Europa, se había desarrollado durante los meses

previos, cumpliéndose todos los requisitos gubernamentales que garantizan los permisos para la explotación. Air Nostrum ha realizado anteriormente otras certificaciones de nuevos modelos en España, pero ésta es la primera vez que se realiza con EASA (European Aviation Safety Agency), bajo las nuevas normas ESARR 5 y con un tipo de aeronave desconocido en Europa. Como descripción general, el CRJ 900 es un jet bimotor de posición tra-

sera, ala baja finalizada en winglets y empenaje de cola en forma de T elevada. Su tamaño en el aire le asemeja mucho a un Fokker 100 o a un MD 95/ Boeing 717. Con una huella sonora relativamente baja para el tamaño y, sobre todo, la posición de los motores, no puede, sin embargo, hacer frente en este aspecto al mejor rival de la categoría, el BAE 146, pero sus performances en el aire y su menor consumo, aspectos en los que

de ascenso hasta librar el nivel 300, notablemente superiores a los de las series 200, aunque por encima de ese nivel no debería mantener más de 1.000 pies por minuto para alcanzar niveles de crucero, también un poco más elevados que sus predecesores Puede mantener descensos de hasta 5.000 pies durante cortos periodos y los nuevos slats facilitan notablemente la labor de frenado una vez establecidos a altitudes de aproximación final. A pesar del incremento de tamaño, merced al uso de nuevos materiales, los pesos máximos al despegue no han sufrido demasiado incremento. Manteniéndose siempre por debajo de los 38.000 kilos, la aplicación de tasas

no es excesiva, siendo este extremo un punto a favor en comparación con sus rivales. Según comentarios recogidos de los propios pilotos, el avión se comporta de forma muy noble, similar al resto de la familia. Mantiene su maniobrabilidad a bajas velocidades, a pesar del incremento de tamaño, mejora sensiblemente el régimen de ascenso a niveles bajos, incrementa el techo de operación y disminuye ligeramente la velocidad de pérdida. Esto último es particularmente importante desde el punto de vista del trabajo del aproximador: la tradicional velocidad elevada de los CRJ en final, que forzaba a incrementar la distancia con el precedente para evitar pérdidas

Air Nostrum: otra forma de ver las cosas es claramente superior, le convierten en el mejor de su categoría. Sin embargo, las ventas están siendo escasas y el rival de los últimos años, Embraer, ha obtenido varios contratos importantes para sus modelos E-jet (familias 170/175 y 190/195), sobre los que el fabricante afirma que dispondrán de mayor espacio en cabina y capacidad de carga. La cabina de mando es muy similar a la del resto de la familia, por lo que los pilotos habilitados en las versiones 200 o 700 pueden, con un breve cursillo, ponerse a los mandos del 900 (cockpit type ratings commonality).

En el aire Las diferencias entre el nuevo CRJ 900 y sus hermanos 200 y 700 son evidentes. Al obvio aumento de la longitud para permitir mayor número de pasajeros, se añaden unas plantas motrices más potentes, unos winglets de mayor tamaño y más ángulo respecto a la horizontal, que permiten menor consumo y la ya mencionada incorporación de slats, necesarios para las maniobras de aproximación, debido al incremento de peso. En radar se aprecia que el avión tiene mejores regímenes

La relación de franquicia IberiaAir Nostrum marcha viento en popa. Aunque, por razones obvias, los datos de los acuerdos no sean públicos, la evidencia de las líneas explotadas por ambos operadores parece dejar a la compañía valenciana el mercado de menos de cien pasajeros y las rutas domésticas y de corto y medio alcance que no tienen origen en los dos grandes aeródromos españoles, Barcelona y Madrid, con alguna excepción a vuelos desde la base, que es Valencia. Sin embargo, existen diferencias de explotación. Cuando el pasajero adquiere un billete de Iberia cuyo primer dígito es el 8 en el número de vuelo, su transporte muy probablemente será llevado a cabo por la compañía de la capital del Turia. En un sector en el que la reducción de las atenciones al pasaje parece ser la tónica dominante, esta empresa mantiene unos niveles de calidad que ya le han valido la calificación de “Aerolínea regional del año” no ha mucho tiempo: asientos de cuero en todos sus aparatos, servicio de catering gratuito a bordo y un plantel de tripulantes de cabina de pasajeros

jóvenes y amables, contrastan con la tendencia imperante de transportar de un lado a otro sin la mínima preocupación por el agradable desarrollo del viaje. Tan acostumbrados como estamos en estos días a presentaciones rimbombantes de nuevos aerodinos, publicidad orgullosa y declaraciones arrogantes, Air Nostrum ha culminado un complejo proceso de certificación y ha puesto a volar su avión sin otro fin que el servir a sus pasajeros y continuar su crecimiento. La orden firme de adquisición de aparatos, muchos de ellos muy probablemente de este modelo, la continua apertura de nuevas líneas y la alta ocupación de las actuales, parecen ir dando la razón a esta compañía a la que deseamos todo el éxito en esta gran apuesta.

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Aviones

de separación en los últimos momentos del procedimiento, ha disminuido, por lo que no se hace necesario tener tan presente este detalle. En secuencia, el 900 puede ajustarse mejor a los abundantes 737, 320 y otros aviones de tipo medio en similares condiciones de espaciamiento. La mayor superficie de las alas también facilita que el aterrizaje se realice mediante la clásica recogida, típica de aviones de más envergadura, y no la habitual y siempre espectacular toma con el tren delantero que el mo-

delo 200 realizaba con frecuencia. Desde el punto de vista del pasajero, el nuevo avión ofrece prácticamente las mismas características de espacio que sus predecesores. Sin embargo, hay una mejora reseñable: las meramente testimoniales portamaletas superiores han recibido un generoso aumento de tamaño, que llega ahora hasta los 0,030 m3 por pasajero, similar al del resto de los aviones comparables. Esto viene a solucionar uno de los inconvenientes más notables que las series anteriores

poseían: la acomodación del equipaje de mano. En resumen, podemos decir que el nuevo 900 aúna muchas de las virtudes de sus predecesores y ha solucionado gran parte de los problemas previos. En nuestra humilde opinión, tanto Bombardier, abandonando la producción de jets de cincuenta plazas, como Air Nostrum en su camino de homogeneizar flota y ampliar la capacidad de las aeronaves, caminan en la dirección correcta. Si el incremento del precio del crudo no continúa como hasta ahora, es fácil augurar un buen porvenir a esta relación empresarial.

Agradecimientos A Juan Manuel Díaz Mayoral y María del Mar Fernández, de Air Nostrum, que nos han suministrado la mayor parte de la información para la elaboración de este artículo.

Seguridad Aérea

Novedades en Seguridad ATM Como surgido repentinamente de entre la niebla, hace tan sólo unas semanas apareció publicado en el BOE un nuevo Real Decreto que hacía obligatoria en España la notificación de las incidencias de seguridad. Este artículo trata de analizar el citado texto, y nos resume además las principales conclusiones de la última reunión celebrada recientemente entre OACI y Eurocontrol sobre nuevas técnicas de evaluación de seguridad.

Texto: Pedro Contreras Blanco Dpto. Seguridad ATM

El Real Decreto se ha tramitado sin que Aena haya sido informada y sin que haya participado oficialmente, como sería preceptivo en el trámite de audiencia. Autor: J.M. Acevedo

l nuevo Real Decreto (1334/2005) fue promulgado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) con fecha 22 de noviembre de 2005, y hace obligatoria en España la notificación de las incidencias de seguridad operacionales en el entorno de la navegación aérea. Aunque más que de incidencias deberíamos hablar de “sucesos” (como la violencia doméstica, los atracos o los accidentes de carretera), que es como aparecen denominados en el mismo, según trascripción al idioma español de la Comisión Europea. Antes de entrar a analizar el contenido del citado decreto, apuntaremos algunos comentarios previos: 1º.- Su aparición, al margen del citado cambio de denominación de incidencias por “sucesos ATM”, confirma la obligación de notificarlos, tal y como ya se recogía en los criterios de los anexos de OACI, los ESARRs de Eurocontrol y las directivas de la Unión Europea (94/56 y 42/03). 2º.- Lo extraño es que se haya tramitado, sea por error u omisión de nuestro regulador (DGAC), sin que Aena en general, y su Dirección de Navegación

Aérea en particular, hayan sido informadas y sin que hayan participado oficialmente como sería preceptivo en el trámite de audiencia. Es decir, el Real Decreto se ha gestado sin conocimiento de la entidad oficialmente competente para la provisión de servicios de navegación aérea en España, lo que no debería ser procedente. Pero, ¿que contiene este novedo-

so (pero menos) Real Decreto? En sí, lo publicado es una trasposición al español, realizada de forma acelerada, de la última Directiva de la Comisión Europea (42/2003) para cumplir con la ya expirada fecha de aplicación (5 de julio de 2005). El suceso se define de la siguiente manera: “En el ámbito de la aviación civil, una interrupción del funcionamiento, un defecto, una deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o haya podido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y que no haya dado lugar a un accidente o un incidente grave de la aeronave de los definidos en el artículo 11 de la ley de Seguridad Aérea”. Asimismo, el texto introduce el término desidentificación, al que define como “la eliminación en las notificaciones presentadas de todos los datos personales referidos al notificador y de los datos técnicos que se deduzcan de la notificación y puedan llevar a identificar al notificador o a terceros”. El Real Decreto establece la obligación de notificar los sucesos dentro de todo el ámbito de la aviación civil, e incluye además defectos en sistemas

Autor: EA7GDQ-Roldán

ATM, en su funcionamiento, reparación, interrupciones, fallos detectados, deficiencias o circunstancias que tengan o hayan tenido influencia en la seguridad aérea, aunque no hayan supuesto accidente o incidente grave a una aeronave. Todo ello, con el “objetivo” de

contribuir a la mejora de la seguridad aérea, garantizar que la información pertinente en materia de seguridad se notifique, recopile, almacene, proteja y divulgue, para prevenir futuros accidentes e incidentes, pero no para determinar faltas o responsabilidades Un dato curioso: las aeronaves militares, sistemas aeroportuarios y de navegación aérea y servicios, actividades e instalaciones adscritos a la Defensa Nacional y su personal están excluidos del ámbito de aplicación de este Real Decreto. ¿Cómo se tratarán entonces los sucesos notificados en estas dependencias? Sin embargo, la disposición adicional segunda considera que los Ministerios de Fomento y Defensa establecerán procedimientos de coordinación necesarios para que las notificaciones que “lleguen” a la DGAC y que afecten al Ministerio de Defensa “se lleven a cabo”. ¿Qué querrá decir exactamente que “se lleven a cabo”? ¿Quién las gestionará? ¿Habrá investigación? ¿Se conocerán los factores causales? ¿Habrá aplicación de medidas correctoras y por quién? ¿Se emitirá informe a los operadores y/o a las entidades civiles?... La obligatoriedad de notificar afecta tanto a pilotos como a controladores, personal de mantenimiento, instalación, revisión, ensayos, inspección de instalaciones, operadores y directores de aeródromo, y el plazo máximo concedido para notificar es de treinta días. ¿Por qué tan extenso, cuando el plazo recomendado por OACI y Eurocontrol es de entre cinco y siete días, a fin de poder iniciar la investigación y aplicar medidas que impidan la recurrencia del suceso en el menor tiempo posible? Además, esos treinta días coinciden con el tiempo máximo de mantenimiento de las grabaciones ATS de audio RTF, por lo que mientras se notifica y llega el formulario, ya habrá finalizado el plazo para la reserva de cintas, sin las cuales no se podrá realizar la investigación. Genial (a quien corresponda). Todo esto podría haberse corregido si Aena hubiese recibido de la DGAC, como es preceptivo según su estatuto, la comunicación del trámite de audiencia,

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

Las aeronaves e instalaciones adscritas a la Defensa Nacional están excluidas del ámbito de aplicación de este Real Decreto. ¿Cómo se tratarán entonces los sucesos notificados en estas dependencias?

y hubiese participado con sus alegaciones, aunque esto no sea obligatorio. Asimismo, el nuevo Real Decreto “admite” (debería decir “fomenta”) la notificación voluntaria para los anteriormente relacionados sucesos, a fin de prevenir o anticiparse a los efectos de peligros potenciales, riesgos latentes o situaciones conflictivas. El órgano responsable del sistema de notificación obligatoria será la DGAC, que deberá recoger, evaluar, procesar y conservar la información que originen los sucesos, y velar por que éstos sean notificados dentro del plazo establecido de treinta días desde que se conozcan, empleándose formularios aprobados al efecto. Dicha información se conservará en una base de datos compatible con la de los Estados miembros, creada específicamente para este fin y cuyos datos se aplicarán exclusivamente con el objetivo de mejorar la seguridad de la aviación civil. Sin embargo, el ESARR-2 y el Anexo 13 de OACI seguirán siendo también de obligado cumplimiento por los proveedores de servicios de navegación aérea. Dentro de la Unión Europea, la DGAC participará en el intercambio de información a través de la citada base

de datos, que cumplirá con la preceptiva desidentificación, preservando la debida confidencialidad de datos, hechos y personas. Para ello, la DGAC adoptará medidas para asegurar y garantizar esa confidencialidad, y se abstendrá de entablar procedimientos en relación con infracciones culposas o a título de simple negligencia, excepto en casos en que el suceso se haya producido por dolo o negligencia grave. Se velará para que el notificador de sucesos no sufra agravio por parte de su empleador. Todo ello, sin perjuicio de las normas de acceso a la información por parte de los jueces o del ministerio fiscal, en la investigación de delitos o procesos parlamentarios de investigación, según el artículo 76 de la Constitución española. La actual CEANITA, Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo, adecuará su funcionamiento a este Real Decreto. Por último, el Real Decreto 1334/05 entrará en vigor el 22 de febrero de 2006, es decir, a los tres meses de su publicación en el BOE. Seguidamente, esta norma de obligado cumplimiento incorpora en

Autor: EA7GDQ-Roldán

sus anexos una lista de incidencias casi exhaustiva que contiene cerca de 250 sucesos relacionados con las aeronaves, sus operaciones, instalaciones, mantenimiento, etc., además de los de navegación aérea, que relacionamos agrupados según su contenido : Anexo 1.- Sucesos relacionados con el funcionamiento, mantenimiento, reparación y fabricación de aeronaves. • Operación de vuelo de las aeronaves • Elementos técnicos de las mismas • Mantenimiento y reparación • Servicios de navegación aérea, instalaciones y servicios de tierra. Anexo 2.- Sucesos relacionados con los servicios de navegación aérea: No se incluyen los accidentes e incidentes graves, que son objeto de otro tratamiento por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes (graves) de Aviación Civil (CIAIAC) 1.- Incidentes cuasi colisión: • Infracción de mínimas de separación entre aeronaves. • Separación insuficiente. • CFIT (cuasi impacto con el terreno en vuelo controlado).

• Incursión en pista, con maniobra evasiva. 2.- Incidentes de colisión o cuasi colisión potencial: • Incursión en pista sin maniobra evasiva. • Salida de pista de la aeronave. • Desviación de la aeronave del espacio asignado. • Desvío de la aeronave de los procedimientos aplicables en materia de gestión de tránsito aéreo. • Violación del espacio aéreo • Desviación del transporte y función de equipos de aeronave según normativa aplicable en ATM. 3.- Sucesos específicos ATM que afecten a la capacidad de prestación de servicios ATM en condiciones de seguridad, aunque no hayan puesto en peligro a las aeronaves, con incapacidad para: • Prestar servicios ATM. • Prestar servicios de gestión del tránsito aeroespacial. • Prestar servicios de afluencia del tránsito aéreo. 4. Averías o anomalías en las funciones de: • Comunicación. • Vigilancia. • Proceso de difusión de datos. • Navegación. • Seguridad física del sistema ATM (security) que efecte a la ATM (safety). Apéndice Asimismo, se consideran notificables sucesos ocurridos como consecuencia de: • Suministro de información engañosa por el ATC, ATIS, METEO, errores en bases datos de navegación, mapas, cartas de navegación, manuales operativos etc. • Altura mínima sobre el terreno inferior a la prescrita. • Datos incorrectos de referencia a la presión (reglaje de altímetro). • Transmisión, recepción o interpretación de mensajes significativos que provoquen situación peligrosa. • Infracción de mínimas de seguridad • Violación del espacio aéreo

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Transmisión ilegal de radio-comunicaciones Avería de instalaciones ATM de tierra o satélite. Avería importante de ATC o ATM, deterioro significativo de infraestructura aeroportuaria. Obstrucción de áreas de maniobra de aeródromo por aeronaves, vehículos, animales u objetos extraños que provoquen o puedan provocar situaciones peligrosas. Errores o marcado insuficiente de los obstáculos o peligros en áreas de maniobra del aeródromo, que provoquen peligro. Avería, mal funcionamiento o no disponibilidad de iluminación del aeródromo.

En cuanto a la valoración del nuevo Real Decreto, consideramos que supone un argumento decisivo para lograr la notificación obligatoria oportuna, así como la voluntaria, según sean los sucesos ocurridos. La notificación nos permitirá: • Conocer causas, peligros latentes y riesgos potenciales. • Aplicar medidas correctoras que impidan su repetición. • Obtener información sobre los niveles de seguridad cuantificados de cada dependencia, y global del sistema ATM. • Conocer la salud del ATM Y ATS en seguridad operacional y sus tendencias. • Cumplir con la obligación de envío periódico de estadísticas sobre incidencias, o en este caso sucesos, a Eurocontrol a través de la DGAC. Sin embargo, aunque siguen siendo de obligado cumplimiento, echamos en falta la inclusión de los criterios operacionales y de gestión contenidos en el ESARR-2, desarrollados por los expertos de seguridad de Eurocontrol, y que tampoco estaban recogidos en la Directiva 42/03 de la Comisión Europea. Es obvio que ésta fue elaborada burocráticamente con aparente desconocimiento de la gestión de la Seguridad ATM, al mezclar estos conceptos con los relacionados con la operatividad de

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las aeronaves, que nada tienen que ver con el ATM, y que en esta directiva son mayoritarios y aparecen relacionados de manera casi exhaustiva. Además, la falta de participación de Aena y su Dirección de Navegación Aérea no ha hecho posible contar con una herramienta normativa más coherente y práctica que incluyera el contenido de la instrucción 637002 de la DGAC, y la inclusión de los formatos de remisión de datos a Eurocontrol conocidos como AST (Annual Summary Template).

Reunión sobre nuevas técnicas de evaluación de seguridad Otra de las novedades reseñables ocurridas en los últimos meses en el campo de la seguridad ATM ha sido la reunión celebrada en Luxemburgo, en la sede del IANS de Eurocontrol, los días 9 y 10 del pasado mes noviembre. Dicha reunión había sido convocada por la oficina regional europea de OACI y estuvo patrocinada por Eurocontrol. El tema presentado por el Organismo Internacional de Aviación Civil, contenía dos programas definidos para fomentar la mejora de los servicios ATC: TEM y NOSS. El primero, denominado TEM (Threat Error Management), consiste en un sistema de análisis de aquellos riesgos latentes que acompañan la función del controlador de la circulación aérea, que se han denominado amenazas, así como de los errores que, como seres humanos, podemos cometer, a fin de estudiar la forma de gestionarlos, corregirlos, reducirlos y mitigarlos. Se definen las amenazas como “sucesos o errores que ocurren lejos de la influencia del controlador, incrementando la complejidad operacional y que deberían gestionarse para mantener los márgenes de seguridad”. En el caso de una torre de control, las amenazas a tener en cuenta serían las siguientes: • Meteo. • Distracciones. • Mantenimiento de sistemas o sus fallos.

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Autor: Mª Eugenia Santa Coloma

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Restricciones de espacio aéreo. Carga de tráfico. Cambios de turnos. Pilotos no familiarizados con el entorno. Errores en diseño de sistemas y ergonomía. Sistemas deficientes. Visitantes. Cruces de pistas. Fallos en comunicaciones. Indicadores de llamada semejantes. Aproximaciones frustradas. Inspecciones de pistas. Procedimientos locales no-normalizados.

En radar, tanto ruta como TMA, las amenazas son muchas de las anteriores y además: • Implantación del sistema de gestión de seguridad. • Sistemas redundantes. • Mantenimiento del sistema CNSSACTA. • Detección de errores. • Falta de análisis de riesgos, sectores, cartas de acuerdo etc. • Tráfico militar. • Coordinación con otros sectores.

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Errores en análisis del tráfico. Deficiencias en formación e instrucción ab initio o de refresco. Desconocimiento de los pilotos u operadores. Tráfico VFR. Diferencias en la equipación de las aeronaves.

En cuanto al término error, éste se define como “acciones o inacciones del controlador que llevan a desviaciones en la organización de su labor, de su intención o expectativas en su aplicación”. Veamos algunos ejemplos: • Entradas incorrectas en los sistemas automáticos. • Mala organización de las fichas de progresión. • Inadecuada aplicación de los mínimos de separación. • No considerar la estela turbulenta. • Incorrecta interpretación de comunicaciones. • No atender a las colaciones. • Información suministrada no adecuada o equivocada. Otro factor que se quiere analizar es la influencia de situaciones indeseadas, que podríamos enumerar como:

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Imposibilidad de resolver situaciones normales. • Situaciones en las que existen fallos por periodos cortos. • Cuando el tráfico no hace lo que se quiere que haga, o comete errores en niveles o altitudes. • Cuando el tráfico hace lo que no se quiere que haga, o en otra dirección. Se considera que estas situaciones son la primera indicación de que una amenaza o error no ha sido resuelta adecuadamente. Y esto se demuestra en un ejemplo: aeronave autorizada a FL 150: • Colación errónea del piloto (FL160): Amenaza • Colación no detectada por el controlador: Error • Aeronave sube a otro nivel de vuelo: Situación indeseada • Pérdida de separación: Resultado final El oportuno análisis de cómo suceden las amenazas, errores y situaciones indeseadas, se desarrolla a través de un estudio integrado de amenazas (ITA) y de datos de accidentes e incidentes, para conocer los factores causales, y ya posteriormente la aplicación de pro-

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Seguridad Aérea

gramas de seguimiento directo en la operación normal ATC, tales como el NOSS. El NOSS (Normal Operation Safety Survey) o inspección de seguridad durante una operación normal, es una herramienta para recopilar datos desarrollada por OACI a través de la extracción de datos directos siguiendo el método LOSA (Line OPS Safety Audit), que se aplica en las cabinas de las aeronaves, a fin de aprender enseñanzas en momentos en que nada extraño o anómalo sucede. Los observadores cualificados, y con perfiles apropiados en cuanto a experiencia amplia en ATC, respeto y credi-

bilidad profesional de sus compañeros, anotan tareas específicas que desarrolla el controlador en su puesto de trabajo ATC, cumpliendo siempre fielmente las siguientes condiciones: • Aceptación conjunta entre la gestión ATC, los controladores y sus sindicatos. • Participación voluntaria del controlador. • Observadores entrenados al efecto. • Objetivos definidos para mejoras en la seguridad. • Desidentificación total y confidencialidad garantizada. • Recopilación de datos sin el menor

ánimo punitivo. Información al controlador de los resultados de la inspección. Estos procesos van acompañados de: • Instrucción de los observadores. • Estudio del entorno donde se hará la observación (TWR, TMA, ruta, radar, etc.). • Plan de visitas y establecimiento del número de visitas por observador. • Entrevistas previas con los controladores, supervisores, etc. • Comunicación anticipada a las dependencias y controladores voluntarios. • Preparación de cuestionarios normalizados de datos observables. • Selección de datos obtenidos • Informe final y comentarios de los participantes: controladores y observadores. OACI ha elaborado una circular sobre el NOSS, disponible para los miembros de IFALCA (buscar en la página web de OACI: Area form, ICAO Manuals, New Manuals). Es previsible que próximamente haya información sobre la acogida de otros miembros de OACI y de Eurocontrol. Australia, Nueva Zelanda, Dinamarca y Canadá ya lo han puesto en práctica en su organización, y muchos mas están en proceso de aplicación. Además, existen planes en OACI para intentar su desarrollo global, y Eurocontrol lo ha adaptado recientemente para posterior comunicación a sus miembros. Un seguro 2006 para todos. •

Noticias

Seguridad Aérea

La lista negra de aerolíneas de la UE estará operativa desde marzo o abril La lista negra de compañías aéreas prohibidas en la Unión Europea (UE) estará operativa a partir de marzo o abril del año próximo y contará de entrada con cerca de una veintena de aerolíneas, según afirmó recientemente el comisario europeo de Transportes, Jacques Barrot. Para la creación de esta lista, los Estados miembros o la Agencia de Seguridad Aérea comunicarán los

problemas que plantea una u otra compañía. Las aerolíneas acusadas podrán presentar entonces sus argumentos ante la Comisión Europea antes de que el comité de expertos de los países miembros y la agencia decidan cuáles tendrán prohibido operar en territorio de la UE. El Ejecutivo comunitario se encargará de la difusión de sus nombres por Internet, para que los usuarios puedan

conocerlos. La lista será sometida a una revisión cada trimestre. Barrot estimó que, desde el principio, la lista negra estará integrada por una decena de compañías europeas suspendidas o prohibidas temporalmente, y cerca de una decena de países terceros. Cada suspensión irá acompañada de “un dispositivo correctivo” que establecerá las condiciones bajo las cuales las compañías podrán volver a operar, precisó.

Los militares podrán ser condenados a seis años de prisión por realizar vuelos temerarios El Consejo de Ministros aprobó el pasado 2 de diciembre un nuevo artículo del Código Penal Militar por el que los militares podrán ser condenados a penas de entre uno y seis años de prisión por realizar vuelos temerarios. Según el nuevo artículo 17 bis del Código Penal Militar, “los comandantes de aeronave militar que, incumpliendo las normas, órdenes o instrucciones relativas a la navegación aérea o al plan de vuelo de una aeronave militar, pongan en riesgo la vida o la seguridad de las personas, o pongan en peligro la propia aeronave, serán castigados con la pena de uno a seis años de prisión e inhabilitación definitiva para el mando de aeronaves militares”. La reforma se ha producido como consecuencia del

accidente protagonizado el pasado 2 de septiembre por un C-101 del Ejército del Aire, que se estrelló contra una vivienda de Baeza, provocando la muerte de dos personas, cuando el piloto volaba incumpliendo varias normas. El proyecto de ley orgánica también modifica el régimen disciplinario de las Fuerzas Armadas para incluir una nueva falta, de carácter muy grave, consistente en “incumplir las órdenes o instrucciones relativas a la navegación aérea o al plan de vuelo de una aeronave militar, sobrevolando a baja altura núcleos urbanos o zonas habitadas, o causando alarma social, o produciendo perturbaciones a la población civil, siempre que no constituya delito”.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea amplía sus poderes La Comisión aprobó el pasado mes de noviembre la ampliación de las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), con el objetivo de que se convierta a más largo plazo en una auténtica autoridad europea. Dicha ampliación se basa en tres elementos. En primer lugar, la AESA velará porque las licencias de los pilotos se concedan conforme a las reglas europeas de conocimiento, cualificación y dominio de lenguas, para lo que trabajará con las autoridades

nacionales para el control de los organismos y centros de formación que conceden las licencias. El segundo aspecto en el que se amplían las competencias se refiere a las exigencias de seguridad que deben cumplir las naves que vuelan en la UE, tanto de operadores europeos como de terceros países, y elaborará reglas más detalladas que serán adoptadas en forma de reglamento de la Comisión. La incorporación de estas reglas al derecho comunitario permitirá que sean aplicadas de for-

ma uniforme en toda la Unión. En tercer lugar, la EASA se encargará de expedir certificados a las compañías aéreas de terceros países que realizan vuelos al territorio europeo, que garanticen que cumplen los requisitos de seguridad exigidos en la UE. Esta extensión de competencias tendrá que ir acompañada de una ampliación de personal, de manera que pase de las 190 personas con las que cuenta en la actualidad hasta 300 a finales de 2006.

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Noticias

Los ingenieros denuncian una «crisis» de seguridad en aerolíneas de países del Este El Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de España (COITAE) ha advertido de que los problemas económicos de los fabricantes de aviones de Europa del Este les han llevado a descuidar el seguimiento y mantenimiento de sus aeronaves, lo cual ha provocado una «crisis» que supone un riesgo para la seguridad de las aerolíneas de la región oriental del continente. El presidente de la citada organización profesional, Miguel Ángel González Pérez, aseguró que las compañías aéreas nacionales cumplen con la normativa y están «entre las más seguras del mundo». Por ello, subrayó, las iniciativas para mejorar la seguridad se deben centrar en los aviones extracomunitarios. También criticó que el esfuerzo de las empresas no se haya visto acompañado por el sector público. González Pérez afirmó que la Dirección General de Aviación Civil ha dado más importancia en los últimos tiempos a los aspectos administrativos de la seguridad que a los técnicos. Así, mantuvo que la plantilla de inspectores se ha reducido en un 16 por ciento durante la última década, mientras que el número de empleados con desempeños burocráticos ha aumentado. Según indicó, la falta de medios humanos causada por este desfase se ha visto agravada por el constante incremento del tráfico aéreo. El máximo responsable de COITAE destacó que donde «más coja» está la Administración es en la inspección de operaciones de vuelo, pues sólo cuenta para realizarla con tres funcionarios y doce antiguos pilotos empleados por Senasa. El examen técnico de los aviones tiene sesenta inspectores, la mayoría ingenieros aeronáuticos, que están repartidos en ocho delegaciones (Barajas, Cuatro Vientos, Sevilla, Valencia, Sabadell, Bilbao, Mallorca y Las Palmas).

Seguridad Aérea

Breves Suiza participará de pleno derecho en la Agencia Europea de la Seguridad Aérea (AESA) a partir de 2006, una organización en la que hasta ahora únicamente tenía el estatus de país observador. Después de que ya lo hiciera el Consejo de Estados suizo, el Consejo Nacional aprobó el pasado mes de diciembre, con el apoyo de todos los grupos políticos, las modificaciones necesarias en la legislación nacional sobre aviación para entrar a formar parte de la organización europea. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •• • • • • • El número de personas que murieron en accidentes aéreos civiles de todo el mundo durante 2005 asciende a 1.454, lo que supone un incremento del noventa por ciento respecto a las víctimas mortales contabilizadas en 2004, según datos de la Oficina de Archivo de Accidentes Aeronáuticos de Ginebra.

Accidentes Aéreos Un MacDonald Douglas de la compañía Spanair sufrió el pasado 9 de enero un incendio en el tren de aterrizaje, lo que le obligó a evacuar de emergencia a sus noventa pasajeros y a los seis tripulantes. Según el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil, la causa más probable del accidente es un fallo en el sistema de frenos. Cuatro personas fallecieron el pasado 9 de enero al estrellarse un helicóptero ambulancia Eurocopter E-135 del servicio de emergencia SMURD cerca del aeropuerto internacional de Isai, en el noreste de Rumanía. Una Cessna 162 se estrelló el pasado 4 de enero en la cordillera de los Andes argentinos, causando la muerte de sus cuatro ocupantes, de nacionalidad brasileña. Cinco personas que volaban a bordo de una Cessna 206 en Australia para lanzarse en paracaídas murieron el pasado 3 de enero cuando el aparato se estrelló contra un embalse del estado de Queensland y se hundió. El piloto y una pasajera lograron salvar la vida. Al parecer, el avión rozó un árbol cuando trataba de ganar altura. Diversas fisuras en un ala parecen ser la causa principal del accidente aéreo que el pasado 20 de diciembre ocasionó la muerte de los veinte ocupantes de un avión anfibio de pasajeros, que se precipitó al mar frente a las costas de Miami. Se trataba de un bimotor Grumman G-73T Turbine Mallard de

la compañía Chalk´s Ocean Airways, que volaba de regreso a Bimini, en el archipiélago de Las Bahamas, cuando estalló en el aire y cayó en la bocana del puerto de Miami. Un total de 103 personas, la mayoría niños, perdieron la vida el pasado 10 de diciembre cuando el DC-9 en el que volaban estalló en llamas instantes antes de aterrizar en el aeropuerto de la ciudad nigeriana de Port Harcourt. El avión, procedente de Abuya, pertenecía a la compañía Sosoliso Airlines. Siete pasajeros fueron rescatados milagrosamente con vida por los equipos de salvamento. Al parecer, en el momento del accidente había una gran tormenta y un rayó cayó sobre el avión, lo que pudo provocar fuego en la cabina y la posterior explosión del aparato. Un avión militar cargado de pasajeros civiles se estrelló el pasado 6 de diciembre contra un edificio de las afueras de Teherán, causando la muerte de sus noventa pasajeros y de otras 26 personas que se encontraban en la zona. Poco después de despegar, el piloto del AC- 130 Hércules informó a la torre de control del aeropuerto de Mehrabad de que sufría un problema técnico en uno de los motores y de que iba intentar realizar un aterrizaje de emergencia, pero fue incapaz de controlar la aeronave y se estrelló contra la parte superior de un edificio de diez plantas. En el avión viajaban fundamentalmente periodistas enviados en misión especial.

Autor: Raimundo Villoldo Rodríguez

••••••••••••••••••••••••••••••••••• Un Boeing de la aerolínea nipona JAL prestó servicios de pasajeros durante seis meses con dos motores colocados en el lado equivocado. La aerolínea asegura que el error no representó ningún riesgo, ya que éste sólo cambia el flujo del aire, empujándolo hacia el fuselaje. ••••••••••••••••••••••••••••••••••• La agencia de seguridad australiana (ASA) está investigando un problema en los depósitos de combustible de los aviones Fairchild Metroliner, ya que el cableado de sus sensores de combustible podría actuar como fuente de ignición. ••••••••••••••••••••••••••••••••••• Un Boeing 737-300 de la compañía Jordan Aviation aterrizó y después despegó del aeropuerto de Barajas con un enorme agujero en el fuselaje, concretamente en la zona de unión del motor derecho con el ala.

Un apagón dejó el pasado 13 de noviembre a oscuras el aeropuerto de Asturias y obligó a abortar el aterrizaje de un avión procedente de Madrid. La interrupción del suministro eléctrico se prolongó durante una media hora y afectó a otros enlaces. El incidente provocó cierta confusión y psicosis entre las personas que en esos momentos se encontraban en la terminal.

El pasado 16 de enero, un operario de rampa del aeropuerto de El Paso (Texas) sufrió un accidente mortal al ser literalmente succionado por la turbina de un Boeing 737-500 de Continental Airlines. El avión con todo el pasaje a bordo, 114 personas más tripulación, se disponía a iniciar el rodaje cuando se produjo el accidente. Al ser desembarcados, muchos de los pasajeros requirieron apoyo psicológico. El piloto y cinco pasajeros murieron el pasado 14 de noviembre al caer a tierra la avioneta en la que viajaban por una zona rural al norte de Medellín (Colombia). El aparato pertenecía a la empresa privada SADI, y volaba entre Medellín e Itungo. Un rayo podría ser también la causa del accidente sufrido el pasado 22 de octubre por un Boeing 737 de la compañía nigeriana Bellview Airlines que se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Lagos con destino Abuya (ambas en Nigeria). Las 117 personas que volaban a bordo del aparato perdieron la vida. La torre de control perdió contacto con el aparato minutos después del despegue. Cuatro personas murieron el pasado 24 de octubre en Sant Quirze del Vallés (Barcelona), al estrellarse una avioneta privada EC-EMA contra una grúa de construcción que no estaba balizada. El accidente se produjo en las cercanías del aeropuerto de Sabadell, de donde había despegado el aparato, y provocó incluso el cierre provisional de este aeródromo.

ATC magazine / Invierno 2006

Historias de Control

Consejo de Guerra a un controlador civil El último civil sometido en España a un Tribunal Militar A principios de los ochenta, un titular en la prensa nacional ocupaba el interés de los españoles: el último Consejo de Guerra a un civil a causa del asalto al cuartel de Berga por parte de ETA. La información no era correcta, como así se le hizo saber al periódico El País. El último Consejo de Guerra celebrado a un civil en España tuvo como protagonista a un controlador aéreo. Texto: José Luis Sanz Santos ACC Sevilla n efecto, nuestro compañero Juan José Bianchi García de Polavieja fue sometido a un tribunal militar en 1983, por desobediencia a centinela. Escuetamente, los hechos sucedieron como se relatan a continuación. Juanjo fue a la torre de Mahón, donde estaba destinado -aunque ese día no estaba de servicio-, a pedirle a una compañera las llaves del coche. Al entrar en el recinto, dos soldados de reemplazo le dieron el alto y le pidieron que se identificara. Él no le dio mayor importancia y, casi sin detenerse, explicó dónde iba y subió al fanal. Los centinelas dieron parte al oficial de guardia; el teniente fue hasta el pie de la torre y pidió a Juanjo que se identificase y bajase. Él se identificó, explicó qué era lo que le había llevado allí y notificó que bajaría en un instante, como así fue. Una vez hubo recogido las llaves, Juanjo no encontró a nadie y, sin darle ninguna importancia, se fue a casa. Pero en ese momento ya se había puesto en marcha todo el engranaje de la justicia castrense, y nadie fue capaz de pararla. Hoy en día, Juanjo es supervisor en el Centro de Control de Sevilla, pero en

1982 no tenía más que un trienio. Aun habiendo quedado muy bien escalafonado en su promoción, pidió Menorca sobre otros destinos profesionalmente más jugosos por su carácter. Carácter forjado por su ascendencia militar y por su apacible infancia en el Sahara español. Con su primer sueldo, no se pudo comprar una moto para ir y venir a trabajar, pero finalmente, y no sin poco esfuerzo, consiguió un préstamo por 50.000 pesetas (eran otros tiempos) para comprarse una Mobilette. España vivía momentos difíciles: se acababa de sofocar un intento de golpe de Estado, la legalización del partido comunista no fue bien aceptada por todos los estamentos de aquella España, el partido en el gobierno se desangraba y era cuestión de dejar pasar el verano para que un partido de izquierdas tomara las riendas del país después de casi cincuenta años. La Transición estaba superando todos los

obstáculos y, finalmente, sólo le faltaba un escaparate internacional: los Mundiales de fútbol de 1982 daban esa oportunidad. En lo que a nuestra profesión respecta, la situación era acorde con la del país. El pulso mantenido con la administración pocos días antes del Tejerazo -recordemos la no celebración del congreso de la UCD en Palma y la dimisión de Suárez- supuso un gran avance en nuestras reivindicaciones, como por ejemplo el coeficiente 3.6. Pero, evidentemente, esto no fue bien asimilado por parte de la sociedad, entre ellos la cúpula militar, que veía como, muy a su pesar, estaba perdiendo la dirección del control civil.

La falta de experiencia en la organización de eventos internacionales (España llevaba muchos años ignorada), unida a la gran violencia con que estaba matando ETA, hizo que las medidas de seguridad tomadas por las fuerzas del orden españolas fuesen severas y, en algunos casos muy alejados de los escenarios futbolísticos, como era Menorca, resultasen exageradas. Por la lógica inexperiencia, esas medidas no fueron adoptadas o transmitidas correctamente. De hecho, en el aeropuerto de Mahón los controladores sólo sabían oficialmente que debían llevar la identificación si estaban de servicio, y que quedaba prohibido llevarla si estaban francos. Aunque no se les hubiesen comunicado por el conducto reglamentario las medidas de seguridad, es evidente que no eran ajenos a todo lo que de hecho estaba ocurriendo; bastaba observar que en el fanal había un suboficial que iba armado. Lo cierto es que el oficial de guardia dio parte, iniciando una inercia que llevaría a Juanjo frente a un Consejo de Guerra. La primera reacción fue de estupor y de convencimiento de que la sangre no llegaría al río, pero conforme el proceso seguía su curso, se vio que no había más remedio que despabilar. Enseguida se pidió ayuda al sindicato de entonces, que prestó un gran apoyo. El propio José María Suárez, entonces vicepresidente, viajó hasta Menorca para asistir al juicio. Por medio del colegio de abogados, se contactó con Félix Fernández Terrés, abogado con experiencia en contenciosos castrenses, militante socialista y primer teniente alcalde de Mahón, que llevaría la defensa.

Autor: agc-aena

Por no identificarse correctamente ante los soldados que vigilaban la torre de Mahón, Juanjo Bianchi fue llevado al mismo lugar que los etarras que participaron en el asalto al cuartel de Berga.

Torre de Control del aeropuerto de Menorca.

Bianchi fue acusado formalmente de resistencia a centinela según el artículo 310 del Código de Justicia Militar. Se constituyó el tribunal formado por un coronel de infantería -el presidente-, dos capitanes de artillería, un capitán de infantería, y un comandante auditor, que era el fiscal y el único miembro constituido licenciado en derecho. El Consejo de Guerra se celebró en el cuartel de Santiago, sede del regimiento de infantería número 46. El juicio

quedó visto para sentencia el sábado 5 de noviembre de 1983, después de dos horas. El acusado se enfrentaba a una pena de cárcel a cumplir en un centro penitenciario militar de entre seis meses y tres años. Fernández Terrés basó la defensa en dos pilares fundamentales: que las medidas de seguridad no fueron transmitidas oficialmente, y por lo tanto si existe ignorancia no existe desobediencia, y lo desmedido del caso -llegar hasta un

ATC magazine / Invierno 2005

Historias de Control

Tarjeta de militarización de un compañero, hoy jefe de Supervisión en Sevilla ACC, que muestra claramente la militarización del un cuerpo civil. La categoría de controlador estaba equiparada, como vemos, con el empleo de alférez.

consejo de guerra por una falta nimia y baladí, sin dolo ni culpa, que a lo sumo pudiera ser sancionada administrativamente-. El fiscal fue de la misma opinión que la defensa: una tontería se había llevado hasta un tribunal que hubo de constituirse en una isla hasta la que fue necesario pasaportar a los miembros del jurado y a algunos testigos. Pero el proceso no pudo detenerse y, una vez llegados hasta el juicio, se pidió la pena mínima, que finalmente fue sentenciada; Juanjo fue condenado a seis meses y un día, pena que no cumplió al carecer de antecedentes penales, y que administrativamente no fue ejecutada por el Ministerio de Transportes, al no darse por enterado, ya que el Ministerio de Defensa no llegó a notificarlo oficialmente. Pero, ¿que pasó realmente? Ana Diego estaba aquella tarde de servicio. Juanjo había convenido recoger el Ritmo 65 verde que tenían. Él llegaría en moto y subiría al fanal a coger las llaves del coche. Aquel 6 de julio no había fútbol. El día anterior se vio probablemente el mejor partido de los Mundiales: un hat trick de Paolo Rossi en el derruido Sarriá acababa con las esperanzas de la mejor selección del campeonato, la brasileña. Terminaba ese día la segunda fase; las semifinales no se jugarían hasta el 8 de julio. Los

Mundiales estaban por tanto a punto de finalizar, pero las medidas excepcionales aún se mantenían, medidas de las que la dotación de controladores de Mahón nunca tuvo conocimiento, salvo la prohibición de llevar la tarjeta acreditativa fuera del servicio y la obligación de llevarla cuando este se estaba prestando. Juanjo llegó pues al recinto de la torre y, a unos cuantos metros de él, Isidro Gómez y Manuel Lancho, unos soldados recién salidos del campamento, le dieron el alto obedeciendo órdenes. Sin ignorarles, lo cierto es que Juanjo tampoco les prestó mucha atención; les dijo que subía a la torre sólo un momento. Los soldados dieron parte al oficial de guardia, el teniente Santiago Rodríguez, un oficial veterano que pasó a la reserva con el empleo de capitán (ingresó en el Ejército en 1956) y que se dirigió al pie de la torre. Tras unas breves palabras con el teniente, Juanjo se identificó pero se negó a bajar de inmediato, cogió el coche y fue a dar parte al jefe del aeropuerto, que entonces era un comandante del Ejército. Al poco rato bajó, no vio a nadie y, sin darle mayor importancia, se fue con el Ritmo que había venido a buscar. De ahí a un Consejo de Guerra. Bianchi lo hizo mal: aquellos soldados eran al fin y al cabo la autoridad y ante un alto y una orden de identificación, por muy desmedido que pudiera

parecer, y aun siendo un civil frente la autoridad militar, debió identificarse. De hecho, fue juzgado por militares. ¿Hubo exceso de celo por parte de los soldados de reemplazo? No, ellos actuaron conforme habían sido instruidos. Un centinela se atiene a cumplir órdenes, no a valorar el despropósito de éstas. ¿Actuó incorrectamente el oficial de la guardia? Tampoco, la experiencia sirvió de sensatez. Juanjo no bajó de inmediato, y subir a por él o esperarlo y arrestarlo hubiese sido aún peor. Se da parte y a otra cosa. El oficial no conocía a Juanjo y recuerda que unos días después éste llegó tarde al servicio, hecho que reflejó la prensa local. Lo que realmente no tiene razón de ser es que se tomaran las medidas de seguridad que se tomaron por motivo de los Mundiales de fútbol en un lugar tan apartado. Mahón no era siquiera alternativo de Barcelona. No es comprensible tampoco que las medidas no fueran, ya no digo consensuadas, sino al menos comunicadas a los controladores, y raya lo absurdo que se pidiera la identificación cuando estaba prohibido llevarla. Así lo vio el propio fiscal cuando, meses después, un civil fue llevado hasta un tribunal militar. El fiscal no entendía cómo se había podido llegar hasta ese extremo por un hecho que ni siquiera alcanzaba la categoría de insignificante, cómo se había constituido un tribunal comisionando a jefes oficiales que hubo que pasaportar y apartar momentáneamente de sus destinos, cómo hubo que traer hasta la isla a uno de los dos soldados que ya habían sido licenciados, cómo se había dado tanta importancia en la prensa a un hecho tan nimio... Pero, llegados hasta donde se había llegado, no pudo por menos que pedir lo mínimo, seis meses y un día, que fue finalmente la condena. Pensémoslo serenamente: se llevó a Juanjo al mismo lugar que a los etarras que participaron en el asalto al cuartel de Berga, y cuya protesta desembocó finalmente en el secuestro y posterior asesinato del capitán de farmacia Martín Barrios, uno de los crímenes de ETA que caló más hondo en el corazón de los españoles (comparable al asesinato de Miguel Ángel Blanco en 1997).

Pueden existir lecturas subterráneas, como que los militares no aceptaban el desgajo del control aéreo, pero ¿que interés podían tener dos muchachos haciendo la mili o un teniente veterano en todo aquello? Pudiera ser que equivocaran al hombre y buscasen las cosquillas a otro compañero, Pedro Pelegrí, pero Juanjo se identificó, aunque no bajase del fanal de inmediato, por lo que no había lugar para la duda. Puede que alguien pensase que Juanjo y Ana estuviesen haciendo algo que no fuese simplemente recoger unas llaves. ¿Qué enfermo pensaría eso cuando compar-

tían un apartamento en Trebalujer? No, no, lo que pasó fue algo a lo que el fiscal no daba crédito: una enorme estupidez que nadie había sabido parar. Juanjo no recurrió inicialmente. Más tarde, ya destinado en Sevilla, lo hizo, aunque con resultado adverso. El sindicato de entonces sufragó parte de los gastos del juicio y Suárez Cordón, vicepresidente del mismo, asistió a la vista. Al que sí buscaron las cosquillas fue al abogado defensor: el mismo día que los funcionarios del ayuntamiento de Mahón estaban celebrando la Navidad, el alcalde le comunicó que iba a ser procesado de urgencia por unas supuestas declaraciones suyas acerca del juicio, por lo que tuvo que demostrar con testigos que nunca realizó las manifestaciones que se le atribuían. Visto desde la perspectiva actual, el caso nos puede resultar anecdótico, pero lo cierto es que fue un mal trago para Juanjo, y sobre todo pone en evidencia cómo era nuestra profesión hace poco

más de veinte años, sometidos de hecho a un control militar y con la necesidad de avalistas para pedir un crédito de 50.000 pesetas para comprar una mobilette. No debemos olvidar nunca de dónde venimos y lo que fuimos, porque perdiendo nuestra identidad sólo seremos módulos que desprecian la lucha de muchos para que todos seamos lo que hoy somos, y gocemos de este status social que hoy tenemos Gracias, Juanjos. Autor: Ana Diego

Lo que realmente no tiene razón de ser es que, por motivo de los Mundiales, se tomaran unas medidas de seguridad tan exageradas en un lugar tan apartado como Mahón.

Juan José Bianchi.

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Fotos para la historia

Equipo canario en el camponato de fútbol de Abano Terme (1981)

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

a foto pertenece al equipo canario que participó en el campeonato de fútbol de controladores de Abano Terme, organizado por el centro de control de Padova (Italia) en la primavera de 1981, muy en la línea de los anteriores de Yugoslavia o Madrid o el siguiente en Dublín. Dos equipos

españoles llegaron a las semifinales: Barcelona-Roma, en la que vencieron los italianos en los penaltis, y CanariasPadova, en la que se impusieron los anfitriones (si la memoria no falla, también en los penaltis). En el equipo de Barcelona jugaban, entre otros, Emiliano Martín, Xisco Gacías, Eduardo Sospedra, Alberto

Horrillo, Joan y José Puigventós, Juan Antonio Mas (destinado en Zaragoza), José María Achalandabaso, Valentín Izquierdo, Pedro Abelló, Luis Azofra (ATA), Albert Collado y Antonio Escolano, estos dos últimos técnicos de mantenimiento. El equipo canario que aparece en la foto estaba formado, de arriba a abajo y de izquierda a derecha, por los siguientes jugadores: Jaime León, portero y no vinculado a control; Alberto Bolaños, jefe de la torre de Las Palmas; Pepe Sastre, jefe de sala en Canarias ACC, Hilario, ATA en excedencia; Alfonso Calvo de meteo; Ramón Arcas, jefe de sala también en las Islas; Carlos Moreno, instructor supervisor en Sevilla ACC; Eusebio Bustos, técnico supervisor en Sevilla; Fabián García, jefe de Flow; Antonio de Armas, entonces ATA y ahora trabajando en AE en el departamento económico de Tenerife Sur, Arturo González de Ara, jefe de Formación y Evaluación en Canarias; Javier Mejías, TCA en Sevilla; José María Ibáñez, ATA, familiarmente conocido como Miliki y lamentablemente fallecido; y Enrique León, técnico instructor en Canarias ACC.

Viajes

Svalbard Latitud 80ºN

Espectacular panorámica de St. Jonsfjord

El archipiélago de Svalbard constituye el lugar habitado situado más al norte del planeta. Descubierto por Willem Barents en 1596, las islas se encuentran al norte del Círculo Polar Ártico. Viajar por estas tierras y mares constituye una experiencia única que merece ser vivida con los cinco sentidos. Texto y fotos: María Eugenia Santa Coloma Barcelona ACC “Está muy lejos el día en que consideré que Svalbard no era más que una gris y estéril pila de piedras. ¿Cómo puedo haber sentido repugnancia por algo tan hermoso y sedante? Mi aversión se ha convertido en amor”. (Ellinor Rafaelksen, Svalbard)

a primera vez que oí hablar de Svalbard tuve que buscar su ubicación en un mapa. Sólo sabía que se trataba de un archipiélago perteneciente a Noruega, lo cual ya me daba pistas para pensar que estaba en el norte de Europa. Pero ¿cuán al norte? Mi única experiencia entre hielos había sido en Groenlandia, unos cuantos años atrás. Aquella vivencia me gus-

tó mucho, si bien en aquella ocasión decidí recorrer los glaciares e icebergs a bordo de un kayak. Esta vez opté por una embarcación más rápida y, a buen seguro, más estable: un rompehielos. Fiel a mi costumbre de ir a lugares fríos en verano y cálidos en invierno, no podía faltar a esta nueva cita en latitudes extremas. No sabía demasiado de Spitsbergen, la única isla habitada del archipiélago, pero si se trataba de

navegar a bordo de un rompehielos, seguro que había hielo. Después de volar hasta Oslo, tomé un avión que me llevaría a la noche diurna; y es que una luz semejante a la que uno puede encontrarse a las cinco de la tarde me recibió a la una de la madrugada. Imposible dormir. El cuerpo es muy listo y se adapta con mucha facilidad a los ritmos circadianos, sobre todo si tenemos en cuenta que los que trabajamos a turnos tenemos loco el organismo. Eso significa: está oscuro…a dormir; hay luz…a pasear. La llegada a Longyearbyen, capital de Spitsbergen y centro neurálgico de excursiones y aventuras, me ofreció un paisaje entre desolado y aburrido, rodeado de agua y montañas, donde parecía que la vida se había extinguido hacía mucho. Y es que no es difícil pensar que los algo menos de dos mil lugareños estarían mucho mejor adaptados que yo a esos cambios de luz ambiental que diferencian muy bien el invierno del verano. Una vez en el hotel, todas las cortinas fueron insuficientes para evitar que se colara la luz entre las rendijas, pero, finalmente, el cansancio pudo con todo y caí rendida bajo un grueso edredón nórdico en una confortable cama. Me desperté con la alarma del despertador y con ganas de embarcar. Ni que decir tiene que no había cambios en la luz del día. Longyearbyen es una localidad no muy grande (no me atrevo a llamarla ciudad), con casas de madera de pintorescos colores, cuyos propietarios no tienen ni voz ni voto sobre sus gustos personales. Es el arquitecto quien decide pintar la casa de un determinado color en función de la tonalidad del entorno y siempre en

concordancia con los paisajes árticos. Las viviendas se construyen sobre pilares de madera que se entierran cuatro metros en el suelo. Y uno se pregunta: ¿por qué? La respuesta es muy sencilla: no se puede utilizar cemento en su construcción porque se congela antes de que se seque. Bienvenidos al Ártico. Tras un corto paseo, llegué a un sitio donde había una señal tan curiosa como a tener en cuenta: “Peligro con los osos polares”. Uno no se imagina que le pueda salir un enorme animal amarillento así sin más (los osos polares no son blancos, a pesar de lo que la mayoría cree), pero el riesgo de encontrarse con un oso es mucho mayor de lo que se piensa. Pocos minutos después comenzaron a llover historias sobre turistas y gentes del lugar que habían sido devorados por el rey de estas tierras. Y es que encontrarse con un oso es una experiencia que es mejor no tener. Llegué al puerto y subí al barco, deseosa por zarpar cuanto antes y disfrutar con los paisajes que me rodeaban. En esa zona no había hielo en el mar, pero sí bastante nieve en las montañas. La primera parada la hicimos en un lugar que, si no llega a ser porque no había bebido ni una gota de alcohol, me hubiera hecho pensar que me habían transportado a Rusia. Se trata de Barentsburg, una antigua estación científica rusa que pasó a dedicarse posteriormente a la minería del carbón. Aquí circula el rublo, los letreros están en ruso y el aspecto decrépito choca con demasiada fuerza con el orden y esmero de las poblaciones noruegas. Restos de carbón, maquinaria oxidada, edificios con

Formas caprichosas de los bloques de hielo

paredes que se caen a trozos y ventanas con cristales rotos que parecen supervivientes de la Segunda Guerra Mundial, a pesar del flamante letrero que lucen sus fachadas con orgullo, señalando el año de su construcción: 1988. Es fácil imaginar que todo ello no invita a la habitabilidad, y tan sólo algunas colonias de gaviotas han sabido aprovechar estos edificios para establecer aquí sus nidos. Pero si algo caracteriza a Barentsburg es la escasez de mujeres: doscientas frente a quinientos hombres y tan sólo treinta y cuatro niños. La razón se encuentra en que muchos varones acuden aquí a trabajar en las minas por un determinado período de tiempo -generalmente, un par de años-, dejando a sus familias en su Rusia natal. Bien mirado, es un paraíso para las solteras, quienes tienen mucho donde elegir. De regreso al barco, los escurridizos habitantes aparecen como salidos de la nada y montan un improvisado tenderete en Casas en Longyearbyen

ATC magazine / Invierno 2006

Foto: Jørn Henriksen

Viajes

¡Peligro! Osos polares en la zona

El descanso de la morsa

En cuestión de segundos, las placas de hielo se fueron acercando y nos atraparon en medio. La zodiac tuvo que retroceder y dar un inmenso rodeo buscando una vía de agua.

El Ártico a las dos de la madrugada

el que ofrecen productos de la antigua Unión Soviética: muñecas rusas, vodka, objetos metálicos y un sinfín de artilugios de desconocida función. La navegación en el rompehielos es suave y silenciosa. Las veinticuatro horas de luz dificultan mucho mi encuentro con Morfeo, y ya no sé qué hacer para impedir la entrada de tanta luminosidad a través de la enorme ventana del camarote. Creo que sólo queda acostumbrarme o resignarme a dormir poco. Los viajes tipo expedición como éste tienen algo que hace que me resulten

muy atractivos: nunca sabes dónde vas a estar mañana. En este caso, el estado del hielo y el viento eran determinantes para tomar un rumbo u otro. La idea original era circunnavegar la isla de Spitsbergen, pero la enorme cantidad de hielo en la costa este impedía llevar a cabo los planes iniciales. El lado occidental de la isla posee un carácter más benigno por estar bañada por la corriente del Golfo, por lo que la calidez de sus aguas hace que, a pesar de la extrema latitud, las temperaturas oscilen alrededor de los 5ºC. Así pues, ante la imposibilidad de seguir hacia el este, la tripulación del barco decidió continuar la navegación hacia el norte hasta cruzar el paralelo 80ºN. Nunca había llegado tan arriba en el globo terráqueo y he de admitir que sentía una cierta emoción por hacerlo, entre otras cosas porque la banquisa es

un lugar perfecto para ver al rey de los hielos: el oso polar. A las tres de la madrugada del tercer día de navegación, unos cuantos voluntarios pedimos que nos despertaran al llegar a la isla de Moffen, una zona protegida que impide a las embarcaciones acercarse a menos de trescientos metros de su costa. En esta barrera arenosa habita una colonia de morsas. Ni que decir tiene que a esa hora había la misma luz de siempre, y a no ser porque no brillaba el sol, hubiera sido divertido estar a esas horas de la noche con gafas de sol contemplando el horizonte. Allí estaban; unas ciento cincuenta morsas, inmensas moles de dos toneladas de peso, dormitando unas junto a otras en medio de la nada. Estos mamíferos no tienen depredadores naturales porque pocos animales pueden llegar a dormir tres

Antiguos enterramientos en Trygghamna

días seguidos como las morsas. Pero no estaban solas; junto a ellas, un enorme oso se paseaba por la zona, con paso tranquilo. Al fin hacía su aparición el protagonista de los hielos árticos. La población de osos polares en Svalbard es de unos tres mil individuos que, en conjunto, gozan de buena salud, lo cual es una buena noticia. Los más peligrosos para el hombre son los jóvenes de dos o tres años de edad que se han separado de sus madres y aún están haciendo sus pinitos en esto de la caza, por lo que un hombre sólo constituye una presa fácil. Los osos polares están protegidos y su caza está prohibida, pero si un ataque es inminente y no hay escapatoria, no queda otro remedio que disparar el rifle, primero al aire para asustar al animal y después a matar. Cuando esto sucede, hay una exhaustiva investigación para esclarecer las verdaderas causas de la muerte del animal, seguido de un proceso burocrático largo y tedioso. Aunque no siempre se ven osos polares durante una expedición, en este caso fui muy afortunada porque tuve la oportunidad de observar bastantes, entre ellos a dos ejemplares jóvenes jugando, dando volteretas, revolcándose sobre el hielo con las cuatro patas hacia arriba y persiguiéndose de un lado a otro. En momentos así uno se olvida del frío y la ventisca. A medida que la navegación discurría hacia el norte, la banquisa se iba haciendo más presente. Corrí a la proa del barco a observar uno de los acontecimientos más impactantes que había visto hasta ahora: romper el hielo. Me sorprendió que el ruido no era tan ensordecedor como yo esperaba; más bien diría incluso que era bastante silencioso. Cuando el hielo era de mayor grosor, el barco experimentaba un brusco movimiento que hacía que me tambaleara, haciendo difícil mantener el equilibrio para poder mirar a través de los prismáticos. Un espectáculo hipnotizante. Al paso del rompehielos acudían numerosas aves marinas, que se acercaban a los bloques fragmentados para alimentarse de los organismos que salían a la superficie. A pesar de las

apariencias, la quietud y el silencio, no estábamos solos. Cada día realizábamos excursiones a tierra firme o bien navegábamos en zodiacs entre la banquisa. En una ocasión pude contemplar la enorme velocidad a la que se mueve el hielo. Sucedió cuando pasamos por un estrecho canal de agua junto a la costa. En cuestión de segundos, las placas de hielo se fueron acercando y nos atraparon en medio. La zodiac retrocedió y volvió a avanzar, tratando de separar de nuevo las placas que permanecían juntas como si las hubieran sellado con silicona. No quedó más remedio que retroceder y dar un inmenso rodeo buscando una vía de agua. Por suerte, lo conseguimos (de lo contrario, seguramente no estaría escribiendo este artículo). Para los amantes de las aves marinas, Svalbard es un paraíso. Alkefjellet es un inmenso acantilado donde nidifican miles de araos, unas aves de plumaje negro y blanco, que tienen la costumbre de incubar sus huevos de espaldas al mar, como si estuviesen castigados cara a la pared. A medida que nos acercamos al lugar, el ruido es ensordecedor y el fuerte olor a guano impregna el ambiente. Estas aves, que constituyen un ejemplo de fidelidad, permanecen juntas toda la vida y, año tras año, vuelven al mismo lugar a establecer su nido sobre la desnuda roca. En Sptisbergen no es extraño encontrar grandes cruces que se levantan en las numerosas islas que aparecen en el camino. Y es que estas islas han sido cuna de balleneros, una intensa actividad perteneciente a épocas lejanas que difícilmente volverán porque casi no quedan ballenas en estas aguas. Además de recordar a los cazadores aquí enterrados, las cruces también servían como puntos de señalización. Y donde hay cruces, suele haber tumbas, como así atestiguan los restos óseos que se pueden ver por distintos lugares. Las características del suelo ártico, el permafrost, hace que, pasados unos años, los restos humanos suban a la superficie, con su ataúd incluido. Es por este motivo por el que en la actualidad no se puede enterrar a nadie en

ATC magazine / Invierno 2006

Viajes

Svalbard, sino que hay que hacerlo en el continente. A los que, a pesar de todo, deseen permanecer en estas latitudes para siempre, no les queda más remedio que optar por la incineración. A mitad de viaje pensamos que la noche del 21 de junio, que mar-

Guía Práctica

Formación de la banquisa

ca el solsticio de verano, había que celebrarla de una forma especial. Desembarcamos en una playa y encendimos una fogata, a cuyo alrededor nos sentamos, al principio en silencio, pero más animados a medida que el alcohol iba haciendo efecto en nuestros cuerpos. A las doce de la noche tuvo lugar un ritual entre los visitantes de

Cómo llegar El único modo de llegar a Svalbard por vía aérea es desde Oslo o Tromsø. La compañía SAS tiene varios vuelos semanales.

Cuándo ir Para la navegación sólo se puede ir en verano, entre junio y septiembre. Cuanto más avanzada esté la estación, menos hielo se encuentra en el mar, lo que facilita que se puedan recorrer lugares que a finales de primavera son inaccesibles. En invierno se pueden realizar otro tipo de actividades.

Qué hacer En Longyearbyen existen diversas agencias de turismo que se dedican a numerosas actividades, dependiendo de la época del año, tales como navegar, excursiones en trineos de perros, con esquís y motonieves, etcétera.

Qué comprar Teniendo en cuenta lo remoto del lugar y los precios de los países escandinavos, lo mejor es no comprar nada. Si, a pesar de todo, uno quiere llevarse algo de recuerdo, lo más interesante son las prendas de lana y el material de montaña.

El rey del Ártico

Foto: Jørn Henriksen

Cruzando el paralelo 80ºN

Las características del suelo ártico hacen que, pasados unos años, los restos humanos suban a la superficie, con su ataúd incluido. Por eso no es raro encontrar restos óseos en las distintas islas de Svalbard. gran admiración, no sé si porque eran muy valientes o porque estaban realmente locos. Al día siguiente lució el sol, dotando al paisaje de una gama de colores espectacular que hacían olvidar rápidamente los tonos grises de días anteriores. Desembarcamos en una playa donde pronto la luz del sol pareció desvanecerse ante otro tipo de paisaje. A pesar de la extrema latitud en la que se encuentra el archipiélago de las Svalbard, las huellas de la supuesta civilización también se pueden ver aquí en forma de basura. Existe un programa gubernamental para mantener limpias las costas, invitando a

tero lo retire. Sin embargo, a pesar de la buena intención de los voluntarios que nos dedicamos a esta ecológica tarea, no era tan sencillo como puede parecer a primera vista, pues hay que seleccionar cuidadosamente qué es basura y qué es patrimonio cultural. Con estas enseñanzas regresé rápidamente al contenedor y rescaté un pedazo de piel que devolví a la playa porque, según las instrucciones recibidas, podría tratarse de los restos de la bota de un soldado de la Segunda Guerra Mundial. Satisfecha por haber cumplido con mi deber como ciudadana civilizada recogiendo lo que mis congéneres ha-

Navegando en el hielo

Fiordo Magdalene

estas latitudes. Es el baño ártico, que consiste en sumergir la cabeza y dar al menos tres brazadas en las gélidas aguas del océano, a tan sólo 3ºC de temperatura. Aunque pueda parecer increíble, fueron unos cuantos los expedicionarios que decidieron darse un chapuzón, algo que yo contemplé sin ningún tipo de envidia, pero con una

todo aquel que pise sus playas (no serán muchos) a recoger cuantos desperdicios encuentre, contribuyendo de este modo a la limpieza del lugar. A tal efecto se encuentran unos contenedores de tela donde depositamos todo lo que encontramos (botellas, zapatos, cuerdas, boyas y hasta un soldadito de plomo), a la espera de que un helicóp-

bían tirado, regresé al barco sintiendo que mis días en el Ártico tocaban a su fin. Había que regresar a latitudes más próximas al ecuador. Camino del aeropuerto, a una hora tan intempestiva como las dos y media de la madrugada, me di cuenta de que los noruegos de Svalbard aprovechan al máximo las veinticuatro horas del día de los pocos meses de verano, antes de sumirse de nuevo en la completa oscuridad del invierno. Y es que el Ártico es un sitio especial, diferente, donde las voces del silencio acompañan la mayor parte del camino y la pureza de su atmósfera deja una huella imborrable en el visitante.

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Adiós a Domingo Duro Querido Duro, sería imposible hablar de ti sin que se enrede tu recuerdo en nuestros recuerdos. No podemos hablar de la profesión sin pensar en ti, hablar de control sin pensar en ti, hablar de las torres sin pensar en ti, no podemos hablar de la amenaza del anticontrol sin pensar en ti, y no podemos hablar de nuestra experiencia sin pensar en ti. Te nos has ido tal y como viviste, en silencio, humildemente, no dejando que nadie compartiera tu dolor y tu partida, con tu verdad y para siempre. Pero los hombres como tú no se van nunca porque siempre estarás vivo en nuestro recuerdo, presente en cada aeropuerto y vigilante en cada torre. Querido Duro, querido ser entrañable, valiente, comprometido, maestro, compañero… Hasta siempre. Te queremos. Amparo Caudevilla, tu alumna y compañera

Historias de los aeropuertos de Vitoria, Sabadell y San Sebastián Aena ha presentado tres nuevos títulos de su colección Historia de los aeropuertos españoles, que en este caso hacen referencia a los aeropuertos de Vitoria, Sabadell y San Sebastián. Se trata de enclaves que contaron a veces con varios aeropuertos, y que ponen de manifiesto el interés y perseverancia de muchos aficionados, empresarios y autoridades que, ya en aquellos principios del pasado siglo, se dieron cuenta del enorme potencial que para una región representaba contar con un aeropuerto. Asimismo, se ha publicado un nuevo libro de la serie Descubrir, también editada por Aena, titulado Descubrir el handling aeroportuario, escrito por Domingo Calvo. El libro trata de dar a conocer una actividad bastante desconocida, la asistencia en tierra, que engloba un conjunto de servicios muy variado que se prestan en los aeropuertos, tanto a los pasajeros como a las aeronaves o la carga.